PRESSEMITTEILUNG FREI ZUR VERÖFFENTLICHUNG 2. JUNI 2004

Logan: Neue Märkte sichern Wachstum

EINE NEUE VISION DER WELTMÄRKTE

Ende der 90er Jahre ändern sich drastisch die Perspektiven im Automobilsektor. Auf den drei größten Weltmärkten — Westeuropa, USA und Japan — sind die meisten Autokäufe Ersatzkäufe. Das Wachstumspotenzial ist dementsprechend gering. Gleichzeitig eröffnen sich neue, dynamische Märkte in wachstumsstarken Schwellenländern sowie Entwicklungsländern. Hier leben mehr als 80 Prozent der Weltbevölkerung, von denen sich bislang nur ein geringer Teil ein Auto leisten konnte.

„Um das rentable Wachstum von Renault zu sichern, entschloss ich mich 1995, die Expansion des Unternehmens auf Märkten außerhalb Europas voranzutreiben“, erklärt Louis Schweitzer, Vorstandsvorsitzender von Renault. Damals definierte er das Ziel des Renault Konzerns, spätestens 2010 jährlich vier Millionen Fahrzeuge zu verkaufen.

Ein einseitiger Weltmarkt

Im Jahr 2003 setzte die Automobilindustrie weltweit rund 57 Millionen Fahrzeuge ab. 80 Prozent davon fanden ihre Käufer in den entwickelten Märkten USA, Westeuropa, Japan und Südkorea, wo jedoch nur 20 Prozent der Weltbevölkerung leben. „Es gibt also noch Regionen mit einem enormen Marktpotenzial, deren hohes Wirtschaftswachstum den Automobilmarkt ankurbelt“, erklärt Georges Douin, Executive Vice President Produkt & Strategische Planung und Internationale Projekte von Renault.

Automobilmarkt 2003 – weltweit Gesamt Veränderung 2002 2003 03/02 in Tausend in Tausend Prozent EUROPA 19.116 19.271 +0,8 davon: Westeuropa 16.226 15.986 -1,5 Mittel- und Osteuropa (mit 2.890 3.285 +13,7 Russland und Türkei) AMERIKA 21.731 21.265 -2,1 davon: NAFTA* 19.526 19.132 -2,0 USA 16.845 16.579 -1,6 Südamerika, außer Mexiko 2.205 2.133 -3,3 ASIEN-OZEANIEN 13.526 14.738 +9,0 davon: Südkorea 1.618 1.318 -18,6 Japan 5.705 5.696 -0,2 AFRIKA/MITTLERER OSTEN 1.937 2.049 +5,8 GESAMT 56.309 57.323 1,9 Quelle: Renault *Nord-Amerikanisches Freihandelsabkommen

DACIA – Renault Konzern 1 Neue Märkte mit hohem Wachstumspotenzial

Die von Renault anvisierten Märkte besitzen ein enormes Potenzial für den Automobilsektor, weisen aber auch sehr unterschiedliche Merkmale und Wirtschaftbedingungen auf. So beträgt beispielsweise das jährliche Pro-Kopf- Einkommen in der Ukraine 1.000 Dollar, in Russland und der Türkei 2.300 Dollar und in Slowenien rund 11.000 Dollar.

Der Motorisierungsgrad der Türkei beläuft sich auf ca. 70 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner. In der Ukraine beträgt er 160 und in der Tschechischen Republik 350 Fahrzeuge. Diese Länder verfügen also noch über ein enormes Wachstumspotenzial. Und die Marktchancen des Logan stehen umso besser, als sein Segment den Großteil des Marktes ausmacht. In Russland beispielsweise kosten 90 Prozent der Neufahrzeuge weniger als 10.000 Euro.

Zum Vergleich: Wird für ein Neufahrzeug in Frankreich für das Jahr 2002 als Durchschnittspreis der Index 100 zugrunde gelegt, dann beträgt der Wert für einen Neuwagen in Spanien im Durchschnitt 92, in Ungarn 69, in der Tschechischen Republik 68 und in Polen 54. Diese Unterschiede zeigen, wie wichtig das Kriterium Preis bei der Kaufentscheidung auf den Zielmärkten des Logan ist.

Seit Ende der 90er Jahre verzeichnen diese Märkte hohe Wachstumsraten, die phasenweise extremen Schwankungen unterliegen. In Ungarn, zum Beispiel, stieg der Gesamtabsatz kontinuierlich an, von 80.000 Einheiten in 1997 auf über 200.000 Einheiten in 2003. In der Türkei hingegen kletterte der Absatz von 200.000 Neufahrzeugen in 1996 auf 450.000 im Jahr 2000 und fiel dann bis 2002 wieder auf 80.000 Einheiten. Dies entspricht einem Rückgang um 80 Prozent in zwei Jahren. Inzwischen hat sich der türkische Markt wieder erholt und dürfte in diesem Jahr die Verkaufszahlen von 2000 sogar noch übertreffen. Ein weiteres Beispiel: In Rumänien verzeichnete der Automobilmarkt zwischen 2000 und 2003 ein Wachstum von 61 Prozent.

Auf die neuen Märkte zugeschnitten: das Programm X90

Das Programm X90 stellt eine Premiere in der Renault Geschichte dar: Es ist die erste von Renault entwickelte Fahrzeugbaureihe, deren Marktstart ausschließlich für die Märkte außerhalb Westeuropas geplant ist. „Wir haben bei null angefangen und uns bei all unseren Entscheidungen immer wieder an den anvisierten 5.000 Euro orientiert, die der Vorstandsvorsitzende Louis Schweitzer bereits 1998 als Einstiegspreis festgelegt hatte“, erklärt Jean-Marie Hurtiger, Projektleiter des Programms X90.

Ergebnis der vierjährigen Entwicklungsarbeit, für die das gesamte Know-how des Konzerns mobilisiert wurde, ist der Logan, eine Stufenheck-Limousine, die Ende 2004 zu den Händlern rollt. Anfang 2007 erscheinen mit dem Kombi und dem Kleintransporter zwei weitere Modelle auf der Logan-Plattform. Mit ihnen werden Renault und Dacia noch besser auf die Bedürfnisse sowohl privater, als auch gewerblicher Kunden eingehen können.

Die verschiedenen Kundenkreise des Logan sind klar definiert. Im Segment der Privatkunden werden in Tschechien, Rumänien und Marokko drei Viertel der Kundschaft Familien sein. Marktstudien aus allen Zielländern zufolge sind diese Käufer relativ jung (35 bis 49 Jahre). Weiteres Merkmal der Logan-Käufer: In Rumänien,

DACIA – Renault Konzern 2 Algerien und in der Türkei wird jeder vierte Kunde mit dem Logan seinen ersten eigenen Neuwagen erwerben. Ebenso viele von ihnen werden bereits ein Fahrzeug besitzen. Der Logan spricht auch gewerbliche Kunden an, in erster Linie Taxifahrer.

Die Studien zeigen ebenfalls, dass der Faktor Preis in Rumänien, in Osteuropa und der Türkei das wichtigste Kaufkriterium darstellt, gefolgt von geringen Unterhaltskosten.

Innerhalb seines Marktsegments wird sich der Logan gegenüber sehr unterschiedlichen Mitbewerbern profilieren müssen, die zum Großteil vor Ort gefertigt werden. Hierzu gehören zum Beispiel der Chevrolet/Daewoo Kalos, der Hyundai Accent, der Kia Rio und der Skoda Fabia.

Eine technische und wirtschaftliche Glanzleistung: das Beste von Renault für das Programm X90

Moderne Methoden zügeln die Kosten

Die „Design to Cost“-Methode — das heißt: das kostenoptimale Entwerfen und Konstruieren des Fahrzeugs —, das „Carry-Over“-Konzept zur Optimierung von Zuverlässigkeit und Gestehungskosten sowie die computergestützte Konstruktion haben maßgeblich dazu beigetragen, dass die Projektteams die Budgetvorgaben für die Entwicklung und Vorbereitung der Serienfertigung erfüllten. Diese außergewöhnliche Herausforderung meisterte ein erfahrenes Team von Ingenieuren und Technikern im Renault Technocentre in Guyancourt bei Paris. Bei allen Entscheidungen orientierte es sich am angestrebten Qualitäts-/Preisziel. Ergebnis: Die Entwicklungskosten des Logan beliefen sich auf insgesamt 360 Millionen Euro.

Investitionen für den Produktionsstart

Länder Millionen Euro Rumänien 205 (1) Russland 230 Marokko 22 Iran 300 Kolumbien 16

(1) Ausgaben ohne allgemeine Modernisierung des Werks

Kosteneinsparungen bei der Konstruktion

Design to Cost: Entwerfen und Konstruieren mit geringsten Ausgaben

„Die bei der Entwicklung des Twingo 1992 eingeführte „Design to Cost“-Methode konnte mit dem Beginn des Programms X90 im Jahr 2000 entscheidend verbessert werden“, berichtet Odile Panciatici. Die Entwicklungsleiterin beim Projekt X90 war auch an der Entwicklung des Twingo beteiligt. Die Methode besteht darin, den gesamten Konstruktionsprozess nach den Kriterien Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit auszurichten und dabei auf bewährte Lösungen zurückzugreifen. Auch die Produkt- und Prozessanalyse ist fester Bestandteil der Methode. Sie untersucht folgende Parameter:

DACIA – Renault Konzern 3 Machbarkeit, zu erwartende Einsparungen, lokale Verfügbarkeit und — als wichtigstes Kriterium — die Zuverlässigkeit.

So hat sich das Team beispielsweise dafür entschieden, klassische Stähle zu verwenden. Sie eigenen sich gut für die Produktionsverfahren und -anlagen der gewählten Fertigungsstandorte, an denen viele Arbeitsschritte manuell ausgeführt werden. Außerdem sind sie vor Ort leichter erhältlich.

Zudem berücksichtigt das Design des Logan die Probleme, die in den Tiefziehanlagen auftauchen können. So vermieden die Entwickler weitestgehend scharfe Karosseriekanten. Dies vereinfacht die Produktion von Fertigungswerkzeugen, erhöht die Prozesszuverlässigkeit beim Tiefziehen sowie in der Blechverarbeitung und reduziert die Kosten für diese Arbeitsschritte. Durch die nur leicht gekrümmten Fensterscheiben — insbesondere die Heckscheibe — ließen sich die Werkzeugkosten ebenfalls erheblich senken.

Trotz des geringen Automatisierungsgrades sind die Auspuffanlagen in einem Stück montierbar.

Weitere drastische Kosteneinsparungen erzielten die Fertigungsexperten durch die Form der Bremsleitungen, den Schutz der Bremsleitungen durch Längsträger und einen Kraftstofftank mit integriertem Einfüllrohr. Für Länder mit schlechter Kraftstoffqualität ist der Tank mit einem auswechselbaren, externen Filter ausgestattet.

Zur Wirtschaftlichkeit des Logan trägt auch das Fahrwerk bei: Die Vorderachse ähnelt der des Clio (ohne Querstabilisator), die Hinterachse stammt von der B-Plattform der Allianz Renault-Nissan.

Um die Investitionen bei den Werkzeugen so gering wie möglich zu halten und die Montage zu vereinfachen, legten die Entwickler Außenspiegel und Schutzleisten so aus, dass sie sich sowohl rechts als auch links montieren lassen. Die hinteren Seitenfenster sind in einem Stück ausgeführt, was ebenfalls Kosten einspart.

Höhere Zuverlässigkeit und niedrigere Kosten durch „Carry over"

Der Einsatz von Komponenten und Baugruppen in mehreren Fahrzeugen garantiert den Kunden eine hohe Zuverlässigkeit und ermöglicht es dem Hersteller, die Kosten zu senken. Dieses Prinzip hat sich bei den führenden asiatischen Automobilherstellern bewährt und kam auch beim Programm X90 in allen Bereichen zum Einsatz.

So profitierten die Konstrukteure des Logan direkt von zwei bereits bestehenden Serienprojekten: der B-Plattform der Allianz Renault-Nissan und dem Renault Clio. Die auf die B-Plattform abgestimmte Karosseriegestaltung erlaubte es, die Entwicklungskosten für das Fahrwerk und die Ausgaben für die Arbeitsplanung und die Fertigungsanlagen gering zu halten. Als Heizsystem kommt das System der Renault Kleinwagen zum Einsatz. Die Ausführung mit einfachen Leitungen und kurzen Kreisläufen gestattet eine sichere Montage und eine kostenoptimierte Konstruktion. Dabei zählt die Heizleistung zu den besten dieser Fahrzeugklasse.

Eine von Clio und Twingo abgeleitete Zentraleinheit im Innenraum steuert die elektronischen Funktionen. Am Clio orientiert sich außerdem der Motorraum des Logan, der die gleichen Schnittstellen aufweist. So lassen sich bereits beherrschte

DACIA – Renault Konzern 4 Montageprozesse übernehmen. Motoren, Vorderachse, Lenkung, Bremsen hinten, Instrumente, Türgriffe, Lenkrad und Bedienhebel stammen ebenfalls vom Clio. Bestimmte Elemente, zum Beispiel die Luftaustritte und der Schalthebelknauf, sind vom Espace entliehen.

Vorteile der computergestützten Konstruktion

Das Programm X90 ist ein Pilotprojekt für den Einsatz von Computersimulationen bei der Konstruktion von Produkt und Fertigungswerkzeugen sowie für die Abstimmung des Fertigungsprozesses.

Anhand von Computermodellen führten die Akustikexperten Geräusch- und Vibrationsberechnungen durch, mit denen sich — ohne reales Modell — der Geräuschpegel im Fahrzeug ermitteln ließ. Der Vorteil der Karosserieentwicklung und – modellierung im Rechner besteht darin, dass der kostenintensive Bau des Prototyps und der dazugehörigen Werkzeuge entfällt. Auf diese Weise ließen sich in der Konstruktion insgesamt etwa 20 Millionen Euro einsparen.

Bei der Produktivität an der Spitze

Wettbewerbsfähige Fertigungsstandorte

Das Programm X90 sieht vor, die Fahrzeuge an wettbewerbsfähigen Fertigungsstandorten zu montieren. Renault hat sich für Montageprozesse mit einem hohen Anteil manueller Arbeit und lokal verfügbarer Technologien entschieden. Es kommen nur wenig Roboter zum Einsatz. Der Automatisierungsgrad ist gering.

Mit Blick auf die weitgehend manuelle Montage vermied das Entwicklungsteam, große Karosserieteile zu konzipieren. Gleichzeitig verzichtete es auf das Laser- Stoßnahtschweißen der Blechteile.

Auch bei den Motoren und Getrieben profitieren Renault und Dacia von der Wettbewerbsfähigkeit des Werks Pitesti. Der Standort fertigt zahlreiche Teile vor Ort, darunter Zylinderkopfdeckel, Zwischenträger, Motorträger und Ölwanne. Die Montage von Motoren und Getrieben erfolgt komplett vor Ort.

Vorteile des Renault Produktionssystems

In allen Fertigungs- und Montagewerken für den Logan richtet der französische Hersteller das Renault Produktionssystem (SPR) ein. Das 1998 eingeführte System hat dazu geführt, dass die Produktionsstandorte des Konzerns heute zu den leistungsfähigsten weltweit zählen. Das System gibt allen Beteiligten — Einkäufern, Zulieferern, Logistik-Spezialisten, Ingenieuren, Fertigungspersonal — gemeinsame Ziele und Regeln vor. Es umfasst unter anderem Arbeitsmotorik-Schulungen, in denen das Fertigungspersonal den Werkzeuggebrauch und die Bewegungsabläufe trainiert, um Effizienz und Arbeitskomfort zu erhöhen.

Renault übernahm das SRP aus dem Produktionsprozess von Nissan. Dabei steht die Arbeitsplatzgestaltung im Mittelpunkt. Die Bewegungsabläufe sind stark standardisiert. Als Ergebnis verbessern sich Arbeitsplatz-Ergonomie, Produktqualität und Produktivität signifikant. Ferner organisiert das SPR die Logistik am Arbeitsplatz neu. Dank der

DACIA – Renault Konzern 5 standardisierten Arbeitsplätze und Arbeitsschritt-Datenblätter ist jeder Arbeitsschritt exakt vorgegeben.

Zulieferer aus aller Welt

Das Projekt X90 arbeitet mit 143 Zulieferern ersten Ranges: Darunter 43 Zulieferer aus Rumänien, neun aus der Türkei, fünf aus Mittel- und Osteuropa und zehn aus Westeuropa.

Renault unterstützt die Zulieferer durch verschiedene Maßnahmen: Das Unternehmen hilft den Partnern, ihre Rechtsform zu stärken und unterstützt sie bei der Analyse der finanziellen Situation. Außerdem hilft der Hersteller den Dacia Zulieferpartnern dabei ihre Organisation und ihr Management zu optimieren. Schließlich stellt er Experten in den Bereichen Technik, Qualität, Arbeitsplanung, Logistik und Beschaffung bereit.

Das Projekt X90 sieht zudem die Lieferung von CKD-Bausätzen (completely knocked down) aus Rumänien und die Zusammenarbeit mit lokal ansässigen Zulieferern an den internationalen Montagestandorten vor. Das Programm wird darüber hinaus von den Kostenvorteilen der gemeinsamen Einkaufsorganisation RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization) profitieren.

LOGAN : EIN MODERNES , ROBUSTES UND ZUVERLÄSSIGES AUTO MIT REKORDVERDÄCHTIGEM RAUMANGEBOT UND AUßERGEWÖHNLICHEM PREIS

„Um die Erwartungen der zukünftigen Kunden des Logan so gut wie möglich zu kennen, wollte ich mich nicht einfach nur auf Marktstudien verlassen. Schon zu Projektbeginn habe ich selbst die Länder bereist, in denen der Logan eventuell vermarktet werden sollte. So habe ich mir ein Bild von den Lebensgewohnheiten gemacht“, erklärt Pierre- Edouard Sorel, Produktmanager des Programms L90.

Ergebnis: Der Logan vereinigt zahlreiche Vorteile in sich, die bisher als unvereinbar galten. Hierzu gehören ein auf dem Markt einmaliges Preis/Innenraum-Verhältnis, eine moderne, zuverlässige, robuste Konstruktion, die exakt den lokalen Einsatzbedingungen entspricht, und ein attraktives, hochwertiges Design. Mit seinen fünf vollwertigen Plätzen und seinem geräumigen Kofferraum eignet sich der Logan für die unterschiedlichsten Einsatzzwecke, in der Stadt und auf dem Land, in Beruf und Freizeit.

Ohne die Finanzmittel von Renault und das Know-how der Renault Ingenieure wäre der Logan undenkbar gewesen. Nur ein erfahrenes, sehr motiviertes Team konnte diese völlig neue Herausforderung meistern. „Ich habe nie an den Kompetenzen und Qualitäten des Teams gezweifelt. Wir alle hatten dasselbe Ziel. Wir wollten es schaffen“, berichtet Odile Panciatici, Entwicklungsleiterin im Rahmen des Projekts. Da der Logan ein technisch hochwertiges, modernes Fahrzeug werden sollte, erhielt er als technische Basis die von Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan entwickelte B-Plattform, auf der unter anderem der Nissan Micra und der Renault Modus aufbauen.

DACIA – Renault Konzern 6 Maßgeschneidert für die Zielmärkte

Ein rekordverdächtiges Raumangebot

Die Zielgruppe des Logan besteht vorrangig aus Familien. Darüber hinaus spricht der Newcomer auch potenzielle gewerbliche Kunden an, beispielsweise Taxifahrer.

Die großzügigen Abmessungen des Logan gewährleisten ein außergewöhnliches Raumangebot. Mit einer Länge von 4.250 Millimetern (gegenüber 4.215 für die Kia Rio Limousine), einer Breite von 1.735 Millimetern (gegenüber 1.670 für den Hyundai Accent) und einer Höhe von 1.525 Millimetern (gegenüber 1.495 für den Chevrolet/ Daewoo Kalos) ist der Logan die größte Stufenheck-Limousine innerhalb des B-Entry- Segments 1 und von der Größe her eher im Segment C anzusiedeln. Das Raumangebot im Interieur ist beeindruckend. Besondere Sorgfalt kam den Fondplätzen zu: Hier können drei großgewachsene Passagiere komfortabel Platz nehmen. Selbst bei einer Körpergröße von über 1,90 Metern beträgt die Kopffreiheit noch 25 Millimeter. Auch der Fußraum ist mit einer Breite von 420 Millimetern sehr großzügig bemessen, so dass die Fondpassagiere in Ländern mit besonders rauen Klimabedingungen auch hinreichend Platz für robustes Schuhwerk haben. Die Kniefreiheit beträgt im Durchschnitt 185 Millimeter, gegenüber 173 Millimeter für den Chevrolet/Daewoo Kalos. Die Innenraumbreite hinten ist mit 1.420 Millimetern fast so groß wie im Oberklassemodell Vel Satis und bedeutend größer als bei den Mitbewerbern (1.342 Millimeter im Chevrolet/Daewoo Kalos). Zudem gewährleistet der Logan einen überaus bequemen Zugang.

Hinzu kommt ein Kofferraumvolumen von 510 Litern, ein Wert, den kein Mitbewerber dieser Fahrzeugklasse zu bieten hat. Zum Vergleich: Der Hyundai Accent und die Daewoo Lanos Limousine bieten 321 bzw. 395 Liter. Zudem erlaubt die Architektur des Logan den Transport von Gegenständen unterschiedlichster Form.

Zuverlässig und robust

Die vom Logan anvisierten Käufer legen mit ihrem Wagen im Schnitt ungefähr 20.000 Kilometer pro Jahr zurück. Im Durchschnitt behält der Erstbesitzer sein Fahrzeug fünf bis sechs Jahre, in manchen Ländern sogar mehr als acht Jahre. Robustheit, Wirtschaftlichkeit und geringe Unterhaltskosten sind für die Kunden also besonders wichtig.

Deshalb standen Zuverlässigkeit und Langlebigkeit für das Projektteam ganz oben auf der Prioritätenliste. Diese Vorgabe bestimmte alle technischen und konstruktiven Entscheidungen. Ziel war eine Lösung, die auf einem einfachen Konzept aufbaut.

Die 1,4- und 1,6-Liter-Motoren der so genannten K-Familie mit acht Ventilen und die Getriebe der JH-Baureihe haben sich bereits in anderen Renault Modellen bewährt, insbesondere auf wichtigen Exportmärkten der Marke. Ein weiterer Vorteil bei der Entwicklung des Logan war die enge Zusammenarbeit der Renault Ingenieure mit den Zulieferern. Mit einem speziellen Prüfverfahren stellt Renault eine gleich bleibend hohe Qualität der Zulieferteile für das neue Modell sicher.

1 Das B-Entry-Segment umfasst Fahrzeuge, die im Allg. der Vorgängergeneration angehören, von der Größe her im Segment C und vom Preis her im Segment B anzusiedeln sind. DACIA – Renault Konzern 7 Der Logan musste die härtesten Tests unter unterschiedlichsten Bedingungen absolvieren. Auf der speziell für Exportfahrzeuge angelegten Teststrecke des Renault Versuchszentrums im französischen Aubevoye in der Normandie legten die Versuchsträger 470.000 Testkilometer zurück. Die Besonderheit liegt darin, dass das Fahrzeug auf dieser Strecke — im Vergleich zu einer europäischen Standardstraße — dreimal schneller ,altert’. Wirklich nichts blieb dem Logan erspart, weder Staub, noch Steine, noch Wasserfurten.

Der Hersteller gewährt auf das Modell sechs Jahre Garantie gegen Durchrostung. Mit Wachs versiegelte Hohlräume, der sorgfältige Gebrauch von Dichtmasse und ein verbesserter Steinschlagschutz für den Unterbau sorgen für langlebige Karosseriebleche.

Folglich ist der Logan nicht nur günstig in der Anschaffung, sondern auch äußerst wirtschaftlich im Gebrauch. Damit die Unterhaltskosten so gering wie möglich bleiben, schufen die Renault Ingenieure die Voraussetzungen für lange Wartungsintervalle. So sind der Ölwechsel und der Austausch von Zündkerzen und Luftfilter in bestimmten Ländern nur alle 30.000 Kilometer fällig. Damit die Wartung mit so wenig Aufwand wie möglich verbunden ist, entschieden sich die Konstrukteure für einfache, praktische Lösungen. Beispielsweise kann der Kunde die Scheinwerferbirnen selbst wechseln, da sie über den Motorraum leicht zugänglich sind.

International ausgerichtete Konstruktion

„Der Logan wird auf vielen Kontinenten angeboten: Von Südamerika über Osteuropa und Afrika bis hin nach Asien wird er auch unter extremen Einsatzbedingungen eine gute Figur machen müssen. Deshalb haben wir von Anfang an alle Klimabedingungen berücksichtigt, von brüllender Hitze bis zu klirrender Kälte“, erklärt Luc Alexandre Ménard, Direktor Internationale Aktivitäten bei Renault und Verwaltungsratsvorsitzender von Dacia. Der Logan bestand auf den Prüfständen der Renault Versuchszentren in Aubevoye und in Lardy die härtesten Klimatests. Abschließend absolvierte er Realtests nahe des Polarkreises und in heißen Ländern.

Die Versuche belegten, dass das Heiz- und Klimasystem des Logan, das die gleichen internen Vorgaben erfüllen musste wie sein Gegenstück im Clio für den mexikanischen Markt, so extreme Klimabedingungen bewältigt wie in Russland und den Ländern am Persischen Golf.

Im Innenraum profitieren Front- und Fondpassagiere von einem stets homogenen Klimakomfort. Kurze Leitungen vorn sorgen für eine hervorragende Luftzirkulation im Fußraum. Auch im Fond zirkuliert die warme Luft ausgezeichnet, was gerade für Länder mit rauen Wintern wichtig ist. Wie beim neuen Mégane verfügt das System über Luftaustritte vorn und hinten.

Nach dem Motorstart steigt die Temperatur schnell an. Die Motoren liefern genug Wärme, dass ein Zusatz-Heizungssystem nicht notwendig ist. Die Klimaanlage übernimmt der Logan von den anderen Fahrzeugmodellen auf Basis der B-Plattform. Das System zeichnet sich durch seinen geringen Platzbedarf aus. Die hoch platzierten Luftaustritte und die unten angeordneten Lufteinlässe sorgen für eine optimale Luftzirkulation.

DACIA – Renault Konzern 8 Ferner ist der Logan mit einer Bodenfreiheit von 155 Millimetern — 20 Millimeter mehr als bei Renault Personenwagen für den westeuropäischen Markt — bestens für den Einsatz auf schlechten Fahrbahnen vorbereitet. Weder beschädigte Straßen, noch unebene Fahrbahnen oder schwer befahrbare Wege sind für den Logan ein Problem. Die Nebenaggregate, das Klimasystem sowie Tür- und Fensterdichtungen sind gezielt auf den Einsatz in besonders staubigen Regionen ausgerichtet.

Die Motoren vertragen problemlos unterschiedliche Kraftstoffqualitäten. Zwar wurden sie auf Superbenzin mit der Oktanzahl von 95 abgestimmt, lassen sich aber auch mit 91 und 87 Oktan betreiben. Darüber hinaus zeigten verschiedene Tests, dass die Antriebseinheiten des Logan Starttemperaturen von –30°C vertragen.

Zudem erfüllt die neue Limousine die in der EU gültigen Schadstoffnormen: Sowohl der 1,4 Liter-Motor mit 55 kW/75 PS als auch das 1,6 Liter-Triebwerk mit 64 kW/87 PS entsprechen der Euro 4-Norm.

Beim Insassenschutz erfüllt der Logan die EU-Normen für den Frontal- und Seitenaufprall. Darüber hinaus berücksichtigten die Renault Ingenieure für bestimmte Märkte auch strengere lokale Bestimmungen, wie beispielsweise für den Heckaufprall in Saudi-Arabien.

Auch der Akustikkomfort gibt zu keiner Kritik Anlass: Das Vorbeifahrgeräusch beispielsweise bleibt unterhalb des EU-Grenzwertes von 74 dB(A). Damit erfüllt Renault seine beim Marktstart des Laguna der zweiten Generation eingegangene Selbstverpflichtung, bei neuen Modellen stets die gesetzlichen Vorgaben für Geräuschemissionen zu unterbieten.

Der Logan ist darüber hinaus vorschriftsgemäß zu 95 Gewichtsprozent recycelbar.

Alle Qualitäten eines modernen Pkw

Sicherheit auf EU-Niveau

Bei der Entwicklung des Logan galt der Sicherheit ganz besonderes Augenmerk. Um ein mit den Renault Modellen der jüngsten Generation vergleichbares Niveau beim Insassenschutz zu erreichen, scheuten die Renault Sicherheitsexperten keine Mühen und fanden intelligente Alternativen zu den Lösungen, die üblicherweise bei „traditionelleren“ Projekten umgesetzt werden. Durch den verstärkten Einsatz von Computersimulationen konnten sie mehrere Entwicklungsphasen überspringen. Dazu die Erklärung von Jean-Marc Dubois, im Rahmen des Projekts verantwortlich für die passive Sicherheit: „Mit den Computerberechnungen prüfen wir die Crashsicherheit des Fahrzeugs und können Risiken schon in einem sehr frühen Stadium eliminieren. Die ,virtuellen’ Ergebnisse werden anschließend in Crashtests am endgültigen Fahrzeug bestätigt.“

Bei der Crashsicherheit profitiert der Logan vom umfangreichen Know-how des französischen Herstellers. Im Motorraum sind die Aggregate so angeordnet, dass sie sich bei einem Frontalaufprall übereinander schieben. Durch die gezielte Verformung der Fahrzeugstruktur verteilt sich die Aufprallenergie effizient. Verschiedene Bauteile nehmen die Verzögerungskräfte auf. Dazu gehören im oberen Karosseriebereich die verstärkte seitliche Struktur des Vorderbaus, die A-Säulen und die Türverstärkungen. Der Stirnwand-Querträger absorbiert die Längskräfte. Für den unteren Bereich

DACIA – Renault Konzern 9 übernimmt ein an sechs Punkten am Längsträger befestigter Tragrahmen diese Aufgabe.

Auch der Instrumententräger bildet bei einem Frontalaufprall ein wichtiges Element der Sicherheitsstrategie. Im Falle einer Kollision verringert seine Wabenstruktur aus Energie absorbierendem Polypropylen die auf die Knie einwirkenden Belastungen. Der untere Bereich und die Klappe des Ablagefachs sind so ausgeformt, dass sie sich der Form des Schienbeins anpassen und die Belastung auf Beine und Knöchel verteilen. Die Ausformung der Sitze begünstigt eine Sitzposition, die im Crashfall weniger Risiken birgt. Energie absorbierende Elemente — so genannte Paddings — unter den Füßen auf Fahrer- und Beifahrerseite schützen Füße und Beine der Passagiere.

Bei einem Seitenaufprall schützt die B-Säulen-Struktur — zusätzlich zu den verstärkten Sitzflanken und den Paddings in den Türverkleidungen — wirksam die Beckenpartie der Insassen.

Den Schutzmaßnahmen im Falle eines Heckaufpralls kam ebenfalls besondere Aufmerksamkeit zu. Beispielsweise befindet sich der Kraftstofftank im Fahrzeugboden, weiter weg von der Hinterachse. Hierdurch reduziert sich das Risiko, dass Unterboden oder Fahrwerk in den Tank eindringen. Ein Querträger hinter der Rückbank verhindert das Eindringen von Gegenständen und Ladegut in die Fahrgastzelle.

Der Sicherheitsgurt bildet das wichtigste Element der passiven Sicherheitssysteme eines Fahrzeugs. Studien belegen, dass auf Europas Straßen jedes Jahr 8.000 bis 10.000 Leben gerettet werden könnten, wenn jeder Autoinsasse den Sicherheitsgurt anlegen würde. Der Logan verfügt über Dreipunkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen auf allen Plätzen — vorn und hinten (je nach Version). Die Gurte vorn sind höheneinstellbar und passen sich so jeder Körpergröße an. Der Logan lässt sich zudem mit zwei speziell abgestimmten Airbags für Fahrer und Beifahrer ausstatten. Sie verfügen über ein Abblasventil, durch welches das Füllgas kontrolliert entweicht, so dass die Belastung auf die Insassen sinkt.

Der Logan bietet allen Passagieren — ob groß oder klein, alt oder jung — ein hohes Maß an Sicherheit. Auf allen drei Fondplätzen und auf dem Beifahrersitz lassen sich Unversal-Kindersitze in Fahrtrichtung oder in „Reboard“-Position (entgegen der Fahrtrichtung) montieren. Der Beifahrer-Airbag ist über einen Schalter an der Armaturentafel deaktivierbar. Eine Kontrollleuchte zeigt an, ob er aktiviert ist oder nicht.

Die Vorderachse des Logan ist nach dem McPherson-Prinzip konstruiert und verfügt über Dreieckslenker, die vom neuen Clio abgeleitetet sind. Hinten kommt eine H- förmige Koppellenkerachse mit Schraubenfedern und vertikal eingebauten Stoßdämpfern zum Einsatz.

Die Federwege sind deutlich länger als es bei Fahrzeugen für den westeuropäischen Markt. Die vorn und hinten sorgfältig abgestimmten Federraten reduzieren die Karosseriebewegungen, insbesondere die Seitenneigung. In den gehobeneren Versionen des Logan erhält das Fahrwerk einen Querstabilisator, der für erhöhten Fahrkomfort sorgt. Diese Versionen warten zudem mit einer hydraulischen Servolenkung, ABS und 15-Zoll-Rädern auf.

Das Bremssystem umfasst vorn Scheiben- und hinten Trommelbremsen. Der Logan verfügt über das Antiblockiersystem Bosch 8.0 mit Elektronischer Bremskraftverteilung

DACIA – Renault Konzern 10 EBV, das bereits vom neuen Mégane bekannt ist. Mit diesem System lässt sich das Verzögerungspotenzial der Hinterachse voll ausnutzen.

Ungetrübtes Fahrvergnügen

Die Lenkung des Logan bietet eine ausgezeichnete Synthese aus Komfort und Lenkpräzision. In den gehobeneren Versionen verbessert die hydraulische Servolenkung in Verbindung mit dem Querstabilisator vorn deutlich Fahrkomfort und Handling. Der Wendekreis beträgt 10,5 Meter und ist damit nicht größer als beim neuen Mégane.

Neben Fahrstabilität und Lenkpräzision trägt auch das ergonomisch durchdachte Cockpit seinen Teil zum Fahrvergnügen bei. Auf dem zentral in der Armaturentafel platzierten Display lassen sich alle wichtigen Fahrzeugdaten, Warnhinweise und Informationen des Bordcomputers optimal ablesen.

Die Architektur der B-Plattform steigert zusätzlich die Ergonomie. Die Anordnung des Fahrersitzes exakt gegenüber Lenkrad und Pedalen begünstigt eine gerade Haltung des Fahrers und verbessert den Fahrkomfort.

Durch die computergestützte Konstruktion der Karosserie konnten die Renault Ingenieure in zahlreichen Berechnungen den Geräusch- und Vibrationskomfort im Innenraum optimieren. Über Entwicklungsphasen hinweg waren die Akustikexperten in der Lage, die Bildung von Störgeräuschen mit mechanischer Ursache zu lokalisieren. Gleichzeitig reduzierten sie die hohen Frequenzen, bis sich ein angenehmes Geräuschniveau ergab. Die Klimaanlage und die Belüftungseinheit des Logan zählen mit 51 und 49 Dezibel zu den leisesten ihrer Klasse.

Moderne Antriebseinheiten

Zum Marktstart besteht das Motorenangebot des Logan aus zwei Benzin-Triebwerken: dem 1,4 Liter mit 75 PS und dem 1,6 Liter mit 90 PS. Im nächsten Jahr werden ein 1.5 dCi-Diesel mit 48 kW/65 PS und ein 1.6 16V-Benzinmotor mit 85 kW/107 PS das Motorenprogramm ergänzen.

„Die Motoren haben wir auf Grund von mehreren Kriterien ausgewählt: Kosten, Robustheit, breites Einsatzspektrum, unkomplizierte Wartung“, erklärt Alain Picard, verantwortlich für das Motorenprogramm des Projektes X90. Die Motoren der K7- Familie mit je acht Ventilen haben sich bereits in zahlreichen Renault Modellen bewährt und leisten noch heute in der Clio Stufenheck-Version und im Kangoo gute Arbeit. Die Triebwerke liefern bereits bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment, das über den breiten Drehzahlbereich von 3.000 bis 4.500 1/min zur Verfügung steht.

Der 1,4 Liter-Benziner entwickelt eine Leistung von 55 kW/75 PS bei 5.500 1/min und ein maximales Drehmoment von 112 Nm bei 3.000 1/min. Das 1,6 Liter-Triebwerk bietet 64 kW/90 PS bei 5.500 1/min und ein maximales Drehmoment von 128 Nm bei 3.000 1/min. Beide Motoren übertragen ihre Kraft über ein Fünfgang-Schaltgetriebe, das bereits im aktuellen Laguna und im neuen Mégane zum Einsatz kommt. Die kurz übersetzten drei unteren Gänge sorgen für kraftvolle Beschleunigung, auch bei voll beladenem Fahrzeug. Die beiden oberen Gänge sind so abgestuft, dass sie ein sparsames und geräuscharmes Fahren gewährleisten. Der Logan 1.6 beschleunigt auf

DACIA – Renault Konzern 11 eine Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h und benötigt nur 11,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h. Beim Kraftstoffverbrauch zählt der Logan zu den Besten seiner Klasse. Beispielsweise verbraucht der Logan 1.4 nur 6,8l/100 km (Gesamtwert nach 99/100/EG). Der CO 2-Ausstoß beträgt 164 g/km.

Im Rahmen der Produktentwicklung nach dem Verfahren Design to Cost modifizierten die Renault Ingenieure zahlreiche Bauteile, wie zum Beispiel die Nockenwelle des 1,4 Liter-Motors. Sie entschieden sich für Kipphebel mit Gleitflächen, die einfacher aufgebaut und günstiger herzustellen sind als Rollenkipphebel. Durch Modifikation des Nockenprofils steigerten die Ingenieure den Durchzug bei niedrigen Drehzahlen.

Trotz seiner großzügigen Abmessungen bringt der Logan ein relativ geringes Gewicht auf die Waage. Das Einstiegsmodell Logan 1.4 wiegt nur 975 Kilogramm. Dank des günstigen Verhältnisses Gewicht/Motorleistung überzeugt der Logan mit Fahrleistungen und Verbrauchswerten, die mit denen anderer Renault Modelle vergleichbar sind.

Zeitgemäßes Design

„Um den Ansprüchen, die wir an das Projekt stellten, gerecht zu werden, haben wir mit der Formgebung des Logan mehrere Allround-Designer beauftragt, die technische Kompetenzen mit besonders kreativen Ansätzen verbinden“, erklärt Ken Melville, Design-Direktor der Renault und Dacia Modelle des Segments B.

Ziel war es, dem Logan einen modernen, eleganten Auftritt zu verleihen. Außerdem sollte der Newcomer den Einsatzbedingungen und -gewohnheiten in den Zielländern gerecht werden und die festgelegten Produktionskosten nicht überschreiten. Dass es sich um eine Stufenheck-Limousine handeln würde, ergab sich von selbst, denn die potenziellen Käufern in den aufstrebenden Automobilmärkten sehen diese Form als hochwertig, ja fast schon als Statussymbol an. Die Linienführung, die markanten Radhäuser, die straffen Fahrzeugflanken und die wohl geformte Motorhaube vermitteln Robustheit und Qualität. Die Form folgt der Funktion: Die Ladekante des Kofferraums ist beispielsweise besonders niedrig und durch die obere Verkleidung des Stoßfängers geschützt. Die in den Heckwinkeln platzierten Heckleuchten lassen die strukturierten Kanten des Logan sanfter aussehen.

Die attraktive Front trägt das neue Dacia Markengesicht, das bereits vom Solenza bekannt ist, und gibt einen Vorgeschmack auf die zukünftigen Modelle der Marke. Das prominent auf dem Kühlergrill platzierte neue Dacia Logo und die Klarglasscheinwerfer betonen das moderne Design der Fahrzeugfront.

Auch im Innenraum ließen die Designer besondere Sorgfalt walten. Die gute Passgenauigkeit und die Materialauswahl unterstreichen den robusten und hochwertigen Eindruck. Dank der Monoblock-Armaturentafel treten zu große Spaltmaße gar nicht erst auf. Befestigungsschrauben bleiben unsichtbar, und das gesamte Modul ist sehr wiederstandsfähig. Die Bedienelemente für Klimaanlage, Radio und sonstige Komfortfeatures in der funktionell gestalteten Mittelkonsole sind griffgünstig platziert. Das nach ergonomischen Gesichtspunkten strukturierte Cockpit überzeugt durch seine Funktionalität und leistet so einen wichtigen Beitrag zum Fahrvergnügen.

Die gehobeneren Versionen des Logan setzen sich optisch mit repräsentativen Details vom Einstiegsmodell ab. Die Version Logan Ambiance unterscheidet sich vom

DACIA – Renault Konzern 12 Basismodell durch einen Stoßfänger, der im unten Bereich in Wagenfarbe lackiert ist, eine verchromte Zierleiste am Kühlergrill, Seitenschutzleisten und Radzierkappen.

Das Top-Modell Logan Lauréate ist am vollkommen in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger, 15-Zoll-Rädern, dem Kühlergrill mit Chromdekor und Nebelscheinwerfern zu erkennen.

Für manche Absatzregionen sind zusätzlich zu den drei Logan Versionen marktspezifische Varianten geplant. Im Interieur unterscheiden sich die drei Ausstattungs- und Designniveaus durch Farben und Materialien. Auch die unterschiedlich gestalteten Mittelkonsolen setzen eigenständige Akzente. Zwei Ausführungen sind im Angebot: Carbon und Muskat . Farbe und Motiv der Sitzbezüge setzen sich je nach Version in den Türverkleidungen fort. Das Design der Radzierkappen und die Aluminiumräder runden den hochwertigen Auftritt der gehobenen Versionen ab.

Der Logan ist in zwei frischen und zeitgemäßen Karosseriefarben erhältlich: Ägäis-Blau und Farn-Grün in Metallic-Ausführung.

FERTIGUNG UND VERTRIEB NAH AM MARKT

Ein globales Produktionsprogramm

„Das Programm X90 ist Bestandteil der internationalen Expansionsstrategie des Renault Konzerns. Unser Ziel ist es, spätestens 2010 weltweit jährlich mehr als 700.000 Einheiten zu produzieren“, erläutert Gérard Detourbet, Leiter des Programms X90 International. Das Programm startet 2004 mit dem Produktionsanlauf des Logan im Dacia Werk Pitesti (Rumänien). 2005 kommen Standorte in Russland, Marokko und Kolumbien hinzu. Ab 2006 wird der Logan dann auch im Iran gefertigt. Die Werke in Russland, Marokko und im Iran montieren CKD-Bausätze, die aus dem Pilot-Standort Pitesti stammen. Verschiedene mechanische Komponenten und Baugruppen kommen direkt aus Renault Werken. Für die folgenden Jahre öffnen sich für das Programm X90 noch weitere internationale Perspektiven.

Pragmatische, marktorientierte Vertriebsstrategie

Der Logan ist ein 100-prozentiges Renault Produkt (Technologie, Entwicklung, Fahrwerk, Antriebseinheiten, Fertigungsstandards), das optimal auf seine Zielmärkte zugeschnitten ist. Zu seinen Stärken zählen die moderne Konstruktion, der günstige Preis, die Ladekapazität, die fünf vollwertigen Plätze und die Reparaturfreundlichkeit. In einigen Märkten — beispielsweise Russland und Iran — wird Renault den Logan unter eigenem Namen verkaufen, was das Vertrauen des Herstellers in das Modell belegt.

Ob der Logan als Dacia oder als Renault Modell angeboten wird, hängt vom jeweiligen Markt ab sowie von der Bekanntheit und dem Image von Renault auf diesem Markt.

Die Marke Dacia wird helfen, neue Kundenkreise zu erschließen. Mit seinem neuen Image als modernes, ambitioniertes Unternehmen, der neuen Markenidentität und dem neuen Logo erfüllt Dacia die besten Voraussetzungen, um eine moderne Modellbaureihe robuster, zuverlässiger und preisgünstiger Fahrzeuge erfolgreich am Markt zu platzieren. So wird der Logan in Mitteleuropa, der Türkei, im Maghreb, im

DACIA – Renault Konzern 13 Mittleren Osten und in Afrika das Renault Angebot unter dem Markennamen Dacia ergänzen. Er ist als Einstiegsmodell in einem Segment positioniert, das in einem Land wie Polen 30 Prozent des Automobilmarktes ausmacht und in dem Renault bislang nicht präsent ist.

In Ländern wie dem Iran hingegen, in denen Renault bislang nicht vertreten ist, ist diese Trennung weniger sinnvoll. Hier dient der Logan als Instrument, um neue Märkte zu erschließen. Er wendet sich deshalb an eine breite Zielgruppe, die sich ein modernes Automobil leisten kann. In diesem Fall wird der Logan unter dem Namen Renault vermarktet.

Umfassendes Service-Angebot

Im Rahmen der Finanzservices von Renault werden die RCI Banque und ihre Tochtergesellschaften den zukünftigen Logan Kunden je nach Land spezielle Finanzierungskonzepte anbieten.

Für einen reibungslosen After Sales Service sorgt das Zentrallager von Dacia, das alle Zielmärkte des Logan bedienen wird. Es bündelt bereits seit Mai 2003 alle Vertriebsaktivitäten für Dacia Original-Ersatzteile und Zubehör. Insgesamt verwaltet es mehr als 20.000 Artikel-Nummern für Dacia, Renault und Nissan. Das in Bradu unweit vom Werk Pitesti gelegene Lager, in das Investitionen in Höhe von 14 Millionen Euro geflossen sind, beschäftigt rund 100 Mitarbeiter. Es ist verkehrsgünstig gelegen ist nicht weit entfernt von der Zollabfertigung von Pitesti.

Mit Unterstützung der Direktion Teile und Zubehör von Renault entwickelt Dacia derzeit ein breites Angebot an Original-Zubehör: Hierzu gehören Anhängerkupplung, Dachgalerie, Schmutzfänger und viele weitere Artikel.

Rumänien: Startetappe für das Programm X90

Rumänien nimmt im Programm X90 eine besondere Stellung ein. Der Dacia Standort Pitesti ist das Pilot-Werk. Von hier aus gelangen die CKD-Bausätze in alle Welt, und hierhin floss auch der Großteil der Investitionen. Heute zählt der Standort Pitesti im internationalen Vergleich zur Spitzengruppe. Der Logan startet zunächst in dem rumänischen Markt und anschließend in den anderen Ländern.

Eine 489-Millionen-Euro-Investition

Neben den Investitionen für Entwicklung und Vorbereitung der Serienfertigung des Logan wird Renault bis Ende dieses Jahres 489 Millionen Euro in die Renovierung und Modernisierung der Produktionsanlagen von Dacia investieren. Seit der Übernahme von 51 Prozent des rumänischen Herstellers für eine Gesamtsumme von 50 Millionen Dollar im Jahr 1999 erhöhte Renault, unter anderem durch das öffentliche Abfindungsangebot vom Februar 2003, sukzessive seinen Anteil am Dacia Kapital. Dieser beläuft sich heute auf 99,3 Prozent.

Dacia verfügt heute über einen kompletten Produktionsstandort. Die Anlagen erstrecken sich über rund 2,9 Millionen Quadratmeter, davon sind circa 623.000 Quadratmeter überdachte Gebäude.

DACIA – Renault Konzern 14 „Der Großteil der Investitionen floss in die Modernisierung der Fertigungsanlagen des Standorts Pitesti. Wir werden die Produktionskapazität ab 2005 auf jährlich 200.000 Fahrzeuge erhöhen und 150.000 CKD-Bausätze für die anderen Logan- Fertigungsstätten produzieren“, erklärt François Fourmont, Generaldirektor von Dacia.

Im Zuge der Erneuerung von Dacia brachte Renault sechs Pressenlinien mit Tiefziehanlagen auf den neuesten Stand und ersetzte oder modernisierte insgesamt 30 Pressen (fünf je Linie). Einige Pressenlinien erhielten überarbeitete Maschinen aus dem Renault Werk Sandouville. Die Abteilung Blechverarbeitung wurde umstrukturiert, der Teilefluss rationalisiert. Die Neustrukturierung berücksichtigte die wettbewerbsfähigen Lohnkosten, die es erlauben, viele Arbeitsschritte manuell auszuführen. So kommt in dieser Abteilung nur ein Roboter zum Einsatz.

In der Motoren- und Getriebeabteilung modernisierte Renault komplett die Aluminiumgießerei und die Teilebearbeitung. Dank der hier erzielten Fortschritte konnte der Hersteller die Montage des 1.9 Dieselmotors, der bis Ende 2003 im Werk Cléon gefertigt wurde, nach Pitesti verlagern. Für die Fertigung von Chassisteilen etablierte sich die Renault Tochter ACI (Auto Châssis International) in Pitesti. Die vollkommen renovierte Fertigungsstätte ging am 25. März dieses Jahres offiziell in Betrieb.

Die Lackiererei erhielt neue Anlagen für die Oberflächenbehandlung und die Kataphorese. Neue, moderne Trockenöfen erfüllen die aktuellsten Renault Standards. Diverse Prüfstände, zum Beispiel für die Prüfung des Parallellaufs, für Fahr- und Bremstests sowie für die Dichtheitskontrolle ergänzen den letzten Montageabschnitt.

Diese Maßnahmen ermöglichen es, die Kapazitäten des Werks ab 2004 auf 32 Fahrzeuge pro Stunde zu erhöhen. 2005 kann Pitesti seinen Produktionsausstoß mit dem Übergang vom Zwei- zum Drei-Schicht-Betrieb flexibel steigern.

Die Renovierungs- und Umstrukturierungsarbeiten fanden parallel zum Start neuer Fahrzeugprojekte wie etwa dem Produktionsanlauf des Solenza statt. Ein intensiver Einarbeitungsprozess begleitete die Umstrukturierung. Er umfasste die Bereiche Fahrzeugentwicklung, Fertigung, Qualitätssicherung, Beschaffung und Export. Der Prozess betrifft gleichermaßen Dacia, die Beziehungen mit den großen Direktionen bei Renault und das Zulieferernetz. Die hier gewonnenen Erfahrungen werden den erfolgreichen Produktionsanlauf, Verkaufsstart und Export des Logan gewährleisten.

Und die Fortschritte ließen nicht lange auf sich warten: Zwischen 1999 und 2002 konnte der Standort die Qualitätsindikatoren um 50 Prozent verbessern und die Störfälle um 50 Prozent reduzieren. Die Motorenabteilung produziert heute auf dem gleichen Niveau wie die besten europäischen Werke.

Einen wesentlichen Beitrag zu diesem erfreulichen Ergebnis leisten die Ingenieure und Techniker der Direktion Fahrzeugentwicklung von Dacia (DIAD). Die Abteilung hatte sich zunächst an Projekten wie der Endabstimmung der Diesel-Versionen des Solenza für den europäischen Markt beteiligt. In diesem Jahr wird die DIAD daran mitwirken, den Logan weiterzuentwickeln sowie auf die Exportmärkte abzustimmen. Außerdem wird sie die Serienfertigung auf internationaler Ebene vorbereiten. Eine wichtige Rolle spielt die Direktion auch bei der Leistungssteigerung am Standort Pitesti sowie beim Auf- und Ausbau des rumänischen Zulieferernetzes. Außerdem wird die DIAD als wettbewerbsfähiges Subunternehmen Aufträge für die Direktion Fahrzeugentwicklung von Renault übernehmen. Dies betrifft die Bereiche Engineering, Prototypen und Tests.

DACIA – Renault Konzern 15

Erweitertes Zulieferer-Netzwerk

Innerhalb des Produktionsstandortes entstand ein Zulieferer-Park. Insgesamt sind heute acht internationale Zuliefererunternehmen in Pitesti etabliert: Valeo, Euro APS, (Joint Venture zwischen ADPlastic und Simolder), Johnson Control, ACI, Piroux, Iri, MCI Ingénierie und Metal Impex. Sie haben wertvolle technische Kompetenzen mitgebracht, Produktivitätssteigerungen ermöglicht und einen wichtigen Beitrag zum Personalplan geleistet. Um die Kapazitäten seiner Partner auszubauen und ihre Produktionszahlen zu steigern, reduzierte Dacia die Zahl der Zulieferer von nahezu 200 für den Dacia Berlina, dessen Produktion Ende 2004 auslaufen wird, auf 143 für den Logan.

Eine neue Dynamik im Personalmanagement

Renault investierte viel Zeit und Geld, um die Arbeitsbedingungen sowie die Arbeitsqualität, -organisation und -planung zu verbessern und das Personal an das neue Produktionssystem anzupassen.

In mehr als einer Million Schulungsstunden wurden die Dacia Mitarbeiter in den Bereichen Fertigung, Verwaltung im Werk, Management, EDV, Betriebswirtschaft usw. geschult. Um die Serienfertigung des Logan im Werk Pitesti vorzubereiten, nahmen über 450 Dacia Mitarbeiter an Schulungen in der Prototypabteilung des Technocentre in Guyancourt bei Paris teil. Während mehrwöchiger Aufenthalte machten sie sich mit den Renault Fertigungsprozessen und -verfahren vertraut.

Auch die aus der Allianz Renault-Nissan gewonnenen Erfahrungen kamen den Dacia Mitarbeitern zugute: Beispielsweise führte Renault bei Dacia Arbeitsmotorik- Schulungen ein, in denen das Fertigungspersonal den Werkzeuggebrauch und die Bewegungsabläufe trainiert.

Auch die Arbeitsorganisation gestaltete Renault offener. Die Bildung bereichsübergreifender Gruppen und so genannter Basisarbeitsgruppen, bestehend aus rund 20 Personen, strafft die Hierarchie und verlagert die Verantwortung in kleine Gruppen. Dieser arbeiten nach dem Prinzip Kunde-Zulieferer. Die Personalanpassung erfolgte im Einvernehmen mit den Gewerkschaften und dem rumänischen Ministerium für soziale Angelegenheiten. Die Umschulung und berufliche Umorientierung stützte sich insbesondere auf das am Standort Pitesti angesiedelte Zulieferer-Netz. Von Ende Dezember 1999 bis Ende Dezember 2003 sank die Mitarbeiterzahl von 27.560 auf 13.000.

Ende 2002 arbeiteten 82 ausländische Führungskräfte bei Dacia. Ende 2003 waren es nur noch 68 und 2006 dürften es 25 sein.

Umweltschutz mit hohem Stellenwert

Dacia hat von Renault den Auftrag erhalten, die Folgen der Produktion auf die Umwelt so weit wie möglich zu begrenzen. Seither sortiert das Unternehmen die Abfälle sortenrein und führt sie der Wiederverwertung zu. Für das Oberflächenwasser legte das Werk Rückhalte- und Klärbecken an. Zudem installierte Dacia eine Kläranlage.

DACIA – Renault Konzern 16 Dacia: Marktführer in Rumänien

Im Jahr 2003 verkaufte Dacia 69.166 Fahrzeuge — 19,9 Prozent mehr als im Jahr zuvor (57.681 Einheiten). Allein auf dem rumänischen Markt erzielte Dacia einen Absatz von 57.874 Einheiten und somit einen Marktanteil von 44,6 Prozent. Die Modernisierung des Vertriebsnetzes und des Produktangebots sowie steigende Exportzahlen sind die wesentlichen Motoren für die erfolgreiche Sanierung des Herstellers.

Um den Absatz der erneuerten Modellpalette zu steigern, entwickelt Dacia seit 1999 mit Hilfe von Renault eine neue Vertriebsstrategie. Das gründlich umstrukturierte und modernisierte Vertriebsnetz umfasst 76 Neu- und Gebrauchtwagen-Verkaufspunkte. Diese wickeln ebenfalls den Ersatzteileverkauf und der After Sales Service ab. 24 Service-Stützpunkte ergänzen die Präsenz der Marke. Jeder Händler hat einen Mindestbestand von 30 Fahrzeugen und verfügt über eine gesicherte Internet- Verbindung, um Bestellungen aufzunehmen. Zudem modifizierte Dacia die Belieferungslogistik, den After Sales Service und die Schulung der Servicemitarbeiter. Im vergangenen Jahr trainierten die Dacia Schulungsleiter mit Unterstützung ihrer Partner von Renault die Mitarbeiter des Vertriebsnetzes in 65.000 Stunden in allen relevanten Fachbereichen (Karosserie, elektrische Systeme, Antriebsaggregate, Verkauf, Management). Parallel zu diesen Maßnahmen richtete die rumänische Renault Tochter die erste Kundenplattform ein („Sie haben das Wort“).

Das erneuerte Produktangebot und die Unterstützung durch die operativen Direktionen von Renault haben Dacia zwischen 2000 und 2003 zu einem Absatzplus von 32 Prozent verholfen.

Außerdem verzeichnet Dacia steigende Exportzahlen. Im vergangenen Jahr verkaufte der rumänische Hersteller 11.292 Fahrzeuge außerhalb seines Heimatmarktes (+128,6 Prozent gegenüber 2002). Bis Mitte 2004 sind die wichtigsten Exportmärkte Syrien, Ukraine, Serbien-Montenegro, Türkei, Algerien, Kroatien und Tschechien.

Das Programm X90 profitierte von mehreren Generalproben: dem Verkaufsstart des Dacia Solenza in Kroatien im September 2003 und in Tschechien im Dezember 2003 sowie dem Anlauf einer SKD-Montageeinheit (semi knocked down) in der Ukraine im Januar 2003. Verkauf und After Sales Service übernimmt das jeweilige Renault Netz des betroffenen Landes (Verkaufstochter oder Renault Importeur), außer in Syrien, wo bereits ein Dacia Partner präsent ist.

Im Herzen der Zielmärkte Mitteleuropas

Nach Rumänien ist Mitteleuropa der wichtigste Zielmarkt des Logan. In dieser Region, wo Renault im vergangenen Jahr mit einem Marktanteil von 11 Prozent die zweitstärkste Automarke war, wird der Logan von der aktiven Unterstützung des Renault Netzes profitieren.

Nach der Markteinführung in Rumänien im September 2004 wird der Logan in Kroatien, Tschechien, Ungarn, der Türkei und schließlich in der Slowakei an den Start gehen. Ab Anfang 2005 wird er ebenfalls in Polen, Estland, Litauen, Lettland, Slowenien, Bulgarien und Moldawien auf den Markt kommen.

DACIA – Renault Konzern 17 In jedem Land wird ein Verkaufsleiter die Marke vertreten. Der Vertrieb stützt sich auf die Partner des Renault Netzes. Je nach Markt befinden sich die speziell für Dacia in Übereinstimmung mit der Markenidentität gestalteten Verkaufsflächen bei einem Renault Händler, oder aber es gibt eigene Dacia Schauräume. In den meisten Ländern bietet der Hersteller eine zweijährige Gewährleistung auf Neuwagen. Der Vertrieb durch das Renault Netz, die angebotenen Serviceleistungen sowie die gemeinsamen Renault Dacia Werkstätten, die für hohe Qualität bei Wartung und Reparatur stehen, fördern das Kundenvertrauen.

Umfangreiche Serviceangebote flankieren die Vermarktung des Logan: Dazu gehören intensive Verkaufsberatung, maßgeschneiderte Finanzierungsangebote und umfassender After Sales Service. Für die Finanzierung wird die RCI Banque speziell ausgearbeitete Konzepte anbieten. Das zukünftige Ersatzteil-Zentrum von Renault und Nissan in Györ (Ungarn) wird ab 2005 als regionale Plattform für die reibungslose Lieferung von Dacia Teilen in die Länder Mittel- und Osteuropas sorgen.

Das Programm X90 auf internationaler Ebene

Russland als zweiter Produktionsstandort

Renault investiert 230 Millionen Euro in sein Werk in Moskau und den ab Mitte 2005 geplanten Vertrieb des Logan in Russland. Die Jahreskapazität der neuen Fertigungslinie im Werk Avtoframos, einer gemeinsamen Tochtergesellschaft von Renault und der Stadt Moskau, wird sich auf 60.000 Einheiten belaufen.

Die Investitionen fließen neben der Fertigung in den Ausbau des Vertriebsnetzes und die Supportfunktionen. Bei voller Kapazitätsauslastung wird der Produktionsstandort, der über eine Blechverarbeitung, eine Lackiererei und ein Montagewerk verfügt, bis zu 2.000 Personen beschäftigen. Im Laufe der Zeit wird er immer mehr Aktivitäten an lokale Subunternehmen vergeben.

Gegenwärtig und bis zum Produktionsanlauf des Logan ist das Moskauer Werk mit der Endmontage des Clio Symbol beauftragt. Täglich laufen hier derzeit acht fertige Fahrzeuge vom Band.

Für die Vermarktung der Renault Modelle ist in Russland ein 89 Verkaufspunkte umfassendes Händlernetz verantwortlich. Mit mehr als 11.357 verkauften Einheiten — einem Plus von 35 Prozent gegenüber dem Vorjahr — war Renault 2003 in Russland führende europäische Import-Marke bei den Neuwagen. Mittelfristig will Renault hier pro Jahr ungefähr 100.000 importierte oder vor Ort montierte Fahrzeuge absetzen.

Insgesamt verzeichnete der russische Markt im vergangenen Jahr eine Million Neuzulassungen: 950.500 im Land produzierte und 195.500 importierte Fahrzeuge. In den kommenden drei Jahren dürfte der Markt um 30 Prozent wachsen. 90 Prozent aller Neufahrzeuge kosten weniger als 10.000 Euro.

Marokko: der Logan erstmals außerhalb Europas

Renault wird 22 Millionen Euro investieren, um den Logan ab dem zweiten Halbjahr 2005 bei der SOMACA (Société Marocaine de Construction Automobile) produzieren zu lassen. Der französische Hersteller plant eine Jahresproduktion von 30.000 Einheiten, wovon ein Teil für den Export vorgesehen ist.

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Seit Ende 2003 arbeitet Renault in der SOMACA an einem übergreifenden Optimierungsplan für die Fertigungsanlagen und –prozesse. Er beinhaltet unter anderem die Einführung des Renault Produktionssystems (SPR) und die Qualifikation der Mitarbeiter. Ferner setzt Renault sein Know-how ein, um für europaweit gültige Qualitätsstandards zu sorgen. Ein weiteres Ziel sind höhere Maßstäbe bei den marokkanischen Zulieferern in puncto Qualität, Kosten und Fristen. Auf diese Weise trägt Renault dazu bei, dass die Partner wettbewerbsfähiger werden und ihr Exportpotenzial steigern.

Die Chancen für den Logan stehen gut: 2002 wurden in Marokko rund 48.000 Neufahrzeuge verkauft — drei Prozent mehr als 2001. Der Motorisierungsgrad beträgt lediglich 58 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner, und der Fahrzeugbestand beläuft sich auf 1,6 Millionen Fahrzeuge. Jedes siebte davon ist älter als fünf Jahre.

Die Montage des Fahrzeugs im Rahmen der aktuellen Reglementierung zugunsten „preisgünstiger Fahrzeuge“ und die Perspektiven für den Export in die Länder des Maghrebs und des Mittleren Ostens bis 2006 schaffen beste Voraussetzungen für den Verkaufserfolg des Logan. Die geringe Anzahl importierter Gebrauchtwagen (in 2003 weniger als 10.000 Einheiten) bietet solide Wachstumsperspektiven für den Neuwagen- Markt, auf dem Renault gegenwärtig einen Anteil von 17 Prozent verzeichnet.

Der Iran: Produktionskapazität von 300.000 Einheiten

Renault und IDRO (Industrial Development & Renovation Organization), die öffentliche iranische Organisation für die Entwicklung und Erneuerung der Automobilindustrie, haben im vergangen Mai unter dem Namen Renault Pars ein Joint venture gegründet. Danach werden die beiden führenden iranischen Automobilhersteller Iran Khodro und SAIPA den Logan ab 2006 produzieren und vermarkten. Geplant ist eine Produktionskapazität von zunächst insgesamt 300.000 Einheiten. Ein Teil der Fertigung ist für den Export bestimmt.

Für die Montage kommen importierte Bausätze und von Renault Pars vor Ort gefertigte Komponenten zum Einsatz. Das Unternehmen wird somit alle operativen Funktionen eines Automobilherstellers erfüllen, einschließlich Entwicklung, Qualität, Beschaffung, Logistik, Koordination der Verkaufspolitik, Marketing und After Sales Service.

Die Vermarktung des Logan unter der Marke Renault werden die Händlernetze von Iran Khodro und Saipa übernehmen. Der iranische Automobilmarkt verzeichnet seit drei Jahren ein starkes Wachstum. Im vergangenen Jahr fanden hier 700.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge einen Käufer. Der Iran zählt 68 Millionen Einwohner.

Kolumbien als Tor zu Lateinamerika

2002 übernahm Renault 60 Prozent des Kapitals der Sofasa S.A. und wurde damit Hauptaktionär des kolumbianischen Automobilbauers. Die restlichen 40 Prozent sind in Besitz von Toyota und Mitsui (28 bzw. zwölf Prozent).

Im Werk Medellin, das mit 900 Beschäftigten eine Produktionskapazität von jährlich 44.000 Fahrzeugen besitzt, fertigt Sofasa leichte Nutzfahrzeuge für Toyota (Prado, Hilux, Landcruiser) und Personenwagen für Renault (Twingo, Clio und Mégane).

DACIA – Renault Konzern 19 Ein Netz aus 41 Vertragshändlern ist für den Vertrieb der Renault Fahrzeuge in Kolumbien verantwortlich. Importierte Renault Fahrzeuge ergänzen die vor Ort gefertigte Modellpalette.

Darüber hinaus exportiert Sofasa für Renault einen Teil der Produktion in andere Länder des Andenpaktes und in einige Länder Zentralamerikas.

Der Logan wird ab 2005 im kolumbianischen Sofasa Werk vom Band rollen. Er erscheint in Kolumbien und ab 2006 auch in einigen Nachbarländern Lateinamerikas unter dem Markennamen Renault.

DACIA – Renault Konzern 20 KURZPORTRAITS

Louis Schweitzer , Vorstandsvorsitzender von Renault Louis Schweitzer wurde 1942 in Genf geboren. Schweitzer studierte am Institut d’Etudes Politiques de Paris und an der Ecole Nationale d’Administration. 1970 wurde er Finanzinspektor, 1981 Kabinettsleiter unter Laurent Fabius. Zu Renault kam er 1986 als Direktor in der Generaldirektion. 1988 wurde er Direktor Finanzen und Planung, 1989 stellvertretender Generaldirektor. Seit Dezember 1990 ist Louis Schweitzer Generaldirektor, seit Mai 1992 Vorstandsvorsitzender auf Konzernebene. Darüber hinaus ist er Präsident des Vorstands der Allianz Renault-Nissan, Verwaltungsratsmitglied bei BNP Paribas, EDF, AB Volvo, Veolia Environnement und AstraZeneca. Zudem ist er Aufsichtsratsmitglied bei Philips, Beiratsmitglied der Banque de France und von Allianz sowie Mitglied des I.F.R.I. (Französisches Institut für Internationale Beziehungen) und der F.N.S.P. (Fondation nationale des sciences politiques). Louis Schweitzer führt die Titel ,Officier de la Légion d’honneur’ (Offizier der Ehrenlegion) und ,Commandeur de l’Ordre National du Mérite’ (Ritter des Ordre du Mérite).

Georges Douin , Executive Vice President Produkt & Strategische Planung und Internationale Projekte Georges Douin wurde am 5. Juni 1945 geboren. Douin studierte an der Ecole Polytechnique. 1967 begann er seine berufliche Karriere in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Renault. 1978 wurde er Direktor BEREX (Recherches et Etudes Exploratoires in Dieppe), 1985 Direktor Powertrain Engineering, 1988 Direktor Engineering und 1989 Vice President Technologie. 1992 wurde Douin zum Senior Vice President Produkt & Strategische Planung und Projektmanagement ernannt, 1997 zum Senior Vice President, Produkt & Strategische Planung und Internationale Projekte. Seit 1998 ist Georges Douin stellvertretender Generaldirektor und Mitglied des Konzernvorstands. Er ist Vorstandsmitglied der Allianz Renault-Nissan.

Luc-Alexandre Ménard , Verwaltungsratsvorsitzender von Dacia, Direktor Internationale Aktivitäten bei Renault Luc-Alexandre Ménard wurde am 3. August 1944 in Ruffigné (Frankreich) geboren. Ménard studierte Jura, erwarb ein D.E.S.(Diplôme d’Etudes Supérieures) im Bereich Öffentliches Recht und absolvierte die Ecole Nationale d'Administration. Er begann seine berufliche Laufbahn als Wirtschaftsprüfer am Rechnungshof und wurde später zum leitenden Berater ernannt. Anschließend übernahm er das Amt des Vize-Präfekten und wurde 1978 als technischer Berater ins Kabinett des Innenministers bestellt. 1981 wurde er mit der Finanzleitung der europäischen Tochtergesellschaften von Renault beauftragt. In den folgenden Jahren übte er verschiedene Funktionen bei Renault aus: Generaldirektor von Renault Deutschland (1986), Direktor Südeuropa (1993) und Vertriebsdirektor Frankreich (1994). 1997 wurde er zum Direktor MERCOSUR ernannt und ist seit dem 1. Juli 2002 Direktor Internationale Aktivitäten. Luc-Alexandre Ménard ist Mitglied des Renault Vorstands und seit September 2002 Verwaltungsratsvorsitzender von Dacia.

Constantin Stroe , Stellvertretender Verwaltungsratsvorsitzender von Dacia Constantin Stroe wurde am 24. März 1942 geboren. Er begann seine berufliche Laufbahn als Ingenieur im Automobilwerk von Pitesti (UAP), wo er später Abteilungsleiter und anschließend Chefingenieur wurde. 1982 wechselte er als Technischer Direktor zur Automobilindustrie-Zentrale, bevor er 1989 als Werksdirektor zum UAP zurückkehrte. Noch im selben Jahr übernahm er zunächst den

DACIA – Renault Konzern 21 Direktorenposten in Timisoara und wechselte anschließend wieder zu Pitesti, wo er die gleiche Funktion ausübte. Im Februar 1990 wurde er zum Generaldirektor von Dacia ernannt. Seit 2002 ist er Vizepräsident von Automobile Dacia und mit der Strategieentwicklung des Dacia Konzerns beauftragt. Constantin Stroe ist Präsident des Vereins der rumänischen Automobilhersteller (ACAROM), Vizepräsident des Vereins der rumänischen Automobilhersteller und -importeure (APIA) sowie Vizepräsident des Verbandes der rumänischen Ingenieure (UGIR).

Gérard Detourbet , Leiter des Programms X90 International Gérard Detourbet wurde am 28. September 1946 geboren. Detourbet promovierte im Fachbereich Mathematik und begann seine Laufbahn bei Renault 1971 im Schulungszentrum Informatik. 1976 wurde er in die Direktion Strategische Planung und Wirtschaftsstudien berufen, wo er verantwortlich für die Studien im Bereich Powertrain Engineering war. 1980 wechselte Detourbet als Projektleiter Blecharbeiten für den Renault 25 in das Werk Sandouville und übernahm 1983 die Leitung der Abteilung dezentralisierte Arbeitsplanung. 1991 wurde er als Projektleiter für die Motoren der Baureihen D und F in die Direktion Engineering geholt und übte diese Aufgabe ab 1996 auch für die Motoren-Typen E, K und F aus. 1997 wurde Detourbet Direktor des Bereichs Engineering. 2001 übernahm er die Leitung des Bereichs Industrielle Entwicklung und Fahrzeugprojekte Dacia und wurde 2003 zum Leiter des Programms X90 International ernannt.

François Fourmont , Generaldirektor von Dacia, Direktor Osteuropa bei Renault François Fourmont wurde 1948 geboren. Fourmont begann seine Karriere bei Renault 1975. Bis 1981 war er Leiter der Personalabteilung im Bereich Tiefziehen-Schweißen am Standort Ile Séguin. 1981 wechselte er zunächst als stellvertretender Leiter in die Personalabteilung des Werks Maubeuge Construction Automobile (MCA), einer Tochtergesellschaft des Renault Konzerns, und wurde 1982 Personalleiter. 1988 wurde Fourmont zum Leiter des Bereichs Fertigungstechnik im Werk Sandouville ernannt. 1993 wurde er als stellvertretender Werksleiter nach Le Mans berufen und übernahm 1996 die Leitung des Standorts. 1999 wurde François Fourmont Generaldirektor von Auto Châssis International (ACI) und Vorstandsvorsitzender der Société Nouvelle de Transmission (SNT). Im Juli 2003 wurde er zum Generaldirektor von Dacia und Direktor Osteuropa bei Renault ernannt.

Simon Valin Alonso , Produktionsleiter bei Dacia Simon Valin Alonso wurde 1947 geboren. Er studierte Maschinenbau und Betriebswirtschaft und begann seine Laufbahn 1973 bei Renault Spanien, wo er zunächst Posten als Ingenieur in der Produktionsdirektion, dann als Abteilungsleiter in der Vertriebsdirektion und später als Bereichsleiter im Generalsekretariat bekleidete. 1992 wechselte er zum Werk Palencia, wo er für den Produktionsstart des Mégane verantwortlich war (Projekt B und L64). 1997 übernahm er die Leitung des Bereichs Blecharbeiten und Tiefziehen des Standorts. 2000 wurde er zum Leiter des Renault Werks Cordoba (Argentinien) ernannt. Seit Anfang 2003 ist Simon Valin Alonso Produktionsleiter im Dacia Werk.

Jean-Marie Hurtiger , Projektleiter des Programms X90 Jean-Marie Hurtiger wurde am 4. Januar 1951 geboren. Er absolvierte sein Studium als Bauingenieur an der Ecole Nationale des Ponts et Chaussées (1973) und erwarb einen MBA-Abschluss an der Insead (1993). Er begann bei Renault im Oktober 1988 in der Direktion Fertigungstechnik als Leiter der Abteilung Produktionsplanung. 1990 wechselte er zur Direktion Planung der Gruppe Delta, um die Reduzierung der

DACIA – Renault Konzern 22 Entwicklungszeiten bei den Fahrzeugprojekten zu steuern. 1992 übernahm er den Posten des Leiters Internationale Projekte in der Direktion Internationale Angelegenheiten und wurde in derselben Direktion 1994 Direktor Produktionsentwicklung. 1996 wurde Hurtiger zum Vertriebsdirektor GUS/Baltische Staaten ernannt. 1997 übernahm er die Leitung der Region Lateinamerika Nord. Seit 1999 ist er Projektleiter des Programms X90.

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