Pedemontana story di Maurizio Stucchi (Sindaco di Sulbiate dal 2004 al 2009) Ho vissuto in prima persona con responsabilità istituzionali di Sindaco le vicende di Pedemontana del vimercatese a partire dal giugno 2004 fino a tutto il 2011. Brevemente il riassunto dei fatti rilevanti del periodo. Dal 1999 al 2004 Ero semplice consigliere di minoranza, ai tavoli istituzionali per Sulbiate partecipava il sindaco Giorgi Nel periodo ho solo letto i documenti sulbiatesi portati agli atti del Consiglio Comunale, come lista civica ci siamo opposti alle scelte di Comune Aperto che ha voluto rompere il compatto fronte del NO alla tratta “D” di Pedemontana che avevano eretto tutti i Comuni del vimercatese. All’epoca da Vimercate a Cornate tutte giunte erano rigorosamente di centro-sinistra: Vimercate, Bernareggio, Sulbiate, Aicurzio, Bellusco, Mezzago, Cornate. Con la decisione politica di Sulbiate finì l’illusione di fermare Pedemontana creando e riqualificando a est di Vimercate la rete di strade alternative presentata da uno studio del Politecnico di Milano. Lo studio e il territorio ritenevano, giustamente, che la A4 a 4 corsie e la Brebemi (la diretta milano-brescia) in progetto, potessero essere autostrade sufficienti per i collegamenti est-ovest e che a nord della A4 fosse sufficiente potenziare e adeguare la rete esistente con notevoli risparmi economici e conservando il territorio verde. Nel giugno 2004 le elezioni locali bocciano le scelte di Comune Aperto e inizia il nostro governo. Una delle prime azioni politiche della nostra Giunta fu quella di assicurare tutti i Comuni del Vimercatese che Sulbiate usciva dall’isolamento di Comune Aperto e ritornava a collaborare con tutti i Comuni lanciando anche proposte politiche forti… ma lasciate cadere (vedi allegata lettera clicca). Purtroppo il PRG approvato in aprile 2004 – solo con il voto contrario della nostra lista civica – inserisce in mappa il tracciato di Pedemontana e assegna, insieme a copiosa cementificazione residenziale, tre aree industriali e commerciali per un totale di 60.000 metri quadrati di superficie in vicinanza del transito e del casello di Pedemontana. Comune Aperto in questo modo disattende la prescrizione fondamentale del CIPE della “NON CONURBAZIONE” delle aree verdi intorno a Pedemontana con il pieno consenso della Provincia di Milano (nel frattempo guidata dal centro sinistra di Penati) che a Sulbiate impugna presso il TAR e contro il Comune una parte del PRG2004 ma ignora il grave problema delle aree PE19 e PE20 che restano assegnate di diritto pur contraddicendo il PTCP provinciale (piano di coordinamento territoriale). Il nostro PGT nel 2007 mitiga tale errore riducendo l’occupazione territoriale delle aree verdi accorpando il diritto su due piani. Nel 2005-2006 La Regione presentò progetti preliminari di Pedemontana che vennero approvati dal Cipe nel 2006 con le prescrizioni per Sulbiate di galleria autostradale da 800 metri lineari, prescrivendo anche l’allungamento per proteggere il castello e il transito alla massima profondità possibile. I Comuni richiesero il “tavolo di coordinamento progettuale con la Ferrovia” al fine di allineare le due infrastrutture sia come quota (con l’ovvio obiettivo di abbassare la quota della Ferrovia) sia come tempi di realizzazione. Il tavolo produsse il pessimo risultato di mantenere la quota del ferro (meno 3 metri di fronte al castello) e di alzare quella stradale (da meno 9 metri a meno 6 metri di fronte al castello) senza discutere nè unificare i tempi dei cantieri delle due opere adiacenti fra esse e con percorso parallelo. Nel 2005 pervenne il nuovo progetto infrastrutturale che collocava l’innesto della TEM (tangenziale est esterna milanese Melegnano-Agrate) con Pedemontana sul pianoro del casello di Bellusco/Sulbiate; una connessione che partiva verso sud formando un arco di circa 4-5 km fino a raggiungere Agrate per completare il percorso TEM collegando con direttrice nord-sud Pedemontana-A4-Brebemi-A1. Sulbiate aveva il record di essere l’unico piccolo Comune Lombardo con 3 grandi infrastrutture in costruzione sul suo territorio Pedemontana, Gronda ferroviaria e TEM. CONTRO questa proposta progettuale si allearono tutti i Comuni del vimercatese, con l’aggiunta di Ornago, Cavenago e Agrate, che ottennero in stretto accordo con la provincia di Milano (Presidente Penati) il taglio della connessione TEM Agrate-Vimercate troncando TEM all’innesto A4 di Agrate. In questo modo Vimercate raggiunse l’obiettivo di impedire di essere circondata da autostrade, ma perse l’occasione di continuare a richiedere di eliminare la tratta “D” di Pedemontana essendo l’arco di TEM il collegamento meno oneroso verso est tramite A4 (con 4 corsie) e Brebemi. A mio parere un grave errore della politica sulle infrastrutture DS/PD del vimercatese che preferì tutelare gli interessi locali dell’asse Vimercate-Agrate a discapito della difesa di tutta la tratta verde vimercate-adda e del progetto rete già sconfitto nel 2002-2004. Nel 2007-2008 Partono le fasi burocratiche dell’approvazione dei progetti al CIPE, gli espropri, i progetti definitivi, le gare, tutti i procedimenti che precedono la fase di gara e realizzativa ormai imminente. Sulbiate essendo il Comune più penalizzato guida le richieste di migliorie sulle opere connesse convincendo tutti i Comune che è necessario concentrare le risorse a migliorare il canale nord-sud della tangenziale di Bernareggio fino alla connessione con la Bananina e la TGest-A51, eliminando le altre inutili opere connesse che toccano TRM12 Sulbiate e Bellusco nella zona Cà e Sannazzaro che sventra inutilmente la campagna, e la TRM13 tangenziale Sulbiate-Aicurzio. Le risorse risparmiate sarebbero servite a realizzare i tratti nuovi di deviazione della SP177 esterna a Bellusco verso la zona industriale est di Sulbiate e all’innesto nord a Sulbiate in territorio lecchese verso la TRM14 la tangenziale di Bernareggio. Lo studio finale approvato da Regione e Pedemontana attuò tale progetto generale promosso da Sulbiate ma le risorse risparmiate confluirono tutte a Rugginello di Vimercate per una nuova strada esterna all’esistente SP3 imposta da Vimercate (peraltro senza nessuna condivisione con gli altri comuni) e vennero così considerate “di riserva, salvo risparmi” le nuove opere connesse di Bellusco e Sulbiate (cfr prospetto allegato). Nel 2009-2010 Nei primi mesi del 2009 la proprietà di una delle aree adiacenti a Pedemontana (PE19) che ha titolo per edificare commerciale/terziario rispettivamente per 4.000+16.000 metri quadrati, chiede alla Regione e alla Provincia di Milano il parere per una variante territoriale per Grande Distribuzione. Essendo a fine mandato la Giunta di Sulbiate esprime un parere che rinvia la scelta vincolandola all’esistenza di benefici territoriali essenziali: il ripristino della galleria e molti altri vantaggi locali. Tutto decade perché l’operatore non presenta Piani in variante né la Regione assegna nuove licenze di GD. Sulbiate proseguì con la sua battaglia per la richiesta di abbassamento della livelletta ferroviaria e propose ai Comuni del Vimercatese di commissionare una perizia di parte comunale dei 6 Enti locali uniti che verificasse dal Molgora all’Adda la fattibilità tecnica dell’abbassamento delle livellette (con ritorno alle quote del progeto preliminare CIPE) che veniva sempre negata dalle strutture tecniche di Regione e Pedemontana. La perizia dimostra come a Sulbiate sia effettivamente fattibile l’abbassamento alla massima profondità possibile prescritto dal CIPE ottenendo sia la galleria stradale che quella ferroviaria entrambe non inferiori ai 500 metri. La perizia è stata di supporto agli atti del nostro ricorso al TAR ancora aperto. Le analisi degli stessi periti in territorio di Cornate e Mezzago sono state utili per ottenere positive risposte in questi due Comuni. Nel 2011 Il fronte dei Comuni del vimercatese dimostra alfine nuovamente i suoi limiti politici quando la Giunta di Sulbiate, che non ha ottenuto risultati nonostante interventi su tutti i livelli burocratici e politici locali, regionali e nazionali (fino ai vertici ministeriali), decide di mettere sulla bilancia delle trattative di Pedemontana le risorse interne derivanti da una nuova richiesta di variante per Grande Distribuzione (questa volta un outlet). La scelta tecnica della Giunta con i legali del Comune è di riproporre una delibera di presa d’atto della richiesta dell’operatore e identificando gli indirizzi sui contenuti minimi per valutare un progetto di variante dettagliato che sarebbe stato sottoposto al territorio per le decisioni nelle sedi istituzionali competenti. Nell’aprile 2009 parte la crociata NO OUTLET (con delibere politiche in fotocopia coordinate nei Consigli dei Comuni vicini, prive di supporti documentali, di contenuto e di competenza in materia) che è ancora strumentalmente utilizzata per fini elettorali nonostante l’operatore non abbia mai presentato, come nel 2009, alcuna richiesta ed esistano ormai anche documentazioni recenti (novembre-dicembre) di richieste per iniziative industriali (area PE20) incompatibili con la pregressa richiesta di variante GD. COMMENTO POLITICO E DOMANDE AI PARTITI Questa è la cronistoria che credo possa consentire a posteriori una valutazione – abbastanza evidente - degli errori compiuti dalla forza politica che nel vimercatese ha sempre avuto la preminenza. Le altre due forze politiche Lega e PdL in sostanza non hanno fatto nulla se non allinearsi al lavoro tecnico della Regione lasciando i politici locali solitari contro le strutture