Edición 2018-V12 = Rev. 01

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3901 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Ya en 1968 se hizo el RS-22 conocido como Flexem por su capacidad de variar el empuje entre casi 270 a 4000 lbs. y funcionando con C1F3 / Hydrazine.

“RS-19”

-El RS-2100, de diseño reciente en 1999 previsto para proyectos actuales y futuros. Para ser utilizado como boosters o ayuda para los vehículos portadores. Utiliza “RS-22” LOX y LH2.

“RS-23”

-De 1972, el RS-23 que vemos sin la tobera, sólo la cá- mara de combustión. Podía llevar varias toberas según utilización, de 2700 Kgf aprox.

“RS-2100” (PeT)

-Sin embargo el motor RS-2101A es del año 1968, derivado del RS-14. Tenía una evolución en el RS-2101C.

“RS-2101A” (PeT) “RS-27 y RS-27A” (PeT) * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3902 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El RS-27 hizo el primer vuelo en 1972 y el último hacia 1990 (el RS-27A de 1989 a 1999). de unos 105000 Kgf de empuje, funcionando con Lox/keroseno fué utilizado en los misiles Delta.

-El RS-28 era un pequeño motor de 270 Kgf. utilizado en el Space Shuttle para control en orbita. Diseñado hacia 1972.

“RS-36” (PeT)

-En 1981 se hace el RS-41 para naves espaciales, de 1220 Kgf. De éste mismo año es el RS-42 de sólo 45 Kgf, para control axial. Y lo mismo el RS-43 para control de actitud y sólo 2 Kgf de empuje. “RS-28”

-El RS-32 ya salió en páginas anteriores como de etapas superiores del Minuteman, derivado a su vez del RS-14.

-El RS-34 es un motor cohete de 1200 kgf para empujes axiales, del año 1978. Existe la versión de control de Acti- tud (Attitude) con sólo 31 Kgf. Es un RS-34 Att. Control.

“RS-41, RS-42 y RS-43”

“RS-34 y RS-34 A-C”

-El motor RS-36, utilizado en experimentos de propulsión axial, con algo más de 5’5 ton. de empuje y utilizando N2O4 y MMH. Se conocía como “Motor Sostenedor”. “RS-45, motor de control” * * * Blue Prints

-Antes no existían los actuales “Plotters” para reproducir grandes planos. Durante muchos años se han utilizado -y todavia se utilizan- los famosos “Blue Prints”. Vemos a un operario haciendo una. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3903 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El RS-51, del año 1984 y con 1178 Kgf de empuje en el -Los motores RS-56 OSA y OBA, son los MA-5A mencio- vacio para naves o estaciones espaciales. nados al principio del capítulo y utilizados en los cohetes Atlas II A. Con unos 40000 Kgf en el vacio. Utilizados en los misiles Delta IV.

“Motor RS-51”

“RS-68”

-El RS-71 es un motor experimental del tipo “Aerospike” del que buscamos más información.

-El RS-72 construído en conjunción (Joint-Venture?) con la DASA (Daimler-Aerospace alemana. Para estaciones superiores de cohetes portadores. Con 5650 Kgf.

“RS-52”

-El RS-52 es un Thruster de 11 kgf. para Estacion Espa- cial como motor de estabilización. Basado en tecnología “resistojet” .

“Delta IV, con RS-68” “DASA / Rocketdyne RS-72” (PeT) * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3904 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Otro motor reciente, de 1999, el RS-74 es un booster para vehículos de lanzamiento considerado NG (Next Genera- tion), funcionando con LOX / LH2.

“Nave SOTV y RS-77”

-De las nuevas generaciones de motores, el RS-82 es considerado “Non-Toxic”, para estaciones superiores y utilizando H2O2 / Keroseno.

“RS-74” (PeT)

-En 1998 se desarrolla el RS-76, un motor reusable para ser utilizado en el Space Shuttle.

“RS-82” (PeT)

“RS-76” (PeT)

-El RS-77 es original en el sentido de que diﬁ ere totalmente del sistema de construcción y principio de funcionamiento de los anteriores.

-Para el proyecto SOTV ó Vehículo de Tránsito en Orbita Solar. Utiliza la captación de la energia solar para el calen- tamiento del hidrógeno LH2. “Dos vistas del RS-83” (PeT) * * * NOTA : Mientras no se solicite y otorgue la autorización de POPMECH para reproducir algunas imagenes que aparecen en éste Suplemento 7, se considera el mismo no divulgable comercialmente. Solo se ofrecerá sin cargo a quién lo solicite de los poseedores del texto principal como forma de tener más completa ésta Tesis Post-Profesional del Autor de la “A-Z”. En tanto dicho trámite no ocurra, el autor considera éste Apéndice (Ammendment) como Restringido y sólo para consultas propias. (Apéndice Apócrifo). Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3905 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Las dos vistas del RS-83 de la página anterior todavía son -Del Apendice 6: Pionera americana en el estudio y de diseño CAD-CAM. Para 650000 lbs de empuje y con desarrollo de los Scramjets o Aerospikes. Destaca el destino a los nuevos motores del programa SSME (Shu destinado al X-33, de forma rectangular y que vemos en ttle) en clara competencia con el Cobra de Aerojet/P&W. el siguiente dibujo.

-Llegamos ahora a los más avanzados, los Aerospike RS-2200 y XRS-2200, el segundo conocido dentro de Rocketdyne como RS-69. (ver también RS-71).

-No poseen la tobera clásica en forma de trompeta sino que son lineares. Diseños de 1998, y con empujes respetables, aptos ademas para las más altas velocidades conocidas.

“El Aerospike funcionando -dibujo-”

-Las cámaras de combustión dispuestas linealmente a ambos lados de dos superﬁ cies inclinadas algo concavas hacen que los chorros se peguen a ellas y se unan al tér- mino de las mismas.

“RS-89 en pruebas”

-El empuje del RS-2200 es de más de 224500 Kgf. en el vacio. Mientras que el del XRS-2200 es de más de 121500 Kgf en el vacio. Ambos con destino al X-33 (Cancelado).

“Un SR-71 probando su Aerospike”

-Un banco de pruebas real fué “La Máquina Bizarra” o el Lockheed-Martin SR-71, capaz de volar pos sí sólo a 3 Mach.

-El X-33 de la Lockheed-Martin tiene dos cámaras Aero- spikes (ver Scramjets en éste mismo apéndice), tal como vemos en el siguiente dibujo que simula el aparato en “Salidas rectangulares del XRS-2200, en X-33” vuelo. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3906 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“MB-3 ó LR79-N” (PeT)

-Se ha recibido un dibujo del RS-84 que todavia no se había mencionado en el texto principal. Reusable.

“El X-33 con sus dos motores en marcha”

-Actualmente en el Grupo Pratt & Whitney. Antes de Boe- ing Company. Y antes de North American Aviation NAA que empezó sus estudios poco despues de la WWII, con las V-2 alemanas capturadas.

-La North American fundó la Rocketdyne en en 1967. En el año 1996 fué adquirida por Boeing y ﬁ nalmente en el 2005 pasa a la Pratt & Whitney.

-En el texto principal se mencionan los motores MB-3 con sus equivalentes deﬁ niciones oﬁ ciales de LR79.

-En el Museo Pima Air de USA, vemos ratiﬁ cada ésta equivalencia en los LR79-N que tienen expuestos.

“Rocketdyne RS-84”

-La NASA canceló el programa RS-84 en el 2004. El “MB-3 en la Sala de Exhibición” (PeT) motor tenía 1064 Klbf de empuje a nivel del mar y 1130 en el vacio. * * * Observación

-Los motores de cada fotograma no guardan relación con la proporción del tamaño entre ellos ni con los motivos. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3907 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Constructivamente, dos conjuntos de pequeñas cámaras -El empuje especíﬁ co era de 324 segundos y consumía de combustión se encuentran alineadas a ambos lados de LOX/RP-1 (Oxígeno líquido y keroseno). Apto para 100 la estructura. Proveen el ﬂ ujo primario al que se le sumará misiones, con empuje variable entre el 100% y el 65%. el secundario por la parte central inferior del motor.

-Referente al Aerospike X-33 de Rocketdyne continúan los ensayos en la Nasa Lewis Research Center y en John Stennis Center.

-Como se menciona en el texto principal, los aerospikes puede ser lineales o anulares.

-El X-33 es lineal y como característica principal es que al contrario que los motores cohete normales en que la combustión se produce en una cámara, el aerospike tiene la combustión externa. “Detalle constructivo”

-Repescado un Rocketdyne A-7, de uso militar en los 1950’s. Con una cámara y combustibles liquidos. Un largo tubo de escape de la turbobomba vá desde la parte alta a sumarse con el escape principal. Al nivel del mar daba 75000 lbs. de empuje.

“Comparación de ambos tipos de motores”

“Aspecto del A-7, en dibujo”

-Y los motores A-3 que no aparecen en el texto principal los vemos ahora en un cluster (ramillete) de 6 de ellos en “Esquemática del principio del aerospike” el Saturn S-IV, segunda etapa. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3908 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Seis A-3 en el S-IV”

-Tenemos ahora una mejor imagen del motor cohete H-1 utilizados en los Saturn 1 y 1B precursores del Saturn V “J-2 de Rocketdyne” utilizado en el primer viaje a la Luna. -En la segunda etapa del Saturn V se montaban cinco J-2 -Se montaron en la primera estación, ocho en total pro- y en la tercera sólo uno. duciendo 205000 libras de empuje y quemando RP-1 keroseno y oxígeno líquido. -La Rocketdyne también hizo los RCS o Sistemas de Control de Reentrada de las cápsulas Gemini. Pequeños motores de combustible líquido, eran thrusters de sólo 25 libras de empuje, instalados para corregir la dirección, ángulos y guiños. Estaban montados ﬁ jos.

“Rocketdyne H-1 en el NASM”

-El J-2 se puso en las segundas etapas del Saturn II y ter- ceras del S-IVB y V. “Un RCS del Proyecto Gemini” -Utilizaban hidrógeno y oxígeno líquidos y el empuje de 230000 lbs. -Se empezó a desarrollar en el año 1962 cuando la Ro cketdyne era una División de la North American Aviation Co. Su vida útil fué entre 1963 y 1966. * * * A principios de los años 1940’s

-Fué probado por primera vez un cohete de asistencia al despegue, JATO. El avión portador fué una avioneta Ercoupe. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3909 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El LR-101 en acción”

“Cohete Vernier del misil Atlas” -Lo vemos enmarcado en el rectángulo inclinado de la izquierda. -Aunque no apreciamos la tobera, si que vemos la estructura del montaje que permite el movimiento. El motor es de 1000 lbs. de empuje. Se encuentra exhibido en el Museo Smithsoniano de Washington. -Del Apendice 9: Fabricante de motores cohete, ver -Los Vernier LR-101 ya se han mostrado en el texto princi- tambien North-American y Boeing. Tenemos una nueva pal, pero ahora lo tenemos en un montaje sobre su soporte relacion de . (PeT=mw). con la articulación y el actuador que permite orientar el escape adecuadamente a la maniobra. -A-6 -A-7 -AABS -AEC

“El LR-101 al completo”

-Y una foto de la colección de Mark E. Wells nos muestra el “Annular Aerospike” (PeT) LR-101 en funcionamiento en el Atlas, también lo utilizó el Atlas-Mercury, el Thor ICBM y el Delta. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3910 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-E-1 -EXP-DEFL-10K -EXP-DEFL-50K -F-1 -F-1A

“XLR-43-NA-1” (PeT) “Rocketdyne E-1” (PeT) -Annular Aerospike booster -AR-1 -AMPS-1 -B2C -ATE -ASE -AR2-3 -XLR-43-NA-1 -BORD-1 (P-320 de Bolkow)

“F-1”

“P-320 (BORD-1)” * * * Un juguete para envidiar

-Sobre la base de diseño de un Pou-du-Ciel de Mignet y con un motor y hélice, éste muchacho puede iniciar la carrera de su vida. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3911 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“G-38” (PeT)

-H-1 -H-1b -H-1c -HG-3 “F-1A” (PeT) -HG-3-SL

-FLEXEM --G-1 -G-26 (XLR-83-NA-1) -G-38 (LR-83-NA-1)

“Rocketdyne H-1”

-IPD -J-2 -J-2S Linear (+Boeing)

“G-26” (PeT) * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3912 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“J-2” (PeT)

-J-2SL -J-2T-200K “J-2X” (PeT) -J-2T-25K -J2-X -KEW-1 -KEW-2 -KEW-3 -KEW-4

“Linear Aerospike L-1” (PeT) “J-2S” * * * Motores rusos en el 2010

Aviadvigatel JSC = D-30F6, V12 y KP; PS-90; Saturn Research and Production Assoc.; VD-7B, -M; AL-21F-3; RD-36-51V; RD-38, -A y -K; RD-48; AL-31F, -FP y -FN; RD-600V; TVD-1500, AL-500, AL-55; 36MT; AL-41F. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3913 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-L-1 -L-2 -LR-10 -LR-103 (?) -LR-105-3 -LR-105-5 -LR-105-7 -LR-121 -LR-54 -LR-64 (P4-1 Booster y Sustainer) (ver Harley-David- son).

“MA-5” (PeT)

-MA-5A (RS-56 OBA y OSA) -MB-1 (LR-79-7) -MB-3 (MB-3-1) -MB-3-1 -MB-3-3 -MB-35 -MB-45 “LR-64” (PeT) -MB-60 (MB-XX)

-LR-79-7 (LR-79-NA-7) -LR-83-NA-1 -MA-1 (XLR-89-1) -MA-2 (XL-89-5 y LR-105-5) -MA-3 (LR-89-7 y LR-105-7)

“MA-5A” (PeT)

-MUT -NAA-75-110 -Nomad (G-1) -NPS-2 “MA-1 / MA-2” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3914 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-RM-50 (RESA-2) -RM-900 -RN-6

“MB-60” (PeT)

-P-320 -P-4-1 (Booster y Sustainer) -P-7 -P8E-9 “RN-6” (PeT) -RM-01 -RM-05 -RS-14 -RM-100A -RS-1402 -RM-100B -RS-1403 -RM-100T -RS-17 (AMPS-1) -RM-1-1 -RS-18 -RS-19 -RS-21 (RS-2101A y C) -RS-2100

“RM-1500H”

-RM-1-2 -RM-1500H “RS-2101A/C” (PeT) -RM-1600 (RESA-5) -RM-25 -RS-22 (Flexem) -RM-25-1 -RS-2200 Aerospike * * * El coche Hispano-Suiza

-Quizá el modelo mas antiguo se conserva en el Museo del Automovil de Salamanca. De 35 CV y del año 1910. Pero con 3768 cc!. Es un Limousine-Landaulet. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3915 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-RS-23 -RS-24 (SSME) -RS-32 (R-101-NA-7” -RS-25 (SSME)

“RS-32” (PeT) “Space Shuttle Main Engine, SSME” -RS-27 -RS-34 (RS-34-Att. Control) -RS-27A -RS-27C -RS-28 -RS-30 (ASE)

“RS-34” (PeT)

-RS-36 Sustainer -RS-43 -RS-44 (AEC) -RS-45 -RS-47 (XLR-132) “RS-30, (ASE)” -RS-51 * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3916 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-RS-52 -RS-56-OBA y OSA

“RS-47, XLR-132”

-RS-71 -RS-72 -RS-73 (MB-35, 45, 60) “RS-36, Sustainer” (PeT) -RS-74 -RS-76 -RS-68 -RS-77 -RS-68 Regen -RS-800 -RS-68B -RS-82 -RS-69 -RS-84 -RS-88

“RS-69, XRS-2200” (PeT)

-RS-X, -RS-XXX “RS-44, AEC” (PeT) -S-3 -S-3D * * * NOTA : Mientras no se solicite y otorgue la autorización de POPMECH para reproducir algunas imagenes que aparecen en éste Suplemento 7, se considera el mismo no divulgable comercialmente. Solo se ofrecerá sin cargo a quién lo solicite de los poseedores del texto principal como forma de tener más completa ésta Tesis Post-Profesional del Autor de la “A-Z”. En tanto dicho trámite no ocurra, el autor considera éste Apéndice (Ammendment) como Restringido y sólo para consultas propias. (Apéndice Apócrifo). Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3917 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-S-4 -SE-1 -SE-1-1 -SE-1-2 -SE-1-4

“RS-76” (PeT)

-SE-10 -SE-5-2 -SE-5-3 -SE-6 -SE-7-1 “RS-72” (PeT) -SE-7-100 -SE-7-25 -SE-7-85 -SE-8

“RS-82” (PeT) “RS-74” (PeT)

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3918 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-SE-9-3 -Sled Tech. -SR-122 -SSME -SSME plus -SSME study -STME -X-1

“RS-84”

“RS-88” (PeT)

“X-1”

-XLR-43-NA-1 -XLR-71-NA-1 -XLR-89-1 -XLR-89-5 -XRS-2200

-Antigua fotograﬁ a de 5 motores de Rocketdyne (hoy Boeing) expuestos en un almacén de la propia factoria, sin lujos. Se aprecia que están colocados encima de unos simples “palettes”. “S-3” (PeT)

* * * La Escuela de mecánicos de Leon

-En el hangar de aviones, hace 50 años, tuve la ocasión de aprender sobre un T-33 y dos Sabres. Ademas del resto de aviones en servicio en el EA. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3919 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Foto de los motores” (PeT=mw)

“PW XLRS-129 con tobera de altura retractil” -De izquierda a derecha: el primero del que swe aprecia la mitad es el del misil Redstone. De 75000 lbf. -Hay una serie de motores de las tres marcas principales americanas como P&W, Aerojet y Rocketdyne que han -El segundo es el motor del Jupiter, de 150000 lbf. diseñado motores de tobera retractil para el despegue y alargandola para la altura, es una solución de dos motores -El tercero es el sostenedor del Atlas, de 60000 lbf. en uno.

-El cuarto, que está en el medio, es el motor de un Titan, con 150000 lbf.

-Finalmente, el último de la derecha es el E-1, de 400000 lbf. del año 1957 en su primer disparo, destinado al Saturn pero cancelado en favor del F-1.

-Observamos que todos ellos tienen una arfqauitectura semejante.

-Del anexo 17. Desde el 2013 es la receptora de todos los motores diseñados y construidos por las marcas NAA, Aerojet, P&W, etc (ver)

“Otro ejemplo de tobera retractil, el RS-44” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3920 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“P&W RL-10B2, otro ejemplo de tobera retractil”

-Observamos que las toberas retractiles se mueven a base de uns tornillos sinﬁ nes sujetos a una estructura sobre el motor principal y que sacan la tobera larga hasta acoplarse a la principal, quedando para vuelo de altura al evitar la dispersión de los gases en el vacio.

-Se trata en este caso de un experimento sobre el reconocido motor RL-10, muy usado en USA.

“Motor RL-20”

“Motor RS-68”

-A continuación el RL-20 de arquitectura no habitual, ambas turbobombas westas situadas en angulo sobre la “El Aerospike Linear L1” (ver texto pral.) cámara. * * *

Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3921 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-De 60 HP, pesando 135 lbs. quedó en prototipo pero de mostró la utilización de cojinetes antifricción.

-Para llegar a él se empezó con un diseño de un 40 HP con ROCKETDYNE - DASA. - USA/Alemania. La marca dos válvulas por cilindro que fué repotenciado a 60 HP. americana ha colaborado con la Daimler/Chrysler Aero- space (DASA) para desarrollar el Aestus 2 de 60 kN. Motor -En 1920 fué modiﬁ cado por Rockwell variando las culatas que puede arrancarse varias veces. para una sóla válvula y un sencillo sistema de inyección.

-Las primeras pruebas de funcionamento y desarrollo en -Este último motor es el que está expuesto en el New Lampolklshausen en Alemania, continuandose en White England Air Museum de EEUU. Sands en los EEUU.

-Destinado a impulsar la ultima etapa del Ariane 5, llamada Versatile también.

-El motor Aestus pertenece a esta unión de marcas. tambien el Aestus-2.

“Rockwell bicilíndrico”

ROCKWELL INTERNATIONAL .- USA. Colabo- raron con el Laboratorio Nacional Lawrence en Livermore, CA. para la creación de un motor Scramjet para un mínimo “Aestus” de Mach 8, alcanzando ya en 1992 los 5’5 Mach.

-En realidad fué un ensayo a pequeña escala que era lanzado a través de una especie de cañón en lugar de utilizar un tunel de ensayos o un avión supersónico real.

ROCKWELL .- USA. Este motor bicilíndrico fué dis- -El cañón utilizó hidrógeno comprimido para lanzar el eñado y construído por un tal Hugh M. Rockwell en pequeño motor a muy alta velocidad. Plainville de Connecticutt. Era hacia el año 1917.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3922 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

dió lugar al Rodeck de 350 CV para un avión de Prowler Aviation Inc, de CA.

RODGERS .- USA. Motor de doble estrella y de 18 “El pequeño Scramjet de Rockwell-Lawrence” cilindros funcionando con el sistema Diesel. Diseñado por E.T. Rodgers y mostrado hacia 1938. Calculado para 2000/2250 HP.

ROCKWELL - JLO.- USA. Ver JLO y Cuyuna.

ROE.- UK. La casa A V Roe (Avro) parece ser que hizo un pequeño motor de dos cilindros opuestos y dos tiempos. Conocido como Roe, apareció hacia el año 1910. ROCKY MOUNTAIN STEEL .- USA. De Los Angeles, California. En 1928 fué la constructora del motor “Pegasus” radial ﬁ jo de 9 cilindros, con 225 HP a 1800 rpm, cubicando 832 pulg. cú. En Museo de San Diego.

ROGERS.- ( USA ). Informacion en el MAE. Ver Rog- ers Aircraft Co.. Vista la información es el mismo motor.

-Del anexo 17, Veriﬁ cada la información del MAE se rat- iﬁ c a que éste motor era enfriado por aire y sin aletas en los cilindros, constatandose que tanto en tierra como en vuelo, el enfriamiento era correcto. Nos hemos traido dos vistas.

“Pegasus”

“Vista lateral derecha del motor Rogers” RODECK.- USA. Una conversión de un V8 (¿Jaguar?) * * * Felicitación navideña

-Su mecánico y herrero habitual les desea a todos Uds. una “Feliz Navidad y un Próspero Año Nuevo...” Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3923 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Se trataba del modelo B-4 que como vemos, utiliza el sistema de encendido por Delco o bateria.

-La característica que mejor deﬁ ne éste motor es que era enfriado por aire, pero sin aletas en los cilindros.

ROHERING.- ( ? ). Sin información de momento sobre ésta marca existente.

ROHR. - Alemania. Sin duda es el lugar de Alemania donde estaba la Schmidt, mejor conocida como Schmidt-Rohr. “Vista frontal del Rogers”

-Muy basados en los de automoción de 1923, los recam- -De la construcción de los motores concebidos se encar- bios eran muy asequibles y economicos. garía la Argus y de ahí el nombre completo que a veces se utilizaba de Argus-Schmidt-Rohr.

-Estos motores eran pulsereactores y se hicieron varios modelos (ver Argus) hasta que el más óptimo fué el que se instaló en las famosas bombas volantes Fi-103 o V-1. ROGERS AIRCRAFT Co .- USA. Entrada en el USNA de un expediente del motor B-4 construído por esa casa, en 1923, bajo el epigrafe 3126/452.8. -El motor resultante fué el Argus 109-014, nombre ﬁ nal más conocido y que instalado en la bomba volante tenía el -Construído por la Rogers Aircraft, situada en Fort Worth, aspecto que mostramos. Siendo el señalado con una estrella Texas, junto a Dallas. el motor pulsoreactor propiamente dicho.

“Fi-103 con Argus-Schmidt-Rohr”

-Como curiosidad, vemos una pequeña hélice en la proa de éste misil crucero (¿el primero?). “Motor Rogers B-4” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3924 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Esta hélice tenía el paso extremadamente largo, giraba relativamente despacio.

-Hacía de contador de manera que a las tantas revoluciones calculadas, un dispositivo paraba el motor, coincidiendo más o menos con la distancia recorrida hasta el objetivo.

“Despiece de la cabeza y válvulas”

-El material agrupado después de la WWII en la que vemos dos motores Argus-Schmidt-Rohr 109-014.

“Material de V-1, amontonado”

“Recorte de prensa anunciando en motor diferente” RÖHRBACK.- Alemania. Recorte de prensa anunciando un nuevo motor Röhrback en el año 1929. Información en el MAE.

* * * 50 º Aniversario

-El 7 de octubre del 2011 La promocion 35 de la Escuela de Especia listas nos reunimos en la Base de Leon para celebrar el aniversario de nuestro ingreso en 1961. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3925 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROLAN PILAIN. - Francia. El motor del biplano Cluzan ROKETSAN.- Turquia. Fabrica de material estratégico de 1909, era un Rolan Pilain de cuatro cilindros en linea que fabrica missiles y sus motores como es el caso del enfriados por agua. estato del Aspide. -Cuesta apreciar en el avión biplano de la ilustración, por la distancia. pero el piloto tiene detras el radiador y el motor a continuación.

“Estatoreactor Aspide” “Avion y motor Rolan Pilain” (PeT-fmr)

-Para el missil Cirit tambien ha construido el motor estato- cohete.

ROLLASON. - UK. Con la intención de potenciar los conocidos aviones construídos bajo licencia,

-Druine Turbulent, por la Rollason Aircraft & Engines Ltd. del aerodrómo de Redhill (Surrey), ha modiﬁ cado y adaptado los motores de los automóviles Volkswagen. Ocurrió a ﬁ nales de los 1950’s.

“El Roketsan Cirit, de un folleto” -Inicialmente se basó en los franceses Ardem 4CO2 que ya los había convertido desde los VW.

-Modiﬁ có primero los Ardem 4CO2-2 de 30 HP, cambi- ando carburadores y añadiéndoles calefaccíon, variando- compresiones o en el caso del Mod. RTW, se eliminaba la cadena que arrastraba la magneto pasando a ser movida directamente.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3926 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Ardem Mk-X sobre un Turbulent” “Rollason en Turbulent”

-De éste motor de 30 HP y de 1200 cc se hizo otra modiﬁ - cación agrandando cilindros y pasando a 1300 cc y 40 HP, modiﬁ cación FH, en la foto.

-Pero hubo dos cilindradas básicas, en las ofertas normales de Rollason, la de 1500 cc y la de 1600 cc.

-Los 1500 cc se ofrecían como los modelos Mk4 de 45 HP y baja compresión (de 7’8:1).

-La versión Mk5 de 55 HP a 3300 rpm era de alta com- ROLLS - ROYCE .- UK. Quizá la más importante com- presión (de 8’5:1). pañia actual constructora de motores de aviación de todo tipo que operan compañias civiles y las fuerzas aéreas de todo el mundo. -La Mk X era de 45 HP y de 1500 cc, fué homologado por la CAA. -Conocida por la fabricación de los mejores automóviles, más famosos y prestigiosos que se han conocido. -Finalmente la Mk XI, con 1600 cc y 55 HP a 3300 rpm. -Pero todo empezó hacia 1884 cuando Frederick Henry Royce, hijo de un molinero estudiaba en una escuela nocturna. -Del anexo 18. Fabricante inglés de los motores Ardem, -En el cambio de siglo compró un coche extranjero de se basados en los Volkswagen de automoción, sobre la base gunda mano y al encontrar deﬁ ciencias y no estar satisfecho de los 1200 cc, 1300, 1500, y 1600 cc. con él decidió construir uno por su cuenta.

--Sacado de un anuncio de una rev ista inglesa, tenemos -Superó en suavidad de marcha a los mejores europeos de una foto del Ardem Mk-X. la época. Con dos cilindros. * * * Cubeta de nivel constante

-Elemento esencial de un carburador. La corriente de aire en el venturi hace que la presion disminuya y al ser mayor la que hay en la cubeta, la gasolina brota por el surtidor, siendo arrastrada. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3927 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Rolls se encargaba de las ventas de los vehículos proyecta- dos y construídos por el perfeccionista Royce, siéndo el “Silver Ghost” el más famoso en aquellos tiempos, llegándose a fabricar durante 19 años.

-Se hizo un logo de la marca con las dos “R” y “R” su- perpuestas, dentro de un campo poligonal y un león sobre él. Las letras en color rojo.

“Frederick Henry Royce”

-Fundó su propia compañia: la Royce Ltd., en Manchester, al norte de Inglaterra. Año 1904.

-Por otro lado el Honorable Charles Stuart Rolls, deportista y de familia importante y grandes medios, vendía coches europeos en Londres.

-También era ingeniero, graduado en Cambridge. En un “Logo de R-R” principio decidió vender también los coches Royce.

-En 1906 se unen y fundan la “Rolls-Royce Ltd”, -Ocurrió que Rolls murió en 1910 al accidentarse su avión empezando a fabricar automóviles con motores de 2, 3, Wright por tener un fallo estructural en vuelo. 4 y 6 cilindros. -Por éste motivo Royce cambió el color rojo por el negro de luto en el logo, con el que ha llegado hasta nuestros dias aunque luego se simpliﬁ caría al rectángulo vertical central.

-También Royce sufriría una seria enfermedad que lo mantendría convalesciente el resto de su vida, hasta 1933 en que fallecería.

-Mientras Rolls había sido un entusiasta de la aviación, Royce no tenía interés alguno.

-Pero cuando se inició la Primera Guerra Mundial, se movilizó la fábrica Rolls-Royce de Derby, en las Midlands inglesas recibiéndo inicialmente el encargo de construir un motor de aviación Renault francés.

“Charles Stuart Rolls” -No estando satisfecho con las soluciones técnicas y de- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3928 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 bido a su nivel de experiencia, decidió construír su propio motor, de 200 HP, entrando así en el campo aeronáutico particular en 1914.

-Este motor que contribuiría a los éxitos ingleses empezó con 200, 225 y 360 HP.

-Aunque parece ser que el primer diseño correspondía al “Falcon” (Sept. 1914) de 205/280 HP.

-El primer Falcon rodó en marzo de 1915. El “Eagle” en agosto.

-Ciertamente, el escoger inicialmente un motor de 200 HP fué una petición del Almirantazgo.

-Aunque algunos articulos dan como primer motor al Eagle, se puede decir que el primero de diseño exclusivo aeronáutico fué el Falcon pues iba más avanzado hasta que en el mismo año 1915 salieron los tres motores. “RR Hawk, de 100 HP” -Ya que el “Hawk” también salió en éste principio, basado en el del automóvil “Ghost”, con 6 cilindros en linea. -Los Falcon -y paralelamente los Eagle- tenían 12 cilindros en V, 2 carburadores Claudel-Hobson en la parte delantera, alimentando colectores en el centro de dicha V y los escapes por la parte exterior del motor.

“Hawk” “RR, Falcon”

-Motor de 100 HP a 1700 rpm. Los cilindros tenían 4 -La salida del agua de cada cilindro era por el método de pulgadas de diámetro por 6 de carrera. “termosifón” inicialmente, o sea, el agua caliente ascendía * * * Lindberg

-”Lindy” para los amigos, estuvo presente en todo el proceso de diseño y fabricación del Ryan con el que atravesó por primera vez el Atlántico. Escogió el motor Whirl- wind J-5 de la Wright. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3929 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 y de ahí al radiador. Una bomba ayudaría a la circulación.

-En el Falcon II ya se conseguían 280 HP (con 4 carburadores, dos delante y dos detrás) y fué el motor típico del Bristol Fighter. Con reductora todos los Falcon.

-El Falcon III con 275 HP a 2000 rpm. La Brazil-Straker también los fabricó bajo licencia en ésta primera época de la WWI.

“RR, Eagle”

-Su contemporáneo, el Eagle, al igual que los anteriores tenía los cilindros separados individuales, al estilo de los Mercedes.

-La reductora también era epicicloidal con los registros de inspección a ambos costados. “RR, Falcon II”

“RR, Eagle por detrás”

“RR, Falcon III” -En los Eagle se mantendrían las principales características de los Falcon. -La fabricación de los Falcon continuó después de la guerra hasta el año 1927. -Vemos una variante de Eagle con la salida de agua muy ascendente y en cascada hacia el radiador/res y con un colector para cada linea de cilindros. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3930 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-También varía el cárter de aceite.

“RR, variante de Eagle”

-Se hicieron varias versiones como las VI, VII, VIII y IX del orden de los 350/375 HP.

-Fué un motor importante. Como curiosidad, en 1918, en un DH4 con motor RR “Eagle VIII” de 375 HP, volaron el mayor Egbert Cadbury y el Cptan. Robert Leckie, el 5 de agosto y destruyeron el último Zeppelin alemán de la época, el L-70 que mandaba el Cptan. Peter Strasser.

“Eagle con cuatro carburadores”

-Este modelo llevaba cuatro magnetos, dos a cada lado, en la parte trasera.

-El Eagle VIII también se utilizó en el Vickers Vimy, que con cuatro motores cruzó el Atlántico por el Norte en 1919. A ﬁ nes del mismo año otro avión igual llegó a Australia desde Inglaterra. “Eagle con dos carburadores centrales” * * * Bautismo del Aire

-En las sesiones de practicas en vuelo de Leon. Mi primer vuelo fué en un Jun- kers Ju-52. Con paracaidas incluido (principal y emergencia) Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3931 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Con manivela de arranque a mano. La bomba de agua detrás y debajo, también se aprecia.

-Ahora vemos como se efectuaba el rodaje de los motores en campaña. Se trata de un Eagle de RR.

“RR, Eagle IX”

-La serie IX cambia la caja reductora por una sin registros y con aspecto más robusto, con 360 HP. Los carburadores no están ni delante ni detrás. Tampoco en el centro de la V “Banco de rodaje de un Eagle” de cilindros. Se localizan debajo del motor, dos a cada lado. -Durante 1917 aparece un motor mayor, derivado del Eagle con cuatro válvulas por cilindro y de 12 en V, llamado “Condor” y que empezó con potencias de 550/600 HP.

“Vista posterior del IX”

-Observamos en la parte trasera las cuatro magnetos y las correspondientes rampas de cableado hacia las bujias. “RR, Condor”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3932 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El Condor IIIA daba 725 HP a 1900 rpm. Fué instalado en varios dirigibles entre ellos el R-100, en un total de seis motores.

“RR, Condor”

“RR, Condor IV”

-Tenía posibilidad de utilizar arrancador eléctrico. En -El Condor IV, con 650 HP lo reﬂ ejamos en la ilustración modelos posteriores fué modernizado, especialmente la anterior. Probablemente de salida directa para la hélice. reductora, el embielaje y la distribución. -Se fabricaron unos 325 motores Condor en total. Un ensayo interesante se llevó a cabo hacia 1932 en que un Condor fué transformado en Diesel. Fué el resultado de la colaboración aportada por Harry Ricardo (ver).

“Condor III”

-El Condor III y IIA llevaban reductora de engranajes superpuestos con una relación de 0’477 a 1. “Condor Diesel” * * * Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3933 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En la foto tomada desde encima del motor vemos claramente en el centro de la V las dos bombas monobloc de -La competencia que se menciona era la que en aquellos inyección Diesel, dispuestas en tandem. Voló en 1933 con momentos ofrecía el Fairey “Felix”, (ver). 480 HP a 1900 rpm. -Se pensó en un motor mayor, el Eagle XX, pero ya se estaban obteniendo buenos resultados con los clásicos V-12. De hecho en 1926 el XX era un V-12.

-Hacia 1927 aparece la serie “F” con la versión F10, de 480 HP.

“Condor Diesel, por detrás”

-Después de los motores Condor, la Rolls-Royce deja de fabricar cilindros separados para pasar a los bloques de cilindros. “RR, F10” -Al tiempo del Condor se estudiaron fórmulas de V-16 y W-18. -Los motores “F” serían los generadores del “Kestrel”, de hecho muchas veces se menciona “F engine or Kestrel”. -Como consecuencia de la lucha por la competencia, en 1925 aparece, casi circunstancialmente y con el nombre -Se ofrecía sobrealimentado o sin sobrealimentar, con po- de Eagle, otra vez, el X-16, de 16 cilindros en “X”, fué el tencias entre 490 y 600 HP y se fabricó entre 1927 y 1938. modelo Eagle XVI, de 500 HP.

“F, normalmente aspirado

“RR, Eagle XVI” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3934 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La principal característica de los F es que empezaron a utilizar bloques de cilindros en lugar de cilindros sueltos.

“Otro Kestrel”

-En la página anterior hay el Kestrel sobrealimentado para hélice metálica y aquí encima para hélice de madera.

-Del Kestrel se sabe que en los primeros momentos del diseño se intentó utilizar válvulas de camisas deslizantes “F, frontal o posterior” tipo Burt-McCollum, interviniendo H. Ricardo y A.J. Rowledge en el diseño.

-En 1928 sale el Fs y en 1930 el propio Kestrel con posibili- -En marzo de 1931 giró por primera vez éste modelo, dad de entregar 750 HP a 14500 pìes de altura y a 3000 rpm. probado con diferentes combustibles.

-Otro funcionó con el sistema Diesel.

“Kestrel”

“Sistema del Kestrel-Diesel”

* * * Ala 35 de Transporte en Getafe

-Estuve asignado al T4-7 ò Tucan T4-7. En realidad era un Douglas C-54 Sky- master. En la foto, efectuando una inspección ﬁ n de etapa. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3935 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Aunque ninguno de éstos Kestrel voló. Uno se entregó para el record de velocidad terrestre en el coche “Flying Spray” con el que se obtuvieron en 1936 dos record de corta distancia (Km y Milla). Este motor está ahora en el Museo de Beaulieu.

-Más grande que la serie F fué la H, también de 1927. Estos se conocieron como “Buzzard”, del que se hicieron sólo 100 pero que se montaron en varios tipos de aviones.

-Fué la base para los “R” del Trofeo Schneider, del Merlin y del Griffon, etc. “RR, Goshawk”

-Este sistema de refrigeración se llamaba “evaporativo”. -Los motores Buzzard que se hicieron ya alcanzaban los 925 HP, pues eran motores 6:5 mayores que el Kestrel -Retomando el motor del Supermarine S6, se denominó como ya hemos dicho. Curiosamente el 40 % se exportó modelo “R”. Y ya en 1929 estaba dando 1900 HP, para al Japon. el Trofeo Schneider como dijimos y debía competir con los motores Fiat modelo AS-14 (ver), que era la unión de dos AS-6.

-Un par de años más tarde el R ya daba 2783 HP en banco.

“RR, Buzzard”

-Mas adelante el Griffon tendría la misma carrera y diáme tro de pistón que el Buzzard. Estamos en 1929 y se decide intervenir en el Trofeo Schneider con un motor para el S6.

-El S5 de Supermarine llevaba el Napier Lion, ya limitado “Supermarine S6B” por diseño.

-La potencia obtenida en 1929 lo era utilizando una mezcla -Antes también vamos a tratar el “Goshawk” de 1927. de combustible consistente en un 78% de benzol, 22% de Era un F al que se dispuso un sistema de refrigeración petroleo rumano y 2’5 cc por galón de TEL (Tetraetilo por vapor, pudiendo subir el punto de ebullición de 100º de plomo). a 164º. Se hicieron pocos, un par de docenas.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3936 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En 1931 el “R” llegaba a 2350 HP y antes de la carrera, trabajando contra reloj, reforzando piezas como el embielaje que eran de bielas horquilla pasando a ser articuladas, con toma dinámica y sobrealimentando el motor hasta llegar a “72’3 pulgadas de mercurio” de presión de admisión (MAP).

“RR, R vista posterior”

-Está bien recordar que en 1928 Henry Royce acordó producir un motor que accionase el avión Supermarine de carrera para el Trofeo de 1929.

-El Ministerio del Aire también decidió entrar justo 7 meses antes del mes de septiembre de 1929.

-Era demasiado justo para un nuevo diseño y se decidió desarrollar el “Buzzard” y el resultado fué el “R”, con la potencia inicial ya mencionada de 1900 HP al freno com- “Vista del R, muy aerodinámico” parado con el Buzzard original de 925 HP.

-El hidroavión Supermarine ganó la carrera con éste motor, -También hubo que volver a cambiar el combustible ante con la potencia doblada y aún más, superada. Sin incre- tanta presión de admisión: 30% de benzol, 60% de metha- mento de su cilindrada y en poco tiempo. nol, 10% de acetona y 4’2 cc/gal. de TEL. -Después de la carrera a H. Royce le fué concedida una Baronia. -Las tapas de las cajas de balancines rebajadas de la parte frontal para acomodarse a las lineas del avión. -Posteriormente en 1931 y con un “R” de 2300 HP, un Supermarine S6B ganó el Trofeo Schneider permanente- mente para Inglaterra. -Por cierto que el diseño del S6 se debe a Mitchell y que luego sería el que llevaría a cabo el Spitﬁ re. -El 29 de septiembre el record de velocidad quedó en 407’5 mph.

-Se intentó hacer un V-16, pero hubo piezas que no resisti- -Se hicieron 20 motores “R” para batir records absolutosde eron el esfuerzo para 1800 HP. velocidad en tierra, mar y aire.

-De la experiencia del “R”, la compañia empezó una aventura particular, la construcción del motor PV-12 o Private Venture 12.

* * * Coleccion de “Enginys Mecanics” de Mataró

-Tiene un Wright J-5 igual al que usó Lindberg en su Spririt of St. Louis en su vuelo trasatlantico, en monomotor y sin escalas. Y solo. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3937 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

éste último entró en producción como Merlin I. El Merlin G llega en 1937 como Merlin II, con 1030 HP y 3000 rpm.

“RR, PV-12” “Merlin I” -El primer PV-12 giró en 1933 con poca potencia, con 790 HP solamente pero atrajo la atención del Ministerio -Desde éste momento y durante la WWII se construyeron del Aire que lo bautizó como “Merlin”. En estos tiempos unos 150000 Merlin, el resto después de ella. En Inglaterra moría Sir Frederick Henry Royce. intervino la Ford Motor Company y en USA la Packard y la Continental. -Si el Kestrel era de 22 litros y el “R” era de 36 litros de cubicaje, el Merlin cubicaba 27 litros, o sea no era muy -Tantos motores que hubo del Merlin son difi ciles de mayor. clasifi car ya que hubo muchas series pero si que podemos al menos relacionar tres familias por su sistema de sob- -Luego resultó el motor más famoso en V-12 de la Rolls- realimentación. Royce, se hicieron en total unos 168000 motores de todas las series. -Antes decir que el Merlin hizo buenos a muchos aviones incluso comparado con los alemanes a los que se enfrentó, por su potencia específi ca y otros valores. Pero tuvo un punto fl aco al principio de la contienda y fué el fallo de carburación con Gs negativos.

-Se arregló en parte con un carburador de presión (pressure-carburetor) quedando solucionado deﬁ nitivamente con el Bendix-Stromberg de inyección en un punto -ante el rodete del sobrealimentador-.

-Los alemanes conocían éste problema inicial y que ellos no tenían al disponer de un sistema de inyección por bomba de pistones, así que para escapar solo tenían que poner palanca hacia adelante.

-Volvemos al intento de clasiﬁ car los Merlin: digamos que el Merlin I tenía un sobrealimentador de un sólo escalón y una velocidad y que también lo fueron los siguientes:

-Merlin II, XII, 30, 45 y 46. “Merlin V-12” -Con un sólo escalón de sobrealimentador pero con dos -La potencia fué aumentando con los B, C y F. Finalmente, velocidades, hubo: * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3938 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los Merlin X y XX series. frentados, es decir, no decalados, las bielas debían ser del tipo de horquilla una y normal la otra. El tipo articulado -Con sobrecompresor de dos escalones, dos velocidades del motor “R” no se adoptó aquí. y un intercooler:

-Los 61, 64, 66, 70, 76, 85, 100 series, 130 series y 140.

-Aunque ésta relación está sonsacada de una publicación oﬁ cial, nos encontramos con las series 24, 25, 66 y los mismos construídos en USA como 224, 225 y 266. También las series 500/600. Vamos a intentar describirlos.

-Decir antes que el Merlin voló en los Fairey Battle I. El Merlin II y III en el Spitﬁ re I, Deﬁ ant I, Hurricane I y Sea Hurricane I. De 890 HP a 2850 rpm y reductora de 0.477 a 1.

“Bielas de Merlin”

-El prototipo del Spitﬁ re diseñado por Mitchell llevaba una gran hélice de madera, utilizando uno de los primeros motores Merlin.

“Merlin III”

-En todos los Merlin los ejes de levas movían cuatro válvu- las por cilindro y éstas estaban refrigeradas en su interior con sodio, el cual se licuaba con la temperatura.

“Merlin con buje para hélice de madera”

-Como comentario redundante, si de los Merlin se hicieron durante la guerra 150000 motores entre Inglaterra y USA, superaba la producción -con un solo modelo- a la produc- ción de otras fábricas como la Bristol que desde 1936 hizo 101200 motores en total, la Napier de su modelo Sabre hizo unos 6000, o la Armstrong Siddeley del modelo Cheetah “Esquema de un Merlin” hizo unos 35000 motores.

-Por tener los bloques de los cilindros completamente en- -Así puede verse la importancia que tuvo el motor Merlin * * * NOTA : Algunas fotografi as que se utilizan en éste ensayo tienen su propio autor y han sido sacadas de la Wikipe- dia Commons “FreeEncyclopaedia” principalmente. Otras son de diferentes sitios de Internet. Y ello debido a la urgencia de disponer de una imagen para éste ensayo antes de efectuar un trabajo de campo para tomar las fotografi as defi nitivas. Es intención del autor irlas sustituyendo por fotografi as propias si se produce algún inconveniente. Y antes de la publicación defi nitiva. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3939 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 y la propia RR. -El modelo XX es el último que utiliza las cifras romanas. De 1280 HP iba en los Beauﬁ ghter II, Deﬁ ant II, Halifax -El Merlin VIII daba 1080 HP a 3000 rpm, pero con II y V, Hurricane II y IV, Lancaster I y III. gasolina de 100 N.O. la potencia subía a 1275 HP, en el Fulmar I.

“Merlin XX”

“Merlin X” -Tal como se dijo anteriormente, los Merlin XX eran de compresor simple y dos velocidades. Curiosamente, todos -El Merlin X, con sobrealimentador de dos velocidades los Merlin tenían una compresión de 6:1. daba 1075 HP pero con capacidad de mantener la potencia en altura. Como muchos Merlin que con la segunda -La V formada por los bloques de cilindros era de 60º o velocidad restablecían la potencia obtenida más abajo. sea que el ángulo geométrico formado era igual al ángulo de encendido y 60º x 12 cilindros era igual a 720º o lo -El X iba en los aviones Halifax I, Wellington II, Whitley que es lo mismo dos vueltas de cigüeñal precisas para un V y VII. motor de 4T.

-Los Merlin XII/30 series eran sencillos, con compresor -Los Merlin 21 iban en los Mosquito I, II, III, IV y VI. de un escalón y una velocidad. Los de la serie 30 iban Con 1280 HP, igual que el Merlin 22 que se montaba en instalados en el Spitﬁ re II. De 1175 HP a 3000 rpm. los Lancaster I y II, además del York I.

“Merlin 22” “Merlin XII = Merlin 32” -El Merlin 22A se fabricó por la Ford inglesa en número -Este mismo sistema de sobrealimentación sencillo tam- desconocido. Pero del 22 aparecen los datos de que de que bién lo veremos en las series 45/46 ya que vamos siguiendo casi 1500 se hicieron en Derby por la RR, 1387 en Crewe el orden númerico de los Merlin. por la misma RR al igual que 2164 en Glasgow. La Ford * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3940 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 inglesa hizo 5590 motores modelo 22. -Entrando en las series “30”, el 30 y 31 daban 1300 HP. El primero para el Barracuda I y el Fulmar II. El 31 fabricado -El Merlin 23 era de 1390 HP y se instaló en los “Mosqui- en USA también como V-1650-1 por la Packard. toes” anteriores además de los XII y XIII. -Los Spitﬁ re se identiﬁ caban por la forma de su ala elíptica. -El modelo 24 con 1610 HP era similar al XX y 22 pero Con éste avión y gracias a su motor Inglaterra tuvo una con el carburador “anti-G” diseñado por el Royal Aircraft máquina excepcional para la contienda que se avecinaba Establishment (RAE). La versión T-24 (-1 y -2) similar al y que tuvo un momento crucial en la Batalla de Inglaterra. 24 pero para larga vida, fué el predecesor de la serie civil Mérito de pilotos, avión y del motor. “500”. Ver más adelante.

-El T-24-4 daría pié a la serie civil Modelo 501. El -4 se fabricó entre 1944-45.

-El Merlin 25 con más potencia todavía, 1620 HP en los Mosquito VI y XIX.

-Los Merlin 28 y 29 fueron construídos por Packard en USA, con designación V-1650-1 (ver).

“Merlin 32”

-El 32 de la ilustración de encima, era de 1600 HP. Los Merlin 33 y 38 con 1390 HP también fabricados por Pack- ard (y Continental).

-Pasando a las series 45/46, el 45 iba en los Spitﬁ re V, P, R, IV y VII, además del Seaﬁ re II. Con 1185 HP.

-Otra manera de comprobar la evolución del avión Spitfi re, sus potencias incluso sus motores era la identifi cación por sus hélices: el prototipo llevaba una hélice de madera de “Merlin-Packard V-1650-1” dos palas, en 1939 la hélice era de 3 palas, en 1941 de 4 palas. En 1943 salió el de 5 palas y en 1945 apareció el -Los 29 tenían el eje de la hélice ranurado según especifi - de las hélices contrarotatorias (motor Griffon) con seis cación US SAE W50. Montados en aviones americanos palas, 3 + 3. Mustang y los fabricados en el Canadá.

“Spitﬁ re con Merlin” “Merlin 45/46” * * * Uno de mis mejores empleos

-Alrededor del 1980 tuve una de mis mejores ocupaciones. Me conﬁ aron el mantenimniento del avión Lear-Jet 35-A más Very-Very-VIP de España.. Llevó desde el Presidente y ministros, a banqueros, aristocratas,, deportistas, artistas, etc. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3941 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El 46 bajaba la potencia a 1100 HP. Lo mismo que el 47, utilizado en el Spitﬁ re VI que presionizaba la cabina.

-Los motores de la serie “50” eran idénticos a los 45, instalados en las siguientes series de los Spitﬁ res y Seaﬁ res.

-Con la serie “60” empiezan los motores de más alta performance, con sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades y sobretodo, con intercooler.

“Merlin 61, vista posterior”

-Para el Autor, ésta fotograﬁ a del Merlin 61 quizá sea una de las más hermosas jamás efectuadas a un motor de aviación, junto con la del Hispano Suiza V12 que también se menciona en su capitulo (ver). A cual más.

-El 61 iba en los Spitﬁ re VII, VIII, IX, PR y XI. El 62 “Merlin 60” siguiente para el Wellington VI fué obsoletado. El 63 fué alternado con el 61 en los mismos aviones. -El 60, en el Wellington VI y 1165 HP, se postergó. La caja que hay en la parte superior trasera es el intecooler para enfriar la mezcla antes de entrar en los cilindros. El motor es algo más largo.

“Merlin 61, lado izquierdo”

-El 64 para el Spitﬁ re VII y que presionizaba la cabina también, con 1290 HP.

“Merlin 61” -El 66 con 1315 HP. Se montaba en los Spitﬁ re LF, VIII y IX. -Vemos el 61 tremendamente compacto. Con 1290 HP a 3000 rpm. (Curiosamente al igual que la relación de -Todos los motores con sobrealimentación de dos veloci- compresión -6:1- las revoluciones máximas del cigüeñal dades daban algo más de potencia en altura, por ejemplo, se establecieron en 3000 rpm). el 65 subía de 1315 a 1650 HP a casi 24000 pies. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3942 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En el Lancaster B Mk1, sólo se hicieron 2 motores en 1943.

-Recordar aquí que aparte H. Royce, ya fallecido, que daba las directrices, los diseñadores de los Merlin fueron más concretamente los ingenieros A.G. Elliot, E.W. Hives y A.J. Rowledge.

“Packard-Merlin V-1650-3”

-Los aviones Mustang de caza y escolta resultaron ser más eﬁ caces con motores de diseño inglés que con los propios americanos. Fué un dueto famoso el de Packard-Merlin o Merlin-Packard en Mustang. Con 1400 HP y 1650 HP en altura.

“Merlin 66” -Consta el Merlin 68 como similar al 66 y fué basicamente la versión del Merlin 85 construída por Packard para el -Vemos en la mayoría de las fotograﬁ as las magnetos BTH Lincoln B MkII. Semejante fué el 68A. a ambos lados del motor, en la parte trasera.

-Y también muy claramente en los motores XX y 22 de la página 1293 las válvulas reguladoras de la presión de aceite para dividirlas en dos valores según el uso para la helice, engrase, etc. En las demás fotograﬁ as queda cubierta por los accesorios eléctricos.

“Merlin 69”

-También el Merlin 69 fué fabricado por Packard como “Merlin 66” V-1650-7 con las mismas potencias que el -3. Para los Mustang III y IV (P-51C, D, F y K). -El 67 era de idénticas características al 66. Y el 68 fué el Packard V-1650-3 que montaba el Mustang III, el P-51B -Las series 70 y 71 con 1250 HP en Spitﬁ res, las 72 y 73 y C. con 1290 HP en los “Mosquito”. * * * Uno de mis mejores empleos

-El fabricante Lear-Jet 35-A tenia por entonces el lema “We Sold Speed” y realmente en general ibamos a Mach 0.86. En cuanto a la altura, entonces subiamos a 45000 pies, unos 5000 metros por encima de las lineas blancas de las aerolineas Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3943 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los 76 y 77 como los 72 y 73 con preparación para pre- -El refrigerante utilizado por los Merlin era una mezcla de sionizar la cabina y caida de potencia a 1250 HP, en los agua-alcohol, o sea glicol. (80% de agua y 20% de alcohol, Mosquitoes. más un inhibidor-anticorrosión).

-El 85 de 1635 HP parecido al 66 y 68 para los Lancaster -En cuanto a la multiplicación de los sobrealimentadores, VI y Lincoln I. El 86 era similar al 85 para el Lincoln B tenemos dos velocidades: la de 6.39 a 1 y la de 8.03 a 1. MkII y el Lincolnian. -Los 130/131, montados en los Hornet. Concretamente el -Pasamos ahora a la serie “100” que inicialmente se des- 130, tenía 2030 HP. tinaba a los Mosquito. El 102 fué experimental reforzado para uso civil. Se hicieron 169 motores en la factoria de Glasgow entre 1944 y 1946.

-El 102A, como el anterior con los mismos 1635 HP fué para el Lancastrian.

-Los 113/114 se muestran a continuación en fotograﬁ a y en esquema para apreciar los dos escalones del sobrealimentador y los engranajes multiplicadores así como las palancas de embrague.

“Merlin 130”

-Siguen con la linea de doble compresor de dos velocidades e intercambiador, lo que representa una buena “mochila” tras el propio motor.

“Merlin 113/114”

“Merlin 130/131”

-A continuación vemos el dibujo en sección de la reductora “Esquema de los 113/114” para la hélice y caja de accesorios frontal. Observamos * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3944 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 medio escondido el piñón del extremo del cigüeñal, un intermediario y el de arrastre de la hélice. Destinados también en los Mosquito. Posibilidad de giro a RH y LH de la hélice.

“La anterior por delante”

-El intermediario para hacer el cambio de giro de la hélice se aprecia claramente en el último esquema. Tanto en los 113/114 como en los 130/131, la reducción era de 0’420 a 1.

“Reductora normal”

“Merlin 130/133”

-El 130/133 fotograﬁ ado por donde más impresiona. A continuación tratamos el Merlin 140. Fué el eslabón con “Reductora de giro invertido” el Griffon. Con doble hélice contrarotatoria, este motor fué el único modelo de Merlin con éste dispositivo.

* * * Uno de mis mejores empleos

-Para mantener esta formidable máquina no hubo limite para hacerlo. Empezando con el curso en Wichita hasta medios materiales como un vehiculo de servicio equipado al máximo. Y como no! una hermosa caja de herramientas Snap-On. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3945 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Merlin 140”

-Por cierto, las hélices solían ser DeHavilland o Rotol hi- dromáticas en los aviones de combate ingleses de la época. “Un 500/29”

-Packard todavía siguió con los modelos 224, 225 y 266, -El Merlin 500/29 de la fotograﬁ a se exhibe en el Museo que eran los mismos que los 24, 25 y 66, respectivamente. de la Ciencia y de la Técnica de Terrassa, en la provincia de Barcelona. -Tras la guerra, la RR continuó la producción y la export- ación. Tanto para aviación civil como militar. -Se indica que fué una donación de la viuda del repre- sentante de la casa Rolls-Royce, sección de aviación, en -Por ejemplo Italia recibió los 500/20 utilizados princi- España, la Olabour SA. palmente en los Fiat G59, al servicio de la Aeronáutica Italiana. Daban 1635 HP de potencia máxima. Los 500 eran derivados de los T-24/2 (ver al inicio de Merlin).

“El mismo 500/29, por detrás”

-En esta segunda fotograﬁ a vemos el carburador y la “Merlin 500/24” caracola del compresor de una etapa. No lleva intercooler.

-Los 500/45 se han utilizado en España en los Hispano -El 501, de 1660 HP fué el derivado del T-24/4, con dos “Buchón”, versión del Me109 alemán. En el Casa-Heinkel etapas de sobrealimentador pero una sola velocidad y un 2111 se montaron los Merlin 500/29. “after-heater” para evitar el ensuciamiento de bujias. Para * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3946 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 el avión Lancastrian I. Fabricado entre 1947-49

-Aprovechando inercias de la guerra y la gran experiencia obtenida, algunos aviones civiles utilizaron éstos motores. Así el Douglas DC-4M de Canadair montaba el 620.

“Merlin H, en sección y esquemático”

“Merlin 620” -Primero decir que estos dos dibujos pertenecen al fabu- loso artista técnico, el Sr. Lyndon Jones. Aparecido en una -Fué raro el 604 de 1770 HP, que fué una versión militar publicación de la RR Heritage. del 621 civil, montado en el Lincoln B2 para Argentina. Producido entre los años 1947-49. -Se muestran aquí para conocer éste raro motor desconocido para casi todos.

-Su estudio empezó en 1940 y su diseño terminó en 1942 -Antes de acabar con el modelo Merlin, vamos a por curi- pero no prosperó. osidades de éste motor. Para cazas superiores se desarrolló el “H” con cilindros precisamente en H vertical y dos cigüeñales (sistema visto en HS, Napier, Bugatti- Breguet, etc.). Para 3500-4000 HP utilizaba componentes del Merlin. Al tener cuatro bloques de los mismos cilindros el cubicaje subía a exactamente 27 x 2 = 54 lts.

-Los Merlin fueron aprovechados para su uso marino y terrestre.

-Así la RAF dispuso de unas lanchas para el rescate de tripulantes caidos al agua que iban potenciados por los motores Merlin, pasando a conocerse como Sea-Merlin.

-El servicio de rescate de la RAF era el A.S.R ó Air Res cue Service.

-Alternando su montaje con el Sea-Lion de Napier y otros, en las varias lanchas de salvamento.

* * * Uno de mis mejores empleos

-Para dar un servicio correcto de 7/7 y 24/24, conté con un compañero in- comparable como lo fué Doroteo Marcos Garcia. Un todoterreno sin limite, un amigo entrañable y con un corazón más grande que su pecho. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3947 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Lancha de rescate de la RAF”

-Como vemos la toma de los carburadores vuelve hacia arriba y la salida de la transmisión es directa, seguramente hacia una caja de reducción y reversa de marcha. “RR, Meteor”

-El siguiente motor aéreo que trataremos es el “Griffon”, mayor que el Merlin cubicaba 36’7 lts.

“Sea-Merlin”

-En cuanto a su uso terrestre, el motor más poderoso hasta entonces para tanques fué el Librerty de 350 HP, pero de “RR, Griffon” diseño anticuado y con ciertas limitaciones. -Se puede considerar el modelo 61 como el diseño básico -Así tras unas investigaciones de RR, sin sobrealimentador pero hubo muchos otros. En 1938 se iniciaron los estudios y sin otras modiﬁ caciones, el nuevo Merlin podía adaptarse y el prototipo fué producido y probado en los aviones en el mismo espacio del Liberty. Henley y Battle.

-El nuevo Merlin daba 600 HP, que era casi el doble del -Por exigencia de la guerra se concentraron los esfuerzos motor para tanques disponible hasta entonces. en el RR Merlin y no es hasta ﬁ nales de 1942 que el Grif- fon II queda listo para la producción. -Rebautizado con el nombre de “Meteor”, fué instalado primeramente en el tanque Cronwell (un desarrollo del- -Con doble sobrealimentador de dos velocidades y un in- tanque Crusader). También los hizo Rover. tercooler. Las potencias estaban por encima de los 2000 HP * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3948 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

. al anterior para el Spitﬁ re Mk XII, se hicieron 101 motores de éste modelo en la fábrica de Derby. El IV tenía una reductora con la relación 0’510:1. El III y el IV empezaron con 1750 HP.

“Griffon en Mataró”

-El coleccionista de motores de aviación y otras máqui- nas maravillosas, Col. “Enginys Mecanics” de Mataró (provincia de Barcelona) posee éste Griffon de un avión “Griffon IV” Shackleton de vigilancia marítima. -El Griffon VI para los Seafi re Mk XV, VXII y los Spitfi re -La primera aplicación militar del Griffon II fué en el XII y XVIII. En Derby se hicieron 860 motores VI entre Spitfi re F VIII. Sólo hubo dos escuadrones operando éste 1944 y 45. Con 1890 HP. motor, pero fueron sufi cientes para demostrar las posibilidades del Griffon para posteriores desarrollos, lo que se -El Griffon 26 era como el MkIII con reducción 0`4423:1. vió en el Fairey Firefl y. El 35 ML con sobrealimentador de 3 velocidades e inyec- ción de combustible. -El Griffon IIb fué montado en el Spitfi re Mk IV y F Mk20.

“57 con hélices contrarotatorias”

-El 57 daba 2450 HP, utilizaba hélices contrarotatorias y “Griffon IIb” se instaló en el Supermarine Seagull.

-Con simple sobrealimentador de dos velocidades. Eje de -El 61 se instaló en los Spitﬁ re Mk XIV, F Mk 21, 22, 23 salida para una hélice. Del año 1942. El Griffon III, similar y 24 además de los Seaﬁ re Mk 45, 46 y 47. * * *

Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3949 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El 66 para aviones con cabina presurizada. Fabricados -El Griffon 62 era similar al 61 pero con inyección de 200 en 1945. El 67 era como el 65 y el 69, con 2375 HP combustible utilizando gasolina de 115/150 N.O. a 2750 rpm.

“Griffon series 60”

-El 64 era muy parecido a los anteriores y al 69, con car- “Griffon 65, frontal” burador de inyección Bendix/Stromberg. Se hicieron unos 200 en la fábrica de Crewe.

-El 65 como el 61 con carburador triple venturi y reducción como el IV para la hélice.

-Vistos en Spitﬁ re XIV, XVIII y Mk XIX. Se hicieron casi 1500 entre Crewe y Derby.

“Griffon 67”

-El 69 tenía como base el 64, con cárter modiﬁ cado y con carburador de inyección Bendix/Stromberg.

-Los 83, 85, 86, 87, 88, 89 y 90 semejantes, y todos ellos con ejes coaxiales para las hélices y contrarotativas. Instalados en los Spitﬁ re y Seaﬁ res, excepto el 89 que iba “Griffon 65” en el Seafang Mk32.

-El 65 daba 2220 HP a 2750 rpm. Con los 12 cilindros en -Los Griffon 101, con sobrealimentador de dos etapas pero V enfriados por glycol y capaces de subir hasta 40000 pies, de tres velocidades. Con 2440 HP y hélice tractora única. contando para ello con sobrealimentadores de dos etapas, En Spitﬁ re XIV y Seafang Mk16. dos velocidades y radiador intercooler o intercambiador de calor. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3950 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La producción se llevó a cabo en 1945. Era similar al -El Peregrine fué instalado en 1940 en los bimotores de 121. El 102 era parecido al 101 pero con dos hélices con- caza Whirlwind pero en ciertas confi guraciones de fl aps, al trarotatorias, para el Spitfi re 21 y el Spiteful. Semejante tener las entradas de los radiadores en los bordes de ataque también lo era el 105. de las alas tenían problemas de sobrecalentamiento. No tuvo continuidad.

“Griffon 101”

-El 121, con hélices contrarotatorias, visto en el Shackleton MR2. Pero también en el Spitﬁ re F Mk21.

-El 122 con la base del 101 pero hélices coaxiales. En “Peregrine” Spitﬁ re y Seaﬁ res. Constan hasta el modelo de Griffon 130. -Ahora tenemos que derivados del Kestrel y del Peregrine se hizo el “Vulture” utilizando muchas partes de los mismos.

“Vulture, frontal derecho”

-Del Peregrine usó los cuatro bloques de cilindros que estaban dispuestos en X-24. El diseño empezó en septiembre de 1938 y probado en 1939. “Aspecto en el Avro Shackleton” -Dió 1800 HP, pero para evitar problemas las revolu- -Pasamos a tratar el “Peregrine”. Fué un descendiente del ciones máximas fueron reducidas sucesivamente, de 3200 Kestrel aprovechando experiencias del Merlin. a 3000 y ﬁ nalmente 2850 rpm. * * * Mi primera fotograﬁ a

-Mi madre me presto una Agfa de bakelita e hice está foto a una Mikado que entraba por el puerto de Barcelona en dirección a los Talleres de la Maquinista Terrestre y Maritima de la Barceloneta. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3951 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Como refrigerante utilizó el 70% de agua y el 30% de -Los estudios empezaron en los 1930’s pero el proyecto ethylene-glycol. Sobrealimentador de una etapa y dos fué abandonado en 1940 en favor de los Merlin y Griffon. velocidades. Era el Vulture I, usando gasolina de 87 Oct. -El Exe tenia 24 cilindros en X como el Vulture pero la -El Vulture II fué la puesta al dia del anterior para usar diferencia era que estaba refrigerado por aire y los cilindros gasolina de 100 Oct. sin válvulas, es decir, de camisas deslizantes. Tan en boga en ésta época. Hubo problemas con la reductora.

-El “Crecy” fué otro interesante motor. Originariamente conocido como P-1. Propuesto y desarrollado por Sir Harry Ricardo, con detalles constructivos del Griffon. Se menciona que se construyeron unos pocos de prueba.

-Tenían sobrealimentador mecánico y al menos tres con turbosobrealimentadores movidos por el escape. Porque eran motores de 12 cilindros en V de 90º y de dos tiempos.

-Del orden de 1800 HP a 2750 rpm. Y con reductora. Las bombas inyectoras (Diesel) están en la parte delantera, encima de la reductora, inclinadas 45º y alimentando cada linea de cilindros. “Vulture, frontal izquierdo”

-La producción se hizo entre 1940 y 1942. Se montó en los aviones Manchester del 97 Escuadrón. Pero los con- stantes problemas hicieron que en broma se reﬁ rieran al “97th de Infanteria”.

-Nueve motores Vulture V se probaron en los Tornado.

-La base de producción para los fabricantes de estructuras estuvo en los Merlin, y ﬁ nalmente los Griffon. Pero RR no dejó de buscar caminos para obtener potencias mayores.

-Llegamos al “Exe” (conocido también como “Boreas”). “RR, Crecy”

“RR, Exe ó Boreas” “Crecy, por el otro lado” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3952 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Aunque dió buenas relaciones peso-potencia y consumos bajos se recalentaba, sobretodo los pistones, lo que hizo desistir en su desarrollo. Hacia 1945.

-Con sobrealimentación mecánica se le estipulaban 2000 HP, pudiendo llegar a los 3000 HP con turbosobrealimen- tación.

-El “Eagle” (tercer motor de Rolls-Royce con éste nombre) se inició en 1942. Era como un Sabre de la Napier pero agrandado y para hélices contrarotatorias.

-La disposición de los cilindros era de H-24, con la H horizontal. Con dos cigüeñales y con dispositivo de camisas deslizantes. De hecho era como un acoplamiento de “Eagle, por el otro lado” dos motores de cilindros horizontales opuestos, el uno encima del otro. -Parece ser que, como hemos visto, todos los motores de émbolo de la Rolls-Royce utilizaron nombres de aves. Al no encontrar uno adecuado para el motor se repitió el de Eagle anterior.

-La refrigeración era por líquido. Tenía un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. La inyección de combustible se efectuaba -como en los Merlin y Griffon- por una boquilla justo delante de la rueda del sobrealimentador.

-Con ejes coaxiales y hélices contrarotatorias. Fué en su momento el motor más potente de la marca.

-Aunque el de más cilindrada (45’76 lts.) de RR fué el siguiente, el “Pennine”, de 24 cilindros en X.

“Dispositivo para las camisas”

-El nuevo Eagle en su versión Mk22 daba 3500 HP. En el Wyvern iba limitado a 2690 HP.

“RR, Pennine”

-Refrigerado por aire, con la misma idea del Exe. El empleo de una gran reductora epicicloidal no causó los problemas que tuvo el Exe. Para 3000 HP dió 2750 HP a “Eagle 22” 3500 rpm. Con camisas deslizantes. * * * Sobre la profesión

-Estuve en un “tris” de dedicarme a maquinista de Renfe: el motivo fué que al seguir pasando ésta máquina ví al maquinista con la puerta del horno entrea- bierta con unas lonchas de tocino colgando. Y eso a principios de los 50’s era determinante por el hambre reinante. Pero la Aviación ganó. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3953 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los esfuerzos por conseguir mayores potencias en émbolo -El O-300 se instaló en las diferentes Cessnas F-172 sur- terminarían aquí, pues Rolls-Royce ya había empezado gidas de Reims. a estudiar turbinas en 1938 las potencias necesarias las obtendría con ellas.

-Pero antes de cerrar el capítulo de motores a pistón se debe constatar que en los 1960’s la marca volvió a construir motores para la aviación ligera, bajo licencia de Continental.

“RR-Cont. O-300”

-El O-300 era de 145 HP, sencillo, clásico, de fácil mantenimiento y con seis cilindros. Como todos los Continental los balancines eran de “ajuste 0”, es decir con botadores hidráulicos.

“RR-Cont. 0-200” -El O-240 utilizaba los mismos cilindros que el IO-360. Pero iba con carburador mientras que éste último era de -Inicialmente los O-200 y O-300 que se instalarían en las inyección, del tipo de ﬂ ujo continuo típica de Continental. Cessnas que se montaban en Reims (Francia), seguidos de El IO-360 daba 210 HP. los IO-360 y un derivado que se hizo en Rolls-Royce, con dos cilindros menos que éste último, el O-240.

-El IO-368 no tuvo aplicación que se conozca pero cubicaba con cuatro cilindros lo que se conseguía con seis en el IO-360 de Continental, dando 180 HP.

-El O-200 de 100 HP, se montaría en las Cessnas F-150 y en las Socata-Rallye. El modelo O-240, con 130 HP en las Cessnas FA-150 Aerobat, de Reims. (Antigua factoría Max Holste).

“RR-Cont. IO-360”

-Toda la linea fabricada por Continental se realizaba en la factoría de Crewe.

-Los motores IO-360 iban en las Cessnas Reims Rocket ó FR-172, los XP y los prácticos “Push-Pull” (en mi jerga particular: los “Chupa-Sopla”), el Cessna F-337, con dos motores en el mismo eje del fuselaje uno de tracción y otro “RR-Cont. O-240” empujando. Incluído el militar “Milirole”. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3954 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“RR-Cont. IO-368”

-Tomando el hilo de los primeros estudios en turbinas de 1938 y cuando el Dr. Grifﬁ ths se unió a la compañia en “RR, Welland” 1939, se llevaron a cabo varias experiencias que el propio Dr. propuso en 1929, fué el motor CR-1. -El Welland se basó más concretamente en el W2B/23 de 1400 lbs. de empuje pero aumentado a 2000 lbs. (RB.23). -Rolls-Royce obtuvo mucha experiencia en compresores al sobrealimentar los motores a émbolo.

-Esto junto con el estímulo recibido al conocer el vuelo del Gloster E28/39 con los motores de Whittle W1, en mayo de 1941 y luego con el W1A, hizo que a principios de 1942 y bajo un acuerdo con Power Jets se construyera el WR1, el cual estaba basado en el W2B (hecho por Rover).

“Meteor con Welland”

-Así los W2B/23 fueron los primeros motores aptos para potenciar un Escuadron de la RAF, el 616, con Gloster Meteor.

-Curiosamente hemos visto que Rolls-Royce ponía nombres de aves a sus motores de pistón. Para las turbinas usa nombres de rios ingleses. Observaremos que muchos motores utilizan las iniciales “RB”, son de Rolls-Royce Barnoldswick, Design Bureau.

-En los primeros tiempos, como veremos, a éstos nombres “RR, Welland” comerciales de rios se les añadían unas letras que indicaban además de las RB de orden interno, lo siguiente: -Pero incorporando ideas de RR, llegándose a asumir la responsabilidad por subcontratación de Power Jets, de -RD, para RR Derwent. procurar la potencia para los Gloster Meteor en 1943, con -RN, para RR Nene. el motor “Welland”. -RDa, para RR Dart. * * * Servicio Post-Venta

-En mi periodo en Cuatro Vientos, hice varios servicios de “rescate” con un Citroën 2CV. El mejor automovil que he tenido, de hecho tuve tres 2CV (uno6- CT, con el que alcanzaba 130 Km/hr). Un Dyane, un Visa II y un GS. Todos con motores boxer por aire. Vamos, de aviación casi. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3955 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-RTy, para RR Tyne. -A partir de aquí el Derwent V ya era comercialmente el -RA, para RR Avon. RD.7, con 1590 Kgs de empuje para el Meteor V. En 1950 -RCo, para RR Conway. el Derwent VIII (RD.7) era de 1630 Kgs. de empuje. -RTa, para el RR Tay. Etc. Como iremos viendo.

-Aprovechamos aquí para mencionar una salvedad. Hubo un motor RA.660 que no era un Avon sinó que eran para control del avión VTOL, HS-810.

-Seguimos con el proyecto W2B/26, en RR el RB.26 y el RB.37 y que fué el “Derwent”.

“RR Derwent V, RD.7”

“RR, Derwent I”

-El Derwent I aparece en 1943, con 908 Kgs. de empuje. Se instaló en el Meteor III.

-El Derwent II es de 1944, con 1000 Kgs de empuje. En el mismo año con 1090 Kgs. de empuje. Y el IV, en 1945 empezó con 1070 Kgs. de empuje. “Derwent RD.8”

-El motor RD.8 subía a 1900 Kgs. El RD.9 daba 17120. El RD.10 con 2270 Kgs y el RD.11 dió 2040 Kgs. de empuje.

-El proyecto RB.39 fué un turbohélice cuyos primeros trabajos se iniciaron en la WWII.

-Poseía la zona caliente de los Derwent pero se reforzó para el aumento de la relación de presión (Pr).

-Se le añadió un gran compresor axial previamente. Con una reductora frontal el motor aumentó su tamaño a casi el doble. Era el “Clyde”.

-Se dice que el compresor axial provenía de un F2 Metro- “Derwent V” vick y el centrífugo del sobrealimentador de un mo tor de * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3956 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

émbolo Merlin. Como fuera, rodó en 1945 dando 2000 SHP, en el diseño -9 llegó a 4500 SHP.

-Generalmente, los turbohélices iniciales daban una potencia al eje más un empuje residual, que por falta de un buen aprovechamiento en las turbinas era importante y calculable.

“Nene seccionado”

-De lineas generales al Derwent, tenía las cámaras de combustión separadas, individuales, pero unidas por unos tubos de interconexión pequeños, que equilibraban las presiones entre ellas y en el arranque también propagaban la llama entre ellas. El compresor centrífugo era de doble “RR, Clyde” cara activa.

-El proyecto RB.40, del año 1944 y con 1900 Kgs. de em- -Y como vemos en la turbina seccionada otro pequeño puje fué el embrión del RR “Nene”, que fué el siguiente compresor de una cámara activa, en el mismo eje, servía proyecto RB.41. para refrigeración interna.

“RR, Nene” “RR, Nene”

-Los Nene eran mayores que los Derwent, empezando su -Inglaterra facilitó a los paises que fueron sus aliados, los empuje nominal en los 2000 y llegando hasta 2700 Kgs. motores de reacción que ya fabricaba y eran operativos, de empuje. en especial el Nene.

-Todos los primeros Nene fueron RN.2 comercialmente. -Así Francia pudo construírlo bajo licencia en la Hispano Suiza como Nene-101 (RN.2) de 2270 Kgs. -Excepto el Nene 1, que fué el RN.1, los siguientes Nene- 2, -3, -4, -5 y -6 fueron RN.2. -El Nene-102 (RN.2) de 2320 Kgs. de empuje y en 1948 el RN.3 de 2500 Kgs. de empuje. * * * Servicio Post-Venta

-El mejor servicio que me dió mi 2CV fué el rescate de un motor Continental 0-520 de 300 CV de un Cessna 310-R que falló en Lérida. -Lo magniﬁ co del dia fué el llevar éste motor detrás como si fuese un motor propio del automóvil. He ahi la foto testigo. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3957 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La Hispano Suiza “exprimió” el Nene, sacando poste riormente el Nene-102BR de 3090 Kgs. Con P/C.

-El Nene-104, el -104BR y el Nene-105A y -AR para iniciar el 1953 la construcción del R-300. (ver Hispano Suiza).

-A los norteamericanos, se les facilitó la licencia para construirlo por Pratt & Whitney como J-42, en versiones P-2, P-4 y P-6, todas del orden de 2270 Kgs.

-Se vendió un lote a la URSS y el fabricante Chelomey los hizo como M-45A de 2500 Kgs. y M-45B de 2700 Kgs.

-Y Klimov lo fabricó también como VK-1 y VK-2 respec- “RR, Nene-10” tivamente (RD-45 y RD-45A). -El “Tay” era un desarrollo del Nene, conocido como proyecto RB.44. Rediseñando el caudal de aire para 115 lbs por segundo y preparado para dar 6250 lbs. de empuje. En 1951 el RTa-1 rodó en Inglaterra dando 2840 Kgs. de empuje.

Nota: el proyecto RB.43 fué un precursor del motor con- sumible Soar (ver).

“RR, Nene”

-La Commonwealth Aircraft, en 1952 lo fabricó con 2270 Kgs. de empuje.

-El Nene-10 se hizo en Montreal, Canadá, para los T-33N de éste pais.

-También lo fabricó China como WP-5 pero con ayuda “Despiece de un Tay” de los soviéticos que lo habían fabricado sin licencia y aprovechándose del acto de buena fé de la entrega por los -La Hispano Suiza lo fabricó como Tay-250A y R, con ingleses, a pesar de la guerra fría. 2840 Kgs y 3860 Kgs. respectivamente, siendo éste último valor con P/C. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3958 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El derivado francés del Tay fué el Verdon-253 A-450 de con el nombre del rio “Avon” y referencia RA.1. 3500 Kgs y el R-450R, también llamado Verdon llegó a los 4500 Kgs. Del año 1953. (ver H-S). -Si los otros modelos tenían 8 y 10 escalones en el compresor, el RA.1 llevó 12. -En USA el “Tay” fué el J-48 fabricado con licencia por la Pratt & Whitney como J-48-P4, -P5, -P6 y -P8. -Los Avon empezaron con 3000 Kgs. de empuje en 1945 y diez años más tarde, en 1955 ya daban 5000 Kgs. de -Deberíamos hacer mención a los trabajos de Grifﬁ th dentro empuje. de la Rolls-Royce, ya que después del CR-1 basado en sus patentes, se le encargó una linea de pequeños motores que se conocieron como AJ.

“RR, Avon RA.1”

-En 1945 se empezó con el RA.1 y en 1955 se iba por el “S.Roe Princess” RA.29. Hubo dos lineas principales, los “civiles” y los “militares”. -Luego hizo el AJ.25 que fué un motor mayor, el conocido como “Tweed” (también conocido como AP.25) de 2500 -El RA.2 es de 1947 y 2730 Kgs. El Avon-100 ó RA.3, de SHP. Iba destinado al gran hidroavión Saunders Roe SR.45 1948 daba 2980 Kgs. de empuje. “Princess” que iba a llevar 12 motores acoplados por pare- jas saliendo solamente 6 dobles hélices contrarotatorias.

-Iba a ser la contrapartida inglesa del Howard Hughes “Spruce Goose” que seguía siendo algo mayor.

-Resultó que los motores no se terminaron a tiempo y se instalaron 10 Protheus de Bristol de 3880 SHP.

“2 motores RA.7 Avon” “RR, AJ-65 = RA.1” -El Avon RA.7 sería el último de la serie 100 que empezó -El AJ.50 de 2270 Kgs. de empuje. El AJ.60 de 2730 Kgs. con el RA.3. Siguieron los RA.9, RA.14, RA-16, RA.21, de empuje para llegar al AJ.65 que en 1945 sería bautizado RA.22, RA.24, RA.25, RA.26, RA.28 y RA.29.

* * Embrión* de Nido de Aguiluchos

-En el año 1982 aproximadamente hubo una reunión en Villanuevo i la Gel- trú cerca de Barcelona, en la UPC, la Universidad Politécnica para conmce- bir la primera Escuela de Mecánicos con vistas a obtener Licencia OACI. En la reunión estaba los Pons, padre e hijo, el director de la UPC y RMV. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3959 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los civiles los veriamos en los Caravelle, Comet, BAC -La serie 200 empezaría con los RA.14 de 1953, dando One-Eleven, etc. más empuje y menos consumo. Las cámaras de combustión pasarían a ser de separadas a anulares-canulares. -Los militares en los Hunter, Canberra, Lightning, etc.

-La lista de ambos, civiles y militares es mucho más extensa.

-El proyecto RB.77 es un intento de reemplazar a los Avon con una turbina de by-pass, de 7500 lbs.

-Aunque no llegó a recibir ni nombre.

-El proyecto RB.50 se refería al primer motor “Trent” (luego habría dos motores RR más con éste nombre). “RR, Avon serie 300, sin tobera” -Fué un intento de aprovechar el Derwent II para un tur- -Como veremos los derivados de la serie 300 serían los bohélice. Llegó a volar en un Gloster Meteor. RB.146. Se mencionó la división en motores civiles y militares y que hizo que los Avon fueran muy conocidos en los aviones de los años 50’s y 60’s.

“Avon civil”

“RR, Primer Trent”

-La hélice de cinco palas era Rotol. Dió 750 HP de potencia más 1250 lbs. de empuje.

-Recuperada una nueva ilustración del año 1950 en la Revista de Aeronáutica española.

-Se trata del motor “Trent”, los montados en los primeros Gloster Meteor. “Avon militar”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3960 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Debido al uso de compresores centrífugos el efecto ariete (Ram) no era tan determinante como en los motores de compresor axial.

“Trent”

-Como sabemos por el texto anterior ha habido en R-R tres familias de motores Trent: la del mostrado, una by-pass in- termedia y la de los enormes Fan actuales capaces de llegar a las 100000 lbs de empuje para aviones como el A-380.

-El mostrado se hizo sobre la base del Derwent. (ver pá- ginas anteriores)

-Ahora se presenta el Nene con salidas bifurcadas para los primeros aviones reactores de la Marina inglesa.

“Montaje en un Hawker P-1040”

-Inmediatamente se instalaron motores axiales paralelos para mejorar las performances.

-Con el Avon, otro gran éxito de RR fué el “Dart”. Proyecto RB.53.

-Se trata de un turbohélice de uso múltiple que ha llegado hasta nuestros dias, en los Fokker 27 por ejemplo.

-Aunque una afortunada instalación lo fué en el primer cuatrimotor turbohélice comercial, el Vickers Viscount.

-Con cámaras de combustión separadas, con tecnología “Nene de salidas bifurcadas” propia del año 1947 en que hizo su primer vuelo, hasta el año 1952 en que lo hizo ya en el Viscount. -En el diseño siguiente vemos que la entrada también está bifurcada, lo que era corriente en la época. -El salto de potencia entre modelos fué brutal. Empezó con 1400 SHP y llegó a los 3245 SHP. * * * Embrión de Nido de Aguiluchos

-Llegados al punto de los textos, aconsejé los tres del FAA: General, Air- frame y Powerplant. Y en ingloés, lo que causó una primera sorpresa. Luego entendieron todos que era necesario. Las primeras clases fueron en el Centre Aeri: Hoy se dan en el Prat (Illa de Banyuls), La Paperera y la PAC. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3961 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

sonido frontal de la aspiración, un silbido con trémolo, debido quizá al efecto ﬂ auta de palas de la hélice pasando ante la toma superior del radiador de aceite. Inconfundible.

“Sección de un Dart”

-El RDa.6 con 1600 SHP y el RDa.7 con 1800 SHP. “RR, Dart RDa.10”

-El RDa.7 es el Mk529 y daba 2020 SHP. El RDa.10 llegaba a los 3025 SHP.

-Como vemos, además de la serie, también llevan el Mark (Mk), como forma de identiﬁ cación. Así conocemos los Mk505, Mk529, Mk536, Mk551, Mk552, etc.

“RR, Dart RDa.7”

“RR, RDa Mk505”

“Esquema del Dart”

-El Dart tenía como característica principal el disponer de dos compresores centrífugos de una cara activa en cascada y las cámaras de combustión inclinadas como para favorecer la incidencia sobre los álabes de la turbina. “RR, RDa Mk536” -Otra característica, en tierra, durante el carreteo, era el * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3962 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El RDa Dart Mk505 desarrollaba 1400 SHP más 165 Kgs -Utilizado militarmente en los Victor y en la aviación civil de empuje. en los DC-8 y 707 registrados como ingleses. Con doble ﬂ ujo, By-pass. -El Mk536 dá 2280 SHP. Las últimas versiones fueron la Mk551 y Mk552.

-El proyecto RB.77 fué una turbina de gas que tenía la intención de reemplazar al Avon, era el primer diseño de la marca Rolls-Royce del tipo By-pass como ya se mencionó en el apartado de Avon.

-El proyecto RB.78 de Grifﬁ th fué un turbohélice que recibió la denominación CR.2, sin más detalles por el momento.

-El proyecto RB.80 fué el turbofan “Conway”. En 1952 se empezó con los estudios de éste motor que giró al año siguiente como RCo.2 dando 9250 lbs. “RR, Conway”

-El RCo.11 era de 7830 Kgs. (17250 lbs) de empuje.

“RR, Conway, seccionado”

-El Conway es un turboreactor de dos ejes, el de alta presión “Conway RCo.11” HP y el de baja presión LP. -Hubo unas series, igual que en los otros motores, como los RCo.12, hasta llegar al RCo.43 de los Vickers VC-10.

“RR, Conway” “RCo.43” * * *

Lista de Motores Aeroespaciales A-Z Información en Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3963 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Fué el más poderoso en su clase con 20370 lbs. A con- -El proyecto del RB.90 iba a ser un desarrollo mayor del tinuación y con reversas. Avon, sin más información por el momento.

-El proyecto RB.93 también es conocido como Soar, posiblemente un modelo mejorado pues la potencia sube a 1750 lbs. También para el Red Rapier y para su uso en la propulsión de RPV. Extremadamente sencillo.

“RCo.43, lado reversas”

-Vemos ahora el “Pod” completo diseñado por Rolls-Royce para los Boeing 707-420 que comprende el supresor de ruido trasero, la reversa de ﬂ ujo, el motor RCo.12 y el conjunto de capots frontales y los laterales abatibles. “RB.93 Soar, en el Museo de Derby”

-El Soar es un pequeño turboreactor de ﬂ ujo axial de 40 cm. de diámetro por 150 cm. de largo. Su potencia estaba en los 840 Kgs. Voló en los Gloster Meteor reforzando los Derwent, en pruebas.

“Bonito aspecto del Conway en B-707”

-El RB.82 fué el primer proyecto de motor fungible (o expendable), de un sólo uso para el mísil Red Rapier. Se conoció como Soar, con 1375 lbs. de empuje.

“Meteor con dos Soar”

-Otro proyecto de ampliar el potencial del Avon fué el RB.106. Al menos, que fuera intercambiable en los habi- táculos del Avon. Para 15000/21750 lbs.

-El RB.108 era el número dado al proyecto del primer reactor de levantamiento que se hizo en RR. Iba instalado en grupos en los aviones VTOL. Debían proporcionar el “Soar” empuje de elevación más el sangrado para dirigirlo a unos * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3964 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“jets” o chorros de equilibrio en las puntas de los planos, cola y proa del avión.

“RB.108 vs RB.162”

-A continuación se muestra el RR-Allison XJ-99, en sec- ción. Para montaje vertical.

“Pareja de RB.108”

-En Inglaterra se instalaron en el Short SC.1 y en Francia en el Balzac. Siendo un sistema complejo y de difícil control.

“Short SC.1 con varios RB.108”

-El RB.108 daba 2030 lbs. de empuje más un 11% de “XJ-99” sangrado para dirigirlo al control de vuelo. -Aprovechamos aquí para mencionar otro motor para -Posteriormente la Rolls-Royce haría el primer motor de despegue vertical. Como Rolls-Royce recibió toda la reacción que utilizaría materiales “composites”, fué en el producción de las marcas que se uniﬁ caron con ella por proyecto RB.162, mayor que el RB.108, empezando con ordenes superiores tras la guerra, hacia los 50’s y en las 4400 lbs de empuje, para las 6000 lbs. crisis siguientes.

-El motor construído conjuntamente con la Allison y cono- -Resulta que de la Bristol-Siddeley recibió turbinas de cido como XJ-99 subiría la potencia a 9000 lbs. levantamiento como la mostrada a continuación, con tur * * * PeT (Permiso en Trámite)

NOTA del Autor: En tanto se pida autorización y se reciba ésta ilustración aparecerá en Negativo, pasando a una vista normal detallada cuando se obtenga el permiso. Y ésta será la norma a lo largo de la Edición. -Debido a la singularidad de ésta obra no podemos ovbiar ningún motor. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3965 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 bofan incluído, lo que es muy interesante.

“Tyne, seccionado”

-El Tyne RTy.20 llegaba a los 6100 SHP y hubo de potencias superiores. Se vieron en los Vanguard, Canadair CL-44 y todavia hoy en los Transall, Atlantic y Aeritalia “Bristol lift-jet” 222. Hubo proyectos para llegar a los 8000 SHP.

-Pero la solución al despegue vertical llegaría de forma práctica con el Bristol Pegasus, previamente conocido como BE.53. Aunque Rolls-Royce seguía un camino semejante como veremos con el “Medway”.

-Vamos ahora a ver el proyecto RB.109 que era el del motor turbohélice “Tyne”.

“RR, Tyne”

-Para construir los motores Tyne destinados a la OTAN (NATO) se unieron la RR con la Snecma, MTU y FN (ver cada una).

“RR, Tyne Ty.20”

-El Tyne salió con la intención de ser la segunda generación de turbohélices de RR.

-Lo cierto es que complementó el Dart en las potencias desde 2500 SHP para arriba.

-Con dos ejes, el LP con un compresor de 6 escalones y turbina de 3 y el de HP con compresor de 9 escalones y turbina de 1 escalón. “Otro RR Tyne” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3966 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

vectorado HS.681. -A continuación sigue una serie de proyectos de los que apenas ha transcendido más que la intención de los aviones a quienes debían ir destinados. La mayoria Turbojets o Turboreactores.

-El RB.115 para el avión Bristol 188.

-El RB.121 para el bombardero supersónico R-156 (Hand- ley Page 100 y Vickers SP-4).

-El RB.122 para el Fairey Delta III, avión de caza y era un motor agrandado del RB.106.

-El RB.123 para el English Electric P10.M3 avión de reconocimiento y con 10250 lbs de empuje. “RB.141, Medway”

-El RB.126 con 13400 lbs, para el interceptor English Electric P8.

-El proyecto RB.127 era el motor previsto para el R-156T. El RB.128 un motor más potenciado del RB.122.

-El RB.133, un motor Avon repotenciado del RA.24 con intención de ir en el Canberra PR.9.

-El RB.140, del año 1957 fué un motor turboreactor by- pass totalmente de nuevo diseño. No entró en producción, pero condujo al Medway.

-El RB.141, derivado del RB.140 de 8000 lbs, subió a 13790 lbs. Para el DH Trident.

“Medway, empuje vectorado”

-El dispositivo de empuje vectorado pertenece al proyecto del RB.142.

-Como vemos, unos párpados o deﬂ ectores que cubren las salidas laterales pueden desplazarse para cerrar la salida por la tobera principal y abrir las salidas laterales.

-Estas salidas laterales tenían una persianas que deﬂ ectaban los chorros.

-Esto daba utilidad adicional al motor para S/VTOL. De “RB.141” unos 5400 Kgs. de empuje.

-Tanto el RB.141 como el RB.142 de 13790 lbs iban para -Los motores del proyecto RB.145 eran considerados el Trident pero también se utilizó para el avión de empuje ligeros, de 2750 lbs. o 1250 Kgs. de empuje. * * * Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3967 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

superpuestos el uno encima del otro. (Lo habitual es que vayan lado a lado en el resto de aviones bimotores). También lo utiliza el SAAB Draken. Con 17000 lbs. de empuje, con postquemador.

“RB.145”

-Desarrollado conjuntamente con MTU, usados en el avión alemán VJ-101C. Estaban basados en el RB.108.

“Avon, RB.146”

-Raro fué el motor RB.153 turbofan y de empuje de- ﬂ ectado. Dentro de la tobera tenía unos deﬂ ectores y unas salidas laterales orientables, poco comunes. El proyecto fué cancelado.

“RB.145”

-Debido al relativamente pequeño tamaño del motor, destaca el volumen de la puesta en marcha eléctrica para el arranque del mismo. Y la posición poco corriente.

“RB.153, completo”

-Fabricado conjuntamente con la MAN alemana. De hecho el deﬂ ector del empuje vectorado fué fabricado por ésta última.

“RB.145, con P/C”

-Finalmente se presenta un RB.145 con postcombustión, poco clara pero es la única que se posee. Las 2750 lbs se elevan a 3650 lbs con éste dispositivo.

-Pasamos ahora al proyecto RB.146. Se trata de un Avon modiﬁ cado para aplicaciones supersónicas.

-Usado en el English Electric Lightning, en el que iban “RB.153” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3968 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Con destino a proyectos de vuelo VTOL, como el VJ- -La variante -86 es la que permitía ir en posición horizontal, 101D, avión supersónico. La modiﬁ cación se aplicaba abatida 90º de su posición de diseño original, dando 5250 sobre el motor básido RB.153. Esta colaboración empezó lbs. Algún Trident preveía los Viper en éste lugar. en 1960.

-Sin embargo utilizaba la parte del motor que iba a inspirar el Spey RB.163.

-El RB.162 era un motor de empuje vertical, de entre 4400 y 6000 lbs, visto antes, levandando 16 veces su propio peso gracias a utilizar los ligeros materiales compuestos.

-Instalado en artilugios voladores o “andamios” de vuelo estacionario, en el Dornier 31 y en el VFW-Fiat VAK 191B V/STOL.

-No se conoce tanto su aplicación como motor “booster” en los aviones comerciales Trident 3B, trimotor que justo encima del motor normal de la cola y en plena deriva, ocupaba una parte de la misma.

“RB.162”

-LLegamos pues al proyecto RB.163 “Spey”, tanto de uso civil como militar.

-Fabricado en USA tiene la designación militar de F-113 y el primer motor giró en 1960.

-Utilizado en los Trident, Bac-One-eleven, Gulfstream II y III y el F-28 de Fokker.

“El Cuarto motor en la cola del Trident 3B”

“RB.163, Spey”

-Las primeras series fueron las Mk506, 511 y 512. Los “RB.162, horizontal” empujes fueron subiendo desde 9850 lbs. a 12550 lbs. * * *

-Nuevo “blog” en la red de internet del Autor de ésta publicación con vicisitudes y recuerdos de su profesión. Anécdotas de la vida laboral en aviación. Algunas ya reﬂ ejadas en los pies de página. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3969 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Mk202 del Phantom con P/C (y el Mk203) llegaba a las 20515 lbs de empuje.

-La versión del Spey, la RB.168-62, la -66 o la -68, con- struídos en USA en colaboración con Allison serían los TF-41.

“Otro RB.163, Spey”

-El diseñador de los Spey fué F. Morley y tal como se mencionó, tuvo un gran éxito tanto civil como militar. Visto en los Phantom ingleses.

-Los RB.168 también fueron Spey, mucho más potentes pues llegaron a las 20500 lbs. de empuje y versiones como la Mk202 y Mk203 se montaron en los Phantom de la RAF, “RR-Allison TF-41” los Mk101 en los Buccaneer. -De 15000 lbs. de empuje, el TF-41 fué fabricado conjuntamente entre la RR y la Detroit Diesel Allison, división de la GM, para los aviones Vought A-7 Corsair II de las marinas estadounidenses y griegas, entonces.

“RR Spey, RB.168-Mk807”

-Los Nimrod de patrulla marítima llevaban los Mk250.

“RR-Allison, TF-41”

-El RB.172 fué el primer motor de RR que en conjunción con Turbomeca iba a ser destinado en el avión Jaguar, de entrenamiento y apoyo táctico.

-La primera versión, la RB.172/T.260 daba 1900 Kgs. de empuje y con P/C, 2860 Kgs. Nota: el Jaguar llevaba dos motores.

-Posteriormente, éste motor avolucionado sería el “Spey RB.168-Mk202” “Adour”. Ver más adelante. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3970 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“RB.172”

“RB.178”

-RB.180. Pequeño turbofan para una curiosa aplicación: se intentó reemplazar los motores de los DC-3. De 6250 lbs.

-El RB.183 fué conocido como el Spey Junior, un turbofan de alto by-pass (alta relación de derivación). De 15100 lbs.

“RR-Turbomeca Adour”

-El proyecto RB.173 fué una versión menor del turbofan Spey con vistas a un avión Viscount con turboreactores. De 7500 lbs.

-El RB.175 era una versión turbofan de turbina de levantamiento (ver la Bristol lift-fan de la página 1316). Con la base del RB.162.

-Proyecto RB.176. Fué un generador de gas para levantamiento en el Rotodyne Z, con base Tyne. “RB.183” -El RB.177 era un turbofan a partir de un Medway modi- ﬁ cado. De 22000 lbs.

-El RB.178 fué importante por su tamaño, por tener tres ejes y con destino a aviones de transporte supersónicos. La maqueta se mostró en 1966, girando el mismo año aunque ﬁ nalmente derivaría en una propuesta subsónica para el B-747.

-También se dirigía al Lockheed Tristar y al Twin-Trident de la DeHavilland.

-Por su arquitectura, veremos que éste motor fué el que inició el desenlace del RB-207 y ﬁ nalmente del RB-211. “RB.183” * * * Ayuda

-Se ha estado recibiendo mucha ayuda y colaboración de personas que aprecian los motores de aviación, no sólo historiadores sinó de personas que han bregado entre ellos. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3971 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Usado en el Fokker F-28. Posteriormente el -03, mejor dicho, el RB.183 Mk555 derivó en el “Tay” (segunda vez que se utiliza éste nombre en RR).

-El primer motor giró en 1984 y resultó ser un motor de éxito.

“RR Turbofan Tay”

-El proyecto RB.189 era un motor de levantamiento llevado a cabo conjuntamente con Allison, el XJ-99 de 9000 lbs. de empuje. Con intención de utilizarse en el avión avanzado americano de ataque y despegue vertical FRG. También para el HS 1019E6. “Tay vs Spey” -Llegamos ahora al interesante motor RB.193, recibido de -Ambos motores llevan el mismo “core” (color oscuro). la Bristol (BS.53) . Se trata del que recibiría el nombre de Pegasus utilizado en los cazas S/VTOL Harrier. -Mientras el Spey -mitad de abajo- es un By-pass, el Tay -mitad de arriba-, es un turbofan.

-Los primeros Tay fueron las versiones 610 y 620, hasta 650 y 670 en 1988 en que fueron instalados en los DC-9, 727 y 737-200 (remotorizados) ya entregaban 18000 lbs. de empuje.

“RB.193”

-En colaboración con MAN-Turbo Unión se hizo la fab- ricación de éste motor.

-Como dijimos, era similar al Bristol-Pegasus que ya es- “RR Tay, corte esquemático” taba en manos de Rolls-Royce. Era un turbofan con cuatro salidas orientables de la clase de 10000 lbs. -Las versiones Mk650 y Mk651 se instalaron en los Fok- ker 100 y B727Q’s. -También iba destinado al alemán VAK-191B, cancelado. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3972 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“RB.199”

“Sección y toberas” -La última versión es la RB.199-104 de 16400 lbs con postcombustión. Con compresor de tres ejes: 3LP, 3IP y -El RB.193 vectorado era un producto más adelantado del 6HP. La turbina de tres escalones también: 1HP, 1IP y 1LP. RB.153 vectorado, hecho en colaboración con la MAN, Curiosamente la relación de by-pass es de 1:1. que vimos anteriormente.

-Actualmente se ofrece en versiones 11-61 y 11-21 para los Harrier II y AV-88.

“RB.199-104”

-Seguimos con el proyecto RB.202, un motor pequeño de levantamiento de 10900 lbs. y del que el HS 141 Vtol llevaría 16. (Más dos RB.220 de principales).

“Nuevos Pegasus 11-”

-El empuje de éstos últimos motores ya llega a los 23800 lbs. (-61).

-Otro importante motor es el RB.199, un turbofan de tres ejes, en colaboración con MAN Turbo-Unión (MTU). usados en los Panavia Tornado, de 9656 lbs. en seco y 16800 lbs. con P/C.

-También interviene la Fiat en su construcción “RB.202” * * * Para saber más

-Le prove dei motori leggeri nel Laboratorio di Aeronautica del R. Politecnico di Torino. Panetti. Giornale del Genio Civile, 1913. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3973 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El proyecto RB.203 conocido como “Trent”, sin nada que europeo. ver cono el conocido primer Trent turbohélice derivado del Derwent.

-Ni tampoco con los siguientes Trent, los mayores motores construídos por RR con destino a los B-777, A-330 incluso el A-380 como veremos y derivados a su vez de los RB.211.

“RB.207”

-Los RB.211 han sido una familia de motores de gran potencia, de tres ejes, turbofan de alto by-pass y alta relación de presión. “Foto del Trent, por John Martin” -Los empujes previstos estaban entre 37000 lbs. y 95000 lbs.

-La serie -22B, daba 42000 lbs. e iba instalado en el Tristar inglés. El motor estaba construído en siete módulos, facilmente intercambiables.

“Segundo motor en llevar el nombre de Trent”

-Siguiendo con el orden numérico de proyectos llegamos al RB.207.

-En su dia se supo de la existencia de un gran motor, de la clase de 50/55000 lbs, el RB.207 y que iba destinado a los grandes aviones “Wide-Body”. Aunque los RB.211 siguientes, lo aparcaron. “RB.211-22” -Inicialmente fué seleccionado para el Airbus A-300 * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3974 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los “524” han sido otra serie que llegó facilmente a las y es precisamente el que sería el “535”. 53000 lbs. de empuje.

“RB.211-524” “El 535”

-Llegamos a la versión -535 de la cual hay series también, y que ha resultado ser un gran motor.

-Si el primer RB.211-22B entró en servicio en 1972, el -535 lo haría diez años más tarde y con destino a los B-757 con registro inglés y con capacidad EROPS (120 minutos) en el modelo E4.

“524 vs 535”

-Los RB.220 eran motores turbofan para el avion HS 141 VTOL de 27000 lbs. (ver tema RB.202).

-Los RB.225 eran turbofan bypass, esencialmente eran unos Spey con remodelación del Fan para dar mayor relación By-pass, quizá llevó al Tay.

“524, con supresor” -El proyecto RB.227 era un motor de levantamiento, como el RB.228, -este último algo mayor-. Para los aviones BAC -El empuje de los RB.211-535 estaba entre 37000 y 45000 P.71 de la Royal Navy. según la variante. -El RB.231 era un pequeño turbofan para el avión “Super -Realmente son algo menores que los -524 y se les conoce Gnat” (HS 1203). A falta de másinformación, de momento. más comunmente como los “535” simplemente. -El RB.235 ya se dijo que era una reducción del RB.211- -El 524 reducido, tenía la designación de proyecto RB.235 524 para llegar al -535. * * *

Para saber más

-Progetto di massima di un turbomotore di aviazione de 450 HP. Raffaelli, 1925 Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3975 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los RB.236 y RB.238 eran pequeños turbofan para los aviones HS 1215 y HS 1200 respectivamente.

-El RB.277 volvía a ser un motor de levantamiento, con intención de ir al HS 1192.

-Curiosamente el RB.318 fué un pequeño turbohélice de 600 SHP transferido a la Alfa Romeo que lo fabricó como AR.318 (ver).

-El proyecto RB.346 fué otro pequeño turbofan, con posible destino también al mencionado HS 1200.

-El RB.401 fué un pequeño turbofan que giró en 1973, del orden de 5000 lbs. Pero que no fué autorizada su continuidad.

“RB.401 vs RB.432”

-RB.432, turbofan de 16/19000 lbs que aportó RR para el desarrollo de programas conjuntos como el del RJ500 y V2500.

-El Pegasus RB.508 de 26000 lbs. Considerado de funcionamiento a alta temperatura (Pegasus 18).

-El RB.509 era un propfan con rotores contrarotatorios, de unos 13000 SHP. El RB.529 con mayor relación de derivación con carenado y llamado comunmente el “Contrafan”. “RB.401” -El RB.533, un turbofan para empuje vectorado con P/C -El primer diseño del RB.401, de 1973 fué el RB.401-06 para el ahora ya BAe P.1229 (concentración que absorvió rodó por primera vez en 1975, era un pequeño turbofan, la Hawker Siddeley HS y otras). El RB.535, turbohélice pero se fué desarrollando hasta llegar al RB.432. utilizando reductora del Dart, con core del RTM322.

-De ciclo variable era el RB.406 para el proyecto del caza -El RB.543 condujo al “Adour” y el RB.550 sirvió para HS 1198. experimentar la construcción modular de un turbohélice basado en el RTM 322, de 3200 SHP. -El RB.409, pequeño turbofan de 9700 lbs. para ir destinado al caza (en estudio) HS 1204. -Para el avión EFA de versión naval se experimentó un motor híbrido combinando elementos del EJ.200 (del Eu- -El RB.410 fué un desarrollo del motor francés de Snecma roﬁ ghter) con los del Pegasus. Fué el RB.571 experimental. M45, de unas 14350 lbs. -El motor de doble configuración RB.578 sería una -El RB.422 fué un Pegasus desarrollado para llevar P/C en combinación derivada del F406-RR-408 fabricado por las salidas de las toberas delanteras (HS 1216 SVTOL) y Rolls-Royce y podía actuar como VTOL y como reactor para 31400 lbs. en seco y 44600 lbs con P/C. convencional con 25000 lbs en seco y 41000 lbs con P/C.

-El proyecto RB.431 parece ser que era un Pegasus con -El RB.580 es un turbofan derivado del Allison T-406 para salidas rectas del ﬂ ujo de los motores. Sin toberas y para pequeños reactores de negocios y regionales. Con 7100 estudio. lbs. de empuje. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3976 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Al igual que los Eagle de pistón que repitieron su nombre sobre tres familias de motores, a los Trent también les ha pasado: en el Derwent modiﬁ cado para turbohélice, el pequeño turbofan de 1967 y el aparecido últimamente, en los 1980/90s, el más potente motor de la Rolls-Royce.

-Estos últimos Trent con nada que ver con los anteriores Trent. Se dijo que los nuevos Trent eran en realidad basados en el RB.211-524L.

“Trent 500”

-Destinado al Airbus A340-500 y 600, con capacidad ETOPS. El diámetro del Fan es de 247 cmts.

“RR, Trent”

-Se han producido -hasta el momento- las series 500, 600, 700, 800, 8104, 900, 1000 y se vá para la 1500, 1700. Una versión marina es la MT.30.

“Trent 500, seccionado”

-Posee tres ejes, uno para el fan y dos para los compresores. Así, una turbina 1LP para al fan, una turbina IP para el compresor 8IP y una turbina HP para el compresor 6HP.

-La versión Trent-566 dá 56000 lbs de empuje y el Trent-553 es de 53000 lbs.

-Instalados respectivamente en el A340-600 y en el -500. Este último puede alcanzar una distancia de más de 8700 millas náuticas.

-Los Trent 600 son una familia destinada a los Boeing “El RB.211 y el Trent” 747 en desarrollo, en la zona de los 60000 lbs. de empuje. * * *

Para saber más

-Origini dell’aviazione in Italia (de 1783-1918). Vergnano, 1964. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3977 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los Trent 800 para los aviones Boeing 777, con casi 500 motores construídos hasta el 2004. Para potencias entre 75000 lbs y 95000 lbs.

“Airbus A-380”

-El Airbus 380 tiene su Trent en la serie 900, certiﬁ cado hasta las 80000 lbs.

-Los Trent 1000, de 53000/75000 lbs. entrará en servicio en el año 2008. Para el nuevo B-787.

“Trent 700, normal y seccionado”

-Con destino a los Airbus A-330. Los Trent 700 se han ofrecido en las series 768 de 67500 lbs. La 772 de 71100 lbs y la 772B con la misma potencia.

“Trent 800, seccionado” “Trent 1000” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3978 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El Trent 1000 se alternará con el GEnx de la GE en el -De los motores recibidos mantuvo los que podían ser Boeing 787. Disponible a partir del 2008. interesantes y útiles. A modo de repaso veamos las que siguieron en activo. -El diámetro de su fan aumenta a 283 cmts. y los “stages” del compresor y turbina son: 1LPC, 8IPC, 6HPC, 1HPT, 1IPT y 6LPT.

-El Trent 8104 se asignó al B-777-200LR y -300ER y la potencia fué brutal, sobrepasando la linea mágica de las 100000 lbs. llegaron a las 114000 lbs. y se llegaron a probar a 117000 lbs. Aunque posteriormente fué relegado.

-Los Trent 1500, para reemplazar al Trent 500 en los mismos modelos de aviones. El generador de gas proviene del Trent 1000. “BS, Gnome”

“Napier Gazelle”

“Trent 1700”

-El Trent 1700 similar al 900 y variante del 1000 con destino al A-350 y 75000 lbs.

-Se mencionó al principio de los Trent que había una versión marina, el MT-30, derivado del Trent 800 con la “Blackburn Nimbus” caja reductora del 500, produce 30 megawatios. Apto para la propulsión turboélectrica de navios. O para utilizar la transmisión directa en hélices o “waterjets”.

-Como ya sabemos, la Rolls-Royce reagrupó toda la in- dustría motorística aeronáutica de Inglaterra.

-Recibió las secciones de motores (fábricas, document- ación, material, personal, etc) de la DeHavilland, Black- burn, Cirrus, Napier, Bristol-Siddeley (y por tanto la Hawker-Siddeley y Armstrong-Siddeley), etc. “Blackburn Artouste” * * * Para saber más

«The Merlin Lives On» - A. Rudd. «Dyke’s Aero Engines Instructor» - Dyke, 1929. «Rolls-Royce Aero Engines» - AA. Rubba, 1990. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3979 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Blackburn Palouste”

“Bristol, Orpheus”

“Bristol/Snecma, Olympus 593”

“Bristol, Pegasus”

“AS, Viper” “Bristol Siddeley 360, RS-360” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3980 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Sólo se han mostrado algunos de los motores más impor- -El RR-1004 tenía su máxima contínua en unos 815 SHP tantes “heredados”. El Olympus diseñado en la Bristol y y una máxima de contingencia durante 25 minutos de 952 luego fabricado por la RR/Snecma, en su variante 593 y SHP y una emergencia de 20 segundos de 1035 shp. que fué el motor del SST Concorde. -Los GEM-41 y -42, así como los GEM-60 eran casi idén- -Los historiales de Orpheus y Viper, llenarían muchas ticos, variando en las potencias entregadas. páginas de ésta publicación. El Sapphire de la Armstrong Siddeley ASSa.7 fué el primer turboreactor de compresor axial que funcionó en Inglaterra, derivado de Beryl, fué originalmente un motor de la Metrovick y que también heredó la RR.

-De Rover tenía la versión turboeje del motor auxiliar 2S/75, de 75 HP. Llamado “Ryton”.

-El “Solent” también fué un motor auxiliar de la Plessey, utilizado como fuente de energía auxiliar para el arranque del motor Spey de los F4K/M Phantom ingleses. De 70 SHP. (Existe otro Solent de pistón: ver Plessey).

-Los turboejes como el Bristol BS-360 pertenecen al grupo “GEM-60” de motores para helicópteros como los motores GEM, Gnome, etc.

-Los Gnome, ver Bristol, son los mismos H-1000, H-1200, H-1400 y H-1400T, ( y los P-).

-Los RR-1004 son casi idénticos a los GEM.

-Aquí también las potencias van aumentando con el desarrollo de los modelos de los motores. La mayoría de los motores GEM aparecieron entre 1975 y 1987. El GEM 2 sólo daba una potencia máxima contínua de 750 SHP, durante 5 minutos entregaba 830 SHP.

“RR-GEM”

-Otros motores han sido fruto de cooperaciones internac- ionales, por su calidad Rolls-Royce se ha visto solicitada a intervenir en proyectos y desarrollos de otros paises.

-La cooperación con Francia ha sido claramente con Snecma y Turbomeca.

-Con Snecma, los principales motores han sido los Olym- pus 593 y los M45H.

-El M45H, de 3500 Kgs. de empuje fué en su dia un turbofan avanzado, en 1964. (Ver Snecma). Fué el proyecto RB.410. “RR-1004” * * * Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3981 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Como sabemos por referencias anteriores, el Adour es un desarrollo basado en los RB.172 y RT260. El diámetro de la entrada de aire era de sólo 22 pulgadas.

-Su aplicación más importante es en el SEPECAT “Jaguar”, pero también en los Fuji F1 y F2, así como en los Hawk y Goshawk.

-Ha sido fabricado con licencia en el Japon por la IHI con la referencia TF40-IHI-801A.

“RRTL - Adour”

-Con Turbomeca se llegó a formar una compañia conjunta con sede en Londres en el año 1966. De ésta compañia surgiría el Adour, de la categoria de 8000 lbs y con un potencial de crecimiento que luego se demostró. RRTL es la contracción de las letras de Rolls Royce / Turbomeca Limited.

“Adour actual”

-Los Adour Mk951 recientes, son de 6500 lbs sin P/C, lo mismo que el Mk871 (F405), de 6000 lbs. Los MK106 y Mk811 son de 8430 lbs con P/C. Todos ellos con compresores 2LP y 5HP y turbinas 1HP y 1LP. Son las versiones actualmente en producción.

“Adour” -Con Turbomeca también se han hecho los turboeje RTM- 321, de turbina libre y de dos ejes, que se anunció en 1979. -Las 8000 lbs. eran con postquemador, la máxima al despegue estaba en 5300 lbs sin postquemador.

“Sección del Adour, sin P/C” “RTM-321” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3982 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-De 1750 SHP se destinaron a los helicópteros Westland/ con Lyulka/Saturn. Agusta WG34 Sea King. -Con IAE, para la construcción de los V2500, un gran -El RTM-322, con potencias de 2100 SHP y posibilidad de turbofan que empezó con 23-25000 lbs de empuje. Ver aumentar a 3000 SHP. Los primeros salieron hacia 1988 IAE. Fabricado en USA. con previsión de instalarse en los EH-101, Westland 30, etc.

“Maqueta del RTM-322” “IAE, V2500”

-Los primeros RTM322 tenían las siguientes performances -El GEM-2 se hizo mediante acuerdo en la Piaggio tam- a nivel del mar: bién.

-Máxima contingencia: 2308 SHP. -Con KHD (Klockhner-Humboldt-Deutz) se hizo conjun- -Máxima al despegue: 2100 SHP. tamente un APU para los proyectos alemanes que habia -Crucero típico: 1260 SHP. alrededor de 1967 (p.e. el VAK191B). El T-112.

“RR / KHD, T-112” “Aspecto real del RTM-322” -Rolls Royce y Turbomeca montaron una División en -Con MAN, MTU y Fiat ya se mencionó la colaboración Brasil, primero con la intención de dar servicio y man- con unos determinados motores, por ejemplo el RB.199 tenimiento en America del Sur, los motores Arriel de los de los Tornado. helicópteros los Ecureuil y los motores de los aviones -Han habido acuerdos con Rusia para proyectos conjuntos militares AMX. * * * Para saber más

«Not Much of an Engineer» - Hooker, 1984. «Elementos de Aviación» - Antonio Armangué, 1937. «L’Aviation» - Painlevé-Borel, 1911. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3983 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En USA con “AE” (ver), construye los motores AE-1107C “Liberty”, el AE-2100A, C, D2, D3 y los AE-3007A, H, etc.

“Sección de un AE-2100”

-Los AE-3007 son unos turbofan de la categoría de 8000 lbs, utilizados en aviones corporativos, regionales y militares. Se han fabricado ya más de 2200 motores.

“AE-1107C “Liberty”” -Los utiliza el Global Hawk (RPV) y los Embraer-145VE. El motor AE-3007-A1P es de 7580 lbs. y el -H de 8600 -El Liberty es el motor destinado al Bell Boeing V-22 Os- lbs. Ambos con 1LPC, 14HPC, 2HPT y 3LPT. prey, avión / helicóptero de despegue vertical pero que hace girar -bascular- sus dos grandes rotores para avanzar hacia adelante también. Sistema “tilt-rotor”.

-Con 6150 SHP y arquitectura del compresor 14HP y turbinas 2HP y 2PT.

“AE-3007”

“AE-2100”

-Los AE-2100 son del orden de 4500 HP. Así tenemos actualmente en producción los -D2 de 4637 igual que el -D3 y un modelo AE-2100J de 4591 SHP. Estos motores últimos van en los Hercules C-130J. “Otro AE-3007” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3984 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Con respecto a la casa Allison norteamericana, no sola- y A129 Mangusta. mente empezó colaborando sinó que terminó adquiriendo la compañia. Hoy los motores Detroit Diesel Allison son Rolls-Royce.

-Del modelo 250 se han fabricado más de 29000 motores. Actualmente están en producción como turboejes los Modelos C30R/3 de 650 SHP y el T63-A-720 de 420 SHP. Utilizado en muchos de helicópteros y otros aparatos.

“T-800 / CTS800”

-El CTS800-4N con 1362 SHP y el T-800/LHT-801 con 1563 SHP.

-Los motores originales de los Hercules, Orion, Hawkeye “Allison 250-C30” y Greyhound, el T-56 es ahora RR.

-Mientras el C30R/3 es 1CFHP y 2HPT, 2PT. El T63 es -De los modelos T56-A series III (4591 SHP) y series IV 6HP+1CFHP y 2HPT, 2PT. (5250 SHP) con más de 18000 motores construídos y unas 300 millones de horas voladas, se considera un motor de -Se ofrece la versión turbohélice -B17F para aviones Extra, gran éxito y todavía con posibilidades de llegar operativo Fuji, Grob, Schweizer y Enaer. al año 2020.

“T-56”

“Model 250-B17F” -Con la Williams estadounidense se proyectaron y desarrol- laron los modelo FJ-44, FJ-33 y FJ-22, pasando a conocerse -También han entrado en la órbita de RR, los T-800 y como RR/Williams. Instalados en aviones de ejecutivos CTS800 turboejes para helicópteros como los Super Lynx como los Citation Jet, Premier, etc. * * * Efemérides

1888- Forest también desarrolla un motor en estrella y por primera vez un encendido eléctrico por magneto. -Daimler Göttlieb vé instalado uno de sus motores en el aerostato Wölfert. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3985 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“BR-700TP”

-En el proyecto del turbohélice BR-700TP intervinieron “RR / Williams FJ-44” también MTU, Fiat, ITP, TA y Snecma. Quizá fué el que dió paso al TP-400. A ﬁ nales del anterior siglo estaba en -Rolls-Royce forma grupo con Snecma, ITP y MTU para el evolución pero las noticias se han desvanecido. motor del futuro transporte militar europeo A400M para la nueva compañia EPI ó “EuroProp International GmBH”. -El BR-710 son tubofan de doble eje y alto by-pass.

-El motor para dicho avión es el que producen bajo la referencia TP400-D6, de más de 11000 SHP, o mejor dicho, parte desde ésta potencia para mayores desarrollos.

“BR-710”

-El BR-710A1-24, en producción actualmente es de 15000 lbs, utilizado en los Gulfstream C-37A, Bombardier Global Express Astor y el BAe Nimrod MRA4.

-El BR-710 se certiﬁ có en 1996 para aviones de negocios y regionales de larga distancia como el Global 500 y los Gulfstream V.

“Europrop Int’l, TP-400D6” -Semejante es el BR-715 que entró en producción en 1997 basado en dicho BR-710. -La Rolls-Royce fundó en Alemania la “Rolls-Royce Deutschland GmBH” cuyos proyectos más conocidos han -Con mayor potencia ya que sube a 20000 lbs. BR, son sido los motores BR, en colaboración con BMW. las iniciales de la colaboración BMW / R-R. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3986 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El RJ.500 era un turbofan que rodó por primera vez en Derby (una fábrica de RR en Inglaterra), en 1982 y dando 20/25000 lbs. El segundo motor lo hizo en el Japon en el mismo año.

-Con el consorcio MTR, se hace el MTR-390 para el helicóptero de combate Eurocopter Tiger. El consorcio está compuesto por MTU, Turbomeca y RR.

-Precisamente al adquirir España éste helicóptero parte (el 14%) del motor MTR-390 se fabríca en ITP.

“BR-715 y en esquema” “MTR-390”

-En el Japon se creó la RR / JAEL, o sea la Rolls-Royce / -Un casi desconocido proyecto de Rolls Royce fué el motor Japanese Aero Engines Ltd. Consorcio surgido especial- XG-40. Fué un proyecto de investigación que se inició en mente para fabricar el RJ.500. 1983 dirigido a aviones de combate avanzados.

-La parte japonesa era un grupo formado por IHI (Ishi- kawajima), KHI (Kawasaki) y MHI (Mitsubishi).

“XG-40”

-Se probó en 1986 y se consideró un turbofan de dos ejes con un sistema aumentador.

-El aire By-pass del turbofan no circula paralelamente alrededor del motor sinó que se vuelve a introducir para “RJ.500” una segunda combustión. * * * Para ver más

-Israeli Air Force Museum. Beersheba, Israel. -Aviodrome. Amsterdam, Holanda. -Museo Aeronautico Caproni di Taliedo. Trento, Italia. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3987 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Para tener una idea, los proyectos son de muchos años antes, el mostrado a continuación pertenece a un folleto de la Rolls de los años 1960’s.

“Rehaeted by-pass engine”

“Turbo-cohete RR”

-Este proyecto y otro semejante se conoció como HOTOL, vehículo lanzadera espacial con “HOrizontal Take Off and Landing”.

-El RB.545 ha sido secreto hasta un goteo de información, cuando el programa HOTOL fué abandonado.

“Esquema del XG-40”

-Un segundo prototipo aportó la tecnología suﬁ ciente que Rolls-Royce introduciría en el Eurojet EJ-200. Vemos arriba un esquema del corte longitudinal del prototipo XG-40.

“Concepto del RB.545”

-Similar al del motor Sabre de Reaction Engines Ltd. (ver) por el hecho de tomar aire atmosférico a bajo nivel y pasar a oxígeno líquido en la estratosfera. Ver tambien “Scimitar”, semejante en principio.

“Posiblemente el RB.549”

-Otro motor no mencionado en la relación de los RB- fué el RB.545 que ﬁ nalmente se orientó para el programa HOTOL. Parece ser un motor turbo-cohete, del año 1992. Utilizando aire, LOX y LH2. 82660 lbs. de empuje. “Shuttle HOTOL” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3988 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Vemos a continuación un “cluster” de cuatro RB.545 previsto para las posibles futuras naves.

“Lanzamiento de un Blue Streak”

“Tomas de aire y 4 x RB.545” -La instalación doble de los motores RZ.2 puede verse y apreciarse a continuación (pasaba a ser RZ.12). Observar -A continuación repasaremos los motores recibidos de que los tubos de escape de las turbobombas son orienta- Bristol, AS, etc., del tipo cohete. bles al ﬁ nal (vernier) para actuar como estabilizadores y orientadores.

“Instalación doble del RZ.2” “RZ.2” -La evolución de los RZ fué progresando hasta el RZ.20 -Este motor cohete utilizando oxígeno líquido y queroseno, que ofrecemos pero funcionando ya con LOX e Hidrógeno de 150000 lbs de empuje, se utilizó en los Blue Streak Líquido. ingleses probados en Woomera. -Para el programa ELDO y bajo contrato se hicieron los -El desarrollo de éste motor se hizo estando apoyada la RR RZ.20 para las etapas superiores B y C del Eldo que pro- por la Rocketdyne División. pusieron los franceses en 1964. * * * Para ver más

-National Aviation Museum. Ottawa, Canadá. -Deutsches Museum, Oberschleissheim. Munich, Alemania. -Luftwaffenmuseum Flugplatz. Berlin, Alemania. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3989 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El Gamma tipo 8, era un conjunto de 8 motores que daban 50000 lbs de empuje en total, utilizado en el lanzamiento de satélites británicos en 1969.

-Otro motor cohete fué el Stentor, de doble cámara, despegue y crucero y que se utilizó en la bomba volante, aerotransportada de Hawker-Siddeley, la Blue Steel.

“Stentor” “RZ.20” -Utilizando HTP y keroseno. El coleccionista de motores -Los motores en racimos como los Gamma, el tipo 4, fué Sr. Castellseguer (de BCN) posee uno perfectamente utilizado en el vehículo de investigación Black Knight de mantenido. 25000 lbs. de empuje al nivel del mar y utilizando HTP y keroseno.

-Anteriormente el tipo 2 de Gamma se montó conjuntamente en la primera etapa del lanzador Black Arrow.

“Stentor expuesto en Barcelona”

-El motor PR.37/2 (ver Bristol y AS) se considera un Booster que montó el misil australiano Jindivik para elevada altura (llevaba como motor sostenedor un Viper “Gamma 8” SL), daba 170 lbs. de empuje. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3990 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El misil de superﬁ cie-aire Sea-Dart lleva un estatoreactor Odin (ver Bristol también), de empuje conﬁ dencial.

“Bristol Siddeley BS.605”

-El motor cohete escamoteable RR.605 de ayuda al despegue, con 8000 lbs de empuje, lo utilizaron entre otros “Estato Thor” los aviones Buccaneer ingleses. -El Thor, con 6900 lbs de empuje a Mach 2’2, se montó en los Bristol-Ferranti Bloodhound, misil superﬁ cie-aire utilizado en varios paises como Australia, Suiza, Suecia e Inglaterra.

-Antes de terminar el capítulo de Rolls-Royce vamos a ver como se utilizan los motores de aviación de la Rolls-Royce de forma industrial o marítima, otra faceta importante de la marca.

-Los más importantes motores han sido modiﬁ cados para su adaptación, como veremos a continuación.

“Foto de G. Brosset del RR.605” (PeT)

-RR también recibió los estatoreactores de la Bristol, Odin y Thor.

“Proteus marino”

-Los 4500 HP al freno (BHP = Brake Horse Power), se obtienen con el Proteus, con un motor más ligero y más corto que los de émbolo. Ideal para patrulleras y torpederas, “Hovercraft” e “Hydrofoils”.

“Lanzamiento del Sea-Dart” -Con 5340 BHP hasta 6000 BHP, con el Tyne desarrollado * * * Terminología

-“Jet Fuel”, combustible de turbina a base de keroseno, desde el conocido Jet-A1 comercial, a los JP-1 a JP-4 militares, con más o menos proporción de anticongelantes, fungicidas y bactericidas. El Jet-A1 también será usado por los próximos Diesel cuando por normativa anti-plomo se elimine la gasolina AVGAS 100 LL. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3991 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 a partir del motor aéreo y tiene su aplicación en ser un -Ideal para control de operación a distancia, puede uti- motor de crucero en los más avanzados navios de guerra lizarse en estaciones de bombeo de “pipelines” (oleoduc- del momento. tos) o estaciones de energía, mandadas por linea terrestre o microondas.

“Tyne marino” “Avon industrial” -El Olympus industrial con transmisión mecánica para 32300 BHP, puede generar hasta 30 MW. -También puede funcionar con combustibles gaseosos, líquidos o combinados. Incluso con los que transporten -Al ser una instalación ﬁ ja y estable puede funcionar utili- las pipelines. zando combustibles líquidos o gaseosos, o con operaciones duales a conveniencia. -El Spey, versión industrial con potencia para 16400 SHP. Puede llevar un generador de hasta 14 MW.

“Olympus industrial y marino”

-La versión marina vá con potencias de 28000 a 29600 BHP. Usado en buques de guerra para operaciones a alta “Spey industrial y marino” velocidad. -De bajo costo y consumo (sfc.), sin las complicaciones -Utilizado en módulos o grupos en el portaaviones “In- de las plantas regenerativas. vincible”, por ejemplo. -Las inspecciones de las zonas calientes o “Hot Section -El Avon industrial, con transmisión mecánica y salida de Inspection” (HSI) pueden efectuarse “in situ” asegurando 16000 a 20000 BHP. al máximo la vida del motor.

-Puede arrastrar un generador de electricidad de hasta -La versión marina del motor dá 17100 SHP. Fué el primer 18 MW. motor utilizado en módulos de las series SM diseñados * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3992 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 para dar la máxima eﬁ ciencia para altas velocidades y -En el Tay -03 participa también la Volvo en menos de un cruceros sostenibles de los buques de guerra. 5%. Derivado del Spey (RB.183-Mk-555).

-También el RB.211 para 29600 SHP en operación indus- -Se monta en los Fokker-100, Gulfstream V y en alguna trial de 24 MW. De construcción modular y con disposición remotorización del antiguo B-727. de partes funcionando según el criterio de Vigilancia y “On Condition”, ahorra tiempo y costos de mantenimiento. -A continuación una versión 535E4 del RB.211 de los B757 y otros.

-Incluso algún ruso remotorizado como el Tu-224.

“RB.211, industrial y marino”

-Para el motor marino RB.211, con similar potencia que el industrial se utiliza en las prospecciones del Mar del Norte. “RB211-535”

-También es particularmente apto para utilizarse en navios -Aunque parezcan de una generación anterior, los RB.211- operados con LNG, o Gas Natural Licuado. 524G/H son derivados del 524D y utilizan el core del Trent 700 (B747-400 y B767). -Hasta aquí el texto que apareció en la Edición 2003 de ésta publicación. Añadimos ahora un Adendum 1, de las -Los 524G/H son de entre 258 a 280 kN respectivamente. revisiones del año 2006: Como curiosidad un 524B hizo 27523 Hrs. antes de ba- jarlo para la revisión general. Y varios G/H pasaron de -Recibidos unos dibujos esquemáticos de varios motores de 20000 hrs. la marca que introducimos de momento hasta la recepción del permiso (PeT).

“RB.183-03 Tay” “RR, RB211-524G/H” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3993 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los Trent 500 fueron construídos conjuntamente con (el Pegasus 11-61). Con 97 kN de empuje. Fiat Avio, ITP, Fokker Elmo, Lucas (bombas), Aircelle (nacelas), Hispano-Suiza (cajas de engranajes), Hamilton- -Son motores militares de doble ﬂ ujo, doble cuerpo de Standar (FADEC), IHI, Marubeni (Japon). toberas orientables.

-Se montaron en algunos Airbus 500/600 hasta 1999.

-Versiones Trent 553 y 556 de 53000 y 56000 lbs. respectivamente.

“Trent 700”

-Del Trent 800 se ofrece una semisección en el que partici- pan con RR la IHI, Lucas, ITP, KHI, HS y Denel sumando éstos el 23’5%.

“Pegasus 11”

-Tenemos además los Spey, en esquema longitudinal, con muchas variantes y empujes oscilantes entre 44 y 90 kN. “Semisección del Trent 800” -Por ejemplo los Mk511 de 51 kN en los Gulfstream II/III. -Los Pegasus los heredó la Rolls-Royce de la Bristol. -Los Mk512 en los BAe Trident y NAe 1-11 de 53 a 56 kN. -Son los motores utilizados en los aviones de despegue S/ VTOL Harrier. Y los americanos AV-8B. -Los Mk555 en los Fokker-28. Los Mk202 de 91’2 kN con PC en los Phantom F-4 de la RAF. Los Mk250 en -Por ello éstos motores también se hacen en los EEUU los Nimrod con 53 kN o los Mk807 de sólo 49 kN en los por la P-W (25%) y bajo la especiﬁ cación F402-RR-408 Aerotalia/Embraer AM-X. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3994 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La Deutschland Rolls-Royce (RR GmbH) empezó con el desarrollo de los BR710 y BR715. Estos últimos utilizados en los B717. De 85 kN.

-Los BR710 se montan en los Gulfstream V, Canadair Bombardier Global Express o en el TU-334 de trasporte regional ruso. Con 65 kN de empuje.

“RR Spey”

-Los Viper fueron unos interesantes motores que naci- eron como fungibles para misiles y resultaron ser de tan extraordinaria calidad que se utilizaron en la aviación militar y civil, además con una vida entre OH, o TBO de 5000 Hrs., superior a todo lo conocido en los tiempos de su nacimiento. De 18 a 25 kN. “Comparativa del BR715 vs BR710”

-Otros RR en colaboración con la Allison Engines Com- pany (hoy dia totalmente absorvida por la RR) fueron los AE3007 A y C de unos 32kN y que debía desarrollarse inmediatamente en el AE3008.

-La versión turbohélice del core de éste motor sería el T-406 de 4850 Kw para el V-22 Osprey. Motor AE2100.

“Viper”

-Terminamos ésta página con mención del Adour, un turboreactor construído por un consorcio RR/Turbomeca.

“AE3007”

“RR/Turbomeca Adour”

-Realmente derivado del RB153/172. Con potencia de 37 kN. Utilizado en los Jaguar de UK y Francia. Además en los japoneses T-2 y F-1. “AE2100” * * * Curiosidades

-El nombre de “Power Egg”, en jerga esencialmente inglesa, se dió al conjunto de la planta de potencia, encerrada en su capotaje especial para cada una de ellas. Como los motores Hercules que eran iguales si iban en el Sunderland, en un Noratlas o en un Azor. Igual los Merlin en un Lancaster o en un Casa 2111. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3995 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Además de los Osprey, el AE2100 también se instala en -Y a continuación unos anuncios de la casa Rolls-Royce los Commuters Saab-2000, IPTN N-250 y en los Lock- aparecidos en la prensa especializada, referidos a sus heed C130-J. motores y su progreso.

-A continuación hacemos un espacio para el motor Olym- pus del Concorde, modelo 593/610. El generador de gas hecho por RR y la tobera y postcombustor por la Snecma. Con 170 kN de empuje.

“Año 1932”

“Año 1937”

“Olympus 593/610” “El Dart en 1950” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3996 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

alto. Hacia ﬁ nales de los 1980´s se consideraba el motor de la próxima generación para aviones de largo recorrido comerciales.

“El Avon en el año 1958”

“Motor Contrafan”

-Como su nombre indica es un motor con rotores de Fan girando en sentidos contrarios. Es el caso del Rolls-Royce RB-529.

“Avión propuesto con motores Contrafan”

-Sigue la colaboración de Rolls-Royce con Pratt y Whit- ney, MTU, Fiat Aviazione y JAEC en la construcción del V-2500.

“El interesante anuncio para aviones V/STOL”

-El último anuncio nos ofrece una gama de propulsiones compuestas en los que se utilizan motores verticales como los RB.162. (Ver).

-En un segundo Adendum 2 del mismo año 2008 se añade material recibido y otro tomado de varios museos y colecciones:

-El Contrafan era un motor de relación de by-pass muy * * * Abreviaturas

-EGT = “Exhaust Gas Temperature”, temperatura de los gases de escape, tanto en émbolo como en turbina. -ITT = “Intermediate Turbine Temperature”, la temperatura del escape entre turbinas. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3997 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Logos” de los colaboradores en IAE (ver) para la creación del motor V-2500. A continuación, el logo de IAE y el motor V-2500.

“Pegasus 11 en banco”

-Es como añadir una postcombustión al motor normal. Tenemos las fotos en banco y pruebas del motor instalado ya en el avión Harrier y en un potro de ensayo.

“Logo IAE y el V-2500”

-Se aprovecha para introducir una nueva fotograﬁ a localizada del motor de Rolls-Royce XG-40 en pruebas ﬁ nales.

“Rolls-Royce XG-40” “Pruebas del Pegasus 11 en el Harrier” (PeT)

-La evolución del motor Pegasus, llega al Pegasus 11 en -Y ahora una vista poco común del montaje doble del motor que en las salidas se crea una nueva combustión para dar Olympus 593 en el lado izquierdo (LH o babor=Port) del empuje adicional. avión de transporte supersónico anglo-francés Concorde.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 3998 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Y tambien para insertar la foto del bonito Kestrel del almacén de reserva del MAE.

“Dos Olympus en el Concorde”

-El Olympus en el Concorde utilizaba reversas -que vemos claramente- y también postcombustión, lo que es extraordi- “RR, Kestrel” nario en un avión civil. Observar el despegue y las lenguas de fuego detrás de él y el estruendo que hace el avión no -Los RR también están presentes en versiones turbinas, nos deja indiferentes. como el RB-162, en la reserva del MAE.

NdA.- Encontrarse dentro la la Terminal 4 de Heathrow durante el despegue del avión, era como estar dentro de una caja de resonancia y las vibraciones se notaban como un terremoto no muy suave.

“RB-162 en soporte horizontal”

-El RB-162 funciona en posición vertical, instalado en los interiores de los fuselajes de aviones de despegue vertical “Comparación del Condor con un F” VTOL.

-Aprovechamos para mostrar la evolución de los motores -La construcción el ligera pues utiliza gran cantidad dee RR. composites.

-El área de un Condor y de un “F”, dando ambos sensi- -El otro turbohélice descubierto de ésta marca es el Dart, blemente la misma potencia hacia el año 1929: 525 HP. ésta vez entero pues hay otro bonito seccionado. * * * Para ver más en USA

-United States Space & Rocket Center. Alabama, AL. -USAF Museum. Wright Patterson AFB, OH. -Piper Aviation Museum. Lock Haven. PA. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 3999 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Siempre han destacado en éste motor sus cámaras de combustión inclinadas.

-También podemos admirar en ésta misma colección un colosal Griffon, pertenciente a un cuatrimotor de patrulla “Shackleton”.

“Rolls-Royce, Dart”

-Los Dart fueron los turbohélices que propulsaron los Vickers Viscount y de hecho donde se dieron a conocer en todo el mundo, en aviación civil.

-También hicieron una gran carrera con los Fokker F-27. “RR, Griffon”

-Un Dart por restaurar se encuentra en el stock del colec- -Para algunos detalles más, ver el texto principal de hojas cionista particular de “Enginys Mecanics” en Mataró, blancas. Vemos los ejes coaxiales y constrarotatorios de provincia de Barcelona. las hélices dobles.

-Este motor se encuentra en plan QECA (Quick Engine Change Assembly) para su fácil y rápido desmontaje o montaje a bordo.

-Del Apendice 6: El Heritage Trust de Rolls-Royce es una especie de Museo donde se conservan toda la historia posible de la compañia y de todas las empresas que se le han ido uniendo a lo largo de los años. Con publicaciones propias.

“Membrete de la Herencia de R-R”

-En un rápido paseo pos las salas del Museo vemos unos “RR, Dart en posición vertical” cuantos motores claves de la historia en UK. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4000 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“El Sunbeam Cossack”

“El R-R Hawk”

“El RR Condor”

“Un Merlin seccionado”

“El Napier Sabre” “El turbohélice Clyde” * * * Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4001 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El diﬁ cil de localizar 1er Trent” “Un Fiat A-14 en la colección”

“El Metrovick Beryl”

“Un Armstrong Siddeley Jaguar”

“Un Bristol Jupiter VIII” “Y un Bristol Centaurus, entre otros muchos motores” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4002 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En el texto principal no se muestra ningún Merlin 62, -En la casa RR, se hizo un motor tipo barril hacia 1923. como el ahora localizado en el Museo de San Diego, Aunque parece ser que fué sólo experimental como un California en los Estados Unidos. ensayo exigido por las autoridades aeronáuticas inglesas. -Fotograﬁ ado y enviado por gentileza de MMC y KM.

“Merlin 62”

-Este motor concretamente fué donado al Museo en el “Parte del motor barril o tipo revólver de la Rolls” año 1983.

-Foto de la propia Rolls-Royce Ltd. Parece ser que a partir -Motor del año 1944, cubicando 1650 pulg. cu. (V-1650 de 1925 los ensayos sobre éste tipo de máquina se pasó a en USA) con cuatro válvulas y dos bujias por cilindro. la Napier. Contamos 7 pistones. -Como diferencia principal con otros Merlin es que mientras los anteriores poseían un sobrealimentador de una etapa y una sóla velocidad del mismo para obtener 1030 HP a 16.250 pies de altura, los de la serie 60 y concretamente el -62 de la foto podía entregar 1860 HP a 10.500 pies de altura y 1350 HP a 29000 pies.

-Con doble etapa en el sobrealimentador y también dos velocidades, tenía la potencia óptima de combate a 12.500 pies de altura dando 1565 HP a 3000 rpm, con reductora naturalmente.

-También con intercooler que vemos en la parte alta posterior del motor.

-Se hicieron alrededor de 168000 motores Merlin en total.

-En el Museo de la Regia Aeronautica italiana podemos encontrar los RR Merlin 500/20 que se montaron en los “RB-401 para aviones de negocios (1980)” aviones Fiat G59.

* * * Para ver más

-The Great War Flying Museum. Winnipeg, Canadá. -Eduardo Andrea Matarazzo War Museum. Bebedouro, Brasil. -Indian Air Force Museum. Palam, Nueva Delhi - India. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4003 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En la parte posterior del motor vemos la imponente -En especial para el Mustang P51D que proliferó en el “mochila” que comprende el sobrealimentador y el doble frente de Europa. Por ello es fácil encontrar éstos motores carburador. en varios museos de éste continente. En los programas de ayuda también fueron a parar a paises de sudamerica pero no han sido conservados en su mayoria.

-Se encontró el siguiente en Zurich, Suiza. Versión V-1850-7 con doble compresor de dos velocidades e intercooler.

“Rolls-Royce Merlin 500/20”

-A continuación una mejor vista de éste grupo posterior.

“Vista posterior del 500/20” “Dos vistas de éste precioso motor”

-Como sabemos por el texto principal, durante la WWII -Este motor encajaba perfectamente en las bonitas lineas los motores Rolls Royce se hicieron en los EEUU por del Mustang. De forma compacta como vemos por la la Packard para equipar los aviones Mustang, dándose a nodriza semicircular que iba frente al motor, sobre la conocer como Merlin-Packard V-1650. reductora. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4004 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Justo debajo y movidos por una prolongación del cigüeñal tenemos la bomba de vacio y el “governor” para la hélice. -Hemos localizado una fotografía en una exposición en que un Avon es ensayado en el banco de pruebas número 7 en Hucknall en el año 1960.

“Nodriza del Packard-Merlin”

-Paseando por las salas del Museo del Transporte de Lucer- na, tropezamos de pronto con un motor cohete de la R-R, el RZ-2. Bien soportado en un bastidor de tubo metálico. “RR.29 con Aft Fan” (PeT)

-La principal característica era que se había acoplado un After Fan y fan posterior, a la altura de las propias turbinas.

-Estas experiencias se acumularían más tarde para los RB.211.

-Sin embargo éste motor surgió al ser empujada la marca por los motores de la GE, los CJ-804-23 (ver) que ya se montaban en los Caravelle III franceses, aviones de notable éxito en el inicio de la era del transporte a reacción.

-La Sud Aviation constructora del Caravelle intentó con esa combinación entrar en el mercado americano. Cosa que no logró con el GE sinó con los Pratt & Whitney JT8D-7.

-Para el Airbus 350 XWB, la Rolls está desarrollando un motor adaptado a ese avión, el Trent XWB. De la familia de los Trent, grandes turbofan de potencias que llegan a las 100000 lbs de empuje y las superan algunos modelos. “RZ-2 con sus turbobombas y controles” Ver texto principal -modelo Trent 8104-.

-En el texto principal se menciona un motor RB.29 derivado del Avon. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4005 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El H es más poderoso que el F pero similares entre sí. Precisamente el sobrealimentador del H podía usarse a fondo a nivel del mar.

-Disponía de dos relaciones de reducción para la hélice según fuese el H-XII o el H-XIV.

“Trent XWB”

-El empuje de éstos motores XWB está entre las 74000 y 92000 lbs. y el diámetro del fan es de 118 pulgadas.(unos 3 metros). “El Rolls-Royce H.10”

-De hecho, combina las experiencias acumuladas de todos -Y el motor “R” que se instaló en el Supermerine S.6 los Trent y en especial de los 900 y 1000. que se llevó el Trofeo Schneider para Inglaterra. Es una fotografía del año 1931. -El Trent es un motor de triple eje y el XWB es la sexta generación de éste modelo.

-El Airbus 350 XWB es un avión de amplio fuselaje (Xtra Wide Body) diseñado para competir con los Boeing 777 y 787.

-Volviendo a principio de los años 1930’s mostramos el Rolls-Royce modelo H. Falta la ilustración en el texto principal, obtenida recientemente.

“El RR modelo R, “padre” del Merlin”

-En el museo del Lancaster, en el Canada, hay expuesto un motor RR (Packard) de los construidos en USA, con el “dash number” -224. Con los caños de escape singulares y sin intercooler. Se menciona en el texto principal.

“Vista frontal de un H.10” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4006 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Packard-RR V-1650-224”

-Disponemos de un dibujo en sección del AJ.65 que daría origen a los Avon.

“Ambos RR mencionados” “Rolls-Royce AJ.65”

-En las páginas anteriores de ésta ampliación dedicadas a ésta marca se empezó a mencionar la nueva serie de motores como el RR300 (antigua 250 de Allison) de poca -De la familia de turboejes para helicópteros y según el potencia, 240 a 300 HP. programa LHTEC (ver), la Rolls Royce juntamente con la actual Honeywell (ex Allied Signal, ex Garrett, ex -Ahora tenemos otros motores de la misma familia: Los AiResearch) se hace actualmente el motor CTS-800-4N, RR500 turboeje y turbohélice. El primero se conoce como instalándose en varias aparatos y preferentemente en el RR500TS y el segundo como RR500TP. La potencia de Agusta/Westland Super Lynx. ambos está en los 500 HP.

* * * CW y CCW (1)

-Iniciales utilizadas para indicar el sentido de giro: CW = Clock wise = En el sentido de las agujas del reloj. CCW = Counter Clock wise = Que gira en el sentido contrario a las agujas del reloj. Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4007 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-De los motores recibidos de la Blackburne, el Nimbus fué utilizado como grupo auxiliar en los aviones bombarderos de la RAF, Victor. Ahora los tenemos localizados com- pletos con el gran generador frontal y unos alargamiento para las tomas de aire del compresor.

“CTS800-4N”

-El CTS800-4N es de la familia de los T800 y CT800 y la potencia es de entre 1360 y 1700 SHP.

“El bonito Nimbus basado en Turbomeca”

“Logo del programa del T800” -Nos ha llegado una extraña versión del motor Spey adaptado para ser usado en el Buffalo de la Boeing/DHC.

-Ahora, del proyecto RB.549, o derivado, traemos una mejor visión de éste Aftfan seccionado.

“Spey adaptado para el avión Buffalo”

-El escape y la salida del Bypass está dividida por debajo y encima del ala. Es un avión STOL con ala soplada, como podemos observar. “Sección del Aftfan de Rolls-Royce” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4008 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Este avión ha tenido motores de pistón, turbohélice y -Este sonido característico era doble en el caso del Fokker ﬁ nalmente ensayó el que se menciona aquí. F.27 y cuadruple en el Viscount.

-El autor recuerda este sonido junto al balanceo de las -En el año 1981 se publicó la fotograﬁ a del motor de largas góndolas de los motores, de forma aleatoria unos Rolls-Royce hecho conjuntamente con la JAE (Japan Aero motores respecto a los otros, debido al suelo irregular de Engines) RJ.500. Ver texto principal. la pista de aparcamiento del aeropuerto de Barcelona en los años 1950’s. Es una imagen inolvidable.

-En los 1980’s y debido a las normativas medioambien- tales de reducción de sonido, éste “whine” (zumbido de abejas también) se atenuó separando más las hélices de las tomas de aire del motor (ver comentario al respecto en las páginas 1764 y 1765).

“RR-JAE RJ.500” “Modiﬁ cación en el acople de la hélice” (PeT) -Ha habido posteriormente varias versiones debidas a su lógico desarrollo y que podemos mostrar en un ejemplo -Respecto al turbohélice Dart le salió un sucesor, el “Nuevo de los motores RJ.500-35-3 y el -01. Dart” ó RB.550. Con una potencia inicial de 3200 HP y capaz de llegar a los 5000 HP en sucesivas mejoras o etapas.

-Estaba basado en un agrandamiento del RTM.322 que la RR hace conjuntamente con la Turbomeca.

“Crecimiento del RJ.500”

-Y ahora una curiosidad referente al típico sonido que efec- “Rolls-Royce New Dart” tuaban los RR Dart cuando carreteaban (taxi) y al ralentí, el característico silbido trémolo o “Whine” en inglés. -En el texto principal faltan el Trent 900 y el GEM 42, mostrados a continuación. * * * Para saber más

-Arquitectura del motor alternativo de combustión interna de 4T. Alvarez Florez. UPC 1998. -L’attelage mobile des moteurs rápides: le pistón, la bielle, le vilebrequin. Buty. Technip. 1971 Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4009 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El F-136 se hace conjuntamente con la GE americana para los aviones F-35 que tendrán ambas naciones.

-Con tobera posterior orientable hacia el suelo. Un ventilador horizontal delantero para levantamiento y chorros estabilizadores.

“Trent 900”

“Turbofan F-136”

-Y en el año 2007 la RR presenta el RR300, primero de una nueva familia, basado en el 250 para helicópteros y aviones. De 300 HP.

“GEM 42”

-Junto con Alemania (MTU), Italia (Avio), Inglaterra (RR) y España (ITP) fabrican el EJ-200 del Euroﬁ ghter. De hecho, el principal accionista de ITP es RR.

“Nuevo RR300” “EJ-200”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4010 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La evolución del turboreactor Avon se menciona en el texto principal pero faltan algunos motores de los que no teniamos imagenes.

“Continental ¿RR? IO-470D”

“Y el GIO-470-A”

-Sí que fueron dos clásicos hechos en Inglaterra el 0-200, el IO-346 y el IO-360, pero éste último fué el que realmente salió bien hacia adelante debido a su instalación en los Cessna Reims Rocket y Skymaster.

“Cinco Avon”

-De arriba a abajo: 1º el RA.2; 2º el RA.3; 3º el RA.7; 4º el RA.21 y 5º el RA.28.

-Los motores de pistón Continental, representados en Europa a partir de los años 1960’s, fueron construídos en la fábrica de Crewe. “Los IO-346 y IO-360” -Hemos localizado un IO-470D de 260 HP que al principio no estaba en la linea prevista pero que como vemos, lleva -El tamaño de éstas fotos no guardan relación con los los simbolos RR en las tapas de balancines. dos de arriba. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4011 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Como se dice en el texto principal, la instalación de dos -El motor Allison TF41-A-1 como el de la foto hecho por motores cohete RZ.2 montados gemelos en el Blue-Streak RR/Allison para los Corsair 2 no tenía imagen en el texto pasaban a ser RZ.12. principal, ahora obtenida.

“Instalación RZ.12 en Blue-Streak” “RR-Allison TF41-A-1”

-Aparte el Olympus (del Invincible) y algún otro de su -Ahora tratamos el tema del “cuarto” motor del avión de envergadura, los motores de aviación aplicados a la marina linea Trident. Este cuarto motor era de ayuda al despegue y iban a naves relativamente ligeras como es el caso del podía ser un Viper o un Rolls-Royce RB.162 de despegue RR-Bristol Siddeley 1051 Gnome. vertical en posición horizontal como era el caso del Trident 3B, en aquel entonces en la compañia BEA.

“Instalación del RB.162 en el Trident” “Vehículo de colchón de aire”

-Los ACV ó “Air Cushion Vehicle” también han sido conocidos como Hovercraft.

-Los motores de Bristol Siddeley hechos con la KHD alemana (como el T-312) y luego por RR/KHD tal como se comentan en la página 1786 del texto principal eran APU, como el T-112 también.

-Aprovechamos para aclarar que los motores “AE” que se mencionan en la pagina 1788 se reﬁ eren a “Allison Engines”, adquirida por la Rolls-Royce. “Sketch de la revista Flight” (PeT) * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4012 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: De ésta importante marca estan los motores cohete complejos comos:

-545 -”Sabre” (de Reaction Engines Ltd.”, ver)

“Vista superior del conjunto del motor”

“Sabre”

-Parece ser que éste último motor está en la órbita de RR. -Encontradas nuevas fotos del motor “Exe” alias “Bo- reas”, de la última época de los motores a émbolo, con fórmulas poco corrientes como los grandes motores con -El Autor de ésta A-Z, en su afán investigador ha tenido cilindros en X ó H, etc. en sus manos un proyecto que no ha sido capaz de saber si es propio de la misma Casa RR, o bien es una propuesta de alguien exterior.

-Se reﬁ ere a un ensayo de un Merlin de 12 cilindros en V -En la primera imagen se distinguen deﬂ ectores del tipo pero con un dispositivo de válvula rotativa en culata en simple. lugar de las clásicas válvulas del tipo de “seta”.

“Versión normal del avión Battle”

“Esquema de la distribución y la válvula” * * *

Observación

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4013 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

En Lonköping, en el Museo de Malmen, hay un RR Griffon 66, con una hélice (con palas mutiladas), que traemos a ésta publicación precisamente por el formidable buje de ésta hélice.

“Versión con deﬂ ectores especiales”

-Estos últimos deﬂ ectores son para inducir el aire forzado alrededor de los cilindros, envolviéndolos totalmente.

-Le dan al motor un aspecto curioso. La reductora es de “RR Grﬁ ffon 66” (E.V.) engranajes superpuestos.

-Otro motor es el Pennine, en X tambien pero con sistema de camisas deslizantes hasta el punto de que los cilindros son muy semejantes a los Hercules de Bristol.

“Vista del precioso Griffon 66”

-Este motor está seccionado de manera muy correcta, mostrando detalles no conocidos anteriormente. “El Pennine sin válvulas”

-El tipo de reductora es de satélites y planetarios con- -Volvemos a aportar el motor Crecy porque hemos céntricos. Delante llevaba un ventilador para forzar la obtenido algunos detalles del mismo que son interesantes. refrigeración. -Es un motor de 12 cilindros en V vertical con sobrealimentaciones y reductora.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4014 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Foto antigua poco comun del Crecy”

-Pero su caracteristica principal es que su ciclo de trabajo es el de dos tiempos y además llevaba camisas deslizantes lo que disminuia el volumen general del motor.

“Area frontal del Crecy”

-La actuación de las camisas es algo diﬁ cil de comprender si no se pone suma atención.

“Vista del Crecy completo”

-Pero todavia más interesante es el sistema de actuación de las camisas deslizantes, totalmente diferente de los conocidos Bristol “Herc ules”, “Centaurus”, etc.

-El que el area frontal del motor es mas reducido lo vemos “El pequeño cilindro central está ﬁ jo” en la siguiente ilustración en que el motor tiene los cilindros más corto por lka ausencia de las válvulas en cabeza y sus cajas de resortes y balancines.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4015 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. Sabiamos que el potencial de desarrollo -Como es bien conocido, la punta de los alabes del Ul- de los nuevos Trent Turbohelice (el 900 ya vuela con los traFan no debe llegar a la velocidad periferica igual a la Airbus A.-380) podia superar las 100.000 velocidad del sonido, es por ello que al ir aumentando lbs de empuje.. cada vez mas el diametro de los Fan es preciso añadir una reducción.

-Llama la atención la forma de las palas del Fan y la gran “cuerda” del perﬁ l. Los materiales son mixtos de ﬁ bra de carbon y titanio..

-Prevista su salida hacia 2025.

Es el nuevo turbofan en proyecto denominado “Ultra- fan” de dimensiones mayores que los del orden de los Trent del A-380. (Trent 900).

“El nuevo PGB”

-Pues bien, ya esta en marcha el nuevo PGB con una importante “Power Gear Box” para efectuar una importante reducción del eje PTO (Power Take Off) antes de llevar al enorme turbofan (llamado Ultra Fan) de mas de 3 metros de diametro.

“Observar el giro a izquierda del fan, tipico inglés”

ROLLS-ROYCE DEUTSCHLAND . (Ver Rolls-Royce).

“La reductora se desarrolla en RR de Alemania”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4016 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

ROLLS-ROYCE LIBERTY WORKSIS.- USA. Situada en Indianapolis, ﬁ lial de la RR North American Technologies Inc. ROMEO.- Italia. Importante ﬁ rma de Milan denominada SIA Ing. Nicola Romeo & Co. asociada a la fabricación de Ha desarrollado un motor turboreactor llamado de “Hyper automoviles Alfa-Romeo, adquirió la licencia del Bristol Mach” para vehiculos con velocidades de 3 a 5 Mach. Asi Jupiter que construyó para la Aeronautica Italiana. Hacia es el RATTLRS de la Lockheed. los años 1920’s.

-También construyó, aunque experimentalmente un 12 cilindros en V de 60º y de 600 CV.

RON WEBSTER. - UK. Constructor particular de motores en estrella, que en 1987 presentó el Whirlwind 5, de 5 cilindros.

“Motor de RR modelo YJ-102R”

-Curiosamente el vehiculo RATTLRS tiene las nacelas semejantes a las del SR-71. Verlo detrás del motor en la foto.

ROLLS-ROYCE / MTU. (Ver Rolls-Royce).

ROLLS-ROYCE / TURBOMECA, Etc. (Ver R-R).

“Ron Whirlwind 5”

-También hizo un 7 cilindros conocido como el Whirlwind ROMEISER.- ( ? ). Información en el MAE. 7, girando a 1400 rpm de forma suave y “sedosa”, según el propio Ron Webster.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4017 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Ensayando el Whirlwind 7”

ROS MOTOR. - Italia. Conocidos como los Ros-Motor di Rossetti Massimo.

-El Ros 125 “light” dá 29 CV y pesa 10 Kgs.

“Ros 100, modelo ligero”

-El Ros-100 se ofrece como ligero y con puesta en marcha eléctrica y su peso pasa de 9’7 a 12’3 Kgs.

“Ros, de 125 cc”

-Los Marcmotor utilizan las bases de éstos motores para ofrecer su linea de productos. (ver). “Ros 100, con arrancador eléctrico”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4018 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

ROSS.- USA. Durante muchos años Lou Ross ha con- struído motores resultado de conversiones llevadas a cabo desde los BMW horizontales opuestos hasta los V8 y hasta 400 HP de potencia, incluídos los rotativos Wankel.

ROSCOSMOS.- Russia. Es la Agencia Federal Espacial -El Mazda 138 es otra conversión conocida de éste de Rusia. Equivalente a la NASA americana. constructor. Utiliza reductoras de su propio diseño.

ROSSEL.- Francia. Inforfmacion en el MAE.

ROSSEL - PEUGEOT. - Francia. Construídos por la “Societé de Constructions Aeriens Rossel-Peugeot” en Sochaux (Doubs) y Suresnes (Seine) con el ingeniero M. “Simbolo sobre la bandera rusa” Rossel a su cabeza, fabricó el 7 cilindros de gran tamaño que apreciamos en la fotograﬁ a. -Aglutina toda la industria espacial rusa y sus diversos fabricantes para sus proyectos.

“RD-0124 en una expo de Roscosmos” “Rossel - Peugeot”

-Exteriormente se parece a un Gnome pero su construc- * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4019 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 ción diﬁ ere notablemente, para sus 50 CV el peso es muy decir, desmodrómico. inferior. -Un plato tiene unas pistas por donde se deslizan unos patines que accionan las varillas de mando de las válvulas -El motor rotativo radial de Rossel-Peugeot era de 50 CV. de la distribución. Como ampliación de lo que se trata en este texto aportamos dos nuevas ﬁ guras. (Procede del adendum 2).

“Plato de distribución”

“Rossel Peugeot en esquema” -De éste motor hubo dos tipos, uno con cigüeñal saliendo por ambos lados del cárter y otro con salida por un extremo solamente.

-Con 105 mm de diámetro de pistón por 110 mm de carrera.

-Rossel-Peugeot construyó una gama de motores de 2 y 4 tiempos con potencias de entre 25 y 100 CV.

-Es especial los motores rotativos como el mostrado que son los que han trascendido.

-Del anexo 17. Francia. Nueva fotograﬁ a de éste motor de mando de válvulas desmodrómico, del ingeniero Rossel. “Foto real del Rossel Peugeot”

-Pero quizá el detalle más interesante, es el sistema de movimiento de las válvulas, a modo del Viale -ver-, es * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4020 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Motor rotativo Rossel-Peugeot”

-Al no tener la tapa frontal (y de sujección de la hélice) vemos el interior del plato del disco ranurado y unos rodillos que poseen el patin que se introducen en dichas ra- “Motor rotativo de Rotamax” nuras, levantando y estirando de las válvulas. Sin muelles.

ROTAPOWER.-USA. Los “The Rotapoweer Engines” ROSVOOROUZHENIYE. - Rusia. Oﬁ cina de la Cor- están fabricados por la compañia Freedom Engines. poración Estatal para la importación y exportación de material militar.

-Ha montado servicios de mantenimiento en China para los motores AL-31A y en otros paises para otros aviones y sus motores.

ROTAMAX .- USA. Motor de pistones rotativos tipo Wan- kel con reductora mecánica y 65 HP. En el tedxto principal se menciona ésta marca pero no hay ninguna ilustración, la mostrada a continuación salió del Sun-n-Fun del año 2008. Ver Rotary Aircraft Engines. “Logo de Rotapower”

-El logo de Rotapower ya indica que el motor es del tipo * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4021 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 de pistón-rotativo Wankel. -Son potencias considerables pensando en el poco desplazamiento de éstos motores. -Construídos en cantidad para “snowmobiles” se ofrecen para ULM, en versiones de un cuerpo y 650 cc y de dos cuerpos con 1300 cc. -Ofreciendo además la ventaja de una marcha suave.

-La explicación de la elevada potencia en proporción con el clásico de émbolo se debe a que en cada giro el pistón rotativo recibe tres carreras de trabajo efectivas.

“Versión de un cuerpo”

-El 650 cc dá una potencia de 75 CV con un peso de 80 lbs.

-La versión de dos cuerpos es de 150 CV pesando 120 lbs. “Comparación de los dos sistemas”

ROTARY AIRCRAFT ENGINES. - USA. Los motores Rotamax (ver) han sido diseñados para su uso especíﬁ co en aeronáutica.

-No son ninguna conversión de otro motor de automóvil, industrial, etc.

“Versión de dos cuerpos”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4022 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Rotamax” “Rotary Bayerischen”

-RAE tiene modelos desde los 65 HP a los 180 HP a unas -El siete cilindros es de 50 CV a 1200 rpm. Con cilindros 6000 rpm, empezando con un rotor y luego dos rotores. de 110 mm de diámetro por 120 mm de carrera del pistón.

ROTARY DYNAMICS INC. - USA. El turbohélice RD- ROTARY BAYERISCHEN MOTOREN GESELLS- 1300A, documentos en el Nasm (BR-400070-01). CHAFT.- Alemania. Siguiendo las lineas generales del Gnome.

ROTARY POWER INTL .- USA. Motores fabricados por la Pegasus Technologies, una subsidiaria de RPI. El logo de RPI indica claramente que se trata de motores tipo Wankel.

“Logo” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4023 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“RPI, modelo 2013R”

“Aspecto del modelo 2013R”

-Hay tres modelos principales de la gama o familia “Score 70”. El 1007R mostrado en dibujo seguidamente.

“RPI, modelo 4026R”

-El 1007R cubica 0’7 Lts y tiene un rotor. La potencia es de 125 HP.

-El 2013R con 1’3 Lts y dos rotores. Potencia: 250 HP.

-Y el 4026R, con 500 HP gracias a sus 4 cuerpos, cubicando 2’6 Lts.

ROTARY ROCKET COMPANY. (RRC).- USA. Com- pañia situada en Reedwood, CA. aunque sus ensayos los hizo en el Aeropuerto de Mojave. “RPI, modelo 1007R” -Fabricante de motores cohete como el mostrado a con- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4024 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 tinuación de 5000 lbs. LOX/Ker., en un ensayo en 1999. -Por falta de inversores y problemas, la compañia fué subastada. XCOR la adquirió con su tecnología. (ver).

ROTATIVO AS. - España. El diseño del motor AS se debe a un malagueño Antonio Sanchez con cierto parecido al Lutz (ver) construído por Büssing.

-Se trata de un motor tipo Tórico con dos secciones de pistones unidos dos a dos y a 180º, actuando de manera “Rotary rocket” que abren y cierran espacios mientras gira.

-Se conocen estudios como el Fastrac, motor “spike” o -Estos movimientos son transformados en giro continuo cohete de muy alta velocidad y cuyos ensayos se hicieron en el eje central. en el Centro de Vuelo Espacial Marshall de la NASA.

-Pero el proyecto más trascendental es el Roton (C-9) una nave espacial que se eleva por sus medios (cohetes) y el retorno lo hace por autorotación de unas palas. El giro inicial es imprimido por unos cohetes en las puntas de las palas. Solo para el aterrizaje.

“AS, dibujo computerizado”

“Roton C-9”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4025 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROTAX. - Austria. Fabricante de motores para motocicletas, Snowmobiles y motos de agua, (waterjets).

-Se dedicó al inicio de la proliferación de ULM, VLA y alas delta motorizadas a la construcción de motores especiales para éstos nuevos vehículos aéreos.

-Entró después de los Cuyuna (pioneros) y muchos otros y ha terminado acaparando el mercado, tanto que es fácil encontrar la mayoria de éstos pequeños aviones con Rotax. “Rotax 277” -El primer motor -adaptado- fué el monocilíndrico de 128 cc y 9’5 CV, en el ULM Lazair II. Luego el 277. -El 277 monocilíndrico puede ir en invertido, enfriado por aire forzado y de 2T. Cubica 268 cc y dá 25CV.

-La reductora es aparentemente la de todos. -Casi todos los Rotax consiguen la máxima potencia a 6500 rpm y máximas a 6800, excepto los de cuatro cilindros 912 y 914 que lo hacen a 5500/5800 rpm, respectivamente.

“Rotax 277”

-Y el 277 ya con adaptación para ULM, con reductora, en la siguiente ilustración. “Rotax 532, reductora de pié”

-Las reductoras son posicionables, de pié o hacia arriba, * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4026 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 para alzar la hélice del suelo, o invertida hacia abajo para bajar el eje de tracción si el motor está alto. Por ejemplo, encima de un ala superior.

“Rotax 503, con 2 carburadores”

-Se menciona que algunos modelos llevan las culatas “Rotax 503, reductora invedrtida” enfriadas por líquido y los cilindros por aire.

-En los motores bicilíndricos, pueden llevar un carburador o dos carburadores.

-También el encendido puede ser simple o doble, s/modelo.

-Otra característica general era que las versiones podían obtenerse con refrigeración por aire o por líquido refri gerante y radiador.

“503, lado ventilador”

-En la refrigeración por aire suele haber un ventilador para forzarlo hacia los cilindros y culatas. Por ello utilizan coberturas y deﬂ ectores.

“Rotax 503, con 1 carburador”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4027 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

bicaje. Carburador Mikuni y encendido Bosch, con 34 CV

“582, con dos radiadores” “377 enfriado por aire” -En la producción general de Rotax nos aparecen los dos motores monocilíndricos mencionados al principio. -Ambos podían ir con transmisión y embrague Flexidyne, Actualmente el grueso principal de la producción son como vemos en una anterior fotograﬁ a. los bicilíndricos, modelos 377, 447, 462, 501, 503, 508, 532 y 582.

-Todos son de 2T excepto el 508 que es de 4T.

-También son de 4T los 912 y 914 que veremos hacia el ﬁ nal.

-Historicamente en la marca, antes que el 377 hubo el 300. Con 300 cc y 28 CV, con dos cilindros en linea.

“Rotax 447”

-El 447, con 40 CV, aparece aquí con un sólo carburador y sin ﬁ ltro.

-Como en la mayoría, el arranque es por tirador manual.

-Como podemos apreciar, el 447 también tiene la posibilidad de tener la reductora posicional.

“Rotax 377, con Flexidyne” -En ambos el encendido es simple, con una bujia para cada cilindro. -El 377, semejante al 300 excepto con el aumento de cu- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4028 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El 462, número del cubicaje en cc, daba 51 CV. En lugar de las simples lumbreras que descubrían los pistones y que comunicaban directamente con el carburador, tiene una válvula rotativa. Observar que ciertos motores tienen los carburadores a la altura de los cilindros y otros los tienen más bajos, sobre el cárter del cigüeñal.

-El 463, derivado del anterior, como el 501, bastante desconocido, de 43 CV, es el predecesor del 503. Este, con 45 CV puede llegar hasta los 50 CV en versión UL-2V con encendido electrónico y 6800 rpm.

-Primero mostramos un modelo anterior, enfriado por aire, con reductora por correa y un plato dentado para el arrancador eléctrico. Es el lado del escape.

“Rotax 447 con la reductora invertida”

“El 447 UL con arranque eléctrico” “Rotax 503”

-El motor eléctrico para el arranque se encuentra en la parte trasera del motor, más bien bajo.

“Rotax 462” “503UL DCDI” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4029 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Este 503, con 496’7 cc de cubicaje, lleva una nueva reductora y dos carburadores dando los 50 CV. Con un sólo carburador dá 46 CV.

-LLegamos al 508, cuyo interés está en que utiliza el ciclo de 4T, lo que hace el motor más alto, con válvulas en culata.

“532”

-Hubo el 535 sin datos en éste momento. El 582 (y con el 618) es uno de los mayores bicilíndricos en linea enfriados por líquido, de 65 CV, destacando los modelos 90 y 99. Este último reconocido por su culata azul.

“Instalación de un 508”

-Como vemos, el carburador se encuentra en la parte alta de los cilindros, junto a las válvulas de admisión.

“Rotax 582”

“El 508 es un motor más alto”

-La potencia era de 43 HP y conseguida a 7800 rpm. El consumo de gasolina baja considerablemente al ser un cuatro tiempos, en lugar de los demás de 2T.

-Los 532, ya alcanzaban 64 HP, toda ésta serie esta en- friada por líquido y con válvula rotativa. “Rotax 582, culata azul” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4030 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El 618 de cilindros en linea, modelo UL-2V podía dar 73 CV.

-Enfriado por líquido, con bomba de agua y termostato. Silencioso de admisión.

-Reductora mayor y doble encendido, con dos carburadores Bing. Está fuera de producción.

“Otro de los primeros 912”

-Montados en aviones VLA, como los Dimona, Tecnam. etc. Cubica 1211 cc y pesa unos 60 Kgs. Con culatas enfriadas por líquido y cilindros por aire.

-Actualmente llevan polea en el plato de la hélice para un accesorio como un alternador. “Rotax 618”

-Llegamos ahora a los sobresalientes “cuatro cilindros horizontales”, los 912 y 914 de 80/85 CV respectivamente a 5500 rpm. Pueden girar a 5800 rpm, potencia despegue, un máximo de 5 minutos.

“Rotax 912UL DCDI”

-El 912UL, de 79 CV a 5500 rpm (81 a 5800 durante 5 minutos -takeoff-). El cubicaje de 73’91 pulg. cu.

-El 912ULS, con 95 CV a 5500 rpm (100 a 5800, potencia de despegue y sólo 5 minutos). Cubica 82’6 pulg. cu. ó 1352 cc.Parece ser que hubo un 906 de dos cilindros horizontales opuestos, 35 CV a 6000 rpm, construído entre los “Un primer 912” años 1985 y 1986. Enfriado por aire y con reductora de cuatro relaciones posibles. Se mostró en el EAA Oshkosh * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4031 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Parece ser que los que se ofrecen ahora, son los 447UL, -En el año 2009, se ha presentado el Rotax 914 con tur- 503UL, 582UL, 912UL / A / F / ULS y S. Y el 914 UL y F. bosobrealimentador en el Aerosport de Igualada, en la provincia de Barcelona. -También es noticia de que Rotax pertenece ahora al grupo Bombardier, BRP = Bombardier Recreational Products.

-Como proyectos en desarrollo, están unos V-6, modelos V220 y V300T, de 220 y 300 CV respectivamente.

“914 UL 3-DCDI con opciones”

“Rotax de 6 cilindros en V” -El turbosobrealimentador se encuentra debajo del motor con control automático de la velocidad del turbo mediante una descarga derivada del escape (waste gate). -Del Apendice 6: Tenemos una aplicación del Rotax 185 que en el texto principal no aparece. -La potencia era de 115 HP con limitación a 5 minutos a 5800 rpm. El turbo sirve para mantener la potencia con la altura.

-Con dos carburadores “soplados”, doble encendido elec- trónico, arrancador eléctrico, reductora PSRU.

-Las referencias para el Waste Gate, encendido, etc. se toman del “Upper Deck” ó cámara superior a la salida del turbo que se encuentra en la parte superior trasera del motor. Actúa como reserva de aire comprimido. Un conducto visible desde la salida del turbo asciende hasta dicha cámara.

-En el texto principal aparece un 582 con “culatas azules” debido al color del anodizado de las mismas.

-Con dos cilindros y dos tiempos, posee como caracterís- tica principal el tener una gran válvula rotativa tipo disco situada entre los dos cilindros en el lado izquierdo movida por un eje transversal al motor. En el extremo derecho de “Motor monocilíndrico Rotax 185” éste mismo eje está la bomba de agua. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4032 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Tambien se presenta el 912isS (Sport)”

-El nuevo 912 tiene un colector de admisión diferente y distinguible.

“Rotax 582, modelo 99” -Ahora en el grupo canadiense BRP (Bombardier Recrea- tional Products).

-Desde la aparicion de los motores del texto principal -Del anexo 17. Del grupo Bombadier (BRP = Bombardier hasta hoy ha habido evoluciones técnicas, principalmente Recreational Products). en el encendido y en la alimentacion de combustible.

-El primer caso, es el mencionado hace poco sobre el -Con los nuevos tiempos de la propulsion mixta motor bicilindrico 582, Mod. 99 al que se le instaló un doble de combustión-electrica tambien esta marc a ha hecho un encendido electrónico (DCDI). prototipo en el 2005 consistente en un motor 914 al que se le ha acoplado un motor electrico Ashot con una bateria de Litio. Es el nuevo HPS.

“El motor electrico está en negro”

-El motor electrico está intercalado entre la reductora y la hélice. Parece una solucion idonea. “Variante del 582 UL, doble encendido” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4033 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Observamos debajo de la reductora un motor de arranque electrico (además del volante para arranque con cuerda, detrás del motor).

-En el ejemplo anterior de éste motor, la puesta en marcha electrica está detras del eje de la hélice.

-De los motores pequeños de dos tiempos el 582 UL es el que más prevalece en los catalogos de la Rotax.

-Otro tema es el de las potencias inmediatas superiores. Entoncesw pasamos a los cuatro cilindros, cuatro tiempos y con los cilindros boxer, es decir horizontales y opuestos. “Rotax 912 ULS”

-Tambien con versiones ULS2 y ULS3, variando en el -El 912 UL es el b asico de ésta gama. Posee reductora, equipo del motor. arranque electrico, con reductora integrada (y otra op- cional sobre pedido). -La potencia de éstos motores subre a 95/100 rpm segun sean 5500 o 5800. Estas ultimas solo durante 5 minutos.

“Rotax 912 iS Sport” “Rotax 912 UL2” -El Rotax 912 iS Sport dá 95/100 CV. Este motor lleva -Hay una version UL2 (ojo, no certifi cado) de 78/80 CV la reductora integrada de 2’43 a 1, con embrague de fric- a 5500 rpm. ción y arranque electrico. Como los anteriores sigue sin estar certifi cado y vá destinado a aviación experimental -Estos motores están refrigerados por agua en la culata y ULM. y aire en los cilindros por aletas. Con dos carburadores. -Los 912 A, estan certifi cados bajo la norma JAR-22. -La variante UL3 lleva posibilidad de colocar governor Mientras que los 912 F y S lo estan por las americanas para la hélice y embrague de fricción. FAR-33.

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-El 912 iSc Sport, semejante al anterior de la foto, si está certiﬁ cado, pero por la nueva EASA CS-E. -De los motores de dos cilindros y dos tiempos, parece ser que por solicitud el que más permanece es el 582 (Mod.99).

-Entrega 65 HP a 6500 rpm. pesando 29 Kgs solamente. Esto nos dá una relación peso potencia de menos de la mitad de la idea comun de 1 Kg por 1 CV.

-Aqui entra el rendimiento del motor en si y que los motores de dos tiempos cada piston da una carrera de trabajo en cada vuelta. Tambien menos peso por la ausencia de eje de levas, varillas, balancines y valvulas. Las culatas son simples.

“Rotax 914 F”

-Los modelos Rotax 914 llevan turbosobrealimentación y tenemos dos versiones la 914 UL no certiﬁ cada en las variantes UL2 con embrague de friccion y la UL3 con el m ismo embrague y adaptacion para governor.

-El motor Rotax 914 F si que está certiﬁ cado por la JAR- 22 y tambien tiene dos variantes como el anterior, la F2 y la F3 con los mismos aditamentos ambas.

-Del an exo 18. Ultimo modelo de la linea 912, 914 y éste ultimo, el 915 is.

“Rotax 582, Mod. 99”

-Se ofrece con tres tipos de reductoras, la B, la C y la E.

-La unidad “B” ofrece una reducción para la hélice de 2’58 a 1.

.La “C” puede entregarse con cuatro relaciones: 2’62 / 3.0 / 3.47 y 4.0 a 1.

-Y la “E” con las mismas relaciones de reduccion de la “C”. “915is con turbo, intercooler, inyección y reductora”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4035 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROTAX.- UK. Fabricante de accesorios para motores de aviación, nos interesan sus motores de arranque.

-El técnico de mantenimiento o mecánico de aviación motorista también debe entender y comprender el funcio namiento de los motores y accesorios de a bordo, así como los motores del equipo de tierra que lo rodea.

“El Rotax CT-0101”

-Sobre la parte alta asoma un cartucho con tapa de rosca y en la parte seccionada la turbina y una reductora de satélites y planetarios.

-La velocidad de salida llega a 9000 rpm con una potencia de 170 HP durante 3’2 segundos.

-El modelo de 130 HP, algo menor. Diseñado conjuntamente con la Rover Gas Turbines Ltd. “Arranque con doble cámara de cartuchos”

-En motores ingleses especialmente, turbinas o Diesel que precisan de un gran par de giro para el arranque (además de su independencia de los medios de tierra) fué muy importante el tipo de arranque por cartuchos (ver también Coffman).

-Rotax hizo sus propios equipos como el que mostramos a continuación y que también podemos ver en el capítulo de Armstrong Siddeley montados sobre los Doble Mamba.

-El modelo Rotax CT-0101 es un arrancador de turbina de gas generado por cartuchos explosivos de cordita de combustión controlada.

-Fué el primero en estar totalmente aprobado del tipo de turbina. Recordar por el capítulo Coffman que su principio de funcionamiento era por el desplazamiento de un pistón “Starter Rotax de turbina de gas, 130 HP” sobre unos ejes con ranuras en hélice y retorno por resorte. -Un APU Rotax híbrido, de servicio de tierra y para apoyo al arranque, suministro de energía eléctrica para mante nimiento, etc., es el generador conducido por una turbina BMW 6012 (ver). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4036 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Capaz de entregar 9 kW a 28 Voltios.

“La CT-2023 sobre el motor Pegasus”

“APP Rotax, com turbina BMW”

-Del Apendice 9: Fabricante de accesorios de motores. Aqui traemos los que son motores de arranque, ayuda o ROTAX - LUCAS. - USA/UK. El motor de arranque 2023 auxliares para los motores principales. del famoso avión Harrier, ha sido adaptado por el Sr. Larry en el año 2006. -En varias ocasiones de ésta publicación advertimos que un mecanico motorista debe estar bregado tanto en los -Ahora hay varias adaptaciones incluída la reductora con motores principales, como en los de arranque y de auxilio aletas y un freno del tipo de motocicleta para evitar el giro de tierra que se le conﬁ en. Por ésto tambien se incluyen libre en reposo. bastantes de éstos motores que componen su entorno.

“Esquema del CT-2023” “El bonito anﬁ bio de Larry”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4037 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROTEC.- Australia. Es la Rotec Engineering Ltd., cons tructora de dos motores radiales que se utilizan por los constructores caseros (Homebuilders).

“Rotec R-3600”

-Otro Rotec es el nueve cilindros de 150 HP, que se ilustra y que aparentemente es una versión ampliada del anterior.

ROTH.- USA. Motor de 60 HP construído por la Roth Aircraft de Chicago y que se instaló en el avión Roth del año 1936.

“Rotec R-2800”

-El Rotec R-2800, de 7 cilindros dá 110 HP. A pesar de ser de diseño actual, es conservativo.

ROTO.- Chequia. Motores para grandes modelos y ve- -La cifra 2800 se reﬁ ere a los cc de cilindrada total (172 hículos UAV (Unmanned Aerial Vehicles) de pequeño pulg. cú.) y los 110 HP los obtiene a 3700 rpm del cigüe- tamaño pero suﬁ ciente potencia. ñal, por ello, lleva una reductora con una relación 3:2. Con carburador Bing. -De gran limpieza de lineas los hay de uno y dos cilindros boxer.

-El 25V cubica solamente 24’9 cc. Un cilindro.

-El 35V es de 34.8 cc y de 3 CV a 8000 rpm. Un cilindro. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4038 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El 50V2 con 50 cc y dos cilindros boxer.

-Y el 70 V2 de 70 cc. Dos cilindros boxer.

“Conjunto de distribución de los componentes”

-En el centro, el cuerpo que contiene los pistones oscilantes. En realidad son como lo vemos a continuación.

“Motor Roto 70V2”

ROTOBLOCK .- USA. Motor toroidal de pistones oscilan- “Conjunto de pistones en el semicilindro circular” tes que mueven unas bielas sujetas a cada uno de los ejes concéntricos de los dos grupos de pistones. -Las dos bielas oscilan en el pequeño cigüeñal inferior de la siguiente ilustración. -El conjunto lo apreciamos a continuación en diseño de computadora. -Según los ensayos, al actuar los pistones en sentidos contrarios entre ellos no producen vibraciones, al con- trarestarse sus movimientos.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4039 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROTOL.- UK. Motor construído por la famosa marca fabricante de hélices. Es un grupo de energía auxiliar de a bordo de la II Guerra Mundial.

“Detalle de las bielas y el pequeño cigüeñal”

-El mecanismo de bielas real aparece a continuación.

“Grupo APP de Rotol”

-Tenia seis cilindros horizontales opuestos, daba 60 HP y las válvulas de la distribución eran del tipo de camisas deslizantes como muchos motores ingleses de la época. Se montó en el Shetland Flying Boat.

-Siguiendo con los grupos de energía auxiliar de a bordo de la casa Rotol aportamos el modelo P-6, con seis cilindros horizontales opuestos, enfriado por aire y capaz de “Detalle del mecanismo” entregar 96 HP a 4250 rpm al nivel del mar.

-Pudiendo entregar corriente continua DC de 29 Voltios y 4’8 Kw. Además de 32 Kw de corriente alterna AC y 110 Voltios.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4040 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Rotol P-6”

“M45 con paso variable de fan”

-También se hicieron ensayos en un Turbomeca Astazou.

“Anuncio de Rotol”

-En Inglaterra se llevó a cabo un ensayo con el motor M45 de Snecma hecho por la Bristol consistente en hacer que el fan tuviera paso variable, o ángulo de incidencia variable de los álabes del fan.

-Por la época -principios de los 1970’s- la Rotol era Dowty-Rotol.

-El motor sería el M45-SD-02. Y su aspecto lo vemos en un dibujo y un alzado seccionado. “Astazou con fan variable Dowty-Rotol”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4041 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Se presentó en una feria la hélice inducida de Dowty- Rotol, esta vez movida por un motor Teledyne Continental -Del Apendice 9: Se han recogido unos detalles interesan- Tiara.(Ver). tes del grupo de energia auxiliar APP y APU de la marca Rotol, el P-6.

-Como se vió en el texto principal es un motor de seis cilindros horizontales opuestos y con camisas deslizantes, es decir sin válvulas.

“Montaje de un motor de pistón con Dowty-Rotol”

“Aspecto del P-6”

“Otra vista del anterior, por delante”

-Se ha recibido una foto del grupo auxiliar P.6 de 20 kW de éste fabricante (Su producción principal era el de Hélices y como vemos, accesorios).

“Bloque y cilindros del P-6”

-Al utilizar el sistema McCollum -al igual que los motores de Bristol, como el Hercules-, los cilindros son cortos y las camisas que oscilan dentro de ellos tienen unas lumbreras, que en su movimiento coincidirán o no con “El AGP P.6” las lumbreras del cilindro. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4042 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

ROTOR CRAFT. - USA. Helicóptero con pequeños motores cohete Rotorcraft R-1 en las puntas de las palas (tips) usando un 90% de peróxido de hidrógeno como propelente.

ROTORCAM .- USA. Extraño motor rotativo que debería incluirse en el capítulo de motores especiales por su diseño nada ortodoxo.

-Su inventor fué un experto en automoción de Nueva Jersey, Jerome L. Murray. Sin embargo ha habido diseños semejantes como el del año 1964 hecho por Austin Mercer,

“El cilindro en detalle”

“Y la camisa oscilante”

-En la parte izquierda o base de la camisa está el anclaje para la biela que la mueve.

“Sección del Rotocam”

-Los cuatro cilindros están unidos por sus culatas. El giro ROTOR .- (Alemania). Fabricante de motores radiales lo fuerzan los pistones en su expansión mediante articu- rotativos hacia la WWI, de 7 cils. y 70 CV uno y de 9 cils. laciones que se deslizan por el interior del cuerpo exterior y 90 CV otro (1913). que es ovalado. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4043 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROTORCOM .- USA. Motor rotativo con plato inclinado ROTORWAY. - USA. La Rotorway Aircraft Company y tres pistones. Se quedó en proyecto, no conociendose Inc., de California empezó construyendo pequeños heli- realización material del mismo. cópteros con motores Mercury y Evinrude. Luego los helicópteros fueron los Exec y Scorpion.

-En 1967 presentó sus propios motores, empezando por el RW-100 de 100 HP, apto también para pequeños aviones.

“Aspecto del Rotocom en dibujo seccionado” “RW-100”

-En la parte posterior y en el centro está el carburador y -De cuatro cilindros horizontales opuestos y enfriados justo encima la magneto. por líquido. Normalmente aspirado, con doble encendido.

-Presentamos a continuación unas secuencias del proceso -Para aplicaciones como tractor o empujador. Este motor de trabajo de éste motor. sólo se vendía en kit y se ofertó hasta 1984.

-El RW-133 era también de cuatro cilindros horizontales y opuestos dos a dos pero en posición vertical, para su uso en helicópteros.

“Representación de los diferentes ciclos” “RW-133” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4044 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Normalmente daba 133 HP cuando era simplemente aspirado o atmosférico, a 4500 rpm. Turbosobrealimentado alcanzaba 160 HP.

“Dos vistas del RW-152”

“RW-145” -El RI-162F, el primero que varió la referencia de RW a RI al pasar a pertencer a la nueva compañia Rotorway -El RW-145, de 145 HP se fabricó entre 1981 y 1986. International, de 162 HP. Vendido en Kit, como todos los de la marca. Turboso brealimentado.

-El resto de características eran idénticas a los motores anteriores.

-El RW-152, del año 1986, era de 152 HP, con la misma disposición anterior de los cuatro cilindros horizontales opuestos y enfriados por líquido.

-El cubicaje real era de 2660 cc y la potencia de 152 HP la daba a 4400 rpm. Hubo la versión vertical para los heli- cópteros Exec y Scorpion. Versión RW-152-D.

“Rotorway RI-162F”

-Del Apendice A1/6: . En el año 2008 se ofrece al mercado el pequeño helicóptero Rotorway en kit homebuilt, el modelo Talon A600.

-Está equipado con un motor RI600N/147 CV.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4045 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

fábrica Snecma-Safran -anexa al Museo- y que produce los motores CFM-56 de los Airbus y Boeing 737, de los motores militares de los Mirage, Rafale, Etendard, etc. y también los Vulcain de los Ariane.

-En su vida activa estaba en el principio del nacimiento del motor: en las máquinas herramientas que hacian las piezas que luego pasarian al montaje y pruebas, ﬁ nalmente volarian en su correspondiente avión.

-El autor RMV, que escribe estas lineas, estaba al ﬁ nal de ésta cadena: la de mantener que cada motor y avión dieran los mismos rendimientos que el dia de su salida de la fábrica.

-O sea que estamos ambos en cada extremo de esa cadena de la vida de la máquina.

“Motor Rotorway RI600N” -El indudable conocimiento y bagage de Guy queda en evidencia cuando casi 100 años despues mantiene viva -Con el dispositivo ACIS a modo de sobrealimentación la llama sobre el conocimiento de los motores rotativos. mantiene los 147 CV a más altura. Dando exactamente 167 CV a 4250 rpm con ACIS, entonces pasa a denominarse RI600S/167 CV. -Tras esta introducción, para conocer al personaje, diremos que el problema del manejo de un avión con éste tipo de -Refrigerado por agua como uno de sus detalles particu- motor, exige conocimientos sobre el giróscopo y el efecto lares. Ambos modelos cubican 2659 cc. giroscópico.

-Se trata de un motor multicarburante pues puede funcio- -Considerado el enemigo del motor rotativo y cuanto nar con 95, 98 y 100 octanos, sin plomo, éste último, del mayor era el motor, mayor era el efecto nocivo. tipo AVgas. -De ahí sus límites. Por esta publicación conocemos in- ﬁ nidad de marcas y modelos.

-Los pilotos debían conocer estos efectos que posteriore- mente ya conocemos por aplicarse a muchos aparatos e ROTOTO.- Francia. Nombre genérico dado a los motores instrumentos, me reﬁ ero a los instrumentos giroscopicos radiales rotativos de la WWI fabricados en Francia por las como el gyro-direccional, el horizonte artiﬁ cial, el indi- Gnome y LeRhone. cador de virajes, etc.

-Resulta que la sorpresa del autor ha sido descubrir que -En cuanto al pilotaje, coincidiendo con los ejes del avión un buen colaborador de ésta publicación, Mr. Guy Leclerq que son el vertical, el lateral y el longitudinal. ahora jubilado y miembro importante de la Asociación de Amigos del Museo Snecma-Safran, se dedica -entre otros -Para entender el giroscopo no hay nada mejor que la cometidos- a dar una lección magistral sobre los proble- “regla de lamano derecha” y aparecen los motes nuevos mas que llevaban intrinsecamente los motores rotativos aplicados al avión, en francés: Roulis, Tangage y Lacet. durante el pilotaje.

-Normalmente se dedica con sus compañeros a la rehabili- -De hecho se trata que al intentar maniobras en alabeo de tación de material, en especial motores, que luego van al produce otro efecto (a 90º) de encabritar o picar según sea Museo de Le Bourget o se quedan en el propio Museo de a un lado u otro. Y viceversa, al intentar picar o elevar, se Villaroche. Atiende a las misiones y grupos que visitan la producía un ladeo. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4046 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Y todo basado cientiﬁ camente en la fórmula siguiente:

“Formula del efecto giróscopico”

-Esperamos tener la suerte de asistir a una de sus lecciones magistrales. Gracias Monsieur Guy Leclercq de la Regule.

“Mi personaje inolvidable: Guy con su aparato”

-Con profundos conocimientos del tema, se presenta a su lección con el aparato con el que posa -construído por él ROTRON.- USA. Motores utilizados en los parapentes mismo- con una rueda de bicicleta que simula el motor motorizados de ParaJet. Ver Parajet para los modelos de rotativo. parapente Volution con motores Parajet.

-Las diferentes bancadas móbiles de tres ejes transmiten -Pero para los parapente modelo Cyclone de Parajet las fuerzas inauditas en las direcciones más insospechadas aparecen unos motores tipo Wankel, los Rotron. para el neóﬁ to.

-Hemos visto muchas peliculas en que el “Barón Rojo” maniobra facilmente con su Fokker triplano. Ahora, después de oir a Guy o asomarse a la ventana que abre éste capitulo, vamos a pensar y razonar más sobre el vuelo de éstas máquinas.

-Quizá ya no nos parece tan excepcional que cuando apare- ció el nuevo motor Hispano-Suiza V8 en la escena de la WWI, su mayor potencia, rendimiento y ﬁ abilidad, daba “Logo Rotron con el piston tipo Wankel” al vuelo una estabilidad y maniobrabilidad sin sorpresas que ha llegado hasta los aviones de hoy dia. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4047 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Precisamente el 294cc instalado en un Parajet Cyclone con hélice de 5 palas voló sobre la cumbre del monte Everest, en el año 2007.

“Rotron 160 cc (pusher)”

-El Rotron 160 cc dá 25 HP a 9600 rpm. Pesa 16.9 Kgs. Enfriado por líquido. Peso del refrigerante: 1 Kg. Empuje equivalente, 72 Kg con una hélice de 122 cm. de diámetro. “El Cyclone con Rotron”

-El segundo modelo de Rotron es el 294 cc (pusher tam- -Del Apendice 9: Continua la producción de esta marca bién) de arquitectura semejante pero con 40 HP a 7800 conocida tambien como Rotron Aero, de pequeños motores rpm. para UAV de uso militar (UAV) y civil.

-La instalación puede hacerse como Puller o Pusher, de tracción del tipo tirando o empujando.

-Los nuevos modelos 200eﬁ y 300eﬁ , son parecidos, cubicando más el segundo, con la misma apariencia, al igual que el 300rpc.

“El Rotron del 294 cc” “Rotron 200eﬁ y 300 eﬁ ” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4048 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. Algunos modelos nuevos aparecidos de éste marca. El RT-172tde es de piston clasico.

-Tde es de corta vida, 10-50 Hrs, para aviones blanco, etc.

“Rotron 300rpc”

-Aunque parecidos existen diferencias, por ejemplo las letras “rpc” indican “Rotron presurized cooling”.

-”Eﬁ ” se reﬁ eren al sistema estandard de “fuel injection”.

-Del anexo 17. Motores de piston rotativo (tipo Wankel) “Rotron de 172 cc” de poca potencia para vehiculo sin piloto UAV, etc.

-La NWUAW los adapta y utiliza. Singularmente los modelos 300LCR y HFE y los 600LCR y HFE.

“Un rotativo de la serie 300”

-HFE indica motor de “Heavy Fuel Engine”. “Rotativo RT-300tde, de corta vida”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4049 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-1 rotor, 31 HP a 7500 rpm. Con JP-5, Jet A-1 y JP-8

“RT-300 LCR” “Otra version Short-Life de un rotativo de Rotron” -1 rotor, 32 HP a 7500. Con gasolina. Cubicaje de 300cc.

-Constructor de motores alternativos y rotativos (tipo Wankel) de pequeña potencia. en diversas formulas segun el uso previsto.

“RT-600 HFE”

-2 rotores, con 56 HP a 7500 rpm. Funciopna con combustible pesado HFE (Heavy Fuel Engine), JP-5, JP-8 y Jet A-1. “RT-300 HFE”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4050 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Rotron doble superpuestos” “RT-600 LCR”

-2 rotores, con 56 HP a 7500 rpm. Funciona con gasolina.

-Construye nuevos motores como los siguientes:

ROUFFAER .- USA. En abril de 1936 la Rouffaer Aircraft Corporation presentó un avión, su modelo 6, que no llegó a terminarse pero que también instalaba un motor prototipo de la misma marca Rouffaer.

“Rotron de 3 cuerpos”

-Las versiones TDE son de corta vida (Short Life) indica- dos para aviones y drones objetivo (targets). De 10 a 50 horas de vida, dependiendo de la aplicación. “El modelo 6 en sus momentos de construcción”

-El motor tenía 80 HP y su principal característica como * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4051 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 podemos apreciar es el cárter del cigüeñal de forma completamente circular.

ROUSSEL(1).- Francia. Según una publicación francesa de 1952, el avión presentado por el ingeniero Mr. Roussel era una nueva aportación al desarrollo de la aviación ligera.

“El Rouffaer de cilindros horizontales”

-Apreciamos los cuatro escapes verticales directos hacia abajo. Los carburadores estaban en la parte trasera del motor.

ROUGIER .- Francia. Uno de los antiguos reyes del volante (dicho en 1910), el Mr Henry Rougier, construyó un motor para aviación de 4 cilindros verticales en linea, refrigerado por agua.

-Con 150 mm de diámetro de pistón por 160 mm de carrera.

-Envoltura de cobre rojo (cuivre rouge) alrededor de los cilindros dándole forma monobloque. “Avion y motor Roussel”

-Podía acondicionarse para funcionar por termosifón hacia -El avión, con la fórmula de doble botavara y un motor el radiador. El arranque era por manivela y con descom- “pusher” o empujador. En lineas generales puede estar presor. Daba 70/75 CV a 1150 rpm. Pesaba 130 Kgs. y inspirado en el avión inglés DeHavilland Vampire. consumía de 22 a 23 lts. por hora y su precio entonces era de 10000 francos. -La hélice por lo tanto no es tractora sinó propulsiva. Todas las hélices montadas detrás de un motor tienen la ventaja de recibir su calor y no precisan de un sistema antihielo muy completo.

-El motor también fué concebido por Mr. Roussel, se trataba de un “tres cilindros dobles” con seis pistones y ROUND ENGINE PATENTS. - USA. Poseía hacia 1943 ciclo de cuatro tiempos, con inyección de gasolina. Lleva una patente de un motor de aviación tipo barril. reductora y una transmisión hasta la hélice. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4052 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

ROUSSEL(3).- Francia. El ingeniero Roussel hizo el motor de 3 cilindros horizontales con dos pistones cada uno y ciclo de 2T. ROUSSEL(2).- Francia. Disponemos de más detalles sobre el motor diseñado por M. Roussel para su avión también -En cada cilindro los pistones actuaban en posiciones de propio diseño con hélice propulsora que aparece en el opuesta, con el encendido en el centro del cilindro. La texto principal. admisión se efectuaba por un lado (en el PMI de un piston) y el escape por el POMI del otro piston. Habia un -Otra información nos dice que el motor tiene 6 cilindros sobrealimentador para forzar la alimentación y el barrido con dos pistones opuestos cada uno y de dos tiempos (en dentro del cilindro. el texto principal se dice que es de cuatro tiempos). -Los dos cigüeñales estaban en los extremos exteriores -Tiene sistema de inyección de combustible y la marcha del cilindro, Ambos cigüeñales interconentados. Llevaba era suave sin ruidos mecánicos. reductora.

-La potencia del motor era de 70/80 CV a 2000 rpm. El -En cierto modo era la idea de los Junkers Jumo serie cubicaje total era de 1700 cc. 200 (205, 206, etc ) que eran semajantes pero en posición vertical. -Aprovechamos ésta apertura de éste anexo para mostrar otro proyecto de Roussel, se trata de un pequeño avión de caza que montó un Gnome-Rhone 14 “Mars” (ver).

-Destruido en 1940 posiblemente a la entrada de los alemanes en Francia.

“Foto en offset de Les Ailes, 1939” “Motor Roussel instalado en avión”

-Ver en pagina siguiente el aprnedice 9 de ROUSSEL- PEUGEOT. (A veces Rousel-Peugeot o Peugeot-Rousel)

ROUSSEL-PEUGEOT (A 9) : Apaerece en un documento éste motor con el nombre de Rousell-Peugeot y que el autor interpreta como un error ya que a lo largo de años siempre ha sido Peugeot-Rossel. No creo que se trate de un nuevo motor. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4053 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

ROUX - BAUDELAIRE. - Francia. En 1932 aparece como una novedad el motor toroidal de los Sres. L. Roux y P. Baudelaire.

“Dos vistas del Peugeot-Rossel”

-Precisamente la primera fotograﬁ a nos muestra la parte posterior, practicamente desconocida. Del año 1910.

“Vistas del Toroidal de R-B”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4054 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El motor tenía un diámetro de 46 centímetros y una cilin- -Con la experiencia conseguida, aplicó turbinas a au- drada útil de 4 litros. Como sabemos, no es el primer motor tomóviles y vehículos militares, incluso tanques. tórico, pues ya hemos conocido los Beck, Baradat-Esteve, Büssing, etc. Aunque ninguno pasó a la producción como -En 1950 presenta el “Whizzer Jet I” un automóvil que motor realmente útil. alcanzó el record de velocidad en 1952, a 244 Km/hr., en la autopista de Ostende a Gante.

ROVER.- UK. Siempre ha sido una empresa cuyo principal cometido ha sido la fabricación de automóviles, con motores clásicos, incluso Wankel.

-Su faceta de constructor de motores de aviación se debió a la conversión de parte de su fábrica durante la WWII para ayudar en el esfuerzo de guerra.

-Por ello se le asignó la fabricación de motores Power Jets de Whittle (ver ambos). Consta también que hizo los Bristol Hercules B.

-Puede considerarse pionera pues estuvo en los comienzos del desarrollo de las turbinas de gas para aviación. Recibió el encargo ministerial de construir el W2B para el Meteor y mejorando éste motor en una nueva versión, la W2/23. (ver RR también y como RB.23). “Rover T-4”

-En 1956 el coche T-3 y seguido, el T-4.

-La historia de Rover y las turbinas aplicadas al automo vilismo fueron más allá pues intervinieron en campeonatos de Inglaterra, como el Rover sobre chasis BRM.

“Rover W2/26 y W2Y”

-Rover hizo una versión por su cuenta con las cámaras dirigidas hacia la turbina directamente, los W2/26 y W2Y, que al ser traspasados a Rolls-Royce darían lugar al Der- went como resultado. (RN.26 y RB.37). “Rover.BRM”

-Los W2/23 en Rolls-Royce, después de reﬁ namientos -Intervinieron en Le Mans de 1963, fuera de clasiﬁ cación fueron los Welland. pero ganando a más de 172 Km/hr. de media.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4055 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Esta nueva experiencia se aplicaría hacia los motores turbohélices para aviación, de pequeña potencia como el TP-60 de 60/70 HP. -La TP-90, de 115 HP, fué siguiente, también para peque- ños aviones ligeros. Año 1960.

-Se mencionan los turbojet TJ-125 en Rover, pero más bien es una colaboración con Alvis, así tenemos el Alvis/Rover TJ-125. De 51’7 Kgs de empuje en el planeador “Epervier X4”. El motor era llamado “Minijet”.

-Hubo una relación de grupos de energía auxiliar, conocidos como de Rover y que luego se han visto en RR:

-El “Ryton”, turboeje de 75 HP.

-Los “Wolston” en muchas variantes, como la 1S/60, 1S/80, 1S/90, 4S/75 o el 2S/150.

-Todos para APU, así el 1S/60, de 60 SHP se instaló en un biplano ligero, el Cunnie Wot, como experimento.

-Del Wolston 2S/150 saldría el “Marton”, un compresor de aire.

-El “Moreton” era un turbojet derivado del Wolston.

-Finalmente, hacia 1970 se dedicaba a la construcción de plantas auxiliares como las 748 y 801 que se muestran a “Vistas de dos TP-60” continuación:

-El TP-60 daba 60 HP a 46000 rpm de la turbina. Podía utilizar gasolina o keroseno indiferentemente. Tuvo una versión industrial, la IS-60, con vida entre revisiones de 3000 Hrs.

“Rover 748”

“Rover TP-90” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4056 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Foto del Everage en Aeroﬁ les” (PeT)

-El motor de Rover que se presenta a continuación fué “Rover 801” mostrado en la Exhibición SBAC (Fabricantes de material de aviación) en el año 1954.

-Para su uso en tierra y a bordo tenía un compresor cen- -Conseguida una fotograﬁ a del motor W2B con referencia trífugo y una turbina de un escalón axial. Y como vemos, paralela de “B.23 Gyrone”. el arranque podía hacerse con una manivela.

-Basicamente diseñado por Frank Whittle (ver) y sus -La cámara de combustión única es evidente encima del colegas de Power Jets (ver) fué fabricado, desarrollado y grupo. De 60 HP al eje de potencia. producido por la Rover Motor Company, aunque luego pasó a la Rolls-Royce (ver), donde recibió el nombre de Welland. -El control de combustible era un Plessey-Lucas.

“Rover W2B”

-Del Apendice 6: . En USA se montó una turbina Rover IS-90 turbohélice de 60 HP, en el pequeño avión Everage.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4057 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El turbohélice ligero Rover TP/70 lo aportamos ahora en dibujo seccionado, marcando los ﬂ ujos de gases internos.

“El Rover de energia auxiliar”

-Otro Rover de energía auxiliar de a bordo con un alternador Rotax de tres fases. “Sección del Rover TP/70”

-La turbina auxiliar 2S/150 que se menciona en el texto principal nos aparece ahora en versión 2S/150A, usado como APU de a bordo (APP).

“Rover APU” “Rover 2S/150A” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4058 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

gama de alturas desde 0 a 45000 pies. y temperaturas de -El nombre comercial de ésta turbina auxiliar fué la de -26º a +50º C. “Wolston” (ver texto principal) y más tarde la Type 801 sería una derivada de ella.

-Utilizada en pruebas como turbohélice en un Chipmunk de la DHC, en versión 1S/60 con reductora y 100 HP.

-De la “Marton” también hemos obtenido una foto. Vemos la semejanza con la anterior. Con 146 HP.

“APU Rover 1S/60” “Rover Marton”

-En 1966, al tiempo que anunciaba los “Moreton” también lo hizo de unos desconocidos “Ryton” y “Napton”.

-Rover Gas Turbines fué adquirida en ese tiempo por la Alvis Ltd, a su vez parte de la Leyland Motor Corp. (British Leyland). -Del Apendice 9: Fabricante de los famosos vehiculos todoterreno, anteriormente de coches de nivel y en un cierto tiemnpo turbinas aplicadas a sus automóviles como pruebas de sus posibilidades.

-Naturalmente, hizo los motores de Frank Whittle en su -Del Apendice 6: L a Rover Gas Turbine Limited. De fase inicial hasta que se hizo cargo la BTH y ﬁ nalmente ésta marca hemos localizado el grupo auxiliar de a bordo RR. modelo 1S/60 que se menciona en el texto principal.

-Se les llamaba de la serie “Wolston”. (ver 2S/150 también). -Pero tambien es constructora de equipos auxiliares a tur- -Este concretamente iba instalado a bordo de los bom- bina aplicando sus motores de las series IS, p.e. barderos Vulcan (Fuerza V) de la RAF.

-Compacto y ligero con un fácil arranque por un sólo botón, podía ponerse en marcha repetidamente en toda la * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4059 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Corte artistico del mismo motor”

“Rover series IS-60 y 90”

-Ahora vemos los ﬂ ujos de circulación de gases a través del motor. Con cámara única de combustión.

-El compresor es centrifugo y la turbina de un escalón es axial.

-La caja de los engranajes de reducción soporta todos los accesorios necesarios del propio motor y tambien la del generador que mueva para dar servicio.

-Esta caja, en su parte baja hace de depósito de aceite de toda ésta zona y tal como observamos en ésta ilustración hay un visor de cristal para veriﬁ car el nivel. “Y aspecto real exterior del Rover”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4060 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. Motor de auto, de 3500 cc en V8 convertido -Fué adquirido todo el inventario y los derechos tecnológi- para aviacion. cos (ATC’s, etc) por Jean Roché (ver). -De nuevo, en 1939 fué vendida a Clarence Chamberlin para pasar a ser en 1940 la Babcock Aircraft Co.

-Pero los motores siempre se conocieron como Rover. Como sabemos, el L-236 (ATC-25) de 1928 era de 55 HP, de cuatro cilindros en linea y el diseño se debió a Harold Morehouse. La era cilindrada de 236 pulg. cú.

-El motor L-267 (R-267) de 1929 (ATC-37), de 75 HP y 267 Pulg. cú. era también lineal.

-Menasco adquirió un motor y fué la base para su linea de motores Pirate. (ver).

ROVER - LUCAS. - UK. Motores auxiliares APU y APP construidos por ambos grupos.

-Tenemos una foto y un esquema de ﬂ ujos del modelo 2S. “El motor con hélice y salida directa” conocido tambien como “Wolston”.

-Como vemos, la salida para la hélice se acopla por el lado del volante.

ROVER.- USA. Conocido mejor como Michigan Rover (ver Michigan).

-Con una historia rocambolesca pues al ﬁ nal fué como Bab- cock Aircraft Co. pasando por ser Babcock Rover Michigan Screw Co./Michigan Aero Engine Co. Terminando una fase de su vida y producción en 1932. “Foto del 2S”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4061 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

Siempre con dos motores, uno en cada extremo de los montantes en V que lleva en la proa.

ROXEL .- Francia/Inglaterra. Es el resultado de la unión al 50% de la compañia Celerg francesa y la Royal Ordnance Rocket Motors ingles.

“Sección del 2S”

ROWENA .- Francia. Motor cortacesped de 1 cilindro, de “Logo Roxel” dos tiempos y 10 CV. -A su vez el Grupo Roxel es propiedad por lo tanto de -Dos de éstos motores Rowena fueron los utilizados en el SNPE y MBDA. Y al mismo tiempo es propietaria de las “homebuilt” Cri-Cri francés. Divisiones de Roxel-Francia y Roxel-UK.

“Cri-Cri, con Rowena”

-Al igual que el Mignet “Pou-du-ciel” que montó inﬁ nidad “Sección de motor expuesto en Paris 2005” de motores, el Cri-Cri, el nuevo acierto francés, también ha utilizado muchos motores pequeños (más pequeños que -De la reunión de todos los misiles de todas las categorias, los utilizados en el Mignet), como los de cortacesped, de de combustible sólido, de uso en los ejércitos de tierra, mar motosierra, etc. y aire, es ahora un enorme grupo fabricante de todo tipo de motores para ellos. -Incluso pequeñas turbinas como las salidas ultimamente. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4062 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Extensa gama de motorizaciones”

-Como vemos, la capacidad de propulsar artefactos con motores Roxel es inmensa. Podemos distinguir todo tipo de misiles, desde los conocidos Exocet o Sidewinder hasta los sistemas de expulsión de asientos de pilotos.

-No sólo investiga en nuevos propelentes energéticos, sinó que su capacidad reúne a los métodos de fabricar los motores sólidos por “Cast” o por “ Extruído-Curable”.

-Los combustibles diseñados son del tipo CDB (Cast Double Base). El XLDB ó (Cross-linked Double Base). El EMCDB (Elastómero modiﬁ cado tipo CDB) y el EDB ó (Extruded Double Base).

ROY FEDDEN. - UK. Sir Roy Fedden es otra person- alidad inglesa dentro del mundo del motor aeronáutico.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4063 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Tuvo una importante participación en el desarrollo de motores durante la II Guerra Mundial.

ROYAL AIRCRAFT FACTORY .- UK. Ver RAF.

“Motor R. Fedden” ROYAL ORDNANCE. - UK. Empresa pública inglesa dedicada a la fabricación de armamento a través de innu- -Hacia 1946, al terminar el conﬂ icto fundó su propia com- metrables ROF, o Royal Ordnance Factories. pañia en Stoke Orchard, cerca de Cheltenham, empezando con dos pequeñas unidades. -En la WWIItuvo factorias repartidas por todo el suelo inglés. -El motor mostrado en la fotograﬁ a poseía 160/185 HP según poseyera o no reductora. Al igual que una importante -Desde cañones a fusiles, tanques, munición, etc. Ultima- serie de motores de válvulas de camisas deslizantes, éstos mente misiles y motores para cohetes. eran una variante más. -En 1985 fué privatizada a favor de BAe, Grupo British -Del Apendice 6: Ver Fedden. Obtenidas dos vistas lat- Aerospace Defense. erales del motor de camisas deslizantes 6A1D-325. -Hizo los cohetes “Rayo” (entre otro muchísimo material).

“Misil cohete Rayo”

-El grupo propulsor es de compuesto HTPB aluminizado.

“Motor Fedden de seis cilindros horizontales opuestos” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4064 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Tenemos ahora una ilustración del Leros 2 que utiliza combustibles MON3 y MMH.

“RO, Leros 1b”

-O los pequeños motores cohete tipo LAE, o Liquid- Apogee-Engine. “Folleto del Leros 2”

-El Leros 1b, puede ser un ejemplo de uno de éstos motores.

-Es un motor cohete bipropelente, en el que se han ensayado los MON o mezclas de óxido de nitrógeno como oxidizante y la hidracina como combustible. ROYAL ENFIELD .- UK. La famosa marca de motocicletas vió sus motores como los 500 Twin y los Meteor -Se conocen los cohetes Rook en 1960, con combustible 700 dispuestos para su uso en aviones ligeros. sólido (solo 6 sec. de funcionamiento) o el Stonechat de 1969, otro sólido de 37 sec., etc. etc. -Se estudiaron y se probaron, aunque no han trascendido sus resultados. -Del Apendice 7: Se dice que la Royal Ordnance, una división de la British Aerospace ha sido adquirida por la Atlantic Research Corp. americana. Aunque sólo la linea de cohetes liquidos. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4065 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

RPE.- UK (ver Rocket Propulsion Establishment).

RPI.-USA. Es la Rocket Propulsion Inc. y conocemos los RRL.- USA El Rocket Racing League presentó en el siguientes modelos con especiﬁ cación oﬁ cial: (ver) AirVenture del 2008 un avión cohete, el Bridenstine DKNY Rocket Racer que hizo unos cortos ensayos de -2.4KS5600 (Hopi) funcionamiento en demostración. -3.0KS4000 (Hopi) -4.4KS4800 (Kisha) -El motor es de combustible líquido. -5.5KS6100 (Kiva) -9.0KS1800 (Hopi) -9KS2150 (Judi I) -1.9KS2100 (Judi III)

RPJE.- USA. Iniciales del Rotary Pulse Jet Engine, un motor rotativo de pequeños pulsoreactores montados en un rotor interno girando en un bloque cerrado en el que la abertura de escape coincide con el momento de la ex- plosión de cada pulso.

“Aspecto del motor, componedntes y depósitos”

“Ensayo nocturno”

“RPJE teórico” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4066 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los Kemp estaban fabricados por la Kemp Machine Works de Muncie en Ind. y los Rubel por R.O. Rubel Jr. & Co, Inc., en Louisville, KY.

-Pero insisto, la arquitectura era extraordinariamente semejante en ambas marcas. RRTI. -UK / Francia. Es la RRTL, ó unión de la Rolls- Royce con la Turbomeca International conocida también como Turbomeca Ltd. De ahí el RRTI ó RRTL. (ver ambas marcas principales).

-Compañia fundada en 1966 en Londres para construir el motor del avión Jaguar primeramente, el turboreactor Adour.

-Pero también fabrican conjuntamente los motores de helicópteros RTM-322.

“Motor Rubel “Gray Eagle de 1911”

-Entre este motor de 30-40 HP y el siguiente, que se pre- RSA.- Sud Africa. Construye motores cohete de combus- gona como el mismo modelo, la diferencia esta en que es tibles sólidos como los: del año 1912 y tiene el carter de aceite rectangular.

-RSA-3-1, sólido de 51000 Kgf (para Israel y Sud Africa) para el RSA-3 y Shavit. RSA-3-2, de 5300 Kgf. parecido. El RSA-3-3 de 5300 Kgf. es el motor AUS-51 en Israel. El RSA-4-1 de 155000 Kgf y el RSA-4-2 de 69000 Kgf.

RUBEL.- USA. Marc a de motores descubierta en la revista “Aeronautics” americana y que hizo dos modelos de motores enfriados por aire de cilindros en linea y ver- “Motor Rubel Gray Eagle de 1912” ticales de pié. -Destaca que la válvula de admisión y escape es concen- -Eran los modelos de 4 cilindros de 30-40 HP y el de 6 trica de manera que están en el mismo cuerpo. Como en cilindros y 50 HP. Ambos llamados “Gray Eagle”. otros motores de la época, la diferencia está en el recorrido para hacer coincidir las lumbreras con los pasos de -Este nombre era utilizado tambien por los motores de los gases. la Kemp (ver). E incluso los motores eran extraordinariamente parecidos. Pero no hay ningun otro paralelismo que permita al autor encontrar un hilo o fuente común.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4067 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

RUBY PEQUIGNOT .- Francia. En 1936 se presenta el motor Ruby construído por la Societé Auxiliaire Standard, con 4 cilindros de pié verticales y 35 CV.

-Se trata de un pequeño motor de coche Ruby, adaptado para aviación.

-Enfriado por aire, con magneto Saga y carburador Solex. Los 35 CV los daba a 3500 rpm. Reducción 2 a 1. RUDOJ.- Ukraina. Traa la reestructuración debida a la división de Rusia, aparecen nuevos nombre para los mismos motores anteriores.

-La Rudoj está instalada en la ciudad de Rovno.

“Motor Ruby-Pequignot”

-Motor de cuatro cilindros que en el texto principal se ofrece en esquema lateral y frontal. “Este turbofan parece un PS-90. Se investiga”

-Aqui se ofrece en otra ilustración.

RUDOLPH NEBEL. - Alemania. (Neibel, en ocasiones). En 1934 presenta su motor cohete a combustibles líquidos.

-Fué un pionero pues antes ya había ensayado otros modelos.

“Ruby - Pequignot” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4068 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

RUDOLF WAGNER. - Alemania. Extraño concepto de propulsion, no identiﬁ cado. Posiblemente vapor, etc. Se busca y agradeceria información.

“Plano con el montaje del motor en un avion”

-La poca calidad del dibujo no permite dislumb rar el tipo de motor. Planta de potencia debajo del eje de la hélice con posible reductora. (de Flugsport).

RUDY (Thomas).- USA . Ver Post (Wiley Post). “Cohete líquido Nebel, A-2”

-Este cohete era conocido como Aggregate 2, poseía tres depósitos: el de oxígeno, el de combustible y uno superior de nitrógeno para presionizar ambos depósitos principales, ya que no había bombas de alimentación.

RUMPLER. - Alemania. En 1911, el motor Rumpler -Aunque mediaticamente, el pionero más famoso ha sido “Aeolus” de 50 CV y 8 cilindros, refrigerado por agua se Von Braun (V-2 y Saturn), impulsado por los norteameri- instaló en el avión Taube. canos, resulta que con él estuvieron Nebel, Riedel, Oberth, etc. Menos conocidos pero importantes. -Finalmente se ha obtenido la fotografi a del Rumpler- Aeolus que se menciona en el texto principal. -Notar que las iniciales HVP se refi eren al Centro de -Diseñado por Edmund Rumpler fué construído por la Experimentación del Ejercito de Peenemünde, que estaba Aeolus Flugmotor en 1910. camufl ada como la EMW ó “Elektro Mechanische Werke” -Edmund (1872-1940) fué un famoso ingeniero de aeroplanos y automóviles.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4069 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Diseñó éste motor después de haber visto el Antoinette francés. Se hicieron pocos ejemplares.

“Sección del Rumpler”

-Instalado en el Rumpler “Tauben”.

“Rumpler V-8 en Munich” -La Rumpler Werke GmBH, de Berlin, Johanisthal.

-Los cilindros y el cigüeñal estaban hechos con acero al -Después de la WWI y a pesar de las limitaciones de los cromo-niquel. tratados hizo un 1000 CV de 28 cilindros en cuatro estre llas de siete cilindros. -Varillas de balancines para el movimiento de las válvulas, pero una sóla, de manera que escape y admisión se efec- -El Dr. Rumpler, en 1923, presenta un motor radial de tuaba con un balancin especial que movía ambas válvulas. cuatro estrellas de 7 cilindros cada una unidas totalizando 28 cilindros. Enfriado por agua. -La potencia era de 50 CV a 1200 rpm. Con un cubicaje total de poco más de 6’5 lts.

-En el esquema seccionado siguiente tenemos:

-A, válvulas de escape.

-E, válvulas de admisión.

-V, carburador.

-O, bomba de aceite.

-K, camisa de cobre soldada.

-C, cilindro.

-W1 es la entrada de agua de refrigeración por la parte inferior de los cilindros y W2 es la salida por encima de las culatas. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4070 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: El motor 8 en V lo tenemos ahora en una buena fotograﬁ a y un plano a dos vistas, posterior y lateral para tener una idea de éste pequeño y compacto motor.

“2 esquemas del Rumpler de 28 cilindros”

-Observar que las cuatro estrellas están enfrentadas, utilizando bloques comunes y un eje de levas para cada linea “Rumpler V8” de cuatro cilindros.

“Dos vistas, trasera y lateral del Rumpler V8”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4071 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Unos tirante de cabeza a cabeza de cilindros opuestos despistan sobre el sistema de mando de válvulas, que es clásico, desde un eje de levas colocado en medio de los bloques de cilindros sobre la bancada.

-Con 55 HP a 1200 rpm y 115 Kgs de peso. -Del anexo 18. Otra vista del “Aeolus” de 8 cilindros en V con mando de válvulas caracteristico.

-Del anexo 17. Obtenida en el centro de informacion del MAE sobre el motor de 1000 CV y 28 cilindros, un monstruo para la época.

“Vista del Rumpler Aeolus”

“Alzado frontal semi-seccionado”

RUMPLEX.- Alemania. Motor de 8 cilindros en V de la WWI. Con 52 CV a 1500 rpm.

-Cabe la posibilidad de que Rumpler y Rumplex sean la misma marca. Pero en diversos textos aparecen claramente diferenciadas.

“Alzado lateral del Rumpler” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4072 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Rumplex”

-Con válvulas en cabeza y cámara hemisférica por lo que la de escape queda horizontal y la válvula de admisión vertical.

-La cobertura de los cilindros es de lámina con nervaduras, refrigerado por agua y las culatas de fundición de aluminio. Posee ventilador. “Tres vistas del Rushmore”

-Del Apendice 9: En el texto principal aparecen tres foto- graﬁ as de éste moltor que son mu pequeñas. Ahora tenemos una de ellas un poco mayor, aunque siguje algo difusa.

RUMSEY.- USA Motor Jet Boat, con informaciónen el Nasm Doc. (BR-800000-01).

RUSHMORE.- Nueva Zelanda. Constructora de motores bicilindricos Twin-Flat para aviones ligeros, de cuatro “Motor boxer Rushmore” tiempos y con reductora. Es la Rushmore Motors Ltd. -Se trata del motor modelo RM-55 de 30 kW de potencia. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4073 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

RUSTON GAS TURBINES .- UK. Es un muy poco conocido fabricante de motores turboeje T-407 y T-700, RUSTON.- UK. Es la Ruston-Proctor y Co. Ltd. (a veces etc. de GE bajo licencia. Proctor) recibió el contrato de fabricar el ABC Dragonfl y MK1 en la cantidad de 1500 motores, en la guerra 1914-18, -Se trata de un fabricante que principalmente construye tur- terminándose el confl icto de pronto (al igual que los otros binas industriales, como las TA, TA, TF, Tornado, Tempest, contratistas) sin haber entregado ninguno. Typhon, Cyclone, Hurricane. Y otras con licencia de GE, Solar, Siemens-Westinghouse y partes para RR/Allison. -La Ruston estaba en Lincoln, Sheffi eld. Aparte del intento de fabricación del ABC, hizo un motor experimental en esa -Con tres factorias, una de ellas en Lincoln posiblemente época, de 200 HP y con el ciclo de “6 tiempos”. sea la actual Ruston Gas Turbines la anterior Ruston.

-No conocemos detalles por el momento. En 1917 hizo el motor Clerget 9BF.

RUSTON - PROCTOR .- UK Ver Ruston. Del Apen- dice 9:Empresa de la ciudad de Lincoln, hizo motores de aviación durante la primera guerra mundial, aunque su especialidad era la construcción de motores de vapor, locomobiles y apisonadoras.

-Durante la WWI hizo el ABC Dragonﬂ y y el Clerget radial rotativo bajo licencia ambos.

“Ruston-Clerget”

-Parece ser que cuando recibieron el encargo de fabricar los ABC Dragonﬂ y ya tenían experiencia previa en la fabricación de motores de aviación.

-Este motor en concreto puede verse en el Politécnico de Torino.

-Ver Ruston Proctor, más adelante. “Un Ruston-Clerget en un armón de ensayo”

-Por el texto principal tenemos un ejemplar en el Instituto Politecnico de Turin, el famoso “Polito”. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4074 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El Clerget fue construido por Ruston en el año 1917, de los que hizo -incluidos el ABC- unos 4000 motores hacia 1918. Iba instalado en el Sopwith Camel.

-En un Blog de Rusia (Shestitaktnyi) se ha localizado una fotograﬁ a del motor de 6 ciclos que se menciona en el capitulo del texto principal de este trabajo. RUTENBER.- USA. En 1911 el avión De Berry del Aero Club Paciﬁ c de LA, llevaba un motor de 30 HP empujador -Asombra ver que su aspecto no es el normal de un motor de ésta marca. rotativo, con doble conducto individual de admisión (?). Tambien asombra que se trate de un 8 cilindros en lugar de ser de número impar de cilindros.

RUZNÉ.- Checoeslovaquia. Localizado una foto del Koma-1000 del año 1939 de 23 CV a 2820 rpm. Antes, ésta marca, en el año 1937 hizo el motor JPK-20 del que no tenemos más datos. (Quizá 20 CV a 1700 rpm).

“Foto del Koma-1000”

“Ruston-Proctor de 6 ciclos”

-En el blog mencionado se indica que daba 300 CV cuando la información del autor insiste en 200 CV.

RYAN.- USA. Actual constructor y adaptador de motores para carreras en tierra, mar y ahora anunciado como para “Air Racing”. Por ello aportamos un par de muestras de sus motores.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4075 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: Se conocen de ésta antigua marca (Hacia 1928) los motores Modelo A-7, los de 97, 100 y 105 HP, basados en los Siemens & Halske Sh-14.

-Uno denominado Yankee-Siemens de 105 HP (Sh-14) posiblemente sea el Ryan Siemens o sea el motor alemán americanizado.

-También existió el 125 HP basado en el Sh-13. Uno de ellos instalado en el Van Valkenberg Phelps. Año 1927.

-Y el Siemens de 5 cilindros.

“Indy Racing League”

-De 12 cilindros en V, el de “Hot-Rod” -coches antiguos con enorme potencia- como el mostrado a continuación conocido como Falconer V-12, previsto para un Chevy Roadster del ‘32, es el propuesto para “Air Racing”. RYBINSK. - Rusia. Ver RKBM. Es la Rybinsk Motors, JSC (Joint Stock Company).

“Logo de la Rybinsk Motors”

“Falconer V-12” -La Rybinsk ha producido más de 50 motores diferentes y como oﬁ cina de diseño OKB y RKBM tuvo increibles ingenieros Jefes de Diseño como Dobrynin, Galigusov, Koliesov y ﬁ nalmente Novikov.

-En la ciudad de Rybinsk se fabricaron los M-5 Liberty, y en la antigua GAZ-36 fué donde Dobrynin realizó los M-250 de 2400 CV, motor que entró en producción como VD-4K con destino al avión Tu-85, que luego evolucionó- con turbohélices en el Tu-95. RYAN - SIEMENS. - USA. El casi desconocido Ryan- Siemens 9 (bajo licencia de Siemens-Halske) se instaló -A Dobrynin le sucedió Koliesov hacia 1960. En 1966 en el Bach Air Yatch. Lo hizo Ryan Aeronautical Corp. ésta oﬁ cina técnica OKB, pasó a denominarse RKBM ó de San Diego, CA. “Rybinsk Engine-Building Design Ofﬁ ce”. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4076 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los RD-7 eran conocidos originariamente como VD-7, de -Son conocidos los motores de despegue vertical V/STOL Vladimir Dobrynin. Ambos de unas 24500 lbs. de empuje. de la marina rusa como los R-38 y R-41 como veremos más adelante.

“D-30KU” “VD-7”

-Los D-30KU han sido construídos en grandes cantidades -Los RD-36-35 de despegue vertical se consideran una es- y su evolución continúa después que en 1999 ya salió la pecialidad de la factoria Rybinsk. Diseñados por Koliesov. serie III con importantes mejoras.

-De 10500 Kgs. de empuje. (KU-154, KUP-II y III, etc.).

-Los D-277, son la contrapartida rusa a los motores D-27 construídos en Ukraina.

-Turbofan de 27600 lbs. de empuje.

“RD.36-35”

-Con un empuje de 6700 kgs. aprox. se ha montado en “RD-7” aviones como el MiG-21PD, Sukhoi T-58VD, Yak-36M, Yak-38 y 38M, Beriev VVA-14 y en Ekranoplanes. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4077 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En posición horizontal como “boosters” del Tu-22, bombardero supersónico.

-Sin tener que ver con el anterior RD-36, el RD-36-41, para el bombardero Sukhoi T-4 y que es un poderoso motor de 27000 lbs. en seco y 37500 con P/C.

“RD-38K” -Una versión simpliﬁ cada de éste motor era la RD-36-51V, para el M-17 de Myasischev, el “Stratosfera” que acumula 25 records de altura/carga.

-El RD-38 está diseñado para funcionar en posición vertical y horizontal.

-En su versión 38 K es conocido también como RD-60, tal como vá en el Beriev A-40.

“RD-36-41”

-Sin ninguna conexión tampoco con el RD-36 básico de despegue vertical, el RD-36-51.

“RD-41”

-El RD-41 es un motor de empuje vertical, semejante a los RD-36 y RD-38 pero considerado de segunda generación. “RD-36-51” -Diseñado para el Yak-41, se montó también en los Yak- -La versión RD-36-51A se diseñó para el Tu-144D, avión 41M que algunos han denominado Yak-141 erroneamente. de pasajeros supersónico de Mach 2’2, y con 44000 lbs. Como observamos, muchos motores rusos llevan el de empuje, lo que era fenomenal entonces. mismo -dash number- que el avión al que se incorporan.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4078 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Diseñado en 1982, el RD-41 se probó en 1984 y el primer motor de producción se entregó en 1988.

“DN-200”

“TVD-1500” -En otras partes de ésta publicación se repite información de éste motor, instalado en el Yak-112. -El turbohélice TVD-1500 es en realidad el diseño RD-600. Son motores de 1300/1500 CV. Por ejemplo, el RD-600V -Otros motores para aviación ULM, son los RMZ-320MR se monta en los helicóptero Ka-62. y RMZ640MZ.

-El primero de un cilindro y el segundo bicilíndrico, de 28 CV, enfriado por aire cubicando 635 cc.

“TVD-1500”

-RKBM es fabricante de turbinas industriales de 2’5 MW a 110 MW, tanto para generación eléctrica como para bombeo de gas.

-Hace motores para aviación ligera como los Diesel 65 y DN-200, éste diseñado por Dimitri Novikov (DN), de dos tiempos y tres cilindros con seis pistones opuestos. Dos “RMZ-640” cigüeñales. Para 200 CV. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4079 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SA MOTORI MARINI CARRARO.- Italia. La Isotta Fraschini le pasó la licencia del motor tipo revólver o barril que habia sido diseñado y patentado por Fuscaldo (ver) y cuyos derechos poseía.

RYBINSK / GE, Aviation Motors. - Rusia / USA. Joint Venture entre ambas marcas para la construcción de los motores CT-7 en varias versiones, de los industriales LM- 2500 y posiblemente, los turbofan CFM-56. Con domicilio en Rybinsk y oﬁ cina en Moscou.

RYBINSKIE MOTORY.- Rusia. Ver Rybinsk Motors.

“Fuscaldo construído por la Carraro”

S SAAB.- Suecia. Ver SFA. Constructora de motores bajo licencia Bristol Mercury XXIV de 980 HP, del DB-605B con 1475 HP, del DH Ghost, etc.

-Del Apen dice 9: Alguna V-1 alemana cayó en ese pais SA.- Singapur. Fabricante de piezas para las empresas que fué estudiada y posteriormente aplicada a los misiles Turbomeca y General Electric, así como un pequeño (Robots) guiados de ésta marca. porcentaje de las de los motores Pratt & Whitney de las series 4000. -Los pulsoreactores instalados en el RB-301, /302 ,/303,, RB-310, /311, etc. llevaban el Pulsoreactor SAAB R-7. Iba colocado en la parte trasera siguiendo la linea del fuselaje y con dos tomas laterales para la entrada del aire por golpe ariete o “ram”.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4080 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“El Saab DB-605B en un museo” (PeT)

“SAAB RB-310 con pulsojet R-7”

-Debajo del RB de la foto una V-1 autentica. Visible en el Museo de Robots-misiles de Arboga.

SABATHE.- Francia. En 1925 se ensayaba el motor más grande para uso aeronáutico de éste pais y en ese momento. Con 8 cilindros en linea y pistones de 192 mm de diámetro pos 230 mm de carrera.

-Daba 650 CV de potencia y se le conoció con el nombre de “Alsace”. Posiblemente para dirigibles.

“Un RB-311 en rampa de lanzamiento”

-Del anexo 18. Conseguida en la red una foto en color del SAAB DB-605B.

“Sabathé, Alsace”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4081 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Al tener el cigüeñal tan largo dió problemas de rompe- duras debido a la largura y torsiones.

-De Sabathé se conoce el ciclo mixto o semi-Diesel. SABRE.- UK. Sabre es un acrónimo de “Synergic Air BReathing Engine”, un tipo de motor que se desarrolló hacia los 1980’s, bautizado c omo LACE ó “Liquid Air Cycle Engine” para el proyecto HOTOL.

-En el proyecto HOTOL también estaba el RB.545 de la Rolls-Royce. (ver también “Reaction Engines Limited”).

-De hecho, ambos motores son turbocohetes que utilizan el oxígeno de la atmósfera baja y oxigeno líquido en el vacio.

-El combustible en ambos es el Hidrógeno líquido.

“Ciclo Sabathé”

-En el ciclo semi-diesel (o Sabathé) el segundo tiempo se hace en fases: la primera es una explosión a volumen constante (de 2 a 3), ayudado por chispa o bulbo incan- descente o combustible caliente. “Corte de la nacela del motor Sabre” -Una segunda fase de combustión a presión constante, mientras desciende el pistón (de 3 a 4). El resto de la -El Sabre ha sido dirigido a equipar el proyecto de avión expansión es normal, al no haber más combustión (4 a 5). Shuttle “Skylon”.

-No se encuentra relación -más que el nombre- entre el -Lleva dos motores en los extremos de las alas, tal como inventor del ciclo teórico semi-diesel y éste fabricante de apreciamos en la ﬁ gura siguiente. motores. Quizá sea el mismo. Sed encargaron tres motores para ensayos en Chalais-Meudon. -De tamaño más que mayor, pues iba a tener unos 80 metros de longitud.

SABCA.- Bélgica. La fabrica constructora de material aeronáutico Sabca hizo el motor 14K de Gnome-Rhone, bajo licencia.

“Skylon, diseño lateral”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4082 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: Ver Reaction Engines Ltd. Desa rrolla un sistema de propulsión espacial que aprovecha el oxígeno de la atmósfera y utiliza motores cohete en el vacio.

-Usa una evolución del sistema o tecnología denominada LACE o “Liquid-Air Cycle Engine”, siendo una solución para vuelos que se inician en la superﬁ cie terrestre para llegar a la estratosfera y más allá. SABRE.- (Br/Pt?). En un folleto que nos ha llegado, escrito en portugués, se ofrece el motor “Sabre” modelo F-25.

“Motor Sabre”

-Esta ilustración es reciente, recibida de un colaborador. También se adjunta el ciclo simpliﬁ cado del motor. “Aspecto frontal del motor Sabre”

-Capaz para 5.5 Mach en la atmóstera y 25 Mach en el vacio. -Posiblemente el motor esté hecho por un fabricante y el -El empuje oscila entre 200 a 300 Toneladas. nombre sea el del modelo. Incluso la atribución a Brasil o Portugal no sea correcto, se seguirá buscando información sobre él.

-Del motor si tenemos más datos. Primero toda la apa riencia es el de un Volkswagen adaptado, aunque las tapas de las cajas de balancines despisten.

-Con salida directa para la hélice, la versión normal dá 100 HP a 3200 rpm y la turbosobrealimentada (F-25T) llega a los 145 HP.

-Cubica 2500 cc y la relación de compresión es de 8:1 por lo que precisa Avgas 100 LL y 96 NO como mínimo.

“Esquema del ciclo del Sabre” -Al Sabre se le adjudican 2165 cc de cubicaje en otra documentación. Con doble encendido.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4083 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SAC. - China. En 1979 se forma la SEF y SARI, hoy dentro del grupo LEMC (LM).

-Es la Shengyang Aero-Engine Company.

SAC.- USA. Motor de dos cilindros opuestos con la in- “Sachs en Sirius 2” formación depositada en el Nasm. Fot. (BS-1000000-20) -Primero, los motores de dos tiempos se adaptaban a los ULM girando nominalmente a 5000 rpm.

-De éste tipo de motores, con base Mazda, los más corrientes utilizados en aviación ligera han sido los siguientes:

-Sachs SA-280 de 16 CV. -Sachs SA-290 de 20 CV. -Sachs SA-340 con 23 CV. SACCHI.- Italia. En 1910, la Sacchi de Milano hizo un -Sachs SA-370, de 24 CV. motor de aviación, con 4 cilindros y de 35/40 CV. -Sachs A2440, de 35 CV.

SACHS.-Alemania. Sachs es conocida por ser fabricante de motores para scooters de nieve.

-También ha construído motores Wankel rotativos, el 13B en especial.

“Adaptación del Mazda 13B” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4084 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los motores Wankel más corrientes utilizados fueron también:

-Sachs KM-29, prototipo. -Sachs KM-914 de 20 CV. -Sachs RC1-18, de 20 CV.

“Sachs del Sirius 2”

-El motor del motovelero Sirius 2 de la fotografía es de 20 CV, Sachs Wankel.

-El Sachs Wankel KM-914 se montó en los monoplazas D-37 “Artemis”, dando con 300 cc, 19 CV a 5500 rpm, así como 16 CV a 3600 rpm. Pesaba 25 Kgs. “En un museo aleman de vuelo a vela”

-Del Apendice 9: Fotos del Sachs KM-40, para aviones planeadores motorizados. Gentileza de E.V.

SACHS.- Polonia. J. Sachs hizo un motor bicilíndrico en 1938. Construído como el Steinhage-Stransky SS-20.

-No se ha comprobado si hay relación con la Sachs alemana, aunque J. Sachs sí es polaco. El SS-20 es de 20 CV y con reductora.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4085 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“SS-20”

“Vista en alzado del motor y turbina”

SACHSENBERG. - Alemania. Fabricante de Dresden de motores rotativos basados en el sistema de Sklenar y Mawen. (ver).

SACHS - ODERFELD - BERNADZIKEWICZ .- -El motor SV-2 funcionando con el sistema Sklenar y Polonia. En 1931 este grupo de ingenieros hizo proyectos Mawen que se diseñó por Gebr. Sachsenberg. Parece ser interesantes, uno era un pulsoreactor y el otro un que el motor daba 60 CV a 4480 rpm. turboreactor.

“Montaje doble del pulsoreactor SOB”

“Esquema del SV-2” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4086 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SACMA.- Francia. Hacia 1977 habia creado una familia de 5 motores para aviación general. (+ en MAE y MGN).

-Enfriados por agua, con cuatro cilindros, la mayor parte de las piezas eran de los automóviles Talbot, con turbosobrealimentador en los últimos modelos.

“Sacma en la Rallye de Socata” -Reductora de manera que girando el motor a 5400 rpm, la hélice lo hacia a 1800 rpm.

SADLER. - USA. La Sadler Radial Engines Inc, de Coupe- ville, WA. (ahora Constant Pressure Eng. Inc). Inicialmente dirigida por William Sadler, aparte de construir aviones ultraligeros, creó ésta empresa que tomó el Dragon de Alex Pong para comercializarlo y luego creó uno mayor conocido como R-1745U, más grande que el Dragón original.

“Socata-Rallye con SACMA”

-Estos 5 motores fueron, el de 100 CV, el de 120 CV, el de 150 CV, el de 180 CV y el de 240 CV.

-Aparecido en la revista Aviasport francesa uno de los motores avionizados por Sacma basado en componentes de Talbot.

-Activa entre 1978/81, en 1987 pasa a manos de MGN “Moteurs Guy Negre”. “Sadler, R-1745U”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4087 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Con muchas piezas de VW, como los pistones, es de seis cilindros radiales en dos estrellas de tres acopladas con los cilindros intercalados.

-El cigüeñal es de dos muñequillas a 180º.

-De 45 HP a 2450 rpm, dió paso a otro modelo ligeramente mayor, el R-1765U. SAEC.- China. Constructora china de motores, generalmente bajo licencia.

-El WJ-6 es la turbina AI-20M ukraniana que hemos visto en Progress (ZMKB) o el HS-5 que es el de émbolo y es idéntico al ASh.62 IR (ver también PZL, como ASz-62).

SAEER.- ( ? ). Información en el MAE.

SAENGER. - Alemania. Ver Sänger. Algunas veces “Sadler R-1765U” aparece como Saenger, debido a la pronunciación de Sänger. Se conoce con éste apellido el nombre del profe- -Era muy parecido, con seis cilindros radiales, carburador, sor Eugen Sänger. doble encendido electrónico, refrigerado por aire.

-Con 65 HP a 3000 rpm y pesando 108 libras en seco.

-Por diﬁ cultades económicas, ha estado en venta ésta compañia durante cierto tiempo. En sus proyectos había un 85 HP y un 110 HP.

SADMA .- ( ? ). Capítulo en desarrollo. Información “Estato Sänger” insuﬁ ente por extravío. -Es conocido por sus motores estatoreactores ensayados sobre aviones de la Luftwaffe.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4088 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Por ejemplo en “Propulsión” reúne a Snecma, Snecma Services, Turbomeca, Microturbo, Snecma Propulsión Sólida y Techspace Aero.

-En “Comunicaciones” el grupo Sagem, lo mismo que en “Defensa-Seguridad”.

SAF.- China Popular. Es la State Aircraft Factory (ver -Es interesante el tema “Equipamientos” con Aircelle, La- NAEF). Grupo. binal, Hispano-Suiza, Teuchos, Messier-Dowty, Messier- Bugatti y Messier Services. -La fabrica de Shengyang construyó bajo licencia aviones y motores soviéticos como el Wopen-6 de 3250 Kgs. de empuje con postcombustión, versión del Tumanskii R-9 (BF-811).

-La fábrica de Qouzhou, el Huo-Sai 6A, versión de los Ivchenko AI-14RF de 285 CV, en estrella.

-El Huo-Sai 5, HS-5, fabricado bajo licencia del AI-14R. También el Wopen WP-6 con 2600 Kgs. de empuje y 3760 “Logo SAFRAN” Kgs. con postcombustión.

-Montado en el avión Nancheng Q-5 y que era un motor -Aun dentro del Grupo, cada empresa mantiene su propio basado en el mismo R-9/B811. nombre.

-El caso de Snecma reúne otras compañias que se han ido -La factoría de Harbin hizo el Harbin Wopen-5 de 2700 incorporando. Kgs. desarrollado del Klimov VK-1A, sin postcombustión. -En su base de Villaroche, lado “Nord” como se le conoce -La compleja distribución de la fabricación de motores en están las facilidades de la SEPR antigua, desde 1952. Ver.. China ha sido descrita a lo largo de las páginas anteriores, para complementar con el actual capítulo. -En Villaroche “Sud” está la propia Snecma constructora de los motores de reacción, turbinas de los Mirage, Air- bus, etc.

-Allí se encuentra el interesante Museo Safran-Snecma.

A ﬁ nales del año 2010 se ofrece el motor LEAP X1C -de la familia CFM-56- para el avión C-919 y al que ya se ha sumado el A320-Neo.

-Ofrece un 15 % menosdde consumo respecto al CFM56- 5B y menos ruido, del ordedn de 15 EPNdB (Effective SAFRAN .- Francia. Relativamente reciente Grupo francés Perceived Noise in Decibels). Y además reduce un 50% para el sector aeronáutico -y astronáutico-. Dividido en sec- las emisiones NOx. tores como la Propulsión, la Comunicación. Equipamiento y Defensa-Seguridad. -Conocido inicialmente como LEAP-56. LEAP son las -Se trata de un gran conglomerado de empresas del sector. letras de Leading Edge Aviation Propulsion.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4089 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Nueva foto del TP 400-D6” “LEAP X1C”

-Mientras la gama CFM-56 evoluciona con el -7B para los Boeing 737-700, 800 y 900. -Turbomeca y Microturbo, procedentes de Labinal ya estan integradas en el Grupo Snecma/Safran.

-En cuanto a motores sohetes la Snecma ya tenía a la SEP dentro de ella desde 1997.

-En el año 2002 crea la SPS ó “Snecma Propulsion Solide”.

-Entre sus productos estan las toberas de los motores cohete laterales (boosters) del Ariane 5.

-Los motores de los misiles Mistral, MdCN, Durandal, RP30, etc.

-Destacan los motores del P80 Vega, lanzador de 3 fases: P80Vega, el Zeﬁ ro 23 y el Zeﬁ ro 9.

“Snecma/Safran CFM56-7B” -La SPS es una ﬁ lial de Europropulsion.

-Hace otros dispositivos como los cartuchos de encendido -Para el motor GP 7200 del Airbus 380, iniciado por Pratt pirotécnico y sensores para diferentes partes de todo tipo & Whitney y General Electric, se creó la Engine Alliance, de motores. y el grupo Snecma/Safran ha adquirido un 10%.

-La participación en Europrop para el TP 400-D6 del transporte militar A-400M, del grupo Safran se deﬁ ne en la cámara de combustion, la turbina de HP y la instalacion del motor en el avión. -Del Apendice 9: El motor Vinci va a sustituir al Vulcain -Sagem del grupo Safran proporciona el grupo de regu- I y II en los Ariane 5 y 6, en sus nuevas veriones. lacion y alguna cosa más. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4090 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 17. Recientemente el nuevo ente nacional francés, aglutina la antigua Snecma y tambien Labinal, Microturbo, Turbomeca, SEP, Herakles, etc.

-La organización está dividida en Motores Civiles, Moto- res Militares, Helicopteros, Espacio.

-En los Motores Civiles tenemos el magniﬁ co y proliﬁ - co CFM-56 (en colaboración con GE), SaM-146, Silver- crest, Leap-1A, B y C, CF-6, GP-7200, GE-90.

-Los Motores Militares: M-88, TP-400D6, M-53, Tyne, Atar, Larzac.

-.Los Turbomeca para Helicopteros. Los Microturbos para missiles y UAV. Los Espaciales HM-7B, Viking-2 y Vinci de los programas Ariane. Y los de maniobra quimi- cos y electricos.

“Turbomeca Ardiden”

“Nuevos Ariane 5 y 6” “MTR-390 y RTM-322” (Imag. red.) * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4091 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Silvercrest” “Turbomeca Arriel”

“Makila”

“SaM-146”

“Arrius”

“Leap-1A, -1B y -1C”

-Los Leap son la ultima generación destinada a sustituir a los reconocidos CFM-56. Con consumos menores, más “CFM-56” respetuosos con el medio ambiente, etc. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4092 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 18. Para reemplazar a los motores Vulcain se está preparando el nuevo motor cohete “Prometheus”, derivado del Vulcain 2.1 del 2014. Será reusable y utilizara LOX con methane, con mas rendimiento que con LOX e hidrogeno..

“TP-400D6”

“Tobera del Prometheus con 2’5 mts. de diametro”

-Parece ser que se ha efectuado una prueba en un Ariane 6 Swan en el año 2015.

-La tobera ha sido construida en Trollhättan, en Suecia. Para el Grupo Ariane de Airbus/Safran bajo contrato de ESA.

-Para ser utilizado a partir del año 2030. Intervienen otras empresas europeas como la Avio de Italia... “Viking-2, Vinci y HM7B”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4093 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SAFRAN-SMA.- Francia. El año 2013 se presentó en el Salón de Paris el nuevo motor SMA SR-460 de seis cilindros horizontales opuestos.

-Basado en el SR350 (SR305) de c uatro cilindros.

“Vulcain 2, base para el Prometheus”

-Por otro lado, la SAFRAN, en colaboracion con Amaero y la Monash University ya trabaja en la fabricacion de piezas con impresoras de metal 3D.

“Actual Safran SMA 305-230E”

“Piezas fabricadas en 3D” -El diseño de éstos motores Diesel fué inicialmente de Morane, pasado a Renault Sport y ﬁ nalmente en el grupo Safran.

-El nuevo motor SR460 ya estaba previsto en el programa inicial de estos motores con el ﬁ n de formar una gama de potencias que cubriera las necesidades de la aviacion general. Diesel para funcionar con Jet-A1.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4094 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-La gama cubre potencias de 20 a 120 kVA con corrientes de 28, 115 y 270 VAC.

“El nuevo SR460, de entre 330 y 400 CV”

-Las dimensiones estudiadas para para ubicar los mismos espacios de Lycoming y Continental.

SAFRAN (Microturbo). - Francia. El Partener Microturbo “Gama de e-APU’s” forma parte del Grupo Safran. Ultimamente ofrece un APU o Grupo de energia auxiliar para llevar a bordo, de pequeño tamaño. Son los e-APU.

-Se trata de una nueva familia derivados de los e-APU1XX y e-APU60.

SAGSTETTER.- USA. Clarence & Raymond Sagstetter de Wisconsin hicieron dos ultraligeros hacia 1935 con dos motores construidos o modiﬁ cados por ellos mismo.

SAI AMBROSINI .- Italia. Establecida en Roma, cons truyó dos tipos de motores, un cuatro cilindros horizontal- “Auxiliar de Microturbo, e-APU” opuestos y un dos cilindros en igual disposición. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4095 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SAI.- BABEL.- Italia. La Societá Aeronautica Italiana -Motore SAI Babel, se exhibió en el Salón Internacional Aeronáutico del año 1937, dentro de la Feria de Muestras de Milan.

“Ambrosini P.25”

-El P.25 de dos cilindros era de dos tiempos y daba 22 CV.

-El P.70, de cuatro cilindros, cuatro tiempos y 75 CV. De arquitectura clásica.

“Stand de la SAI” (PeT=LBC)

-El motor Babel era de 80-100 CV. El autor está intentan- do descubrir su sistema de funcionamiento, ya que no se desprenden indicios por su arquitectura.

“Ambrosini P.70” -Aun pensando en los de su contemporaniedad.

-Quizá se trate de un motor tipo revolver. La cuestión es -La denominación completa de Ambrosini era SAI Am- que no aparecen cilindros, ni culatas. brosini, o sea, “Societá Aeronautica Italiana Ambrosini”. -O son de tamaño muy reducido.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4096 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Esto queda evidente en la siguiente fotograﬁ a en la que cuesta adivinar el tipo de motor.

-Debajo y detrás el carburador y encima la magneto. El resto no ofrece la menor pista.

“Demoiselle con motor Saito”

-El modelo de motor fué el FA-60 de dos cilindros

SALGAS.- España. Se trata de un diseño original de motor de aviación. En realidad son dos motores uno encima del otro. Por ello se denomin ó “Duplex”. Fué en 1930 en que este experto mecanico hizo el proyecto, Manuel Salgas.

“Motor SAI Babel” (PeT=LBC)

SAIAC.- ( = ). Informacion en el MAE.

SAITO.- Japon. El motor Saito ha sido utilizado en una reproducción del avión de Santos Dumont modelo De moiselle nº 20 construido por un amateur en los EEUU. “Dibujo a mano alzada del proyecto”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4097 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Presentado en la Oﬁ cina de Patentes se mencionaba que sólo un motor funcionaba en vuelo, el otro era para seguridad, como secundario o de emergencia.

-Un sistema de trinquete hacia que pudieran funcionar por separado.

“Salmson barril 55 CV” SALMSON y SALMSON CANTON-UNNÉ. - Francia. La “Socité de Moteurs Salmson” fué fundada por Emile Salmson. Antes se dedicaba a la fabricación de útiles y -Hubo otros motores del tipo “barrilete” o “revólver” herramientas. como el C y D de 1910, los E y F de 1911 y el K de 1912.

“Logo Salmson”

-Curiosamente empezó en 1908 a producir motores tan raros y complejos como los del tipo barril, que en el caso de Salmson se llamaron “Obús”, quizá por su forma.

-El lugar del inicio de ésta actividad fué la factoria de Boulogne-Billancourt, Seine, cerca de Paris.

“Salmson tipo E” -Ese mismo año salieron los Obús A y B.

-El A de la ilustración era de 7 cilindros y dos pistones en cada uno de ellos. Con 55 CV. -Todos conocidos como “Obús”, pero quizá el nombre más merecido lo era para el modelo K.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4098 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Entre cilindros llevan los radiadores.

-Las culatas están interconectadas y en lo alto de éstos dos motores hay una nodriza para mantener el nivel del agua refrigerante.

“Salmson K”

-El K tenía 7 cilindros dobles y 14 pistones, que movían dos platos inclinados extremos, oscilando. “Salmson C-U de nueve cilindros” -Salmson adquiere las licencias de los motores de la suiza “Patents Swiss Cantón-Unné” para fabricarlos en Francia. -De aspecto magníﬁ co pues como ya se ha dicho iban con sus cilindros interiores de acero y llevaban unas camisas -Se conocian más bien como “Swiss Cantón-Unné. de cobre rojo reluciente.

-Estos motores no eran habituales pues se trataba de ra- -En éste caso precisa de radiadores separados. diales ﬁ jos enfriados por agua, precisando de radiadores, bien entre cilindros o aparte. -Vemos los cilindros inferiores interconectados por las bases y los superiores por las culatas. -Los hubo de 5, 7 y 9 cilindros y también en doble estrella.

-Destaca a primera vista es aspecto de todas las camisas de cilindros en cobre rojo.

“Salmson C-U, 5 y 7 cilindros” “Salmson con radiadores” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4099 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-En éste caso se trata de un M9 en un Bleriot. Pero es en -Más tarde otro motor, con igual disposición y 150 CV. La 1911 cuando se hacen los motores A7 y A5, seguidos en reducción era de 1’8 a 1. 1912 con la fabricación del C9.

-De 1912 es también un B con salida horizontal, una arquitectura que vemos en otros fabricantes de la época.

“Salmson horizontal de 150 CV”

-Entre 1912 y 1914, la Salmson concedió los derechos de fabricación de sus motores a la Dudbridge Iron Works “Salmson B, horizontal” Ltd. de Gloucester en Inglaterra, aunque luego se conoció que los B9 y M9 los subcontrató para su fabricación a la -Observamos que éstos motores tienen una salida vertical Williams y Robinson Ltd. Ver. también. -De 1913 es la siguiente fotografía de un motor horizontal -El modelo B dió paso a la adaptación, con el mismo con transmisión acodada a 90º y con 180 CV. sistema, del que se conoce como primer motor construído practicamente en la casa, el M7, con 11 litros de cubicaje y que dió 85 CV a 1250 rpm. Le seguiría la versión M9, de 9 cilindros y 130 CV.

-Pero vamos a aprovechar el tema de los motores con salida horizontal para mostrar el M7 con ésta forma de trabajo.

“Instalación de un Salmson horizontal”

-Los A9 (a veces se confunden con los 9A posteriores), empezaron con 230 CV subiendo a 240 CV a 1280 rpm, “Salmson M7, horizontal” en el proceso de su desarrollo. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4100 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Y en un ejemplo extremo, la misma disposición del A9 pero con unas extensiones mayores para los conductos de admisión. Los carburadores eran Zenith.

“Salmson A9”

-En la fotograﬁ a parece que ya utilice una especie de anillo tipo Naca de carenado, pero si observamos atentamente es el colector de escape pues los caños de escape de salida de los cilindros se intruducen en el anillo y por la periferia de ésta hay salidas al exterior.

-En el sigjuiente esquema del A9 tenemos una vista fron tal, con hélice y los dos ramales del colector de admisión con dos carburadores en los extremos, muy bajos.

“Salmson A9”

-Del acople de dos motores A9, se obtenía el 18 cilindros con 23 litros de cilindrada total. Esto ocurría en 1913.

-El Salmson M9, se muestra sin reductora y con hélice y luego con reductora. No llevaban biela maestra.

“Salmson A9, esquema” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4101 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los 9C, (ó C9?) también de 1912/13, radiales enfriados por agua tuvieron varias versiones como Cm, Cmb y el 18Cm que era una unión de dos motores 9Cm.

“Salmson 9Cm”

-En Rusia, cerca de Moscou se abrió una fábrica de Salm- son con más de 20 mil metros cuadrados de superﬁ cie.

“Dos motores Salmson M9” “Salmson 9Cm”

-De los M7 salieron versiones dobles, de dos estrellas -En la ilustración, el 9Cm aparece con radiadores frontales acopladas, o sea, el catorce cilindros de 220 CV. 1913. y nodriza en lo más alto del motor.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4102 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Los 18Cm fueron de los últimos motores enfriados por -El modelo P9 del año 1915 no dió resultado por tener cons agua de la casa Salmson. Los 18Cmb, de 1923 daban 520 tantes averias debido al material y defectos de montaje. CV y fueron motores especiales y muy robustos para pruebas, raids, concursos, etc. Eran la versión doble de los 9Cm. -De 1915-16 es el R9 con pistones de aluminio de 160 CV. En 1916 también sale el X9, enfriado por agua y dando 150 CV.

“Salmson X9”

“Salmson 9Cm” -Durante 1917, el Z9 con 250 CV (era el C-U Z9, variante con 260 CV) a 1600 rpm. En esté motor cambió el sistema de embielaje por el de biela madre y ocho bieletas.

“Salmson 18Cm” “Salmson versión 9Zg” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4103 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Terminada la guerra las demandas ya no son estatales y también se vá en busca de diversas potencias.

-Parece ser que el primero fué el 9RA, enfriado por aire, derivado del 9R de Canton-Unné (?). Daba 220 CV.

-Parece ser que la identiﬁ cación de los motores cambió también pues se antepuso el número de cilindros a las letras de la serie. Antes era al revés, primero la letra y luego la cifra.

-Se iniciaba una nueva época de aviación deportiva y de turismo por lo que son más necesarias pequeñas potencias para los nuevos aviones que se estaban diseñando.

“Salmson Z9”

-Enfriado por agua, se utilizó en los aviones Farman, Hanriot, Caudron, Salmson y en algún dirigible.

-En 1921 se haría la versión de 18 cilindros de éste Z9 y que sería el Z18. Con 500 CV a 1600 rpm, era la unión de dos bloques de cilindros del Z9 y fué un motor de ensayos solamente. Daría 560 CV a 1700 rpm.

-En los tiempos de la guerra se fabricaron cantidades importantes de Clerget de 130 CV, en la fábrica Salmson.

-Hacia 1922 se rompe con la linea de motores enfriados por agua de las licencias Canton-Unné y comienzan unas “Salmson 3Ad” nuevas familias de motores refrigerados por aire de tec- nología propia.

“Salmson 3AD, esquema”

-La disposición no es la usual de los motores en estrella ﬁ ja ya que pone un cilindro abajo, que recogería el aceite “Salmson 9RA” de todo el interior. Lo habitual es un cilindro vertical en la * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4104 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 parte superior de manera que queda espacio para un pequeño depósito de recogida en el punto más bajo.

“Sección frontal del 7Ac”

“Instalación de un 3Ad”

-Utilizando el mismo tamaño de cilindros se harían los motores de 5, 7 y 9 cilindros y los 6Ad compuesto por dos motores intercalados del 3Ad.

“Salmson 7 Aca” (foto invertida)

-Siguiendo con los motores de la serie Ac, la versión con 9 cilindros era la 9Ac, con 120 CV. El diámetro del pistón era de 100 mm y la carrera de 130 mm. “Corte en sección del 7Ac” -No confundir los motores de la serie Ad de muy pequeña -En la siguiente ilustración vemos otra sección frontal del potencia con los Ac de más del doble, en igualdad de mismo motor y la posición de biela madre en el cilindro número de cilindros. número 4. No hay regla, siempre depende de los ensayos que se hacen y la biela madre queda en el lugar que afecta -Así el 3Ad, dió 16 CV, el 6Ad del año 1925 dió 25 CV y menos, o vibra menos el motor. Con 95 CV. el 9Ad llegó a los 40/45 CV (50 CV a 2000 rpm). * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4105 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Bonito aspecto del 9Adr”

-Como curiosidad, los motores construídos en Inglaterra “9Ad, en el Museo de Bruselas” variaron la denominación, así el 9AD y 9Adr pasaron a se AD9 y AD9R y se vieron montados en los Comper CLH7, -El 9Ad era un pequeño motor en estrella, enfriado por Boulton-Paul P41 y Angus Aquila. aire que se montó en los Caudron, Mauboussin, Klemm, Couzinet (3 motores) modelo 30, etc.

“British Salmson AD9 MkII” “Salmson 9Adb” -En Inglaterra los AD se construyeron con 3, 6 y 9 cilin- -Los cilindros del 9Adb median 70 x x86 mm y daba sólo dros. 45 CV. -Los AC, se hicieron con 5 cilindros (65 HP), con 7 -El 9Adr llevaba reductora. Para 1930, otra compañia cilindros y 95 CV y el 9 cilindros con 120 CV. Pero el británica construye motores Salmson, la British Salmson primero en aparecer fué el 9 cilindros seguidos del 5 y Aero Engines. del 7 cilindros. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4106 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Este mismo motor con sobrealimentador pasó a denomi -Volvemos a Francia. Los 9Ab, enfriados por aire son muy narse 18Abs y dió 635 CV a nivel del mar. parecidos a los Z9 de 1917 enfriados por agua.

“Salmson 9Ab”

“Dos motores 18Ab” “Salmson 9Ab” -Se muestran aquí dos versiones diferentes del 18Ab. Como -Uniendo dos bloques de 9Ab, salía el 18Ab, de 1926, en muchos Salmson los escapes se unían en un colector con 550 CV. delantero y al exterior mediante dos caños, en éste caso situados a las “3” y a las “9”. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4107 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los 9Nd giraban a más revoluciones aumentando su potencia a 205 CV al despegue, respecto a los 9Nc. -Los 9Na, con 300 CV a 1800 rpm. La versión sobrealimentada era la 9Nas, con 380 CV.

“Salmson 9Na” “Salmson 9Nc, otra vista”

-Con 10 mm más de carrera que los Ac, era el 9Nc, de -El motor 9Nh estaba destinado a usarse en helicópteros. 135 CV y si lleva compresor Rateau, el 9Ncs dá 165 CV.

“Salmson 9Nh” “Salmson 9Nc” -A continuación, una diﬁ cil fotograﬁ a de un 5AP.OI, que * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4108 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 hizo su ensayo de 100 hrs. entre el 198 de abril y 3 de -9Ac, de 120 CV. mayo de 1939. -9Nc, de 135 CV.

-9Nct, de 135/170 CV.

-9Ab, de 230 CV.

-9Na, de 300 CV.

-9Nas, de 300 a 450 CV.

-18Ab, de 500 CV, y

-18Abs de 500/650 CV.

“Salmson “AP.OI”

-Hacia 1932 los motores que se comercializaban eran principalmente los de 9 y 18 cilindros tal como vemos en el siguiente anuncio:

“9Adrs, con reductora y sobrealimentación”

-Como hemos observado, la oferta de Salmson era completa entre 45 a 650 CV.

-Hacia 1934 se probaron motores de 6 cilindros invertidos en linea, como los 6Af, 6Ag o los 6Te de 170 CV a 2300 rpm, llegando a 188 CV de máxima a 2350 rpm.

-Este último sobrealimentado era el 6Tes, de 250 CV. “Anuncio años 1930’s” -Hubo otros motores que no fueron muy conocidos como -Y en cierto modo serían los siguientes: el 12 Vars, un intento de construir un motor de concurso. Enfriado por aire era de 12 cilindros en V invertidos y -9Adb, de 45 CV. con 450 CV.

-9Adrs, de 60/80 CV -Otro intento frustrado en 1916 fué el C12, abandonado poco después. -7Ac, de 95 CV. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4109 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El C12 era un 12 cilindros en W, con tres hileras de cuatro cilindros cada una. -El cigüeñal tiene una prolongación con un pequeño piñón que engraba con una corona con dientes interiores de bastante mayor diámetro, produciendose así la reduccion. -La reductora utilizada en los Salmson 9Adr no son corrientes en un motor radial, Un colaborador francés (Durand -Es original en concepto porque dá como resultado que no Gilles) qued posee uno y además el “Manuel de Entretien” haya una linea continua de tracción, Tampoco es un caso a tenido a bien enviarme una ilustración con el detalle de único pues to que ya se ha visto otro caso -posterior- en ésta reductora. los motores Allison V12 del avion P-40 Warhawk del US Army, que tambien poseia éste tipo de reductora.

“El Salmson 9Adr de Durand”

“Estamos tratando el ultimo ejemplo de éste cuadro”

“Salmson 9 Aers de 75 CV”

-Por la diferencia de altura del eje del motor y el de la hélice es de suponer una reductora del tipo “f” de la ilus- tracion anterior. “Detalle de la parte frontal de 9Adr” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4110 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Salmson 7 cils. y reductor de engranajes superpuestos”

-A continuacion el avion que utilizó el motor de Salmson- Szydolowski de arquitectura especial. Ver texto principal con este nombre compuesto.

“Dos Salmson, el horizontal de 300 CV y el de 150 CV”

“Con Salmson 250”

-Este avión posee un carenado de motor bastante especial con gran cantidad de ranuras para salida de aire del interior.

-Tambien una persiana circular frontal para controlar el aire “Por la ilustración estos Salmson utilizan los mismos que circula por el compartimento del motor. cilindros” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4111 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los motorwes Salmson estaban construidos con licencias de la c asa suiza “Canton-Unné” por ello la siguiente fotograﬁ a se identiﬁ ca como la de un motor “Salmson- Canton/Unné”.

“Canton-Unné hecho por Salmson en un avión” “Salmson AS8-04, instalado”

-Terminada la guerra se siguió fabricando el deportivo 5AP que ya vimos en la página anterior.

-En el anuncio de post-guerra que mostramos se ofrecen, los de 5, 7 y nueve cilindros en estrella, así como todavía el AS8.00.(8AS.00).

-Finalmente, en 1951 la empresa Salmson se liquida.

-Cerramos éste capítulo con el anuncio referido y además con una fotograﬁ a del avion SM-1 de la propia Salmson en que los motores curiosamente iban colocados uno a cada lado del fuselaje y mediante transmisiones y cajas “Salmson C12” de engranajes para los cambio de sentido, a las hélices de las alas.

-Durante la Segunda Guerra Mundial, y en plena ocupación alemana se fabricaron los Argus AS10c como los Salmson AS8, de 240/260 CV según que versión fuera, la -04 o la -06, por ejemplo.

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con información recogida de nuevas publicaciones y especialmente de visitasx “insitu” a Museos Aeronauticos.

-Un sistema de cigüeñal, embielaje y pistones de un Salm- son Canton-Unné, que está expuesto en el Politecnico de Turin. También se pueden observar las enormes masas que contrapesan el conjunto de embielaje con sus pistones, en el lado opuesto del cuello del cigüeñal.

“Anuncio post WWII”

“Embielaje de un Salmson C-U”

-Se trata, como vemos de un nueve cilindros en estrella ﬁ ja. Seguramente de un modelo enfriado por agua.

-Pero más sorprendente son las seis pistas para la dis- tribución y accionamiento de las válvulas.

“Curiosa instalación de unos Salmson”

-Añadimos ahora los adendums previstos para éste capítulo de Salmson recopilados posteriormente a la edición 2003, “Levas de distribución” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4113 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

es lento. Las masas caen en el descenso y golpean otra vez -Aunque a simple vista aparecen cuatro levas, hay otras dos cuando son elevadas. intercaladas por debajo de éste tambor, que además gira a diferente velocidad del cigüeñal que pasa por el centro. -Este golpeteo metálico agudo ha levantado más de una alarma entre quienes no conocen éste dispositivo. -Curiosamente, no utiliza biela maestra o madre sinó un -Se ha conseguido un motor barril que se identifi ca como collar donde inciden todas las bielas. K, algo diferente en el aspecto exterior del K Obus del texto principal. N.del A: Hemos observado en el Salmson las dos masas fi - jas del cigüeñal para contrapesar el conjunto del embielaje. -El posible cono de la hélice es el que le dá la forma al mencionado K. -Poco tiempo después se harían fl otantes (o al menos una de ellas) para compensar las vibraciones que se producen en la marcha del motor por efecto de las intermitencias de las explosiones en las cámaras.

“Salmson K?”

-Aprovechamos para incluir una fotograﬁ a del M7.

“Foto del B9 de L’Aeroteca”

-Se acompaña la foto de un embielaje de Elizalde B-9. Las masas compensan el embielaje opuesto. La masa trasera es ﬁ ja y la que vemos es ﬂ otante por tener los dos ejes y alojamientos muy holgados. La fuerza centrífuga la mantiene hacia el exterior fuertemente pero le permite actuar como dámper si hay vibraciones en el conjunto.

-El personal que observamos los arranques o paradas de “Salmson M7” los motores, oimos unos ruidos metálicos cuando el giro * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4114 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Y también el motor Salmson P9. -El motor AD3 (realmente 3AD, esta vez situado en USA -Ambos refrigerados por agua y eran claramente licencia- en el que vemos una curiosidad: la hélice normal tiene dos por Canton-Unné. unas pequeñas palas a 90º, sin duda para enfriar el motor.

“Salmson 3AD” “Salmson P9”

“Salmson AZ9” “Salmson Z9” -El Salmson AZ9 posee una formidable reductora tal como apreciamos en la foto anterior. -En 1917, se hizo experimentalmente el motor Z9, * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4115 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01 enfriado por aire. Con 230 CV a 1500 rpm. -El 9AD, pequeño motor de 40 CV a 2000 rpm. -Recordar que las licencias Canton-Unné era de motores enfriados por agua. -El modelo 9ADr, con reductora, por ejemplo. -Un motor con reductora lo representamos a continuación, es el 9 AErs, con engranajes superpuestos, de aspecto interesante. Del año 1934 y con 75 CV a 2850 rpm.

“Salmson 9AC”

-El 9AC de 9 cilindros y 120 CV a 1800 rpm. Con un anillo de escape frontal. “Salmson 9 AErs”

-Salmson también hizo motores lineales como el 6TE, de seis cilindros invertidos, enfriados por aire. Primer diseño de éste tipo de la marca. Con 170 CV y en el año 1935.

“Salmson 6 TE”

-A continuación una nueva instantánea del motor Salmson SH-18, hecho según diseño de Szydolowski, de un motor “Salmson 9AD” de dos tiempos Diesel. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4116 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Pero curiosamente con los dos pistones por cilindro con diferente carrera y cámara única para ambos.

“Salmson modelo C”

“Salmson SH-18”

-Finalmente presentamos una vista frontal del motor de cinco cilindros, el 5 AP-01.

“Salmson Obús modelo C”

“El 5 AP-01”

-Este motor de 5 cilindros daba 83 CV a 2300 rpm.

-En la Reserva del Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget (MAE) existe un motor barril tipo Obús, modelo C, que mostramos a continuación. “Salmson tipo B de la misma reserva del MAE” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4117 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Salmson AD3” “Salmson AP.OI, en el MAE”

“Salmson 9 ADR” “Salmson M ó P”

“Salmson A9, colector anular de escape” “Otro Salmson barrilete en el MAE” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4118 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Se ve en el lado izquierdo del motor un volante de madera para poder girar el motor y apreciar la parte del plato inclinado y el ataque de las bielas y como se produce todo ahí dentro. La cubierta es transparente.

“Salmson de 18 cilindros en el MAE”

-No es una forma habitual en éste tipo de motores y ello conlleva una refrigeración más deﬁ ciente de los cilindros posteriores, aunque no más que en un motor de cilindros “El mismo motor por el otro lado” en linea. Es una impresión.

-Muchos radiales tienen platos de levas delante y detrás. En éste caso todos los balancines pivotan en el cilindro delantero y llegan a las válvulas traseras con unos balancines extraordinariamente más largos. Las pistas de los platos estan todas delante.

“Detalle del mecanismo”

-El Salmson especial de 18 cilindros en doble estrella es “Detalle de los cilindros en el Salmson 18” el que vamos a tratar a continuación. Es especial porque las dos estrellas no están intercaladas sinó plenamente -Otro pequeño Salmson de 9 cilindros se puede admirar oy alineadas. dia en la coleción privada de J. Castellsaguer de Mataró. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4119 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Salmson 9 AD”

-A falta del collar delantero por donde transcurren los cables de las rampas de encendido.

-Del Apendice 6: El motor de 110 CV no es suﬁ ciente- “El Salmson de 7 cilindros” mente claro en el texto principal, por ello se aporta otro del mismo tipo.

“Salmson 9 cilindros enfriados por agua” “Otra vista del 9 cilindros”

-De 1914 son las siguientes fotograﬁ as de los modelos construídos por ésta marca. Con licencia de Canton-Unné -Una vista del Salmson AC.7 se ofrece a continuación por y enfriados por agua. no incluirse en el texto principal. Refrigerado por aire. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4120 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Dos nuevas fotograﬁ as más claras a sustituir en el texto principal cuando se inserte éste Apéndice. Según se req- uiera.

“Salmson M7, horizontal”

-En el M7 anterior vemos más claramente las cabezas de “Vista lateral del AC.7” cilindros y la situación de la magneto.

-El modelo SH-18 del texto principal lo podemos ofre cer ahora en vista casi lateral para apreciar más detalles de su construcción poco común. Con 600 CV. Diesel.

“El A de 55 CV, más claro”

-El A es de tipo barril doble, con la cámara de combustión en el centro de cada cilindro.

-El 12 Vars es un 12 cilindros en V invertida, enfriados por aire y con una potencia de 450 CV a 3800 rpm y a 4000 metros de altura.

-Vemos una reductora de engranajes superpuestos con una “Salmson SH-18” desmultiplicación de 23/40.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4121 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Salmson tipo barril”

-Tenemos un logo, de la marca y quizá utilizado en aviación y/o autos. “Salmson 12 Vars”

-El pequeño radial 9 Aers, de 75 CV a 2850 rpm y 85 CV a 2950 rpm, con reductora se muestra a continuación.

“Logo Salmson”

-De una publicación americana tenemos las siguientes fotograﬁ as, indicando potencias pero no los modelos.

“Salmson 9 Aers”

-Del Apendice 9: Localizado otro Salmson del tipo barrilete o revolver. Esta vez no es de los que se mencionan en el capitulo del texto principal. Incluso es más bello.

-Parecido al K, el llamado también “Obús”. Tiene siete cilindros con pistones dobles opuestos en cada uno. Dos platos inclinados. Ventilador para forzar el aire de enfriamiento. “Modelo A, tipo revolver” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4122 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Se ofrece ahora un motor Salsom del tipo axial, con 7 cilindros dobles (total 14 pistones) y de platos oscilantes. Fueron conocidos como del tipo “obús” por su forma semejante a la munición.

-El de la foto está enfriado por aire y detrás posee un ventilador para forzar éste aire que con deﬂ ectores y con- duccciones adecuadas acometen su misión.

“Parece un modelo C”

-Por comparación con los mostrados en el texto principal parece que se trata de un modelo C, tambien conocido por “Obus” por su forma en lineas generales.

-Aunque el autor nota varias diferencias, por lo que puede ser un a variante del modelo principal, modiﬁ cación, “Salmson Obús (posiblemente un C)” prototipo, etc.

-Un nuevo motor no mostrado en el texto principal es -También hemos conocido un motor radial de insta- el de 7 cilindros, enfriado por agua y con reductora. No lación horizontal pero sin salida a 90º como suelen tener conocemos el modelo, de momento. los Salmson de posición abatida. A menos que lo sea el pequeño vástago que asoma por la parte Izda.

“Salmson ¿300?”

-Del anexo 17. Los radiales de Salmson, especialmente los de licencia Canton-Unné de Suiza, están refrigerados “Foto de éste bonito motor” por agua. y tuvo variantes como la colaboración con Szy- dlowski y Planiol, como el SH-18. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4123 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los capots de los aviones con Salmson se distinguian por su forma. los ingleses a los capots de motores estandari- zados para cada marca y modelo, le llaman “Power Egg”.

“Uno de los primeros de 7 cilindros”

- Los motores Salmson estaban basados en su mayoria en la patente suiza de Cantón-Unné.

“Avión con motor Salmson, claramente” -Son motores radiales ﬁ jos enfriados por agua, lo que ya los hace de por sí diferentes a la resta común. -Frente al avión un piloto francés, con su tipico gorro “Kepi” militar, inconfundible. Volviendo al capot del motor Salmson, se aprecia de fabricación complicada.

-A continuación una interesante fotograﬁ a de un motor cuyo pié lo describe como Salmson. Entonces debe pert- enecer a uno de los primeros hechos por la marca con licencia suiza de Canton-Unné.

Lo delatan el que siendo un radial tenga un cilindro precisamente en la parte central baja, no habitual en los radiales porque allí suele ir la recogida de aceite del cárter.

-Otro detalle es la nodriza de agua en la parte superior (a las 12).

-Por ello es interesante, no suele conocerse el inicio de la marca. “El Salmson 200 CV es doble estrella con 18 cilindros” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4124 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Camisas húmedas del 200 CV”

-Precisamente en este último esquema se observa que no existe biela madre y todas las bieletas están sujetas a un “Salmson 9 AD de 40 CV” collar que está sobre la muñequilla del cigüeñal, lo que nos indica que los óvalos que generan son iguales y por tanto no varian las relaciones de compresión entre cilin- -Una vista muy bonita del radial con reductora de en- dros y se supone una mejor marcha del motor. granajes superpuestosx. Para mayor claridad. Con 7 cilindros. -Del anexo 18- Dos nuevas ilustraciones de dos motores de la marca.

“Esta foto aparece en la pagina 3599 del texto”

“Salmson 9 cils. y 75 CV” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4125 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SALMSON - SZYDLOWSKI. - Francia. Tanto Rateau como Szydlowski son famosos por sus trabajos con sobrealimentadores, compresores y turbo-sobrealimentadores, luego turboreactores también.

-Aun más, las patentes Szydlowski llevarían a fundar la compañia de pequeñas turbinas Turbomeca, (ver). “Cilindros gemelos del 18Cm” -Rateau ya tenía su empresa desde donde fabricaba sus patentes. -El SH-18 tenía 18 cilindros dobles (como también los tenía el 18Cm, aunque con cámaras individuales). Además, el SH-18 era de dos tiempos.

“Sección esquemática del SH-18”

“SH-18” -Ciertamente la comparación con los cilindros anteri- oresno es válida excepto para la construcción del cárter del cigüeñal, pues en ambos casos la estrella delantera de -Hacia 1935, la compañia Salmson construye un motor 9 cilindros estaba enfrentada con la trasera. diseñado por el Sr. Szydlowski y su colaborador Planiol. El motor se conoció como el SH-18. -Otra vez nos encontramos con un dos tiempos y con desp- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4126 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 lazamientos desiguales de los pistones en los cilindros pues uno avanza antes que el otro. Esto se consigue decalando 15º las muñequillas del cigüeñal en el mismo codo.

SALYUT. - Rusia.Se conoce como la MMPP Salyut o Planta de Producción de Maquinaria de Moscou-Salyut. Inició sus trabajos de construcción de motores de aviación hacia 1912, la GAZ-24.

-Fabricó los Shvetsov y en los años 30’s los motores enfriados por agua AM de doce cilindros en V de A. Mikulin.

-Tras la WWII fué cambiado su número de fábrica por la GAZ-45 y comenzó a construir los motores turboreactores Lyulka.

-Allí se hizo el primer RD-45 (RR-Nene) bajo la dirección de Klimov.

-Tras la división de la Unión Soviética, se dedica especialmente a los motores Lyulka y Tumanskii.

“Esquema real del SH-18” -Comercialmente relacionada con el grupo Motor Sich, UMPO y Progress se dedica principalmente a la construc- -La unión de los cilindros por la culata y si exceptuamos el ción del AL-31. sistema de embielado, es el utilizado por las motocicletas ISO que ya hemos conocido en España, especialmente en los “Isocarros”, de los años 1950-60’s. -De la producción actual (hacia el año 2002, según catálogo de la casa) sacamos los modelos AL-31F, AL-31FN, D-27, -El SH-18 era un Diesel de dos tiempos y de 600 CV, D436T1 y T2, R-15B-300, AL-21F y una linea de turbinas enfriado por agua. industriales como la GTE-20C.

-Conocido a veces como CM18 parece ser exactamente el 18CM del texto principal.

-Puede ocurrir que se intercambien los cilindros con las letras de la referencia según quién maneje los datos.

-Compuesto por dos estrellas de 9 cilindros. De 500 CV a 1650 rpm.

“Un aspecto de la factoria Salyut”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4127 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El D-27 es un “prop-fan” destinado principalmente a los turbohélices de la casa Antonov. De 14000 CV. Instalado en los An-70, An-70T, An-180, Be-42 y otros.

“Logo de Salyut”

-El motor del Sukoi Su-37 es el AL-31F de 12500 Kgf de empuje. Lleva postquemador. Tambien se instala en los modiﬁ cados Su-30MK, Su-33, Su-35 y otros.

“Salyut D-27”

-Los motores D-436T1 y T2, son de 7500 y 8200 Kgf de empujje respectivamente.

-Turbofans de alto by-pass para aviones Tupolev principalmente (Tu-134M, series Tu-334, etc).

“AL-31F”

-El AL-31FN, como el anterior es un turboreactor by-pass con postquemador, de construcción modular también y dos ejes.

-La diferencia está en la disposición de los accesorios en la parte inferior.

“D-436T1-T2”

-El turboreactor R-15B-300, de 11200 Kgf de empuje se utiliza en el avión de reconocimiento MiG-25 y RB así “AL-31FN” como en el interceptor MiG-25FP. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4128 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Salyut R-15B-300”

-La turbina de gas para aviación Salyut AL-21F, también es de 11200 Kgf de empuje. “Salyut GTE-20C”

-Dentro de la folosoﬁ a rusa, éste motor fué diseñado en -Entra en su actual y futura producción la construcción 1966 y en la factoria Salyut se encuentra en su tercera de los AI-222, GTE25U y repuesto para los actuales y generación. anteriores motores construídos.

-Estos motores se instalan en los Su-17M, Su-24 y en los -Hay colaboraciones con Snecma (CFM-56) y PWC MiG-23B. (PW127).

-Curiosamente, continuando con el estilo y tradición de las organizaciones de producción rusas -separadas claramente de las OKB y las de evaluación y desarrollo de los proyectos- y que igual fabrican neveras que motores cohete, la Salyut también ofrece sus facilidades para temas de alta tecnología como soldaduras especiales, laser, plasma, fundición, composites, etc.

“Salyut AL-21F”

-La turbina industrial GTE-20C puede mover un generador eléctrico o una bomba de trasvase para gasoducto. Para ello dispone de salidas de potencia con diferentes velocidades. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4129 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Productos Salyut” “SaM 146”

-Vemos que actualmente se ofrece -junto a los soberbios -El motor SaM 146 se le conoce como PowerJet y es de motores de turbinas- articulos como motores fuera bordo, unas 15000 lbs de empuje, variando entre potencia neta motocultoras, grupos electrógenos, canoas, incluso ba según sea el motor para el RRJ60 básico o Long Range y lanzas de baño. lo mismo para los aviones RRJ75 y 95.

SAM.- Alemania. Se trata de la “Siemens-Apparate und Maschinenbau GmBH”. En 1936 tenía la ﬁ lial “Brand- erburgische Motorenwerke GmbH”, o mejor dicho: la Bramo (ver).

-Así el SAM 322 H2 pasó a conocerse como el Bramo 323 “Fafnir” cuyas versiones M y J se mostrarían en el Salón de París de 1928. Hubo otras series como las A, B, C, D, etc. “Logos de ambas Partners y PowerJet”

-Bramo pasaría a BMW durante la guerra mundial WWII, -Ciertamente los anillos del logo de PowerJet simbolizan (ver BMW). un “matrimonio” o Joint Venture entre Saturn y Snecma.

SaM.- Francia / Russia. Colaboración entre Snecma (Sa- fran) y NPO Saturn para un motor que potencie el nuevo SAMARA.- Rusia. La Samara-Trud es la sucesora de los Russian Regional Jet. Este ha sido diseñado por la Sukhoi Kuznetsov (ver KKBM). La marca mantiene las iniciales Civil Aircraft Co. NK a sus actuales motores. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4130 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-El Samara NK-25 es un turbofan de 55115 lbs. de empuje y el NK-44 mucho mayor, para 88000 lbs. aproximadamente.

-El Samara NK-86, es un turbofán de doble eje, derivado del NK-8, de bajo By-pass, fan delantero, sin PC y con 28650 lbs. de empuje.

“Samara NK-93”

-El NK-93 es un doble prop-fan contrarotatorio, de la categoría de 40000 lbs. El primero salió en 1991.

-Los fan son movidos por un sólo eje con turbina de tres etapas. Otros dos ejes mueven los compresores HP y LP. “Samara NK-8-4”

“Samara NK-86” “Samara NK-12”

-Hay el motor NK-88 que es un motor de ensayos para -El NK-12 fué diseñado por Kuznetsov (base de motores utilizar combustibles especiales como el hidrógeno líquido alemanes) y el primer motor se fabricó en 1952, basado en o gas natural licuado. el NK-16 de Kuibyshev y siendo el motor turbohélice mas potente en su momento y durante mucho tiempo después. -Es una conversión del Kuznetsov NK-8-2 y el NK-8 a su vez del NK-6. El primer NK-8 salió en 1961. -Lo llevaba el Tu-96 de hélices contrarotatorias. La de -El Samara NK-92 es una variante del NK-93 con destino signación original del NK-12 fué TV-12. al IL-90.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4131 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

dros horizontales opuestos y 20 CV.

-El P-032, a petición de la Oﬁ cina de Diseño de Yakovlev para su nuevo avión sin piloto (año 1984), o para el Pchela, avión sin piloto de reconocimiento.

-Ha habido varias versiones a partir de la básica: el P- 032MR, con ventilador para forzar la refrigeración y algo más de potencia, 38 CV. Posteriormente saldría el B-32, derivado.

“Samara / Trud NK-144”

-El primer NK-144 se construyó en 1971. Destinado al transporte supersónico ruso SST Tu-144, con 28660 lbs de empuje en seco y 44090 lbs con post-combustión.

-El NK-22 es un derivado del diseño NK-144 y con empujes parecidos. Del año 1968.

-El NK-321 posee el generador de gas del NK-32. Di señado en 1977, está en producción desde 1986 y vá destinado al bombardero “Blackjack”.

“Samara/Trud P-032, básico”

-Otra versión con reductora es el P-032-71, de unos 33 CV para ser instalado en el avión UAV “Bekas”.

-El motor P-033 es una versión mejorada del P-032, de 38 CV también de 2T y dos cilindros horizontales opuestos enfriados por aire.

“Samara NK-321” -El P-065 es una disposición poco corriente de dos motores P-032 en posición vertical unidos por una caja de -Con 31000 lbs. de empuje en seco aproximadamente y engranajes común. 55000 lbs. con postcombustión. Es un turbofan de tres ejes, bajo by-pass, fan delantero y la postcombustión con -Fué cancelado por problemas en la mencionada caja de tobera variable. engranajes.

-Ultimamente se conoce la fabricación de motores para ULM, RPV, UAV, etc.

-Pequeños motores de pistón como el P-020 de dos cilin- * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4132 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

tores anteriores (Air-045) gemelos unidos por una caja reductora y dos hélices axiales contrarotatorias.

“P-065”

-El P-039 era un motor de dos cilindros horizontales opuestos para se utilizado en pequeños helicópteros, de 67 CV.

“Samara, Air-045 y -090”

“Samara /Trud, P-039”

-Del anexo 18. Construye motores de aviación de todo tipo.. Ultimamente presenta dos modelos para ULM, y usos semejantes.

-Son el bicilindrico dos cilindros en linea verticales, con caja reductora. Y el interesante Air-090 que son dos mo- “Los dos motores por el lado frontal” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4133 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Otro motor atribuido a Samara es el II-020, pequeño boxer de dos cilindros y 2T. -Tambien hizo otros como los B8/110, primero en prototipo y luego el deﬁ nitivo.

“Samara II-020”

“El prototipo del B8/110”

SAME.- Italia . Fabrica de tractores italiana a cuyo frente estuvo el Ing. Cassani. En realidad eran prototipos para uso naval y aeronautico. Todos los de éste destino eran -Los motores tipo revolver tienen los cilindros axiales al del tipo revolver o barril. eje de potencia. En el eje hay un disco inclinado que es el que procura las carreras de los pistones. -El primero fue uno tipo diesel llevado a cabo por los astilleros de Oto Melara en la Spezia. (ver Oto Melara).

“Plato inclinado del B8”

“Cassani hecho en Oto Melara de la Spezia” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4134 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Bonito aspecto del B8/110 deﬁ nitivo”

“El B16-110”

-El B16 puede ser un doble B8.

-Y tambien de Cassani es el PLA500-BFA que ya se trata en el texto principal. Unos nuevos planos han sido conseguidos. “El Cassani PLA500-BFA”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4135 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SAML.- Italia. Constructor de Milano. Se le conocen dos motores de aviación.

-El “Actos” de 1912 y 70/80 CV, de cuatro cilindros en linea enfriados por agua.

-En 1913 hizo otro cuatro cilindros en linea, mayor, de 100 CV.

“Samolot M.VIII, parte posterior”

-Del Apendice 9: Nueva ilustración del boxer de Samolot. Fabricante de aviones, hizo éste motor.

SAMOLOT. - Polonia. La fábrica Samolot de Lawcia, cons truyó pequeños aviones y al mismo tiempo sus motores. El diseñador fué J. Wallis, por lo fueron a veces conocidos como Samolot-Wallis.

-El modelo M.VIII es un bicilíndrico horizontal opuesto de 688 cc, de dos tiempos, con válvula de escape en cabeza y admisión por válvula rotativa.

-Del año 1926. Otra característica era que los cilindros van roscados al bloque del cigüeñal.

“El pequeño Samolot”

SAMOLOT - WALLIS. -Polonia. Motores conocidos con éste nombre compuesto debido a que J. Wallis fué su diseñador. Ver Samolot. En 1926 hizo el M.VIII de 2 cils.

“Samolot M.VIII, frontal”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4136 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SAMP.- China. Es la “Shanghai Aeroengine Manufac- turing Plant”. Inicia su actividad a principios de los años -En el Allison (ahora Rolls-Royce) 250 se efectúa servi- 1970’s, conocida al principio como SAF ó “Shanghai cio y mantenimiento total. Aeroengine Factory”.

-Entre los motores fabricados destaca el WS-8, de 18000 lbs. de empuje. De producción muy limitada. -Los motores que construye -o ha construido- la mar- caSamsung Techwin son los siguientes: F-404 de la GE, el F-101, el T-700/701K, el LM-500, el LM-2500.

-Motores auxiliares de turbina K-77 y otros para misiles. SAMSUNG .- Corea del Sur. Interviene conjuntamente con PW, Avio, Mitsubishi, MTU y Kawasaki en el desarrollo y fabricación de las series del PW-4000. -El motor F-404-GE-102 se construye para los cazas de las FFAA de Korea, el T-50.

SAMSUNG TECHWIN .- Korea del Sur. Desde 1979 consta que la fabricación de motores de aviación supera los 5000 ejemplares.

-Al mismo tiempo tambien efectúa revisiones generales, “overhaul”, reparación, servicio y mantenimiento (MRO) de una amplia gama de motores de varias marcas y modelos.

“Dos T-50”

-Para la construcción del motor F-404 se hace con par- ticipación de otras compañias como la Hyundai Motor y la Doosan.

“RR/Allison M250/703” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4137 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Arriba: Material manejado por Samsung”

SAMULET.- UK. Programa para control de emisiones bajas en carbon en que el gobierno de UK implica a empresas y universidades. Conducidas por Rolls-Royce.

-Son las inicialdes de “Strategic Affordable Manufactu ring in the UK with Leading Environmental Technology”. SA e NAGLIATI .- Italia. Ver SAN. -El resultado del proyecto con fan abierto es una reducción del 30% en tales emiciones.

SAN.- Italia. La “Soc. An. e Nagliati”, de Milano, cons truyó bajo licencia de Issotta Fraschini el motor V5 de 220/230 CV a 1300 rpm con ocho cilindros en linea verticales de pié.

“Proyecto Samulet” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4138 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Terrassa, en su almacén, se encuentra en restauración un V5 de la casa SA e Nagliatti y en su placa indica claramente que estaba fabricado con licencia de Issotta Fraschini.

-También en el Politecnico de Turin hay otro SAN V5 en su Museo.

-Llama la atención el V5 por sus ocho cilindros, de dos en dos y la largura de todo el motor.

“SAN, modelo V5”

-El V5 habia sido proyectado por Giustino Cattaneo (ver SAN GIORGIO .- Italia. Durante la Primera Guerra IF). Mundial fabricó los IF V6 bajo contrato. Ver Ansaldo-San Giorgio.

SANDERSON ENGINES DEVELOPMENT .- USA. Un extravagante sistema de cambio de movimiento lineal en circular es el que se desarrolla en el motor “Nutator” de ésta marca.

“La cinemática del Nutator” “SAN, V5 en Museo de Terrassa” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4139 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SANDIA .- USA. Los laboratorios Sandia de Albuquerque, NM., (Sandia National Laboratories) colaboran también en el programa DARPA de la Agencia de Proyectos Avan- zados de Investigación para la Defensa.

-Tenemos uno de sus ensayos con un cohete lanzado a “Aspecto del prototipo” gran velocidad contra una nube de particulas y dardos de tungsteno, para analizar sus efectos. -Para comprender el principio el prototipo es arrastraado por un motor electrico. Ver foto anterior. -A muy alto número de Mach, en cierto modo para simular una reentrada en la atmosfera compleja.

-Los cuatro cilindros son claramente de un Continental tipo C-90 o sus derivados como el O-200, de aviación. Instalados axialmente (como en los motores barril) y conectados por una biela rigida que actúa como si fuese una lanzadera. En el centro de ambas lanzaderas hay las conexiones de una “T” cuyo movimiento es facil de im- aginar.

“Lanzamiento del cohete en trineo”

“El arrancador electrico es el mismo del Continental” “Empieza la destrucción”

-Esta fotograﬁ a adicional nos enseña mejor el mecan- -Se incluye Sandia porque aparte de los ensayos de motores ismo de éste original motor. y vehiculos, también sacaban conclusiones que servían a los constructores.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4140 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 6: Para unas pruebas de alta velocidad en -En las ofertas estaban tres rangos de potencias: tierra, los ingenieros de éste laboratorio hicieron una especie de trineo en la que colocaron un motor cohete de 3000 -El de 25-30 HP que pesaba 80 lbs. Kgs aprox. de empuje -con dos etapas, según se menciona-. -El de 35-40 HP, pesando 120 libras. -El de 45-50 HP, pesando 150 lbs.

-Por lo tanto es de suponer que al aumentar el peso y la potencia era con aumento del número de cilindros.

SANDPIPER.- USA. La Sandpiper Aire Inc. ha encontrado en los motores Honda de la “Goldwing” una fuente “El aparato ensayado con su motor” (PeT) importante para crear sus adaptaciones para aviación deportiva sin alterar en lo esencial el motor.

SANFORD.- USA. Motores de aviacion ligeros, enfriados por agua en tres potencias hacia el año 1910. Fabri- cados por “The Sanford Mfg. Co.” de Bridgeport, Conn. en USA.

“Goldwing 2008”

-Los modelos sometidos a conversión son los de la 1000, así la Honda 1000 pasa a ser la Sandpiper 1000, con 83 HP y 268 lbs. de peso.

-El Sandpiper 1200, con 100 HP, para el mismo peso. Se aprovecha la transmisión de salida para acoplar la hélice directamente a través de una unión adecuada.

“Modelo Sanford de 3 cilindros” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4141 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los ensayos se hacían de acuerdo con el Instituto de SÄNGER .- Austria/Alemania. El austríaco Eugen Sänger pruebas en vuelo DFS, o “Deutsche Forschungsinstitut efectuaba pruebas con ramjets en 1941, tanto sobre vehícu- für Segelﬂ ug”. Se registraron aumentos de velocidades los terrestres como sobre aviones Do-17. de hasta 150 Km/hr.

-Del Apendice 6: Eugen Sänger fué el conocido diseñador de estatoreactores durante la WWII. Hizo sus ensayos sobre los bombarderos ligeros alemanes instalando sus motores en el lomo de los mismos, ver texto principal-.

“Eugen Sänger”

“Eugen Sänger, mayor”

-El motor estato que llevaban los Skoda Kauba también fueron obra suya, nos referimos a los SK P.14.01 y SK P.14.02.

“Pruebas en el Do-17Z-2”

-Por no dar las prestaciones suﬁ cientes, el Do-17Z fué cambiado por los nuevos Do-217E, al que vemos con un mayor estatoreactor de Sänger

“El Skoda Kauba SK P.14.01”

-Pero su prloyecto más espectacular fué el avión-cohete capaz de llegar a bombardear Nueva York, el “Sänger American Bomber”.

“Do-217E con estato Sänger” -Diseñado en colaboración con Irene Bredt.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4142 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Silueta del American Bomber”

-Este ingenio estaba compuesto de dos partes, ambas movi- das por motores cohete a combustible líquido.

-Un booster de 600 ton. de empuje para acelerarlo por un largo rail y el propio avión-cohete que tenía un motor principal y dos auxiliares. “El nuevo estato en el Museo de Munich”

SÄNGER - BREDT .- Alemania. (a veces escrito Sänger- Brandt). Construcción de motores cohete, cuyos ensayos y pruebas iban dirigidos a una especie de nave tipo Shuttle de bombardeo. Proyecto de ﬁ nales de la guerra y del que incluso se llegaron a encontrar maquetas a tamaño natural por los aliados. “Planta motriz principal”

-Eugen colaboró tras la WWII con rusos y franceses. Fué presidente de la IAF en los 1950’s. Murió en 1964.

-La MBB concebió en 1985 un estatoreactor al que puso el nombre de Sänger.

“Motor cohete Sänger”

-Los motores si que eran probados, algunos proyectos iban para potencias tremendas como el del año 1942, con LOX y Keroseno de 145700 Kgf, durante 168 segundos. De una sola cámara.

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4143 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Ensayo de motor Sänger”

-Otro motor del año 1942 fué uno de estudios con LOX y Alcohol, de 117000 lbs, durante 10 segundos.

SANJIANG. - China. Dos motores cohete aparecen hechos por esta marca: “Dirigible Santos nº 1”

-DF-11 -El tripulante iba dentro de ésta cesta de mimbre. -Shaheen-2

SANTOS DUMONT. - Francia/Brasil. No es precisamente un constructor de motores de aviación, pero sí un impulsor de ideas sobre los mismos.

-Personaje de gran fortuna en Brasil pasaba su “dolce vita” en Paris.

-Gran aﬁ cionado a los deportes de la época, destacó en sus realizaciones aéreas.

-Primero con dirigibles, pues en 1898 empezó a construir uno con motor a petroleo. “Cesta de los dirigibles 1, 2 y 3”

-Para la propulsión de su primer dirigible (y del nº 2 -Como ya vimos en el capítulo de DeDion-Bouton éstos y nº 3) ideó el acople de dos motores monocilíndricos dos motores iban superpuestos con el ánimo de doblar la DeDion-Bouton, sujetos a una cesta con hélice, depósito potencia. Los dos pistones estaban unidos por un vástago e instalaciones. que penetraba en el cilindro superior. En las ilustraciones que acompañamos vemos la hélice a modo de dos paletas -Para más detalles sobre éste motor, ver el capitulo de grandes. Total 3’5 CV. DeDion-Bouton. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4144 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En 1901 con su dirigible nº 6 ganó el premio equivalente a 10000 libras donada por Deutsch de la Meurthe por volar desde el Parque de Aerostación en Saint Cloud, alrededor de la torre Eiffel y vuelta, lo cual hizo en media hora. Como en el nº 5, el motor era uno de automóvil adaptado.

-En su famoso 14bis (en 1906) utilizó inicialmente un motor de 24 CV cambiándolo por un Antoinette de 50 CV.

-En 1907 realiza la 1ª versión del Demoiselle con dos hélices y con ventilador para el motor. Con el número 19 en la timonería.

“Demoiselle, de dos hélices” “Motor doble del dirigible Santos”

-Adapta un motor enfriado por agua con aletas para elimi- -Una barra une los dos ejes de las hélices y una correa de nar peso, de 55 CV y para su dirigible número 5. transmisión vá directa a una y cruzada a la otra para que las dos hélices giren en sentido contrario.

-Realmente el Demoiselle 19 fué el prototipo del De moiselle nº 20, con motor Dutheil et Chalmers (Darracq).

-El nº 19 tuvo un accidente en Buc, cerca de Versalles y quedó arrumbado, en favor del nº 20 de una sola hélice.

-Del anexo 17. En la foto siguiente localizada en una publicación posterior al 1901, vemos a Santos-Dumont con un colaborador ante parte de la barquilla del motor Buchet adaptado para su dirigible (Nº5 o 6, no aclarado)

“Motor del dirigible nº 5”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4145 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Para los dirigibles de Santos Dumont nºs 1.2 y 3, se uti- lizxó una cesta común con un motor especial consistente en un original DeDion-Bouton monocilindrico pequeño, diseñado en 1893 para instalar en vehiculos ligeros y aviones.

“Foto que se menciona”

-El autor solo puede hacer la siguiente observación. Si el dirigible nº 5 tenia un motor enfriado por aire, como vemos en el texto principal, éste parece estar enfriado por agua -por el radiador superior- y el deposito de combuti- ble encima. (O nodriza de agua).

“Clasica foto de Santos Dumont en su dirigible”

“Foto clásica de la cestqa”

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-El motor DeDion-Bouton era simple como todos los de su época. Con válvulas de admisión automaticas y de escape mandadas.

-En la modiﬁ cación se instaló un segundo cilindro encima del motor básico y los pistones de ambos, unidos por un vñstago .

“La modiﬁ cacion tal como se describe”

“Motor DeDion-Bouton”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4147 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SANXI.- China. Es el Institute of Power and Machinery.

-DF-21-1 -DF-21-2 -DF-31-1 SARI.- China. Es la “Shengyang Aviation Engine Re- -DF-31-2 search Institute”, iniciado con éste nombre en 1956. En -DF-31-3 1979 se conoce como SAC (ver LEMC, también). -KTI-3 -Empezó con el desarrollo del PF-1A y del WS-5 a con- tinuación. Del WP-6 y también del WP-7 ya que hizo la modiﬁ cación para el WP-7A. Posteriormente continuó con los WS-6 de LM, más potentes y con postcombustión.

SARA.- Francia. En 1935, en el mes de mayo, Mr. Bos- met constructor de su propio “Pou-du-Ciel” efectúa sus primeros vuelos utilizando un motor S.A.R.A, refrigerado por aire y de 1100 cc. SARICH.- Australia. Motores diseñados en ese pais con pretensión de ser adaptados al uso aeronáutico.

SARGANT .- Francia. (Ver Sergant, pues se ha visto escrito de ambas maneras en diversas publicaciones). Es un motor de automóvil adaptado, de 4 cilindros. Instalado en el avión “Moustique” que pesaba 429 lbs.

-Este Farman “Moustique” alcanzó sólo 80 m.p.h. Y tam- bién se montó en un “Pou-du-Ciel” inglés.

“Sarich X”

-La Sarich Tech., de Perth ha investigado en motores de 2T de los llamados OCP, o de proceso de combustión orbital. El modelo X es de 1’2 lts., pesa 41 Kgs. y dá 71 Kw de potencia.

-El OCP modelo X6, de 28 lts. posee 6 cilindros en V dando la potencia óptima a de 200 HP iunas 5000 rpm por lo que precisa reductora cuando su aplicación sea aeronáutica. “Pou-du-Ciel” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4148 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Saro 45 lbs.”

-Fabricó y ensayó motores pulsoreactores para punta de “Sarich, X6” pala de helicópteros. Digamos que el primero fué el de 45 lbs. de empuje (poco más de 20 Kgs.) y con un diámetro de 14 centímetros.

-El siguiente pulsoreactor fué el modelo de 120 lbs., que vemos en el túnel de ensayo de la fábrica.

SARKISOV.- Russia. Russia. Nombre: Alexander Sarki sov, Jefe de Diseño del motor RD-33 (Isotov) del MiG-29.

“Saro de 120 lbs.”

-Corría el año 1952, cuando el siguiente estudio fué en co- SARO. - UK. Saro es la abreviación de la marca Saunders- laboración con Napier y era un motor cohete con salidas Roe Lts, constructora de aviones o mejor dicho, hidroavi- por las puntas de las palas del helicóptero “Skeeter” Mk6. ones y anﬁ bios. -Igual que el sistema ROR de Hiller, como recordaremos.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4149 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-La fábrica Saroléa fué creada en 1850 para hacer armas pequeñas.

-En 1898 empezó a fabricar motocicletas, llegando a ser una de las más importantes.

-No obstante los motores de aviación no aprovechan ningún motor de motocicleta, quizá algún componente. Pero se vé claramente que son de nueva planta.

“Punta pala del Skeeter”

-La reserva de peróxido era intercambiable en el campo, muy facilmente.

SAROLÉA.- Bélgica. La Casa Saroléa o mejor dicho la Maison Saroléa, establecida en Herstal, fué el más importante fabricante de motocicletas de ese pais e hizo el motor de dos cilindros opuestos de 916 cc y 25 CV a 3000 rpm (28 CV a 3650 rpm). “Motor Saroléa” -Este motor era conocido, como el bicilíndrico horizontal opuesto: “Epervier”, del año 1935-36. Con doble encendido y dos carburadores.

-Vemos éste motor Saroléa expuesto en el Museo de Bru- selas. (Epervier).

-Al estar encima de una mesa se han tenido que girar las cubetas de nivel constante de los carburadores.

-El modelo “Albatross” de 30 CV a 2750 rpm, era del año 1937 al 1941 y tenía encendido doble como el Epervier.

-Se vió instalado en los Tipsy S-2.

“Saroléa, Epervier”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4150 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-También los carburadores están detrás del motor, con unos largos conductos de admisión de suaves giros.

-Todo ello daba un motor menos alto y más apto para instalarse en capots más reﬁ nados.

“Saroléa, Albatross”

-Otro modelo de motor, el “Vautour”, de 32 CV a 2750 rpm. Con doble encendido, de los años 1935 al 1937. Vistos en los Jodel Bebé.

-Recibida una fotograﬁ a más clara del motor Albatross. “Anuncio Saroléa”

“Sarolea Albatross”

“Ilustración de otro Epervier”

-Se vé claramente que las dos magnetos están encima del motor. -Del Apendice 9: En el museo de Varsovia cuelga un motor -En el Albatross la conﬁ guración es diferente pues las Sarolea del modelo Albatross, pero al revés. magnetos están en la parte trasera.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4151 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Albatross de Sarolea, invertido”

-Quizá sea para ocultar la falta de la magneto que debería ir en la parte trasera, conectada al arrastre que se aprecia en la siguiente fotograﬁ a.

“Dos fotos, frontal y por encima” (E.V.-AEHS)

“Albatross sin magneto ni bujias” -Como caracteristica tenemos las dos magnetas monta- -Lo que sí se aprecia claramente es el tipo de muelles de das en defased y los resortes de las válvulas de tipo pinza. retorno de las válvulas.

-Del anexo 18. El modelo “Vautur” no tenia ilustración edn el texto princ ipal. Ahora aportamos el facilitado por -Dos ilustraciones del Sarole Albatross a continuacion. E.V. de (AEHS) en su blog.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4152 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Vista lateral del Albatross”

“Sarolea Albatross” SARUMUSON.- Japon. En los astilleros de Kakamiga- hara se fabricaron aviones y tambien sus motores como es el caso del avión de reconocimiento 2A-2 con motor Sarumuson 9Z (licencia Salmson).

“2A-2 con Sarumuson 9Z”

-El asztillero Kawasaki Sarumuson es hoy KHI.

“Vista frontal y en planta” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4153 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SAST.- China. Es el “Shanghai Academy of Spaceﬂ ight Technology”

-Ha entrado en la construcción de motores cohete (junto con la CALT y la Beijing, ver) para los portadores Long March, Nº 3 al 11.

En el año 2015 se han conocido los siguientes motores:

-YF-21C -YF-24C -YF-40 y 40A -YF-85 -YF-115 “Diferencias de areas frontales”

SAT. -Suiza. Es la Suter Aircraft Tech. AG, que ha efectuado un nuevo motor dirigido a vehiculos sin piloto UAV pero también para aviones ligeros y de aviación general.

“Posible aplicación en un clásico avión suizo”

-El SAT BCA de concepto axial, se está desarrollando para potencias entre 200 y 400 CV.

SATURN .- (Polonia). Motor bicilíndrico de 500 cc, horizontales opuestos de 25 CV, para ULM. Construido bajo la direccion de J.Janowski. Modelo 500B. “El SAT BCA de la Suter” -Del anexo 17. Ver J. Janowski. Diseño del motor 500 B para el motovelero “Spinner” J-1. Construido a partir de -Motor del tipo axial, dando menos area frontal en igualdad y con partes de moto MZ. de potencia que los motores clasicos actuales. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4154 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SATURN. - Russia. NPO Saturn, Oﬁ cina instalada en Moscou, conocida anteriormente como la OKB de Arkhip M. Lyulka. OKB-165 en Ufa. (ver Lyulka).

“Spinner J-1 con motor Saturn 500B” (PeT-SP) “Logo Lyulka-Saturn” -En la construccion del motor tambien intervienen -En 1952 ya puso en marcha el TRD-31, que pasó a ser el Polawsski y Rabiegi. Año 1969. conocido AL-7 de 14250 lbs de empuje.

-Del anexo 18. Motor Saturn 500B, construido por J. Janowski, más dos compañeros, para equipar el ultraligero J-1 “Spinner”. De 23/25 CV, el año 1969.

“AL-7F-1-100”

-Y que terminaría dando más de 22000 lbs. con P/C, en la variante F-1-100. En el avión Su-7BM.

-Los motores AL-21 fueron los que montaron los MiG-23, Su-20, Su-22 y Su-24. Hubo muchas variantes desde que se inició su desarrollo en 1970.

“Motor Saturn 500B” (PeT- SP)

-Claramente usa cilindros de la motocicleta MZ. “Saturn AL-21” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4155 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Una versión con tobera orientable es el AL-37FU con 137 -El modelo de Saturn AL-21F-3 daba 17200 lbs. en seco kN para el Su-37 y posiblemente para el Su-55. y casi 25000 con post-combustión. -La producción del AL-31F se lleva a cabo en la Salyut -Saturn AL-31, un buen éxito de Lyulka, en su versión F MMPO también. fué para el Sukoi Su-27. La versión FM con casi 30000 lbs. (120 kN) y para el Su-35. -El AL-32 es un desconocido turboeje y turbohélice para aviación general, daría paso al AL-34.

-El turbohélice AL-34, de 1990, sólo entrega 550 CV al eje, destinado a pequeños aviones de ejecutivos y trabajos aéreos.

-El AL-34-1 con 1038 CV al eje. (ver Lyulka).

-El AL-35 es de hecho un AL-31FM de 29900 lbs. con destino al Sukhoi Su-35. Lleva dos.

-El motor AL-37 es un turbofan de 4 etapas y un compresor de 9. Para casi 19000 lbs. en “seco” y 32000 en “húmedo”, con P/C. (ver Lyulka).

-El AL-41 ó SAT-41 pertenece a una nueva generación de motores en los que se han eliminado muchísimas piezas como un compresor de seis etapas solamente y un fan de dos.

-Sin embargo es capaz de mantener velocidades supersóni- cas sostenidas y va destinado a aviones de combate tácticos de ﬁ nales de los 1990´s.

-El empuje de éste motor es de 25600 lbs. en seco y 44000 lbs. con P/C. “Dos motores AL-31F”

“Saturn AL-31F”

-El más potenciado AL-31FM para el Su-35, con 130 kN. “Saturn AL-55”

-Como vemos la tobera del poscombustor no solamente se -El Saturn AL-55 lleva un turbofan de 4 etapas y un abre y cierra sinó que adopta la forma de venturi. compresor de 6.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4156 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Es muy pequeño: 1’20 mts de longitud y 60 cm. de diámetro, dando 4850 lbs. de empuje.

-La versión con post-quemador (P/C) dobla la longitud -2’520 mts.-, para el mismo diámetro y su empuje sube a 7720 lbs. Es el AL-55F.

“Saturn TVD-1500”

-Para 1500 CV y con FADEC de dos canales.

-El turboeje que se fabrica para los helicópteros Kamov (Ka-60 y Ka-62) son los RD-600V, del orden de 1500 CV, pueden operar en todo tipo de climas del mundo y con diferentes combustibles y aceites dependiendo del lugar a donde vayan destinados o vendidos.

“AL-55F, de la NPO Saturn JSC”

-El Saturn D-30KP, y el KU y KU-154 es el by-pass que se utiliza en los IL-62, Tu-154, A-50 AWACS ruso, A-40 Amﬁ bio, etc.

“Saturn RD-600V”

-Saturn también ha diseñado motores cohete como el RTWD-14 principal motor del Buran, utilizando combustibles criogénicos como el LOX y el LH2.

-También construye turbinas de gas industriales, basándose en la experiencia de las turbinas aéreas, como los GTD-6, GTD-10, GPA-4, etc.

“Saturn D-30” -Precisamente ésta última, desarrollada conjuntamente con Gazprom (la compañia estatal del gas ruso) para ser utilizadas en el bombeo de las pipelines, sin personal y -Se construye el turbohélice TVD-1500 para los AN-38 y mandadas a distancia. T-101 Grach. -Consumen el propio gas que impulsan. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4157 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Saturn GPA-4”

-Vemos que en las turbinas industriales, el peso no importa, pues la construcción es diferente a la de las aeronaves.

-Por la bancada de la instalación se vé que el transporte también es fácil.

-Terminamos éste capitulo con el motor “recurrente”, ya que se menciona en varias partes de ésta publicación: el SaM-146, conocido en la NPO Saturn JSC como SM146 solamente.

“36MT en foto y en sección”

-Motor de apoyo o misiles tipo crucero. Es un pequeño turbofan.

-Del Apendice 6: Anteriormente fué Lyulka, posteriormente Saturn, tras los cambios politicos habidos.

“SM146” -El MD-120 se expone en los diversos salones del mundo. -Del Apendice A2/6: Motor de la NPO Saturn de sólo El autor lo tiene captado en el de Paris. El de la foto per 450 Kp de empuje, el modelo 36 MT, reciente en la gama tenece al ILA del año 2006. de productos de la marca.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4158 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Saturn MD-120”

-Del anexo 17. Nueva ilustración del actual D-30KP. “El Saturn Burlak”

“Sección del motor”

“Saturn M-75 RU”

-Del Apendice 9: La producción actual se concreta en los motores D-30, AL-31 series, AL-55, M75RU, 36MT. -El 36 MT, es un pequeño motor turboreactor para peque- ños vehiculos UAV, misiles, etc., como las dos siguientes ilustraciones de un motor 36 MT expuesto y careanado -Del modelo D-30, llama la atención el D-30KP-3, al que con su “Pod” y tambien colocado bajo un misil. se le denomina “Burlak”.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4159 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SAUDA .- Italia. Un tal Ing. Sauda presentó en 1926 el motor 18 de Cappa. Ciertamente era el Cappa y no el Sauda, aunque parece ser que ocurrió alguna que otra confusión.

-Para datos del Cappa 18, ver Itala. De 400 CV a 2300 rpm. -Con 12 cilindros en V de 60º y su característica: el estar carenado totalmente.

-En el Aerosphera 39 de Angle, lo presenta como Sauda- Cappa.

“Motor 36 MT” (PeT)

“Motor Cappa 18, sección”

-Lo interesante que podemos ver en ésta sección es la distribución. La disposición de las válvulas y su accionamiento.

“Saturn AL-55” (PeT)

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4160 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SAUER .- Alemania. La Sauer Motorenbau GmbH fué fundada por Heinrich Sauer en 1978, situada en Ober Olm.

-Desarrolla motores para aviación ligera partiendo de la base VW. Con 54, 65, 80, 85, 88/92, 100/105, 126 y 163 CV.

“SS 2100”

-La gama de 2100 (2136 cc) estaba en los 80 CV y era los S 2100, SA, SS, UL, etc.

“S1800”

-El básico S1800, de 1745 cc es de 60 HP a 3000 rpm, fabricado desde 1991 al presente.

.Tiene variantes como la SE 1800, UL 1800 y S 1800UL.

-Todos los Sauer tienen cuatro cilindros y son de cuatro tiempos.

“Sauer S 2100UL” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4161 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Los S 2500, de 2483 cc, son de 90 CV hasta 126 CV en -El S 2500ULT, turbosobrealimentado es de 126 CV a la versión turbosobrealimentada. 3000 rpm y 114 CV a 2700 rpm.

-Lo mismo, en versiones S,ST, SD, UL y S-UL. -De aspecto casi idéntico pero de algo más cubicaje es -Ofrecidos los tres primeros desde 1989 y los dos si el S 2700. guientes desde el 2001.

-Versiones SM, T, UL y S-UL. Cubicando 2660 cc resulta que dá 163 CV a 3000 rpm.

-Del Apendice 9: El fabricante Sauer Flugmotorenbau GMBH de Ober-Olm tiene una importante gama que cubre desde aviacion general hasta pequeños UAV.

-Sus modelos en producción son (o han sido)

.El S-330 .S-550 “S 2500UL” .S-625R .S-650 .S-950R .S-1800, -L, -UL .S-1900 series .S-2100 series, S-2500 series y S-2700 series

“S 2500ULT” “S-330 A y B”

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4162 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Sauer S-550B, C y E

“Bicilindrico enfriado por agua”

-El nuevo motor de dos cilindros es enfriado por agua. Doble encendido.

-Parece una versión del S625 pero con enfriamiento por agua.

-Sauer tiene sus moltores para aviones ULM y motoveleros de cuatro cilindros del tipo VW avionizados. Ver texto.

Sauer S-625R, C y E” -Con los pequeños motores entra en el terreno de los RPV, UAV, Drones, etc.

“Sauer S-950R, C, E y S-950R-100, C y E”

-Nuevo modelo VM800R100. “M-800TI, con turbo e inyección”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4163 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-A principios de los 1950’s un investigador de la propia casa, Tharrats, trabajó con la idea de pulsoreactores sin vál- vulas. En teoría, con el frontal tapado por eso se conocían como “Capped Tubes”.

“Pulso Tharrats”

“MPE-800” -Para la utilización en pequeños helicópteros, la Saunders Roe estuvo trabajando con pulsos para punta de rotor (ROR). Ver SARO también.

SAUNDERS ROE. - UK. Hacia 1960 la Saunders Roe propone un sistema de motores cohete para el Black Prince “Otro ejemplo de Capped Tube” a propuesta del RAE. Debería ser capaz de lanzar un órbita determinada. Funcionando con LOX / LH2. -Del Apendice 6: . (ver SARO también, contracción del mismo nombre) Localizado un esquema del motor de 45 lbs. de empuje, pulsoreactor. Con válvulas “ﬂ apper” (chapoletas), la frecuencia de las explosiones era de 45 ciclos por segundo.

-Con un diámetro de 5’5 pulgadas y una longitud de 47’5 pulgadas, pesando 15’5 libras. Para su instalación en los extremos de las palas de rotores.

“Pulso de 45 Lbs”

“Propuesta de Saunders Roe” -El otro modelo, más potente y para la misma función era el Saro de 120 lbs. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4164 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SAURER.- Suiza. Adolf Saurer, fabricante de vehículos, también se vió involucrado en la construcción de motores de aviación, principalmente para los de las SAF, o Fuerzas Aereas Suizas. “Pulso de 120 lbs.” -Utilizó licencias de la Hispano Suiza. Por ejemplo, el motor modelo AG-SLM era un HS77 de 860 CV. -Del Apendice 9: Dos motores diseñadxos y construidos por ésta marca. Luego pasarian a la Bristol (ver). -Ya en 1939 hiso el 12Y-51A de 1000 CV para los cazas suizos D-3801 (Morane-Saulnier MS-412). -Gamma 201 -Gamma 301

SAUNDERSON. - UK. Hizo su propio motor para el avión que habia construido, el Saunderson Mayﬂ y.

-Era un tres cilindros en abanico, enfriado por aire (tipo Anzani). Es la Saunderson & Mills de Elstow.

“Saurer YS”

-Los YS fueron los más prolíﬁ cos. “El Mayﬂ y con Saunderson” (PeT-fmr)

-Derivados todos de los HS-12Z empezando con el YS-2 de 1943 y con 1250/1300 CV para el caza D-3802.

-El YS-3 con 1500 CV y el YS-4 con 1600 CV.

SAUNION. - Francia. Motor de 6 cilindros en linea vertical, -Se conocen ahora dos modelos más, el 12Y-51A, como el enfriado por agua y con 500 CV a 1600 rpm. siguiente mostrado, con seis carburadores Hispano Solex 56 SVG soplados con control automático de altura (AMC) y el 12Y-51B . * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4165 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Saurer 12Y-51A” “Saurer YS-2”

-Siendo ambos de potencia similar, el A la mantenía hasta -Este modelo concreto tiene 1250 CV de potencia. 3250 metros de altura y el B hasta 3750 metros.

-Del Apendice 6: . Un colaborador nos ha pasado la in- formación de que Saurer (Adolph Saurer Ltd) desarrolló un APU de 15 HP.

-Un pequeño turboeje denominado GT-15 para suministrar ventilación y corriente eléctrica D.C. al avión Hansa HFB- 320, hacia los años 1960’s.

-En el Museo de Zurich podemos admirar el Saurer YS-2 que se menciona en el texto principal.

-Se comenta que está basado en el 12Z.

-La caja reductora es más larga por delante que la del 12Y. “El Saurer YS-2, por el otro lado” Podemos ver que hay 5 pernos uniendo las dos semipartes, mientras que un 12Y lleva 3 pernos. Ver ﬂ echa en la foto -El “lomo” de la caja reductora es curvado en lugar de recto del YS-2. como en los motores originales Hispano Suiza.

-Con sobrealimentador mecánico, observamos que por * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4166 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01 encima del motor asoman los conductos de la bomba inyectora de comnbustible, gasolina.

“Motor Hispano-Suiza 12Mb en Dübendorf” “Vista leteral del YS-2, fotos JGB”

-Del Apendice 9: La importante industria creada por Adolf Saurer Arbon, hizo motores de aviación basados en los Hispano Suiza, en general del modelo 12 Y (Brs y Crs), llegando a los YS-2 y YS-3. Ver texto principal.

-Posiblemente tambien construyeron los HS-61 ó 12Nb y los 12Mb (HS-300).

“Hispano-Suiza 12Y -300-”

“Placa de un HS-12 Ycrs, Hecho con Licencia” “El mismo mostrando el arma a su través” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4167 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“El YS-2 de Saurer por detrás”

“Saurer YS-2, en Dübendorf”

-El modelo YS-2, mas potente, tiene tambien una pro- -En el texto principal hay un a serie de motores fabricados longación en el eje de la hélice, haciendo la caja de la con licencia de la Hispano-Suiza. reductora más facilmente identiﬁ cable.

-Como se dice en el texto principal, la forma curvada de la nervadura del lomo de la caja y cinco pernos por banda en lugar de tres.

-Como comparativa ponemos una caja clasica de los 12Y.

“Vista de la fabrica. Bloques y bancadas”

-Foto recibida para insertar en el capitulo Saurer del texto principal.

-La Adolf Saurer Ltd. hizo motores DH de reacción para los Vampire suizos (ver texto principal) pero tambien otras “Caja reductora del 12Y” pequeñas turbinas auxiliares.

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SAVOIA. - Argentina.. Motor de aviación construido en la Argentina por Savoia Cars SA, en la provincia de Buenos Aires. “Logo Saurer”

-Curiosamente, cuando el autor de éste A-Z era aprendiz de mecánico (con 15 años) en la empresa Tradisa de Bar- celona, uno de los primeros trabajos era hacer un logo de Saurer a partir de una pletina, para uno de los camiones. Creo que quedó algo irregular.

-De aspecto inmejorable, está basado en el motor Citroën 2CV y 3CV. Básicamente el mostrado en éste último de 652 CV. Es el modelo S42Aero.

“La Saurer GT-15, con starter-generator”

“Simple interior de la GT-15” “Motor S42Aero de Savoia” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4169 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Este modelo de motor entrega 42 CV a 6000 rpm. Re- -Del anexo 18. Nuevo motor para aviación ligera, de frigeración por aire, forzada por ventilador -standard en dos cilindros en V y 800 cc. de cuatro tiempos y cuatro el coche-. Con radiador de aceite y termostato. válvulas por cilindro. Modelo S60A.

-Con dos cilindros horizontales opuestos tipo boxer. La compresión de 9’5:1 utilizando gasolina de 95 Oct.

-Destaca la adopción del doble encendido y la inyec- ción electronica del combustible mujltipunto con ECU programable. La mezcla se corrige automaticamente con la altura.

-Lleva aranque electrico y alternador.

“Savoia S60A”

“Vista posterior”

-En la vista trasera se vé claramente el ventilador de éste magniﬁ co coche Citroën.

-El autor no reconoce las tapas de balancines como estandard de la marca, pero son más bonitas.

-Lleva reductora por correa dentada con tensor. Gira contrareloj.(CCW). Se ofrece con tres tipos de reducción, bajando las rpm de la hélice por debajo de las 3000 rpm. “Savoia S42A, con hélice”

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-El SA42A fué el modelo primero de Savoia, aunque ahora ofrece el SA60A por entregar más potencia por su peso.

SAXON. - USA. Motores de automóvil adaptados para aviación, como el 4 cils. de 1919 en el avión Brown en Dexter o el Saxon de 15 HP en el Topliff A, de 1936. “Space Ship One”

-El depósito del oxidante es casi esférico, la cámara de combustión es cilindrica y larga.

-Tan larga como se desea que dure el funcionamiento del motor con tal de conseguir el apogeo deseado.

-Al ﬁ nal la tobera tipo venturi.a Rutan, reconocido por múltiples avioneds de forma atrevida.

-A su vez ha hecho los sorprendentes vehiculos Space Ship SC PERFORMANCE .- USA. Bob Cutcliffe de Ventura, One y Two, así como los aviones portadores. California, ha preparado Kits de conversión del Corvair/ VW, una versión entre Corvair de Chevrolet y Volks -Parece ser que están trabajando en el Three. Estos proyec- Wagen alemán. tos son encargo de Virgin, de su magnate Mr. Branson.

-Los dos modelos principales del Corvair/VW son el “Mighty Mouse” y el “Big Boy”.

-Enfriados por aire, con salida directa para la Hélice, con 6 cilindros y 120 HP a 3200 rpm.

“Space Ship One” SCALED COMPOSITES. - USA. Esta empresa, depen- diente de la Northrop tiene como cabeza de diseños de la -El motor cohete que impulsa éste vehiculo que penetra nave la ocupa el motor y su depósito. en el espacio superior -alrededor de 100 Km- es del tipo híbrido. -Sólo iban tres tripulantes en éste primer diseño. -Una combinación del líquido y del sólido.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4171 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Concepto del motor híbrido” (PeT)

“Dibujo seccionado del Scalzo” -El combustible sólido HTPB está en la parte cilíndrica larga del motor, la cámara de combustión. -La relación de compresión varía entre 9:1 y 14’5:1. -Se le inyecta el oxidizador N2O (Oxido Nitroso) el cual Conocido como motor experimental CVS. no combina hipergólicamente por lo que precisa de un sistema de encendido o ignición.

-En una “quasi-transparencia” vemos que la mayor parte de la nave la ocupa el motor y su depósito. Sólo iban tres tripulantes en éste primer diseño.

SCALZO .- Australia. Es un ingenioso motor del tipo de barril o revolver, con cinco cilindros pero de carrera variable lo que dá muchas posibilidades para vuelos en tierra y en altura, para recuperar valores de compresión. “Esquema de situación en compresión alta” -Inicialmente concebido para automóvil sus posibilidades aéreas son mucho mayores. -Es de plato oscilante sobre el eje de potencia. Este conjunto - en oscuro- es el que se desplaza a derechas o -Cubicaba 2’5 litros en total como de máximo y 1’25 de izquierdas. mínimo. -En el primer esquema está a la izquierda. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4172 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Con el plato todo a la derecha”

-Es ésta posición del diagrama de encima, el volumen cilín- drico es mas alto y la compresión más baja. Se considera un motor “ﬂ exible”.

“Scania-Vabis AB, licencia Mercedes”

-Esta foto se hizo en el Museo Tecnico de Estocolmo. El D-II tiene 6 cilindros en linea.

SCANIA VABIS .- Suecia. Durante la primera guerra mundial fabricó los Benz BzII de 6 cilindros en linea y 110 CV así como los Benz de 160 CV.

-También hizo los Mercedes de 100, 110 y 160 CV.

-Del Apendice 9: De los motores que se mencionan en el texto principal no aparece ninguna ilustración.

-Pero ahora si disponemos de un Scania-Vabis AB que se hizo con licencia de Mercedes, el modelo D.II. “Otra vista lateral del Scania-Vabis AB”

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Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4173 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-”AB” signiﬁ ca AktienBolaget (Sociedad Anonima).

-El logo de la marca Scania-Vabis

“El mismo motor Scani-Vabis” “Simbolo de la marca Scania-Vabis Aktiebolaget” -Se trata de un Mercedes de 6 cilindros y 110 CV, fabricado bajo licencia y del que solo se hicieron 25 motores. Se le adjudico el número de referencia “1661”

-Easto motor de Gärdet tiene un color gris en la bancada y carter, cilindros en azul-electrico y conductgos y carburador plateados,

-En el mueo Gardet de Estocolmo hay expuesto un motor muy bonito fabricado entre 1916 y 1919 en la factoria Scania-Vabis (hoy conocida por sus camiones principalmente). “Otro Scania-Vabis de 110 CV en Sodertalje”

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-Este SCAT 34 es copia del HS-34S de 180 CV. Vemos que faltan las tapas de las cajas de los ejes de levas.

-Otro SCAT es el 42-8, (42-S ?) basado en el HS 42, de 300 CV.

SCAP.- Francia. Fabricó los Hispano Suiza HS de 8 cilindros en V, durante la primera guerra mundial.

SCASC.- ( ? ). Informacion en el MAE.

SCAT. - Italia. Fabricó el Hispano Suiza modelo HS V8 durante la primera guerra mundial. “SCAT 42-8, de 300 CV” -Del Apendice 6: En el texto principal faltan las ilustraciones de motores SCAT fabricados bajo licencia de la Hispano Suiza.

-Dos motores construídos por la SCAT han sido localizados en el Museo de la Vigna di Valle, cerca de Roma. El Museo de la Regia Aeronautica.

“El SCAT 42-8 visto por babor”

-Ambos motores de la SCAT llevan reductora de engranajes superpuestos.

-Fotos Jacinto Garcia. “SCAT 34, de 180 CV”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4175 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del anexo 17. El nombre de la compañia SCAT es un acrónimo de: Societá Ceirano Automobili Torino y fué una c onstructora de los motores Hispano-Suiza en Italia.

“Anuncio del SCAT”

-Del Apendice 9: En el texto principal tenemos un boxer de dos cilindros horizontales opueswtos.

-Ahora hemos localizado uno de 4 cilindros de ésta marca. “Portada de un Manual de Servicio”

-Como vemos hizo los modelos de 150, 180. 200 y 220 CV. Ver texto principal.

SCAT Enterprises . USA. La Scat Enterprises de Califor- “Claramente sobre base VW” nia ofrece un bicilíndrico horizontal, de 52 HP a 3200 rpm y que según se menciona en su anuncio está construído con piezas de Chevrolet, Ford y VW.

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-El modelo 6D, de 330 CV y el 6D-13 con 425 CV al año siguiente. En total se hicieron alrededor de 60 de éstos motores.

-En el Museo de Bruselas, en la sección de restauración de motores pude encontrar un SCEMM, un 12V licencia Hispano-Suiza.

-Motor cañón, pues lo llevaba instalado como podemos observar porque asoma por delante del plato de la hélice y también por el tambor de munición que lleva entre la “V”.

“Motor base VW utilizado en el SCAT”

-El Type 1 Long Block de la foto es el qued será un High- Performance “0000 Mile Dual Port”.

-El modelo “Killer” se ofrece con sumidero seco y hu- medo con la base del bloque VW-356-T6.

“Scemm, licencia HS en Bruselas”

-También en la colección particular de “Engins Mecan- ics” hay otro Scemm 12V, cuya fotografía se aporta a SCEMM. - Francia. La “Socièté de Construction et continuación. d’Exploitation de Materiels et Moteurs” retomó la fa bricación de los motores CMB, la anterior Constructora de Motores “Béarn” (ver Béarn) poco después de la WWII, en 1947.

“Motor Scemm 6D” “Scemm en Mataró” * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4177 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: A veces Scheneeweiss. Tal como se dice en el texto principalo, aparte de los boxer tambien se SCHENEEWEISS.- Alemania. (Schneeweiss) Motor hicieron motores con cilindros en linea verticales. alemán que de mostraba que los germanos hacia 1910 trabajaban con igual ardor en la consecución de aeromo- -Con válvulas en cabeza como lo son hoy en dia. (Sch- tores (sic). neeweiss system).

-Aparte de los motores verticales para dirigibles, Sche- neeweiss construyó motores para aeroplanos de 2 y 4 cilindros horizontales.

“El sistema Schneeweiss aplicado por NAG”

“Scheneeweiss, 2 cilindros boxer” -Del motor de dos cilindros boxer y 20 CV tenemos un plano completo, con las tres vistas. -La disposición de las válvulas, mandos, eje de levas y su movimiento ya es idéntico a los motores de más de medio siglo más tarde.

-Sobre la válvula de admisión de cada cilindro se encuentra un carburador sin ﬂ otador.

-Por la ﬁ gura se observa el curioso método de engrase de los cilindros.

-Los tres tipos construídos con cilindros horizontales, hacia 1910, fueron:

-1er tipo, 10 CV con dos cilindros de 90 mm de diámetro por 100 mm de carrera del pistón.

-2º tipo, de 20 CV, con dos cilindros de 125 mm de “Schneeweiss boxer” diámetro por 120 mm de carrera.

-3er tipo, de 45 CV y cuatro cilindros de 125 mm de -Plano completo con más vistas del motor boxer de ésta diámetro por 125 de carrera de los pistones. marca. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4178 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Curiosidad: El mismo motor que aparece en el texto principal tiene una imagen tomada de un antiguo libro francés con cámara fotograﬁ ca hacia principio de los años 1960´s. SCHILBERG.- USA. En el año 1937 se instaló un motor -Por aquel entonces no existian las fotocopiadoras ni los con éste nombre en el White K-Special. actuales scanners. Por ello hay sombras debido a la poca experiencia del autor (yo mismo, RMV) y que tambien procedia al revelado con medios propios.

-La anterior pertenece a un libro alemán del año 1910.

SCHISKE.- ( ? ). Original motor en la que su mayor par -Del anexo 18. Nueva ilustración del motor de 4 cilindros ticularidad fué la total ausencia de bielas i cigüeñal, que son reemplazados por levas y rodillos (año 1910). en linea. -Esta disposición no era nueva porque ya en 1900 Arnaud et Marcot basaron su motor en un principio idéntico, variando sólo las formas sensiblemente.

-Posteriormente vemos lo mismo en el motor Caminez.

“Scheneweiss de 4 cils.” (PeT-Flu)

“Schiske”

“Nuevo plano del boxer” (PeT-Flu) -Tiene cuatro cilindros radiales en cruz (X) con salida de potencia a ambos lados del cárter central y en cada una de ellas hay una hélice. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4179 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

de 8 pero el mecanismo es doble. Si nos ﬁ jamos en esta sección eral, el eje esta dividido en el centro de manera que cada uno tiene su doble leva girando ademas en sentido contrarotatorio.

-Los dos ejes salen por cada extremo del motor dis- poniendo allí de sus hélices.

“Schiske, esquema”

-Esta disposición de la hélice recuerda al Manly. Las válvulas de escape son mandadas y las de admisión son libres ó automáticas en las cabezas de los émbolos.

-Los rodillos de los émbolos están ligados entre sí mediante articulaciones especiales. La admisión de la mezcla se hace a través del eje del motor, que está ﬁ jo. O sea que en ﬁ n de cuentas es otro motor rotativo.

-Del Apèndice 9: En el tratamiento dado a éste motor en el texto principal no se menciona el dispositivo original y excepcional que posee en su interior.

“Detalle intrerior del motor”

-Se aprecian claramente que los dos ejes de las hélices estan divididos por su centro. Cada uno tiene sus lobulos de manera que S1 pertenece al eje W1 y S2 pertenece al eje W2.

“Esquemas frontal y lateral del Schiske” -Tambien cada pistón tiene dos rodillos que giran uno al contrario del otro.

-La vista lateral no se tenía en el momento de aquella -Este mecanismo esta conjugado mediante una bieletas descripción. El motor es del tipo de lóbulos en forma que interconectan los pistones. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4180 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SCHLIHA.- Alemania. La compañia Schliha de Berlin era una fábrica de motores de motocicletas. Diseñó dos boxers de dos cilindros (Flat Twin) de dos tiempos y con pistones de doble diámetro. Uno con 34 CV a 3000 rpm y 36 CV a 3200 rpm, hacia el año 1931.

-Era la Schlüpmannsche Industrie und Handelsgesellschaft.

“Ingenioso sistema de rodillos”

-En cierto modo éste principio, pero solo, en lugar de doble lo veremos años más tarde en el Fairchild “Camin- ez”.

“Schliha”

-Tenían una idea innovativa, que era la de una precom- presión que ayudaba al barrido y carga más eﬁ cientemente.

-La mezcla entraba en el cárter central por debajo de los cilindros. En el extremo de los pistones delgados hay una corona de oriﬁ cios que se descubre al llegar al PMI.

“Mejor foto del motor Schiske real”

-La hélice bipala vertical está frente a nosotros y la hori- “El esquema está cortado a la derecha” zontal está detrás del motor. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4181 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Como los pistones de los cilindros actúan en el mismo sentido, pero en dirección contraria, comprimen la mezcla en el cárter y hacen que a través de los pistones entre en los cilindros, barriendo además hacia las lumbreras de escape.

-Este sistema hace que los pistones se refrigeren interior- mente al circular la mezcla por dentro de ellos. Al tener una guia en la cabeza, los pistones no se desgastan irregu y por ello también la ovalización del cilindro. SCHLUMBERGER. - Alemania. En 1911 hizo un 4 cilindros. -Las últimas referencias técnicas del F-1200 fueron: diámetro de cilindro de 94 mm, carrera del pistón 100 mm, cilindrada total de 1196 cc. La potencia variaba de la siguiente forma, 23 CV a 2200 rpm, la máxima era de 36 CV a 3300 rpm. Consumo 260 gr/CV/Hr.

-Un motor Schliha modelo F-1200 se montó en 1938 en un avión Erla. SCHLUPMANNISCHE INDUSTRIE UND HAN- -Motor de dos cilindros opuestos y dos tiempos. DELS .- Alemania. Compañia GmbH, cerca de Berlin- Adlershof, se dedicó también a fabricar varios motores -En el texto principal se presenta en dibujo esquemático alemanes durante la WWII. seccionado para ver su disposición interior. Ahora disponemos de una fotografía.

SCHMIDDING. - Alemania. Fabricante de motores cohete, esencialmente de ayuda, aunque algunos fueron los principales de misiles y constando como el primero de ellos, el 513 de funcionamiento con combustible líquido, el resto con combustible sólido, el Diglycol (Diglycolnitrat- Pulversätzen) llamados también por ello Schmidding- Pulverraketen.

“Schilha bicilíndrico”

-Con 36 CV a 3200 rpm y 40 CV a 3600 rpm. El fabricante -El 513, (109-513) funcionando con M-Stoff y A-Stoff, o fué la Schlupmannsche Industrie und Handelsgesellschaft. sea Methanol (Alcohol metílico) y Oxígeno líquido.

-Para el misil HS-293H y algún primero HS-298.

-El 533, de ayuda al despegue del Bachem Natter Ba-349 eran de combustible sólido, el Diglycol. SCHLOSSER.- ( ? ). Informacion en el MAE.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4182 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-En el Natter expuesto en el Museo vemos los dos dobles motores 533. Como eran muy pesados, 85 Kgs. cada uno, se lanzaban una vez agotados, desprendiéndose al rom perse unos tornillos explosivos que los sujetaban al ingenio.

-El combustible pesaba otros 40 Kgs, consumibles. Era el mismo diglycol-dinitrato.

“Dos Schmidding del Bachem-Natter”

-El 543, en fábrica era el SG-32/109-543, de Diglycol y para los HS-298 siguientes. Con 150 Kgs. de empuje.

-El cilindro del motor estaba hecho de una mezcla de Silicatos, Kalium, Asbestos y Graﬁ to.

“Schmetterling en Munich”

-El “Schmetterling-Flakrakete”, (HS-117) como su nombre indica era un cohete antiaéreo, un misil superﬁ cie-aire. Los motores eran los Schmidding 109-553.

-El 109-563, con 500 Kp. de empuje, con diglycol sólido también.

-El Schmidding 109-573, curiosamente para ignición bajo el agua.

-Schmidding 109-593, de 750 Kp. de empuje. El 109-603, de 150 Kp. con Diglycol y para el cohete Kramer X-4.

-Del Apendice 7: Localizado en el Museo “Planes of the Fame” en los EEUU del motor Schmidding 109-513. Utilizado en la bomba volante de planeo con impulso “Bachem Natter en Munich” momentaneo en su trayecto Henschel. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4183 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Ver el texto principal para la fotograﬁ a de un Bachem en un Museo en posición vertical -despegaba guiado por dos railes en los extremos de las alas.

“Motor cohete 109-513”

-Utilizó oxigeno gaseoso y methanol.

-Del anexo 17. Nuevas fotograﬁ as de los motores cohete “boosters” de ayuda al despegue utilizados por el avión de despegue vertical Bachem “Natter”.

“Bachem encontrado por los aliados” (PeT)

-El combustible sólido de éstos motores era el Dygli- col. Encima de la plataforma de madeta observamos un Schmidding. Tenían la tobera de escape dirigida hacia afuera.

SCHMIDT y SCHMIDT - ROHR .- Alemania. Paul Schmidt de Munich, fué un pionero en pulsoreactores, viéndo sus motores adaptados a varios ingenios alemanes de guerra. (+info en el MAE).

-Ingeniero diplomado, ya se interesó en la propulsión a reacción hacia 1928, pero no en turbinas, sinó en motores más simples. En 1931 patentó su primer pulsoreactor, argumentando su principio de funcionamiento. Recibió ﬁ nanciación oﬁ cial para iniciar sus trabajos. En 1938 se probó el primer motor que se mantenía autoencendido con “Schmidding Modelo 533” unas explosiones a la cadencia de 50 c/s.

* * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4184 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Paralelamente a Argus, con la que tuvo poca relación al principio, se construyeron motores con principios de fun- -Los Schmidt-Rohr 500 y 510 tenían un dispositivo de cionamiento y dispositivos semejantes, como las válvulas arranque estático consistente en un cabezal en el que un del tipo persiana ideadas por Schmidt, superiores. motor eléctrico impulsaba una pequeña cantidad de aire al que se le añadía un combustible inicial y que al ser cons -Finalmente hacia 1941 los motores eran construídos en la tante se mantenía la combustión en la cámara, entrando Argus Motorengesellschaft, de Berlin. luego el aire a través de las persianas del ﬂ ujo principal y el combustible mediante el grupo principal de atomizadores. -Denominándose Argus-Schmidt-Rohr, pero corriente- mente, el que llevaba la V-1 fué el Argus 109-014. Selec- cionado entre varias propuestas (ver Argus).

“Cabezal del SR-510” “SR-500”

-Constrasta la tobera casi simétrica en lugar de la variable -El motor de la V-1 debía lanzarse con cierta velocidad y más delgada de los de la V-1. En ésta se utilizaron unas para hacer incidir el aire a la entrada del motor. En el SR- bombonas esféricas con aire comprimido para impulsar el 500 ó Schmidt-Rohr 500 de la fotografía en el Museo de combustible hacia el pulsoreactor. Munich (encima un Escopette de Snecma), no era preciso.

SCHNEIDER .- Francia. Empezó fabricando motores “Schmidt SR vs Argus 014” de 8 cilindros de Lorraine durante la WWI. Más tarde, en 1924 construye un motor propio de 12 cilindros en V, -El SR-500 evolucionó en el SR-510, (510 mm es el denominado LS y que tal como vemos tenía los cilindros diámetro del conducto). En la anterior ilustración lo vemos unidos dos a dos. comparado con el de la V-1. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4185 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Como vemos tiene tres hileras de cuatro cilindros. Se distingue por la forma exterior de sus cilindros, como de botella de Coca-Cola invertida

SCHNIDDING. - Alemania. Escrito en ocasiones erroneamente. Se trata de Schmidding. Ver.

“Schneider”

-Con trescientos cincuenta CV y con reductora de engranajes superpuestos.

-El motor que aparece en este texto en esquema seccionado SCHRAUBE.- Alemania. Motor de dos cilindros en V, lateral, lo hemos localizado en el Museo del Aire de Paris, en su Almacén de Reserva de Motores. sobre la base de un motor de motoc icleta Harley-David- son. Helice metalica Curtis Reed-1. -Pero en su versión de 12 cilindros en lugar de 18.

“Claramente un motor basado en una Harley-Davidson”

“El imponente Schneider”

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SCHRICK.- Alemania. Nuevo motor dirigido especialmente a ser utilizado en UAV.

SCHROETER .- Alemania. El motor Schroeter fué un seis cilindros en linea, verticales de pié con un cubicaje de 707 pulg. cú. fruto de la cilindrada individual de 124 por 160 mm. Con 90 CV a 1250 rpm.

SCHUBECK.- USA. Joe Schubeck hizo su motor Stage II sobre la base de un V8 de Chrysler.

-Del Apendice 6: El motor que avioniza ésta marca está “Motor Schrick AVL, el Hurricane DID” basado en el del automóvil Chrysler V8 de 473 pulgadas cúbicas.

-Joe Schubeck del Aeropuerto de Camarillo, en California, -La marca Schrick forma parte del grupo AVL. También lo modiﬁ ca y adapta para su uso aeronáutico hasta sacarle hace el motor SR350i de dos tiempos y con inyección. 800 HP.

-Conocido como el Stage II tiene una reductora adaptada y doble encendido, con turbosobrealimentador. El modelo sin sobrealimentación dá 450 HP de potencia contínua.

-Se han hecho pruebas con metanol también. Vemos a continuación una foto de éste bonito motor.

“El Hurricane DID turbosobrealimentado”

-En la última fotografía ya tiene montado el acoplamiento para la hélice.

“Stage II de Schubeck”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4187 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SCHUBERT. - ( ? ). Información en el MAE.

SCHUBERT.- USA. El Sr. William Schubert (luego Tte. de la US Navy) fundó la “Valveless Manufacturing En- gine”, hacia 1930/32, tal como consta en una entrada de esa fecha en el USNA, con el número de registro 3219-452.8.

SCHUBERT. - USA. Motor de seis cilindros radiales -Es en 1944 cuando ofrece su más simple motor con el enfriados por aire. Con el ciclo de dos tiempos desarro nombre de “Resojet”. llando de 60 a 70 HP. -Schubert calculó cuidadosamente la geometría del tubo de admisión de manera que los gases del escape no pudieran salir por ella en el momento que la presión interior del motor era mayor y hasta el efecto de “succión” siguiente producido por la “inercia” de la salida del escape.

“Esquema del Schubert”

“Radial Schubert”

-Construído por la “Industrial Motors Corporation” de Nueva York. “Desarrollo del Schubert” -Hacia ﬁ nales de los años 1920’s.

-Antigua marca de motores de aviación que presentó en el año 1929 un motor de seis cilindros radiales, con ciclo de dos tiempos.

-Fué construído por la Aircraft and Industrial Motors Corp. de Nueva York. La potencia era de 65 HP. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4188 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SCHUBGONDEL.- Alemania. El motor conocido como SG-65, considerado como de un tipo de propulsión especial fué construído en realidad por la Rhein-Flugzeugbau.

SCHURTER. - Suiza. Motor teórico para propulsión a reacción, basado en unos generadores de gas que podían ser simples o dobles y se trataba de unos motores a pistones libres. “Sistema Schurter” -Con unos discos alrededor de los pistondes que enviaban gran cantidad de aire a unas cámaras suplementarias donde -Este aire a presión podía dirigirse a aumentar la sustent- se producía una segunda y tercera combustión. ación o a actuar como antihielo o deshielo de las superﬁ cies de mando o sustentación.

SCHWADE (OTTO-SCHWADE) .- Alemania. Fabri- cante de aviones y motores hizo el “Stahlherz”, una copia del Gnome francés (ver Gnome y Stahlherz).

“Schurter mono y doble”

-Además podían acoplarse dos o tres generadores de aire en paralelo alimentando el colector general de las cámaras suplementarias. “Schwade con Stahlherz”

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4189 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Stahlherz, en alemán es “corazón de acero”. Se hizo una gama más amplia de potencias, como veremos más adelante.

SCHWARTZ .- ( ? ) . En 1897 se hizo un motor de -Del Apendice 9: Hans James Schwade fué el hijo del gasolina con éste nombre, con cilindros en linea y enfriado fundador de la Otto Schwade. Aﬁ cionado a la aviación se por agua. sacó el titulo de piloto en 1910. Fabricó aviones basados en los Farman y motores Gnome radiales rotativos, mejorados. En la gama de 50 a 160 CV

-A los radiales rotativos los llamó “Sthalhertz” (en aleman), ó “Steel-Hearted” (en inglés) o “Corazón de acero” (en castellano. SCHWEITZER. - USA. Conversión de motor de au- tomóvil, mostrado por el lado de las correas de los ac- -Una de esas mejoras evidentes fué la instalación de cesorios, como el alternador, bomba de agua y de vacio sobrealimentadores en éste tipo de motores giratorios. para los instrumentos.

“Schweitzer”

-También se aprecia el ﬁ ltro de aceite y cuesta ver el ra- “Aspecto del Gnome radial con sobrealimentación diador del mismo, encima. mecánica”

-Parece ser que tambien instaló sus compresores en Mercedes D.IIIa. Como dato de interés se menciona que girando el motor a 1400 rpm, el rodete del compresor lo hacia a 10500 rpm, manteniendo la potencia hasta 3500 metros de altura. Parece ser que se instaló en un Gotha G SCIMITAR. - UK. Proyecto de motor del programa Lapcat de bombardeo. para muy altas velocidades basado en el principio de los estatocohetes, tanto utilizando el oxígeno atmosférico como almacenado (LOX).

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“Dibujo del Scimitar”

-Los estudios y diseño de éste motor corresponden a la compañia “Reaction Engines Ltd”. Ver.

“Seccion del Wartburg de 3 cilindros”

SCOMA-Energie. - Francia. Adaptación de un motor Diesel de cuatro cilindros en linea y 135 CV, enfriado por líquido y con 2068 cc.

“Otro detalle del Scimitar”

SCOFFER & WARTBURG. - ( PL ). Motor de 50 CV utilizado en Polonia en un motovelero. Se busca más in- formación.

-En realidad “Scoffer” es el nombre del avion biplano (burlador) que utilizaba un motor de auto Wartburg. La “GMA en una L-19” confusion viene de presentar el nombre compuesto. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4191 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-El motor era un GMA-140TK, con capacidad multicom- bustible como petroleo, kerosenos, jet-fuels o gasoils (Diesel).

-Con ciclo de dos tiempos, turbosobrealimentador, intercooler y reductora.

-Este motor se iba a urtilizar como base de experiencias para la nueva linea que se estaba preparando bajo el nombre de “Comète”.

-Una familia de motores que iba desde uno a 16 cilindros, generalmente en V (excepto el monocilíndrico, claro está). “El monoplano Boultbee sin entelar” (PeT-fmr)

SCORE ROTARY ENGINES. - USA. Documentación de éste motor en el archivo del Nasm como Doc. (BS- 130000-01).

SCORPION.- USA. La Scorpion Inc. de Minesotta pert- ence al Grupo HP y fué fabricante de motores Cuyuna utilizados en ULM y RPV. (ver Cuyuna también).

-El modelo de 40 HP a 6500 rpm, era un bicilíndrico en linea de dos tiempos, cubicando 428 pulg. cu. “El motor rotativo de dos cilindros” -La familia de motores Cuyuna es bastante grande, utilizados originalmente en los “snowmobiles”.

SCOTT EHNI .- USA. Se trata de la adaptación de un motor de arranque de turbinas para ser utilizado como turbohélice en ULM y VLA. SCOTT. - UK. No parece el fabricante de motores de motocicletas porque es un raro rotativo de solo dos cilindros -Basado en el arrancador de los aviones A7 Corsair ó opuestos y 12 HP. Montado en 1910 en el avion Boultbee. Douglas A4M, es el Garrett JFS 100-13A. Una turbina de arranque que utiliza fuel jet (keroseno). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4192 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

“Grupo propulsor de Scott Ehni”

“Garrett JFS100-13A” (foto Pleiadean) -Para el Zodiac está el montaje de la fotograﬁ a en la que vemos el escape dividido en dos salidas horizontales al -El motor adaptado con su caja de accesorios y salida para estilo de la Walter M-601. la hélice, entrega a 3100 rpm de ésta, 90 HP. -En la caja de accesorios hay un alternador, una bomba de vacio para los instrumentos y un conjunto de bombas de tres cuerpos para engrase y para mover el aceite a través de la caja reductora al ﬁ ltro, depósito y otra vez al motor.

“Interesante adaptación de Scott Ehni”

-Pesando 140 lbs en total desde la mampara cortafuegos en adelante, utiliza una hélice tripala CAP-140 de 60” de diámetro. Antes de su reducción la turbina gira a plena potencia a 72000 rpm.

-El montaje está previsto inicialmente para ULM como el Zenair, Zodiac y el Stolch.

“Dos vistas del conjunto Scott Ehni con el JFS100” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4193 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

SCOTT FLYING SQUIRREL .- UK. La compañia “The Scott Motor Cycle Company”, pertenecía al grupo Scott Motors (Saltaire) Ltd. de Yorkshire.

-Esta marca de motocicletas era muy conocida también por sus máquinas y pequeños motores.

-A mediados de los años 1930’s (1934 concretamente empezó a diseñar un motor aéreo) y estaba listo hacia agosto de 1935). “Scott Flying Squirrel”

-Las potencias que se obtenían dependían del régimen -Era un bicilíndrico en linea invertido de dos tiempos con de giro necesitado, así a velocidad normal de 2800 rpm, vistas a la instalación en el Mignet “Pou-du-Ciel”. daba sólo 16 HP.

-A velocidad máxima de 5200 rpm, la potencia subía a 34 HP.

“Mignet y motocicleta, con Scott”

-Con una cilindrada de 652 cc. resultado de dos pistones de 73 mm de diámetro por 78 mm de carrera. “Flying Squirrel” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4194 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SCOTT - LELAND .- USA. Leland L. Scott, de Kansas City, Missouri, fundó la Scott Aircraft Motors.

-Se le conoce un dos cilindros opuestos de 40 HP, de dos tiempos con doble encendido sin magneto, a bateria.

-Fabricado entre 1936 y 1937.

-Otro motor, también de 2T y con cuatro cilindros en V, de doble encendido y también con Delcos. “Aspecto frontal del V-4” -Construído en la misma época. Tiene unas lineas realmente bonitas.

-Debía ir sobrealimentado para forzar la mezcla hacia los cilindros, que como vemos no vá por el interior del cárter.

SCRAMJETS. - Internacional. Considerado un sistema de propulsión revolucionario en el que trabajan tanto Rusia como USA, Francia e Inglaterra. A veces en uniones.

-Capaz de volar a siete o diez veces la velocidad del sonido y del que ya se han hecho pruebas satisfactorias. Por ejemplo las pruebas llevadas a cabo por la NASA en el Paciﬁ co en el 2004, con el X-43A. (Hyper-X).

-Las pruebas con el Hysot III también se han llevado a cabo satisfactoriamente. Proyecto internacional.

-El ﬂ ujo de aire es comprimido a velocidad supersónica “Scott-Leland, V-4” dentre del motor, allí es calentado mediante inyector y lanzado a extrema velocidad.

* * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4195 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

“Sección en dibujo del anterior motor” (PeT)

-Todas las marcas importantes están trabajando en el estudio de los Scramjets. Por ejemplo Pratt and Whitney lo “Motor Scramjet” hace con un motor de conﬁ guración variable según las condiciones de la operación. -La combustión se produce por lo tanto, a velocidad su- persónica. A diferencia de los cohetes, éste tipo de motor no precisa transportar a bordo el oxígeno.

“En modo subsónico”

“Aspecto de un motor Scramjet”

“Hasta casi Mach 5” -En la revista Investigación y Ciencia, apareció la ilus- tración anterior en que se vé mejor que en ningún otro ejemplo, un motor tipo “Scramjet”. Observamos que en la toma de aire las ondas de choque supersónicas se comprimen hacia la cámara de combustión.

-Alliant Techsystems también trabaja con DARPA y ONR en el Hyﬂ y (FASTT). En DARPA el Falcon. En USA, el X-51A, etc.

-Del Apendice 6: En otros capitulos de ésta publicación “Sobre los Mach 6” se reﬁ eren a varios motores del tipo “Scramjet” capaces de altas velocidades, como Mach 25, cifra casi imposible -No todos los Scramjets son de sección cuadrada o rec- al que se reﬁ ere el siguiente diseño que actualmente ha tangular, los hay cir culares como los rusos de la CIAM, sido probado a “sólo” Mach 6. o el DARPA (ver). * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4196 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

-Una variante de la conﬁ guración típica fué utilizada en los programas del X-15A-2 es éste “Scramjet” que tenemos fotograﬁ ada en el tunel de viento.

“Scramjet de Darpa”

“Scramjet del X-15”

-Del Apendice 7: Otras vistas del Scramjet diseñado por el TsiAM (CIAM). Pruebas efectuadas en la proa de un misil.

“Pruebas del Scramjet de Aerojet Techsystems”

-Mas recientemente se tratan los scramjets de ciclo com- binado, como el previsto para el vehículo Aurora (ver).

-Van apareciendo más motores hipersónicos Scramjet, como éste de la NASA Hypersonic Research, utilizando hidrógeno líquido para enfriamiento del motor que ha alcanzado Mach 7 en tuneles de viento.

“Scramjet de pruebas, del tipo circular”

“Scramjet ensayado por la NASA” “El Ciam en su bancada”

-Para mas detalles ver el capitulo del texto principal. * * *

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4197 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Del Apendice 9: Acaba de anunciarse este 2012 el vuelo del “Waverider” americano, con motor escramjet. -En éste pais el mejor resultado se obtuvo con el X-34A, pero ya en el año 2004.

SCRANTON .- USA. La Scranton General Airmotors Co. hizo un radial de cinco cilindros, con tres válvulas por cilindro, conocido como AP-5 y dando 165 HP a 2000 rpm. Hecho en 1935.

-En el USNA está la información de éste motor con el número de registro 3267/452.8.

-Del Apendice 9: Ver Moore “Three Valves” y General Airmotors.

“Vuelo corto pero determinante” (PeT)

-Del anexo 17. Int’l. En la URSS/Rusia hacia 1991 fué ensayado el “Scramjet” de hidrogeno liquido. Era un estato reactor hipersonico.

“Equipo ruso de Isaiev con el Scramjet” “Foto del General-Airmotors / Scranton / Moore”

-En URSS se iniciaron los estudios entre 1957/1960’s. Al mismo tiempo tambien se estudiaban los Scramjets en USA. * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 Este facsímil es < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016 ORIGINAL si la Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © página anterior tiene Parte/Vers: 14/12 Página: 4198 el sello con tinta Autor: Ricardo Miguel Vidal VERDE Edición: 2018-V12 = Rev. 01

SCROOGIES.- USA. Motor de cuatro cilindros usado en el Helioplane de 1930.

SCUDERI .- USA. El Grupo Scuderi anunció hacia el 2006 la patente de un nuevo motor a pistón denominado “Esquema del funcionamiento” “Air-Hybrid” y también “Half -cycle” puesto que siendo el primer diseño de cuatro cilindros, sólo dos eran de po- -El primer ejemplo real lo ha sido para un motor de auto- tencia, es decir que sólo dos efectuaban trabajo efectivo. moción como vemos ahora y también su calderín.

-El primer prototipo se presentó en el 2007 y está prevista una versión para UAV con la aplicación de éste tipo de motor con hélice considerado de alto rendimiento, menos contaminante de Co2, menor consumo, etc.

“El Scuderi visto por ambos lados”

-Aquí hemos visto claramente el depósito de presión. Otra versión es la sobrealimentada que también mostramos.

“Principio del Scuderi”

-El primer cilindro aspira sólo el aire que es enviado a un depósito o calderin de presión donde se acumula para ser introducido en el cilindro de trabajo a continuación.

-En vuelos de crucero o descenso, la presión puede acu- mularse en el depósito, lo que es una ventaja. “Versión turbosobrealimentada” * * * Sponsored by L’Aeroteca - BARCELONA ISBN 978-84-608-7523-9 < aeroteca.com > Depósito Legal B 9066-2016

Título: Los Motores Aeroespaciales A-Z. © Parte/Vers: 14/12 Página: 4199 Autor: Ricardo Miguel Vidal Edición 2018-V12 = Rev. 01

-Para su uso aeronáutico, primeramente en un vehículo no tripulado UAV se le conoce como “Scuderi Air-Hybrid Aircraft Engine”. Estaremos pendientes de su desarrollo

SDC.- USA. Motor construido con Aerojet: el “Sirocco”.

SDP.- Austria. (ver Steyr). Durante la WWII hizo el DB- “Motor Sea, limpio e interesante” 605.

SDEM .- Francia. Tiene que ver son Hispano-Suiza. Capí- SEBIA.- Francia. La Socièté Sebia estudió un motor que tulo en desarrollo por información insuﬁ ciente. en lugar de realizar una compresión normal, la hizo por etapas para lograr que fuera isoterma.

-Precisaba de un compresor doble con enfriamiento entre ambos.

-Hubo una segunda versión sobre un motor clásico, con un sistema de enfriamiento tubulares antes de entrar en SDM. - Francia. Al igual que el capítulo anterior, pero el cilindro, modiﬁ cando el decalado o reglaje de apertura relacionada con Gnome et Rhone. Pendiente de recibir de las válvulas según fuera la etapa aspirada o sobre- detalles para éste capítulo. alimentada, ésta previamente refrigerada en los tubulares mencionados.

-Esta compresión en dos etapas, la normal y la refrigerada permitía -en teoría- alcanzar más presiones ﬁ nales sin llegar a fatigas excesivas.

-Aunque no tenemos información suﬁ ciente ni ilustración SEA.- México. Del ingeniero Sea, un radial de 5 cilindros alguna, consta que los ensayos no dieron datos para ﬁ jar enfriados por aire y 125 CV. Ocurrió entre octubre y el valor real del dispositivo. novienbre del año 1931.

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Espacio en blanco para futura expansion

Sigue en la Parte 15

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