Le bruit dans la ville Pour une approche intégrée des nuisances sonores routières et de l’aménagement urbain Janvier 2011 Marissa PLOUIN (urbaniste), avec les contributions de Benoit PETIT (École supérieure des géométres et topographes) et de Michel RUDYJ (CETE Ile-de-France)

Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr 2 Table des matières

Résumé 1

Introduction 3

Références urbaines

Crescent Cove (San Francisco - Etats-Unis) 12

Nutheschlange (Potsdam - Allemagne) 25

Porte des Lilas (Paris, Bagnolet, Les Lilas, Le Pré-Saint-Gervais - France) 40

Parc des Hautes Bruyères (Villejuif - France) 56

Fiche technique

Réduire la vitesse, réduire le bruit 65

Conclusion 78

Bibliographie 80

Remerciements 81 3 4 Résumé

n Ile de France, environ trois quarts des reposent aujourd’hui principalement sur la pose de extérieurs (cours, terrasses, jardins). A San Francisco, habitants se déclarent quotidiennement coûteux murs antibruit. Des solutions alternatives, tra- cette disposition a également permis de réaliser des gênés par le bruit. Bien au-delà de ques- vaillées à l’échelle du quartier, par l’aménagement ur- économies sur les coûts de renforcement acoustique tions de confort, le bruit est devenu aux bain lui-même, sont cependant envisageables dans le d’autres bâtiments à l’intérieur du même projet. yeux d’un nombre croissant d’acteurs une cadre de nouveaux développements urbains comme nuisanceE dont les effets sur la santé doivent être pris dans le cadre d’actions de réinvention écologique de Un agencement stratégique des immeubles où une en compte le plus en amont possible par les profes- la ville existante. zone tampon (composée, par exemple, de bureaux sionnels de l’aménagement urbain. En milieu urbain, et d’équipements) à proximité de la source du bruit le bruit routier lié aux modes de déplacement, es- La présente étude de cas, réalisée pour la DRIEA, et protège des activités plus sensibles aux nuisances sentiellement automobile, est en général la nuisance portant sur quatre opérations, en France, en Al- sonores (habitations, écoles, crèches, etc.). C’est la plus saillante. Due au bruit du moteur et au bruit lemagne et aux Etats-Unis, illustre comment des le résultat d’une structuration où la répartition des causé par le contact entre la roue et la chaussée, dont solutions acoustiques, envisagées au travers de terrains est organisée, pour partie, en fonction des l’importance augmente avec la vitesse, cette nuisance l’aménagement de quartiers, peuvent apporter un nuisances urbaines. Lors du grand projet de recouvre- est également fonction des modes de gestion des confort sonore en même temps qu’une réelle qualité ment du boulevard périphérique parisien à la Porte infrastructures, notamment en termes de régulation urbaine. L’analyse est complétée par des simulations des Lilas, l’emplacement des bureaux et des équipe- du trafic et de vitesse maximale autorisée. issues de logiciels de cartographie acoustique. ments s’est fait en priorité le long de la voie rapide pour qu’une deuxième rangée d’immeubles puisse Ce constat a conduit à identifier la réduction des Quelles alternatives au mur antibruit peut-on envisa- accueillir des activités exigeant plus de tranquillité, nuisances et des risques comme l’une des 10 lignes ger? telles que des habitations, des écoles ou des crèches. d’action de la méthode @d aménagement durable® sur laquelle la collectivité est amenée à se positionner Un projet urbain dont les bâtiments mêmes font Une forme et une disposition de bâtiments privilé- pour élaborer un projet d’aménagement durable sur office d’écran antibruit. A San Francisco, par exemple, giant de grandes emprises, des fronts bâtis continus son territoire. un immeuble dispose d’une façade en continu pour et une hauteur importante. Par rapport à un tissu faire obstacle aux nuisances sonores provenant d’une urbain très fin, une forme urbaine « massive » est Si une certaine latitude est permise par la réglemen- voie ferrée ; à Potsdam, le long d’une autoroute, dix souvent mieux adaptée pour protéger les habitants tation en vigueur, laquelle définit le classement des bâtiments sont reliés entre eux par des plaques de et les usagers des nuisances sonores. C’est le cas de la infrastructures et requiert la réalisation de cartes de verre afin de former un écran antibruit. Dans les deux Porte des Lilas où, par leur forme et leur disposition, bruit stratégiques et l’élaboration de Plans de Pré- cas, une réduction allant jusqu’à 20 dB(A) a été consta- les immeubles longeant la voie rapide font obstacle vention du Bruit dans l’Environnement, force est de tée, permettant aux habitants de jouir pleinement des au bruit routier. constater que les solutions correctives mises en place espaces habitables ainsi que des espaces communs 1 Un espace vert servant de zone tampon et tirant sitifs acoustiques. Les références urbaines citées dans Les références citées ici montrent que le coût de la profit des éléments topographiques pour lutter la présente étude proposent pour ces derniers, entre protection phonique mise en œuvre peut être ainsi contre les nuisances sonores. A Villejuif, une ancienne autres, une double façade le long de la source de bruit réduit, en même temps qu’une valeur économique et zone industrielle a été transformée en vaste parc de routier, des toits orientés en fonction de la provenance urbaine nouvelle est donnée à des terrains auparavant 23 hectares. Le Parc départemental des Hautes Bruyè- du bruit, l’absence de fenêtres sur la façade exposée délaissés du fait de ces nuisances sonores. res est tout d’abord une zone tampon verte, située à la source de bruit, des portes à double épaisseur et entre une autoroute et des habitations. Mais ce sont des fenêtres à double ou à triple vitrage. les éléments topographiques qui font réellement la différence sur le plan sonore. En particulier, une butte Le recouvrement d’une voie rapide est une solution végétale longe l’autoroute et empêche que le bruit qui permet de réduire les nuisances sonores à condi- Bâtiments faisant office de protec- routier ne pénètre de toute son intensité dans le parc : tion que l’aménagement en surface fasse l’objet tions, agencement stratégique des alors que le niveau sonore au bord de l’autoroute peut d’une stratégie de réduction de bruit. A la Porte des atteindre plus de 80 dB(A), celui constaté à l’intérieur Lilas le recouvrement d’un tronçon du boulevard pé- immeubles, éléments topographi- du parc est, en moyenne, de 20 dB(A) de moins. Autre riphérique représente une solution forte sur les plans ques optimisés, gestion des ambian- point fort : le site auparavant accueillant une carrière symbolique, pratique et esthétique : une porte s’ouvre ces internes au quartier, détails archi- de sablons, un « jardin de silence » a été aménagé entre Paris et les communes limitrophes. Malgré une dans l’une des anciennes carrières. A douze mètres diminution des niveaux sonores auxquels les riverains tecturaux optimisant les protections, de profondeur, ce lieu calme propice à la lecture et sont exposés, les niveaux restent élevés, du fait de la intégration paysagère, telles sont à la réflexion bénéficie d’un niveau sonore presque forte circulation qui persiste sur les rues environnan- quelques-unes des solutions qui se deux fois moins élevé que celui constaté au bord de tes. dégagent de cette étude. l’autoroute. Des mesures acoustiques adaptées à la particularité du lieu contribuent à la reconquête d’un Une fiche techniquecomplète l’étude par l’analyse territoire jugé auparavant peu attractif et transformé du lien entre vitesse pratiquée et bruit routier. Des en espace de détente de qualité. références de collectivités ayant mis en œuvre des ac- tions de limitation du bruit routier par une réduction Détails architecturaux optimisant les protections de la vitesse sont fournies, telle Gleisdorf en Autriche, acoustiques. Rarement suffisants pour lutter seuls où un système automatique de réduction de vitesse contre des niveaux acoustiques très élevés, les détails se déclenche lorsque les niveaux acoustiques sont architecturaux peuvent cependant améliorer la qua- trop élevés pour les riverains. lité sonore lorsqu’ils sont combinés à d’autres dispo- 2 Introduction

e bruit est l’objet d’une préoccupation croissante des habitants provoquer des effets néfastes sur la santé, dont certains sont encore et des usagers des agglomérations – et donc des équipes mu- méconnus. Parmi ceux qui inquiètent particulièrement les experts, on peut nicipales, des architectes et des urbanistes. Selon une étude mentionner des effets physiologiques, tels que l’apparition de troubles publiée par l’Observatoire régional de la santé en Ile-de-France, auditifs, des problèmes cardiovasculaires ou la perturbation du sommeil, et 71 % des Franciliens se déclarent gênés par le bruit, les résidents des effets psychologiques, plus difficiles à mesurer, comme l’anxiété, la dé- Lde Paris étant les plus touchés1. Plus l’environnement est urbain, plus les pression ou l’interférence avec la communication, qui peut provoquer une niveaux sonores sont élevés. Les nuisances sonores dues au trafic routier diminution des performances. Le bruit est considéré comme un « agent représentent la source de bruit urbain la plus saillante. Environ 360 000 ha- stressant » qui entraîne des effets aussi bien dans l’immédiat que dans le bitants de la petite couronne2 et 150 000 Parisiens3 subiraient des niveaux long terme9. sonores liées au réseau routier d’une intensité supérieure à 70 dB(A) en fa- çade d’habitation dans la journée4, niveau définissant un « Point noir bruit Même si le bruit n’est pas ressenti de la même façon par tout le monde – », ou PNB [cf. p. 7]. A titre de comparaison, en France, deux millions de certains y sont plus sensibles que d’autres – des études ont néanmoins éta- logements se situent dans ces zones PNB5. Au niveau européen, l’organi- bli quelques valeurs de référence sur le plan sanitaire : selon l’Organisa- sation mondiale de la santé (OMS) estime qu’un Européen sur trois environ tion mondiale de la santé (OMS), pour éviter des effets néfastes sur la santé, souffre du bruit de la circulation routière6. Le problème entraîne déjà dans les zones résidentielles extérieures les niveaux sonores ne devraient des dépenses considérables en France: en 2007, près de deux milliards pas dépasser 55 dB(A) en journée (pour un LAeq évalué sur une base de 16 d’euros ont été investis dans la lutte contre le bruit, des frais répartis heures d’exposition)10 ou 40 dB(A) la nuit (sur une base de 8 heures d’expo- entre les entreprises, les administrations publiques et les ménages7. sition)11 [Tableau T3 indique quelques repères des niveaux sonores dans la vie quotidienne]. Traiter la question des nuisances sonores constitue l’une des dix lignes d’actions de la méthode @d aménagement durable®8. Elaborée par la Plus spécifiquement, les experts s’inquiètent de la santé de quelques DRIEA et les huit établissements publics d’aménagement en Ile-de-France, populations jugées les plus fragiles : nourrissons et jeunes enfants, per- elle a pour objet d’outiller les collectivités locales dans leurs démarches sonnes âgées, personnes atteintes de maladies particulières ou présentant d’aménagement durable. un déficit auditif, aveugles, patients en hôpital ou en convalescence chez eux12. Protéger ces populations de niveaux sonores trop élevés est 쎝œȱžȱ‹›ž’ȱœž›ȱ•ŠȱœŠ—· indispensable et demande notamment à bien situer, isoler et protéger certains environnements spécifiques tels que les crèches et les jardins Le bruit urbain représente pour beaucoup de personnes une gêne ma- d’enfants, les écoles, les hôpitaux, les maisons de retraite et autres cen- jeure qui nuit à leur qualité de vie. Mais l’exposition au bruit peut aussi tres de soins.

3 Le bruit en Ile-de-France

A quoi est dû le bruit en Ile-de-France ? Selon un rapport réalisé par le STIF en 2005 sur le bruit et les transports, les circulations routière et ferroviaire sont la principale source de gêne sonore en Ile-de-France, sauf cas particuliers où le bruit de voisinage et celui dû aux aéronefs sont par exemple plus importants13. représentent un coût extrêmement im- La circulation routière en Ile-de-France Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠ—’‹›ž’ȱDZȱŽȱšžŽ•œȱ portant pour les finances publiques : entre Le réseau routier francilien comprend quelque 40 000 km de routes, dont plus ˜ž’•œȱ•Žœȱœ™·Œ’Š•’œŽœȱŽȱ•ŠȱŸ’••Žȱ 1 000 à 1 500 €/m² en Ile-de-France, selon de 800 km d’autoroutes et voies rapides. ’œ™˜œŽ—Ȭ’•œȱǵ Ȋȱ En Ile-de-France (hors Paris), en journée, près de 1 900 km de linéaire de le lieu de pose, le type de fondation et la tronçons routiers sont classés dans la catégorie supérieure à 70 dB (LAeq nature des matériaux (soit 3 000 à 4 000 €/ 6h-22h en façade d’habitation), et près de 550 km pour les tronçons à plus Que faire pour lutter contre le bruit en m² par mètre linéaire pour un mur de 3m de de 75 dB, selon la cartographie régionale de l’IAURIF relative au bruit des milieu urbain ? Si de plus en plus de cher- haut)14. Ces coûts peuvent jusqu’à doubler transports terrestres. cheurs étudient des solutions visant à rédui- si les travaux doivent être réalisés sur une Ȋȱ Dans la petite couronne, environ 360 000 habitants, soit 9% de la popu- re le bruit à la source – portant par exemple voie très fréquentée, qu’il s’agisse, dans le lation, subiraient, en journée, des niveaux sonores liés au réseau routier sur la gestion du trafic, le revêtement de cas d’une voie ferrée, de ralentir le trafic d’une intensité supérieure à 70 dB(A) en façade d’habitation (situation de chaussée, les pneumatiques ou même la ou, dans le cas d’une route, d’en fermer 1994). propulsion des véhicules – les équipes une voie. D’autre part, éloigner les sources Ȋȱ A Paris, environ 150 000 habitants, soit 7% de la population, sont, en jour- municipales, les services techniques territo- de bruit des résidents et des usagers des née, exposés en façade de bâtiments à des niveaux sonores supérieurs à riaux, les architectes et les urbanistes sont 70 dB entre 6 heures et 22 heures, selon l’Observatoire du bruit à Paris. agglomérations n’est, dans la pratique, que en première ligne pour aborder le problème très rarement envisageable, du fait des cou- La circulation ferroviaire en Ile-de-France par la voie de l’aménagement urbain. pures urbaines qui seraient ainsi créées [cf. Le réseau ferroviaire (hors métro) comprend environ 1 800 km de voies ferrées. tableaux T1 et T2]. Le long du périphérique Ȋȱ En Ile-de-France, le jour, environ 300 km de linéaire de tronçons ferro- Aujourd’hui dans les régions très urbanisées parisien il faudrait, par exemple, compter viaires sont classés dans la catégorie supérieure à 70 dB (LAeq 6h-22h en comme l’Ile-de-France, l’aménagement une distance d’atténuation de plus d’un façade d’habitation), et près de 100 km pour les tronçons à plus de 75 dB. des sites rencontre une telle multiplicité kilomètre pour atteindre 45 dB(A) en façade La nuit, un peu plus de 180 km de linéaire sont classés dans la catégorie Ȋȱ de contraintes que la question du bruit ne d’immeuble. Cette hypothèse entre en supérieure à 70 dB et jusqu’à 400 km dans la classe supérieure à 65 km. constitue pas toujours une priorité ma- Le STIF rappelle que si l’exposition au bruit des circulations ferroviaires contradiction avec la volonté actuellement jeure. Cela conduit souvent à adopter des marquée d’œuvrer à une ville dense. s’avère moindre que celle liée au bruit routier, elle est particulièrement im- mesures certes classiques ou éprouvées – portante la nuit avec les circulations de trains de marchandises (matériels écran antibruit ou simple éloignement des plus lourds et trains plus longs). Rappelons que l’Organisation mondiale Néanmoins, du point de vue des équipes de la santé (OMS) recommande une limite d’exposition sonore nocturne sources de bruit – mais qui ne sont peut- municipales et des services techniques de 40 dB, sur une base de 8 heures d’exposition. être pas les mieux adaptées ou les plus territoriaux, la lutte contre le bruit peut Ȋȱ La circulation ferroviaire des seules lignes du réseau ferré national (hors opportunes. D’une part, les écrans antibruit comprendre un certain nombre d’appro- lignes de métro aérien RATP et lignes RER) est responsable des zones Point ne s’inscrivent pas toujours de manière ches proprement urbanistiques qui ne se noir bruit qui toucheraient à quelques 55 600 de Franciliens. harmonieuse dans le paysage urbain et limitent pas à ces solutions classiques.

4 Type de routes Trafic moyen Distance d’atténuation (m) (véhicules/jour) journalier annuel pour atteindre 45 dB(A) Circulation Distance d’atténuation (m) Autoroute 5 000 550 - 700 Type de voies Nature du trafic par jour pour atteindre 45 dB(A) (130 km/h) 10 000 800 - 1 000 Ligne à grande Voyageurs ou Plus de 50 1 400 20 000 1 100 - 1 400 vitesse (130 km/h) Voyageurs + fret 50 000 1 750 - 2 100 Ligne classique Voyageurs et fret Plus de 50 1 500

Route à chaussées séparées 5 000 470 - 650 (jusqu’à 200 km/h) (110 km/h) 10 000 700 - 950 T2. Empreinte sonore pour les infrastructures 20 000 1 000 - 1 300 ferroviaires de transport 15 30 000 1 250 - 1 600

Route à chaussée unique 5 000 380 - 550 (90 km/h) 10 000 580 - 820 20 000 850 - 1150

T1. Empreinte sonore pour les infrastructures routières de transport 15

5 Figure 1 Entrée principale de Crescent Cove. Image David Baker + Partners Architects. Figure 2 Les appartements du Quartier Nutheschlange à Potsdam. Figure 3 Les jardins familiaux au Parc des Hautes Bruyères. Figure 4 Couverture du boulevard périphérique au niveau de la Porte des Lilas. Image Philippe Guigna.

›·œŽ—Š’˜—ȱŽȱ•Ȃ·žŽȱ des riverains. [Figure 2]

La présente étude porte principalement sur quatre En Ile-de-France, à Villejuif, le parc départemental projets urbains qui ont abordé le problème des nui- des Hautes Bruyères, entièrement aménagé en sances sonores par l’aménagement en privilégiant fonction des nuisances acoustiques causées par des solutions à l’échelle du quartier. Cet aménage- l’autoroute A6, sert de zone tampon verte qui pro- ment recouvre des options telles que l’agencement des tège du bruit routier les visiteurs du parc. [Figure 3] bâtiments en fonction de leur utilisation ou la disposi- tion d’immeubles par rapport aux sources de bruit. A la frontière entre Paris et des communes limi- trophes, la ZAC Porte des Lilas est une grande Dans la mesure où elle peut faire l’objet d’une interven- opération de renouvellement urbain qui porte tion des pouvoirs publics locaux, la question des liens notamment sur la couverture de deux tronçons du entre le bruit et la vitesse pratiquée sur les infrastructu- boulevard périphérique. Sur les parties non-cou- res majeures est abordée dans une fiche dédiée. vertes du boulevard, c’est l’agencement de locaux et d’équipements municipaux qui protège du bruit Les quatre références urbaines sont les suivantes : routier un second rang de résidences, commerces et bureaux. [Figure 4] Dans le projet résidentiel de Crescent Cove à San Francisco, une rangée de maisons de ville fait La fiche technique qui constitue la dernière partie de fonction de mur antibruit, l’aménagement du site l’étude propose une vue d’ensemble sur les recherches répondant aux nuisances sonores dues à une ligne théoriques sur le lien entre réduction de la vitesse ferroviaire régionale et une autoroute surélevée. autorisée sur des routes majeures et baisse du niveau [Figure 1] sonore, ainsi qu’un aperçu sur les villes qui sont pas- sées à l’acte. En Allemagne, à Potsdam, les habitants du Quartier Nutheschlange sont protégés du bruit provenant Pour les quatre références urbaines, une analyse d’une autoroute par une succession continue d’im- technique, réalisée grâce à un logiciel de cartographie meubles avec isolation acoustique intégrée. Un tra- acoustique, Mithra, complète l’analyse urbanistique en vail important sur le cadre paysager à l’intérieur du mesurant l’efficacité acoustique des choix opérés dans site contribue à créer une zone calme à l’intention le cadre de l’aménagement du site. 6 Les approches françaises et européennes du bruit dans la ville

En France Au niveau européen La réglementation française relative à la tique de crèches et d’écoles ; une meilleure lutte contre le bruit s’attache à limiter le bruit gestion des plaintes relatives au bruit de voi- En 1996, la Commission européenne publie des routes nouvelles ou faisant l’objet d’une sinage ; le développement de véhicules moins le livre vert de la lutte contre le bruit, qui modification (article 12 de la loi n°92-1444 bruyants ; la définition de nouveaux indica- traite pour la première fois des nuisances du 31 décembre 1992) et à réduire les nui- sonores sous l’angle de la protection de teurs de bruit et l’évaluation de l’impact des sances sonores auxquelles sont exposés les l’environnement. Il a pour objectif de porter la nuisances sonores. bâtiments nouveaux construits en bordure lutte contre le bruit à un niveau plus élevé dans d’infrastructures existantes (article 13)16. l’échelle des priorités législatives. Toutes les routes et rues dont le trafic jour- Pour les infrastructures de transports terrestres, la réglementation française introduit les no- nalier moyen annuel est supérieur à 5 000 En 2002, la Directive européenne 2002/49/ véhicules par jour doivent être classées en tions de Zone de bruit critique (ZBC) et Point noir bruit (PNB). Une zone de bruit critique CE définit une « approche commune » dans le fonction de leur niveau sonore. Disposer d’un cadre de la lutte contre les nuisances sonores, tel classement fournit des critères permettant est une zone urbanisée relativement continue où le bruit dû aux infrastructures terrestres et visant à garantir l’information du public sur de s’assurer, au travers du permis de construire, l’exposition au bruit. Elle prévoit notamment la que les futurs bâtiments érigés à proximité des évalué en façades des bâtiments sensibles* dépasse, selon les indicateurs définis, la valeur réalisation de cartes de bruit stratégique (CBS), infrastructures bénéficient d’un certain niveau établies sur la base de méthodes communes d’isolation et de confort acoustique. Les dis- limite de 70 dB(A) le jour et/ou 65 dB(A) la nuit. Un Point noir du bruit est un bâtiment sensible aux pays européens et accessibles au public, positions législatives portent également sur ainsi que des plans d’action autour des zones les émissions sonores des véhicules (cf. Arrêté qui est localisé dans une zone de bruit critique engendrée par au moins une infrastructure de bruyantes. Les CBS doivent être réalisées pour du 13 avril 1972 relatif au bruit des véhicules les agglomérations de plus de 100 000 habi- automobiles). transport terrestre et qui répond aux critères d’antériorité. tants et servent de base à des plans de préven- tion du bruit dans l’environnement (PPBE). Le plan national d’action contre le bruit, La directive prévoit également la mise en * On entend par bâtiment sensible un bâtiment composé élaboré en 2003, s’articule autour de plusieurs œuvre de politiques visant à réduire le niveau points : l’isolation phonique des logements de locaux à usage d’habitations, d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale. d’exposition au bruit et à préserver des zones soumis à un bruit excessif à proximité des aéro- calmes. ports ; une campagne de réhabilitation acous- 7 Figure 5 Crescent Cove dans son contexte urbain : au premier plan, le projet résidentiel (entouré en orange), situé entre la voie ferrée au nord-ouest et l’autoroute 280 surélevée à l’est. “Downtown” à l’arrière plan. Image David Baker + Partners Architects.

·ž’›Žȱ•Žȱ‹›ž’ȱž›‹Š’—ǰȱž—ȱ’–™ŠŒȱ ™˜œ’’ȱœž›ȱ•ȂŽ—Ÿ’›˜——Ž–Ž—ȱ•˜‹Š•ȱ

La question de bruit s’inscrit dans le cadre des objectifs du développement durable ; elle consti- tue l’une des dix lignes d’action de la méthode @d aménagement durable®.

Par ailleurs, des mesures destinées à réduire les nuisances sonores dans la ville sont souvent effi- caces pour lutter en même temps contre d’autres types de pollution et de nuisance dans l’environ- nement : pollution de l’air et émissions de gaz à effet de serre, voire sécurité routière. Traiter la question du bruit peut avoir un impact posi- tif sur l’environnement global : envisager des véhicules moins polluants, réduire la vitesse en ville, protéger des zones calmes et en créer des nouvelles de proximité permettent d’améliorer la qualité de vie des citoyens en s’attaquant de front à plusieurs problèmes environnementaux. La lutte contre le bruit doit faire partie d’une approche globale pour traiter des nuisances environnementales.

8 ȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱȱŽȱ‹›ž’ȱŽȱœŠȱ’ěžœ’˜—ȱDZȱšžŽ•šžŽœȱ›Ž™¸›Žœ

Ambiance Niveau de dB Exemple Qu’est-ce que le bruit ? Le bruit est un phé- Quels niveaux sonores retrouve-t-on dans Calme 20 dB Conversation à voix basse nomène physique dû à une variation rapide l’environnement ?ȱDans l’environnement, les de la pression dans l’atmosphère. Le bruit Bruits courants 40 dB Limite d’exposition sonore bruits audibles se situent entre 0 dB (le seuil nocturne recommandée par perçu est une sensation auditive qui est liée d’audition) et 140 dB, le seuil de la douleur l’OMS, sur une base de 8 heures physiologiquement au logarithme du niveau étant de 120 dB environ. Par contre, la gêne d’exposition17 de pression acoustique, ce qu’on appelle éga- acoustique est une notion très subjective et 55 dB Limite d’exposition sonore lement le niveau sonore. n‘a pas une valeur absolue20. [cf. Tableau T3] journalière recommandé par l’OMS, sur une base de 16 heu- 18 Comment mesure-t-on le bruit? Le niveau Comment additionne-t-on deux niveaux res d’exposition sonore d’un bruit s’exprime en une unité sonores ? Lorsqu’on est confronté à plusieurs 60 dB Conversation normale logarithmique, le décibel, noté dB. Les ap- ȱ sources de bruit, il faut se rappeler que l’ad- Bruyant 65 dB Salle de classe pareils de mesure acoustique, tels que les dition de deux niveaux sonores ne se fait pas 70 dB Téléviseur, rue à gros trafic sonomètres, indiquent le niveau de pression de la même manière que l’addition de deux acoustique en décibels. Par contre, le niveau Pénible, nocif 75 dB Voiture, aspirateur nombres classiques car la représentation du exprimé en décibels ne reflète pas tout à fait 85 dB Cantine scolaire bruit est une expression logarithmique : 60 la perception de l’oreille. L’oreille humaine n’a Difficilement sup- 90 dB Aboiement d’un chien, appareil dB + 60 dB ne font pas 120 dB. Lorsqu’on pas la même sensibilité au bruit à toutes les portable, dan- de bricolage (scie circulaire) additionne deux sources de même niveau, gereux fréquences: elle privilégie les fréquences mé- toutes choses égales par ailleurs, le résultat diums et, à une intensité identique, saisit plus global augmente de 3 dB. facilement les sont aigus que les sons graves. Pour tenir compte de cette sensibilité spéci- 100 dB Chaîne hi-fi, baladeur au niveau Si deux niveaux de bruit sont émis simulta- maximum fique de l’oreille humaine, on utilise souvent nément par deux sources sonores, et si le un filtre de pondération fréquentiel appelé le 110 dB Concert de rock en plein air premier est au moins supérieur de 10 dB(A) filtre de pondération A : le niveau sonore s’ex- Seuil de la douleur 120 dB Voiture de course au second, le bruit le plus fort « masque » le prime alors en dB(A), le décibel pondéré A19. 140 dB Avion au décollage plus faible: le niveau sonore résultant est le T3. Exemples de niveaux sonores

9 plus grand des deux. Par exemple, si l’on est exposé au Lden (Level Day Evening Night), ou Ldn (Level Day passage simultané d’une voiture émettant 60 dB(A) et Night), est l’indice retenu par la Commission euro- d’un bus émettant 70 dB(A), le bruit du bus masquera péenne. Calculé à partir de valeurs LAeq sur trois pé- La perception celui de la voiture et l’oreille n’enregistrera que le niveau riodes de base (jour, soirée et nuit), cet indice pondère sonore du bus à 70 dB(A). On appelle ce phénomène négativement les périodes de soirée et de nuit : on du bruit l’effet de masque. ajoute 5 dB(A) le soir et 10 dB(A) la nuit. Il a pour objet d’aboutir à une meilleure représentation de la gêne Une variation de bruit d’1 Quels indicateurs utilise-t-on pour mesurer le bruit ? perçue par les riverains sur 24 heures. dB(A) est à peine perceptible. Le niveau acoustique du bruit routier est un bruit fluc- Indicateur événementiel : Lmax tuant et instable qui varie avec le temps. Pour prendre Une variation de 3 dB(A) est en compte l’aspect temporel du bruit fluctuant, on Lmax correspond au niveau sonore maximum produit légèrement perceptible à recourt à différents indicateurs qui sont des formules par un événement unique (par exemple, le passage l’oreille, tandis qu’une varia- mathématiques représentant partiellement la sensation d’une voiture ou d’un train). Au contraire des autres tion de 6 dB(A) est nettement acoustique vraiment perçue : indicateurs, c’est une mesure physique qui corres- perceptible. pond à la sensation acoustique vraiment perçue. Indicateurs énergétiques : LAeq, Lden Cet indicateur permet de mieux prendre en compte Une variation d’environ 10 la gêne due à de larges fluctuations du bruit dans le dB(A) correspond à une sen- LAeq, ou Leq, est la moyenne énergétique de la temps et d’évaluer les effets sur la santé de l’exposition sation auditive de « deux fois variation du bruit au cours du temps et caractérise la au bruit. plus fort ». « dose » de bruit reçue pendant une durée donnée. En France, on a adopté des périodes diurne (6h – 22h) Le bruit produit par un poids et nocturne (22h – 6h) comme référence pour le D’où vient le bruit routier ?ȱȱPour ce qui concerne le lourd équivaut à celui produit calcul du LAeq. Les niveaux sonores des simulations bruit routier, le bruit provient du moteur et du contact par 4 à 7 véhicules légers, se- acoustiques dans la présente étude sont calculés en entre les pneus et la chaussée. Pour des vitesses inférieu- lon la vitesse de circulation. LAeq (6h - 22h), conformément à la réglementation res à 50 km/h, ce sont les bruits de moteur qui prédomi- française. nent. Pour des vitesses supérieures, sur autoroutes par exemple, ce sont les bruits de contact entre les pneus et la chaussée qui prédominent21.

10 ··›Ž—ŒŽœ

1 Grange, Dorothée ; Chatignoux, Edouard ; Grémy, Isabelle, Les perceptions du bruit en 12 Livre vert de la Commission européenne, du 4 nov 1996, sur la politique future de Ile-de-France, Rapport de l’Observatoire régional de santé d’Ile-de-France, mars 2009. lutte contre le bruit [COM(96) 540]. Disponible à :

2 Situation de 1994 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:1996:0540:FIN:FR:PDF

3 Situation de 2005 13 STIF, op. cit.

4 STIF, « Le bruit et les transports en Ile-de-France» dans Mobilité et Transports en Ile- 14 Selon les estimations de la Division Etudes et Stratégie des Déplacements au sein de-France - Etat des lieux, rapport réalisé par le groupe « Mobilité et Transports » dans le du Pôle Déplacements à la DRIEA. cadre de l’élaboration du future SDRIF, mars 2005. 15 Michel, Patrick et Monier, Thierry, BCEOM, L’évaluation environnementale des plans 5 ADEME - CERTU, Agir contre l’effet de serre, la pollution de l’air et le bruit dans les plans et programmes de transport, rapport du Ministère de l’aménagement du territoire et de déplacements urbains : Approches et méthodes, rapport coédité par le CERTU et de l’environnement, France, 2001. Cité dans le rapport de l’IAURIF, Les zones de calme l’ADEME, juin 2008. et aménagement : étude exploratoire sur la notion de ‘zone de calme’, les enseignements pour l’Ile-de-France, novembre 2006. 6 www.euro.who.int/Noise?language=French 16 Articles 12 et 13 de la loi française n°92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la 7 Services de l’observation et des statistiques, « Comptes de la dépense de protec- lutte contre le bruit. tion de l’environnement », mai 2009. Cité dans le rapport du Commissariat général au développement durable, L’environnement en France. Edition 2010. 17 Bureau régional de l’OMS pour l’Europe, op. cit.

8 Disponible sur le site internet de la DRIEA : www.ile-de-france.equipement.gouv.fr / 18 Organisation mondiale de la santé (OMS), op. cit. rubrique.php3?id_rubrique=515 19, 20, 21 www.bruitparif.fr 9 Organisation mondiale de la santé (OMS), Guidelines for Community Noise, 1999.

10 Bureau régional de l’OMS pour l’Europe, Night Noise Guidelines for Europe, Copenhague, 2009.

11 Organisation mondiale de la santé (OMS), op. cit.

11 Crescent Cove | San Francisco (Etats-Unis)

informations clés relatives au projet Une disposition originale des immeubles pour résoudre un Site : 1,44 ha Programme : 236 logements problème de nuisances sonores (soit 17 187 m²) destinés à accueillir des ménages à revenu très élevées modeste Sources principales de bruit: une voie ferrée et une autoroute Mesures acoustiques clés : réalisation d’un immeuble écran continu le long de la voie ferrée et disposition originale de bâtiments

Réduction de niveaux sono- res atteinte : jusqu’à 15 dB(A), suivant l’endroit Figure 1 (gauche) Situation de Crescent Cove (en orange), qui s’inscrit au vaste programme de rénovation urbaine du quartier Mission Bay, à l’est à San Francisco. Figure 2 (droite) Crescent Cove, entouré en orange au Coût estimé : 1 850 €/ m² SHON premier plan, à San Francisco. “Downtown” à l’arrière plan. Image David Baker + Partners Architects. MOA : The Related Companies of California, San Francisco Redevelopment Agency —Žȱ™˜›’˜—ȱŽȱŸ’••ŽȱŽ—ȱ™•Ž’—Žȱ›·‘Š‹’•’Š’˜— Crescent Cove s’inscrit dans le grand projet de rénovation ur- recherche publique pour l’Université de Californie à San Francisco MOE : David Baker + Partners baine que connaît actuellement le quartier de Mission Bay à San et comprend 6 000 logements nouveaux dont un tiers accessibles (architectes), Andrea Cochran Francisco, situé à l’est de la ville entre l’autoroute 280 et la baie de aux ménages à revenu modeste, plus de 400 000 m² de bureaux (paysagiste), Structural Design San Francisco [Figure 1]. Couvrant quelques 123 hectares d’an- dont une majorité dans le domaine des biotechnologies, près de Engineers, Bhatia Associates, 50 000m² de commerces, un hôtel, un hôpital, un nouveau réseau Nibbi Brothers ciennes friches industrielles, le programme d’aménagement de Mission Bay s’articule autour d’un nouveau campus de d’espaces verts et de nouveaux équipements publics. Livré : 2007 12 Žȱ™›˜‹•¸–Žȱžȱ‹›ž’ȱDZȱ ž—ȱœ’Žȱ™›·œŽ—Š—ȱŽœȱŒ˜—›Š’—Žœȱ Figure 3 Crescent Cove, entouré en ™‘¢œ’šžŽœȱ’–™˜›Š—Žœ orange, se trouve entre une voie ferrée à l’ouest et une autoroute surélevée au Le projet résidentiel de Crescent Cove se situe au nord-est. nord-ouest de Mission Bay sur une ancienne décharge de la compagnie ferroviaire CalTrain, au cœur d’une zone industrielle en mutation. Les architectes ont été confrontés à un site peu commun qui ne couvre que 1,44 ha et comporte une difficulté majeure : sa proximité immédiate sur un côté à la voie ferrée d’un train de banlieue qui relie San Francisco et la Silicon Valley, et sur un autre côté à une autoroute surélevée, au trafic important. L’entrée principale du projet se fait Seventh St. sur le sud, au niveau de Berry Street, une rue qui mène aux commerces de proximité [Figure 3]. Berry St.

Les infrastructures ferroviaires et routières ne donnent pas uniquement au projet d’aménagement sa forme triangulaire, elles sont également une source de bruit Le trafic ferroviaire reste néanmoins la source des ni- sinant le site, les niveaux sonores mesurés étaient de extrêmement important et dont il fallait impérative- veaux sonores les plus élevés. Selon une étude acous- 10 à 12 dB(A) inférieurs à ceux de la semaine. ment protéger les résidents sans donner l’impression tique réalisée en vue de l’aménagement proposé, le d’un espace aux dimensions trop restreintes. Au bruit passage du train induit des niveaux sonores extérieurs La réglementation acoustique de l’état de Californie des véhicules de l’autoroute 280 qui débute en pleine de 76 Lden en moyenne en limite nord-ouest, avec des exige que le bruit à l’intérieur d’une habitation ne dé- ville à l’est du site, il faut ajouter celui du trafic routier niveaux maximum (Lmax) de 95 db(A) lors du passage passe pas 45 dB(A) Lden. Elle requiert également que de Seventh Street, une rue passante empruntée par d’un train sur la voie la plus proche1. Le week-end, du toute nouvelle construction résidentielle située dans de nombreux poids lourds et située de l’autre côté de fait de la moindre fréquence des trains et de la diminu- un environnement où les niveaux sonores Lden dépas- la voie ferrée à l’ouest. tion du trafic sur l’autoroute comme sur les rues avoi- sent 60 dB(A) soit soumise à une analyse acoustique2.

13 Figure 4 Esquisse conceptuelle de l’architecte : comment aborder le problème de bruit à Crescent Cove. Image David Baker + Partners Architects (reprise par Marissa Plouin).

Réduire les nuisances sonores: un immeuble écran protège l’ensemble du site

žŽ••Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠžȱ™›˜‹•¸–ŽȱŽȱ ‹›ž’ǵȱ

Confrontés à un site soulevant de nombreuses difficultés, notamment sur le plan acoustique, les architectes ont misé sur un aménagement as- tucieux pour obtenir le plus grand impact sur le plan sonore. La forme et l’orientation de l’ensem- ble des bâtiments, en particulier les façades ex- térieures continues des bâtiments en périmètre, contribuent à créer un environnement sonore conforme à la réglementation en vigueur dans les espaces extérieurs (cours et jardins) aussi bien qu’à l’intérieur des appartements.

Crescent Cove propose à la location 236 apparte- ments et maisons de ville, tous destinés à ac- cueillir des ménages à revenu modeste. L’ensem- ble du projet se compose de deux immeubles : un immeuble écran incurvé qui épouse la courbe de la voie ferrée au nord-ouest du site et un deuxième immeuble en forme de main compre- nant cinq bâtiments reliés par des couloirs en verre [Figure 4]. 14 Figure 5 (ci-dessous) Vue du projet depuis Berry Street : à gauche, la voie ferrée, derrière la grille ; au milieu, le profil de l’immeuble écran incurvé ; à droite, l’extrémité Est du principal bâtiment de l’immeuble “en forme de main” qui jouxte Berry Street. Image David Baker + Partners Architects.

15 Figure 6 Immeuble écran (en jaune). Image David Baker + Partners Architects.

L’immeuble écran de R+2 [Figure 6] propose une barrière phonique continue entre la voie un mélange de studios en rez-de-chaussée ferrée et l’intérieur du projet, le bruit étant et de maisons de ville aux deux étages su- réduit aussi bien dans les cours et les jardins périeurs. Cet immeuble est le dispositif acous- qu’à l’intérieur des appartements du second tique clé du projet: sa forme incurvée suit la immeuble. courbe de la voie ferrée et forme un véritable écran qui protège l’ensemble du projet des L’immeuble en forme de main [Figure 7], niveaux sonores élevés provenant des trains. donnant sur Berry Street, comporte un bâti- La façade extérieure de l’immeuble comporte ment principal orienté sud, ainsi que quatre plusieurs caractéristiques acoustiques nota- bâtiments, appelés des « doigts » par les ar- bles : continuité et absence de fenêtres sur ses chitectes, disposés à la verticale du bâtiment 183 m de long et 10,7 m de haut, épaisseur principal. Ces cinq bâtiments de R+3 sont acoustiquement renforcée (suivant l’endroit, reliés par des couloirs en verre transparents Figure 7 Immeuble en forme de main (en jaune). Image David Baker + Partners Architects. de 22 cm ou de 37 cm, par rapport aux 19 cm qui donnent aux résidents une vue sur les jar- d’un mur standard) ; toit incliné vers l’intérieur dins communs aménagés entre les «doigts». pour gagner quelques mètres supplémen- Une petite ruelle sépare l’immeuble écran et taires et obtenir un écran le plus haut possible l’immeuble « en forme de main » pour donner (le faîte est à 10,7 m de hauteur et le bord accès aux quelques places de stationnement inférieur à 8,5 m) [Figure 8]. Enfin, les pièces en pied d’immeubles ainsi qu’au parking situé à vivre, les fenêtres et l’aération sont situées à l’est du site sous l’autoroute surélevée. uniquement sur le côté calme de l’immeuble, évitant ainsi les ouvertures dans la façade du La disposition de cet immeuble a également côté de la voie ferrée. été conçue en fonction de sa performance acoustique. En orientant les « doigts » vers Cet immeuble sert effectivement de «mur» l’immeuble écran, les concepteurs ont réussi antibruit intégré au projet – c’est d’ailleurs à éloigner un maximum d’appartements de ainsi que les architectes ont choisi de dé- la voie ferrée, principale source de bruit: la fa- signer cette rangée de logements (« soundwall çade de la majorité des appartements donne houses », littéralement : les maisons faisant sur l’intérieur du site, offrant aux habitants office de mur antibruit). L’immeuble crée une vue sur les jardins. Cette forme inventive 16 assure une certaine densité au projet (presque 164 logements/ha) tout en permettant une utilisation opti- misée des espaces extérieurs et en limitant le vis-à-vis dans la mesure où les bâtiments ne sont pas tout à fait parallèles.

Le bâtiment principal de l’immeuble « en forme de main » fait face à Berry Street et comporte également une façade continue d’environ 100 m de long sur 14,3 m de haut qui sert à protéger l’intérieur du site du bruit de la rue [Figure 8].

D’autres mesures acoustiques viennent renforcer l’aménagement antibruit Si l’emplacement et l’orien- tation des immeubles, ainsi que la réalisation de façades continues sur les bâtiments situés en périphérie, sont les procédés les plus efficaces en matière acoustique sur l’ensemble du Figure 8 Restitution numérique en 3D de Crescent Cove : l’immeuble écran incurvé à l’arrière plan ; l’immeuble “en forme de main” au premier plan. Image David Baker + Partners Architects. site, des mesures plus classiques ont été appliquées, telles que les portes deux fois plus épaisses que les stan- dards et les fenêtres à double vitrage des appartements qui ne donnent pas sur la cour intérieure. 17 Figure 9 (à gauche) Vue des jardins entre les bâtiments. Image David Baker + Partners Architects. Figure 10 (à droite) Espace collectif offrant notamment des tables, des bancs et des barbecues. Image Brian Rose.

18 Figure 11 Exposition acoustique. Image Benoit Petit et Michel Rudyj.

ĜŒŠŒ’·ȱŠŒ˜žœ’šžŽȱžȱ™›˜“Ž Points faibles du design t
A l’intérieur du projet, les étages supérieurs sont Deux logiciels de cartographie acoustique ont fourni des plus exposés au bruit que les étages inférieurs. estimations simulant l’efficacité acoustique du projet Rappelons que l’immeuble « en forme de main » d’aménagement. Les simulations, calculées en LAeq, est plus haut que l’immeuble écran : si les habi- conformément à la réglementation française, sont re- tants au dernier étage peuvent ainsi profiter des présentées dans les Figures 11 à 15. Les logiciels acousti- vues sur la ville, ils souffrent en contrepartie des ques calculent les niveaux sonores de projets routiers à 2 niveaux sonores plus élevés. m en avant des façades pour indiquer le bruit perçu par t
Les quelques logements situés face à l’autoroute un habitant situé près de sa fenêtre ouverte. Certaines [Figure 12] souffrent du bruit routier : aux éta- mesures de renforcement acoustique n’étant pas prises ges supérieurs, les niveaux sonores dépassent en compte par les logiciels (fenêtres à double vitrage, 70 dB(A). A part quelques mesures acoustiques par exemple), les niveaux sonores indiqués restent classiques -- fenêtres à double vitrage et portes à néanmoins des estimations pertinentes pour évaluer les double épaisseur -- ce bâtiment à l’extrémité nord- > 80.0 points forts ou faibles du projet sur le plan sonore. est du projet reste très exposé au bruit. 73.8 .. 80.0 Points forts du design En résumé 67.5 .. 73.8 t
L’immeuble écran longeant la voie ferrée est La disposition d’un immeuble servant de mur antibruit 61.3 .. 67.5 l’élément acoustique clé du projet, qui absorbe le long de la voie ferrée est d’une grande efficacité avec les niveaux sonores les plus forts: toute la façade une différence de plus de 15 dB(A) entre chaque face 55.0 .. 61.3 extérieure est exposée à des niveaux sonores pro- de l’immeuble. On obtient un résultat proche pour les 48.8 .. 55.0 venant de la voie ferrée qui dépassent 70 dB(A), bâtiments intérieurs. alors que les niveaux de la façade intérieure de cet 42.5 .. 48.8 immeuble sont entre 55 et 61,3 dB(A) [Figure 11]. Ces résultats permettent de supposer que le niveau 36.3 .. 42.5 t
Les logements situés dans les bâtiments « en sonore au cœur de l’ensemble immobilier est très faible et peut se comparer à celui d’une cour située au centre 30.0 .. 36.3 forme de doigt » sont bien protégés du bruit provenant de la voie ferrée, avec la plupart des ni- d’un îlot urbain clos. Un tel aménagement est efficace < 30.0 veaux sonores inférieurs à 60 dB(A), voire 55 dB(A) mais on ne négligera pas que les appartements situés du en façade d’immeuble. côté des nuisances sonores sont constamment exposés à un certain niveau de bruit.

19 En dB(A) Figure 12 (en haut, à gauche) Exposition acoustique de l’immeuble écran du côté de la voie ferrée. Image Benoit Petit et Michel Rudyj. Figure 13 (en haut, à droite) Exposition acoustique des bâtiments “en forme de doigt” du côté de la voie fer- rée. Image Benoit Petit et Michel Rudyj. Figure 14 (en bas, à droite) Exposition acoustique des bâtiments “en forme de doigt” du côté de l’autoroute. Image Benoit Petit et Michel Rudyj. Figure 15 (en bas, à gauche) Exposition acoustique de la partie de l’immeuble “ en forme de main “ du côté de Berry Street. Image Benoit Petit et Michel Rudyj.

20 Figure 16 (en haut) Vue de l’immeuble écran à partir de la voie ferrée. Image David Baker + Partners Architects. Figure 17 (en bas) Vue de l’immeuble écran avec la fresque murale, en cours de réalisation. Image David Baker + Partners Architects.

21 Figure 18 (en haut) Entrée principale du projet sur Berry Street. Image David Baker + Partners Architects. Figure 19 (en bas) Vue sur un bâtiment “doigt” et une cour intérieure. Image David Baker + Partners Architects.

baies vitrées, d’évidements, d’entrées piétons, de Leçons et limites terrasses privatives et de poches paysagères afin de proposer une variété dans les textures et les reliefs. ’Ÿ›Žȱ¥ȱ›ŽœŒŽ—ȱ˜ŸŽȱDZȱ šžŽ•œȱŠ˜žœǰȱšžŽ••ŽȱŠ–‹’Š—ŒŽȱǵ Enfin, la forme triangulaire particulière au site a été bien exploitée : la plupart des logements de l’immeu- Un design réussi sur les plans acoustique et esthéti- ble « en forme de main » ouvrent sur la petite rue à que L’un des objectifs de l’équipe municipale était de vocation résidentielle et sur Berry Street, tandis que construire à l’intention de ménages à revenu modeste le parking, à l’est du site, a été localisé en dessous de des immeubles qui ne dénotent pas dans le reste du l’autoroute surélevée. parc immobilier. Les architectes ont relevé le défi en proposant un design qui n’est pas seulement efficace Une forte densité couplée avec des espaces exté- en matière de réduction des nuisances sonores, mais rieurs protégés Les habitants de Crescent Cove béné- qui, recherché et inventif, est également parfaitement ficient d’un cadre agréable, où chaque appartement intégré aux environs. Rehaussé d’une grande variété est équipé d’un balcon ou d’une terrasse privative et de couleurs, de textures et de matériaux, le projet se d’un accès direct aux jardins. Ceux-ci sont aménagés distingue aussi par ses balcons en bois, sa halle d’en- entre les « doigts » et offrent des petits coins verdoy- trée et ses couloirs en verre et en métal. ants et variés, agrément non négligeable pour un projet résidentiel aussi dense (environ 164 logements Réaliser des façades continues sur l’ensemble du péri- par hectare) situé en pleine ville. Les dispositifs acous- mètre du site était indispensable pour protéger l’inté- tiques de l’immeuble écran permettent de réduire rieur du projet du bruit, mais les concepteurs ont ainsi les nuisances sonores dans les cours et les jardins, pris le risque de créer une sorte de « forteresse urbai- rendant ainsi la fréquentation de ces espaces de plein ne » qui resterait coupée de ses environs. Pour éviter air très agréable. Des espaces extérieurs collectifs, le sentiment de bloc massif et impénétrable, une équipés de tables et de barbecues, sont mis à la dis- ruelle aménagée entre les deux immeubles permet position des habitants [Figure 10]. Un nouveau réseau d’ajourer en quelque sorte la façade sur Berry Street. d’espaces verts et d’équipements publics est acces- Cette façade, où se situe l’entrée principale (construite sible juste en face de Crescent Cove, où les résidents en verre sur deux niveaux) de l’immeuble « en forme peuvent bénéficier des terrains sportifs de Mission de main », se compose également d’un mélange de Creek. A un quart d’heure à pied, les habitants 22 peuvent également jouir d’une ballade piétonne sur žŽ••Žœȱ•’–’Žœȱǵ en face de la halle d’entrée de Crescent Cove, offrant le « Bay Trail », un chemin piéton et cyclable de plus de aux habitants du projet la possibilité d’accéder à un 460 km aménagé le long de la baie de San Francisco Une façade continue sans fenêtres Malgré un design espace vert et à des équipements sportifs. Le projet et qui, à terme, reliera 47 villes de la région. réussi et un aménagement astucieux, il faut néan- reste néanmoins entièrement coupé du tissu urbain moins se rappeler que l’on a affaire à un site qui pré- sur les côtés nord et ouest (voire à l’est, vue la coupure Réduction du bruit, réduction des coûts de sente, dès le départ, un grand nombre de contraintes symbolique créée par l’autoroute surélevée) et n’aura construction des bâtiments « en forme de doigt » physiques : petite taille, forme triangulaire et surtout jamais la possibilité de s’y ouvrir si les infrastructures Comme autre point fort du projet, il est apparu que proximité avec plusieurs sources importantes de nui- routières et ferroviaires lourdes demeurent. L’espoir de la réduction des nuisances sonores internes à l’îlot, sances sonores. L’aménagement de la façade continue la municipalité, qui reste à concrétiser, est que, grâce obtenue grâce à la disposition de l’immeuble écran, a sans fenêtres face à la voie ferrée représente l’élément au parc construit en face du projet et aux nouveaux entrainé une baisse des coûts de renforcement acous- clé du programme acoustique – mais il implique un logements prévus à l’est sur Berry Street (dont certains tique, et donc de construction, des bâtiments « en désavantage important pour les habitants de l’im- sont déjà réalisés), les habitants de Crescent Cove forme de doigt», qui sont situés à l’intérieur du site. meuble écran puisqu’ils ne disposent de fenêtres que aient à terme le sentiment de bénéficier d’une vraie sur le côté intérieur du projet. Les avantages de cet vie de quartier. Accessibilité Crescent Cove se veut accessible à plu- aménagement de façade l’ont emporté sur cet incon- sieurs sens du terme : accessible à des ménages à rev- vénient, dans la mesure où celle-ci permet de réduire ˜Žœ enu modeste ; accessible aux transports en commun significativement le niveau sonore sur l’ensemble du locaux et régionaux (des bus et des tramways relient projet ; faisant office de mur antibruit de presque 11 1 Les indicateurs Lden et Lmax représentent les deux types Mission Bay au « downtown » et à d’autres quartiers m de haut, sans le coût important qu’aurait représenté de nuisances acoustiques provenant de la voie ferrée : Lden, dans la ville, tandis que CalTrain propose une liaison l’édification d’un écran antibruit à part entière. Atout un bruit « de fond », correspond aux niveaux acoustiques Lmax rapide avec la Silicon Valley) ; enfin, le projet jouit moyens dus au roulement du train ; correspond aux esthétique, une fresque murale sur le côté voie ferrée, événements acoustiques « uniques », comme par exemple le d’une accessibilité piétonne à une gamme diversifiée réalisée par un artiste local, viendra embellir la façade grincement des freins (bruit aigu de courte durée et plus fort de services : une gare de train régional (10 minutes), à l’avenir. que le bruit de fond). un supermarché (12 minutes), un réseau d’espaces 2 California Code of Regulations, Title 24. Dans la régle- verts (2 minutes) et le stade de base-ball professionnel Quelle intégration du projet à un tissu urbain en mentation californienne, les niveaux sonores sont mesurés (15 minutes). pleine mutation ?ȱ A terme, la ville prévoit un fort en Lden, tandis que l’indicateur retenu dans le cadre de cette développement résidentiel sur Berry Street, où Cres- étude est le LAeq. cent Cove représenterait la pointe à l’ouest [Figure 1]. Un parc relié à un nouveau réseau d’espaces verts dans Mission Bay a été récemment aménagé juste 23 Figure 20 Vue de la cour entre les immeubles en forme de doigt. Au fond, un couloir en métal et verre assure le lien entre les bâtiments. Image David Baker + Partners Architects.

Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠŒ˜žœ’šžŽœȱ proposées sont-elles applicables ailleurs ?

‡ Au lieu de faire construire un mur antibruit à part entière, amé- nager un immeuble avec une longue façade en continu qui serve d’écran acoustique face à la source principale du bruit pour protéger les autres bâtiments et les espaces communs.

‡ Tirer parti de la réduction des nuisances sonores induite par la structure et la disposition des bâtiments pour réaliser des économies sur le coût éventuel d’un mur antibruit ainsi que les coûts de renforcement acoustique d’autres bâtiments à l’intérieur d’un même projet.

‡ A surface de bâtiment donnée, gagner quelques mètres supplé- mentaires de protection acous- tique grâce à un toit incliné vers l’intérieur du projet.

24 Nutheschlange | Potsdam (Allemagne)

informations clés relatives au projet

Site : 2,2 ha Programme : un écoquartier comprenant 223 appartements locatifs, dont la moitié de logements sociaux, au sein d’un grand jardin partagé Sources principales de bruit: Dans un cadre paysager, des immeubles reliés en- une autoroute Mesures acoustiques clés : des tre eux font écran et créent un havre de calme à bâtiments reliés qui forment ensemble un écran continu le quelques mètres d’une autoroute long de l’autoroute ; une grande originalité dans la forme et la disposition des bâtiments —ŽȱŸ’••ŽȱŽ—ȱ–žŠ’˜—

Réduction de niveaux sono- Potsdam connaît depuis plusieurs années un processus impor- Le quartier étudié, Nutheschlange, ou « serpent de la Nuthe », res atteinte : plus de 20 dB(A), tant de rénovation urbaine, réponse à une pénurie de logements du nom d’une rivière qui coule à proximité, se trouve dans la suivant l’endroit qui affecte la ville depuis le début des années 1990. En 1997, un zone résidentielle du centre-est de la ville. Depuis le début des groupe de travail réunissant cinq coopératives immobilières et années 2000, cette zone a bénéficié de 115 millions d’euros Architectes : Hinrich et Doris GEWOBA1 a été formé afin de moderniser et renouveler le parc Baller d’investissement en vue de la réhabilitation du parc immobilier, immobilier de Potsdam. Leur programme comprend la réhabili- transformation qui s’est accompagnée d’un travail social soutenu Gérant de la propriété : tation d’immeubles anciens et de bâtiments industriels, ainsi que afin de susciter une vie de quartier. Inspirés par la très grande ProPotsdam (anciennement la construction de nouveaux logements. Œuvrant à un déve- GEWOBA) place du jardin dans l’identité de Potsdam, les concepteurs des loppement urbain global et coordonné, le programme travaille différents projets d’aménagement ont profité de la tenue du également sur le réseau de transports, les infrastructures ainsi que Livré : 2002 populaire festival national de l’horticulture dans la ville en 2001 l’accès aux services et aux commerces. pour mettre l’accent sur un cadre paysager marqué par la verdure. 25 Figure 1 (page précédente, à gauche) Situation de Potsdam.

Figure 2 (page précédente, centre) Situation du Nutheschlange à Potsdam.

Figure 3 (page précédente, à droite) Des appartements qui jouissent d’un beau cadre verdoyant.

Figure 4 (ci-dessous) Image satellite du Nutheschlange (dont son périmètre est entouré en orange) et ses environs.

Žȱ™›˜‹•¸–Žȱžȱ‹›ž’ȱDZȱ •Šȱ™›˜¡’–’·ȱȂž—ŽȱŠž˜›˜žŽ

Le Nutheschlange a été aménagé sur un site long et étroit de 2,2 ha, les 450 m de sa bordure nord-est se situant à quelques mètres seulement de la Nuthesiedlung, une autoroute de deux fois deux voies qui relie Potsdam à Berlin [Figure 4].

En face du quartier, de l’autre côté de l’autoroute, se trouve le parc Babelsberg, qui ne bénéficie d’aucune protection acoustique. Dans la partie du parc situé à proximité de l’autoroute, le trafic routier génère une véritable gêne sonore pour les promeneurs. Les niveaux sonores constatés aujourd’hui dans le parc sont supérieurs à 75 dB(A) et peuvent être rapprochés de ceux que le site de Nutheschlange connaissait avant l’amé- nagement du projet.

Si l’autoroute représente la source majeure des nuisances sonores, le Humboldtring, une rue à trafic modéré qui croise la Nuthestrasse au nord-ouest, contribue également aux nuisances acoustiques sur l’ensemble du site.

26 Figure 5 Plan masse du Nutheschlange. L’opération se trouve à proximité de deux sources de bruit routier : à l’ouest, une rue à trafic modéré, le Humboldtring, et au nord et à l’est, une autoroute, le Nuthestrasse. Au sud, des immeubles se retrouvent, grâce au Nutheschlange, désormais protégée par du bruit autoroutier.

Réduire les nuisances sonores : une succession d’immeubles forme un écran de 400 m de long pour abriter le site žŠ—ȱ•ȂŠž˜–˜‹’•ŽȱŒ¸Žȱ•Šȱ™•ŠŒŽȱŠžȱŒ’Š’—ȱ

Les architectes berlinois Hinrich et Doris Baller ont converti des parkings et des garages en un havre de verdure com- prenant 223 appartements locatifs, dont la moitié sont des logements sociaux. En misant sur la forme et la disposition des bâtiments, et quelques éléments de renforcement acoustique, pour lutter contre les nuisances sonores, ils ont proposé une offre immobilière qui se partage en trois types d’immeuble : t
le long de l’autoroute, une succession d’immeubles est intégrée à un écran antibruit. Il s’agit de dix bâtiments de R+4 en forme de papillon, reliés par des plaques de verre constituant le reste de l’écran acoustique ; ‡ un grand immeuble de R+5 en terrasses étagées situé à l’angle nord-ouest du site ; ‡ 24 maisons de pêcheur, perchées au-dessus d’un étang en face de la rangée d’immeubles R+4.

Une petite ruelle piétonne menant au grand immeuble en terrasses étagées sépare les dix bâtiments des maisons de pécheur [Figure 5].

27 Figure 6 (ci-dessous) Plan masse de l’opération. En orange, les dix bâtiments en forme de papillon forment un écran le long de l’autoroute.

Žœȱ·•·–Ž—œȱžȱ™›˜“ŽȱȂŠ–·—ŠŽ–Ž— à ce dispositif, l’ensemble des espaces situés derrière l’écran échappe aux nuisances sonores. Les différents aménagements constituant les solutions trouvées par les architectes se composent de la succes- Les architectes ont exploité la forme particulière d’un sion de bâtiments reliés entre eux, de l’immeuble en papillon ouvrant les ailes pour lutter contre le bruit du terrasses étagées, du jardin paysager et de plusieurs trafic routier, les « ailes » formant la façade la plus lon- éléments ponctuels. gue du bâtiment et se situant donc sur le côté extérieur 400 m face à l’auto-route [Figure 6]. Ce qui était à l’origine un Dix bâtiments reliés entre eux par des plaques de verre inconvénient majeur du projet, la proximité immédiate forment un écran le long de l’autoroute Le long de à une autoroute, a donné, en fait, l’occasion d’aména- l’autoroute, dix bâtiments en forme de papillon sont reliés ger un véritable havre de verdure à l’intérieur du site en entre eux pour créer une façade continue de 400 m de orientant les logements, les balcons et les terrasses vers long et de presque 15m de haut. Le lien entre les bâti- le côté calme, où des jardins luxuriants ont été aménagés ments se fait au premier étage par des appartements et à entre les bâtiments. Enfin, les pièces à vivre, orientées partir du deuxième étage par des plaques de verre, qui of- vers l’intérieur du site et donc vers les jardins, ont vue sur frent une protection acoustique en même temps qu’une ceux-ci par l’entremise de vastes baies vitrées [Figure 8]. vue dégagée sur le parc Babelsberg situé de l’autre côté Seules les fenêtres de la cuisine se trouvent sur le côté de l’autoroute. Ces dix bâtiments forment ainsi un écran de l’autoroute, qui bénéficie cependant de la protection de 15 m de haut qui longe l’intégralité de la partie du site acoustique renforcée. jouxtant l’autoroute et protège ainsi l’ensemble du site du bruit routier. Directement ouvert sur l’extérieur du projet, mais situé en tranchée par rapport à l’autoroute, le rez-de-chaussée Chaque bâtiment comporte 16 appartements et repose des dix bâtiments héberge un long parking, s’étendant sur des pylônes répartis de façon à ce que le rez-de- sur 400 m. Ce parking semi-enterré reste non-fermé, donc chaussée, qui sert de parking, soit ouvert uniquement sur visible, du côté de l’autoroute, mais totalement invisible le côté de l’autoroute. Intercalée entre l’autoroute et la depuis l’intérieur du site, où il est situé derrière un remblai succession d’immeubles écrans, une paroi d’une épaisseur planté [Figure 7]. Cette disposition fait que même si la de 46 cm a été construite immédiatement devant l’im- voiture a sa place au Nutheschlange, on l’aperçoit suffi- meuble du deuxième au quatrième étage pour accroître samment peu pour que les habitants puissent profiter la protection sonore des logements [Figures 7 et 9]. Grâce pleinement des jardins et des espaces extérieurs. 28 Figure 7 (ci-dessous) Coupe de l’un des bâiments en forme de papillon. Autoroute à gauche. Image Baller Architectes (modifications apportées par l’auteur de l’étude).

29 30 Figure 8 (page précédente, à gauche) Des plaques en verre relient entre eux les dix bâtiments en forme de papillon et forment un écran acoustique protégeant les habitants du bruit, au même temps qu’ils per- mettent des perspectives sur le parc Babelsberg depuis l’intérieur du Nutheschlange. Image Jean-Michel Vincent. Figure 9 (page précédente, en haut à droite) Vue depuis l’autoroute. Une paroi construite sur pilotis à partir du 2ème étage renforce la protection acoustique du Nutheschlange. Image Jean-Michel Vincent. Figure 10 (page précédente, en bas à droite) L’intérieur du Nutheschlange, les maisons de pêcheur à gauche et les bâtiments en forme de papillon à droite. Image Jean-Michel Vincent.

Un grand immeuble à terrasses étagées situé à l’angle de trois étages supérieurs hébergent 36 appartements répartis l’autoroute et d’une voie à trafic modéré A l’angle nord- sur des dalles dont la disposition se veut une évocation des ouest du site se situe un grand immeuble à terrasses qui, de jardins de Babylone [Figure 12]. part sa grande taille, sa forme trapézoïdale et sa position à la croisée de l’autoroute et du Humboldtring, représente un D’une surface allant de 60 à 70m², les appartements sont dispositif acoustique secondaire du projet. Il crée une sorte tous de petite taille et orientés vers un grand jardin amé- de bloc massif à la croisée de deux infrastructures routières, nagé à l’intérieur du bâtiment. Certains bénéficient d’une contribuant ainsi à protéger l’intérieur du site du bruit vue dégagée sur les jardins intérieurs, le parc Babelsberg ou routier [Figure 11]. les tours du parc Babelsberg érigées au niveau de la rivière Havel. La structure offre des possibilités d’évolution, telle que L’immeuble s’organise en deux grands niveaux fonction- la mise en commun de plusieurs appartements, puisque le nels : en bas, des parkings ; en haut, des appartements et cloisonnement intérieur est constitué de placoplatre et que des jardins. Trois niveaux de parking peuvent accueillir 200 seuls les piliers sont porteurs. véhicules, avec un rez-de-chaussée semi-enterré qui rejoint le parking de la rangée d’immeubles formant écran. Les

14 31 Figure 11 (page précédente, en haut à gauche) Plan masse. En orange, l’immeuble à terrasses étagées. Figure 14 (à gauche, en haut) Plan masse. En orange, les maisons de pêcheur. Figure 12 (page précédente, en bas à gauche) Coupe de l’immeuble à terrasses étagées. Image Baller Figure 15 (à gauche, en bas) Coupe de l’une des maisons de pêcheur. Image Baller Architectes (modifi- Architectes (modifications apportées par l’auteur de l’étude). cations apportées par l’auteur de l’étude). Figure 13 (page précédente, en bas à droite) L’immeuble à terrasses étagées. Figure 16 (à droite) Maison de pêcheur. Image Jean-Michel Vincent.

Maisons de pêcheur perchées au-des- sus d’un étang Perchées au-dessus d’un étang d’environ 0,2 ha, 25 maisons construites sur pilotis proposent des duplex de 75 à 85 m². On entre dans chaque maison en passant par un ponton puis une véranda de 42 m² non cloisonnés. A l’étage, on trouve deux chambres et une salle de bain. Sous les combles, 15m² sont prévus pour les surfaces annexes et souvent utilisés comme pièce d’appoint. Les façades qui donnent sur l’étang disposent de baies vitrées offrant une belle lumière et une vue directe sur l’étang.

Ces maisons ne font l’objet d’aucune mesure acoustique particulière : la dis- position des deux autres types de bâti- ment assure un faible niveau de bruit à l’intérieur du site, dont ces maisons paisibles sur l’étang bénéficient directe- ment. La hauteur des maisons en du- plex, bien inférieure à celle des autres immeubles du site (le grand immeuble de R+5 et la succession d’immeubles écrans de R+4), est également is- sue d’un choix réfléchi de la part des architectes : la hauteur des grands im- meubles est un dispositif acoustique de plus pour protéger les petites maisons de pêcheur à l’intérieur du site.

32 Figure 17 La paysage joue un rôle majeur au sein du Nutheschlange, l’une des inspirations du projet étant les jardins de Babylone. Image Jean-Michel Vincent

žŽ••Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠžȱ™›˜‹•¸–ŽȱŽȱ ‹›ž’ȱȱǵ

Outre les éléments du programme, des me- sures ponctuelles complètent les dispositifs acoustiques.

La forme, la hauteur et la disposition des trois types d’immeuble proposés par le Nutheschlange constituent les mesures les plus efficaces sur le plan acoustique. D’autres éléments concentrés sur les dix bâtiments « en forme de papillon », tels qu’un renforce- ment acoustique des logements à partir du deuxième étage sur le côté de l’autoroute, l’orientation des pièces à vivre, des balcons et des terrasses vers l’intérieur du projet et la quasi invisibilité de la voiture à l’intérieur de celui-ci, viennent renforcer les principaux dispositifs de lutte contre le bruit. La qualité paysagère et naturelle du lieu qui donne des bruits naturels (oiseaux, eau, bruissement des feuilles), couplé à l’absence de voitures à l’intérieur du projet, contribue à adoucir davantage l’ambiance sonore du site.

33 > 80.0

73.8 .. 80.0 Figure 18 (en haut) Exposition acoustique : plan. 67.5 .. 73.8 Image Benoit Petit. 61.3 .. 67.5 Figure 19 (en bas) Exposition acoustique : coupe. Image Benoit Petit. 55.0 .. 61.3

48.8 .. 55.0

42.5 .. 48.8

36.3 .. 42.5

30.0 .. 36.3

< 30.0

0 50.0m 34 Figure 20 (en bas) Exposition acoustique du Nutheschlange - vue depuis l’intérieur du projet. Image Benoit Petit et Michel Rudyj.

Figure 21 (en bas) Exposition acoustique du Nutheschlange - vue depuis le sud, avec l’autoroute à droite. Image Benoit Petit et Michel Rudyj.

En dB(A) ĜŒŠŒ’·ȱŠŒ˜žœ’šžŽȱžȱ™›˜“Ž

Deux logiciels de cartographie acoustique ont fourni des estimations simulant l’efficacité acoustique du projet d’aménagement. Les simulations, calculées en LAeq, conformément à la réglementation française, sont représentées dans les Figures 18 à 21.

Au vue de la complexité de certains details architecturaux de ce projet, ainsi que des limites du logiciel Mithra, certains éléments ont dû être sim- plifiés lors de la réalisation des cartes acoustiques, notamment : t
la paroi qui en réalité part du deuxième étage des bâtiments « en forme de papillon » part, dans les simulations acoustiques, du sol ; t
le matériau du revêtement en verre n’a pas pu être précisé ; t
la hauteur de la façade échelonnée de l’immeuble à terrasses éta- gées a dû être beaucoup simplifiée.

35 Les niveaux sonores indiqués sont donc des estima- Points faibles du design A la différence du Nutheschlange, le cas de Crescent tions, qui permettent néanmoins d’évaluer les points t
Les quelques espaces qui brisent la continuité Cove présente un bâtiment épousant la voie ferrée qui forts et les points faibles du projet sur le plan sonore. du front bâti le long des sources de bruit routier, est moins élevé que les immeubles situés à l’intérieur notamment entre l’immeuble à terrasses éta- du projet. Les étages supérieurs de ces immeubles Points forts du design gées et la succession d’immeubles « en forme de sont donc plus exposés au bruit que les étages infé- t
Les bâtiments situés le long de la source prin- papillon », laissent passer le bruit et font que les rieurs. A Potsdam, les bâtiments « en forme de pa- cipale de bruit remplissent parfaitement leur habitants aux extrémités ouest et est sont moins pillon » situés le long de la source de bruit sont plus office d’écran antibruit. Si les niveaux sonores bien protégés sur le plan acoustique que ceux élevés que les maisons de pêcheur qui jouissent donc, atteignent plus de 74 dB(A) du côté de l’auto- qui se trouvent dans les appartements situés au à l’intérieur du projet, d’une ambiance très calme. route, la plupart de la zone du côté cour et jardin milieu du projet. est exposée à des niveaux acoustiques entre t
Malgré son aspect massif, l’immeuble à terrasses 49 et 55 dB(A), avec des niveaux légèrement étagées n’a pas été conçu en longeur le long Leçons et limites supérieurs à mesure qu’on approche à l’ouest du du Humboldtring, ce qui laisse la partie ouest projet. moins protégée du bruit routier que le reste du ’Ÿ›Žȱ¥ȱž‘ŽœŒ‘•Š—ŽȱDZȱ t
La hauteur des bâtiments longeant l’autoroute, projet. šžŽ•œȱŠ˜žœǰȱšžŽ••ŽȱŠ–‹’Š—ŒŽȱǵ supérieure à celle des maisons situées derrière, côté jardin, renforce la protection sonore pour En résumé Des mesures acoustiques très efficaces L’écran l’intérieur du projet. En construisant un bloc immobilier qui fait obstacle fonctionne très bien : on n’entend pas le trafic routier Les balcons formés entre les « ailes » des pa- à la propagation du bruit, les architectes du Nuthes- t
depuis l’intérieur du site, tandis que de l’autre côté pillons sont très bien protégés du bruit. Il en est chlange emploient une stratégie acoustique similaire de l’autoroute, aux abords du parc Babelsberg, les de même pour les maisons perchées au dessus à celui des concepteurs du « Crescent Cove » à San nuisances sonores sont de l’ordre de 75 à 80 dB(A). de l’étang. Francisco. Si les structures à Potsdam représentent La protection acoustique est si efficace que l’écran Même certains immeubles qui étaient construi- une plus grande originalité dans les formes, l’effet t
protège du bruit non seulement les résidents du tes bien avant l’arrivée du Nutheschlange acoustique de la disposition des immeubles est d’une Nutheschlange, mais également ceux des immeubles profitent désormais de l’agencement du projet : efficacité semblable : le coeur du projet est la partie la situés au sud-ouest du projet [Figures 4 et 18]. Aupara- ils se trouvent nettement mieux protégés du mieux protégée sur le plan sonore, les espaces entre vant, les habitants de ces immeubles n’étaient séparés bruit routier grâce au bâti bien conçu sur le plan les bâtiments aux extrémités du projet représentant de l’autoroute que par des parkings et des garages acoustique. les quelques failles en termes acoustiques. – installations peu qualitatives et sans réelle efficacité pour protéger du bruit généré par le trafic de l’auto-

36 Figure 24 Les baies vitrées et les balcons permettent aux habitants de profiter pleinement du paysage riche à l’intérieur de l’opération. Image Jean-Michel Vincent.

37 Figure 25 (page suivante) Le projet urbain est totalement placé sous le signe de la verdure.

route. Depuis la construction du nouveau quartier, ils d’un balcon privatif. Depuis les étages supérieurs, les vaste espace extérieur regroupant des espaces de jeux attribuent une nette amélioration de leur qualité de fenêtres comme les plaques de verre qui donnent et neuf jardins individuels, destinés aux familles. vie à la réduction de bruit induite par l’agencement sur l’autoroute offrent une vue dégagée sur le grand des nouveaux bâtiments et à la jouissance d’un nou- parc Babelsberg : même si un écran protège du bruit A l’intérieur du site, on n’entend plus la voiture – et on veau jardin paysager. l’intégralité du site, le projet n’est pas pour autant ne la voit pas non plus : même si les parkings abri- isolé de ses environs. L’étang qui traverse le site est un tent 283 places de stationnement, leur disposition en Une architecture originale L’architecte Hinrich élément qui contribue fortement à recréer la présence entresol, visible uniquement du côté de l’autoroute, Baller est connu pour ses designs particuliers : « Si de la nature. Assurément, dans le Nutheschlange, le diminue la place de la voiture dans le projet, succès re- c’est de travers, c’est Baller ! » est l’un des slogans qui promeneur n’a pas vraiment l’impression de se trouver marquable pour un projet urbain situé au bord d’une s’attachent à son œuvre. Nutheschlange n’échappe à quelques mètres seulement d’une autoroute. autoroute. pas à la règle : la forme originale des bâtiments permet une protection acoustique améliorée ainsi Un écoquartier réussi Les concepteurs ont égale- žŽ••Žœȱ•’–’Žœȱǵ qu’une variété de perspectives et la création d’espaces ment intégré de nombreux éléments écologiques dynamiques – balcons, terrasses et autres coins et au projet, tels qu’une toiture végétalisée sur le grand Un design original mais peut-être compliqué Nuthe- recoins – qui ont été, depuis l’achèvement du projet, immeuble (non accessible aux résidents), un réseau schlange représente un cas réussi d’écoquartier appropriés par les habitants. Les baies vitrées don- de récupération des eaux de pluie, auquel l’étang est qui propose un cadre exceptionnel à ses habitants. nant sur les jardins remplissent les appartements de intégré, des parkings à vélo au pied des immeubles. Cependant, la recherche d’originalité architecturale lumière. Le projet se veut évolutif dans la mesure où Le projet parvient à être à la fois dense (environ 100 a parfois pu l’emporter sur la facilité de construction les architectes ont prévu que des appartements dans logements par hectare) et très verdoyant. et la considération de la gestion du site. Aujourd’hui, le grand immeuble puissent être recombinés et que le les gérants de la propriété constatent que les coûts rez-de-chaussée sans cloisons des maisons de pêch- La mixité sociale et générationnelle représente un d’entretien sont élevés, notamment pour les espaces eur puisse être aménagé à la guise des habitants. autre objectif prioritaire du projet. Nutheschlange verts, le système d’irrigation et le nettoyage régu- propose une offre immobilière riche : les logements lier des plaques de verre, et qu’un certain nombre Un cadre paysager riche L’intérieur du Nuthesch- sont destinés à des publics variés (la moitié sont des d’appartements demandent déjà des rénovations lange est totalement placé sous le signe de la verdure. logements sociaux), soit par la taille et le type pro- importantes. S’inspirant de la forte identité horticole et paysagère posé (allant du petit appartement dans un immeuble de Potsdam, croisée avec une référence aux jardins de R+5 à la maison de pêcheur en duplex), soit par ˜Žœ suspendus de Babylone, les architectes-paysagistes l’accessibilité de certaines unités aux personnes âgées 1 GEWOBA est une structure municipale créée en 1997 pour gérer ont créé une grande variété de paysages. La plupart ou handicapées. La dalle du parking du grand immeu- les biens immobiliers de la ville et fait désormais partie du groupe des appartements bénéficient d’une terrasse ou ble à terrasses étagées est en partie recouverte d’un d’entreprises Pro Potsdam. 38 Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠŒ˜žœ’šžŽœȱ proposées sont-elles applicables ailleurs ?

‡ Un écran antibruit réussi : Nutheschlange montre qu’il est possible de relier plusieurs bâtiments pour en faire une façade continue qui protège tout le site du bruit routier. Une telle protection a notamment permis de réaliser un programme résidentiel varié qui propose un mélange des types d’habitations. Deux autres particularités de cet écran an- tibruit : les plaques de verre offrent un mur transparent proposant des vues sur l’extérieur du projet, et la réalisation d’un front bâti du côté de l’autoroute qui s’insère très bien dans le paysage.

‡ Une présence « invisible » de la voiture qui ne circule pas à l’intérieur du site mais qui est toutefois présente au rez-de-chaussée des bâtiments.

‡ Un écoquartier qui offre une densité végé- tale remarquable, de nombreux éléments écologiques ainsi qu’une mixité sociale et générationnelle.

‡ Un cadre paysager riche qui contribue à adoucir la perception du bruit à l’intérieur du site : au cœur de la verdure et au bord d’un étang, l’autoroute n’est qu’un souvenir loin- tain.

39 informations clés Porte des Lilas | Paris, Bagnolet, Les Lilas, Le Pré-Saint-Gervais relatives au projet Figure 1 (à gauche) Localisation de la ZAC Porte des Surface : 25 ha Lilas.

SHON construite : 125 000 m² Figure 2 (à droite) Périmètre du projet d’aménagement, Programme : 50 000 m2 de bu- situé de chaque côté du boulevard périphérique et à reaux, 13 000 m2 de commerces, cheval sur quatre communes. 5 500 m2 de pépinières d’entrepri- ses, 4 000m2 d’hôtel, 6 500 m2 de logements, des équipements ainsi que des espaces verts

Sources principales de bruit : le boulevard périphérique et la circu- lation autour de la Porte des Lilas

Mesures acoustiques clés : couverture de deux tronçons du Un ensemble de mesures acoustiques, dont la couverture du boulevard boulevard périphérique, création de zones tampons le long des axes périphérique, pour composer avec un vaste tissu urbain existant routiers bruyants, adoption d’une forme urbaine privilégiant les em- prises foncières importantes et des façades en continu ŽŒ˜—œ’žŽ›ȱž—ȱ–˜›ŒŽŠžȱŽȱŸ’••Žȱ™˜ž›ȱ Le projet consiste en deux éléments clés : la couverture de deux tronçons du boulevard périphérique de part et d’autre d’un pont Réduction de niveaux sonores ’œœŽ›ȱžȱ•’Ž—ȱŽ—›ŽȱŠ›’œȱŽȱ•ŠȱŽ’Žȱ˜ž›˜——Ž existant, et l’aménagement d’un territoire couvrant les quelques atteinte : jusqu’à 20 dB 1,75 ha de la dalle de couverture ainsi que 23 ha situés à l’est du Opération d’aménagement de 25 ha dans l’est parisien, la ZAC boulevard périphérique entre l’avenue de Belvédère au nord et Coût total de l’opération : Porte des Lilas s’inscrit dans le cadre du Grand projet de renou- le quartier Fougères au sud [Figure 3]. Au programme, une mixité 1 875 €/ m² SHON (aménagements vellement urbain (GPRU) de la ville de Paris, dont l’objectif est urbaine qui favorise le développement économique (50 000 m2 de la ZAC et couverture du bd d’améliorer la qualité de vie des quartiers périphériques [Figure périphérique compris) de bureaux, 13 000 m2 de commerces, activités artisanales et 1]. La ZAC s’étend, pour sa plus grande partie, sur deux arrondis- PME, 5 500 m2 de pépinières d’entreprises), mais propose tout de sements parisiens (19e et 20e) – en notant que la Porte des Lilas Aménageur : SEMAVIP même 300 logements, une résidence universitaire, un établisse- est l’un des rares endroits où la ville de Paris possède du terrain ment destiné aux personnes âgées, des équipements sportifs et Architecte coordinateur : Agence de l’autre côté du boulevard périphérique – et, pour une partie LLTR – Olivier Le Boursicot culturels, des équipements municipaux, une gare de bus et des plus petite, sur trois communes limitrophes : Les Lilas, Bagnolet espaces verts dont 1,5 ha sur la dalle de la Porte des Lilas. Paysagiste : Philippe Hilaire et Le Pré-Saint-Gervais [Figure 2]. 40 Figure 3 Plan masse de la Porte des Lilas. Image LTTR - Mairie du 20 arrondissement

41 Plusieurs objectifs président à ce projet qui vise à Selon une étude de Bruitparif publiée en janvier 2010 à cheval sur la ville de Paris et la banlieue proche, sa aménager un « nouveau centre urbain » : améliorer dans le cadre d’une campagne de mesure du bruit proximité à l’une des infrastructures routières les plus le cadre de vie des riverains en établissant une conti- autour du périphérique parisien, « pour les riverains fréquentées de la région, sa taille importante de 25ha nuité urbaine entre Paris et les trois communes limi- exposés en façade du boulevard périphérique, il n’y et son découpage administratif et politique impli- trophes, faire émerger un nouveau pôle économique a jamais de répit, ni la nuit, ni le week-end, ni même quant cinq municipalités, des associations et des re- dans l’est parisien et favoriser la mixité urbaine par pendant les vacances scolaires ». Les niveaux sonores présentants de la ville de Paris ainsi que de la Région. l’implantation de programmes diversifiés (économi- sont importants dès 5 heures du matin et ce jusqu’à Face à la complexité de ce « millefeuille » institution- ques, culturels et résidentiels). minuit, avec une baisse la nuit, mais faible seulement. nel, les aménageurs devaient trouver un ensemble de Parmi les huit stations de mesures acoustiques mises solutions d’échelles différentes pour répondre à des Bien que le périmètre de la ZAC ait été créé en 1993, en place par Bruitparif lors de son étude, celle instal- ambitions et des contraintes diverses, y compris pour le projet d’aménagement ne commence à prendre lée entre la Porte des Lilas et la Porte de Bagnolet a les problèmes de nuisances sonores. forme qu’à partir de 2001. En 2003, le Conseil de Paris enregistré les niveaux sonores moyens les plus élevés approuve un programme de ZAC et le financement de pendant la journée (Lden) à 78,9 dB(A) aussi bien que Dans un tel ensemble, une solution technique unique la couverture du périphérique. Après plusieurs années la nuit (Ln) à 72,3 dB(A). De tels niveaux font de ce ne saurait suffire pour diminuer les nuisances acous- de concertation entre les mairies concernées par le quartier l’une des Zones de bruit critique autour du tiques dans toute la ZAC : même si la couverture du projet et des associations de riverains, les travaux de périphérique. Même si le boulevard périphérique est boulevard périphérique représente la solution acous- couverture sont réalisés entre 2005 et 2007. L’aména- la source de la plupart des nuisances sonores, il faut tique la plus emblématique de l’opération, d’autres gement de la ZAC se fait progressivement, avec le lan- également compter avec les niveaux acoustiques mesures antibruit ont également été entreprises. Des cement de la dernière phase de travaux de logements élevés générés par la circulation sur les diverses voies zones tampons ont été créées à proximité de la source prévu pour 2014. du quartier qui mènent au périphérique. du bruit pour protéger des fonctions plus « sensi- bles », et le choix d’une forme urbaine « massive » Žȱ™›˜‹•¸–Žȱžȱ‹›ž’ȱDZȱ privilégiant des emprises importantes et des façades Réduire les nuisances sonores : en continu luttent également contre les nuisances •Žȱ‹˜ž•ŽŸŠ›ȱ™·›’™‘·›’šžŽȱŽȱ acoustiques provenant d’autres rues à forte circula- ž—Žȱ˜›ŽȱŽȱŠ›’œȱŠžȱ›ŠęŒȱ’–™˜›Š— une diversité de solutions antibruit tion. L’opération de couverture est donc une option qui ne dispense pas de concevoir l’aménagement Le boulevard périphérique, axe routier parmi les plus —ŽȱŒ˜—’—ž’·ȱŽ—›ŽȱŠ›’œȱŽȱœŠȱ‹Š—•’ŽžŽȱ même du quartier en réponse au bruit routier. bruyants de Paris, touche plus de 100 000 habitants et de nombreux emplois le long de son parcours. La ZAC Porte des Lilas est un projet urbain à la fois vaste et complexe, avec sa situation très symbolique, 42 Figure 4 (en haut) Photo aérienne de la Porte des Lilas avant les travaux de couverture du boulevard périphérique. Image Philippe Guignard. Figure 5 (en bas) Photo aérienne de la Porte des Lilas à la suite des travaux de couverture du boulevard périphérique, avant l’aménagement, d’un côté de la Place du Maquis du Vercors, du parc Serge Gainsbourg et, de l’autre côté de la place, d’un cinéma indépendant, d’un local RATP et d’un espace cirque. Image Philippe Guignard. Figure 6 (page suivante) Vue sur le bassin, avec en avant-plan le parc Serge Gainsbourg, amenagé sur la couverture du bd périphérique au niveau de la Porte des Lilas. Image SEMAVIP.

Quelles solutions rains situés face à la nouvelle couverture, au problème de bruit? ainsi rendus beaucoup plus attractifs et, par- tant, constructibles. Par exemple, le terrain qui longe le boulevard René Fonck, depuis La couverture du périphérique parisien : longtemps délaissé à cause de sa proximité « Je peux enfin ouvrir mes fenêtres » Le au boulevard périphérique, a été « libéré » boulevard périphérique a été couvert sur des nuisances sonores et esthétiques les plus deux tronçons : le premier de part et d’autre intenses grâce à la couverture. de la Place du Maquis du Vercours, sur une longueur de 100 m et au centre de l’anneau Créer des zones tampons le long des voies de l’échangeur [Figures 4 et 5]; le second de Dans la mesure part et d’autre de la couverture existante urbaines les plus bruyantes où la couverture du boulevard périphérique au niveau du Quartier Fougères, en pro- ne règle pas tous les problèmes acoustiques longement de la dalle Léon-Frapié sur une de la ZAC, les aménageurs ont systématique- longueur d’environ 70 m. Au total, grâce à la ment disposé sur les lots les plus exposés au dalle, la couverture crée une nouvelle surface bruit routier des fonctions moins sensibles de 1,75 ha. aux nuisances acoustiques – bureaux, com- merces, équipements et activités [Figure 7]. Le recouvrement permet, en principe, de Etablies à proximité des sources de bruit, satisfaire plusieurs ambitions à la fois : ces zones tampons protègent les fonctions réduire l’exposition des riverains aux nui- acoustiquement les plus sensibles, tels les sances sonores et à la pollution de l’air, ce logements, en les éloignant de la source de qui leur permet de pouvoir enfin ouvrir leurs bruit et en faisant office d’écrans. Certaines fenêtres. La couverture permet également de activités sensibles – une résidence étudiante tisser une continuité urbaine entre Paris et et un établissement destiné aux personnes les communes limitrophes et de dégager de âgées – s’y intégrent néanmoins, grâce à leur nouveaux espaces fonciers, soit en en créant forme conçue en fonction de leur disposition de nouveaux, avec, par exemple, les surfaces par rapport à la rue. créées sur la dalle, soit par la réduction des nuisances auxquelles sont exposés les ter-

43 Figure 6 Perspective de la couverture du bd périphérique depuis le nord, le lot M à droite. Image Semavip.

44 Figure 7 (en haut) Vue sur le parvis : un nouveau cinéplex indépendent à gauche. Image Semavip.

Figure 8 (à gauche) Le nouvel espace RATP, avoisinant l’espace cirque. Image Semavip.

45 Figure 9 Vue du jardin Serge Gainsbourg, aménagé sur la couverture du bd périphérique au nord de la Place du Maquis. Image SEMAVIP. Figure 10 (page suivainte) Plan masse de la ZAC Porte des Lilas. Image LTTR - Mairie du 20e arrondissement

46 Deux zones tampons sont visibles sur la vue de ville active et commerçante, contribuant ainsi à propose une forme des bâtiments à titre indicatif --, d’ensemble du plan d’aménagement de la ZAC: l’ambition des aménageurs d’implanter un nouveau accueilleront à terme des bureaux et des commerces, (1) Lots F4 et G qui donnent sur la rue de Paris, entre pôle de développement économique. Cette disposi- tandis que le lot J est réservé à une déchetterie de la l’avenue René Fonck et la rue Raoul Wallenberg/rue tion peut être propice aux activités situées le long de ville de Paris. Cette zone tampon, composée de bu- des Frères Flavien et (2) Lots B, I et J qui longent la la rue en leur permettant de profiter d’un accès aisé reaux, de commerces et d’équipements municipaux, partie non-couverte du boulevard périphérique. au nouveau pôle de transports (métro, nouvelle gare servira à protéger l’ensemble des fonctions prévues routière et, dès 2012, le prolongement de la ligne T3 pour les lots C, D et E, qui intègrent un foyer pour Lots F4 et G [Figure 10] A l’entrée de la ville des Lilas, du tramway) ainsi que de la visibilité qu’offre un tel jeunes travailleurs, un foyer pour travailleurs migrants sur la très fréquentée rue de Paris, les lots F4 et G pro- emplacement. et un foyer d’aide médicalisée, une résidence étudi- posent un ensemble de bureaux avec des commerces ante, deux crèches municipales, un centre d’accueil en rez-de-chaussée. L’emplacement de bureaux et Lots B, I et J [Figure 10] Entre les deux tronçons d’urgence pour enfants et la cuisine centrale de la de commerces dans des immeubles de R+6 sur l’un couverts du périphérique, une portion non couverte Caisse des écoles du 20e arrondissement. des axes principaux de la ZAC permet de concentrer fait face aux lots B (en partie), I et J. Les lots B et I, en des fonctions économiques et de créer une entrée cours de programmation -- le plan masse ci-dessus 47 Figure 11 (à gauche, en haut) Vue des deux écrans acoustiques qui ont été réalisés au nord de la porte des Lilas, le long du boulevard périphérique extérieur et de sa bretelle d’entrée . Image SEMAVIP.

Figure 12 (à gauche, en bas) Localisation des murs antibruit (traits orange) dans la ZAC. Image LTTR - Mairie du 20 arrondissement. Figure 13 (à droite) La forme urbaine de la ZAC s’intègre dans le tissu urbain existant, privilégiant des emprises importantes et des immeubles qui se joignent (ou presque) pour proner une façade continue faisant face au bruit routier. Image Benoit Petit et Marissa Plouin.

Une forme urbaine privilégiant les emprises Autres mesures acoustiques Des murs importantes et les immeubles en façade antibruit [Figures 11 et 12] ont été réalisés le continue A l’exception de la surface con- long de la bretelle d’accès au périphérique sacrée à l’infrastructure routière du boulevard extérieur et la plupart des immeubles qui périphérique et aux espaces verts, l’ensemble lui font face ont peu de fenêtres, se sont vus de la ZAC se compose d’îlots divisés en aménagé des cours à l’abri du bruit routier à plusieurs lots de taille importante [Figure 13]. l’intérieur de l’îlot qui sont protégées par une Les structures déjà réalisées, dont certains longue façade donnant sur la rue. gros équipements ainsi que des ensembles de bureaux, ont chacune une emprise fon- cière importante et une façade relativement longue et continue. C’est une forme urbaine « massive », performante sur le plan acous- tique dans la mesure où elle est composée d’un ensemble d’immeubles qui font écran pour protéger les structures les plus sensibles sur le plan sonore ainsi que le tissu urbain existant.

Par exemple, des deux côtés de la rue de Par- is, chacun des lots F4 et G est composé d’un seul immeuble de R+6 s’étendant le long de l’îlot avec une façade en continu sur quelques 70 m. Les immeubles, avec leur emprise considérable, leur hauteur importante et leur façade continue, forment chacun un écran le long de la rue qui permet, d’une part, de pro- téger des logements situés à l’arrière de ces immeubles (les chambres de la résidence étu- diante situées derrière le lot F4, par exemple) et, d’autre part, d’aménager des cours et des espaces verts au calme à l’intérieur de l’îlot.

48 Figure 14 (à gauche) Exposition acoustique : plan de la ZAC. A noter que le plan définitif de cette opération est toujours en cours de programmation. Image Benoit Petit. Figure 15A (à droite, en haut) Exposition acoustique : coupe tirée du secteur nord non-couvert du bd périphérique au niveau de la Place des Lilas. Image Benoit Petit. Figure 15B (à droite, au milieu) Exposition acoustique : coupe tirée au niveau du recouvrement du bd périphérique, au sud de la Place du Maquis. Image Benoit Petit. Figure 15C (à droite, en bas) Exposition acoustique : coupe tirée du secteur sud recouvert du bd périphérique. Image Benoit Petit.

A

B A C

B

C

49 En dB(A) Figure 16 Exposition acoustique de la ZAC, vue depuis le sud. Image Benoit Petit et Michel Rudyj (modifications apportées par l’auteur de l’étude).

50 En dB(A) Figure 17 Exposition acoustique de la ZAC, vue depuis le sud-ouest. Image Benoit Petit et Michel Rudyj (modifications apportées par l’auteur de l’étude).

51 Figure 18 Plan acoustique de l’opération, avec des zones d’intérêt entourées de noir (A à E).

ĜŒŠŒ’·ȱŠŒ˜žœ’šžŽȱžȱ™›˜“Ž

Deux logiciels de cartographie acoustique ont fourni Les cartes acoustiques proposées ici permettent néan- A des estimations simulant l’efficacité acoustique du pro- moins d’identifier les points forts et les points faibles du E jet d’aménagement. Les simulations, calculées en LAeq, design de l’opération sur le plan acoustique. C conformément à la réglementation française, sont repré- sentées dans les Figures 14 à 17. Dans l’analyse qui suit, les zones d’intérêt sont identifées dans la Figure 18 ; on propose tout de même au lecteur de se référer aux Figures 14 à 17 pour étudier les cartes B C1 Les données trafic fournies au logiciel sont des estima- tions. Les chiffres de l’avant-projet ne sont en effet plus acoustiques. tout à fait valables dans la mesure où le réseau routier Place du D1 Maquis d’origine a été modifié du fait du recouvrement du boule- Points forts du design vard périphérique. Aujourd’hui, l’opération étant toujours t
Le recouvrement du boulevard périphérique limite D en travaux, de fortes perturbations de circulation ne per- les niveaux sonores sur la dalle de part et d’autre de mettent pas de constater les niveaux acoustiques calculés la Place du Maquis [zone B dans Figure 18]: on re- par le logiciel. marque des niveaux sonores entre 61 et 67.5 dB(A) sur la dalle, comparés à des niveaux nettement plus Ensuite, l’opération est, dans sa topographie et ses formes élévés (supérieur à 80 dB(A)) sur les parties non- architecturales, compliquée à simuler. De plus, certains couvertes du boulevard [zone A]. A éléments sont toujours en cours de programmation t
La disposition des immeubles donnant sur l’avenue (notamment les lots qui longent la partie non-couverte Réné Fonck [zones C-C1 et D-D1], qui consiste en du boulevard périphérique, au sud de l’ïlot D dans Figure de longues façades entourant des cours intérieures, 18) ce qui a obligé à formuler des hypothèses. D’autres réussit à bien protéger les cours intérieures. Cette éléments du programme ont dû être simplifiés pour être disposition offre aux usagers de l’immeuble des intégrés dans le logciel, notamment la forme des bâti- pièces intérieures (côté cour), ainsi que des espaces ments possédant des hauteurs différentes. La topogra- extérieurs, où l’on peut trouver le calme. Elle est phie du terrain à certains endroits et le recouvrement du aussi efficace face au bruit routier provenant du boulevard périphérique a également été difficile à simuler boulevard périphérique que face à celui provenant avec le logiciel Mithra. des rues environnantes, telle que la rue de Paris [entre les zones C-C1 et D-D1]. 52 t
La forme « massive » des immeubles qui longent En résumé le boulevard périphérique [zones C-C1 et D-D1] L’ampleur de la réduction de bruit induite par le recou- protège bien le deuxième rang de bâtiments qui vrement sera, en partie, limitée par l’élargissement de se trouvent plus loin du boulevard [zone E]. la voie actuelle qui créera une nouvelle source de bruit. Si la couverture entraîne des gains non-négligeables Points faibles du design sur le plan acoustique, elle doit s’accompagner d’autres t
Si la couverture du boulevard périphérique réussit mesures pour lutter contre un ensemble plus large de à diminuer le bruit routier d’une vingtaine de nuisances sonores. La disposition et la forme des im- décibels, les niveaux sonores restent toute de meubles le long des axes routiers bruyants s’inscrivent même relativement élévés sur la dalle [zone B]. dans le cadre de telles mesures. Les immeubles permet- Dans la mesure où l’opération prévoit d’élargir les tent de faire obstacle au bruit environnant et protègent voies passant actuellement au-dessus du boule- ainsi les autres immeubles au deuxième rang (tels que vard périphérique pour assurer une circulation des logements, par exemple). plus fluide, les riverains seront toujours, malgré le recouvrement, exposés à des niveaux sonores De manière générale, la couverture joue un rôle très assez importants. important dans la qualité de vie du quartier, sur les plans t
Les zones tampons [zones C1 et D1, ainsi que le symboliques et concrets -- notamment en tant qu’élé- secteur au sud de la zone D, pas encore construit, ment fédérateur entre Paris et les communes limitro- qui est destiné à accueillir des bureaux, des phes. commerces et des équipements municipaux] réussisent à éloigner les usages plus sensibles (logements) des sources princpales de bruit, mais c’est finalement la disposition et la forme de ces immeubles qui jouent le rôle principal sur le plan sonore. Les lieux les plus calmes se trouvent à l’in- térieur des îlots, grâce à de longues façades et une hauteur relativement élevée (allant de R+3 à R+8).

53 périphérique à la Porte des Lilas s’ajoutent d’autres so- Un développement durable La ZAC comportera Leçons et limites lutions pour lutter contre le bruit routier : notamment, de nombreux bâtiments intégrant une dimension de des zones tampons le long des sources principales de développement durable. Les deux immeubles sur les ȱ˜›ŽȱŽœȱ’•ŠœȱDZȱ bruit et une forme urbaine « massive ». Cette diversité lots F4 et G, par exemple, proposent par leur façade šžŽ•œȱŠ˜žœǰȱšžŽ••ŽȱŠ–‹’Š—ŒŽȱǵ d’interventions facilite l’application de ce qu’on pour- différenciée une « lecture » écologique (soit entière- rait appeler une « juste mesure antibruit » caractérisée ment vitrée pour laisser passer la lumière, soit proté- Une porte ouverte entre territoires limitrophes par un contexte, dans un projet aussi vaste que la ZAC gée du soleil par des pare-soleils). La couverture au L’aménagement de la ZAC s’articule autour de son Porte des Lilas. Elle permet également d’entreprendre niveau de la Place du Maquis du Vercors accueille un élément emblématique, la couverture du boulevard des mesures efficaces et moins coûteuses que la cou- jardin de 1,5 ha qui est conçu de manière durable en périphérique. La couverture joue un rôle symbolique verture du boulevard périphérique qui ne règle pas misant sur la récupération des eaux et la gestion des extrêmement important en instaurant, entre Paris et tous les problèmes de nuisances sonores. déchets verts. les communes limitrophes, une continuité urbaine qui permet aux riverains de part et d’autre de cette Accent sur la mobilité : faciliter le déplacement et Une concertation modèle inédite Par sa méth- ancienne coupure de bénéficier d’un ensemble des les échanges en circulations douces et transports en ode de concertation inclusive et inédite, le projet nouveaux services et espaces de qualité : parcs, bib- commun Les concepteurs de la ZAC ont également d’aménagement a permis de faire participer une liothèque municipale, cirque, cinéma indépendant et misé sur la mobilité durable en améliorant le réseau diversité d’acteurs significative tout au long du pro- pôle multimodal de déplacements. L’aménagement de transports en commun et de déplacements en cessus. La création du Comité Intercommunal pour le de la dalle de couverture est remarquable dans la circulations douces. La Porte de Lilas se transformera projet de couverture a impliqué des élus du Conseil mesure où un espace qui était auparavant consacré au à terme en véritable pôle multimodal où les échanges Général et Régional, les maires des trois communes passage de voitures – une fonction dont les riverains sont facilités : une nouvelle sortie de métro et une limitrophes, les maires du 19e et du 20e arrondisse- subissaient les inconvénients (nuisances sonores, nouvelle gare routière rejoignent l’extension de la ments parisiens, ainsi que le maire de Paris qui a piloté pollution de l’air, pauvreté esthétique) – a été re- ligne T3 du tramway qui doit arriver à la Porte des l’opération. Cette coopération intercommunale a conquis pour servir les habitants du quartier sous Lilas en 2012. Aux deux kilomètres de pistes cyclables permis de déboucher sur des accords touchant des forme d’espaces de détente, de loisirs, de rencontre et s’ajoutent une promenade verte traversant le quartier sujets sensibles tels que celui de l’emplacement dans d’échange. Au lieu d’une vue sur huit voies de trafic à partir du jardin aménagé sur la dalle au niveau de la ZAC de certaines fonctions peu attractives, comme routier à toute heure, les riverains jouissent mainte- la Place du Maquis du Vercors. Au final, un lieu forte- la déchetterie, par exemple. nant d’une vue sur de la verdure. ment marqué depuis des années par le trafic routier va bénéficier d’une diminution de la place accordée à la Un ensemble de mesures acoustiques pour un vaste voiture, qui cédera du terrain à des modes de déplace- projet d’aménagement A la couverture du boulevard ment plus écologiques et moins bruyants 54 Figure 19 Les pare-soleils protégeant les usagers du soleil permettent une lecture écologique par la façade de l’immeuble. Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠŒ˜žœ’šžŽœȱ™›˜™˜œ·Žœȱ sont-elles applicables ailleurs ?

‡ La couverture d’une voie rapide a été réalisée ailleurs en Ile-de-France dans les zones très denses (notamment sur le boulevard périphérique au niveau de la Porte de Vanves ou sur l’autoroute A1 à Saint Denis; des travaux sont également en cours sur l’autoroute A6 à Gentilly), mais il s’agit d’une solution antibruit coûteuse dont l’efficacité acoustique dépend de la mise en place d’une stratégie de réduction de bruit des rues en sur- face. Ce type de mesure n’est envisageable que sur une minorité d’infrastructures urbaines.

‡ Une forme urbaine « massive », plus performante sur le plan acoustique : grandes emprises, fronts bâtis continus, hauteur relativement importante (R+6). Pour contrer l’éventuelle monotonie du rendu visuel de ce choix, une attention architecturale a été portée sur le relief, les matériaux et les couleurs : les deux immeubles sur les lots F4 et G proposent par leur façade différenciée une « lecture » écologique [Figure 19].

‡ Agencement stratégique des immeubles: création d’une zone tampon de bureaux et de locaux à proximité de žŽ••Žœȱ•’–’Žœȱǵ la source du bruit afin de protéger des activités plus sensibles, telles que les logements, les crèches, etc. Cela Coût extrêmement important d’une opération de couverture... La couverture du boulevard reste une solution antibruit moins performante que la périphérique reste une solution antibruit assez rare au vu du coût important de sa réalisation : la disposition et la forme des bâtiments. couverture de la Porte des Lilas a réclamée un investissement de 99 millions d’euros, sans compter les aménagements de la surface.

... pour une réduction modeste des niveaux sonores Même si les niveaux acoustiques restent élevés aux abords de la portion couverte du boulevard périphérique, les gains sonores pour les ha- bitants sont loin d’être négligeables. En outre, les riverains jouissent des effets positifs du recouvre- ment en termes esthétiques, pratiques et symboliques.

55 Parc des Hautes Bruyères | Villejuif informations clés relatives au projet

Surface : 23 ha Un parc départemental

Programme : Un parc départemen- conçu en fonction des tal proposant des promenades bota- niques guidées, un espace d’aven- nuisances sonores tures archéologiques, un jardin de silence, des jardins familiaux, des A quelques mètres seulement de l’autoroute terrains sportifs, des aires de jeux, Autoroute A6 A6a et A6b – qui voit passer environ 240 000 un jardin des plantes médicinales. véhicules par jour – un vaste parc urbain de 25 ha à Villejuif a été transformé en havre de paix Source principale de bruit : trafic routier de l’autoroute A6 à l’ouest grâce à un aménagement alliant recherche du parc topographique, vestiges archéologiques et qualité acoustique. Point le plus élevé du Val- Mesures acoustiques clés : une de-Marne, le parc départemental des Hautes butte végétale de 7 m (côté parc) Bruyères culmine à 110 m. Son périmètre est élevée entre le parc et l’autoroute délimité au nord par l’Institut Gustave Roussy et un « jardin de silence » à 12 m de et la redoute des Hautes Bruyères, au sud et profondeur à l’est par des habitations dont la ZAC Hautes Bruyères et à l’ouest par l’autoroute A6, source Réduction de niveaux sonores principale de bruit sur l’ensemble du parc et atteinte : jusqu’à 20 dB(A) ses environs [Figure 2]. Paysagiste : Daniel Jarry, Conseil général du Val-de-Marne Ancienne carrière de sablons et friche, la plu- part du site a fait l’objet d’une exploitation in- Livraison : ouvert depuis 1987, dustrielle jusqu’en 1995. Transformer le site en aménagement progressif immense espace vert public et en fonction du bruit provenant de l’autoroute a marqué une Figure 1 (en haut, à gauche) Situation du Parc des Hautes Bruyères. véritable reconquête d’un territoire jusqu’alors FIgure 2 (en haut, à droite) Vue aérienne du parc et de l’autoroute A6. Image Conseil Général du Val-de-Marne. jugé marginal et peu attractif. Figure 3 (en bas) Les jardins familiaux au coeur du parc. 56 7

4

1 5 2 Autoroute A6

3 6

1 Butte végétale 5 Jardin de silence 2 Espace archéologique 6 ZAC des Hautes Bruyères 3 Jardins familiaux 7 Institut Gustave Roussy 4 La redoute 100m 57 Figure 4 (page précédente) Plan d’aménagement du parc. Image Conseil Général du Val-de-Marne (modifications apportées par l’auteur). Figure 5 (ci-dessous) L’extrémité ouest du parc (à gauche), situé en bordure d’un tronçon de l’autoroute A6.

—ȱŽ››Š’—ȱ˜—ȱ•Žȱ™Š¢œŠŽȱœŽȱŽœœ’—Žȱ lisé dans la cancérologie et situé à proximité du parc. Žȱ™›˜‹•¸–Žȱžȱ‹›ž’ȱDZȱ•ȂŠž˜›˜žŽȱŜ ™Žžȱ¥ȱ™ŽžȱŽ™ž’œȱŸ’—ȬŒ’—šȱŠ—œ Il est en outre prévu, d’ici quelques années, la construction d’une nouvelle entrée du parc du côté de Situé en limite de l’A6a et l’A6b, le lieu connaissait l’Institut Gustave Roussy, le développement d’un pôle Comme tout projet paysager de cette ampleur, le des niveaux sonores de l’ordre de 75 et 80 dB avant le international de formation, de recherche et d’inno- projet évolue et se concrétise dans la durée, précise lancement de la deuxième phase d’aménagement en vation thérapeutique dédié à la cancérologie et relié Daniel Jarry, paysagiste du Conseil général du Val- 2000. Les nuisances sonores figuraient donc parmi les à l’Institut, ainsi que la construction des parkings. Le de-Marne et concepteur du projet d’aménagement principales préoccupations du paysagiste lors de la nouvel accès au Parc des Hautes Bruyères depuis l’Ins- depuis une dizaine d’années. Les aménageurs ont dû conception de l’ensemble paysager : quelles mesures titut permettra aux employés, qui fréquentent pour composer avec plusieurs contraintes, dont : acoustiques prendre pour qu’un espace vert puisse l’instant peu le parc et se plaignent de ne pouvoir y ‡ une situation géographique en rebord de plateau lutter efficacement contre le bruit de l’infrastructure accéder facilement, d’en tirer pleinement profit. et en bordure d’une autoroute bruyante, voisine ? ‡ une localisation dans une zone urbanisée compre- nant des habitations, des infrastructures lourdes et des équipements, ‡ la présence d’un certain nombre d’éléments pré-existants à conserver ou à utiliser (carrières et jardins familiaux, par exemple).

Entamée en 1984, la première phase d’aménagement couvrait 14 ha et comprenait un bassin, des planta- tions et des aires de jeux situés dans la partie sud-est du site actuel, 85 jardins familiaux, un canal le long de la ZAC Hautes Bruyères et quelques terrains de sport. Au début des années 2000, une relance du projet a prévu de porter la surface du parc à 23 ha avec la création d’un espace d’aventures archéologiques, un « jardin de silence » aménagé dans l’une des ancien- nes carrières de sablon et un jardin de plantes médici- nales, en référence à l’Institut Gustave Roussy, spécia-

58 s’étend que sur 600 mètres. Pour une infrastructure routière Réduire les nuisances sonores : connaissant une telle circulation (un trafic moyen journalier une zone tampon verte, une butte végé- supérieur à 240 000 véhicules), il faut compter une distance d’atténuation de 2 km environ pour atteindre 45 dB(A) en tale, un jardin de silence façade d’immeuble, niveau sonore correspondant au niveau de calme souhaitable pour les zones résidentielles2. D’autres mesures acoustiques ont donc dû être entreprises. ˜ž›šž˜’ȱ—Žȱ™Šœȱ ’›Ž›ȱ™Š›’ȱŽȱ•Šȱ·˜›Š™‘’ŽȱŽȱŽȱ•Ȃ‘’œ˜’›Žȱžȱ planter tout simple- •’Žžȱ™˜ž›ȱ•žĴŽ›ȱŒ˜—›Žȱ•Žȱ‹›ž’ȱ Une butte végétale à cheval sur le parc et l’emprise autor- ment des arbres pour outière L’élément le plus efficace sur le plan sonore est une •žĴŽ›ȱŒ˜—›Žȱ•Žȱ‹›ž’ȱǵȱȱ Les 23 hectares du parc constituent avant tout une zone tam- butte végétale située en bordure ouest du parc [Figures 6 et pon verte qui isole les bâtiments de l’autoroute A6 et donc 7]. Massive, elle fait jusqu’à 60 m de large. Afinde maximiser Selon les experts, un « écran » des nuisances qu’elle génère – même si ce dispositif reste de végétation est très peu l’efficacité acoustique de la butte et de diminuer son emprise relativement modeste en termes d‘efficacité acoustique. Afin efficace pour faire obstacle au sur la superficie utile du parc lui-même, le Conseil général bruit. Malgré leurs nombreux de réaliser un ensemble harmonieux sur les plans paysager a gagné 10 m supplémentaires en négociant avec l’Etat le po- avantages environnementaux, et acoustique, les concepteurs ont, en second lieu, tiré parti sitionnement de la butte à cheval sur le parc et sur l’emprise esthétiques, et en termes de la géographie et se sont inspirés de l’histoire du lieu pour autoroutière. Un écran acoustique, telle qu’une butte végé- d’ambiance, les arbres ne pré- concevoir le programme de diminution des niveaux sonores. tale, est d’autant plus efficace qu’il est situé près de la source de bruit. Avantage supplémentaire, depuis le sommet de la sentent qu’un intérêt très limi- Butte végétale imposante et efficace, bien positionnée, parc té sur le plan acoustique : une butte, à 110 m d’altitude, de belles vues s’offrent sur Paris et archéologique qui accentue l’effet acoustique de la butte, la région. bande forestière de 100 m jardin de silence dans une ancienne carrière, tels sont les trois de profondeur n’apporte pas dispositifs emblématiques des aménagements réalisés. plus de 3 à 5 dB d’atténuation La butte s’élève à environ cinq mètres du côté de l’autoroute acoustique supplémentaire, et à deux mètres de plus du côté du parc. Ces deux mètres par rapport à une bande sans žŽ••Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠžȱ™›˜‹•¸–ŽȱŽȱ‹›ž’ǵ ont été gagnés par le creusement des parcelles destinées à 1 l’espace d’aventure archéologique, espace qui s’inscrit dans aucune végétation . l’histoire du lieu en référence aux premières occupations qui Une zone tampon verte Aux abords de l’une des infra- remontent au néolithique. Ce creusement apporte ainsi un structures routières les plus importantes de la région, le Parc renforcement, bien que modeste, de l’effet acoustique du des Hautes Bruyères sert de zone tampon verte isolant les dispositif. bâtiments de la source de bruit. L’éloignement seul n’était pourtant guère suffisant. A son point le plus large, le parc ne

59 Figure 6 (en haut) La butte végétale, située en bordure de l’autoroute A6 pour protèger le parc du bruit routier. Figure 7 (en bas) Vue de la butte végétale depuis l’intérieur du parc.

60 Figure 8 Le jardin de silence, l’Institut Gustave Roussy en arrière plan.

Un jardin de silence installé dans une ancienne car- Autres mesures acoustiques Le cadre paysager n’a Afin de lutter contre une source de bruit bien plus rière industrielle Au cœur du parc se trouve un élé- peut-être pas d’impact significatif sur le réel niveau imprévue, les deux roues qui coupaient par le parc, les ment paysager porteur d’une symbolique forte : le jar- de bruit, mais il joue sur la perception de celui-ci. Lors concepteurs ont posé des installations aux entrées din de silence. Les concepteurs ont conservé l’une des d’une promenade sur un chemin encadré de haies de pour empêcher le passage de motos et mobylettes. anciennes carrières de sablons pour la transformer en 3 m, on se sent loin de la ville et de l’autoroute qui se lieu de calme, d’observation et de méditation. Il s’agit trouve à quelques 200 m. Cette perception est induite Enfin, deux écrans antibruit ont été prévus en bordure du point le plus bas et le plus silencieux du parc, situé par l’environnement naturel visuel et sonore : les sons du parc aux endroits où la topographie ne permettait à 12m de profondeur, où les niveaux sonores sont de de la nature – chants d’oiseaux, écoulement d’eau, pas la réalisation d’une butte -- mais leur réalisation a l’ordre de 20 dB(A) de moins que ceux estimés ailleurs bruissement de feuilles dans le vent – sont des bruits pour l’instant été suspendue. dans le parc. La végétation caractéristique de la région souvent perçus comme agréables et donnent ainsi pousse librement dans cet amphithéâtre d’un hectare, l’impression de masquer les bruits moins plaisants du où les concepteurs ont souhaité préserver un aspect trafic routier. « sauvage » au paysage [Figure 8]. 61 Figure 9 (en haut) Exposition acoustique : plan. Image Benoit Petit. C Figure 10 (en bas) Exposition acoustique : coupe. Image Benoit Petit.

D

ĜŒŠŒ’·ȱŠŒ˜žœ’šžŽȱžȱ™›˜“Ž

Les simulations de l’efficacité acoustique du parc, calculées en LAeq, conforme à B la réglementation française, sont représentées dans les Figures 9 et 10. Même s’il s’agit d’estimations, les niveaux sonores indiqués restent pertinents lorsque l’on E souhaite évaluer les points forts et les points faibles du parc sur le plan sonore.

Points forts du design t
Les niveaux sonores diminuent à mesure qu’on s’éloigne de l’autoroute [Figure 9], ce qui suggère que le parc sert, avant tout, de zone tampon entre l’autoroute et les habitations de la ZAC Hautes Bruyères [zone E dans la Figure 9]. ‡ La Figure 9 permet de visualiser par différentiel l’efficacité de la butte vé- A gétale [zone A] car, on peut noter que les niveaux sonores sont supérieurs à 73 dB(A) dans la zone B non-abritée de l’autoroute par la butte qui ne couvre pas le parc dans toute sa longeur. t
La coupe [Figure 10] montre directement le rôle acoustique clé joué par la topographie. La butte végétale empêche que le bruit provenant de l’autoroute, où les niveaux sonores sont supérieurs à 80 dB(A), ne pénètre de toute son intensité dans le parc : à l’intérieur de celui-ci, les niveaux sonores sont, en moyenne, de 20 dB(A) de moins que ceux constatés sur l’autoroute.

62 t
Le lieu le moins bruyant est le point le plus bas En résumé parc propose également des activités et des ambi- du parc, c’est à dire le jardin de silence [zone C], Dans le cadre d’un parc, la construction d’une butte ances variées : sport, promenades, jardinage, activités où les niveaux mésurés sont entre 42,5 et 48,8 végétale pour lutter contre le bruit constitue une ludiques et éducatives. dB(A) en moyenne -- presque deux fois moins solution particulièrement adaptée aux fonctions du bruyant que l’autoroute. site. Néanmoins, elle reste difficilement envisageable Des mesures acoustiques adaptées à la particularité t
Le positionnement du jardin de silence est dans un autre contexte urbain eu égard à la surface du lieu Les concepteurs de cette zone tampon verte également ingenieux sur le plan sonore car il que doit avoir son emprise pour que la butte culmine ont réussi à concrétiser un ensemble de mesures qui profite d’une protection acoustique supplé- à une hauteur permettant une protection satisfaisante sont efficaces sur le plan acoustique en même temps mentaire fournie par les structures de la redou- contre le bruit. qu’elles s’appuient sur la topographie et l’histoire du te des Hautes Bruyères [zone D] qui font écran lieu. Opter pour une butte végétale est un dispositif au bruit routier. antibruit qui s’inscrit parfaitement dans le paysage t
L’ensemble des mesures antibruit contribue Leçons et limites d’un parc – un mur anti bruit aurait eu un tout autre à adoucir les niveaux sonores auxquels sont impact visuel et paysager. La reconversion d’une car- exposés les habitants de la ZAC Hautes Bruyè- rière de sablons en jardin de silence répond à la fois res, située à l’est du parc [zone E] : en façade de Š›ŒȱŽœȱ ŠžŽœȱ›ž¢¸›ŽœȱDZȱ au besoin des citadins de disposer d’un espace de l’immeuble les niveaux sonores sont inférieurs à šžŽ•œȱŠ˜žœǰȱšžŽ••ŽȱŠ–‹’Š—ŒŽȱǵ calme et d’intimité en milieu urbain et à l’histoire du 55 dB(A). site, tout comme le creusement de l’espace d’aventure Reconquête d’un territoire peu attractif transformé archéologique en contrebas de la butte évoque Points faibles du design en espace de détente de qualité Les habitants l’histoire de l’occupation ancienne. t
Le bruit routier arrive à pénétrer dans le parc résidant à l’est et au sud du Parc des Hautes Bruyères en particulier par les endroits où aucun obs- bénéficient du voisinage d’un site bien plus agré- tacle n’y fait écran. Comme on l’a signalé plus able que le terrain industriel et la friche qui s’y trou- haut, les concepteurs ont envisagé de prolon- vaient auparavant. La transformation du site a permis ger l’écran de la butte végétale par deux murs d’améliorer la qualité de vie des riverains sur plusieurs antibruit, mais leur réalisation est pour l’instant plans, car ils jouissent non seulement de la proximité suspendue. Ces protections supplémentaires immédiate d’un grand parc urbain mais également de auraient pu améliorer davantage l’environne- niveaux sonores moins gênants, grâce à la butte végé- ment sonore du parc. tale qui a été élevée au bord de l’autoroute. Le

63 Žœȱœ˜•ž’˜—œȱŠŒ˜žœ’šžŽœȱ Une expression paysagère permettant des échanges orig- žŽ••Žœȱ•’–’Žœȱǵȱ inaux avec le tissu urbain Un jardin de plantes médicinales proposées sont-elles aménagé au nord-est du parc évoque l’Institut Gustave Rous- Des dispositifs sonores suffisamment efficaces ? Si l’espace applicables ailleurs ? sy, un éminent centre de santé et de recherche oncologique. vert n’est pas en tant que tel une mesure acoustique, il con- Des jardins familiaux ont été conservés à l’angle sud-ouest du stitue cependant une mesure d’éloignement de la source ‡ Créer une zone tampon parc et font le lien avec les habitations : les parcelles individu- qui comporte nombre d’avantages pour les riverains. Le parc verte – mais attention, sauf elles et individualisées de ces jardins, protégés par des abris occupe une surface qui équivaut presque à celle de la ZAC à disposer de très vastes signés Renzo Piano, proposent une transition douce aux pe- Porte des Lilas, vaste opération d’aménagement proposant terrains, il faudrait souvent tites maisons individuelles regroupées au sud. Enfin, une butte quelques 125 000 m2 de SHON construite à la porte de Paris. envisager d’autres mesures plantée protégeant le site du bruit routier semble être l’écran L’aménagement d’un programme urbain mixte sur le site du acoustiques pour réaliser idéal pour un tel parc urbain. Parc des Hautes Bruyères aurait peut-être pu entrainer des un environnement agréable réductions sonores plus importantes, avec, par exemple, la sur le plan sonore: butte Un lieu en évolution, en mouvement L’aménagement du construction d’une rangée de bâtiments « écrans » au bord de végétale, zones calmes voire parc se faisant progressivement depuis un quart de siècle, l’autoroute, comme l’on a vu à Crescent Cove à San Francisco silencieuses. l’évolution du lieu a permis aux concepteurs successifs de bien ou à Nutheschlange à Potsdam. Le choix d’aménager un vaste l’intégrer à ses environs, voire d’anticiper les changements espace vert est néanmoins un tout autre geste urbanistique et ‡ Bien que les aménagements futurs. Le parc s’est d’abord développé dans ce qui est actuel- paysager, qui sert d’autres ambitions du département comme acoustiques du Parc des lement sa partie sud, juste en face des habitations et notam- de proposer une zone calme en milieu urbain, d’améliorer la Hautes Bruyères soient inspi- ment la ZAC des Hautes Bruyères, lorsque des plantations qualité de vie des riverains ou de développer une coulée verte rés du contexte particulier du et des aires de jeux ont été aménagées pour les nouveaux départementale. lieu, ils pourraient être inté- résidents. Les jardins familiaux, installés en 1990, ont pu être grés à des environnements rénovés puis reliés aux éléments paysagers hétéroclites de Références divers : par exemple, dans un l’époque. L’agrandissement du parc a imposé la réalisation de 1 Simons, Jean-Laurent; « Recommandations du vade-mecum du bruit routier urbain », environnement naturel, on mesures acoustiques importantes, dont la butte et le jardin de Présentation lors la conférence de Bruxelles Environnement, « Le bruit des transports à peut travailler la topographie silence. Bientôt, le parc s’ouvrira vers la station de la nouvelle Bruxelles. Nouvelle cartographie : outil et exemples de bons aménagements », le 4 mai d’un site (hauteurs et pro- ligne de tramway, T7, qui reliera Villejuif à Athis-Mons, ainsi 2010 à Bruxelles. 2 Michel, Patrick et Monier, Thierry, BCEOM, L’évaluation environnementale des plans fondeurs) pour faire varier que vers un campus de cancérologie relié à l’Institut Gustave et programmes de transport, rapport du Ministère de l’aménagement du territoire et les ambiances sonores et Roussy. de l’environnement, France, 2001. Cité dans le rapport de l’IAURIF, Les zones de calme et visuelles. aménagement : étude exploratoire sur la notion de ‘zone de calme’, les enseignements pour l’Ile-de-France, novembre 2006.

64 Réduire la vitesse, réduire le bruit

e Grenoble à Hambourg, de Fribourg-en-Brisgau ‡ Depuis 1990, des collectivités allemandes comme à Gleisdorf, on passe à l’acte : de plus en plus de Hambourg mettent en place un programme global de lutte collectivités françaises et européennes mettent contre le bruit dont une mesure phare consiste à réduire la en œuvre des mesures de réduction de vitesse vitesse. Du petit village à la métropole, plus de 200 plans en centre-ville ou sur des routes majeures qui d’actions contre le bruit ont été élaborés. Dpassent à proximité d’habitations. Si réduire la vitesse routière s’inscrit souvent dans le cadre d’un programme lié à l’amélio- žŽ•ȱ•’Ž—ȱŽ—›Žȱ•Žȱ‹›ž’ȱŽȱ•ŠȱŸ’ŽœœŽȱǵ ration de la sécurité routière ou à la qualité de l’air, cela peut également avoir un impact positif sur l’environnement sonore. Le lien entre vitesse et bruit dépend d’un certain nombre de Alors que les quatre projets urbains analysés dans la présente facteurs – fluidité du trafic, proportion de poids lourds, type de étude proposent des solutions pour lutter contre le bruit par la revêtement et type de conduite, par exemple – mais les cher- voie de l’aménagement, ce dernier chapitre étudie un moyen cheurs s’accordent pour affirmer que, toutes choses égales par de limiter les émissions sonores en amont, en affrontant le ailleurs, en réduisant la vitesse, on réduit le niveau sonore. bruit à la source, notamment sur les infrastructures routières majeures (grande artère, voie rapide, autoroute). Le lien entre le bruit et la vitesse est illustré dans les Graphiques 1 (véhicules légers) et 2 (poids lourds), issus de la méthode de Quelques illustrations : prévision de bruit routier actuellement utilisée en France. Ces ‡ Sur une autoroute à Gleisdorf, en Autriche, un système courbes de Lmax montrent, par exemple, que sur un revête- automatique de réduction de vitesse se déclenche lorsque ment standard et pour des véhicules légers, passer d’une le niveau acoustique est trop élevé. vitesse de 120 km/h à 90 km/h permet de diminuer le niveau ‡ A Fribourg-en-Brisgau, un tronçon d’une voie rapide qui sonore réellement perçu de 4 dB(A). La même diminution passe à proximité des habitations en centre-ville devient sonore est obtenue en passant de 90km/h à 70km/h pour les une zone 30 entre 22h et 6h pour limiter les nuisances so- poids lourds. nores nocturnes auxquelles sont exposées les riverains. ‡ Dans l’agglomération grenobloise, la mise en place, Comme l’indiquent également les calculs en LAeq présentés aujourd’hui à l’étude, d’une « autoroute apaisée » à haut dans le Tableau 1 et le Graphique 3, l’impact d’une réduction de niveau de service (AA HNS), où la vitesse serait limitée à 70 FICHE TECHNIQUE FICHE vitesse sur l’environnement acoustique est également mesura- km/h, se veut un moyen de limiter l’étalement urbain et de ble en termes d’énergie sonore, le LAeq étant un indicateur très 1 fiabiliser les temps de parcours dans le territoire . souvent utilisé dans les réglementations. 65 G1. Valeurs d’émission de bruit sur une route G2. Valeurs d’émission de bruit sur une route horizontale (allure stabilisée). horizontale (allure stabilisée). Véhicules légers Poids lourds

Légende Source : INRETS, extrait du volume Emission de la méthode de prévision de bruit routier actuellement utilisée en France. R1 Revêtement “silencieux” (drainant/poreux) Remerciements à Joël Lelong. R2 Revêtement “classique” (souvent en ville) R3 Revêtement “bruyant” (gravilloné, souvent à la campagne) Composante moteur

66 En-dessous de 30 km/h, le bruit du moteur prédo- mine parmi les émissions acoustiques et il n’y a qu’un intérêt limité à réduire la vitesse pour améliorer la qualité de l’environnement sonore – sauf bien sûr si l’ensemble du parc automobile est électrique, donc avec des moteurs peu bruyants. A des vitesses su- périeures, une mesure de réduction de vitesse peut être efficace seule mais également se coupler avec d’autres mesures antibruit pour renforcer son action. řǯȱ’ŽœœŽȱŽȱ—’ŸŽŠžȱœ˜—˜›ŽȱŽ—ȱŽš2 Réduire la vitesse s’inscrit également très favorable- ment dans le cadre d’un programme d’amélioration de la sécurité routière ou de la qualité de l’air. En effet,réduire la vitesse sur la route entraine un Réduction de vitesse Réduction de bruit (LAEQ, dB) Réduction de bruit (LAEQ, dB) quadruple effet positif sur l’environnement sonore, (véhicules légers) (poids lourds) la qualité de l’air, la sécurité routière et la valeur de 130 à 120 km/h 1,0 -- urbaine pour les zones riveraines, pour un coût en infrastructures négligeable. C’est également, de 120 à 110 km/h 1,1 -- comme propose le cas de Grenoble, un moyen de de 110 à 100 km/h 1,2 -- maîtriser l’organisation du territoire, en favorisant l’accessibilité aux services. de 100 à 90 km/h 1,3 1,0 de 90 à 80 km/h 1,5 1,1 de 80 à 70 km/h 1,7 1,2 de 70 à 60 km/h 1,9 1,4 de 60 à 50 km/h 2,3 1,7 de 50 à 40 km/h 2,8 2,1 de 40 à 30 km/h 3,6 2,7

ŗǯȱ·•Ž–Ž—Ž›ȱ•ŠȱŸ’ŽœœŽȱDZȱŽěŽœȱœž›ȱ•Žœȱ—’ŸŽŠž¡ȱœ˜—˜›Žœ3

67 žŽ•šžŽœȱŒ˜—œ’·›Š’˜—œȱ par exemple) ne rencontre que des feux verts sur son parcours. Ce dispositif pourra être mis à l’œuvre sur une sur la réduction de vitesse grande artère, par exemple. Réduction du Réduction de volume de trafic niveau sonore (LAeq, dB) Si les mesures théoriques proposées dans les illustra- Si l’impact de la fluidité sur le niveau sonore varie en tions ci-dessus nous aident à comprendre la relation fonction de la vitesse pratiquée, l’idéal sur le plan générale entre le bruit et la vitesse, la réduction de acoustique est une circulation fluide à une vitesse 10 % 0.5 vitesse est une mesure de gestion du trafic dont l’effi- limitée et respectée. cacité, en termes d’impact sonore, peut être renforcée 20 % 1.0 ou amoindrie en fonction d’un certain nombre de Volume du trafic Le volume de trafic a un impact 30 % 1.6 paramètres : fluidité et volume du trafic (différant aux direct sur les émissions sonores : toutes choses égales heures de pointe et aux heures creuses), vitesse effec- par ailleurs, plus les véhicules sont nombreux sur la 40 % 2.2 tivement pratiquée sur la route, composition du trafic route plus il y a de bruit pour les riverains. Le Tableau 2 50 % 3.0 (véhicules légers, poids lourds, deux roues). indique la relation entre le volume de trafic et le niveau sonore. Cependant, la nature logarithmique de l’échelle 75 % 6.0 Fluidité du trafic Une circulation fluide est, a priori, de décibels fait que, quel que soit le nombre total de positive pour le niveau sonore. Un trafic caractérisé par véhicules à l’origine, diviser par deux le trafic conduit à Řǯȱ쎝œȱŽȱ›·žŒ’˜—ȱŽȱŸ˜•ž–ŽȱŽȱ›ŠęŒȱ beaucoup d’accélérations et de décélérations provo- 5 une diminution du niveau sonore de 3 dB (LAeq)4. sur le niveau sonore que des événements bruyants et donc plus de gêne acoustique. Par exemple, un véhicule roulant à 30 km/h Réduire le volume de trafic conduit à une diminution et qui accélère génère une augmentation du niveau du bruit mais peut induire des effets indésirables. Une sonore de 2 dB en moyenne. diminution du nombre véhicules se traduit souvent par un gain de fluidité ce qui peut, on vient de le voir, La fluidité peut néanmoins entrainer l’inverse de l’effet inciter les automobilistes à rouler plus vite et donc à désiré si des dispositifs ne sont pas mis en place pour générer plus de bruit. faire respecter la limite de vitesse. Une circulation flui- de risque parfois d’inciter les automobilistes à profiter de la moindre présence de véhicules pour augmenter la vitesse pratiquée, et, par suite, le niveau sonore. Un dispositif à l’œuvre pour favoriser la fluidité et contrô- ler la vitesse consiste à établir des « ondes vertes ». Il s’agit d’un phasage optimal des feux tel qu’un flot de véhicules circulant à la vitesse souhaitée (à 50 km/h, 68 Figure 1 Un panneau autrichien : « La vitesse, c’est bruyant ! »

* Un événement bruyant, tel que le passage d’un poids lourd, produit un Composition du trafic Le niveau sonore varie également contrôles en la matière sont rares. Une moto équipée bruit plus fort mais ponctuel par rap- en fonction du type de véhicules : véhicules légers, poids d’un système d’échappement illégal et conduite de port au bruit de fond de la circulation. lourds et deux roues. manière agressive peut être bruyante de plus de 30 L’indicateur Lmax correspond au niveau dB, soit 8 fois plus bruyante, qu’une moto équipée sonore maximum produit par cet événe- ‡ Les poids lourds En ville ou à des vitesses basses, un d’un système standard et conduite normalement. ment unique. poids lourd est plus bruyant qu’un véhicule léger : Le nombre de deux-roues en ville augmentant ses émissions acoustiques peuvent, selon sa vitesse, assez fortement, cette nuisance risque de devenir surpasser celles produites par six véhicules légers, préoccupante. l’écart étant plus important à des vitesses basses. Vitesse pratiquée Une réduction de la vitesse maximale Les poids lourds sont également une source impor- autorisée risque de ne générer aucune diminution de tante de gêne la nuit à cause des événements bruy- niveau sonore si la nouvelle limite de vitesse n’est pas ants qu’ils produisent, surtout lorsqu’ils sont plus respectée. Pour cela, il faut que des dispositifs adéquats nombreux sur la route par rapport aux voitures. Dans soient prévus à cette fin. la mesure où ces événements bruyants sont peu ou pas pris en compte par les mesures en LAeq, les don- ‡ Selon des recherches, des panneaux statiques rappe- nées théoriques présentées dans le Tableau 1 ten- lant qu’une réduction de vitesse de 10 km/h est en dent à minimiser l’effet de la réduction de la vitesse. vigueur, n’ont, par exemple, aucun effet sur la vitesse pratiquée6. Ce type de signalisation pour une faible En revanche, sur des voies rapides et en journée, l’im- diminution de vitesse ne fonctionne que couplé à pact des poids lourds sur l’environnement sonore est une présence importante de contrôleurs (gendarmes, souvent moins marqué que la nuit car les véhicules policiers ou radars). légers, en général plus nombreux, tendent à masquer le bruit des poids lourds. ‡ Des panneaux électroniques et/ou dynamiques qui affichent la vitesse pratiquée au passage des véhicu- ‡ Les deux roues Le bruit émis par le moteur des les, ou qui font varier la vitesse en fonction des condi- deux roues est prédominant quelle que soit leur tions du trafic, sont plus efficaces que des panneaux vitesse. Les deux roues sont également sources statiques : on peut, en fonction de la réduction de d’événements bruyants : malgré une réglementation vitesse, atteindre jusqu’à 3dB de réduction7. limitant théoriquement le bruit des deux roues, les 69 Figure 2 Une zone 30 sur la Edisonstraße à Berlin, indiquant les horaires de vigueur et l’intérêt de la mesure : « Lärmschutz », ou protection contre le bruit. image www.berlin.de.

‡ Plus performants encore, des panneaux évoquant le lien entre la vitesse et les nuisances sonores, comme on en voit en Allemagne ou en Autriche, peuvent entrainer jusqu’à 3,5 dB de réduction de niveau sonore. La pleine efficacité de ces dispositifs reste dépendante du contrôle de la vitesse par les forces de l’ordre8.

‡ A Gleisdorf, en Autriche, un système automatique de réduction de vitesse se déclenche lorsque le niveau acoustique est trop élevé. Grâce à des microphones qui enregistrent les niveaux de bruit en façade des bâtiments situés à proximité, des panneaux électroniques affichent une réduction de vitesse si le bruit provenant du trafic routier devient trop important [Figures 3 et 4]. La vitesse de 130 km/h est ainsi limitée à 100 km/h ou 80 km/h (véhi- cules légers), et 80 km/h ou 60 km/h (poids lourds) avec une réduction de bruit pouvant atteindre jusqu’à 6 dB9.

70 Figure 3 Exemple de signalisation autrichienne évoquant le lien entre vitesse et bruit : « Je veux dormir ! S’il vous plaît, CHUT ! » (LKW = poids lourds) Figure 4 Dispositif de réduction de vitesse à Gleisdorf (Autriche).

Légende (1) Mesure des émissions acoustiques. (2) Signalisation automatique alertant les automobilistes lorsque le niveau sonore est trop élevé (PKW véhicules légers, LKW poids lourds, photo d’un nourrisson accompagnée du message : « Je veux dormir ! S’il vous plaît, CHUT ! »). (3) Revêtement de chaussée peu bruyant. (4) Ecran antibruit de 2 m. (5) Ecran antibruit de 3 m, avec panneaux photovoltaïques.

71 Figure 5 (en haut) Carte de niveaux sonores Lden pour Berlin. Image www.berlin.de. Figure 6 (en bas) Carte de niveaux sonores Lnight pour Berlin. Image www.berlin.de. Le modèle allemand

Depuis 1990, les collectivités allemandes de niveau municipal voire régional, vise à réduire toute taille – aussi bien une métropole com- le volume du trafic grâce à une amélioration me Berlin que des petits villages – ont mis en du réseau cyclable et piéton ainsi que de place un programme global de lutte contre le l’offre de transports en commun. Des mesures bruit. ont également été envisagées pour déplacer les activités bruyantes vers des lieux moins Un programme qui se déroule en deux sensibles, ce qui nécessite parfois la création phases Pour les grandes villes, par exemple, de nouvelles routes et une gestion de trafic Hambourg, Cologne ou Berlin, le programme qui répartit mieux le flot de véhicules à l’inté- se déroule en deux temps. Dans une première rieur du réseau local. Enfin, il a été projeté de phase de stratégie globale, les priorités sont réduire les émissions acoustiques en réhabi- identifiées, ainsi qu’un ensemble de mesures litant les chaussées et les voies ferrées et en antibruit qui peuvent être mises en œuvre à la promouvant, à petite échelle, une gestion de grande échelle pour élaborer un plan d’action trafic qui apaise la circulation10. stratégique: réduction de vitesse sur des autoroutes, alternatives au fret routier, occu- Les clés du succès Quelles sont, aux yeux pation stratégique du sol, etc. Dans un second des acteurs allemands, les clés du succès ? temps, on passe au niveau du quartier pour Tout d’abord, les collectivités mènent auprès produire un plan d’action local, et on exami- du public une campagne de sensibilisation ne pour chaque rue quelles mesures antibruit visant à expliciter, via des affiches et des seront les plus efficaces et les plus adaptées panneaux, le lien entre la vitesse et le bruit pour les inscrire au programme global de lutte [Figure 2]. Ensuite, un processus fortement contre le bruit. participatif permet d’institutionnaliser et d’encourager l’implication des habitants de Un ensemble de mesures antibruit envisagé la ville, qui sont souvent parmi les premiers à plusieurs échelles Le résultat est un en- demandeurs de quartiers plus calmes. Enfin, semble de mesures antibruit qui se décline une convergence d’intérêts s’est révélée entre sur plusieurs échelles et permet de traiter le les partisans de la lutte contre le bruit et les problème de manière intégrée. Pour le quar- acteurs des domaines du changement clima- tier Pankow à Berlin, par exemple, le plan tique, de la sécurité routière et de la pollution d’action antibruit comprend, tout d’abord, de l’air, qui a débouché sur une forme d’al- des mesures à la source, pour éviter que le liance « stratégique ». bruit ne soit produit. L’approche, élaborée au 72 Figure 7 (en haut) Marquage au sol d’une zone 30. Figure 8 (en bas) Principe d’une « onde verte » : un phasage optimal des feux tel qu’un flot de véhicules circulant à la vitesse adaptée ne rencontre que des feux verts sur son parcours.

˜–‹’—Ž›ȱ•Žœȱ–Žœž›Žœȱ™˜ž›ȱ•žĴŽ›ȱ Quelles mesures complémentaires sont particulière- ment adaptées à des autoroutes et des voies rapi- Œ˜—›Žȱ•Žȱ‹›ž’ȱDZȱŽ—ȱŠŒŒ˜–™Š—Š—ȱ•Šȱ des ? réduction de vitesse par d’autres inter- ventions antibruit Gestion de trafic Les mesures d’apaisement de trafic permettent de ralentir les véhicules sur les rues en vil- Une simple réduction de vitesse peut ne pas entrai- le (zone 30, chicanes ou ralentisseurs, rétrécissement ner de baisse de niveau sonore suffisante pour les des voies, etc.). La mise en place de ronds-points ou riverains, mais il y a rarement une solution unique en d’« ondes vertes », dispositifs qui limitent les accé- matière de lutte contre le bruit. L’un des points forts lérations et les décélérations, améliore la fluidité du de l’approche développée en Allemagne consiste à trafic en maîtrisant la vitesse, ce qui réduit le bruit. En aborder le problème de bruit par plusieurs angles Suisse, par exemple, le remplacement d’un feu par de vue et à concevoir des solutions opérant à des un rond-point sur une artère à forte fréquentation a échelles différentes.Pour avoir un véritable impact conduit à une réduction sonore de 1,7 dB le jour et sur le niveau sonore et sur la qualité de vie des rive- de 2,9 dB la nuit (LAeq)11. Ces dispositifs s’appliquent rains, c’est une combinaison de mesures qu’il s’im- en ville ; ils sont rarement envisageables sur une pose de mettre en œuvre. autoroute ou une voie rapide, sauf à la transformer en boulevard urbain. Alors qu’une réduction de la vitesse a des consé- quences acoustiques immédiates, d’autres mesures complémentaires peuvent êtres prises, suivant le Interdiction de certaines catégories de véhicules ou contexte urbain et les objectifs urbanistiques du pro- restriction de la circulation à certains endroits Sur gramme, et dont les effets se feront sentir à moyen des parcours urbains où circulent des poids lourds en ou long terme : gestion et apaisement de trafic, forte proportion, des villes, entre autres, anglaises, aménagement ingénieux des zones habitées le long autrichiennes ou suisses, sont parvenues à mieux de la route, amélioration du réseau de transports en contrôler la composition du trafic sur les routes en commun et des infrastructures cyclables pour inciter limitant la circulation de poids lourds sur certaines à une mobilité durable par exemple. La combinaison tranches horaires (notamment la nuit), ou sur certai- de ces mesures permet un véritable impact sur l’envi- nes secteurs géographiques. Une telle mesure peut ronnement sonore. conduire à un environnement sonore plus agréable pendant la nuit (des réductions de 7 dB ont été me- 736 Figure 9 (en haut) Panneau interdisant les poids lourds. Figure 10 (en bas) Revêtement de chaussée.

surées en Autriche)12 , mais elle risque de créer une certaine drainants, qui sont performants sur le plan acoustique, ne gêne en début de matinée, au moment où l’interdiction est sont pas envisageables à cause du risque du gel15. levée. A Londres et à Stockholm, la mise en place de péa- ges urbains qui visent à réduire le volume de trafic sur des Dans la mesure où le bruit de propulsion (moteur) n’est pré- parcours urbains (surtout en centre-ville) n’a pas d’impact dominant qu’à des vitesses inférieures à 50 km/h, les véhicu- significatif sur les niveaux de bruit13 . les utilisant des motorisations innovantes (hybride, électri- que), moins bruyantes que les véhicules standards, ne sont Solutions technologiques Si, à des vitesses supérieures pas une option pour lutter contre le bruit sur des autoroutes à 50 km/h, le bruit routier provient notamment du contact ou des voies rapides. entre les pneus et la chaussée, les innovations en matière de revêtement et pneus peu bruyants représentent une Aménagement urbain ingénieux Comme nous avons pu voie pertinente pour les autoroutes et les voies rapides. Un le voir dans les projets d’aménagement présentés dans cette rapport du gouvernement danois suggère, par exemple, que étude, de Paris à San Francisco, de Potsdam à Villejuif, l’amé- le remplacement du revêtement routier lors la mise en place nagement urbain reste une voie efficace pour lutter contre le d’une mesure pour réduire la vitesse peut doubler la diminu- bruit en ville. Qu’il s’agisse de la création de zones tampons, tion de niveau sonore. La pérennité de la diminution sonore de la construction d’un front bâti en continu ou de grandes n’est cependant pas garantie, la performance acoustique du emprises et de hauteurs importantes, de nombreuses appro- revêtement s’amenuisant avec le temps et l’usage14 . ches existent qu’on peut adapter aux sites et aux objectifs envisagés. A terme, on estime que des gains de 3 à 8 dB peuvent être at- teints grâce au développement de revêtements et de pneus Amélioration de l’offre en matière de déplacements peu bruyants. Si l’adoption de normes portant sur les pneus D’autres interventions prévoient des effets sur l’environne- reste très largement en dehors du périmètre d’action d’une ment sonore dans le long terme. Par exemple, à Bristol, une localité, car de niveau national, voire européen, le choix du mesure de réduction de vitesse s’est accompagnée de la revêtement pourra quant à lui être décidé par des maîtrises mise en place d’un couloir de bus à haut niveau de service d’ouvrage plus locales : l’Etat en inter-région ou les départe- (BHNS). Cette amélioration de l’offre en matière de déplace- ments pour les routes majeures. Ces revêtements sont pour ments incite à prendre les transports en commun à la place l’instant plus coûteux (le coût supplémentaire est de quel- de la voiture individuelle avec, à long terme, le potentiel de ques pour cent) que les revêtements classiques, et la préser- réduire les nuisances sonores. vation de leurs propriétés absorbantes peut également né- cessiter un entretien plus onéreux. Certaines caractéristiques géographiques peuvent limitent le recours à certains types de revêtement : en Ile-de-France, par exemple, les enrobés 74 ŽȱšžŠ›ž™•ŽȱŠŸŠ—ŠŽȱȂž—Žȱ›·žŒȬ tion de vitesse à proximité de Montpellier17 ou à Les principaux polluants 18 ’˜—ȱŽȱŸ’ŽœœŽȱDZȱŽœȱŽěŽœȱ™˜œ’’œȱœž›ȱ Bristol prédisent qu’une telle réduction pourrait entraîner une diminution conséquente des émis- Voici, sur la base des travaux d’Airparif, une descrip- •Žȱ—’ŸŽŠžȱœ˜—˜›Žǰȱ•ŠȱšžŠ•’·ȱŽȱ•ȂŠ’›ȱ sions de gaz polluants. tion des polluants principaux, ainsi que leurs effets Šžœœ’ȱ‹’Ž—ȱšžŽȱ•Šȱœ·Œž›’·ȱ›˜ž’¸›ŽȱŽȱ connus sur l’individu et l’environnement. •ȂŠĴ›ŠŒ’Ÿ’·ȱŽœȱ£˜—Žœȱ›’ŸŽ›Š’—Žœ Sécurité routière En France, la vitesse demeure la première cause de mortalité sur les routes Ȋȱ Oxydes d’azote (NOx) sont responsables de trou- bles respiratoires chez l’individu et, sur le plan . Les retombées positives d’une réduction de (un accident mortel sur deux), devant l’alcool environnemental, ils contribuent à la formation vitesse se déclinent sur plusieurs fronts : l’envi- Selon la délégation à la sécurité et la circulation de l’ozone et aux phénomènes des pluies acides. ronnement sonore, la qualité de l’air et la sécurité routières, les excès de vitesse ont un impact sur Ȋȱ Monoxyde de carbone (CO), particulièrement routière. Ce quadruple avantage débouche sur de le temps et la distance nécessaires pour ralentir nocif pour le système nerveux central chez l’indi- gains notables en termes de santé (voir encadré) ou manœuvrer, ainsi que sur le champ de vision vidu, participe à la formation de l’ozone tropos- ainsi que de qualité de vie et l’attractivité des du conducteur. La probabilité et la gravité des phérique et à l’effet de serre. zones riveraines. accidents augmentent avec la vitesse. Suite à Ȋȱ Benzène fait partie des composés organiques vo- l’adoption en France en 1990 de la limitation de latils non méthaniques (ou COVNM), des irritants dont certains sont cancérigènes chez l’individu. Qualité de l’air Outre des effets directs sur la la vitesse en ville à 50 km/h, une baisse d’environ 15% a été constatée pour les accidents corporels Il intervient dans les réactions photochimiques à santé, la pollution atmosphérique a des effetsau l’origine de la formation de l’ozone dans la cou- et mortels19. Réduire la vitesse sur la route, en niveau local sur les matériaux (noircissement des che troposphérique. bâtiments, par exemple) et les végétaux (réduc- s’assurant que la nouvelle vitesse soit respectée, Ȋȱ Particules en suspension (PM), caractéristiques tion de croissance des plantes ou de résistance conduit sans aucun doute à une route plus sûre. notamment des véhicules diesel, peuvent provo- à des agents infectieux), aussi bien qu’au niveau quer des troubles respiratoires dont des maladies régional (pluies acides et modification de l’ozone) ...pour la création de valeur économique et pulmonaires. Dans l’environnement, les particules [cf. encadré ci-contre, « Les principaux polluants »]. urbaine En réduisant la vitesse sur les routes ma- sont la source du « smog » (mélange de fumée et Réduire la vitesse pourrait avoir un impact positif jeures, des zones riveraines délaissées en raison de brouillard) dans certaines grandes villes, ainsi que le noircissement des façades des bâtiments. surtout au niveau local. Airparif constate qu’une des nuisances qu’elles subissent retrouvent une Gaz à effet de serre (notamment, le CO ) bloque attractivité résidentielle et économique. Ȋȱ 2 réduction de vitesse sur les voies rapides ayant la croissance des végétaux et agit sur le processus une vitesse moyenne supérieure à 70 km/h de réchauffement climatique. favorise la diminution des émissions d’oxydes d’azotes (NOx) et de particules fines16. Par ailleurs, des études théoriques traitant de la réduc- 75 Les centres de recherche travaillant sur le lien entre le bruit et la vitesse ·žŒ’˜—ȱŽȱŸ’ŽœœŽȱDZȱ•Žœȱȍȱ™•žœȱȎ Ȋȱ Centre de recherches routières, Belgique Ȋȱ Coût minimal : même s’il faut envisager Moins de bruit, moins de nuisances, l’application de dispositifs visant à faire ™•žœȱŽȱšžŠ•’·ȱŽȱŸ’ŽȱŽȱ Ȋȱ Institut fédéral de recherche sur l’autoroute respecter la nouvelle vitesse maximale (Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt)), autorisée (nouveaux panneaux, radars ou d’environnement Allemagne marquage au sol, par exemple) réduire la vitesse est une mesure peu coûteuse en Deux enseignements principaux peuvent être tirés de Ȋȱ CROW : plate-forme technologique pour les cette analyse : regard de la construction de murs antibruit. infrastructures, la circulation et les trans- Ȋȱ Pour qu’un quartier et ses riverains jouissent de niveaux sonores acceptables voire agréables, il ports, Pays-Bays Effet direct et immédiat : dès que la dé- Ȋȱ faut envisager les dispositifs antibruit au sein d’un cision de diminuer la vitesse est prise et ensemble de mesures diversifiées. Ȋȱ Institut danois des routes (DRI), Danemark appliquée, le niveau sonore diminue. Ȋȱ Réduire la vitesse a un quadruple effet d’amélio- ration du niveau sonore, de la qualité de l’air, de la Ȋȱ Institut national de recherche sur les trans- Ȋȱ « Quadruple avantage » : réduire la vitesse sécurité routière et de la valeur urbaine des zones ports et leur sécurité (INRETS) : Laboratoire est une solution gagnante sur plusieurs riveraines. transport environnement (LTE) fronts : le niveau sonore, la qualité de l’air, la sécurité routière et l’attractivité des zones Lutter contre le bruit par la réduction de vitesse contri- riveraines. Ȋȱ Laboratoire central des Ponts et Chaussées bue ainsi à créer une ville plus saine, riche d’une qualité (LCPC), France de vie plus agréable. Ȋȱ Amélioration sanitaire pour les riverains : les riverains y gagnent également sur le Ȋȱ Lärmkontor GmbH (Allemagne) plan environnemental et sanitaire. Ȋȱ Laboratoire de recherche sur les transports Ȋȱ S’accompagne facilement d’autres (Transport Research Laboratory (TRL)), Royau- mesures antibruit : une réduction de vites- me-Uni se n’empêche pas la mise en œuvre d’autres interventions pour lutter contre le bruit, elle Ȋȱ Université de technologie de Vienne (Tech- est en effet plus performante lorsqu’elle fait nische Universität Wien), Austria partie d’un ensemble de mesures antibruit. Ȋȱ VTI : Institut national suèdois de recherche Ȋȱ Particulièrement attractif dans les zones sur les routes et les transports, Suède denses où les effets multiples et positifs peuvent être appréciés par les riverains. 7 76 ··›Ž—ŒŽœ

1 ȱAgence d’urbanisme de la région grenobloise et Syndicat mixte du schéma 10 http://umwelt.berlin.de/sen/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/de/ directeur, CERTU (ed.), Chronoaménagement et autoroute autrement : la proximité p3_strategien.shtml au secours du territoire, avril 2009. 11 Bendtsen, H. et al., op. cit. 2 Graphique créée par l’auteur de l’étude, à partir des données présentées par Andersen, B, Réduction des nuisances sonores routières (Støjudsendelse fra biler på 12 Ibid. vejnettet), Direction nationale danoise des transports, Lyngby, Rapport 2, 2003. 13 Ellebjerg, Lars (ed.)., op. cit. 3 Andersen, B, Réduction des nuisances sonores routières (Støjudsendelse fra biler på vejnettet), Direction nationale danoise des transports, Lyngby, Rapport 2, 2003. 14 Bendtsen, H. et al., op. cit.

4 Bendtsen, H. ; Haberl, J. ; Litzka, J. ; Pucher, E. ; Sandber, U. ; et Watts, G. Traffic 15 Discussion avec Rodolphe Guyon, Chef du département à la DiRIF – Service management and noise reducing pavements, Road Directorate, Danish Road Insti- de l’Aménagement du Réseau, Responsable du Département d’Ingénierie Ouest tute, Roskilde, Report 137, 2004. 16 Airparif, Evaluation de la réduction potentielle des émissions de polluants due à 5 Ellebjerg, Lars (ed.). Noise reduction in urban areas from traffic and driver mana- l’application de la mesure de limitation des vitesses en cas d’épisode de pollution au gement. A toolkit for city authorities, rapport issu du Projet SILENCE de la Commis- dioxyde d’azote ou à l’ozone, 2003. sion européenne, août 2008. Disponible à : www.airparif.asso.fr/airparif/pdf/question_7.pdf

6 Ellebjerg, Lars (ed.), op. cit. 17 Santacreu, Alexandre (sld)., Impacts de la réduction permanente de la vitesse sur l’A9, rapport du CETE Méditerranée, octobre 2009. 7 Ibid. 18 Crawshaw, Steven, Assessment of Noise and Air Quality : Impacts of Speed Limit 8 Bendtsen, H. et al., op. cit. Options on the M32 : Bristol, rapport du Bristol City Council, avril 2007.

9 Ibid. 19 Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, Vitesse : première facteur d’insécurité routière. Dossier de presse du 19 juin 2003. Disponible à : www.securiteroutiere.gouv.fr/IMG/pdf/vitesse_cle21a561.pdf

77 Conclusion

ujourd’hui, un ensemble de solutions de du bruit à l’intérieur du site, même si la végétation peu élevés en surface. lutte contre le bruit sont à la disposition n’a pas d’impact réel sur les niveaux sonores. des professionnels de l’aménagement t
Le Parc des Hautes Bruyères, situé le long de de la ville. Il n’y a pas de solution unique : Ȋȱ A la Porte des Lilas, à cheval sur le boulevard l’autoroute A6 à Villejuif propose un aménage- chaque mesure doit s’adapter au contex- périphérique parisien, dont une portion a été re- ment paysager avec deux éléments topogra- teA urbain dans lequel le projet s’inscrit ainsi qu’aux couverte, la forme et la disposition des immeubles phiques astucieux qui améliorent nettement la objectifs urbanistiques fixés par la collectivité. Qu’il protègent les riverains du bruit routier. Il s’agit qualité de l’environnement sonore. D’une part, s’agisse de stratégies d’aménagement pour faire face d’une forme massive qui consiste en de longues une butte végétale de 5 m de hauteur par rapport aux nuisances acoustiques ou de mesures réglemen- façades entourant des cours intérieures calmes où à l’autoroute fait écran au bruit routier et protège taires pour limiter l’émission de bruit à la source, telle le niveau sonore est environ de 25 dB(A) (LAeq) ainsi l’ensemble du parc, réduisant l’exposition qu’une nouvelle limite de vitesse, plusieurs options inférieur à celui constaté au niveau du boulevard au bruit d’environ 20 dB(A) (LAeq) en moyenne. ont été analysées dans cette étude : périphérique. Quant à la couverture du boulevard D’autre part, un « jardin de silence », aménagé à périphérique, les simulations des niveaux sonores l’intérieur du parc dans une ancienne carrière à Ȋȱ A San Francisco et à Potsdam, des immeubles indiquent qu’ils restent élevés aux abords de la 12 m de profondeur, propose un lieu d’un calme font office d’écran antibruit pour conduire, dans portion couverte à cause de la forte circulation de presque absolu -- le lieu étant presque deux fois les deux cas, à une réduction du niveau sonore de surface. Cependant, on ne peut ignorer que les moins bruyant que l’autoroute à proximité. 15 à 20 dB(A) (LAeq). A San Francisco, un immeu- gains sonores pour les habitants sont loin d’être ble longeant la courbe d’une voie ferrée dispose négligeables. En outre, les riverains jouissent des Si ces quatre références urbaines proposent des solu- d’une façade en continu de 180 m de long et de effets positifs du recouvrement en termes esthé- tions pour lutter contre le bruit par la voie de l’amé- 11 m de haut pour faire obstacle aux nuisances tiques, pratiques et symboliques. nagement, des mesures pour limiter les émissions sonores ; à Potsdam, le long d’une autoroute, dix sonores à l’amont en affrontant le bruit à la source bâtiments sont reliés entre eux par des plaques de t
Alors que le recouvrement du boulevard périphé- sont également envisageables. verre afin de former un écran de 400 m de long et rique joue un rôle essentiel sur le plan pratique, de 15 m de haut. Les deux projets intègrent égale- esthétique et symbolique, il ne représente pas sur Une fiche technique en dernière partie de l’étude ment des détails architecturaux, tels que les por- ce site une solution antibruit efficace dans la me- propose une vue d’ensemble des recherches théori- tes d’entrée de double épaisseur (San Francisco) sure où la forte circulation des rues environnantes ques sur le lien entre réduction de la vitesse autorisée ou une double façade du côté de la voie rapide entretien des niveaux sonores gênants. Néan- sur les infrastructures routières majeures et baisse du (Potsdam), afin d’optimiser la protection acous- moins, les mesures effectuées tendent à montrer niveau sonore, ainsi qu’un aperçu sur les villes qui sont tique de l’aménagement. A Potsdam, un cadre que le recouvrement peut avoir un impact sonore passées à l’acte. L’expérience allemande dans ce do- paysager riche contribue à adoucir la perception positif si les niveaux sonores restent relativement maine est particulièrement pertinente, dans la mesure 78 où la mise en oeuvre d’une nouvelle limite de vitesse, réalisée dans des collectivités et sur des infrastructu- res routières de toute taille, s’inscrit toujours dans un programme antibruit global comportant des solutions opérant à des échelles différentes. Outre son coût minimal et son effet direct et immédiat sur les niveaux acoustiques, une mesure de réduction de vitesse a l’avantage de pouvoir aisément accompagner d’autres solutions antibruit. Elle est performante non seulement sur le plan sonore, mais également sur la qualité de l’air et la sécurité routière.

Réduction des nuisances sonores et amélioration de la qualité de vie en ville, diminution de la pollution atmosphérique, amélioration de la sécurité routière, création de valeur économique et urbaine pour des terrains délaissés, telles sont quelques-unes des conséquences positives d’une gestion intégrée de la question du bruit routier dans la ville.

79 Bibliographie

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L’auteur souhaite remercier chaleureusement les personnes ayant apporté des contributions à cette étude :

Milène Adolf, DRIEA Architectes Baller Daphné Boret, DRIEA Estelle Chevallier, DRIEA Steven Crawshaw, Sustainable City Group, Bristol City Council Ian Dunn, David Baker + Partners Architects Andrea Gaffney Florence Goupy, SEMAVIP Rodolphe Guyon, DiRIF Daniel Jarry, Val-de-Marne Béatrice Jermidi, SEMAVIP Kelley Kahn, San Francisco Redevelopment Agency Olivier Le Boursicot, LLTR Architectes Urbanistes Ludovic Leclercq, ENTPE Joël Lelong, INRETS Brian McManus, City of Dublin Enda Murphy, University College Dublin Pierre Pellissier, DRIEA Hélène Peskine, DRIEA Christian Popp, Lärmkontor GmbH Amit Price Patel, David Baker + Partners Architects Michael Prytula Michel Rudyj, DRIEA Petra Runge, ProPotsdam Jean-Michel Vincent, DRIEA Jeff White, San Francisco Redevelopment Agency 81Henk Wolfert, Working Group Noise Eurocities n

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D 21/23 rue Miollis Fax 01 40 61 80 00 Tél. 01 40 61 82 63 Tél. 75732 PARIS cedex 15 cedex 75732 PARIS et de l’Aménagement d’Ile-de-France et Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement de l’Équipement interdépartementale et régionale Direction