Pedemontana story

di Maurizio Stucchi (Sindaco di dal 2004 al 2009)

Ho vissuto in prima persona con responsabilità istituzionali di Sindaco le vicende di Pedemontana del vimercatese a partire dal giugno 2004 fino a tutto il 2011. Brevemente il riassunto dei fatti rilevanti del periodo.

Dal 1999 al 2004 Ero semplice consigliere di minoranza, ai tavoli istituzionali per Sulbiate partecipava il sindaco Giorgi Nel periodo ho solo letto i documenti sulbiatesi portati agli atti del Consiglio Comunale, come lista civica ci siamo opposti alle scelte di Aperto che ha voluto rompere il compatto fronte del NO alla tratta “D” di Pedemontana che avevano eretto tutti i Comuni del vimercatese. All’epoca da a Cornate tutte giunte erano rigorosamente di centro-sinistra: Vimercate, , Sulbiate, , , , Cornate. Con la decisione politica di Sulbiate finì l’illusione di fermare Pedemontana creando e riqualificando a est di Vimercate la rete di strade alternative presentata da uno studio del Politecnico di Milano. Lo studio e il territorio ritenevano, giustamente, che la A4 a 4 corsie e la Brebemi (la diretta milano-brescia) in progetto, potessero essere autostrade sufficienti per i collegamenti est-ovest e che a nord della A4 fosse sufficiente potenziare e adeguare la rete esistente con notevoli risparmi economici e conservando il territorio verde. Nel giugno 2004 le elezioni locali bocciano le scelte di Comune Aperto e inizia il nostro governo. Una delle prime azioni politiche della nostra Giunta fu quella di assicurare tutti i Comuni del Vimercatese che Sulbiate usciva dall’isolamento di Comune Aperto e ritornava a collaborare con tutti i Comuni lanciando anche proposte politiche forti… ma lasciate cadere (vedi allegata lettera clicca). Purtroppo il PRG approvato in aprile 2004 – solo con il voto contrario della nostra lista civica – inserisce in mappa il tracciato di Pedemontana e assegna, insieme a copiosa cementificazione residenziale, tre aree industriali e commerciali per un totale di 60.000 metri quadrati di superficie in vicinanza del transito e del casello di Pedemontana. Comune Aperto in questo modo disattende la prescrizione fondamentale del CIPE della “NON CONURBAZIONE” delle aree verdi intorno a Pedemontana con il pieno consenso della Provincia di Milano (nel frattempo guidata dal centro sinistra di Penati) che a Sulbiate impugna presso il TAR e contro il Comune una parte del PRG2004 ma ignora il grave problema delle aree PE19 e PE20 che restano assegnate di diritto pur contraddicendo il PTCP provinciale (piano di coordinamento territoriale). Il nostro PGT nel 2007 mitiga tale errore riducendo l’occupazione territoriale delle aree verdi accorpando il diritto su due piani.

Nel 2005-2006

La Regione presentò progetti preliminari di Pedemontana che vennero approvati dal Cipe nel 2006 con le prescrizioni per Sulbiate di galleria autostradale da 800 metri lineari, prescrivendo anche l’allungamento per proteggere il castello e il transito alla massima profondità possibile. I Comuni richiesero il “tavolo di coordinamento progettuale con la Ferrovia” al fine di allineare le due infrastrutture sia come quota (con l’ovvio obiettivo di abbassare la quota della Ferrovia) sia come tempi di realizzazione. Il tavolo produsse il pessimo risultato di mantenere la quota del ferro (meno 3 metri di fronte al castello) e di alzare quella stradale (da meno 9 metri a meno 6 metri di fronte al castello) senza discutere nè unificare i tempi dei cantieri delle due opere adiacenti fra esse e con percorso parallelo.

Nel 2005 pervenne il nuovo progetto infrastrutturale che collocava l’innesto della TEM (tangenziale est esterna milanese Melegnano-Agrate) con Pedemontana sul pianoro del casello di Bellusco/Sulbiate; una connessione che partiva verso sud formando un arco di circa 4-5 km fino a raggiungere Agrate per completare il percorso TEM collegando con direttrice nord-sud Pedemontana-A4-Brebemi-A1. Sulbiate aveva il record di essere l’unico piccolo Comune Lombardo con 3 grandi infrastrutture in costruzione sul suo territorio Pedemontana, Gronda ferroviaria e TEM. CONTRO questa proposta progettuale si allearono tutti i Comuni del vimercatese, con l’aggiunta di , Cavenago e Agrate, che ottennero in stretto accordo con la provincia di Milano (Presidente Penati) il taglio della connessione TEM Agrate-Vimercate troncando TEM all’innesto A4 di Agrate. In questo modo Vimercate raggiunse l’obiettivo di impedire di essere circondata da autostrade, ma perse l’occasione di continuare a richiedere di eliminare la tratta “D” di Pedemontana essendo l’arco di TEM il collegamento meno oneroso verso est tramite A4 (con 4 corsie) e Brebemi. A mio parere un grave errore della politica sulle infrastrutture DS/PD del vimercatese che preferì tutelare gli interessi locali dell’asse Vimercate-Agrate a discapito della difesa di tutta la tratta verde vimercate-adda e del progetto rete già sconfitto nel 2002-2004.

Nel 2007-2008

Partono le fasi burocratiche dell’approvazione dei progetti al CIPE, gli espropri, i progetti definitivi, le gare, tutti i procedimenti che precedono la fase di gara e realizzativa ormai imminente. Sulbiate essendo il Comune più penalizzato guida le richieste di migliorie sulle opere connesse convincendo tutti i Comune che è necessario concentrare le risorse a migliorare il canale nord-sud della tangenziale di Bernareggio fino alla connessione con la Bananina e la TGest-A51, eliminando le altre inutili opere connesse che toccano TRM12 Sulbiate e Bellusco nella zona Cà e Sannazzaro che sventra inutilmente la campagna, e la TRM13 tangenziale Sulbiate-Aicurzio. Le risorse risparmiate sarebbero servite a realizzare i tratti nuovi di deviazione della SP177 esterna a Bellusco verso la zona industriale est di Sulbiate e all’innesto nord a Sulbiate in territorio lecchese verso la TRM14 la tangenziale di Bernareggio. Lo studio finale approvato da Regione e Pedemontana attuò tale progetto generale promosso da Sulbiate ma le risorse risparmiate confluirono tutte a Rugginello di Vimercate per una nuova strada esterna all’esistente SP3 imposta da Vimercate (peraltro senza nessuna condivisione con gli altri comuni) e vennero così considerate “di riserva, salvo risparmi” le nuove opere connesse di Bellusco e Sulbiate (cfr prospetto allegato).

Nel 2009-2010

Nei primi mesi del 2009 la proprietà di una delle aree adiacenti a Pedemontana (PE19) che ha titolo per edificare commerciale/terziario rispettivamente per 4.000+16.000 metri quadrati, chiede alla Regione e alla Provincia di Milano il parere per una variante territoriale per Grande Distribuzione. Essendo a fine mandato la Giunta di Sulbiate esprime un parere che rinvia la scelta vincolandola all’esistenza di benefici territoriali essenziali: il ripristino della galleria e molti altri vantaggi locali. Tutto decade perché l’operatore non presenta Piani in variante né la Regione assegna nuove licenze di GD. Sulbiate proseguì con la sua battaglia per la richiesta di abbassamento della livelletta ferroviaria e propose ai Comuni del Vimercatese di commissionare una perizia di parte comunale dei 6 Enti locali uniti che verificasse dal Molgora all’Adda la fattibilità tecnica dell’abbassamento delle livellette (con ritorno alle quote del progeto preliminare CIPE) che veniva sempre negata dalle strutture tecniche di Regione e Pedemontana. La perizia dimostra come a Sulbiate sia effettivamente fattibile l’abbassamento alla massima profondità possibile prescritto dal CIPE ottenendo sia la galleria stradale che quella ferroviaria entrambe non inferiori ai 500 metri. La perizia è stata di supporto agli atti del nostro ricorso al TAR ancora aperto. Le analisi degli stessi periti in territorio di Cornate e Mezzago sono state utili per ottenere positive risposte in questi due Comuni.

Nel 2011

Il fronte dei Comuni del vimercatese dimostra alfine nuovamente i suoi limiti politici quando la Giunta di Sulbiate, che non ha ottenuto risultati nonostante interventi su tutti i livelli burocratici e politici locali, regionali e nazionali (fino ai vertici ministeriali), decide di mettere sulla bilancia delle trattative di Pedemontana le risorse interne derivanti da una nuova richiesta di variante per Grande Distribuzione (questa volta un outlet). La scelta tecnica della Giunta con i legali del Comune è di riproporre una delibera di presa d’atto della richiesta dell’operatore e identificando gli indirizzi sui contenuti minimi per valutare un progetto di variante dettagliato che sarebbe stato sottoposto al territorio per le decisioni nelle sedi istituzionali competenti. Nell’aprile 2009 parte la crociata NO OUTLET (con delibere politiche in fotocopia coordinate nei Consigli dei Comuni vicini, prive di supporti documentali, di contenuto e di competenza in materia) che è ancora strumentalmente utilizzata per fini elettorali nonostante l’operatore non abbia mai presentato, come nel 2009, alcuna richiesta ed esistano ormai anche documentazioni recenti (novembre-dicembre) di richieste per iniziative industriali (area PE20) incompatibili con la pregressa richiesta di variante GD.

COMMENTO POLITICO E DOMANDE AI PARTITI Questa è la cronistoria che credo possa consentire a posteriori una valutazione – abbastanza evidente - degli errori compiuti dalla forza politica che nel vimercatese ha sempre avuto la preminenza. Le altre due forze politiche Lega e PdL in sostanza non hanno fatto nulla se non allinearsi al lavoro tecnico della Regione lasciando i politici locali solitari contro le strutture dirigenziali pubbliche e private per difendere i diritti dei loro cittadini e territorio. Dare giudizi a cose fatte e trovare ricette su cosa sarebbe stato bene fare conoscendo i fatti successivi non è sempre corretto, ma credo ci aiuti a comprendere che esistono pesi e misure diverse che hanno guidato le scelte politiche in questa materia. E’ indubbio che Vimercate ha avuto facilitazioni e posizioni di privilegio (anche di rappresentatività ai tavoli di lavoro) che hanno penalizzato i piccoli comuni che hanno dovuto delegare il capoluogo. Il partito DS/PD nelle sue diverse componenti locali, provinciali e regionali ha fatto scelte che a mio parere non rispettano la volontà del nostro territorio e la sua iniziale ispirazione e indirizzo.

DOMANDE ALLA CONFERENZA PD DEL 30 MARZO.

- QUALE POSIZIONE CI ASPETTIAMO PER IL FUTURO DAL PD DEL VIMERCATESE?

- IL PD E’ FINALMENTE DISPONIBILE AD OPERARE PER ELIMINARE O SOSPENDERE LA TRATTA”D” METTENDO IN GIOCO LA CONTROPARTITA DELLA REALIZZAZIONE DEL TRATTO DI TEM VERSO VIMERCATE?

- INSISTIAMO NELLA SCELTA DI PENALIZZARE IL TERRITORIO DAL MOLGORA ALL’ADDA (E IN PRIMIS LA PICCOLA SULBIATE) O VOGLIAMO ADOTTARE LA SOLUZIONI MOLTO PIU’ CONVENIENTE PER IL TERRITORIO ANCHE A COSTO DI ACCETTARE LA TEM CHE PASSA NEI TERRITORI DI VIMERCATE, BELLUSCO, ORNAGO, CAVENAGO E AGRATE?

DOCUMENTAZIONE A SUPPORTO

Il 16 luglio 2008 il Presidente di Pedemontana Terragni presentava alla popolazione locale il seguente prospetto delle opere connesse di Pedemontana. Assemblea pubblica organizzata su iniziativa di Sulbiate per il vimercatese (a Bellusco).

LA NOSTRA PROPOSTA ALLA POLITICA VIMERCATESE

Nell’agosto 2011 venne presentato alla stampa lo schema delle opere autostradali in Lombardia con la novità della nuova INTERCONNESSIONE OSIO-TREVIGLIO. Si tratta di 18 chilometri che costano 251 milioni. La tratta “D” Pedemontana VIMERCATE-OSIO è di 18,5 chilometri ma costa 1.200 milioni, quasi 5 volte grazie al ponte sull’Adda e alle opere connesse.

Quale migliore occasione per la politica locale vimercatese per riprendere le tesi del 2002-2004? 1) eliminare la costosa tratta “D” che diventa inutile con le due tratte in GIALLO 2) connettere la Pedemontana direttamente con la TEM verso sud dal casello Sulbiate/Bellusco fino alla connessione di Agrate con la A4 e la TEM; 3) per riqualificare la rete stradale locale del vimercatese si possono usare parte dei risparmi per quasi 1 miliardo derivanti dalla eliminazione/sospensione della tratta “D” (cioè il 20% del costo complessivo di Pedemontana)

CHIUNQUE ABBIA BUON SENSO RIESCE A CAPIRE CHE LE CONNESSIONI AUTOSTRADALI EST- OVEST E NORD-SUD SONO GARANTITE DALLE 2 INTERCONNESSIONI IN GIALLO E PUO’ ESSERE ELIMINATA LA TRATTA “D” IN VERDE.

A NOI NON PARE COSI’ DIFFICILE! DEVE PERO’ SCENDERE IN CAMPO LA POLITICA VERA CHE SCEGLIE IN BASE AGLI INTERESSI DIFFUSI SENZA DIFENDERE QUELLI PARTICOLARI.

Il Partito Democratico del vimercatese dove si collocherà?  con i 60.000 abitanti/voti di Vimercate, Bellusco, Ornago, Cavenago e Agrate;  con i 30.000 abitanti/voti di Sulbiate, Bernareggio, Aicurzio, Mezzago, Cornate. Continueremo a difendere i campanili o valuteremo le convenienze complessive per il vasto territorio della nostra Pieve?

Gli altri partiti si muoveranno oppure i Sindaci resteranno come al solito solitari lottatori contro i mulini a vento della politica lontana dalla gente?

Dal sito di PEDEMONTANA

A che punto siamo

Cantieri attualmente operativi: Provincia di Varese

Dopo l'inaugurazione del 6 febbraio 2010 a Cassano Magnago, sono iniziati i lavori per la realizzazione dei 15 km di Tratta A e parallelamente della Tangenziale di Varese. Partiranno inoltre a breve i cantieri per la Tangenziale di Como. Sulla Tratta A, dalla A8 a Cassano Magnago alla A9 a Lomazzo, procedono le operazioni di bonifica da ordigni bellici (B.OB.), verifica archeologica e disboscamento, preliminari alla vera e propria opera stradale. Il cantiere di Cassano Magnago sta già lavorando alla costruzione del viadotto che scavalcherà la A8, mentre a Est della stessa autostrada si scava per la realizzazione della trincea. Nel cantiere di Turate intanto procede la costruzione del campo base, area destinata a uffici, abitazioni per gli operai (600) e ricovero merci. Un secondo campo base si sta costruendo a Lozza, per la realizzazione della Tangenziale di Varese.

Guarda i cantieri nella sezione Lavori in corso

I prossimi cantieri: Province di Como, , Milano e Bergamo

Tratta B1: 7,5 km dalla A9 a Lomazzo alla SP 35 a Lentate sul (da autunno 2011) Tratta B2: 9,5 km da a in sovrapposizione alla Milano-Meda (da autunno 2011) Tratta C: 16,5 km da Cesano Maderno alla Tangenziale Est a (da autunno 2011) Tratta D: 18,5 km da Usmate Velate alla A4 a Osio Sotto (da autunno 2011)

Aperture al traffico

L’apertura al traffico dell’intero Sistema Viabilistico Pedemontano è fissata per il 2015, in concomitanza con Expo

2014: Tratta A dalla A8 a Cassano Magnago alla A9 a Lomazzo, Tangenziale di Como dalla A9 a Grandate al confine tra Como e Casnate con Bernate, Tangenziale di Varese dalla A8 a Gazzada Schianno a Vedano Olona 2015: intero sistema autostradale

La strada già fatta

Fine anni ‘50: con l'obiettivo di dare all'area nord occidentale della Lombardia le infrastrutture necessarie allo sviluppo economico, si fa strada per la prima volta l'idea di una dorsale pedemontana di collegamento tra le province di Bergamo, Lecco, Como, Varese, fino a Biella. Anni '60: si mettono sulla carta le prime ipotesi del tracciato al fine di individuare il percorso migliore e più adeguato alle necessità del territorio. Dal 1967 al 1970: viene elaborato il primo progetto di massima, di Autostrada Pedemontana, con capisaldi attestati a Bergamo e Biella. Anni '70: il progetto viene congelato per il blocco delle concessioni alla costruzione di nuove autostrade. 1983: Regione Lombardia chiede all'ANAS la deroga alla legge e ottiene l'inserimento di Autostrada Pedemontana Lombarda nel programma triennale ANA. 1985-87 14 novembre 1986: la Società Autostrade e la Società Serravalle - Milano - Ponte Chiasso uniscono le risorse finanziarie per la costituzione di una nuova società: nasce Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. 1987-98: vengono sviluppate le prime, diverse, ipotesi di tracciato 31 agosto 1990: viene rilasciata la concessione per la realizzazione e gestione dell'infrastruttura con decreto interministeriale. Verrà registrato dalla Corte dei Conti il 28 dicembre dello stesso anno. 1999-2003: viene definito, in accordo con i Comuni interessati, il tracciato dell'Autostrada Pedemontana Lombarda come oggi lo conosciamo. Marzo 2003: l'opera viene inserita nelle procedure della Legge Obiettivo del Governo italiano. Febbraio 2004: vengono pubblicati il primo progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale. 29 Marzo 2006: il CIPE - Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica approva il progetto preliminare. 1 Agosto 2007: Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. e la concedente Cal S.p.A. sottoscrivono la Convenzione che rende operativa la concessione per la realizzazione dell'autostrada. 21 Aprile 2009: viene pubblicato il Progetto Definitivo del Sistema Viabilistico Pedemontano e si avvia la procedura di dichiarazione di opera di pubblica utilità. 29 Maggio 2009: si apre la Conferenza dei Servizi, con la quale sono state raccolte 1.600 osservazioni da parte di 210 Enti locali e gestori dei servizi. 6 Novembre 2009: il CIPE con delibera numero 97, approva il Progetto definitivo e il Piano economico- finanziario. 19 Gennaio 2010: la Corte dei Conti registra la delibera del CIPE. 20 Gennaio 2010: si avviano i lavori in provincia di Varese nel cantiere di Cassano Magnago.