Ano XXIII Nº 134 ABRA-PC MAI/JUN Notícias 2019
1 Mensagem da Diretoria
Prezados associados, Como sabemos, a Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA- PC) visa manter as tradições da Aviação de Caça, especialmente a brasileira. Dentre elas, destacam-se as comemorações do Dia da Aviação de Caça, 22 de abril, quando o 1o GpAvCa realizou seu esforço máximo na Ofensiva da Primavera na Itália, na Segunda Guerra Mundial. Essa ocasião, hoje festiva, é sempre uma oportunidade de rever e fazer novos amigos, e contar e recontar estórias, com a vantagem de a renovação anual dos Pilotos de Caça trazer novo fôlego a cada ano, enchendo de orgulho os que não estamos mais na ativa. Assim foi o 22 de abril de 2019, o Dia da Caça! A Ópera do Danilo (Fuga Heroica) e o Almoço do Caçador, que mais uma vez contou com a importante presença do Comandante da Aeronáutica, abrilhantando a ocasião com um discurso bem humorado de quem se formou em 1978 e pertence à Turma sempre elogiada nessas ocasiões, foram mais uma vez inesquecíveis. A presença e permanência do Comandante até o final do Almoço e nas comemorações extras que se seguiram também foi notada e deixou um exemplo para todos os Pilotos de Caça. O tempo em que servimos nos ESQD de Caça passa muito rápido, mas, como pudemos notar, o espírito que nos une e move nunca se acabará. Assim, a ABRA-PC gostaria de externar a todos os Pilotos de Caça a nossa satisfação em testemunharmos mais um 22 DE ABRIL que honrou nossas tradições e que, com certeza, deixaria nossos Veteranos da Itália orgulhosos da semente que plantaram na Força Aérea Brasileira. A La Chasse! Senta a Púa - Brasil!!
2 Agenda 16 de julho 1945 - Chegada oficial do 1º Grupo de Aviação de Caça ao Rio de Janeiro. Os 19 aviões P-47 (modelo D-40) vieram da Cidade de San Antônio, no Texas (EUA), e pousaram no Campo dos Afonsos, pilotados por veteranos do Grupo e liderados pelo Ten Cel Nero Moura. 2008 - A FAB, representada pelo 1º/14º GAv, comandado pelo Ten Cel Fleury, participa pela 2ª vez do exercício Red Flag em Las Vegas - EUA, cumprindo missões ar-ar com 6 aeronaves F-5EM.
20 de julho 1873 - Nascimento de Alberto SANTOS-DUMONT na Fazenda Cabangu, na Cidade de Palmira (hoje Santos Dumont) - MG.
23 de julho 1932 - Falecimento de Alberto SANTOS-DUMONT, na Cidade de Guarujá - SP.
30 de julho 1957 - Último dia de instrução com o P-47 no 1º/4º GAV.
agosto 1998- A FAB, representada pelo 1º/16º GAv, comandado pelo Maj Salvatore, participa pela 1ª vez do exercício Red Flag em Las Vegas - EUA, cumprindo missões ar-solo com 6 aeronaves A-1A.
05 de agosto 1991- Criada a 3a Força Aérea (FAe III), com sede no Sítio do Gama, em Brasília - DF.
10 de agosto 1995- Criada a Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC), na Base Aérea de Natal (Parnamirim) - RN.
17 de agosto 1944- Criado o 2º/1º Grupo de Aviação (Esquadrão Pacau) na Base Aérea de Natal. 3 Papo-Rádio
Assuntos Gerais e de Administração
1 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM) trabalhos para concorrer ao Prêmio O Pacau Magalhães Motta (PPMM) 2019, já podem nos ser encaminhados pelo correio ou pelo e-mail
4 2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias urante as comemorações do Dia da Caça em Santa Cruz, tivemos a D oportunidade de ouvir diversas estórias com a participação de Pilotos de Caça. Algumas engraçadas e outras assustadoras, mas todas com certeza do interesse da Aviação de Caça, seja para nosso gáudio ou mesmo para compartilharmos conhecimentos importantes e experiências vividas. São muitos os assuntos que atiçam a curiosidade de nossos associados e não é necessário ser um escritor famoso para encaminhar um artigo. Basta ter um assunto interessante ou importante para a Aviação de Caça e enviá-lo para a Associação pelo endereço eletrônico popopo@abra- pc.com.br ou mesmo para esse Redator: [email protected]. Por favor não esqueçam de incluir, juntamente com seus artigos e trabalhos, o nome completo e posto atual, além de ano, UAe, aeronave e cidade de realização do Curso de Caça do Autor.
Demonstrativo Financeiro Resumido
Saldos em 30 de abril de 2019 Saldos ABRA-PC Conta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 12.665,99 Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 200.170,18 Subtotal recursos ABRA-PC 212.836,17 Média das Receitas e Despesas Média das Receitas 17.456,13 Média das Despesas de Custeio 7.139,15 Média de Despesas Eventuais 6.484,29 Fundos Especiais (*) Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 81.741,61 Subtotal dos Fundos Especiais 81.741,61
(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais pelo Brig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça. 5 24º Aniversário da ABRA-PC
Caro Piloto de Caça, o próximo dia 10 de agosto a ABRA-PC completará 24 anos de N existência. Para comemorar, convidamos todos os pilotos de caça, associados ou não, para um almoço por adesão no dia 10 de agosto, sábado, a partir das 11:30hs, no Clube de Aeronáutica da Barra da Tijuca, Rio de Janeiro. Venha participar dessa grande confraternização e rever velhos companheiros. Sua presença é fundamental para o sucesso da nossa reunião. Para que possamos planejar o evento, pedimos que confirme sua presença até o dia 30 de julho pelo email [email protected]. Enviaremos os valores em breve. Ponha na agenda! Contamos com sua participação!
Homenagem aos Veteranos da Itália
2º Ten John Richardson CORDEIRO e Silva 22 de Abril - O Prefeito Gabriele Minghetti mandou hastear a Bandeira do Brasil na sede do Município de Pianoro, em homenagem à Força Aérea Brasileira e ao Piloto, 2º Ten John Richardson CORDEIRO e Silva que, abatido, morreu na cidade de Livergnano, no distrito Municipal de Pianoro - Itália no dia 06 de novembro de 1944. O CORDEIRO nasceu no dia 29 de setembro de 1922, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Infelizmente, na Itália, foi abatido em sua primeira missão de guerra, pelo fogo da artilharia antiaérea alemã, com 22 anos de idade. Seus restos
6 mortais foram trasladados para o Brasil e repousam no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial, no Rio de Janeiro. Na cidade de Livergnano, local da sua queda, foi erguido um monumento em sua homenagem no qual constam as seguintes palavras: “Em memória do 2º Tenente Aviador JOHN RICHARDSON CORDEIRO E SILVA, primeiro piloto brasileiro morto em combate durante a II GUERRA MUNDIAL no dia 6 de novembro de 1944, e de todos os integrantes da Força Aérea Brasileira que aqui lutaram por um mundo livre e mais justo. O sacrifício deles não deve ser esquecido”.
1o Tenente Aviador Luiz Lopes DORNELLES Em 25 de abril de 2019, durante as comemorações dos 74 anos da Libertação, a Itália prestou homenagem ao Tenente Aviador Luiz Lopes Dornelles do 1o Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira (FAB), morto em combate durante a Segunda Guerra Mundial e foi promovido post mortem a Capitão Aviador. O Embaixador do Brasil na Itália, Antonio de Aguiar Patriota, descerrou a placa em homenagem à FAB e ao tenente Dornelles, que foi colocada a poucos metros de onde o P-47 pilotado pelo Tenente Dornelles, se chocou com o solo, na sua 89ª missão de guerra. O Tenente Dornelles foi abatido pela antiaérea alemã no dia 26 de abril de 1945. Atualmente seus restos mortais estão no Monumento aos Mortos na Segunda Guerra Mundial, no Rio de Janeiro (RJ). “Jamais serão esquecidos”.
7 lássicos da Aviação de Caça C Dados obtidos e adaptados em pesquisa na internet Vought V-173 “Flying Pancake”
omo já vimos, a Segunda Guerra Mundial foi pródiga em estimular C a “criatividade” dos cientistas, e numerosos “guenócios aeronáuticos” foram projetados, sendo que alguns até mesmo chegaram a ter protótipos, nem sempre bem sucedidos. Entre essas estranhas soluções, surgiram as Asas Voadoras, normalmente como Bombardeiros. Curiosamente, os EUA desenvolveram uma dessas que deveria ser um Caça, o Vought V-173, a “Panqueca Voadora”.
Voo inaugural do único protótipo do V- 173, em 23 de novembro de 1942
8 O Vought V-173 “Flying Pancake” foi uma aeronave experimental construída como parte do programa da US Navy denominado Vought XF5U “Flying Flapjack”, durante a SGM, como o projeto inovador de uma “asa voadora”, consistindo de uma fuselagem em forma de disco, que servia como superfície de sustentação, com dois motores. Charles H. Zimmerman, um Engenheiro Aeronáutico, já advogava o conceito de aeronave em forma de disco desde os anos 1930 e trabalhou em diversos projetos na empresa Vought. Depois de alguns testes com modelos em escala, a US Navy decidiu financiar o desenvolvimento de um protótipo. Os testes em túnel de vento do mesmo foram realizados em 1940 e 1941 e o protótipo foi designado V-173 (Flying Pancake), BuNos 0297811, com os testes no solo começando em 1942. Era feito de madeira e tela, em forma de aerofólio (NACA 0015), propulsado por dois motores Continental A-80, de 80 HP, com hélices que já eram utilizadas nos F-4U Corsair (depois foram substituídas por hélices modificadas, contrarrotativas, com três pás de 16 pés e 6 polegadas - 5,03 metros cada).
Length: 26 ft 8 in Wingspan: 23 ft 4 in Height: 14 ft 9 in Wing area: 475 ft² Loaded weight: 2,258 lb Powerplant: 2× Continental A-80 inline engine, 80 hp each
Performance Maximum speed: 138 mph Rate of climb: to 5,000 ft in 7 min (1,100 m in 5 min) 9 O V-173 possuía até cadeira de ejeção e gancho de arrasto. Seu trem de pouso principal era bastante alto, inicialmente fixo, com uma pequena bequilha na cauda, o que dava à aeronave um pitch de 22o no solo. O projeto sobrepujava o arrasto induzido pela asa com a rotação das hélices contrária aos vórtices de ponta de asa, permitindo assim uma área alar muito menor, com maior manobrabilidade e resistência estrutural. O maior problema da aeronave era o sistema de engrenagens que permitia a cada motor propulsar ambas as hélices e que produziu vibrações inaceitáveis nos testes no solo. O V-173 fez seu voo inaugural de 13 minutos em 23 de novembro de 1942. Os 190 voos de teste do protótipo transcorreram em 1942 e 43, e resultaram em diversos relatórios de avistamento de OVNIs em Connecticut. Charles Lindbergh inclusive pilotou o V-173 e considerou-o surpreendentemente fácil de manobrar, com impressionante capacidade em baixa velocidade, sendo quase impossível de estolar ou entrar em parafuso. Em uma ocasião, o V-173 foi forçado a fazer um pouso de emergência em uma praia. O piloto teve que frear muito forte para parar a aeronave, que capotou de frente. A estrutura provou-se tão forte que nem a aeronave nem o piloto sofreram qualquer dano. A: O piloto tinha um assento ejetável e o canopy era aberto eletricamente. B: Cada motor podia tracionar
10 ambas as hélices, por meio de um sistema que sempre causou sérios problemas. C: O armamento previsto, que nunca chegou a ser instalado, seria uma combinação de metralhadoras 0.50 e canhões de 20 mm. D: O XF5U tinha ainda provisão para carregar dois drop-tanks sob a fuselagem. Todo de metal, o Vought XF5U-1 foi construído em “metalite”, uma fina camada de madeira de balsa ensanduichada entre duas folhas de alumínio, com dois motores Pratt & Whitney R-2000-7 de 1.350 HP cada, com um trem de pouso retrátil, e foi completado em agosto de 1945.
Especificação do Vought XF5-1 “Flying Pancake”
Length: 28 ft 7 in Wingspan: 32 ft 6 in Height: 14 ft 9 in Wing area: 475 ft² Empty weight: 13,107 lb Loaded weight: 16,722 lb Max takeoff weight: 18,772 lb Powerplant: 2× Pratt & Whitney R-2000-7 radial engine, 1,350 hp each Performance Maximum speed: 475 mph at 28,000 ft (estimated) Range: 1,064 miles Service ceiling: 34,492 ft Rate of climb: 3,000 ft/min Wing loading: 35 lb/ft² Power/mass: 0.16 hp/lb Armament 6 × .50 machine guns or 4 × 20 mm machine guns or 2 × 1000 lb. bombs
11 Para grande desapontamento, o Vought XF5U-1 nunca chegou a voar, apesar de ter sido levado para Muroc, na Califórnia, para testes e seu voo inaugural seria em 1948, na Base Aérea de Edwards - CA. O V-173 experimental fez seu último voo em 31 de março de 1947. Em mais de 131 horas durante mais de 190 voos, a teoria de Zimmerman das “asas voadoras” ficou claramente provada. Entretanto, com os atrasos e com a Era do Jato tornando os Caças a hélice coisa do passado, a US Navy cancelou o projeto em 17 de março de 1949, suspendendo os recursos, e o XF5U-1 foi desmontado antes de fazer seu primeiro voo.
1 Bu Number: Os números designando aeronaves tornaram-se conhecidos como BuNos (Bureau Numbers) devido à sua alocação pelo “US Navy Bureau of Aeronautics”.
12 Para refletir Aeronave de bigode X Aeronave com bigode
á algum tempo passou, num dos grupos de WhatsApp de pilotos H de caça do qual participo, um comentário criticando a atual forma com que formamos nossos pilotos de caça por meio de uma aeronave a hélice (chamada de aeronave de bigode pelo Crítico), ao invés de o fazermos com uma aeronave de performance muito mais parecida com uma aeronave de caça mais avançada. Na ocasião eu o questionei colocando a pergunta de como ele gostaria de formar os pilotos de sua Força Aérea: se por meio de um F-16 a hélice ou através de um T-25 a jato.
Claro que com a pergunta eu estava colocando a aviônica do nosso A-29 no patamar da aviônica de um F-16, com a performance, entretanto, de um avião a hélice, ao mesmo tempo em que colocava nosso venerável AT-26, Xavante, na categoria de um T-25 a jato, já que sua aviônica não era muito melhor que a de um T-25, apenas com a performance de um avião a jato. 13 Na tréplica foram feitas algumas observações sobre o F-16 a hélice, porém nenhuma sobre o T-25 a jato, e no andar das discussões resolvemos utilizar a Tribuna Livre do Piloto de Caça (N.R. Nosso boletim) como arena de combate, de forma a incentivar outros pilotos a também entrarem na arena colocando seus pontos de vista. Dizem que criticar o passado é injusto e até mesmo inócuo. Injusto porque as circunstâncias de agora são completamente diferentes daquelas de quando a decisão foi tomada; o cenário é diverso, além do que olhamos o passado à luz dos resultados obtidos ao longo de vários anos de experiência prática. E inócuo, uma vez que nada haverá de mudar o ocorrido e as consequências, para o bem ou para o mal, da decisão então tomada. Claro que levando esse argumento a “ferro e a fogo”, nenhuma crítica haveria então de ser feita, mas é exatamente nas lições aprendidas no passado que formamos a base de conhecimentos para lidar com a realidade atual em um cenário onde uma decisão precise ser tomada com a máxima precisão possível. A essa síntese Lições X Realidade denominamos “crítica construtiva” ou, como o americano diz, lessons learned. Naturalmente que em sã consciência ninguém poderá discordar de que selecionar e formar pilotos de caça numa aeronave a mais semelhante possível com aquela que guarnece a primeira linha de combate de uma Força Aérea é melhor do que usar para isso outra bem diversa daquela que os novos pilotos formados irão encontrar. Isso é cristalino como água, indiscutível na verdade, mas a pergunta que você, como responsável pela decisão acaba inexoravelmente fazendo e tendo de responder é: mas isso eu consigo suportar com os recursos orçamentários disponíveis? Is it affordable? Olhando exclusivamente sob a ótica do piloto não há dúvidas sobre o que é melhor, mas analisando com a
14 responsabilidade de quem tem que tomar a decisão a resposta não é tão simples. Radicalizando, claro está que haverá sempre o argumento de que estar pronto para a guerra, qualquer guerra, não tem preço; de que a soberania de um país está acima disso e que se assim não for é melhor parar de “Brincar de Força Aérea. “Fechar para Balanço” e ir cuidar de outras coisas. Mas todos sabemos que o mundo real não é assim e argumentar com o extremo nunca resolveu nada. Voltando ao tema inicial - O A-29 como aeronave de seleção de pilotos de caça da FAB, é importante situar a decisão tomada no contexto da época. Vivíamos o final dos anos 80, início dos anos 90 do século passado. Nosso Xavante já dava mostras mais do que palpáveis de que não iria longe, logisticamente falando. Operacionalmente ele já apresentava diversas falhas graves que redundaram em vários acidentes – falha de asa em voo, parada de motor em situação crítica, etc. Por outro lado, a Embraer, em paralelo, havia desenvolvido uma aeronave baseada no Tucano para participar da concorrência do JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) da USAF, utilizando a grande experiência obtida com o desenvolvimento do AM-X e toda a sua aviônica de navegação e ataque integrada. Um fator contribuinte para a tomada de decisão, que também é passível de discussão, diz respeito à vocação da Força Aérea Brasileira em contribuir em todas as suas ações, desde os seus primórdios, para o desenvolvimento do nosso País.
15 Nesse sentido, a consequência lógica foi a FAB elaborar requisitos para uma aeronave de ataque leve, que substituiria o Xavante na formação dos pilotos de caça e, como incentivo à indústria nacional, colocar junto à Embraer, em agosto de 1991, um contrato para o desenvolvimento dessa aeronave que, ao final, deu origem ao nosso tão discutido A-29 Super-Tucano. É interessante recordar que nessa época os treinadores avançados disponíveis no mercado eram o Alpha-jet, o MB-339 e o Hawk inglês, aeronaves cujas performances eram apenas um pouco superiores do que a do nosso Xavante e que, se as quiséssemos numa configuração aviônica mais próxima dos aviões de primeira linha, o custo de aquisição seria sensivelmente mais alto. Além disso, se considerássemos critérios como transferência de tecnologia, dependência externa e o desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional, essa alternativa seria certamente desfavorável para o nosso país. É nesse instante que você, como responsável pela administração de uma Força Aérea, deve se colocar para analisar a decisão tomada: F-16 a hélice ou T-25 a jato? E quando falo T-25 a jato não é força de expressão. Tirando o equipamento exclusivo para o emprego militar, a aviônica do Xavante não era em nada melhor do que a de um T-25C. Exageradamente, recordo-me dos meus tempos de “faca-na-boca” no 1º Grupo de Caça, onde clamando por uma modernização da aeronave F-5E, dizíamos que, para fins de ataque ao solo, ele era apenas um P-47 supersônico! A experiência tem demonstrado que os aviões desenvolvidos atualmente são muito mais fáceis de voar do que aqueles de antigamente, no sentido de impedir muitos dos erros de pilotagem através dos sofisticados softwares embarcados.
16 Basta comparar o T-33 e o próprio Xavante, o Mirage III e o Mirage 2000, o Mirage e o F-5, etc., e tudo leva a crer que o Gripen também será muito mais fácil de voar. Entretanto, todos sabemos que uma coisa é VOAR; e outra completamente diferente é OPERAR a aeronave em sua plenitude, com toda a tecnologia e equipamentos instalados. Em resumo, o desafio atual é “Gerir um Sistema de Armas”. Se a preocupação antigamente era voar o avião, hoje ela se traduz em gerenciar as miríades de possibilidades que os equipamentos instalados permitem para bem cumprir uma missão num ambiente operacional extremamente complexo. E é dentro desse contexto que o nosso F-16 a hélice entra, já que permite uma transição muito mais fácil para uma nova aeronave de combate cujos sistemas e a forma de operá-los são razoavelmente semelhantes. Bem amigos, muito mais poderia ser dito e contradito. Temos hoje experiência já acumulada em nossos esquadrões de primeira linha recebendo pilotos formados exclusivamente em A-29 e que agora voam supersônico. Não é questão de achismos ou conjecturas. É só analisar todo esse aprendizado, a bagagem acumulada nesse tempo e responder: - Deu certo? Deu certo, mas é preciso alguma alteração de rumo? Ou, decididamente: - Não deu certo. Estamos no limiar do recebimento de uma nova aeronave de primeira linha, nosso tão sonhado F-39 E/D Gripen. A pergunta que faço é: Nossa formação, do modo como está estruturada, é apropriada aos desafios futuros? Já escrevi há algum tempo questionando se precisaríamos, de fato, da versão biposto do Gripen e se seria necessário termos uma aeronave de transição (LIF – Lead in Fighter). A resposta deve conter, em sua essência, se a solução é viável e sustentável, e nesse mundo dinâmico e pleno de incertezas, isso se relaciona com a segurança de utilizar os recursos tecnológicos, materiais e humanos do próprio país, com a menor ou, idealmente, nenhuma, dependência externa. Por outro lado, a solução adotada também deve guardar coerência com o problema que se propõe a resolver e, no caso em questão, o F-16 a hélice alinha-se muito bem com a gestão de um sistema de armas atual,
17 aprendizado tão necessário para o emprego das modernas aeronaves de combate. Permita-me um último contraponto: nos idos dos 80, nas campanhas de combate dissimilar em Anápolis entre o GDA, o Grupo de Caça e o 14, na maioria das vezes em que o F-103 engajava combate, ele perdia. Nada a ver com a habilidade dos pilotos, formados, como os demais, no AT-26 em FZ. A questão era tão somente a missão para a qual o F-103 foi projetado e, como decorrência, o pobre desempenho do avião a baixas velocidades e curvas de alto G. A arena de combate dele não era o dogfight... A opinião do tenente “faca-na-boca do esquadrão” (que eu imagino!) é valiosa, mas a resposta deriva da visão do RESPONSÁVEL pela administração de uma Força Aérea, em TODOS os seus aspectos. Is it affordable? By the way, nos idos de 1986, como Tenente Coronel, escrevi um artigo em que defendia a tese de colocar a aeronave AMX, no então CATRE, como substituição da aeronave AT-26 Xavante. Ideias, ideias, ideias..., mas é assim que se caminha para frente! Forte abraço. Teomar Fonseca Quírico – Brig Ref Piloto de Caça em 1970, T/TF-33, 1o/4oGAv, na Base Aérea de Fortaleza Cmt do 1o/16o GAv, ESQD Adelphi de 1988 a 1991
18 Forum nº 74 O Turbocharger Artigo com base em do P-47 pesquisa na internet
O P-47 Thunderbolt, construído pela Republic Aviation, foi um Caça da Segunda Guerra Mundial capaz de operar efetivamente em Escolta de bombardeiros em grande altitude e em baixa altitude em ataque ao solo, armado com oito metralhadoras 0.50 e capaz de carregar 2.500 lbs de bombas ou foguetes. Parte dessa flexibilidade tática deveu-se ao seu motor radial em duas fileiras com 18 cilindros Pratt & Whitney Double Wasp R-2800, com Turbocharger e Intercooler, capaz de gerar 2.430 HP. O ar que chegava ao Turbocharger era comprimido e, no processo, aquecia. Por isso tinha que passar pelo Intercooler para resfriamento, antes de ser redirecionado para cada um dos 18 cilindros. O Turbocharger, o Intercooler e seus sistemas relacionados se localizavam atrás do piloto, com muitas tubulações necessárias para rotear o fluxo da entrada de ar sob os motores para o sistema de turbo e
19 resfriamento, e depois de volta para os carburadores do motor, com a saída do ar de resfriamento nos escapamentos retangulares do P-47, na lateral da fuselagem traseira. Além disso, havia também
tubulações para coletar o escapamento dos 18 cilindros e direcioná-lo para mover a turbina do Turbocharger, antes de sair pela exaustão principal, no “papo” da fuselagem do P-47. No Museu Nacional de Aviação da WWII, em Colorado Springs – CO, nos EUA, existe uma montagem completa do motor do P-47 e seus subsistemas, onde se pode notar o tamanho de todos os componentes, com seus diversos dutos ao redor do piloto, e assim conseguimos entender porque o P-47 era tão grande!
20 O 1º GpAvCa na Segunda Guerra Muldial
ossos Líderes, nossos Mestres Nnossos Mitos
N.R.: Convencionou-se chamar de Ás aquele piloto que tivesse ao menos cinco vitórias em combates aéreos. Enquanto aguardamos sugestões de nossos associados (
O primeiro foi Adolph Galland, no ABRA-PC Notícias 130, e continuamos com Pierre Clostermann no 131, já que ambos estiveram no Brasil e deixaram suas assinaturas no hangar do Zeppelin ao visitar o 1o Grupo de Caça em Santa Cruz. Foram seguidos pelo piloto de P-47 Robert Johnson no ABRA-PC Notícias 132 e demos continuidade no 133 com a primeira mulher a atingir as marcas de Ás, Lydia Vladimirovna Litvyak, piloto da União Soviética na Segunda Guerra Mundial. 21 Nesta edição, apresentamos o maior Ás da Segunda Guerra Mundial não alemão, o Lentomestari (equivalente a Sargent Major) Eino Ilmari “Illu” Juutilainen, piloto Finlandês. Eino Ilmari Juutilainen
Eino Ilmari “Illu” Juutilainen foi um Piloto de Caça da Ilmavoimat (Força Aérea Finlandesa) durante a Segunda Guerra Mundial, com o maior número de aeronaves derrubadas por um piloto não alemão, voando contra aeronaves soviéticas, de 1939 a 1941 (Winter War) e de 1941 a 1944 (Continuation War), com 94 vitórias em 437 sortidas. Ele mesmo advogava um total de 126 vitórias, com algumas que não foram reconhecidas pelas regras vigentes. 34 das vitórias homologadas foram enquanto voava o Caça Brewster Buffalo B-239, de matrícula BW-364 e código rádio “Laranja 4”, tornando-se o segundo maior Ás nesse tipo de aeronave.
Brewster Buffalo B-239 “Laranja 4”, com Juutilainen ao lado da cauda, mostrando suas marcas de vitórias.
N.R.: Curiosamente, Juutilainen conseguiu muitas de suas vitórias voando o Brewster Buffalo, uma aeronave que a US Navy decidiu que era inferior em todos os aspectos aos seus adversários, tendo, fora da Finlândia, um desempenho sofrível na Segunda Guerra Mundial. A razão de o Brewster ter tido sucesso na Força Aérea Finlandesa era que o modelo B-239 era diferente do F2A Buffalo da US Navy. Era mais leve, com mais
22 potência e muito mais manobrável, e, nas mãos dos melhores pilotos Finlandeses, tornou-se um “fazedor de Ases” contra a aviação soviética. Juutilainen nasceu em 21 de fevereiro de 1914, em Lieksa, então Gran Ducado da Finlândia (N.R.: o Gran Ducado da Finlândia, foi predecessor da moderna Finlândia e existiu entre 1809 e 1917, como uma parte autônoma do Império Russo). “Illu” começou sua carreira militar em 09 de setembro de 1932, no serviço militar obrigatório, servindo como piloto na Força Aérea Finlandesa a partir de 1935. Foi promovido a Sargento e transferido para o LeLv 2 (ESQD), operando em Utti, em 03 de março de 1939. Com a situação geopolítica piorando, o Esquadrão foi transferido para Immola, perto da fronteira com a União Soviética, em outubro. Durante a Winter War, que começou em 30 de novembro de 1939, Juutilainen voou o Fokker D.XXXI e conseguiu sua primeira vitória em 19 de dezembro, derrubando um bombardeiro Ilyushin DB-3 e danificando outros dois.
Ilyushin DB-3 Soviético e Fokker D.XXXI Finlandeses
N.R.: O D.XXXI, Caça monoplace e monomotor, era construído na Finlândia sob licença. Tinha trem convencional fixo e pouca blindagem, mas era equipado com quatro metralhadoras 7,92 mm (calibre um pouco menor do que a 0,30"). Ao final da Winter War (1940) já estava ultrapassado.
23 Durante a Continuation War (41-44), Juutilainen serviu no 3/LeLv 24, ainda voando o Brewster B-239. Em julho de 1941, com outros cinco Buffalos decolou para interceptar caças soviéticos que atacavam tropas finlandesas perto de Käkisalmi. Naquela sortida derrubou um Polikarpov I-153 “Chaika”, tornando-se um Ás no B-239. Alguns dias depois, em 01 de agosto, derrubou dois I-16 perto de Rautjarvi.
Polikarpov I-153 “Chaika” e Polikarpov I-16
Na manhã de 06 de fevereiro de 1942, com seu ESQD, interceptou sete bombardeiros Tupolev SB, escoltados por 12 MIG-3. Juutlilainen derrubou dois SB.
Tupolev SB 2 e MIG-3
Posteriormente, Juutilainen comentou: “Vi os bombardeiros a 3.000 metros e informei pelo rádio. Mergulhei sobre três SB, atingindo e incendiando a aeronave da esquerda. Quando ataquei o líder, avistei um MIG-3 se aproximando. Mesmo assim, ainda tive tempo de derrubar o SB antes de me voltar para o caça, atirando e atingindo-o enquanto cruzávamos. Ele fugiu soltando fumaça e perdendo altitude.” Em 27 de março de 1942 o ESQD 3/LeLv 24 desdobrou para Immola. Em 28 de março Juutilainen atacou alguns “Chaikas” e derrubou dois deles, aumentando seu número de vitórias para 22.
24 Em 20 de setembro, em patrulha com seu Ala, foram atacados por dez caças soviéticos. Reagindo, conseguiram derrubar três oponentes, dois abatidos por Juutilainen. Em 1943, foi transferido para o ESQD LeLv 4, com os novos Messerschimtt Bf-109 G-2 adquiridos da Alemanha nazista, com os quais derrubou mais 58 aeronaves inimigas. Em 30 de junho de 1944, derrubou seis aviões soviéticos, tornando-se “Ás em um dia”. A aeronave que voou por último na Guerra foi o Messerschmitt Bf- 109-G2, “Branco 1”, com o qual obteve sua última vitória, contra um LI- 2, a versão russa do C-47.
No total, Juutilainen teve duas vitórias com o Fokker DXX-I, 34 com o Brewster Buffalo D-239 e 58 com o Messerschmitt Bf-109, tendo voado em dois Esquadrões, o LeLv 24 e o LeLv4, deixando para a posteridade algumas frases típicas de Pilotos de Caça: “Eu diria que o Brewster era uma aeronave de cavalheiros. O Messerschmitt era uma máquina de matar.” “Nós, pilotos de Messerschmitt, não tinhamos problemas com os La-5, mas pilotos de Brewster tinham que utilizar táticas de cobertura entre si (N.R.: Apoio Mútuo), com grande diferença de altitude.” “Eu utilizava uma tática contra os La-5 que sempre funcionava. Quando encaudado, iniciava uma subida em curva, ficando ligeiramente à frente da visada do inimigo, que não conseguia a deflexão suficiente para me acertar. Gradualmente eu apertava minha curva até que ele perdesse velocidade (N.R.: Energia) e tivesse que baixar o nariz. Aí, eu só girava atrás dele e o abatia.” Juutilainen terminou a Guerra sem receber um único tiro de aeronaves inimigas. Curiosamente, uma vez teve seu Messerschimdt Bf-109 danificado por “tiro amigo” da Artilharia Antiaérea Finlandesa e teve que pousar forçado. Como o famoso Ás japonês Saburo Sakai, Juutilainen nunca perdeu um Ala em combate e se orgulhava muito disso.
25 Ele ainda obteve a primeira vitória assistida pelo radar na Força Aérea Finlandesa, em 2 de março de 1944, quando foi vetorado por um controlador alemão para derrubar um Pe-2 Soviético, durante os testes de um radar recém recebido pela Finlândia, que só seria declarado operacional três dias depois.
Depois da Guerra continuou a servir na Força Aérea até 1947. Curiosamente, Juutilainen recusou a promoção a Oficial, com receio de ser retirado do voo. Saindo do serviço militar trabalhou como piloto profissional até 1956, voando seu De Havilland Moth. Seu último voo foi em 1997, com 83 anos de idade, em um F-18 biplace da FAe Finlandesa.
O Lentomestari Eino Ilmari Juutilainen morreu em sua casa em Tuusula (Tusby), no seu aniversário de 85 anos, em 21 de fevereiro de 1999. Em 26 de abril de 1942 tornou-se um de somente quatro pessoas a receber a mais alta condecoração Finlandesa, a Cruz de Mannerheim. N.R.: A Força Aérea Finlandesa terminou a Segunda Guerra Mundial com 96 Ases que derrubaram 1.435 aeronaves inimigas. Esse número faz a Força Aérea Finlandesa mais mortal do que qualquer outra em toda a Segunda Guerra Mundial. Coube a Pilotos de Caça, como Eino Ilmari Juutilainen, a tarefa de defender seu país contra um inimigo muito maior, e eles cumpriram sua missão. 26 Estória informal da Caça 126
Como coloquei 1 fogo em um F-5B! Para quem não teve a oportunidade de voá-lo, vale saber que o F-5B era uma aeronave peculiar... Como de fato foi feito para ser o biplace do F- 5A, tinha muito pouca coisa a ver com o F-5E brasileiro e exigia que o piloto estivesse preparado para voar de fato outra aeronave. Infelizmente, os “B” foram desativados pelo COMGAP exatamente quando o 1o GAC tinha os cinco voando, disponíveis (o sexto caiu logo no começo da operação no Brasil, em São José dos Campos, e deveria ser
27 objeto de outro artigo de quem sabe o que houve), e findaram virando monumentos. O Flap do F-5B não era automático, a alavanca baixava primeiro o leading edge e depois o trailing edge (Flap Full) e, com o leading edge baixado, o “B” já ficava limitado a 2,5G (exatamente a “puxada” do pilofe, que era feito nessa configuração). O Flap era colocado em Full após a baixada do Trem na Perna do Vento. Os reatores tinham potência muito menor do que o “E”, a cadeira de ejeção era da Northrop (parecia com a do T-37, tendo até gancho para acionamento do paraquedas, que deveria ser retirado e colocado de volta ao cruzar 10.000 pés, subindo e descendo, respectivamente) e não da confiável Martin Baker. Até os pneus eram diferentes do F-5E. O steering reagia com retardo, tinha Tip Tanks e utilizava tanques externos de 150 galões ao invés do 275 gl que era usado no centerline do F-5E. Inclusive todos os gráficos de performance das duas aeronaves eram diferentes. Curiosamente, na TO-1 a tabela mostrava que o F-5B era capaz de voar em regiões fora do envelope do motor (que, acima de 30.000 pés, só permitia ao piloto, que funcionava assim como Imagem com Visor de Tiro igual ao
28 um AFRC, mover a manete uma polegada a cada três segundos), e até o visor de tiro era esquisito. Os saudosistas devem lembrar do visor de tiro do F-5B. Era basicamente um DF Vasconcelos (utilizado nos AT- 26 Xavante, para os mais saudosistas ainda) estadunidense, com rebatimento manual dos mils1 (uma vaca...), por meio de uma alavanca que se movia horizontalmente sob o visor e com dois filamentos (PRIM e SEC), que podiam ser selecionados com um interruptor que ficava sobre o refletor. Não sei se jamais alguém fez ataque ao solo com aquilo, que podia, entretanto, ser utilizado como um rebatimento de referência para o ângulo de ataque no pouso (creio que era 70 mils), se a aeronave estivesse com peso próximo ao COCOMI. Mesmo considerando que o “B” não tinha canhões e que o visor não era giroscópico, por desencargo de consciência, havia também um rebatimento para ser utilizado (de que eu não lembro mais) nas missões de treinamento de combate aéreo. Como a lente do sistema ficava na horizontal, embaixo do vidro refletor, havia uma tampa redonda de borracha, que deveria ser utilizada para cobri-la sempre que o visor não fosse ser usado. Em geral, era retirada para a decolagem e colocada de volta após o voo. do F-5B, em um F-5A.
29 Com essa elaborada descrição e com o auxílio da imagem do visor, já posso começar essa estória... Estava eu voando solo em um F-5B (não sei por que, já que normalmente haveria alguém de “saco” para aproveitar o voo), lá pelos anos 80, fazendo também não sei que missão (provavelmente um voo de experiência) que, graças ao inestimável apoio do controlador terminou bem longe de Santa Cruz, lá na área Lourenço. Com isso, tive que voltar reto e nivelado para a Base (hoje Ala 12), por um tempo maior do que acontecia normalmente nas missões do 1o GAC. Voltava voando relaxado, com a tranquilidade do dever cumprido quando, de repente, a fiação que ficava atrás do visor (ver imagem) pegou fogo!!! Bem na minha frente! No afã (questionável) de resolver o problema (rápido, errado e sem testemunhas), agarrei a cablagem com a mão esquerda e, literalmente, arranquei toda a fiação que estava pegando fogo, de trás do visor. Todavia, ao fazê-lo, com “pele curta”, balancei as asas do F-5B e aí notei um pequeno ponto luminoso se movendo por onde estava anteriormente a cablagem que arranquei. Investigando o que era aquele ponto, dei motivo para esse artigo. Em resumo, como eu fiquei muito tempo reto e nivelado, por absoluta coincidência/trote do Universo, naquele momento no Tempo e naquele lugar no Sistema Solar, o Sol, refletindo na lente do visor, teve o foco concentrado exatamente na fiação que, com algum tempo naquela situação voando reto e nivelado, pegou fogo! Minha cara de Tenente ao cortar os motores e entregar aquele amontoado de fios para o Velho Lair, explicando o que tinha acontecido, deve ter sido interessante. Nunca mais deixei de colocar a tampa do visor do F-5B, e de checar se ela estava no lugar, caso eu não fosse utilizá-lo!
Álvaro Luiz Pinheiro da Costa – Maj Brig R1 Piloto de Caça em 1976, AT-26 Xavante, ESQD SETA, CATRE, Natal Cmt do 1o GAC em 1994/95
1 Mil: Abreviatura de miliradianos. 360 graus correspondem a 6283 mils (2 x ð radianos), normalmente arredondados para 6400. Um grau equivale a 17,777777777778 mils. O mil é uma medida angular de uma parte, vista a mil partes de distância (daí a “vaca”).
30 Primeiro pilofe de Mirage III em 2 Anápolis
Voei cerca de 1300 horas de C-130 e fui à Europa algumas vezes. Para Milão, a escala de voo acabava sempre me “premiando” para ir buscar AT-26 Xavantes... No começo, o Xavante vinha mais inteiro em grandes partes e depois, mais para o final da produção, em componentes menores. A viagem para Bordeaux, só a fiz porque troquei com o Matos para poder ir buscar o primeiro Mirage, o FAB-4910. Fomos a Bordeaux, eu, Lincoln e Curcio, meu compadre e colega de turma de EEAer e de Curso de Caça (345 na listagem de Caçadores). Embarcamos o Mirage com Salazar e Gonçalves da COMFIREM presentes e tirei um filme inteiro de slides que dei para o GDA em Anápolis (duas vezes, na segunda, o meu próprio set, que não tenho mais). Lembro que escrevi bem no alto, no vértice da empenagem vertical do 4910, “Le Grand Paul a eté ici”. ...Era domingo e, quando chegamos em Anápolis, eu estava pilotando, cortesia do Curcio, a vez era dele. Tirei um rasante sobre o estacionamento e vi que havia uma multidão nos esperando. Fui para a Inicial e fiz um pilofe para pousar e, até hoje me vanglorio que o primeiro pilofe feito em Anápolis com um Mirage III, fui eu que fiz, com o FAB-4910 a bordo do meu C-130. Quando estacionei, e vi a quantidade de Brigadeiros, achei que ia dar M pela passagem e pelos rabiscos na empenagem, mas passou...
Paulo José Pinto – Cel Av Ref Caçador # 351, Curso de Caça em 1961, com F-80, no 1o/4o GAv na BAFZ Cmt da Sorbonne (1o/4o GAv) de Jul 81 a Jan 84
31 Sinal de 3 chamada PACAU
“Ouvindo aquelas historias e vendo, pela primeira vez na minha vida, homens de verdade chorarem...”
Eram seis meses de muita vibração, de muito esforço e muita vontade de sair vencedores; estou relembrando o Estágio de Seleção para Piloto de Caça – ESPC – que a cada 1º semestre, nos anos de 1946 a 1953, na Base Aérea de Santa Cruz, preparava Aspirantes Aviadores para solarem o P-47 e prosseguirem no Curso de Caça. Os pilotos recém-chegados do 1º Grupo de Caça que combateu na Itália foram os fundadores daquela Unidade Aérea pioneira, quase experimental, que se propunha a fazer do North American T-6 o “Caça” de transição para o P-47, na falta de outro avião mais adequado. Em 1946 os aspirantes da Turma de 1945 foram os primeiros estagiários. No dia a dia do treinamento aéreo ficou logo comprovado que o T-6 suportava mergulhos de mais de 200 milhas, com recuperações de mais de 5G e que aceitava reversões partindo de curvas de grande inclinação mantidas à custa do compensador de profundidade todo “cabrado”. Mas comprovou-se também, já agora por um preço muito alto, que no voo de grupo a capota do T-6 deveria ser mantida aberta, que na cobrinha de acrobacias a curva de Immelman poderia causar um engavetamento fatal e que no peel off puxado contra o sol, o piloto, ofuscado, não veria o avião que estava à sua frente. Em março de 1948, quando fui matriculado no ESPC, a doutrina da instrução de voo já estava sedimentada. Tudo tinha sua razão de ser. A disciplina era tão rígida que parecia que a guerra não tinha acabado. O regime de internato impunha dedicação integral. E em terra, cada estagiário 32 era responsável por uma determinada atividade; uma espécie de on-the-job training. Quanto a mim, nunca havia usado a indumentária que me fizeram vestir para voar. Nem eu nem ninguém aqui no Brasil estava habituado a pilotar avião usando macacão cheio de bolsos com zíper, luvas de couro, capacete de lona com os fones de rádio embutidos, óculos de voo com lentes coloridas intercambiáveis e coletes salva-vidas infláveis, amarelos, apelidados de “Mae West”, em homenagem a uma loura de Hollywood que tinha um busto avantajado... Quem quisesse podia ainda, passar pelo almoxarifado e retirar, sob cautela, um blusão americano modelo B10, forrado até a gola com pelos de “nylon”, dos que tinham sido usados pelos oficiais do Grupo no inverno da Itália. No primeiro fim de semana que se seguiu, juntei numa sacola os óculos e o capacete, com fones e tudo, e levei para mostrar em casa. Quando dei o capacete, com os óculos de aviador para minha mãe segurar ela mal tocou neles, devolvendo-me assustada o que lhe parecia um símbolo da morte. Já meu velho pai fez a minha vontade: pôs os óculos, levou-os à testa e tornou a baixá-los, mirando-se no espelho do quarto com um ar de aprovação; o capacete, infelizmente, não coube na sua cabeça maranhense cheia de inteligência. Aquela parafernália de equipamentos me atrapalhou muito nos primeiros voos em Santa Cruz. A manga do macacão agarrava em tudo; as luvas tiravam a sensibilidade das minhas mãos; o colete salva- vidas apertava o peito e a doutrina de voo do Grupo me obrigava a travar os suspensórios da cadeira do T-6, na decolagem e no pouso, dando uma sensação de falta de ar justamente nessa hora, quando eu precisava respirar fundo... Para complicar mais as coisas havia que obedecer a um código para as comunicações pelo rádio. A Torre de Controle era – ainda é até hoje – PRIMAV, sigla do antigo 1º Regimento de Aviação; a perna base do circuito de tráfego do aeródromo era o INICIAL; e o sinal de chamada dos pilotos dos T-6 do ESPC era PACAU. O Nosso comandante era o PACAU 01; eu era o PACAU 36. O treinamento de voo, rigorosamente padronizado, buscava nivelar a proficiência dos estagiários de forma a assegurar um eficiente emprego 33 operacional do P-47 que viria em seguida. Por isso a seleção no ESPC começava no primeiro voo no T-6. Nem todos conseguiam chegar até lá. Meu primeiro voo foi com o Mauricio Seidl, para verificação das acrobacias que eu não teria conseguido aprender na Escola dos Afonsos. Numa manhã de céu azul, a 7 mil pés sobre a Restinga da Marambaia procurei fazer todas as manobras e acrobacias que meu instrutor, o tenente Márcio Paes Barreto, me ensinara quando eu era cadete; tentei até o difícil stick-back-stall, que os companheiros lifebuoy tinham aprendido nos Estados Unidos: manche colado à barriga, o T-6 estolava, mantendo-se as asas niveladas usando apenas os pedais do leme de direção. Mas o exigente Seidl deve ter achado que ainda faltava alguma coisa – “Faz agora um looping com um tonneau rápido no topo”, gritou ele pelo interfone, com determinação. Rapidamente mentalizei que o T-6 teria que percorrer um círculo no céu, vertical como uma roda de bicicleta, e lá em cima, bem no topo, dar um giro rápido e completo com as asas antes de prosseguir na metade descendente daquela roda imaginária. Na hora, me veio à cabeça o colega de ESPC que, no dia anterior, também sendo checado em acrobacias, deixara o motor do T-6 parar ao passar pelo dorso, fazendo uma Immelman, o que provocou uma explosão no escapamento, gerando uma enorme labareda que lambeu a nacele chamuscando-lhe os lábios e tostando seus vastos bigodes, que cultivava com vaidade desde que saíra da Escola de Aeronáutica. Cena tragicômica... Escolhi como pontos de referência o Morro da Marambaia na proa e a Pedra da Gávea na cauda. No mergulho necessário para atingir 190 milhas de velocidade aproei a linha da Restinga; na puxada do Manche para iniciar a parte ascendente da acrobacia ela desapareceu debaixo do avião e no para-brisas então, começaram a desfilar novas imagens correndo rápidas de cima para baixo: o Morro da Marambaia, a Ilha Grande ao longe, o azul
34 do céu, nuvens, agora o sol, mais céu, e enfim a esperada silhueta da Pedra da Gávea, “pendurada” no horizonte de cabeça pra baixo. Com 90 milhas no velocímetro chegou a hora do tudo ou nada... Pedal esquerdo a fundo – quase um coice – e manche na virilha esquerda – com raiva! O T-6 girou violento, como eu esperava; numa fração de segundo vi o horizonte rodar, na certeza de que logo a Pedra da Gávea ia reaparecer no mesmo lugar; nesse instante, então, outro “coice”, agora no pedal oposto, e manche no joelho direito! Lá estava a Pedra, de novo, imóvel na posição invertida, bem no meio do para-brisas. Daí foi só deixar o T-6 iniciar suavemente a saída do looping com a ajuda da força da gravidade. Até ressurgir na proa a figura familiar do Morro da Marambaia. Tudo deu certo. Eu nunca tinha feito um “rápido” no topo do looping... A voz do Seidl voltou no interfone para ordenar nosso regresso à Base, sem qualquer outro comentário; era uma lição que vinha da Guerra: não estimular o individualismo nos novos pilotos... O regime de internato do ESPC transformava a Base de Santa Cruz em um “campus” onde se estudava e praticava Aviação de Caça. Numa rotina pouco comum, as atividades começavam antes do nascer do sol e não tinham hora pra terminar. À noite eram programadas aulas teóricas e provas dos diversos sistemas do P-47, no C.I.T (Centro de Instrução Técnica) para a formação de mecânicos do P-47. Quando isso não acontecia, tinha sempre um Instrutor no Cassino de Oficiais estimulando um “papo” de endoutrinamento para Piloto de Caça; o estagiário saía dali direto para a cama morto de sono. Era outra lição da Guerra: ao futuro combatente não se pode dar tempo para pensar... Por isso, os aspirantes daqueles anos tiveram o privilégio de ouvir histórias memoráveis, contadas pelos personagens que as viveram nos céus da Itália. Eram relatos impressionantes de bombardeios de depósitos de gasolina, de ataques a pontes, locomotivas e viaturas, e até do metralhamento de simples
35 carroças, que aparentavam inocência mas voavam pelos ares sob o fogo das “ponto 50” dos P-47, com a explosão da munição que, disfarçadamente, transportavam. E também historias tristes, dos companheiros abatidos pela antiaérea, dos quais só souberam notícias quando a Guerra acabou: alguns não tinham sobrevivido. Ouvindo essas histórias eu estava vendo, pela primeira vez na minha vida, homens de verdade chorarem. Naquela Base Aérea, a 50 km a oeste do Rio, respirava-se um ar diferente; o clima parecia outro; o estagiário pegava o trem na cidade, debaixo de chuva, e chegava em Santa Cruz com o céu claro, para a frustração daquele que embarcou falando alto: “Pessoal!... Hoje não tem perigo de voo!” De fato, o dia parecia mais azul e a noite parecia mais escura. Diziam até que o hangar do Zeppelin era mal-assombrado na escuridão, onde as corujas assustavam os recrutas de plantão. O Estagiário Magalhães C.B.M, destemido Aspirante da minha turma, dispôs-se a enfrentar os fantasmas do hangar na calada da noite, incumbido pelos colegas de vasculhar os arquivos do ESPC para saber os graus que vinham recebendo nas Fichas de Voo. Voltou o clima de festa com uma notícia boa e outra ruim: “O hangar não é mal-assombrado, tanto que o sentinela estava dormindo... Mas, as fichas, nem pensar: trancadas a sete chaves”. Mentiroso!... Todos os dias do exaustivo expediente atenuava-se a pressão sobre os estagiários; o corneteiro era dispensado, mas uma rede de alto-falantes propagava pela Base o som de um toca-discos que reproduzia os toques de arreamento da Bandeira, de revista do Recolher, Silêncio às 22 horas e de Alvorada, gravados num disco. Desgastado pelo uso, aquele velho disco punha a Base acordada aos primeiros chiados da agulha antes da gravação da corneta começar. Em compensação havia, também, música ambiental... Punham para tocar os “Vi-disc” que o Grupo de Caça trouxera da Itália. Eram discos inquebráveis de 78rpm, 12 polegadas, que o governo Norte-americano distribuía para todas as Forças Aliadas que operavam no além-mar. Eram os chamados “discos da vitória”, cujos exemplares que ainda existem são altamente valorizados por colecionadores.
36 À tardinha ouvia-se em toda Base a orquestra dos irmãos Dorsey tocando “I’m getting sentimental over you”, alternando-se com Glaude Thornhill, que parecia expressar o sentimento do combatente, longe da sua amada, no refrão romântico: - “While you’re away, while you are waiting for...” Para que tudo aquilo funcionasse, o Oficial de dia tinha que dar uma de disc-jóquei. E o padre capelão também; às 18 horas ele rodava o disco da Ave-Maria e aproveitava para dirigir palavras de fé à guarnição de serviço; essas palavras criavam um dilema na cabeça de Estagiários empenhados em partidas de vôlei contra os instrutores, jogadas sempre no final do dia: concentrar-se no jogo ou nas palavras do pastor? De que lado estava o pecado? Aquelas partidas de vôlei faziam parte das atividades programadas para aliviar as tensões acumuladas durante o estressante dia dos estagiários. Em 1946, já no pôr do sol do dia 25 de maio, a atenção dos jogadores na quadra de vôlei voltou-se para dois P-47 que aproximavam-se para executar o pilofe em velocidade aparentemente excessiva para aquela manobra. Era o tenente Lara, no FAB-4106, o A4, com seu Ala, o Aspirante Lucas de Barros Bastos; regressando de uma missão de treinamento; o Lara “pilofou” com bastante vigor, soltando densos rastros de condensação de ar das pontas das asas, o que fez pararmos o jogo. O Lucas, como seria de se esperar, mal conseguiu acompanhá-lo; o hangar do Zeppelin, porém, cobriu a visão daquela reduzida plateia que por isso não pôde acompanhar o restante daquela “puxada” extremamente “hot”; o jogo já poderia prosseguir. Entretanto, a experiência do instrutor que ia dar o “saque”, prevaleceu; ele sentiu que “aquilo” não ia acabar bem, e, ao invés de “sacar” o tenente José Henrique Teixeira de Araujo - esse é o seu nome - com a bola em uma das mãos e com a outra mão fazendo uma concha na orelha, falou alto e claro, pausadamente: - “Ou-ça-mos o barulho...” E, todos ouviram... - “Buum...” Era o 4106 estatelando-se na cabeceira da pista 22, no final do pilofe. O tenente Lara, chegado há um ano da Campanha da Itália, saiu do A4 caminhando com o macacão de voo meio chamuscado pelo fogo que
37 já envolvia os destroços, embarcou na ambulância de sobreaviso que logo chegou e... ninguém o viu... Para quem chegou perto do avião completamente em chamas, o Lara estaria lá dentro... Enquanto isso, o Aspirante Lucas circulava com o seu P-47 sobre a pista interditada, lamentando a “morte” do seu Instrutor, e vendo a noite chegar, preocupado em localizar o interruptor do farol de aterragem no painel do seu avião, pois nunca voara noturno de P-47! O acidente do Lara tornou-se um “clássico”, nos conselhos que os instrutores davam aos estagiários de todas as turmas que se sucederam. Aquele não teria sido nem o primeiro nem o último avião de caça a cair no pilofe; à baixa altura para quem tentasse fechar demais a curva para o pouso, com trem e flaps baixados, no mínimo, quebraria o P-47. Ou, como dizia o capitão Keller: - “No pilofe não se coloque numa posição difícil, para não ter que lutar para sair dela vivo!” No lusco-fusco daquela tarde de maio de 46, foi o que aconteceu com o tenente Lara: o Leon Roussoliéres Lara de Araujo, herói do 1° Grupo de Caça. Com o passar do tempo vieram outras lições. Fiquei sabendo que o estande para tiro ar-solo, o Limatão, atualmente já desativado, recebera esse nome como uma homenagem ao tenente Pedro de Lima Mendes, instrutor vitimado em acidente no primeiro ESPC, em 1946. O mesmo aconteceu com o tenente Diomar Menezes, instrutor, também naquele ano: O seu nome foi escolhido para o estande de Tiros de Armas Portáteis. Um grupo de Instrutores, tendo às mãos apenas um manual do U.S.Army Air-to-ground gunnery e muita determinação, escolheu o local para os estandes, fez as medições no terreno, demarcou o traçado das linhas e das posições, e supervisionou a implantação daquelas duas praças de tiros indispensáveis para o treinamento dos estagiários. Fiquei sabendo, também, e aprendi participando, que nós estagiários e instrutores, deveríamos estender o balizamento luminoso de emergência ao longo dos 1.500 metros da pista quando chegasse a fase de voo noturno.
38 Enfim, havia muito trabalho para todos, veteranos ou novatos, instrutores ou estagiários. Mas, quem eram essas pessoas? Quem eram uns, quem eram os outros? Como juntavam-se gerações distantes e conseguiam fazer com que elas se entendessem? Lá em Santa Cruz, Pilotos de Guerra, que fazia pouco tempo, duelavam seus P-47 com posições de artilharia antiaérea – a Flak de 40 mm alemã – sendo que alguns deles haviam sido libertados de campos de prisioneiros de guerra há menos de um ano, passaram a conviver dia e noite com jovens e inexperientes pilotos. Era o início da formação de novas gerações de Pilotos de Caça brasileiros, que iriam aprender as técnicas do combate, desde o comportamento em terra até a manobra mais eficaz em voo, ensinadas pelos próprios idealistas que nos levaram à vitória nos céus da Itália. Outros mais, herdeiros da responsabilidade de manter viva a corrente de profissionalismo e idealismo iniciada em Santa Cruz, estão presentes em todos os setores da FAB, aonde agora, ninguém mais voa sem colete salva-vidas, sem luvas, sem capacete protetor...enfim sem doutrina de voo. Guerreiros de verdade e guerreiros em potencial trabalharam juntos e se entenderam, aprimorando o instinto belicoso, inerente à espécie humana, que cada um de nós traz dentro de si; cada geração com o seu destino de ir ou não para a guerra... Daqui a pouco o Veterano da 2° Guerra será um monumento à História do Brasil; nós outros uma simples lápide; mas, o espírito, a mística e até mesmo o imponderável, que caracterizam o “Piloto de Caça” que descende do “Braziliano Aviatore”, ficarão para sempre na história da Aeronáutica Brasileira.
(falecido) João Soares Nunes – Ten Brig Ar Piloto de Caça de 1948, em P-47, no 1o GAC, na Base Aérea de Santa Cruz Ex-Cmte 1º GpAvCa (extraído de “Crônicas... no Topo”)
39 Associação Brasileira de Pilotos de Caça Praça Marechal Âncora, 15-A - Castelo - Rio de Janeiro - CEP 20021-200 www.abra-pc.com.br - [email protected]
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