LE PORT DE %IONTRÉAL :1 LIANT-GARDE

par Jean-Luc Bédard, capitaine du port

e port de Montréal est situé sur la route la plus courte entre le co=ur industriel de l'Amérique du Nord et l'Europe. Grâce à sa situation géo- graphique privilégiée, à ses excellentes liaisons intermodales, à ses instal- lations modernes et à ses nombreux autres avantages, il manutentionne autant, voire plus, de conteneurs et de marchandises diverses que tout autre port de la côte est de ^ DES EFFORTS CONCERTES %IIINTIENNENT W; CAP DI' SVCI

oici les faits saillants d'un Le 14 mai dernier, le sous- Dans l'intervalle, on a demandé rapport présenté par Lee comité sur la sécurité de la aux gouvernements membres de Alexander, chargé de projet, navigation de l'Organisation procéder à la production de cartes Systèmes de navigation maritime internationale (OMI) a recom- numériques, à l'établissement du intégrés, Centre de mandé que les normes de performance processus de mises à jour, et de recherche-développement pour les systèmes de visualisation de s'assurer que l'industrie suit les de la Garde côtière amé- cartes électroniques et d'information normes de perfor- ricaine, à la U.S. Hydro- (SVCEI) soient portée à l'ordre du jour mance dans la graphic Conference qui a eu lieu à de la 19ême assemblée de l'OMI, qui fabrication des Norfolk en Virginie, en avril 1994. aura lieu en 1995, pour adoption. SVCEI. dans un chenal dont la largeur n'a suite de la page 1 l'Amérique du Nord. L'impact économique pas changé depuis plus de 20 ans. Il Port de actuel est de 1,2 milliard devient de plus en plus pressant Montréal de dollars par année et qu'ils puissent disposer d'aides à la de 14 000 emplois navigation plus précises et plus directs et indirects. fiables en tout temps. Ils peuvent Mais la concurrence compter sur les bouées lumineuses est vive : le port de de navigation de la mi-avril au Montréal n'est pas le seul à début de décembre, après quoi desservir ce vaste hinterland que celles-ci sont enlevées en raison de constituent le Canada central, le la glace. Midwest et le nord-est américains. Bien qu'il n'y ait que des espars navigation, efficaces en tout temps, Pour affronter la concurrence que non lumineux pendant quatre à permettront au contraire d'accroître lui livrent les ports de la côte est cinq mois par année, les navires par- la productivité. nord-américaine et pour stimuler courent le Saint-Laurent à longueur Par ailleurs, en raison des con- l'activité portuaire, la Société du d'année depuis plus de 30 ans. Qui traintes environnementales et finan- port de Montréal et les autres plus est, la circulation océanique est cières, il faudra attendre plusieurs intervenants dans son système aussi dense en hiver que durant les années avant de pouvoir modifier portuaire mettent tout en œuvre autres saisons, principalement en considérablement le chenal de afin d'offrir à leur clientèle un raison des lignes régulières et du navigation. Il est donc important service rapide, fiable, efficace et système de gestion juste à temps. d'utiliser au maximum les capacités économique. Les aides flottantes lumineuses du chenal actuel afin d'optimiser le nos yeux, la navigation élec- sont remplacées par des espars non chargement des navires. Pour at- tronique constitue un excellent lumineux. Toutefois, ceux-ci ont teindre cet objectif, il faut compter moyen d'améliorer le service offert tendance à glisser sous la glace en sur des outils efficaces qui permet- à une clientèle sollicitée de toutes mouvement et il est difficile de les tront de conserver des données à parts. Aussi, nous réjouissons-nous détecter ou de les identifier, surtout jour et de prendre des décisions des efforts individuels et collectifs la nuit. C'est pourquoi, pour circuler éclairées. fournis par diverses parties afin dans le chenal, les pilotes du Saint- Au cours de la dernière année, d'implanter des aides à la navi- Laurent utilisent des aides à la de nombreux appareils de présen-

Contour est publié gation à la fine pointe de la navigation terrestres, entre autres tation pouvant être installés à bord et imprimé au technologie sur le Saint-Laurent. les feux d'alignement ainsi que les des navires ont été mis au point. Canada par le Nous appuyons particulièrement le distances radars. Ces deux types Grâce à la coopération de to'us les Service travail effectué en ce sens par le d'aide ont cependant tendance à intervenants, entre autres les Pilotes, hydrographique du Service hydrographique du Canada, perdre de leur efficacité par mauvais la Garde côtière canadienne, le Canada, Ministère des Pêches et des la Garde côtière canadienne et les temps. Il n'est donc pas étonnant Service hydrographique du Canada, Océans, Ottawa pilotes. que, l'hiver, les navigateurs soient les ports et les compagnies mari- (Ontario) Canada réticents à circuler de nuit dans un times, on a pu créer l'infrastructure K1A 0E6 Situation sur le chenal étroit, avec le minimum de base pour la navigation Saint-Laurent et Toute d'aides à la navigation, si les condi- électronique sur le Saint-Laurent. correspondance les nouvelles tions météorologiques ne sont pas Ainsi, le Service hydrographique ou demande pour technologies numéros antérieurs idéales. du Canada a rapidement offert des doit être envoyée à Le système de visualisation de cartes Toutes ces contraintes peuvent cartes électroniques de base établies l'attention de la électroniques et d'information entraîner des délais et compliquer la selon les critères des pilotes, qui Rédactrice en chef (SVCEI), mis à la disposition de la planification des arrivées et des sont les principaux utilisateurs sur le de Contour, à l'addresse ci-dessus. navigation commerciale, facilite départs ainsi que la coordination Saint-Laurent. De son côté, la Garde Dans ces articles, indéniablement l'accès au port de avec les activités de transbordement côtière canadienne a installé des

les titres au Montréal. Il rend la navigation plus — appel des débardeurs, appel des stations DGPS pour couvrir le Saint- masculin désignent sûre, facilite l'accès en tout temps équipes de chemin de fer ou Laurent, donnant par le fait même aussi bien les aux ports du Saint-Laurent, y horaires des trains à long parcours. accès à un système de position- femmes que les nement précis pour les navigateurs hommes. compris la nuit pendant l'hiver, et Elles peuvent également réduire l'efficacité du réseau de transport commerciaux. Une fois ces infra- ISBN 0-662-98394-7 améliore la diffusion des données nautiques aux navigateurs et à et, par le fait même, entraîner des structures de base en place, il sera Fs 72-30/1993F possible d'effectuer les tests Also published notre clientèle. pertes monétaires importantes qui néces- in English Les pilotes qui parcourent le ont une influence directe sur la saires et de corriger toute erreur Saint-Laurent doivent diriger des compétitiv0 des ports du Saint- susceptible de décourager les navires de plus en plus volumineux Laurent. De meilleures aides à la utilisateurs de la navigation inté-

Contour grée. Les tests permettront égale- à se doter du matériel nécessaire. ment aux pilotes de se familiariser Cependant, le nombre de navires avec le système. ainsi équipés ne représentera qu'un La carte électronique de base doit faible pourcentage du trafic. Les servir au développement d'une véri- utilisateurs du système, dont les table géomatique marine qui per- Pilotes du Saint-Laurent, n'auront mettrait de diffuser des données à donc que peu de chances de se jour aux utilisateurs. Ces données familiariser avec les systèmes de pourraient servir aux navigateurs navigation intégrés. comme au personnel de terre d'une Une telle situation pourrait compagnie maritime, par exemple poser de sérieux obstacles à la pour planifier un voyage. La carte convivialité maximale recherchée. électronique doit devenir un support II serait certainement de base à la navigation et une source avantageux de promouvoir de renseignements utiles pour ceux l'utilisation maximale du système qui planifient le chargement et les par les navigateurs. Idéalement, les mouvements des navires. pilotes devraient transporter leur propre équipement de navigation Étapes et options intégré à bord des navires qui n'en La coopération des divers inter- sont pas équipés. L'utilisation d'un venants a permis d'établir système portatif aurait de rapidement l'infrastructure de base nombreux avantages : qui intègre le positionnement par • elle offrirait une convivialité DGPS et la visualisation de la maximale aux utilisateurs; position du navire sur une carte • elle rendrait la navigation plus électronique. Elle a également sûre pour tous les navires permis d'établir le système SINECO, commerciaux circulant sur le qui permet de lire et de diffuser en Saint-Laurent; temps réel les niveaux d'eau le long • elle offrirait les avantages du Saint-Laurent. Ce système économiques à tous les navires; pourra éventuellement être lié • elle favoriserait l'avancement du réels pour tout armateur actif sur le directement à la carte marine système en augmentant le fleuve. La mise en place de tels, électronique. Étant donné les nombre d'utilisateurs. systèmes assure également û multiples facettes du projet, nous La coopération a permis de sécurité maritime accrue, unccès pensons que cette première étape lancer un projet de mise au point plus facile et, à long ter , une du processus de navigation intégrée d'outils portatifs par l'entremise du maximale des c acités a été réalisée en un temps record. secteur privé. Mais il ne faut pas utilisation Bien que le système de navi- s'arrêter là. Il faut maintenant du chenal. Ces avantages économiqu gation intégré offre beaucoup établir une véritable géomatique doivent stimuler la mise au poi e d'avantages pour un port comme le marine grâce à laquelle tous les l'intégration rapides des différen nôtre, il doit être utilisé par des utilisateurs, tant sur terre que sur le composantes nécessaires à la marins chevronnés qui connaissent fleuve, auront accès rapidement à navigation intégrée et à la géo- les lieux et possèdent la pratique des données à jour. nécessaire. Le système de navigation Nous disposons de la techno- matique marine. Nous pourrions intégré demeure une autre aide à la logie de base ainsi que des moyens ainsi être à l'avant-garde et maintenir notre réputation auprès navigation qui, à court terme, de communication. Il ne reste qu'à de la communauté maritime assurera un meilleur service pour la établir les priorités d'intégration des internationale. navigation sur le Saint-Laurent. Ce technologies et à poursuivre la système doit être facile à utiliser afin collaboration qui existe afin d'établir que les navigateurs puissent s'y un système intégré qui permettra adapter facilement et, de ce fait, d'offrir un meilleur service. nous permettre d'atteindre rapide- Le Saint-Laurent présente des ment nos objectifs. II doit également avantages uniques pour l'établis- être fiable afin de gagner la sement d'un système de navigation confiance des navigateurs. électronique intégré ainsi que la Très intéressées par le concept, géomatique marine, deux outils qui nos lignes régulières ont commencé offrent des avantages économiques LA FOLLE %tOSAI UE DES NORMES APPLICABLES AU X SY€EI/SIJE par Mortimer Rogoff

Introduction et contexte L'OHI a produit une série de documents normatifs auxquels renvoie la norme de l'OMI et qui, par consé- ersonne ne contestera le bien-fondé des quent, fait partie du jeu complet de documents de normes normes qui assurent un minimum d'ordre et sur les SVCEI. Ce système de références a donné lieu à une de raison dans une situation qui pourrait par norme exceptionnellement «dense» pour les SVCEI, ailleurs sembler chaotique. Mais si on exa- chacun des articles de la norme de l'OMI étant assorti à mine ce qui se passe actuellement dans le des sous-ensembles correspondants de normes de l'OHI. domaine des normes qui régissent les sys- Mais les ramifications des normes ne s'arrêtent pas là. tèmes de visualisation de cartes électroniques La Commission électrique internationale (CEI) est en train et d'information (SVCEI) et les systèmes de d'élaborer sa propre norme pour les SVCEI, dont la prin- cartes électroniques (SCE), on est amené à se demander cipale fonction est d'instaurer un ensemble d'essais Psi les normes n'ont pas pour effet de semer la confusion destinés à démontrer, lorsqu'ils sont effectués correcte- plutôt que de mettre de l'ordre. Les normes qui régissent ment, la conformité avec les dispositions de la norme de ces systèmes ne cessent en effet de proliférer, et nous l'OMI (et, par voie de conséquence, aux dispositions n'en avons pas encore vu la fin. connexes des normes de l'OHI). Les premières normes applicables aux SVCEI ont paru Mais nous ne sommes pas encore au bout de nos en 1989, alors que l'Organisation maritime internationale peines. Les SVCEI ont engendré les SCE. Ceux-ci n'ont (OMI) a approuvé la norme de performance profession- pas la prétention d'être l'équivalent légal des cartes- nelle, demandant aux États membres d'effectuer des papier, mais se veulent tout simplement des aides à la essais en mer afin de mettre à l'épreuve la nouvelle navigation. Les SCE ont commencé à créer leur propre norme, puis en proposant son adoption finale en 1993. famille de normes. La Radio Technical Commission for L'OMI a respecté ce calendrier, de sorte que son sous- Maritime Services (RTCM) termine actuellement une comité de la sécurité de la navigation a recommandé en norme de rendement pour les SCE et est même en train septembre 1993 qu'une norme de performance pour les de discuter au sein de l'OMI de l'opportunité de produire SVCEI soit approuvée par le Comité de la sécurité mari- des «lignes directrices» (soit une variante de la notion de time (CSM) et par l'assemblée de VOMI. Le CSM a ap- normes) pour les SCE. prouvé la nouvelle norme en mai 1994, et la ratification Étant donné ce caractère éparpillé et anarchique des finale par l'assemblée est normes, il faut se demander si le navigateur est bien servi prévue pour novembre 1995. par ce niveau multiple de prescriptions destinées à pré- Pendant la même période, ciser ce que les SVCEI et les SCE doivent ou ne doivent l'Organisation hydrographique pas faire. On peut s'interroger sur le bien-fondé de ces Conférence internationale (OHI) travaillait à dépenses d'énergie et d'efforts pour définir la famille des internationale sur les établir des normes pour les SVCEI et des SCE. cartes électroniques éléments d'affichage et les En réalité, tous ces efforts ont un sens, que nous La C^jJfe^^ternaÜ^Mé,et, bases de données des SVCEI. examinerons dans les sections qui suivent. exposition $tïi`fes syst^res de Des comités ont été établis au Le jeu actuel de normes vïsuafisàiïoncté cartes électroniques sein de l'OHI, les uns chargés pour àëf•onefs ét navires a eti lieuà_ d'examiner les détails de la base Afin de donner une idée de la situation actuelle des Copenhague, au Danemark, du , ?4 de données et la structure de normes applicables et de leurs sources, nous présentons au 26 mai 1^99A. transfert des données numé- dans les paragraphes suivants les relations qui existent Les, 120, delegués provenant,de riques entre les services hydro- entre les organismes de normalisation et en précisons la quinze pay^ ont pu écouter vingt graphiques, les autres ayant la teneur des normes. exposés sur des questions se rapport responsabilité de définir le con- tant aux cartes électroniques. Les tenu de cette base de données Norme de performance de l'OM1 pour les SVCEI principales préoccupations relatives à et son apparence sur les écrans Cette norme a trait aux fonctions à exécuter pour que le l'évolution de la technologie d'affichage des SVCEI à bord système soit admissible à titre de SVCEI. Elle porte semblent être les suivantes: des navires. Par ailleurs, l'OHI a notamment sur les sujets suivants: • p^e9tâtidhdes données par les fait équipe avec l'OMI dans un • Affichage de l'information senr1G*s'h^C4rographiques; groupe d'harmonisation des • Mise à jour de l'information cartographique ± 6elvtçés e,,r,nise à jour. • SVCEI, dont le mandat était • Échelle des cartes d'élaborer la norme de-, • Affichage d'autres renseignements de navigation performance de l'OMI. • Mode d'affichage

Contour • Couleurs et symboles exposera les essais détaillés à effectuer concernant • Exigences relatives à l'affichage pratiquement toutes les dispositions de la norme de • Planification, contrôle et enregistrement des itinéraires performance de l'OMI pour les SVCEI. • Raccordement avec d'autres matériels • Essais de performance, alarmes et directives Spécifications de l'ONI pour la mise à jour des cartes • Modalités de sauvegarde électroniques (Publication 552, annexe 1) • Alimentation électrique Cette publication est encore en voie d'élaboration par un comité de l'OHI. Une fois terminée, elle définira les Spécifications de l'OHI pour le contenu des cartes et méthodes de préparation et de diffusion des mises à jour les caractéristiques d'affichage des SVCEI officielles des cartes électroniques au moyen de diverses (Publication 552) méthodes. Cette norme porte sur les sujets suivants: • Cadre cartographique Le but des normes • Contenu et affichage des CEN • Structure des données des CEN Malgré la profusion de détails que contiennent ces • Exigences minimales de performance en rapport avec normes, qu'elles soient parachevées, provisoires ou les CEN préliminaires, il est possible d'en comprendre le but et la • Mises à jour valeur. Elles sont toutes motivées par un même principe • Configuration minimale directeur, l'unité maritime. Les SVCEI et les SCE visent les uns comme les autres à permettre d'éviter l'échouage et à Spécifications provisoires de l'OHI concernant les faciliter les manoeuvres pour empêcher les collisions. couleurs et les symboles des SVCEI (Publication 552, Malheureusement, leurs liens étroits avec la carte nautique annexe 2) ont ralenti, sinon bloqué, leur adoption dans un premier Cette norme porte sur les sujets suivants: temps. Il a fallu vérifier le contenu, la validité et la qualité • Observations générales des détails affichés sur les cartes, pour que celles-ci • Spécifications pour les lignes, les symboles, les correspondent en tout point à la carte nautique en papier. caractères alphanumériques C'est ce qui explique pourquoi on a élaboré un éventail si • Spécifications pour les couleurs complet de normes et mis au point tant d'essais. • Spécifications pour l'écran cathodique. Les organismes régulateurs veulent s'assurer que la • Tables de couleurs carte électronique utilisée par le milieu maritime est aussi • Bibliothèque de présentation provisoire sûre que la carte-papier. Il faut tenir compte également des Normes recommandées par la RTCM pour les exigences des cours d'amirauté Réunion de la CEI systèmes de cartes électroniques (SCE) qui, à l'avenir, seront appelées à Cette norme porte sur les sujets suivants: recevoir en preuve des données La. COmriiission électrotechnique • Exigences générales provenant des cartes électro- internationale avait crée un groupe • Affichage de l'information cartographique niques au même titre que celles de travail Chargé de rédiger une • Prestation et correction de l'information provenant des cartes en papier - norme technique pour les essais et cartographique traditionnelles. Aucun tribunal les épreuves destine à Vérifier si une • Messages et avertissements n'a encore statué sur pièce d'équiPement donnée respecte • Affichage de renseignements supplémentaires l'admissibilité de ces cartes en les normes stipulées par l'OlV11 pour • Modes de présentation preuve, mais on s'attend à son les SVCEI. • Contenu des bases de données de SCE acceptation probable. Ce groupe s'est réuni à • Couleurs et symboles Les nouveaux systèmes Norrkoping, en Suède, à la fin du • Exigences.relatives à l'affichage électroniques pourraient bien mois de rmai et tiendra Une nouvelle , • Modes d'exploitation servir de précédent dans ce 12 au 14septembre- réunion du • Précision des calculs domaine pour les SVCEI et les 1994, a.t.orkire...afineexOntintier SCE. Les systèmes de'Citettnents de la CEI Publication 1174 de la CE!, «Système de visuali- électroniques, en effet, qu'il nessaires:ilsapProbation des sation des cartes marines et d'information (SVCEI)» s'agisse de radiogoniomètres, modèles, . Cette publication en est encore à un stade préliminaire. d'échosondeurs, de Elle ne devrait pas être parachevée avant 1996. Elle gyrocompas, de radars, de radios de passerelle à passerelle ou d'autres systèmes de n'a été publiée ou n'est en voie d'élaboration pour navigation comme le Decca, le Loran ou le GPS, n'ont pas corriger cette situation. Étant donné que les grands eu à faire la preuve de leur légitimité. Ils ont été acceptés navires sont les plus susceptibles de transporter des comme aides à la navigation, contribuant à assurer la marchandises dangereuses en grande quantité, l'absence sécurité, et ils satisfont à leurs propres normes de per- de normes peut représenter un risque pour la sécurité. Il formance. Toutefois, ils ne bénéficient pas de l'autorité conviendrait de combler cette lacune. définitive dont est revêtue la carte nautique. Les données Ce que nous réserve l'avenir obtenues de ces capteurs peuvent être vérifiées et contre- vérifiées au moyen d'autres données lorsqu'il est Toutes les normes mentionnées ci-dessus seront termi- nécessaire de les évaluer dans une situation dangereuse. nées au cours des prochaines années. Elles serviront de Or, il est pratiquement impossible de vérifier la carte. Elle base à la réglementation dans de nombreux pays du est acceptée comme faisant autorité sur la passerelle. La monde, dont l'utilisation obligatoire des SVCEI et des carte électronique, si elle doit se substituer à la carte- SCE. De toute évidence, ces normes contribueront à papier, doit pouvoir satisfaire aux mêmes critères de qualité convaincre les usagers et les organismes de réglemen- et de validité. tation que la sécurité s'en trouve améliorée. Jusqu'à Ce sont sans doute ces facteurs et ces exigences qui présent, en raison du manque de normes, les SVCEI et les expliquent la multitude de normes élaborées pour les SCE n'ont joué aucun rôle dans l'amélioration de la SVCEI et les SCE. sécurité des opérations maritimes. Par contre, il ne fait aucun doute que l'approbation des normes favorisera Norme manquante leur utilisation, traduisant alors en réalité tous les espoirs Difficile à croire et pourtant vrai. II existe malgré tout qu'avait fait naître cette nouvelle technologie. certaines lacunes. Mentionnons le fait que les navires Mortimer Rogoff est président de Digital Directions Co., Inc., régis par la Convention internationale pour la sauvegarde Washington. de la vie humaine en mer n'utilisent pas une base de données gouvernementale pour leurs cartes électroniques. Ce matériel, par conséquent, même s'il respecte parfaitement les exigences de performance des SVCEI, se trouve réduit au statut de SCE faute de données gouvernementales adéquates. Aucune norme

Contour Les pilotes du Saint-Laurent LE DGPS ASSISTÉ DE EARTES ÉLEUTIIONIQUES

par Jean-Pierre Leroux zones de navigation en eaux Le pilotage en eaux restreintes restreintes; est basé sur l'utilisation de L es pilotes du Saint- • si elle est d'une qualité connaissances locales confirmées Laurent central ont acceptable, la superposition de par maintes observations sur le plan acquis une connaissance l'image radar sur l'écran ajoutera d'eau, sur les rives et sur les pratique du Système de une fonction anticollision au instruments de navigation. Il vise à positionnement global système. En effet, cette image gérer l'ensemble du trafic maritime en mode différentiel confirmera la position du navire, dans une région de façon à normal (DGPS). Cette référence obligatoire et uniformiser les méthodes de connaissance, bien que indispensable au pilote. Il ne faut navigation afin qu'elles soient limitée, laisse déjà entrevoir les pas oublier que les instruments sécuritaires et efficaces. De ce point avantages dont profiteront électroniques de navigation ne de vue, comme tous les navires ne les sociétés maritimes qui sont pas infaillibles et que sont pas armés des mêmes voudront investir dans cette l'utilisation de plusieurs aides équipements, un système de cartes nouvelle technologie. réduit les risques d'erreurs. électroniques transportable Le système L'intégration d'un système de combiné au DGPS pourrait rendre la permettra au positionnement par cartes navigation plus efficace, plus rapide L électroniques et du radar présente et plus sécuritaire entre Québec et spécialiste de la navigation en eaux toutefois un danger : en cas de Montréal. restreintes d'offrir un panne, le pilote sera privé de deux Jean-Pierre Leroux est président de la service de qualité systèmes de navigation. Par souci de Corporation des Pilotes du Saint-Laurent supérieure. Utilisé paral- sécurité, il devrait donc y avoir des central lèlement à la technique instruments de navigation distincts des marques radar dont se sur la passerelle. servent les pilotes depuis plusieurs années, le DGPS deviendra l'outil par excellence pour confirmer la position des navires. Par ailleurs, l'intégration du DGPS à un système de cartes ^^. ^ ^^.^t^O^w.w^ ^ ^ w. ^w. ^r^. MIN,yw. ^w^^ ^^r^a^^^r^^►^^ w .^^ .u`u^. ► ^► ►► ► ► ► électroniques (SCE) permettra de ► situer un navire par rapport aux paramètres de la carte et ce, par beau temps ou mauvais temps, de jour comme de nuit. Plusieurs avantages en découleront : • l'information transmise par l'image vidéo, telle l'image radar, ne sera plus gênée par des parasites en cas de mauvais temps ou lorsqu'il y a de la glace; • il sera possible de voir à tout moment la position du navire à partir de la passerelle; • l'ajout d'une aide ne pourra qu'améliorer la sécurité de la navigation; • la fréquence des transits par mauvaise visibilité ou de nuit l'hiver augmentera dans les Système de gestion de la qualité 1

)vantages qui déc . système de gestion de la qualite (S aut( norme 50 9000 sont les suivants:

••.:• !.. , ?ment de l'efficience e q). La mise en place d'un SGQ servira de cadre lb-

-in de l'organii- on, en vue de promou.., 3çon ,miqi IP i• dans les nrocessils )tion. La ent de point de départ a l'a ntégrer les activités actuelles. in

.que les produits si:, I . • distribués selon les meilleures prati , es, notamment du point de vue des ..i

--l'es et des vérifications de qualité.

compter GQ qui

les r • 'avant- ,. ecçl is de le ca. de n production de cartes électroniques; • évaluation des activités de production de cartes électro- Économies

niques en regard des exigences de la norme ISO 9000; En règle générale, la gestiol I ou Id quiiiin pt" • ." faire les • définition des besoins relàtitc l'arinntion de là norme choses correctement du premier coup, ce ai • : • :epre- 150 9000 au SHC. sente une économie. D'ailleurs, les douri; •. Le personnel régional et les fournisseurs ont soulevé un chevauchements dans les activités et les efforts sont moins certain nombre de questions. De façon générale, leur fréquents lorsque la procédure adoptée est systématique. réaction s'est avérée extrêmement positive. Les options de mise en oeuvre examinées touchaient la iodée fonctionnelle (fonctions de production de cartes On prévoit que la mise en ceu • .eprÉ . on 450 lectroniques), la portée institutionnelle (administration jours/personne pour les emplc :)de entrale, bureaux régionaux, Nautical Data International et de 18 mois. ournisseurs), ainsi que le choix rnorIMP Iso 9000 La première annéi • .. ,:ait 0 . 50 9001, 9002 ou 9003). mettre au point et à déployer le sy. année servirait atobtention de l'ei Il est souhaitable d'exiger que les '1.115 L'équipe d'étude en a conclu que le SHC devait prendre la de logiciels, en particulier, se conforr • _ )01. mesure suivante: Les modalités d'examen des marche: , "x-.oule- Instituer la norme I50 9001 pour la production de raient de l'enregistrement du SHC à •• IO sont cartes électroniques. La portée fonctionnelle et avantageuses pour toutes les p, 'lstitutionnelle inclurait tous les processus de productiur l'enregistrement des fournisseu : on- le cartes électroniques (dont ceux de l'administration taire, si les fournisseur S ne sont iger :entrale, des bureaux régionaux, de Nautical Data dans les mêmes délais que le SHC. I -Iternational et des fournisseurs). Le système de gestion de cants de SVCEI complets, tels qu'ils a qualité des cartes électroniques, une fois en place, serait navires, l'inscription à la norme ISO enregistré auprès d'un organisme d'homologation qualité nécessaire Ail renforcement .• canadien accrédité. rentiel et à une m Technologie d'aujourd'hui-données d'hier QUELS SONT LES RISQUES? Deux hydrographes du SHC, Rob Hare et Peter Kielland, se penchent sur cette question dans l'article qui suit. D'après les auteurs, les navires qui appareillent s'exposent à deux risques principaux : heurter un autre navire et s'échouer.. Pour éviter l'échouage, les navires doivent connaître leur position et la profondeur de l'eau sous la quille à tout moment pendant le voyage. Mais quelles sont les probabilités d'échouage des navires? Les auteurs affirment que les navigateurs évaluent à cette fin les facteurs suivants : l'exactitude de la position courante du navire, de même que la route réellement suivie, et l'exactitude de la bathymétrie illustrée par l'image de la carte. Dans l'article, les auteurs examinent le deuxième facteur de risque, soit l'exactitude de la bathymétrie ou du modèle de fond océanique que présentent les cartes-papier et les cartes électroniques. DANSUIIELLEIIESUItE LES%IODÙ1ES UFONDO(tMQUE SONT-ILS EXÀCTS?

Rob Hare et Peter Kielland, SHC de sondage peut encore varier, pour mesurer les profondeurs, des c'est-à-dire que le fond de la mer données marégraphiques servant à L es profondeurs sont peut être plus profond ou moins réduire la profondeur pour tenir représentées par des profond que celui indiqué. Seule la compte de la laisse de basse mer, points et par des lignes technologie multifaisceaux peut des corrections à apporter pour le sur les cartes marines. assurer une couverture totale du tirant d'eau et l'accroupissement, Ainsi, les mesures de fond marin et supprimer toute du facteur de célérité du son dans profondeur sont illus- incertitude. Or, cette technologie l'eau de mer, du fait que le pilonne- trées par des points et est encore nouvelle et fort coû- ment du navire ait été corrigé ou les niveaux bathymé- teuse, de sorte que nous ne dispo- non au moyen de compensateurs et triques sont représentés par des sons pas encore d'une image par- d'autres sources d'erreurs possibles. lignes. Ces deux groupes de faite du fond océanique. Au Canada, la norme pour des données regroupés sont un essai de Comment évaluer l'exactitude profondeurs inférieures à 30 mètres représentation graphique d'une des données disponibles? indiquées sur les cartes et les surface tridimensionnelle : le fond II nous faut d'abord évaluer minutes est de +/- 0,34 mètre, neuf de la mer ou la surface bathymé- l'exactitude des données ponc- fois sur dix. Cette norme est difficile trique. Les limitations de la carte- tuelles, puis juger des probabilités à respecter en haute mer en l'ab- papier traditionnelle rendent difficile qu'il existe un danger quelconque sence de compensateurs de la représentation fidèle du profil aux endroits non mesurés. Ceci fait, pilonnement à cause du gonflement véritable du fond marin. il faut trouver un moyen de pré- continuel d'un ou deux mètres qui De nos jours, la carte électronique senter cette information aux caractérise l'océan. offre beaucoup plus de souplesse navigateurs pour qu'ils puissent En somme, il existe de nombreux pour afficher le profil du fond océa- jauger les risques de navigation. facteurs susceptibles de nuire à nique et son incertitude spatiale - si l'exactitude des mesures de position Évaluation des cette incertitude a été évaluée. Nous et de profondeur obtenues par données ponctuelles devons connaître le degré d'exac- sondage aux fins de la production titude de la position horizontale des L'exactitude horizontale des des cartes électroniques (CE). profondeurs et le degré d'exactitude données ponctuelles est géné- Qu'y a-t-il entre de ces profondeurs elles-mêmes. II ralement de +/- 1 mm à l'échelle du les lignes? nous faut aussi avoir une certaine sondage (échelle d'acquisition des idée du risque que des hauts-fonds données), 95 p. 100 des fois. Cette Les courbes de niveau produites par aient pu passer inaperçus entre les exactitude est encore plus grande les sondages sont affectées par tous sondages. Si le sondage a été réalisé lorsqu'on utilise des méthodes de ces paramètres, de même que par au moyen d'une ligne de sonde, il est sondage numériques à l'aide du les erreurs d'interpolation pour les possible qu'il existe des fonds plus système de positionnement global endroits non mesurés par les son- hauts entre deux sondages effectués (GPS différentiel). Même pour les dages. Les courbes de niveau sont le long de la même ligne. Le risque données réunies au moyen de une représentation bidimension- est encore plus grand pour les grands technologies plus anciennes, l'exac- nelle de la surface bathymétrique espaces situés entre les lignes de titude demeure élevée. Là où elle et, à ce titre, revêtent un caractère sondage. commence à baisser, toutefois, c'est arbitraire. Les sondages ne font Pour les sondages réalisés au lorsque les documents sont mani- qu'échantillonner cette surface à moyen de sondeurs à écho, les pulés ou les données transférées, des points donnés de l'espace. Quelle données obtenues le long de la notamment par numérisation. est la meilleure illustration de cette ligne de sondage sont pratiquement D'autres erreurs peuvent s'intro- surface? Idéalement, il faudrait continues dû fait que la partie du duire par manipulation humaine de établir par interpolation une grille fond marin faisant l'objet du son- l'information. dense de profondeurs représentant dage bénéficie de l'empiétement L'exactitude verticale des son- la totalité de la surface bathymé- des ondes acoustiques adjacentes. dages, pour sa part, dépend de la trique, puis évaluer le degré d'incer- Mais la profondeur entre les lignes précision de la méthode utilisée titude qui caractérise chacune des

Contour Figure 1 La figure 1 illustre comment cette technique d'affichage pourrait se présenter sur une carte électronique. Le modèle de haut-fond marin qui se trouve sur la gauche a été quadrillé par Hydrostat au moyen de données de sondage types du SHC réunies par un échosondeur à faisceau unique. Les couleurs correspondent à des profondeurs de 5 à 85 mètres. Le plus intéressant, toutefois, est représenté par l'image de droite... soit la surface stochastique du modèle de haut-fond. On peut voir clairement que le degré de confiance que l'on peut accorder à l'image est plus élevé le long des points de sondage, alors qu'il diminue à mesure que l'on avance vers les zones d'interpolation se trouvant entre les profils Mesurés. On peut voir également que le modèle de fond marin représenté est beaucoup plus exact dans le secteur régulier qui entoure le haut-fond que sur le haut-fond lui-même, beaucoup plus accidenté.

Profondeurs du quadrillage (voir la bution pour aider les navigateurs à transformant ainsi la matrice figure 1). évaluer le risque associé à l'utilisa- d'interpolation en une trame Le SHC est justement en train de tion des données bathymétriques. «intelligente» tridimensionnelle. La développer un logiciel dans ce but. La surface stochastique fournit les position représente deux dimen- Ce logiciel (qui porte le nom renseignements nécessaires pour sions (X,Y) et la profondeur ou d'Hydrostat) utilise des données présenter le fond marin, et les l'erreur constitue la troisième statistiques sur les irrégularités du erreurs, directement au moyen du dimension (indiquée par la couleur). fond marin, conjuguées aux données système. Plusieurs options d'affi- Voir la figure 1. sur l'espacement des sondages, afin chage sont offertes pour illustrer D'autres avantages encore dé- d'évaluer les probabilités d'existence cette information. coulent de l'utilisation d'un modèle d'une entité non décelée. Ainsi, ce de fond marin à quadrillage sur la Images matricielles Prototype de logiciel non seulement carte électronique. Le navigateur, de carte Produit un modèle à quadrillage du par exemple, peut choisir un code Plancher océanique mais évalue De nombreuses cartes électroniques de couleurs adapté à la tâche de également le degré d'incertitude modernes sont fondées sur des navigation à effectuer. Ainsi, si le inhérent à ce modèle à chaque images matricielles. Les trames sont tirant du navire est de 8,6 mètres, à Point. Cette «surface d'incertitude» «non intelligentes» du fait que la un moment donné, tous les points est ce qu'il est convenu d'appeler la valeur de chaque pixel de l'image d'affichage correspondant à des «surface stochastique» du modèle ne représente que la couleur de la profondeurs plus petites que de fond marin. carte-papier balayée. Pour sa part, 8,6 mètres pourraient, sur simple Hydrostat évalue la profondeur pression d'une touche, s'allumer en Illustration du risque réelle pour chaque groupe de pixels rouge tandis que les points corres- sur une et donne des renseignements exacts pondant à des profondeurs supé- carte électronique sur chacune des profondeurs. Ces rieures à 8,6 mètres pourraient La souplesse d'affichage des cartes valeurs de profondeur peuvent être s'afficher en vert. Le navigateur se électroniques et leur puissance de affichées par la carte électronique à retrouverait alors avec un simple calcul peuvent être mises à contri- l'aide d'une table des couleurs, chemin de feux verts et de feux liii

ertains des renseigne- Récemment, on a introduit des Les profondeurs étaient mesurés ments que l'on trouve sur sondeurs multifaisceaux qui per- en brasses et en pieds jusqu'au jour les cartes d'aujourd'hui mettent de réunir des données où le Canada a adopté le système proviennent de levés de acoustiques sur des secteurs métrique, soit dans les années l'Amirauté britannique, complets, des deux côtés du 1970. La plupart des données des effectués il y a plus de parcours du navire. Si les lignes de cartes électroniques d'aujourd'hui 1'i(i ans. L'instrument sondage sont suffisamment rap- ont été converties en mesures utilise pour définir les prochées, le fond marin complet métriques à partir de sources plus nrofondelirs etait le sextant, qui est peut être sondé et les erreurs anciennes. ,ige jusque dans les d'interpolation supprimées. On La majorité des sondages effec- ,e les ligrt, -. père qu'a la • Ps écho- tués depuis 1991 prennent appui 'r les proton- sondeurs serviront pour tous les sur une trame •-ence de ' rie scrt-hge sondages. Ils sont malheureusement positionneme: • • ?

Contour 1:3 rastrées et vectorisées ainsi que pour les applications générales de SIG. Le National Ocean Service des États-Unis produira des versions I numériques à données rastrées de ces cartes nautiques, cette année, en balayant les films positifs non tramés en noir et blanc des sélections chromatiques utilisées dans le procédé de production des cartes en papier. Ces cartes définies rastrées seront livrées individuellement sur disquette souple de 3,5 po et collectivement sur CD-ROM pour l'ensemble de la région grâce aux services d'un partenaire du secteur privé. Le projet américain de mise à l'essai des SVCEI, administré par le Marine Policy Center de la Woods Hole Oceanographic Institution, met actuellement l'accent sur trois fonctions principales: • évaluation de la norme relative aux données numériques du Service carto- graphique des Forces armées américaines pour qu'elles soient conformes à la norme S-52 de l'OHI et aux normes de normalisées. La traversée entre le nord de l'OMI; l'Europe et l'Amérique du Nord s'en trouvera • mise au point d'une fonctionnalité facilitée. On envisage également la possibilité additionnelle du système pour les de mettre à profit les cartes électroniques de remorqueurs-pousseurs et les opérations la Norvège et de demander à l'Agence de la d'arpentage du cours inférieur du sécurité maritime du Japon de participer aux Mississippi à l'intention du Corps of essais conjoints de mise à jour du SVCEI Engineers de l'Armée américaine; et Canada-États-Unis. • examen d'un certain nombre de struc- Au Royaume-Uni, le SH a annoncé Àdr tures d'entrée, de procédures pour la création d'un service de cartes l'interface utilisateur et de sorties pour la de l'Amirauté qui fournira des mise à jour courante. versions numériques (rastrées) des cartes- En Allemagne, le projet de mise à papier de l'Amirauté sur CD-ROM et qui l'essai du SVCEI sur la mer Baltique assurera un service de mise à jour 10e et sur la mer du Nord (BANET) se hebdomadaire. poursuit et donne lieu à la création d'une Parmi les initiatives futures base de données régionale à partir de 10e prévues, signalons les suivantes: laquelle les cartes électroniques seront préparation de cartes à très produites. De la même manière, la Norvège grande échelle pour les manoeuvres et prévoit l'établissement d'un centre de cartes l'accostage; production de cartes de grande Conférence électroniques où seront réunies les données exactitude (précision GPS); prestation d'un internationale- régionales de la mer du Nord et de la mer plus grand nombre de capteurs de Droit maritime et les Baltique. Par ailleurs, la Norvège est en train positionnement primaire et secondaire; cartes électroniques de conclure des accords de collaboration superposition de données pour les SVCEI Le Coast and Geodetic Survey de la avec les SH de la région et elle a demandé la applicables à la navigation dans les glaces; NOAA et le Maritime Law Center de certification selon la norme de qualité ISO- intégration de données en temps réel, l'Université Tulane parraineront la 9000. On est en train de dresser des plans notamment sur les niveaux d'eau et les Deuxième conférence internationale pour élargir le cadre des essais de mise à jour courants; intégration des SVCEI et du service sur le droit maritime et les cartes Canada-États-Unis, de manière à pouvoir de trafic maritime pour les ports affairés et électroniques, qui aura lieu à New participer au projet BANET de l'Allemagne. congestionnés; installation de systèmes Orleans du 12 au 14 mars 1995. De cette façon, les fabricants de SVCEI et les mixtes SVCEI et SCE sur les garde-côte navires, tant européens que nord-américains, américains. disposeront de cartes électroniques

® REUIERUIE AU CENTRE FOR MINE SIMULATIO% formance de navigation s'améliore par le capitaine Robert Mercer pour reproduire avec réalisme les conditions ambiantes, comme les avec l'utilisation du SVCEI pour Les participants vents, les vagues, les courants et le contrôler l'itinéraire. sont demeurés plus près de la voie L évaluation des conclu- brouillard. II présente la caractéris- prévue en utilisant le système, et sions de la dernière d'une tique supplémentaire de permettre encore plus près lorsque l'infor- série d'études sur les l'enregistrement vidéo, audio et mation vidéo-radar était superposée SVCEI vient de se terminer électronique de toutes les activités à celle du SVCEI. On a observé des au Centre for Marine de la passerelle. Les systèmes ciné- écarts appréciables dans les points Simulation (CMS) de matique et visuels, conjugués à des d'approche minimale au passage St. John's, à Terre-Neuve, effets environnementaux réalistes et des navires cibles, ce qui montre au Canada. Commandée à des techniques de modélisation que les participants sont peut-être par le Service hydrographique du perfectionnées pour les navires, font plus conscients de la situation de Canada (SHC), l'étude a été réalisée du simulateur du CMS un instru- leur navire par rapport aux autres dans le cadre du projet pilote de cartes ment de recherche précieux. navires. L'augmentation du nombre électroniques. Après la collecte et Le système ECPINS 9000, fabri- qué par la société offshore Systems de commandements à la barre Limited de Vancouver, a servi de renforce l'idée d'une plus grande base à cette étude. Le SHC a fourni sensibilité à la position par rapport à le système pour la durée de l'étude. l'itinéraire prévu. Celui-ci a été relié au système radar L'examen des données témoigne du simulateur, de manière à per- également d'une réduction de la mettre la surimpression des charge de travail lorsque le SVCEI données radar, et aux systèmes de est mis à contribution comme dis- positionnement, afin de permettre positif de contrôle des itinéraires. la simulation DGPS. Aucun des six Comme nous l'avions prévu, les navigateurs ayant participé à l'étude participants ont déclaré consacrer n'avait d'expérience préalable du plus de temps aux fonctions de SVCEI. Il y a eu deux séances de navigation lorsqu'ils utilisent les Le capitaine l'analyse des données, un projet de formation avant le début de la cartes-papier. Toutefois, on notera Robert Mercer rapport a été présenté au SHC. collecte des données afin d'initier avec intérêt que la surimpression passe en revue L'étude avait pour but de les participants au SVCEI et aux radar ne semble pas avoir d'inci- les carac- reproduire les résultats de Smith, autres matériels de bord. dence additionnelle sur la charge de téristiques Gonin et al. (1993) et de pousser Pour la collecte des données, on travail par comparaison avec les du systèmes plus loin la recherche. Une question a demandé à chacun des partici- effets du SVCEI, utilisé seul. Ce ECPINS 9000 bien précise était posée du point de pants d'exécuter les six scénarios phénomène est sans doute causé avec le capitaine vue du navigateur: «Quelle est la établis. On s'est retrouvé, par con- par plusieurs facteurs et mérite Brian O'Neill, meilleure option de navigation séquent, avec 36 parcours, pendant certainement de plus amples participant au parmi les trois suivantes: cartes- lesquels et après lesquels les don- recherches. projet, avant papier traditionnelles, SVCEI ou nées ont été réunies. Les six scéna- On n'a pas noté d'écarts appré- d'utiliser le SVCEI avec surimpression des rios établis prenaient appui sur le ciables dans la charge de travail simulateur. données radar?» L'étude allait plus même itinéraire vers le port relative à l'évitement des collisions. loin que les travaux précédents en d'Halifax. Toutefois, les orientations Cette observation était évidente compliquant le cadre expérimental du trafic ont été modifiées dans tant du point de vue du scénario par un trafic plus dense et des chaque scénario de manière à que de celui de la visibilité. Cela conditions de visibilité diverses. empêcher les participants d'anti- s'explique peut-être, du moins en Un certain nombre de caracté- ciper les événements à mesure que partie, par la situation expérimen- ristiques particulières font du simu- le scénario se déroulait. En plus des tale où, à l'approche du port, les lateur de navigation du CMS un variantes dans les situations de itinéraires d'entrée et de sortie sont instrument idéal pour ce genre de trafic, on a utilisé pour chacun des bien définis, ce qui limite le besoin recherche. Le simulateur comprend scénarios une combinaison diffé- d'avoir recours à des actions une grande passerelle de navire rente d'options de navigation, d'évitement des collisions. Les moderne montée sur une plate- d'états de visibilité et de conditions nouvelles recherches à partir d'un forme de mobilité de six degrés et météorologiques. plan d'expérience analogue équipée de matériel de pointe. Il L'analyse des données corrobore devraient être axées sur le contrôle possède une capacité remarquable l'hypothèse suivant laquelle la per-

I Contour 0 LES Plbeb E F 0‘ À du trafic plutôt que sur pari. Proteau, Institut maritime du Québec système en plus d'accélérer l'adoption de la l'évitement des collisions. technologie par les pilotes. Les résultats de l'étude es 15, 16 et 17 février derniers, l'Institut représentent un apport non maritime du Québec (IMQ) offrait une négligeable aux connaissances séance de formation sur la navigation sans cesse plus grandes que électronique intégrée à l'intention des La technologie des systèmes de navigation nous avons des aspects pilotes du Saint-Laurent. Organisée en électronique intégrés fait appel à l'intégration de humains du SVC El. Il ressort de collaboration avec le Service hydro- cartes électroniques, de diverses données du Système l'étude et des questions graphique du Canada (SHC), la Garde de positionnement global, de niveau d'eau, de demeurées sans réponse qu'il côtière canadienne (GCC) et la Corpo- conditions météorologiques et autres à l'intérieur importe de pousser plus loin la ration des Pilotes du Saint-Laurent central, cette d'un système informatique de pointe. Elle fait donc recherche sur cette nouvelle formation a été dispensée à Québec, puis à Trois- appel à un ensemble de compétences que l'Institut technologie. Les discussions ont Rivières et à Montréal. En plus de permettre le trans- maritime du Québec n'a pas la prétention de déjà commencé entre le Service fert de connaissances, elle a contribué à faire avan- maîtriser totalement. Pour mettre en place rapide- hydrographique du Canada et cer l'implantation de cette technologie dans le milieu ment un programme de formation complet qui le Centre for Marine Simulatior: maritime québécois. Plus de la moitié des 120 pilotes souligne l'interdépendance des différentes concernant la Phase II du proje:. de la Corporation ont participé à l'événement. composantes du système, elle a dû compter sur Celle-ci devrait se terminer d'ici La formation présente plusieurs défis : il faut l'expertise du Service hydrographique du Canada au le 31 mars 1995 et devrait d'abord cerner les besoins, puis concevoir un pro- niveau des cartes électroniques et du niveau d'eau, enrichir les résultats de la gramme qui permette d'y répondre tant au niveau et sur celle de la Garde côtière canadienne en Phase I en plus d'examiner de du contenu que du matériel pédagogique utilisé. matière de données du Système de positionnement nouveaux domaines de L'adoption de nouvelles méthodes de travail, l'appli- global en mode différentiel. C'est grâce à une préoccupation. cation de nouveaux concepts et l'introduction de collaboration efficace entre les trois organisations nouvelles technologies sont au nombre des besoins que la formation a pu être dispensée dans des délais — lui justifient la formation. si serrés. La participation du SHC et de la GCC a Le capitatne Mercer était le coordon- nateur du projet au Centre for Marine La formation dans le domaine de la navigation également permis de les rapprocher des utilisateurs Simulation. électronique intégrée pose toutefois deux problèmes : et de contribuer à les sensibiliser aux attentes des elle doit s'ajuster à une technologie dont l'usage et pilotes. Dans le contexte d'une technologie en l'application sont encore à l'essai, et elle fait appel à développement, le rapprochement entre les divers un ensemble de compétences que ne maîtrise pas intervenants est indispensable. Par ailleurs, le succès totalement l'Institut maritime du Québec. remporté par la formation incite les partenaires à répéter l'expérience aussi bien en matière de navigation électronique que dans d'autres domaines. En 1994-1995, ce partenariat sera maintenu et Comme la technologie en est encore en dévelop- même élargi par la participation de nouveaux pement, en plus d'acquérir de nouvelles connais- collaborateurs. En effet, on donnera d'autres séances sances et compétences, les participants doivent d'information et de formation, et les compétences collaborer à sa mise au point. Après avoir maîtrisé acquises et les données recueillies seront mises à les fondements, les principes, les limites et les modes profit dans d'autres projets — même la possibilité de de fonctionnement du système, ils doivent égale- mettre au point un nouvel appareil de navigation ment nous indiquer les difficultés qu'ils ont rencon- électronique intégré et portatif. De plus, dans le but trées dans son utilisation et nous aider à définir de maintenir le rythme à tous les niveaux, l'IMQ les paramètres d'un appareil qui répondra étudie déjà la possibilité de créer un véritable simu- adéquatement aux besoins de la lateur de navigation électronique intégré. navigation sur le fleuve. Pour l'Institut maritime du Québec, le jumelage C'est pourquoi la formation dis- de la formation et du développement technologique pensée aux pilotes s'inscrivait dans le constitue un défi des plus stimulants. Ce projet cadre d'un programme de recherche témoigne de la volonté manifeste I.- visant à évaluer les besoins en matière de mission de l'Institut à la recherche api navigation électronique intégrée sur le Saint-Laurent. s'appuyant sur la collaboration avec ses c , Pour atteindre cet objectif, il a fallu définir le partenaires du milieu maritime. Cela s'est d'ailleurs programme de recherche ainsi que le programme traduit par la réalisation d'une vingtaine de projets de formation en étroite collaboration avec les de transfert technologique depuis 1989 et les pilotes. Cette démarche présentait l'avantage de résultats obtenus jusqu'à maintenant no , • . mieux arrimer la formation à la mise au point du encouragent à poursuivre dans cette voie. February 15, 1995 Le 15 février 1995 Satellite technology will be used to broadcast the Les présentations seront diffusées simultanément presentations simultaneously to all sites where en utilisant la technologie par satellite à tous les participants at each site will have a real-time sites où les participants à chaque site auront un lien communications link to both speakers and participants de communication en temps réel avec les orateurs at other sites. et avec les participants aux autres endroits. This is an opportunity for employers to involve more Ceci présente une opportunité aux employeurs staff for the same cost as sending one person to a d'impliquer plus de personnel aux mêmes coûts que distant symposium. d'envoyer une personne à un symposium éloigné. HYDROCOMM 95 will foster• widespread discussion, HYDROCOMM 96 provoquera des discussions exchange of view points and active participation. générales, des échanges de points de vue et une SYMPOSIUM CHAIRMAN participation active: J. Richard MacDougall PRÉSIDENT DU SYMPOSIUM Telephone: 613-995-4554 J. Richard MacDougall FAX: 613-996-9053 Téléphone : 613-995-4554 Télécopieur : 613-996-9053 SITES Victoria,, Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa, Montréal, Québec, Rimouski, Fredericton, Halifax & St. John's (CANADA) Washington, DC (USA-É-UA) , LA GICC 011111E Li VOIE À DES NORMES ÉLEVÉES Par Fred Forbes La GCC a depuis mis en fonction neuf transmissions d'essai supplémentaires dans le cadre d'un projet DGPS a flotte de la Garde côtière canadienne est la expérimental mis en oeuvre d'un bout à l'autre du première à avoir utilisé les cartes électroniques à Canada. À noter qu'aucune de ces transmissions n'est I fonctions précises de positionnement. Cette pésentement contrôlée, de sorte qu'il ne faut pas s'y fier particularité fait sa fierté et elle entend bien dans les situations opérationelles. demeurer à la fine pointe du progrès en La GCC planifie actuellement la mise en place d'un mettant en place au Canada un service de service maritime national de DGPS. Si les fonds sont navigation appuyé par un système de débloqués, un réseau de 25 stations commencera à entrer positionnement global différentiel (DGPS) à en service en 1995 et sera parachevé avanf la fin de 1998. radiophares. La couverture du Canada par le système DGPS est L'ensemble spatial du système GPS, une fois qu'il sera définie selon un ordre de priorité qui dépend du trafic et entièrement opérationnel, oit en 1995, comprendra 24 du degré de risque maritime. La première cote de priorité satellites en orbite semi-synchrone sur six plans orbitaux. Le est accordée à la Voie maritime du St-Laurent et au fleuve positionnement standard (PS) du GPS offrira à l'échelle lui-même jusqu'à Les Escoumins, ainsi qu'aux grands ports mondiale un positionnement continu d'une exactitude de des côtes Est et Ouest. La deuxième cote de priorité 100 mètres à 95 % et de 300 mètres à 99,99 cY0. s'applique aux stations de la baie Georgienne, à d'autres Le DGPS est un perfectionnement régional capable endroits des côtes Est ou Ouest ainsi qu'au cours supérieur d'améliorer l'exactitude de la navigation et le position- du fleuve St-Laurent. Enfin, la troisième cote de priorité nement par rapport au GPS standard, dont il accroît vise les eaux côtières éloignées et le golfe du St-Laurent. également l'intégrité des signaux. En attendant que le système opérationnel soit validé, la Les radiophares sont déjà utilisés pour les points couverture de chacun des radiophares sera définie comme d'atterrissage et les services radiogoniométriques. Leur le secteur où la puissance du signal DGPS est suffisante portée est en général égale à (soit probablement 75 microvolts/mètre). Sauf dans les la zone de validité des correc- conditions les plus bruyantes, les usagers seront en mesure tions DGPS et l'utilisation des de recevoir les transmissions à des niveaux de signaux bien Atelier de travail sur les phares existants simplifie la inférieurs à cela. systèmes de navigation procédure d'affectation des Le service DGPS est conçu de manière à offrir une et les cartes électroniques fréquences. Or, maintenant exactitude de 10 mètres ou mieux, 95 % du temps. Toutes L'Association des armateurs canadiens, le que les récepteurs DGPS sont les transmissions DGPS seront surveillées et contrôlées par Service hydrographique du Canada et la à la fois faciles à obtenir et de la GCC. Le dispositif de contrôle d'intégrité du DGPS Garde côtière canadienne parrainent un prix abordable, leur utilisation surveillera en permanence de nombreux paramètres, dont atelier de travail sur les systèmes de navi- devrait se généraliser. la puissance de sortie de l'émetteur, la correction des gation et les cartes électroniques précis. Les premiers essais de données DGPS, la géométrie GPS et l'exactitude L'événement se tiendra les 1 et 2 février1995 transmission au Canada, à positionnelle. Des limites de tolérance seront établies pour dans les bureaux du port de Montréal. partir des radiophares de la le contrôle de l'intégrité, avec des alarmes et des messages Les trois sessions de l'atelier porteront sur GCC et à l'aide de matériel à l'intention de l'utilisateur. La station de contrôle les thèmes suivants : DGPS du SHC, ont eu lieu sur interviendra lorsque ces limites seront dépassées afin • activités sur la scène internationale, la côte Ouest en avril 1992. d'avertir les utilisateurs dans les dix secondes suivant activités de l'Organisation maritime Les installations de Point l'événement. internationale et de l'Organisation Atkinson et de Race Rocks La Garde côtière canadienne s'est également fixé un hydrographique internationale, et faits émettent de façon plus au objectif de fiabilité de 99,7 c/o, ce qui veut dire qu'une nouveaux en Norvège; moins continue depuis cette station particulière sera en service et émettra les • activités en Amérique du Nord — Service date. Ces services connaissent corrections appropriées dans un mois donné au moins hydrographique du Canada, Garde du succès auprès des 99,7 % du temps! Pour assurer la réalisation de cet côtière canadienne, National Oceanic and navigateurs de la région et objectif, les stations DGPS seront munies de matériel Atmospheric Administration et United ont permis de faire connaître redondant et de dispositifs de secours, et il y aura un States Cbast Guard; deux sociétés de Calgary, soit certain chevauchement entre les stations. Novatel (récepteurs) et • point de vue de l'industrie canadienne. Fred Forbes travaille à la Direction des services de génie et de soutien Nortech Surveys (logiciels). technique de la Garde côtière canadienne, à Ottawa. Question d'opinion LA NAYIGATIO% A UIMGÉ %tA1S A.TELLE PROGRESSÉ?

des causes d'accident. Mais pourquoi en par le capitaine John Anderson, dans le meilleur des cas, une formation serait-il autrement? Les navires sont pilotés NV JOHN P. TULLY sommaire et, en général, ils sont totalement sans expérience. par des êtres humains et les instruments élec- troniques ne sont rien d'autre que des aides. oilà une question brûlante pour Les pratiques traditionnelles, pour leur De nos jours, la philosophie qui semblé tout navigateur, quelle que soit part, ont-elles changé? D'après mon l'emporter est celle qui voudrait abolir tous les l'époque. La sécurité en mer expérience, elles ont changé effectivement, problèmes par la technologie. Disposerons- soulève des préoccupations de plus mais pas toujours pour le mieux. Plus on nous un jour de tous les gadgets imaginables en plus vives, alimentées surtout s'habitue à se fier à des instruments et moins avec un mannequin de tailleur comme par des soucis écologiques, la on prend la peine de procéder à des responsable? population ayant conscience de la vérifications visuelles. Les yeux, conjugués à n'y a pas très longtemps, lorsqu'un dégradation de l'environnement et l'expérience et à un bon jugement, sont à Il navire quittait le port, il devenait une entité la jugeant inacceptable. mon avis le meilleur atout du navigateur. autonome. Les navires modernes dépendent VD'où provient le risque? La masse des Récemment, j'ai fait plusieurs voyages sur la de plus en plus de la terre ferme et des petites embarcations fait peser un risque côte de la Colombie-Britannique à bord de «services mondiaux de la société ABC Électro- négligeable sur l'environnement. Le danger cargos de diverses nationalités. Or, pas une nique Itée». Si on ajoute à cela la réduction vient presque exclusivement des cargos de seule fois n'ai-je vu un second procéder à un des effectifs, les navires sont de moins en haute mer, qui transportent de grandes positionnement visuel, les seuls relèvements moins autonomes et ils ne sont plus guère quantités de combustible lourd, de pétrole étant fournis par un examen superficiel ou un aptes à répondre à une urgence qui se brut et de produits chimiques toxiques. calcul radar. II y a quelques années, j'avais présente. Ces préoccupations du public stimulent les pour troisième lieutenant un jeune homme, En cas de catastrophe, un équipage plus progrès dans le domaine de la sécurité, mais au demeurant très agréable, qui venait complet offre plus de polyvalence qu'un la solution au problème doit être commer- d'obtenir son certificat de lieutenant de quart. équipage réduit. Les armateurs et les cialement viable pour être adoptée. Alors que A l'heure actuelle, bien qu'il n'ait pas encore gestionnaires devraient faire preuve de plus les armateurs sont tenus d'assumer les frais son certificat de capitaine, il est premier off i- de responsabilité en ouvrant les yeux sur ce de l'amélioration de la sécurité, les coûts sont cier d'un paquebot de croisière de 40 000 problème de l'impuissance des navires souvent répercutés sur les consignataires. tonnes. Je suis bien prêt à lui faire confiance, modernes à répondre aux situations Ceux-ci peuvent profiter, en contrepartie, de mais est-ce vraiment ainsi que les choses d'urgence. primes d'assurance réduites, de sorte qu'il en devraient se passer? Il y a 20 ou 30 ans, il y Pour ma part, j'ai l'impression que la résulte un gain net pour le public en général. aurait eu deux officiers par quart, dont un navigation en mer ne s'en porte pas mieux et Les pratiques de navigation utilisées il y a certifié capitaine, une bonne façon que tous les volumes de loi et règlements ne 50 ans sont totalement inacceptables dans le d'accumuler de l'expérience. Sur le pont, les servent qu'aux rapports écrits après les contexte économique actuel. marins d'expérience auraient été plus accidents. Le monde de la navigation maritime a nombreux que ce n'est le cas aujourd'hui. Certes, la navigation a beaucoup changé, VI beaucoup évolué sur le plan technologique. Les cartes électroniques ont beau être un mais a-t-elle vraiment progressé? Ce sont des Malgré l'introduction de ces technologies, il chef-d'oeuvre de technologie, elles sont aussi personnes qui dirigent les navires et les se produit toujours des accidents. L'Organi- ennuyeuses à utiliser, favorisent le laisser-aller gadgets ne peuvent être que des aides. L'OMI sation maritime internationale a adopté un et permettent au personnel de quart de ne et les administrateurs nationaux sont fascinés grand nombre de règlements et de normes pas trop se mouiller les mains, contrairement par les perfectionnements techniques. La destinés à améliorer la sécurité en mer, sous aux méthodes traditionnelles. communauté maritime et le grand public, en tous ses aspects et non seulement du point Et qu'en est-il de la formation? II y a général, seraient mieux servis si les règles de vue de la navigation. Or, nous ne serons évidemment la Conférence sur l'entraînement existantes étaient mieux appliquées, si les jamais totalement à l'abri des accidents. et la certification des gens de mer (STCW), instruments électroniques étaient considérés Les progrès technologiques se sont par qui, théoriquement, exige que tous les gens dans leur perspective réelle et si on insistait ailleurs accompagnés d'une compression des de mer soient formés selon les mêmes davantaqe sur la formation, l'instruction et équipages et d'un recours plus fréquent aux normes. De nos jours, la formation a lieu de l'expérience des navigateurs. «pavillons de complaisance». En outre, les plus en plus à terre et les exigences de temps membres de ces équipages viennent de plus en mer sont encore moins strictes que celles en plus souvent des pays où la main-d'oeuvre qui régissent la définition de la notion de est à meilleur marché. Ils ont, en général, une temps en mer. instruction minimale et ont souvent de la Chaque catastrophe maritime donne lieu difficulté à communiquer correctement dans à une pléthore de statistiques, et toutes les la langue des officiers de bord. Ils ont reçu, erreurs humaines possibles figurent sur la liste . Contour tion il y a trois ans, plus de 300 CEN du SHC N. Holroyd, Chef, par Paul sont installées dans plus de 30 Systèmes de des cartes électroniques, SHC Développement visualisation de cartes électroniques et d'infor- mation (SVCEI), au Canada seulement. Pour le Service Hydrographique du Si le SHC a pu répondre aussi rapidement aux . Canada (SHC) , dont toute l'histoire a besoins de la clientèle, c'est qu'il a pu compter été axée sur la production de cartes sur la collaboration de ses bureaux d'un bout à papier, les trois dernières années ont l'autre du Canada et sur la participation de apporté des changements monumen- partenaires de l'industrie pour la conversion des taux et exaltants. Le rythme imposé à données, la commercialisation et la délivrance de l'évolution de la structure et de licences, la fabrication du SVCEI et la consul- l'orientation du SHC, dans le dessein tation dans le domaine des logiciels. Le SHC a de produire des cartes électroniques de navigation assuré également la communication avec des (CEN), témoigne de la volonté de cet organisme clients et des organismes publics comme la de répondre aux besoins de la clientèle. Garde côtière canadienne, Environnement Une bonne partie des instruments actuels Canada et la Défense n'existait pas hier. Il a donc fallu foncer sans mo- dèle que le SHC aurait pu imiter. Alors qu'il nationale. n'existait aucune cartes électroniques de naviga-

Affichage simplifié Affichage complexe données facultatives seront moins élaborent des structures de données nombreuses. topologiques selon les Normes des La deuxième norme, soit la fichiers de cartes numériques. Les Trois normes centrales Norme des fichiers de cartes numé- fichiers sont alors transférés à ..,,ifemmegeogregeneemulj, régissent l'élaboration des riques (NFCN), décrit la structure du Ottawa par voie électronique. cartes électroniques de fichier numérique telle que les En outre, les régions mettent à - .n (CEN). exigences applicables aux couches jour les fichiers numériques de La pren i est la Spécifi- thématiques, aux indications de façon régulière en tenant compte cation du produit, décrit le contenu polygone, au codage des entités et des Avis aux navigateurs qui sont des ensembles de données de carte au contenu de l'en-tête. publiés. Lorsqu'un fichier numé- électronique. Le SHC s'est rendu La troisième norme correspond rique est mis à jour, le fichier compte que la simple reproduction au Modèle de données. Le modèle complet est de nouveau envoyé à des cartes papier entraînait l'en- actuellement en vigueur est le Ottawa qui le soumet encore une combrement de l'affichage, de la format CARIS et le format d'échange fois à un traitement intégral. Cette mémoire du SVCEI et du support de connexe, soit le format NTX et son méthode, appelée «grossière mise à stockage. Afin de respecter les dérivé appelé ALL ou ASCII Lat/Long. jour», n'est qu'une opération préli- délais de production des C EN, tout minaire. Le examine d'autres el/Mi» SHC en fournissant aux clients les méthodes possibles pour régler données dont ils avaient besoin et cette question des mises à jour. en répondant aux exigences des Les cartes électroniques de naviga- systèmes SVCEI, il a fallut revoir les tion sont produites à l'échelle natio- exigences en matière de données. nale par le SHC, les travaux étant La consultation des clients et des réalisés par l'ensemble de bureaux Pour taire en sorte que toutes les fabricants de SVCEI a permis de régionaux qui travaillent en colla- CEN produites par le SHC soient définir les données de CEN jugées boration entre eux et avec des uniformes à l'échelle nationale, le absolument indispensables. Il partenaires du secteur privé. Grâce personnel de la Division des cartes s'agissait de celles portant sur le à la technologie de réseau, le SHC électroniques, du Contrôle de la littoral, les limites des chenaux de peut envoyer une carte électronique qualité et des Services, ainsi que la navigation, les isobathes (les d'un endroit à l'autre, en quelques section des Avis aux navigateurs de courbes étant suffisantes) et les minutes, dans toutes les régions du la Division Publications nautiques et aides à la navigation. Canada. Le réseau Internet offre distribution, travaille une équipe. Les CEN, répondant à ces aux nombreux partenaires commer- Les fichiers qui arrivent à Ottawa normes minimales de contenu, ont ciaux 'r 4"7 , sont placés dans la «corbeille d'arri- fini par prendre le nom de CEN de vée» numérique et inscrits manuel- «niveau 1». Les examens successifs lement dans un «fichier historique» suivants de la question du contenu emegoiden signalant l'arrivée de la carte élec- des CEN ont abouti à une définition Quatre equipes régionales de pro- tronique, l'expéditeur, les dates el considérablement élargie avant que duction travaillent en collaboration nf ire des transactions effectuée, celle-ci prenne sa forme définitive avec des sociétés de conversion de liste des clients. Dès l'arrivée dans la Spécification du produit. données du secteur privé pour d'un fichier, un message est envo,,,, La Spécification du produit transformer sous forme numérique par courrier électronique à l'équipe actuelle permet au SHC de con- les renseignements des cartes papic ,- régionale pour la mettre centrer son attention sur les seules au moyen de technintIPS combinee . pt l'Arp iinp d'OttawA pc )nnées essentielles lorsque de de nur, nouvelles CEN doivent être pro- riseur ,alors soumis à un duites selon des échéances riser. La méthode choisie dépend controie de la qualité et les résultats extrêmement serrées et aussi de des contraintes de temps, des res- sont consignés sur une feuille de numériser un plus grand nombre sources disponibles et de la qualité calcul familièrement appelée « fiche d'éléments lorsque le temps le des documents de base. Dans de rapport ». Ces fiches sont permet. Ultérieurement, lorsque le certains cas, les fichiers numériques envoyées aux région*S et les fichiers nombre de CEN sera suffisant et existent déjà et sont aussi utilisés numériques sont corrigés soit en que la liste se stabilisera, il sera pour la production de la CEN. région soit à Ottawa, selon la possible de normaliser les exigences Les régions effectuent le con- nature des travaux nécessaires. t le contenu et les Hôle initial de la ci , Une fois que la carte électro-

"mime mut" „ les derniers Avis aux navigateurs et nique a été vérifiée en ce qui a trait

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autres cartes n'existant que sur papier. Comme les délais étaient serrés, il n'était pas possible de réaliser toutes les cartes avec des détails complets. Nous avons donc élaboré une autre norme définissant trois niveaux de détails. Le niveau 1 présente les marées hautes, les principaux secteurs de marées basses et de rochers, une courbe isobathe simple, les aides à la navigation, d'autres détails pré- sentant un risque majeur de navi- gation et quelques noms géogra- phiques. Le niveau 2 ajoute des données bathymétriques et supplémentaires. Le niveau 3 donne des détails équivalant à ceux des cartes papier. Pour les fichiers du niveau 1, les travaux de production comprenaient la numérisation des données, leur mise en forme, la construction de la topologie, la restitution, la vérifi- Le Yorktown Clipper est un navire par Dave Jackson, cation et l'application des normes de 78 mètres, appartenant à la SHC, région du Pacifique numériques, une dernière vérifica- Clipper Cruise Line de St. Louis, au tion, puis l'envoi des données à Missouri. Le navire transporte un ous avons reçu la de- l'administration centrale pour con- équipage de 39 personnes et mande de cartes en trôle, personnalisation et achemine- 138 passagers. Son tirant d'eau janvier 1994. Si la com- ment vers NDI, chargée de la distri- n'est que de 2,7 mètres, ce qui lui mande avait porté bution. Les fichiers des niveaux 2 et permet de se rapprocher du littoral. uniquement sur des 3 nécessitaient la numérisation et la Lorsqu'on a décidé de munir le cartes papier, comme mise en forme des données, mises à Yorktown Clipper d'un système c'est le cas le plus jour et complétées avant l'étape de SVCEI d'Offshore Systems souvent, elle aurait pu la construction topologique, puis International, on a demandé au être traitée immédiatement. Toute- l'envoi à l'administration centrale SHC de fournir une liste complète fois, comme il s'agissait de cartes selon les mêmes modalités que de cartes canadiennes et électroniques qu'il fallait livrer dans pour le niveau 1. américaines, incluant les Antilles. des délais de quatre mois, il a fallu Les problèmes de personnel et discuter avec le client pour définir et de matériel ont été constants. Au compléter la liste de cartes de début du projet, seulement deux manière à répondre exactement aux personnes savaient comment besoins. Ces discussions ont permis construire la topologie, de sorte de mieux comprendre qu'elles qu'il a fallu consacrer un temps étaient les données disponibles et considérable à la formation sur qu'elles étaient les limites de place. Les trois tables de travail certaines des anciennes données. disponibles étaient utilisées en Production permanence. Les petits problèmes courants Au total, il fallait livrer 48 cartes en étaient réglés à l'interne par des deux lots, le premier lot pour le 1er électroniciens et mai et le deuxième pour le 20 mai. d'autres techni- suite à la On ne disposait de fichiers numé- ciens... câbles paye 6 riques que pour 29 d'entre elles, les mal isolés pro-

Contour pdrJulian Gooc

(>„rj^:it1^^)i;i`^^ sac. laites . 1) (Dulons chaf-nchage el 2) renseignements sur les attributs et afficnage personnaiise. Le message est clair, l'intégration avec des sources de les navigateurs veulent des données à connaissances non traditionnelles (par d'entre eux l'utilisent pour vérifier le grande échelle pour l'accostage et les rapport à la carte papier) concernant des positionnement. En outre, la majorité des manoeuvres. Sans les contraintes techniques, détails comme la glace, les conditions utilisateurs signalent que la définition de les navigateurs agrandissent naturellement météorologiques et les courants. l'écho radar doit être améliorée et qu'il serait les données à une échelle d'environ 1:500. Grâce à ce processus de consultation des très utile de disposer d'informations de type A cette échelle, la forme du navire occupe navigateurs, des fabricants de matériel et des ARPA sur le SVCEI. un pourcentage appréciable de l'écran au hydrographes, le SHC a obtenu une infor- Après avoir adopté le SVCEI, les officiers même titre que la face du quai. mation extrêmement précieuse sur la nature de passerelle considèrent que les données Les navigateurs nous demandent des données à afficher et sur les méthodes de route vraie sont les plus importantes en maintenant de trouver des façons d'inclure d'affichage susceptibles de favoriser la navigation, comme est essentielle également d'autres données de navigation utiles qu'on sécurité de la navigation avec le SVCEI. Le l'aptitude à agrandir les données ne peut trouver sur la carte papier - données SHC continuera à jouer son double rôle cartographiques. sur les marées et les niveaux d'eau en temps d'enseignement et d',ii)prentissage auprès Pour la première fois, les navigateurs ont réel, instructions nautiques et données de de la communauté maritime de manière à la possibilité de manipuler les données base à grande échelle. On peut s'attendre utiliser au mieux la technologie de la cartographiques. Pour des fournisseurs de dans les mois à venir à des demandes pres- cartographie électronique. données comme le SHC, cela veut dire que santes de la part des navigateurs et des deux nouvelles demandes doivent être fabricants de systèmes concernant de Juron Goodyear est agent du projet pilote de cartes électroniques au SHC, nouveaux types de données, de meilleurs

En revanche, le processus de construction données hydrographiques existantes avipit topologique a été grandement éléré par de procéder à une nouvelle compilation et à duisant une donc ce (j'et:ri( sur une la mise au point de quelques fichierr, com- la numérisation, de manière à en arriver à des table de travail ou tat.tks de travail emprun- mandes regroupés dans un menu ue traite- données cartographiques exactes, essen- tées à des navires causarii: ries inexactitudes ment par lots, de sorte qu'il a été possible de tielles pour la production de données numé- de 1 à 2 mm. mener à bien le projet dans les délais. Le riques utilisables par ier, systèmes de posi- Les délais extrêmement serrés, conjugués fichier de commandes enchaînait ensemble tionnement d'une grande exactitude. au manque d'expérience dans le domaine une série de programmes topologiques. Pour Lorsque des projets prioritaires comme du balayage ligne par ligne, nous ont obligés gagner du temps, on exécutait les lots celui-là entraînent une réaffectation des à avoir recours à des technologies éprou- pendant la nuit, libérant ainsi l'unité centrale employés et des autis ressources, l'inci- vées. On a eu recours à la technique du pour d'autres tâches pendant la journée. dence se fait sentir sur route l'organisation. balayage ligne par ligne pour deux cartes et, Une équipe multidisciplinaire composée Dans le cas qui nous ttéresse, il a fallu même si les résultats ont été positifs, de de huit personnes, dont des hydrographes et réimprimer ou reprendre des cartes papier nombreux problèmes de rajustement ont des cartographes, a travaillé au projet déjà produites au lieu de sortir de nouvelles ocrasionne des retards. pendant quatre mois. Elle avait la priorité éditions. On prévoit la mise en place d'un pour l'utilisation de la table numérisante, du programme de prodiiction de cartes terminal informatique, des dispositifs entièrement intégrée, capable de rtaliser mememeeneff 112101e photomécaniques et d'autres m,-,TrA;rr.es. simultanément les cartes électroniques et rem.r.,•■•■•wmaeor cartes papier. eedA Le SHC est le premier producteur Certaines des cartes utilisées pour la produc- mondial de cartes électronielues. Ses travaux tion des documents électroniques sont de pionnier lui ont naturellement coûté tre-, Le Coast and Geodetic Survey de anciennes. L'une d'elle a été tracée en 1945 cher, mais tout le monde s'accorde pour litre NOAA et le Maritime Law Center de et fondée, du moins en partie, sur des levés que le jeu en valait la chalicielln VUniversité Tulane parraineront encore plus anciens. Il ne suffit donc pas de grâce à ces efforts, le SHC est bicp placé Deuxième conférence internationale riurri(,riser les données de ces cartes. Il faut, pour relever le nouvel ensemble de défis q. n sur te drolt rnàritirne et ies cartes au contraire, procéder à de nouveaux levés se présentent. électron i ques, qu: aura lieu a New ou rajuster l'exactitude positionnelle des Orleans du 12 au 14 mars "1995.

Contour Centre local de coordination des CEN Centre local de coordination des CEN

CD -> Centre de R OMM^-- ^-- distribution local (ex. marchand (arte imprimée wr demande de cartes)

CEN + Mise a jour = sCEN Mise à jour des cartes

par S. Grant et M. Casey, SHC

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Données numériques du Service hydrographique du Canada Où les trouver et comment les obtenir Comment les données sont-elles Où peut-on les trouver? médiaire d'InterNet aux clients abonnes a ce réseau. En raison de la taille importante dun bon accessibles aux utilisateurs finals de Nautical Data International, Inc. (NDI;, société du systèmes de cartes électroniques? secteur privé, est le seul distributeur et orga nombre des fichiers de données, ceux ci sont On dénombre plus de 70 fabricants de cartes nisme de délivrance de licences pour les produits souvent comprimés au moyen de logiciels de électroniques et de systemes SVCEI a léchelle numérisés du Service hydrographique du Canada compression courants. mondiale et la plupart des systemes ont recours SHCj. NDI coordonne la délivrance de licences et a des formats de données a des supports et a de produits de données a une grande variété de Quelles sont les des logiciels propres au fabricant. C'est pourquoi clients du milieu de la navigation électronique et données disponibles? il est impossible a NDI de mettre en forme et de des SIG du monde entier. NUI aide également le Le nombre de cartes disponibles ne cessent distribuer les données a i intention de 1 utilisa SHC a établir le calendrier de production des d'augmenter et la production est axée sur la leur final des cartes électroniques. Ces derniers, nouveaux produits, en fonction de la demande de satisfaction des besoins de la clientéle. Les cartes répertoriées ci aprés montrent celles qui sont dont les plaisanciers et les utilisateurs commer la clientéle. actuellement offertes et celles qui sont en cours ciaux sont pries de communiquer avec le fabri Sous quelle forme les données de production. A mesure qu'elles deviennent cant de leur système pour obtenir de l'infor sont-elles disponibles? disponibles, les données officiellement rendues malien sur la façon de se procurer les cartes numériques officielles du SHC. Le fabricant Les données hydrographiques numériques se publiques sont aussi signalées dans les Avis aux devra alors communiquer avec NUI pour avoir présentent aussi bien sous forme vectorielle navigateurs publiés réguliérement par la Garde de l'information et un échantillon de données que sous forme matricielle. Les données vecto c6tiére canadienne pour la conversion a leur format propre. rielles sont des données positionnelles avec instructions pour la construction de polygones Comment les données sont- elles concédées â licence? Que faire si les données ne sont pas de lignes et de symboles. Les données matri disponibles sous forme numérique? cielles sont une image numérique de la carte • Les licences d'utilisateur final sont délivrées Dans les cas ou il n'existe pas de données numé napier. Les données vectorielles et les données aux clients qui font une utilisation interne des riques; tandis que des données analogiques se matricielles s'accompagnent de fichiers d'en tete données et qui ne les communiqueront pas a présentent sous forme de feuilles de travail ou a texte ordinaire présentant une description dautres parties. Les licences de ce genre sont de cartes papier, il est possible de conclure un complété du contenu et de la structure du le plus souvent accordées aux utilisateurs de accord de numérisation des données par lutih produit de données. SIG qui ont une application interne particuliëre. a valeur ajoutée sont en saleur final ou un entrepreneur. Les accords de • Les données vectorielles sont produites dans le • Les licences de revente numérisation sont conclus entre lutilisateur format NTX (compatibles avec le systeme CARIS général accordées aux fabricants de systémes de final et le SHC NDI peut faciliter la négociation élaboré par Universal Systems Ltd. de cartes électroniques qui souhaitent convertir les de l accord de numérisation. Fredericton, au Nouveau Brunswick?. Les données afin de les utiliser dans leur systéme et données NTX peuvent aussi etre exportées en de les distribuer a des utilisateurs finals. Combien coûtent les données SHC/IIID! format ASCII Lat Long (ALL}, DXF SIF DLG, • Les licences expérimentales sont accordées le Les données existent sous de nombreuses formes COGIF PIP et TRAN. A noter que les données plus souvent a des clients qui désirent mettre et les prix sont extrémement variables. La poli DXF, SIF, DLG, SIF, COGIF PIP et TRAN ne les données a l'essai a des fins d'applications tique de NUI et du SHC est de maintenir les prix peuvent reproduire tous les symboles du fichier nouvelles ou inhabituelles, et qui acceptent de aussi bas que possible afin de favoriser 1"augmen NTX original. Bientât, les données de cartes ne pas distribuer le produit de données. tation du nombre d'utilisateurs. Communiquez électroniques du SHC seront produites en format avec NDI pour connaitre le coût des ensembles DX 90/S 57 pour se conformer aux normes Comment les données vectorielles de données particuliers dont vous avez besoin. internationales. NDI peut vous aider a convertir peuvent-elles être utilisées dans les données pour répondre aux besoins dune les systèmes SIS courants? grande variété de systemes SIG commerciaux. Les données vectorielles en format NTX peuvent Pour faire votre commande au • Les données matricielles sont produites étre utilisées directement dans le systéme SIG obtenir de plus amples détails selon la norme provisoire Hydrographic CARIS de méme que dans les autres systémes; Appelez NDI . 1-800-563-0634 {Canadai Standard Raster Product 1iHSRPi, comprenant compte tenu dune conversion au moyen dun ou .1-709-576-0634 une en télé de fichier texte ASCII et une programme approprié. Les données vectorielles Télécopieur .. . 1-709-576-0636 image matricielle corrigée selon la projection en format ALL peuvent etre utilisées dans les Internet . . . . . info(a?ndi.nf.ca cartographique appropriée. Le format de systémes qui reconnaissent les données ASCII Préparez vous a donner les détails suivants l'image matricielle préféré 'ex. : TIFF. BMI? Lat Long. Les fichiers vectoriels DXF sont • numéro de référence des cartes du SHC WMF, etc.,! peut etre produit a la discrétion du compatibles avec la plupart des systèmes SIG • utilisation prévue pour le produit client. Les données matricielles se présentent courants, méme si la symbolisation du fichier • format numérique souhaite a une résolution de 254 points par pouce. peut n'étre pas maintenue. A noter que les • support et méthode de livraison fichiers de données vectorielles DXF ne peuvent • information de facturation. Quel est le mode de livraison? être charges directement dans AutoCad, mais On vous délivrera une licence d'après l'utib Les produits de données peuvent étre livres sous doivent être d'abord construits au moyen dune sation envisagée. Sur réception de la licence plusieurs formes : des disquettes souples, des table de simulation. Les données numériques signée et de la commande d'achat, les bandes DAT et autres, des CD ROM, etc. Les vectorielles du SHC seront bientôt disponibles données vous seront expédiées. données peuvent être aussi livrées par linter en format DX- 90,S -57. 31 janvier 1995 Liste de produits NDI Le 31 janvier 1995 N'ird. rr a. Aa. du cut.. TITRE MCEN a.. Cori., TITRE N'C6N Données veetoriel/es en circulation 3711 St John Harbour 70041 1221 Pointe de Moisie à/to du Grand Caouis 79028 3728 Milbanke Sound and approaches/at les approches 70044 1226 Baie-Comeau 79048 3738 Sarah Island to Swanson Bay 70047 1226 Quais/Wharves Cargill-R 1ds 79050 3738 Sarah Island to Swanson Bay - Heikish Narrows Inset 70046 1226 e aux Oeufs - Mouillages/Anchorages 79052 3739 Swanson Bayto/à Work Island 70049 1233 Cap aux Oies à/to Sault-au-Cochon 79021 3740 Work Island to/à Point Cumming 70051 1233 Saint-Joseph-de-la-Rive 79022 3741 Otter Passage to Bonilla Island 70052 1233 Saint-Jean-Port-Joli 79024 3742 Otter Passage to Mckay Reach 70065 1234 Cap de la tête au chien à/to Cap aux Oies 79029 3747 Browning Entrance 70055 1234 Port de Gros-Cacouna 79030 3772 Grenville Channel - Sainty Point to Ormiston Point 70056 1234 Pointe de la Rivière du Loup 79031 3772 Grenville Channel - Baker Inlet Entrance 70057 1234 Pointe-au-Pic 79032 3772 Grenville Channel - Orndston Point to Baker Inlet 70129 1234 Saint-Simon 79033 3773 Grenville Channel - Baker Inlet to/à Ogden Channel 70058 1234 Cap-à-L'aigle 79034 3785 Namu Harbour to Dryad Point 70059 1235 Pointe au Boisverte à/to Cap de la tête au chien 79035 3785 10iktsoatli Harbour Inset 70060 1235 Esconmins 79036 3785 Namu Harbour Inset 70061 1236 Pointe des Monts aux/tu Escoumins 79037 3934 Approaches to/ approches à Smith Sound and/et Rivers ]nlet 70131 1236 Godbout 79038 3934 Darby Channel 70132 1236 Baie Verte 79039 4001 Gulf of Maine to/à Strait of Belle Isle including/y compris 1236 Matane 79040 Gulf of St. Lawrence/Golfe du Saint-Laurent 76030 1236 Rimausld, Point-au-Père 79041 4011 Approaches to/approches à Bay of Fundy - Northeast Portion/Parfis Nord-Est 76019 1310 Port de Montréal - Repentigny à/to Montréal-Est 79001 4024 Baie des Chaleurs aux/to es de Is Madeleine 79075 1310 QuaiAlexandra 79002 4025 Cap Whittle à/to Havre-Saint-Pierre et/and d'Anticosti 79043 1310 Port de Montréal - Montréal-Est à/to Pont Victoria 79080 4026 Havre-Saint-Pierre at/and Cap des Rosiers à/to Pointe des Monts 79044 1310 Cap-Rouge à/to Saint-Romuald-d'Etchemin 79081 4045 Sable Island Bank/Banc d is de Sable to/au St. Pierre Bank/Banc de St-Pierre 76090 1313 Batiscan au/tu Lac Saint-Pierre 79014 4047 St.Pierre Bank to Whale Bank/Banc de Saint-Pierre an Banc de Is Baleine 76091 1313 Port de Trois-Rivières 79015 4114 Campobello Island 76033 1313 Port de Bécancour 79016 4114 Eastport Harbour 76034 1314 Donnacona à/to Batiscan 79017 4116 Dipper Harbour 76012 1315 Québec à/to Donnacona 79020 4116 Musquash Harbour 76013 1316 Port de Québec 79003 4118 St. Mar^s Bay 76024 1317 Sault-au-Cochon à/to Québec 79025 4118 Meteghan 76025 1317 Québec à/to Beaupre eVand Saint-Michel 79082 4118 East Sandy Cove 76026 1337 Lac Saint-Pierre 79009 4118 Grand Passage 76027 1338 Lac Saint-Pierre à/to Lavaltrie 79010 4118 Petit Passage 7602B 1338 Port de Sorel 79011 4118 Weymouth 76029 1338 Lenoraie 79012 4124 Petite Passage, Letang Harbour and/et Black's Harbour 76022 1339 Lavaltrie à/to Langue-Pointe 79013 4124 Seal Cove and approaches/et les approches 76023 1409 Canal de la Rive Sud 79042 4201 Halifax Harbour - Bedford Basin %001 2257 Clapperton Island to/à John Island 73044 4202 Ocean Terminals 76004 2299 Clapperton Bay to/à Meldrum Bay 73059 4203 Halifax Harbour - Black Point ta/à Point Pleasant _ 76002 4227 2310 Caribou Island to/à Michipicoten Island 73087 Country Harbour to/au Ship Harbour 76061 3419 Esquimalt Harbour 70138 4237 Approaches to/approches à Halifax Harbour 76009 3481 Approachesta/approches à Vancouver Harbour 70072 4237 Sambro 76010 3490 Sand Heads to/à Tilburyb Island 70015 4429 Havre-Saint-Pierre et les approches/and approaches 79004 4429 3490 Tilbury ]sland to/à Douglas Island 70128 Havre-Saint-Pierre 79005 3493 Vancouver Harbour - Western Portion/Partie Ouest 70073 4432 s de Mingan 79026 3494 Vancouver Harbour - Central Portion/Partie Centrale 70123 4845 Renews Harbourto/à Motion Bay 76070 3494 Second Narrows 70124 4845 Bay Bulls and/et Witless Bay 76071 3499 Roberts Bank 70002 4845 Lumley Cove 76072 3539 Discovery Passage 70017 4845 Fermeuse Harbour 76073 3543 Cordero Channel 70019 4920 Petit Rocher Wharf 76267 3543 Dentand/et Yuculta Rapids 70020 4920 Quai/Wharf Belledune 76268 3543 Greene Point Rapids 70021 4920 Shippegan Harbour 76269 3543 Haydon Bay ta Cooper Reach 70133 4920 Bathurst Harbour 76270 3544 Johnstone Strait - Race Passage and/et Current Passage 70022 4954 Chenal du Havre de Is Grande Entrée' 79084 3544 Topaze Harbour 70023 4954 Quai/Wharf Mines Selaine 79085 3546 Broughton Strait 70025 3546 Alert Bay 70026 Données ma6irreDes en circulation N°brfL 3546 PortNcNeû 70027 au cut.. TITRE tca.o. 3547 Quart Charlotte Strait - Eastern Portion/Partie Est 70028 3481 R/M Approaches to/approches à Vancouver Harbour 25000 3548 Quisse, Charlotte Strait - Central Portion/Partie Centrale 70031 3494 R/M Vancouver Harbour - Central Portian/Partie Centrale 10000 3548 Blunden Harbour 70032 1412 R/M Lac Saint-François - Partie Est/Eastern Portion 25000 3548 Fort Hardy 70033 1436 R/M Whaleback Shoal to/au Summerland Group 25000 3549 Queen Charlotte Strait - Western Portion/Partie Ouest 70034 1437 R/M Summerland Group to/à Grindstone Island 25000 3550 Approaches te Belize Inlet 70036 1439 R/M Carleton Island to/au Charity Shoal 30000 3711 Jackson Narrows 70037 2011 R/M Belleville Harbour 6000 3711 Coghlan Anchorage 70038 2017 R/M Kingston Harbour and approaches/et les approches 15000 3711 Rlemtu Passage 70039 2055°" Frenchman's Bay 10000 3711 Nowish Cove 70040 2165 R/M Wheatley Harbour 4000

31 janvier 1995 tr de réL pr de rél. dm carias TTME Échelle des caries TITRE 3441 R/M Haro Strait, Boundary Pass ancVet Satellite Channel 40000 2303 Jacldish Bay to St Ignace Island (to be cancelled by NC 2334 and 2335) 3463 R/M Strait of Georgia — Southern Portion/Partie Sud 80000 2304 Oiseau Bay to Jacldish Bay 3512 R/M Strait of Georgia — Central Portion/Partie Centrale 80000 2307 Coppermine Point to Cape Gargantua 3513 R/M Strait of Georgia — Northern Portion/Partie Nord 80000 2308 14ichipicoten Island to Oiseau Bay 3717 R/M Approaches to/approches à Skeena River 25000 3440 Race Rocks to/à d'Arcy Island 3526 R/M Howe Sound 40000 3441 Haro Strait 3540 R/M Approaches to/ approches à Campbell River 10000 3442 North Pender Island to/à Thetis Island 3745 R/M Gardner Canal 73050 3443 Thetis Island to/à Nanaimo 3809 R/M Carpenter Bay to/à Burnaby Island 37500 3473 Active Pass 3865 R/M Englefield Bay and Vicinity Various/variées 3476 Approaches to/appraches à Tsehum Harbour 3960 R/M Approaches to/approches à Portland lnlet 40000 Vancouver Harbour — Eastern Portion/Partie Est 4201 R/M Halifax Harbour — Bedford Basin 10000 3495 4202 R/M Halifax Harbour — Black Point to/à Point Pleasant 10000 3513 Strait of Georgia — Northern Portion/Partie Nord 4529 R/M Fogo Harbour, Seal Cove and approaches Various/variées 3526 Howe Sound 3545 Johnstone Strait — Western Portion/Partie Ouest Données vectorielles en production 3679 Quatsino Sound 1411 Canal de Beauharnais — Lac Saint-Louis au/to Lac Saint-François 3720 Idol Point to Ocean Falls 1412 Lac Saint-François — Partie Est/Eastern Portion 3727 Cape Calvert to Goose Island Including Fitz Hugh Sound 1413 Lake St. Francis/Lac Saint-François — Western Portion/Partie Ouest 3734 Jorlcins Point to/à Sarah Island 1414 Lake St. Lawrence — Eastern Portion/Partie Est 3743 Douglas Channel 1415 Lake St Lawrence — Western Portion/Partie Ouest 3746 Petrel Channel and approaches/et les approches 1416 Iroquois Lock to/à Prescott 3902 Hecate Strait 1417 Prescott to/à McdonaM Point 3955 Plans — Prince Rupert Harbour 1436 Whaleback Shoal to/au Summerland Group 3956 Malacca Passage to/à Bell Passage 1437 Summerland Group to/à Grindstone Island 3957 Approaches to/approches à Prince Rupert Harbour 1438 Grindstone Island to/à Carleton Island 3958 Prince Rupert Harbour 1439 Carleton Island to/au Charity Shoal 3959 Hudson Bay Passage 2000 Lake Ontario/Lac Ontario 3960 Approaches to/approches à Portland Inlet 2006 Upper Gap to/à Telegraph Narrows 3964 Tudc Inlet 2011 Belleville Harbour 4006 Newfoundland/Terre-Neuve to/à Bermuda 2017 Kingston Harbour and approaches/et les approches 4117 Saint John Harbour and approadtes/et les approches 2018 Lower Gap to Adolphus Reach 4210 Cape Sable to/à Pubnico Harbour 2042 Welland Canal — St. Catharines to/à Port Colborne 4233 Cape Canso to/à Country Island 2043 Lower Niagara River and approaches 4240 Liverpool Harbour to/à Lockeport Harbour 2048 Port Credit 4241 Lockeport to/à Cape Sable 2058 Cobourg to Oshawa 4244 Wedgeport and Vicinity/et les Abords 2060 Main Duck Island to/à Scotch Bonnet Island 4846 Motion Bay to/à Cape St Francis 2061 Scotch Bonnet Island to/à Cobourg 4906 West Point à/to Baie de Tracadie 2064 Kingston to/à False Duck Islands 2067 Hamilton Harbour Données matricielles en production r de rd. 2077 Lake Ontario/Lac Ontario — Western Portion/Partie Ouest du cartes TITRE Muas 2085 Toronto Harbour and approaches/et les approches 1202 Cap Eternite it/to Saint-Fulgence 37500 2086 Lake Ontario — Toronto to/à Hamilton 1209 Rivière Saguenay — Saint-Fulgence à/to Rivière Shipshaw 18000 2100 Lake Erie/Lac Erie 1223 Chenal du Bic et les approches/and approaches 24000 2110 Lake Erie — Long Point Bay 1229 Plans — Péninsule de Gaspé Various/variées 2120 Niagara River to/à Long Point 1411 Canal de Beauharnois — Lac Saint-Louis au/to Lac Saint-François 25000 2121 Long Point to/à Port Glasgow 1414 Lake St. Lawrence — Eastern Portion/Partie Est 25000 2122 Pointe aux Pins to/à Point Pelee 1438 Grindstone Island to/à Carleton Island 25000 2123 Pelee Passage to/à la Detroit River 2000 Lake Ontario/Lac Ontario 400000 2200 Lake Huron/Lac Huron 2006 Upper Gap to/à Telegraph Narrows 30000 2201 Gsorgian Bay/Baie Georgierme 2007 Belleville to/à Telegraph Narrows 30000 2221 Harbours in/Havres dans Georgian Bay — Midland Harbour 2018 Lower Gap to Adolphus Reach 30000 2225 Approaches to/approches à Parry Sound 2043 Lower Niagara River and approaches 20000 2228 Lake Huron — Southern Portion 2048 Port Credit 5000 2235 Cape Hurd to/à Lonely Island 2049 Whitby Harbour 5000 2239 Port Severn to/à Hope Island 2050 Oshawa Harbour 5000 2243 Baton Island to/à Byng Inlet 2053 Port Hope Harbour 5000 2244 Alexander Passage to/à Beaverstone Bay 2054 Cobourg Harbour 5000 2245 Beaverstone Bay to/à Lonely Island and/et Mcgregor Bay 2058 Cobourg to Oshawa 72400 2250 Bruce Mines to/à Sugar Island 2060 Main Duck Island to/à Scotch Bonnet Island 77700 2251 Meldrum Bay to/à St Joseph Island 2061 Scotch Bonnet Island to/à Cobourg 73240 2258 Bayfield Sound and approaches/et les approches 2064 Kingston to/à False Duck Islands 61528 2259 John Island to Blind River 2067 Hamilton Harbour 12000 2273 South Baymouth Harbour and approaches 2069 Bay of Quinte — Picton to/à Presqu'ils Bay 60588 2274 Cape Hurd to Tobermory and Cove Island 2077 Lake Ontario/Lac Ontario — Western Portion/Partie Ouest 100000 2282 Cape Rich to/à Cabot Head 2086 Lake Ontario — Toronto to/à Hamilton 50000 2284 Parry Sound and approaches 2100 Lake Erie/Lac Erie 400000 2286 Georgian Bay to Clapperton Island 2110 Lake Erie — Long Point Bay 50000 2289 Giants Tomb Island to/à Lune Rock 2120 Niagara River to/à Long Point 120000 2291 Goderich to/à Chantry Island 2121 Long Point to/à Port Glasgow 100000 2292 Chantry Island to Cove Island 2122 Pointe aux Pins to/à Point Pelee 100000 2297 Duck Islands to de Tour Passage 2123 Pelee Passage to/à la Detroit River 100000 2298 Cuve Island to Duck Islands 2181 Harbours in Lake Erie/Havres dans le Lac Erie Various/variées 2300 Lake Superior 2200 Lake Huron/Lac Huron 400000 2301 Passage Island to/à Thunder Bay 2228 Lake Huron — Southem Portion 120000 2302 St Ignace Island to/à Passage Island 2260 Lake Huron/Lac Huron — Sarnia to/à Bayfield (to be replaced by 2260-C 80000

31 janvier 1995 N° i va du CWIM TrME Ir do AL Échab +.. - TITRE r:r.o. 2261 Lake Huron/Lac Huron - Bayfield to/à Douglas Point_ 80000 3857 Lauscoone Inlet 18257 3000 Juan de Fuca Strait to/à Dizon Entrance 1250000 3858 FLuningo Inlet 18247 3001 Vancouver Island - Juan de Fuca Strait to Queen Charlotte Sound 525000 3859 Tasu Sound 24340 3424 Approaches to/approches à- Oak Bay - --- 10000 3860 Harbouns an the west coast of Graham Island Various/varibes 3440 Race Rocks to/ à d'Arcy Island 40000 3863 Port Chanel iB258 3441 Haro Strait, BoundarPass and/et Satellite Channel 40000 3864 Gowgaia Bay 18254 3442 North Pander Island to/à Thetis Island 40000 3865 Englefield Bay and Vicinity 36600 3443 Thetis Island to'à Nanaimo 40000 3932 Rivens Inlet 40000 3461 Juan de Fuca Strait - Eastern Portion/Partie Est 8000D 3933 Portland Canal and/at Observatory Inlet 80000 3473 Active Pass, Porlier Pass and/et Mon tague Harbour Various/variées 3962 Mathiesan Channel - Northern Portion/Iiartie Nord 40000 3490 Fraser River/Fleuve Fraser - Sand Heads to/à Douglas Island 20000 3964 Tuck Inlet 20000 3491 Fraser River/Fleuve Fraser - North Arm 20000 4002 Golfe du Saint-Laurent/Gulf of StLawrence 750000 3493 Vancouver Harbour - Western Portioi3Partie puest 10000 4016 Saint-Pierre to St. John's 350000 3495 Vancouver Harbour - Eastern PortimdPartie Est 10000 4023 Northumberland Strait 300000 3499 Roberts Bank 15000 4025 Cape Whittle à/to Havre-Saint-Fierre et/and $e d'Anticosti 300000 3513 Strait of Georgia - Northern Fartion/Partie Nord 80000 4117 Saint John Harbour and appraaches/et les approches 15000 3514 Jervis Inlet 50000 4202 Halifax Harbour - Point Pleasant to/à Bedford Basin 10000 3526 Howe Sound 40000 4203 Halifex Harbour - Black Point to/à Point Pleasant 10000 3534 Plans - Howe Sound Various/variées 4230 Little Hope lsland ta/à Cape St . Mary's 150000 3535 Plans - Mataspina Strait Various/variées 4237 Approaches to/approches au Halifax Harbour 40000 3536 Plans - Strait of Geon,tia Various/variées 4306 Strait of Canso and/et Southern appraaches/Ies approches Sud 3538 Desolation Sound and/et Sutil Channel 25000 40000 4307 Canso Harbour to Strait of Canso 3533 Discovery Passage 37500 40000 4308 St Peters Bay to Strait of Canso 3540 Approaches to/approches à Campbell River 37500 10000 4320 Egg Island ta West Ironbound Island 3541 Approaches to/approches à Toba Net 145000 40000 4374 Red Point to Guon Island 3543 Cordera Channel 74474 40000 4375 Guyon Island to Flint Island 3544 Jahnstone Strait - Race Passage and%et Current Passage 75733 25000 4416 Havre de Gaspé 3545 Johnstone Strait - Western Portian/Fartie Ouest 12000 40000 4451 Îles-de-la-Madeleine 3546 Hroughton Strait 110655 40000 4462 St. George's Bay 3547 Queen Charlotte Strait - Eastern Portion%Partle Est 75200 40000 4485 Cap des Rosiers à/to Chandler 3549 Queen Charlotte Strait - Western Porüon'Partie Ouest 75000 40000 4520 Orange Bay to Cape Bonavista 3550 ^roaches to/approches à Seymour Inlet and/et Balisa Inlet 286000 40000 4523 Little Bay km and approaches, Beaver Cove Head to Goud 3555 Plans - Vuinity af/Frobmité de - Aedonda Islands - and/et - _ies Cove Varions/variées 4524 Botwood Harbour Loughbarougah Inlet 9000 Various/variées 4526 Lewisporte 3559 Mala^ma Inlet, Okeover Inlet and/et Lancelot Inlet 12000 9000 4529 Fop Harbour, Seal Cave and approaches 3602 Approaches to/approches à Juan de Fuca Strait 150000 Various variées 3606 Juan de Fuca Strait 4530 Hamilton Sound - Eastern Portion/Partie Fst 40000 110000 4531 Carmanville to Bacalhao Island and Foga 3625 Scott Islands 40000 80000 4535 Greenspond Island to Cape Freels 3640 Clayoquot Sound, Lennard I. to Estevan Pt 25000 77500 4536 Valleyfield Harbour and approaches 3640 ot Sound - Northwest Portion/Partie Nord-Ouest 10000 ^^°4°- 36488 4545 Smith and Random Sounds - Eastern part 3651 Scouler Entrance and/et )4yuquot 36000 Various/variées 4548 Plans on the east coast of Newfoundland 3662 Nootka Sound to/à Fs eranza In1et Vanous/variées 75000 4560 Indian Bay ta Wadham Lslands 3664 N" Sound 75000 40000 4569 Cape Bonavista 3671 Barkley Sound 25000 40000 4578 CLirenville and approaches 3682 ltyuquot Sound 12000 36676 4582 Plane in Notre Dame Bay 3711 Plans - Vicini of/Prmdmité de Princess Royal Island Various variées - - - Various/variées 4585 Green Head to Little Bay IsL3nd 3719 Inlets in Campania and Princess Royal Islands Varians/variéas Various/variées 4591 Pilh/s Island Harbour - Halls Bay and Sunulq)^Cove 3724 Caamano Sound and approaches/et les approches Various/variées 71594 4592 Little Bay Island to Lea^ue Rock 3727 Cape Calvert ta Goose Island Including Fitz Hugh 6o und 73584 ___ 24400 3728 4593 Sunday Cove Island to Thimble Tickles Milbanke Sound and approaches/et les approches 76557 24500 3736 Kitimat and et 14emano Bay 4594 Thimble Tickles to Bagg Head Incl New 12000 u^ ^ Vari°us variées 3737 4595 Bay of Exploits - Sheet I(Narth) Laredo Channel including /y compris Laredo Inlet and/et Surf Inlet 24500 77429 4596 Bay of Exploits - Sheet II (Middle) 3739 Swanson Bay to/à Work Island 35574 24600 3740 4597 Bay of Exploits - Sheet III (South) ) Work Island toà Point Cununing 35467 3741 4598 Bay of Exploits - Sheet N(Northeast) Otter Passage ta Bonilla Island 72860 _ 24650 3743 Douglas Channel --- 4599 Bay of Exploits _Sheet V(Southeast) ------_ 73032 24600 3746 Petrel Channel and approacheslet les approches 4617 Newfaundlan d-Placentia Bay -Red Island to Pinchgut Point 39070 37500 3753 Plans in the Vicinity of Pitt and Banks 4619 Presque Harbour to Bar Haven Island and Paradise Sound Islands Various/variées 37500 3772 Grenville Channel - Sainly 4817 Bay Bu11s ta/à St. Mary's Bay Point tu Baker Inlet 36225 150000 3781 Dean Channel- Cousins Inlet to Elcho Harbour 4846 Motion Bay to/à Cape StFrancis_ 36507 60000 3784 1Swakshua Channel to/à 5^ider Island 4848 Holraod and/et Long Pond and/et Namu Harhour 36760 Various variées 3794 Portland Canal - Stewart 4951 Îles-de-la-Madeleine - Partie Sud/South Portion 12000 60000 3007 Atli In1et to Selwyn Inlet 4952 hes-de-la-Madeleine - Partie Nord/Northern Portion 37500 60000 3808 Juan Perez Sound 4954 Chenal du Havre de la Grande-Bntrée 37500 15000 3811 Harbours in Queen Charlotte 4955 Havre-aux-Masans Islands /variées 10000 3854 Tasu Saund ta/ à Port Louds 4956 Cap=aux-Meules 141935 10000 3855 Houston Stewart Channel 4957 Havre-Aubert 20000 4980 Blanc-Sahlon 10000 15000 Cades de ressourees naturelles en circulatron (1:250) 14928, 14938, 14948, 14954, 14956, 14958, 14962, 14964, 14966, 14968, 15038, 14972, 14974, 14976, 14978, 14982, 14984, 14986, 14988, 14996, 15040, 15042, 15046, 15050, 15052, 15054, 15056, 15062, 14998, 15020, 15030, 15032, 15064, 15066, 15070, 15072, 15074, 15080, 15082, 15777, 15794, 15796, 15798, 15881, 15890, 15892, 15894, 15779, 15783, 15785, 15787, 15789, 15792, 19412, 19414, 18508, 18518, 1 B600, 19304, 19306, 19308, 19316, 19318, 19326, 19416, 19418, 19420, 19422, 19424, 19426, 19428, 19430, 19432, 19328, 19338, 19400, 19402, 19404, 19406, 19410, 19434, 19436, 19438, 19440, 19442, 19444, 19446, 1944B.

31 janvier 1995 sont rassemblées dans une seule mise à jour Exemple de conseils généraux de l'Organisation hydro- globale de la CEN. graphique internationale à l'intention des fabricants Par ailleurs, le Guide donne des directives précises au bureau hydrographique, à l'ad- Intégrité des données ministration émettrice, au distributeur, au fabricant de SVCEI et à l'utilisateur, en Le SVCEI doit être apte à traiter les mises à jour des CEN sans dégrader le contenu de définissant les installations minimales néces- l'information de la carte ou de sa mise à jour. Par exemple, tous les renseignements saires à la mise à jour des CEN. Il décrit les concernant les attributs, les relations logiques, la géométrie et la topologie doivent être rôles et les responsabilités des divers inter- préservés. venants et donne une grande quantité de Vérification de l'application détails utiles. Le rapport montre le degré de complexité Le SVCEI doit prévoir une méthode pour faire en sorte que les mises à jour soient des mises à jour qu'il faudra apporter aux appliquées correctement au système de cartes électroniques (SCE). Ces mises à jour sont CEN à l'avenir. Il présente les aspects tech- soit intégrées à l'affichage du système de cartes ou constituent une couche temporaire niques de la production, de la diffusion et de d'information que l'on introduit manuellement. l'intégration des mises à jour et explique les Distinction entre les mises à jour intégrées et non intégrées formalités administratives à adopter, dans l'infrastructure organisationnelle, pour que, Il importe de pouvoir reconnaître clairement les mises à jour sur l'affichage. Une fois où qu'il soit dans le monde, le navire puisse acceptées, les mises à jour intégrées doivent se confondre avec les données de la carte obtenir les mises à jour de ses cartes électronique. Les mises à jour non intégrées (celles introduites manuellement, par électroniques. exemple) doivent être de couleur orange. Il devrait être possible, sur demande, d'examiner une mise à jour installée antérieurement. Expérience récente et activités prévues Stockage séparé dans le domaine de la mise à Le SVCEI doit conserver toutes les données de mise à jour dans un fichier distinct de la jour des CEN CEN. La mise à jour des CEN par l'intermédiaire Rappel pour l'affichage d'INMARSAT, norme C, de la téléphonie cellulaire et des liaisons téléphoniques Il devrait être possible d'afficher sélectivement un ensemble de données de mise à jour terrestres, a été réalisée dans le cadre de intégrées ayant été appliqué à la version courante de la carte électronique du système. plusieurs projets, dont le banc d'essai du Compatibilité SVCEI canadien, le projet de la mer du Nord et le projet Seatrans de Norvège, le banc Les mises à jour des CEN doivent être conformes à la Spécification du produit élaborée d'essai SVCEI du traversier de Hambourg en par l'OHI. Allemagne, le projet SVCEI des Pays-Bas, le Non-interférence programme d'essai et d'évaluation du SVCEI des États-Unis et le Programme d'infra- Le SVCEI doit être en mesure de recevoir les mises à jour sans nuire aux opérations structure de cartes électroniques du SHC. courantes. Certains détails techniques nécessitent Journal une évaluation. Les progiciels utilisés pour produire le format de données officiel de Le SVCEI doit conserver un relevé des mises à jour, précisant l'heure d'application et les l'OHI viennent de faire leur apparition et il paramètres d'identification (ex. : ensemble, cellule et numéro de la mise à jour) au moyen faudra une certaine expérience de la mise à d'un journal. Le fichier journal doit contenir, pour chaque mise à jour appliquée au jour pour en voir les lacunes éventuelles. système de cartes ou rejetée par ce dernier, les renseignements suivants : Le Canada, l'Allemagne, le Japon, la • date et heure d'application/rejet; Norvège et les États-Unis ont convenu • numéro d'identification complet de la mise à jour incluant l'indicatif de l'administration d'échanger des ensembles de données et émettrice, le numéro d'ordre de l'ensemble de mise à jour, l'indicatif de cellule, le des données de mise à jour des CEN afin de numéro de l'édition de la CEN et le numéro d'ordre de la mise à jour à l'intérieur de la renforcer la norme. D'autres pays ont égale- cellule; ment accepté d'échanger des ensembles de • anomalies rencontrées durant l'application; données de mise à jour et de mettre à l'essai • type d'application : manuelle ou automatique. le processus de mise à jour en laboratoire et Mise à jour non séquentielle en mer. On étudie également les problèmes relatifs à la taille des fichiers de données de Le SVCEI doit pouvoir avertir l'utilisateur lorsqu'une mise à jour ne respecte pas l'ordre des mise à jour selon les différents types de mise numéros. Il doit alors autoriser la mise à jour même si elle n'est pas dans l'ordre. à jour, l'effet de la compression des données selon diverses techniques et l'apport possible des nouvelles technologies. L'industrie des logiciels a recours à une ainsi que des Pays-Bas et du Royaume-Uni côtière des États-Unis (USCG) et la Coast nouvelle méthode prometteuse priur mettre (mer du Nord). La base de données du and Geodetic Survey de la NOAA, est à jour les applications de ses clients, au projet, comprenant les apports des bureaux étroitement coordonné à des travaux ana- moyen de ce qu'on appelle des «corrections hydrographiques participants, est désormais logues effectués au Canada et ailleurs. Plus binaires». Les fichiers de données de mise à opérationnelle et servira à la production des récemment, l'USCG, avec la participation de jour, pour ces corrections, sont petits et mises à jour du SVCEI. Le matériel SVCEI a la NOM, a effectué des essais en mer de s'appliquent aussi bien aux logiciels qu'aux été installé à bord du traversier « Finnjet » et mise à jour d'une CEN. Les mises à jour ma- données elles-mêmes. On effectue actuel- sera installé à bord du traversier «Hamburg» nuelles et automatiques en mer au moyen lement des essais pour connaître les limites pour des essais en mer, dont des mises à des données de l'OHI ont été couronnées de cette méthode et pour faire en sorte que jour. La norme de transfert des données de de succès. D'autres essais, prévus pour l'au- les exigences de l'OMI et de l'OHI soient l'OHI servira pour la mise à jour et pour tous tomne, porteront sur la planification de respe les autres échangés de données. On prévoit l'infrastructure américaine de la mise à jour de continuer, après la fin du projet BANET, des CEN et examineront la méthode de mise soit vers le milieu de 1995, les expériences à jour par «correction binaire». En 1995, Le Canadà s'e7. enrjarijé l'infr;:y,truc- de mise à jour en mer à bord d'un navire de l'USCG effectuera une étude de faisabilité ture, les donrY:r:.., ,, recherche de la BSH, incluant des essais au en vue de déterminer dans quelle mesure, le au soutien du SVC.E1 cr.r..1199T Url r.rojet, moyen du système d'appel de groupe cas échéant, la base de données sur les destiné à élaborer pou:- améli7)r Aides à la navigation de l'USCG répond aux prototype d'infrastructurc, .1pq moyeu besoins de mise à jour des CEN, du point de Ja CEN, a été lancé en avril 1 ;e vue des Avis aux navigateurs locaux. On à étudier les questions d'infrastri..icture et de Le Japon prévoit publier sa carte de naviga- prévoit également mettre au point un instru- qualité, les exigences des diverses parties tion électronique avant mars 1995 et évalue ment technique pour évaluer les capacités et intéressées, ainsi que les produits, systèmes actuellement l'opportunité de publier des les limites des diverses normes de l'OHI et procédures nécessaires pour répondre aux Avis aux navigateurs spéciaux aux fins des applicables au SVC El. normes nationales et internationales. On est mises à jour manuelles. Il étudie également peemeeereerningil , àà5), e en train d'évaluer d'autres méthodes de la faisabilité et la fiabilité des mises à jour u...i iQ,7bm '"/AA:: mise à jour des CEN et plusieurs essais en semi-automatiques (ex. : disquettes souples) Il reste évidemment plusieurs questions tech- mer sont prévus. Ce travail est réalisé en au moyen de mises à jour des détails carto- niques mineures à régler, mais les résultats étroite collaboration avec les États-Unis, graphiques et examine la possibilité de mise jusqu'à présent montrent qu'il est possible auxquels se joindront sous peu l'Allemagne à jour par liaison téléphonique ou satellite. de respecter les exigences de mise à jour du et le Japon. En 1995, le Canada publiera un SVCEI, telles qu'elles figurent dans la Norme rapport sur les grandes questions d'infra- de performance de l'OMI et que, grâce à la structure et sur les exigences des bureaux La norvège s'intéresse activement à tous les collaboration internationale, les délais s'en hydrographiques, de la Garde côtière et des aspects du SVCEI depuis des années. Les trouveront réduits. utilisateurs. Il étudiera les questions de premiers messages de mise à jour des cartes communications et les protocoles relatifs à la électroniques au moyen d'INMARSAT, distribution des mises à jour sur terre et en norme C, ont été envoyés par la Norvège au mer, que ce soit de façon régulière ou sur navire de recherche «Lance» dans le cadre demande. Il examinera l'utilisation de la du projet de la mer du Nord. Les mises à jour technologie des corrections binaires et, si ont été appliquées de façon entièrement c'est possible, l'intégrera à son infrastructure automatisée au système de cartes du banc de mise à jour. Enfin, il jettera les fondations d'essai canadien qui se trouvait installé à d'une infrastructure préliminaire de mise à bord. Le Centre de cartes électroniques de jour fondée sur les spécifications de l'OHI. Stavanger est en train de créer un service nord-européen de bases de données en collaboration avec les bureaux hydro- L'Allemagne fait depuis huit ans des travaux graphiques de l'Europe du Nord. Un service de recherche-développement dans le de mise à jour forme une partie essentielle domaine des SVCEL À l'heure actuelle, le de la technologie mise au point à l'appui de banc d'essai SVCEI de la Baltique et de la ce service. La Norvège prévoit ouvrir l'un des mer du Nord est géré par le Shiphandling premiers centres régionaux de coordination and Ship Simulation Facility (SUSAN) de des CEN pour l'Europe du Nord, d'ici 1996. Hambourg, en collaboration avec l'Agence ErtegireMe Aregefeleegileni maritime et hydrographique fédérale de gee'etelaid' • l'Allemagne (BSH) et les bureaux Le programme d'essai et d'évaluation du hydrographiques de la Finlande, de la Suède, SVCEI des États-Unis, géré conjointement du Danemark (secteur de la mer Baltique), sur une période de quatreans par la Garde

Contot r UN OCÉÂ\ D'EXPÉRIE%CE

Ross Douglas a pris sa retraite le navigation pour l'industrie du bureaucratie pour répondre aux 31 décembre 1994 de son poste transport maritime florissante et besoins des Canadiens. Pour que les d'hydrographe fédéral au Service prospère, pour la navigation de changements se répercutent à hydrographique du Canada. plaisance et pour la Défense l'extérieur de notre organisme, nous M. Douglas occupait ce poste de nationale, le SHC a toujours su avons dû conclure des partenariats, 1987 à 1994. Contour est fier de respecter son mandat, qui est nouer des alliances et demeurer en présenter à ses lecteurs une der- d'offrir des produits de qualité et contact avec les clients. » nière entrevue avec Ross Douglas à innovateurs, ainsi que de rendre Au cours de son mandat, titre d'hydrographe fédéral. compte au public de sa gestion. M. Douglas a réorganisé le SHC, a « Il a fallu pour cela apporter des aidé les entreprises canadiennes à 14 changements au sein de notre orga- se mesurer à la concurrence la tête du Service nisme, en incitant le gouvernement internationale, a adopté la politique hydrographique du à partager notre vision et en veillant d'impartition de services jusque-là Canada (SHC), Ross sans cesse à maintenir un personnel assurés à l'interne, a introduit de Douglas s'est retrouvé engagé et polyvalent. Le SHC a nouveaux concepts comme la au coeur des toujours joué un rôle de premier formation au moment opportun et bouleversements que la plan dans l'évolution du système a formé des alliances stratégiques plupart d'entre nous ne gouvernemental, peut-être parce avec d'autres pays et des À connaissent que nous étions si proches des partenaires de

qu'indirectement, par des lectures clients que nous étions bien obligés choix qui font du srqeàY ou des ouï-dire... Organisme public d'avoir recours aux technologies les SHC un chef de ppe 12 qui oeuvre à l'appui de la sécurité de plus avancées et de secouer la file dans le

Le SHC et la politique gouvernementale

1960 1970 1980 1990 2000 CROISSANCE DE LA FONCTION PUBLIQUE RÉDUCTION DES EFFECTIFS PRODUCTION INTERNE FAIRE OU FAIRE FAIRE IMPARTITION ALLIANCES STRATÉGIQUES PARTENARIATS ORG. VIRTUELLE

MISE EN VALEUR DES RESSOURCES ENVIRONNEMENT CROISSANCE ÉCONOMIQUE DÉVELOPPEMENT DURABLE PÊCHES NATIONALISATION MONDIALISATION

ili domaine de l'hydro- Fonction publique était en pleine 7.eulent graphie. trary.fdrmat.ion. radar ir teurees, complétées Dar Ainsi, au cours des des renseignements non tradition- quelques dernières nels (du poinL de vue des cartes) années seulement, ils veulent cette information sous nous sommes passés « La compétence du personnel une forme personnalisée. » d'un monde où le était la grande priorité. En 1989- transport maritime et 1990, nous avons évalué tous nos la navigation devaient employés et mis sur pied un pro- compter exclusivement sur les cartes gramme de formation pour modi- « C'est un partenariat avec Canada marines en papier à un monde où fier la composition du personnel. Steamship Lines (CSL) qui nous a l'on accueille avec enthousiasme Essentiellement, notre organisme donné le coup de pouce initial. les cartes électroniques et autres était composé de deux groupes Cette société s'était dotée de produits à base de données numé- distincts, les cartographes et les nouveaux systèmes de cartes riques. Pour demeurer à la hauteur, hydrographes. Nous les avons com- électroniques et avait besoin de il a fallu évoluer en très peu de binés pour former un groupr plus données rapidement. Elle a fait temps à un rythme effréné. souple et efficac .i'hydrographes preuve de beaucoup de souplesse « Le plus grand défi a été de polyvalents. L'opérùtion a coûté et a accepte, dans un premier changer les mentalités, explique cher et, pendant cette période, temps, d'utiliser des données M. Douglas. Avec les cartes papier, nous n'avons pu effectuer que les rudimentaires, mais tout le monde nous offrions un produit statique travaux les plus urgents, mais nous n'a pas tardé à y trouver son mais lorsque la technologie s'est n'avons pas tardé à en recueillir les compte : nous, avec notre projet mise à dicter sa loi, nous avons dû dividendes. pilote, qui a priç rapidement de offrir une gamme de produits dyna- Nous étions donc prêts à faire l'ampleur avee ( iblage de‘,/enu mique. C'est désormais le client qui face aux changemeri' très spécifique, et CSL, qui a été définit et redéfinit les produits dont jusqu'à l'an 2000 quand tout à obligée de préciser ses besoins. il a besoin, et qui nous en donne le coup, en 1993-1994, il y a eu une La gestion do-, don.nées rie car cahier des charges. crise. On réclamait de toute électroniqw , de tous Dès lors, nous sommes devenus urgence des cartes électroniques nouveaux défis. On ne p.u, en un organisme de données et il a alors que nos données, pour la effet, les ranger dans un tiroir de t, fallu changer sur plusieurs plans à la plupart, n'étaient pas assimilables même manière que les cartes paiH , ' fois, notamment pour convertir par la « boîte noire ». Les navi- et l'intégration des levés des années toutes nos données analogiques en gateurs veulent afficher l'infor- 1960,avec des données cies années formats numérites ce qui a motivé mation en quelques secondes, ils 1990 n'est p,, , iinple qu'on le notre personnel à devenir encore veulent ces renseignements pour voudrait plus polyvalent à une époque où la planifier leur route, ils veulent des tPchnn!-,-fir. Juif , données à grande échelle pour f Meyer ■ ,„, :

1960 1970 1980 1990 2000

CENTRALISÉE DÉCENTRALISÉE COOPÉRATIVE

SONDAGES COMPILATION GÉOMATIQUE DESSIN CARTOGRAPHIE OCÉANIQUE CARTES ET PUBLICATIONS CARTES ÉLECTRONIQUES ZONE CÔTIÈRE SYSTÈMES D'INFORM. GÉOMATIQUE DES PÊCHES

PRODUCTION ET DISTRIBUTION INFRASTRUCTURE ET ACCÈS

Con I f' -'. ')ntj7ei( i I1';'J' r 1 ) IV'ï1iS

II „ffIG1il ` I^ f~lF- ir,^ xliP I1') I1>')o

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1960 1970 1980 1990 2000

POSITIONNEMENT A BASSES FRÉQUENCES POSITIONNEMENT A MOYENNES FRÉQUENCES, SYSTÈMES DE POSITIONNEMENT A HYPERFRÉQUENCES SPG SPGD

PROFILS DE SONDAGE PAR ECHO ENREGISTREMENT AUTOMATISÉ DES DONNÉES SYSTÈMES DE BALAYAGE SYSTÈMES MULTI-FAISCEAUX

VISUALISATION 3D RESTITUTION AUTOMATISÉE BASE DE DONNÉES DE CE DESSIN AUTOMATISÉ COMPILATION INTERACTIVE

TRAITEMENT ÉLECTRONIQUE DES DONNÉES SYSTEMES D'INFORMATION GEOGRAPHIQUE SYSTEMES DE GESTION DE BASES DE DONNÉES BASES DE DONNÉES MULTIDIMENSIONNELLES

eitCanadaiiie 916 Victorit -.9 Norfolk, VA.-. . , Silver Spring, MD •éritiigieteggiiegeeeiegitii•i'M CalgantikM WA, .. Burlingtorr. •

Québec:ei e"Mont Frederictoei iii Halifax St Johns;c':Ju.

le 15 février 1995:::egleeeee e"1'eeeeeel'eqgyif,posiutifj"995: du servicéx,Odrog ra ph ique.'"'""3:e'' ;1/111llitoiîr ipiiir Firrt f "79. :e.,rgeg,59, . , tl liuL 1:1 Lit a11111\01401 11J' Programme préliminaire

Stephen Macphee Hydrographe fédéral Bienvenue et introduction

Ross Douglas Service hydrographique du Canada h 35 ans d'hydrographie — Réflexions sur l'adaptation aux chanpements ..gemegemseeemeemegeweseogg Capitaine John Pace Canada Stearnship Lines Cartes électroniques — La route à suivre "

Lesley Southwick-Trask Proactive Consultants Ltd. Le côté humain de la réorganisation

Victor Glickman Gouvernement de la Colombie-Britannique Remue-ménage Solliciter, emprunter, acheter et combiner les données d'autru

FOSCO Bianchetti C-MAP Répondre aux besoins mondiaux des données de la carte électronique

Ray Chapeskie Service hydrographique du Canada Le dynamisme de la qualité— Hier, aujourd'hui et demain

Jean-Luc Bédard Port de Montréal '''Zi'QIIRInelniegget Le passage du dessin au réseau tialitiftionotollose

.1:aCezeltege:;.:4i Juilian Goodyear Service hydrographique du Canada Recueillir le fruit de ses efforts — Adaptation '',.ceeetembie'RegMee5.

Dr Lee Alexander. Garde côtière des États-Unis •Îi!:" Implantation mondiale du SVCEI : Défis et opportunités ,44 Dr David Wells Un iversité du Nouveau- Bru nswiC0i Résumé et conclusions

Ne il Anderson Service hydrographique du Canada Réaction du SHC vis-à-vis du monde hydrographique en évolution

tèS préSentations seront dif fusée-eseiffl e corn mueitieffli Pour des renseignementset l'inscription aue tanernent aux sites via satellites, et les pat J. Richard MacDougall, sites américains, communiquer avec : tapants a chacun des sites pourront Président de la conférence „MOI, Doug Brown échanger en direct avec les conferenciers1 HYDROCON4M 95 Hydrographic Society, US Branch 'nie et les participants présents aux autres site: 615, rue Booth deirelitiRateese 1315 East West Highway., Station 6113 tak Les renseignemerts relatifs aux adresses Ottawa (Ontario) Canada Silver Spring, MD 20910 des sites canadiens et à l'inscription en K1A 0E6 Téléphone 301-71fde ligne pourront étre transmis par lLeseaUiI, Téléphone 613-995-4554 Télécopleur ..Able. 301 -713-4587 INTERNET (anonymous FfP siteWt4„:4 Télécopieur 613-996-9053 COUrner ftp chshq dfo ca nisteempotem Courrier éle lectronique [email protected] :aiwiââ[email protected] Opinion

par le Contre-amiral Nigel Essenhigh, Hydrographe de iQirlâC3t1 la Marine (R.-U.) Or, ce i cœur véritable graphes état («Opinion », Contour, et, rrrtË 1994) soulève quelques s beaï questions intéressantes e importantes concernant la doivent faire attentioi ils cal- rpi sécurité en mer, laquelle culent leur position di devient de plus en plus Pour les lecteurs de préoccupante, Les remarques apparaît s exercées pour réduire les comme une évidenr frais d Kploitation et assurer le rëaulîèrerncnt de rn-eronne resper J'échéances de plu; rerii ont courantes tout compte de la porté( aans ta marine militaîre. dot toqrap

iande, dont 1e capitaine Si te ÇPS a perrrits de lever ü rson nous brosse un si vif bonne partie de l'ambigil dé( îît. Lorsqu'on tient compte de 1a de la question «où suis-je é des coûts d'un accident gration à un système d'al rernerti irtaiq marifiîrne, car ceux-ci peuvent s'élever cartes el( cinq es milliards de dollars de nos jours, resconsables des navires en mer ni i'afficher en permanence la 1 doivent rien négliger pour réduire 1

le serais tenté. à moi ages incontestables : ofticiers de bai )encher sur les ouestions de recrute- lui passent moins de tel ,nt, de tormatïcrrt et de pilotage, baissée» â s'occuper de dét is je me limiterai, pour être bref, à navigation et plus de temps )ratique de la navigation et au rôle haute », à se concentrer sui la technologie moderne du point fonctions primordiales d'évi vue de l'amélioration des normes des collisions et de contrôle ( maritime, Eri parti- me téthodes tradi- der centrerai sur 1e CPS e1 que, car ces perFec- eni aonner au une n inerrrsnts se conjuguent pour nous ue, a partir CIE mette ei nomoretases r pour le mien onner le ravir qatiom rie naviaacicarr a oase ce ca

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lu GI entiërei 'er brise un deqi Opinion Ces un avertissement aux abord d'un écueil, toutes les informations concevables, y compris, avantages renforçant les données déjà disponibles par entre autres, les restrictions nautiques et les offerts aux radar. Une autre caractéristique de annuaires des marées. Par la suppression des navigateurs ne renforcement de la sécurité est offerte par le tâches routinières, répétitives et importunes, proviennent pas, toutefois, uniquement du rapprochement automatique des données ces systèmes permettent aux officiers de con- GPS et de l'affichage de la carte comme cartographiques horizontales avec les sacrer plus de temps à leur fonction princi- telle, mais aussi de la nature des données données WGS-84 sur lesquelles sont pale, qui est d'assurer la sécurité du navire. cartographiques numériques. Dans fondées les positions du GPS, soulageant Mais ne nous emballons pas trop vite. l'élaboration des normes de performance du ainsi le navigateur d'une autre corvée de Ces systèmes supposent des changements SVCEI et de la norme de transfert S-57 pour calcul et d'une autre possibilité d'erreur. fondamentaux à notre façon de naviguer et les données hydrographiques numériques, Les systèmes à base de données de trame de contrôler les navires, et il faudra en tenir l'OMI et l'OHI ont fait en sorte que le SVCEI n'auront jamais vraisemblablement la même compte dans la gestion de la passerelle et n'offre pas simplement l'«équivalent» de la fonctionnalité que le SVCEI, par contre, ils dans l'élaboration des procédures. Il faudra y carte papier, mais beaucoup plus encore du n'offrent pas moins l'avantage particulier accorder beaucoup de réflexion et mettre en point de vue de la sécurité et de l'efficacité. d'afficher les données dans une forme place des programmes de formation si nous Dans la structure même des données, on a familière, à prix modique et d'accès facile, voulons tirer parti au maximum des nou- inclus une fonction de déclenchement d'un tout en libérant les officiers de bord et en veaux systèmes. Il reste encore beaucoup à avertissement lorsque certaines conditions améliorant la sécurité. À ce titre, elles sont faire et l'OMI, l'OHI ainsi que d'autres sont réunies, comme la proximité d'un écueil déjà un instrument de navigation beaucoup organismes internationaux devront adopter dans le tracé du navire compte tenu de la plus convivial que ne l'est la carte papier. Je les normes appropriées et les contrôler profondeur de sécurité prédéterminée. De la m'empresse d'ajouter que les données ARCS efficacement. Les possibilités de piratage des même manière, un écart par rapport à la sont loin d'être le seul service offert par mon données et de distribution de produits de route prévue ou l'approche d'une zone bureau. Nous avons l'intention de produire qualité médiocre sont beaucoup plus réelles réglementée, telle une zone de séparation des cartes électroniques de navigation avec les données numériques qu'avec les du trafic, pourrait aussi déclencher l'alarme. conformes aux normes de l'OMI/OHI à cartes papier, de sorte qu'un effort concerté Si l'une ou l'autre de ces fonctions avait été compter de 1997. s'imposera pour assurer l'utilisation des à la disposition des navires récemment Mon dernier point concerne la mise à données officielles produites par les bureaux accidentés, à l'occasion d'événements qui jour des cartes à partir des Avis aux hydrographiques nationaux et pour assurer ont fait beaucoup de bruit, il est possible navigateurs, tâche fastidieuse et leur mise à jour. que le pire aurait pu être évité. interminable, mais essentielle, qui incombe En conclusion, malgré toute la sympathie Au sens strict, ces «renseignements» ne le plus souvent au second lieutenant ou au que suscitent les préoccupations du capitaine sont possibles qu'avec les données navigateur d'un navire de guerre, déjà Anderson, témoignant des sentiments de numériques vectorisées, comme celles qui se submergés par leurs fonctions principales. ceux qui ont vécu une bonne partie de leur conforment à la norme S-57, mais ces Nous savons tous que dans bien des navires vie en mer, je vois de nombreux avantages à données sont coûteuses à obtenir et le à l'administration un tant soit peu négligée, adopter la nouvelle technologie du point de monde des bureaux hydrographiques n'a la tâche de corriger les cartes est bâclée, vue de la sécurité maritime. Pour utiliser au pas encore beaucoup à offrir à cet égard. carrément laissée de côté ou effectuée de maximum ce qui est offert d'ores et déjà, les On trouve, en revanche, une quantité de façon incompétente. Même dans les navires navigateurs d'expérience devront faire leur plus en plus importante de données les mieux tenus, les erreurs occasionnelles ou part et promouvoir les nouvelles pratiques cartographiques sous forme de trame, les omissions sont pratiquement inévitables de navigation. Il nous faudra, à cette fin, comme celles produites par l'Admiralty tant le volume de renseignements à traiter convenir que le positionnement, qui était Raster Chart Service (ARCS) de mon propre est énorme. Grâce au SVCEI et aux données autrefois la pierre angulaire de l'art du bureau. Bien que les données de trame ne ARCS, les corrections stylographiques sont navigateur, est désormais une opération qui soient pas conformes aux normes de pratiquement devenues chose du passé, peut être automatisée. Nos anciennes l'OMI/OHI pour le SVCEI, et qu'elles ne sont éliminant du même coup tous les risques compétences demeureront utiles en cas de pas aptes, par conséquent, à relever les associés au facteur humain. Les corrections panne et nous devrons acquérir de nouvelles navires régis par la Convention se font automatiquement, le capitaine compétences peut-être tout aussi exigeantes, internationale pour la sauvegarde de la vie n'ayant qu'à vérifier si on a bien utilisé la mais différentes. Comme le capitaine humaine en mer de l'obligation de dernière disquette de corrections. En prime, Anderson le résume à .juste titre, il faudra transporter des cartes papier, elles peuvent, la carte corrigée apparaît toujours de façon des personnes «hautement qualifiées et du compte tenu d'un équipement approprié, impeccable. plus haut niveau d'éducation» pour diriger offrir une bonne part de la fonctionnalité Mon but était ici de présenter ce que je les navires. inhérente aux données vectorisées. Ainsi, considère comme les principaux avantages l'utilisation des données ARCS au moyen de la technologie moderne. Qui sait ce que d'un « calque » vectoriel mettant en l'avenir nous réserve car les bases de données évidence les lignes de danger donne lieu à numériques se prêtent à la prestation de

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