Ausgabe 01 • 2013 Germanischer Lloyd www.gl-group.com

nonstopdas magazin für kunden und geschäftsfreunde

LNG Zum Einsatz bereit Schiffbau Erfolg durch Flexibilität Effizienz Ausgezeichnete Software Multi-purpose Vielfalt ist Trumpf Fuel Cost Reduction.

New Guideline | Edition 2012

Energy Effi ciency by GL. FutureShip´s maritime consultants and engineering experts supply energy-saving solutions for every ship in your fleet. For instance, the award-winning ECO-Assistant software for optimal ship trim.

www.futureship.de ∙ www.effi ciency-class.com ∙ www.gl-group.com Liebe Leserinnen, liebe Leser,

Aufregende Zeiten liegen vor uns: Wir wollen gemeinsam mit unserem norwegischen Wett- bewerber DNV die Herausforderungen der Branche zum Vorteil unserer Kunden meistern – und arbeiten intensiv an der Vorbereitung der Fusion zur DNV GL Group. Für beide Partner bedeutet dieser Schritt eine gewaltige Veränderung. Erfahrung, Kompetenz und Innovationskraft haben GL und DNV über fast 150 Jahre hinweg zu vertrauensvollen und zuverlässigen Partnern der maritimen Industrie sowie in den Geschäfts- feldern Öl- und Gas, Erneuerbare Energien und Anlagenbau gemacht. Der Zusammenschluss eröffnet für alle Segmente enorme Perspektiven – und soll insbesondere für unsere Kunden und Geschäftspartner das Beste aus zwei Welten bieten. Das ist unser Versprechen an Sie!

Gesicherte Erkenntnisse liefert das GasPax-Projekt. Das Forschungsvorhaben beschäftigte sich mit LNG als Kraftstoff für Kreuzfahrtschiffe, Fähren und Megayachten. Die Projektpartner sind auf einem guten Weg, die Schifffahrt noch effizienter und umweltfreundlicher zu machen. „Es kann losgehen!“ lautete die Botschaft auf dem GasPax-Forum des GL (S. 16). Die Technik ist vorhanden – nun hängt es an der Infrastruktur zur Bebunkerung. Eine Studie unter Leitung des GL analysiert die notwendigen Voraussetzungen für eine „Sichere Gasversorgung“ (S. 18) in deutschen Häfen. Erik van der Noordaa

Auf offener See sind Schiffsbesatzungen oft auf sich allein gestellt. Hoher Wellengang verur- sacht in den LNG-Tanks intensives „Sloshing”, das zu Ladungsverlust und teuren Reparaturen führen kann (S. 12). Der GL bietet die Softwarelösung GL SeaScout an, die bei der Wahl einer optimalen Ausweichroute hilft. Umgekehrt ist nicht jedes Schiff schwerer See ausgesetzt. Der GL hat in einem Klassenzusatz neue Beladungsregeln für die routenabhängige Containerstauung entwickelt. Ohne Sicherheitseinbußen kann künftig flexibler geladen werden (S. 49).

Kosten einsparen, Ausfallwahrscheinlichkeiten reduzieren, Betriebssicherheit erhöhen: Der Einsatz digitaler 3-D-Modelle ist dafür ein erprobtes Instrument. Der GL EmissionManager etwa analysiert und bereitet präzise die relevanten Informationen auf, die Grundlage einer Reduzierung von Schadstoffemissionen sind. Der GL prüft weitere Einsatzbereiche für 3-D-Modelle (S. 46).

Der Wunsch nach Effizienz und Umweltfreundlichkeit bleibt ein wesentlicher Innovations­ treiber. Auf dem Feld der Rumpf- und Trimmoptimierung ist die GL-Tochter FutureShip Weltmarkt- führer: Die GL-Software ECO-Assistant erhielt den Umweltpreis der Lloyd’s List Asia Awards (S. 42). Durchaus preisverdächtig sind auch „Neue Energiesparpotenziale an Bord“(S. 33), die FutureShip in einer Studie über Kühlwassersysteme von Schiffen aufzeigt. Und eine besondere Auszeichnung für die Arbeit der GL-Ingenieure gibt es auf einem ganz anderen Gebiet zu vermelden: Die renommier- te Hochseeregatta Volvo Ocean Race wird künftig mit einer Einheitsklasse gesegelt. Die Statik der Rennjachten ist dann GL-zertifiziert (S. 22).

Eine anregende Lektüre wünscht Ihnen Ihr

Erik van der Noordaa Vorstandsvorsitzender, Germanischer Lloyd SE

01/2013 3 nonstop inhalt Photo: Volvo O cean R ace Photo: Volvo

12 22 Photos: D ps.foto/ R omanausks/ S urz01 | reamstime.com

lng markt

12 Gewaltige Kräfte 22 Sicher um die Welt Erhebliche Belastungen bei hohem Seegang: LNG- Gratwanderung zwischen ultraleichter Konstruktion Ladungstanks können durch „Sloshing“ beschädigt und Gefügestabilität – Volvo Ocean Race lässt die Statik werden. An Bord hilft die Software GL SeaScout seiner neuen Einheitsklasse vom GL zertifizieren

16 LNG-Kraftstoff: Es kann losgehen! 28 „Wir reagieren flexibel auf Kundenwünsche“ Das Forschungsprojekt GasPax brachte den erhofften Erfolgreich in fünfter Generation: Die Traditionswerft erfolg: Für Passagierschiffe liegen marktreife Konzepte fassmer hat auf den Umbruch in der Werftenindustrie zur Verwendung von Flüssiggas als Kraftstoff vor reagiert und mischt kräftig in der Windenergie mit

18 Sichere Gasversorgung 38 Für besondere Ladung Rechtliche Voraussetzungen, logistische Der Weltmarktführer bei der Klassifikation von Container- Anforderungen, technische Herausforderungen: schiffen ist auch gefragt, wenn es um Mehrzweckfrachter Eine neue Studie zeigt, wie die LNG-Bebunkerung in geht. Mehr als 1100 MPVs haben Klasse GL deutschen See- und Binnenhäfen möglich wird extra 33 Neue Energiesparpotenziale an Bord Eine FutureShip-Studie analysiert den Energieverbrauch der komplexen Kühlwasserkreisläufe auf Schiffen

4 nonstop 28 42 Photo: F assmer

effizienz gl-welt

42 Optimierte Effizienz 6 Perspektiven: Høvik voraus! Energieeffizienz und Umweltfreundlichkeit: fusion im großen Maßstab: Die GL Group und DNV Das GL-Tochterunternehmen FutureShip ist Weltmarkt- verschmelzen zur DNV GL Group. Die künftige führer für Rumpf- und Trimmoptimierung. Die Software Konzernzentrale liegt in Høvik bei Oslo ECO-Assistant wurde nun ausgezeichnet 8 News 46 Neue Dimensionen digitale 3-D-Modelle erleichtern bei allen Schiffstypen 32 GL Academy: Seminare weltweit beschaffung und Auswertung von Informationen. der GL prüft weitere Einsatzbereiche 50 Service: Messen, Klassifikations- und Bauvorschriften, Impressum 49 Mehr Kisten auf sanften Routen Der GL führt flexiblere Regeln für Deckscontainer ein Cover: Mayumi Terao/iStockphoto

01/2013 5 perspektiven

Høvik voraus!

Der Anfang ist gemacht: Die GL Group und DNV sind auf gu- Cluster verbunden. Die weltweite Konzernzentrale der DNV tem Weg – die Vorbereitungen für die Fusion zur neuen DNV GL Group soll ihren Sitz in Høvik bei Oslo haben. GL Group laufen auf Hochtouren. Zurzeit laufen die kartellrechtlichen Prüfungen. Beide Un- Der Zusammenschluss wurde im Dezember vergangenen ternehmen sind zuversichtlich, dass keine wettbewerbsrecht- Jahres angekündigt. Mit der Fusion entsteht eine führende lichen Bedenken gegen die Fusion von DNV und GL Group Schiffsklassifikations- und Risikoberatungsgesellschaft für erhoben werden. Erdöl und Erdgas, erneuerbare Energien und Stromnetze und Eine sorgfältige, detaillierte Planung und Ausführung des -versorgung. Außerdem wird die fusionierte DNV GL Group gesamten Prozesses – von der Festlegung der strategischen ihre Position als eine der führenden Zertifizierungsstellen für Richtung und der Einzelschritte bis zur Umsetzung der Inte- Managementsysteme festigen. gration und zum Branding – werden nach erteilter Genehmi- Die maritime Sparte wird künftig von Hamburg aus geleitet, gung den Erfolg der Fusion auf Basis der vereinbarten Grund-

bleibt aber zugleich eng mit dem norwegischen maritimen sätze sicherstellen. Photo: DN V

6 nonstop Zentrale. In Høvik nahe Oslo befindet sich die zukünftige gemeinsame Konzernzentrale der DNV GL Group.

01/2013 7 nonstop news

EnergIEManagementSystem Audit. Die „Rickmers Ein Modell für Singapore” wurde nach die Schifffahrt ISO 50001 zertifiziert. Photo: R ickmers

Rickmers Shipmanagement hat als erstes Systems Certification stellte als akkreditierte system nach ISO 50001 innerhalb von nur Unternehmen der deutschen Schifffahrts- Zertifizierungsstelle die ISO-50001-Zertifi- sechs Monaten einzuführen, beweist, wie branche und eine der weltweit ersten Ree- kate für die Rickmers-Büros Hamburg und ernst es der Unternehmensleitung mit dem dereien ein Energiemanagementsystem Singapur sowie für zehn Schiffe der Flotte Thema ist. „Die möglichst effiziente Ener- nach ISO 50001 zertifizieren lassen. GL aus. Überreicht wurde das Zertifikat im Ja- gienutzung ist für Schifffahrtsunternehmen nuar in der Rickmers-Zentrale in Hamburg. heute nicht nur ein wichtiger umweltstrate- Alle Audits waren 2012 vom GL erfolgreich gischer Faktor, sondern durch die deutliche abgeschlossen worden. Anfang 2013 sollen Senkung der Bunkerkosten auch ein wichti- neun weitere Schiffe folgen. ger Wettbewerbsfaktor“, sagt Björn Sprotte, Als freiwillige internationale Norm Leiter der globalen maritimen Dienste von schafft die ISO 50001 einen Rahmen für die Rickmers. Entwicklung unternehmensinterner Ziele und Regeln zur Verbesserung der Energieef- Weitere InformationEN: fizienz und der Servicequalität sowie zur Re- Philipp Schwarmann, Product Manager Energy Management Zertifikat. Das ISO-50001-Audit-Team von duzierung der Emissionen. Dass es Rickmers Telefon: +49 40 36149-8674 GL und Rickmers Shipmanagement. gelungen ist, sein Energiemanagement- E-Mail: [email protected]

Condition Monitoring Betreute Zustandsüberwachung für Motorkolben

DIE NSC SCHIfFFAHRTSGESELLSCHAFT will „Die Vermeidung unnötiger Besichti- ko verbunden, ein gut funktionierendes für die Hauptmaschinenkolben der 49 gungen und Inspektionen an der geöffne- System zu beschädigen.“ Der GL bietet GL-klassifizierten Schiffe ihrer Flotte ein ten Maschine ist einer der großen Vorteile die CM-Betreuung für Kurbeltrieblager extern betreutes „Condition Monitoring“- der CM-Betreuung“, erläutert Dr. Jörg Re- und Kolben von Zweitakt-Dieselmotoren System (CM) einführen. bel, GL-Experte für Zustandsüberwachung. sowie für rotierende Hilfsmaschinen wie „Solche Inspektionen sind kost- Kreiselpumpen, Elektromotoren, Lüfter Überwachung. spielig und zeitaufwendig, und Reinigungsmaschinen an. Kolben mit Ringen, besonders bei Überholung der fotografiert durch Kolben großer Schiffsdiesel. Weitere InformationEN: die Ladeluft- Mit dem Zerlegen und Dr. Jörg Rebel, Safety & Environmental Research öffnungen eines Wiederzusammenbauen der Telefon: +49 40 36149-940 Schiffsdiesels. Maschinen ist immer das Risi- E-Mail: [email protected]

8 nonstop Premiere. Hendrik Lorenz (l.), Leiter Flottenservice der IMPERIAL Shipping Group, und Dr. Ulrich Ellinghaus, Leiter Region news Deutschland GL Systems Certification. Photo: L EHN K ERIN G

Kooperation Tanker See- und Raumschiffe Weltweit erste Zertifizierung nach TMSA

Zwei Unternehmen der IMPERIAL Ship- rungen des TMSA-Standards im Bereich ping Group – die LEHNKERING Reede- Personalführung, Personalqualifikation, rei und die LEHNKERING Rhein-Fracht Navigationssicherheit, Sicherheitsma- GmbH – haben sich als weltweit erste nagement bis hin zu Unfalluntersuchun- Unternehmen nach dem internationalen gen und Verbesserungsmaßnahmen”, Sicherheitsstandard Tanker Management bestätigt Dr. Ulrich Ellinghaus, Leiter & Self Assessment (TMSA) vom Germani- Region Deutschland bei GL Systems schen Lloyd zertifizieren lassen. Certification. Die Audits fanden in der TMSA wurde 2004 vom Oil Compa- Duisburger Firmenzentrale, an weiteren Partner. Dr. Pierre C. Sames (GL, l.) und nies International Marine Forum (OCIMF) Standorten und auf 17 Tankern des Un- Dr. Dietmar Heyland von DLR Technology und basierte bislang auf einer Selbstein- ternehmens statt. Marketing bei der Vertragsunterzeichnung. schätzung der Tankerreedereien. Der GL bietet Reedereien nun als erste Zerti- Weitere InformationEN: Das DLR und der GL erweitern ihre seit fizierungsgesellschaft die Möglichkeit zu Dr. Ulrich Ellinghaus, Head of Region Germany, GL Systems Certification 2010 bestehende strategische Partnerschaft einem unabhängigen Audit. „Die IMPE- Telefon: +49 40 36149-8273 und wollen innovative Technologien für RIAL Shipping Group erfüllt alle Anforde- E-Mail: [email protected] Schiffsemissionen, Innenraumnavigation, neue Werkstoffe und Wellenvorhersage per Satellit entwickeln. „Nach der hydrodynamischen Optimie- Korrosionsschutz rung interessiert sich die Branche nun für Neue Forschungsergebnisse die statische Optimierung von Schiffen mit modernen Nicht-Stahl-Werkstoffen”, sag- Nickelreduzierte Edelstähle kön- sionsschutz e.V. und der Germanische te Dr. Pierre C. Sames, Leiter Research and nen die weitverbreiteten Standard- Lloyd veranstalten die Tagungsreihe Rule Development beim GL. „Hier kann un- Austenitstähle unter bestimmten Be- zum Korrosionsschutz seit 2001. Dem sere Zusammenarbeit viel erreichen.“ dingungen ersetzen. Der Einsatz von Auftaktvortrag von Burkert folgten Dr. Dietmar Heyland, Stellvertretender nickelarmen Alternativstählen wirkt sieben weitere Vorträge. Unter ande- Leiter von DLR Technology Marketing, er- sich beruhigend auf die Preisausschlä- rem ging es um die Beschaffenheit gänzte: „Die Sicherheit und Umweltverträg- ge sogenannter Edelstähle aus. Das von Aluminium, thermoplastischen lichkeit der Schifffahrt sind gemeinsame zeigt ein Forschungsprojekt, dessen Pulverbeschichtungen, Abrostungsra- Ziele vom Deutschen Zentrum für Luft- und Ergebnisse Andreas Burkert von der ten oder auch dem Korrosionsschutz Raumfahrt und GL. Die Kompetenzen bei- Bundesanstalt für Materialforschung an Stahltragwerken. der Unternehmen bieten ideale Vorausset- und -prüfung (BAM) auf der 12. Ta- zungen für gemeinsame Projekte.“ gung „Korrosionsschutz in der mariti- Weitere InformationEN: men Technik“ in Hamburg vorstellte. Michael Kühnel, Head of Department Materials and Weitere InformationEN: Die Schiffbautechnische Gesell- Corrosion Protection, Telefon: +49 40 36149-2235 Dr. Pierre C. Sames, Senior Vice President schaft e.V., die Gesellschaft für Korro- E-Mail: [email protected]

Telefon: +49 40 36149-113, E-Mail: [email protected] Photo: S hiyali | D reamstime.com

01/2013 9 nonstop Übergabe: (v.l.n.r.) Christian Ulrich Diehl, Senior Vice President Group Quality, Governance & Risk, Pekka Paasivaara, Vorstandsmitglied der GL Group, Erik van der Noordaa, CEO der GL Group, Götz Blechschmidt, DQS-Geschäftsführer, Dr. Joachim Segatz, Vorstandsmitglied der GL Group, Ramón Azúa, Head of Department Group QHSE Management, und Gert Krüger, news DQS Head of Key Account Management.

Energieeffizienz FutureShip überreicht 1000. SEEMP- Zertifikat an griechische Reederei

Im Schiffsbetrieb Brennstoff ein- der SEEMP-Lösung von FutureShip sparen, CO2-Emissionen senken: können die Energieexperten der Seit Januar 2013 müssen alle See- Reedereien schiffsspezifische Ener- schiffe über 400 BRZ gemäß erwei- gieeffizienzpläne auswählen. Jeder tertem MARPOL Annex VI einen dieser Pläne wird von FutureShip 3-D-ModeLl. GL HullManager visualisiert Details. Managementplan für die Energie- auf mögliche Fehler kontrolliert. Software effizienz (Ship Energy Efficiency Teil der SEEMP-Lösung ist auch die Management Plan, SEEMP) an Bord Berechnung der schiffsspezifischen Seaspan führt flottenweit mitführen. Das GL-Tochterunterneh- Betriebseffizienz (Energy Efficiency GL HullManager ein men FutureShip bietet eine SEEMP- Operational Indicator, EEOI). Lösung an und hat kürzlich sein „Schiffe mit einem SEEMP-Plan Der kanadische Containerschiffsbetreiber 1000. SEEMP-Zertifikat an die grie- erweisen sich als deutlich sparsamer Seaspan Ship Management Ltd. hat den GL Hull- chische Reederei EFNAV COMPANY im Verbrauch, besonders in Verbin- Manager für sein internes Rumpfintegritätsma- LTD in Athen überreicht. dung mit einem kontinuierlichen nagement ausgewählt. Die Software für zustand- „Ausschlaggebend für unsere Verbesserungssystem“, sagt Till F. sorientierte Überwachung wird in den nächsten Entscheidung für FutureShip als Braun, Chefberater bei FutureShip. Jahren schrittweise für die gesamte Flotte von 76 SEEMP-Partner waren ein ausge- Die GL-Tochter bietet auch eine Schiffen eingeführt. zeichneter Service, die sehr kur- bedarfsorientierte Energieeffizi- „Wir haben drei Angebote geprüft und uns ze Vorlaufzeit und ein attraktiver enz-Managementberatung an, die für den GL HullManager entschieden, weil er un- Preis“, sagt Pantelis Chondros, schon viele Kunden in Anspruch ge- sere Anforderungen am besten erfüllt“, sagt Pe- technischer Leiter von EFNAV. Mit nommen haben. ter Jackson, Abteilungsleiter Projekte und Tech- Die SEEMP-Lösung von Future- nologie bei Seaspan in Vancouver. Ship wird derzeit in russischer, eng- Der GL HullManager stellt gesammelte Zu- lischer und spanischer Sprache standsdaten und Dickenmesswerte anhand eines angeboten. dreidimensionalen Schiffsmodells dar. So können Reedereien potenzielle Probleme frühzeitig und einfach erkennen und vorbeugend eingreifen. Weitere Informationen: Außerdem werden Besichtigungen beschleunigt. Till F. Braun, Managing Consultant FutureShip Die Software lässt sich problemlos in bestehende Telefon: +49 40 36149-337 Wartungsprozesse einbinden. E-Mail: [email protected] Weitere Informationen: Ryan Bishop, Vice President Business Development Area Americas Spitha. Das Schiff gehört zur Telefon: +1 832 320-4658, E-Mail: [email protected]

Photo: H orst R ahmelow Flotte der EFNAV-Reederei.

10 nonstop news

Zertifizierung Safer, Smarter, Greener – DQS-Zertifikat bestätigt Konzernleitbild

Einen Schritt voraus – die GL Group erhält GL Group in Hamburg entgegen. „Dieses Das DQS-Zertifikat stellt sicher, dass alle als erste technische Beratungs-, Inspektions- kombinierte Zertifikat unterstreicht das Leit- Managementsysteme der GL Group mit den und Klassifikationsgesellschaft ein Zertifi- bild der GL Group, ‚safer, smarter, greener‘, internationalen Standards für Arbeits- und kat für ihr integriertes Managementsystem. und bestärkt uns, unsere Dienstleistungen, Gesundheitsschutz nach BS OHSAS 18001, Die Unternehmensgruppe wurde durch die Prozesse und Arbeitsweisen kontinuierlich Qualitätsmanagement nach ISO 9001 sowie Deutsche Gesellschaft zur Zertifizierung von in diesem Sinn weiterzuentwickeln.” Umweltfreundlichkeit aller Prozesse, Pro- Managementsystemen mbH (DQS) nach den Der CEO dankte dem DQS-Team, das dukte und Servicedienstleistungen nach ISO Standards BS OHSAS 18001, ISO 9001 und gemeinsam mit GL-Mitarbeitern auf die 14001 übereinstimmen. ISO 14001 geprüft und zertifiziert. Zertifizierung hingearbeitet habe, für sein Der Vorstandsvorsitzende der GL Group, Engagement und seine Kooperation. „Bei- Weitere Informationen: Erik van der Noordaa, nahm das Zertifi- de Unternehmen haben monatelang inten- Ramón Azúa, Head of Department Group QHSE Management kat von DQS-Geschäftsführer Götz Blech- siv geplant, geschult, dokumentiert und Telefon: +49 40 36149-126 schmidt in der Unternehmenszentrale der geprüft, um diesen Erfolg zu ermöglichen.“ E-Mail: [email protected]

Partnerschaft Geprüft: Windenergie im Einsatz

GL Systems Certification wur- Das 2011 von internationa- ihr Engagement für erneuerbare de als WindMade-Verifizierungs- len Organisationen und Unter- Energien sichtbar machen. TM partner akkreditiert. Die Zerti- nehmen eingeführte WindMade- fizierungsstelle des GL hat sich Label erhalten nur Firmen, die Weitere Informationen: damit verpflichtet, das Wind- ihren Strombedarf zu mindestens Markus Weber, GL Systems Certification Bekenntnis. Das Zeichen Made-Zeichen zu fördern und 25 Prozent mit Windenergie de- Telefon: +49 40 36149-9051 verpflichtet zu Ökostrom. weiterzuentwickeln. cken. Unternehmen können so E-Mail: [email protected]

01/2013 11 lng sloshing

Schwere See. Heftiges „Sloshing“ der Tankerladung bei schwerer See kann das Schiff beschädigen.

12 nonstop

LNG-Ladungstanks können durch intensives „Sloshing“ des Flüssiggases

beschädigt werden. Um dies zu vermeiden, weichen Navigatoren mithilfe

der Software GL SeaScout auf ruhigere Routen aus

ie Risiken sind bekannt: In schwerer See können Schif- Die hieraus resultierenden Stoßkräfte sind kurz, aber intensiv. fe um bis zu 30 Grad rollen. Besonders bei Nacht ver- Sie wirken vor allem auf die Ecken, die Deckenwölbung und die Dmag ein Navigator, der sich 50 Meter über der Wasser- Innenrohre der Tanks ein. linie befindet, die Situation kaum abzuschätzen. Ohnehin fehlt den Besatzungen für diese extremen Anforderungen oft die nö- Technische Hilfe tige Erfahrung. Eine zuverlässige Vorhersage über das Schiffs- Zur Anpassung der Navigation an spezifische Seebedingungen verhalten ist deshalb von großer Bedeutung. waren die Schiffsbesatzungen lange Zeit auf sich alleine gestellt. Schiffe und ihre Ladung, gerade auch Decksladungen „Wie sich das Schwoien eines Schiffes um zehn Grad nach Back- auf Containerschiffen, werden durch Tauchen, Stampfen und bord auf seine Rollbewegung auswirkt, konnte an Bord bislang „Slamming“ des Schiffs, durch Seeschlag und bisweilen auch niemand beantworten“, sagt Büssow. Dafür sind unterstützen- parametrisches Rollen strapaziert. Die schwappende Ladung de Softwaresysteme notwendig – die der GL inzwischen entwi- schlägt – oft hörbar – mit hoher Wucht gegen die Tankwände ckelt hat und dem Markt zur Verfügung stellt. und kann sie beschädigen oder sogar durchschlagen. „Kostba- GL SeaScout ermöglicht die Beurteilung der Verhaltensmus- re Gasladung kann so durch Verdampfung entweichen“, sagt ter von Gastankern und Containerschiffen. Bei der Software han- Dr. Torsten Büssow, Vice President Maritime Software beim GL. delt es sich um eine integrierte hydrodynamische Lösung,

Finanzielle Verluste Tool. Die Reparaturen sind teuer und können je nach Schaden schnell CFD-basierte drei Wochen oder länger dauern. Hinzu kommt der Umsatz- Simulation verlust während des Werftaufenthalts. „Die Schiffe und ihre verbessert Ladung sind wertvoll. Schwappen ist ein echtes Problem für die die Vorhersage Eigner“, resümiert Büssow. von „Sloshing“ Mit zunehmender Transportdauer erhöht sich das Risiko. unter spezifi- Ein beladener LNG-Tanker verliert unterwegs einen kleinen Teil schen See- und seiner Ladung durch Verdampfung („Boil-off“). Das verbleiben- Fahrtbedingun-

Photos: D [email protected]/ R omanausks/ S urz01 | reamstime.com de Flüssiggas bekommt mehr und mehr Raum zum Schwappen. gen.

01/2013 13 lng sloshing

die Navigationsentscheidungen unterstützt. GL SeaScout lich mit computertechnischen Mitteln. „Je weniger Ausrüstung analysiert und prognostiziert das Schiffsverhalten unter bestimm- man an Bord mitführt, umso geringer der Wartungsaufwand“, ten Bedingungen anhand numerischer Strömungssimulation meint Büssow. Die CFD-Rechenoperationen der Software wurden (CFD). Das Tool richtet sich in erster Linie an den Gastankermarkt. durch Messdaten aus Praxisversuchen bestätigt, fügt er hinzu. Es sei sehr wichtig, die Bewegungen des Schiffs ständig zu Identifizieren von Risiken überwachen, besonders nachts, wenn die Seebedingungen für Zwar kann man Schwappen in fahrenden Schiffen nicht präzise die Besatzung kaum überschaubar sind. Wenn GL SeaScout Be- vorhersagen, jedoch lässt sich mit CFD-Simulationen die Wahr- dingungen erkennt, die Schwappen begünstigen, lässt sich rasch scheinlichkeit des Phänomens unter bestimmten See- und Rei- ein Kurswechsel planen. Ein Wetter-Leitsystem kann die Besat- sebedingungen abschätzen. GL SeaScout modelliert das Unter- zung lediglich über bevorstehende Wetterverhältnisse aufklären. wasserschiff und unterzieht es einem virtuellen, CFD-gestützten GL SeaScout dagegen warnt vor den Konsequenzen spezi- Wassertankversuch. Die Simulation liefert ein umfassendes Bild fischer Wellenlängen, -frequenzen und -höhen bei bestimmten des Schiffsverhaltens auf See. Zur weiteren Analyse lassen sich Seebedingungen und Schiffsgeschwindigkeiten. Das zentrale beliebige zusätzliche Parameter einbeziehen. Display des Systems macht Risiken durch farbliche Codierung GL SeaScout prognosti- sofort erkennbar (siehe Abbildung rechts). Die Software kann ziert Schwappen ausschließ- ohne Weiteres mit Wetter-Leitsystemen wie Applied Weather

Die Zukunft hat begonnen

In den letzten Jahren hat das Interesse an LNG-Tankschiffen (LNGC) sprunghaft zugenommen, da der Preis von Erdgas deutlich unter das Niveau von Rohöl abgesunken ist. Der Bau LNG-Seetransport. Rund 80 Schiffe werden derzeit von Löschterminals, Aufbereitungsanlagen und Schiffen boomt gebaut oder sind bestellt.

Die steigende Attraktivität von Erdgas als lastung ihrer Gaskraftwerke und bauen ren. Kürzlich wurde die Welt Zeuge der Energiequelle insbesondere in Asien, aber neue. Waren Japan und Südkorea früher ersten Durchquerung der Nördlichen See- auch in Europa, hat mehrere Ursachen. die größten Erdgaskunden in Asien, ge- route mit einem LNGC-Schiff. Der Tanker Zwar ist der Preis nach wie vor ein Schlüs- hören inzwischen chinesische Energiever- hatte bei Hammerfest in Norwegen LNG selfaktor, jedoch hat die Katastrophe von sorger zu den Spitzenverbrauchern. Ein zur Lieferung nach Japan geladen. Fukushima in den meisten Ländern ein Großteil der asiatischen Importe stammt Schlagzeilen wie diese haben das In- radikales Umdenken in der Energiepolitik von asiatischen Produzenten wie Indone- teresse an einem LNG-Seetransport noch bewirkt: Statt Kernkraft werden vielfach sien und aus Australien sowie Katar, das angeheizt. Zu Jahresbeginn waren fast konventionelle, kostengünstige Energie- heute zu den führenden Erdgasexporteu- 80 Neubauten mit Kapazitäten von mehr quellen wie Gas und Kohle bevorzugt. ren der Welt gehört. als 10 000 m3 beauftragt oder im Bau. Der US-Markt fällt aufgrund des Der Erdgastransport per Schiff steht Die meisten davon werden in südkorea- Schiefergas-Booms im Inland für Erdgas- vor einer großen Zukunft. Russland hat nischen, japanischen oder chinesischen importe faktisch weg. Asiatische Energie- mit dem Gasexport aus Sachalin begon- Werften gebaut. Die fahrende Flotte versorger haben die Lücke inzwischen ge- nen und wird in wenigen Jahren auch Gas umfasst derzeit etwa 360 Schiffe. In den

Photo: O leksandr Kalinichenko | D reamstime.com schlossen. Viele Länder steigern die Aus- aus Jamal in der russischen Arktis ausfüh- vergangenen Jahren wurden kaum Schif-

14 nonstop Navigationsunterstützung Überwachung. GL SeaScout berechnet die Wahrscheinlichkeit von „Sloshing“ für alle GL SeaScout Geschwindigkeiten und Kurse des Schiffs und ermittelt, welche Kombi- senkt das nationen von Geschwindigkeit und Kurs am sichersten sind. Schadensrisiko für Schiff und Ladung.

WELLEN SCHIFF SCHIFFS- ■ Messungen ■ Hydrodynamische DYNAMIK (z. B. mit X-Band- Eigenschaften ■ Große Wellenradar) ■ Tankgeometrien Bewegungen ■ Vorhersage ■ Beladungszustand ■ Häufigkeit der (z. B. Wetter- (Verdrängung, Bewegungen, Routing-Radar) Tankfüllung) Flüssigkeiten in ■ Beobachtungen den Tanks

■ Risikobeurteilung

Risikobeurteilung

■

den Tanks

Beobachtungen

■

Tankfüllung) Flüssigkeiten in

Routing-Radar) X-Band. Technology (AWT) gekoppelt werden, denn Wetter-Routing (Verdrängung, Bewegungen,

(z. B. Wetter-

Beladungszustand Diese Radar- spielt eine wichtige Rolle bei der Vermeidung von Schwappen,

Häufigkeit der

■ ■

Vorhersage

■

Tankgeometrien technik dient zur erläutert Büssow. GL SeaScout greift bei der Routenplanung un- Bewegungen

■ Wellenradar)

Große Analyse der Eigenschaften terwegs ständig auf Wettervorhersagen zurück, um das Schiffs- ■ (z. B. mit X-Band-

Hydrodynamische

Messungen

NAMIK fe verschrottet, da die Eigner ihre unge- DY Wolkenbildung; verhalten und die Sicherheit zu beurteilen. X-Band-Wellenradar ■ ■

WELLEN SCHIFF

nutzte Tonnage lieber zu LNG-Speichern SCHIFFS-sie kann kleinste und weitere Bord-Messsysteme können ebenfalls an GL Sea­ umbauen, in manchen Fällen sogar mit Wassertröpfchen Scout angebunden werden, um eine noch breitere Datenbasis Regasifizierungsanlagen an Bord. erkennen. bereitzustellen und die Prognosegenauigkeit zu erhöhen. Die Charterraten, die seit einigen X-Band-Radar Jahren kräftig ansteigen, erreichten zeit- liefert sehr Zwei Trends weise 200 000 US-Dollar pro Tag. Derzeit kurzfristige Mit dem zunehmenden Interesse an LNG als Schiffskraftstoff liegen sie bei gut 100 000 Dollar – immer Wettervorher- gewinnt auch das Problem des Schwappens in den sich im Rei- noch eine sehr gute Investitionsrendite. sagen. severlauf entleerenden Kraftstofftanks an Bedeutung. Wie GL- Das Wiedererwachen des Interesses Experte Büssow berichtet, ist das Interesse der Branche an GL an diesem Nischenmarkt wird zweifellos SeaScout groß – insbesondere bei griechischen Reedereien, die zu weiteren technologischen Neuerungen sich jetzt verstärkt im Neubau von Gastankern engagieren. führen. An Herausforderungen mangelt In den vergangenen Jahren ist die IT-Sparte des GL deut- es nicht, insbesondere bei den für austra- lich gewachsen, so Büssow. Die Investitionen sind gut getimt. lische und brasilianische Gewässer geplan- Einerseits investieren qualitätsorientierte Reedereien weiterhin ten schwimmenden Förder- und Speicher- in neue Technologien, um sich ihren Wettbewerbsvorteil zu si- anlagen (FPSO). chern. Gleichzeitig hat auf der Anbieterseite nach den Boom- Die Navigation im Eismeer bleibt un- jahren eine Konsolidierung eingesetzt, die wohl noch einige Zeit terdessen eine Schlüsselfrage, denn in den anhalten wird. „Kleine IT-Unternehmen können nicht in die Zu- kommenden Jahren werden etliche neue kunft investieren“, sagt Büssow. IC LNG-Exportterminals in der Arktis den Be- trieb aufnehmen. Weitere Informationen: Dr. Torsten Büssow, Vice President Maritime Software Telefon: +49 40 36149-5237, E-Mail: [email protected]

01/2013 15 lng gaspax

RoPax-Konzept. Diese Fähre mit Zweikraftstoffmaschinen könnte 600 Passagiere aufnehmen.

LNG-Kraftstoff: Es kann losgehen!

Das GasPax-Projekt hat gezeigt, dass der Verwendung von LNG als Kraftstoff für Kreuz- fahrtschiffe, RoPax-Fähren und andere Passagierschiffe nichts mehr im Wege steht

ie Botschaft der Referenten auf dem GasPax-Forum dass die Einflüsse auf den Maschinenraum, der Laderäune war eindeutig: „Wenn Sie bestellen, dann bauen wir!“ sowie auf die Reichweite des Schiffes minimiert wurden. D Die GL-Veranstaltung in Hamburg bildete den feier- Ein weiteres Plus: Auch wenn Passagierfähren noch nicht lichen Abschluss des erfolgreichen GasPax-Projekts, in dessen unter die Vorschriften des Energy Efficiency Design Index Fokus technische Lösungen und Konzepte für gasbetriebene (EEDI) fielen, beweise das LNG hier seine Überlegenheit ge- Hauptantriebsanlagen auf verschiedenen Schiffstypen standen. genüber dem Bunkeröl – mit einem um 26 Prozent besseren GL-Experte Hans-Günther Albers leitete das Forum. Effizienzindex. Laut Nagel amortisieren sich die Investitionen Mit Unterstützung der Bundesregierung (BMWi) bot Gas- in LNG-Anlagen in 1,5 bis 2 Jahren. Die im Vergleich zu kon- Pax deutschen Werften und Herstellern die Chance, sich ei- ventionellem Kraftstoff geringeren Abgasemissionen redu- nen Vorsprung in der LNG-Antriebstechnik zu sichern. Unter- zieren die externen Kosten erheblich – ein wichtiger Faktor sucht wurden die technischen Herausforderungen von LNG als angesichts strenger werdender Umweltauflagen. Schiffskraftstoff auf drei Passagierschiffstypen: einem Kreuz- Auch die Kreuzfahrtbranche tendiert zum LNG, wie eini- fahrtschiff, einer Megayacht und einer RoPax-Fähre. ge geplante Neubauten zeigen. Im letzten Jahr wurde vor der nordamerikanischen Küste ein neues Emissionsschutzgebiet Schnelle Amortisierung ausgewiesen, weshalb sich LNG als sauberer Kraftstoff für Im norwegischen Fährensegment haben sich LNG-Antriebe diese Gebiete und für Häfen anbietet. Gerhard Untiedt von bereits etabliert. Die Versorgungsinfrastruktur wächst, und der Meyer Werft stellte ein mit Zweikraftstoffmaschinen be- die Akzeptanz bei den Reedereien ist hoch. Rolf Nagel von stücktes Kreuzfahrtschiff für 2000 Passagiere vor (s. Seite 17). der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft stellte das Konzept Ein weiteres Design, eine Megayacht von Lürssen, sieht seiner Werft für eine 199 m lange Zweikraftstoff-RoPax-Fähre zwei senkrechte LNG-Tanks Typ C zu je 180 m3 vor, die mitt- für 600 Passagiere vor. Der Einsatz von LNG erfordert Anpas- schiffs vor dem Maschinenraum angeordnet sind. Koffer- sungen in der Raumaufteilung aufgrund der LNG Brennst- dämme schirmen sie ab. Dr. Bernhard Urban von der Lürssen- offtanks, sagte Nagel, aber das Design wurde so konzipiert, Werft präsentierte das Konzept, eine Weiterentwicklung einer

16 nonstop LNG-betriebenes Kreuzfahrtschiff Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft mit Zweikraftstoffmaschinen und zwei 618 m3-Tanks, deren Inhalt für eine typische einwöchige Reise ausreicht.

ENTLÜFTUNGSANLAGE ABGASSCHLOT Alle Räume mit Gasanlagen Öffnung 10 m über dem werden durch den doppelwandi- höchsten Decksniveau gen Abluftkanal entlüftet

Bunkerstation

LNG-Tanks Maschinen Kapazität: Zweikraftstoffmaschinen 2 x 618 m³ (4 x 9MW), Antrieb 2 x 12,5 MW

110 m langen 3600-t-Motoryacht der Werft. Beim Konzept sche Option für die größten Containerschiffe darstellen. Die der Antriebsanlge wurden die Ergebnisse einer CFD Analyse in den GasPax-Schiffen vorgesehenen Typ-C-Tanks bieten den der Luftströmungen im Maschinenraum berücksichtigt. Die Vorteil der Eigensicherheit gemäß IGC-Code. Zylindrische For- Zweikraftstoffanlage bietet dem Eigentümer die gleiche Flexi- men mit 8 – 10 bar Designdruck können leicht bis 3,500 m³ bilität wie eine konventionell betriebene Maschine. Der Radi- und mehr aufnehmen, erläuterte Haarmann-Kühn. us der Yacht mit dem Gasvorrat beträgt 2000–3000 Seemei- Die Betankung ist nach wie vor eine Hürde für die Ver- len (nm), die Gesamtreichweite mit vollen Bunkern 6000 nm. breitung von LNG als Kraftstoff. Hier engagiert sich der GL im BunGas-Projekt. Die Schlauchanschlüsse und Bebunke- Optimale Tanks rungsverfahren können variieren, so dass mehrere Adapter Alle LNG-Kraftstoffanlagen des GasPax-Projekts wurden von teilweise zum Bunkern benötigt werden. Da LNG eine andere TGE Marine Gas Engineering entwickelt. Hans-Christian Haar- Handhabung im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen mann-Kühn stellte die schiffstypspezifischen Lösungen vor. So erfordert, wird eine sehr sichere Routinebetankungslösung sind norwegische Fähren mit sehr ähnlichen Tanks bestückt. analog zu den Rahmenbedingungen beim konventionellen Der Anlagendruck beträgt 6 – 8 bar, der Tankdesigndruck Bunkern benötigt. typischerweise 10 bar. Diese Lösung eigne sich für Tankvo- Henning Pewe, Leiter Gastechnik beim GL, gab einen lumina bis 1000 m³, so Haarmann-Kühn. Die Tankform aber Überblick über den Stand des LNG-Infrastrukturausbaus und würde nicht optimal zu jeder Schiffskonfiguration passen. Die der Sicherheitsstandards und -richtlinien (s. Seite 18). In Asien bereits heute an Bord von LNG Tankschiffen eingesetzten gebe es bislang zwar keine Anlagen zur Verteilung kleinerer Tanksysteme wären auch für Kraftstofftanks regelkonform, so LNG-Mengen. In Singapur sei aber ein LNG-Betankungstermi- Haarmann-Kühn. Das gilt für kleine Hochdrucktanks ebenso nal geplant. Auch die Arbeit an der Entwicklung von Schiffs- wie für riesige 50 000 m3-Membrantanks, die eine theoreti- anschlüssen, Verfahrens- und Sicherheitsvorschriften sowie Ausbildungsstandards für Besatzungen komme voran. Feier. Dr. Pierre C. Sames, Head of Research and Rule Deve- Dr. Pierre C. lopment beim GL, überreichte den vier Projektpartnern die Sames (l.) Grundsatzgenehmigungen, die die technische Realisierbar- vom GL keit der Konzepte bestätigen. Dr. Sames betonte, damit wer- überreicht de erneut der Beweis erbracht, dass marktreife LNG-Kon- den GasPax- zepte vorliegen, die nur darauf warten, von den Reedereien Projektpart- angenommen zu werden. SA nern die „Approval-in- Weitere InformationEN: Principle“- Dr. Pierre C. Sames, Senior Vice President, GL Research and Rule Development

Photos/ I llustrations: FS G, Lürssen, Meyer Werft Urkunden. Tel.: + 49 40 36149-113, E-Mail: [email protected]

01/2013 17 lng infrastruktur

Logistik. Gasbetriebene Schiffe wie die GL-klassifizierte „Bit Viking” werden angesichts steigender Anforderungen an Umweltverträglich- keit und Effizienz an Bedeutung gewinnen. Die LNG-Infrastruktur muss nicht nur in Häfen wie Hamburg erst noch geschaffen werden. Sichere Gasversorgung

Rechtliche Voraussetzungen, logistische Anforderungen, technische Herausforderungen: Eine neue Studie verdeutlicht, wie die LNG-Bebunkerung in deutschen Häfen möglich wird

öhere Energieeffizienz, geringerer Schadstoffausstoß Entwurf eines Sicherheitskonzeptes erarbeitet, der als Basis – angesichts steigender Kosten für Schiffsdiesel und für weitere Schritte auf Behördenseite dienen kann. schärferer Grenzwerte für Abgasemissionen werden H Analyse der Infrastruktur Antriebssysteme auf Basis von Flüssigerdgas (LNG) zuneh- mend attraktiver für Reedereien. Auch als Brückentechno- LNG wird in Nordeuropa in neun Produktionsanlagen er- logie rückt Erdgas für eine mögliche Energiewende immer zeugt: fünf in Norwegen, eine in Finnland und drei in Russ- stärker in den Fokus. Aufgrund des weltweit zu erwartenden land. Außerdem existieren zusätzliche Import- bzw. Lager- steigenden Erdgasbedarfs strebt auch die Bundesregierung terminals für die Gasversorgung in Europa. Diese Terminals nicht zuletzt aus strategischen Erwägungen eine Diversifika- liegen in Belgien, den Niederlanden, Großbritannien, Norwe- tion der Bezugsquelle und Transportwege an. gen und Schweden. Deutschland verfügt derzeit über keine Vor diesem Hintergrund hat das Bundesverkehrsminis- LNG-Infrastruktur. Die Versorgung des Landes erfolgt zu 85 terium eine Sicherheits- und Machbarkeitsstudie beauftragt. Prozent über Pipelinegas. Der Rest des in Deutschland benö- arbit S hipping Ziel der Studie war es, eine mögliche Bebunkerung von See­ tigten Gases stammt aus Eigenproduktion. schiffen in deutschen See- und Binnenhäfen durch LNG-Bun- Zur Bebunkerung von Schiffen mit LNG in Deutschland kerschiffe zu untersuchen. ist daher ein Aufbau einer Infrastruktur erforderlich. Eine Op- Im Rahmen der Studie wurde die aktuelle LNG-Infrastruk- tion wäre, wie in Norwegen, die Verteilung über Small Scale tur in Nordeuropa und Deutschland untersucht, ein Konzept LNG Tanker (Kapazität: ca. 12 000 m3). Das LNG könnte dann für eine Bebunkerungslogistik erstellt und anhand eines je nach Bedarf im jeweiligen Hafen in einem Zwischentermi- technischen Konzeptes für die Bunkerschnittstelle zwischen nal gelagert werden. Die Verteilung innerhalb des Hafens Bunkerschiff und Empfängerschiff eine Risikobetrachtung würde dann per LNG-Bunkerschiff erfolgen. Übergangsweise durchgeführt. Unter Berücksichtigung rechtlicher Rahmen- könnte ein LNG-Tanker oder bei entsprechender Auslegung

T | D reamstime.com Photos: H bbolten/Peresanz bedingungen und Zuständigkeiten wurde abschließend der auch das Bunkerschiff als LNG-Lager eingesetzt werden.

18 nonstop LNG-Infrastruktur in Nordeuropa

Übersicht über existierende und geplante LNG-Produktions- und Terminal-Standorte

Bestehende LNG-Produktionsanlagen Geplante LNG-Produktionsanlagen Vorgeschlagene LNG-Produktionsanlagen Bestehende kleine Export-/Bebunkerungsanlagen Vorgeschlagene kleine Export-/Bebunkerungsanlagen Bestehende LNG-Terminals Geplante und beschlossene LNG-Terminals Geplante, nicht beschlossene LNG-Terminals

Rechtliche Voraussetzungen, logistische Anforderungen, technische Herausforderungen: Eine neue Studie verdeutlicht, wie die LNG-Bebunkerung in deutschen Häfen möglich wird

SECA ZONE

01/2013 19 lng infrastruktur

Bebunkerung Tanklastzug-Schiff Bebunkerung per Rohrleitung

Methoden der LNG-betriebenes Schiff LNG-Bebunkerung Die drei dargestellten Varianten für die Aufnahme von Flüssiggas dürften sich Bebunkerung Schiff-Schiff am Markt durchsetzen. Auch mobile Tankeinheiten sind eine Option.

Die notwendige LNG-Infrastruktur wurde am Beispiel beim normalen Be- und Entladen möglich ist. Außerdem soll- des Hamburger Hafens erarbeitet. Ein Aspekt waren dabei te aus wirtschaftlichen und logistischen Gründen eine gleich- die rechtlichen Rahmenbedingungen. Des Weiteren wurde zeitige Betankung von Gas und konventionellem Flüssigkraft- die Lage eines potentiellen Zwischenterminals im Hafen, die stoff möglich sein. Für die Übergabe wurde ein spezieller Bereitstellung eines Standby-Liegeplatzes des Bunkerschiffes Übergabearm konzipiert. Ziel des Designs war es, mögliche und weiterer Wasserflächen für die Inbebtriebnahme unter- Leckagemengen zu vermeiden. Zur Erhöhung der Sicherheit sucht. Ein Umschlag von LNG ist derzeit nur an Gas-Terminals wurden geeignete Not-Schnelltrennkupplungs-Systeme vor- zugelassen, welche sich außerhalb von Häfen bzw. Städten gesehen und geeignete QC/DC-Verbindungen verwendet. befinden. Potenzielle Flächen, die für eine hafenseitige LNG Das verringert Bedienungsfehler. Infrastruktur geeignet erscheinen, stehen nur im begrenzten Die Bewertung der technischen Machbarkeit einer LNG- Umfang zur Verfügung. Versorgung hat gezeigt, dass die erforderliche Technologie Die Analyse der gültigen Vorschriften ergab, dass der Betrieb und das Anlaufen eines LNG betriebenen Schif- fes in Deutschland schon heute über die Einbindung der MSC.285(86) im Schiffssicherheitsgesetz geregelt ist. Dem Betrieb eines LNG-Schiffes steht diesbezüglich nichts entge- Konzepte für Bunkerschiffe gen. Auch der Gefahrguttransport per Seeschiff in Deutsch- TGE Marine Gas Engineering und FKAB land ist geregelt – anders als beim Bunkern von Kraftstoffen. Marine Design arbeiten an Konzepten für die Allerdings existieren hier große Unterschiede zwischen den Schiff-zu-Schiff-Bebunkerung. Häfen in Deutschland. Es wird empfohlen, für die „Betriebsstoffübernahme von Kraftstoffen mit Flammpunkten < 60 °C“ entsprechende Anforderungen zu definieren und diesen Vorgang getrennt von LNG als Gefahrgut zu betrachten. Für eine einheitliche TGE. Das Design ist Regulierung sollten allgemeine Sicherheitskriterien definiert für den gleichzeitigen Transport werden, die den verschiedenen zuständigen Behörden eine von LNG und MGO konzipiert. Vereinheitlichung erleichtern. Gesamtes Tankvolumen 3000 m3 (LNG), 400 m3 (MGO) Technisches Konzept Tankanzahl 2 ( 2 x 1500 m3) In der Studie wurde für das Bunkern von verflüssigtem Gas LNG-Abgabestrom 1000 m3/h mit einem Bunkerschiff ein technisches Konzept erarbeitet. LNG-Aufnahmestrom 900 m3/h Basis hierfür war ein von TGE konzipiertes LNG-Bunkerschiff Länge über alles 93,6 m (s. Grafik rechts). Das Konzept ermöglicht einen grundsätz- Breite 14,8 m lichen Einblick in die Herausforderungen der Betankungs- Höhe zum Hauptdeck 8,2 m technik von Flüssiggasen. Wesentliche Randbedingung war, Tiefgang (LNG voll, Abfahrt) 5,05 m das System so auszulegen, dass ein gleichzeitiges Bebunkern Tiefgang (leer, nach Bebunkerung) 3,5 m

20 nonstop digung aufgrund einer Kollision sind mögliche Szenarien. Bei Terminal. einem Schlauchabriss besteht die Möglichkeit des Austritts Bebunkerung größerer LNG-Mengen. Die Wahrscheinlichkeit für das Ein- enes Tankers treten eines solchen Fehlers wurde im Rahmen der Studie an einem genauer untersucht. lokalen Bei einer Kollision und der dann möglicherweise auftre- LNG-Speicher tenden Beschädigung des LNG-Speichertanks besteht die Photo: T he Linde Group in Schweden. Möglichkeit der Einschränkung der Leckagemenge nicht. Aus diesem Grunde wurde im Zuge der Studie die Wahr- scheinlichkeit für das Eintreten eines solchen Vorfalls genauer prinzipiell verfügbar ist und dass umfassende Erfahrungen Link zur untersucht. Es hat sich gezeigt, dass eine Kollision bei ei- beim Umgang mit LNG existieren. Von technischer Seite Studie nem an der Pier festgemachten Schiff (beim Bunkern oder steht einer Umsetzung nichts entgegen. www.bsh. beim Liegen) und eine dadurch bedingte Beschädigung des de/de/ LNG-Tanks sehr unwahrscheinlich ist. Geeignete Revierein- Risikofaktor Betankung Das_BSH/ schränkungen für das Bunkern und Liegen können die Wahr- Im Rahmen der Gefahrenidentifikation des Betankungsvor- Presse/ scheinlichkeit einer möglichen Kollision senken. ganges vom LNG-Bunkerschiff zum Empfängerschiff wurden Aktuelle_ Die Untersuchung ergab, dass die Wahrscheinlichkeit potenzielle Fehler des Bebunkerungskonzeptes untersucht. Meldungen/ einer Kollision von Bunkerschiffen auf dem Weg vom Liege- Dazu zählen bespielsweise unzureichende Kommunikation Studie- platz zum Kunden (Transit) nicht höher ausfällt als bei allen zwischen den Schiffen oder eine LNG-Leckage während des LNG.pdf anderen Schiffen im Hafen. Eine geeignete hafenspezifische Bunkervorgangs. Der Schlauchabriss oder eine Tankbeschä- Verkehrsüberwachung und -steuerung durch die Revierzen- trale kann diese Wahrscheinlichkeit weiter senken. Hierunt- er fallen auch Maßnahmen wie Sicherheits- und Passierab- stände, Reviereinschränkungen oder Schlepperunterstützung. Die Erkenntnisse der Studie und der darin enthaltenen Konzepte für Bunkerschiffe Sicherheitsanalysen wurden dazu verwendet, einen Entwurf eines Sicherheitskonzeptes für das Betanken von Flüssig­ gasen zu erarbeiten. Dieser Entwurf kann als Basis weiterer Betrachtungen durch die verschiedenen verantwortlichen Be- hörden genutzt werden, um hier für Deutschland eine mög- lichst einheitliche Basis zu schaffen. Das erstellte Sicherheitskonzept unterscheidet zwischen hafenspezifischen und allgemeinen Anforderungen. Generell wurden die Anforderungen weitestgehend auf funktionaler Basis definiert, um der Sicherheit Rechnung zu tragen und gleichzeitig technische Lösungsvarianten auszuschließen. Der Richtlinienentwurf wurde um eine Liste der Mindestinhalte FKAB. Das Schiff wird mit zwei Motoren ausgerüstet und kann mit LNG und Biogas betrieben werden. für eine Bunkerprozedur und eine entsprechende Bunker- checkliste ergänzt. Länge über alles 67,6 m Die Studie schließt mit Empfehlungen für eine An­ Breite 11,6 m passung der Rechtslage und erforderliche Infrastrukturmaß- Tiefgang 3,5 m nahmen. LNG-Tankvolumen 800 m3 LNG-Tankrate 300 m3/h Weitere Informationen: Höchstgeschwindigkeit 12,5 kn Henning Pewe, Gas Technology Expert

Motorleistung 2 x 675 kW Photos: T G E Marine Gas ngineering, F K AB D esign Telefon: +49 40 36149-653, E-Mail: [email protected]

01/2013 21 markt volvo ocean race

Sicher um die Welt

Moderne Segelyachten vollführen eine Gratwanderung zwischen ultraleichter Konstruktion und Strukturfestigkeit. Nach spektakulären Regattaunfällen ist die strukturelle Integrität in den Mittelpunkt gerückt. „Volvo Ocean Race“ lässt die Statik seiner neuen Einheitsklasse vom Germanischen Lloyd zertifizieren

as der Legende nach vor 40 Jahren in einer Knei- gatten noch die klassischen analogen Navigationstechniken pe in Portsmouth begann, ist heute die renomier- angewendet, und die Skipper hielten sich an bekannte Se- W teste Segelregatta der Welt – und ein extremer gelrouten. Belastungstest für Teilnehmer und Ausrüstung. Das heutige Die romantischen Träumereien verflogen schnell. Die Volvo Ocean Race wurde erstmals 1973 unter dem Namen Hochseeregatten erwiesen sich als äußerst harte und heraus- „Whitbread Round the World Race“ ausgetragen. 17 Yachten fordernde Wettkämpfe. Drei Teilnehmer mussten im ersten starteten damals von Portsmouth in Richtung Kapstadt zur Rennen ihr Leben lassen. In den neun folgenden Regatten ersten Etappe der Weltumsegelung. Die Schiffe waren ge- starben zwei weitere Menschen. wöhnliche Hochseeyachten. Und so manch ein Segler hoffte Das Offshore-Spektakel entwickelte sich mehr und mehr wohl auf ein romantisches Abenteuer mit Gitarrenklängen zu einem erbarmungslosen Technologiewettlauf um immer

in der Abenddämmerung. Damals wurden bei Offshore-Re- schnellere, leistungsfähigere Boote – unter Wahrung O cean R ace Photo: IAN RO M AN /Volvo

22 nonstop Segelwechsel. Bugmann Wade Morgan vom Team Abu Dhabi Ocean Racing nimmt zu Beginn der neunten Etappe des Volvo Ocean Race 2011/12 beim Segelwech- sel ein unfreiwilliges Bad.

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der Sicherheit von Ausrüstung und Besatzung. Viele der Die Herausforderungen für die mit der Konstruktion be- dabei entwickelten Neuerungen fanden später ihren Weg in auftragte US-Firma Farr Yacht Design sind gewaltig. Die neue den Freizeitsegelsport. Einheitsklasse wird zwar etwas kleiner sein als ihre Vorgän- Die Professionalisierung der Regatten ließ jedoch auch ger, die Boote sollen aber keine Geschwindigkeit einbüßen. die Kosten für eine Teilnahme enorm ansteigen. Heute muss Außerdem sehen die Vorgaben eine höhere Zuverlässigkeit ein Team bis zu 30 Millionen Euro für ein Rennen investieren. vor. Die zuletzt verwendeten Schiffe waren allzu zerbrechlich, Deshalb sank die Teilnehmerzahl auf ein bedrohlich niedri- bisweilen kamen von sechs teilnehmenden Booten nur drei ges Niveau ab, das die Veranstalter schließlich zum Handeln ins Ziel. Nach mehreren Konzeptstudien legten die Konstruk- zwang, um die weltberühmte Regatta zu retten. teure einen Entwurf vor, der die Erwartungen erfüllen dürfte: ein packendes Rennen, erstklassige Performance, höhere Si- Neue Teilnahmevorschriften cherheit und ein attraktives Design. Nach gründlicher Abwägung entschied sich das Management Die neue Yacht hat eine Gesamtlänge von 20,5 m, einen von Volvo Ocean Race (VOR), das Regularium zu ändern: Statt Kimmknick über die gesamte Bootslänge, senkrechte Rumpf- individuell entwickelter Boote wird ab 2014/15 eine Einheits- wände über der Wasserlinie und einen negativ geneigten klasse gesegelt. Die Kosten der Teilnahme dürften deutlich Vorsteven. Der Schwenkkiel sorgt nicht nur für das richtige sinken. Alle Teams segeln künftig mit baugleichen Yachten aufrichtende Moment, indem er das Gewicht nach Luv verla- und können sich die Konstruktions-, Bau- und Ersatzteilkos- ten untereinander aufteilen. Die Gesamtinvestition einschließ- lich Betriebs- und Instandhaltungskosten dürfte erheblich ge- Manöver. Charles Caudrelier vom Groupama ringer ausfallen. Die Veranstalter hoffen nun auf eine Flotte Sailing Team während der ersten Wettfahrt des von mindestens acht bis zehn Booten in der nächsten Regatta. VOR 2011/12 von Alicante nach Kapstadt.

24 nonstop Kapstadt. Emirates Team New Zealand mit dem australischen Skipper Chris Nicholson beim In-Port Race zwischen Wettfahrt 1 und 2 des VOR 2011/12.

gert und so die Gewichtsstabilität verbessert. Dank geneigter durch moderne GPS-Positionsverfolgung und andere techno- Material. Schwenkachse erzeugt er zusätzlichen Auftrieb, wobei sich logische Innovationen erhöht. Ein Quadratmeter das Gewicht der Kielbombe bei starker Krängung nach ach- Rumpfhülle aus tern verschiebt. Die beiden asymmetrischen Seitenschwer- Sinkende Kosten Nomex-Waben- ter verringern die Abdrift und den Widerstand des Rumpfes. Die Bootsteile werden von einem Konsortium von Bootswerf- oder Schaumkern- Dies sind nur einige Beispiele für die Innovationen, die ten in Großbritannien, Frankreich, Italien und der Schweiz Carbonfaser- das neue Yachtdesign auszeichnen. Darüber hinaus wird das angefertigt und von der britischen Green Marine Ltd. mon- Sandwich-Material

Photo: IAN ROMAN/Volvo Ocean Race Photo: IAN ROMAN/Volvo Boot mit modernster Kommunikationstechnik einschließlich tiert und verkauft. Das erste Exemplar soll im Juni 2013 aus- wiegt nur rund hochauflösender Foto- und Videoübertragungseinrichtun- geliefert werden. Eine voll ausgerüstete Rennyacht wird etwa 10 kg. gen ausgerüstet. Während der Regatta wird das Bordsystem 4,5 Millionen Euro kosten. Die Gesamtkosten der Regattateil- ständig Statusinformationen und Berichte an das Publikum nahme dürften sich auf 12 bis 15 Millionen Euro reduzieren weltweit versenden. Die Sicherheit der Besatzung wird auch – das wäre die Hälfte der bisherigen Kosten. Der derzeitige 24-Stunden-Streckenrekord beträgt 596,6 nautische Seemeilen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 24,85 Knoten. Auch die neuen, schnellen Gleitboote werden Spitzengeschwindigkeiten bis knapp unter 40 kn er- reichen. Angesichts der harschen Bedingungen, denen die Yachten im Südlichen Ozean ausgesetzt sind, betont die Regattaleitung, dass die neue Einheitsyacht in Konstrukti- on und Bau „extrem zuverlässig“ sein soll. Die Konstruktions- und Designkonzepte der Entwickler wurden bereits

25 Photo: Yann Riou/Groupama Sailing Team/Volvo Ocean Race Sailing Team/Volvo Riou/Groupama Photo: Yann markt volvo ocean race

Countdown. Die Flotte startet zum In-Port-Rennen in der /Volvo O cean R ace AU L TODD /Volvo Sanya Hatang Bay während des

Volvo Ocean Race 2011/12. Photo: P

Geschichte: ausgewertet. Der Plan sieht eine Rumpfkonstruktion Die siegreichen Teams aus leichtem, carbonfaserverstärktem Sandwich-Material vor. Persico Werft. Die Laminier- beim Volvo Ocean Race Jede einzelne Komponente wird strukturell für die zu erwar- arbeit am Rumpf des ersten (bis 1998 „Whitbread tenden Belastungsszenarien und die Soll-Lebensdauer opti- 65-ft-Boots hat begonnen. Round the miert. Finite-Elemente-Analysen des Bootes und seiner Ein- World Race“) zelteile unterstützen die Konstruktionsprozesse. 1973/74 „Sayula II“ Profundes Wissen 1977/78 Um sicherzustellen, dass der neue Yachttyp ein Höchstmaß „Flyer“ an statischer Zuverlässigkeit bietet, werden alle nur erdenkli- 1981/82 chen Maßnahmen ergriffen. Ein Gremium externer Ingenieu- „Flyer II“ re, die über Erfahrung mit professionellen Rennyachten verfü- 1985/86 gen, ist mit der Prüfung der von Farr Design vorgelegten Kon- F oto: Mark S omerville/Persico „L’Esprit d’Equipe“ struktionsunterlagen beauftragt. Die Ingenieure von Green 1989/90 Marine (GB), Gurit UK und PURE Design and Engineering Regelkatalog mit dem Titel „Guidelines for The Structural „Steinlager II“ (Neuseeland) begutachten und kommentieren die Resultate. Design of Racing Yachts > 24 m“. 1993/94 Die strengen Vorgaben des Auftraggebers für die struk- Bereits im Juni 2012 wurde der GL vom VOR-Projektleiter „NZ Endeavour“ turelle Sicherheit der Yacht entsprechen den aktuellen Mate- wegen einer Planprüfung und einer eventuellen Zertifizierung 1997/98 rialstärke-Standards. Und hier kommt der Germanische Lloyd angesprochen. Als optimale Lösung wurde mit VOR die vom „EF Language“ ins Spiel: Bereits vor einigen Jahren stellte der GL bei der GL vorgeschlagene doppelte Prüfung vereinbart. Die Statik 2001/02 Konstruktion einer Yacht für den America’s Cup aktiv seine der neuen Yacht wird nach den aktuellen ISO-Normen für „Illbruck Challenge“ hohe Kompetenz auf diesem Fachgebiet unter Beweis. Mit Standard-Freizeitboote und einer Adaptierung der GL-Richt- 2005/06 diesem Projekt etablierte sich der GL als Autorität im Bereich linie für Rennyachten geprüft. Die Pläne für den neuen Yacht- „ABN Ambro One“ der strukturellen Zuverlässigkeitsprüfung von Rennyachten. Racer „Volvo Ocean 65“ sind beim GL in der Prüfung. HH 2008/09 Erst kürzlich nahm der GL auch die Zertifizierung von Renn- „Ericsson 4“ yachten nach den Vorschriften der International Racing Fe- Weitere Informationen: 2011/12 deration (ISAF) ins Dienstleistungsportfolio auf. Im Zuge des Hasso Hoffmeister, Special Craft & Offshore Service Vessels „Groupama 4“ America’s Cup-Projekts veröffentlichte der GL einen neuen Telefon: + 49 40 36149-411, E-Mail: [email protected]

26 nonstop Die neue „Volvo Ocean 65“ Die für das VOR neu konzipierte Yacht soll in den nächsten beiden Regatten zum Einsatz kommen. Sie wurde bei Farr Yacht Design entworfen und Mitte 2012 von VOR-Chef Knut Frostad vorgestellt

Green Marine Ltd., eine Persico S.P.A. gehört zu den namhafte Segelyacht-Werft im briti- erfahrensten und vielseitigsten Spe- schen Lymington, baut seit 28 Jahren zialisten der Kunststoffformtechnik Hochleistungsboote für Teilnehmer mit Abteilungen für Kfz-Teile, Rota- an Regatten wie dem VOR und dem tionsschmelzen, Konstruktion, Schiff- America’s Cup sowie hochwertige, mo- bautechnik und Luft- und Raumfahrt- Technische Daten derne Freizeityachten. Green Marine technik. Am Firmensitz in Membro bei Rumpflänge 20,40 m (67 Fuß) gehört zur Vitters Shipyard Group und Bergamo in Italien verfügt das Unter- Deckslänge 19,80 m (65 Fuß) genießt weltweit hohes Ansehen ins- nehmen über 60 000 Quadratmeter Länge über alles 21,95 m (72 Fuß) besondere in der Verarbeitung car- Nutzfläche. Persico Marine Breite über alles 5,60 m bonfaserverstärkter Kunststoffe. war an Schiffbauprojekten wie max. Tiefgang 4,70 m Moro di Venezia (1992, Kiel und Leergewicht 10 750 kg Decision S.A. ist auf Konstruk- Kielbombe), RC44 (2004, Formen für Masthöhe 30,30 m tionen aus Verbundstoffen speziali- Rumpf/ Deck/ Ruderanlage), Luna Ros- Großsegel 151 m2 siert. Seit 1984 engagiert sich Decision sa (2007 und 2012), Abu Dhabi Ocean Arbeitsrollfock 135 m2 im Bootsbau; von 2000 bis 2009 bau- Racing (2011) sowie Artemis Racing max. Segelfläche am Wind te das Unternehmen die Yachten für Wings (2011/ 12, Urmodell und For- (einschl. Code 0) 451 m2 das Team Alinghi, das 2003 und 2007 men) beteiligt. max. Segelfläche den America’s Cup gewann. Das in der vorm Wind 550 m2 Schweiz ansässige Unternehmen be- Farr Yacht Design, Ltd. Schwenkkiel +/– 40° sitzt umfangreiches Know-how in den verbucht seit über 25 Jahren sensatio- Wasserballastsystem Bereichen Bau, Luft- und Raumfahrt- nelle Erfolge im Yachtdesign. 40 Welt- 2 x 800 l achtern, technik sowie Telekommunikation. meistertitel und zahlreiche weitere 1 x 1000 l vorn Erfolge wurden mit Farr-Konstrukti- Multiplast ist ein Pionier des onen gewonnen, darunter angesehe- Bootsbaus aus Verbundmaterialien ne Grandprix-Regatten wie z.B. VOR, und hat eine 30-jährige Erfolgsbilanz America’s Cup, Vendee Globe, Sydney- im Offshore-Segelrennsport vorzuwei- Hobart, Barcelona World Race, Tran- sen (Route du Rhum, Jules Verne Tro- sat Jacques Vabre, Copa del Rey und phy, Atlantik-Rekord). viele andere. Als Schiffsarchitekturbüro mit eigener Das 1981 von Bruce Farr und Rus- Verbundkomponentenfertigung bie- sell Bowler als Bruce Farr & Associates tet das Unternehmen ein einzigartiges, gegründete Unternehmen hat heu- umfassendes Leistungsportfolio an. te ein Konstruktionsteam von 18 Ex- Für die letzte VOR baute MULTIPLAST perten, die eine große Bandbreite an die Yacht Volvo Open 70 Groupama 4. Kompetenzen abdecken.

01/2013 27 markt porträt

„Wir reagieren flexibel auf Kundenwünsche“

Die europäische Werftenlandschaft ist im Umbruch. Die Traditionswerft Fassmer hat längst reagiert und mischt kräftig in der Windenergie mit

elten gelingt es, Unternehmen über fünf Generati- Harald Fassmer: Eine wichtige Voraussetzung ist, dass onen im Familienbesitz zu halten. Bei der Fassmer- jede Generation für sich gute Arbeit leistet und das S Werft in Berne hat der Generationenwechsel bislang Unternehmen weiterentwickelt. Ein Generations- immer reibungslos funktioniert. Mit Augenmaß und Inno- wechsel kann aber nur gelingen, wenn die Nach- vationskraft steuern Holger und Harald Fassmer das Unter- folger Gestaltungsfreiräume haben. Dafür müs- nehmen durch die Krise des europäischen Schiffbaus. In sen sie das Geschäft verstehen und es auch nonstop spricht Harald Fassmer über erfolgreiche Projekte weiterführen wollen. und neue Chancen. Und natürlich gehört auch immer eine Portion Glück dazu. Mein Bruder­ nonstop: Nur wenigen Familien gelingt es, über fünf und ich haben das Unternehmen Generationen ein Unternehmen erfolgreich zu führen behutsam, schrittweise ausge- und auszubauen. Was ist das Geheimnis der Familie baut und allzu große Risiken Fassmer? vermieden. Wir ergänzen uns

Unternehmer. Harald Fassmer leitet zusam- men mit seinem Bruder Holger seit 1992 die norddeutsche Traditionswerft an der Weser. Photos: Fassmer

28 nonstop gut. Investitionen und Risiken werden von uns gemeinsam analysiert.

nonstop: In Polen und China hat das gut geklappt. Sie haben sich dort mit eigenen Niederlassungen erfolgreich am Markt positioniert. Welche Strategie hatten Sie? Fassmer: Wir sind schrittweise vorgegangen und nicht gleich mit großen Joint-Venture-Projekten gestartet. Unsere heutigen Kooperationspartner waren zuerst Unterlieferanten. So konn- ten wir uns in Ruhe kennenlernen und das nötige Vertrauen für eine erfolgreiche Partnerschaft entwickeln. Wir sind damit gut gefahren und haben mit unserer Diversifizierung Erfolg.

nonstop: Wie definieren Sie Erfolg angesichts des schwierigen Marktumfelds und der großen Konkurrenz? Fassmer: Die Wettbewerbssituation ist in allen Bereichen hart, insbesondere aber im Schiffbau. Die notwendige Umstellung hin zum Spezialschiffbau ist eine große Herausforderung. Werften mit wenig Erfahrung in diesem Marktsegment unter- schätzen leicht die Komplexität von Spezialschiffen. Gepaart mit der Notwendigkeit, neue Aufträge zu akquirieren, entste- hen so vermehrt unrealistische Angebotspreise. Eine Situation, die uns als erfahrenem Spezialschiffbaubetrieb mit über 50 Ablieferungen in den letzten Jahren das Leben schwer macht. Europas Werften stehen massiv unter Druck, auch weil die europäischen Reedereien ihre Schiffe überwiegend in Asi- Polieren. en bestellen und nicht bei heimischen Werften. Allein vom Auch unter Schiffbau zu leben, ist eine große Herausforderung ange- schwierigen sichts der übermächtigen asiatischen Konkurrenz. Marktbedingun- gen hält der nonstop: Was tun Sie, um wettbewerbsfähig zu bleiben? Spezialschiffbauer Fassmer: Im Spezialschiffbau ist es entscheidend, von Anfang Fassmer Kurs. an dem Auftraggeber mit technischer Lösungskompetenz

01/2013 29 markt porträt

OSV. Offshore zur Seite zu stehen, flexibel auf Kundenwünsche zu re- nonstop: Welche Rolle spielt die Energiewende für die Service Vessels agieren und schnell Antworten auf aktuelle Fragestellungen Zukunft von Fassmer? übernehmen liefern zu können. Wir haben diese Fähigkeit: Unser Konst- Fassmer: Mit der Energiewende und dem Aufbau und An- Spezialaufgaben ruktions- und Entwicklungsbüro ist über 80 Ingenieure stark. schluss von Offshore-Windparks entsteht mittelfristig ein (Versorgung, Sicherlich ist dies überproportioniert für einen Standort mit neuer Markt. Der Bedarf an OSVs wird zunehmen, und ich Transport, 400 Mitarbeitern, doch wir bieten unsere Ingenieurdienstleis- bin optimistisch, dass auch Fassmer beim Bau von Service- Schleppen) im tungen auch jenen Werften an, die Marineschiffe nach unse- und Transportschiffen zum Zug kommen wird. Doch derzeit Offshore-Bereich. ren Entwürfen für ihre Heimatmärkte bauen. gibt es diesen Bedarf noch nicht. Die größten Probleme be- Die Schiffe können Um im internationalen Wettbewerb bestehen zu können, reiten derzeit die Finanzierung und Netzanbindung von Off- nach GL-Regula­ müssen die Verkaufsaktivitäten konsequent ausgebaut, noch shore-Windenergieanlagen. rien klassifiziert mehr Projekte akquiriert und das Produkt- und Servicespekt­ Hier hat der Staat eine gestalterische Aufgabe, um werden. rum noch breiter aufgestellt werden. Besonders wichtig ist die Impulse für den Ausbau der Infrastruktur zu liefern. die systematische Weiterentwicklung technologischer Frage- Angesichts­ des hohen Finanzierungsbedarfs können nur stellungen: So arbeitet Fassmer bereits seit geraumer Zeit an noch die großen Energieversorger mitspielen. Ein stärkeres LNG- und Hybridantrieben. Auch die Umweltthemen stehen Engagement seitens der Bundesregierung wäre wünschens- bei uns stark im Fokus. wert, um die heimische Schiffbauindustrie zu stärken.

Sicherheit. Fassmer baut nonstop: Welche Bedeutung hat der Offshore-Bereich für Rettungsboote, die Ihr Unternehmen? im freien Fall aus Fassmer: Das Segment Offshore trägt über ein Viertel zum einer Höhe von bis Gesamtumsatz bei. Im Bereich der Windenergie haben wir zu 26 Metern ins uns als Anbieter von Spinner- und Gondelverkleidungen in- Wasser eintauchen ternational etabliert. Außerdem bauen wir Zugangssysteme können. für Windturbinen wie beispielsweise Hubschrauberlandepads, und wir haben ein Zugangssystem für Windturbinen von der

Photos: Fassmer Seeseite entwickelt. Hier bestehen noch Marktchancen.

30 nonstop nonstop: Sie sind für alle großen internationalen Offshore. Turbinenhersteller bei der Anlagenverschalung aktiv. Fassmer liefert Nicht unbedingt typisch für eine Werft. bereits seit rund Wie kam es dazu? 15 Jahren Fassmer: Dieses Geschäft geht auf unsere Erfahrungen im Bau Komponenten von Rettungsbooten zurück. Nach dem Nachfrageeinbruch im für die September 2001 haben wir den Markt analysiert und den Be- Hersteller von darf an großen GFK-Verschalungen analysiert. Wir sind sehr Windturbinen – schnell auf die Windturbinenhersteller gekommen. Das Ge- Abwinschplatt­ schäft hat sich gut entwickelt; ein weiterer Ausbau dieser Ak- formen für tivitäten liegt nahe, wenn denn die Nachfrage zunimmt. Wir Hubschrauber produzieren aber auch Hochdächer für Lieferwagen und gehören dazu. haben im Rahmen von Single-Sourcing-Konzepten „Just in time“-Fertigungsverfahren für einen renommierten Automo- bilhersteller entwickelt. ben den Schiffbau in den letzten Jahren vorangebracht. Unser nonstop: Wo sehen Sie die Fassmer-Werft in zehn Jahen? Auftragsbuch ist derzeit nicht so prall gefüllt wie in den Boom- Fassmer: Was in zehn Jahren sein wird, lässt sich schwer vor- jahren. Dennoch haben wir noch gut zwei Jahre zu tun, und hersehen. Dennoch gehen wir davon aus, dass der Bereich ich freue mich auf einige Neubauaufträge, die ich im Laufe Windkraft wachsen wird und wir auch dadurch Marktschwan- des Jahres erwarte. OM kungen und Auslastungsfragen in anderen Bereichen ausglei- chen können. Im Schiffbau ist insbesondere durch den Einsatz Weitere Informationen: neuer Materialien wie Komposit oder Aluminium noch viel In- Dirk Lange, Business Development Manager novationspotenzial. Allein die Fortschritte beim Schweißen ha- Telefon: +49 40 36149-7907, E-Mail: [email protected]

Werftgelände. Fassmers Firmensitz Fassmer – eine Erfolgsgeschichte ist Berne an der Weser.

Johannes Fassmer gründete die Die Brüder Holger und Harald Fass- Werft 1850 in Berne an der Weser. In mer führen das Unternehmen be- den Gründerjahren war das Geschäft reits in der fünften Generation und auf den Bau von kleinen Holzschiffen beschäftigen unter anderem an Pro- und Rettungsbooten ausgerichtet. duktionsstandorten in Deutschland, Heute ist Fassmer ein international Polen und China insgesamt mehr als erfolgreiches, diversifiziertes Unter- 900 Mitarbeiter. Eine zentrale Rolle nehmen mit sechs Geschäftsfeldern: hat die interne Entwicklungs- und Schiffbau, Rettungsbootbau, Anla- Konstruktionsabteilung. Sie ermög- genbau, Windenergie und Faserver- licht ein hohes Maß an Kundenorien- bundtechnik sowie Kundendienst. tierung und individueller Betreuung.

01/2013 31 service Photo: Dreamstime Photo: GL Academy – Termine im Überblick

Ausgewählte Seminare 2013 – Information und Anmeldung: www.gl-academy.com

März 02. – 03.04.2013 18. – 19.04.2013 Mai Implementation Workshop ILO Basiswissen Schifffahrt 21.03.2013 06. – 08.05.2013 Maritime Labour Convention Hamburg Grundlagen STCW Company/Ship Security Officer Piräus, Griechenland Hamburg 19.04.2013 (CSO/SSO) Training Course 02.04.2013 Damages to the Hull Structure Tallinn, Estland 21.03.2013 Voyage Optimisation Riga, Litauen Gas as Ship Fuel Istanbul, Türkei 07. – 08.05.2013 Hamburg 22.04.2013 Application and Implementa- 08. – 11.04.2013 Grundlagen der 21.03.2013 tion of a SEEMP Port Facility Security Officer DIN EN ISO 9001:2008 für Kopenhagen, Dänemark Maritime Security – (PFSO) Training Course Schifffahrtsbetriebe Developments and Best Doha, Katar Hamburg 09. – 10.05.2013 Management Practices Designated Person Piräus, Griechenland 09.04.2013 22. – 24.04.2013 Ashore (DPA) Training Energy Manager ISO 50001 Damages to Machinery Course 21. – 22.03.2013 and Repairs Dubai, VAE Application and Madrid, Spanien & Singapur Kopenhagen, Dänemark 23.04.2013 Implementation of a SEEMP 13. – 14.05.2013 STCW 2010 Implementation Hamburg 09. – 11.04.2013 ISM – A Risk Management Company/Ship Security Officer Workshop 25. – 27.03.2013 Approach (CSO/SSO) Training Course Madrid, Spanien Interner Auditor DIN EN ISO Genua, Italien Hamburg 9001/14001 & OHSAS 18001 23.04.2013 Surveys and Certificates 15. – 16.05.2013 Hamburg 10. – 11.04.2013 Leer Accident Investigation 26.03.2013 Einführung Umweltmanage- in Shipping - Analysis Offshore Basics and mentsystem nach ISO 14001 25.04.2013 and Root Cause Dynamic Positioning für Schifffahrtsbetriebe Oil and Chemical Tankers – Istanbul, Türkei Singapur Hamburg Technical and Operational Aspects 15. – 16.05.2013 12.04.2013 27.03.2013 Hamburg Vetting Inspections Disability-awareness and Bulk Carriers – Technical Rom, Italien assistance training for and Operational Aspects 26.04.2013 20.05.2013 Passenger Ship Operation Genua, Italien Anlaufen von US-Häfen – Energy Efficient Fleet Kopenhagen, Dänemark Anforderungen an Schiff 17.04.2013 und Reederei Management 28.03.2013 The SOLAS Convention Hamburg Genua, Italien MASP – Método de Análise e Hamburg 27.05.2013 Solução de Problemas – ISO 29.04.2013 18.04.2013 Emergency Preparedness 9001:2008 Air Pollution from Flag State Regulations and Crisis Management São Paulo, Brasilien Ships in Practice Hamburg Hamburg Limassol, Zypern April 18.04.2013 29.04.2013 28. – 31.05.2013 01.04.2013 How Lean is your Safety Low Sulphur Fuel – Approved HazMat Expert Ship Structural Design Management System (SMS)? Basics & Experience Ciudad Lázaro Cárdenas, Singapur Hamburg Hamburg Mexiko

32 nonstop 01/2013 Photo: Gary Blakeley | Dreamstime.com extra an Bord Neue Energie sparpotenziale sparpotenziale Energiefresser unterdieLupe nternehmen FutureShip, einUnternehmen der GLGroup, nimmt Kühlwasserkreislauf von Dr.JögLampeund Dipl.-Ing. Ma kühlwassersysteme te Freund

- 33 extra kühlwassersysteme

HT circuit teigende Energiekosten, harter Wettbewerb und stren- gere Emissionsregeln sind drei gute Gründe, weiter S nach Einsparpotenzialen an Bord von Schiffen zu su- chen. Eine neue Studie des GL-Unternehmens FutureShip untersucht den Energieverbrauch der komplexen Kühlwas- serkreisläufe. Die Möglichkeiten, die Betriebskosten von Schiffen zu sen- ken und ihre Rentabilität zu erhöhen, sind noch lange nicht aus- geschöpft. Nur: An welchen Parametern könnte man noch dre- hen, und welche Optimierungsmaßnahmen an Neubauten und LT circuit fahrenden Schiffen lohnen sich? Mit diesen Fragen beschäfti- gen sich die Forscher bei FutureShip. Eine neue Studie, die sie

gemeinsam mit einer namhaften Reederei durchgeführt haben, Petzold/foto-dock.com Photo: E berhard widmet sich den Kühlwassersystemen im Maschinenraum eines Maschinenraum. Kühlwassersysteme sind Stromfresser. Post-Panamax-Containerschiffs. Diese Kühlwasserkreisläufe sind äußerst energiehungrig – Die objektorientierte Multidomänen-CAE-Simulationssoft- sie verbrauchen rund ein Drittel des an Bord erzeugten Stroms. ware SimulationX bot die hierzu erforderliche Detailtreue. Sie Die Studie ging daher der Frage nach, welche Einsparpotenzi- kann die Massenflüsse, Wärme und Druckverhältnisse berech- ale bestimmte Veränderungen der Systemarchitektur und des nen und abbilden. Die in der Simulation verwendeten Konstruk- Betriebs bergen. tionswerte wurden mit Bordmessungen bestätigt. SW circuit Modellierung liefert die Auswertung der Modellvarianten besten Antworten Im nächsten Schritt wurde nach Modellvarianten gesucht, Die Virtualisierung bietet gegenüber konventionellen Verfah- die signifikantes Einsparpotenzial bergen. Zur Erstellung ren den Vorteil, dass man eine Vielzahl von Konstruktions- des Modells wurden allen Eigenschaften der Komponenten varianten und Betriebsszenarien kostengünstig testen und – Hauptmaschine, Hilfsmaschinen, Pumpen, Wärmeübertra- beurteilen kann. Um das komplexe statische und dynamische ger usw. – Werte und Kennkurven zugewiesen. Da die Kons­ Verhalten verschiedener Ausführungen der Kühlwasseranla- truktionsdaten und Messwerte im Modell sehr gut abgebildet ge analysieren zu können, hat FutureShip ein Computersi- wurden, konnte man auch davon ausgehen, dass die Simula- mulationsmodell der Systeme entwickelt und dessen Taug- tionsvarianten korrekt waren. lichkeit anhand von Bordmessungen verifiziert. Die beiden aussichtsreichsten Ansätze wurden zur wei- Da das Modell sehr detailgenau ist und die Anlagenteile teren Analyse ausgewählt und unter verschiedenen Last­ weiträumig im Schiff verteilt sind, erwies sich die Abbildung annahmen in typischen Betriebsszenarien untersucht. der kompletten Anlage im Computer als komplexe Aufgabe. Die Software musste die Hauptmaschine (Thermodynamik), die Die Kühlwasseranlage besteht aus drei Kreisläufen: Wärmeübertrager (Thermo- und Fluiddynamik), die Strömung Der Hochtemperaturkreislauf (HT) ist mit Frischwasser gefüllt in den Rohren (Fluiddynamik) und die Pumpen (Elektrik, Me- und kühlt die Zylinderwände der Hauptmaschine (HM). Er chanik) modellieren. wird dabei von 77 °C auf 90 °C erwärmt.

34 nonstop Abbildung 1. Die drei HT circuit Kühlwasserkreisläufe HT, NT und SW in SimulationX.

Als letzte Stufe kühlt das Seewasserkühlsystem (SW) den Nie- dertemperaturkreis mit Seewasser. Zwei Seewasserhaupt- pumpen erzeugen im Parallelbetrieb einen Volumenstrom von 2300 m3/h zur zentralen Kühleinheit.

Abb. 1 zeigt die Bildschirmanzeige des SimulationX-Modells LT circuit mit den drei Kühlkreisen. Der Hochtemperaturkreis für die Hauptmaschine ist oben links dargestellt. Die rechts oben angedeutete Hauptmaschine ist nicht in allen mechanischen Details abgebildet, sondern nur mit ihren drei für das Kühl- system relevanten Wärmequellen: Schmieröl, Ladeluft und Zylinderwände. Die Wärmeübertrager (gezackte Symbole) rechts oben gehören zum Niedertemperaturkreis, der in die- ser Darstellung nur teilweise abgebildet ist. Die Struktur des SimulationX-Modells gibt auch den Ablauf der Prozesse sehr gut wieder. SW circuit Modellvarianten und Simulationsergebnisse

Aus einer Reihe von Abwandlungen des Kühlsystems wurden die beiden Varianten mit dem größten Einsparpotenzial de- Der Niedertemperaturkreislauf (LT) nutzt ebenfalls Süßwasser. taillierter analysiert. In Simulationsstudien dieser Varianten Er kühlt mehrere Anlagenteile parallel, z. B. das Schmieröl, wurden mehrere Betriebsszenarien betrachtet, die sich hin- die Ladeluft der Hauptmaschine, die Hilfsdieselmotoren, sichtlich der Auslastung der Haupt- und Hilfsmaschinen die Generatoren, die Kältemittel-Kondensatoren oder den Dampfüberschuss-Kondensator. In einer weiteren Kühl- stufe kühlt der Niedertemperaturkreis auch das Hochtem- Tabelle 1: Betriebsprofil einer repräsentativen Fahrt peraturkühlsystem. Der Niedertemperaturkreis hat einen Betriebsart Zeit (%) Auslastung HM Anzahl (% MCR) verw. Hilfs- Durchsatz von 1840 m3/h und wird von 50 °C auf 36 °C maschinen gekühlt. Durch eine Bypass-Regelung hält er stromabwärts Hafen 30 0 1

der Zentralkühler eine konstante Temperatur von 36 °C Manöver 5 20 3

aufrecht. Je nach Motoren-Wärmelast und Seewassertem- Revierfahrt/ 35 45 2 – 3* peratur wird ein Teil des Kühlwassers an den Wärmeüber- Slow Steaming tragern vorbeigeleitet. Offene See 30 65 1 – 3* * Wechselnde Anzahl betriebener Hilfsmaschinen

01/2013 35 extra kühlwassersysteme

from minor heat to minor heat sources + M/E sources S/T

Alternator 1 Variante 1 Alternator 2 LT cooling Alternator 3 F.W. pumps

Alternator 4

CA/JCW/AE 1

CA/JCW/AE 2

CA/JCW/AE 3 unterschieden. Angenommen wird ein voll beladenes

Schiff unter tropischen Bedingungen, d. h. bei einer Seewas- 36°C FC < 1840 m3/h CA/JCW/AE 4 sertemperatur von 32 °C. Eine repräsentative Route bildet das Betriebsprofil für die Simulation (Tabelle 1). LT Cooler LT Cooler Bypass shutdown Die folgenden beiden Varianten des Kühlwassersystems wur- den im Hinblick auf Energieeinsparung, Kostenreduzierung < 2300 m3/h und Amortisation untersucht: Variante 1 setzt frequenzgesteuerte (FC-)Pumpen für den See- wasser-Kühlkreislauf voraus. V ariante 2 nimmt einen separaten Kühlkreislauf mit frequenz- gesteuerten Pumpen für den Ladeluftkühler an. FC main cooling S.W. pumps Variante 1: Frequenzgesteuerte Pumpen im Seekühlwasserkreis Abbildung 2. Seewasserpumpen mit Frequenzumrichtern.

Die Hauptkühlpumpen des Seekühlwasserkreises sind die zum Tragen. Eine Reduzierung des Volumens um beispielsweise größten Stromverbraucher im Kühlwassersystem. Sie sorgen 20 Prozent würde Energie- und Kosteneinsparungen von nahe- 3 3 für einen kontinuierlichen Volumenstrom von 2300 m /h. zu 50 Prozent mit sich bringen. Mit der Relation Pel ~ V ergibt Ihre Kühlleistung ist auf die gesamte Kühllast von Haupt- sich eine Stromeinsparung von: maschine und Hilfsmaschinen bei einer Seewassertemperatur 3 3 (0,8 · V) ≈ 0,51 · V ~ 0,51 · Pel ≈ 50% von 32 °C ausgelegt, d.h. auf tropische Bedingungen. Um eine konstante Temperatur von 36 °C im Niedertemperatur- Da die Betriebskosten der Pumpen direkt mit dem Stromver- kreis aufrechtzuerhalten, wird ein Teil des Volumendurchsat- brauch zusammenhängen, bringt dies unmittelbare Kostenein- zes von 1840 m3/h mit einem Bypass an den Kühlern vorbei sparungen. Hier ist anzumerken, dass eine Absenkung der Netz- geleitet. frequenz durch Frequenzumrichter die Effizienz des Elektro­ Variante 1 schlägt vor, den Umgehungskreis stillzulegen motors geringfügig beeinträchtigt. Das Simulationsmodell trägt und das gesamte Niedertemperaturvolumen durch zwei Nie- diesem Effekt Rechnung – allerdings ist er im Verhältnis zum dertemperaturkühler zu leiten (Abb. 2). Durch den Einbau von Stromsparpotenzial sehr gering. Frequenzumrichtern für die Seewasserpumpen kann der Volu- Diese Variante erfordert nur geringfügige Rohrinstallati- menstrom im Seewasserkreis flexibel gesteuert und die Wär- onsarbeiten. Das Dreiwegeventil für die Temperaturregelung meabführung über die Kühler entsprechend angepasst werden. im Niedertemperaturkühlsystem wird durch zwei handbetätig- Wie Abb. 2 zeigt, werden die Frequenzumrichter für eine Vor- te Klappventile (je eines in der Haupt- und in der Umgehungs- lauftemperatur von 36 °C – der Nenntemperatur des Nieder- leitung) zur manuellen Temperaturregelung bei einem Ausfall temperaturkreises – geregelt. Liegt die Seewassertemperatur des Frequenzumrichters ersetzt. unter 32 °C, oder ist die abzuführende Wärmemenge geringer, Variante 1 wurde sowohl für Neubauten als auch für fah- kann der Volumendurchsatz im Seewasser-Kühlkreis reduziert rende Schiffe durchgerechnet. Selbst auf einem fahrenden werden, um Strom zu sparen; hier kommt die kubische Bezie- Schiff sind keine neuen Pumpen nötig; die vorhandenen müs- hung zwischen Volumenfluss V und elektrischer Leistung Pel sen lediglich mit Frequenzumrichtern und Steuergeräten nach-

36 nonstop from minor heat to minor heat sources + M/E sources S/T

Alternator 1 gerüstet werden. In der Simulation wurde für die Seewasser- Variante 2 Alternator 2 pumpe ein Mindestdurchsatz von 25 Prozent des Nennvolu- LT cooling F.W. pumps Alternator 3 mens angesetzt, um ein Verstopfen der Rohre zu vermeiden. Alternator 4

CA/JCW/AE 1 CAC Variante 2: Separater Kühlkreis HT Cooler LO Cooler CA/JCW/AE 2 für den Ladeluftkühler 3 36 °C 0 m /h CA/JCW/AE 3

Der Ladeluftkühler (SAC) bringt bei Nennbetrieb den größten CA/JCW/AE 4 < 1500 m3/h Abwärmeanteil (12 MW) in das Kühlsystem ein und erfordert einen Niedertemperaturwasser-Durchsatz von 440 m3/h – das ist fast ein Viertel des Gesamtdurchsatzes. Für Variante 2 wird FC pumps LO Cooler LO Cooler LO Cooler for SAC ein separater Kühlkreis mit zwei zusätzlichen 25-kW-Pumpen circuit mit Frequenzumrichtern (FC) angenommen. Das Kühlwasser < 2300 m3/h für den Ladeluftkühler wird über einen separaten Wärme- übertrager mittels Seewasser auf 36 °C gekühlt (Abb. 3). Main cooling Die vom Ladeluftkühler abgegebene Wärmemenge S.W. pumps hängt von der Auslastung der Hauptmaschine ab. Der vorge- schlagene separate Kühlkreis ermöglicht eine bedarfsgerech- te Anpassung des Kühlwasserstroms und damit erhebliche Abbildung 3. Separater Kühlkreislauf zur Ladeluftkühlung. Energieeinsparungen im Teillastbetrieb. Da für diese Variante Neuverrohrungen und zusätzlicher Platz für Wärmeübertra- ger erforderlich wären, wurde sie nur für Neubauten berech- Erhebliche Einsparungen und eine schnelle Amortisation net, nicht für fahrende Schiffe. innerhalb weniger Monate sind die eindeutigen Vorteile fre- quenzgesteuerter Seewasserpumpen (Variante 1) für neue und Erhebliche Einsparungen fahrende Schiffe. Die Installation eines separaten Niedertempe- raturkreises für den Ladeluftkühler (Variante 2) birgt ebenfalls Den simulierten Energieeinsparungen wurden jeweils die erhebliches Einsparpotenzial, allerdings bei höheren Investitio- Kosten der Variante gegenübergestellt. Daraus wurden die nen, die sich in zwei Jahren amortisieren. Attraktiv sind beide entsprechenden Amortisationszeiten berechnet. Dabei wurde Varianten, die erste jedoch in besonderem Maße, da sie mit angenommen, dass der Bordstrom von den Hilfsmaschinen- geringem Aufwand eine große Wirkung erzielt. Generatoren erzeugt wird. Bei einem typischen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 215 g/kWh und einem Schwerölpreis Tabelle 2: Einsparungen mit den vorgeschlagenen Varianten (HFO) von 700 US$ je Tonne ergibt sich folgender Preis pro Variante Energie- Kostenein- Umrüstkosten Amorti- Amortisie- kWh: einsparun- sparungen für Neubau/ sierungs- rungszeit gen pro pro Jahr ($) fahrendes zeit bei bei fahren- Jahr (kW) Schiff ($) Neubau dem Schiff g $ $ ct (Jahre) (Jahre) 215 · 700 = 0,151 = 15,05 kWh ton kWh kWh Variante 1 – typische Reise 158 210 000 23 000/58 000 0,1 0,3 In Tabelle 2 sind die Simulationsergebnisse für beide Varian- Variante 2 – 28 37 000 77 000/ – 2,1 – ten und das Betriebsprofil laut Tabelle 1 dargestellt. typische Reise

01/2013 37 markt mehrzweckfrachter

Für besondere Ladung

Der Germanische Lloyd ist Weltmarktführer bei der Klassifikation von Containerschiffen. Die GL-Experten sind aber auch gefragt, wenn es um Mehrzweckfrachter geht. Mehr als 1100 „Multi-Purpose Vessels“ (MPV) haben Klasse GL

andere Klasse GL-Klasse

ie Vielfalt ist ihr größter Trumpf: Je nach Konstruk- tion können Mehrzweckfrachter unterschiedlichste Gesamtflotte. und ausgefallene Transportaufgaben übernehmen. 34 % 34 Prozent der D MPV So sind für Schwergut verstärkte Schiffe („Strengthened for weltweiten Gesamtmarkt Heavy Cargoes“) darauf ausgelegt, besonders schwere La- Multi-Purpose 53 % Vessels wurden dung mit bis zu 20 Tonnen Gewicht pro Quadratmeter zu 3287 transportieren. Roll-on/Roll-off-Schiffe nehmen Autos, Last- vom GL Schiffe klassifiziert. kraftwagen oder Züge an Bord, manche „Multi-Purpose Ves- Q u e l le : sels” (MPV) machen auch den Containerschiffen Konkurrenz. C la rk 13 % Spezialisten für besondere Ladung wie den Holztransport so n Re unbekannt sea („Timber Carrier”) runden die Flottenpalette ab. rch Mehrzweckfrachter sind das Gegenteil von einem Con- tainerschiff: Die Ladung ist nicht standardisiert, sprengt oft Tanker jeden Rahmen in der Länge, Breite oder dem Gewicht und Mehrzweck- wird häufig nur ein Mal von einem, abseits der großen Con- Bulker 4 % frachter tainerschiffsrouten gelegenen, Ort zum anderen gefahren. 7 % Die Schiffsabmessungen und die Ausstattung sind auf diese RoPax 3 % 23 % speziellen Anforderungen abgestimmt. Die MPV sind zwi- Fahrende schen 70 und 180 Meter lang, haben Laderäume zwischen Flotte GL 25 und 85 Meter Länge, sind verstärkt für schwere Ladung und bringen ihre eigenen Krane gleich mit. 110 000 000 GT Container- Offshore im Einsatz 34 % schiffe 29 % Trotz eines schwierigen gesamtwirtschaftlichen Umfelds sind andere die Aussichten für das Segment der Mehrzweckfrachter eher positiv. „Die Nachfrage nach trockenem Schüttgut ist stabil“, sagt Jan Rüde, Schiffstypenexperte für Mehrzweckfrachter beim Germanischen Lloyd. „Die zunehmende Containerisie- GL KLasse. rung von Ladung, die bisher nicht in Containern transpor- Mehrzweckfrach- tiert wurde, beeinflusst allerdings die Nachfrage nach Mehr- ter machen knapp zweckfrachtraum.“ Vieles, was früher MPV-Ladung war, wird ein Viertel der heute im Container transportiert. Ein Beispiel sind Stahl- oder Fahrenden Flotte Papierrollen. „Das bedeutet, dass künftig die Nachfrage nach beim GL aus.

38 nonstop MPVs mit großen Containerkapazitäten steigen dürfte“, sagt türlich gelten auch für Mehrzweckfrachter die umweltpoliti- Rüde. Außerdem gebe es einen wachsenden Bedarf von schen Gesetzmäßigkeiten der Schifffahrt: Bis 2020 werden Mehrzweckfrachtern für besondere Ladung: „Groß, sperrig, eine Reihe verschärfter Umweltanforderungen Pflicht, die speziell, sehr schwer, sehr ungewöhnliche Orte“, sagt Jan den Schadstoffausstoß, aber auch Ballastwasser betreffen. Rüde und verweist auf die Transporte für die Offshore-Wind- energie oder die Öl- und Gasförderung auf hoher See. Optimiertes Design Die weltweite MPV-Flotte umfasst derzeit knapp 3300 Die aktuellen Anforderungen an den Transport bestimmen Schiffe mit einer Gesamtladekapazität von rund 23 Millionen das Design dieses flexiblen Schiffstyps. Bisher war man BRZ. In den Auftragsbüchern der Werften stehen weltweit durch die geschlossene Schiffsstruktur in der Länge der aktuell nur wenige Mehrzweckfrachter. Die Neubestellungen Ladung limitiert. Da der Trend zu besonders großer, sollen ausgemusterte Frachter ersetzen, die Flotte an sich wächst nicht. Die größten Kostenblöcke im Schiffsbetrieb sind neben den Bunkerkosten die Crew sowie Wartungs- und Reparaturarbeiten. Auch bei diesen Themen bietet der GL seinen Reedereikunden Unterstützung an: „Der GL vergibt seit Langem ein Klassenzeichen AUT für den automatisierten Spezialist. Maschinenbetrieb sowie die Softwarelösung GL Machinery- Die Nachfrage Manager für optimierte Reparaturarbeiten“, erklärt Jan Rüde. nach Mehr- Auch technische Ergänzungen wie die Eisklasse werden zweckfrachtern für MPVs stark nachgefragt. „Rund 80 Prozent der Mehr- für den Trans- zweckfrachter mit GL-Klasse haben eine Verstärkung für die port großer und Eisfahrt“, sagt Rüde und schätzt, dass rund die Hälfte der sperriger Ladung gesamten MPV-Flotte mit Eisverstärkung unterwegs ist. Na- wächst.

01/2013 39 markt mehrzweckfrachter

„Mit einem Schiff, das 18 000 Ton- sperriger oder schwerer Ladung geht, ändert sich das. „Viele Heavy-Load-Schiffe haben jetzt die Aufbauten vorn“, nen Tragfähigkeit sagt Rüde. Das hat einen klaren Vorteil: Das Schiff kann teil- weise „open top“, das heißt ohne Lukendeckel, fahren, wel- hat, 2000 Tonnen ches die Höhenbegrenzung des Laderaums aufhebt. „Das heben – das ist eignet sich vor allen Dingen für den Transport von Bauteilen für die Offshore-Industrie, die nicht besonders schwer sein gewaltig.” müssen, aber 50 Meter hoch sein können“, so Rüde. „Für Jan Rüde den Transport von Windparkteilen oder Bauteilen für die Off- Ship Type Expert Multi- shore-Industrie braucht man Schiffe, die von hinten beladen Purpose Vessels beim GL werden können und nach oben offen sind.“

Eigene Krane sondere Fähigkeit der Mehrzweckfrachter kommt insbeson- Wenn Mehrzweckfrachter abseits der gut ausgestatteten dere bei Entladungen auf Offshore-Gasfeldern zum Einsatz. Häfen unterwegs sind, kommt den Kranen auf dem Schiff Was bedeutet das für die technische Auslegung? „Die eine neue Bedeutung zu. „Sie werden nicht nur in Häfen Krane müssen flexibler gestaltet sein, da unter Seegangs- genutzt, sondern auch in Offshore-ähnlichen Situationen“, beanspruchung andere Lastwechselzahlen und Lastwechsel- sagt Rüde. Bei den komplexen Be- und Entladevorgängen kollektive auftreten“, sagt Rüde. Deshalb hat der Germani- werden die Umgebungsbedingungen jedoch genau kontrol- sche Lloyd seine Kranvorschriften überarbeitet und auch auf liert, damit Wind, Wellenlänge und Wellenhöhe im Rahmen internationale Regularieren der Öl- und Gasindustrie (z.B. Eu- bleiben“, erklärt der GL-Experte. Die derzeit größten Krane ronorm, American Petroleum Institute) aktualisiert. Für die können 1000 Tonnen heben. „Das ist schon gewaltig, dass Reederkunden des GL bedeutet dies einen größeren Einsatz- man mit einem Schiff 2000 Tonnen heben kann, wenn das bereich von Kranen, ausgelegt auf die von der Reederei ge- Schiff selbst nur 18 000 Tonnen Tragfähigkeit hat.“ Diese be- forderten Lastfälle.

Flexible Transportgiganten

Das Design „Rolldock“ ist ein 151,5 m eine höhenverfahrbare Heckrampe und zip aufgenommen werden kann. Die langes Schiff für den flexiblen Trans- Lukendeckel, um sich an verschiedene Tragfähigkeit jedes Schiffes beträgt port anspruchsvoller Projektladung. Pierhöhen in Häfen anzupassen. So ist 8000 t. In der Einrichtung des Schiffes Erst kürzlich begann die Flensbur- eine Be- und Entladung von bis zu 3000 gibt es Platz für bis zu 32 Personen, so- ger Schiffbau-Gesellschaft mit dem Bau Tonnen schweren Einzellasten auf dem dass neben der Besatzung auch Begleit- von zwei Schiffen, die Ablieferung ist RoRo-Weg möglich. Weiterhin lassen personal für die zum Teil hochkomple- für 2014 geplant. Zwei Schwerlastkra- sich die Schiffe um mehr als 12 m ab- xe und sensible Projekt­ladung mitge- ne bewegen Güter bis 700 Tonnen. Das senken, sodass Ladung auch schwim- nommen werden kann. Schiffsdesign verfügt außerdem über mend nach dem Float-in-float-out-Prin- Innovation. Multifunktionales Projektladungsschiffe mit GL-Klasse.

40 nonstop Ladung. Geht bei diesem hochkomplexen Hebevorgang etwas Die Krane der schief, ist die Stabilität des Schiffes schnell gefährdet. „Es MPVs heben kommt sehr selten vor, aber ein Abreißen von Ladung kann zum Teil sehr dafür sorgen, dass Öffnungen des Schiffes unter die Wasserli- sperrige und nie geraten. Die Folgen können schwerwiegend sein“, erklärt große Lasten. Rüde. Um auch diesen Sicherheitsaspekt abzudecken, hat der Sie müssen GL das Abreißen von Last in seine neuen Stabilitätsvorschrif- sorgfältig in ten, die seit Januar 2013 gelten, als Designkriterium integ- die Seiten- riert. Rüde: „Wir berechnen die maximale Schwingung und struktur des wie weit das Schiff zurückschwingt. Anschließend geben wir Schiffes Hinweise, wie die Ergebnisse im Design zu berücksichtigen integriert sind.” Die erforderlichen Berechnungen können auch nach- werden. träglich für bereits fahrende Schiffe durchgeführt werden.

Zehntausend Wellenszenarien Um die große Zahl an unterschiedlichen Lastfällen für die Schiffsstruktur von Mehrzweckfrachtern zu berechnen, hat der GL auch die Festigkeitsberechnungen ergänzt. „Unse- re Modellierungsberechnungen sind ganzheitlich. Sie bezie- hen den Maschinenraum und das Vorschiff mit ihren sehr komplexen Geometrien mit ein“, sagt Rüde. Das so ermit- telte Schiffsmodell wird mit den vom Reeder vorgegebenen unterschiedlichen Lastfällen beaufschlagt und dann virtuell durch rund 10 000 verschiedene Wellenszenarien geschickt. „Wir können so die 50 schwierigsten Fälle feststellen und die Spannungen, Verformungen und die Festigkeit des Schiffes auf diese Extrembelastungen auslegen.“ Diese Berechnung und das Vorgehen haben die GL-Experten jetzt in einer Richt- linie festgeschrieben, die Reedern und Konstrukteuren zur Verfügung steht. Da es – anders als bei einem Massengutschiff – Multi-Purpose-Schiffe sind logistisch wie technisch hoch- bei einem Mehrzweckfrachter keine Zwischenschotte gibt, interessant: „Der lange Laderaum mit sehr schmalen Seiten muss ein Kran zwingend in die Seitenstruktur des Schiffes und sehr großen Kranen, die ihre Last abgeben müssen. Der integriert werden. Ist das nicht eine hochkomplexe Kräfte- Laderaum ist wie ein Schuhkarton, möglichst ohne runde steuerung? „Ja“, sagt Jan Rüde. „Man muss das Moment Ecken. Der Arm vom Ponton. Sehr große Einzellasten auf ausgleichen. Dazu pumpt man auf der anderen Seite Bal- dem Innenboden. Lukendeckel, die man als Schotte umbau- lastwasser in die Seitenzellen. Wie in einer Waage muss en kann. Flexible Zwischendecks, die auf Klappnasen einge- das ganz genau funktionieren. Wenn in fünf Minuten 1000 hängt werden, oder die Möglichkeit des Containertransports Tonnen gehoben werden sollen, braucht man Pumpen, die – diese Schiffe sind speziell“, fasst Jan Rüde die Bandbreite schnell genug arbeiten können. Wenn das noch nicht reicht, zusammen. Und der Experte vom GL ist bereit für die nächste setzt man sogenannte ‚Anti-Heeling-Pontons‘ ein.“ Diese zu- technische Herausforderung. Von welcher Reederei sie wohl sätzlichen Schwimmkörper setzt man vorher mit dem Kran kommt? SNB ins Wasser und verbindet sie mit einem großen Arm mit dem Schiff. „Wie ein Katamaran vergrößert das Ponton die Was- Weitere Informationen: serlinienfläche, die außerdem noch weit weg ist von der Mit- Jan Rüde, Ship Type Expert Multi-Purpose Vessels tellinie des Schiffes“, erklärt Rüde das Prinzip. Telefon: +49 40 36149-4172, E-Mail: [email protected]

01/2013 41 effizienz software

Optimierte Effizienz

GL-Tochterfirma FutureShip ist einer der Weltmarktführer für Rumpf- und Trimm-

optimierung. Nun wurde die GL-Software ECO-Assistant ausgezeichnet

er Rahmen war festlich, der Preis hochkarätig – und gen Welthandels und strengerer Umweltvorschriften nimmt Steen Lund hatte allen Grund zur Freude. „Es ehrt Energieeffizienz einen wachsenden Stellenwert ein. D uns, dass unsere Trimmoptimierungssoftware ECO- „Als Ingenieure interessierte uns die Rumpfoptimierung Assistant den Umweltpreis der Lloyd’s List Asia Awards 2012 zunächst nur aus technischer Sicht“, sagt Dr.-Ing. Karsten gewonnen hat“, sagte der Executive Vice President und Re- Hochkirch, Vice President FutureShip und einer der führen- gional Manager von GL Maritime Services Asia/Pacific. „Diese den Köpfe hintern den Dienstleistungen von Fu- Auszeichnung beweist, dass die maritime Industrie das lang- tureShip. „Nach und nach wurde uns aber klar, jährige Engagement des GL für Energieeffizienz und Umwelt- dass unsere Arbeit erhebliche Kosteneinsparun- freundlichkeit in der Schifffahrt anerkennt und wertschätzt.“ gen ermöglicht. Doch selbst dann hatten wir Mühe, die Branche von den Vorteilen zu überzeugen, zumal die Reedereien, die ihre Schiffe verchartern, ja nicht selber für den Kraftstoff bezahlen.“ Gemeinsam mit anderen an der TU Berlin forschenden Schiffbauingenieuren hatte Hochkirch 2001 einen Spin-off gegründet. Zunächst widmete man sich vorwiegend dem Yachtdesign, ohne aber die Handelsschiffahrt zu vernach- lässigen. Der Durchbruch gelang 2008 mit dem Anstieg der Kraftstoffpreise. Der GL erkannte das Potenzial. Seit 2009 ist das Team unter der Marke FutureShip Teil der GL Group. Die Fluid Engineering Abteilung konzentriert sich auf zwei Dienstleistungssparten: Die Rumpfoptimierung hilft Reederei- en und Werften, neue Schiffe möglichst energieef- fizient zu bauen. Trimmoptimierung berät die Besatzung, wie sie ihr Schiff am kosteneffektivsten TROPHÄE. Steen Lund (M.) vom GL mit dem Umweltpreis der Lloyd’s List Asia Awards 2012 in Singapur. betreiben kann. Beide Ange- bote stehen Kunden unge- ECO-Assistant wurde von FutureShip entwickelt, dem achtet ihrer Klasse zur Ver- auf hydrodynamische Konstruktion spezialisierten Ingeni- fügung. eurdienstleistungs- und Beratungsunternehmen des GL. Fu- Außerdem bietet Future- tureShip verfügt über mehr als ein Jahrzehnt Erfahrung in Ship erweiterte technische der Rumpf- und Schiffsbetriebsoptimierung zur Senkung des Beratungsleistungen an, z. B. Kraftstoffverbrauchs. Doch erst in den letzten Jahren richtete Designkonzepte für kraftstoff- sich der Blick der Branche verstärkt auf die Arbeit von Future- effiziente Schiffe der nächsten Ship. Angesichts steigender Bunkerkosten, eines rückläufi- Generation. So erarbeiteten die

42 nonstop GL-Berater Stabilitäts- und Energieeffizienzstudien für ein prinzipien der Fluiddynamik und schließt ab mit einem syste- CFD. 9000-TEU-Containerschiff für den verbreiterten Panamaka- matischen, umfassenden CFD-Testprogramm. Computational nal. Auch bei Problemen, die vorwiegend Passagierschiffe be- Die Optimierung von Rumpfkonstruktionen erfordere Fluid Dyna- treffen (Geräusche, Vibrationen, Vermeidung von Seekrank- eine gründliche Auseinandersetzung mit dem Betriebspro- mics, ein Zweig heit), können die Experten helfen. Die Rumpfoptimierung ist fil des Schiffs, besonders mit seinem voraussichtlichen Ge- der Strömungs- jedoch nach wie vor das Gebiet, auf dem FutureShip Werften schwindigkeitsbereich, so Hochkirch. Viele Werften legten mechanik, oder anderen Schiffsklassifizierungsgesellschaften weit vor- ihre Schiffe auf Dienstgeschwindigkeit bei voller Beladung ge- analysiert und aus sein dürfte. mäß Bauauftrag aus, anstatt auf die zu erwartenden tatsäch- löst Probleme lichen Geschwindigkeiten im Zeitalter das „Slow Steaming“. im Bereich der Neue Rumpfformen „Am meisten können Reedereien einsparen, wenn sie Strömungs- Viele Werften bieten zwar Optimierungen für eigene Kons- sehr spezifische Geschwindigkeitsvorgaben machen“, erklärt dynamik mit truktionen an, sagt Hochkirch. Dabei würden ein paar Para- Hochkirch. „Wir können dabei helfen, ein Betriebsprofil an- Computer- meter angepasst und die Ergebnisse getestet. „Im Gegensatz hand der Mittagsberichte fahrender Schiffe zu erstellen, und simulation. dazu zielen wir von Anfang an auf das optimale Design ab“, neue Schiffe auf die Marktentwicklungserwartungen und das betont er. Die Arbeit von FutureShip beginnt mit den Grund- anvisierte Marktsegment abstimmen.“

DESIGN. Rumpfformoptimierung ist das Spezialgebiet von FutureShip.

01/2013 43 effizienz software

Zu den Referenzkunden von FutureShip im Bereich Rumpfoptimierung gehören die Meyer Werft, wo gerade die neue Schiffsklasse für Royal Caribbean gebaut wird, und die Athener Werft Enesel, die eine Serie von 10 000-TEU-Frach- tern zur Vercharterung an Evergreen baut, laut Betreiber „potenziell die effizientesten Schiffe der Welt“.

Fahrende Schiffe Unterdessen lockt ein riesiger Markt für mehr Energieeffizi- SIMULATION. Schlepp- enz in der Schifffahrt. Ein relativ simples Verfahren ist die Op- tanktests spielen eine wichtige Rolle bei der timierung des Trimms. Sehr hilfreich dabei ist die 2010 ein- Suche nach der besten geführte preisgekrönte Software ECO-Assistant von Future- Rumpfform. Ship. Mithilfe dieser Software können die Planer an Land die

nahmen für das jeweilige Schiff: etwa Rumpfmodifizierungen „Viele Werften bieten durch Anbauten, Propellerumbauten oder Empfehlungen Optimierungen eigener zum Betriebsprofil oder sogar zum Wartungskonzept selbst. Zurzeit führt FutureShip eine Kraftstoffkostenschätzung als Konstruktionen an. Wir neue Dienstleistung ein. zielen von Anfang an auf Kostenvorteile ausloten das optimale Design ab.“ Welche Kostenvorteile kann der Kunde von diesen Optimie- rungsmaßnahmen erwarten? Hochkirch meint, dass unter Dr.-Ing. Karsten Hochkirch sämtlichen von FutureShip bislang erbrachten Dienstleistungen Vice President, Futureship die Amortisierung im besten Fall sechs Tage betrug, im Durch- schnitt einige Monate und längstenfalls weniger als ein Jahr. Ladung so arrangieren, dass das Schiff möglichst wenig Kraft- Als Beispiel führt er einen 70 000-dwt-Bulk Carrier an, auf dem stoff verbraucht. Kapitän und Besatzung können anhand von ECO-Assistant installiert wurde. Das Schiff verzeichnete sofort Trimm- und Ballastverteilungsinformationen den jeweils best- Kraftstoffeinsparungen von 6,7 Prozent (unter Ballast) bzw. 3,4 möglichen Trimm einstellen. ECO-Assistant unterstützt auch Prozent (beladen). Auf das Jahr hochgerechnet sind das bei ak- an Bord die automatische Ballastwasseroptimierung. tuellen Preisen für Schweröl (HFO) 64 000 Dollar. Es gibt keinen idealen Standardtrimm – der jeweils beste Neue Rumpfkonstruktionen können noch mehr Geld Trimm muss je nach Rumpfform, Antriebssystem, Geschwin- sparen. Für einen 9000-TEU-Frachter schätzt FutureShip die digkeit, Verdrängung und Wassertiefe bestimmt werden, wie Einsparungen über den gesamten Lebenszyklus bei einer Ef- die Experten von FutureShip nicht müde werden zu betonen. fizienzsteigerung um fünf Prozent auf bis zu 50 Millionen Die von der GL-Tochter entwickelte Lösung bestimmt den Dollar. Bei entsprechenden Betriebsanpassungen sind sogar optimalen Trimm auf Basis einer großen Datenbank, die mit Einsparungen bis zu 150 Millionen Dollar realistisch. „Wenn Hilfe von CFD-Simulation für die unterschiedlichen Betriebs- Reedereien die Kosten unserer Optimierungsdienstleistungen zustände berechtnet werden. Besatzung und Schiffsbetrei- thematisieren“, meint Hochkirch abschließend, „dann frage ber erhalten die Ergebnisse über eine benutzerfreundliche ich sie immer, ob sie es sich leisten können, auf diese Inves- Software. ECO-Assistant wurde weltweit bereits 350-mal auf tition zu verzichten!“ BJ Schiffen und an Land installiert. Eine weitere Dienstleistung im Angebot von FutureShip weitere Informationen: ist das Effizienz-Audit: Zu einem Festpreis erhält der Kunde Dr.-Ing. Karsten Hochkirch, Vice President FutureShip eine Beschreibung der kosteneffektivsten Optimierungsmaß- Telefon: +49 331 9799179-0, E-Mail: [email protected]

44 nonstop Photo: A lexstar | D reamstime.com

Die Navier-Stokes-Gleichung

Die Navier-Stokes-Gleichung wendet Was manche Werften als Optimie- werden anschließend detaillierten das zweite Newton’sche Axiom (Im- rung bezeichnen, ist oft nur eine Ad- analytischen Berechnungen auf einem pulssatz) auf die Fluidmechanik an, aptierung vorhandener Pläne für ähn- leistungsfähigen Mainframe-Compu- kann aber für technisch relevante Pro- liche Schiffe unter Anpassung einiger ter mit 7000 Hauptprozessoren unter- bleme heute noch nicht gelöst werden. Maße. Nach selektiven fluiddynami- zogen, der beim Germanischen Lloyd Bis sich das ändert, lässt sich die Frage schen Tests werden die aussichtsreichs- in Hamburg steht. nach dem „besten“ Schiffsrumpf mit ten Designs im Schlepptank geprüft. „Im Grunde wenden wir die glei- dem geringsten Wasserwiderstand nur Meist werden dort nicht mehr als zehn chen Techniken an, die Schiffbauinge- durch empirisches Testen von Modell- Varianten untersucht. nieure schon seit 100 Jahren nutzen, varianten beantworten, erklärt FutureShip verfolgt einen anderen aber wir haben den Prozess voll au- FutureShip-VP Karsten Hochkirch. Ansatz, der laut Hochkirch „bahnbre- tomatisiert“, sagt Hochkirch. „Früher Bei der Wahl des optimalen chend in der Anwendung von Opti- brauchte man eine ganze Woche, um Schiffsrumpfs verlassen sich Schiffbau- mierungsalgorithmen auf die Rumpf- einen Entwurf zu testen. Heute kön- ingenieure auf ihre Erfahrung und formoptimierung“ ist. Ausgehend von nen wir an einem einzigen Wochenen- Sachkenntnis und wenden eine Reihe einem intern entwickelten paramet- de 10 000 Entwürfe durchrechnen.“ Da traditioneller Methoden wie Schlepp- rischen Rumpfmodell, generiert Fu- erscheint es nur halb so schlimm, dass tanktests und numerisch-strömungs- tureShip durch Abwandlung weniger noch niemand die knifflige Navier- mechanische (CFD) Analysen verschie- Schlüsselparameter eine sehr große Stokes-Gleichung gelöst hat! dener Konstruktionsvarianten an. Anzahl von Varianten. Alle Varianten

VARIANTEN. Der erste Schritt im Optimierungsprozess ist die Generierung zahlreicher virtueller Modellvarianten.

ERGEBNISSE. CFD-Software visualisiert die Strömungen um den Rumpf und ermittelt die nötige Antriebskraft.

01/2013 45 effizienz 3-d-modelle

Neue Dimensionen

Entwurf, Fertigung, Betrieb – der effiziente Einsatz von digitalen 3-D-Modellen unterstützt wichtige Prozesse im Lebenszyklus von Schiffen und sichert deren hohe Verfügbarkeit. Der Germanische Lloyd prüft weitere Einsatzbereiche

Öl-/Produktentanker

Gas-/LPG-Tanker

Anwendung. Visualisieren, selektieren, annotieren: Der Einsatz von 3-D-Modellen erleichtert bei allen Schiffstypen Massengutfrachter Beschaffung und Auswertung von Informationen.

46 nonstop ie Anwendung ist etabliert: Digitale 3-D-Modelle werden seit Jahren im Schiffsentwurf erfolgreich ein- D gesetzt. Ausgeschöpft aber sind die Möglichkeiten noch lange nicht. Um den Einsatz von 3-D-Modellen weiter zu optimieren, müssen zunächst vorwiegend technische Frage- stellungen gelöst werden. Wie kann der 3-D-Datenaustausch zwischen Bauphase und dem operativen Schiffsbetrieb funk- tionieren? Wie können Bemessungen beim Nachrüsten mit Ballastwasser-Aufbereitungssystemen mithilfe von 3-D-Tech- nologie durchgeführt werden? Wie kann man einen Scha- den so lokalisieren und protokollieren, dass möglichst präzise Interaktive Dokumentation. Mithilfe von 3-D-Computer- Informationen weitergegeben und verarbeitet werden? Und modellen kann der gesamte Prozess der Inspektion und helfen 3-D-Modelle dabei, die Kommunikation zwischen allen Bewertung von Schiffsstrukturen optimiert werden. Beteiligten zu verbessern? Im Tool werden unterschiedliche Interaktionsmöglichkeiten Die vollständige Nutzung von Informationen über den dargestellt. gesamten Lebenszyklus eines Schiffes kann die Wirtschaft- lichkeit eines Schiffes erheblich verbessern. Die Schiffsbe- treiber profitieren von einer steigenden - Wett zogene operative Informationen wie Schiffsposition, Bunker- bewerbsfähigkeit. Voraussetzung dafür ist bestände, Ladungssituation oder Wetterbedingungen. ein konsistentes Produktdatenmanagement Systemseitig besteht der GL EmissionManager aus zwei (PDM) auf Basis einer Datenablage und -ver- Komponenten: dem Board-Client zum Erfassen und einer waltung entlang der System- und Komponen- Server-Komponente zum Verwalten der Daten. Der „Green tenstruktur. Server“ wird vollautomatisch von den Datenrekordern an Im Schiffsneubau wird diese Struktur fest- Bord gefüttert und liefert bei Bedarf jederzeit erforderliche gelegt und mit ersten Daten aus Planung, Ent- Informationen oder Reports. wurf und Konstruktion gefüllt. Life-Cycle-Ma- nagement im technischen Sinn ist eine Orga- Modell- statt Zeichnungsprüfung nisationsform, die auf Basis von PDM-Ansätzen während des Von einfachen geometrischen Modellen in der Designphase gesamten Lebenszyklus den Schiffszustand und die operati- zur Bestimmung der Stabilität oder des Seeverhaltens eines ven Daten so erfasst, dass sie jederzeit abrufbar sind und in Schiffes bis zu speziellen Modellen für die Festigkeitsana- ihrem Erstellungskontext ausgewertet werden können. Ziel lyse oder die Lastenberechnung: Es gibt bereits eine Reihe ist es dabei, durch eine schnelle und präzise Aufbereitung von digitalen Modellen, die im Schiffbau eingesetzt werden. der Informationen Kosten zu senken, geringere Schadstoff- Während in der Initial-Design-Phase in der Regel Zeichnun- emissionen nachzuweisen oder die Ausfallwahrscheinlichkeit gen erstellt werden, kommen in der Detail-Design-Phase 3-D- zu reduzieren und die Betriebssicherheit zu erhöhen. Modelle zum Einsatz. Bei den Schiffbauern verstärkt sich der Wunsch, diese Integrierte Informationsauswertung Modelle auch für die Genehmigung der Konstruktion durch Ein Beispiel für eine integrierte Informationsauswertung ist den GL einzusetzen. „Die Idee ist, statt der üblichen Zeich- der GL EmissionManager. Das Tool erfasst die operativen Da- nungen ein 3-D-Modell der Schiffsstruktur für den Geneh- ten, wie Verbrauch, Geschwindigkeit und Wetterverhältnisse, migungsprozess zu verwenden“, sagt Dr. Christian Cabos, und ermöglicht fundierte Rückschlüsse auf den Ausstoß von verantwortlich für Informationsmanagement und Tools in Schadstoffen. Dabei werden alle umweltrelevanten Daten der der Klassifikation. Ganz einfach ist das aber nicht „Ein Mo- eingesetzten Schiffe einer Flotte systematisch gesammelt und dell ist immer ein spezifisches Abbild der Realität und muss analysiert. Die detaillierte Auswertung und Analyse der Daten daher auf jede Aufgabenstellung angepasst werden. So ist ist Grundlage für die weitere Reduzierung des Schadstoffaus- beispielsweise ein CAD-Modell kein Berechnungsmodell stoßes der Gesamtflotte. Zusätzlich liefert das System zeitbe- und lässt sich nicht einfach transferieren“, sagt Cabos.

01/2013 47 effizienz 3-d-modelle

Trendanalyse. Die Auswertung der Daten regelmäßiger Dickenmessungen erlaubt eine Vorhersage über den künftigen Korrosions- zustand von Schiffskörpern. 1997 2012 2017 2022

Außerdem benötigten nicht nur die Klassifikationsge- da es auch oft keine eindeutige Namensgebung gibt. Eine sellschaften die Zeichnungen. „Die IMO setzt voraus, dass Positionierung über 3-D-Daten ist hier erforderlich.“ wichtige konstruktive Informationen in Form von Plänen an In einem 3-D-Modell kann man navigieren, Messungen Bord vorhanden sind. Inwieweit sich diese Verfügbarkeit durchführen, Werte ausrechnen, Objekte darstellen, selektie- GL Pegasus. durch 3-D-Modelle ersetzen lässt, ist noch unklar, zumal ren, filtern, lokalisieren und auch annotieren. Diese Standard- Die 3-D- auch die Besatzungen und die Besichtiger für den Umgang funktionen bilden CAD-Systeme ab. „Sie sind aber nicht ver- basierte mit 3-D-Modellen geschult werden müssten.“ fügbar, da sie ein Werkzeug für Spezialisten sind. Erforderlich GL-Software ist deshalb ein Tool, das einen Großteil dieser Funktionalitä- optimiert die Computerunterstützte Instandhaltung ten abdeckt und im Schiffsbetrieb eingesetzt werden kann“, Durchfüh- Ein Problem bei der Planung von Instandhaltungsmaßnah- sagt Langbecker. „Allerdings ist der Aufwand erheblich, ein rung, Doku- men besteht darin, die Zustandsinformationen für das tech- derartiges 3-D-Modell zu erstellen. Die Modelle sollten direkt mentation nische System Schiff so zu bewerten, dass kritische Stellen aus der Konstruktionsphase übernommen und nicht nach- und Auswer- auch an Land identifiziert und adressiert werden können. träglich auf Basis von Plänen erstellt werden.“ tung von Dazu müssen Schäden so erfasst werden, dass sie jederzeit Wanddicken- abrufbar sind, beurteilt und zeitlich eingeordnet werden kön- Präzise Trendanalyse messungen. nen. „Zur Planung, Durchführung und Dokumentation von Einem Produktmodell werden im Laufe der Schiffslebenszeit Instandhaltungsaufgaben können 3-D-Modelle der Schiffs- weitere Informationen hinzugefügt, sodass aus der Kombi- geometrie in vielfältiger Weise genutzt werden“, sagt Uwe nation von historischen und aktuellen Daten Informationen Langbecker, Leiter CAE Development beim GL. „Komplexe gewonnen werden können, die Vorhersagen ermöglichen. So Stahlstrukturen, auf denen man Schadstellen einzeichnen werden im Rahmen einer Klassebesichtigung (Class-Survey) möchte, lassen sich ohne ein 3-D-Modell nicht beschreiben, Dickenmessungen durchgeführt. Dabei fallen große Daten- mengen an, die nur digital verwaltet werden können. Mithilfe eines 3-D-Modells lässt sich schnell ein Überblick Wartung. Den im 3-D- über den Schiffszustand gewinnen. Dabei werden Ausschnit- Modell markierten te, Teile des Laderaumes oder bestimmte Positionen betrach- Schwachstellen können tet. Aus der gleichen Quelle kann ein schriftlicher Report er- Fotos beigefügt werden. stellt und übermittelt werden. „Dickenmessungen während des Schiffsbetriebs ermöglichen eine Prognose über den künftigen Abrostungszustand. Aus verschiedenen Zuständen und Messungen lässt sich schließlich ein bestimmtes Korro- sionsmodell ableiten“, sagt GL-Experte Langbecker. NR

Weitere Informationen: Dr. Wiegand Grafe, CAE Development Telefon: +49 40 36149-9208, E-Mail: [email protected]

48 nonstop effizenz containerstauung

Mehr Kisten auf sanften Routen

ehr Flexibilität bei gleich hoher Sicherheit: Nicht auf jeder Route müssen Ladung Anhand von Langzeitstatistiken über Wellen- M bedingungen in verschiedenen Seeregionen hat und Laschung schwerem Seegang der Germanische Lloyd (GL) einen neuen Klassenzusatz für routenabhängige Containerstauung entwickelt. Ziel der neu- standhalten. Der GL führt flexiblere en Beladungsregeln für Containerschiffe ist, den Güterum- schlag zu beschleunigen und die Wettbewerbsfähigkeit von Regeln für Deckscontainer ein Reedereien durch flexiblere Decksstapeloptionen zu stärken.

Neuer Klassenzusatz wäre also möglich, anstelle von Leercontainern eine größere Bislang orientierten sich Schiffbau- und Laschungsregeln Anzahl beladener Container mitzuführen. stets an den stürmischen Verhältnissen im Nordatlantik. Doch in Wirklichkeit befahren Containerschiffe auch ande- Individuelle Beratung re Seewege, die oft wesentlich ruhiger sind. Die Belastun- Im Rahmen der künftigen routenabhängigen Containerstau- gen und Beschleunigungen für Schiff und Ladung sind dort regeln bietet der GL Containerreedereien einen individuali- geringer. Deshalb hat der GL auf Basis von Langzeitstudien sierten, routen- und schiffsspezifischen Stau- und Beladungs- für spezifische Routen neue Sicherheitstoleranzen für die auf plan an. Ergänzend wird Laschungssoftware benötigt, die Deckscontainer und Zurrsysteme einwirkenden Wellen- und den Ladungsplanern und der Besatzung hilft, die Container Windlasten definiert. sicher zu stauen und zu verzurren. Zugleich haben Betreiber An diesen Toleranzen orientiert sich der geplante GL- mehr Flexibilität, wenn der Markt profitable Möglichkeiten Klassenzusatz für routenabhängige Containerstauung. Künf- für zusätzliche Fracht bietet. Die GL-Experten sind derzeit mit tig werden Schiffsbetreiber auf geeigneten Routen schwerere allen Beteiligten in intensiven Gesprächen. Der neue Klas- Container in den oberen Deckslagen, mehr Container auf senzusatz „Route-Specific-Container-Stowage RSCS“ dürfte den äußeren Stapeln und sogar eine zusätzliche Lage Leer- allen GL-klassifizierten Containerschiffen im zweiten Quartal container – unbehinderte Sicht vorausgesetzt – laden kön- zur Verfügung stehen. nen. Abgesehen von der schnelleren und flexibleren Abferti- Weitere Informationen: gung könnten Schiffe also künftig je nach Größe und Route Jan-Olaf Probst, Executive Vice President, Global Ship Type Director bis zu zehn Prozent mehr Ladung an Deck mitführen. Telefon: +49 40 36149-537, E-Mail: [email protected] Eine GL-Analyse der Wellenlasten an einem Megaboxer auf einer typischen Route zwischen Asien und Europa er- gab gegenüber den bisherigen Regeln folgende Möglichkei- ten zur Steigerung der Ladungskapazität: Ohne Sicherheits- einbußen könnten Schiffe hier entweder eine zusätzliche Lage Container laden oder die Gewichtsverteilung flexibler handhaben und mehr Gewicht an Deck transportieren. Es I llustration: N orbert B uchholz | D reamstime.com

01/2013 49 service Photo: Dreamstime Photo:

Klassifikations- und Bauvorschriften

Unsere aktuellen Vorschriften senden wir Ihnen gerne zu. Bestellformulare finden Sie im Internet: www.gl-group.com > Rules & Guidelines

I – Ship Technology Chapter 1 EU RO – EU Recognised Organisations Part 3 – Special Craft Hull Structures and Ship Equipment 2012-12-01 Common Technical and Procedural Chapter 7 VI – Additional Rules and Guidelines Conditions for Mutual Recognition of Type Approval Certificates 2013-01-01 Guidelines for the Structural Part 12 – Environment Protection Design of Racing Yachts ≥ 24 m 2012-12-01 Chapter 2 III – Naval Ship Technology Guidelines for Ship Recycling Part 1 – Surface Ships Related Certification Processes 2012-12-01 Termine im Überblick

Weitere Termine und zusätzliche Informationen finden Sie im Internet: www.gl-group.com/events

April 09. – 10.04.2013 24. – 25.04.2013 08. – 11.05.2013 Ballast Water Treatment Offshore Patrol & Security MTB Shipyards Asia 01. – 04.04.2013 Technology Conference Shanghai, China Work Boats Exchange Portsmouth, Großbritannien Singapur 10.05.2013 Amelia Island, USA 24. – 25.04.2013 09. – 11.04.2013 Seatrade Awards 2013 04. – 06.04.2013 Motorship Propulsion & Sea Asia London, Großbritannien SMM India Emissions Conference Singapur 14. – 15.05.2013 Mumbai, Indien Kopenhagen, Dänemark Tugnology ‘13 08. – 11.04.2013 09. – 12.04.2013 London, Großbritannien LAAD Mai 5th Annual Offshore 14. – 16.05.2013 Drilling Rigs Defence & Security 2013 08.05.2013 Imdex Asia Singapur Rio de Janeiro, Brasilien 3rd Annual Houston Singapur 08. – 11.04.2013 15. – 17.04.2013 Offshore Finance Forum 14. – 17.05.2013 5th Annual Offshore COMPIT 2013 Houston, USA Control Support Vessels Cortona, Italien Stuttgart 08. – 10.05.2013 Singapur 22. – 23.04.2013 15. – 17.05.2013 08. – 12.04.2013 Tradewinds Shipping Emerging Asia Small and China International Marine, Hannover Messe China Energy Mid-Scale LNG Forum Port & Shipbuilding Fair Hannover Shanghai, China Singapur Nanjing, China

nonstop, Ausgabe Nr. 1/2013, März 2013 Erscheinungsweise dreimal jährlich Herausgeber Germanischer Lloyd SE, Hamburg Chefredakteur Impressum Dr. Olaf Mager (OM), Corporate Communications & Branding Stellvertretende Chefredakteurin Anne Moschner (AM) Autoren dieser Ausgabe Simon Adams (SA), Ian Cochran (IC), Malte Freund (MF), Hasso Hoffmeister (HH), Bob Jaques (BJ), Dr. Jörg Lampe (JL), Dr. Olaf Mager (OM), Stefanie Normann-Birkholz (SNB), Nina Riedel (NR) Gestaltung und Produktion printprojekt, Schulterblatt 58, 20357 Hamburg Layout Lohrengel Mediendesign Übersetzungen Andreas Kühner Druck Media Cologne Nachdruck © Germanischer Lloyd SE 2013. Nachdruck nur mit ausdrücklicher Genehmigung – Belegexemplar erbeten. Alle Angaben erfolgen nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr. Beiträge externer Autoren geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion oder des Germanischen Lloyd wieder. Anfragen an: Germanischer Lloyd SE, Corporate Communications & Branding Brooktorkai 18, D-20457 Hamburg, Telefon: +49 40 36149-6496, Fax: +49 40 36149-250, E-Mail: [email protected] Abonnentenservice: Adressänderungen oder Bestellungen des Magazins bitte per E-Mail an: [email protected]

50 nonstop Fuel Cost Reduction.

Certification of Offshore Wind Turbines

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