Le strade romane dell’Italia settentrionale

Roman roads in northern Italy

Prof. MARIANO CUPO-PAGANO

Riassunto

L’articolo è le rielaborazione di una presentazione fatta a Bolzano nello scorso marzo durante uno dei più affollati corsi SITEB. Vengono analizzati storicamente l’origine e lo sviluppo delle più importanti strade romane, con partico- lare riferimento a quelle dell’Italia settentrionale, costruite nel periodo dell’espansione dei Romani nella valle pa- dana e delle conquiste d’oltralpe. L’Autore richiama le principali tipologie delle strade dell’epoca, illustrando una tipica sezione delle sovrastrutture delle strade consolari, evidenziando altresì le motivazioni della loro robustezza progettuale e le cause del loro pro- gressivo decadimento.

Summary

This paper represents a summary of a presentation given in Bolzano at the beginning of March, this year, during one of Siteb training courses. It analyses, from an historical point of view, the origins and the development of the main , giving special attention to the road network in northern Italy, where roads were realized during the Roman expansion in the Padana Valley. The Author recalls the main features of the roads, explaining a typical section of a typical consular road and high- lighting the reasons of their strength and the causes of their progressive decay.

1. Premessa portati a definire “dimensionamento a manutenzione zero”; in tal modo, essi pensavano, non ci sarebbero sta- La rete stradale di una Nazione può essere assimilata al ti problemi di ammaloramenti. Per motivi militari le stra- sistema arterio-venoso del corpo umano, esteso e distri- de dell’antica Roma dovevano, infatti, essere pronte a buito nelle sue varie parti, con differenziazione dimen- consentire un immediato e facile spostamento degli sionale delle diverse tratte, in funzione delle necessità eserciti, quindi non dovevano presentare alcuna sgra- di portata del flusso, fin nelle zone più periferiche. dita sorpresa di carenza funzionale, in modo da poter Gli antichi Romani, eredi della cultura degli Egizi, dei essere percorse agevolmente dai legionari e dai car- Greci e degli Etruschi, avevano costruito la rete strada- riaggi al seguito, in qualunque momento. le con lungimiranza, dal punto di vista, sia politico-lo- Non di tutte le strade siamo in grado di conoscere con pre- gistico, per un diretto collegamento con le regioni più cisione le date di costruzione; né, tantomeno, lontane, sia strutturale, per una garanzia di affidabili- d’individuare l’esatto tracciato originale o di quelli suc- tà di portanza nel tempo, cioè tale da non richiedere cessivi, realizzati a seguito delle definitive conquiste dei una manutenzione di tipo “strutturale”, con aggiunta territori, da parte dei Romani, in cui si erano potute in- di strati successivi nel tempo, criterio che oggi siamo trodurre modifiche migliorative per la viabilità, anche in

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conseguenza delle mutate condizioni di sicurezza. Ai per- ® la più antica e nota, la Via Appia, fu iniziata dal Cen- corsi d’altura, scelti inizialmente durante le campagne di sore Appio Claudio Cieco nel 312 a.C. per collegare conquista, per evitare di essere assaliti di sorpresa dalle Roma con ; in seguito, fu prolungata fino a popolazioni non ancora domate, seguirono tracciati di Brindisi, ed era soprannominata “Regina viarum”; fondo valle, più comodi e meno faticosi per il transito dei ® la attraversava i territori dei Sabini e dei Pi- viandanti e per il trasporto delle merci. I reperti archeo- ceni, e terminava sull’Adriatico a Porto d’Ascoli; trae- logici rinvenuti sono costituiti essenzialmente di pietre mi- va il nome dal trasporto del sale dall’Adriatico. Sem- liari, spesso spostate dal sito originario, perché utilizzate bra che il suo tracciato, sia pure sotto forma di sem- come elementi strutturali in edifici di epoche successive, plice sentiero, esistesse ancora prima della fondazio- grazie al pregio del materiale litico che le costituiva. ne di Roma; ma la sua costituzione a “strada” - Sono stati trovati anche resti di fondazioni di muratu- trebbe essere individuata nell’epoca della conquista re, che testimoniano l’esistenza di numerose “stazioni” della Sabina da parte del console Dentato (290 a.C.); di sosta, cui fanno riferimento, sia la famosa “Tabula peraltro alcuni reperti documentano lavori relativi a Peuntigeriana”, sia “l’Itinerario Antonino”, unici docu- detta consolare anche sotto Augusto (16-11 a.C.); menti antichi, attualmente in nostro possesso, relativi ® un’arteria di grande importanza per il collegamento con rispettivamente ad una “cartografia” dell’Età Imperia- i territori dell’alto Tirreno è la . Essa partiva le e ad una “guida stradale” dell’epoca di Caracalla. dal ponte Elio, di fronte all’odierno Castel Sant’Angelo Sulla base dei pochi elementi a disposizione, per molte e, costeggiava il Tirreno. Iniziata dal console C. Aurelio delle strade romane dell’Italia settentrionale, varie so- Cotta nel 241 a.C. fino a “Vada Volaterrana”, fu poi pro- no state le ipotesi di tracciato, proposte e discusse dai seguita fino a Pisa, Luni e successivamente fino in Ligu- diversi studiosi e storici del mondo della Roma antica; ria, oltre Genova, per giungere a Vada Sabatia (oggi Va- ma su quasi nessuna di esse può dirsi che sia stata rag- do Ligure) nel 109 a.C., dal censore M. Emilio Scauro; fu giunta la certezza per l’identificazione dell’effettiva ubi- poi proseguita fino ad Arles, oltre Marsigli; cazione dell’infrastruttura viaria. ® la prima strada romana verso il Nord, la , fu iniziata, per giungere fino ad Ariminum () nel 220 a.C. dal Censore C. Flaminio, già Console nel 2. Le strade consolari 223 a.C., morto durante la battaglia del Trasimeno, contro Annibale; in seguito fu prolungata fino a Pia- La rete stradale che aveva origine in Roma è nota per cenza, sul Po, con la realizzazione della , la molteplicità delle “consolari” che si dipartivano nel- per opera di M. Emilio Lepido; le varie direzioni: ® la , verso l’Etruria, utilizzando un primo trat- to della “Flaminia”, iniziò a esistere, come consolare, Via Cassia Via Flaminia Via Salaria dal 187 a.C. Essa prese il nome dal Censore che diri- Via Aurelia geva i lavori in quel periodo: Caio Cassio Longino; ® da Rimini, come continuazione della via Flaminia lungo la costa adriatica, da P. Popilio Lenate, Console nel 132 a.C., fu costruita la , una strada verso Hatria ROMA (Adria), successivamente prolungata fino ad ; Via Prenestina ® dal console P. Popilio Lenate, secondo alcune fonti, Via Portuense Via Casilina fu anche realizzata una strada che, diramandosi dal- Via Ostiense Via Tuscolana l’Appia, a Capua, raggiungeva Reggio . Furono costruite altre strade consolari di minore lunghez-

Via Severiana Via Appia za, quali la via Nomentana (verso l’attuale Mentana, per poi collegarsi con la Salaria); la via Tuscolana, verso Tuscu- lum, l’antico “Municipium” in prossimità di Frascati (allo-

32 RASSEGNA DEL BITUME 64/10 ra piccolo borgo costituito da capanne coperte di frasche, irrequiete, non ancora domate da Roma, in continua da cui il nome); la via Prenestina, verso Preneste (l’attuale contesa tra loro, ma che si coalizzavano quando biso- Palestrina); la via Collatina, per il collegamento di Roma gnava combattere contro i Romani. Da qui iniziò la con- con l’antica fortificazione di Collatia; la via Ostiense, ver- quista della Val Padana, che permise nel 222 a.C. ai con- so il mare di Ostia, la che, partendo dal ponte soli Cornelio Scipione e Claudio Marcello la vittoria su- Sublicio, si estendeva oltre che nel Lazio, anche in Tosca- gli Insubri che, sconfitti, furono inseguiti fino alla loro na, inserendosi nel territorio “etrusco” per eccellenza. capitale Mediolanum (l’odierna Milano). Lo sviluppo della rete stradale nella valle padana ebbe una fase di stasi durante la guerra contro Annibale, ini- 3. La strade e la storia ziata nel 218 a.C. e terminata con la vittoria di Scipione l’Africano, a Zama, nel 202 a.C. Volendo prendere in considerazione le strade romane In tale periodo i Romani dovettero far fronte al sud- dell’Italia settentrionale, si evidenzia anche al Nord una detto invasore, al quale si erano alleate le popolazioni fitta rete d’importanti collegamenti; il loro graduale svi- barbare, tra cui i Liguri, i Galli, i Boi, gli Insubri, e i Ce- luppo è correlabile, orientativamente, alle tappe della nomani. Erano rimaste fedeli a Roma soltanto le colo- conquista romana, da quando i Romani giunsero vitto- nie latine di Piacenza e Cremona; peraltro la prima, in- riosi nella valle padana. torno al 200 a.C. non resistette agli assalti delle tribù Nel 223 a.C., da parte dei legionari condotti dal conso- barbare, che riuscirono temporaneamente a riconqui- le C. Flaminio, s’impossessarono di un caposaldo, Cla- stare anche il caposaldo Clastidium. stidium, sulle propaggini collinose dell’Appennino li- A seguito della sconfitta definitiva di Annibale, i Ro- gure, verso il Po (oggi Casteggio, a pochi chilometri da mani potettero ricominciare a intervenire energica- Voghera). Il paesino, di grande importanza militare per mente, riconquistando le posizioni perdute durante il la sua posizione dominante, era situato al confine tra i conflitto con il valoroso generale cartaginese e rimaste territori occupati dai Liguri e dai Galli Cispadani, tribù in possesso delle tribù che lo avevano aiutato combat- tendo al suo fianco. Tito Livio racconta che, sconfitti i Galli sul Min- cio dal console C. Cornelio Cetego e riconqui- stata Clastidium dal console L. Minucio Rufo, furono gettate le premesse per la riconquista, da parte dei consoli Cornelio Scipione Nasica e Claudio Marcello, di ampi territori della Val Padana, da Bononia, la già etrusca Felsina (Bo- logna) fino a Mediolanum (Milano). Dopo ancora svariati anni di combattimenti nella Gallia Cisalpina contro le tribù dei barbari che continuavano ad essere ostili a Roma, sot- to la guida di Amilcare, ufficiale cartaginese ri- masto al comando dei Boi e degli Insubri, fi- nalmente ebbero inizio i lavori per la realizza- zione delle strade militari da parte di M. Emi- lio Lepido e C. Flaminio (figlio di Caio Flaminio morto nella battaglia del Trasimeno), consoli nel 187 a.C.: la via Aemilia (da Bologna a Pia- Schema delle strade romane dell’Italia Settentrionale (da G. Corradi - Le cenza) e una nuova via Flaminia (da Arezzo a Strade Romane dell’Italia Occidentale) Bologna).

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Le tre direttrici verso la Liguria, la valle centrale del Po e e giungeva a Trento, dove si univa alla “Padana”. Da qui verso il Nord Est, che raggiungevano rispettivamente Ge- la Claudia Augusta, seguendo la Valle dell’Adige, rag- nova, Piacenza e Aquileia, furono successivamente colle- giungeva le attuali città di Trento e di Bolzano. gate da una strada “trasversale”, la , che pre- Da questo punto in poi non si hanno notizie precise, ma se il nome da Spurio Postumio Albino, console nel 148 è da pensare che le due strade divergessero nuova- a.C. Ancora rimanevano, in mano ai Galli della regione mente: l’una proseguiva nella valle dell’Isarco, fino al padana, ai Salassi ed ai Taurini molte zone al di là del fiu- Passo del Brennero; l’altra, di cui sono stati rinvenuti re- me Sesia. Per una penetrazione nella Valle d’Aosta oc- perti lungo il tracciato, prendeva a sinistra, verso corre attendere fino all’anno 100 a.C., quando fu fonda- l’attuale Merano, percorreva la Val Venosta fino al Pas- ta la colonia di Eporedia (l’attuale Ivrea). so di Resia, proseguendo in Baviera per le attuali Füs- Nel corso del I secolo a.C. Roma fu impegnata a volge- sen e Augusta, fino a raggiungere il Danubio in corri- re le sue attenzioni nell’espansione dei possedimenti spondenza di Donauwörth. nel bacino del Mediterraneo, per cui bisogna attende- re la fine del secolo per individuare una politica diretta a riprendere le conquiste verso il Nord.

4. La Claudia Augusta

Dopo l’assoggettamento dei Camuni e dei Venoni da par- te di Publio Silio Nerva nel 16 a.C., Druso e Tiberio, con una grande vittoria contro i Reti e i Vindelici, presso l’attuale lago di Costanza, nel 15 a.C., riuscirono a con- quistare un’intera regione, corrispondente all’incirca al Ti- rolo e a parte della Svizzera e della Baviera, costituendo una nuova provincia romana, la Rezia, sotto l’autorità del governatore della Gallia. Sembra che sotto Tiberio, prima del 20 d.C., con il nome di “Raetia, Vindelicia et Vallis Poe- nina”, essa sia diventata provincia autonoma. È di questo periodo la costruzione della via “Claudia Augusta”, per valicare le Alpi e collegare la “Venetia” con la nuova re- gione “germanica” conquistata, giungendo fino alle rive del Danubio. Iniziata da Druso nel 15 a.C., durante le cam- pagne militari di cui sopra, fu migliorata e terminata da suo figlio, l’Imperatore Claudio, nel 47 d.C. Per mancanza di fonti storiche e per scarsità di reperti, peraltro dislocati senza una precisa ubicazione progres- siva, non si è stati mai in grado di individuare sicuramente il tracciato definitivo di tale consolare. Sembra che l’imperatore Claudio abbia fatto realizzare ben due stra- de: la Claudia Augusta Padana, che partendo da Ostiglia, collegava Verona e Trento; l’altra, la Claudia Augusta Al- tinate, partiva da Altino, attraversava il Sile a Quarto d’Altino, poi passava per Feltre, percorreva la Valsugana

34 RASSEGNA DEL BITUME 64/10 Nonostante il rafforzamento delle difese ed il potenzia- ra costituita di strati sovrapposti, tutti di pietra: Lucrezio mento della rete stradale, da parte dei vari imperatori parla di “strata saxea viarum”, da cui il termine “strada”. che si succedettero nei primi due secoli, e che tenevano Nella costruzione delle strade, dal punto di vista struttu- in conto l’importanza militare dell’ampio territorio al di rale, per realizzare il pacchetto di strati, si procedeva pre- la delle Alpi (Traiano, Marco Aurelio, Settimio Severo), ventivamente allo scavo del terreno di campagna fino a la regione fu soggetta a continue invasioni dei Barbari. raggiungere un piano di posa affidabile, che veniva ben Diocleziano la suddivise in due provincie, la Raetia pri- battuto. L’importanza del costipamento, al fine di evita- ma, a Sud, con capitale Coira, nella Val Venosta; la Rae- re deformazioni successive, nel corso dell’esercizio del- tia secunda, a Nord, con capitale Augusta, vicino Mona- l’infrastruttura, era già nota al tempo dei Romani. co di Baviera. In tale periodo, i due tetrarchi Costanzo Su questo piano di posa si costruiva il primo strato, rea- Cloro e Massimiano riuscirono a tenere sotto controllo, lizzato con elementi di pietrame sistemati di piatto e di rispettivamente, le terre di Gallia e Britannia e quelle coltello, per lo più annegati nella malta, che aveva il no- della Germania, rafforzando le linee di difesa sul Reno. me di “statumen” (appoggio); ne sono stati trovati di spes- Gli assalti delle tribù barbariche non cessarono mai, e sore compreso tra i 25 e i 60 cm. Su questo strato era rea- la regione fu definitivamente occupata dagli Alemanni lizzato il “rudus” o “ruderatio”, costituito, come indica la all’inizio del V secolo, anche se vi è traccia di qualche parola, da frammenti di vecchie murature, calcinacci, rot- avamposto romano sul Danubio fino all’anno 480. tami di edifici demoliti, per uno spessore uguale o infe- Alla caduta dell’Impero Romano d’Occidente viene me- riore a quello del primo strato, di solito intorno ai 25 cm, no ogni cura per mantenere funzionali le strade realiz- ed era costituito da un conglomerato a grossi elementi. zate nei secoli precedenti; motivo che generò rapida- Sul rudus veniva costruito il “nucleus”, di spessore va- mente il loro deterioramento e la loro definitiva “rot- riabile secondo i casi, da 25 a 50 cm, costituito da ele- tura”. I pellegrini che venivano a visitare la tomba del menti minuti affogati in una malta, nel rapporto 1:3 tra principe degli Apostoli, San Pietro, a Roma, seguivano malta e aggregato. appunto la “via rupta”, cioè la rotta verso la città “cul- Superiormente si sistemava la pavimentazione. Era co- la del Cristianesimo”. stituita da materiale lapideo di grosse dimensioni, per

5. Le tipologie delle strade romane (4) Immediatamente dopo la conquista di (3) ogni territorio, i Romani curavano la realizzazione delle necessarie vie di col- (2) legamento con la capitale, che serviva- no come mezzo di rafforzamento dei (1) confini e di trampolino verso ulteriori conquiste. Nella loro costruzione, essi svi- lupparono e perfezionarono le tecniche che avevano acquisito dagli Etruschi. (1) Statumen costituito da elementi di pietrame, sistemati “di piatto” o “di Secondo la descrizione di Ulpiano, ai pri- coletello”, per lo più anegati nella malta (2) Rudus conglomerato a grossi elementi (ciottoli o laterizi, rottami, frammenti mi semplici tracciati nei campi, costituiti di murature di vecchi edifici, calcinacci) da piste in terra battuta (viae terrenae), (3) Nucleus conglomerato cementizio ad elementi minuti, nel rapporto 1 (malta): 3 (inerte del tipo pietrisco) seguirono strade realizzate con tecniche (4) Summa crusta lastricato (silice stratae) o inghiaiata (glarèa stratae) esecutive che prevedevano la realizza- zione di una vera e propria sovrastruttu- Tipica sovrastruttura di una strada consolare romana

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6. Manutenzione e scelta dei materiali

Purtroppo, per i Romani, l’idea di surdi- mensionare la sovrastruttura allo scopo di evitare l’onere della manutenzione non fu una scelta indovinata e risoluto- ria. In effetti, le attuali conoscenze ci consentono di precisare che il dimen- sionamento “a manutenzione zero” si riferisce esclusivamente ai problemi di “portanza”. La progettazione del pac- chetto degli strati della sovrastruttura si esegue tenendo conto del numero di ri- petizioni dei carichi trasmessi dai mezzi pesanti nell’arco dell’intera vita utile prevista per la infrastruttura. Con un elaboratore elettronico, mediante ap- posito programma, viene verificato che, sotto il traffico totale, in nessuno degli strati si raggiunga la rottura per fatica prima del termine prestabilito per il pe- riodo di funzionalità della strada. Durante tutto l’arco della sua vita utile, perciò, non saranno necessari spessori ag- giuntivi, ma occorreranno senz’altro, con una certa frequenza, interventi di manu- tenzione ordinaria per garantire la rego- larità della pavimentazione e il libero de- flusso delle acque meteoriche, in assenza costituire un lastricato, detto “summa crusta”, ma po- dei quali si producono inevitabilmente seri inconvenienti. teva anche essere realizzata con un’inghiaiata. La fini- In mancanza di manutenzione ordinaria, anche nelle tura superficiale originava il nome della carreggiata: strade romane, col passare del tempo, si verificarono gra- troviamo, infatti, rispettivamente, le “Silice stratae”, vi danni: Seneca, illustre Autore latino, scrivendo al suo quelle che ancora oggi possiamo riconoscere per il clas- amico Lucilio, in merito ad un suo viaggio da Baia a Na- sico “basolato” ormai piuttosto sconnesso, e le “glarea poli, riporta: “tantum luti tota via fuit ut possim videri stratae”, costituite da materiale lapideo sciolto, com- … navigasse”; cioè, nella cattiva stagione, in assenza pattato, analoghe a quelle che, in vita fino a qualche d’interventi di pulizia dei fossi di scolo e delle cunette, decennio fa, erano definite “strade bianche”. le strade si erano trasformate in laghi di fango. Lo spessore delle sovrastrutture delle strade romane po- È doveroso ricordare che già i Romani, con criterio quan- trebbe meravigliarci alquanto, per l’eccesso di spessore to mai conveniente dal punto di vista economico-ecolo- dei materiali, nei confronti di quello impiegato ai nostri gico anche ai nostri giorni, hanno cercato di utilizzare i giorni: sono stati trovati spessori compresi generalmente materiali locali, non sempre, in verità, con pieno succes- tra “un metro e mezzo” e “due metri e mezzo”; ma esi- so. Un’iscrizione latina del X volume del Corpus Inscrip- stono casi di spessori fino a tre metri e venti centimetri. tionum Latinarum riferisce che l’imperatore Caracalla si

36 RASSEGNA DEL BITUME 64/10 lamentò di aver dovuto ricostruire “silice novo” (con Alle esclusive malte di “calce e pozzolana” dei Romani, nuovo pietrame siliceo) una pavimentazione che un suo peraltro rivelatesi d’indiscussa efficacia, sono succedu- predecessore aveva realizzato “lapide albo inutiliter”, te molteplici tipologie di leganti, grazie anche ai note- cioè con pietrame “bianco”, evidentemente calcareo, voli contributi della chimica e degli impianti per la pro- quindi non idoneo a resistere all’usura prodotta dal pas- duzione e la modifica dei leganti idrocarburici. saggio delle ruote cerchiate di metallo, dei carri. Tra i leganti a disposizione, oggi possiamo in aggiunta Possiamo quindi porre l’attenzione su tre concetti fon- menzionare i bitumi tradizionali, nelle forme classiche damentali: da trattare a caldo o come emulsioni bituminose, i bi- ® ogni strato della sovrastruttura stradale deve essere tumi modificati con polimeri, i bitumi schiumati, le lop- realizzato impiegando materiali che siano in grado di pe granulate d’altoforno (generate nelle acciaierie), le resistere alle ripetute sollecitazioni tensionali indot- ceneri volanti (prodotte nelle centrali termoelettriche te, sia pure in modo differenziato da strato a strato, a carbone), le resine epossidiche. dal traffico veicolare; materiali che possano anche Tra i prodotti per le pavimentazioni flessibili, da decenni sopportare le aggressioni ambientali e climatiche, ti- sono utilizzati i conglomerati bituminosi per gli strati piche del territorio in cui si sviluppa l’infrastruttura, d’usura, di collegamento e di base, che possono essere durante l’intera vita utile della strada; “potenziati” con l’impiego di leganti idrocarburici modi- ® nel corso di tutta la vita d’esercizio dell’infrastruttu- ficati con polimeri; da qualche anno, in campo autostra- ra necessita un’attenta e programmata opera di ma- dale e nelle strade statali, per le loro particolari proprie- nutenzione ordinaria, che miri a garantire sia la re- tà, sono frequentemente utilizzati i tappeti “drenanti”. golarità della pavimentazione dal punto di vista geo- Nelle sovrastrutture rigide, sopra gli strati di misto ce- metrico della piattaforma, sia la conservazione della mentato, possono essere realizzate pavimentazioni in la- rugosità superficiale, indispensabile per generare la stre di calcestruzzo, con i necessari giunti di trasmissione necessaria aderenza, ai fini della sicurezza del traffi- dei carichi; ma possono anche costruirsi pavimentazioni co veicolare. A tal fine, nello strato d’usura, devono in calcestruzzo senza giunti, purché dotate di barre di ar- essere impiegati materiali che possiedano, e siano in matura d’acciaio, continua. grado di mantenere nel tempo, valori idonei di “mi- Per risolvere problemi specifici, sono stati ideati nuovi cro” e “macro” rugosità; materiali e prodotti diversi, quali le geogriglie, i geotes- ® altra attenzione continua deve essere posta nella veri- sili, le reti, le membrane. fica della facilità dello smaltimento idraulico, sia dalla Per le opere di manutenzione, sono nati i micro tappe- piattaforma stradale, sia dalle cunette e dai fossi di sco- ti, gli splitmastix asphalt, gli slurry seal. lo, che dovranno essere costantemente tenuti sgombri Le tecnologie della conglomerazione “a caldo”, “a fred- da depositi occasionali, da vegetazione e da qualun- do”, “a tiepido” sono ancora in corso di avanzamento que ostacolo al libero deflusso delle acque meteoriche. e di sviluppo, avendo già raggiunto risultati interessanti anche dal punto di vista dell’impatto ambientale. Gli impianti fissi di conglomerazione, di varia concezione, 7. I materiali per le sovrastrutture sono stati adeguati, con l’inserimento di percorsi e mec- moderne canismi aggiuntivi, per consentire l’utilizzo del “riciclato”, cioè del materiale fresato da precedenti pavimentazioni È noto che, a seguito delle innovazioni e delle scoperte dismesse, che fino a pochi anni fa doveva essere portato nell’ultimo secolo, nuovi orizzonti sono stati aperti dal- a discarica. Ciò anche a seguito delle recenti normative la ricerca nell’ambito dei materiali utilizzabili e dei cri- europee che hanno permesso di superare le perplessità di teri costruttivi e di dimensionamento, per realizzare, alcune Nazioni, in merito all’accettazione dei materiali da nelle sovrastrutture, le caratteristiche di resistenza ne- poter utilizzare, basata sulla loro genesi. cessarie a sopportare l’enorme incremento del traffico Gli impianti semoventi, costituiti da fasi successive di la- veicolare pesante degli ultimi decenni. vorazione, permettono la fresatura e la ricostituzione

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di miscele in sito, col materiale della stessa pavimenta- 8. Conclusioni zione, per la formazione di nuovi strati della sovra- struttura stradale, eliminando l’oneroso problema del Chiunque, a qualsiasi livello, sia imprenditoriale, sia trasporto del fresato all’impianto fisso. amministrativo, abbia oggi intenzione di dedicarsi al I mezzi per la stesa in opera delle miscele, dotati di so- mondo delle costruzioni stradali, necessita di un’indi- fisticate apparecchiature, grazie anche alla tecnologia spensabile preparazione culturale di base, che per- “laser”, hanno permesso elevatissimi livelli di perfezio- metta di conoscere, anche se in forma sintetica e som- ne esecutiva. Le macchine per il costipamento, nelle lo- maria, i principi fondamentali della tecnica stradale. ro diverse tipologie, consentono di raggiungere, in ope- Dovrà pertanto documentarsi sui diversi tipi di pro- ra, addensamenti in grado di impedire assestamenti du- dotti, sulle varie tecnologie operative, sulle tipologie rante l’esercizio della strada, sia nel corpo del rilevato, degli impianti esistenti, sui mezzi d’opera, sui moder- sia nei singoli strati della sovrastruttura stradale. ni criteri della manutenzione ordinaria, e sulle recen- L’avanzata tecnologia elettronica di cui sono dotate le ti norme europee, obbligatorie per legge, che regola- apparecchiature per l’individuazione dei vari tipi di am- no l’utilizzo dei singoli materiali (aggregati, leganti maloramenti in una pavimentazione, permette di fare idrocarburici e cementizi) e i diversi tipi di prodotti una vera e propria “diagnosi” per la valutazione dello (conglomerati bituminosi e cementizi). stato di degrado, in modo da poterne monitorare Con l’intendimento di divulgare i principi basilari della l’andamento e permettere la programmazione della tecnica dei lavori stradali, da circa venti anni, il SITEB svol- più opportuna “terapia”, mediante gli interventi di ma- ge nelle varie regioni italiane Corsi informativi, diretti ai nutenzione. tecnici e ai collaboratori di Amministrazioni pubbliche ed Aziende private, nonché agli operatori nel settore dei ma- teriali stradali in genere, riscuotendo notevoli riconosci- menti di utilità da parte di tutti i frequentatori. ■

Bibliografia essenziale

® E. Pais, Storia di Roma durante le guerre puniche - Vol. I e II - UTET - 1935, Torino. ® G. Corradi, Le strade romane dell’Italia occidentale - Paravia - 1939, Torino. ® G. Albenga, La evoluzione della strada - La strada antica ® G.M. Tabarelli, Strade romane nel Trentino e nell’Alto Adige - TEMI Editrice - 1994, Trento. ® C. Villa, Le strade consolari di Roma - Newton Comp- ton Editori - 1995, Roma.

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