Perencanaan Reaktivasi Jalan Rel Kereta Api Koridor Magelang – Ambarawa

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 87 – 93 JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 87 Online di: http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/jkts

PERENCANAAN REAKTIVASI JALAN REL KERETA API KORIDOR MAGELANG – AMBARAWA

Rizqi Nugroho, Giovanny Natasha F. P., Moga Narayudha*), Bambang Pudjianto*)

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof Soedarto, Tembalang, Semarang. 50239, Telp.: (024)7474770, Fax.: (024)7460060

ABSTRAK Lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami kenaikan arus lalu lintas yang signifikan, derajat kejenuhan jalan raya dan waktu tempuh, dan penurunan kecepatan kendaraan. Diperlukan alternatif untuk mengatasi kondisi tersebut. Sesuai dengan Rencana Induk Perkeretaapian Provinsi Jawa Tengah, untuk lintas Semarang – Magelang, jalur kereta api koridor Magelang – Ambarawa merupakan bagian dari bentuk reaktivasi jalan rel kereta api nonaktif. Studi kelayakan reaktivasi jalan kereta api lintas Semarang – Magelang tahun 2013, menunjukkan potensi penumpang kereta api sebesar 2038 pnp/hari, potensi angkutan barang sebesar 7,7 ton/hari dan didukung oleh jalan rel eksisting yang dapat direaktivasi. Berdasarkan kondisi topografi dengan kelandaian rata- o rata 20 /oo, dikembangkan 3 alternatif trase dengan pemanfaatan jalur eksisting sepanjang 21,9 km dan trase alternatif terpilih sepanjang 13,1 km. Dari hasil analisis potensi penumpang dan kondisi eksisting adalah digunakan kelas 4 untuk kelas jalan rel dengan keseluruhan perencanaan tersebut didasarkan pada ketentuan PM No. 60 tahun 2012, KM No. 52 tahun 2000, dan PD PJKA No. 10 tahun 1986. kata kunci : Lalu Lintas, Alternatif Trase, Reaktivasi, Rancangan Geometri, Rancangan Struktur

ABSTRACT Highway Traffic on Semarang – Magelang track was having a significant increased of traffic flow, the degree saturation of highways and travel time, and decreased of vehicle speed. An alternative is required to overcome conditions. In accordance with the Railways Master Plan of Central Java Province, for Semarang – Magelang track, the railway corridor Magelang – Ambarawa is one of the reactivation form of the non active railway. Feasibility study of railway reactivation of Semarang – Magelang track in 2013, potential train passengers by 2038 pnp/day, the potential for freight transport by 7.7 tons/day and supported by the existing of rail way which can be reactivated. Based on topography with o the avarage flatness is 20 /oo, there are 3 alternatives for railway track that was developed with the utilization of existing track along 21.9 km and selected alternative track along 13,1 km. From the result of potential analysis of the passanger and existing condition are using grade 4th for railway grade plans with overall planning is based on the previsons of PM No. 60 in 2012, KM. No. 52 in 2000, and PD PJKA No. 10 in 1986. keywords: Traffic, Alternative Alignment, Reactivation, Geometric Design, Structural Design

*) Penulis Penanggung Jawab

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 88

PENDAHULUAN

Adanya potensi perpindahan moda transportasi jalan raya ke moda transportasi jalan rel dikarenakan lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami kenaikan arus lalu lintas yang signifikan, moda transportasi jalan raya yang sudah mencapai titik jenuh, waktu tempuh perjalanan yang terhitung lama, dan kecepatan maksimum kendaraan yang rendah. Akibat dari menurunnya kualitas pelayanan pada moda transportasi jalan raya tersebut, diperlukan adanya alternatif pelayanan moda transportasi. Salah satu alternatif yang berpotensi untuk diwujudkan adalah dengan diaktifkannya kembali dan direncanakannya moda transportasi jalan rel.

Berdasarkan hasil analisis pada Studi Kelayakan Reaktivasi Jalan Rel Kereta Api Lintas Semarang – Magelang Dirjen KA Kemenhub RI tahun 2013, diperoleh kesimpulan bahwa untuk permintaan perjalanan terdapat potensi perpindahan moda transportasi jalan raya ke moda transportasi jalan rel dengan presentasi pengguna kendaraan roda dua 1,1%, pengguna kendaraan mobil pribadi 4,7%, pengguna travel 1,5%, pengguna bus non-ac 24,7%, dan pengguna bus ac 20,1%, dengan perkirakan permintaan perjalanan kereta api pada tahun pertama operasi (2017) adalah 2.038 pnp/hari. Selain itu, berdasarkan rekapitulasi pada tahun 2011, terdapat potensi angkutan barang untuk komoditi unggulan wilayah setempat berupa jagung sebesar 689616 ton, ubi kayu sebesar 227520 ton, tembakau sebesar 21141,71 ton, dan hasil perkebunan PTPN IX berupa hasil perkebunan kopi sebesar 263230 ton, dengan estimasi angkutan barang secara keseluruhan adalah 7,7 ton/hari. Sesuai dengan Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) Provinsi Jawa Tengah, untuk lintas Semarang – Magelang, jalur kereta api koridor Magelang – Ambarawa merupakan bagian dari rencana reaktivasi jalan rel kereta api nonaktif.

Kondisi eksisting jalur rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa memiliki kelandaian o rata-rata 20 /oo, beberapa sudah beralih fungsi dan badan jalan rel yang sudah tak terlihat, beberapa bangunan stasiun yang sudah tak terpakai dan beralih fungsi, untuk stasiun Ambarawa masih aktif digunakan untuk kereta api wisata.

METODOLOGI

Diagram alir pengerjaan laporan tugas akhit dapat dilihat pada Gambat 1. berikut :

Mulai

Persiapan Pendahuluan

Identifikasi Masalah : 1. Peningkatan lalu lintas di ruas jalan raya Semarang – Magelang (Magelang – Ambarawa) 2. Penurunan kinerja pelayanan transportasi jalan raya (DS tinggi, t tinggi, V rendah) 3. Kondisi jalan rel kereta api koridor Magelang - Ambarawa yang sudah tidak aktif

Gambar 1. Bagan alir pengerjaan laporan tugas akhir

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 89

Pengumpulan Data

Data Primer : Data Sekunder : Survei kondisi 1. Kondisi fisik koridor (topografi, geoteknik dan hidrologi) eksisting jalur kereta 2. Kebutuhan prasarana kereta api api Magelang – 3. Studi terkait kondisi jalur kereta api lintas Magelang – Ambarawa Semarang terdahulu (koordinat, elevasi 4. Informasi yang terkait perencanaan reaktivasi jalan rel dan dokumentasi 5. Hasil analisa lalu lintas Magelang - Semarang dan data foto). mengenai perkiraan jumlah penumpang kereta api

Analisis Data: 1. Demand transportasi kereta api Semarang – Magelang (Magelang - Ambarawa) 2. Analisis kondisi fisik jalur kereta api eksisting 3. Analisis studi dan informasi RIP

Penetapan Kriteria

Perencanaan Alternatif Trase

Tidak Optimal ?

Ya Trase alternatif terpilih

Perencanaan trase terpilih: 1. Geometri jalan rel 2. Struktur jalan rel 3. Bangunan pengaman, pelengkap dan fasilitas jalan rel

Selesai

Gambar 1. Bagan alir pengerjaan laporan tugas akhir (lanjutan)

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Dalam perencanaan jalan kereta api, baik itu dari aspek geometri, struktur maupun fasilitas jalan rel, perlu diperhatikan terlebih dahulu kelas dari pada jalan rel yang akan direncanakan dan digunakan. Berdasarkan hasil analisa data yang berkaitan dengan penentuan kelas jalan rel, diperoleh nilai – nilai berikut : a. Nilai frekuensi kereta api : 1) jumlah sarana (train set) yang dibutuhkan untuk kereta api penumpang, baik untuk kelas pelayanan ekonomi maupun non-ekonomi, masing-masing 3 set atau rangkaian gerbong kereta api dengan kebutuhan masing – masing 2 trip per hari.

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 90

2) jumlah kebutuhan sarana untuk kereta api barang adalah satu set yang terdiri dari 3 unit gerbong barang dengan kebutuhan 2 trip per hari. Dengan kebutuhan 2 trip per hari (pulang pergi), maka jumlah nilai frekuensi adalah = (3 + 3 + 1).2 = 14 kereta api. b. Nilai daya angkut lintas kereta api, dengan ditetapkan tonase lokomotif (T1) = 100 ton (jumlah 14 lokomotif), tonase gerbong penumpang (Tp) = 45 ton (jumlah 72 gerbong) dan tonase gerbong barang (Tb) = 50 ton (jumlah 6 gerbong), Kb = 1,5, K1 = 1,4, dan S = 1,1, adalah sebagai berikut: TE = Tp + (Kb . Tb) + (K1 . T1) ...... (1) = (45 . 72) + (1,5 . (50 . 6)) + (1,4 . (100 . 14)) = 5650 ton/hari T = 360 . S . TE ...... (2) = 360 . 1,1 . 5650 = 2237400 ton/tahun c. Nilai daya angkut penumpang (dengan asumsi berat per penumpang adalah 60 kg) dan barang dalam juta per tahun adalah sebagai berikut : 1) Kereta api penumpang: 2038 pnp/hari = 2038 x 60 x 365 = 44632200 kg/tahun = 44632,2 ton/tahun. 2) Kereta api barang : 7,7 ton / hari = 7,7 x 365 = 2810,5 ton/tahun.

Jumlah nilai daya angkut lintas kereta api penumpang dan barang adalah = 44632,2 ton/tahun + 2810,5 ton/tahun = 47442,7 ton/tahun.

Dari hasil pendefinisian tersebut diperoleh nilai frekuensi kereta api sebesar 14 kereta api per satu jalur/hari. Berdasarkan Keputusan Menteri No. 52 tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api Pasal 24 ayat 2(d), nilai frekuensi 14 kereta api tergolong ke dalam jalan rel kereta api kelas 4 yang memiliki range frekuensi antara 13 kereta api per satu jalur/hari sampai dengan 25 kereta api per satu jalur/hari. Selain itu, jika digolongkan berdasarkan Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 tahun 2012 poin 1.5(a) tentang kelas jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm terhadap nilai daya angkut lintas, jumlah nilai daya angkut lintas kereta api penumpang dan barang yang memiliki nilai 2237400 ton/tahun dan jumlah nilai daya angkut penumpang dan barang yang memiliki nilai 47442,7 ton/tahun, tergolong ke dalam jalan rel kelas 5 yang memiliki batasan daya angkut lintas kereta api < 2,5 juta ton/tahun. Dari hasil penetapan kelas berdasarkan aspek frekuensi dan daya angkut lintas tersebut, ditetapkan kesimpulan untuk menggunakan jalan rel kelas 4.

Dalam perencanaan trase, sebelum menentukan trase akhir yang akan ditetapkan untuk perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa, terlebih dahulu dievaluasi trase lama atau trase eksisting. Untuk kondisi eksisting jalan rel, secara keseluruhan kondisi fisiknya sudah hilang, dan sudah beralih fungsi menjadi fasilitas umum seperti tertimbun jalan raya dan tertimbun trotoar. Adapun kondisi fisik yang masih terlihat hanya tersisa ±10 % dari total panjang jalan rel yang saat ini sudah tidak beroperasi.

Berikut adalah klasifikasi dan ranking dari pada trase untuk perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa.

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 91

Tabel 1. Kasifikasi dan Ranking Pemilihan Trase Trase 1 Trase 2 Trase 3 Klasifikasi Kapasitas Rank Kapasitas Rank Kapasitas Rank Panjang Trase 35,4 km 1 35,0 km 2 34,7 km 3 Total Alinyemen 47 buah 1 35 buah 3 34 buah 2 Horizontal Total Alinyemen 15 buah 3 16 buah 2 16 buah 2 Vertikal Kelandaian 13,243 o/ 2 11,478 o/ 3 13,977 o/ 1 Rata - Rata oo oo oo Volume Galian 973518,5232 m3 322933,9235 m3 305616,2954 m3 1 3 2 Volume Timbunan 53812,20053 m3 65994,43202 m3 123465,4721 m3 Jumlah Persilangan Sebidang dengan 13 buah 3 13 buah 3 13 buah 3 Jalan Raya Total 11 16 13 Keterangan ranking: total nilai ranking dengan nominal terbesar adalah yang terbaik

STASIUN JAMBU (RENCANA/BARU)

STASIUN SECANG

STASIUN BRANGKAL STASIUN GEMAWANG STASIUN AMBARAWA (RENCANA/BARU) STASIUN JAMBU

STASIUN CANDI UMBUL STASIUN BEDONO

STASIUN PAYAMAN STASIUN AMBARAWA STASIUN PAGONAN (EKSISTING/LAMA)

STASIUN MAGELANG

Gambar 2. Trase eksisting dan trase alternatif realinyemen

HASIL PERENCANAAN

Dari hasil pengklasifikasian dan ranking trase untuk perencanaan jalan rel kereta api, berdasarkan trase eksisting dan alternatif realinyemen yang ada, diambil kesimpulan untuk menggunakan trase 2 yang akan digunakan pada langkah pengerjaan berikutnya dalam perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa. Untuk trase eksisting tidak dilakukan perencanaan ulang.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api dan Peraturan Dinas PJKA No. 10 tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, spesifikasi teknis untuk jalan rel kelas 4 adalah sebagai berikut:

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 92

a. Jari – jari minimun lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan 1330 m. Jari – jari lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan 2000 m pada trase eksisting. Jari – jari lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan 2000 m dan 1500 m pada trase baru atau realinyemen. b. Jari – jari minimun lengkung lingkaran dengan lengkung peralihan 440 m. Jari – jari lengkung lingkaran dengan lengkung peralihan 1000 m dan 800 m pada trase baru atau realinyemen. c. Jari – jari yang dipakai pada alinyemen vertikal sebesar 8000 m. o d. Landai penentu maksimum 25 /oo. o e. Kelandaian maksimum di emplasemen 1,5 /oo. f. Vmaks = 90 km/jam. g. Pmaks gandar = 18 ton. h. Tipe rel = R54. i. Jenis bantalan = beton prategang. j. Jarak antar sumbu bantalan = 60 cm. k. Jenis penambat = elastis ganda (e-clip). l. Tebal balas atas = 25 cm. m. Lebar bahu balas = 40 cm. 2 n. Tanah dasar dengan σijin maksimal = 1,4 kg/cm . o. Perencanaan saluran drainase dengan periode ulang curah hujan 5 tahun. p. Nomor wesel W10, tg α 1:10 dan kecepatan 35 km/jam.

x =26600

x =27500

x =26500

x =27600=27700 x =27400

x =26400

x =27800

x =26300 x =28100 x =28000 x =27900 x =27800 x =27700 x =27500 x =27600 x =27400 x =27300 x =27200 x =27300 x =27100 x =27000 x =26800 x =26900 x =26700 x =26500 x =26600 x =26400 x =26200 x =26300 x =26100 x =26200 x =26000 x =27900

x =27200

x =26100 x =28000 x =25900

x =26000

x =27100 y=22500.051

737,5 x =28100

x =25900 x =25800 700

725 750 x =27000 762,5 x =28200

x =25800 687,5 750 y=22600.051 737,5 762,5 775 750 x =28300 Jl. Seroto 762,5 737,5 x =25700x =25700 712,5 750 725 737,5 725 725 750 x =26900 775775 700 700 700 737,5 712,5 725 x =25600 712,5 687,5 712,5 PI23 y=22700.051 x =26800 762,5 712,5 737,5 687,5 775 x =28400 762,5 700700 x =25500 x =25600 725 725 725 675 762,5 712,5 725 x =26700 737,5 750 PI24 700 662,5 725 700 712,5 750 712,5 700 687,5 750 x =25400 687,5 737,5 y=22800.051 650 x =28500 712,5 712,5 725 737,5 x =28100 x =28000 650

700700 29+100 STA

x =25500 27+400 STA STA 28+500 650 737,5 x =25300 662,5

STA 27+300 29+000 STA 725 STA 29+200 STA

675 687,5 27+500 STA

STA 28+400 STA 28+600 STA 27+600 STA x =28600

STA 27+700 STA 662,5 650 x =28400

STA 27+800 STA x =26600 x =28300

STA 27+900 STA 675 x =28200

STA 27+200 687,5 28+900 STA

STA 28+300STA 28+800 STA PI20 675675 STA 28+700 675 x =27900 STA 28+200 STA 662,5

675 29+600 STA

STA 28+100 STA PI22 STA 29+500 STA

STA 28+000 STA 637,5 x =25200 700 PI21

x =28700 STA 27+100 29+700 STA x =28600 STA TS 28+655,5566 712,5 x =28500

y=22900.051 637,5 700

x =26500

STA 29+800 STA STA ST 29+088,5144 ST STA 675 712,5

STA CT 28+492,1514 x =27800

STA TC 27+777,1847 TC STA STA CT 27+902,1637 CT STA

STA 29+300 STA 712,5 687,5 28+271,0825 TC STA 637,5 STA 27+000

x =25400 675 STA 29+400 STA

x =25100 625 29+900 STA xx =28700 =28800

762,5 STA ST 27+130,8523 29+512,4743 TS STA PI25 737,5 675 30+100 STA 700

STA 26+900 y=24200.051 y=24100.051 637,5

625 687,5 x =29200

STA ST 29+903,1883 ST STA 675 x =28900 612,5 30+200 STA 675 750 x =28800 x =25000 STA 26+800

y=23000.051 687,5

y=24400.051 30+000 STA 725 y=24300.051 30+300 STA x =27700 675675 762,5762,5 x =29300 662,5 x =29100 x =29200 662,5 x =29000 x =29100 637,5

x =25300 STA 26+700 650650 30+156,7306 TC STA

x =24900 30+400 STA 737,5 775

687,5 y=24500.051 y=24600.051 650 700 750 x =29400

725 562,5 662,5 x =29300 STA 30+500 STA 762,5 STA 26+600 650 750 x =24800 762,5 y=23100.051 725 725 y=24700.051 637,5 600 x =29600 x =29500

675 x =27600 x =29000 STA TS 26+618,4939 30+600 STA 737,5 637,5 725 x =25200 STA 26+500 y=25400.051 712,5 737,5 y=25300.051 662,5 712,5

712,5 675 y=25200.051 612,5 625

x =24700 737,5 y=25100.051 y=25000.051 625 30+533,9317 CT STA 687,5 y=24900.051 x =29700 y=24800.051 x =29600 y=24600.051 y=24700.051 612,5 600 700 y=24500.051 750 y=24400.051 x =27500 700 737,5 y=24200.051 y=24300.051 612,5 700

y=24100.051 687,5 x =28900 STA 26+400 y=23900.051 y=24000.051 30+700 STA y=23800.051 762,5 y=23700.051 y=23600.051 750 725 PI19 y=23500.051 y=23400.051 x =24600 y=23300.051 675

700 y=23200.051 y=25000.051 y=25100.051 662,5 687,5 725 x =29800 STA ST 26+440,5259 30+800 STA 675 725 587,5 575 650 737,5 587,5

650 737,5 737,5 712,5 637,5 30+900 STA STA 26+300 700 750 750 x =24800 y=25300.051 712,5 675 x =29900 x =24500 x =24700 y=25200.051 712,5 x =24500 687,5 750 712,5 750

x =27400 625 STA 31+000 STA x =28800 725 612,5 737,5 700 STA675 26+200 675 737,5 y=25400.051 625 x =30000 x =24400 687,5 x =24400 x =24300 612,5 737,5 650 725 STA TS 26+222,2347 712,5 650 675 687,5 x =28700

x =23200 y=25800.051 700 712,5 675 x =30200 STA 31+100 STA 637,5 x =30100 x =23100 y=25600.051 725 STA 26+100 y=25500.051 x =24300 725 725 737,5 662,5 700 625 x =24100 x =24200 x =24000 712,5 712,5

600 687,5 712,5

750 725 31+200 STA STA 31+300 STA 637,5 x =30300 y=25800.051 650 700 662,5 y=25700.051 x =23000

x =22900 700 STA 26+000 31+400 STA 675 PI27 600 x =24200 687,5 700 687,5 700 662,5 687,5 700

x =23900 662,5 662,5 x =23800 31+500 STA

STA 31+600 STA 687,5 637,5 x =28600 x =30400 775 y=25900.051 650

x =22800 612,5 712,5 31+700 STA 650 675 587,5 762,5 612,5 637,5 612,5 587,5 750 x =24100 675 675 737,5 625 x =23800 STA 25+900 650 x =23700 662,5 662,5 x =30500

x =23600 625 y=26100.051 31+800 STA

STA CT 25+924,7185 y=26000.051

675 31+900 STA

x =22700 32+000 STA 650 662,5 637,5

x =22600 PI28 575

Jl. Desa Rejosari Desa Jl. x =24000 31+597,1429 TC STA 612,5 STA 32+100 STA 600 612,5 637,5 x =30600 637,5 587,5 612,5 x =23500 687,5 STA 25+800 y=26300.051 650 675 x =23400 750 y=26200.051 x =28500 x =23300 712,5 737,5 600

PI26 32+200 STA 650 650 x =22500 625 612,5

x =23900 725 32+300 STA

725 612,5 STA 32+400 STA 625 y=26500.051 600

y=26400.051

712,5 x =28400 32+500 STA 650

STA 32+600 STA 687,5 32+700 STA

x =23200 725 32+800 STA 562,5 x =23100 y=26000.051 600 637,5 712,5 700 737,5 STA 25+700 637,5 x =22300 x =22400 587,5 587,5 600 x =23800 575 STA CT 32+183,6774 CT STA 625 587,5 700 y=26600.051 625

y=26400.051 y=26500.051 32+900 STA

y=26300.051 700 33+200 STA 587,5 625 33+100 STA y=26100.051 y=26200.051

x =23000 700 600 687,5 PI16 32+376,8596 TC STA 600

x =22800 x =22900 625 687,5 STA 25+600 612,5 33+000 STA y=27500.051 600 612,5

x =22200 32+538,7274 CT STA 675 725 x =23700 612,5 612,5 y=26800.051 y=26900.051 587,5

687,5 y=26700.051

PI15 y=26600.051 662,5 33+300 STA

x =28300 587,5 587,5

STA TC 32+014,0746 TC STA 600 675 33+400 STA x =22700 700 x =22600 675 STA 25+500 575 562,5

662,5 y=27300.051 600 y=27200.051 33+124,4146 CT STA x =22100 y=27100.051 x =22000 x =23600 700 y=27000.051 562,5 587,5 562,5 y=26900.051 575 600 587,5

687,5 587,5 650 33+500 STA Jl. Dr. Cipto 687,5 712,5 PI18 550 650 637,5 662,5 y=27600.051 x =22400 x =22500 STA 25+400 y=27500.051 y=27600.051 575 712,5 y=27400.051 612,5 575

662,5 23+700 STA 23+800 STA

x =21900 STA 23+600 650 PERKEBUNAN 700 33+600 STA

x =23500 STA 23+900 STA PI STA 23+500 y=27000.051 30 687,5

STA 23+400 STA 24+000 STA

STA 23+300 y=27900.051

637,5 y=27700.051 y=27800.051

x =22300 33+700 STA 662,5 24+100 STA STA 25+300

637,5 637,5 662,5 STA 23+200 712,5 33+800 STA x =21700 x =21800 662,5 x =23400 y=21300.051

650 STA 23+100 600 34+600 STA STA 24+200 STA 725 y=28200.051 34+700 STA

y=28100.051 587,5 PI 33+900 STA y=28000.051 29

650 675 STA ST 23+467,2702

STA TS 23+696,3354 TS STA

675 34+100 STA

675 34+800 STA STA 34+000 STA 562,5

675 34+500 STA 575

650 24+300 STA STA 25+200 34+200 STA

STA TC 33+652,0660 TC STA 625 34+900 STA x =21500 x =21600 637,5 650 637,5

STA 34+300 STA STA 23+000 y=28400.051 35+000 STA

y=28300.051 34+400 STA

637,5 y=22700.051 STA 24+400 STA y=28200.051

STA ST 24+102,6494 ST STA 587,5 STA 22+900 650 625 550 Jl. Semarang - Yogyakarta 650 STA TS 23+102,8229

637,5 STA 25+100 x =21400 625 REALINYEMEN y=21400.051 650 24+500 STA 687,5 y=28500.051 y=28600.051 637,5 STA 22+800 y=28400.051 y=22800.051

637,5 650 34+102,9610 CT STA

575 34+525,4819 TC STA

STA CT 34+837,9429 CT STA STA TS 24+294,4668 TS STA

STA 22+700 24+600 STA y=21500.051 562,5 x =21300 y=28800.051 x =21200 625 y=28700.051

y=22900.051 STA TC 25+109,0729 PI17 24+700 STA STA 25+000 STA 22+600 662,5

650 662,5 24+800 STA

662,5 y=29000.051 y=28900.051

650 24+900 STA x =21000 STA 22+500 675 x =20900 y=23000.051 562,5 625 662,5 675 625 637,5

STA 22+400 24+658,7141 ST STA y=29200.051 650 y=29100.051 y=21600.051 STA CT 22+629,5931 y=23100.051 x =20800 675 STA 22+300 637,5 PI14 y=22500.051 STA 22+200 650 y=29400.051 637,5 y=29300.051 STA 22+100 y=21700.051

y=23200.051 x =20700 x =20600 PI13 STA 22+000 625 y=22400.051 637,5 STA 21+900 y=29500.051 y=29600.051 662,5 STA 21+800 y=23300.051 650 x =20500 625 650 y=29900.051 STA TC 22+197,7253 y=29800.051 STA 21+700 y=22300.051 y=29700.051 637,5 625 y=21800.051 y=23400.051 STA 21+600 y=23200.051 y=23100.051 x =20400 y=30100.051 y=30000.051 STA 21+500 STA CT 21+898,6880 y=22200.051 625 612,5 637,5 y=21900.051 662,5 y=23500.051 y=23000.051 STA 21+400 y=22900.051 y=30200.051 650 y=20400.051 625 637,5 STA 21+300 625 y=23600.051

y=22800.051

y=20500.051 650

637,5 y=22000.051 y=22100.051 625 y=23700.051 EKSISTING

625 STA 21+200 y=22700.051 y=20600.051 STA TC 21+292,3757 637,5 x =20300 625 y=22600.051

y=22100.051 y=22000.051 650

y=20700.051 y=22500.051 y=22400.051 662,5 650

y=20800.051

y=22300.051 y=22200.051

y=21900.051

y=20900.051 662,5

675

y=21800.051

y=21000.051

y=21200.051

y=21700.051

y=21300.051

y=21600.051 y=21400.051

y=21500.051

750 750

700 700

PPV41 PPV39 PPV40 PPV42 650 650

STA Elevasi PPV43 STA Elevasi STA Elevasi STA Elevasi

+687,5 PLV41 27+980 +689,9 PLV39 24+500 +685 PLV40 27+480 PLV42 30+100 +690 STA Elevasi 28+000 +689,975 40 27+500 +687,525 PPV41 PPV39 24+600 +686,875 PPV PPV42 30+200 +689,375 PLV43 34+500 +582,5

+687,5 PTV40 27+520 +687,6 PTV41 28+020 +690 PPV38 PTV39 24+700 PTV42 30+300 +687,5 PPV37 PPV43 34+600 +580,625 600 600 PTV43 34+700 +580 STA Elevasi STA Elevasi PLV38 22+424,242 +637,4 PLV37 21+984,353 +631,269 PPV38 22+566,242 +637,225 PPV37 22+024,353 +631,369 PTV38 22+706,242 +639,5 PTV37 22+064,353 +631,669 550 550

STA STA

21+20021+200 21+300 21+400 21+500 21+600 21+700 21+800 21+900 22+000 22+100 22+200 22+300 22+400 22+500 22+600 22+700 22+800 22+900 23+000 23+100 23+200 23+300 23+400 23+500 23+600 23+700 23+800 23+900 24+000 24+100 24+200 24+300 24+400 24+500 24+600 24+700 24+800 24+900 25+000 25+100 25+200 25+300 25+400 25+500 25+600 25+700 25+800 25+900 26+000 26+100 26+200 26+300 26+400 26+500 26+600 26+700 26+800 26+900 27+000 27+100 27+200 27+300 27+400 27+500 27+600 27+700 27+800 27+900 28+000 28+100 28+200 28+300 28+400 28+500 28+600 28+700 28+800 28+900 29+000 29+100 29+200 29+30029+300 29+400 29+500 29+600 29+700 29+800 29+900 30+000 30+100 30+200 30+300 30+400 30+500 30+600 30+700 30+800 30+900 31+00031+000 31+100 31+200 31+300 31+400 31+500 31+600 31+700 31+800 31+900 32+000 32+100 32+200 32+300 32+400 32+500 32+600 32+700 32+800 32+900 33+000 33+100 33+200 33+300 33+400 33+500 33+600 33+700 33+800 33+900 34+000 34+100 34+200 34+300 34+400 34+500 34+600 34+700 34+800 34+900 35+000

Elevasi Eksisting (mdpl) Elevasi Tanah Asli (mdpl)

630,000 630,000 630,000 630,000 630,000 630,000 630,000 630,000 625,000 633,340 637,500 640,000 645,000 640,000 635,000 635,000 637,500 647,500 662,500 657,500 662,500 662,500 666,500 671,000 675,000 675,000 675,000 675,000 685,000 687,500 687,500 687,500 687,500 692,500 700,000 715,000 720,000 725,000 705,000 692,500 687,500 687,500 687,500 690,000 690,000 682,500 687,500 695,000 690,000 687,500 687,500 677,500 675,000 675,000 675,000 675,000 675,000 675,000 675,000 675,000 680,000 680,000 685,000 695,000 695,000 695,000 695,000 695,000 712,500 712,500 705,000 700,000 695,000 690,000 675,000 662,500 662,500 662,500 675,000 690,000 695,000 730,000730,000 737,500 712,500 695,000 700,000 700,000 670,000 637,500 687,500 695,000 690,000 690,000 675,000 675,000 700,000 692,500 680,000 662,500662,500 692,500 700,000 687,500 687,500 680,000 662,500 662,500 665,000 657,500 650,000 650,000 657,500 662,500 660,000 662,500 655,000 647,500 637,500 650,000 650,000 630,000 612,500 625,000 612,500 612,500 595,000 587,500 590,000 605,000 605,000 600,000 575,000 562,500 557,500 570,000 580,000 580,000 577,500 577,500 577,500

Elevasi Rencana (mdpl) Elevasi Rencana (mdpl)

631,269 631,269 631,269 631,269 631,269 631,269 631,269 631,269 631,269 632,000 633,000 634,000 635,000 636,000 637,500 640,000 642,500 645,000 647,500 650,000 652,500 655,000 657,500 660,000 662,500 665,000 667,500 670,000 672,500 675,000 677,500 680,000 682,500 685,000 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 687,500 688,000 688,500 689,000 689,500 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 690,000 687,500 685,000 682,500 680,000 677,500 675,000 672,500 670,000670,000 667,500 665,000 662,500 660,000 657,500 655,000 652,500 650,000 647,500 645,000 642,500 640,000 637,500 635,000 632,500 630,000 627,500 625,000 622,500 620,000 617,500 615,000 612,500 610,000 607,500 605,000 602,500 600,000 597,500 595,000 592,500 590,000 587,500 585,000 582,500 580,000 580,000 580,000 580,000 580,000 Kelandaian (°/oo) 10 0 10 25 0 5 0 25 0 Kelandaian (°/oo) Gambar 3. Situasi dan potongan memanjang trase

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil indentifikasi masalah, analisis data, dan perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa, ditetapkan kesimpulan sebagai berikut: a. Lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami kenaikan arus lalu lintas, derajat kejenuhan jalan raya meningkat, waktu tempuh meningkat dan kecepatan kendaraan menurun. b. Pengembangan moda transportasi berbasis jalan rel sebagai alternatif moda transportasi jalan raya dengan potensi penumpang kereta api sebesar 2038 pnp/hari dan potensi angkutan barang sebesar 7,7 ton/hari.

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 93

c. Adanya jalur eksisting yang mendukung untuk dilakukannya reaktivasi sepanjang 21,9 km. Kondisi trase eksisting sebagian besar sudah beralih fungsi dan ada yang sudah tidak terlihat tubuh jalan relnya. Namun stasiun Ambarawa masih aktif digunakan sebagai kereta api wisata. d. Penetapan kelas 4 sebagai kelas jalan rel berdasarkan ketentuan dan dengan spesifikasi teknis sebagaimana tercantum dalam PM Perhubungan No. 60 tahun 2012, KM Perhubungan No. 52 tahun 2000 dan PD PJKA No.10 tahun 1986. e. Direncanakan pemanfaatan trase eksisting sepanjang 21,9 km dan trase baru atau realinyemen trase sepanjang 13,1 km.

DAFTAR PUSTAKA

Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Jawa Tengah, 2009. Rencana Induk Perkeretaapian Provinsi Jawa Tengah, Dishubkominfo Jateng, Semarang. Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan RI, 2013. Studi Kelayakan Reaktivasi Jalan Kereta Api Lintas Semarang – Magelang, Kemenhub RI, Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2000. Keputusan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2000 Tentang Jalur Kereta Api, Kemenhub RI, Jakarta. Perusahaan Jawatan Kereta Api, 1986. Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, PJKA, Bandung. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian, Kemenhub RI, Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan No. 29 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api, Kemenhub RI, Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2012. Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, Kemenhub RI, Jakarta.