UNIVERSIDAD DE CHILE Facultad de Arquitectura y Urbanismo

metro estación terminal templo maipú

el metro como agente revitalizador del centro de Maipú

memoria proyecto de título 2006 GONZALO MUÑOZ VERA profesor guía: Javier Pinto Profesores y profesionales asesores: - Arq. Alberto Gurovich, Profesor de Urbanismo de la Universidad de Chile. - Arq. Guillermo Borcoski, Asesor Urbano de la comuna de Maipú. - Arq. Alberto Montealegre B. - Arq. Ernesto Calderón, Profesor de Urbanismo de la Universidad de Chile. - Arq. Patricia Henriquez, Profesora de Urbanismo de la Universidad de Chile. - Arq. Roberto Goycoolea Prado, Profesor titular de la UAH, Madrid, España. - Arq. Christian Yutronic, Profesor de Taller de la Universidad de Chile. - Arq. Luis Goldsack, Profesor de Construcción de la Universidad de Chile. - Arq. Pablo Gonzalez, Profesor de Estructuras de la Universidad de Chile. “Si la experiencia lejana nos ha enseñado a descentralizar nuestra mirada, debemos sacar provecho de esta experiencia. El mundo de la supermodernidad no tiene las medidas exactas de aquel en el cual creemos vivir, pues vivimos en un mundo que no hemos aprendido a mirar todavía. Tenemos que aprender de nuevo a pensar el espacio.” (Auge, 2000: 42) INDICE: I. Introducción. II. Génesis de la Propuesta 1 motivaciones. 2 la problemática 2.1 la comuna de Maipú 2.1.1 reseña histórica 2.1.2 el templo votivo 2.1.3 situación actual 2.2 Maipú y el transporte público metropolitano 2.2.1 transantiago 2.2.2 Juan Parrochia y el proyecto metro 2.3 trazado oficial metro a Maipú 2.4 propuesta trazado alternativo 3 definición del tema. 4 objetivos. 5 el terreno. 5.1 seccional 5 de abril 6 beneficios del proyecto. III. Marco Teórico. 1 la Arquitectura de transporte. 2 la Arquitectura subterránea.

IV. El Proyecto. 1 idea conceptual 2 estrategia de intervención 3 partido general 4 sistema constructivo 5 programa 6 estrategia de gestión V. Casos Internacionales. Imagen Objetivo VI. Anexos. VII. Bibliografía.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú2 I. Introducción.

Debido al incontrolado crecimiento de la ciudad y el desarrollo de sub-centros en la periferia o más allá de ésta, es motivo de atención considerar los problemas que se generan respecto a las distancias y, por consiguiente, accesos a determinadas zonas e infraestructura cuando la ciudad crece y se reconfigura constantemente de acuerdo a las necesidades y/o demandas de la población. La variada gama de flujos hacia el centro de Santiago o alrededores de éste exige permanentemente estrategias de abarcamiento y suministros de transporte capaces de solventar de la mejor manera la demanda de transporte público. El proyecto Metro en Santiago ha sido uno de los mecanismos que otorga una solución rápida, segura y limpia para hacer frente a este problema. Hoy en día se encuentra en proceso de expansión hacia comunas que realmente necesitan de este servicio. Su paulatina extensión en unos años más abarcará la segunda comuna más poblada de Chile y la que cuenta con uno de los mayores flujos hacia el centro de Santiago: la comuna de Maipú.

Este tema es de suma relevancia en el ámbito de la metrópolis en la cual nos desenvolvemos. El accionar de la arquitectura ha sido un espectador inactivo frente a esta situación y ha dado paulatinamente pasos a un costado al momento de alzar la voz. Erróneamente se asocia el tema del transporte con el campo de la ingeniería y la economía, pero se ignora que el mejor escenario viene a ser lo multidisciplinar, donde se conjuguen todos los agentes vinculados con el área en cuestión. Las decisiones sobre transporte masivo son categóricas, y necesitan ser evaluadas multidisciplinarmente. El espacio público se ve constantemente afectado con las medidas que se han tomado, y si bien las soluciones al transporte público y privado unen y nos vinculan con mayor eficacia, el espacio público se ve cada vez más disgregado y desvalorizado. Se produce permanentemente un divorcio y una discontinuidad entre las soluciones que a diario vemos. La sociedad es la que finalmente asume estas deficiencias, la verdadera protagonista de espacios de nadie, artificiales e inocuos.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú3 Es tiempo de conjugar de manera responsable las soluciones al transporte público con el espacio público. El suelo es un bien escaso, no podemos tolerar que el rédito y la eficacia primen sobre los valores sociales que una comunidad demanda de manera equitativa. El transporte público tiene que estar al servicio de la comunidad no solo funcionalmente, sino también espacialmente. Se debe producir una armonía entre efectividad y habitabilidad. La capacidad de influencia que entregan los proyectos relacionados con el transporte tiene que jugar a favor de la generación de espacios armónicos otorgados a la sociedad, creando una fusión limpia, propia, única. La presente memoria recoge estas necesidades, planteando una propuesta en una futura estacion Terminal de metro hacia Maipú, la cual se plentea como un foco reinstaurador del centro de Maipú, conceptualizando esta comuna como una ciudad satélite, debido a las características actuales y las influencias colindantes.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú4 II. Génesis de la propuesta.

1 Motivaciones. El creciente impacto físico y social de los proyectos relacionados con la infraestructura de transporte, producto de un carente manejo racional y eficaz del crecimiento de la ciudad, hacen un llamado urgente a una participación mucho más activa del ámbito arquitectónico, tanto a nivel académico como profesional. La situación actual de las comunas periféricas del ‘Gran Santiago’ es la tendencia a ser comunas dormitorio y ser dependientes de otros focos de actividad fuera de estas mismas, muchas veces a distancias considerables. Es clara la obsolencia de esta visión concéntrica de la ciudad, que demanda gastos respecto a soluciones de transporte masivo que muchas veces infieren a la Ciudad heridas irreversibles y producen las desigualdades sociales ampliamente conocidas. Es por esto que se hace necesario potenciar comunas que tengan características capaces de solventar ciertas necesidades dentro de un área de influencia. Sumándose, además, a un urbanismo de redes capaces de íntegramente conformar una conectividad con el resto de la ciudad. El ciudadano debe tener la capacidad de demandar una movilidad eficaz y armónica, capaz de obtener una conectividad directa con la ciudad completa a través de accesibilidades claras a distintos puntos de interés metropolitano. Las soluciones de transporte no sólo tienen que recoger los problemas principales locales de distancia y tiempo, sino que tienen que servir a toda la comunidad como agentes que entregan y abren la ciudad en sus diversos puntos, que atraigan flujos, que aporten a la habitabilidad de la ciudad, a su aprehensión, a su democratización. Por otra parte, el hecho de ser un habitante más de la comuna de Maipú me pone en un escenario crítico frente a las políticas de transporte que se han planteado a una de las comunas más pobladas de Chile. Los requerimientos de asentamientos comunales de grandes magnitudes, como la comuna de Maipú, demandan visiones a la altura de las circunstancias. Los diversos instrumentos propuestos para un transporte eficiente, tienen que tener en cuenta que comunas como estas recogen las demandas de asentamientos aledaños, por lo tanto la visión tiene que ser a nivel metropolitano, incentivando además la visión de una ciudad como un sistema. El hecho de conocerse un proyecto oficial de Metro hacia Maipú hace necesario un planteamiento con visión de Metrópolis, para evitar futuros errores producto de decisiones sesgadas.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú5 Por último, la capacidad de generar vínculos más directos con los espacios públicos que estos proyectos generalmente ignoran incentivan aún más una exploración de las potencialidades de un tipo de arquitectura hoy visto solo como una respuesta funcional, fría y de nadie. La necesidad de integrar estaciones de metro a la ciudad conformando un continuo y no reconociendo lugares aislados instaura un desafío, más aún cuando se trata de estaciones terminales, donde sus potencialidades se multiplican. Es en esta instancia, el Proyecto de Título, donde creo tener la oportunidad de poner el tema sobre la mesa y postular mi visión como estudiante de la Universidad de Chile respecto a la forma de hacer ciudad hoy en día en Chile. Sin duda es un desafío, pero creo que es necesario tomarlo.

2 la problemática

Es necesario declarar 2 problemas principales dentro de la génesis de la propuesta, ambos están directamente relacionados: a) Problema a nivel metropolitano. b) Problema a nivel local/interurbano. a) Problema a nivel metropolitano. La necesidad urgente de un sistema de transporte eficiente, ligero, seguro y limpio es la principal demanda de la comuna de Maipú hoy en día. Demanda que nace principalmente por la encadenación de los siguientes factores: MOVILIDAD Limitada debido a la escasez de vías conectoras eficaces capaces de dar abasto a la demanda de comunas con demografías y flujos considerables hacia el centro de Santiago. CONECTIVIDAD Afectada directamente por la obsoleta movilidad. La incapacidad de realizar viajes o dirigirse a diversos destinos sin una capacidad acorde a las características de comunas como Maipú colapsa los instrumentos actuales definidos para abogar estas demandas. ACCESIBILIDAD Truncada por una movilidad limitada que es incapaz de otorgar una conectividad directa y fluida a diversos puntos del Gran Santiago. La debilidad de este factor afecta directamente las opciones de acceder a bienes y servicios de toda índole, encareciendo el estilo de vida de la comunidad, limitando sus capacidades de desarrollo. metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú6 Finalmente es necesario hacer notar que todos estos factores antes mencionados necesitan ser vistos desde una perspectiva metropolitana debido a la fuerte incidencia intercomunal y a las múltiples características que entregan los paños entre Maipú y Santiago. a) Problema a nivel local/interurbano. Concadenado con la necesidad urgente de la llegada del tren ligero Metro a la comuna de Maipú, es imprudente no tomar en cuenta los factores de incidencia que este proyecto traerá a la comuna. Factores que, de todas maneras, incidirán de manera positiva a la comunidad. Es por esta razón que es necesario tomar en cuenta las características urbanas de la comuna de Maipú. Los problemas más directos relacionados con la llegada de Metro serían los siguientes: CONSOLIDAR EL CENTRO. El centro hoy carece de imagen urbana. Las zonas destinadas para el comercio y la actividad tanto pública como cívica no cuentan con una silueta identificable, un orden claro ni jerarquías. A pesar de tener elementos notables, la comuna no cuenta con un centro establecido. La llegada de Metro perfectamente podría generar estructuras de ordenamiento capaces de cocer una trama hoy en día permeable. REFORZAR HITOS LOCALES. El Templo Votivo es un orgullo que ninguna comuna posee, por lo cual se hace indispensable su incorporación en una estructura de centro. “Si bien este monumento de relevancia estructural en la comuna de Maipú imprime un sello de identidad, constituyéndose en un elemento en la memoria colectiva, incluso para el visitante de la comuna, este fenómeno arquitectónico no es aprovechado en todo su potencial para la consolidación de la morfología urbana tanto en el entorno inmediato como en el entorno mayor.” (Mawromatis, 2000)

COMUNA PORTAL La localización estratégica que abarca la comuna de Maipú la consolidan no como una comuna periférica, sino como una comuna Portal, la cual acoge las demandas de comunas interurbanas (Melipilla, Peñaflor, Talagante, etc.) y es el portal de recibimiento o salida a la Ruta 78 hacia el litoral central. Su consolidación a través de proyectos como Metro sugiere una altura de miras capaz de abatirse a demandas externas y servir como la verdadera puerta al Gran Santiago a través del paño sur-poniente. Sin embargo, es necesario conocer las diversas características de la comuna de Maipú, que sin duda nos hace repensar las políticas otorgadas a tabla rasa con las comunas del Gran Santiago. Políticas que no reconocen las diversas características de ciertas comunas, conceptualizándolas a todas como elementos homogéneos, sin potenciar sus particularidades.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú7 2.1 la comuna de Maipú

2.1.1 reseña histórica Para contextualizar el desarrollo histórico de Maipú se han transcrito algunos pasajes del libro “Historia de Maipú”, escrito por Raúl Téllez Yánez (Editorial Antártica,1980) y analizado otras fuentes como el “Plan de Desarrollo Comunal 2000-2003” (Secpla,2000), logrando definir su identidad a través de la descripción de las variadas actividades principales que se fueron dando a lo largo de su desarrollo. “El núcleo de fundación original de Maipú, se inicia con la dictación de la primera ley que establece la parcelación de tierras y que fue dictada por Don Bernardo O’Higgins a propuesta del Senado, el 9 de febrero de 1821. Los campos a que esta parcelación se refiere, eran las haciendas del Bajo y de Lo Espejo y el Valle de Lepe (Hoy Llano de Maipú).” “El 5 de Abril de 1818, Maipú fue escenario de la Batalla que sellaría la Independencia Nacional en manos del ejército Libertador, conducido por los Generales Don Bernardo O’Higgins y Don José de San Martín, en contra de las tropas realistas.” En el sitio de la Batalla, O’Higgins mandó construir un Templo, denominado “Capilla de la Victoria” o “Iglesia Votiva de Maipú”, en nombre de la Virgen del Carmen, considerada Patrona del combate Independista, efectuándose la Colocación de la Primera Piedra en los campos pertenecientes a las haciendas de El Bajo y Lo Espejo (el 5 de Abril de 1892 se llevó a cabo la solemne Inauguración de esta Capilla). Otro hecho importante, fue la primera parada desde la estación de ferrocarriles de Santiago hacia la Costa (Puertos de Valparaíso y San Antonio). Con el tiempo este factor sería fundamental para el cambio paulatino de su principal actividad económica, la agricultura, a una actividad industrial, en función de la circulación de materias primas y productos manufacturados. Estos factores influyeron directamente en la economía y el crecimiento poblacional y estructura urbana, conformándose el primer asentamiento poblacional a comienzo del siglo XIX, con una extensión de 36 cuadras, ubicándose en la franja comprendida entre la Capilla de la Victoria y la estación de FFCC, dándole preferencia al asentamiento de militares y viudas de los defensores de la Patria. El lugar siguió llamándose lo Espejo, posiblemente hasta la creación de la Ilustre Municipalidad de Maipú, el 22 de Diciembre de 1891, bajo el mandato del Presidente de la República, Don Jorge Montt, siendo su primer Alcalde Don Agustín Llona Abizú (1891- 1896). Maipú en aquel entonces comprendía 5 subdelegaciones; Chuchunco, Pajaritos, Maipú, Las Lomas y Pudahuel, todas ellas rurales, cuyos respectivos deslindes fueron definidos en el año 1892 en el Diario Oficial.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú8 El 6 de Febrero de 1897, en atención al desarrollo alcanzado por el poblado, se decretó darle el nombre de Villa de Maipú.

“Desde años previos a 1920, la Comuna comenzó a autoabastecerse de agua potable, proveniente de napas subterráneas en su jurisdicción, dando inicio así a obras de captación que hasta el día de hoy proveen a la comuna. Es así como en el año 1950, el Ministerio del Interior ratificó a la I. Municipalidad de Maipú, la administración de su Servicio Municipal de Agua Potable y Alcantarillado de Maipú, constituyéndose así en el único municipio en todo el país, gestor de un servicio sanitario que administra desde hace ya más de medio siglo”, con un importante grado de desarrollo demostrado en un fuerte nivel de inversiones en su infraestructura de servicios. En tanto el 16 de Julio del año 1944, día de la festividad de la Virgen del Carmen, Patrona del Ejercito de Chile, con la Colocación y Bendición de la Primera Piedra, fue iniciada oficialmente la construcción de lo que hoy día conocemos como el Templo Votivo de Maipú, icono de la comuna más allá de sus fronteras. La disponibilidad de una buena infraestructura vial para la época y de alcance interregional, (Camino a Melipilla) la factibilidad de servicios (agua potable y alcantarillado), la amplitud de su territorio para la urbanización de terrenos, sus bajos costos y la cercanía al Aeropuerto de Cerrillos, la estación de FFCC, más las facilidades de orden administrativo y tributario otorgadas por el Municipio, ocasionan que desde mediados de la década del ’50 la Comuna pasara a ser un lugar de muy alto interés para la construcción de plantas industriales de bienes intermedios, así como de grandes industrias, en reemplazo de la tradicional actividad agrícola. La inquietud de las autoridades locales y ministeriales, tendientes a conseguir unamejor localización de las industrias con respecto a otras actividades y funciones urbanas, se elaboraron estudios de zonificación para la Comuna, los que fueron incorporados al Plano Intercomunal de la época, constituyéndose en el único instrumento oficial de planificación de la época. El Plan Intercomunal de Santiago D.S. 238 de 1960, constituye un intento de estructuración de toda el área correspondiente al Gran Santiago. La localización de la industria significó atraer actividades residenciales y una mayor demanda por comercio y servicios. Un acelerado crecimiento poblacional ocasionó problemas en la ubicación de los nuevos conjuntos habitacionales colindantes a zonas industriales. Es así como la comuna que mostraba un perfil predominantemente industrial a mediados de los 80’s varía hacia la conformación de una zona residencial, dando nacimiento a una serie de problemáticas urbanas que hasta la fecha no tenían mayor relevancia. . Ruinas de la Capilla de La victoria.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú9 Durante el año 1991 se materializó la cesión de una parte de la jurisdicción de Maipú a las nacientes comunas de Cerrillos y Estación Central. A pesar de esto y producto de las políticas públicas de desarrollo urbano e inversión privada que han promovido a Maipú con atractivas ofertas inmobiliarias, dicha disminución territorial no tuvo una mayor implicancia en términos demográficos, puesto que desde 1970 a la fecha, Maipú ha visto multiplicada en casi 10 veces su población y, desde la subdivisión territorial hasta ahora, en más de 3 veces.

2.1.2 el templo votivo Se han escogido algunos párrafos del artículo escrito por el arqto. Rodrigo Márquez en relación al Templo Votivo de Maipú, encontrados en la publicación del Colegio de Arquitectos (CA nº25, 1979) que hacen alusión a esta obra. “El Templo Votivo de Maipú, proyecto ganado en un concurso internacional de 1942, y que ha estado construyéndose a lo largo de los últimos 35 años, es tal vez de las obras de Juan Martínez, la menos conocida y valorada por los arquitectos. (...) Con el correr del tiempo se me ha ido magnificando, sintiéndolo hoy como una obra de arquitectura importante, que quedará para la posteridad no solamente por su envergadura y significado nacional, sino que como edificio resuelto por un arquitecto que tenía el don de la medida y la maestría del espacio. La explicación al rechazo o desconcierto que produce su primera aproximación, creo está en su lenguaje, o manera de establecerse de la forma, derivada del expresionismo alemán, arquitectura que está muy presente en Europa cuando Juan Martínez viaja alrededor de 1928( ) Todo creador se inserta en los lenguajes de la cultura de su tiempo, lo importante no es a qué lenguaje se pertenece, sino la maestría con que se resuelve la arquitectura desde ese lenguaje. Si observamos la perspectiva ganadora del concurso, podemos advertir con respecto a la obra concluida, un mayor énfasis dado al carácter de Monumento, en un sentido escultórico, monumento conmemorativo a la batalla de Maipú. Un claro acento vertical en el plano de fachada. Todo el edificio está adelante. Una vez concluido los planos, podemos advertir como el Templo mismo ha ganado cuerpo, manteniéndose sin embargo, esta mayor altura al ingreso.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú10 Tal vez uno de los aspectos más interesantes de esta obra, está en esa dualidad de tensiones, derivada del ser a la vez un Monumento y un Santuario. Monumento escultórico hacia el exterior, Santuario por dentro. El punto focal al cual convergen los ejes del edificio es el lugar que ocupa la imagen de la Virgen del Carmen, situada al fondo del presbiterio. Este punto corresponde a la menor altura interior del edificio. En cambio, inmediato al ingreso, está la mayor altura, apoyada por los vitrales, casi todos colocados al oriente (fachada). La planta radial hace descubrir las formas de pilares y muros en permanente cambio a medida que nos desplazamos, y si a esto agregamos las formas ascendentes de la cubierta, advertimos un espacio interior rico en situaciones de luz y de espacio, tensionado entre eoso dos polos que son la torre y la Imagen. Visto el edificio desde lejos, cuando se sigue el eje principal de la avenida 5 de abril nos enfrentamos a una forma clara y elocuente. Es esta una obra que para conocerla hay que disponer de un tiempo largo, necesario para aproximarla desde diferentes ángulos, y deambular por su interior, atentos a la luz y al dinamismo de su forma. Una vez que hayamos hecho esto advertiremos mejor su lenguaje, cargado de significación, que nos legara don Juan Martínez G.” Por último cabe destacar el carácter confluyente que el Templo posee, vinculado principalmente con fiestas religiosas de todo tipo a lo largo del año. Entre estas fiestas que reunen grandes masas de personas destacan la Virgen del Carmen (16 de Julio), el Cuasimodo (Septiembre), la Fiesta de la Promesa (12 y 13 de Marzo), las Fiestas Patrias (18,19 de Septiembre), la Fiesta de San Sebastián (20 de Enero), la Fiesta de la Fé de los Pueblos Latinoamericanos (Noviembre), entre otras.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú11 2.1.3 situación actual Maipú, comuna ubicada en la zona poniente de Santiago. Pertenece administrativamente a la Provincia de Santiago, Región Metropolitana de Santiago. La principal avenida de la comuna es Los Pajaritos, extensión oriental de la Alameda del Libertador Bernardo O'Higgins y que comunica de norte a sur a Maipú. La comuna es también atravezada por diversas vías de comunicación hacia la costa, como son la Autopista del Sol (que conecta la ciudad de Santiago con el Litoral Central), Camino a , Camino a y las autopistas urbanas Vespucio Norte Express y Vespucio Sur. Esta comuna también es cruzada por el antiguo ferrocarril hacia el Litoral Central, y que ahora sirve sólo para carga hacia el puerto de San Antonio.

Población : 512.211 habitantes(1) Según el del año , Maipú tenía una población de 468.390 habitantes; sin embargo, estimaciones actuales elevan la cifra a 512.211 habitantes, transformándola en la segunda comuna más poblada del país (sólo superada por ). Superficie : 135,5km² Equivalentes al 6,7% de la provincia, siendo una de las más grandes. Limita al norte con la comuna de , al oriente con Estación Central y Cerrillos, al sur con San Bernardo y Calera de Tango y al poniente con Padre Hurtado y . Con relación a los usos de suelo, el 59,4% de los 135,5km² de superficie de la comuna corresponden a suelo no urbano (terrenos agrícolas, cerros, etc.). Del mismo modo, el uso urbano está representado por cerca de 5.573,1há que representan el 40,6% del la superficie comunal. Densidad : 3.780,2 hab/km² Tasa de crecimiento anual : 6,09% Población económicamente activa: 36,2% En el siguiente apartado se analizará la situación de la comuna y el transporte metropolitano, observando el protagonismo que la comuna ha ido obteniendo de acuerdo a sus actuales características.

(1)Según estimaciones del Censo 2002 metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú12 2.2 Maipú y el transporte público metropolitano

Santiago sigue siendo una ciudad con un Centro Principal. Esto pues, los viajes realizados en el Gran Santiago ponen de manifiesto que el “modelo de crecimiento expansivo” de la ciudad se caracteriza por la dispersión de las áreas residenciales, así como también de las áreas industriales, de los espacios de consumo y de servicios básicos, pero aún comprende una significativa dependencia del mercado de trabajo respecto al centro tradicional, la comuna de Santiago, lo cual permite indicar que la ciudad todavía no posee la infraestructura suficiente para consolidarla como una ciudad de redes descentralizada. Maipú es una de las comunas que mas incide en el tema del transporte hacia el centro de la ciudad. Sus características actuales hoy la posicionan como una de las comunas con mayor relevancia respecto a flujos intercomunales y se perfila igualmente como un subcentro en potencia. Esto se expica en parte debido a la relocalización de la población en áreas de borde, producto de las migraciones internas, posibilitadas por las mejoras viales y el aumento de las tasas de motorización, a pesar de que estas tasas no alcanzan los valores de países desarrollados. El siguiente análisis se basa principalmente en la comparación de los estudios de la Encuesta Origen y Destino (EOD) de los años 1991 y 2001.

Proyecto Ordenamiento del Territorio Ambientalmente Sustentable, OTAS 2003 Sistema Socioproductivo. Proyecto OTAS. Se distinguen ejes de desarrollo de servicios a nivel internacional (flechas rojas), ejes de desarrollo industrial (flechas moradas), y subcentros de servicios metropolitanos.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú13 Usos de suelo generales. Ciudad de Santiago. En rosado, las áreas preferentemente residenciales, en rojo, las principalmente mixtas y en azul, las zonas industriales. En el norte, en la Provincia de Chacabuco y por el suroccidente, se emplazan zonas de parcelas de agrado. Fuente: Imagen extraída de la Carta de Uso del Territorio, año 2003. Proyecto OTAS.

Plan Regulador Intercomunal de Santiago 1960 Plan Regulador Metropolitano de Santiago 1994

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú14 a) Maipú y la tasa vehicular metropolitana. En términos generales, son las comunas del sector poniente y sur del Gran Santiago, ubicadas en la periferia, y próximas a la Circunvalación Américo Vespucio las que aumentaron en mayor diferencia la tenencia de automóviles, gracias al aumento del ingreso; muchas de ellas, por sobre un 200%. Quilicura (910,7%) Huechuraba (575,9%) La Pintana (371,7%) Maipú (341,6%) Nótese a su vez, que la mitad de las 14 comunas con mayor parque vehicular aumentaron sobre un 100% entre las EOD 1991 y 2001. Destáquese el caso de Maipú, La Florida y Puente Alto, las cuales se ubican entre los primeros lugares en ambas tablas. Asimismo, es digno de considerar que la mayor cantidad de vehículos en el Gran Santiago, se ubica en comunas exteriores al Anillo de Circunvalación Américo Vespucio, pudiéndose anticipar la influencia futura de otros proyectos de vialidad, como la Autopista del Sol (en Maipú) y la Autopista Central (San Bernardo) y la Autopista Los Libertadores, en Colina y Lampa. No obstante, el aumento sobre 100% en el número de vehículos no está acompañado en todos los casos de una diferencia similar en la tasa de motorización. La tasa varió en La Florida un 72,4%, en Puente Alto un 68,8% y en Maipú un 68%. En esto influyen los cambios ocurridos en la dinámica de la población y en los hogares. Comuna Comuna Dif. % Vehíc. Número Vehículos EOD 2001 Nº Veh. 2001 91-01 Las Condes Quilicura 103366 19010 910,7 Maipú Huechuraba 71955 7232 575,9 La Florida La Pintana 60569 8999 371,7 Puente Alto Maipú 54918 71955 341,6 Ñuñoa Puente Alto 41036 54918 294,8 Providencia Pudahuel 40905 19334 285,7 Vitacura Peñalolén 38011 32200 253,7 La Reina Renca 34793 13565 225 Peñalolén Lo Barnechea 32200 29220 192,3 Variación 1991 – 2001 de Santiago Cerro Navia Tasa de Motorización por 30279 12205 160,5 Lo Barnechea San Bernardo comuna, según datos EOD 29220 21814 158,2 2001. Se incluyen la red de San Bernardo El Bosque 21814 17737 115,3 autopistas y de Metro. Macul La Florida Elaboración H. Carvajal 20535 60569 110,2 Pudahuel Conchalí 19334 13376 101,8

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú15 b) Tasa Vehicular y población.

En las comunas donde más aumentó el porcentaje de vehículos se incrementó también en mayor porcentaje la población: Quilicura, Maipú y Puente Alto. Sin embargo, las grandes transformaciones urbanas también están motivadas y acompañadas por cambios en el comportamiento de la sociedad, que en la búsqueda de una mejor calidad de vida, búsqueda de lugares más “seguros”, menos contaminados, y en especial, con una alta accesibilidad a bienes, servicios y trabajo, deciden mudarse a un sector distinto de la ciudad.. La misma Encuesta de Origen y Destino del año 2001, ratifica que los principales incrementos en el número de estos hogares se dieron en las comunas de Quilicura (353,3%), Maipú (190,6%), Las Condes (141,8%) Vitacura (131,2%) y Puente Alto (119,2%), con un aumento importante en Huechuraba, Providencia y San Bernardo. Sin embargo, el mayor número de hogares de 1 y 2 personas viven en la comuna de Santiago Maipú y Puente Alto se instalan así como polos gravitacionales del sistema metropolitano santiaguino. Por otra parte, el Censo del 2002 comprueba el despoblamiento del centro de Santiago y de las comunas interiores al Anillo Américo Vespucio.

Porcentaje de Variación intercensal positiva de población 1992 – 2002 y comunas más pobladas2002 del Gran Santiago. Elaboración H. Carvajal

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú16 c) Índice de desarrollo Humano.

Evidentemente, en donde existen mayores ingresos puede disponerse de mejores condiciones y es así como las comunas del Barrio Alto, en el nororiente de la ciudad, poseen los más altos niveles de desarrollo, al igual que las comunas consolidadas, donde habita preferentemente la clase media (Ñuñoa, Santiago). Se suman luego otras, de IDH medio, en franco proceso de crecimiento, como Maipú y Puente Alto.

Índice de Desarrollo Humano. Fte. PNUD / MIDEPLAN, 2000.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú17 d) Viajes generados y atraídos El año 1991, La Florida y Santiago generaban el mayor número de viajes totales, seguidos de lejos por Puente Alto, Maipú y Las Condes. Diez años después, se aprecia una recomposición en los viajes generados, de modo que Puente Alto y Maipú son los que más generan viajes, seguidos por La Florida y Las Condes.

Partición Modal Día Laboral en Temporada Normal años 1991 y 2001. Imagen extraída del Informe de Difusión Encuesta Origen y Destino 2001.

Viajes totales generados por comuna. Comparación 1991 – 2001. Fte.: Encuesta de Origen y Destino a Hogares 2001

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú18 Por otra parte, Santiago sigue siendo la comuna que más viajes atrae, aunque ha disminuido su participación en el total, a favor de comunas como Puente Alto, Maipú, Las Condes y La Florida, las cuales superan incluso a Providencia, la que en 1991 ocupaba el segundo lugar. Asimismo, se aprecia el notable crecimiento de Quilicura y Maipú en los viajes motorizados.

Viajes totales atraídos por comuna. Comparación 1991 – 2001.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú19 Viajes generados por comuna según modo. Comparación 1991 – 2001. Fte.: Encuesta de Origen y Destino a Hogares 2001.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú20 A nivel de comunas, son las más pobladas las que generan las mayores cantidades de viajes: Puente Alto, Maipú, La Florida y Las Condes. Más atrás se destacan Santiago y San Bernardo. Estás mismas comunas son las que generan la mayor cantidad de viajes por propósito. Específicamente, Maipú genera la mayor cantidad de viajes por trabajo, mientras Puente Alto supera al resto en los viajes por estudio y otros motivos. Sin embargo, al revisar los viajes con propósito estudio, se tiene que en primer lugar se encuentra la comuna de Puente Alto, seguida de Santiago, y luego Maipú y La Florida, lo cual, extrapolado a la zonificación comunal realizada por la EOD, da a entender que en su mayoría, los estudiantes realizan viajes intrazonales, pudiendo ser tales comunas núcleos importantes para cada uno de sus sectores.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú21 e) Partición Modal 2001 El sector Oriente genera el 71% de los viajes motorizados. Por su parte, en el sector sur, dos de cada tres viajes son en transporte público. En términos absolutos, Puente Alto, Maipú y La Florida son las que más generan viajes en transporte público, seguidas de Santiago (fundamentalmente en Metro) y San Bernardo. En proporción, lo son Pudahuel y Lo Prado. Por otra parte, el Centro y el Oriente de Santiago son los sectores que más viajes atraen en Metro, mientras el Sur y el Occidente en caminata. Las principales comunas que atraen transporte privado son Las Condes, Santiago, Providencia, Maipú y Ñuñoa y la Florida. En el caso del transporte público, se tiene a Santiago, Puente Alto, Maipú, Providencia, La Florida y Las Condes. Lo observado reafirma el rol jerárquico de la comuna de Santiago como catalizador de viajes metropolitanos, junto con las comunas del oriente, así como la concentración de flujos en las comunas más pobladas.

Partición modal genérica. Elaborado por C. Salinas.

Partición modal desglosada. Partición modal desglosada, para viajes motorizados. Elaborado por C. Salinas. Elaborado por C. Salinas

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú22 En efecto, a nivel general, los viajes internos en transporte privado superan a los realizados en transporte público, en la mayor parte de las comunas, y en especial en el sector oriente. Las excepciones son: Cerrillos, La Granja, La Pintana, Lampa, Lo Espejo, Maipú, Pirque, Pudahuel, Puente Alto, Recoleta, San Bernardo, San Ramón y Santiago. En el caso de Puente Alto, los viajes en transporte público superan el doble de los hechos en transporte privado, mientras en Maipú estos últimos son el 63,6% de los viajes en transporte público. El principal destino, en el caso del transporte público, de los viajes de casi todas las comunas es la comuna de Santiago, seguido en cantidad por Providencia. Aún así, aparecen mencionadas en contadas ocasiones, las comunas de Las Condes, Maipú, Puente Alto y San Bernardo, además de Ñuñoa, El Bosque y Recoleta, lo que da a entender que, a pesar de la supremacía del Centro de la ciudad se producen también arcos que no atraviesan por él pues acceden a otras áreas de equipamiento, servicios y trabajo, lo que les brinda a estas comunas un potencial carácter céntrico, supeditado al centro principal. Al respecto, pueden destacarse las relaciones El Bosque – San Bernardo y Maipú – Santiago, como principales orígenes y destinos recíprocos.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú23 f) Matrices de viajes.

Las comunas más pobladas como Puente Alto, La Florida y Maipú, a las que se agregan San Bernardo y Colina son las que presentan la mayor diferencia entre viajes internos y externos, superando los 100.000 viajes a favor de los primeros. Es destacable la situación de Maipú ya que la principal comuna de destino de sus viajes intercomunales es Santiago, y viceversa. Sin embargo, al descontar los viajes internos, las comunas más destinadas se remiten a Santiago, Providencia y Las Condes, mientras los orígenes corresponden a las comunas periféricas comúnmente mencionadas: Puente Alto, Maipú, La Florida y también Las Condes. Esta situación permite distinguir en las primeras un rol metropolitano como centros de primer orden, otorgándole a las localizadas en la periferia, un carácter más sectorial en la atracción de flujos.

Matriz de viajes totales Origen y Destino Día laboral de temporada normal. Distinción de comunas con mayor cantidad de viajes externos que internos y principal comuna de destino de viajes extracomunales. Elaboración H. Carvajal

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú24 g) Resumen Las características que arroja hoy en día la comuna de Maipú sin duda la posicionan como una de las comunas que se le debe una mayor atención por los índices arrojados respecto a los carentes elementos relacionados con el transporte público y su notoria demanda y eficiencia. Por otra parte presenta claras condiciones de convertirse en un futuro polo de desarrollo y por ende en aportar en la configuración de un urbanismo de redes. La declaración oficial de la extensión de los servicios de Metro finalmente hacia esta comuna sin duda potenciarán aún más esta condición de Sub-centro metropolitano. Debido a esto es necesario seguir manteniendo una visión de ciudad conjunto al momento de diseñar el trazado hacia esta comuna ubicada a 12kms del centro de Santiago. En el siguiente apartado se expondrá brevemente el Plan Transantiago, diseñado como una alternativa de transporte público complementario al Metro, como medida paliativa al problema de transporte intercomunal.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú25 2.2.1 Transantiago a) Definición y rol. El sistema de transporte público de superficie Transantiago, corresponde a la etapa crucial de desarrollo del Plan de Transporte Urbano de Santiago, PTUS, el cual fue anunciado en noviembre del año 2000 y se apoya en las políticas de incentivo del transporte público, racionalización del uso del automóvil, y mejoramiento de la calidad de vida de los usuarios del transporte público, el que implica la racionalización de las tendencias de localización de hogares y actividades, la reorganización institucional del sistema de transporte urbano y la asignación de mayor participación y responsabilidad ciudadana ya organizaciones relacionadas con el tema. En consecuencia con estas políticas, los propósitos del plan son mantener la partición modal del transporte público, internalizar las externalidades producidas por el transporte privado, disminuir la longitud de los viajes y disminuir la contaminación ambiental. Los siguientes son algunos de los puntos de los antecedentes entregados por el Informe Ejecutivo del Proyecto Transantiago: “Actualmente, la flota de buses licitados alcanza a los 7.329 buses. La evaluación de la ciudadanía sobre el transporte público es radicalmente negativa: siempre destaca el exceso de micros, la congestión, la inseguridad, la conducción descuidada y agresiva, [la “Guerra del Centavo” (o del Boleto)], el deterioro de los vehículos y su aporte de contaminantes atmosféricos y acústicos. Los usuarios no pueden predecir los tiempos de viaje ni la frecuencia de los servicios. La incapacidad del sistema para reflejar un nexo comercial entre el servicio y sus clientes es la fuente de la mayor parte de los defectos que la población identifica en el transporte público. De esta manera, el 8 de agosto del 2003 el Diario Oficial publicó la modificación del decreto supremo 212 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que reglamenta los servicios de transporte público de pasajeros, iniciando los cambios que derivarán en la aplicación de Transantiago” Informe Ejecutivo Plan Transantiago. www.transantiago.cl .

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú26 b) Funcionamiento. Transantiago puede definirse como un sistema jerarquizado de servicios de locomoción colectiva por superficie, mediante buses, de acuerdo a la cobertura de sus recorridos, cuyas redes se complementan entre sí, permitiendo el intercambio entre cada una de ellas en paraderos específicos. A este sistema se incorpora el Metro, en tanto Eje Estructurante del Transporte Público de la ciudad, funcionando como una red independiente. De esta manera, el sistema de transporte estará operado por tres tipos de servicios, que conforman los que en esta investigación se denominarán “componentes reticulares del sistema”.

- Troncales: corresponden a la red de servicios de alcance metropolitano, que opera por los principales ejes viales de la ciudad, entendidos como aquellos cuya carga (flujo de pasajeros) es superior a 2500 pax/hr (Análisis Modernización del Transporte Público V Etapa. Consorcio Fernández & De Cea Ingenieros Ltda. – CIS Asociados Consultores En Transporte S.A. Santiago, 2001). Sus buses son de alta capacidad y estándar de calidad. Para la licitación de recorridos, se agruparon en cinco unidades - Alimentadores: Son aquellos servicios agrupados en diez unidades según su territorio a de cobertura, cuyos recorridos son locales, es decir, restringidos a un grupo específico de comunas, o corresponden a la etapa local de viajes combinados con servicios troncales o el Metro. - Metro: red independiente que actúa en complementación con los otros servicios de transporte, a modo de una troncal más.

(a) Áreas de alimentación (b) Servicios alimentadores (c) Servicios Troncales (d) Red de Metro b c

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú27 2.2.2 Juan Parrochia y el proyecto Metro

Siguiendo con la visión metropolitana, a la cual el proyecto se ve intrínsecamente vinculado, es oportuno recordar las visiones de ciudad y metro que el arq. Juan Parrochia postuló hace unos años atrás acerca de la expansión de las líneas de metro y los beneficios que tendría ésta de acuerdo a una visión de ciudad íntegra y coordinada. Parrochia reconoce la intensidad de este sistema de transporte masivo, como también su aporte a la descongestión del parque vehicular en la ciudad. Tomando en cuenta los datos anteriormente vistos y reconociendo el protagonismo de la comuna de Maipú tanto a nivel de tasa vehicular como poblacional las palabras que definen de Juan Parrochia acerca de la aplicación de Metro se acoplan perfectamente al escenario actual de la región:“Estos sistemas intermedios han sido establecidos en el mundo para ciudades de 500.000 a 1.500.000 de habitantes, donde el principal objetivo es sacar a las personas de sus automóviles particulares para disminuir la congestión del tránsito” (Parrochia, 199?: 22) Respecto a los beneficios de costos y eficacia de sistemas de transporte público, el Metro es sin duda la solución más efectiva, limpia y segura. Así, tomando en cuenta estas características versus otros modos de transporte colectivo, las soluciones de este “Transporte Rápido, Frecuente y Masivo en Vía Propia, son las más económicas en cuanto a costo por pasajero transportado, y ello es obvio, dado que se aprovecha al máximo la “economía de escala”. Un solo conductor lleva 1.000 a 1.600 pasajeros, cuando en un bus, en el mejor de los casos, un conductor lleva 100 personas, y en un taxi colectivo, cuatro.” (Parrochia, 199?: 22). Por ende, a largo plazo la inversión de Metro se ve claramente sustentada, ya sea económica como socialmente.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú28 Por otra parte, es clave para un desarrollo armónico de la ciudad que las líneas de expansión de un sistema de transporte en vía única se conjuguen bajo una mirada de ciudad- sistema, tomando en cuenta posturas que privilegien sectores de la ciudad capaces de abrirse a la sociedad por sobre posturas cortoplacistas donde el factor económico prima por sobre el futuro de la ciudad. De esta manera Parrochia sentencia respecto al Plan Maestro original de Metro desarrollado entre 1965 y 1970 que “Los trazados han sido ubicados en cada una de las líneas, respetando al máximo los núcleos de vida urbana y los nodos de desarrollo social, favoreciéndolos con la ubicación de las estaciones y evitando la destrucción de las diferentes unidades naturales de la ciudad.” (Parrochia, 1996: 16). Así, la visión de los trazados se conjugan también con la capacidad de generar a través de estos los polos de desarrollo intercomunales que la ciudad necesita: “Se han logrado abastecer los centros de actividad y los imanes existentes y potenciales de la Metrópoli, desarrollando los ejes en las barreras o en las vías colectoras y de atracción, según el objetivo necesario derivado del sistema general, una de cuyas misiones primeras es servir a toda la ciudad con cada una de sus etapas.” (Parrochia, 1996: 16) De esta manera, las líneas proyectadas en el Plan original de Metro hoy no han sido del todo acogidas tal como se plantearon. Naturalmente el ritmo de la ciudad varía a través de los años y es claro modificar ciertos aspectos de planes a largo plazo. Sin embargo, el caso de Maipú ha respondido fielmente a un desarrollo ordenado y en potencia. Y si bien finalmente se decidió por un trazado hacia la comuna, éste es caprichoso y a la vez intrigante. En el siguiente apartado se compara el trazado oficial de Metro S.A. versus uno alternativo, y que a la larga es el generador del proyecto de título presente, tomando en cuenta lo estudios previamente ilustrados y la visión original del Plan Maestro de Metro bajo las premisas de Juan Parrochia. Es esta instancia la clave de la detonación del proyecto y de la oportunidad de, como estudiante de la Universidad de Chile, pronunciarse frente a las actuales políticas de desarrollo urbano que han sido planteadas en pos de factores crediticios ante el bien social y el buen uso

Plan Original de las líneas de Metro, 1975.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú29 2.3 Trazado oficial metro a Maipú

A pesar de la buena noticia recibida por la mayoría de los maipucinos acerca de la extensión de la línea de Metro hacia la comuna, no deja de preocupar, por otra parte, la noticia acerca del trazado oficial por el cual se pretende acercar la comuna de Maipú al Gran Santiago. La nueva línea tendría las siguientes características generales: Línea Maipú - Lo Prado – Pudahuel - longitud de 13,5 kilómetros y 13 estaciones. - La puesta en operación de esta Línea está prevista para fines del año 2009. - La inversión de la nueva Línea es de US $ 670 millones. - La demanda estimada diaria será de 198 mil pasajeros y la anual de 53 millones de pasajeros. Sin duda, la línea abastecerá a comunidades que carecían de servicio metro a la fecha, sin embargo, el énfasis otorgado a esa decisión de trazado pasa por encima muchos factores que la ciudad hoy nos entrega y conceptos como la integración completa de la ciudad a todos los habitantes de la Metrópoli se verían truncados. En base a las características que arroja hoy Maipú, con una densidad más que considerable, las palabras de Juan Parrochia son fundamentales:“( ) Por ello, sólo un especial cuidado en la definición de su trazado y extensión, evitará el desastre económico o la inversión perdida. Las líneas de Metro no deben penetrar áreas de carácter Suburbano de baja densidad, parcialmente urbanizadas y no asentadas, de lo contrario habrá largos trayectos ‘en vacío’. En esos territorios es necesario reservar los espacios para futuras líneas. En tanto, las necesidades pueden servirse más económicamente con los transportes tradicionales más flexibles, de lo contrario se correrá grandes riesgos de errores en los trazados y las Estaciones, y lo que es más grave, en las proyecciones de la demanda y en los costos.” (Parrochia, 1996: 17)

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú30 “Una visión sesgada y unilateral con respecto a las necesidades de movilidad que presente determinado territorio, disminuirá así mismo los grados de conectividad entre los distintos agentes participativos de tal sector. Además diezmará las posibilidades de uso de los diferentes espacios públicos existentes, exponiendo a los habitantes a una disminución de sus posibilidades de socialización.” (Harrington, 2001:30)

Trazado Oficial propuesto hasta hoy.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú31 a) Críticas al trazado oficial.

• Sesgada visión integral de la ciudad: No conceptualiza la fortaleza de los proyectos Metro como regenerador urbano en la perspectiva de que lo utiliza sólo para solucionar los problemas de un determinado sector de la sociedad como premisa principal y única. La conectividad de la ciudad junto con la aprehensión de ésta se deben darse junto a las conexiones que realizan los diversos actores del transporte público, en este caso Metro. Escoge un tramo de escaso potencial a futuro y de un interés socio cultural metropolitano nulo. Acerca de esto Parrochia aclara que “( ) ninguna Línea está hecha sólo para un área determinada de la ciudad. Ellas tendrán un impacto en toda la ciudad y en toda su población.” (Parrochia, 1996: 17) • Prioridad cortoplacista: Las premisas a simple vista que se leen del trazado oficial es introducirse a zonas de baja densidad a través de la extensión de la Línea 5, aprovechando de dar una solución facilista al problema que acarrea hoy la Línea 1 y su constante colapso. • Ingreso a Gran Santiago a través del Norte: El viaje innecesario de habitantes de una comuna sur-poniente hace que éstos lleguen contraproducentemente por el Norte al Centro de Santiago (estación Quinta Normal), sin tener, en el tramo entre el origen y destino, ningún punto de interés ni foco de trabajo o estudio considerable. Esta es la gran causante de los períodos de horas altas, medias y bajas en la tarifación de los viajes a través de Metro, al cual reconoce un uso punta debido a enmendar sólo un problema de acceso a la ciudad, colapsándola y no dando líneas generales para la instauración de nuevos centros comunales. • Desconoce la situación actual y futura del Gran Santiago: A pesar de existir proyectos altamente promocionados y muchos en vías de desarrollo, el trazado se proyecta exactamente por el flanco contrario a un paño que está destinado a albergar una gran densidad poblacional y de áreas verdes. Es el caso del Paño Sur Poniente de Santiago, hoy con proyectos de gran envergadura, destacándose el más llamativo: Portal Bicentenario. Es, de esta manera, una gran oportunidad de plantearse a largo plazo con un sistema de transporte capaz de cocer estos nuevos proyectos y ser un servicio para toda la Metrópolis por los atractivos por donde atraviesa. metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú32 • Estación Terminal Plaza Maipú. El trazado plantea situarse con la estación Terminal en la Plaza de Maipú, punto de confluencia por excelencia de los maipucinos y con características arbóreas considerables. La instalación de una estación Terminal en ese sitio terminaría definitivamente con las cualidades que hoy otorga la plaza, a pesar de su diseño conservador. El caso de Puente Alto, sin ir más lejos, es un gran referente el cual nos habla de la desaparición de espacios públicos de áreas verdes notables, los cuales otorgan sólo un incremento a la no identidad del propio territorio. • Superposición con Transantiago. Como se señaló antes, Transantiago y Metro son complementarios. Sin embargo, el trazado oficial contempla tramos donde claramente Metro y Transantiago más que complementarse, compiten. Además, la comuna de Lo Prado (104.316hab) se encuentra relativamente cerca de la Línea 1 y de Quinta Normal, esto, junto al Plan Transantiago, perfectamente podrían aminorar los problemas de accesibilidad de esta comuna. Imagen actual de la Plaza Mayor de Maipú. • Inestabilidad del trazado. Hoy en día el trazado se esta viendo modificado constantemente (ver noticias anexas). Originalmente el trazado iba a ser completamente subterráneo: hoy se descarta eso, existirán viaductos en ciertos puntos debido a la inestabilidad geológica y la demanda que ello traería. Hoy el trazado se apega cada vez más al corredor troncal Pajaritos. En resumen, junto a los datos otorgados por los estudios de la EOD, el plan Transantiago y la visión del arq. Juan Parrochia respecto a los planes de Metro, creo que es inoportuno quedar indiferente ante la situación presentada por el trazado oficial recién expuesto y las falencias que éste contiene. Sería imprudente desarrollar un proyecto de Estación Terminal bajo los antecedentes que el trazado oficial plantea, desconociendo situaciones reales y futuras de la ciudad. De esta manera, en el siguiente apartado se plantea un TRAZADO ALTERNATIVO al oficial, donde si se toman en cuenta los estudios, análisis y lecturas presentes y futuras de los paños afectados con este proyecto. La idea esencial de este trazado alternativo es instaurar premisas sólidas para la proyección del proyecto de título presentado a través de esta memoria, bajo la concepción de entregar una ciudad un poco más integrada, descentralizando el Gran Santiago y re-abriendo la ciudad a sus habitantes.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú33 2.4 propuesta trazado alternativo Gabriel Dupuy, dice que para obtener finalmente un urbanismo de redes óptimo tienen que funcionar 3 tipos de redes simultáneamente: - redes económicas. - redes de infraestructura. - redes de actividades sociales. Hoy el urbanismo solo materializa las 2 primeras redes. Esto, expresado en el tema que se presenta, se estaría viendo materializado en el trazado oficial, donde los actores sociales no encuentran espacios en la ciudad. Los proyectos de metro han logrado conectar comunidades, sin embargo, los trazados rigurosos y sus estaciones académicas no han aportado a la apertura de la ciudad, ni mucho menos a su comprensión. El trazado presentado a continuación busca cocer ciertos paños de la ciudad hoy en deterioro, pero con proyectos de gran envergadura a futuro. Con éste trazado, que parte de la premisa de solventar las necesidades de movilidad, conectividad y accesibilidad de la comuna de Maipú se pretende a la vez integrar la futura situación del paño en cuestión a través de Metro como sistema de transporte estructurante de nuevas potencialidades en la ciudad. Las características de esta zona expresan claramente un circuito potencia entre Maipú y Santiago. el trazado contemplaría, una vez llegado a Santiago, el empalme con la Línea 3, línea trazada originalmente en el Plan de Metro. El trazado y sus estaciones sería el siguiente, desde Santiago, tomando en cuenta las palabras de Parrochia para la determinación de estaciones académicas: “Cada Estación debe tener una clara misión de concentración y difusión de flujos complementarios, debiendo a la vez abatirse los extremos de las líneas radicales, de tal forma que ellos seccionen transversalmente varios flujos viales concéntricos superficiales.” (Parrochia, 1996: 17)

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú34 Trazado Alternativo propuesto.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú35 1.- Estación Irarrázabal: Combinación con línea 5 y futura línea 3. Empalme final de la línea a Maipú. 2.- Estación Av. Matta: Primera estación en la Avenida Matta. Conexión final con la futura L3. 3.- Estación Parque O’Higgins: Combinación con línea 2.

4.- Estación Club Hípico: emplazada en un punto estratégico de la comuna de Santiago, cercana al complejo deportivo del mismo nombre y a numerosos centros educacionales. 5.- Estación Blanco Encalada: emplazada en el tramo poniente del proyecto Anillo Interior encabezaría el comienzo de la L3 desde este sector. Cercana a las dependencias de Gasco, las cuales culminarán sus actividades entregando 25hás para un plan de reorientación bajo un nuevo uso.

6.- Estación Maestranza: Emplazada en la antigua maestranza San Eugenio. Hoy Proyecto Maestranza 21 es parte del proyecto Anillo Interior de la comuna de Santiago y contempla el Proyecto Maestranza 21. Además es punto de pivote con la línea férrea que culmina en Estación Central y con el proyecto del sector sur del anillo interior que contempla la rehabilitación de este tramo. Proyecto Maestranza 21: - 43hás - 25hás de desarrollo inmobiliario - 900.000 m2 de superficie edificada (28% para localización de vivienda) - 3.500 nuevas viviendas. - 8hás de áreas verdes y protección patrimonial. 7.- Estación Ciudad de los vientos: Emplazada en el proyecto Portal Bicentenario. - 250há de terreno (ex - aeródromo Los Cerrillos) - 15.000 viviendas (50.000 habitantes aprox.) - Parque de 50há con 70há de áreas verdes - Centro cívico. 8.- Estación Cerrillos: Emplazada en el proyecto Portal Bicentenario.

Proyecto Portal Bicentenario

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú36 9.- Estación Plaza Oeste: Centro comercial del sector sur-oriente de Santiago. Colinda con la circunvalación Américo Vespucio. Además se emplaza en el mismo terreno el DUOC UC. 10.- Estación Esquina Blanca. Intersección de la calle esquina blanca con el Camino a Melipilla. 11.- Estación 5 de Abril: Encabeza esta avenida desde el sector oriente de la comuna. Punto de confluencia con el ferrocarril, por lo tanto y con el flujo de los otros sistemas de transporte de pasajeros se convertiría en una estación intermodal idónea. Su entorno se destaca además por colindar con los ex-terrenos de la FISA, hoy bajo la mirada de importantes inversionistas. 12.- Estación Santiago Bueras: en su entorno se encuentra equipamiento deportivo municipal y el Estadio de fútbol de la comuna. Además de establecimientos educacionales como la Universidad de Las Américas, el Colegio Las Ursulinas y el CEPECH entre los más destacados. 13.- Estación Plaza Mayor: Emplazada en el cruce 5 de Abril c/ Av. Pajaritos, comienza el Proyecto Bicentenario de la peatonalización del tramo de la calle 5 de Abril. Además se emplaza aquí para no intervenir profusamente la Plaza Mayor. 14.- Estación Terminal Templo Votivo: remate final del eje peatonal 5 de Abril, antecediendo a la explanada del Monumento nacional. Emplazamiento del proyecto de título.

Finalmente, y bajo este escenario propuesto, el proyecto se enmarca bajo postulados diferentes a los oficiales, con el único fin de darle una mirada más incluyente a la concepción de ciudad, reconociendo sus tópicos y reforzando sus potencialidades.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú37 Trazado Oficial propuesto (rojo) hasta hoy V/S Trazado Alternativo (azul). Se puede apreciar en el Trazado Oficial la superposición de la línea Metro sobre los servicios de Transantiago. En cambio el trazado alternativo complementa el servicio de Transantiago y trabaja como un troncal único, revitalizando paños hoy afectados pero con un potencial importante debido a los proyectos que se desarrollaran a mediano y corto plazo.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú38 3 Definición del tema y usuario.

El proyecto Estación Terminal Templo Maipú se perfila como un ente revitalizador del deteriorado y desdibujado centro de Maipú. Además, cumplirá con la función de una estación Terminal, la cual acogerá determinados modos de transporte y contemplará servicios complementarios a esta condición como su condición de foco de afluencia. De esta manera, las definiciones presentes en la ordenanza general de urbanismo y construcciones y en el Manual Explicativo Procedimientos en Materia de Terminales de Servicios de Locomoción Colectiva Urbana, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones referentes a los puntos de transferencia de pasajeros y medios de transporte se definen a continuación: a) Terminales de servicios de locomoción colectiva. Inmueble destinado para la llegada y salida controlada de vehículos de locomoción colectiva urbana y que puede ser de distinto tipo según las funciones que cumpla. De conformidad con las normas que dicte el ministerio de transportes y telecomunicaciones. b) Estación de Intercambio Modal. Recinto destinado al intercambio de pasajeros entre distintos modos de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de transporte público. El objetivo de estas estaciones es permitir un transbordo expedito y en óptimas condiciones de seguridad. Por tratarse de puntos con importantes niveles de afluencia, los requerimientos de infraestructura pueden ser altos.

“Las estaciones de intercambio modal podrán emplazarse en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita el uso de suelo equipamiento de las clases comercio o servicios.” En este tipo de terminales no podrán efectuarse servicios de aseo, carga de combustible, mantención o reparación de vehículos. Las Estaciones de Intercambio Modal (EIM), son inmuebles destinados exclusivamente al intercambio entre modos de transporte, por lo que no está permitido que estos inmuebles operen como terminales de vehículos o como depósitos de vehículos, al respecto la norma indica: “este tipo de terminales no podrán contener terminales de vehículos ni depósito de vehículos.”

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú39 Respecto a estos últimos también cabe destacar que son edificios de carácter metropolitano cuya función es permitir el transbordo eficiente (seguro, cómodo y funcional) entre distintos medios de transporte (Automóvil, Metro, buses, buses interurbanos), para lo cual entregan las facilidades respectivas, así como incorporan servicios complementarios, tales como áreas comerciales y estacionamientos. De esta manera, son rótulas claves del sistema, al asegurar la integración entre modos de transporte y ser nodos de atracción de viajes e intercambio de flujos. Estas características ejercen una modificación drástica en la morfología del sector donde se encuentran, introduciendo nuevos programas y alterando la estructura predial original de dicho sector, en tanto nueva tipología arquitectónica, transformándolos en la imagen visible de futuros procesos de renovación urbana. a) Terminales externos. Corresponde a un nuevo tipo de Terminal, emplazado en algún punto del recorrido, cuya finalidad es controlar y regular las frecuencias de los servicios y permitir el cambio de conductor y/o personal de servicio. “Los Terminales Externos se podrán localizar en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita como usos de suelo los correspondientes a infraestructura, actividades productivas y equipamiento.” “Los Terminales Externos podrán localizarse en un recinto privado o en el espacio público, en este último caso previa autorización Municipal correspondiente.” Los Terminales Externos sólo podrán localizarse en predios de dominio privado cuando se realice en ellos movimiento de pasajeros y siempre que en el mismo predio se emplace un edificio de uso público. "En los Terminales Externos no podrán efectuarse servicios de aseo, mantención o reparación de vehículos.” El Usuario Los proyectos pertenecientes a Metro SA. se consideran oficialmente como bienes nacionales de uso público. Bajo su designación oficial un bien nacional de uso público se define de la siguiente manera: Los Bienes Nacionales de Uso Público son definidos en el artículo 589 del Código Civil: "Se llaman bienes nacionales aquellos cuyo dominio pertenece a la nación toda. Si además su uso pertenece a todos los habitantes de la nación, como el de las calles, plazas, puentes y caminos, el mar adyacente y sus playas, se llaman bienes nacionales de uso público o bienes públicos. Los bienes nacionales cuyo uso no pertenece generalmente a los habitantes, se llaman bienes del Estado o bienes fiscales. República de Chile. "Código Civil". Editorial Jurídica de Chile. Duodécima edición. Santiago, Chile 1993. Título III: De los Bienes Nacionales. Pág. 166. metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú40 4 Objetivos.

a) Objetivos generales. • Otorgar una conectividad óptima con el resto de la ciudad integrada como un sistema de redes, a través del arribo del Metro a la comuna de Maipú. • Regenerar el centro de Maipú a través del Metro como una agente revitalizador, entregando una nueva imagen y orden a la comuna, perfilando así a Maipú como una ciudad-portal, al servicio de la comunidad local y de asentamientos próximos. Además de colaborar a la descentralización del Gran Santiago. b) Objetivos específicos. • Sentar las bases para un plan seccional que permita preparar los sectores beneficiados con la llegada del Metro. • Integrarse al Proyecto Bicentenario “Paseo Peatonal 5 de Abril” a través de las estaciones Plaza Mayor y Templo Votivo, que se encuentran en los límites de este proyecto. • Derrocar el paradigma actual de las estaciones de Metro como un objeto o elemento aislado de la ciudad. Integrar estos espacios de notables afluencias y abatirlos a la ciudad, entregándoselos a la comunidad.

• Superar el concepto de No Lugar presente en las Estaciones Terminales, conjugando eficiencia funcional con calidades espaciales, capaces ambas de fusionarse y entregar espacios públicos con propiedad e identidad, reconociendo el rol histórico presente en el lugar. • Reconocer, a través de la instauración de la Estación Terminal Templo Maipú, la instancia de remate del eje 5 de Abril frente al patrimonio histórico y arquitectónico más notable de la comuna de Maipú: el Templo Votivo. Reforzar su protagonismo a través de la aprehensión y accesibilidad que otorgará la red metro de no sólo la comunidad local, sino también de todo el ámbito nacional.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú41 5 El terreno.

Para aproximarse al terreno escogido para la ubicación de La Estación Terminal Templo Maipú es parte de un seccional que a continuación se presenta brevemente. 5.1 seccional 5 de abril Bajo la postulación de la propuesta del trazado alternativo antes mencionado, la comuna de Maipú contaría con 4 estaciones en el eje 5 de Abril, en el sentido oriente- poniente. En conjunto, estas 4 estaciones conformarían un Plan Maestro a lo largo de la avenida 5 de Abril. Para fines más prácticos, se decidió dividir el Plan Maestro en 2 seccionales: el seccional Oriente (Estación Santiago Bueras y Estación 5 de Abril) y el Seccional Poniente (Estaciones Plaza Mayor y Estación Terminal Templo Votivo). Este último seccional es que influye directamente en la propuesta, por lo tanto se esboza a continuación, seccional que por lo demás contiene en su totalidad el Proyecto Bicentenario “Paseo Peatonal 5 de Abril” y naturalmente el proyecto de título presentado en esta memoria. Hoy en día Maipú carece de un centro cívico, comercial y de servicios claro, al alcance de todos y con la altura de miras que se merece una comuna que posee una mayor cantidad de habitantes que la ciudad de Concepción. Hoy también se prepara para recibir las bonanzas de la extensión del metro. Para ellos es necesario preparar el escenario vinculado directamente con esta buena noticia, para evitar modificaciones in-situ o atolondradas posteriores a la inserción del proyecto, y evitar desconfiguraciones urbanas que conllevan al descontento y la desvinculación del medio construido con el medio natural. “El caso de Maipú identifica la problemática del crecimiento acelerado y en extensión, típico en el desarrollo urbano chileno actual, que supera la capacidad y la voluntad de consolidar comunidades estables y orgullosas. Al regular el desarrollo urbano, a través de los instrumentos disponibles, en la práctica se proveen, además de un marco físico, las condiciones en las cuales se instalará y crecerá una comunidad, con directas e indirectas repercusiones sociales, políticas, económicas y culturales. De ahí nace la relevancia universal del arte de hacer ciudad.” (Mawromatis, 2000) Imagen actual del comercio tipo en la avda. 5 de abril, a metros del Templo Votivo.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú42 Las manzanas presentes en los predios colindantes al eje 5 de Abril entre las calles Carmen y Pajaritos hoy se encuentran en notable deterioro, y son paradójicamente las que se encuentran más cerca del Templo las que poseen mayores deficiencias. Sin embargo, este no es el caso, sin embargo, de las que se encuentran más cerca de la Plaza Mayor. Como se puede apreciar en los nollis presentados a continuación, las manzanas postulan a la ocupación perimetral de éstas, y la ocupación en altura no supera generalmente los 2 pisos. Por lo tanto arrojan niveles bajísimos de densidad de habitantes por m2s. La idea del seccional es modificar el Plan Regulador Comunal de Maipú en pos de lograr una armonía con el nuevo escenario que se avecina, como alguna vez lo hicieran en la comuna de Providencia y las modificaciones a las zonas involucradas con el paso del metro. Seguir con una visión limitada y privada de un accionar que favorecerá a distintas comunidades provocaría “( ) la "des-arquitecturización" de nuestras ciudades producto de una normativa que privilegia la letra y el aspecto legal, por sobre la forma y su relación con el usuario, desestimando la contextualidad como variable esencial en la comprensión de la realidad de una comunidad.” (Mawromatis, 2000)

Según el Plan Regulador Comunal de Maipú, las zonas existentes en los predios que acogerán el seccional propuesto pertenecen a la siguiente clasificación: ZC-2 Centro Comercial: Corresponde al Subcentro de Equipamiento Av. 5 de Abril / Av. Pajaritos. Usos de Suelo permitido: • Residencial. Clases permitidas: -Vivienda -Hospedaje • Equipamiento. Clases permitidas: -Científico -Comercio -Culto -Cultura -Deporte -Educación -Esparcimiento -Salud -Seguridad -Servicios -Social

• Infraestructura Clases permitidas: -Transporte • Espacio Público Clases permitidas: -Sistema vial -Plazas y áreas verdes

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú43 Condiciones de edificación y subdivisión Condición de edificación Sólo edificación continua. Edificación continua y aislada sobre continua. Superficie predial mínima (m2) 500 1000 Coeficiente ocupación de suelo 1,0 1,0 máximo Coeficiente ocupación pisos 0,8 0,8 superiores máx. Coeficiente de constructibilidad 3,0 3,5 máximo Coeficiente de área libre mínimo 0,1 (para proyectos que incluyan vivienda) Altura de edificación máxima (m) 18 30 Altura edificación continua (m) 7 mínimo 7 mínimo 18 máximo 18 máximo Sistema de agrupamiento Continuo Continuo, aislado sobre edificación continua. Rasante 70º (aplicada sobre edificación continua) Distanciamiento a medianeros (m) 5 m para aislada, 5 m retranqueo en fachada sobre edificación continua. Adosamiento máximo OGUC Antejardín mínimo (m) No Densidad bruta máxima (hab/há) 350 450

La imagen objetivo del seccional propuesto es ocupar el centro de las manzanas como espacios abiertos al desarrollo de diversas actividades de carácter público y comercial, y además de abrirlas a sus paños adyacentes para así proporcionar una clara accesibilidad al futuro Paseo Peatonal de manera mucho mas fluida. El uso de suelo principalmente estará destinado a comercio, equipamiento, infraestructura y espacio público en los edificios inmediatamente adyacentes al eje 5 de Abril. De esta manera, los edificios que completen las manzanas por los demás costados se propondrán como un uso mixto (educación, servicios, comercio, ocio, esparcimiento, etc.). Por otra parte, se pretende tener un eje peatonal puro, con un mobiliario urbano subordinado a la imagen del Templo al fondo de éste. Así, de esta manera se considera que “La jerarquía de espacios urbanos y el uso de elementos arquitectónicos para ordenar y destacar ciertos aspectos funcionales, perceptivos y de significados varios, Imagen predial de los paños entorno al eje es crítico en el desarrollo de comunidades integras y permanentes, ya que, a través de la 5 de Abril. identificación y el sentido de pertenencia, se genera el ambiente propicio para establecer lazos y vínculos sociales comunitarios perdurables.” (Mawromatis, 2000)

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú44 Imágenes del Seccional Propuesto.

La altura de los edificios que conforman el eje será de 20mts ( a la altura del zócalo del Templo) y contenmplarán usos cívicos, culturales y servicios.

Los demás edificios que conforman las manzanas tendrán una altura menor a la de los edificios de eje, y contemplaran uso mixto (equipamiento, educación, servicios, ocio, etc.).

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú45 El proyecto Estación Terminal Templo Maipú finalmente se ubica en el costado sur poniente de la Avda. 5 de Abril, en la esquina de calle Carmen con 5 de Abril. - Primer predio de ocupación del eje 5 de Abril. - Terreno hoy ocupado por comercio local de bajísima escala y de 1 piso de ocupación en su perímetro. - No se encuentran ahí zonas patrimoniales. - Emplazado en punto neurálgico de la comuna respecto a flujos. Hoy, en este punto confluyen la mayoría de las líneas de buses de Maipú. - Rodeado en su mayoría por terrenos en venta o del mismo carácter comercial. - La mayoría de los predios son de propiedad municipal, encontrándose sólo algunos privados. La utilización de estos predios, considerando al proyecto como un Bien Nacional de Uso Público, faculta a presentarse como expropiador de estos terrenos.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú46 6 beneficios del proyecto.

Es oportuno considerar los beneficios generales que la red metro implica sobre las comunidades y en específico sobre la comunidad a la cual concurre. Para esto, Juan Parrochia las describe con gran exactitud en el artículo de la Revista de Arquitectura nº7, en el artículo denominado Proyecto Metro Santiago. A continuación se destacan las 2 ganancias a mi juicio más relevantes y que resumen fielmente los beneficios del servicio Metro. “Ganancias por efectos positivos masivos en el desarrollo de la vida urbana: por impacto sicológico de esperanza y optimismo derivado del efectivo acceso social sin discriminación a un servicio urbano que cuando es producto de opciones tecnológicas con sentido social hacen llegar el Transporte Rápido y Masivo en igualdad de condiciones a todos los habitantes; por satisfacción de la población al ver la difusión de tecnologías, métodos y procedimientos contemporáneos que facilitan su vida; por la tranquilidad social producto del mejoramiento de la calidad de vida (seguridad, eficiencia, sanidad, agrado) que incentivan al habitante a la convivencia armónica y a la participación. Ganancias por efectos desencadenantes de mejoramiento y renovación urbana: por valorización del suelo y su captación por los impuestos territoriales, lo que aporta a otros sectores además del sector Transporte; por remodelaciones viales como subproducto del Metro y compartiendo sus costos; por recuperación de barrios o áreas deterioradas o insalubres; por reordenación superficial general de actividades e instalaciones; por mejoramiento a lo largo de sus trazados, en los alcantarillados, abastecimiento de agua potable, captación de aguas lluvias, extensión de redes telefónicas y de energía eléctrica; por difusión de hábitos de aseo, orden y respeto a la propiedad pública; por posibilitar un mejor aprovechamiento de los diversos servicios y equipamientos colectivos, al concentrarse los habitantes en torno a las áreas de mayor accesibilidad; por aumento de la velocidad de renovación de los barrios; por la incorporación del subsuelo como recurso espacial; por la posibilidad de realizar espacios públicos y de actividades integrados y de gran continuidad, muchos de ellos como obras anexas de áreas verdes, plazas, paseos peatonales, etc. Los millones de dólares ganados y ahorrados al país por los conceptos y opciones tecnológicas comprometidas antes citadas, serán el más significativo aporte de Santiago al desarrollo de las demás Regiones de Chile.” (Parrochia, 199?: 22)

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú47 Finalmente, los beneficios de la llegada de Metro a la comuna de Maipú serán diversos. Pero sin lugar a duda los problemas generados por las deficiencias de Movilidad, Accesibilidad y Conectividad se verán notablemente apaciguados con este proyecto. Por otra parte la ciudad ganará en Conectividad también al abrirse paños con proyectos futuros y de interés social a nivel metropolitano (bajo las premisas de la línea alternativa antes propuesta). A nivel local, Maipú se perfila como una comuna que abastecerá a comunidades cercanas funcionando como un subcentro en la medida que logre consolidar esa condición. Aún falta mucho equipamientro (aún no posee un hospital propio, teniendo más de 500.000 habitantes), sus centros comerciales se ubican precisamente en los límites de la ciudad (Mall Plaza Oeste y Arauco Outlet Mall) donde se encuentran equipamientos de ocio tales como cines o patios de comida, entre otros servicios. No posee bibliotecas centrales, solo de barrios (2), lo que contradice a una comuna de pasados históricos de connotación nacional. Sin embargo, el desafío está planteado y el escenario es propicio para lograr los mejores beneficios a mediano y largo plazo para la comuna. El hecho de desarrollar seccionales a partir del proyecto metro es esencial y permite ubicar todas las carencias antes mencionadas en un lugar accesible, claro y con una ubicación envidiable. Por otra parte, y según el sitio www.portalinmobiliario.com el valor del m2 de suelo hoy en día (7,5UF) se vería duplicado con la llegada del tren ligero, lo que ya ha hecho inquietar a muchas inmobiliarias según indican en el sitio. Puntualmente, el proyecto reunirá gran parte de los beneficios antes mencionados, ya que será la estación de mayor importancia de la comuna y por ende el gran hall de recibimiento de miles de personas y la antesala tanto del Templo Votivo como del centro de Maipú. Por otra parte se pretende consolidar como un edificio multiprogramático, capaz de romper la brecha entre el estigma funcional de este tipo de edificios fusionándolo con programas capaces de integrar al habitante-pasajero-visitante. “De especial importancia puede ser, el grado de conectividad que pueda presentar una línea de metro a través de sus estaciones, con otras modalidades de transporte o desplazamiento, aumentando el concepto y capacidad de movilidad de las personas, enriqueciendo la multiplicidad de ‘experiencias’ que el individuo pueda tener de su medio. O, en mayor medida, posibilitando una mejor accesibilidad a este medio de transporte y a los consecuentes beneficios que este hecho genera, como lo es una distribución más equitativa e igualitaria de la accesibilidad de todos los habitantes a los distintos ‘bienes urbanos’ que puede brindar nuestra ciudad de Santiago.” (Harrington, 2001:26)

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú48 III. Marco Teórico.

El proyecto se inscribe principalmente dentro de la tipología Arquitectura de Transporte, y por otro lado, se enmarca dentro de un tipo de arquitectura que en nuestro país a desaprovechado sus potencialidades y conectividades, la Arquitectura Subterránea. En el proyecto, ambas están ampliamente ligadas. A continuación se hará mención a ambas tipologías a modo de referencia y como puntos de partida al momento de establecer las líneas del proyecto. 1.- La Arquitectura de Transporte: Las estaciones de metro. “Para Saenz de Oiza y Basañez la estación es un espacio público articulador de la vida urbana. La especialidad interior toma identidad prioritariamente a partir de su función urbana como espacio de vida ciudadana, una plaza.”(Petrovich, 1997:26)

El diseño de una estación de metro debería de ser definida como un problema en la estructuración del espacio urbano, cuya solución es más que la satisfacción de ciertos requerimientos de diseño. Una estación no es un objeto en el espacio, sino una serie de espacios Estación Atocha, Madrid, obra de Rafael Moneo urbanos relacionados, derivando su estructura y forma a través de una composición imaginativa y lógica de personas, espacios, luz, sonido, material, equipo. Esta composición, también debe relacionarse con necesidades básicas, criterios y requerimientos del sector urbano al cual una estación es introducida. La estación, finalmente, será diseñada para servir no solamente como una conexión de transporte, sino como un organismo urbano viable, generando nueva vida al sector. La estación de tránsito se vuelve: - Un punto de contacto con la ciudad comunicación. - Una conexión de transporte – un punto de orientación urbano. - Un centro urbano – un centro de actividad. - Un ímpetu para futuros desarrollos económicos. - Un determinante primordial de la forma futura de un sector. - Una base para el desarrollo del criterio de diseño urbano: renovación urbana. Al mismo tiempo, el acto de ‘ir’ en la ciudad responde principalmente a tres modos de circular: - Circular veloz directo: el viaje directo de origen a destino conocido, el cual el óptimo es hacerlo en el menor tiempo posible (trabajo, estudio). - Circular en actividad: partiendo de un origen dado, se recorre un camino en busca del punto de destino (viajes por vías comerciales). Estación Oriente, Lisboa, obra de Santiago - Circular en paseo: donde lo que importa es el recorrido mismo con sus atractivos, no Calatrava. existiendo un destino. metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú49 2 La Arquitectura Subterránea. El nivel del subsuelo se caracteriza por ser un requerimiento para el transporte y por ser usado como espacios negativos que son bodegas y estacionamientos. Pensar en un lugar para el encuentro urbano hoy día supone necesariamente considerar el cambio, la evolución y también la revolución del lenguaje, del medio, de la propuesta, etc. Actualmente los espacios subterráneos y del subsuelo se articulan en torno a estaciones de metro, constituyéndose en puntos de origen y destino de flujos de personas. Esto es porque las estaciones no tienen relación con hechos urbanos importantes en su mayoría, ni se dejan fluir por estos. La sola construcción del metro por sí sola no configura espacios. En este caso, en el nivel del subsuelo, su vínculo con el exterior, se produce a través de uno o dos planos, por lo cual, estar dentro o estar fuera se transforma en un hecho fundamental. Aparentemente en la arquitectura subterránea, las barreras geométricas son evidentemente poderosas, pero la experiencia y casos existentes comprueban que no es necesariamente así, Acceso principal de la estación metro Canary muchas veces la geometría es un arma que conlleva a una integración y conversación mucho Wharf,obra de Sir Norman Foster. más franca entre el interior y el exterior, que no se da en algunas arquitecturas de la superficie. Muros y techos ya no separan porciones de espacio, interior de interior o interior de exterior, sino que limitan el espacio del no-espacio, el vacío del lleno. Protegen real o virtualmente de un eventual derrumbamiento o eliminación del vacío por el lleno. Al muro se le atribuye la función y el significado de represa. Es un muro de contención. El techo o plano superior sostiene la tierra misma, la superficie sobre la cual se vive en la superficie. Al interior del espacio ‘bajo tierra’, el plano superior adquiere entonces esta connotación de macicez. Es percibido como un volumen de tierra sobre el espacio. De aquí que el cielo como elemento arquitectónico da lugar a expresiones mucho mayores. Por otra parte, muros y techos se suelen fundir en un solo elemento, la bóveda, que estructuralmente responde mejor a la condición de fuerzas estáticas que rodean al vacío construido. La bóveda envuelve en un gesto único, como la bóveda celeste, a este nuevo espacio artificial. La arquitectura subterránea no es sólo un ocultarse de, sino un protegerse para. Una dotación en una sola obra arquitectónica de una multiplicidad de opciones de vivencia, de experiencia del espacio arquitectónico. “Para que efectivamente el espacio público del subsuelo sea una prolongación y no una recreación o emulación del espacio público de la superficie, tiene que haber una ligazón o fusión espacial importante. De aquí se desprende que el metro debe necesariamente aparecer con fuerza en la superficie. De este modo se hace más perceptible la estructura subyacente. (Petrovich, 1997:6) Museo Judío en Berlín, obra de Daniel Libeskind metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú50 IV. El Proyecto: Estación terminal como un ente Heterotopíco. Frente a las deficientes condiciones de accesibilidad y conectividad que presenta Maipú y la posición en la cual ésta se encuentra como futuro polo de desarrollo es que se justifique una estación intermodal capaz de solventar las necesidades de conectividad desde, hacia y a través de Maipú, como una comuna Portal. Al mismo tiempo, la declaración de una estación capaz de integrarse como un espacio público entregado a la comunidad es la razón de la conceptualización y programación de la gran plaza interior que conforma la MESANINA del Metro. Este noble espacio será destinado a actividades sociales no de la manera tradicional con la cual se conoce una MESANINA (tránsito, paso, circulación, ida, regreso), sino que materializará una carencia en la comuna de Maipú. Con esto se pretenderá colonizar el lugar. La infraestructura cultural que mejor se enmarca en ésta situación es una BIBLIOTECA PÚBLICA, ya que Maipú no cuenta con este tipo de infraestructura(2) con las capacidades y accesibilidades a la escala que demandan sus más de medio millón de habitantes. La connotación histórico-cultural-patrimonial junto con el uso público refuerzan esta decisión. Además la conjugación de una arquitectura subterránea, con características más íntimas fortalecen el hecho de que exista una biblioteca municipal en la MESANINA de la principal estación de metro de Maipú.Tal como Giannini lo menciona “ lo que pasa en la vida cotidiana tiene forma de aquello que vuelve cada día al punto de partida. Y es en esta suerte de ciclo que deseo detenerme un momento, como ante un hecho radical en la vida ” (Giannini, Humberto “La Reflexión Cotidiana”, Hacia una Arqueología de la Experiencia, Stgo de Chile 1987) En síntesis, el proyecto se conforma de la siguiente manera: - Estación Terminal Metro. - Estación Intermodal: a) Buses alimentadores locales. b) Buses interurbanos (ruta 78) (Melipilla, Talagante, Peñaflor, etc.) - Biblioteca pública municipal. - Infraestructura de servicios (comercio, ocio, estacionamientos) “La heterotopía tiene el poder de yuxtaponer en un solo lugar real muchos espacios y emplazamientos, que son en sí mismo incompatibles.”(Focault, Michel “Utopías y Heterotopías”, conferencia del 14 de marzo de 1967, publicada en la Revista Licantropía)

(2) En el sitio Maipú reconoce sólo 2 bibliotecas públicas, ambas son de escalas barriales y situadas a distancias Proyecto para recuperar Les Halles, Paris, considerables del centro, lo que impide una accesibilidad equitativa hacia ellas. realizado por OMA.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú51 1 idea conceptual: La Grieta

Maipú es una comuna que posee un inmueble patrimonial que la hace única entre el conjunto de comunas del Gran Santiago. El Templo de Maipú hoy en día no recibe ningún reconocimiento por parte del urbanismo de la comuna de Maipú. Éste se encuentra inserto en un territorio estéril, erosionado, agrietado. Muchas grietas ha generado esta indiferencia frente al gran remate de la avenida 5 de abril. Hoy se conoce un proyecto que le cambiará el rostro a Maipú y la calidad de vida a sus habitantes: el Metro. El Metro viene a ser un nutriente subterráneo, una suerte de fibra óptica que llega a Maipú a través del subsuelo y fertiliza a la comuna a través de las grietas dejadas por el fisurado y abandonado suelo de Maipú. Es precisamente en la grieta donde se dará vida al proyecto. El proyecto se materializa como la vida que brota desde el subsuelo hacia la superficie a través de esta grieta urbana.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú52 2 Estrategia de intervención El predio escogido para el emplazamiento del proyecto, al cual se abate y fusiona el servicio metro e intermodal acogerá la afluencia de buses alimentadores locales (que se conectarán al Metro como troncal en este caso) además de buses interurbanos. a) Buses alimentadores. Buses de paso rápido en la estación. Dejan y recogen pasajeros en lapsos de tiempo concisos debido a la fuerte demanda y oferta que se presenta en este ámbito. El nodo o esquina de la avda. 5 de abril con calle Carmen es característico por la afluencia de la casi totalidad de las líneas de micros hoy en día, por lo que la ubicación del intermodal en el predio que conforma esa esquina es elemental. Sin embargo, se tomarán los resguardos y holguras más que necesarias o mínimas respecto al ingreso y salida de estos buses para no contaminar visual ni espacialmente el entorno de la estación debido a la proximidad y presencia de los terrenos del Templo Votivo. b) Buses Interurbanos. Su característica principal, es que son de más largo recorrido que los buses alimentadores. Otra característica es que todos ellos ingresan y salen por la parte sur de la comuna de Maipú. Su carril principal es el Camino a Melipilla o Ruta 78, al sur de Maipú. Hoy en día el ingreso sur de la comuna se hace únicamente a través del “Cruce de Maipú”, nodo conocido por sus constantes colapsos. Se plantea, frente a esta situación, abrir uno de los ejes, hoy truncado, de la comuna de Maipú: el eje 3 poniente. Con él la comuna tendrá una evacuación y acceso mucho más fluido y equitativo, y mucho más conectado con sus vecinos del sur y poniente. Este eje será indispensable para el desarrollo de los flujos de los buses interurbanos que harán uso de la Intermodal. Por último, el predio escogido para el desarrollo del proyecto responde funcionalmente al paso de los buses, tanto alimentadores como interurbanos por ubicarse al sur del eje 5 de Abril, evitando el paso a través de él o el cruce innecesario. Desde otro punto de vista también se escogió este predio por contar con dimensiones mucho más acotadas que el predio norte, el cual es un potencial espacio público por sus dimensiones y por su asoleamiento. De esta manera se pretende invadir lo más sutilmente el espacio público y semántico que rodea el sector al desarrollar todo lo relacionado con el transporte en el proyecto. metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú53 3 Partido general. Es fundamental en este tipo de proyectos la eficacia de la funcionalidad de las partes relacionadas con el todo en conjunto. De lo contrario, el alma y estructura del proyecto fracasaría y se tornaría una situación engorrosa el acceder a un servicio público destinado precisamente para compensar tiempos de desplazamiento y accesibilidades. Por lo tanto es primordial considerar el ordenamiento y racionalización de los flujos, resolviendo con calidad los intercambios de modo, la relación con el entorno y su rol de equipamiento metropolitano y local. Por otra parte, el desafío de fusionar de manera armónica espacio público con infraestructura de transporte hace que ambas decisiones compartan la misma importancia y no se subordine una sobre la otra. Por consiguiente, el proyecto contemplará a la mesanina como una gran plaza que unifique los diferentes espacios e instancias que dan al interior de la estación, permitiendo que estos se desarrollen con mayor soltura y fluidez, trabajando con la idea del edificio al interior del edificio. Paradigma actual de las De este modo, para la elaboración del partido general se tomará la resolución de la estaciones de metro superposición y yuxtaposición de los modos con que se trabaja, así como su sectorización nacionales, como un objeto y diferenciación, distinguiendo así espacios de transferencia con espacios dedicados a la aislado de la ciudad. pausa y al esparcimiento - andenes de Metro y mesanina bajo el eje peatonal 5 de abril, sobre éste la plaza a nivel +-0.

- al sur de la mesanina y los andenes, en el predio escogido y en subterráneo los niveles interurbano y alimentador. Sobre ellos el edificio emergente con equipamiento comercial y de servicios, el único elemento que emerge desde el subsuelo, conectado espacial y visualmente con los 2 niveles anteriores. - al costado de los niveles anteriores y en subterráneo, niveles de estacionamiento. Sobre estos y en terrazas los accesos fusionados con espacio público.

Paradigma propuesto. La mesanina como la plaza abierta a la ciudad, provocando un contínuo en ésta y no un quiebre.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú54 eje peatonal 5 de abril edificio equipamiento,comercio mesanina buses alimentadores buses interurbanos corte esquemático, oriente-poniente. metro

Nivel Interurbano+Metro Nivel Alimentadores+Metro En linea segmentada se En linea segmentada se Nivel Mesanina+Metro diagrama el ingreso de diagrama el ingreso de Lugar donde llegan todas Edificio emergente+Metro buses. Nivel conectado buses. Nivel conectado las circulaciones y conecta conectado verticalmente con horizontalmente con metro verticalmente con los otros a la vez todos los espacios. todos los niveles, se llega al y verticalmente con los niveles y con la mesanina, metro a través de la mesanina otros niveles. lugar por donde se ingresa a metro.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú55 4 sistema constructivo

El sistema escogido para la construcción del proyecto es el sistema a base de losa previa, el cual se muestra gráficamente a continuación. Este método constructivo permite ingresar estructuralmente al terreno sin la necesidad de hacer un tajo abierto en él, conformando primeramente la estructura a base de excavaciones y pilotes para luego conformar las losas superficiales y seguir trabajando bajo ellas interfiriendo posteriormente de la menor manera con el nivel calle. Este sistema, además, otorga la libertad de expandirse hacia el subsuelo luego de la instalación de estructuras perimetrales y puntuales, a diferencia de estaciones que utilizan el sistema “tuneleado” o austriáco, el cual limita las posibilidades espaciales de una estación ya que está basado en la bóveda. El proyecto se perfila a ser construido principalmente a base de hormigón armado y con una estructura de Marco Rígido debido a las exigencias estructurales y grandes luces que el proyecto demanda, el cual está destinado a conformar espacios para un considerable número de personas y por otra parte a cargas y flujos vehiculares importantes. Los principales elementos constructivos se enumeran a continuación: - pilares: de acero, rellenos y revestidos en hormigón con terminaciones en alucobond. - vigas: de hormigón pretensado, para salvar luces considerables

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú56 5 Programa

Nivel -3: Metro, Nivel Buses Interurbanos y estacionamiento: Nivel-2: Buses alimentadores y estacionamientos: Andenes, circulaciones 10 dársenas para y espera : 2750m2 buses alimentadores : 500m2 Salas de Basura y aseo: 36m2 Oficina administración : 33m2 SSHH personal (metro):40m2 Sala rack comunicación: 15m2 Sala de corrientes Sala climatización : 28m2 débiles : 38m2 Sala tableros eléctricos : 28m2 Primeros auxilios : 30m2 Sala acopio y aseo : 15m2 Salas de Tableros (1 y 2): 60m2 SSHH personal : 60m2 Salas de alumbrado SSHH : 110m2 y fuerza : 90m2 Primeros auxilios : 15m2 10 dársenas para Andén : 1450m2 buses interurbanos : 500m2 Circulaciones buses Oficinas : 300m2 Alrededor del anden : 2800m2 Comercio : 160m2 Mesaninas de intercambio Boleterías (metro, buses): 190m2 (nivel metro) : 260m2 SSHH : 120m2 Estacionamientos SSHH personal buses : 30m2 Públicos : 3000m2 Anden interurbanos 8304m2 (c/circulaciones) : 1350m2 Estacionamientos públicos : 3000m2 7344m2

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú57 Nivel-1: Mesanina, Biblioteca, comercio y estacionamientos: Biblioteca y oficinas : 756m2 Cafetería : 115m2 Hemeroteca : 130m2 Sala Internet : 70m2 Librería tienda : 87m2 Mediateca : 146m2 Sala de información a la comunidad : 100m2 Boleterías Metro : 112m2 SSHH : 120m2 SSHH personal : 50m2 Mesanina (circulaciones) : 3500m2 Supermercado : 500m2 Tienda ancla : 500m2 Estacionamientos públicos : 3000m2 Otras circulaciones : 330m2 9526m2 Total Niveles Subterráneos: 25174m2

Para el Nivel 0 se proyecta una plaza de 3800m2 sobre la mesanina y ubicada en el eje peatonal 5 de abril, a modo de fachada del edificio subterráneo. Por el otro costado, y a modo de terrazas hundidas se plantean también espacios públicos de áreas verdes de aproximadamente 2000m2 vinculados con el acceso al nivel -1. También en este nivel continúa en el nivel 0 el edificio que emerge desde el subsuelo y que conforma el eje peatonal, destinado a comercio, oficinas y equipamiento. Cuenta con 5 niveles y 12000m2. Su primer nivel es libre y bajan solamente las circulaciones, vestíbulos y servicios (1000m2 en total). El nivel libre esta compuesto por circulaciones que cruzan a modo de puentes, con el fin de continuar la especialidad vertical que se logra con el edificio.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú58 6 Estrategia de gestión. Como primera instancia, la del emplazamiento y la apropiación de los terrenos para la Estación Terminal de Metro, se presenta precisamente a Metro S.A. como expropiador de los terrenos necesarios, ya que se trataría de la llegada de un proyecto de características de un Bien Nacional de Uso Público. Por otra parte, tal expropiación también se acoge a la nueva legislación que permite entregar en concesión el subsuelo urbano. “El Metro de Santiago se definió tecnológicamente como una Red en Sitio o Vía Propia, sin ningún tipo de interferencia con otros medios de transporte, y no tocando nunca con sus vehículos la vía común o pública de esos medios. Dicha Vía Propia se definió como un sistema libremente asentado sea: bajo nivel de suelo, cubierto o abierto provisoria o permanentemente; sea a nivel de suelo, pero no dentro de una vía de circulación común con otros medios de transporte, y sin interferencia con otras vías; sea sobre nivel, sobre terraplén, y no sobre estructuras elevadas prontamente obsoletas, obstruyentes y opuestas a la valorización del suelo del entorno, valorización que representa una de las tantas externalidsdes positivas, base del financiamiento de un Sistema de Transporte Masivo.” (Parrochia, 199?: 22) Asimismo, todas las excavaciones absolutamente necesarias y de carácter técnico requeridas por el servicio Metro en los terrenos de la explanada del Templo Votivo, Monumento Nacional, se gestionarán a nombre de Metro y precisamente con el Consejo de Monumentos Nacionales acatándose a la Ley Nº 20.021 Ley Nº 20.021 que modifica la Ley Nº 17.288 sobre Monumentos Nacionales. Publicada en el Diario Oficial el 14 de junio de 2005. .

En segunda instancia, es necesario considerar ciertos puntos referentes a la propuesta de Seccional, que intentará ordenar y regenerar el centro de Maipú. La Estación Terminal, por otro lado, se perfila como el punto de importancia más notable del proyecto Metro Maipú como agente revitalizador del centro de Maipú y eje estructurante tanto del Transporte público actuando como troncal como del seccional postulado. Para llevar a cabo estas propuestas es necesario conocer los factores que juegan un rol determinante a la hora de tomar decisiones: · “La reforma del Estado · La globalización · La descentralización A su vez estos factores desencadenaron la aparición de · Nuevos actores urbanos • Nuevas políticas urbanas.” (Eliash-SurPlan, 9)

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú59 Es necesario tener en cuenta que el seccional se hace bajo la base de generar por una parte un nuevo centro de equipamiento para la comuna de Maipú y por otro lado reforzar el eje 5 de abril con el remate en el Templo Votivo de Maipú, reforzando así la existencia de este Monumento Nacional, hoy sin mayor presencia en el urbanismo de la comuna. Para esto es necesario “propender a la descentralización de las decisiones desde el nivel central hacia el nivel local. Se ha demostrado que finalmente es la comunidad que se siente más próxima al significado ya sea histórico, urbano o incluso funcional de un elemento patrimonial quien mejor lo valora y puede protegerlo. Sin embargo, en nuestro país donde subsisten enormes desigualdades en las comunas, esta medida debe ir acompañada necesariamente de una correspondiente descentralización en la administración de los recursos y en una capacitación a los agentes menos preparados para establecer políticas y aplicar instrumentos.” (Eliash- SurPlan, 29) Además, se plantea que el proyecto actúe como una gran operación urbano – inmobiliaria, que contemple la definición de usos y normativas de constructibilidad que aseguren una integración efectiva de los espacios de uso públicos entregados a la comunidad, los que a la vez aseguran un nivel de convocatoria acorde a los requerimientos de los programas planteados. El proyecto plantea una oferta de transporte a gran escala, el cual según los datos arrojados de la comuna le asegura un éxito rotundo ya sea a nivel local como intercomunal. La biblioteca como plataforma cultural del espacio público interior de la estación es parte de una demanda pública considerable y que hoy la comuna no ofrece. La biblioteca íntegramente se amarra al éxito comprobado del proyecto Bibliometro, el cual ha demostrado una compatibilidad entre el usuario y la lectura de manera positiva. Y por último, los servicios complementarios, relacionados con el comercio que se vincula espacialmente con los edificios que configuran el seccional se plantean como grandes focos de atracción debido a la ubicación de tiendas ancla y servicios relacionados con la comunidad. Por último, y como se mencionó anteriormente, el valor de suelo se verá duplicado alcanzando aproximadamente las 15UF por m2 de suelo, lo que lo hace un proyecto sustentable económicamente al mediano y largo plazo. De esta manera “los actores urbanos que antes eran simples de naturaleza binaria entre centro y periferia (Estado y municipalidades), empiezan a ser más complejos al integrarse una multiplicidad de nuevos actores tanto públicos como privados: empresarios, propietarios, gestores inmobiliarios, asociaciones académicas, organizaciones comunitarias, organismos nacionales e internacionales, sociedades privadas y mixtas.” (Eliash-SurPlan, 11) Fuente: www.biblioredes.cl

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú60 V. Casos ejemplares: Imagen Objetivo A continuación se ilustrarán proyectos que han servido en la concepción e Imagen Objetivo del presente Proyecto de Título, tanto a nivel Nacional como Internacional.

El Intercambiador de Avenida América es un caso muy familiarizado con las características del proyecto de titulo presente. Resuelve programas de buses alimentadores, interurbanos e interprovinciales, además de estar conectado con metro.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú61 A modo de Imagen Objetivo para el seccional y eje peatonal los ejemplos del Eje Bulnes en nuestro país, El Arco de La Defensa en París (que contiene tambien una estación de Metro a sus pies) y la Via Conciliazione fueron referentes primordiales para el desarrollo del proyecto.

Como ejemplos de arquitectura subterránea, sin ir más lejos, el Centro Cultural La Moneda es un claro ejemplo de la disposición de espacios amables bajo el nivel 0. Por otra parte, La Estación Metro Canary Wharf en Londres, de Sir Norman Foster, fue un referente clave en la concepción del proyecto.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú62 VI. Anexos. En este capítulo, se ilustran las principales noticias relacionadas con el trazado oficial y su materialización a lo largo de este año, como también el impacto metropolitano que suscita la noticia de la extensión del Metro a Maipú.

Extensión del Metro revitaliza comunas de Maipú, Lo Prado y Pudahuel (La Tercera, 04/03/2006)

Con las obras se estima que los precios de los terrenos en Maipú y Pudahuel Para las comunas de Pudahuel y Lo Prado la llegada del Metro significa un doble fluctuarían entre las 4 y las 12 UF el metro cuadrado. En Lo Prado se ampliarán las desafío, ya que se deben generar proyectos que mejoren el entorno del sector para atraer zonas de renovación urbana para incentivar la construcción de viviendas de entre las inversiones inmobiliarias a la zona. 1.000 y 1.500 UF. En Pudahuel, en el sector de la Ruta 68 hacia el sur, se levantan cuatro mega La construcción de la red de Metro que recorrerá Maipú, Pudahuel y Lo proyectos de casas que están aisladas del resto de la comuna. “Este sector es privilegiado, Prado hasta llegar a la Estación Quinta Normal empalmándose con la Línea 5, traerá la conectividad es espectacular como ninguna otra parte de Santiago: está la Ruta 68, al sector beneficios como una mayor conectividad con otras comunas de la capital, Américo Vespucio y la Costanera Norte ( ). Y para aquellas personas que no tengan más construcción de proyectos inmobiliarios y un aumento en la plusvalía de los auto estará el Metro, es muy bueno”, aseguró Rodrigo Fuenzalida. terrenos. La comuna de Maipú contará con tres estaciones de Metro, beneficiando Para el alcalde de Lo Prado, Gonzalo Navarrete, la llegada del Metro incentiva a las directamente a cerca de 359 mil personas que trabajan fuera del sector. Si en la municipalidades a invertir más en servicios públicos. El último proyecto inmobiliario en actualidad el recorrido entre el centro de Maipú a la Plaza de Armas toma un hora, la comuna de Lo Prado fue hace 17 años. Desde esa fecha sólo se han construido con la llegada del Metro el recorrido disminuirá a 22 minutos. viviendas sociales. Sin embargo, la comuna busca cambiar su cara, por lo que se ampliará la zona de renovación urbana para facilitar construcciones en altura. Para el alcalde Alberto Undurraga el Metro no sólo disminuirá el tiempo de los viajes, sino que consolida a Maipú como una excelente alternativa para vivir. “Socialmente será excelente para nosotros, además estimamos que los lugares cercanos a las estaciones aumentarán su valor en un 60%”, explicó. Rodrigo Fuenzalida, gerente general de Gestión Inmobiliaria, dice que Maipú se está preparando para una segunda etapa de desarrollo inmobiliario en altura.

“La extensión del Metro consolidará a Maipú como ciudad satélite y como los terrenos están siendo escasos se dará prioridad a la construcción de edificios en altura”, dijo. La empresa Brotec-Icafal es una inmobiliaria que tiene dos grandes proyectos en la comuna: el complejo habitacional Santa María de Maipú, que son cuatro mil viviendas que fluctúan entre las 1.800 a 2.500 UF y el proyecto Jardines de Santa María, con 1.400 viviendas entre las 1.200 y 1.700 UF.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú63 Metro a Los Dominicos y Maipú transportará 68 millones de personas al año (La Tercera, 16/11/2005)

Los nuevos recorridos se comenzarán a construir en diciembre y serán entregados Valor del suelo subiría más en Maipú en 2009. Estos disminuirán los tiempos de traslado, especialmente de Maipú. La extensión de la Línea 1 será de cuatro kilómetros, mientras que la de Maipú-Pudahuel- Para el presidente de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios, Vicente Domínguez, Lo Prado será de 13,5 kilómetros. el incremento de la plusvalía de los terrenos por donde pasen los nuevos trazados es relativa. Una inversión de casi US$ 900 millones demandará la construcción de la red del Metro -hacia Maipú y Los Dominicos, en Las Condes- anunciada ayer por el "Yo diría que los precios se tienden a estabilizar, porque actualmente casi todas las Presidente de la República, Ricardo Lagos. La suma de ambas permitirá trasladar comunas están recibiendo el beneficio del Metro o de las carreteras. Distinto sería si la a 68 millones de personas por año, es decir, unos 254 mil usuarios al día. que llegara fuera la única línea del Metro". Sin embargo, agregó, los precios variarán dependiendo del sector, la densidad poblacional y la constructibilidad del plan regulador Las obras, que se iniciarán dentro de los próximos meses y culminarán a fines de de la comuna. Con todo, Domínguez estima que, porcentualmente, el precio del suelo 2009, implican la extensión de la Línea 1 hacia el oriente a través de un trazado crecerá más en Maipú que en Las Condes. "No necesariamente en cantidad de UF. Maipú subterráneo de cuatro kilómetros desde la actual estación Escuela Militar hasta la se alzaría porque es una comuna más huérfana en los accesos públicos" Plaza Los Dominicos, por Apoquindo. Hoy el precio del metro cuadrado en Las Condes va de cinco a 30 UF, mientras que en Dicho tramo costará unos US$ 230 millones. Tendrá cuatro nuevas estaciones y Maipú cuesta entre tres y 10 UF. Esta última podría doblar sus precios. una estación intermodal para conectar con los servicios de buses del Transantiago en Los Dominicos, cuya construcción contará con un aporte de US$ 50 millones de la Municipalidad de Las Condes, pagaderos en siete años. Bajo el subsuelo de esa área verde se proyecta construir 2.000 estacionamientos, en un concepto similar a lo ocurrido con la Plaza Perú.

Se espera que su puesta en marcha permita transportar unos 56 mil pasajeros diarios, con un promedio anual de 15 millones de personas.

La nueva línea hacia Maipú, en tanto, tendrá una longitud de 13,5 kilómetros repartidos en 13 estaciones, pasando por las comunas de Pudahuel y Lo Prado hasta llegar en túnel subterráneo hasta estación Quinta Normal, conectándose con la Línea 5. La inversión contemplada será de US$ 670 millones y, en términos de flujos, espera trasladar 198 mil pasajeros diarios y 53 millones de personas como promedio anual.

Con ello, en 2009 toda la red del Metro tendrá 104,5 kilómetros, contando además los que ya están en ejecución, como la Línea 4 a Puente Alto -que está próxima a ser inaugurada-, 4A por Américo Vespucio Sur y la extensión de la Línea 2 al norte.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú64 Independencia y Maipú lideran alzas en valor del suelo (El Mercurio, 19/10/2005)

Estudio detectó aumento en la oferta de áreas disponibles en Santiago. ¿Cuáles son las comunas más caras? En línea con los resultados Además, se registró una baja del 5% promedio en el precio del terreno. anteriores, Providencia sigue siendo la comuna más cara del Gran Providencia es la comuna con el suelo más caro, mientras que Quilicura Santiago, con un valor del metro cuadrado que llega a 18,96 UF, seguido es la más barata.por Las Condes, con 17,02 UF el metro cuadrado y Ñuñoa, con 14,14 UF el metro cuadrado. Una mayor oferta de terrenos disponibles en el Gran Santiago se registró el tercer trimestre de este año en comparación con igual trimestre del Las comunas que se han potenciado en el último tiempo, como Recoleta año anterior.y San Miguel, en tanto, están en 11,46 UF y 10,58 UF, respectivamente. De igual manera, los precios disminuyeron levemente según un estudio El informe grafica que ya no existen comunas con valores del suelo hecho por el consultor inmobiliario Pablo Trivelli. bajo 1 UF por metro cuadrado. Las más baratas son Quilicura, cuyo metro cuadrado está en 1,38 UF / m², Pudahuel con 1,61 UF / m² y Lo De acuerdo a éste, los precios bajaron 5%, alcanzando un promedio de Espejo con 1,85 UF / m{+2}. 7,27 UF por metro cuadrado. Según enfatizó Trivelli, esto no se debe a una baja real en los precios de los terrenos, sino básicamente a la Lo Barnechea es la comuna que concentra el mayor número de metros ubicación de la oferta y al hecho de que los terrenos en su mayoría cuadrados ofrecidos, llegando a 233.160. En segundo lugar se ubicó corresponden a grandes superficies cuyos precios suelen ser más baratos. Puente Alto, con 209.670 metros cuadrados y en tercero, Quilicura, con 199.991 metros cuadrados. En efecto, la disponibilidad de terrenos aumentó de 599 en el trimestre anterior a 603 en el actual período. En cuanto a cantidad de ofertas, Santiago dispone al tercer trimestre de un total de 77 terrenos, seguido de Las Condes con 67 y Lo Barnechea En el ranking por comunas fueron Independencia, Maipú y San Joaquín con 66. las que lideraron el alza en el precio del suelo. Cerrillos, Cerro Navia, Lo Prado y Pedro Aguirre Cerda sólo cuentan con El metro cuadrado en Independencia pasó de 6,72 UF durante el segundo una oferta de terreno disponible respectivamente, seguidas por Lo trimestre de este año, a 10,78 UF en el período recién pasado. En el caso Espejo con 2 y Pudahuel con tres. de Maipú, la comuna sufrió un alza desde 4,13 UF a 7,41 UF en el trimestre de la medición y San Joaquín pasó de las 6 UF a 9,16 UF. A su vez, hubo comunas que también experimentaron importantes bajas en los precios: Estación Central pasó de 18,95 UF en el segundo trimestre, a 11,92 UF en el tercero, mientras Pudahuel cayó de 4,8 UF a 1,61 UF y Vitacura de 15,31 UF a 12,25 UF.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú65 Maipú y Pudahuel tendrían tramos en viaducto CORE aprueba financiamiento del Metro hasta Maipú Metro decide hoy trazado a Maipú: parte importante sería en altura (www.lanacion.cl) (www.diariofinanciero.cl) UPI Fecha: 10/16/2006 3:44:00 AM El financiamiento para la extensión del Metro hacia Maipú fue Con esta fórmula, la empresa estatal mantendría los costos aprobado por el Consejo Regional (CORE) de la Región Metropolitana estimados al inicio del proyecto, sin afectar la estabilidad financiera por mayoría de votos, lo que significará una inversión de 670 millones de la compañía. de dólares. Este lunes, el directorio de Metro deberá resolver cuál será el La nueva línea del tren urbano entrará en funcionamiento en trazado que tendrá la futura línea Quinta Normal-Maipú y la alternativa que marzo y constará de 13 estaciones, las cuales abarcarán las comunas más se escucha por los pasillos de la empresa estatal es la construcción de Maipú, Pudahuel y Lo Prado, con una extensión total de 13,5 en viaducto de parte de la obra. Fuentes ligadas al proyecto indicaron que kilómetros. el recorrido más probable considera el tránsito subterráneo en las dos primeras estaciones de Maipú, para luego emerger en superficie en la Se calcula que se tendrá una demanda de 198 mil pasajeros intersección de Pajaritos con Américo Vespucio. Allí el trazado pasaría a diarios y 53 millones anuales. De la inversión de 670 millones de ser en altura por avenida Pajaritos, continuando por Teniente Cruz, hasta dólares, 100 millones corresponden al aporte del Gobierno Regional. llegar a la Ruta 68, donde comenzaría a sumergirse nuevamente, antes El convenio fue suscrito entre el Gobierno Regional, el Ministerio de de llegar a la estación de la Municipalidad de Pudahuel. El alcalde de esta Obras Públicas y Metro S.A. A la sesión asistieron el subsecretario de última comuna, Johnny Carrasc,o confirmó que en el tramo ubicado en Obras Públicas, Pablo Piñera, el de Transportes, Guillermo Díaz, el su comuna (desde Pajaritos con Teniente Cruz hacia el norte) se hará en subdirector de Presupuestos , Sergio Granado, el alcalde Maipú, Alberto altura, agregando que durante la semana pasada se reunió con el presidente Undurraga y el de Pudahuel, Johnny Carrasco. de Metro, Blas Tomic, quien le informó las dificultades geológicas que existían en el sector, que obligarían a cambiar en unas cinco cuadras el Además, el CORE aprobó, por unanimidad, la suscripción de primer trazado. “Lo que a nosotros compete, el nuevo proyecto considera un Convenio de Programación con el MOP para resolver el déficit de la construcción del Metro en altura desde Teniente Cruz con Pajaritos agua potable rural en la Región Metropolitana, por un monto de 15 hasta la Ruta 68, para hundirse antes de llegar a la Municipalidad de millones de pesos, cuya vigencia se extiende desde el año 2007 al Pudahuel”, indicó el edil. Carrasco restó importancia al hecho de que el 2011. recorrido no se haga bajo tierra. “Lo importante es que se haga, porque en este tipo de cosas a veces se prometen obras que finalmente no se Para el financiamiento de este convenio, el MOP aporta el 60% pueden hacer”, aclaró. Decisión hoy Mientras los alcaldes se muestran de los recursos y el Gobierno Regional Metropolitano el 40%. satisfechos de que el proyecto siga adelante, en Metro se encuentran en periodo de definiciones. Hoy, el directorio deberá tener la última palabra sobre el futuro recorrido Quinta Normal-Maipú, con una referencia más precisa de los costos y plazos que estas obras podrían tener. Los plazos para resolver son breves, ya que las obras deben partir de inmediato para concluir a fines de 2009 o inicios de 2010 como se comprometió el gobierno. En la elaboración, estuvo el consorcio ARA-Ingendesa, que presentó alternativas para ser evaluadas por el directorio.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú66 La alternativa más probable es prolongar la línea por Pajaritos hasta Teniente Cruz Alza de costos llevan a Metro a buscar trazado alternativo a Maipú (www.diariofinanciero.cl) Fecha: 10/5/2006 5:41:00 AM Alex Farfán L.

El cambio en la gerencia general de Metro y la integración a Una de las razones que llevaron a la administración anterior a optar por Transantiago en febrero próximo no son las únicas tareas que le quitan la polémica ruta fue que de esta manera se evitaba que el Metro compitiera el sueño de los directores de la firma estatal de transportes. ¿La razón? con el corredor Pajaritos de Transantiago, que será manejado por La empresa encargada de realizar los estudios de ingeniería que permitan operadores de buses. Si finalmente el directorio escoge la extensión por determinar el trazado definitivo de la futura línea hacia Maipú (Ingendesa) Pajaritos, este sería uno de los elementos a resolver por la empresa. confirmó el peor de los escenarios que esperaba la compañía: las Asimismo, la determinación del trazado final es de particular urgencia, condiciones del suelo en una parte del proyecto original –en Maipú- no sobre todo en términos políticos. El ministro Sergio Espejo reconoció fueron las esperadas, lo que implicaría cambiar el trazado. Continuar con a mediados de agosto que las primeras exploraciones del suelo eran lo previsto significaría un aumento sustancial de los costos, estimados desfavorables y que el plazo inicial de entrega de 2009 podría extenderse. inicialmente en US$ 670 millones. “Hay que tener claridad de que estos proyectos tan grandes muchas veces tienen complejidades que se van advirtiendo en el camino. Por Fuentes de Metro reconocieron que en las últimas semanas eso siempre es difícil hablar de plazos”, indicó en aquella oportunidad. Ingendesa ha presentado al menos 15 simulaciones con diferentes Una posibilidad que choca con el interés de La Moneda de tener alternativas para que el directorio resuelva durante este mes cuál resulta concluidas las obras antes del fin del mandato de la presidenta Michelle más conveniente en términos de costos y de rentabilidad social. En una Bachelet, en marzo de 2010. primera aproximación, la propuesta que baraja la empresa es alargar el trazado por Pajaritos, de manera que se prolongue hasta la intersección con la avenida Teniente Cruz, a la altura del paradero 8. Así se sumarían más de 20 cuadras de lo que será el futuro corredor Pajaritos del Transantiago. Desde esa avenida hacia el norte retomaría paulatinamente el diseño establecido en el plan maestro y que considera el paso por las comunas de Pudahuel y Lo Prado. Otro de los elementos que motivó a los ejecutivos de Metro a buscar nuevas vías fue el elevado costo en expropiaciones que significaría realizar el proyecto original, toda vez que el trayecto inicial –al menos en el sector de Maipú- está emplazado en un sector donde tendría un impacto mayor en las viviendas del sector. Puntos en juego Cuando asumió el nuevo equipo directivo se revisó el plan de desarrollo de Metro, sobre todo lo relacionado con la extensión hacia Maipú, que había sido muy cuestionada por el alto costos como por la rentabilidad social. Este fue uno de los primeros puntos de diferencia entre el ex gerente general Rodrigo Azócar y el presidente ejecutivo Blas Tomic. Pese a esas diferencias, el directorio tomó la decisión de avanzar con el proyecto hasta que se conocieron estos últimos antecedentes. metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú67 El Metro augura un nuevo impulso para Maipú (www.portalinmobiliario.com , 29-11-2005)

Aunque esta comuna ha experimentado un crecimiento sostenido Esta comuna del sector poniente de Santiago posee poco más en materia inmobiliaria, se espera que la llegada del Metro aumente el de 520 mil habitantes. Cuenta con una superficie de 135,5 kilómetros interés de las empresas por invertir en ella, y de las personas por vivir cuadrados, la que está ordenada por un Plano Regulador, que fue en Maipú. modificado el año 2004, y que delimita claramente los sectores industriales y comerciales de los habitacionales, lo que –a juicio de Si hasta ahora recorrer los 12 kilómetros que separa el centro de Goenaga- es “lo que da confianza para los que vienen a vivir o instalarse Maipú con la Plaza de Armas de Santiago demoraba poco más de 1 hora, a producir en Maipú”. a partir del 2009 el mismo viaje sólo tomará 30 minutos. Y todo, gracias a la llegada del anhelado Metro a esta populosa comuna del sector poniente La nueva línea de la capital. La nueva Línea Maipú – Lo Prado – Pudahuel tendrá una longitud de 13,5 kilómetros y 13 estaciones. Y se espera que el tren subterráneo no sólo acorte los tiempos de traslado de quienes viven en Maipú, sino que también despierte un De acuerdo a lo informado por Metro S.A., las obras durarán mayor interés de las constructoras e inmobiliarias por invertir en ella. 50 meses y la puesta en operación de esta Línea está prevista para el cuarto trimestre del año 2009, con una inversión de US$ 670 De hecho, un estudio elaborado por la Asociación de millones. Desarrolladores Inmobiliarios señala que habrá un incremento de la plusvalía de los terrenos por donde pasen los nuevos trazados del Metro. La demanda estimada diaria será de 198 mil pasajeros y la anual de 53 millones de pasajeros. Actualmente, el precio promedio de terreno en esta comuna alcanza a 7,41 UF. Con la llegada del Metro, esa cifra podría ser doblada, En ese sentido, Cristián Rozas, jefe de marketing de Inmobiliaria debido a que Maipú es uno sectores de la Región Metropolitana más Aconcagua, comenta que lo que ocurrirá en Maipú con la llegada del huérfanos en cuanto a accesos públicos. Metro, puede ser similar a lo que está pasando en Puente Alto. “Sin duda que el metro es un elemento de la infraestructura vial El ejecutivo de esta inmobiliaria, que posee desarrollos en que brinda tremendos beneficios a una comuna, independientemente del ambas comunas, comenta que la construcción de la línea 4 reactivó trazado que tenga. Esto se traducirá en facilidades de desplazamiento, la velocidad de venta de los proyectos. que son una de las variantes que la gente toma para irse a vivir a una comuna”, comentó a Portalinmobiliario.com el director de Obras de la “Nuestra experiencia en Puente Alto nos dice que los proyectos Municipalidad de Maipú, Alejandro Goenaga. se ven beneficiados con la llegada del Metro. La movilidad entre comunas no es mucha, y si hay buenos sistemas de traslado, mejor”, El personero comenta que desde la década de los 80 que Maipú acota. viene experimentando un crecimiento sostenido en materia de inversión inmobiliaria, que fluctúa entre 5 y 7 por ciento anual, pero que aún existe disponibilidad de terrenos tanto para viviendas unifamiliares como para remodelación y densificación.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú68 La oferta Definido el recorrido del Metro a Maipú La nueva línea de metro que se inicia en la Plaza Mayor de Maipú Actualmente, el desarrollo inmobiliario en Maipú se concentra en el área y que llega hasta la estación Quinta Normal, contemplará tramos perimetral de la comuna, en donde existen grandes desarrollos de viviendas con sistemas de túneles y viaductos en altura. unifamiliares; y en sectores centrales, con edificios de departamentos. (www.maipu.cl) jueves, 02 de noviembre de 2006 De acuerdo a un estudio elaborado por Portalinmobiliario.com, actualmente existen siete proyectos de viviendas y otros cuatro de edificación en El directorio de Metro S.A. aprobó el martes último el trazado altura. definitivo de la extensión de la red hacia la comuna de Maipú, según informó la propia compañía. Respecto a las casas, en esta comuna se pueden encontrar viviendas de entre 56 y 140 metros cuadrados, con precios desde 1.045 UF hasta El recorrido, que atravesará las comunas de Maipú, Pudahuel, 3.340 UF. En promedio, una casa puede tener una superficie construida Lo Prado y Quinta Normal, unirá la actual estación Quinta Normal (Línea de 89.33 m2 con un valor de 1.811 UF. 5) con la Plaza Mayor Maipú. A pesar de los cambios, la oferta sigue siendo amplia y variada, con la El Gerente de Desarrollo de Proyectos, Víctor Morales, informó presencia de grandes constructoras como Brotec-Icafal, Aconcagua, que el trazado estará compuesto por un sistema de construcción Terracorp y Socovesa, entre otras, que han tomado posiciones estratégicas subterráneo entre la estación Quinta Normal y Teniente Cruz, luego una en el sector, en ubicaciones como la zona cercana al cruce entre Américo construcción en altura hasta el paradero 12 de Avenida Pajaritos, para Vespucio y la Autopista del Sol, y el antiguo camino a Melipilla. finalizar en túneles hasta la estación terminal en la Plaza Mayor. Los productos se siguen orientando principalmente hacia los segmentos El Alcalde Alberto Undurraga se mostró muy contento por que C2 y C3. Es decir, hacia grupos familiares - generalmente jóvenes- con Metro de Santiago haya dado a conocer el trazado final de la nueva un ingreso promedio que oscila entre $600.000 y $1.000.000 mensuales línea. "De esta manera esperamos que durante el periodo noviembre- y que están dispuestos a pagar un dividendo no superior a $260.000. diciembre, comiencen las obras, tanto en la Plaza Mayor de Maipú y a lo largo de pajaritos", indicó. En tanto, los departamentos poseen superficies que oscilan entre 40,49 y 70 metros cuadrados y precios desde 863 hasta 1.750 unidades de En cuanto al trazado, el edil se siente conforme, ya que "Av. fomento, con hasta cuatro dormitorios. Pajaritos es una buena opción. En este sector se realizarán muchos menos expropiaciones, y si se logra que la construcción del viaducto Principalmente, se encuentran ubicados en el área cercana al Mall Arauco sea sobre el bandejón central, tendremos menos problemas para los Maipú -en el eje Pajaritos, Américo Vespucio y Autopista del Sol. Muchos automovilistas y la locomoción colectiva" de estos proyectos están orientados al estrato D, aunque poco a poco han surgido productos especiales para el tradicional segmento C2 y C3. “En general, vienen a Maipú familias recién constituidas, de profesionales jóvenes. En el tema de las casas, es más mezclado. Desde familias jóvenes y pequeñas hasta jubilados son los que adquieren una vivienda en esta comuna. De hecho, es bastante similar al público de Puente Alto”,

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú69 Gran parte del Recorrido será sobre superficie Metro cambia trazado a Maipú: amplía cobertura por Pajaritos (www.diariofinanciero.cl) Fecha: 11/2/2006 4:13:00 AM En evaluación impacto que tendrá el corredor de Pajaritos del Transantiago.

Luego de largas deliberaciones, el directorio de Metro resolvió modificar el trazado original de la extensión entre Quinta Normal y Maipú al ampliar la cobertura por avenida Pajaritos y anunciar la construcción en viaducto del ferrocarril urbano en parte importante de su trazado. Tras conocer los estudios de ingeniería elaborados por el consorcio ARA- Ingendesa, que arrojaron como resultado un aumento significativo de los costos si se perseveraba en el plan inicial, el directorio comenzó a evaluar distintas alternativas que no implicaran un aumento significativo del presupuesto (unos US$ 700 millones). Así, el trazado comienza en subterráneo en la estación Quinta Normal hasta el inicio de la avenida Teniente Cruz, donde pasa a ser en viaducto hasta la intersección de Pajaritos con Américo Vespucio, lugar en que se vuelve a soterrar para llegar a la plaza de Maipú. El trayecto original era en viaducto y recorría zonas de Pudahuel y Maipú en donde era necesario realizar costosas expropiaciones. En un escueto comunicado, Metro indicó que los estudios de este nuevo trazado “optimizan la construcción del proyecto”. El alcalde de Maipú, Alberto Undurraga, se mostró satisfecho por la decisión de ampliar la cobertura por Pajaritos, lo que beneficiará a más habitantes de su comuna. “Uno quisiera que todo fuera bajo tierra, pero si no es posible... lo importante es que se haga”, indicó. El edil aclaró que durante noviembre comenzará a cercarse una parte de la plaza de Maipú en donde se removerán los árboles para ser trasladados a un vivero y las faenas propiamente tal comenzarán en diciembre. Uno de los temas que todavía se encuentra sin resolución es el impacto que tendrá la ampliación del Metro por Pajaritos en el corredor de ese mismo nombre del Transantiago. En el proyecto original, la línea sólo pasaba por esa avenida entre la plaza de Maipú y Américo Vespucio, en cambio ahora se incorporaron unos seis paraderos adicionales.

metro estación terminal templo maipún el metro como eje estructurante del nuevo centro de maipú70 VII. Bibliografía. a) Libros: AUGE, Marc 1987 “El Viajero Subterráneo”, Buenos Aires, Gedisa, 1987. 2000 “Los no lugares. Espacios del anonimato”, Barcelona, Gedisa, 2000. BRAVO, Sebastián 2005 “El ferrocarril como elemento detonador de procesos de regeneración urbana”, MARQ UCH 2005 BAERISWYL, Juan 2003 “Centro cultural para el subcentro urbano de la comuna de Maipú”, MARQ UCH 2003. BACHELARD, Gastón 1965 “La poética del espacio”, México DF, Fondo de cultura económica, 1965. CARVAJAL, Hernán 2005 “Transantiago : hacia una estrategia de construcción de la ciudad : el transporte público como proyecto urbano”, SARQ UCH, 2005. COMUNIDAD DE MADRID 1998 “Intercambiador Avenida de América”, Madrid, Comunidad de Madrid, 1998. ELIASH, Humberto & SUR PLAN LTDA “Estudio de identificación de zonas de conservación histórica en las comunas de: Valparaíso – Viña del Mar- Independencia- Ñuñoa- San Miguel- Lota- Valdivia”, Archivo digital. HARRINGTON, Daniel 2001 “Conectividad de las estaciones de metro al contexto urbano”, Tesis UCH, 2001. JARUFE, Rodrigo 2005 “Conexión Intermodal Pajaritos”, MARQ UCH, 2005. JURADO, Diego 2001 “Psicografías metropolitanas: mapas mentales a partir del metro de Santiago”, Tesis UCH, 2001. MAWROMATIS, Constantino 2000 “El divorcio entre los instrumentos de planificación y la morfología urbana en el perímetro metropolitano de Santiago de Chile: El caso de Maipú”, Revista de Urbanismo nº2, Universidad de Chile, 2000.

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