metrogenova.commagazine G r a t i s numero 2/2007 Rivista indipendente sulla metropolitana di Genova
Dossier Un piano della mobilità per Genova Fermata per fermata Brin: storia, attualità e futuro Ferrovia urbana Il nodo di Genova
numero 2
I candidati sindaco Enrico Musso e Marta Vincenzi parlano dei loro programmi per il trasporto pubblico Quale futuro per la metropolitana? Lavori in corso Trasporto elettrico Come eravamo Aggiornamenti sulla Il filobus torna Il progetto di De Ferrari–Brignole sulle nostre strade Cattaneo Adorno
Inoltre Sondaggio: quale priorità per l’estensione della metro? 02 | edito
Si andrà mai oltre Brignole? on è un gran periodo per la metropolitana e il trasporto pubbli- sul tram quale cura per tutti i mali del trasporto pubblico genovese, co genovese. Le elezioni da una parte pongono attenzione su anche AMT/Transdev sembra dello stesso parere e noi ci domandia- questi temi con promesse e proposte più o meno intelligenti mo: i treni della metropolitana andranno mai oltre Brignole? nessuno Ne sensate ma dall’altra il passaggio da una amministrazione ha un progetto preciso, si naviga a vista, una situazione francamente all’altra ha fermato qualsiasi progetto, tutto in ferie in attesa della nuova intollerabile. Dieci anni di giunta Pericu non hanno prodotto un piano giunta. L’unica cosa che si muove, pur con i classici tempi genovesi, è per la mobilità urbana se non un documento presentato in sordina, il prolungamento verso Brignole che, notizia recente, costerà ben cin- quasi di nascosto, proprio prima di chiudere e andare a casa. Una que milioni di euro in più, la metà di questa cifra solo per i famosi ritardi bella fabbrica dei sogni che non è stata nemmeno discussa in giunta. dovuti ai ritrovamenti archeologici (ma in tanti si chiedono: non si pote- Veramente poco serio. vano fare delle indagini preliminari come stanno facendo a Roma per Speriamo nel nuovo sindaco e nella sua squadra per dare l’appro- la linea C?). Stanno partendo i lavori di scavo dal lato stazione Brignole vazione a un piano della mobilità concreto su cui ci si possa basare ma i problemi rimangono tanti anche se i tre principali sono: gli spazi per i prossimi dieci anni, così potremo sapere finalmente se a Marassi per la stazione a Brignole (non c’è ancora l’accordo per l’acquisizione o San Martino ci arriveremo in metrò o con il tram. Noi naturalmente di parte del palazzo delle Poste), i nuovi treni che finalmente ora hanno speriamo ancora di poterci arrivare in metro o che tecnici e ammini- delle specifiche ben definite ma i circa 50 milioni di euro per acquistarli stratori coraggiosi e competenti possano trovare soluzioni tecnologi- non ci sono, infine il nuovo deposito/officina per i treni a Dinegro che camente evolute per far convivere, rendere integrati ed efficienti me- servirà per contenere anche quelli nuovi, anche questo non ha per ora tropolitana, tram e treno che in molte città europee possono essere finanziamenti e tempi certi di realizzazione. considerati un’unica entità. Dal termine dei lavori a Brignole inizialmente stabilito per il 2009 Se la logica economica sarà il solo metro di giudizio (scusate il siamo già passati al 2010 e qualcosa ci lascia presagire che tra un gioco di parole) è purtroppo probabile che la nostra metrò rimarrà un po’ si parlerà di 2011, sperando di non andare avanti con il con- opera incompiuta con il tram a completare il suo percorso anche se teggio. Inoltre nubi minacciose si addensano sui futuri prolungamenti noi speriamo ancora in una regia pubblica che possa compensare della metropolitana, entrambi i candidati sindaco sembrano puntare questa visione per il bene futuro della città e dei suoi abitanti. La redazione di www.metrogenova.com
;nlZeeZ Ihgm^]^\bfh _^kkhobZnk[ZgZ MkZlihkmbi^k@^ghoZ Ihgm^]^\bfh&;kb`ghe^ LZg;bZ`bh F^mkhihebmZgZuMk^gbnk[Zgb LZgJnbkb\h
;hesZg^mh
KboZkheh ?^kfZm^(lmZsbhgb Bg\hlmknsbhg^
_^kkhobZnk[ZgZ:\jnZlZgmZ&;kb`ghe^ _^kkhobZnk[ZgZOhemkb¾G^kob LZg@bhk`bh LZksZgh(L':`hlmbgh LZohgZ L^lmkbE^oZgm^ Ohemkb Ik I^`eb L^lmkbIhg^gm^ metrogenova.com magazine n˚ 02 | 04 forum Testo di Eugenio Segalerba Le vostre opinioni e segnalazioni dal nostro forum collegatevi a www.metrogenova.com e dite la vostra! Opinioni raccolte dallo staff Keynesian: La metropolitana così com’è oggi è sicuramente bella e funzionale, anche se la linea è ancora poco estesa e copre solo una piccola parte della città. La ‘mia’ metropolitana ideale a Genova dovrebbe rispondere a questi requisiti: una linea capil- lare e un interscambio efficiente. Al primo requisito la nostra metropolitana risponde per ora solo in parte, anche se le stazioni di De Ferrari, Sarzano, San Giorgio, Darsena e Principe (in attesa di Corvetto a completare l’opera) permettono di raggiungere la quasi totalità del centro storico e attualmente trovo che questo sia il vero punto di forza della nostra metropolitana. Se si vuole che la metro diventi un mezzo essenziale nel sistema di trasporto urbano è necessario estendere la linea, a Levante verso San Martino e Marassi, a Ponente verso Sampierdarena e magari fino a Cornigliano e all’aeroporto. Riguardo all’interscambio: attualmente è il tale a questo punto l’interscambio metro-FS; a Caricamento; PALLE!!!! arrivò a Principe. punto debole. L’apertura della stazione a completare l’interscambio a Principe e non Lavori fermi per anni. Una volta i finanzia- Brignole sarà da questo punto di vista di commettere mai più un errore/orrore simile! menti, una volta la talpa che si guastava, etc. vitale importanza. Un’idea potrebbe essere etc.... Arriviamo ad oggi 2007 che siamo a De la realizzazione di un grande parcheggio per MimiMetro (da Napoli): Dico subito Ferrari. Brignole 2009 - 2010 - 2011 mah? e le auto nella zona dell’aeroporto, creando un che non mi aspettavo di vedere un vero e poi Rivarolo? - Stadio? - S. Martino?- Sam- importante punto di interscambio alternativo proprio metrò... a furia di parlare di linea pierdarena? Aereoporto? Nodi Fondamentali alla ferrovia (già presente in corrispondenza tranviaria rapida... si finisce per confondersi le se vogliamo avere una metro seria ma chissà di Principe e Brignole). In questo modo si idee. Per il fatto che Genova sia partita prima quando ed a che prezzo. Inoltre senza tram in garantirebbero molteplici servizi: interscam- rispetto a Napoli con la LTR (Linea Tranviaria superfice che ti portano nelle remote periferie bio autostrada/metropolitana, aeroporto e Rapida, la linea 6 del metrò napoletano n.d.r.), e colleghino il centro in superfice non si va da quartiere di Sestri collegati al centro dalla mi aspettavo che a Genova il progetto fosse nessuna parte e di quest’ultimi manco i pro- metro, prossimità al futuro polo tecnologico rimasto più o meno a quello originario. Invece, getti. Idem per il prolungamento del filobus che sorgerà agli Erzelli. con mia soddisfazione e un po’ di meraviglia, dopo Sampierdarena.... forse val Bisagno? ho visto che anche qui le cose sono molto Ci fossimo tenuti i tram all’epoca non sarebbe MaxDoriaFan: Personalmente riterrei cambiate. Mi è piaciuta molto la stazione De stato meglio? Oggi potremmo magari anche utile l’adozione, a bordo delle vetture, di un Ferrari. Devo dire che Genova ha fatto un aspettare il 3000 per una metropolitana che sistema di avviso acustico delle fermate. grosso sforzo, considerando pure che la me- ci porti quasi ovunque. Ma se la matematica Basterebbe, ad esempio, un banale: “Pros- tropolitana attualmente si sviluppa prevalente- non è un opinione 5 km 25 anni per fare 20 sima fermata De Ferrari”. E’ così difficile e mente al centro, in periferia è facile scavare e km ci vorranno 100 anni? dispendioso? andare avanti con i binari... Metrosur: Credo che la cosa più impor- Ralco: Per come la vedo io, il pregio della Pinuccio 58: La Metropolitana di Genova, tante è pensare ai soldi spesi. Li buttiamo nel Metro Genovese (quando arriverà a Brignole) ovvero il mancato ritorno del Tram. La Storia cesso e ci teniamo la linea striminzita che, sarà l’aver realizzato un passante rapido di della nostra metropolitana comincia nel lonta- anche quando arriverà a Brignole, servirà attraversamento del centro cittadino, cosa non no 1982. Con il crescere del traffico cittadino, relativamente? oppure la rendiamo veramente facile, vista la conformazione della città, con ed il bisogno sempre maggiore di una mo- utile togliendo buona parte degli autobus fermate “importanti”. Il limite fondamentale bilità collettiva, gli amministratori dell’epoca che intasano il centro e lo fanno diventare attuale è la bassa fruibilità per ridotta estensio- pensarono di reintrodurre il tram. una camera a gas lasciando solo le linee di ne verso la periferia: oggi come oggi la metro Venne pensato d’iniziare con una linea, ripri- adduzione? Di dati di passeggeri, flussi ne serve quasi esclusivamente per trasportare stinando nuovamente la galleria di Certosa abbiamo già parlato e credo che i numeri ci passeggeri dalla val Polcevera in centro e nei due sensi di marcia; lunga 1761 mt. la più siano per sostenere una metro leggera lungo viceversa. Non penso che l’arrivo a Brignole lunga galleria tranviaria d’Europa, a doppio la Val Polcevera (preferibilmente una linea cambierà radicalmente la situazione. La vera binario, era stata costruita, con pala e picco staccata dall’attuale, chiamiamola linea 2 che utilità della metro genovese non è infatti il in tre anni, iniziati i lavori nel 1905, il primo vada poi fino alla Foce), centro, val Bisagno, trasporto centro-centro (il centro città non è tram ci transitò il 23 maggio 1908. Venne San Martino e anche Sampierdarena. Basta poi così esteso) quanto quello periferia-centro chiusa il 30 settembre 1964 con l’eliminazione pensare a che risparmi di costi ci sarebbe in e periferia-periferia. Realizzato il lavoro più del tram per essere riaperta dopo tre anni il termini di gestione e personale avere solo la complesso (il passante Di Negro-Caricamen- 1° ottobre 1967 agli autobus a senso unico metro (magari automatica) invece di decine di to-Brignole) occorrerebbe quindi valorizzarlo alternato. L’8 febbraio 1982 venne nuova- linee di autobus, credo che solo questo non pienamente aprendo in via prioritaria alle mente chiusa per iniziare i lavori, del tram che possa che far pensare a che economie di co- direttrici del levante e della val Bisagno, oltre qualche benpensante nel frattempo, volendo sti ci sarebbero. In più ci dimentichiamo che che di Sampierdarena. dotare Genova di qualcosa d’importante, fece potremmo arrivare da Bolzaneto a San Marti- diventare metropolitana. Però, commise un no in 20-25 minuti invece dell’ora abbondante Benjan: il metrò genovese ha un grosso errore, non tenne conto che era un’opera di adesso? i collegamenti veloci e comodi difetto: non collega le periferie al centro. al di sopra delle possibilità di una città di sono quelli che fanno progredire le città, tutto Su 7 stazioni solo una (Brin) serve un quartiere 680.000 abitanti con costi e tempi eccessivi. il resto la farebbe regredire o rimanere ferma periferico... mi sembra un po’ poco. D’altro Ai Mondiali del ‘90 saremmo stati a Brignole cosa che Genova non può permettersi. canto estendere il metrò costa molto e richiede (si diceva). Arrivarono i Mondiali 1990, stadio tempi lunghi. La soluzione allora dovrebbe nuovo, nuova viabilità a Marassi finalmente Xoth: Credo che per questo tipo di opere essere trasformare in metro le linee FS Voltri- c. De Stefanis raggiungeva p.le Parenzo, e fi- ci sia da valutare il rapporto costo/benefici, Nervi e Brignole-Pontex che servono già nalmente il gran giorno... la fanfara, le autorità, dove nel costo incluso anche i disagi (e i loro capillarmente i quartieri periferici. Rimarrebbe il 13 Giugno 1990 il metro iniziava con i suoi costi indiretti) prodotti durante i lavori, e per i scoperta la val Bisagno, sulla quale secondo viaggi... peccato solo Brin - Dinegro. Però, benefici intendo quelli a breve e medio termi- me andrebbero concentrati gli sforzi di prolun- sempre discorsi dell’epoca, nel 1992 con le ne (nel lungo termine le situazioni potrebbero gamento del metrò. Ultima cosa: fondamen- Colombiane la nostra metro sarebbe arrivata cambiare tanto che non è possibile a mio metrogenova.com magazine n˚ 02 sondaggio | 05 avviso fare valutazioni). Ebbene secondo me significa secondo me porsi in una prospettiva per la metropolitana di Genova, ad oggi, il sbagliata e riguardare quindi con un pregiu- rapporto costo/benefici è sfavorevole, molto dizio di base alla potenziale risorsa per la sfavorevole, e sempre a mio parere lo sarà mobilità cittadina offerta dalla metropolitana. Quale priorità per probabilmente, seppur meno, anche quando Sbagliano ancora maggiormente, a mio nel 2012 od oltre (speriamo non troppo oltre) parere, coloro che ritengono che siccome si avranno anche le stazioni di Corvetto e fino ad oggi la metro è stata una “lumaca”, l’estensione della Brignole. A questo punto è tuttavia evidente allora bisogna nel futuro puntare su tram o su che non si può buttare via quello che si è fatto altri vettori alternativi (come lo stramaledetto metropolitana? o che sia già finanziato per la maggior parte, “peole-mover” adorato soprattutto da chi parla per cui ora metropolitana c’è e bisogna usarla senza conoscere minimamente le cose). (e finirla almeno fino a Brignole), se non altro Questo è un gioco al ribasso inaccettabile, in per aumentare almeno un po’ il fattore “bene- quanto è un rassegnarsi ad un andazzo (e a fici”, in maniera da portare il rapporto verso il una mentalità negativa, ritorta su se stessi) tratta pari. Per quello che riguarda la presecuzione che invece può e deve essere modificato. del precorso invece, pur aumentando indub- Perché se tu fai delle scelte che sai già da biamente i benefici se si arrivasse a Staglieno subito che non saranno sufficienti a raggiun- Brin o a Rivarolo o a via Cantore, proseguire gere l’obbiettivo che ti poni, magari ottieni anche per i prossimi decenni con lavori infiniti subito un primo, modesto obbiettivo (e il con- Rivarolo e relativi disagi a mio avviso sarebbe un senso del pubblico) ma ti ritrovi fra le mani un costo troppo alto, soprattutto in un’epoca di sistema che dovrai poi presto rivedere. Ed è “vacche magre” come la nostra, per cui credo precisamente questo, per me, lo sperperare che se non si troveranno i fondi per costruire il danaro. La metro, è vero, costa parecchio, sicuramente tutte le nuove tratte in maniera ma laddove essa rappresenta una soluzio- 9,4% coordinata e contemporaneamente, con date ne ideale (per i numeri dei passeggeri che di consegna dei lavori certe, invece pezzetti- potrebbe trasportare) essa non soltanto non no per pezzettino, sarebbe meglio utilizzare sottrae spazio ad una città che spazio ne ha quei pochi soldi che ci sono (o che si riesce poco davvero (ed è per questo che prediligo tratta ad elemosinare con manifestazioni varie) un percorso sempre se possibile sotterraneo per potenziare il seppur breve tratto attuale o sopraelevato), ma può contribuire a togliere (integrazione maggiore con gomma e ferrovia, molti autobus dalle strade stette che ci sono Dinegro apertura serale e notturna, informazioni alla da noi e quindi, indirettamente, può pure clientela, stazioni presenziate, ecc.) oltre agli costituire una importante fonte di risparmio Fiumara altri mezzi pubblici (nuove stazioni FS, par- per l’azienda di trasporto e rappresenta una cheggi di interscambio in periferia, autobus soluzione definitiva di cui beneficeranno i -no verso i quartieri collinari anche la sera, ecc.). stri figli. Tram e metro, come spesso abbiamo detto sul sito e su questo forum, non sono al- Titoit: Non vedo perché una città come ternativi e auspicabilmente dovrebbero poter 14,2% Genova con un uso del mezzo pubblico tra i coesistere ed integrarsi, in quanto rispondono più alti d’Italia e problemi di congestionamen- ad esigenze diverse. Sarebbe bello se anche to e mobilità gravissimi dovrebbe sprecare i nostri pianificatori facessero il percorso l’occasione di proseguire la metro. E’ chiaro che molti di noi forumisti hanno compiuto (a che questo deve avvenire in tempi certi e con cominciare dal capire che differenza c’è fra tratta un criterio che può essere dettato solo da metropolitana, metropolitana leggere, me- un piano generale dei trasporti. Spero che la trotranvia, tranvia). Costruire una metro crea Brignole nuova Giunta si impegni inquesti obiettivi. disagio? Certo che si, ma credo che qualche disagio lo si possa ben sopportare se nel giro San Martino Munchner.Fan: Se la metro rimane com’è di qualche anno si può disporre di un sistema ora, non solo non serve quasi a niente, ma di mobilità razionale, efficiente, ecologico e potrebbe pure diventare controproducente un soprattutto dai tempi certi spaccati al minuto giorno che saltasse in mente l’idea di limitare, secondo. per esempio, tutte le linee di levante a Brigno- 33,1% le “perché tanto a De Ferrari ci vai in metropo- Chicc0zz0: A cosa serve avere un metrò litana”. L’interscambio è pessimo, e oltretutto che procede a 1-2 km ogni 4-5 anni? Arrive- per un paio di stazioni non vale la pena. remo a completare tutti i prolungamenti di cui Stesso discorso da ponente dover cambiare parliamo tra 30 anni come minimo, sempre a Principe per arrivare a Caricamento. che tutto va bene, che i fondi ci siano, che tratta Chiedersi se ne è valsa la pena o meno è si- non escano fuori problemi idrogeologici curamente una discussione interessante, ma enormi... a questo punto, pensando meglio Brignole lascia un po’ il tempo che trova. Ormai che sui tempi di realizzazione, credo che sarebbe abbiamo iniziato a costruirla (dico iniziato per- necessario arrivare a S. Martino o allo stadio ché questo può essere considerato solo un con il metrò, poi potenziamo bene, con Staglieno inizio, non un’opera completa) siamo obbligati l’aggiunta di nuove stazioni, la rete urbana ad andare avanti e a collegare i punti nevralgi- RFI, vero asse veloce e capiente per il colle- ci della città. Altrimenti davvero sarà stato un gamento con le medie e lontane periferie. Il enorme spreco di soldi. Di questo “obbligo” resto lo facciamo tutto via tram, raggiungen- 43,1% dovrebbe prendere atto anche la classe do zone con alta richiesta di mobilità come dirigente. Il tram o qualunque altra tipologia, Albaro, Rivarolo, Sampierdarena ecc. ormai che si è iniziato con la metro, non potrà Sondaggio condotto attraverso il forum di che essere complementare - e in ogni caso, GenoaJackson: Per costruire metropo- Metrogenova.com a cui hanno partecipato venire solo dopo la metro completa. litane bisogna coinvolgere i privati come si 232 votanti fa in molti paesi del mondo. Esempio: se la Euge1893: Continuare a guardare indietro, proprietà del complesso Fiumara capisse e ripensando a tutti gli errori che sono stati fatti, convenisse di avere dei vantaggi notevoli nel- ai troppi quattrini buttati nel cesso, alle scelte l’avere la metro nel proprio sottosuolo (flusso strategiche sbagliate (la costruzione per tratte di consumatori e clienti moltiplicato per 1000), funzionali invece che seguendo un coerente perchè allora non finanziarla in parte? Ecco... disegno di sviluppo della rete, la non del tutto Genova deve provare ad andare anche in convincente localizzazione di alcune stazioni, questa direzione... perché di soldi ce ne come secondo me Brignole) e dedurre da sono troppo pochi, sia a livello nazionale che questa triste disamina che il futuro deve comunale. Ben venga anche un vero e proprio necessariamente continuare in questo modo project financing. metrogenova.com magazine n˚ 02 06 | Aggiornamenti De Ferrari-Brignole In senso orario cantieri di: Piazza Brignole, Acquasola, tunnel di Borgo Incrociati, stazione Brignole-muraglione di Corso Montegrappa (nell’immagine la parte più grigia sarà dove inizierà lo scavo del tunnel) umento di costi per cinque relativi a lavori di rifinitura che saranno all’Acquasola, a partire dallo scavo a milioni di euro per la tratta De finanziati in una seconda fase. Nel sotto- 40 metri di profondità e stata avviata la Ferrari /Brignole della metropo- passo di Borgo Incrociati non torneranno costruzione della galleria che condurrà A litana. L’investimento lieviterà di più le attività commerciali, una decina verso Brignole, anche in senso contrario circa il 4 percento salendo dai 127 milioni in tutto. Il tunnel, su indicazione della stanno per essere avviati gli scavi a parti- previsti nel contratto con Ansaldo a 132 Provincia, dovrà essere lasciato libero dai re dal muraglione di Corso Montegrappa milioni. negozi perché, in caso di esondazione verso piazza Brignole. L’aggravio del costo è dovuto ai numerosi del Bisagno, funzionerà come un canale Per quanto riguarda i nuovi treni che intoppi e imprevisti incontrati durante la scolmatore liberando dall’acqua la zona entreranno in servizio con l’apertura prima fase dei lavori con il ritrovamento a monte della stazione. C’è anche un dell’estensione, attualmente sono state di reperti archeologici all’Acquasola e altro problema da risolvere e che incre- decise le specifiche da un gruppo di in piazza Brignole che oltre a un ritardo dibilmente è stato trascurato in fase di lavoro composto da Comune, Regione, stimato in circa un anno comporteranno progettazione: il cunicolo che, all’interno Ministero, AMT e Ansaldo. Al momento una spesa imprevista di tre milioni di euro. del tunnel di Borgo Incrociati, dà accesso non si conoscono i particolari se non il Poco meno di due milioni, poi, saranno all’ascensore di corso Monte Grappa è fatto che saranno predisposti per la mar- pagati alle Ferrovie per la predisposizione, inutilizzabile perché troppo vicino alla cia automatica (ma inizialmente avranno all’interno della stazione Brignole, dei futura galleria del metrò. Bisognerà un conducente) e che saranno più lunghi binari di arrivo del metrò. Un’altra piccola decidere se realizzare un nuovo colle- di quelli attuali occupando tutta la banchi- spesa è costituita dai rimborsi alle attività gamento sotterraneo con l’ascensore na disponibile. Sono previsti almeno 36 commerciali e artigianali sfrattati dalla oppure un nuovo ascensore, all’interno mesi per avere i primi esemplari una volta metropolitana in via Santi Giacomo e Fi- della stazione Brignole, per raggiungere ordinati al costruttore ma al momento gli lippo e nel tunnel di Borgo Incrociati, che corso Monte Grappa. La costruzione del almeno 50 milioni di euro necessari non ci collega piazza Verdi con piazza Raggi. La nuovo cunicolo costringerebbe a tenere sono. Mancano anche parte dei finanzia- delibera che recepisce le maggiori spese chiuso ancora nove mesi il tunnel sotto la menti per il nuovo deposito/officina che indicando le nuove fonti di finanziamento stazione, che altrimenti potrebbe essere sarà realizzato ampliando quello esistente e varando piccole varianti progettuali, è riaperto nel giro di 5/6 mesi. ricavando lo spazio dalle aree dismesse stata approvata dalla uscente giunta Pe- Infine è ufficiale che il tracciato delle ferrovie, anche quest’opera è fonda- ricu in una delle sue ultime sedute. Due sotterraneo non sarà completato prima mentale per il completamento dell’esten- milioni saranno ricavati tramite l’emis- del dicembre 2010, attualmente è stata sione verso Brignole ma purtroppo ad sione di Boc (Buoni ordinari comunali) o realizzata l’armatura del pozzo di piaz- oggi non è ancora prevista una data certa mutui bancari. I restanti tre milioni sono zetta Brignole, profondo trenta metri, e dell’inizio dei lavori. metrogenova.com magazine n˚ 02 Il prossimo sindaco e la mobilità | 07 L’intervista a Enrico Musso e il programma sulla mobilità di Marta Vincenzi ualche mese fa, all’apertura della campagna per Il candidato di centro-destra Enrico Musso dopo un tem- il nuovo sindaco di Genova, la redazione di Me- po ragionevole ha accettato volentieri di rispondere alle trogenova.com pensò di chiedere ad entrambi i nostre domande, Marta Vincenzi, candidata del centro- Q candidati i loro programmi e pareri sui punti che sinistra, dopo quasi due mesi d’attesa non ci ha risposto. ritenevamo di maggior importanza e interesse riguardo la Diciamo solo che è un peccato non avere un equo con- mobilità cittadina. L’idea era di fare ai due candidati venti fronto tra i due candidati. Per avere le linee guida della domande uguali per avere una visione speculare delle loro candidata del centro-sinistra vi riportiamo un estratto del proposte e idee e dar modo ai genovesi di confrontarle. suo programma sul tema della mobilità sostenibile. Agenzia della mobilità Il Piano Urbano della Mobilità (alla cui reda- Enrico Musso 1) Pensa che sia opportuno istituire zione il Comune mi ha chiesto di collaborare, Nato a Genova, dove vive, il 14 febbraio 1962. un’agenzia della mobilità pubblica e principalmente nella metodologia di valuta- privata che integri le competenze di zione delle ipotesi proposte) langue da anni - Laureato in Economia nel 1984 con il massimo dei voti, lode e dignità Comune, Provincia, Regione che sia in sui tavoli dell’amministrazione e ora viene di pubblicazione della tesi, a 25 grado di pianificare e gestire la mobili- completato in fretta e furia per presentarlo alla anni diventa professore a contratto nell’università di Genova, a 28 è pro- tà nella futura città metropolitana? meno peggio prima della fine del ciclo, con fessore ospite presso il Department Certo. La proposi già in una mia pubblica- risultati di dubbia efficacia. Se sarò eletto sin- of Land Economy dell’università di Cambridge, ed a 30 vince il concorso da professore associato in Politica Economica zione del 1999. Lo ritengo opportuno sia daco lo passerò attentamente al vaglio delle nell’università italiana. perché le amministrazioni comunali non mie strategie per il trasporto pubblico: au- - Dal 2000 è professore ordinario di Economia Applicata possiedono al loro interno le competenze di mento della qualità e della frequenza del ser- nell’università di Genova, dove oggi insegna economia urbana pianificazione e controllo del trasporto pub- vizio sulle linee di forza, almeno tre parcheggi ed economia dei trasporti e guida un gruppo di ricercatori di una ventina di persone, italiane e straniere. È stato ed è titolare blico (tradizionalmente delegate alle aziende di interscambio (Val Bisagno, Levante-Terral- di corsi in varie università italiane e straniere, quali Roma La di trasporto), sia perché occorre sincroniz- ba, San Benigno), limitazione delle emissioni Sapienza, Cambridge, Nizza, Anversa. È stato invitato a tenere lezioni e conferenze in circa 35 paesi. zare l’azione della Regione, competenze nel inquinanti (veicoli ibridi, biodiesel, trazione trasporto pubblico locale, con comune e elettrica, tram). In caso di non rispondenza ne - Si è specializzato nell’economia del territorio, nell’econo- mia urbana e nell’economia dei trasporti; co-editor di riviste provincia, data l’estensione extracomunale richiederò un rapido aggiornamento. scientifiche internazionali, e autore di oltre 100 fra volumi dei flussi di mobilità. e pubblicazioni internazionali – scritte o tradotte in una decina di lingue – è oggi uno dei massimi studiosi mondiali 3) è d’accordo con la scelta attuata in materia di economia portuale e marittima ed economia Piano per il trasporto pubblico fin qui di costruire parcheggi in centro dei trasporti. L’ultimo volume curato è La città logistica, edito dal Mulino, uscito il 12 gennaio 2007. 2) Napoli rappresenta un esempio di città? secondo lei dove andrebbero come una adeguata programmazio- costruiti i prossimi? - È co-presidente mondiale degli studiosi di porti e trasporti marittimi nell’ambito della World Conference on Transport ne contribuisce a lungo termine ad I parcheggi in centro città andrebbero riservati Research Society. uno sviluppo coerente del trasporto ai residenti, limitando i parcheggi a rotazione. - È presidente della Società Italiana di Economia dei Trasporti. pubblico, specie su ferro. Si ha invece Fondamentali invece i parcheggi di inter- l’impressione che a Genova manchi scambio, ovviamente fuori dal centro. - Dirige master universitari e un dottorato di ricerca sui temi delle politiche urbane e dei trasporti, e dirige il centro di totalmente la programmazione e che ricerca internazionale sulle politiche urbane Go UP. gli interventi (o, piuttosto, gli annunci) 4) Cosa pensa delle città che hanno - Ha svolto incarichi di ricerca e di consulenza per aziende siano più legati ad esigenze contingen- attuato una politica di pedaggio per private, istituzioni pubbliche italiane e straniere. È stato ti che a un disegno preciso per la mo- entrare in centro città con l’auto? crede responsabile di programmi di ricerca nazionali e internazio- nali per il Ministero della Ricerca, la Commissione Europea, bilità a lungo termine. Se lei sarà eletto che a Genova si potrà mai introdurre un l’International Development Bank, e ha coordinato missioni sindaco come intende comportarsi, simile provvedimento ed essere rieletti didattiche o scientifiche in diversi paesi. su questo punto? Vedremo mai un alle elezioni successive? - È un fan della mobilità sostenibile, e si sposta in città con piano per il trasporto pubblico che non L’esempio di Ken Livingstone a Londra dice una bicicletta elettrica. duri più di qualche mese ma che sia di sì. Ma il punto cruciale è che il pedaggio - Ama il cinema e la lettura. Si è appena reiscritto all’univer- ancorato a dati scientifici e si proietti dovrebbe servire a scoraggiare l’auto privata, sità, corso di laurea in Filosofia. nel futuro della città, prefigurandone i più che a far cassa. Quindi deve esistere - Parla correntemente inglese, francese, spagnolo. mutamenti? (prima) una valida offerta alternativa di traspor- metrogenova.com magazine n˚ 02 08 | Intervista a Enrico Musso to pubblico, diversamente da come è oggi da installare in tutti i semafori pericolosi, scono notevolmente all’inquinamento a Genova. Fra vent’anni il pedaggio sarà come in molte città europee). In prospettiva atmosferico. Cosa intende fare per applicato in tutte le città, ma bisogna arrivar- vorrei estendere il trasporto gratuito anche eliminare gli scarichi nocivi dei mezzi ci per gradi, prima potenziando il trasporto ai ragazzi, cosa che avrebbe la funzione pubblici? pubblico, poi educando gli automobilisti “educativa” di abituare al trasporto pubblico A parte l’installazione di dispositivi di abbat- attraverso “simulazioni” degli effetti del pe- chi ha ancora tutta la vita davanti a sé. timento delle emissioni sui veicoli esistenti, daggio, infine introducendo un contingente I costi del trasporto pubblico sono del tutto occorre programmare la graduale sostitu- di accessi al centro gratuiti e il pedaggio indipendenti dal grado di copertura offerto zione dei veicoli con altri a basso o nullo solo per la quota eccedente. dai ricavi. I costi potrebbero ridursi anche impatto ambientale locale (ibridi, elettrici). Oltre a ciò si può pensare ad un pedag- se si introducesse, al limite, il trasporto gio per l’ingresso nel territorio comunale pubblico gratuito per tutti (ovviamente in tal esclusivamente da parte dei veicoli dei non caso si azzererebbero i ricavi e aumentereb- residenti. Sarebbe un provvedimento più bero le perdite, con un conseguente ricorso equo perché chiederebbe un contributo a alla fiscalità). Ed è proprio la riduzione dei persone che usano lo spazio stradale del costi che va perseguita, poiché oggi il costo Comune senza pagargli alcuna tassa. a chilometro è largamente superiore alla media europea. Risorse economiche 8) Come pensa il Comune possa rica- vare nuove risorse economiche per finanziare il trasporto pubblico? Restando nell’ambito del trasporto, risorse possono essere ricavate dalla sorveglianza semaforica (30 milioni) ed eventualmente da un pedaggio per l’ingresso nel territorio AMT comunale da parte dei soli veicoli dei non 5) Ritiene opportuno che sia una sola residenti in Genova (circa 20-30 milioni con azienda di trasporto a offrire il servizio pedaggi medi inferiori ad un euro), che però Metropolitana integrato oggi svolto da AMT e Treni- non ritengo sia necessario. Nel contempo i 11) Quali pensa siano stati gli errori che talia sul territorio comunale? parcheggi di interscambio potranno fornire hanno portato Genova ad avere dopo No, non è necessario. Ma l’integrazione un (modesto) gettito richiesto ai non resi- venti anni di lavori solo 5,3 km di metro tariffaria deve essere adeguatamente artico- denti, e soprattutto incentivare un maggiore e come pensa di porvi rimedio per le lata e l’integrazione funzionale va migliorata. uso del mezzo pubblico. Ma in realtà è tutta future tratte? Dobbiamo aspettarci altri la riduzione dei costi della macchina comu- venti anni per arrivare a Staglieno e 6) Come giudica il nuovo corso gestio- nale, stimabile in circa 110 milioni di euro San Martino? nale di AMT operato da Transdev? sa- nei primi 3 anni e di circa 8-9 milioni all’anno Scarsissima capacità e autorevolezza della rebbe d’accordo a progetti in project negli anni successivi, a fornire la base di pianificazione e insufficiente concorrenza nel- financing con il partner francese per risorse per finanziare il trasporto pubblico, la scelta del fornitore hanno allungato i tempi l’estensione della metro, per nuove anche a livello infrastrutturale (soprattutto e alzato i costi (il costo di un chilometro di linee di tram e la realizzazione di nuovi per le infrastrutture, come il tram, che con- metropolitana risulta quasi doppio a Genova impianti collinari? sentono un successivo risparmio nei costi che nella maggior parte delle città europee, La nuova AMT ha aumentato un po’ di gestione rispetto al trasporto su gomma dove per altro si tratta di metropolitane con l’efficienza aziendale ma a prezzo di un che vanno a sostituire). prestazioni superiori). A Staglieno, a questo aumento di prezzo e di un peggioramento punto, consiglio di arrivarci con un tram. del servizio. D’altra parte con i vincoli posti Urbanistica Mentre per San Martino l’utilizzo del sedime dal Comune il pur bravo Guyot non poteva 9) In molte città europee i nuovi ferroviario esistente dovrebbe abbattere fare miracoli. progetti di insediamenti industriali, tempi e costi. civili e commerciali sono subordinati 7) Pensa di riuscire davvero a finan- all’estensione del trasporto pubblico Estensioni ziare la proposta “trasporti gratis per e/o al suo rafforzamento. Spesso i 12) Terralba-San Martino: come in- gli anziani”? in una città il cui numero costruttori stessi devono contribuire tende superare l’impasse creato dalla di anziani è destinato a salire sempre economicamente alla loro realizzazio- sovrapposizione di competenze RFI, più? Questo provvedimento non met- ne. Pensa possa essere un modello Trenitalia, Regione, Comune per poter terebbe una seria ipoteca sui costi importabile nella nostra città? sviluppare questa direttrice che sulla del trasporto pubblico? In linea di massima sì, ma con gradualità e carta sarebbe la più veloce e meno Ho indicato con precisione dove prendere corrispondenza fra i flussi generati (e verifi- costosa da realizzare? i soldi per finanziare l’intervento, che vale cir- cati) e l’eventuale contributi. Con un più forte e autorevole ruolo del Co- ca 10 milioni di euro all’anno (gettito atteso mune, che dovrebbe far rientrare l’estensione da contravvenzioni per transito ai semafori Ecologia in un accordo globale sul trasporto pubblico con il rosso, rilevato da apposite telecamere 10) Attualmente gli autobus contribui- su ferro a Genova. metrogenova.com magazine n˚ 02 09 13) Valbisagno: vorremmo sapere a si potrebbe attivare un capitale privato, re- quale soluzione pensa e per quale munerato da tale rata, o addirittura un project motivo, eventualmente, ritiene tale so- financing, remunerato dall’intera sovvenzione luzione preferibile rispetto alla soluzio- relativa al trasporto su gomma soppresso, ne ipotizzata dal Comune negli ultimi nonché dai ricavi di esercizio. anni (metrò sotterraneo sul tracciato Terralba-Martinez-Piazza Ferraris- Parenzo, capolinea Staglieno), previa biforcazione con il ramo diretto verso San Martino su cui è già stato realizza- to uno studio già pagato e non utilizza- Impianti speciali to fin ad ora. 16) Erzelli, Quezzi, Oregina, Scalinata Per la Val Bisagno penso al tram (o ad altro Montaldo, Staz. Ferrovia Ge-Casella- sistema people mover anche sopraelevato), Brignole sono alcuni degli impianti destinato a proseguire verso la Foce e il speciali ipotizzati nel corso degli ultimi Centro (con un servizio e un tracciato so- anni e che potrebbero continuare la stanzialmente diversi dalla metropolitana), a tradizione di questo genere di vettore costi che sono meno di un decimo (9 milioni di trasporto pubblico che a Genova a km) di quelli della metropolitana genovese. gode di grande popolarità e di grande utilizzo. Vorremmo sapere su quali 14) Sampierdarena: come ha intenzio- impianti intenderebbe puntare ne di risolvere il problema dei trasporti Già da molti anni ho assegnato tesi di laurea Ferrovie urbane espresso da questa importante area per la valutazione di fattibilità di questi impian- 18) Cosa intende fare per dare un della città? pensa che la metropolitana ti, ottenendo quasi sempre risultati positivi e accelerata all’inizio dei lavori del nodo potrà mai arrivare in piazza Montano o incoraggianti. Per stabilire in modo serio un di Genova? come mai, secondo lei, la alla Fiumara oppure pensa di rivolgersi ordine di priorità occorre fare un’analisi bene- vicenda del loro riinvio è passata pra- verso altre soluzioni? fici-costi che metta in relazione la domanda ticamente sotto silenzio pur essendo Penso che il tram potrebbe offrire la solu- prevista su ciascun possibile impianto con i fondamentale per il futuro della città? zione migliore anche per la tratta Principe- costi di realizzazione dello stesso. Immagino Le amministrazioni locali appaiono molto Sampierdarena, sia per il rapporto 1 a 10 nei che Oregina e Quezzi potrebbero risultare gli poco autorevoli nel rivendicare la priorità di costi di realizzazione, sia per la possibilità di impianti con migliori prospettive di economi- quest’opera, come del resto del terzo valico stazioni più frequenti in un tessuto urbano cità, ma bisogna comunque effettuare una ferroviario dei Giovi. Il silenzio assordante degli densamente abitato come quello di Sampier- verifica quantitativa. organi d’informazione è, si spera, solo dovuto darena. In un secondo tempo, la connes- al fatto che il nodo ferroviario è un argomento sione Brignole-Principe chiuderebbe l’anello di relativamente scarso interesse per la mag- tranviario rispetto alla Val Bisagno e alla Foce, gior parte dei lettori o telespettatori. da un lato, e a Sampierdarena, dall’altro. 19) Una volta che saranno completati i 15) Val Polcevera: il prolungamento lavori più importanti del passante fer- della metro attualmente è previsto solo roviario, pensa che si possa trasforma- fino alla fermata Canepari ma recen- re davvero la ferrovia in una seconda temente l’attuale amministrazione metropolitana? comunale ha affermato che sarebbe No, non nel senso che si intende in tutta Eu- opportuno prolungare la linea fino a ropa dal punto di vista delle frequenze. Però, Rivarolo (secondo il progetto origina- sempre in termini di frequenze, può diventare le) per creare un interscambio con la una “vera” ferrovia suburbana. ferrovia. E’ d’accordo? Sì, ma non per l’interscambio con la ferrovia, Tram 20) Pensa che il Comune dovrebbe in questo caso piuttosto irrilevante, quanto 17) Come vede il possibile ritorno del agevolare RFI nell’individuazione di per soddisfare la domanda della popolazione tram a Genova? secondo che logica lo nuove fermate da aggiungere alla linea di Rivarolo. userebbe? costiera e dei Giovi per aumentarne Punto molto sul tram, come emerso dalle l’efficacia? risposte precedenti. La logica è – a differenza Qualcosa si può ancora fare, anche se della metropolitana – quella di una perfetta Genova è, credo, il comune italiano con il sostituzione dell’autobus, su alcune delle maggior numero di stazioni ferroviarie nel suo direttrici di forza di quest’ultimo. In questa territorio, e non restano oggettivamente molti logica, i costi di gestione si riducono abba- margini per aggiungerne altre. Sarebbe assai stanza sensibilmente, e il risparmio sui costi più utile agevolare nelle stazioni esistenti gli di gestione potrebbe costituire idealmente la interscambi funzionali con il trasporto pub- rata di un mutuo per finanziare o cofinanziare blico (capolinea, fermate) e privato (piccoli l’investimento infrastrutturale. In questo senso parcheggi di interscambio). metrogenova.com magazine n˚ 02 10 | Il programma di Marta Vincenzi Marta Vincenzi – agevolare l’uso dell’auto per coloro che ne in Valpolcevera per realizzare interscambio abbiano effettiva necessità. metro-treno avvalendosi di parcheggi per Nata a Genova, città in cui vive e che ama. E’ laureata in Filosofia. Il l’interscambio. Va attentamente studiata la suo “mestiere” è quello di preside Va quindi posta al centro una forte attenzione possibilità di integrare la rete nel nodo di titolare di istituto superiore a Ge- nova, carica da cui è in aspettativa alla mobilità pubblica sia sul piano degli inve- Sampierdarena. Tale zona è particolarmente per svolgere il suo mandato di stimenti strutturali che nella logica di migliora- in sofferenza e sempre più strategica per le parlamentare europea. mento delle strutture dei servizi e quindi: trasformazioni delle relazioni urbane indotte Ha aderito al PCI nel 1974 che, – aumento dell’uso urbano delle ferrovie; dai nuovi insediamenti previsti a Cornigliano insieme al Sindacato e al mondo del volontariato, è stato scuola di passione politica e di impegno civile. Eletta con- – reintroduzione di tranvie di superficie a rete e agli Erzelli e per i lavori previsti dal Piano sigliere comunale, dal 1990 è stata Assessore in due giunte protetta; Regolatore Portuale. di centrosinistra. – realizzazione di funicolari, cremagliere La mobilità privata va tenuta in conside- All’entrata in vigore della Legge 81 è stata eletta per la pri- ascensori; razione e resa facile per coloro che sono ma volta Presidente della Provincia di Genova direttamente dagli elettori. E’ stata rieletta alla guida della Provincia di – attento piano di preferenziazione del vincolati al mezzo privato in maniera stabile Genova nel 1997 mantenendo la delega alla portualità e alla percorsi dei mezzi pubblici (preferenziamento od occasionale. pianificazione urbanistica, sia nel primo che nel secondo mandato. semaforico e percorsi riservati); La politica degli investimenti strutturali va – attenta definizione dei contenuti di qualità e orientata sulla realizzazione di opere che Non più rieleggibile, è stata candidata come capolista in Comune e contemporaneamente in Provincia, risultando tipologia dei servizi nei contratti con le azien- contribuiscano a rompere l’assedio quotidia- la più votata in entrambe le Istituzioni. Entrata nella giunta de di Trasporto pubblico; no nell’accesso alla città creando strutture comunale non ha dimenticato l’attenzione che ha sempre avuto per la pianificazione territoriale ed il porto, scegliendo – organizzazione della distribuzione delle merci; di parcheggio di interscambio localizzate in di assumere la delega all’ Area vasta e la delega alla cultura – sostegno e tutela della mobilità pedonale. prossimità delle porte di accesso (caselli scientifica e del lavoro, entrando così anche tra le promotri- ci di Genova 2004 capitale europea della cultura. autostradali) e parcheggi vicini alle aree di L’omogeneità della direzione politica tra residenza. Non più nel centro cittadino. Dal 2002 e sino alla elezione al Parlamento europeo ha lavorato per dare concretezza ad una gestione integrata del Regione, Provincia e Comune potrebbe sistema logistico ligure in rapporto con l’alessandrino e il consentire un’ effettiva messa a sistema della L’uso dell’auto privata in città deve essere piacentino. A vario titolo ha dato vita e ha contribuito a realizzare molte mobilità nell’area genovese. Nello specifico, reso facile per chi ne abbia reali esigenze. iniziative culturali sul territorio non rinunciando alla dimen- occorre rendere facile l’utilizzo la mobilità Dunque, soggetti disponibili a sostenere sione femminile nel fare politica . Pratica l’agricoltura biologica. Inoltre si diletta a scrivere. pubblica per acquisire nuova utenza miglio- costi di ingresso o di sosta, salvo agevolazio- rando l’accessibilità ai servizi (interscambio ni legate ai situazioni particolari (ad esempio fra i vari vettori; fermate ferroviarie accessibili disabilità). Comunque regolamentato in Estratto del programma elettorale – ad esempio come la nuova fermata del termini di velocità (aree 30KM) e di repres- di Marta Vincenzi WTC; informazioni, con un piano tariffario sione di sosta selvaggia (fermata autobus, Capitolo: La mobilità sostenibile effettivamente integrato urbano – extraurba- doppia fila). no, ferro- gomma, bus-taxi, mezzo-pubblico- La movimentazione delle merci dovrebbe L’esigenza di una nuova mobilità sostenuta auto a noleggio; operando in una logica di trovare nella ferrovia la prima risposta per il da un sistema integrato di circolazione urba- aumento dell’offerta di trasporto pubblico e traffico pesante mentre la movimentazione na e metropolitana. non di tagli). commerciale leggera va regolamentata grazie Lo sforzo maggiore di investimento per la all’individuazione di orari compatibili con l’uso La città di Genova sconta l’oggettiva difficoltà mobilità pubblica è stato concentrato sulla delle aree interessate (non trascurando le ad una facile soluzione dei problemi connessi metropolitana. Va conclusa la tratta De Ferra- fasce orarie notturne), con la riserva di zone alla mobilità per la difficile struttura orografica ri–Brignole. La prosecuzione va attentamente adatte per dimensioni e localizzazioni alla del territorio. valutata rapportando i costi agli effettivi flussi sosta per consegne e la creazione di “Centri Si impongono decisioni attente che sappia- di traffico ed alla possibilità di creazione in di distribuzione delle merci”. no adattarsi a tale situazione indirizzando gli Valbisagno di tranvie in sede protetta. È investimenti su opere e servizi realmente ca- però necessario proseguire la metropolitana Mobilità significa anche orientare compor- paci di perseguire finalità di tipo più generale: tamenti e abitudini. Processi che tendono, – ridurre le emissioni; nello spirito proposto dai programmi delle – diminuire l’ incidentalità; “città educative” fra cui Genova si annovera, – aumentare la vivibilità dei luoghi; a diminuire il parco auto e parco moto citta- – garantire il diritto alla mobilità per tutti. dino (bonus sugli abbonamenti e sull’utilizzo del car sharing per chi riduce il proprio parco E quindi obiettivi quali: mezzi), agevolazioni ai commercianti che pre- – diminuzione caos del traffico; miano i clienti che usano il mezzo pubblico, – diminuzione stress da spostamenti; seria politica di eliminazione di auto e moto – maggiore vivibilità degli spazi, non solo nel abbandonate o non utilizzate che occupano centro storico ma nell’intero tessuto urbano il suolo pubblico, un sistema di scuolabus ed aree periferiche; che attenui l’afflusso alle scuole con auto – diminuzione dei livelli di inquinamento acu- privata, mobilità pedonale con la creazione stico e dell’aria; di percorsi pedonali o ciclistici sicuri (soprat- – maggior sicurezza delle strade; tutto per gli alunni sul tratto casa-scuola); – diminuzione degli incidenti stradali e delle favorendo il commercio senz’auto, i centri patologie correlate all’inquinamento; integrati di via. metrogenova.com magazine n˚ 02 | Testo di Claudio Bellini Il ritorno del filobus 11 A Carnevale ogni scherzo vale... Fino all’ultimo ho temuto che si trattasse veramente di uno scherzo: ed invece no, il 12 febbraio i filobus sono tornati in grande stile sulle strade di Genova, con una festa di Carnevale nei giardini di Brignole. Ma, se diamo uno sguardo al passato, si capisce il perché di tale diffidenza. a prima generazione di filobus ar- corso nelle scuole genovesi per trovare uno mesi quando si incominciano i lavori in via riva a Genova nel 1938 in pieno slogan promozionale (“io filo-via e non inqui- Balbi (che viene chiusa) per il rifacimento periodo fascista, durante il quale no”), una mostra a Palazzo San Giorgio, si della pavimentazione per Genova2004: la L la politica autarchica imponeva lo distribuiscono gadget (penne, poster, carto- novità in questo caso è che l’amministrazio- sviluppo di sistemi di trasporto che fossero line e magliette) e si pubblica anche un libro. ne comunale ha deciso che, a seguito della in grado di sfruttare risorse nazionali. Nel Si pensa anche alle future estensioni: linea ristrutturazione, la strada, prima a doppio giro di 20 anni la rete filoviaria si sviluppa fino a Sampierdarena, rimessa mista per senso di marcia, sarebbe stata trasformata per 40 km di linee e la flotta arriva a 120 bus e filobus a Campi, altri 40 miliardi di lire in un senso unico; nonostante la rete aerea veicoli. Nel ‘66 a Genova si elimina il tram di investimento (rimessa esclusa), raggiungi- sia stata mantenuta per entrambe le direzio- e sette anni più tardi cala il sipario anche mento della “piena potenzialità dell’impianto ni, ovviamente in una direzione è risultata sul filobus, per lasciare completamente la nella primavera del 2001” (aziendale Omni- inutilizzabile. Per ovviare a questo problema scena all’autobus. Trascorreranno pochi bus, n° 74, Giugno 1998). e poter utilizzare parzialmente i filobus è sta- mesi e la crisi petrolifera del 1973 lo farà Nonostante questi buoni presupposti, il to realizzato un anello di ritorno tra la galleria già rimpiangere. servizio ha funzionato (seppur con qualche Nino Bixio e via Interiano: per circa quattro Alla fine degli anni ‘80, i primi passi di periodo di limitazione temporaneo dovu- anni il servizio è stato limitato alla linea 30 una coscienza ambientalista spingono per to alla non percorribilità di alcuni tratti di barrata circolare tra Foce e piazza Fontane un allontanamento dei veicoli inquinanti dai strade) soltanto fino al 2000, anno in cui la Marose, sulla quale giornalmente erano im- centri urbani e l’inaugurazione del primo chiusura al traffico di piazza De Ferrari per piegate ben due vetture (su venti...). Si arriva tratto di metropolitana è imminente. i lavori del G8 ne ha impedito l’utilizzo. Al finalmente al 2005, quando AMI, nel frat- Nel 1988, a seguito di raccomandazioni termine dei lavori nel 2001, che hanno resti- tempo diventata proprietaria delle strutture della Regione Liguria per il miglioramento tuito alla città la sua piazza più importante fisse della rete, intraprende la costruzione della qualità dell’aria, in due sedute del Con- con una nuova veste, si è verificato un altro della linea aerea in via Adua ed in via Gram- siglio Comunale (marzo e giugno) si auspica periodo di inutilizzo causato dal mancato sci, consentendo quindi ai veicoli elettrici di la reintroduzione del sistema filoviario e AMT ripristino della linea aerea, essenzialmente poter percorrere il tragitto tra la Foce e San nella primavera dell’anno successivo aveva per questioni estetiche (il dilemma era tra i Benigno in entrambi i sensi di marcia senza già predisposto un progetto preliminare: tre pali lisci e anonimi oppure provvisti di de- ricorrere all’alimentazione autonoma. linee (Brignole - Principe, Tommaseo - Prin- corazioni barocche come i pali dell’illumi- E così si giunge ai nostri giorni: i filobus cipe e Foce - San Benigno); 30 vetture sno- nazione) e per l’individuazione dell’ente che Breda-Ansaldo sono trasferiti alla rimessa date; 35 corse all’ora per senso di marcia nel avrebbe dovuto accollarsene le spese. di Sampierdarena, alcuni autisti ottengono tratto comune (Brignole - Principe) nell’ora Finalmente nel 2003 la rete aerea nella le abilitazioni per la guida dei filobus, il ser- di punta; 29 miliardi di lire di investimento; piazza era ripristinata, ma sono sopraggiunti vizio è ripreso sul percorso della linea 30. tempi di realizzazione “ragionevolmente nuovamente alcuni rinvii dovuti a questioni di Accantonata l’idea di proseguire anche brevi: 24 mesi” (rivista aziendale Omnibus, sicurezza: le nuove ringhiere posizionate in in Val Bisagno fino a Staglieno, il prossimo n° 39, Luglio 1989). Il tutto abbinato ad una via XX Settembre non rispettavano la norma passo è l’arrivo in piazza Vittorio Veneto (la razionalizzazione delle linee di autobus per relativa alla lunghezza massima di elementi linea aerea e le nuove sottostazioni sono una riduzione complessiva di quasi 3 milioni metallici posti nelle vicinanze di linee aeree pronte) e la consegna di 17 nuove vetture di km all’anno (circa un decimo della percor- di alimentazione. A ciò si sono aggiunte le snodate della Van Hool, simili a quelle con renza complessiva del servizio urbano). Nel proteste dei conducenti che lamentavano motore termico già consegnate, che saran- 1990 lo studio AMT è approvato dalla Re- un lungo periodo di inattività, e quindi la ne- no impiegate anche sul 20. Ci auguriamo gione Liguria; nel 1991 il Ministero dell’Am- cessità di corsi di aggiornamento, e la man- che questo non sia uno scherzo… biente ne autorizza il co-finanziamento; nel canza di materiale indi- 1995 AMT procede alla gara per la realizza- spensabile all’esercizio zione del progetto: nel frattempo i 30 miliardi filoviario (ad esempio i inizialmente stimati sono sufficienti soltanto guanti per provvedere per una sola linea (Foce - San Benigno) e ad eventuali scarruco- per 20 vetture non articolate, con un servizio lamenti del mezzo) che (quello della linea 30) che non andrà mai ol- nel frattempo erano tre le 10 corse all’ora. spariti dalla rimessa. L’inaugurazione della nuova filovia avvie- Un nuovo stop all’eser- ne il 26 giugno 1997, si promuove un con- cizio arriva dopo pochi metrogenova.com magazine n˚ 02 | 12 dossier Testo di Eugenio Segalerba con la collaborazione di Alex Bettucchi Brin fra opportun ità ed incertezza Viaggio nel piccolo quartiere della val Polcevera che tanto ha avuto dalla metropolitana anche se non tutto è rose e fiori i metropolitana a Brin se ne cominciò a parlare nella seconda metà degli anni ’80, dopo che la Dvecchia galleria di Certosa (aper- ta nel 1908 dalla UITE) aveva già ospitato per molti anni una linea di tram a doppio binario, garantendo così il collegamento fra il quartiere di Rivarolo con Dinegro. Suc- cessivamente alla sciagurata Operazione rotaie (1966 - dismissione dei tram) e alla cancellazione pure del servizio filoviario (1973), tutto il servizio pubblico urbano (fatta eccezione per gli impianti speciali) venne affidato al bus, ivi compresa la tratta attraverso la Galleria di Certosa. Tuttavia, gli autobus erano troppo larghi per transitare a doppio senso in quella galleria e quindi erano costretti ad attraversarla a senso unico alternato, con portate molto limitate ed inadeguate alla richiesta (per non dire dei problemi di inquinamento determinati da tale soluzione). Per tali ragioni il Comune decise di ripri- Eccola, Brin, la porta della Valpolcevera, Agostino, 57 anni - “porta il buono e il stinare il servizio tranviario fra Brin e Dinegro, un piccolo insieme di case con una forte cattivo. Certamente la metropolitana è una salvo poi progressivamente riconvertire identità, una comunità destinata necessa- grande comodità, perché in una decina di l’originario progetto in quella che poi diventò riamente da cent’anni a rapportarsi con il minuti ti porta nel cuore del centro. Dopo la la metropolitana di Genova, la quale entrò in centro e con i popolosi quartieri che si svi- chiusura della galleria di Certosa ci voleva esercizio nel 1990, proprio sulla tratta Brin- luppano appena al di là del passaggio che invece quasi un’ora e il quartiere - e tutta Dinegro (si veda il servizio pubblicato sul n. oltrepassa la ferrovia. Loro la metropolitana questa parte di Valpolcevera - era indubbia- 1 di questa rivista). ce l’hanno in casa e con lei fanno i conti mente in una condizione di isolamento: gli da venticinque anni. E per alcuni di essi il abitanti tendevano a stare maggiormente Ma come vive la zona di Brin il suo rap- tronchino che si proietta nel vuoto in una nel quartiere rispetto ad oggi, con il risultato porto con la metropolitana e con la stazione tersa mattinata di sole di inizio primavera che ci si conosceva tutti e se si poteva ci si che attualmente ne rappresenta il capolinea rappresenta anche una minaccia. dava volentieri una mano. Ma forse erano verso Ponente? Quali sono i problemi, quali semplicemente altri tempi, oggi tutti hanno le aspettative della gente di Brin? Siamo Il battagliero Enrico, 59 anni, osserva che fretta e sembrano non curarsi del prossimo”. andati a scoprirlo e quanto segue è ciò che la metropolitana ha contribuito a richiamare abbiamo registrato, parlando con la gente gente da fuori, “clienti per i negozi di Certo- Interviene Gino, 68 anni, che amaramen- del quartiere. sa (e fa cenno al popoloso quartiere al di là te osserva come la piccola realtà di Brin Arriviamo a Brin che sono le nove meno della ferrovia, dove è attivo da anni un assai sia divenuta ormai “un quartiere dormitorio, un quarto. Gli autobus provenienti da tutta vivo CIV, n.d.r.), ma anche tanti sbandati mentre una volta c’era vita di quartiere. Cer- la Valpolcevera vomitano, a rapide ondate, che prima bazzicavano per il centro storico to, accede così un po’ in tutta la periferia un fiume di cittadini che con passo celere e che evidentemente qui si sentono meno cittadina e non solo da noi. Ma la metropoli- ascendono la Via Brin e salgono le scale controllati”. tana ha certamente accentuato questo lato della più architettonicamente celebre fra le negativo, anche se la comodità che essa ci stazioni della metropolitana genovese. “La metro” - soggiunge con un sorriso consente, una volta ce la sognavamo”. metrogenova.com magazine n˚ 02 13 Brin fra opportun ità ed incertezza Ma la metropolitana non ha reso il centro centro (ma loro continuano ad usare la di salute delle attività commerciali di Brin e più vicino solo per i vecchi polceveraschi, ma vecchia bellissima espressione di una volta che cosa sia cambiato con l’apertura della anche per i “nuovi” Genovesi: sempre Gino “da Genova”) a rilevare, ma è quello con la stazione della metropolitana. ci racconta che “Grazie alla metropolitana, Circoscrizione, che gli abitanti che abbiamo Ci risponde Lorenzo, 38 anni, titolare di moltissimi stranieri si sono stanziati nella zona sentito sentono particolarmente lontana, un esercizio commerciale. “In questa zona e molti di essi sono di condizione anche attenta solo alle “strade con molti negozi”, della città è cambiato tutto, dal punto di culturale disagiata, con la conseguenza che il come osserva Enrico e sorda rispetto alle vista del commercio. Nel giro di qualche quartiere, che è sempre stata una zona estre- piccole ma importanti esigenze della comu- anno, con l’apertura dei grandi centri com- mamente tranquilla, lo è divenuto progressiva- nità, sintetizzate dall’intervento di Anna. merciali l’esistenza è diventata problematica mente meno, specialmente la sera. Qui a Brin i poliziotti di quartiere che girano a Canepari e Brin quartiere in Via Jori non vengono mai”. giocoforza di transito, e non certo da oggi. La Signora Anna, 60 anni, sintetizza con Ma una volta la vita tenerezza: “adesso siamo agevolati per scorreva più lenta- andare in centro, ma la zona è in disordine: mente e anche i quar- guardate le aiuole!” tieri periferici erano Si avverte in queste parole una orgoglio- più vivi di quanto non sa denuncia della condizione di marginalità siano adesso. in cui il piccolo quartiere, Brin, è tenuto Affrontiamo quindi rispetto ai “grandi” vicini, Certosa e Rivarolo. un nuovo argomento, E qui non è tanto il controverso rapporto che tasta il polso della con la metropolitana o quello ancor più realtà locale, chieden- sospettoso con quelli che vengono dal do quale sia lo stato metrogenova.com magazine n˚ 02 14 | dossier per i piccoli. Laddove gli esercenti hanno notizie sembrano positive ed in effetti anche fatto sistema, il tessuto ha retto bene, ed è noi abbiamo riscontrato come la manuten- il caso del CIV di Via Jori che ha beneficiato zione ordinaria sia abbastanza ben curata. senz’altro del collegamento veloce garantito La stazione in sé è pulita e in ordine, anche dalla metropolitana con il centro cittadino. se mancano gli optionals, come ad esem- In altri casi, il destino è stato segnato per i pio i display elettronici informativi ai binari e piccoli commercianti. Qui a Brin la situazio- all’ingresso inferiore della stazione. ne è particolare: passaggio ce n’è, ma la Al nostro arrivo, alcuni giovanotti erano gente ha fretta e non viene certo qui per lo intenti a lavare i vetri che delimitano una shopping”. parte del perimetro della struttura, e non si può purtroppo dire che la scena sia Ecco riemergere la particolare situazione familiare presso altre stazioni della nostra del piccolo mondo di Brin, proiettato verso underground mignon. il centro grazie alla metropolitana, ma “altro” Già, l’interscambio ferro/gomma tanto Gino, il battagliero pensionato già rispetto a Certosa e geloso della propria sbandierato dal Comune non si può dire ricordato in precedenza, riconosce che “la peculiarità. E dei propri parcheggi. che a Brin funzioni, fondamentalmente stazione la tengono pulita, con costante perché non è minimamente organizzato: “La manutenzione”. gente della Valpolcevera viene a parcheg- Il problema, da quanto abbiamo sen- giare qui a Brin per poi recarsi in centro con tito, non è la stazione in sé, ma la zona la metro” -spiega Gino - “ma nessuno ha circostante, in particolare l’area posta sotto i pensato di dotare il quartiere di un parcheg- piloni della stazione. Anna osserva: “questa gio di interscambio, magari multipiano, con è sempre stata una zona pulita, mentre il risultato che la zona è invasa dalle auto adesso sotto i piloni della metropolitana c’è a tutte le ore”. Giriamo il problema al chi orina e sporca... basterebbe un po’ di Comune, dunque. pulizia in più e probabilmente con una mag- giore illuminazione di notte si scoraggereb- Veniamo al capitolo bero certi atteggiamenti incivili”. Giriamo la manutenzione della segnalazione al Comune e alla Circoscrizio- stazione di Brin. Su ne che, a quanto ci dicono gli abitanti della questo punto le zona che abbiamo intervistato, avrebbe stanziato € 133.000,00 per gli interventi volti a migliorarne la vivibilità. Il progetto dell’Aster per la riqualificazione “verde” nella zona della stazione di Brin metrogenova.com magazine n˚ 02 15 Alcune immagini inedite della costruzione della stazione di Brin alla fine degli anni ‘80. Foto di Enrico Pesciolini Quale futuro per Brin? Anche in questo Si parla di demolizioni, necessarie a scale della più famosa stazione realizzata a angolo di Valpolcevera, come nel resto della consentire al viadotto su cui oggi i veicoli Genova da Renzo Piano. città, scendono le cortine fumogene da invertono la marcia di abbassarsi gradual- Crediamo che la civiltà dimostrata dalla parte di un Comune e degli altri enti com- mente al livello del rilevato ferroviario della maturità delle considerazioni dei cittadini petenti incapaci, sino ad ora, di svolgere vicina linea del Campasso e da lì proseguire con cui abbiamo avuto il piacere di intrat- una programmazione coerente e di lungo verso Canepari e Piazza Pallavicini: la Brin tenerci meriti una sollecita ed esaustiva periodo sulla mobilità, e dunque pure sulla che abbiamo trovato noi non è fatta di NO risposta sul futuro della zona da parte degli prosecuzione della metropolitana nella valle. METRO o di contestatori ad oltranza; al enti competenti. contrario, gli abitanti si rendono perfetta- Da parte della redazione di Metrogenova. E’ normale che, in una simile atmosfera mente conto dell’utilità dell’opera per la com ringraziamo la comunità di Brin per il di incertezza ed apparente improvvisazione Valpolcevera e per tutta la città, e non sono prezioso contribuito alla conoscenza dei legata più alle contraddittorie dichiarazioni contrari alla prosecuzione della metropolita- problemi e delle aspettative del loro territorio, sui giornali di diversi esponenti politici che na anche se questo dovesse determinare che vive a stretto contatto ormai da anni ad un disegno organico sullo sviluppo della la demolizione di una porzione dell’ultimo con la talvolta ingombrante presenza della metropolitana, la gente di Brin si dichiari edificio a valle della strada, in cui abita- metropolitana. preoccupata. no sei famiglie comprensibilmente assai “Nessuno ci dice niente, sono tutte con- preoccupate per il loro futuro. “L’importante” getture e quando uno non sa bene come - osservano “è ricercare soluzioni di buon e quando il quartiere verrà interessato dai senso, come quelle trovate con successo nuovi lavori è normale non essere sereni”. a Bolzaneto per l’edificazione del nuovo Questo il coro unanime che abbiamo regi- mercato ortofrutticolo”. strato a Brin, e sinceramente non riusciamo Il sole è ormai quasi allo zenit quando a dare torto agli abitanti di quest’angolo di salutiamo gli amici di Brin e il loro piccolo, periferia genovese. vitale ed orgoglioso mondo e risaliamo le metrogenova.com magazine n˚ 02 | 16 ferrovia urbana Testo di Paolo Carbone Il treno che arriverrà (purtroppo non presto) l treno può a ragione essere considerato co (lenta e succursale dei Giovi). verranno istradati su Borzoli-Fegino e da croce e delizia del sistema di traspor- In tal modo la linea costiera (e anche un qui via Granarolo direttamente su Principe. to pubblico della nostra città. Purtrop- tratto della lenta dei Giovi) potrà essere dedi- Tali opere, secondo le notizie apparse Ipo negli ultimi anni molte sono state le cata al traffico regionale e locale, con impor- sulla stampa verso la metà del 2006, sa- note dolenti che i pendolari e gli utenti del tanti e significative conseguenze per tutto il rebbero già state finanziate dal CIPE (Co- mezzo ferroviario hanno dovuto sopportare servizio ferroviario regionale e principalmen- mitato Interministeriale per la Programma- quotidianamente: convogli sporchi, ritardi, te dell’area metropolitana genovese. zione Economica) ma in questo momento disservizi sono ormai all’ordine del giorno. Potranno essere in questo modo realiz- la mancanza di fondi ha messo tutto in Questo panorama desolante offusca quan- zate nuove fermate nel territorio comunale; attesa, si parla di un inizio lavori per fine to di buono la ferrovia può offrire al sistema sono già in progetto Genova Palmaro, Ge- 2008 - 2009. della mobilità urbana di Genova ma anche nova Multedo e una nuova stazione nella Inoltre nuovi scenari potrebbero aprirsi di moltissime località dell’area metropoli- delegazione di Cornigliano sulla linea co- anche in relazione alla gestione del servi- tana da Savona fino a Sestri Levante, da stiera e Genova Teglia sulla linea dei Gio- zio. La specializzazione di alcune linee al Acqui fino ad Arquata Scrivia. Tale area può vi. Inoltre la stazione di Voltri diventerebbe traffico locale potrebbe aprire finalmente contare su un buon numero di linee ferrovia- un interscambio di importanza notevole tra la strada all’affidamento del servizio ferro- rie con una penetrazione alquanto capillare, i treni regionali e locali che percorreranno viario urbano ad un gestore privato trami- specie nelle zone di alta urbanizzazione. la costiera e quelli a lunga percorrenza che te gara che potrebbe portare anche una Uno dei problemi principali è da ricer- carsi nell’eccessivo numero di treni che circola sulle linee del nodo ferroviario; tutti Treno Taf in arrivo a Genova i tipi di convogli sono presenti nella nostra P. Principe sotterranea città, dagli IC, ai merci, ai regionali a lunga o a breve percorrenza. Tutto ciò ha creato una situazione di sovraccarico e di sostanziale saturazione delle linee, soprattutto nelle tratte tra Rec- co-Savona sulla linea costiera e Genova Brignole-Busalla sulla linea lenta dei Giovi, con frequenze che possono arrivare ad un treno ogni 2-3 minuti. A fronte di questa si- tuazione, l’unico rimedio al crollo definitivo del sistema, anche in vista del potenzia- mento dei traffici merci, è quello di attuare una separazione tra il trasporto regionale/ Ihgm^]^\bfh suburbano da una parte e merci/lunga per- Ebg^Zf^mkhihebmZgZ correnza dall’altra. Questa specializzazio- Ihgm^]^\bfh¾M^kkZe[Z LZg;bZ`bh ne del traffico necessita la realizzazione di LZgJnbkb\h opere di una certa entità, che rientrano nel ;hesZg^mh progetto di riorganizzazione del nodo ferro- Gh]h]b@^ghoZ viario di Genova il cui iter è stato avviato da ?^kfZm^bg^l^k\bsbh M^`ebZ Italferr e RFI nel 2005. Il punto centrale di Ebg^Zln[nk[ZgZ;kb`ghe^¾HoZ]Z ;kbg Ikbg\bi^ HoZ]Z =^?^kkZkb :\jnZlZgmZ @kZgZkZ Ohemkb IZefZkh Ik I^`ebEb]h I^`eb Fnem^]h L^lmkb :^khihkmh MkZmmZOhemb¾M^kkZe[Z3bgbsbheZohkb+))1%\hfie^mZf^gmhZmZii^mkZbe+)*+^be+)*. MkZmmZM^kkZe[Z¾Ib^o^Eb`nk^3]Zikh`^mmZk^^ËgZgsbZk^%m^fibbg\^kmb%fbgbfh+)+) metrogenova.com magazine n˚ 02 :ihg^gm^bmk^gbZeng`Zi^k\hkk^gsZ jn^lmZlmkZ]ZhbgZe\ngb\Zlbnl^kZggh Zemkb\a^ikhl^`nbkZgghËghZM^kkZe[Z' e^oZgm^^]ihllb[be^\a^eÃZmmnZe^_^kfZmZ ?^kfZm^bg^l^k\bsbh ikho^gb^gmb]ZQQFb`ebZ¾LZohgZ]hihOhemkb eZebg^Zf^mkhihebmZgZ' G^eeZfZiiZ\ÃeÃbgm^kl\Zf[bhmkZeZ_^kfZmZ o^g`ZfZgm^gnmZ^mkZl_hkfZmZbg:^khihkmh' Fotomontaggio di un treno di ultima generazione con livrea AMT (modello Civia di Alstom, fotografato sulle linee suburbane di Madrid) che transita per la fermata di Via di Francia nuova organizzazione e soprattutto nuovi convogli e nuovi servizi più adeguati degli attuali al trasporto ferroviario vicinale. Sfortunatamente tali opere che risultano vitali per evitare il collasso del trasporto ferroviario merci e passeggeri nell’area del capoluogo, saranno attuate con tempi ec- cessivamente lunghi. In un primo momento La nuova fermata di la riorganizzazione del nodo si sarebbe do- Via di Francia è sempre desolatamente vuota. vuta completare entro il 2014, ma la man- Solo pochi treni si canza di finanziamenti fanno presagire che fermano, un vero spreco! tale termine difficilmente verrà rispettato. Tuttavia, se i progetti di sistemazione fatto che la nuova tratta sarebbe di totale a dire sia con il trasporto pubblico su ferro della parte Ovest del nodo, ovvero delle nuova costruzione in un territorio ad alta (metropolitana) e su gomma (autobus urba- linee di afferenza alla zona compresa tra densità abitativa nella parte urbana (fino a ni ed extraurbani, ma anche taxi e car sha- Brignole-Sampierdarena-Voltri sono in Nervi) e comunque con difficoltà notevoli ring) sia con il trasporto privato (realizzazio- una fase attuativa avanzata, la situazione è di costruzione per la presenza di spazi an- ne di parcheggi di interscambio efficienti in Ihgm^]^\bfh notevolmente più confusa per il segmento gusti e di montagne che necessiterebbero corrispondenza delle stazioni). Ebg^Zf^mkhihebmZgZ Ihgm^]^\bfh¾M^kkZe[Z LZg;bZ`bh orientale del nodo, ovvero la tratta com- la costruzione dell’intera tratta in galleria. è auspicabile che gli addetti ai lavori LZgJnbkb\h presa tra Brignole-Nervi-Recco. Al riguar- Concludendo, si può notare come nei prendano coscienza dell’importanza capi- do è stato elaborato uno studio di fattibili- prossimi anni Genova abbia l’occasione di tale del trasporto ferroviario per la mobilità ;hesZg^mh Gh]h]b@^ghoZ tà (dunque non ancora un progetto vero e far compiere al proprio sistema ferroviario cittadina e metropolitana tenuto conto che ?^kfZm^bg^l^k\bsbh proprio) per quadruplicare la tratta Brigno- urbano e suburbano un vero e proprio sal- la domanda è a Genova molto alta e che M^`ebZ l panorama degli strumenti di pianifica- problematiche locali, ma spesso i suoi contestualmente tutte le opere civili per i zione trasportistica nella nostra città è “rimedi” sono stati osteggiati dalla popolazio- locali della metropolitana, senza attendere abbastanza desolante: abbiamo un PUT ne, come nel caso di Nervi. la ristrutturazione delle gallerie delle Grazie, I(Piano Urbano Traffico) non aggiornato Gli errori compiuti a livello di pianificazione avvenuta in un secondo momento. secondo la legge (ogni due anni) ed appli- sono abbastanza evidenti: ad esempio la Ma in quanti altri casi si potrebbero sfrut- cato solo in parte,un PUM (Piano Urbano bretella ferroviaria Voltri – Borzoli, destinata tare occasioni del genere? La conversione Mobilità) presentato in fretta e furia e lascia- al traffico merci del VTE, realizzata con ele- urbanistica del mercato di Corso Sardegna, to in eredità alla prossima amministrazione vati costi monetari e ambientali, ma in realtà prossimo al trasferimento nel nuovo polo di comunale (di cui si parla nel riquadro nella utilizzata pochissimo perché non raccordata Bolzaneto, potrebbe essere accompagnata pagina accanto), un PRT (Piano Regiona- con una linea ferroviaria importante per la da una stazione della metropolitana, se le Trasporti) allo stadio preliminare che si Pianura Padana; oppure il mancato utilizzo fossimo certi che questa possa prosegui- attende da anni. della filovia per parecchi anni prima per i re per la Val Bisagno in sponda sinistra. A Genova il PUT più recente ha visto la lavori di piazza De Ferrari per il G8, poi per Analogamente gli eventuali investimenti per collaborazione di un grande esperto a livello la realizzazione del senso unico in via Balbi. la ristrutturazione del parco ferroviario del europeo, l’architetto Winkler. Delle tre fasi Certo in questo secondo caso, si trattava Campasso per il traffico merci del porto, di attuazione previste, solo due sono state di importanti occasioni di rilancio dell’im- potrebbero essere abbinati alla creazione di portate a termine, la terza (comprendente la magine di Genova a livello internazionale, un polo manutentivo dei rotabili, utilizzabile realizzazione del doppio senso di marcia in che non potevamo perdere. D’altro canto sia da Trenitalia (passeggeri e merci) sia da via Serra) è inapplicata, anche per l’ingom- gli stessi lavori per De Ferrari sono stati un AMT per la metropolitana. E ancora: la co- brante presenza del cantiere della metro- ottimo esempio di pianificazione: visto che struzione del polo tecnologico degli Erzelli, politana in piazza Brignole. Winkler è stato si doveva rifare completamente la piazza, è la localizzazione di un nuovo stadio a Sestri chiamato anche per risolvere altre piccole stato intelligentemente scelto di realizzare e un (da noi augurato) rilancio dell’Aeroporto metrogenova.com magazine n˚ 02 Testo di Claudio Bellini 19 potrebbero essere abbinati ad un sistema caso a caso: dal semplice trasporto pub- Il PUM di trasporto che possa collegare la ferrovia blico all’intera mobilità urbana, dai confini (che in futuro sarà sempre di più somigliante comunali a tutto il territorio regionale, dal tra- E’ stato recentemente presentato un PUM di 300 pagine contenente un piano della mobilità ad una metropolitana) con questi tre nuovi sporto su gomma a quello ferroviario, dalla per Genova con un orrizzonte temporale che si poli di attrazione. proprietà e manutenzione del parco veicoli spinge fino al 2020. Ma cosa serve per sfruttare queste alla sola gestione delle risorse finanziarie Per ora si tratta solo di un documento elabo- occasioni? Di certo non è un’impresa degli Enti Locali. rato da un team coordinato da Alberto Santel facile: bisogna vedere al di là del problema Oltre a ciò, seguendo la direttiva 440/91/ che dovrà essere discusso, eventualmente modificato e attuato dalla prossima giunta. contingente, agire non per piccoli passi CE (pur non essendo specificamente Un primo passo, tardivo, verso un piano condi- successivi come se ognuno fosse a sé rivolta al trasporto su gomma, ma a quello viso e chiaro per il futuro. stante, ma come costitutivi tutti insieme di ferroviario) si è assistito ad una separazione A grandi linee questi gli interventi proposti più un progetto più grande che coinvolga tutta delle funzioni di gestione dell’infrastruttura importanti: la città, cercando di sinergizzare le risorse e gestione del servizio. Il primo caso in tal TRAM (soprattutto economiche) e di ottimizzare i senso è stata proprio la creazione di due so- • Lungo Corso Europa a sostituire la linea 17, tempi di realizzazione. Oppure affidarsi alla cietà distinte per il trasporto ferroviario a livello da Brignole verso la Val Bisagno e attraversan- sfera di cristallo di uno stregone. nazionale, vale a dire RFI (Rete Ferroviaria do la città fino a Sampierdarena Italiana) e Trenitalia. Anche nel gommato Chi deve occuparsi si è arrivati a tali forme di separazione ed METRO • Fino a San Martino lungo la ferrovia di trasporti pubblici? anche alla creazione di holding che riuni- Il panorama del trasporto pubblico locale è scono società diverse, ciascuna operante IMPIANTI SPECIALI stato rivoluzionato dal decreto legislativo 422 in un campo ben definito. Basti pensare ad Il PUM prevederebbe 16 impianti speciali: due del 1997 (modificato successivamente più AMI (Azienda Mobilità e Infrastrutture) nata turistici Acquario->Righi e Fiera->Porto Antico volte), il quale aveva definito le deleghe per come costola di AMT, che forse in un futuro in orizzontale mentre alcuni per i cittadini sono ipotizzati a Sestri verso gli Erzelli, stazione Regioni ed Enti Locali in materia di program- potrebbe anche diventare Agenzia per la Principe->Oregina, in C.so Sardegna verso mazione e finanziamento dei trasporti di Mobilità (già adesso si occupa dei parcheggi Via Amarena e in C.so Europa verso Via Tanini interesse regionale e locale (compresi quelli e delle zone blu), oppure alle FNM (Ferrovie a Borgoratti oltre al completamento degli ferroviari e marittimi) ed aveva anche stabilito, Nord Milano), la cui holding raccoglie società impianti di Quezzi e quello tra via Bobbio e via per adeguarsi alle normative europee in ma- specializzate nella manutenzione delle infra- Montaldo. teria di concorrenza, le tempistiche per il pas- strutture (FerrovieNord), nei servizi ferroviari PARCHEGGI saggio dal monopolio dei servizi di trasporto passeggeri (LeNord) e merci (CargoNord), • Estensione delle Blu Aree anche nei “centri” da parte delle aziende pubbliche (in larga nei servizi automobilistici (FNMA) e addirittura delle delegazioni parte le municipalizzate) ad una condizione nel campo dell’energia (NordEnergia). • Pedaggio per il transito in centro Genova di libero mercato nel quale l’assegnazione di (entro il 2020) • Creazione di 3 parcheggi interscambio (Sta- tali servizi avrebbe dovuto avvenire mediante Quali sono i modelli glieno attuale rimessa AMI e San Benigno in gara a livello europeo. di gestione? pole e decisione per quello di Quarto nei pressi L’applicazione di tale decreto è stata Pur essendo difficile individuare categorie dell’uscita di Ge Nervi) rimandata più volte e, allo stato attuale, ben definite, tre sono i modelli istituzionali di sono pochissimi i casi di gare espletate per l’affidamento del trasporto pubblico locale. Quasi tutte le aziende di trasporto ex-mu- nicipalizzate si sono trasformate in Società per Azioni, con una forma giuridica più improntata quindi all’imprenditorialità e all’ef- ficienza interna. Genova da questo punto di vista è stato un caso pionieristico sia per la trasformazione in SpA (risalente al 1999) sia per il trasferimento di una quota del capitale sociale dal Comune ad un gruppo industria- le impegnato a livello internazionale. Il decreto 422 è stata anche l’occasione per mettere mano alla struttura organizzativa delle competenze in materia di trasporti; pur non essendo specificamente presente in tale provvedimento normativo, in molte realtà locali è nata una nuova forma di soggetto per la pianificazione e la gestione della mobilità: si tratta delle Agenzie dei Trasporti o della Mobilità, presenti in variegate forme (si può affermare che non esistano due Agenzie con la stessa missione ed organizzazione...). Le competenze sono molto diverse da metrogenova.com magazine n˚ 02 20 | I piani della mobità e la pianificazione riferimento sviluppati in altrettante realtà locali: da parte degli Enti Locali. E’ nato così un - il Piano Regionale dei Trasporti (PRT). Roma, la Lombardia e l’Emilia Romagna. modello organizzativo che si basa sulla Il PUT, previsto dall’art. 36 del Codice del- Il modello romano si è sviluppato per passi presenza di una Agenzia regionale per il tra- la Strada, è obbligatorio per tutti i Comuni al successivi per gestire la mobilità nella città sporto ferroviario e sulla delega alle Agenzie di sopra dei 30.000 residenti e deve essere più grande d’Italia, caratterizzata da sem- provinciali delle competenze per i trasporti rinnovato ogni due anni. E’ uno strumento pre da un traffico veicolare molto caotico. gommati, il cui esercizio è affidato a società di pianificazione tattica, poiché di solito non Attualmente i soggetti che sono chiamati a per azioni distinte dalle agenzie. prevede la realizzazione di nuove infrastrut- far parte di questo modello sono controllati in ture ma soltanto l’ottimizzazione delle risorse larga misura dal Comune di Roma: Con quali strumenti? esistenti attraverso misure soft (ad esempio - una agenzia della mobilità a livello A seconda dell’orizzonte temporale e del- la riorganizzazione dei flussi veicolari e delle metropolitano (che integra le funzioni che l’impegno economico previsto, si possono modalità della sosta). L’attuazione degli prima erano distinte per il trasporto pubblico distinguere tre livelli di pianificazione. interventi del PUT avviene mediante finan- (ATAC) e per quello privato (STA); La pianificazione strategica riguarda le ziamenti comunali. - due società pubbliche distinte per la ge- scelte che incidono nel lungo periodo sulla Il PUM è uno strumento istituito dalla stione del trasporto di superficie (Trambus) struttura del sistema nazionale, regionale e legge n° 340 del 24 novembre 2000, che e per il trasporto metropolitano e ferroviario locale dei trasporti; gli investimenti, di solito si pone a livello strategico (5-10 anni) non in urbano (Met.Ro); di entità elevata, sono finalizzati alla realizza- contrapposizione né in sovrapposizione con - altre società di trasporto che si sono zione di infrastrutture, impianti e veicoli per il i PUT: si tratta di due strumenti di pianifica- aggiudicate le gare indette per alcuni servizi trasporto di persone e di merci. zione che si integrano tra di loro, avendo i specifici (come le linee giubilari). La pianificazione tattica riguarda invece la medesimi obiettivi finali, anche se con archi La Lombardia, pur essendo caratterizzata gestione del sistema dei trasporti, l’utilizzo temporali e tipologie di interventi diversi. Per come il Lazio dalla presenza di una me- ottimale delle risorse infrastrutturali, umane l’attuazione degli interventi previsti dal PUM, tropoli di quasi 3 milioni di abitanti, ha una ed organizzative disponibili al fine di soddisfa- dovrebbero essere indicati ogni anno nella complessità gestionale maggiore, legata re la domanda di mobilità nel breve periodo legge Finanziaria i cofinanziamenti statali a all’estensione dell’influenza di Milano non con un ridotto apporto di finanziamenti. cui è possibile accedere mediante procedu- solo al di fuori dei limiti comunali, ma anche Infine la pianificazione operativa definisce re concorsuali: i proponenti possono essere di quelli provinciali e alla sovrapposizione di nel brevissimo periodo ed a scala locale i singoli Comuni, aggregazioni di Comuni, competenze di vari Enti Locali. Inoltre la Re- (quasi a livello di quartiere) gli interventi ed i le Province con popolazione complessiva gione, oltre ad essere il punto di riferimento relativi finanziamenti per attuare le indicazio- superiore a 100.000 abitanti. per la pianificazione dei trasporti di interesse ni dei livelli superiori di pianificazione. Infine le Regioni sono tenute ad elaborare regionale, è anche l’azionista principale di Pur essendoci anche da questo punto ed approvare i Piani Regionali dei Trasporti una delle maggiori società di trasporto a di vista una variegata casistica di modelli, (legge n° 151/1981), coordinati con gli altri livello nazionale, vale a dire le FNM. gli strumenti legislativi che permettono di strumenti di programmazione e pianificazio- Infine l’Emilia Romagna, caratterizzata da concretizzare le azioni di pianificazione a ne territoriale di lungo periodo alla stessa città abbastanza piccole, con una densità livello locale (non nazionale) sono principal- scala territoriale ed a scala territoriale mag- abitativa decisamente minore rispetto alle mente tre: giore. Le linee guida per la redazione dei precedenti, una mobilità molto più diffusa- - il Piano Urbano del Traffico, noto come Piani Regionali sono contenute nel capitolo mente distribuita sul territorio, ma con una PUT, 6 del Piano Generale dei Trasporti e della forte volontà di gestione diretta del trasporto - il Piano Urbano della Mobilità (PUM), Logistica (PGTL) approvato nel 2001. metrogenova.com magazine n˚ 02 | Testo di Davide Vallese Come eravamo 21 Stefano Cattaneo Adorno Progetto di linea elettrica urbana metropolitana di Genova 1. Introduzione Fin dai primi anni del Novecento Cattaneo Adorno si interessò di linee metropolitane seguendo particolarmente la nascita della London Central Railway e della Subway a 4 binari lungo Manhattan a New York. Da que- sto interesse nasce l’idea per una costruzio- ne simile, a Genova, negli anni seguenti (per l’esattezza nel 1909) e nonostante il pro- gressivo avanzamento del progetto, l’idea venne accantonata a causa dello scoppio della Grande Guerra. Naufragava così il primo progetto ma non la voglia di creare qualcosa di davvero innovativo per la città, al punto di creare un secondo programma creava di fatto un nuova città, unendo tutti i di lavori in data 1923. 18 comuni precedenti. La popolazione del- Venne costituita una nuova società che in l’epoca era stimata intorno ai settecento mila base al progetto di base dell’Adorno e del- abitanti e lo stesso Adorno pensava che nel l’Ing. E. Ravà stipularono un atto di conces- decennio successivo si sarebbe potuti arriva- 3. La metropolitana, sione con il Regio Governo (agosto 1923) re a ottocento mila con estrema disinvoltura, analisi del tracciato e successivamente particolari convenzioni da qui la necessità di un sistema di trasporti con i comuni di Genova e Sampierdarena valida ed efficiente. Lo studio inizia con un Nel suo lavoro Cattaneo Adorno porta (in data 27 e 28 dicembre 1923). Il proget- attenta analisi del traffico locale (vedi tabella, la descrizione solamente del primo tronco, to (suddiviso in due parti Sampierdarena i dati sono espressi in milioni di passeggeri) il lungo Km. 9.195,00 da Sampierdarena fino – P.zza De Ferrari e P.zza De Ferrari - Sturla) quale viene rapportato con i dati di traffico di alla stazione di Sturla, ma vista l’assoluta ne- ebbe immediatamente l’approvazione da Torino, Roma e Milano arrivando alla conclu- cessità era in procinto di presentare anche parte del Ministero dei Lavori Pubblici, ma sione che, i flussi genovesi sono minori non le espansioni verso ponente (Cornigliano, la crisi finanziaria sempre più acuta costituì tanto per mancanza di popolazione rispetto Borzoli e Sestri con interesse verso Pegli) il primo grande ostacolo alla realizzazione, e agli altri luoghi ma per una scarsa potenzialità e a levante (Quarto, Castagna, Quinto e a nulla servirono gli sforzi di diversi istituti fi- della rete di trasporti. Da questi dati Adorno Nervi). L’idea era ovviamente quella di col- nanziari di primo ordine, tanto che nel 1926 calcolava che, con una linea metropolitana legare le due estremità della città, partendo le trattative si infransero contro la peculiare si sarebbe arrivati a circa 88 milioni di pas- dalla stazione FS di Sampierdarena nel situazione amministrativa determinatasi in seggeri in più all’anno, di cui 35,2 milioni solo sottosuolo (- 0,75 metri) dell’attuale Piazza Genova. sulla linea sotterranea per quanto riguarda i Montano. Superando l’attuale Via Cantore La Società divenuta inadempiente decad- passeggeri persi per scarsa potenzialità; a in sotterranea prevedeva la fuoriuscita dopo de, perdendo la forte cauzione depositata questi dati Adorno aggiungeva anche un 20% circa 850 metri all’altezza del piazzale della presso il Governo e con l’abbandono di un di passeggeri che, con la nuova linea metro- Camionale dove era prevista la seconda complesso enorme di studi e piani di realiz- politana, avrebbe cambiato mezzo di loco- sosta. Superati i binari che dal Campasso zazione. In questo volume del 1934 l’Ador- mozione arrivando alla cifra di 63,5 milioni di corrono verso le calate, si procedeva in no riprende la prima idea di tracciato portan- viaggiatori complessivi. L’Adorno comunque galleria rettilinea per raggiungere la stazione do però un progetto del tutto nuovo rispetto rimane su cifre più prudenti calcolando come Di Negro (km. 1.827,00 indipendente dalle a quello della Società decaduta seguendo passeggero solo il 50% della cifra precedente linee FS) dove si prevedeva un interscambio nuovi concetti di tracciato e di costruzione (30 milioni). Nel progetto si porta anche la con la linea tranviaria proveniente da Certo- trattazione del sottosuolo definendolo parti- sa-Rivarolo. Dalla stazione Di Negro a quella 2.La metropolitana, colarmente idoneo allo scavo meccanico in di Principe si sarebbe andati completamente studi preliminari quanto la roccia calcarea sarebbe abbastan- in sotterranea per 770,50 metri correndo za compatta ma non troppo dura, e la stessa sotto via Milano (ora via Buozzi). La stazione In quegli anni la struttura di Genova cambiò conoscenza del materiale, dovuto a scavi di Principe doveva trovarsi quindi a profon- radicalmente, quando il Duce Benito Mus- precedenti avrebbe dovuto favorire la velocità dità maggiori in quanto, essendo vicino a solini, tramite un provvedimento legislativo dei lavori e il mantenimento dei costi. quella delle FF.SS. ed alla Marittima avrebbe metrogenova.com magazine n˚ 02 22 | Come eravamo dovuto sottopassare la galleria che collega dell’omonima stazione delle FF.SS. Attra- travi metalliche utile per la linea FS diretta Brignole con S. Limbania. Dalla stazione di versando il torrente Bisagno (Adorno sotto- a La Spezia. Tagliava dunque la strada del Principe la linea avrebbe seguito linee rette linea con “non particolari difficoltà” ) la linea Serretto da San Martino a Sturla, la si sotto- sotto grandi arterie stradali raggiungendo, riprendeva il suo corso seguendo l’asse di passava con tratti all’aperto e in galleria fino dopo 693 metri, la stazione Annunziata sot- via Archimede per raggiungere la stazione a raggiungere la stazione terminale del 1° to la piazza omonima e in grado di servire il di Corso Sardegna distante 813 metri dalla tronco, ovvero Sturla distante 855 metri dal- quartiere della Darsena, le vecchie calate, precedente, e dopo ulteriori 589 metri trova- la precedente, situata parallelamente alla via via Balbi e delle Fontane fino a Piazza Ca- vamo la stazione di Terralba sempre sotto il dei Mille. In complesso la linea doveva es- ricamento. Continuando in rettilineo dopo livello stradale. sere quindi lunga Km. 9.195 con le seguen- 671 metri era previsto l’arrivo nella stazione Da Terralba la linea proseguiva per altri ti distanze parziali fra stazione e stazione. di Portello, utile all’arrivo nella zona del Co- 300 metri attraverso lo scalo merci delle Come si capisce dalla relazione la linea mune e in grado di servire la Circonvalmon- FF.SS. cambiando struttura una volta rag- era prevalentemente rettilinea (circa 6 km te a mezzo degli ascensori di Castelletto giunta la collina di Albaro. Nel massiccio sui 9.195 totali) e con un profilo altimetrico e della funicolare di S. Anna. Da Piazza alla quota di m. 13,50 si situava la stazione mite, visto che non si supera la pendenza Portello la linea, sempre in galleria normale, Ospedale fondamentale per la cittadinanza massima di 2,988%, queste caratteristiche tendeva verso est , salendo lievemente per diretta al nuovo nosocomio e agli uffici uni- avrebbero fatto della linea metropolitana di sorpassare le due gallerie ferroviarie di allac- versitari e, dopo 614 metri, la stazione San Genova la più veloce in Europa. ciamento del porto dalle Grazie a Principe Martino. In queste due fermate, essendo e Brignole. La successiva stazione di Pic- a basso livello sotto la strada era prevista 4. Le Stazioni capietra (441 metri) andando nel cuore di l’istallazione di potenti ascensori. Prose- Lungo la linea erano quindi previste N. quello che sarebbe diventato il nuovo centro guendo verso levante la linea torna in super- 14 stazioni comprese le estreme, con una distanza media di 650 metri, di cui 12 sotterranee e due all’aperto. Per le stazioni sotterranee 5 erano previste con galleria a volta e 7 con costruzione allo scoperto con struttura in cemento armato. Le piattaforme erano previste della lunghezza di 110 metri e della larghezza di 3,95 metri in grado di assicurare un comodo accesso da parte dell’utenza. 5. Composizione dei treni, materiale mobile e gestione della linea Il materiale mobile previsto consisteva di urbano della città, rappresentava un punto ficie e segue per 281 metri un pianoro nel vetture automotrici e di vetture rimorchio, fondamentale di tutta la linea. quale dovevano trovare luogo le stazioni di atte alla formazione di treni composti, all’ini- Da qui, seguendo la nuova via di San Vin- Serretto e il deposito principale del materiale zio, rispettivamente di una vettura motrice cenzo allargata, la linea con un percorso di rotabile, annessa officina e uffici. Prose- e un rimorchio, oppure di due motrici con 722,50 metri in galleria raggiungeva piazza guendo a cielo aperto con curva a grande una rimorchiata nel mezzo. Il numero dei Verdi dove trovava sistemazione la stazio- raggio e pendenza accentuata (2.988%) treni era in relazione alla necessità di traffico, ne di Brignole, nelle immediate vicinanze la linea incontrava, e superava, un ponte a tenendo in considerazione l’intervallo mini- metrogenova.com magazine n˚ 02 23 mo raggiungibile pari a 3 minuti. Le vetture - ritorno a 28 km di media = 19’ e 30” 1. Espropriazioni: automotrici dovevano essere lunghe 18,40 - fermata a Sampierdarena = 3’ L. 5.000.000 metri e larghe 2,80 metri con 4 motori di - fermata a Sturla = 3’ 2. Linea corrente, camere scambi e raccordi: circa 110Kw per un peso a vuoto di circa per un totale di 45’ permettendo quindi un L. 30.000.000 39 tonnellate, mentre quelle rimorchiate, pur totale corse giornaliero superiore ai 500 3. Stazioni: avendo eguali dimensioni avrebbero avuto tragitti, rendendo necessari N. 15 vetture L. 14.000.000 un peso inferiore alle 30 ton. Accelerazione durante il servizio “intenso” e N. 7 nelle ore 4. Sistemazione canali e fognature: e frenatura erano calcolate in 0,85 metri al di traffico scarso. L. 1.200.000 secondo con una velocità massima oraria di Per quanto riguarda le tariffe Adorno apre 5. Deposito vetture e officina: moto pari a 70 km, mentre quella commer- il discorso con un confronto tra la tariffe dei L. 2.200.000 ciale media di 28 e 30 km. I posti a sedere tram e degli autobus, e ritiene che un lieve 6. Armamento, terza rotaia e posa: erano pensati sulle 50 unità, più un centi- aumento delle prime per utilizzare la linea sot- L. 5.500.000 naio “in piedi”. terranea sarebbe più che sufficiente a coprire 7. Sottostazioni e condutture elettriche: L’orario di servizio si estendeva per 19 ore i costi di gestione, sempre sua l’idea di una L. 800.000 sulle 24 totali della giornata (tanto per capirci tariffazione a zone o di una fascia unica: 8. Illuminazione dalle 5 di mattina fino alla mezzanotte) con - A tariffe zonali: L. 700.000 frequenza variabile fino al minimo consentito Sampierdarena à Sturla (pari a 9 km) L. 9. Telefoni, segnalazioni: di 3 minuti nelle ore di maggiore affluenza. 1,50 Tariffa per due terzi del percorso L. 700.000 La durata delle corse veniva così distribuita: (pari a 6 km) L. 1 10. Materiale rotabile: - andata a 28 km di media = 19’ e 30” Tariffa percorso intermedio (3 km) … L. L. 11.000.000 0,60 11. Ascensori: Arrivando ad un biglietto a tariffa ordinari L. 800.000 pari a L. 0,80 soggetto però a riduzione per 12. Materiali officina e scorta orari operai e per gli abbonamenti L. 500.000 - Biglietto Unico: 13. Opere diverse: Spesa di L. 1 per qualsiasi tragitto con L. 2.600.000 riduzioni per il rientro in giornata o con l’ac- Totale: L. 75.000.000 quisto di blocchetti di biglietti, permettendo 14. Spese generali, direzione lavori, interes- l’uso di un singolo biglietto si sarebbe elimi- si passivi e imprevisti 20% nato di fatto il personale venditore a favore L. 15.000.000 di macchine automatiche emittrici. Totale: L. 90.000.000 Costo medio di un chilometro di linea 6. Costo presunto di L.10.000.000 costruzione e bilancio d’esercizio Bilancio d’esercizio L. 8.000.000 pari a circa L. 2,50 per vettu- Preventivo costruzione ra-chilometro Principe Sampierdarena Annunziata Dinegro Portello Camionale C.so Sardegna Piccapietra Ospedale Brignole San Martino Terralba Serretto Sturla Il progetto del 1934 metrogenova.com magazine n˚ 02 Un logo metrogenova.com per la metro? Staff Alex Bettucchi webmaster – amministratore forum Cristina Solenni co-webmaster – vice ammin. forum Claudio Bellini resp. area tecnica Claudio Brignole graphic & editor – moderatore forum Paolo Carbone editor – moderatore forum ferrovie Eugenio Segalerba editor – moderatore forum Davide Vallese editor – resp. zona Sampierdarena Ideazione, progetto e realizzazione grafica metrogenova.com magazine Claudio Brignole – www.254dpi.it In tutto il mondo le metropolitane Per info e contatti hanno un logo o un simbolo che Email: [email protected] le identificano. Abbiamo pensato Tel. 3391259630 che anche quella di Genova dovrebbe averlo (la M bianca Metrogenova.com e metrogenova.com magazine su fondo rosso è un simbolo nascono dal progetto di un gruppo di volenterosi uguale per tutta Italia e identifica genovesi che hanno deciso di rendere un servizio alla solo le entrate delle stazioni) e propria città informando la cittadinanza con notizie su così abbiamo realizzato questo tutto quello che riguarda la linea sotterranea genovese logo che utilizza i caratteri del ed allo stesso tempo di promuoverne lo sviluppo. nuovo marchio dell’AMT in modo che sia coerente con la nuova Queste pagine sono da considerarsi parte del sito immagine aziendale. amatoriale www.metrogenova.com e non hanno Per simularne l’effetto abbiamo scopo di lucro. realizzato un fotomontaggio sul treno che vedete nelle foto. Il pdf è di libera diffusione attraverso tutti i mezzi Se AMT lo vorrà utilizzare disponibili ma non è possibile usarlo a scopo lo staff di Metrogenova.com commerciale e modificarlo in alcun modo. lo donerà volentieri. Si prega si scrivere la fonte in caso di citazione. metrogenova.com magazine n˚ 02