File : Région Alsace Equipe Projet : Benjamin PUCCIO, Fabienne COMMESSIE, Sandrine LECHNER, Pierre LAVERGNE, Julie DARGAUD, Ahmed SAÏB
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Programme partenarial Chef de file : Région Alsace Equipe projet : Benjamin PUCCIO, Fabienne COMMESSIE, Sandrine LECHNER, Pierre LAVERGNE, Julie DARGAUD, Ahmed SAÏB Ont collaboré : Les maires et services des communes de Schirmeck et de La Broque, les services de la Communauté de Communes de la Haute Vallée de la Bruche, la directrice du Pays Bruche-Mossig- Piémont, la DAT et la DDT à la Région Alsace, les directions régionales de la SNCF et de RFF. mai 2008 © ADEUS L’agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise 9 rue Brulée . CS 80047 . 67002 Strasbourg Cedex 3 Sommaire INTRODUCTION . 5 Partie 1 : Diagnostic 1. DÉPLACEMENTS . 8 1.1. Une relation croissante au reste du territoire . .8 1.2. Une utilisation prioritaire de la voiture . .9 1.3. Pertinence des modes alternatifs à la voiture pour le travail . 10 1.4. Pertinence des modes alternatifs à la voiture pour d’autres motifs. 12 2. DÉVELOPPEMENT URBAIN . .14 2.1. Démographie . 14 2.2. Habitat . 16 3. ECONOMIE ET EQUIPEMENTS . .21 3.1. Economie . 21 3.2. Equipements . 27 Partie 2 : Projet de développement 4. OBJECTIFS DE DÉVELOPPEMENT DU SITE . .32 4.1. Synthèse des enjeux du diagnostic et des entretiens menés et implications pour le site . 32 4.2. Synthèse des objectifs des padd de Schirmeck et de La Broque . 34 4.3. objectifs partagés, vocations du site, et éléments de programme possibles . 34 5. ANALYSE DU SITE . .36 5.1. Caractéristiques de la friche ferroviaire. 36 5.2. Insertion du site dans son environnement. 37 5.3. Synthèse . 40 6. PROPOSITIONS D’AMÉNAGEMENT . .42 6.1. Proposition 1 - la gare à 360°. 42 6.2. Proposition 2 - la gare à 180°. 46 6.3. Proposition alternative pour le développement de l’habitat . 49 SYNTHESE . .53 ADEUS - Mai 2008 5 INTRODUCTION Depuis janvier 1997, la Région Alsace est devenue autorité organisatrice du transport ferroviaire régional de voyageur, à titre expérimental jusqu’en 1999 et de plein droit depuis 2000. L’exercice de cette nouvelle compétence a été marqué depuis 1997 par une amélioration sensible des dessertes sur l’ensemble du réseau ferroviaire régional. L’amélioration de l’offre ferroviaire et les innovations tarrifaires, dans un contexte d’accroissement sensible des coûts du carburant, place ce mode de transport comme une alternative puissante à la voiture individuelle, à la fois pour les migrations domicile- travail/étude, mais également pour des déplacements plus ponctuels. Afin que cette alternative puisse s’exprimer pleinement, l’enjeu du point de vue urbain consiste à favoriser un développement qui se fasse en lien avec les dessertes ferroviaires. Cet enjeu est clairement exprimé dans la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 14 décembre 2000 qui fixe comme l’un des objectifs des PLU et des SCOT de favoriser le développement urbain à proximité des arrêts de transport collectif. Dans ce contexte, l’objectif de cette étude est d’élaborer une proposition d’aménagement et de développement urbain autour de la gare de Schirmeck-La Broque qui a été retenue par la Région Alsace et le Pays Piémont Bruche Mossig. L’étude du cas particulier de la gare de Schirmeck-La Broque doit permettre de dégager une série de préconisations pour l’étude de développements possibles aux abords des autres gares du réseau ferroviaire. Afin de dégager les axes de développement possibles aux alentours de la gare, l’étude s’articulera autour d’un premier état des lieux socio-démographique et économique du territoire, tant à l’échelle des deux communes de Schirmeck et de La Broque, que de la vallée dans son ensemble et des liens existant avec les autres parties du territoire et notamment l’agglomération strasbourgeoise. Ce diagnostic sera complêté par une synthèse des objectifs de développement du site, basée sur une série d’entretiens menés auprès des élus et techniciens et de la SNCF et de RFF, ainsi que sur l’analyse des documents locaux de planification. L’analyse précise du site de projet du point de vue de ses caractéristiques physiques et d’exploitation, ainsi que du point de vue de son insertion dans son envirronnement permettront de dégager les principes d’aménagement du site. A partir de ces principes d’aménagement, deux propositions d’aménagement du site sont présentées en mettant en avant les avantages et inconvéniants de chacune des propositions ainsi que la position des communes. Compte tenu des difficultés d’intégrer un programme de logement dans les propositions d’aménagement du site gare, une proposition alternative, sur un site différent à proximité, est également proposée. En conclusion de ce travail, une synthèse présente les éléments essentiels du travail et met en avant les éléments critiques pour l’étude d’aménagement visant à une meilleure articulation entre développement urbain et offre ferroviaire. ADEUS - Mai 2008 DIAGNOSTIC DÉPLACEMENTS 8 1. DÉPLACEMENTS 1.1. UNE RELATION CROISSANTE AU RESTE DU TERRITOIRE L’évolution des migrations alternantes sur la période 1975 - 1999 pour le canton de Schirmeck indique une relation croissante de ce dernier au reste du territoire. Les cartes montrent ainsi que les échanges avec le reste du Bas-Rhin ont fortement évolué et ce particulièrement en faveur de Strasbourg et du sud du Bas-Rhin. CARTE N°1 : Evolution des échanges entre le canton de Schirmeck et le reste du territoire Source : INSEE RGP 1975, 1999 réalisation graphique ADEUS 2006 La croissance des échanges, indicatrice de la dissociation croissante entre lieu d’habitat et lieu de travail, est à mettre en parallèle avec l’évolution des migrations internes. GRAPHIQUE N°1 : Evolution des migrants entrants, sortants et internes au canton de Schirmeck entre 1975 et 1999 Source : INSEE RGP 1975, 1982, 1990, 1999 Le graphique précédent montre ainsi que les migrations d’échanges (entrants et sortants) n’ont cessé de croître entre 1975 et 1999 alors même que les migrations internes ADEUS - Mai 2008 DÉPLACEMENTS 9 au canton de Schirmeck n’ont cessé de décroître. Largement minoritaires en 1975, les migrations d’échange ont dépassées en nombre les migrations internes en 1999 (3 400 contre 3 300). Ces éléments, bien que limités aux migrations domicile-travail, font apparaître, l’interdépendance croissante des territoires entre eux et de fait la dépendance de plus en plus forte aux moyens de déplacements. La qualité des relations des territoires entre eux apparaît ainsi comme une condition indispensable de fonctionnement et de développement des territoires. 1.2. UNE UTILISATION PRIORITAIRE DE LA VOITURE CARTE N°2 : Migrations domicile-travail en voiture des actifs résidants du canton de Schirmeck La carte n°2 présente les parts d’utilisation de la voiture dans les migrations domicile- travail des actifs résidants du canton de Schirmeck. Elle indique clairement que la part des déplacements réalisés en voiture est majoritaire pour tous les secteurs. Pour autant, cette carte montre également que la part de la voiture est inégale selon les secteurs de travail. Ainsi, si les déplacements en direction du sud sont marqués par une part de la voiture largement plus importante (supérieure à 90 %), les territoires dans lesquels s’insicrit la liaison ferroviaire vers Strasbourg présentent en revanche des taux relativement moins important (inférieurs ou égales à 80 %). Les données concernant le Kochorsberg, les territoires au nord ouest et au nord est doivent être relativisées compte tenu de la faiblesse des migrations vers ces secteurs. ADEUS - Mai 2008 DÉPLACEMENTS 10 Le phénomène d’allongement des distances domicile-travail, couplé à l’accroissement des échanges pose naturellement la question des nuisances engendrées par la voiture, mode principal de déplacement et de ses alternatives existantes. 1.3. DEGRÉ DE PERTINENCE DES MODES ALTERNATIFS ÀLAVOITURE POUR LE TRAVAIL La pertinence des alternatives à la voiture se mesure à la qualité de l’offre en transport collectif, et ce particulièrement sur sa capacité à permettre d’effectuer différents motifs de déplacements. Compte tenu du caractère dimensionnant des migrations domicile travail sur la mobilité quotidienne, c’est particulièrement sur ce segment qu’il parraît intéressant de mesurer les possibilités qu’offre les transports collectifs et en particulier le train puisque c’est la seule offre disponible à partir de Schirmeck-La Broque. Les deux tableaux suivant présentent les communes pour lesquelles l’offre ferroviaire existante autorise de réaliser un aller retour pour effectuer une journée de travail de 9h00 pour différentes plages horaires. Par exemple, un résidant de Schirmeck dont le travail à Molsheim débute à 8h45 et se termine à 17h45 dispose d’un train lui permettant de se rendre à son travail et d’en revenir avec un temps de parcours aller et retour de 1h23. TABLEAU N°1 : Communes pour lesquelles les résidants de Schirmeck peuvent aller travailler en train et temps de déplacement (aller-retour)1 horaires de travail à destination de 7h00-7h30 7h31-8h00 8h01-8h30 8h31-9h00 16h00-16h30 16h31-17h00 17h01-17h30 17h31-18h00 Dachstein 01:45 Gresswiller 01:21 01:30 01:19 Heiligenberg- 01:30 Mollkirch Lutzelhouse 01:03 00:56 00:44 00:57 Molsheim 01:41 01:23 Mutzig 01:23 01:30 01:19 01:23 Rothau 00:45 Russ-Hersbach 00:38 Strasbourg 02:15 02:30 02:21 Urmatt 01:03 01:19 00:57 Wisches 00:56 00:44 00:57 Source : traitement des horaires SNCF 1. le temps indiqué prend en compte le temps de déplacement en train et/ou en bus ainsi que le temps entre les horaires du train au lieu de travail (arrivée et départ) et les horaires de début et de fin de journée de travail, c’est donc