Revitalisierungsmaßnahmen der London Docklands
Diplomarbeit
zur Erlangung des akademischen Grades
einer Magistra der Philosophie
an der Karls-Franzens Universität Graz
vorgelegt von Sylvia A. Schneider
am Institut für Kunstgeschichte
Betreuer: Univ.Prof.Dr. Götz Pochat
Graz, März 2014
Erklärung
Ich erkläre ehrenwörtlich, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig und ohne fremde Hilfe verfasst, andere als die angegebenen Quellen nicht benutzt und die benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe.
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1 Inhalt 2 Einleitung ...... 4 3 Geschichte der London Docklands ...... 5 3.1 Allgemein ...... 5 3.2 Geschichte der Docklands ...... 9 4 Themse ...... 12 5 Transport ...... 15 6 Handel ...... 21 7 Entwicklung der London Docklands ...... 23 8 Revitalisierung ...... 34 9 Gebäude ...... 41 9.1 Allgemein ...... 41 9.2 Warehouses ...... 42 9.3 Industrie ...... 44 9.4 St. Katharine‘s Docks (Wapping) ...... 46 9.4.1 Ivory House ...... 46 9.4.2 The Dickens Inn ...... 48 9.4.3 Private Häuser ...... 49 9.5 London Docks (Wapping) ...... 50 9.5.1 Tobacco House ...... 50 9.5.2 Hydraulic Pumping Station ...... 53 9.6 Limehouse Basin (Limehouse) ...... 55 9.6.1 Dunbar Wharf ...... 56 9.7 West India Docks und Millwall Docks (Isle of Dogs) ...... 57 46. Abb.: Plan 47. Abb.: Luftansicht ...... 58 9.7.1 Warehouses (Museum of London Docklands, Lokale) ...... 58 9.7.2 Dockwall ...... 62 9.7.3 Dockmaster´s House ...... 63 9.7.4 Burrell´s Wharf (früher Millwall Ironworks) ...... 64 9.8 East India Docks (Canning Town)...... 67 9.8.1 Storm Water Pumping Station ...... 67 9.9 Surrey Commercial Docks (Surrey Quays Rotherhithe) ...... 68
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9.9.1 Butlers Wharf ...... 69 9.9.2 Anchor Brewhouse (Courage Brewery) ...... 71 10 Neue Architektur und Wiederbelebung der Docklands ...... 73 11 Die London Docklands als ein Phänomen ...... 75 12 Zusammenfassung ...... 80 13 Literaturverzeichnis ...... 81 14 Abbildungsverzeichnis ...... 82
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2 Einleitung
Der Hafen von London, geprägt durch die rege Handelstätigkeit in dieser Region schon seit tausenden von Jahren, ist ein außergewöhnliches Zentrum. Es haben dort Frachtschiffe angelegt, mit Waren aus aller Welt. Durch die Ausweitung des Empires ist ein reger Austausch von Gütern gegeben, der die Hafenlandschaft mitbestimmt hat. Zuerst gab es nur kleine Docks, wo kleine Schiffe ihre Waren abluden, die in weiterer Folge, in den großen Lagerhallen gelagert, in eigenen Produktionsfabriken weiterverarbeitet oder sofort auf andere Schiffe verfrachtet und in andere Stadtteile, Landesteile oder Länder verschifft wurden. Dies brachte der Stadt sehr viel Geld, aber auch Zuzug von Menschen aus den verschiedensten Ländern dieser Erde. Die Warenbestände waren in ummauerten Docks geschützt vor Diebstahl und Zerstörung. In den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden die alten Hafenanlagen durch die Einführung der Containerschifffahrt zu klein und der Handelshafen wurde in östlichere Gebiete an der Themse verlagert. Dadurch starb diese Gegend aus und die Brauchbarkeit der London Docklands war nicht mehr gegeben. Die Stadtteile verwahrlosten. In der Folge bildete sich eine private Gruppe, die das Gebiet nutzen und wieder aufleben lassen wollte. Daher entstanden zahlreiche Pläne für eine Revitalisierung. Einige Bauten, die noch den alten Charme der Lagerhallenarchitektur zeigen, sind erhalten, umgebaut und neu belebt worden. Dies wird in allen Facetten in dieser Arbeit aufgezeigt
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3 Geschichte der London Docklands
3.1 Allgemein
London ist eine Stadt, ein Labyrinth halb aus Stein und halb aus Fleisch. Als Ganzes kann sie nicht in den Blick genommen werden sondern ist nur als ein Gewirr aus Gassen und Passagen, aus Innenhöfen und Durchgängen zu erleben, auch der erfahrene Bürger könnte sich darin verirren, so ist ein ständiger Wandel erkennbar, eine Veränderung und eine Erweiterung. Es gibt viele unterschiedlichste, Formen der Zeit in dieser Stadt, die fasziniert, aufregt und sich entwickelt. 1
Mit Sicherheit kann man sagen, dass es in den Sümpfen und Lagunen der Themse seit einer halben Million Jahren menschliches Hausen und Jagen gegeben hat, aber keine feste Besiedlung. 2 Im Zeitalter des Spätneolithikums erhoben sich aus dem Marschland am Nordufer der Themse zwei ca. zwölf bis fünfzehn Meter hohe Kuppeln, bedeckt von Kiessand und Ziegelerde, umrandet von Schilfgras und Weiden, durch das sie trennende Tal floss ein Bach. Diese Hügel kennt man heute noch als Bornhill und Ludgate Hill, und den Bach dazwischen als Walbrook, der überdeckt worden ist. So entstand nun London. 3
Der Name dieser Stadt ist vermutlich keltischen Ursprungs. Die Bedeutung ist jedoch umstritten. Er könnte sich von dem Wort Llyn-don ableiten, also die Stadt oder Feste (don) am See oder Fluss (Llyn), er könnte aber auch von Laindon kommen, also „langer Hügel“ oder vom gälischen lunnd, also „Marsch“. Es bestehen aber auch andere Thesen, wie vom keltischen Adjektiv londos, also „ungestüm“. 4 Eher spekulativ stellt sich die Namensgebung durch König Lud dar, der wahrscheinlich vor der römischen Invasion in dieser Gegend geherrscht hat, der auch Straßen angelegt und die Stadtmauer erneuert hat. Aus diesen Gründen ist der Ursprung des Namens ein Geheimnis. 5
Die Vorteile dieses Platzes haben auch die Kelten und Römer erkannt. Die Hügel ließen sich gut verteidigen und die Themse war an dieser Stelle gut schiffbar, denn der Fleet und der Walbrook bilden natürliche Häfen. So wird London seit frühester Zeit der ideale Platz für Handel, Märkte und Tauschgeschäfte. 6
In der heutigen Zeit gibt es noch unterschiedlichste Beweise für Siedlungen rund um den Tower Hill, und einer davon, natürlich auch legendenumwoben, der „London Stone“, der
1 ACKROYD, Peter, „London Die Biographie“, aus dem Englischen von Holger Fliessbach, Knaus Verlag, 2000, S. 12 2 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S.20 3ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 21 4 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 21 5 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 21 6 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 22 5 besagt, solange dieser Stein in der Stadt ist, gedeiht die Stadt. 7 Es ist nun anzunehmen, dass dieses Objekt, aus uralter Zeit, schließlich die Macht und Herrschaft der Stadt verkörpert. 8
1. Abb.: Gitter vor dem London Stein
2. Abb.: Stein 3. Abb.: Schriftzug
Londinium wird unter der römischen Herrschaft zu einem Sammelpunkt für Nachschublieferungen, hier hat es eine Ansammlung kleiner Behausungen gegeben, mit Wänden aus Lehm, strohgedeckten Dächern und aus einem Boden mit festgestampfter Erde. So drängten sich hier Werkstätten, Schenken, Läden und Schmieden aneinander, während sich am Fluss Lagerhäuser und Werkstätten um einen rechteckigen Holzhafen gruppiert haben. 9
London beginnt zu blühen und zu gedeihen, es wird das Zentrum der Macht, das Handelszentrum, aber auch die administrative und politische Hauptstadt des Landes, der Brennpunkt für den Verkehr und die Handelstätigkeit. 10
7 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 28 8 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 29 9 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 35 10 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 37 6
Die Stadt hat viele Herrscher gesehen, viel Leid und Zerstörung, aber es gelingt ihr immer wieder sich aufzubäumen, sich neu zu definieren und auf Dauer lebendig zu sein. Feuer, Krankheiten, Missstände und Kriege haben sie immer wieder herausgefordert, aber sobald sie den Angriff überstanden hat, erstrahlt sie in neuem Glanz, schöner als je zuvor.
London´s spätmittelalterlicher Hafen erstreckte sich entlang der gesamten Länge der Uferfront der damaligen Stadt. Er hatte aneinandergereihte Anlegestellen, die sehr oft den Namen ihres Besitzers hatten, oder auch den Namen der Art von Waren, die dort entladen wurden. Die meisten Waren unterlagen den Zollbestimmungen. Korruption war weitverbreitet und in der Regierungszeit von Elizabeth I. wurde es offensichtlich, dass die Verkaufserlöse enorm sanken, weil es gierige Menschen gab, die sich an den Gütern anderer bereicherten, der Diebstahl blühte. Aus diesem Grund wurde im Jahr 1558 ein Gesetz erlassen, das festlegte, dass alle abgabenpflichtige Waren künftig nur mehr zu Tagesstunden gehandelt werden durften, und an speziell bezeichneten Kais, die dadurch dann als die „Legal Quays“ bekannt wurden. Die befanden sich entlang dem Nordufer der Themse, zwischen London Bridge und dem Tower. 11
Es war die Verantwortung des Zollhauses die Kontrolle über die verschiedensten Waren zu haben, wie Wolle, Felle und deren Gerbung, sowohl für den Import, als auch für den Export. Ein Beamter, bekannt auch als der „Tide Waiter“, indem er in Gravesend an Board ging und das Boot bis zur gesetzlichen Anlegestelle für die Verzollung geleitete. Der Schiffskapitän registrierte seine Frachtgüter im „Long Room“ des Zollgebäudes und ein „Landing Waiter“ schätzte darauf die gesamte Fracht. Nicht sehr überraschend war diese Arbeit überhaupt nicht leicht und führte auch zu den verschiedensten Möglichkeiten des Missbrauchs. 12
Im Gegensatz zum Elisabethanischen Zeitalter war der Fortschritt des Handels im 17. Jahrhundert weit geringer. Der Bürgerkrieg, die verheerende Pest und das große Feuer waren Ursachen, warum die Erweiterung und Vergrößerung des Handels eher sehr schwierig waren. Das große Feuer brach sogar in der Nähe des Hafens aus und dadurch waren bald alle Lagerhäuser und Anlegestellen an der Wasserfront zerstört. In der willkürlichen Lagerung verschiedenster Waren wie zum Beispiel Branntwein, wo die Abstände gering waren und der Verschluss mit Harz versiegelt war, wurde die Feuersbrunst verstärkt. Nach dem Feuer und der Zerstörung wurde für den Import von Kohle eine Steuer eingehoben, damit dadurch der Wiederaufbau der Lagerhäuser und Anlegestellen gesichert war. Man hatte aber aus der alten, nicht so guten Bauweise gelernt und es wurden für die neuen Bauten strengere Bauvorschriften festgesetzt. 13
Um 1661 entstanden große Nassdocks in Blackwell, die ersten die an der Themse gebaut wurden. Ende des 17. Jahrhunderts wurde zusätzlich das Howland Dock in Rotherhithe
11 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 10 12 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 10 f 13 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 11 7 aufgebaut. Hier muss aber hervorgehoben werden, dass diese Docks nicht für den Frachtenhandel gebaut wurden, sondern eingeschränkt waren auf die Reparaturen und Ausrüstungen der Frachtschiffe selbst. 14
Im Laufe des 18. Jahrhunderts erblühte der Handel, und die Erfolgsquote wuchs immer weiter. Gegen Ende des Jahrhunderts verdoppelte sich die Handelskapazität fast alle dreißig Jahre. Auf der Themse herrschte reges Treiben. Aber sowie der Handel anwuchs, erhöhte sich auch der Diebstahl der Waren, und dadurch, obwohl es bis dato nicht üblich war, unterhielten sich die Menschen, um eine sichere Lösung zu finden, und die kristallisierte sich bald heraus: das System von abgeschlossenen Docks. Die treibende Kraft waren die Kaufleute der West India Docks, denn diese verloren jährlich einen sehr hohen Antei des Gewinns durch Diebstahl. Auch die Regierung verlor Steuer- und Zolleinnahmen. Nun stellte sich natürlich immer die Frage, wer eigentlich diese Diebe seien, und durch regelmäßige Kontrollen konnte dies dann auch festgestellt werden, es gab verschiedenste Gruppierungen: Seepiraten, Nachtplünderer, Kahnführer, Bewacher, Landstreicher….ein richtiges Netzwerk war dort entstanden.15
Es wurde eine eigne Kampagne eingerichtet, eine Flusspolizei wurde gegründet und die einzelnen Docks wurden wie Forts mit hohen Backsteinziegelmauern eingegrenzt. So änderte sich die Art und Weise wie ein Handelshafen geführt und die Warenabnahme abgewickelt wurde. 16
Es war offensichtlich, dass etwas gegen diese Missstände getan werden musste, und so wurde dieses Problem dem House of Commons bekanntgegeben, und dieses gründete einen Ausschuss, der sich mit einer Lösung beschäftigte, die dem weiter wachsenden Handel und Schiffstransport Rechnung trug. Es wurden eine Anzahl von Zeugen bestellt, die im Jahre 1796 über die Situation in den Docks berichteten. Unterschiedlichste Verbesserungspläne wurden erwogen, bis es zu Entscheidungen und Umsetzungen kam. 17
Im systematischen Ablauf der Realisierungsmaßnahmen schien der Plan für die Isle of Dogs, der am 12. Juli 1799 in einem Statutenbuch auf. Der Erfolg wurde von den Interessen der Stadtentwicklung gefördert, denn der West India Handel war der wichtigste aller Docks im Hafen, deren Zuckerlieferungen sehr wertvoll waren. In der Folge wurde ein weiterer Plan zum Schutz gegen die Diebstähle umgesetzt, und zwar im London Dock in Wapping. 18
14 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 11 15 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 11 16 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 13 17 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 15 18 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 16 8
3.2 Geschichte der Docklands
Das Gebiet der heute bekannten London Docklands startete im Jahre 1802 mit der Eröffnung der Docks, für die es schon zwei Jahre vorher eine Grundsteinlegung gab. Das West India Dock war das erste in London ummauerte Dock. Es wurde als Antwort gegen den steigenden Druck gegen die hohe Rate an Diebstählen und die Überbelegung der Anlegestellen in der Nähe der City, dessen Monopol seit Königin Elisabeth I. geschützt war, gebaut. Es folgte ein Boom am Bau von Docks, eine Serie von konkurrierenden Unternehmen dachten an den Vorteil das Monopol zu übernehmen, das für einige Schiffsrouten und auch Handelswaren durch das Parlament entschieden wurden. Die London Docks wurden im Jahre 1805 eröffnet, das East India Dock 1806 und St. Katherine´s 1828. Das letzte Dock war berühmt berüchtigt für seine Verlegung von 11.000 Menschen und die Zerstörung von der Kirche und dem Spital St. Katherine. Nach einer kurzen Krise, einigen technischen Veränderungen, gab es einen Aufschwung für eine weitere Runde neue Docks zu bauen, um dafür zu sorgen, dass Dampfschiffe und größere Frachter Platz hatten. Das Victoria Dock wurde im Jahr 1855 gebaut, die Surreys 1958, Millwall 1868, King Albert 1880 und Tilbury erst 1886. Es waren eher die Bauer und Spekulanten der Docks, die von den zahlreichen Bauten profitierten und nicht so die Eigentümer und die Teilhaber der Docks. Dies beeinflusste natürlich auch die weitere Entwicklung. 19
Spekulationsreiche Entwicklung produzierte enorme Überkapazität, sowohl im Bereich der Docks, als auch in den Lagerhallen. Als Antwort auf eine Serie von Zusammenbrüchen und Verschmelzungen wurde die Port of London Authority (PLA) in einem Act of Parliament im Jahre 1909 eingeführt, sodass eine öffentliche Kontrolle über die Begebenheiten des Managements der Docks eingerichtet wurde. Danach folgte eine längere faire Zeitspanne, in der auch noch weitere Docks gebaut wurden, nämlich King George V. 1921 und Quebec 1926. 20
Neben den Docks entstand und wuchs eine bezugnehmende Industrie, also Veredelungen und Prozessabläufe, die Gebrauch machen von den importierten Waren, aber auch riesige Werften, um die Frachtschiffe zu bauen und zu reparieren. Dieses Zusammenspiel mit anderen Fertigungsindustrien, einschließlich giftigen Industriezweigen, die in der City verboten waren, sind in den Hafenbereich ausgelagert worden. Darunter waren kleine Werkstätten und Betriebe und Handelszweige, die entstanden sind um den Konsummarkt der Stadt zu unterstützen und diesem zu dienen. Dies war vor allem der Bekleidungssektor, aber auch Einrichtungsgegenstände und Möbel, sowie das Druckereiwesen. 21
19 BROWNILL, Sue, „Developing London’s Docklands – Another Great Planning Desaster?“, Updated 1993, S. 16 f 20 BROWNILL, Sue, S. 17 21 BROWNILL, Sue, S. 17 f 9
Eine ausgeprägte eigenwillige Lebensweise entwickelte sich in den Gemeinden rund um die Docklands. Es entstand eine lokale Identität, die verstärkt wurde durch die Isolation der Lebensbereiche. In der Tat war der Großteil des täglichen Lebens, wobei die Bewohner kaum ihre Bezirke verließen, geprägt durch ein monotones Dasein, die Arbeit, die Schule, die Geschäfte und die Umgebung in den schmalen Gassen, enge Beziehungen zwischen den Generationen. Die Wohneinheiten entstanden direkt neben Docks und den Fabriken, oft im Wettstreit mit der Entwicklung und dem Fortschritt. So wurde zum Beispiel in den Royal Docks eine kontinuierliche Wohnsiedlung gebaut, die auf einem sehr schmalen Areal zwischen den Docks und den Industrien am Ufer lag.22
4. Abb.: farbige Darstellung der Docklands
Die Hafengebiete von Wapping, Limehouse, Rotherhithe und Bermondsey waren schon sehr gefestigt im Handelssektor, bevor der Boom der Neubauten der Docklands begann. Sie breiteten sich aus und verbanden sich mit den neueren Gebieten von Millwall, Silvertown und North Woolwich, um eine Vereinigung der Docklands zu gründen. In der Zeit um 1870 war dieses Areal bewohnt von der Arbeiterklasse, denn die Mittelklasse und Oberschichten sind abgewandert. Dies konnte man sogar in einer eigenen Sprechbildung erkennen. 23
Ein anderes besonderes Merkmal dieser Bewohner war eine strenge Trennung zwischen der männlichen und der weiblichen Welt, wiederum gekennzeichnet durch die Mauern der Docks. In der unterschiedlichen konditionellen Beschaffenheit der Arbeitskräfte war die Dockarbeit als rein männliche Arbeit anzusehen. Frauen arbeiteten in den schweißtreibenden Berufen, wie es auch viele Immigranten taten, oder sie waren
22 BROWNILL, Sue, S. 18 23 BROWNILL, Sue, S. 18 10
Heimarbeiter oder in Fabriken tätig, aber eher in der Streichholzfabrikation, Verpackung oder speziell in der Nahrungsmittelindustrie. 24
24 BROWNILL, Sue, S. 18 11
4 Themse
Zitat von Patrick Abercrombie:
„The Thames, by virtue of ist great width, its sweeping and varied curves, ist tidal ebb and flow and ist shipping activities is one oft he finest rivers in the world. It presents unequalled opportunities for public enjoyment, civic splendour and public amenenity. It maakes London the first port in Great Britain.“ 25
5. Abb.: alter Eindruck der Themse
Die Themse ist zu allen erdenklichen Zeiten der Fluss des Kommerzes gewesen. Alle, wie zum Beispiel die Schiffsausrüster in Wapping und die Blockmacher in Limehouse, verdanken ihr Gewerbe der Themse. Die bekannten großen alten Gemälde von der Betriebsamkeit an der Themse mit ihren Lagerhäusern, Raffinerien, Brauereien und Bauhöfen künden von der Macht und Autorität dieses Flusses. Seine außerordentliche beherrschende Bedeutung für die Stadt hatte man verstanden, schon lange bevor die Römer kamen. Im 3. Jahrhundert v. Chr. wurden auf der Themse Kupfer und Zinn transportiert, durch den regen Handelsverkehr errang die Gegend um London eine Vormachtstellung im Lande. Die Stadt selbst verdankt ihren Charakter und ihr Erscheinungsbild der Themse. Sie war immer ein Ort drangvoller Häfen und menschenreicher Ufer, und tüchtige Ruderer belebten und bearbeiteten unablässig das Wasser. Die Themse brachte tausend Handelsschiffe nach London, wie
25 SCHUBERT, Dirk, S. 215 12 venezianische Galeeren und niederländische Dreimaster wetteiferten direkt um einen Platz am Hafen, während das Wasser selbst von zahlreichen Booten und Fähren wimmelte, die die Stadtbewohner von einem Ufer zum anderen brachten. 26
Der andere kommerzielle Wert der Themse war ihr Fischreichtum. Im 15. Jahrhundert, so ist es überliefert, gab es Barben, Hechte, Schleien, Aale, Lachse, Störe und viele andere mehr, die mit Ködern aus Talg und Käse mit Netzen gefangen wurden. Es gab die verschiedensten Fahrzeuge der unterschiedlichsten Berufsgruppen, die auf dem Fluss entlang fuhren und ihre Arbeit verrichteten, es waren Barken, Schuten, Boote und Fähren sowie Kähne der Binsensammler, Austernfischer, Muschelfänger und Tidenarbeiter. Die meisten Londoner verdienten ihren Lebensunterhalt direkt durch den Fluss oder mittelbar durch die Waren, die darauf transportiert wurden. Es gab aber noch weitere andere Tätigkeiten am Fluss zu sehen, wie die Errichtung von Dämmen und Schutzgittern, der Bau von Landungsbrücken und Hafendämmen, die Ausbesserung von Schleusen und Anlegestellen, von Kais und Ufertreppen. Die Themse war der notwendige Mittelpunkt von Handel und Entwicklung. 27
Aus der Ferne betrachtet glich die Themse einem Wald von Schiffsmasten, jeden Tag lagen annähernd 2000 Schiffe und Boote auf dem Wasser, noch dazu kamen ca. 3000 der Binnenschiffer, die Waren und Menschen in jede Richtung transportierten. Der Londoner Hafenbereich, zwischen der London Bridge und dem Tower, war bis an die Grenze seines Fassungsvermögens mit Schuten, Barken und Galeonen besetzt, einige Schiffe waren auch vertäut an Ufertreppen zu entdecken, die sogar als Frachtstationen der Stadt fungierten. 28
In dem Ausmaß, wie der Handel und das Gewerbe zunahmen, nahm auch die Bedeutung der Themse zu. Man hat sogar errechnet, dass sich das Volumen der Geschäftstätigkeit zwischen 1700 und 1800 schätzungsweise verdreifachte, zwischen der Brücke und dem Tower gab es beiderseits des Flusses 38 Kais, und weiter ostwärts nach dem Tower 17 Kais. Um 1700 wickelten die Londoner Hafenanlagen 80 Prozent des gesamten britischen Imports und 70 Prozent des Exports ab. Aus Südostasien, speziell Indien, wurden Baumwolle, Pfeffer, Tee und Porzellan an das Themseufer gebracht, aus der Karibik kamen Rum, Kaffee, Zucker und Kakao, Nordamerika lieferte Tabak, Mais, Reis und Öl und die Ostseestatten verkauften Hanf, Talg, Eisen und Leinen. 29
Die Schiffe lagen eng aneinander Seite an Seite vertäut an einer Mole, jedem einzelnen wurde bei seiner Ankunft ein Liegeplatz zugewiesen. Schuten und kleinere Boote näherten sich längsseits, um die Waren aufzunehmen, die danach flussaufwärts zu den verschiedenen offiziellen Kais und Häfen gerudert wurden. Das war angesichts des regen Treibens auf dem Fluss ein äußerst beschwerliches Geschäft, das überdies noch zu Diebstahl und anderen Unredlichkeiten führte. Auf Grund einiger parlamentarischer Untersuchungen wurden
26 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 545 27 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 545 f 28 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 547 29 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 549 f 13 schließlich neue Pläne entworfen und in der Folge neue ordentliche Docks gebaut, auf denen die Ladungen schneller gehandhabt und umgeschlagen werden konnten. 30
30 ACKROYD, Peter, „London – Die Biographie“, 2002, S. 551 14
5 Transport
Die Themse diktierte die Geografie der Stadtentwicklung und des dazugehörenden Hafens von London in einem großen Ausmaß. Stromabwärts der London Bridge entstand die Keimzelle des Hafens, der „Pool of London“. Der Güterumschlag erfolgte direkt vom Schiff in den Speicher. Seit dem Beginn des 19. Jahrhunderts entstanden künstlich angelegte Hafenbecken entlang der Themse, als Docks bezeichnet, die durch Schleusen geschlossen wurden. Dadurch war es möglich den stark schwankenden Wasserstand zwischen Ebbe und Flut von fast sechs Metern auszugleichen und zu regulieren und durch dicke kräftige Mauern die Docks und deren wertvollen, dort lagernden Waren vor Diebstählen zu sichern. Entsprechend dem Entwicklungsstand der aktuellen Hafenbautechnologie und der Schiffsgrößen zur Folge entstanden zunächst kleinere Docks, direkt angrenzend an die City of London, später wurden dann größere Dockanlagen weiter flussabwärts gebaut.31
So entstand flussabwärts der Tower Bridge der größte Hafenkomplex der Welt, das East End, ein wahrlicher Mikrokosmos, eine Mischung aus Güterumschlag, Seehafenindustrien, Werften, Kneipen und Wohnungen der Hafenarbeiter. 32
Die Londoner Docklands erstrecken sich in einer Länge im Ausmaß von 10,8 km entlang der Themse flussabwärts, also von der Tower Bridge bis zu den Ausläufern der Royal Albert und King George V Docks. Das gesamte Gebiet umfasst teile der Londoner Stadtteile Southwark, Newham sowie Tower Hamlets. Innerhalb ihrer Grenzen finden sich die Bezirke Wapping, Limehouse, die Isle of Dogs, die Royal Docks, Beckton, Surrey Docks und Bermondsey Riverside. Die Docks befinden sich im London East End, das traditionell als die arme und sehr schäbige Seite der englischen Hauptstadt galt. 33
Die Londoner Docklands waren für den Großteil ihres Bestehens von der City of London, dem eigentlichen London, abgeschnitten. Die hohen schützenden Mauern, die das Hafengebiet vor unerlaubtem Betreten und Diebstahl schützen sollten, zogen dadurch auch eine Grenze zur restlichen Stadt. Das im Jahre 1981 bestehende Londoner Straßennetz wies einige Mängel auf, denn es verband die Docklands nicht mit dem Rest von London bzw. dem nationalen Straßennetz. Die diversen Zufahrten zu den Gebieten, die entwickelt werden sollten, waren zum Teil in schlechtem Zustand oder gleich gar nicht vorhanden. Das vorhandene Straßennetz war zu diesem Zeitpunkt bereits eher anfällig für Verkehrsstauung und gar nicht in der Lage eine Verkehrsausdehnung aufzunehmen. Der Mangel an Brücken bedeutete einen verstärkten negativen Einfluss auf den Straßenverkehr durch die sich
31 SCHUBERT, Dirk, „ Hafen- und Uferzonen im Wandel“, 2007, S. 195 32 SCHUBERT, Dirk, S. 196 33 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, 2003, S. 69 f 15 windende Themse und ihren Nebenfluss Lea. Das vorhandene Schienennetz sorgte weder für einen günstigen Transport innerhalb der Docklands noch für eine schnelle Verbindung zwischen den Docklands und der restlichen Metropole. Die existierenden zwei Hauptschienenverbindungen sorgten nicht für eine direkte Anbindung an das Stadtzentrum. Für den Großteil dieses Gebietes bestand kein Schienenanschluss an einen Eisenbahnknotenpunkt. Das Busnetz bildete die einzige Hauptstütze des öffentlichen Verkehrs in dieser Region, aber es litt unter großen Verspätungen und mangelnder Zuverlässigkeit trotz hoher Frequenzen. Diese verheerende Gesamtsituation führte zu folgenden Verbesserungen in der Verkehrsinfrastruktur der London Docklands 34
Docklands Light Railway (DLR)
Im Jahre 1967 wurde eine Schwebebahn als eine Alternative zur U-Bahn vorgeschlagen, als verbessernde Transportmöglichkeit und Ankurbelung der Werbemaßnahmen in dieser Gegend. Es wurde ausgearbeitet, dass die Schienen in der früheren Broad Street zur Isle of Dogs Bahn verwendet werden könnten und so wurde eine Linie vom südlichen London bis nach Stratford anvisiert. Im Jahre 1973 wurde ein fleißiges Team zusammengestellt, das Ideen und Vorschläge für einen Neuentwicklung ausarbeiteten, eine Verkehrsverbindung, die rasch und konventionell war, also kleine Züge, die rasch und sogar automatisch nur mit gelegentlicher Kontrolle fuhren. 35
So wurde geplant und entwickelt, und es entstand ein eigenständiges, sowohl von der Londoner U-Bahn, als auch vom britischen Eisenbahnsystem unabhängiges Schienenfahrzeug. Es funktioniert mit strengeren Schienenbiegungen und die Züge ähneln eher Straßenbahnen, als Bahnwagons. Die DLR verwendet nun eine normale Spurenweite, und der elektrische Strom wird mit 750 Volt direkt geliefert. Alle Züge fahren automatisch und werden durch einen Zentralcomputer in Poplar kontrolliert. Es sind keine eigenen Fahrer erforderlich, aber es gibt einen Zugskapitän, der das Öffnen und Schließen der Türen in den Stationen überprüft und regelt, und diesem ist es auch möglich, einzugreifen und den Zug manuell fahren. Es gibt verschiedene Linien, die unterschiedliche Teile der Docklands anfahren. So wird ein Großteil der nördlichen Docklands verkehrstechnisch in dieses Zugnetz eingebunden und die Infrastruktur ist gegeben. 36
Das notwendige Rückgrat der Verkehrsverbindungen innerhalb der nördlichen Docklands ist die neunundzwanzig Kilometer lange Docklands Light Railway, die das Gebiet nach Norden mit Stratford, vor allem aber mit der City, dem Finanzzentrum von London, verbindet (seit
34 ROGGE, Florenz, S.70 35 COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs, 1981-1995“, Survey of London, General Editor: John Greenacombe, 1995, S. 14 36 COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs, 1981-1995“, Survey of London, General Editor: John Greenacombe, 1995, S. 14 f 16
1987 mit dem Tower und seit 1992 mit der Bank). In ihren Aufbau wurden seit dem Jahr 1981 ca. 734 Mio. Pfund öffentliche Gelder investiert. Für weitere 200 Mio. Pfund wurde dann noch die Verbindung nach Lewisham gebaut, fünf weitere Stationen südlich der Themse. Finanziert wird die Verbindung durch private Investoren und die Eröffnung erfolgte im Jahr 2000.Des Weiteren bestehen in den Surrey Docks und Wapping Anschlüsse an das U- Bahn Netz sowie entlang der Nordgrenze an die British Rail. 37
6. Abb.: neue Station 7. Abb.: massive Betonstützen
8. Abb.: DLR
Jubilee Line Extension
Die Vorschläge für eine Verlängerung der U-Bahn ostwärts hat es schon sehr lange gegeben. Es wurde zwar oft verlautbart, dass diese Erweiterung nicht als prioritär gilt, aber durch viele Verhandlungen und Anträge der Unterstützer der Wiederbelebung dieser Gegend, wurde dieser Plan dann doch umgesetzt. Von staatlicher Seite wurden auch Gegenleistungen der privaten Investoren eingefordert, denn eine Garantie des Erfolgs wurde diesen
37 ROGGE, Florenz, S.70f 17
Entscheidungen zugrunde gelegt. Die Entwicklungen der Neubauten und Umgestaltungen der Isle of Dogs wurden sehr forciert.38
So ist wohl wichtigste Anschluss jedoch die Jubilee Line Erweiterung der Londoner U-Bahn und es war eine der größten Baumaßnahmen. Im Jahre 1989 wurde dafür eine Gesetzesvorlage im Parlament eingebracht und nach zahlreichen Diskussionen und Bewältigung vieler Hürden wurde im Jahr 1992 ein Gesetz zur Genehmigung des Baus verabschiedet. Ein Bankenkonsortium fand sich dann, das den Anteil des Privatsektors finanzierte. Die Erweiterung wurde im Frühjahr 1999 eröffnet und verbindet die Docklands mit Waterloo Station (British Rail), der London Bridge und dem West End. 39
9. Abb.: U-Bahn Plan 10. Abb.: Logo
Minibusse und Riverbusse
Der Nahverkehr innerhalb der Docklands wird ergänzt durch einen Minibus-Service und zwei Riverbus-Linien. Diese verbinden Chelsea und Greenwich bzw. Charing Cross und die Royal Docks miteinander. 40
Im Jahre 1973 wurde durch ein Team festgestellt, dass der Flusstransport nicht der einzige Beitrag zum öffentlichen Transportsystem für die Docklands sein kann, denn es gab nur eine begrenzte Kapazität und Schwierigkeiten gute Verbindungen herzustellen. So wurde diese Idee, den Bootsverkehr einzurichten, umgesetzt und mit einem Boot im Sommer 1987 unter dem Namen der Themse Linie begonnen. Ein reguliertes und organisiertes System lief mit 62-Sitzer Katamarans an, die mittels Druckwasser angetrieben wurden. Die Boote führen ab Charing Cross verschiedenste Stationen am Fluss an. Die Auslastung war leider auf Dauer zu gering und dadurch musste diese Transportmöglichkeit wieder abgeschafft werden. 41
38 COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs, 1981-1995“, Survey of London, General Editor: John Greenacombe, 1995, S. 18 39 ROGGE, Florenz, S.71 40 ROGGE, Florenz, S.71 41 COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs, 1981-1995“, Survey of London, General Editor: John Greenacombe, 1995, S. 18 18
Docklands Highway
Das Problem der Straßenversorgung auf und zur Isle of Dogs war eher schwierig. Die Schaffung neuer Straßen, speziell durch die eng besiedelten Gebiete im nordwestlichen Bereich, brachte unterschiedliche politische, soziale und umwelttechnische Anschauungen hervor. Einige Straßenzüge wurden von privater Seite gebaut und finanziert, andere durch die LDDC gebaut, um Areale zu erschließen. Es wurden somit Hauptstraßenzüge gebaut, die den Verkehr gut regelten und die kleinen engen Straßen wurden dadurch entlastet. 42
Ausgehend von der nördlichen Tangente der A13, wurden mit einem beträchtlichen Kostenaufwand von 572 Mio. Pfund der ca. sechs Kilometer lange „Highway“ gebaut, sowie Erschließungsstraßen für die Neubebauungen. 43
Flughafen
National und international sind die Docklands seit 1987 über den privat betriebenen London City Airport an das Flugnetz angebunden. 44
Der London City Airport ist das dritte große Gelände, wo es enorme Investitionen und Bauvorhaben in den London Docklands gab. Nach einem Plan in den frühen achtziger Jahren wurden aber bald die ehrgeizigen Ziele diese zu verwirklichen ein wenig eingedämmt. Zwei Probleme verfolgten den Entwickler und Besitzer Mowlem. Diese waren einmal die wachsenden Bedenken bezüglich der Auswirkungen auf die Umwelt und die Reaktionen und Abneigungen der Fluggesellschaften dort zu investieren und diesen Flughafen überhaupt anzufliegen. Zuerst war dieser Flughafen nur relevant für Business Vielflieger und kleine Maschinen. Die großen Flugzeuge verursachten zu viel Lärm und die Region um die Isle of Dogs war auch gefährdet, auf Grund der Höhe der dort entstandenen Gebäude. 45
Dieser Flughafen genießt eine beneidenswerte Lage im Herzen der Royal Docks. Die Landebahn braucht den Kay zwischen den Royal Albert und den King George Docks, aber die unerheblichen nur zweigeschossigen zentralen Gebäude und Terminals zeigen die wie wirtschaftlich unbedeutend dieser Flughafen ist. So hängt es für die Zukunft davon ab, wie groß die Maschinen sein dürfen, die auf diesem Flughafen landen, aber auch die regelmäßige
42 COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs, 1981-1995“, Survey of London, General Editor: John Greenacombe, 1995, S. 12 43 ROGGE, Florenz, S.71 44 ROGGE, Florenz, S.71 45 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 39 19 schnelle Anbindung an die DLR. Sie hingen die staatlichen Entscheidungen von der wachsenden Relevanz und Marktstärke dieses sich neu zu etablierenden Flughafens ab. 46
46 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 39 20
6 Handel
Schon zur Zeit der römischen Besiedlung entwickelte sich London zu einem Marktplatz Europas. Die werktätigen Bewohner der Stadt zogen aus den verschiedensten Teilen Europas und Nordafrikas zu, es entstand dadurch eine polyglotte Gemeinschaft. Als daher London im 7. Jahrhundert zu einem wichtigen Hafen und Markt aufstieg, waren einheimische und zugewanderte Bevölkerungsgruppen schon gründlich gemischt. Es fand daher eine generelle Veränderung statt. Es war nun nicht mehr möglich, zwischen den Briten und Sachsen zu unterscheiden, und nach den Invasionen aus dem Norden im 9. Jahrhundert gingen auch die Dänen in die rassische Durchmischung der Stadtbevölkerung ein. Im 10. Jahrhundert bevölkerten auch Kymren und Belgen die Stadt sowie Reste der gallischen Legionen, Ostsachsen, Mercier, -dänen, Norweger, Schweden, Franken, Jüten und Angeln. 47
Jahrhundertelang benötigte London einen ständigen Zustrom ausländischer Siedler als Ausgleich für die hohe Sterberate. Sie waren aber auch gut fürs Geschäft, denn Einwanderung hatte in der Regel mit den Erfordernissen des Londoner Handels zu tun. Ausländische Kaufleute gründeten hier ihre Familien, weil London einer der führenden Märkte der Welt war. Andererseits kamen Einwanderer in diese pulsierende Stadt, um ihren diversen Gewerben nachzugehen, Arbeiten zu übernehmen, die die einheimischen Londoner nicht erledigen mochten. In allen Fällen gingen damit Beschäftigung und Profit einher, also der Vorteil dieser Einwanderungswellen war eine Vermehrung des allgemeinen Wohlstandes. 48
Erst der Handel mit Afrika ab dem 16. Jahrhundert und die Ankunft der ersten schwarzen Sklaven in London markierten ihren Eintritt in das Bewusstsein der Stadt. Obwohl ihre Zahl relativ gering war und die meisten von ihnen als Haussklaven oder vertraglich engagierte Diener bewacht und kontrolliert wurden, waren sie bereits eine Quelle der Angst. Sie wurden in der Folge aufgefordert das Land zu verlassen, was aber nicht weiter geahndet wurde. 49
47 ACKROYD, Peter, „London Die Biographie“, 2000, S. 691 f 48 ACKROYD, Peter, „London Die Biographie“, S. 692 49 ACKROYD, Peter, „London Die Biographie“, S. 700 21
11. Abb.: Leben in den Docks
Die Gebote des Handels, speziell mit den Karibischen Inseln, waren viel stärker. Afrikaner kamen als Sklaven der Plantagenbesitzer, als freie oder auch unfreie Matrosen oder als Gastgeschenk für wohlhabende Londoner. Außerdem ermöglichte der rege Schiffsverkehr mit Afrika, den Kolonialländern, ungehinderten Zugang zu Londons Häfen, so dass schwarze Besatzungsmitglieder eine zeitweilige Bleibe in den östlichen Vororten Londons fanden. 50
Vitalität und Optimismus der zahlreichen Einwanderer prägte die Stadt und beschenkte sie mit unterschiedlichster Energie. Das London des späten 19. Jahrhunderts war rein auf Geld gegründet. Die pulsierende Stadt hatte jene historische Bestimmung erreicht, nach der sie fast 2000 Jahre lang gelechzt hat. Sie war zum Zentrum des Kommerzes und zum Vehikel des Kredits für die ganze Welt geworden. Die City of London trug ganz England, sowie die Reichtümer des Empire. Der Seehandel schon der ersten Siedler hatte im Laufe der Jahrhunderte unerwartete Früchte gezeitigt, da um die Jahrhundertwende die Hälfte aller Handelsschiffe der Welt direkt oder indirekt von Institutionen der Stadt kontrolliert worden waren. In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurden auch neue Bürogebäude zu einem vertrauten Anblick der Stadt, neue Banken, Firmenzentralen und Versicherungsbüros wurden in großem Stil und mit eindringlichen, architektonisch dramatischen Effekten gebaut. Die Tendenz zur Akquisition und Fusion spiegelte sich plötzlich in immer größeren Organisationen wider: die Börse, die Zeitungsindustrien, die enorm wachsende Post, die riesige Expansion von Banken und Versicherungsunternehmen. All dies trug dazu bei, dass diese Stadt rasch und auf eine fast unnatürliche Art und Weise wuchs. 51
50 ACKROYD, Peter, „London Die Biographie“, S. 700 f 51 ACKROYD, Peter, „London Die Biographie“, S. 705 ff 22
7 Entwicklung der London Docklands
Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts, wurden die Dock Gesellschaften durch den heftigen Wettbewerb untereinander abgeriegelt, was dazu führte, dass das Docksystem sich wahllos ausbreitete. Die ersten neuen Docks, die Royal Victoria Docks, wurden von einer Gruppe von Unternehmern im Jahre 1855 eröffnet. Entwickelt um Vorteile zu erzielen durch die neuen Züge und Dampfkraft, haben sie sehr schnell den Handel abgezogen von ihren Rivalen, den kleineren Docks. 52
Als sich die Profite verringerten, begannen die alten Dock Gesellschaften mit dem Prozess von Verschmelzungen mit anderen Betrieben und mit dem Bau von neuen Docks. So bauten die East und West India Gesellschaft die Millwall Docks im Jahre 1868 und die South West India Docks zwei Jahre danach. Die London und St Katherine´s Dock Gesellschaften sind auf ein Angebot eingegangen mit den Albert Docks im Jahre 1880, und die East und West India Gesellschaften haben sich eingelassen auf ein Dock meilenweit östlich in Tilbury im Jahre 1886. 53
Verlagerung des Hafens
Für die weitere Planung und den allgemeinen Betrieb der Docks war vor dem Hintergrund von Überkapazitäten unter Winston Churchills ministerieller Verantwortlichkeit im Jahre 1909 die Port of London Authority (PLA) als ein Sondervermögen der Gemeinde mit weitgehenden Vollmachten eingerichtet worden. Im Jahre 1964 wurde mit eine Menge von 63 Millionen Tonnen der höchste Güterumschlag im Londoner Hafen verzeichnet, 500 beladene Schiffe liefen London wöchentlich an. Diese Situation änderte sich rapide, denn 20 Jahre später gab es so gut wie keinen Güterumschlag mehr im Hafen von London. 54
Die PLA hatte schon vorausschauend seit den zwanziger Jahren den an der Einmündung der Themse in den Ärmelkanal gelegenen Hafen Tilbury ausgebaut. Die East und West India Docks Company hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts begonnen, gegenüber der Stadt Gravesend Hafenanlagen zu bauen, um den begrenzten Kapazitäten und den teuren Umschlagplätzen in London auszuweichen. Mit den in Tilbury erzielten Einnahmen konnten dann die defizitären Londoner Docks refinanziert werden. Die Infrastruktur in Tilbury wurde
52 ROSS, Cathy & CLARK, John, „London – The Illustrated History“, 2011, S. 262 53 ROSS, Cathy & CLARK, John, „London – The Illustrated History“, 2011, S. 262 54 SCHUBERT, Dirk, „Hafen- und Uferzonen im Wandel“, 2007, S. 196 23 in den sechziger Jahren den gegebenen Anforderungen der modernen Containerschifffahrt angepasst und ein zusätzlicher Containerbahnhof wurde von British Rail gebaut. 55
Die Raumanforderungen des zunehmenden Gütertransports und Frachtumschlags durch Containerschiffe waren somit in den Londoner Dockhäfen mit den schmalen Anlegestellen kaum mehr gegeben. Tiefere Lager- und Dispositionsflächen sind für den Containerumschlag erforderlich, und dies konnten die engen Docks mit den schmalen Landzungen nicht bieten. Die jeweiligen Schleuseneinfahrten in den Docks waren für die breiten Containerschiffe viel zu eng und zu verwinkelt. Der Verkauf der verschiedensten Gebäude und Anlagen der Docks begann. 56
Eröffnung und Schließung der wichtigsten Docks 57
Dock Eröffnung Schließung
West India 1802 1980
London 1805 1968
East India 1806 1967
Limehouse Basin 1812 1969
St. Katherine´s 1828 1969
Royal Victoria 1855 1981
Surrey 1858 1970
Millwall 1968 1980
Royal Albert 1880 1981
King George V 1921 1981
Die Royal Docks sind aber nicht die einzigen, die von den visionären Plänen der PLA profitierten. Südlich der Themse, bei den Handelstätigkeiten der Surrey Docks, benötigte der sich ausbreitende Holzhandel bessere Infrastruktur. Die PLA antwortete im Jahre 1925 damit, indem sie in einem Bereich neue Stahldachspeicher mit massivem Backstein zwischen den trennenden Mauern baute, um das Feuerrisiko zu minimieren. Auf der Isle of Dogs,
55 SCHUBERT, Dirk, „Hafen- und Uferzonen im Wandel“, 2007, S. 197 56 SCHUBERT, Dirk, „Hafen- und Uferzonen im Wandel“, 2007, S. 197 57 SCHUBERT, Dirk, S. 198 24 wurde der Eingang zu den West India Docks beim westlichen Dockzugang vergrößert. Die PLA war also rasch dabei unglückliche Begebenheiten in Vorteile umzuwandeln. Als im Jahre 1935 ein Feuer die alten Lagerhäuser für die Rumanlegestelle an der Südseite des West India Einfuhrhafens zerstörte, verbreiterte die PLA den Kai und baute moderne Speicher und Lagerhäuser für den Fruchthandel – und hat diesem Bereich sofort einen neuen Namen gegeben: Canary Wharf. 58
Der Erste Weltkrieg verzögerte die ambitionierten Pläne der PLA für weitere Modernisierungsmaßnahmen. Der gesamte ausgebaggerte Flusslauf wurde gestoppt und die Bauarbeiten am King George V Dock wurde vorrübergehend gestoppt. Deutsche Bomben fielen seit Mai 1915 auf die Docks, aber die Zerstörung konnte eingeschränkt werden. 59
In der Zeit von 1920 bis 1930 wurden noch weitere Hektar von Wasserbecken und Anlegestellen hinzugefügt und um die Hafenangelegenheiten zu erleichtern wurde der Fluss ausgebaggert, damit die Kanäle von den modernen Schiffen passiert werden konnten. Der Handel in den Docks wuchs von 3 Millionen Tonnen auf acht Millionen. Diese Entwicklung der Hafenanlagen erreichte Ende des Jahres 1940 einen verheerenden Einbruch. Denn die deutsche Luftwaffe griff dieses Areal an und zerstörte in der Folge einen Großteil der gewaltigen Docks. 60
Im Zweite Weltkrieg war alles anders. Zu Beginn des Krieges wurden magnetische Minen im Bereich der Flussmündung in die Themse geworfen. Die erwiesen sich als besonders trügerisch für die Schifffahrt solange bis die Royal Navy schließlich technische Lösungen entwickelte, wie mit diesen Minen umgegangen werden musste. Im September begann der deutsche Luftangriff auf London, 57 aufeinanderfolgende Nächte wurden London und der Hafen bombardiert, unaufhörlich. Der schlimmste Tag war Sonntag der 7. September dieses Jahres, als die Bombardierung zu einer heftigen Feuersbrunst führte. Das gesamte gelagerte Holz in den Surrey Docks war in Flammen und unzählige Menschen kamen bei diesem Angriff um. Bei einem anderen Angriff wurden eine große Anzahl von Lagerhallen im Bereich der West India Import Dock zerstört. Nur eine kleine Zahl konnte gerettet werden. 61
Der Hafenbereich hatte aber, außer, dass er unter enormen Bombenangriffen litt, auch eine andere Rolle im Kriegsgeschehen gespielt. Schiffe von den Hafenanlagen waren einbezogen in die Evakuierung von Dunkirk und die Docks wurden natürlich für die Reparaturen und Ausstattungen der Kriegsschiffe benützt. Die gigantischen Maunsell Bombardment Towers wurden in Surrey gebaut, bevor sie flussabwärts befestigt wurden als Wachposten, falls der Feind wieder von der Flussmündung angreifen würde. Das East India Dock und das South Dock vom Surrey Komplex wurden gänzlich vom Wasser geleert und wurden vorbeireitet für die Landungen am D-Day. Die Hafenanlagen der London Docklands litten enorm unter den
58 ROSS, Cathy & CLARK, John, „London – The Illustrated History“, 2011, S. 263 59 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 24 f 60 ROSS, Cathy & CLARK, John, „London – The Illustrated History“, 2011, S. 263 61 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 25 25
Kriegsangriffen, aber sie konnten auch hilfreich für die Abwehr und vorbereitende Kriegshandlungen genutzt werden. 62
Der gesamte Londoner Hafen war durch die Bombardements während des Krieges enorm verwüstet worden. Eine große Anzahl von Lagerhäusern aber auch die Sandbänke der Infrastruktur des Hafens waren zerstört. Der Wiederaufbau begann sofort, nachdem die Kampfhandlungen eingestellt waren, und in der Zeitspanne nach dem Krieg ist ein Optimismus in der Bevölkerung alles wieder aufzubauen entstanden, damit es allen wieder besser geht.
Die Umstände für die Dockarbeiter haben sich aber nach dem Krieg auch nicht sehr geändert. Es gab zwar wieder die Regelungen wie vor dem Krieg, dass die Dockarbeiter sich registrieren mussten, um überhaupt das recht zu haben in einem Dock zu arbeiten. Aber zusätzlich gab es nach wie vor die Arbeiter, die sich Tag täglich vor den Mauern der Docks anstellten, um für den einen Tag wenigstens Arbeit zu bekommen. Sie waren also abhängig von der Arbeitsmenge die es gab. Sie mussten sich täglich zweimal in einem Büro melden, und falls die Arbeitskapazität zu gering war und sie für eine gesamte Woche keine Arbeit bekamen, erhielten sie, dank der sie unterstützenden Gewerkschaften, trotzdem einen geringen Lohn. Sie mussten aber auch jede Art von Arbeit annehmen, wo auch immer diese sich in den weitläufigen Docklands befand. Dies führte auch oft zu einem zeitlichen Aufwand, bevor man überhaupt bei der Arbeit vor Ort war. Daher strebten die Verantwortlichen ein durchgehend geregeltes System an, damit kontrolliert die Arbeitskraft verteilt werden konnte. 63
In den frühen sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde es immer offensichtlicher, dass es neuer Reformen bedarf. Die Regierung setzte dafür den Rochdale Ausschuss ein, der dafür verantwortlich war für den geordneten Ablauf der Warenlieferungen und Hafenarbeiten zu sorgen, aber auch mit der Aufgabe bedacht wurde die Ausweitung des Hafens zu beobachten. Es war nötig die Hafenangelegenheiten von den Belangen der City of London strikt zu trennen. So beschäftigte sich die Stadtentwicklung mit den direkt an die Stadt grenzenden London Docks, die die Frachtkapazitäten kaum mehr fassen konnten, und eventuell für ein Stadterweiterungskonzept im Rahmen einer Neugestaltung dieser Gegend. Ändernde Maßnahmen wurden überlegt und in der Folge auch realisiert. 64
62 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 25 63 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 26 64 MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“, 2008, S. 26 f 26
12. Abb.: Plan des Areal der London Docklands
Pläne für die London Docklands
Der Begriff der „London Docklands“ tauchte erstmals in den siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts auf und lenkte den Blick einer breiteren Öffentlichkeit auf die Probleme des einstigen Hafengebiets. Unter den London Docklands wurde ein korridorförmiges Areal verstanden, das Bereiche auf beiden Seiten der Themse einschließt und sich von der Tower Bridge im Westen bis zum Stadtteil Beckton im Osten der Stadt erstreckt. 65
Die Initialzündung für die Revitalisierung der London Docklands erfolgte auf Grund der Abwanderung der Bevölkerung aus dieser Region, der sehr hohen Arbeitslosenquote und die Leerstehung verschiedenster Gebäudeflächen. Einer der Hauptgründe der für die weitreichenden Flächenbrachen und die stufenweise Verwahrlosung der bestehenden Bebauungen war die Besitzstruktur des gesamten Gebietes in den Docklands. Ein hoher Prozentsatz der Flächen war im Besitz der öffentlichen Hand, die weder die Mittel noch das Engagement hatte, die Flächen dort neu zu entwickeln. Der Verfall war in den späten Siebzigern schon so weit fortgeschritten, sodass die Revitalisierungskosten schon viel zu hoch schienen und zu unsicher waren um privates Kapital und Investment anzuziehen. Es bedurfte einer externen Intervention, um die hohen Revitalisierungskosten zu bedienen und die Zuversicht und das langfristige Vertrauen von potentiellen Entwicklern zu fördern. Im Jahre 1981 waren in den London Docklands die Gewerbemieten die niedrigsten in
65 SCHUBERT, Dirk, S. 199 27 vergleichbaren Bezirken im Großraum London. Es gab keine direkte Bahnverbindung in das Stadtzentrum, und überhaupt keine Bahnverbindung auf die Isle of Dogs. 66
Die besonderen Sozialbeziehungen und Netzwerke der zahlreichen Hafenarbeiter wurden bei den Umstrukturierungsmaßnahmen reflektiert. Noch im Jahre 1980 hatten ca. 40% der Bevölkerung der Isle of Dogs immer hier gelebt. Sie bildeten eine Gemeinschaft, wo eigentlich jeder jeden kannte. Da aber in der Zeit von 1975 bis 1980 sich die Anzahl der Arbeitsplätze von 8000 auf 600 reduzierte, also der einstige Teil einer boomenden Weltökonomie, einer ungewissen Zukunft ausgesetzt war, fühlten sich die dortigen Einwohner isoliert, vergessen und verlassen. Der Niedergang des Hafens löste durch Abwanderung der themsenahen Stadtteile enorme Bevölkerungsverluste aus. 67
Im Jahre 1974 wurde das Dockland Joint Committee (DJC) gegründet, das sich aus acht Vertretern des Greater London Council (GLC) und acht Vertretern der fünf betroffenen Stadtteile sowie acht Beigeordneten zusammensetzte. Nach einigen Protesten der lokalen Interessensgruppen wurde das Gremium erweitert durch zwei Mitglieder, die dem „Docklands Forum“, der Dachorganisation der East End Bevölkerung, angehörten. Die Strukturprobleme des East End wurden im Jahre 1976 durch den London Docklands Strategic Plan (LDSP) ausgearbeitet. Dieser Plan reagierte auf die zahlreichen Defizite in den Docklands und unterstützte den sozialen Wohnbau und Flächen für Gewerbetreibende. Neue Arbeitsplätzen sollten geschaffen und die Infrastruktur in allen Belangen verbessert werden. Leider blieb dieser Plan nur eine Vision und wurde nie implementiert. 68
Die äußerst zögerliche Politik der Labour Partei erschwerte die notwendigen Umstrukturierungen und Erneuerungen und kaum Firmen konnten zur Investitionen bewegt werden. Im Jahre 1979 war die Konservative Partei unter Margaret Thatcher gewählt und sie sahen das Projekt der Belebung der Docklands als ihr Schlüsselexperiment an. Die Londoner Docklands und vor allem die Region der Isle of Dogs sollten zum Flaggschiff ihrer deregulierten, marktorientierten Planung werden. Dieser Paradigmenwechsel mit einer Deregulierungs-, Liberalisierungs- und Privatisierungspolitik brach gänzlich mit dem Nachkriegskonsens, also der Planung einer Gesellschaftsreform. Die Globalisierung wurde als Chance ergriffen, London mittels des Docklands-Projekts in das 21. Jahrhundert zu versetzen und dadurch entstand ein Laboratorium einer deregulierten Stadtentwicklungspolitik, neue Wege wurden mutig eingeschlagen. 69
Im März 1986 wurde das GLC aufgelöst und die für Gesamt London zuständige Verwaltungs- und Planungsinstitution abgeschafft. Die strategische Gesamtplanung für die Stadt London
66 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 78 67 SCHUBERT, Dirk, S. 198 68 SCHUBERT, Dirk, S. 199 69 SCHUBERT, Dirk, S. 200 28 wurde damit aufgegeben und dadurch bestand plötzlich die Möglichkeit einzelne Projekte zu realisieren, wie Ideen in den London Docklands. Die Verlagerung der unterstützenden Sozialausgaben auf die einzelnen Bezirke ließ arme und reiche Stadtteile entstehen. Für Bezirke mit großen strukturellen Problemen, hoher Arbeitslosigkeit und hohen Anteilen an einkommensschwachen Bevölkerungsgruppen ergab sich im ehemaligen Hafengebiet der Umstand von Desinvestition, Verslumung, steigender Sozialausgaben und immer geringeren Ressourcen. Die Bezirke der London Docklands wiesen den höchsten Anteil an Obdachlosen, den meisten überbelegten Wohnungen und die längst Warteliste für Sozialwohnungen aus. Es herrschte ein erschreckender Zustand. 70
Land und Leute sollten einer effektiven Nutzung zugeführt werden, die Entwicklung neuer und bestehender Bauten, sowohl Industrie- als auch Gewerbeansiedlungen waren zu ermutigen, eine zuversichtlich attraktive Umgebung und Umwelt sollte geschaffen werden und es war auch Sorge zu tragen, dass soziale Einrichtungen und ausgedehnter Wohnraum in ausreichender Zahl zur Verfügung gestellt wurden, um Menschen aufzufordern und zu ermutigen in dieser Gegend leben und arbeiten zu wollen. 71
Die konservative Partei begriff die Umstrukturierungsmaßnahmen der London Docklands als nationale Aufgabe, die Planungshoheit wurde somit auf die London Docklands Development Corporation (LDDC) übertragen. Sie verfügte nun über ein Areal von ca. 240 ha Fläche. Die bald dominierende Rolle spielte die Möglichkeit, das große zentral gelegene Areal ALS Welthandelszentrum für Büros und Festigung der Position Londons am Markt aufzubauen. Die staatlichen Zuschüsse waren beträchtlich, aber noch lange nicht ausreichend. 72
Die Strategie, Konflikte und Probleme durch Einsetzung von nicht gewählten Institutionen zu lösen hat in Großbritannien eine schon sehr lange Tradition, die sich dadurch jeglicher öffentlicher Kontrolle entzieht. Die im Jahre 1981 eingerichtete LDDC sollte eine moderne, äußerst unbürokratische, schlanke und effiziente Organisation sein, die flexibel und spontan auf die Bedürfnisse der Investoren reagieren konnte. Die Entscheidungsprozesse waren für die Öffentlichkeit nicht transparent. Der Haushalt und die Beschlussprotokolle blieben geheim. Die Bezirke waren an vielen Entscheidungen nicht beteiligt und die LDDC fungierte als Vermittler und Katalysator um Investoren anzulocken. Da dies politisch sehr umstritten war, kam es auch zu heftigen Protesten. 73
Zudem gelang es kaum die bedeutenden Firmenzentralen von der City of London wegzulocken. Häufig wurden nur die back-office Funktionen, also die Nebentätigkeiten, in diese neue Region verlagert. Seit der Mitte der 80er Jahre war es dank neuer Technologien
70 SCHUBERT, Dirk, S. 200 71 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 78 72 SCHUBERT, Dirk, S. 200 f 73 SCHUBERT, Dirk, S. 201 29 möglich, diverse Abteilungen von den zentralen, sehr teuren Standorten räumlich zu trennen. Es wurde für die Verwendung von privatem Kapital zur Umsetzung von neuen Projekten eine Enterprise Zone eingerichtet. Davon profitierte zum Beispiel die Druckindustrie, denn die großen Zeitungen siedelten sich mit ihren Produktionsstätten in den London Docklands an.74
Neben dem Argument der Entstehung von neuen Arbeitsplätzen, angepasst an spezielle Qualifikationen, sollten auch neue Wohnungsmöglichkeiten geschaffen werden. Der Anteil des kommunalen Wohnbaus betrug im Jahre 1981 noch über 80% und der Anteil von Eigentumswohnungen war eher rar. In den folgenden Jahren entstanden Luxusapartments, die sich neben dem alten Sozialwohnungsbau etablierten. Der Blick auf die Themse und die Stadt ermöglichte neue Eindrücke und Erholungsmöglichkeiten. 75
Die Umstrukturierung der Docklands und die Politik der LDDC lassen sich in mehrere Phasen einteilen, bei denen die verschiedenen Schwerpunkte unterschiedlich akzentuiert sind. In der ersten spannenden Phase ging es um Landerwerb zwischen 1981 und 1985, den Bau der LDR, die Etablierung der Enterprise Zone und Eigentumswohnungsbau. In der Zeit von 1981 bis 1991 wurden dem Projekt große finanzielle Unterstützungen zur Verfügung gestellt. Der Kauf und die Verfügbarkeit über den Boden durch Landkäufe war eine wichtige Voraussetzung zur Revitalisierung. 76
In dieser Phase entstanden sowohl kleinere als auch mittlere Projekte, die realisiert werden konnten. Der Erfolgsdruck auf die zuständige LDDC war sehr groß. Die zweite Phase von 1985 bis 1992 war gekennzeichnet von den beginnenden, prägenden Megaprojekten und der berechtigten Kritik an der Infrastruktur und Verkehrsanbindung. Die Boomphase Canary Wharf setzte alle bis dahin realisierten Projekte in den Docklands in den Schatten. Eine neue Dimension der Umstrukturierung begann. 77
Nachdem klar wurde, dass das amerikanische Bankenkonsortium G. Ware Travelstead 1985 das Vorhaben nicht finanzieren könne, wurde ein einem kanadischen Unternehmen der größte private Investor in den London Docklands gefunden, nämlich Olympia & York. Dieses Unternehmen, kontrolliert von den Brüdern Reichmann, ist ein Globalisierungsgewinner, der zwischen Investitionsort, Produktionsort, Steuerort und Wohnort frei wählen kann. Im Jahre 1987 wurde der Vertrag unterzeichnet und die finanziellen Mittel flossen in das enorme Projekt zur Gestaltung von Canary Wharf. Ein Symbol des ökonomischen Wiederaufstiegs entstand und das East End wurde wiederbelebt durch enorme Werbekampagnen. 78
74 SCHUBERT, Dirk, S. 204 75 SCHUBERT, Dirk, S. 205 76 SCHUBERT, Dirk, S. 206 77 SCHUBERT, Dirk, S. 207 78 SCHUBERT, Dirk, S. 207 30
Trotz zahlreicher Vergünstigungen für das Baukonsortium wurden enorme bautechnische Risiken eingegangen, die im Jahre 1992 zur Zahlungsunfähigkeit der Firma Olympia & York führte. So endete die dritte Phase des Umbaus der London Docklands. Das Projekt wurde aber weiter von allen Seiten gestützt, was zu einer vorübergehenden Zwangsverwaltung eines Bankenkonsortiums führte. Die Mietpreise waren sehr gering angesetzt, dadurch ließen sich einige bedeutende Unternehmen in den Docklands nieder. So waren im Jahre 1996 bis zu 80% der Büroflächen vermietet. 79
Anfang der 90er Jahre haben schon die letzte Phase und der Ausstieg des LDDC begonnen. Im Jahre 1995 kaufte Paul Reichmann, unterstützt durch saudische Geldgeber, das Canary Wharf Projekt von dem verwaltenden Bankenkonsortium zurück. Die Bezirke übernehmen wieder mehr Aufgaben und werden zu verantwortungsbewussten, sehr ernst zu nehmenden Partnern. Dadurch erholte sich der kritische Wohnungs- und Büroflächenmarkt in den London Docklands. Die physische Regeneration wurde durch eine soziale Komponente ergänzt und daher belebt. Die von den Konservativen eingeleitete Politik zielt nun auf die Partnerschaften zwischen den Investoren, den Geschäftstreibenden und der lokalen Bevölkerung ab. 80
Das zugrundeliegende Konzept der Deregulierung löste daher in der Folge eine rasante Entwicklung in den Docklands aus. In nur einigen Jahren haben sich beträchtliche Teile der Docklands total verändert. Es sind bizarre und absurde städtebauliche Kontraste entstanden, die eine fehlende regulierende Stadtplanung erahnen lassen. So bauten private Investoren Luxuswohnbauten und gigantische Bürogebäude, die in der Folge die Immobilienpreise steigen ließen und den Banken Sicherheiten ermöglichten für noch weitere Bauobjekte. 81
Die Vorzüge der Lage am Wasser, die „Waterfront“ und das „Hafenambiente“ wurden in die gesamte Marketingstrategie eingebunden, aber leider von den Architekten kaum reflektiert. So entstand eine Ansammlung von Einzelbauten und diversen Nutzungen ohne erkennbaren Zusammenhang. Unterschiedliche Lebensstile, die Widersprüchlichkeit und das direkte Nebeneinander von privatem Reichtum und öffentlicher Armut führten offensichtlich zu neuen Erscheinungen der sozialen Ungleichheit, die sich hier stadträumlich manifestiert. Zu den alten, sind nun auch neue soziale Ungleichheiten hinzugekommen. Die Globalisierungs- gewinner sitzen nicht mehr an einem Tisch mit den Verlierern. Unternehmen wie Olympia & York sind nicht mehr abhängig von den Begebenheiten der London Docklands, denn sie agieren weltweit, optimieren Infrastrukturen, kassieren Subventionen, minimieren Steuern und externalisieren Kosten. Die Gewinner erzielen plötzlich wieder Traumgewinne und können sich dadurch aus ihrer sozialen Verantwortung stehlen. Die einzelnen Bezirke im East
79 SCHUBERT, Dirk, S. 208 ff 80 SCHUBERT, Dirk, S. 210 f 81 SCHUBERT, Dirk, S. 212 31
End, also die lokale Ebene ist zunehmend als verantwortungsvolle Reserve des Sozialstaates gefordert um noch weiteren Schaden zu minimieren. 82
Die nun gegebenen langfristigen Auswirkungen der London Docklands sind nur schwer bewertbar. Ob sich durch die Renaissance des East End nachhaltig die Ungleichgewichte zwischen dem Osten und dem Westen Londons verändern werden, ist so noch nicht absehbar. Die vielschichtigen Folgen des Megaprojektes sind abschließend kaum abschätzbar. Es ist aber im stadtregionalen Kontext mit der Entwicklung von Canary Wharf und der dadurch beeinflussten anderen Docklands ein neues Zentrum gebildet worden, das den Entwicklungsdruck auf die City und das West End nun einmal mildert. Die städtebaulichen Maßnahmen und Projekte in den London Docklands sind grundsätzlich das Ergebnis von unkoordinierten Einzelentscheidungen und Zufällen, als das Resultat von geordneter Planung. Die alten Strukturen haben sich rasant, chaotisch und brutal verändert. 83
Der nunmehrige Umbau der östlichen Docklands im Norden der Themse, die der Innenstad ferne gelegenen Royal Docks beansprucht noch viele weitere Jahr um sich zu entwickeln. Das Areal ist als wichtiges „Urban Development Area“ ausgewiesen. In West Silverton ist ein Urban Village entstanden und in der Region der Royal Albert Docks soll der Campus der University of East Docklands gebaut werden. Der zusätzliche Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in diesem weitreichenden Hafengebiet wird noch eine große Herausforderung für die Stadtentwicklung erfordern.84
Inzwischen ist die gesamte Aufmerksamkeit von der Isle of Dogs auch auf die andere Uferzone der Themse, also auf das Thames Gateway Projekt, die Greenwich Waterfront und den Millennium Dome verlagert worden. Die günstige Lage der „Greenwich Peninsula“ in der Nähe der City und der Docklands, nur am gegenübergelegenen Themseufer, bot die Umnutzung der brachgefallenen Gewerbeareale an. Schon zu Beginn der 90er Jahre war mit der Entscheidung die U-Bahn dorthin zu verlängern, das Potential dieses Gebietes erkannt worden. Die Einrichtung der Greenwich Waterfront Development Partnership (GWDP) und die Übernahme der Entwicklungskosten durch den neuen Eigentümer British Partnership im Jahre 1997 beschleunigten den Bau und Umbau von Geschäften, Hotel, Büros, Wohnanlagen und Freizeiteinrichtungen. Es entstand eine Mischnutzung dieser Region. Durch den Bau des Millennium Domes von Richard Rogers auf dem aufgelassenen Gelände des einst größten Gaswerks Europas läutete London das neue Jahrtausend ein. Die Lage dieses Vorhabens hat sowohl eine ökonomische als auch eine symbolische Bedeutung und hat durch diese gigantische Event-Architektur ein neues Zeitalter markiert. 85
82 SCHUBERT, Dirk, S. 213 83 SCHUBERT, Dirk, S. 213 84 SCHUBERT, Dirk, S. 214 85 SCHUBERT, Dirk, S. 214 32
Die anstrengenden Jahre der polarisierenden Debatte über die London Docklands sind vorbei. Die LDDC ist aufgelöst worden, der GLC erstrahlt in neuem Gewand und soll als Greater London Authority eingerichtet werden und nach vielen Jahren der ausschließlich wirtschaftlichen Ausnutzung wird die Themse neu entdeckt. Es haben am Fluss nun die schwer beladenen Frachtschiffe mit Gütern aus aller Welt den leichteren Restaurantschiffen und Ausflugsboten Platz gemacht. Das früher schwer zugängliche Ufer ist an einigen Passagen durch herrliche Uferpromenaden neu gestaltet und auch dadurch belebt worden. 86
Mit den Umbauten und Adaptierungen von Butlers Wharf, Hays Galleria, St. Saviour´s Dock, dem Design Center und anderen citynahen Projekten ist die Uferzone revitalisiert und aufgewertet worden. Auf der anderen Themseseite, also gegenüber der City of London werden die trostlosen Betonblöcke und abgenutzte Ziegelbauten der Southbank neu gestaltet. Der große Koloss des Bankside-Kraftwerkes wurde zu einem vielbesuchten Zentrum für zeitgenössische Kunst umgebaut (Tate Modern). Zahlreiche Lagerhäuser entlang der Themse sind in Eigentumswohnungen, meist sehr moderne Lofts, umgewidmet worden, die eine betuchte trendige Klientel anzieht. Aufgewertet wurde diese Region durch den Bau der City Hall von Lord Norman Foster und der die beiden Uferseiten verbindende Fußgängerbrücke zur St. Pauls Kathedrale. In London ist ein Welthafen mit seiner tausendjährigen Geschichte zur Bedeutungslosigkeit geschrumpft und plötzlichen haben die Beziehungen zwischen Hafen und Stadt einen grundlegenden Bedeutungswandel erfahren. Es wird nun darauf ankommen, diesen Rückzug des ehemaligen Hafens als einmalige Chance wahrzunehmen und für die weitere Stadtentwicklung der Zukunft zu nutzen. 87
86 SCHUBERT, Dirk, S. 215 87 SCHUBERT, Dirk, S. 216 33
8 Revitalisierung
Die geprägte bauliche Umwelt mit ihrer Bausubstanz, als Dokumente unserer Geschichte, ist mit ihren Informationsgehalten einmalig und nicht mehr reproduzierbar, und dementsprechend sind sie zu behandeln. Immer wieder begegnen virtuelle Realitäten dem konservatorischen Auftrag der Denkmalpflege, in deren fachlicher Kompetenz es liegt, die herausragenden Werke der Baukunst unserer Vergangenheit als Quellen und Zeugnisse menschlicher Geschichte und als prägende Bestandteile der Kulturlandschaft zu bewahren. In diesem Sinne erwächst der Denkmalpflege eine besondere gesamtgesellschaftliche Verantwortung, die sich aus der kulturhistorischen Bestimmung unseres Seins entsteht. Damit ist sohin das bezeichnet, was die Denkmalpflege bestimmt und was sie offensiv seit ihrer Institutionalisierung in dem sich dauernd entwickelnden liberalen Gemeinwesen bis in die Gegenwart bestimmt hat. Dies wird auch ihr künftiger, nicht immer sehr leichter Auftrag sein. 88
Wie auch immer die unterschiedlichsten Erhaltungs- bzw. Wiederherstellungsbestrebungen beurteilt werden, ob öffentlich gefördert oder im privaten Bereich, ob bewusst gewollt oder einfach nur geschehen, in jedem Fall sind es Erscheinungen und Reaktionen konkreter gesellschaftlicher Bedingungen, die den sensiblen Umgang mit dem uns überkommenen kulturhistorischen Erbe kennzeichnen und damit auch seinen Stellenwert in unserem Gemeinwesen wiedergeben. 89
Zitat John Ruskin:
„Kümmert euch um eure Denkmäler, und ihr werdet nicht nötig haben, sie wiederherzustellen. Bewacht ein altes Bauwerk mit ängstlicher Sorgfalt; bewahrt es gut und angängig und um jeden Preis vor dem Zerfall. ….“ 90
Einer sich so offenbarenden Aufgabenstellung liegt das besondere Wissen von der existentiellen Bedeutung der Denkmale für unser gegenwärtiges und künftig zu prägendes Gemeinwesen zugrunde, weil so Geschichte fassbar, ablesbar und direkt erlebbar wird. Es ist die umfassende und allgemeine Geschichte gemeint, der das evolutionäre Werden und Vergehen immanent ist und eingebunden in einen Paradigmenwechsel. Immer wieder geht es um das Monument, um das einzigartige Denkmal, das die Spuren seiner Entwicklung mit den sie einschließenden Veränderungen nicht verschweigen darf. Es geht nunmehr um das authentische Material, in dem die Informationen der Geschichte authentisch gespeichert
88 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, „Umnutzungen im Bestand, Neue Zwecke für alte Gebäude“, 2000, S. 123 89 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 123 90 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 123 – mit dem Verweis auf RUSKIN John, „Die sieben Leuchter der Baukunst, in: Ausgewählte Werke, Bd I, Leipzig 1900, S. 363-368 34 sind, und das deshalb nicht einem zeitbedingtem Wissen und dem darauf beruhenden Veränderungsdruck überlassen werden kann. Das Denkmal wird zum einzigartigen Dokument der Geschichte, unwiederholbar, aber durchaus zum Nutzen für die Geschichten der Gegenwart und Zukunft. Das Denkmal bestimmt sich als eine von Menschenhand in der Vergangenheit geschaffene Sache, in der all das aktuelle Wissen und Können, Nutzungsanforderungen wie auch wirtschaftliche, politische, soziale oder künstlerische Auffassungen früherer Generationen vergegenständlicht sind. Der sich daraus bestimmende Zeugniswert wird zu seinem Wesensmerkmal, bestimmt von dem historischen Informationsgehalt, der der historischen Substanz als Informationsträger dient. 91
Die Erneuerung und Modernisierung des öffentlichen und privaten Gebäudebestandes ist ein kontinuierlicher, das heißt, es herrscht ein regelmäßig zu beobachtender Vorgang in der Bau- und Kulturgeschichte vor. Zu allen Zeiten waren vielfältige bauliche Veränderungen und Umnutzungen verbunden, durch die schon vorhandene Bausubstanz je nach Situation und Bedarf durch Anbauten, Aufstockungen oder sonstige Erweiterungen ergänzt und verändert wurde. Die anhaltende Bedeutung diese Prozesse ergab sich aus der immer wieder neu zu lösenden Aufgabe, eine große Anzahl von Gebäuden, denen bei ihrer Entstehung zunächst eine ganz andere Funktion und Nutzung zugedacht worden war, an die durch soziale, wirtschaftliche und technische Entwicklungen geänderten Bedingungen soweit anzupassen, sodass sie entweder ihre ursprüngliche Funktion behalten oder neuen Nutzungen zugeführt werden konnten. 92
Der wirtschaftliche Strukturwandel in den vergangenen Jahrzehnten hat in vielen Städten, vornehmlich in Industrieregionen, das gleiche Bild hinterlassen: In den Innenstädten werden früher genutzte Industrieflächen aufgegeben. Sie stehen oft leer und hemmen meist die weitere Entwicklung in den Ballungsgebieten. 93
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts traten diese Umnutzungen und die damit verbundenen Revitalisierungen stärker in den Vordergrund und somit auch in das Bewusstsein der Öffentlichkeit. Eine Ursache dafür war die zunehmend wachsende Dynamik in der gesamten gesellschaftlichen Entwicklung. Diesem neuen Tempo musste auch die Planungspolitik der Städte, Gemeinden und Unternehmen folgen und für neue Nutzungen und Funktionen erforderlichen entwicklungspolitischen Anpassungen im Gebäudebestand vollziehen. 94
Die ökonomische Komponente der Revitalisierung stellt eine Neuordnung von Werten und Leitorientierungen dar, ohne ihre Bedeutung für die öffentliche Wahrnehmung und Sensibilität für die gewachsene Aufmerksamkeit gegenüber den Umnutzungs- und
91 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 123 f 92 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, „Umnutzungen im Bestand, Neue Zwecke für alte Gebäude“, 2000, S.8 93 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, 2003, S.165 94 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, „Umnutzungen im Bestand, Neue Zwecke für alte Gebäude“, 2000, S.8 35
Revitalisierungspotenzialen alter Bausubstanz zu beachten. Die parallelen Veränderungen in den sozioökonomischen Rahmenbedingungen führten weitgehend dazu, dass auch die wirtschaftlichen Aspekte einen wichtigen Einfluss auf die Motivation zur Nutzung vorhandener Baustrukturen haben. Je nach den diversen Gegebenheiten, können auch Bauherren davon ausgehen, dass eine sinnvolle und gut geplante Revitalisierung oder Ergänzung eine kostengünstigere und auch flächensparende Alternative zu einem vollständigen Neubau darstellt. Weitere Kostenvorteile können sich aus der besonderen Anwendung einer Rationalisierungsstrategie zur Optimierung von Betriebsstandorten ergeben. Im Falle denkmalgeschützter Bausubstanz sind für die Bauherren auch zusätzliche Kostenminderungen durch staatliche oder städtebauliche Beteiligungen an Aufwendungen erreichbar. 95
Das allgemeine Bewusstsein vom Wert der alten Bausubstanzen ist deutlich gewachsen. Sanierung, Modernisierung, Instandsetzung und Umnutzung von Gebäuden und ganzen Stadtbereichen ist immer mehr in den Vordergrund von Architekten gerückt. Dabei geht es darum das Vorhandene seinen Möglichkeiten gemäß zu entwickeln und am Bestand weiterzubauen. Man kann nicht auf einheitliche Muster zurückgreifen und ohne Probleme auf Zusammenhalt und Homogenität abzielen, sondern gerade Brüche und fließende Grenzen gehören in historisch gewachsenen Städten zu jenen architektonischen und städtebaulichen Merkmalen, die als Spielregeln für neue Entwürfe benutzt werden und über die eine Einbindung in den größeren Zusammenhang zu erreichen ist. Neues Bauen in alter Umgebung und Umbau alter Bausubstanz sind etwas Selbstverständliches geworden und haben schon lange Tradition. 96
Es werden durch das bewusste Nützen und Wiederbeleben durch das Flächenrecycling nicht nur bestehende Umweltgefahren auf ehemaligen Industriestandorten beseitigt, sondern diese Stadtteile auch in ökonomischer und sozialer Hinsicht gefördert, denn die entstandenen Brachflächen liegen oft in infrastrukturell interessanten Lagen und sind bereits erschlossen. Diese Flächen stehen daher unmittelbar für eine neue Wohn- und/oder Gewerbenutzung zur Verfügung. 97
Solch eine aufwendige Projektentwicklung unterliegt unterschiedlichsten Einflussfaktoren 98 :
• Projektbeteiligte und institutionelle Kapazitäten • Beteiligung der Öffentlichkeit (Gemeinde) • Planung Steuerung und Genehmigung • Kosten, Finanzierung und Wirtschaftlichkeit • Nutzung
95 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, „Umnutzungen im Bestand, Neue Zwecke für alte Gebäude“, 2000, S.9 f 96 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 130 97 ROGGE; Florenz, S.165 98 ROGGE, Florenz, S.165 ff 36
Die in der Literatur bekannten und verfügbaren Daten besagen, dass alle größeren Hafenrekultivierungsprojekte mit einem gewissen Grad an Erfolg und dem Erreichender gesteckten Ziele erschlossen wurden. Trotz der unterschiedlichsten Organisations-, Förderungs- und Managementmodelle für die diversen Entwicklungsprojekte kann man doch einen beachtlichen Erfolg für die beteiligten Parteien feststellen. Dies gilt sowohl für den privaten Sektor, als auch für die öffentliche Hand (Stadtgemeinden, Hafenverwaltungen, kommunale Verwaltungen und Landesregierungen), die die Maßnahmen gefördert hat. Die Londoner Docklands bilden hier aber eine Ausnahme, denn, wenn man die ökonomischen und stadtplanerischen Probleme betrachtet, die auf die Exzesse als Resultat einer fehlenden öffentlichen Stadtplanung im Falle der Canary Wharf zurückzuführen sind. Auf Grund der besonderen Situation (sehr schnelle Entwicklungsphase, hohe Gebäude, besondere Form der Projektplanung als auch eine spezielle Art des Projektmanagements während der Regierungszeit der konservativen Partei) kann man die Entwicklung in London deutlich abgrenzen von den anderen Städten. Die wenigen derzeit verfügbaren und vergleichbaren Studien heben grundsätzlich die positiven wirtschaftlichen Einflüsse der Revitalisierungsmaßnahmen hervor. 99
Auf dem Weg von der Ausgangssituation, in den meisten Fällen mit einer brachliegenden Hafenstruktur sowie mangelhafte Instandhaltung, gepaart mit einer schlechten Verkehrsanbindung, hin zu sanierten Flächen für Gewerbe, Freizeit und kulturelle Einrichtungen, die über eine gute Infrastruktur verfügen, ist die deutliche Wertsteigerung von Hafengrundstücken, der allgemeine wirtschaftliche Erfolg und die hohe Besucherzahl fast vorprogrammiert. 100
Um die Revitalisierung einer Waterfront bzw. eines alten Hafengebietes zu beginnen, bedarf es eines beträchtlichen Finanzkapitals. Dies war nicht war nicht immer sehr einfach, da enorme Hindernisse aus dem Weg geräumt werden mussten, um ein beträchtliches Kapital für die Revitalisierung zu mobilisieren. Das industrielle Vorleben der verschiedensten Entwicklungsgebiete verursachte meist augenscheinliche Standortprobleme: schlechte direkte Verkehrsanbindung für Fußgänger und Fahrzeuge, unzulängliche Anschlüsse an städtische Ver- und Entsorgungsleitungen sowie ein gänzliches Fehlen sozialer Infrastrukturen. Das größte aller Probleme stellte aber das schlechte Image des jeweiligen Standortes dar! Die privaten Investoren konnten sich einfach kein erfolgreiches Projekt inmitten eines abgelegenen zerfallenden Stadtgebietes vorstellen. Die motivierten erfolgreichen Entwicklungsgesellschaften mussten erst einen eigenen Markt für ihre Entwicklungsgebiete schaffen. 101
Die diversen Entwicklungsgesellschaften hatten neben den nichtmonetären Zielen auch einen enormen Druck den Entwicklungsvorschlag mit dem höchstdotierten Angebot zu
99 ROGGE, Florenz, S.191 100 ROGGE, Florenz, S.192 101 ROGGE, Florenz, S.195 f 37 wählen. Die üblichen Ausschreibungspraktiken bei öffentlichen Projekten macht es schwierig, ein wesentlich niedrigeres, aber im Sinne der Entwicklungspolitik besseres Angebot zu wählen. London konnte einen schlanken Genehmigungsprozess durchlaufen, das heißt, die Auswahl der Projektentwickler und die Erlangung der Baugenehmigungen war im Vergleich zu anderen Hafenanlagen sehr kurz. 102
Zu Beginn jeder Rekultivierungsmaßnahme steht die Formulierung der unterschiedlichsten Entwicklungsziele. Was will die Gemeinde, die Stadt bzw. das Land mit der Entwicklung eines brachliegenden, fast unbenutzten Hafengebietes erreichen? Welche zum Teil divergierenden Zielvorstellungen haben die Beteiligten eines solchen Entwicklungsprozesses? Die Untersuchung der verschiedensten Hafengebiete weltweit hat gezeigt, dass sich die folgenden Leitziele der Entwicklung in allen Fällen wiederfinden lassen: 103
Zitat:
• Revitalisierung eines brachliegenden Stadt- bzw. Hafengebietes • Aufwertung eines Stadtgebietes und die damit verbundene Wertsteigerung städtischer Flächen • Fortentwicklung einer in internationaler Konkurrenz stehenden Metropolfunktion der betroffenen Stadt • Erzeugung eines repräsentativen Anziehungsfeldes für internationale Unternehmensansiedlungen • Errichtung eines zentralen Anziehungspunktes für Touristen und Besucher als Form des Stadtmarketings • Schaffung neuer Arbeitsplätze sowohl durch die Revitalisierungsmaßnahmen als auch durch die Ansiedlung neuer Nutzer • Erweiterung der Innenstadtflächen und Integration des Entwicklungsgebietes in der Stadt • Attraktivitätssteigerung der Innenstadt als Wohnstandort um eine Verslumung der Innenstadt zu verhindern (primär in den USA und Kanada) • Eindämmung der zunehmenden Abwanderung von Einwohnern in die umliegenden Randbezirke und –gemeinden durch innenstädtisches Flächenrecycling 104
Was war nun die Initialzündung für die Revitalisierung der London Docklands? Die Bevölkerung dieser Region sank in der Zeit zwischen 1971 und 1981 um über 20%, gleichzeitig stieg die Arbeitslosenquote in den Docklands auf fast 18% im Jahre 1981. In den Jahren 1978-1983 gingen zahlreiche Arbeitsplätze verloren und 60% der Flächen waren heruntergekommen, leer stehend und suboptimal genutzt. Eine der Hauptgründe für die
102 ROGGE, Florenz, S.198 f 103 ROGGE, Florenz, S. 221 104 ROGGE, Florenz, S.221 f 38 brachen Flächen und die Verwahrlosung der bestehenden Bebauung war die Besitzstruktur in den Docklands. Ein hoher Prozentsatz der Flächen war im Besitz der öffentlichen Hand, die weder den Willen noch ausreichende finanzielle Mittel hatte, um die Region neu zu entwickeln. Der Verfall war schon so weit fortgeschritten, dass die Revitalisierungskosten zu hoch und unsicher schienen um privates Investment überhaupt anzuziehen. Es bedurfte einer externen starken Intervention, um die äußerst hohen Revitalisierungskosten zu bedienen und das Vertrauen und die Zuversicht von potentiellen Entwicklern zu fördern. Es war sehr schwierig diese Revitalisierungsmaßnahmen anzugehen. 105
Die kulturelle Wertschätzung des baulichen Erbes ist in der britischen Gesellschaft sehr fest verankert. Vermutlich spiegelt sich darin die frühe Erfahrung mit der Industrialisierung und ihren verschiedensten zerstörerischen Auswirkungen auf die Umwelt wieder. Schon in der Mitte des 19. Jahrhunderts gründete William Morris, angeregt und beeinflusst durch die Schriften von John Ruskin, die „ Society fort he Protection of Ancient Buildings “, eine Vereinigung, die den Anstoß für die ersten Denkmalschutzbestimmungen gab. Es sind sehr wichtige Impulse für ein modernes Verständnis des Umgangs mit historischen Bauten ausgegangen. 106
In Großbritannien setzte der Rückgang der Industrialisierung früher ein als in anderen Ländern. Schon in den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde der britische Städtebau als Folge des Strukturwandels mit den nunmehr nutzlos gewordenen Bauten des Industriezeitalters konfrontiert. In der ersten umfassenden Dokumentation ausgewählter Umnutzungsprojekte nehmen alte Industriegebäude einen beachtlichen Raum ein. Die ersten Fabriken, Lagerhäuser, Speicher oder Mühlen wurden für verschiedenste neue Nutzungen hergerichtet (Veranstaltungsorte für Konzerte).107
Früher als in Europa wurde in England das Potenzial der Industrie- und Gewerbebauten für die Stadtentwicklung erkannt und genutzt. Die besondere Aufwertung und Neunutzung des architektonischen Erbes bildete einen zentralen strategischen Baustein für die Revitalisierung von Gewerbebrachen. 108
Anfang der siebziger Jahre wurde nach den Plänen der Architekten Renton, Howard und Wood das „I“ Warehouse in den St. Katherine´s Docks nahe der Tower Bridge zu einem Seglerzentrum sowie zu adaptierten Wohnungen umgebaut und anders genutzt. Damals durch Erwerb vom Greater London Council unterstützt, bildete es den Auftakt und ist nunmehr der Prototyp für zahlreiche umgewandelte Industriearchitekturen nicht nur im alten Londoner Hafen. 109
105 ROGGE, Florenz, S.78 106 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, „Umnutzungen im Bestand, Neue Zwecke für alte Gebäude“, 2000, S. 62 107 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 62 108 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 63 109 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 62 39
Unmengen an Lagerhäusern fielen der Spitzhacke zum Opfer, jedoch folgten auch weitere Umnutzungen auf beiden Seiten der Themse: darunter New Concordia Wharf, Hay´s Galleria, China Wharf und Free Trade Wharf. Viele davon wurden völlig ausgehöhlt und entkernt und zu Luxusappartements umgebaut, andere als multifunktionale Komplexe mit Büros, Einzelhandel und Wohneinheiten entwickelt, wie zum Beispiel die Tobacco Docks und Butlers Wharf in unmittelbarer Nähe der Tower Bridge. In zentraler Lage entstand dort nach Plänen des Architekten Conran Roche ein gesamtes Viertel umgestaltet mit gehobenem Wohnen, Studentenappartements, Büros, Studios und zahleichen Geschäften in den engen, gepflasterten und verkehrsberuhigten Gassen. 110
Der Umgang mit alter Bausubstanz scheint in London durch scharfe Kontraste in der Thatcher-Ära geprägt: Einerseits wurde der öffentliche Einfluss auf das Bau- und Planungsgeschehen zurückgedrängt und einer oft rigorosen Verwertung historischer Substanz Vorrang gegeben. Andererseits ist eine hohe Wertschätzung des alten bewährten Tradierten lebendig, die sich in Formen bürgerschaftlichen Engagements zum Schutz des kulturellen Erbes und in zahlreichen erfolgversprechenden hervorragenden Umnutzungsprojekten wiederspiegelt. 111
110 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, S. 63 111 WÜSTENROT STIFTUNG, Ludwigsburg, „Umnutzungen im Bestand, Neue Zwecke für alte Gebäude“, 2000, S. 65 40
9 Gebäude
9.1 Allgemein
Die Menschheit zahlt regelmäßig auch einen Preis dafür, wenn sie historische Landschaften ändert und umgestaltet, denn es verändert sich der ursprüngliche Charakter. Diese Konsequenz aus den unterschiedlichsten Baumaßnahmen ist immer wieder zu beobachten. Wer soll nun dafür verantwortlich gemacht werden? Die LDDC hat sich weitgehend sehr bemüht zwischen der Entwicklungsgruppe und derjenigen, die für den Wiederaufbau zuständig war, wie die English Heritage Society. Große Hilfe erfolgte durch die sensible Handhabung bei der Entwicklung von historisch wichtigen Gebäuden. Mit Hinblick auf eine gewisse Neugestaltung von Lofts und die Adaptierung von Lagerhallen aus dem 19. Jahrhundert. Das traditionelle Erbe wurde sorgfältig behandelt. Schon der Besitz von einigen Stahlverstrebungen oder an den Häuserfronten herausragende Kranelemente wurden plötzlich Mode für ein archetektonisches Stilelement. Diese kleinen Überbleibsel wurden in die Erneuerung integriert und stellten einen Bezug zum alten Charme der bauten dar. Es war eine Verlockung diese erhaltenswerten Elemente darzustellen, hervorzuheben und dadurch einen gewissen privaten Wertestandart zu präsentieren. Die Besitzer solcher Lofts waren sehr angesehen, weil sie eine bestimmte Lebensweise und den Bezug zum Wissen um unsere historische Wiederbelebung verbanden. Lofts und deren Charme wurde nunmehr auch für verschiedenste Werbemaßnahmen verwendet. 112
Die Neugestaltung von Lagerhallen hat hier nur eine Möglichkeit sich zusätzlich auszuweiten, nämlich in die Höhe. Die Popularität von Penthouse Apartments und der spektakuläre Blick auf die Themse, von den uferseitigen Lagerhallen, hat zu einem enormen Ausbau der Dachlandschaften geführt. Das Problem ist zum Teil ästhetischer Art, und zum Teil betroffen durch den Schutz der Dachstruktur von einigen der folgenden Lagerhallen: Gun Wharves, Hays Dock, Butlers Wharf, St. Saviour´s Wharf und Brandram´s Wharf in Rotherhithe. Dies sind alles Beispiele für Dachgeschosse mit besonderer Dachgestaltung.113
Die Umwandlung von aufgelisteten Lagerhallen hatten den Gestaltungsvorteil, dass gemischt genützte Entwicklung für diese Gebiete möglich war, also es wurden Büros, Studios, Apartments und Penthäuser gebaut und dies befand sich immer in einem gesamten Gebäudeblock. Die strukturelle Komplexität von einigen alten Bauten ermöglichte eine oft günstigere Mietsituation, so zum Beispiel für Studenten, Künstler, Jungfamilien und Start up
112 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 12 113 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 12 41
Unternehmen, als die neuen Bauten in anderen neu belebten Gegenden. Ein besonderes Beispiel ist das Quadrangle Building aus dem Jahre 1824 in der Nähe vom Eingang des West India Dock, das umgewandelt wurde zu den Cannon Workshops. Im Allgemeinen wurden die Bauten der Innenstadt näher gelegenen Docks eher für Bürogebäude umgestaltet und genutzt und diejenigen in den zentralen Docklands und entlang der Themse eher für Wohnbauten, und die noch weiter entfernten für Leichtindustrie und Einzelhandel. Was auch immer die Umnutzung und Umgestaltung bezweckte, ältere bewahrte Bauten sind eine willkommene Abwechslung für die sonstige Neubauarchitektur. 114
9.2 Warehouses
Lagerhallen dominierten die Uferzonen den Fluss entlang von der City of London bis nach Rotherhithe und Limehouse bis in die 1960er Jahre, und symbolisierten durch ihre Präsenz den Reichtum der Stadt. Sie lagerten hauptsächlich Importwaren und saisonal bedingte Wirtschaftsgüter. Sicherheit gegen Diebstahl und Feuer waren die Hauptanstrengungen für die Bewachung der Warenlager. Im späten 19. Jahrhundert wurden Gebäude mit Schindeldächern und teilweisen Holzmauern neugestaltet und umgebaut. Die allgemeine sichere Lagerung der Waren war das Wichtigste, und darauf achteten die Dock Gesellschaften. Die Größe der Raumkammern zwischen den Feuerwänden der Lagerhallen waren viel größer als sonst wo erlaubt, aber das organisatorische Management handelte unter strengstem Regime. In den Surrey Commercial Docks wurden Getreidespeicher aus Holz in der Zeit von 1821 bis in die 1870er gebaut, ohne dass es je eine schädliche Wirkung hatte. 115
Die frühen Lagerhallen der Docks setzten das Modellvorbild für die Konstruktion für das gesamte 19. Jahrhundert. Die Innengestaltung war einfach mit Böden aus Holz, um die Kosten zu minimieren und den Untergrund nicht allzu zu belasten, dafür baute man dann Eisenverstrebungen und Stahlstützen um die Lastenkapazität auszuhalten. Zurückschauend entstanden so im Jahre 1810 die ersten Lagerhallen in den Docklands. 116
Die großen Gesellschaften der Docks und Anlegestellen achteten besonders darauf, dass der hohe Standard der Bauweise der Lagerhallen erhalten blieb, also die Architektur sollte formale Kompositionen und allgemein nützliche Details aufweisen, es war eine klassische Baukonstruktion vorgegeben. Stein aus Portland und später auch Gipsstuck wurden weitverbreitet für Mauerbrüstungen, Gesimse und Verzierungen verwendet. Zusätzlichen
114 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 12 f 115 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 32 116 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 32 42 waren die Fensteröffnungen immer sehr groß, um Licht in das Rauminnere zu lassen, ohne dass Öllampen verwendet werden mussten. 117
13. Abb.: Hafenarbeiter
14. Abb.: Schutzmauer 15. Abb.: Lagerhallen – Columbia Wharf
16. Abb.: Lagerhallen wiederbelebt 17. Abb.: Neu- und Dachgestaltungen
117 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 34 43
18. Abb.: alte Lagerhallen 19. Abb.: Revitalisierung
20. Abb.: Wiederbelebung 21. Abb.: Verbindungsbrücken
9.3 Industrie
Von der heutigen Sichtweise aus ist es schwer vorzustellen, dass die Ufergegenden bis in die 1960er Jahre hoch industrialisiert waren, und später noch Schwerindustrie und Abfertigung und Verarbeitung von verschiedensten Importgütern hinzukam. 118
Der Schiffsbau, mit Reparaturmöglichkeiten und Abwrackung, war zuerst in kleinerem Rahmen fast überall zu finden, schon zur Zeit des frühen 16. Jahrhunderts. Dies entwickelte sich weiter zu großen Trockendockanlagen, die meist in privater Hand organisiert und geleitet waren. Es war ein sehr erfolgreiches Geschäft. Die Schiffskonstruktionen änderten sich auch langsam in ihrem materialbestand, so wurden die früheren Holzschiffe durch Stahl
118 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 36 44 in den 1830er Jahren abgelöst. Schiffbau wurde aber in London mit der Zeit immer weniger und siedelte ab, sodass die letzte große Schiffswerft im Jahre 1912 ihre Tore schloss. 119
Importiertes Rohmaterial und Kohle-Gas Nebenprodukte, die vor Ort entstanden, gaben einen Aufschwung für eine große Anzahl von Produktionsfirmen und Fertigungsunternehmen. Im östliches Rotherhithe, auf der Isle of Dogs, in Bow Creek und Silvertown gab es Seifenproduktion, Pflanzenfettherstellung, Teer- und Ölverarbeitung, Farb- und Lackfabriken, Chemiearbeiten, Düngemittelindustrie, Zuckerraffinerien, Herstellung von Süßigkeiten, Nahrungsmittelaufbewahrung, Metallentwicklungsbetriebe und Telegrafenkabelarbeiten. Die großen Backsteinziegelschornsteine, die die Industrialisierung repräsentierten, ragten überall in den Himmel, und ließen die rege Betriebstätigkeit und wirtschaftliche Produktion erahnen. Meist wurden die Rohmaterialien dann schon direkt bei den Raffinerien abgeliefert und mussten gar nicht mehr in den Lagerhallen der Docklands aufbewahrt werden, weil sie sofort zur weiteren Verarbeitung gebraucht wurden. 120
22. Abb.: Tate Modern Galerie
119 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 36 120 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 37 45
23. Abb.: Kräne an Außenwänden 24. Abb.: Kräne an den Kais
9.4 St. Katharine‘s Docks (Wapping)
St. Katharine‘s Docks, östlich der des Towers und der Tower Bridge gelegen, wurde original entworfen von Thomas Telford und Philip Hardwick und gebaut im Jahre 1828, auf dem Gebiet wo vormals seit dem 12.Jahrhundert die Royal Foundation von St. Katharine mit ihrer Kirche, dem Hospiz und den Heimen stand. Eine enorme Umsiedlung fand statt. Die Lagerhallen wurden direkt an das Wasser gebaut, so konnten die Waren direkt vom Schiff mit einem Kran in das Lagerhaus gehoben werden. 121
Der Platz war sehr begrenzt und das Einfahrtsgatter war gebaut für eine Schiffsgröße, die mit der Zeit obsolet wurde. Container mussten an flussabwärts gelegenen Docks entladen werden u die Güter wurden das auf kleineren Schiffchen nach St. Katharine’s Dock gefahren. So ging der Handel in diesem Dock in der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts schon langsam bergab. Im Jahr 1940 wurden die meisten Gebäude durch Bombenangriffe zerstört und im Jahr 1966 musste das Dock endgültig schließen. 122
9.4.1 Ivory House
Das Ivory House, früher das Europäische Zentrum für Elfenbein Handel, ein attraktives in italienischem anmutender Charakter gebautes Lagerhaus, das direkt am zentralen Wasserbecken liegt. Gebaut wurde es 1854 von Thomas Aitcheson und umgestaltet im Jahre 1973 von Renton Howard Wood Levin zu Geschäften im Anlegerniveau, Büros im Mezzanin und 38 Luxusappartements in den vier Geschossen darüber. Einige von den original
121 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 81 f 122 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 82 46
Eisenarbeiten, den gewölbten Backsteindecken, den Steinplatten und den Maschinen der Lagerhallen sind beibehalten worden. 123
Beschreibung:
Das einzige hier erhaltene Lagerhaus aus dem Jahr 1860. Dies ist ein L-förmiger Bau aus Backstein. Nord-Front: dreiteilige Fensterfront, dominierendes großes mittleres Einfahrtstor, über zwei Etagen, fünf Stockwerke, links und rechts zweiteilige Fenster, in der Mitte über dem Torbogen zwei kleine Fenster, im vierten Stock ein Rundbogenfenster, darüber im Dachgiebel ein mittiges Rundfenster. Ost-Front: in den ersten beiden Stockwerken sieben Türen und im zweiten Obergeschoß ein Rundbogenabschluss, im Mittelrisalit im dritten und vierten Obergeschoss Balkone mit flachem Bogenabschluss, links und rechts je drei Fenstereinheiten und im fünften Obergeschoß kleine Rundbogenfenster. Der langgezogene Bau vom Osten nach Westen, Ost-Front: im Erdgeschoß zwei breite Türöffnungen dreimal unterteilt, darüber je ein großer Rundbogenabschluss, im vierten Obergeschoß ein Rundbogenfenster, südliche Fenster, vom zweiten bis in das vierte Obergeschoß Balkone mit flachem Rundbogenabschluss, ein rundes Fenster im Giebel. Süd-Front: im Erdgeschoß durchgehend breite Türfronten die bis ins erste Obergeschoß reichen und darüber mit einem Rundbogenfenster abschließen, auch vierteilig, im zweiten und dritten Geschoß befinden sich links und rechts jeweils drei Fenstereinheiten und der Mittelteil ist geprägt durch Balkoneinheiten, darüber im vierten Obergeschoß befinden sich durchgehend an der gesamten Front kleine Rundbogenfenster. West-Front: zwei Türfronten mit Rundbogenabschluss bis ins erste Obergeschoß reichend, darüber, die südlich gelegenen Fenster sind rechteckige langgezogene Fenster, wie Balkontüren, die nördlichen Fenster im zweiten und dritten Geschoß quadratische Fenster mit Rundbogenabschluss, im vierten Obergeschoß ein Rundbogenfenster, im Dachgiebel sieht man noch mittig ein rundes Fenster, im vierten Obergeschoß befindet sich noch mittig zwischen den beiden fenstern ein roter Lastenkran. Die Nord-West-Front: gliedert sich ähnlich wie die anderen Fassadenabschnitte, abwechselnd durch Fenster mit Rundbogenabschluss, Balkone, Rundbogenfenster, Blendfenstern und beleben abwechselnd die Gliederung der Fassade. Der Turm ist in der Mitte des langestreckten Baus am nördlichen Dachsektor angebracht. Er gestaltet sich quadratisch, auch aus Backsteinziegeln, mit dreiteiligen Rundbogenfenstern auf jeder Seite, darüber weithin erkennbar eine Uhr mit weißem Ziffernblatt und schwarzen Ziffern und Zeigern, und darüber im Dachfirst kleine Fenster und darüber ein quadratisches Giebeldach. Auf dessen Dachspitze befindet sich noch eine Wetteranzeige mit Stern und Nord-Süd-Pfeil.
123 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 82 47
25. Abb.: Umbauarbeiten 26. Abb.: Gesamteindruck
9.4.2 The Dickens Inn
Man glaubt dass der Holzrahmen des Dickens Inn aus dem 17. Jahrhundert stammt, neu entdeckt während der Zerstörung einer Serie von Baracken entlang des Flussufers. Original war das Gebäude mit schweren Steinwänden und kleinen Fenstern gebaut. Es wurde zu seinem jetzigen Standort verlegt, überzogen mit einer Holzverschalung und zu einem Restaurant adaptiert. 124
Beschreibung:
In den Docklands hat es einige Wirtshäuser gegeben, einige sind noch original erhalten, andere wurden adaptiert. Dies zeigt uns heute auch die Einfachheit der armen Hafenarbeiter. Einen Eindruck dieser damaligen Stimmung erhält man in diesem außergewöhnlichen Bauwerk.
Das Erdgeschoß und zum Teil bis ins erste Obergeschoß reichen die Backsteine an der Fassade, darüber ist dieselbe mit dunklen Holzbalken verkleidet. An der Nord Front befindet sich recht an der Fassade ein dreiteiliges Tor mit untergliedertem Rundbogenfenster- abschluss, vom ersten bis ins dritte Obergeschoß unterbrechen die Fassade Doppeltüren, mit noch vorhandenen Laderampen, im dritten Obergeschoß westlich des Fensters befindet sich noch ein roter Ladekran. Die West-Front besticht durch eine repräsentable Fassaden- gestaltung, im ersten Obergeschoß kleinere, auf die Fassade verteilte Gitterfenster, in den zweiten und dritten Stockwerken darüber sind durchgehend Balkone mit weißlackiertem Geländer zu erkennen und besonderem Blumenschmuck, darüber ein Giebeldach. Südlich angrenzend an dem Bau befindet sich ein weiterer langgestreckter Holzanbau, mit massiven Holzverstrebungen über die gesamte Fassade, bis zum Giebel hinauf. Im gesamten Inneren befindet sich ein gemütliches Pub, das durch die alten Holzvertäfelungen und den
124 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 82 48 verschiedensten Holzverstrebungen die Besucher in eine andere Zeit versetzt. Vor dem Gebäude befindet sich eine breite einladende Treppe, die zu einer Terrasse führt, im Holzanbau befindet sich auch ein großer Raum.
27. Abb.: charmantes Pub 28. Abb.: wiederbelebte Umgebung
9.4.3 Private Häuser
Vereinzelt, aber selten sind noch kleine alte Häuser aus Lehm und Backstein erhalten, in denen die ursprünglichen Bewohner der Docklands gelebt haben. Ein Beispiel ist heute noch sehr schön an einem stillgelegten Kanal erhalten.
Beschreibung:
Gleich hinter dem Dickens Inn gelegen befindet sich ein Kanal, der zur derzeitigen Hafenanlage gehört. Befestigt ist das Ufer durch eine kräftige Mauer, auf der neun kleine Häuser aneinandergereiht gebaut wurden. Sie sind unterschiedlich groß, zwei- oder drei- geschossig, zum Kanal hin geöffnet, bei einigen ist ein kleiner Gartenbereich zu erkennen, andere schließen direkt mit der Kaimauer ab. Mauern trennen die Häuser sichtlich voneinander, die Fassaden zeigen kleine Fenster, meist zwei oder drei in den Geschoßen. Erkerausbauten der beiden Häuser an den jeweiligen Enden akzentuieren die Eck- bzw. Seitenansichten. In unterschiedlichen Rotakzentuierungen, entweder durch Backsteinziegel oder durch einen dunkleren roten Farbanstrich, heben sich die Häuser voneinander ab.
49
29. Abb.: Wasserfront 30. Abb.: Gesamtdarstellung
31. Abb.: Straßenseite
9.5 London Docks (Wapping)
Das Herz von Wapping ist seit fast 200 Jahren hinter Barrieren abgeschieden vom normalen Londoner Leben gelegen. Der Großteil des Gebiets ist mit hohen Backsteinmauern gebaut, die wachend Fremde von den Lagerhäusern und den Docks ferngehalten haben. 125
9.5.1 Tobacco House
Von der Tabak-Lagerhalle zu isolierten Geschossen bis zum Einkaufszentrum: Diese eindrucksvolle und wunderbare Lagerhalle wurde von Daniel Asher Alexander für die Aufbewahrung von Tabak entworfen. Es wurde einer großen Zone von gleich gebauten Lagerhallen, früher dem Nord Kai der Western Docks der London Docks gebaut von
125 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 80 50
Alexander, hinzugefügt. Errichtet zwischen 1811 und 1813, für 50 Jahre wurden seine nicht perforierten Geschosse für Tabak verwendet während Weine und Spirituosen auf 8 ha im Backsteingewölbe darunter gelagert wurden. 126
In den 1860er Jahren, Tabak machte Platz für Schaffelle und Tobacco Dock wurde bekannt als „Fell Depot“. Ein Jahrhundert später, Kork und Sirup waren die einzigen Produkte, die es noch in den Lagerhallen gab und der Wollhandel starb aus. Im Jahr 1968 die London Docks wurden geschlossen und für 17 Jahre waren die Gebäude zurückgelassen um zu verrotten. 127
Tobacco Dock wurde von Dan Cruickshank in einem Artikel im Architectural Review (April 1989) als Alexander’s Meisterwerk beschrieben. Das Gebäude wurde zu einer Zeit erdacht, als der Gebrauch von Gusseisen im Bau noch in der Anfangsphase war. Alexander verwendete neue Baumethoden um ein einziges Geschoss für die Lagerhalle zu designen, indem große klare Abstände erreicht wurden, die eine einfache Eisengusssäule zur Unterstützung von den Holzpaaren des Dachstuhls waren. Diese Säulen, erheben sich von dem Steinsockel und verzweigen sich in vier unterstützende Eichenrahmen und Holzbalken, die eine geniale Zusammenführung von Holz- und Eisentechnologien darstellen – und es bewahrt ein wichtiges Charakteristikum des Gebäudes bis heute. 128
Das Gebäude hat sechs Joche, jedes von denen hat eine Spannbreite von 16,45 m und einer Freiraumhöhe von 3,8 m, die eine gewaltigen Freiraum und einen Säulenwald schafft. Das Dach wurde aus enormen Holzstrebebalken verstärkt mit Eisen und verbessert durch große lange Oberlichten, die die gesamte Länge der Lagerhalle vom Norden nach Süden einnimmt. Darunter der Lagerhallenboden waren flächenmäßig Backsteingewölbe, die den rauen Sandstein und die Granitsäulen unterstützen. 129
Drei der Joche am östlichen Ende des Tobacco Docks wurden durch die Bombardierung während des Krieges zerstört. Diese sind jetzt wiederhergestellt worden unter der Verwendung des Materials, gerettet von drohender Zerstörung wie News International angegriffen bei zwei Jochen am westlichen Ende an der Anlage. Wie original ausgelegt, dieses Gebäude scheint als eine Ausstattung von Bauteilen konstruiert worden zu sein, technisiert um eine leichte Reparatur und die Austauschbarkeit von Einzelteilen zu ermöglichen. Während der Wiederherstellung, fanden die Architekten, dass das ausgeklügelte System der gusseisernen Stützen und Säulen, die das Dach unterstützten, waren einfach zusammengehalten durch den Druck des Gewichts des Daches. Das Balken- und Eisenwerksystem wurde buchstäblich ineinander verzahnt – und kann so
126 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 88 127 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 88 128 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 88 129 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 88 51 wiederhergestellt werden. Jede sechste Stütze verbleibt heute als eine Regenrinne, die das Wasser vom Dach herunterleitet, durch das Gewölbe in die Säulenzwischenräume um diese feucht zu halten. 130
Zwangsläufig ist der ursprüngliche Charakter des Gebäudes in der Veränderung eingebüßt worden.
32. Abb.: Eingangstor 33. Abb.: Schiffskanal
34. Abb.: Alte Dockhäuser 35. Abb.: Dockmauer
130 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 88 f 52
36. Abb.: Plan der Anlage 37. Abb.: Innenansicht
9.5.2 Hydraulic Pumping Station
Die Wapping Hydraulic Station, gebaut im Jahre 1892, war eine von einer Serie von solchen Stationen, die die Wasserkraft in die ganze Hauptstadt über das weltgrößte Netzwerk von Leitungen liefern. Sie betreibt Schleusentore, Kräne, Lifte, die Klappen der Tower Bridge und den Sicherheitsvorhang im Palladium. Als sie im Jahre 1977 geschlossen wurde, war sie die letzte noch in Verwendung gewesene Wasserpumpenstation, die das öffentliche System speiste. 131
Gebaut mit gleichmäßigen dunkelrot gefärbten Backstein und braunem Mansfield Stein, es ist keine architektonische Tradition von Londons anderen Industriebauten und dürfte von E.B. Ellington, Ingenieur für die Hydraulic Engineering Company von Chester, gestaltet worden sein, der die Maschinerie zu dieser und anderen Londoner Wasserpumpenstation lieferte. Mit seinem Speicherturm umhüllt mit Efeuranken, bleibt eine charakteristische Sehenswürdigkeit erhalten und eine Erinnerung von der bahnbrechenden technischen Fertigkeiten des Viktorianischen Zeitalters. 132
Heutzutage, ist dieses Gebäude ein Lokal, in denen Events veranstaltet werden. Die Maschinen sind nach wie vor im Innenraum aufgestellt und dadurch erreichen die Räumlichkeiten, mit Bar, Küche und Restaurantbereich, eine eigene Wirkung.
131 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 98 132 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 98 53
Beschreibung:
Das aus Backsteinziegeln gebaute Gebäude befindet sich auf einem Geländeareal, das an einen Kanal angrenzt. Abgegrenzt ist es durch einen Mauerwall. Beim großen Eingangstor befindet sich rechts ein kleines Häuschen, das zur Bewachung der Pumping Station diente. Es ist dreigeschossig, mit je zwei kleinen Fenstern straßenseitig und wirkt recht massiv. Dahinter grenzt ein kleiner Garten. Dann gliedert sich die Fassade der großen Pumping Station dreiteilig, in einen massiven Turm, den Mittelbau, der zum Teil vom Turm verdeckt wird und der Seitenanbau. Der Seitenbau ist eingliedrig mit einem großen rechteckigen, mit kleinen Glasfenstern unterbrochenen Stahltor, sonst sieht man nur eine rote Backsteinfassade. Der Mittelbau ist hier optisch nur zweigliedrig, wobei der dritte Teil der Fassade hinter dem Turmanbau verschwindet. In der Mitte ist ein großes hohes Stahltor zu sehen, das einen mit Glasfenstern unterbrochenen Rundbogen abschließt, links ist ein hohes, langgestrecktes Rundbogenfenster. Darüber erkennt man einen hohen Dreiecksgiebel als Blendarkade. Der Turm ist sehr massiv, hat eine schmale lange rechteckige Öffnung im Erdgeschoss, darüber erkennt man eine Backsteinfassade, erst im Dachgeschoss als Abschloss gibt es kleine Fensteröffnungen und einen geschwungenen Dachaufbau. Die Längsseite ist auch mehrteilig, der erste Bau ist langgestreckt, eingeschossig und rechteckig, mit vier gleich großen rechteckigen Fenstern, die die Fassade sehr auflockern, daneben gibt es außen eine Stahlwendeltreppe und danach einen massiven turmartigen Bau, eventuell ein Schornstein, der das gesamte Gebäude aber nicht überragt. Angebaut ist eine Mauer mit einer kleinen Tür, weiter einem großen Fenster, mit grauen Verblendungen, mit einem weiteren dreieckigen Maueraufbau, dahinter befindet sich ein weiteres rechteckiges hallenartiges Gebäude, mit großen, flach abgerundeten Fabrikfenstern, darüber befindet sich ein massiver blockartiger Aufbau, wie ein Kubus, aus rostrotem Stahl als Flachdach. An der Rückseite erkennt man den Mauerabschluss mit großem Rundbogenfenster aus Milchglas und beim eingeschossigen Gebäude daneben sind drei kleine langgestreckte Rundbogenfenster zu sehen.
Der Innenraum, heute das gesamte Gebäude als Lokal genutzt, zeigt noch die maschinenteile und man kann das industrielle Flair erahnen, denn die Wände sind nicht verputzt und die Fensteröffnungen, wie auch die Stahl- und Glasdachkonstruktionen durchfluten das Gebäude und lassen den industriellen, technischen Charakter erahnen. Das gesamte Ambiente wirkt sehr stylisch, da hier für alle Besucher die Verbindung von alten, erhaltenen Bauteilen und der zeitgenössischen Verwendung erlebbar wird.
54
38. Abb.: Frontansicht 39. Abb.: Seitenansicht
40. Abb.: Rückansicht 41. Abb.: Dachansicht von innen
42. Abb.: Innenansicht mit Maschinen 43. Abb.: Außenmauer
9.6 Limehouse Basin (Limehouse)
Das Limehouse Basin oder auch als Regent’s Canal Docks bezeichnet, begann im Jahre 1812 als ein dem Regent Kanal vorgelagertes Binnenschifffahrtsbecken, das wichtig war für die 55
Kohlelagerung und Kohleverteilung in der Stadt. Dort war von der Themse her die Toreinfahrt zum weitverzweigten britischen Kanalsystem im Binnenland. Auch Wasserkraft wurde für das notwendige Kransystem aufgebaut und eingeführt. 133
9.6.1 Dunbar Wharf
Das Dunbar Wharf ist eine interessante Lagerhausmischung, bestehend aus drei Gebäuden, die sich in eine Häuserfront von anderen Lagerhallen einbinden, mit Gusseisenfassadenteilen, Fensterflügeln, Türen mit Laderampen, Lastenkränen an den Wänden und die Möglichkeit im hinteren Bereich das Dachgeschoss zu besteigen. Diese kleinen schmalen Lagerhäuser gehen zurück bis ins 19. Jahrhundert, wo dieser schmale Themsearm, das Limekiln Dock den Duncan Dunbar & Sons gehörten, die eine berühmte Flotte von schnellen Segelschiffen betrieben, die Handelswaren führten von Indien, Australien und Nordamerika. 134
Beschreibung:
Es ist dies ein unregelmäßiger Backsteinziegelbau, dreiteilig, der sich sowohl zum Flussarm orientiert, aber auch land- und straßenseitig seinen Handel trieb. Es ist ein dreiteiliger Gebäudekomplex. Der südlichste Teil ist viergeschossig, mit dem großen Tor im Erdgeschoss und den darüber liegenden Lagerhallen, die Fassade zeigt in der Mitte grüne Stahltore mit Laderampen und links und rechts jeweils ein langgestrecktes Rundbogenfenster. Der mittlere Bauteil ist ein breiteres Gebäude, nur zweigeschossig, wobei im Erdgeschoss links und mittig ein kleines Fenster ist und rechts eine Toröffnung, darüber im Geschoss sind größere und breitere Fensteröffnungen und über der Türe im Erdgeschoss, noch eine weitere Türöffnung mit Laderampe, im Giebeldach ist ein kleines rundes Fenster. Der dritte Bauteil ist dreigeschossig, wieder in der Mitte durchgehend in allen Geschossen Tore mit Laderampen in Grün gehalten und links und rechts breite flache Rundbogenfenster, aber ein flacher Dachabschluss, keinen Giebel, sondern ein zurückversetztes dreieckiges Dach. Von der Straßenseite wirkt der Bau etwas anders, im Erdgeschoss sind Einfahrtstore und große Türen, und der mittlere Bau unterscheidet sich zur flussseitigen Fassade, indem in den beiden oberen Stockwerken jeweils drei langgezogene rechteckige Fenster zu sehen sind und zwischen dem zweiten und dem dritten Stockwerk sieht man den Schriftzug „Dunbar Wharf“.
133 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 149 134 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 155 56
44. Abb.: straßenseitige Ansicht 45. Abb.: dockseitige Ansicht
9.7 West India Docks und Millwall Docks (Isle of Dogs)
Die West India Docks waren die ersten und schönsten von den großen mit einer Mauer umgebenen Docks. Sie wurden in der Zeit zwischen 1799 und 1806 gebaut. Millwall Dock folgte erst viel später in den Jahren 1863-1869.Dieses Dock war selbst niemals wirtschaftlich erfolgreich und vereinigte sich mit dem West India Doch nachdem die PLA die Organisation über die Docklands im Jahre 1909 übernahm. Die Docks auf der Isle of Dogs erreichte ihre gesamte Form erst in den Jahren 1924-1928, als das South Dock Hafenbecken miteinbezogen wurde, und somit entstand eine gesamte Vereinigung.135
The West India Docks wurde gestützt durch eine Kampagne, die sichere und ummauerte Docks forcierte. Mit ihren besonderen, sehr wertvollen Schiffsfrachten und großen beladenen Schiffen, wurde im Jahre 1793 eine Komitee gebildet, das sich um die wirtschaftlichen Belange der Frachten und Güter kümmerte, angeführt durch den Architekten William Vaughan und den Plantagenbesitzer Robert Milligan. Es gab verschiedenste Vorschläge, 2 rivalisierende wichtige Gesetzesentwürfe wurden in der Folge im Jahr 1793 beim Parlament eingereicht, eines von den West India Kaufleuten für das Dock in Wapping und eines von der City of Docks auf der Isle of Dogs. Der eine Entwurf beinhaltete ein einfaches T-förmiges Dock und einen breiten Kanal, der in Richtung Süden eine direkte Verbindung zwischen Blackwall und der Stadt durch die Isle of Dog ermöglichte. Der Plan für Wapping, entworfen von Ralph Walker, einem früherem Kapitän im West India Handel und ein Plantagenbesitzer von Jamaika, war für zwei Dockbecken umgeben von feuerfesten Lagerhäusern, alle innerhalb einer sicheren sie umgebenden Mauer. Die Entscheidungen für beide Planvorschläge wurden hinausgeschoben. Aber durch das Büro
135 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 101 57 von Robert Milligan und George Hibbert, einem leitenden Kaufmann und einem Ratsherren der Stadt, ein Plan für die Isle of Dogs wurde verwirklicht, indem die Docks durch die West India Kaufleute und Plantagenbesitzer selbst finanziert wurde. Ein gemeinsamer, gemischter Ausschuss wurde gebildet, der den Plan weiter forcierte. Der Plan wurde im Jahre 1797 gefördert durch George Dancer den Jüngeren, ein Beamter der Stadtentwicklung, John Foulds, seinem Assistenten und früherer Maschinenschlosser, ein Ingenieur, William Jessop, einem beratendem Ingenieur, und Walker, der die Kaufleute vertrat. Diese Pläne konnte bald verwirklicht werden, denn sie erhielten im Jahre 1799 ihre Einwilligung vom Parlament. Im West India Dock entstand aber nicht nur ein Wasserbecken, sondern, durch die enormen Warenlieferungen wurden ein Import und ein Export Becken gebaut, die durch Lagerhäuser gesäumt wurden. 136
Das Blackwell Becken, original gebaut im Jahre 1800 bis 1801, war ein geteiltes Eingangswasserbecken, in ovaler Form, um das Weiterschleppen der Schiffe zu erleichtern. Es entstanden auch verschließbare Eingänge und der Wasserstand war relativ hoch. Zusätzlich entstand dann noch im Jahre 1866 bis 1870 das South Dock, das durch Bücken mit den anderen Becken verbunden war. Am Ostende gibt es die bis heute noch erhaltene und funktionierende Schleuse in das West India Dock und ins Millwall Dock. 137
46. Abb.: Plan 47. Abb.: Luftansicht
9.7.1 Warehouses (Museum of London Docklands, Lokale)
Unzweifelhaft sind die interessantesten Überlebenden der großen Tage der West India Company die zwei erhaltenen Dock Warehauses, gezeichnet und gebaut von George Gwilt und Sohn zwischen1824 und 1825. Die Direktoren der Company hatten wesentliche Probleme die Zweckmäßigkeit und Attraktivität ihrer Lagerhäuser zu sichern. Ein Wettbewerb für die Entwicklung wurde veranstaltet, aber endete indem nichts Zufriedenstellendes gestaltet wurde. Auf das Anraten von Sir John Soane, eine zweite
136 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 101 ff 137 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 104 f 58
Einladung an die Kandidaten sich zu bewerben bei der Kommission, die Einreichungen die von vielen unter den bekanntesten Architekten um die Wende des 19. Jahrhunderts hergestellt worden sind. 138 Aber die Herren George Gwilt, Vater und Sohn von Southwark, Entwickler einer Anzahl von kleinen öffentlichen Gebäuden, gewannen den Wettbewerb auf der Grundlage ihrer vernünftigen Bedingungen und ein Unternehmen, das dem Projekt die ungeteilte Aufmerksamkeit geben konnte. 139
Neun große Backstein Lagerhäuser in schönem neoklassizistischem Stil, verbunden durch zweigeschossige Mauern gebaut, über eine Länge von zwei Dritteln einer Meile. Errichtet durch eine traditionelle Backsteinfassade mit Holzböden, Eisenguss wurde eingearbeitet für die Türen in inneren Feuerwänden und für die Fensterrahmen. Unüblich, waren die Höhen vom Boden zur Decke nicht größer im Erdgeschoß und ersten Stock, sondern von einer einheitlichen Größe durchgehend im gesamten Komplex, und die Fenster waren großzügig. Die Stiegenhäuser, eng und aus Stein zu betreten, waren streng getrennt von den Lagerflächen durch Ziegelwände – zur Sicherheit und für den Brandschutz. 140
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, jedoch, wurden sogar die großen West India Docks nachweislich zu flach und eng um die neue Generation von Dampfschiffen aufzunehmen. Erheblich bombardiert während des Krieges, nur zwei von den originalen Zuckerlagerhallen überlebten. 141
Beschreibung:
Inzwischen ist das Lagerhaus, das an erster Stelle steht, dasjenige in dem sich das Museum of London Docklands befindet, ein Ableger des Museum of London und in den angrenzenden Bauteilen sind Lokale und Restaurants untergebracht. Jedoch ist es nicht nur das Museum of London Docklands, sondern viel mehr, denn es erzählt sehr anschaulich die Geschichte von London in all seinen Facetten, begonnen beim Hafen vor der Römerzeit bis in die heutige Zeit herauf. 142
Die Ostfassade, vor sich einen langgezogenen sehr breiten Kai zum Wasserbecken hin, besticht durch eine massive, großzügige Backsteinziegelbauweise. Sie ist unterteilt in eine kleine schmälere, niedrigere Halle, die den Mittelteil der Gesamtfassade markiert, flankiert nach Norden und Süden durch jeweils drei größere, aneinandergereihte Lagerhallen. Einer
138 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 112 139 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 112 140 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 112 141 WILLIAMS, Stefanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 112 142 FAUTLEY, Chris, „Discovering London Docklands“, 2011, S. 72 59 dieser Häuserblocke lässt sich so beschreiben: Die Mittelachse vom Erdgeschoß bis ins Dachgeschoß gekennzeichnet durch einen turmartigen schmalen Mittelrisalit, mit offenen, aber vergitterten Fensteröffnungen in jedem Stockwerk, durch die wahrscheinlich die Waren in die dahinterliegenden Hallen gehoben wurden. Bei den drei nördlich gelegenen Häuserteilen endet der turmartige Mittelteil mit einem rechteckigen Abschluss im Dachgeschoß. Der jeweilige linke und rechte Teil der Fassade zeigt im Erdgeschoß Tore mit Bogenabschluss, in den darüber liegenden Geschoßen befinden sich dreiteilige Rundbogenfenster, das vierte Obergeschoß wird durch ein weiß hervorgehobenes Gesims optisch von den darunter befindlichen getrennt. Das zweite Haus von Norden aus gesehen, hat eine andere Fassadengestaltung, sie ist dreiteilig, wobei der nördlichste und südlichste Teil im Erdgeschoß eine kleine Türe zeigt und darüber kleine, runde Fenster, sonst befindet sich im Erdgeschoß noch eine größere mittige Türe aus Holz und links daneben ein vergittertes Fenster mit rundem Abschluss, über das erste und zweite Obergeschoß ist ein zurückgesetztes Balkonfenster zu sehen, darüber im dritten Obergeschoß befinden sich wieder dieselben zwei Fenster wie an allen anderen Fassadenteilen und darüber dieselben beiden Rundbogenfenster. Der mittlere Teil der gesamten Fassade ist hervorgehoben durch einen niedrigeren Bau, nur zweigeschossig mit derselben Fassadengliederung, nur keinem hervorgehobenem Mittelrisalit, sondern nur die Gestaltung der Mittelachse durch ein Mittelportal und darüber große Fensteröffnungen, durch die vormals die Ware in die Räumlichkeiten geschafft wurde, balkonartig, dunkel hervorgehoben. Die drei südlichen Häuserreihen ähneln den nördlichen, auch hier ist die Fassade des mittleren Hauses hervorgehoben und der nördliche Teil der Fassade gleich gestaltet wie das nördlichere mittlere Haus. Die Mittelachse aller drei Häuser ist auch durch Fensterbalkone gekennzeichnet, nur treten diese nicht bis über das oberste Geschoß optisch hinaus, sondern sie enden im Dachbereich. Die Nordfassade ist achtachsig mit Türen im Erdgeschoß und darüber drei Stockwerke mit rechteckigen Fenstern und darüber, wieder durch ein weißes Gesims getrennt Rundbogenfenster im vierten Obergeschoß. An der Südseite grenzt diese riesige Lagerhalle an weitere noch erhaltene Bachsteinbauten an. Die Rückseite gestaltet sich als Teil der noch erhaltenen Dockmauer. Sie erhebt sich, in einer nicht ganz so durchgegliederten Fassade, aber trotzdem ähnlich der Ostfassade. Die Bauten säumen heute einen Straßenzug.
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48. Abb.: Gedenkportal
49. Abb.: Gesamtansicht 50. Abb.: Detailansicht - Docks
51. Abb.: Straßenansicht 52. Abb.: Museum of London Docklands
61
53. Abb.: Neugestaltung innen 54. Abb.: Café innen
9.7.2 Dockwall
Hier ist noch ein schmaler Abschnitt der früher sehr wichtigen Dockmauer zu finden. Diese Mauern waren notwendig um die Waren vor Diebstahl zu schützen. Sie wurden sehr hoch und massiv hochgezogen und begrenzten den Bereich der Docks, der regelmäßig überwacht wurde.
Beschreibung:
Dieser noch erhaltene Mauerteil zeigt wie wichtig und unerlässlich diese Abgrenzungen waren. Der noch erhaltene Teil zeigt Fenster- und Türdurchbrüche, unterschiedlicher versetzte Durchbrechungen in der heutigen Fassade. Neben der Mauer ist auch noch ein kleiner gut erhaltener Schornstein zu sehen. Angrenzend befindet sich die Rückseite der großen noch erhaltenen Lagerhäuser. Gegenüber befindet sich noch das gut erhaltene Dockmaster´s House.
55. Abb.: Dockmauer außen
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9.7.3 Dockmaster´s House
Das Dockmaster´s House wurde als Steuerbüro im Jahre 1807 bis 1809 von Thomas Morris gebaut, und in seiner weiteren Entwicklung als Gasthaus im Jahr 1846 umgebaut, nachdem das im Nordosten gelegene Zwillingsgebäude, das Zollamt, zerstört worden war, weil die London und Blackwell Bahnstrecke dort entlang gebaut wurde. Das in Italienisch anmutendem Charakter gebaute Wirtshaus von 1877, zurückgebaut von 1927 bis 1928, wurde instandgesetzt und der Eingang wurde nicht wieder mit Morris Griechisch dorischem Portikus, sondern mit einem leichteren Romanisch dorischem Portikus versehen. Dieses Gebäude stand damals vor den mächtigen Dockmauern und hatte trotzdem die Übersicht über das hektische Treiben. 143
Beschreibung:
Das Haus wurde im Jahre 1807 im Georgianischen Stil erbaut und es repräsentiert die Wichtigkeit der PLA. Verwirrend ist sein Name, dann es wurde als Zollhaus verwendet, und später dann als Taverne und derzeit befindet sich dort ein Restaurant. Die Ostfront ziert eine dreiteilige Fassade mit angedeutetem Mittelrisalit, der in späterer Zeit durch einen Portikus hervorgehoben wird. Im Erdgeschoss befinden sich rechts und links jeweils zwei große weiß umrahmte Doppelfenster mit rundem Kapitelabschluss, früher war jeweils das Innenfenster eine Eingangstür und in der Mitte, wo sich nun die Eingangstüre befindet gab es auch zwei gleich große Fensteröffnungen, wie diejenigen an den Seiten. Im ersten Obergeschoss sind sechs gleich große Fenster zu erkennen, die einen dreieckigen Giebelabschluss aufweisen. Darüber im Dachbereich sind links und rechts eine Balustrade zu sehen, unterbrochen durch einen Pfeiler und betont durch einen Eckpfeiler mit einer Kugel darauf, und über dem Mittelrisalit befindet sich eine dreieckige Blendarkade mit einer Rosette. An der Südfassade ein großes Gitterfenster auch weiß umrandet und an der Nordfassade sind fünf Fenster jeweils in beiden Geschoßen zu erkennen. Der Bau erstreckt sich in den Garten zurück. Die Geschoße werden durch ein weißes schmales Gesims getrennt. Im Südwesten befindet sich ein Glaszubau. Der Eingang zeigt den überdachten massiven Portikus, der von ehemaligen Tor-Brückenpfeilern getragen wird. Stufen führen zum Eingang.
143 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 109 63
56. Abb.: alte Ansicht 57. Abb.: heutige Ansicht
58. Abb.: Werbetafel 59. Abb.: neuer Zubau
9.7.4 Burrell´s Wharf (früher Millwall Ironworks)
Abgesehen von den Gwilt Lagerhallen in den früheren West India Docks ist Burrell´s Wharf der einzige Komplex auf der Isle of Dogs, der historisch interessante Gebäude aufweist, die einen Vergleich mit den großen Lagerhallen am Südufer der Themse zulassen. Angelegt im Jahre 1836 von William Fairbairn, der Pionier im Bereich der bautechnischen Schmiedearbeit war, ein erfolgreicher Schiffsbauer aus Manchester, der hier die erste zweckbestimmte Schiffswerft in England baute. Hier wurde sogar in der Zeit zwischen 1853 und1858 das enorme „Great Eastern“ Dampfschiff gebaut. Das Zentrum für Schiffsbau wurde bald nach Clyde verlegt, aber die Gebäude wurden für andere Waren wie für die Produktion von Färbemitteln genutzt. 144
Heutzutage steht Burrel´s Wharf in bezeichnendem Kontrast zu den niedrigeren und ärmeren Wohnhausentwicklungen in dieser Gegend. Es war dicht gelagert, massiv und industriell, aber jetzt ist alles neu gestaltet. Die alten Bürogebäude, original gebaut von
144 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 132 64
Cubitt, wurden ausreichend wiederhergestellt, damit sie nicht noch weiter verfallen. Das prächtige eher italienisch anmutende Central Plate House, wo Stahlplatten hergestellt wurden für das „Great Eastern“, wurde Stück für Stück in ein Freizeitzentrum umgebaut. Ein großer Schornstein, noch mit der originalen Ummantelung mit Eisenstützen, dient heutzutage als Belüftungsabzug für die Heizung für den gesamten Baukomplex. Zwei große Lagerhallen und frühere Fabrikgebäude wurden noch nicht revitalisiert. Dafür wurden am Fluss entlang zwei neue Gebäude mit jeweils achtzig Wohnungen dazu gebaut. Mit konkreten Steinplatten und Stahldetails, wie Fensterumrahmungen, Balkongeländer, Balustraden, um einfach ein industrielles Flair zu erreichen. Die Gebäude wurden vom Stil her an ihre Umgebung angepasst, aber für das gesamte Gelände konnte leider keine harmonische Angliederung mit den alten Bauten erreicht werden, denn die Neubauten dienten eher der Massenproduktion. 145
Burrel’s Wharf verbindet industrielle Überreste von großem historischem Interesse mit modernen Apartments. Es begann im Jahre 1987, in dem ein bemerkenswertes Bauprojekt ins Leben gerufen wurde, wobei nach einigen finanziellen Problemen dann die Architekten Jestico & Whiles einige überlebende Baustrukturen umgewandelt haben und neue Baublöcke hinzufügten, die einen industriellen Einfluss aufwiesen. 146
Beschreibung:
Umgeben von neuen Backsteinbauten steht in der Mitte des Bauensembles noch das zentrale Plate House aus dem Jahre 1850. Es besteht aus mehreren Bauteilen, dem schmalen Bau, der auf den offenen Platz gerichtet ist, der viergeschossig und dreigliedrig ist, im Erdgeschoss drei Türen, die durch einen Rundbogenaufbau noch mehr betont werden, in den beiden oberen Geschossen befinden sich jeweils drei langgestreckte Rundbogenfenster, das vierte Obergeschoss zeigt drei gleich große Rundfenster auf. Mit einem Dreiecksdach ist das Gebäude abgeschlossen. Daneben auf der rechten Seite befindet sich ein quadratischer Turm, der über das zentrale Gebäude hinausragt. Dieser ist fünfgeschossig, wobei im Erdgeschoss keine Fensteröffnung zu sehen ist, die drei oberen Geschosse je ein kleines Rundbogenfenster aufweisen, und das fünfte Obergeschoss durch ein Gesims optisch getrennt ein großes langgestrecktes Rundbogenfenster hat. Dahinter erstreckt sich eine breite langgestreckte Industriehalle, mit großen Glasfenstern die mit Eisenumrahmungen betont sind. Seitlich sind noch kleine rechteckige Anbauten und Mauerkonstruktionen zu erkennen
145 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 132 146 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, 1998, S. 131 65
60. Abb.: alte und neue Ansicht 61. Abb.: erhaltener Bauteil
62. Abb.: Aufriss des zentralen Baus
66
9.8 East India Docks (Canning Town)
9.8.1 Storm Water Pumping Station
Dieses Gebäude ist nur voll von Pumpen und Maschinen. Die Storm Water Pumping Station von John Outram ist ohne Zweifel das bedeutendste Bauwerk in den Docklands. Mit seinen kaledonischen grünen gläsernen Dachziegeln, seine fliegenden chinesischen Dachrinnen, seine Erscheinung von einem enorm belüfteten Düsentriebwerk und seine Fassadenschichtung von blaugrauen, roten und gelben Ziegelsteinen, ist es ein reiches Gebilde aus Symbolkraft und Metapher, detaillierte Ausbauarbeiten und besondere Beachtung auf Feinheiten. 147
Der Auftrag war ein Gebäude zu bauen, das 100 Jahre besteht. Der Zweck und das Ziel waren die Kontrolle und die Unterstützung für die Koordination der einzelnen Pumpen in einem Raum zu vereinen. Wenn immer Wasser von der Isle of Dogs in die unteren Kellerkammern floss, wurde dieses in große Tanks gepumpt, die über der Erdoberfläche lagen, von dem es durch den Abwasserkanal in die Themse transportiert wurde. Soweit es möglich war, wurde der Kontrollraum gegen Diebstahl und Zerstörung geschützt, das war auch der Grund warum es in den Außenwänden keine Fenster hat und von der Bauweise so gestaltet ist, sodass es sogar Erdbeben und Explosionen stand hielt. Im Jahre 1989 gewann dieses einzigartige Gebäude den Civic Trust Award. 148
Zitat John Outram:
„In one sense the design of this building is nothing moore than a shed errected upon a concrete substructure which had already been precisly dimensioned by the hydraulic engineers. In another sense the design of this building is derived from the idea that it should imitate a river and a landscape, from which the stormwater flowed. The walls are stratified like the sides oft he mountain.“ 149
Die zentrale Bereich der vorderen Fassadenwand ist mit blauen Ziegelsteinen gebaut, die den Fluss nachahmen wie er zwischen den Baumstämmen fließt, die dargestellt sind durch die großen roten runden Säulen im mittleren Bereich. In der Mitte am Giebeldach das massive Loch für den gewaltigen Ventilator, das den Giebel in zwei gleich große Dreiecke
147 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 140 148 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 140 149 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 140 67 teilt, der den Ursprung für die Quelle darstellt, wie eine Höhle zwischen zwei herausragenden Bergspitzen. 150
Beschreibung:
Die Wasserstation ist ein massiv anmutendes Gebäude. Die Fassade besteht aus Backsteinziegeln. Die Vorderfront besteht aus einer fensterlosen Wand die durch Farbgebung bestimmt ist. Der Mittelteil wird betont durch eine Türöffnung, mit weißer Umrahmung. Links und rechts davon stehen zwei dicke große Säulen, die den Anschein haben das Giebeldach zu stützen. Die Kapitelle der Säulen sind Akanthus artig derb verziert. Die runde Öffnung am Giebeldach ist ein massiver Ventilator. Die Seitenfassade besteht aus einer durch Mauervorsprünge betonte Wand, die im unteren Bereich eine Türe aufweist und im oberen Geschoss durch ein weiß betontes Gesims getrennt, einen Overgarden mit großen runden Lüftungsfenstern die von Pfeilern mit rundbogigen Ausbuchtungen getrennt sind. Darauf wurde ein flaches Dreiecksgiebeldach gesetzt.
63. Abb.: Außenansicht mit Tor 64. Abb.: Seitenansicht
9.9 Surrey Commercial Docks (Surrey Quays Rotherhithe)
Der Themse entlang wurden am Südufer hohe Ziegelbaulagerhallen errichtet. Die Enge dieser gewundenen Straßen lässt sofort erkennen, dass dies alte originale Bauten sind. Früher gab es hier Mühlen entlang des Wassers. Erst im 19. Jahrhundert wurde diese Uferlandschaft verändert. Diese Bauten unterschieden sich von den sonstigen Gebäuden, die in derselben Zeit entstanden. Untypisch für die Bauweise der Docklands, errichtete man dort überdimensionale, massive Bauten als Brauereien, Mühlen und Lagerhallen. Die Güter wurden mittels Lastfuhrwerken entlang den Kranbrücken in die Hallen gebracht oder aber mit Lastenaufzügen auch in die höheren Etagen. Heutzutage hat sich noch einiges von diesem Charme erhalten, obwohl die Bauten restauriert wurden, aber charakteristische
150 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S. 140 68
Details sind noch immer zu erkennen, sodass man die Arbeitsweise früherer Zeiten sehr gut nachvollziehen kann. In all dieser Verwendungsänderung und in den strukturellen Erneuerungen ist dort ein architektonisches Museum erhalten geblieben. 151
9.9.1 Butlers Wharf
Das größte Gebäude entlang der Themse ist Butlers Wharf, es wurde im Jahre 1874 errichtet und umgestaltet in Appartements, die einen wunderbaren Blick auf die Tower Bridge und andere reizvolle Gebäude am anderen Themseufer bieten. Die gesamte Fassade und auch das hintere Mauerwerk wurden bewahrt durch liebevolle und sorgfältige Rekultivierung und neuerliche Instandsetzung. Aber ein neues Betongerüst wurde eingebaut, damit die Möglichkeit bestand durch die Konstruktion auch im Erdgeschoss Parkplätze zu bauen und das Dachgeschoss zu stärken. An der Seitenfassade ist alles so geblieben, wie es ursprünglich war, also die Fassade, die Brücken und die Kräne, es wurde repariert und seiner neuen Aufgabe zugewiesen. Die Themsefassade wurden einige Veränderungen zum originalen Gebäude veranlasst. Balkone für einen angenehmen Ausblick wurden hinzugefügt wo es früher Türen gab, wo die Güter eingelagert wurden und die Fensterrahmungen wurden ausgetauscht, die Metallrahmen wurden durch Holzrahmen ergänzt. 152
Die Vorgehensweise für die Konservierungsmaßnahmen spricht für sich, aber der Architekt Conran Roche, der diese Arbeiten übernahm, hat in freier flexibler Entscheidung in der Seitenfassade einige Türen in die Ziegelmauer brechen lassen, damit es Zugänge zu den Fluren gab, denn diese Veränderung schien notwendig für die inneren Korridore. So änderten sich die dunklen und düsteren Fenster in offene Türbereiche. Im Erdgeschoss befinden sich Geschäfte und Restaurants, die zur Belebung der Umgebung beitragen, aber auch sie sind bezeichnend für die Abweichungen vom ursprünglichen Gebäude. 153
Beschreibung:
Dies ist ein langgestreckter Bau an der Themse, aus hellbraunen Backsteinziegeln. Der Gebäudekomplex ist zehngeschossig, bestehend aus einem schmalen einteiligem Mittelrisalit, zweivierteiligen Seitenteilen und jeweils einem dreiteiligen Seitenrisalit, dir extrem hervorgehoben sind und den Bau betonen. Die Abschnitte bestehen abwechselnd aus breiten, eher flachen Rundbogenfensteröffnungen und dazwischen sind dunkle Balkongeländer zu erkennen. Im Erdgeschoss befinden sich Büros, Geschäfte und
151 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 94 152 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 94 153 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 94 f 69
Restaurants, und dieser Bereich weist größere Tür- und Fensteröffnungen auf, die schwarze Umrahmungen zeigen. Das Dachgeschoss ist im mittleren Gebäudeteil optisch zurückversetzt, ein rechteckiges Geschoss mi geraden rechteckigen Fensteröffnungen, der Mittelrisalit weist eine dreieckige Blendarkade auf. Die Seitenrisalite wirken blockhaft durch den Dachaufbau, der Balustraden artige Fensteröffnungen aufweist und darüber eine Blendarkade mit einem weiteren schmäleren Wandaufbau, dahinter scheint eine Dachkonstruktion aus Glas und Stahl zu sein. Auf der Blendarkade sind weit sichtbar jeweils die Schriftzüge „Butler‘s Wharf“ zu lesen.
65. Abb.: Gesamtansicht flussseitig 66. Abb.: Teilansicht
67. Abb.: Aufriss
70
9.9.2 Anchor Brewhouse (Courage Brewery)
Etwas westlicher, angeschlossen an Butlers Wharf befindet sich an der Themse entlang ein weiteres sehr repräsentatives Gebäude, nämlich die Anchor Brewery. Für die Architekten Pollard Thomas und Edwards war der Auftrag der Wiederbelebung und Neugestaltung eine größere Herausforderung, denn es war variantenreicher und interessanter als das Nebengebäude. Die Herangehensweise die speziellen Eigenarten und unregelmäßigen Widersprüchlichkeiten für die Restaurierungsarbeiten zu bewahren, war das Bestreben. So sind Erinnerungswerte und ursprüngliche Elemente erhalten geblieben. An der präsentablen Fassade musste seit dem Bau kaum etwas geändert werden, denn die Backsteine und Ziegel waren sorgfältig gewählt und so wurde nichts hinzugefügt. Das Gebäude hat genug Ausdruckskraft um entlang der Themse zu bestehen. Der alte Schornstein ist erhalten geblieben und gibt dem Gebäude nach wie vor den industriellen Charakter. Die Dachgestaltung und die Gitter an den Fenstern wurden durch einen neuen glänzenden Anstrich erneuert und bieten dem Bau eine modernere Note. Das Gebäude bietet nun Wohnungen, Büros und einem Fitnessclub Raum, ohne dass es enormer Veränderungen bedurfte. 154
Ursprünglich kaufte John Courage im Jahre 1787 hier eine kleine Brauerei am Westende der Horselydown. Es gab immer wieder Um- und Zubauten in den folgenden Jahren, wie durch Iskip und McKenzie in den Jahren 1894 bis 1895, wo Fenster eingebaut wurden, damit es weniger industriell wirkte. Nach einem Feuer im Jahr 1891 wurde der zentrale Teil wieder aufgebaut, mit Arkaden in zwei geschossen. Der Teil im Zentrum war für die Fermentation gedacht, der westliche Teil war das Malzlager, früher meist verdunkelt, aber nun mit einer achteckigen Kuppel und einem Flaschenzug mit Giebeldach, die etwas modernisiert wurden. Dach Neue Brauhaus, mit Giebeldach, wo die Dampfkesselanlagen zu finden waren, ist in einem anderen Stil erst im Jahre 1894-95 dazu gebaut worden. Die dem Landesinneren zugewandte Fassade erhielt kleine Fenster in allen fünf Stockwerken. Der obere Teil wird wie eine große Arkade behandelt. 155
Beschreibung:
Dieser interessante vierteilige Bau, an der Themse entlang errichtet, weist keine Einheit auf. Das gesamte Gebäude reicht bis direkt ans Ufer des Flusses und ist aus braunen Backsteinziegeln errichtet und die Fassaden sind durch Glasfensteröffnungen mit weißen Umrahmungen betont. Der östlichste Bauteil ist gekennzeichnet durch zwei niedere Geschosse, die durch ein Gesims getrennt sind und ein drittes Obergeschoss, das sich fast über zwei Geschosshöhen erhebt. Die unteren Geschosse zeigen vier Rundbogenfenster mit
154 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 96 f 155 WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“, Penguin Books, 1998, S. 242 71 weißen Gitterverstrebungen, wobei jeweils zwei näher beieinander liegen, darüber sieht man zwei große langgestreckte Rundbogenfenster. Zwischen den Fenstern in der Mitte kann man durch einen Mauervorsprung die Betonung des darüber liegenden Schornsteines erkennen. Der mittlere Bauteil ist in den ersten beiden Geschossen ähnlich gestaltet wie der östliche Teil, nur weist er Rundbogenfensteröffnungen und Türöffnungen in unterschiedlichen unregelmäßigen Größenmaßen auf. Die darüber liegenden drei Stockwerke sind im östlichen Bereich mit ca. Zwei Drittel der Fassade mit vergitterten Fensteröffnungen und vorgelagerten Balkonrahmungen gestaltet, darüber sind noch zwei weitere Etagen hinzugefügt worden, die eine gesamte Fensterfront zeigen. Das dritte Drittel ist eine Backsteinfassade mit kleinen schmalen langgezogenen rechteckigen Fenstern, die mittlere Fensterreihe im vierten Stockwerk zeigt ein rundes, dann zwei rechteckige und dann zwei runde Fenster. Im ersten östlichen Drittel wird die Fassade noch betont durch zwei rechteckige weiße Erkerbauten, im Zentrum mit einem kleinen quadratischen Fenster und auf dem Dach ein Balkongitter, im dritten Drittel ist im obersten Stockwerk auch ein quadratischer Erker in die Fassade eingebaut, der bis über den Dachbereich hinausgebaut wurde, der Abschluss bildet ein seitliches Giebeldach und die Wandteile haben in jedem Stockwerk ein kleines quadratischen Fenster. Dahinter auf dem Dach sieht man den oktogonalen Turm auf einer breiten großen quadratischen Basis, einem Balkon und weiteren turmähnlichen anbauten. Das Dach bildet eine halbrunde Kuppel mit einer Fahnenstange drauf. Der westlichste Bau ist vom Ufer zurückversetzt, davor ist ein freistehender Backsteinschornstein zu sehen, der das dahinterliegende Gebäude überragt. Der Anbau ist in rot und beige gehalten, im Erdgeschoss erkennt man einen überdachter Säulengang, darüber sind vier Geschosse, jeweils zwei zentrierten Fensteröffnungen. Am Dach sind einige Stahl- und Glasbauten zu erkennen.
68. Abb.: Gesamtansicht flussseitig
72
10 Neue Architektur und Wiederbelebung der Docklands
Hafenstädte haben eine lange Geschichte, sie sind Orte, über die ein wirtschaftlicher Austausch erfolgt und Menschen und Güter, aber auch bauliche und städtische Gestalt transportiert werden. Sie sind zwar nicht durch einzelne Formen, Muster und Dynamiken charakterisiert, aber weisen trotzdem gemeinsame Wesenszüge auf, in denen sie einander sogar über enorme Entfernungen hinweg spiegeln. Als Ergebnis des zwischen den verschiedensten Hafenstädten erfolgenden Austauschs sind bestimmte Elemente ihres jeweiligen urbanen Umfelds über eine Reihe von Faktoren verbunden. Zu diesen Faktoren zählen die Finanzierungsmodalitäten und die fortschreitenden Technologien, sowie Stil, Konzept und Baumaterial. 156
Wenngleich Häfen durch die vom Handel eigenen Gesetzmäßigkeiten in ähnlicher Weise geformt werden, sei so wie die unterschiedlichen Anforderungen wie im Hafenviertel und im Stadtgebiet mit vielfältigen lokalen Bedürfnissen erfüllt werden, aber von einem breiten Spektrum lokaler Bedingungen, Akteure und Institutionen abhängig. So verschiedene Städte wie London, Tokyo und Philadelphia haben sich alle in der Abhängigkeit ihrer Hafenfunktion entwickelt. Während in London zu beobachten ist, wie sich weltumspannende Handelsbedingungen in diesem Hafen niederschlagen, wie alte Hafenräume (die Docklands) umgestaltet werden, und wie sich die Hafenfunktionen an immer wieder neue Bedürfnisse anpassen, steht im Gegensatz dazu Philadelphia beispielhaft für eine Stadt, die praktisch rund um die Schifffahrt herum erbaut wurde, die sich aber seit der Mitte des 20. Jahrhunderts vom Hafen und vom Hafenrand gänzlich abgewandt hat. Wiederum am Großraum Tokyo lässt sich das Vordringen von diversen hafenrelevanten Funktionen in das Stadtzentrum nachvollziehen, sowie die Entstehung drei separater Hafenräume in derselben Bucht. Seit der Mitte des 20. Jahrhunderts haben die Veränderungen im allgemeinen Transportwesen und in der Frachtschifffahrt, insbesondere der Einsatz von Containern, der bis heute immer weiter wächst und in der Beförderung optimiert wird, auch zu einem Wandel der städtebaulichen Gestalt geführt. Der Bau neuer großer Häfen, wie in Dubai oder Shanghai, so wie die Sanierung und Neugestaltung aufgegebener Hafengebiete wie in Baltimore und Melbourne verdeutlichen beispielhaft die stetige Veränderung und der Fortschritt in den Beziehungen zwischen Hafen und Stadt. 157
156 HESSE, Frank Pieter, ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees LIV, „Stadtentwicklung zur Moderne – Die Entstehung großstädtischer Hafen- und Bürohausquartiere“ (Urban Development towards Modernism – The Birth of the Metropolitan Harbour and Commercial Districts), 2012, S. 31 157 HESSE, Frank Pieter, ICOMOS, Hefte des Deutschen Nationalkomitees LIV, „Stadtentwicklung zur Moderne – Die Entstehung großstädtischer Hafen- und Bürohausquartiere“ (Urban Development towards Modernism – The Birth of the Metropolitan Harbour and Commercial Districts), 2012, S. 31 73
Das Themse Barrier als futuristische Bauwerke können von verschiedensten Sichtpunkten von den Royals Docks gesehen werden. In Silber glänzender Farbe und großartig prunkvoll ragen sie aus dem Wasser, sie repräsentieren eine erstaunliche und gewaltige technische Höchstleistung. Sie wurden errichtet um die Stadt London vor gefährlich hohem Wasserspiegel zu schützen. Diese Barrieren wurden in acht Jahren Bauzeit schon sehr weit vorausschauend im Jahr 1982 fertiggestellt. Unter normalen Wasserbedingungen liegen die starken Schutzwälle flach am Grund des Flusses, aber wenn die Wasserhöhe in der Themse allzu sehr ansteigt, sind dies Alarmzeichen und die Tore zwischen den massiven Pfeilern schrauben sich langsam herauf und bilden mit dem gesamten Bauwerk eine stabile Mauer gegen einen hohen Wasserstand im Fluss. 158
69. Abb.: teilweise geöffnete Barrieren 70. Abb.: geschlossene Barrieren
71. Abb.: Gesamtansicht Isle of Dogs 72. Abb.: Millenium Dome
158 WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide, Architecture Design and Technology Press, 1990, S.146 74
11 Die London Docklands als ein Phänomen
Obwohl die London Docklands das größte Wiederbelebungsprogramm der 1980er Jahre war, haben sich andere Städte, sowohl britische als auch diese rund um den Globus, langsam an das Problem von unbenutzten Docklands herangetastet. Es wurde überall versucht wieder Leben in diese brachliegenden Gegenden zu bekommen. Es gab überall weitreichende, aber veraltete Infrastruktur und neue Technologien, die zum Verfall der Docklands an fast allen Städten mit Hafenanlegen führten. Die sich langsam entwickelnde Containerschifffahrt und die Luftfracht haben die alten, innerstädtischen Docklands überflüssig für den Handelsverkehr gemacht. Der wirtschaftliche Fortschritt in den 1960ern und 1970ern beschleunigten die Veränderungen, sodass die traditionellen Docklandareale mit Kränen, Lagerhallen und angeschlossenen Anlegestellen sich langsam von den Frachtladungen und dem regen Treiben leerten. Alte Industriestädte wie Liverpool und Hamburg spürten die grausamen Auswirkungen auf die sich verändernden Hafenanlagen. Aber plötzlichen empfanden auch die Dritte Welt Länder und regionale Zentren wie sie isoliert waren vom Handelsnetz, das ihnen ihren Lebensunterhalt garantierte. 159
Verschiedenste Annäherungen wurden für die Wiederbelebung der Docklands angenommen, im Hinblick auf sowohl die neue Attraktivität dieser Gebiete als auch dem wirtschaftlichen Aufschwung. Die Regierungen waren überall eingebunden und präsent, aber ab und zu variiert dies durch den Einfluss von privaten Interessen. Die London Docklands sind wahrscheinlich das größte marktorientierte Wiederbelebungsprogramm von unbenutzten Docklands im Vergleich zu Städten auf der ganzen Welt, und es repräsentiert auch die größte Entlastung von den Mächten der Stadtregierung. Andere Städte hatten hier genug Kämpfe mit den politischen Einflüssen in Bezug auf die Wiederbelebung der Hafenanlagen, sodass es bei den Auseinandersetzungen oft schon zu dem Punkt kam, wo die Gewinner und Verlierer ihre Investitionen wieder entzogen. So zum Beispiel geschah es in Kopenhagen, wo die Stadterneuerung in der Hafengegend in den Siebziger und Achtziger Jahren erschwert wurde, weil es am Konsens scheiterte, was dort überhaupt geschehen sollte. Verwirrung und politische Uneinigkeiten führten zu einer kompletten Stilllegung der Planungen im Jahr 1988 durch den Dänischen Umweltminister. Es musste zuerst eine politische Einigung erlangt werden, bevor man sich um die Konflikte zwischen den Entwicklern und den Bewohnern vor Ort die Konflikte regelte. 160
Ähnliche politische und soziale Konflikte sind in Genua aufgetreten, wo Renzo Piano einige ambitionierte Pläne vorbereitete, wie zum Beispiel die Erweiterung des U-Bahnnetzes,
159 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 31 f 160 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 32 75
Theater- und Ausstellunggebäude, um das 500 jährige Jubiläum zu feiern, als Columbus von Genua aus seine transatlantische Reise antrat. Zur gleichen Zeit wurde der amerikanische Architekt John Portman von der Stadtverwaltung beauftragt, sich einige Ideen für Hotels und andere Gebäude einfallen zu lassen, und diese einmal auszuarbeiten. Diese beiden Pläne hatten kaum etwas gemeinsam, die politischen Differenzen waren enorm und gefährdeten dadurch die Wiederbelebung. 161
Das britische Modell für die Docklands in Übersee eine Entwicklungsfirma zu beauftragen, die die Verantwortung für die Wiederbelebung zuständig war, wurde im Hafen von Sydney angenommen. Der Vorteil von einer Regierung, die die Entwicklung unterstützt durch rege Zusammenarbeit, war offensichtlich, wenn es kleine politische Differenzen gab vor Ort. Eine Enterprise Development Corporation wurde 1984 gegründet durch die gemeinsame Initiative der Darling Harbour Commission und einem amerikanischen Entwickler und Investor. Es gab einige Parallelen zur Entwicklung auf der Isle of Dogs in London. In Sydney ist das Areal nur viel kleiner, aber das architektonische Versprechen und die Mischung von privaten und öffentlichen Gebäuden ist vielversprechend und ein wichtiges Modell für andere Hafenanlagen und ihre Restaurierungsarbeiten. 162
In Barcelona wurde ein formaler Masterplan ausgearbeitet für die Wiederbelebung der Hafenanlagen. Vorbereitet durch die Architekten Martorell, Bohigas, Mackay, wurde ein Plan für das olympische Dorf und andere Gebäude vorgelegt, die der gesamten besonders strikten Stadtplanung folgten. Das Hafengebiet ist ein zum Teil durch lange Traditionen beeinflusstes Areal und ein zum Teil nur brach liegendes Gelände zwischen der Altstadt und dem Meer. Es wurde darauf geachtet, dass es eine organisierte Struktur für die geplanten Entwicklungs- und Belebungsmaßnahmen gab, überall dort wo es zu Bauvorbereitungen kam. Das Olympische Dorf hat eine zentrale Fußgängerzone die sich bis zur Innenstadt erstreckt und rundherum wurden Baublöcke entworfen, die sowohl für die Verwaltung als auch für Wohnungen geplant waren, also sehr unterschiedlich zur wenig strukturierten Planung der London Docklands. 163
Die Hafenanlagen des Kop-van-Zuid-Gebietes am Südufer des Nieuwe Maas gegenüber der Rotterdamer Innenstadt aus dem 19. Jahrhundert repräsentieren die ersten Expansionsstufen des Rotterdamer Hafens. Schon in den Siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde es offensichtlich, dass die Hafenbecken dort viel zu flach und somit unbrauchbar für die stetig wachsenden Schiffsgrößen waren. Die notwendige Expansion westwärts ließ ein bereits erschlossenes Gebiet am Fluss zurück, das plötzlich für neue
161 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 32 162 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 32 163 EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation, Butterworth Architecture, 1992, S. 33 76
Nutzungsmaßnahmen zur Verfügung stand. Von der gesamten Besitzfläche befinden sich schon ca. 80% in kommunaler Hand. 164
Der besondere Erfolg der Revitalisierungsmaßnahmen ist sowohl aus wirtschaftlicher, räumlicher als auch aus sozialer Sicht von hoher Bedeutung für die Stadt Rotterdam. Im Jahre 1989 wurde dem Stadtrat ein Masterplan vorgelegt, der genehmigt wurde und dadurch konnten in der Folge auch die Infrastrukturmaßnahmen beschlossen und umgesetzt werden. Die zu nennenden Hauptziele waren der maximale Nutzen für die Bevölkerung, die Imageverbesserung des südlichen Stadtteils, die Ausdehnung und Verdichtung der Stadt am Fluss entlang und eine Möglichkeit einer kurzen Verbindung der Nord- und Südufer. 165
In Hamburg liegt das Gebiet der geplanten Hafen City im tidebeeinflussten Urstromtal der Elbe. Durch etwaige Stromregulierungen wurde das natürliche Flusssystem der Alster, Bille und des nördlichen Armes der Elbe miteinander verbunden und die Niederung für Hafen- und Siedlungszwecke verwendet. Der Alsterhafen bildete zusammen mit den Binnen-, Ober- und Niederhafen bis zum Ende des 16. Jahrhunderts die Basis für die Blütezeit der Hansestadt Hamburg im Hansebund. Es entstanden vor der mittelalterlichen Festungslinie Quartiere, die von den Hafenarbeitern und Handwerkern als Wohnorte genutzt wurden, und so prägten Manufakturen, Speicher und Kontore das hafenbezogene Milieu. Im 19. Jahrhundert führten die Ausweitungen des Handels und der fortschreitenden Industrialisierung der Produktionsprozesse zu einer bedeutsamen Veränderung, und durch ein Planungskonzept wurden neue seeschifftiefe Kaianlagen mit neuen Hafenbeckenformen angelegt. 166
Nach dem Zollanschluss der Hafenstadt Hamburg im Jahre 1881 wurde dieser Stadt ein Freihafenprivileg eingeräumt. Zwischen den nun gegebenen Freihandelszonen der Hafenflächen das Grasbrooks und der inneren Geschäfts- und Kontorenstadt Hamburg entstand zusätzlich noch ein Gebäude- und Infrastrukturkomplex, nämlich die Speicherstadt, die noch zum Zollausland gehörte. So wurde durch Zerstörung eines alten Stadtteils ein neues Bauensemble aufgebaut, das die Trennlinie zwischen Hafen und Stadt bildete. 167
Die Umschlagentwicklung der Hafenstadt ging eindeutig in der weiteren Entwicklung in Richtung Containerfracht. Der sich seit dem Jahre 1980 immer mehr steigerte. Die Flächen
164 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 83 165 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 87 166 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 48 167 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 48 77 der Hafen City sind im Besitz zum Großteil von der Hansestadt Hamburg, aber auch der Deutschen Bahn, der Bundesfinanzverwaltung und privater Dritter. Für die Umgestaltungsmaßnahmen wurde im Hamburger Senat der Auftrag gegeben, einen Masterplan zu erstellen, über den dann entschieden wurde, aber gewisse Rahmenbedingungen wurden schon vorgegeben. 168
Der städtebauliche Masterplan sieht eine auf 25 Jahre geplante, schrittweise Umsetzung des Generationenprojekts von West nach Ost vor. Die einzelnen Quartiere sollten ihre Identität bewahren und im eigenen Areal flexibel auf die Rahmenbedingungen reagieren können.
Zitat der Rahmenbedingungen:
• Ziel sind für sich lebensfähige Bauabschnitte mit einer funktionsfähigen, durch zukünftige Bauabläufe nicht gestörten Anbindungen an die Innenstadt • Dem Zeitpunkt des Ablaufs von Mietverhältnissen, Grundstücksfreimachungen sowie die sich daraus ergebenden Vorgaben für die Grundstücksbereitstellung • Durchschnittliche nach immobilienwirtschaftlichen Untersuchungen verträgliche Jahresraten von 25.000 m² BGF Wohn- und 35.000 m² Dienstleistungsflächen pro Jahr • Die schrittweise Einbeziehung und Aktivierung der Wasserflächen zur Stützung der prozessualen Kontinuität – Erreichbarkeit und Schaffung von Attraktivitäten am und auf dem Wasser • Wohnungsbauschwerpunkte mit jeweils mindestens 1.000 Wohnungen sind zu bilden, als Grundlage einer eigenständigen Milieubildung 169
Im Gegensatz zu vielen „waterfront developments“ in verschiedensten anderen Hafenstädten zeichnet sich die Hafen City in Hamburg dadurch aus, dass hier keine brachliegende Fläche reanimiert werden musste, sondern es erfolgt eine intensiv durch hafenbezogene Unternehmen genutztes Areal, das einer neuen Nutzung zugeführt wurde, indem Umsiedelungen passierten. So stellte hier zum Beispiel der konventionelle Umschlagbetrieb auf dem Afrika Terminal seine Geschäftstätigkeit im Jahre 1999 dort ein und führt sie von anderen zur Unternehmensgruppe gehörenden Terminals im Hafen fort. Die Anpassung erfolgte durch die Mithilfe der Stadt. Da es bei den Planungsmaßnahmen ein Sondervermögen gab, wird dieses speziell für die Erschließung und Umstrukturierung, aber auch für die Erweiterungsvorhaben der Hafen City verwendet. 170
168 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 51 169 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 57 f 170 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 59 78
Ein weiteres Merkmal, das die Hafen City von anderen Revitalisierungen unterscheidet, ist die Hochwasserschutzproblematik. Das Gebiet liegt zwischen der Norderelbe und der und der öffentlichen Hochwasserschutzlinie (Hauptdeichlinie) der Innenstadt. Die Flächen der Hafen City und der Speicherstadt liegen zum größten Teil im Überflutungsbereich der Elbe. Die Umwandlungsmaßnahmen der Hafenflächen am Rand der Innenstadt macht es erforderlich bauliche und organisatorische Lösungen für den allgemeinen Schutz zu entwickeln und ein hochgelegenes Wegenetz vorzusehen. So waren auch mehrere Sperrungen und Gatts für eine durchgehende Schutzlinie geplant. 171
171 ROGGE, Florenz, „Revitalisierung alter Hafengebiete unter besonderer Berücksichtigung der Projektentwicklung“, Schriftenreihe Bau- und Immobilienmanagement herausgegeben von Bernd Nentwig, Bd. 1, Weimar 2003, S. 59 f 79
12 Zusammenfassung
Die Ausarbeitung der Entwicklung der Veränderungen der London Docklands hat gezeigt, dass hier alte handelsbezogene und industrielle Merkmale erhalten bleiben und mit den zeitgenössischen Anforderungen verbunden werden. Es sind gewaltige Neubaukomplexe entstanden, die nun das Bild beeinflussen und prägen. Die städtebauliche Wiederbelebung ist wunderbar gelungen. Es zieht dort die unterschiedlichsten Menschen hin. So wird dieses Gebiet interessant als Wohnraum, als Arbeitsraum, als Freizeitbereich, aber auch der Tourismus wird von den Neugestaltungen angezogen. Die frühere Handels- und Industriezone ist umgestaltet und nach vielen unterschiedlichsten Plänen und Fragen sind neue Lösungen gefunden worden. Es ist gut, dass es Gruppierungen in den 1990er Jahren gegeben hat, die diese Entwicklung unterstützt, bei der Stadtentwicklung forciert und schlussendlich umgesetzt haben. Der Glaube an Veränderungen und Wiederbelebungen einer totgeglaubten Ära ist gelungen.
Die Ausdehnung der Revitalisierung wird noch weiter voranschreiten und so wird die City of London auch immer weiter nach Osten wachsen. Sogar die Olympischen Sommerspiele 2012 belebten dieses Areal, denn die olympischen Neubauten erfolgten auf dem Gebiet, wo es früher viele Mühlen gab. So ist hinsichtlich der laufenden Entwicklung zu erkennen, dass Erweiterungen und Neugestaltungen permanent geplant und ausgeführt werden, die einen weiteren Prozess für die Zukunft klar ersichtlich machen.
80
13 Literaturverzeichnis
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81
14 Abbildungsverzeichnis
1. Abb.: Gitter vor dem London Stein
2. Abb.: Stein
3. Abb.: Schriftzug
4. Abb.: farbige Darstellung der Docklands
Lit. – „London Docklands – The Facts“, Development Corporation West India House - Einband
5. .Abb.: alter Eindruck der Themse
Lit. – ROSS, Cathy & CLARK, John, „London – The Illustrated History“– S. 139
6. Abb.: neue Station
7. Abb.: massive Betonstützen
8. Abb.: DLR
9. Abb.: U-Bahn Plan
10. Abb.: Logo
11. Abb.: Leben in den Docks
Lit. – MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“ - S. 64
12. Abb.: Plan des Areal der London Docklands
Lit. – COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs“ - S. 9
13. Abb.: Hafenarbeiter
14. Abb.: Schutzmauer
15. Abb.: Lagerhallen – Columbia Wharf
16. Abb.: Lagerhallen wiederbelebt
17. Abb.: Neu- und Dachgestaltungen
18. Abb.: alte Lagerhallen
19. Abb.: Revitalisierung
20. Abb.: Wiederbelebung 82
21. Abb.: Verbindungsbrücken
22. Abb.: Tate Modern Galerie
23. Abb.: Kräne an Außenwänden
24. Abb.: Kräne an den Kais
25. Abb.: Umbauarbeiten
26. Abb.: Gesamteindruck
27. Abb.: charmantes Pub
28. Abb.: wiederbelebte Umgebung
29. Abb.: Wasserfront
30. Abb.: Gesamtdarstellung
31. Abb.: Straßenseite
32. Abb.: Eingangstor
33. Abb.: Schiffskanal
34. Abb.: Alte Dockhäuser
35. Abb.: Dockmauer
36. Abb.: Plan der Anlage
Lit. – EDWARDS, Brian, „London Docklands – Urban Design in an Age of Deregulation“ – S. 116
37. Abb.: Innenansicht
Lit. – WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“– Abb. 18
38. Abb.: Frontansicht
39. Abb.: Seitenansicht
40. Abb.: Rückansicht
41. Abb.: Dachansicht von innen
42. Abb.: Innenansicht mit Maschinen
43. Abb.: Außenmauer
83
44. Abb.: straßenseitige Ansicht
45. Abb.: dockseitige Ansicht
46. Abb.: Plan
Lit. – COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs“ – S. 4
47. Abb.: Luftansicht
Lit. – AL NAIB, S K, Professor, „Discover London Docklands – A to Z Illustrated Souvenir Guide“– S. 49
48. Abb.: Gedenkportal
Lit. – MARSHALL, Geoff, „London’s Docklands – An Illustrated Guide“ – S. 63
49. Abb.: Gesamtansicht
50. Abb.: Detailansicht – Docks
51. Abb.: Straßenansicht
52. Abb.: Museum of London Docklands
53. Abb.: Neugestaltung innen
54. Abb.: Café innen
55. Abb.: Dockmauer außen
56. Abb.: alte Ansicht
Lit. – AL NAIB, S K, Professor, „Discover London Docklands – A to Z Illustrated Souvenir Guide“– S. 71
57. Abb.: heutige Ansicht
58. Abb.: Werbetafel
59. Abb.: neuer Zubau
60. Abb.: alte und neue Ansicht
Lit. – ROSS, Cathy & CLARK, John, „London – The Illustrated History“– S. 310
61. Abb.: erhaltener Bauteil
Lit. – COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs“ - S. 30
62. Abb.: Aufriss des zentralen Baus
84
Lit. – WILLIAMSON, Elizabeth und PEVSNER, Nikolaus, „London Docklands – An Architectual Guide – The Buildings of England“– s 132
63. Abb.: Außenansicht mit Tor
Lit. – COX, Alan, „Docklands in the Making: The Redevelopment of The Isle of Dogs“ - S. 84
64. Abb.: Seitenansicht
Lit. – WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide“ – S. 141
65. Abb.: Gesamtansicht flussseitig
66. Abb.: Teilansicht
67. Abb.: Aufriss
Lit. – WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide“ – S. 39
68. Abb.: Gesamtansicht flussseitig
69. Abb.: teilweise geöffnete Barrieren
Lit. – AL NAIB, S K, Professor, „Discover London Docklands – A to Z Illustrated Souvenir Guide“– s 121
70. Abb.: geschlossene Barrieren
Lit. – WILLIAMS, Stephanie, „London Docklands – VNR Architecture Guide“ – S. 147
71. Abb.: Gesamtansicht Isle of Dogs
72. Abb.: Millenium Dome
Alle anderen Abbildungen wurden von mir selbst gemacht und dieser Arbeit hinzugefügt.
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