Regionaler Teil ______

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Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015 Teil A: Regionaler Teil ______

Dezember 2010

Erarbeitet durch:

Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte

Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeine Grundlagen und Rahmenbedingungen ...... 4 2 Bestandsaufnahme ...... 8 2.1 Raum- und Bevölkerungsstruktur ...... 8 2.1.1 Raumstruktur ...... 8 2.1.2 Bevölkerungsstruktur...... 12 2.1.3 Schülerzahlen und Schulstandorte ...... 13 2.1.4 Pendlerverflechtungen...... 16 2.1.5 Motorisierungsgrad und Verkehrsverhalten...... 20 2.2 Regionale Angebotsstruktur...... 21 2.2.1 Angebot im SPNV ...... 21 2.2.2 Angebot im straßengebundenen ÖPNV ...... 23 2.2.3 Touristische Verkehre ...... 27 2.2.4 Angebot je Verkehrstag ...... 28 2.3 Regionale Erschließungsstruktur...... 33 2.4 Organisations- und Finanzierungsstruktur ...... 38 3 Stärken-/Schwächenanalyse ÖPNV...... 44 4 Nachfrageprognose...... 48 5 Qualitäts- und Angebotsstandards ...... 50 5.1 Verkehrspolitische Ziele und Mittel...... 50 5.2 Mindestbedienungsstandard für den regionalen ÖPNV...... 52 5.3 Mindestbedienungsstandards für den Stadtverkehr ...... 54 5.4 Netzkategorisierung und Verknüpfungspunkte ...... 54 5.5 Alternative Bedienungsformen ...... 61 5.6 Anforderungen aus touristischen Erfordernissen...... 67 5.7 Fahrzeugstandards ...... 68 5.8 Fahrgastinformation ...... 68 5.9 Weitere Qualitätsstandards...... 70 5.10 Tarifsystem...... 71 6 Organisationsstruktur ...... 72 7 Finanzierungsstruktur und Leistungsvereinbarung ...... 75 7.1 Finanzierungsstruktur...... 75 7.2 Leistungsvereinbarung und -finanzierung, Durchführungscontrolling ...... 76 8 Ausblick...... 78

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ABKÜRZUNGEN

AVG...... Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH BBR ...... B.B.-Reisen GmbH DB Regio AG ..... Deutsche Bahn Regio AG DM...... Landkreis Demmin DVG...... Demminer Verkehrsgesellschaft mbH EU ...... Europäische Union FAG ...... Finanzausgleichsgesetz GVFG ...... Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz KBS ...... Kursbuchstrecke ITF...... Integraler Taktfahrplan LK...... Landkreis MIV ...... Motorisierter Individualverkehr MORO ...... Modellvorhaben der Raumordnung MSP...... Region Mecklenburgische Seenplatte MST...... Landkreis Mecklenburg-Strelitz MÜR ...... Landkreis Müritz M-V...... Land Mecklenburg-Vorpommern NB ...... Kreisfreie Stadt Neubrandenburg NVB ...... Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH ODEG...... Ostdeutsche Eisenbahn GmbH OLA ...... Ostseeland Verkehr GmbH ÖDA...... Öffentlicher Diensleistungsauftrag ÖPNV ...... Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNVG M-V ...... Gesetz über den ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern OVG ...... Omnibusverkehrsgesellschaft Güstrow mbH PBefG...... Personenbeförderungsgesetz Pkw...... Personenkraftwagen pvm...... Personenverkehr Müritz GmbH RNVP ...... Regionaler Nahverkehrsplan SPNV...... Schienenpersonennahverkehr VBG-L...... Verkehrsbetrieb Greifswald-Land GmbH VDV ...... Verband deutscher Verkehrsunternehmen VGU...... Verkehrsgesellschaft Uecker-Randow mbH VMO ...... Verkehrsgemeinschaft Müritz-Oderhaff VMS...... Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbH VMV...... Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH ZOB...... Zentraler Omnibusbahnhof ZUP ...... Zentraler Umsteigepunkt

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abb. 1 ...... Zentralörtliche Gliederung Abb. 2 ...... Schulstandorte Abb. 3 ...... Wichtigste Pendlerströme der Planungsregion Abb. 4 ...... Regionale Angebotshäufigkeit am durchschnittlichen Schultag Abb. 5 ...... Regionale Angebotshäufigkeit am durchschnittlichen Ferientag Abb. 6 ...... Regionale Angebotshäufigkeit am durchschnittlichen Samstag Abb. 7 ...... Regionale Angebotshäufigkeit am durchschnittlichen Sonn- und Feiertag Abb. 8 ...... Erreichbarkeit der Oberzentren an Schultagen Abb. 9 ...... Erreichbarkeit der Oberzentren an Ferientagen Abb. 10: ...... VMO-Regionallinienverkehrstarif (gültig seit 01.01.2009) Abb. 11: ...... Übersicht der durchschnittlichen Tariferhöhungen seit 1998 Abb. 12: ...... Kappungsgrenzen(gültig seit 01.01.2009) Abb. 13 ...... Prognose Einwohnerentwicklung und Fahrgastaufkommen 2015 Abb. 14 ...... Netzkategorisierung und Verknüpfungspunkte

TABELLENVERZEICHNIS

Tab. 1 ...... Einwohner und Einwohnerdichte 1997 und 2008 Tab. 2 ...... Altersgruppenstruktur 1999 und 2008 Tab. 3 ...... Schülerzahlen und Schülerquoten 2007/2008 (ohne Berufliche Schulen, Vorklassen, Volkshochschulen) Tab. 4 ...... Wichtigste Pendlerrelationen der Gemeinden der Planungsregion Tab. 5 ...... Pkw-Bestand und Motorisierungsgrad 2007 Tab. 6 ...... Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Mo-Fr) Tab. 7: ...... Übersicht 1-1-4 Ticket (gültig seit 01.01.2008) Tab. 7 ...... Bevölkerungszahlen 2015 (Quelle: 4. Landesprognose 2008) Tab. 8 ...... Mindestbedienungsstandards je Siedlungseinheit im Regionalverkehr Tab. 9 ...... Mindestbedienungsstandards im Stadtverkehr Tab. 10 ...... Definition des regionalen Hauptnetzes Tab. 11: ...... Definition des regionalen Hauptnetzes Tab. 12: ...... Ausgestaltung Fahrplanraster Alternative Bedienungsformen

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1 ALLGEMEINE GRUNDLAGEN UND RAHMENBEDINGUNGEN

Die Landkreise Demmin, Mecklenburg-Strelitz und Müritz sowie die kreisfreie Stadt Neubrandenburg vertreten durch den Regionalen Planungsverband Mecklenburgi- sche Seenplatte erstellen gemeinsam den Regionalen Nahverkehrsplan (RNVP) gemäß § 7 Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr in Mecklenburg- Vorpommern (ÖPNVG M-V)1. Dieser soll sowohl die regionalen Verflechtungen und Beziehungen als auch die gebietskörperschaftsspezifischen Besonderheiten abbil- den. Entsprechend § 5 ÖPNVG M-V wurde die Region Mecklenburgische Seenplat- te als kreisübergreifender Nahverkehrsraum durch das Ministerium für Bau, Ver- kehr und Landesentwicklung festgesetzt. Damit sind die formalen Voraussetzun- gen für die Erstellung eines RNVP gegeben.

Im ÖPNVG M-V sind darüber hinaus folgende wesentliche rechtliche Grundlage für die Erstellung des Nahverkehrsplans fixiert: • „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Ver- kehrsleistungen im sonstigen ÖPNV im Sinne von § 1 Abs. 2 des Regionalisie- rungsgesetzes und im Sinne von § 8 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ..., ist Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte im eigenen Wirkungs- kreis.“ (§ 3 Abs. 3 ÖPNVG M-V) Damit sind die Landkreise Demmin, Mecklen- burg-Strelitz und Müritz sowie die kreisfreie Stadt Neubrandenburg Aufgaben- träger für die Busverkehre auf ihrem jeweiligen Gebiet. • „Die Planung des ÖPNV liegt in der Verantwortung des jeweiligen Aufgabenträ- gers. Er entscheidet über Art und Umfang eines bedarfsgerechten ÖPNV.“ (§ 4 Abs. 1 ÖPNVG M-V) • „Die Aufgabenträger nach § 3 Abs. 3 haben einen Nahverkehrsplan im Sinne von § 8 Abs. 3 des Personenbeförderungsgesetzes aufzustellen. Der Nahver- kehrsplan bildet den Rahmen für die regionale Entwicklung des ÖPNV.“ (§ 7 Abs. 1 ÖPNVG M-V) • „Bei der Aufstellung von Nahverkehrsplänen haben sich die benachbarten Auf- gabenträger ... abzustimmen. Dabei ist Benehmen mit den betroffenen Regiona- len Planungsverbänden herzustellen.“ (§ 7 Abs. 4 ÖPNVG M-V) Aus den genannten Bestimmungen heraus ergibt sich, dass der Nahverkehrsplan dem Ziel der Sicherstellung der ausreichenden Bedienung der Bevölkerung dient, grundlegende Entscheidungen über Art und Umfang eines bedarfsgerechten ÖPNV im jeweiligen Wirkungskreis trifft und den Rahmen für die regionale ÖPNV-Entwicklung darstellt.

1 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V) vom 15. No- vember 1995, zuletzt geändert durch Gesetz vom 20. November 2008 (GVOBl. M-V S. 438)

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Aufgrund der Bedeutung des Schülerverkehrs für den gesamten ÖPNV in der Re- gion Mecklenburgische Seenplatte ist das Schulgesetz Mecklenburg-Vorpommern1 ebenfalls zu berücksichtigen: • „Die Schule gestaltet den Unterricht und seine Organisation selbstständig und eigenverantwortlich.“ (§ 4 Abs. 7 SchulG M-V) • „In Abhängigkeit der vorhandenen Kapazität an Schulen haben Erziehungsbe- rechtigte und volljährige Schülerinnen und Schüler ab dem Schuljahr 2010/2011 bis zum Schuljahr 2013/2014 die Möglichkeit, eine von der örtlich zuständigen Schule abweichende Schule zu wählen. Dies trifft nicht für Grundschulen und berufliche Schulen zu.“ (§ 45 SchulG M-V) • „Die Landkreise sind Träger der Schülerbeförderung in ihrem Gebiet. Die Schü- lerbeförderung zählt zu ihrem eigenen Wirkungskreis.“ (§ 113 Abs. 1 SchulG M- V). • Nach zwei Jahren erfolgt eine Evaluation der Auswirkungen der freien Schul- wahl auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), das Schulnetz sowie pädagogische und soziale Prozesse an den Schulen.“ (§ 143 Abs. 10 SchulG M- V) Mit der Einführung der Selbständigen Schule und freien Schulwahl können sich stärker als bisher regionale Schülerströme über die bisherigen Kreisgrenzen hinaus - hauptsächlich zu den bisherigen kreisfreien Städten - herausbilden. Die kon- kreten Auswirkungen der freien Schulwahl sind allerdings erst ab dem Schuljah- resbeginn 2010/2011 zu erkennen. Dies gilt insbesondere unter Berücksichtigung des § 113 Abs. 2 SchulG M-V, der die Trägerschaft des Schülerverkehrs auf die Beförderung zur örtlich zuständigen Schule beschränkt.

In Zusammenhang mit den § 7 Abs. 4 ÖPNVG M-V (s.o.) ergibt sich allein aus diesen genannten Rahmenbedingungen die Notwendigkeit einer noch stärkeren regionalen Zusammenarbeit im ÖPNV insgesamt und damit auch eines gemeinsamen grundlegenden Regelwerks (Regionaler Nahverkehrsplan) im Speziellen.

Weiterhin sind folgende rechtliche Veränderungen zu beachten: • Mit der EU-Verordnung 1370/2007 wurden die Regelungen zur Vergabe von öf- fentlichen Dienstleistungsaufträgen für den Personenverkehr auf europäischer Ebene neu justiert. Die in diesem Zusammenhang beabsichtigte Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) steht allerdings noch aus. • Für die Jahre 2008 bis 2011 gilt eine Festschreibung der Ausgleichszahlungen entsprechend der „Verordnung über Ausgleichsleistungen im Ausbildungsver- kehr des Landes Mecklenburg-Vorpommern“.

1 Schulgesetz für das Land Mecklenburg-Vorpommern (Schulgesetz – SchulG M-V) vom 13. Februar 2006, mehrfach geändert durch Gesetz vom 16. Februar 2009 (GVOBl. M-V S. 241)

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• Das Finanzausgleichsgesetz stellt ein wesentliches Mittel zur Finanzierung des ÖPNV. Das aktuelle „Gesetz zur Neugestaltung des Finanzausgleichsgesetzes und zur Änderung weiterer Gesetze“ trat am 01. Januar 2010 in Kraft. • Die zum Zeitpunkt des Abschlusses des im Rahmen des Modellvorhabens der Raumordnung (MORO) „Regionalplanerische Handlungsansätze zur Gewähr- leistung der öffentlichen Daseinsvorsorge“ erarbeiteten „ÖPNV-Gutachten für die Region Mecklenburgische Seenplatte“ gesetzlich gültige Kreisgebietsreform wurde im Sommer 2007 vom Landesverfassungsgericht Mecklenburg- Vorpommern in wesentlichen Teilen an den Gesetzgeber zurück gewiesen. • Am 07. Juli 2010 hat der Landtag Mecklenburg-Vorpommern das „Gesetz zur Schaffung zukunftsfähiger Strukturen der Landkreise und kreisfreien Städte des Landes Mecklenburg-Vorpommern (Kreisstrukturgesetz)“ beschlossen. Nach Ar- tikel 1, Teil 1, Kapitel 1, § 7 soll ein neuer Landkreis Mecklenburgische Seen- platte gebildet werden. Ihm gehören folgende Gemeinden an: 1. die Gemeinden des bisherigen Landkreises Mecklenburg-Strelitz, 2. die Gemeinden des bisherigen Landkreises Müritz, 3. die zum bisherigen Landkreis Demmin gehörenden Mitgliedsgemeinden der Ämter Demmin-Land, Malchin am Kummerower See, Stavenhagen und Trep- tower Tollensewinkel sowie die zum bisherigen Landkreis Demmin gehörende Stadt Dargun und Hansestadt Demmin, 4. die bisher kreisfreie Stadt Neubrandenburg. Die neuen Strukturen sollen zum 04. September 2011 in Kraft treten. • Das Regionale Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte als (zukünftige) Rechtsverordnung des Landes Mecklenburg-Vorpommern ist gleichfalls maßgeblich zu beachten. „Der Schienenpersonennahverkehr und der stra- ßengebundene öffentliche Personennahverkehr sollen zu einem integrierten Verkehrsangebot mit abgestimmten Tarifen und Fahrplänen entwickelt werden.“ Dieser Programmansatz ist mit einer mittel- bis langfristigen Perspektive schrittweise umzusetzen. Mit dem o.g. ÖPNV-Gutachten und des daraus folgenden Beschlusses der Ver- bandsversammlung vom 27. März 2007 besteht für die Erstellung des RNVP sowie seiner gebietskörperschaftsspezifischen Teile eine wesentliche Grundlage. Dabei wurde gemeinsam vom Regionalen Planungsverband, den beteiligten Verwaltun- gen der Landkreise und der kreisfreien Stadt der ÖPNV in der Region inhaltlich untersucht und Grundlagen für die Weiterentwicklung erarbeitet.

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Außerdem sind für die Erstellung des Nahverkehrsplans folgende wesentliche Eckpunkte zu berücksichtigen: • Der „ÖPNV-Landesplan 2002-2007“ ist entsprechend des ÖPNVG M-V bis zu einer Fortschreibung weiterhin gültig und damit Grundlage für die Nahverkehrs- pläne der Gebietskörperschaften. • Die bisherigen Nahverkehrspläne der Landkreise und der Stadt Neubrandenburg sind aus den Jahren 1996 bzw. 1997. Sie stellen Einzelpläne der Gebietskör- perschaften dar. Diese Pläne sind damit den neuen Erfordernissen anzupassen. Dazu zählen insbesondere zukünftige demographische Entwicklung, zur Verfügung stehende Finanzmittel, Bündelung der Ressourcen unabhängig von den Gebietskörperschaftsgren- zen. • Inhaltlich besteht folgende Zuordnung: Der Teil A (Regionaler Teil) bildet das Hauptwerk, welches in der gesamten Region einheitlich zur Anwendung kommt. In den Teilen B (Landkreis Demmin), C (Landkreis Mecklenburg-Strelitz), D (Landkreis Müritz) und E (Kreisfreie Stadt Neubrandenburg) werden aus- schließlich gebietskörperschaftsspezifische Aussagen und Regelungen getroffen und ergänzen jeweils den Teil A in ihrer Gebietskörperschaft.

Der Regionale Nahverkehrsplan soll für einen Planungszeitraum bis mindestens 2015 gültig sein.

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2 BESTANDSAUFNAHME

2.1 Raum- und Bevölkerungsstruktur

2.1.1 Raumstruktur

Der Planungsraum wird im wesentlichen durch den südöstlichen Teil des Landes Mecklenburg-Vorpommern (M-V) gebildet. Er setzt sich aus den Landkreisen Mü- ritz (MÜR), Mecklenburg-Strelitz (MST) und Demmin (DM) sowie der kreisfreien Stadt Neubrandenburg (NB) zusammen. Der Planungsraum grenzt im Süden an das Land Brandenburg (Landkreise Ostprignitz-Ruppin, Oberhavel und Ucker- mark), im Osten an die Landkreise Uecker-Randow und Ostvorpommern, im Nor- den an den Landkreis Nordvorpommern und im Westen an die Landkreise Güstrow und Parchim.

Das Gesamtgebiet der Region Mecklenburgische Seenplatte (MSP) hat eine Aus- dehnung von 5.810 km². Am 31.12.2008 lebten hier 293.145 Einwohner. Daraus ergibt sich eine Einwohnerdichte von 51 Einw./km². Dieser Wert liegt um ca. 30 % unter dem Durchschnittswert des Landes Mecklenburg-Vorpommern, dessen Ein- wohnerdichte die niedrigste unter allen deutschen Bundesländern ist.

Gebiet Einwohner Fläche Einwohnerdichte Entwickl. [Pers.] [km²] [Ew./km²] [ % ]

1997 2008 1997 2008 97 … 08

NB 77.312 65.879 86 903 766 -14,8 MÜR 70.341 65.749 1.713 42 39 -6,5 MST 88.399 79.729 2.090 43 39 -9,8 DM 98.048 81.788 1.921 51 43 -16,6 MSP 334.100 293.145 5.810 58 51 -12,3 Land M-V 1.807.799 1.664.356 23.180 78 72 -7,9

Tab. 1: Einwohner und Einwohnerdichte 1997 und 2008 (Quelle: Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern, 2009) Das Gesamtgebiet hat einen Anteil von etwa 25 % an der Gesamtfläche des Lan- des Mecklenburg-Vorpommern. Dagegen entspricht die Einwohnerzahl einem An- teil von ca. 18 % an den Einwohnern des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Die Entwicklung der Einwohnerzahlen von 1997 bis 2008 in den einzelnen Gebietskör- perschaften zeigt ein heterogenes Bild.

• im Landkreis Müritz unterdurchschnittlicher Rückgang: deutlich niedriger als Regions- und Landesdurchschnitt • im Landkreis Mecklenburg-Strelitz durchschnittlicher Rückgang: niedriger als Regions- leicht höher als Landesdurchschnitt

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• in der kreisfreien Stadt Neubrandenburg und im Landkreis Demmin überdurch- schnittlicher Rückgang: jeweils deutlich höher als Regions- und Landesdurchschnitt

Die Entwicklung der Einwohnerzahlen der Stadt Neubrandenburg ist auch im Ver- gleich mit den anderen kreisfreien Städten des Landes Mecklenburg-Vorpommern als schwierig anzusehen. Betrachtet man den Zeitraum seit 1990 konnte ein Teil des Rückgangs durch Umzug in die Umlandgemeinden in der Region aufgefangen werden. Dennoch stellt eine Schwächung des einwohnerstärksten Ortes der Regi- on eine negative Gestaltungsbedingung auch für den ÖPNV dar. Gleichwohl weist Neubrandenburg eine städtische Einwohnerdichte auf. Die Bevölkerungsdichten und Siedlungsstrukturen der drei Landkreise untereinander sind als ähnlich zu betrachten.

Außer Neubrandenburg verfügt das Gebiet über keine weitere große Mittelstadt (>50.000 Einw.) und mit Waren (Müritz) und Neustrelitz über zwei weitere Mittel- städte mit jeweils nur wenig über 20.000 Einwohnern. Daher muss von einem relativ geringen Konzentrationsgrad innerhalb der Siedlungsstruktur gesprochen werden. Noch mehr aber aufgrund der hohen Anzahl von kleinen Gemeinden mit weniger als 500 Einwohnern, Wohnplätzen und Streusiedlungen mit häufig weniger als 200 oder sogar weniger als 100 Einwohnern. Der hohe Grad der Dispersion innerhalb der Siedlungsstruktur, zu verzeichnen in nahezu gleichem Maße in allen drei Landkreisen und damit auch dem zur Stadt Neubrandenburg gehörigen Stadt- Umland-Bereich, stellt eine weitere schwierige Gestaltungsbedingung für den ÖPNV dar.

Nahezu das gesamte Gebiet, insbesondere aber der südliche Teil, ist geprägt von ausgedehnten Wald- und Seenlandschaften, die ein erhebliches Potenzial für den Fremdenverkehr und auch eine entsprechende Verkehrsnachfrage darstellen kön- nen. Der Anteil der Wald- und Wasserflächen liegt mit 23 % bzw. 9 % über dem Durchschnitt des Landes. Die wichtigsten dieser Flächenziele sind

• Mecklenburgische Seenplatte und Müritz-Nationalpark, mit dem größten Bin- nensee Deutschlands, der Müritz • Naturpark Feldberger Seenlandschaft • Naturpark Mecklenburgische Schweiz und Kummerower See • Naturpark Nossentiner-Schwinzer Heide • Malchiner See und Tollensesee

In den Teilräumen mit ausgedehnten geschützten Naturräumen und Wasserflächen ist nur ein stark eingeschränktes Straßennetz verfügbar, was die Möglichkeiten der Gestaltung von ÖPNV-Angeboten begrenzt. Dies gilt insbesondere für die Wirt- schaftlichkeit, die durch häufig erforderliche Umweg- und Stichfahrten gemindert wird.

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Die Verwaltungsgliederung des Gebiets besteht in der heutigen Form seit 1994. Das Gesamtgebiet setzt sich zusammen aus: • der kreisfreien Stadt Neubrandenburg (NB) mit 10 Stadtgebieten und den • drei Landkreisen Demmin (LK DM), Mecklenburg-Strelitz (LK MST), Müritz (LK MÜR). Die Landkreise gliedern sich in • 5 amtsfreie Gemeinden und • 16 Ämter, die wiederum aus 185 amtsangehörigen Gemeinden bestehen. Damit besteht derzeit im Vergleich mit anderen Bundesländern ein weit geringeres Maß an Verwaltungszentralisation. Aus verkehrlicher Sicht bedeutet dies einen geringen Verkehrsbedarf und damit eine Einsparung von weiten Wege für die Er- reichung von Ämtern aus Sicht der Einwohner.

Die zentralörtliche Gliederung verzeichnet nach dem ab 2006 geltenden Stand folgende zentrale Orte: • 1 Oberzentrum: Neubrandenburg • 3 Mittelzentren: Kreisstädte Demmin (LK DM), Neustrelitz (LK MST), Waren (Müritz) (LK MÜR) • 16 Grundzentren: Altentreptow, Dargun, Jarmen, Loitz, Malchin, Reu- terstadt Stavenhagen (alle LK DM); Burg Stargard, Feldberger Seenlandschaft, Fried- land, Mirow, Wesenberg, Woldegk (alle LK MST); Malchow, Penzlin, Rechlin, Röbel (alle LK MÜR) In den o.g. zentralen Orten leben etwa zwei Drittel der Einwohner der Planungsre- gion. Die Standorte zur Wahrnehmung der zentralörtlichen Aufgaben sind die jeweiligen namensgebenden Hauptorte der vorstehenden Gemeinden, bei der Ge- meinde Feldberger Seenlandschaft der Ortsteil Feldberg. Der nordöstliche Bereich des Landkreises Demmin ist Teil des Verflechtungsbereiches des Oberzentrums Universitäts- und Hansestadt Greifswald.

Weitere zentrale Orte auf der Nahbereichsebene sind nicht festgelegt. Laut Ent- wurfsstand des Regionalen Raumentwicklungsprogramms (RREP) sind jedoch Siedlungsschwerpunkte im ländlichen Raum und im Stadt-Umland-Raum benannt, denen ortsnahe Versorgungsaufgaben oder touristische Versorgungsaufgaben zu- geordnet werden. Dabei handelt es sich um folgende Gemeinden: • 9 Siedlungsschwerpunkte: Burow, Gielow, Neukalen, Rosenow, Tutow (alle LK DM); Blankensee (LK MST); Göhren-Lebbin, Klink (beide mit touristischen Ver- sorgungsaufgaben), Möllenhagen (alle LK MÜR)

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 10 Regionaler Greifswald Nahverkehrsplan Nordvorpommern Bad Doberan Mecklenburgische Düvier Sassen-Trantow Görmin Seenplatte

Nossendorf Loitz Bentzin Ostvorpommern Kletzin Tutow Zentralörtliche Gliederung Kruckow Jarmen Warrenzin Dargun DemminSiedenbrünzow Völschow Anklam

Schönfeld Utzedel Oberzentrum Alt Tellin Verchen Daberkow Güstrow Beggerow Neukalen Bartow MeesigerBorrentin Hohenmocker Mittelzentrum Sommersdorf Sarow Gnevkow Golchen Breest Teterow Hohenbollentin Burow Grundzentrum Kummerow Lindenberg Grammentin Altenhagen Malchin Kentzlin Gültz Siedenbollentin Kriesow Tützpatz Pripsleben GrapzowWerder Kreisgrenze Ivenack Röckwitz Beseritz Duckow Grischow Basedow Gielow Gülzow Friedland Stavenhagen Wolde Altentreptow Brunn Gemeindegrenze Ritzerow Jürgenstorf Wildberg Neddemin Uecker-Randow Vollrathsruhe Schwinkendorf Zettemin Groß Teetzleben Datzetal Faulenrost Knorrendorf Klocksin Rosenow Breesen Staven Genzkow Galenbeck Moltzow Kittendorf Briggow Neverin Hohen Wangelin Hinrichshagen Woggersin Trollenhagen Lansen-Schönau Bredenfelde Neuenkirchen Eichhorst Mölln Glienke Schönbeck Neu Gaarz Varchentin Zirzow Groß Gievitz Blankenhof Grabowhöfe Voigtsdorf Kublank Schönhausen Vielist Torgelow am See Sponholz Jabel Groß Plasten Lapitz Wulkenzin Pragsdorf Klein Lukow MallinNeubrandenburgNeubrandenburg Neetzka Groß Miltzow Nossentiner Hütte Schloen Puchow Möllenhagen Krukow Cölpin Silz Groß Dratow Alt Schwerin Waren Kargow Helpt Parchim Ankershagen Penzlin Petersdorf Lindetal Mildenitz Göhren-Lebbin Klink Groß NemerowBurg Stargard Holldorf MalchowPenkow Klein Vielen Woldegk Sietow Hohenzieritz Cammin Zislow Fünfseen Kratzeburg Walow Gotthun Blumenholz Blankensee Groß Kelle Röbel Möllenbeck Stuer Ludorf Leizen Bollewick Carpin Altenhof Fincken Grünow Bütow Rechlin UserinNeustrelitz Vipperow Roggentin Jaebetz Feldberger Seenlandschaft Quelle: Regionaler Planungsverband Massow Priborn Zepkow Melz Mecklenburgische Seenplatte 2009 Lärz Wredenhagen Uckermark Grabow-Below Buchholz Kieve Wesenberg Wokuhl-Dabelow Mirow Godendorf Abbildung 1 Prignitz Schwarz Wustrow Priepert Ostprignitz-Ruppin

Wittstock (Dosse) Oberhavel

2.1.2 Bevölkerungsstruktur

Neben der geringen Einwohnerzahl und Bevölkerungsdichte, die ein echtes Gestal- tungsproblem für einen rationellen ÖPNV darstellt, wirken sich die Entwicklungs- tendenz der Einwohnerzahlen und die in den vergangenen 10 Jahren dramatisch zurückgegangenen Schüler- und Erwerbstätigenzahlen aus. Beide sind das wesentliche Potenzial für Schülerverkehr und Berufsverkehr.

Seit der Aufstellung der ersten Nahverkehrspläne für die Landkreise der Region und die Stadt Neubrandenburg im Jahr 1997 sind die Einwohnerzahlen um mehr als 12%, das entspricht etwa 41.000 Personen, zurückgegangen und damit deutlich schneller als im Durchschnitt des Landes Mecklenburg-Vorpommern mit 7,9 % (vgl. Tabelle 1). Dabei ist zu beachten, dass ein derartiger Rückgang nicht erst 1997 begonnen hat, sondern vergleichbare Verluste bereits während der gesamten 90er Jahre aufgetreten sind.

Zwischen den Teilgebieten treten erhebliche Unterschiede auf. Mit 14,8 % bzw. 16,6 % sind die Rückgänge in der Stadt Neubrandenburg bzw. dem Landkreis Demmin eher stark ausgeprägt, während die Einwohnerverluste in den Landkrei- sen Müritz (-6,5 %) und auch Mecklenburg-Strelitz (-9,8%) vergleichsweise mode- rat ausgefallen sind und im Bereich des Landesdurchschnitts liegen. Generell nehmen die Bevölkerungsverluste im Land in Richtung östliche Teilgebiete zu. In- nerhalb der Region Mecklenburgische Seenplatte ist eher eine Zunahme in Rich- tung der nördlichen Teilgebiete festzustellen. Teilräume mit Bevölkerungszuwäch- sen gibt es kaum. Die wenigen Ausnahmen seit 1997 resultieren aus Zuzügen und konzentrieren sich auf touristisch stark nachgefragte Orte an der Müritz sowie punktuell Orte im direkten Umland von Neubrandenburg.

Der Bevölkerungsverlust resultiert in gleicher Weise aus einem Geburtenrückgang und aus Wanderungsverlusten. Nach Abschmelzen des Abwanderungspotenzials kommt jetzt immer mehr die negative natürliche Bevölkerungsentwicklung zum Tragen. Aus beiden Trendlinien resultiert eine massive Verschiebung der Alter- struktur der Einwohner,

• zuungunsten insbesondere der Altersgruppe im Vorerwerbsalter, • bisher weniger aber künftig starker auch zuungunsten der Altersgruppe im Er- werbsalter und • durchgängig zugunsten der Altersgruppe im Nacherwerbsalter.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 12

Gebiet Altergruppe, Anteil in %

0 … <18 Jahre 18 … <65 Jahre >65 Jahre

1999 2008 1999 2008 1999 2008

NB 18,7 12,1 69,5 66,6 11,9 21,3 MÜR 19,6 13,3 65,7 64,9 14,6 21,7 MST 20,0 12,9 65,6 65,3 14,4 21,8 DM 20,1 13,4 64,2 63,9 15,7 22,7 MSP 19,6 13,0 66,1 65,1 14,3 21,9 Land M-V 19,2 12,9 66,2 65,4 14,5 21,7

Tab. 2: Altersgruppenstruktur 1999 und 2008 (Quelle: Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern, 2009)

2.1.3 Schülerzahlen und Schulstandorte

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Die Entwicklung der Altersgruppenstruktur hat sich besonderes drastisch im Rück- gang der Schülerzahlen niedergeschlagen, die dem Rückgang der Geburtenrate (Mitte der 90er Jahre bis auf 30 % der Werte von 1989) schrittweise gefolgt sind und gegenwärtig einen vorläufigen Sockelbestand erreichen. Die Schülerquote (Anteil der Schüler an der Wohnbevölkerung) ist insgesamt in der Region von etwa 17 % auf 8,5% zurückgegangen. Bei der innergebietlichen Verteilung der Schüler- zahlen und Schülerquoten treten kaum Differenzierungen auf, auch nicht zum Lan- desdurchschnittswert. Die leicht höhere Schülerquote in der Stadt Neubrandenburg hat ihre Ursache in dem zentralen Schulstandort Neubrandenburg mit Einzugsbe- reichen aus dem Umland. Abbildung 2 zeigt das Schulstandortsystem der Region kartographisch mit allen 128 Standorten.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 13 Nordvorpommern Regionaler Bad Doberan Düvier Nahverkehrsplan Sassen-Trantow

Görmin Mecklenburgische Nossendorf Loitz Seenplatte Bentzin Ostvorpommern Kletzin Tutow Jarmen Kruckow Warrenzin Schulstandorte Dargun Siedenbrünzow Völschow Demmin Utzedel Alt Tellin Verchen Daberkow Güstrow Schönfeld Beggerow Grundschule Neukalen Meesiger Bartow Borrentin Hohenmocker Sommersdorf Gnevkow Golchen Breest Gesamtschule mit HohenbollentinSarow Grundschulteil Kummerow Lindenberg Malchin Grammentin Altenhagen Burow Kentzlin Gültz Siedenbollentin Regionale Schule mit Remplin Kriesow Grundschulteil Pripsleben Grapzow Werder Ivenack RöckwitzTützpatz Beseritz Duckow Grischow Gesamtschule Basedow Gülzow Friedland Stavenhagen Wolde Gielow Brunn Ritzerow Altentreptow Gesamtschule mit Wildberg Neddemin Uecker-Randow Vollrathsruhe Schwinkendorf ZetteminJürgenstorf Groß Teetzleben Datzetal gymnasialer Oberstufe Faulenrost Knorrendorf Klocksin Breesen Staven Genzkow Galenbeck Kittendorf Trollenhagen Moltzow Briggow Hohen Wangelin Hinrichshagen Rosenow Woggersin Neverin Regionale Schule Lansen-Schönau Bredenfelde Neuenkirchen Eichhorst Groß Gievitz Glienke Schönbeck Neu Gaarz Varchentin Zirzow MöllnBlankenhof 7x Regionale Schule mit Grabowhöfe Voigtsdorf Groß Plasten Kublank Groß Miltzow Schönhausen Vielist 4x Sponholz Gymnasium Jabel Torgelow am See Lapitz WulkenzinNeubrandenburg Pragsdorf Klein Lukow Mallin Neetzka Nossentiner Hütte Schloen Puchow 5x5x Neubrandenburg Cölpin Holzendorf Gymnasium Silz Möllenhagen Krukow Alt Schwerin Groß Dratow Helpt Kargow Penzlin Parchim Ankershagen Petersdorf Burg Stargard Lindetal Mildenitz Förderschule Göhren-Lebbin Klink Groß Nemerow Waren Holldorf Malchow Penkow Klein Vielen Woldegk Hohenzieritz Cammin Berufsschule Zislow Fünfseen Sietow Kratzeburg Walow Gotthun Blumenholz Groß KelleRöbel BlankenseeMöllenbeck Stuer Ludorf Leizen Bollewick Carpin Fincken Rechlin Grünow Dambeck Userin Altenhof Roggentin Bütow Vipperow Neustrelitz Jaebetz Feldberg Quelle: Amt für Raumordnung und Landes- Massow Priborn planung Mecklenburgische Seenplatte Zepkow Melz Lärz Uckermark (Stand: 11/2009) Grabow-Below Buchholz WredenhagenKieve Wesenberg Wokuhl-Dabelow Mirow Godendorf Prignitz Abbildung 2 Schwarz Wustrow Priepert

Ostprignitz-Ruppin Oberhavel

Gebiet Schüler Schülerquote1

NB 6.179 9,4 % MÜR 5.542 8,4 % MST 6.321 7,9 % DM 6.927 8,5 % MSP 24.969 8,5 % Land M-V 137.425 8,7 %

Tab. 3: Schülerzahlen und Schülerquoten 2007/2008 (ohne Berufliche Schulen, Vorklas- sen, Volkshochschulen) (Quelle: AfRL Mecklenburgische Seenplatte, 2009) Daraus wird erkennbar, dass das Netz in der Gesamtregion vergleichsweise eng- maschig ist, große Entfernungen vermeidet und damit in ganz erheblichem Umfang einen Anstieg des Schülerbeförderungsbedarfs verhindert. Der Rückgang der Schülerzahlen ist somit nahezu vollständig auf die Fahrschülerzahlen durchge- schlagen, was sonst in der Regel nur etwa zur Hälfte geschieht, wenn gleichzeitig Schulstandorte geschlossen werden. Etwas abweichend ist die Situation im Land- kreis Mecklenburg-Strelitz zu beurteilen. Das Netz dort ist stärker konzentriert, was einerseits an der Bedeutung der Stadt Neubrandenburg als Schulstandort für den nördlichen und mittleren Teil und andererseits dem hohen Gewicht der Stadt Neustrelitz für den südlichen Teil des Kreises liegt.

1 Anteil der Schüler an der Wohnbevölkerung Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 15

2.1.4 Pendlerverflechtungen

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen.

Wichtigste Potenziale für den Berufsverkehr sind die Zahl der Erwerbstätigen (nach dem Wohnortprinzip) und der Arbeitsplätze (Arbeitsortprinzip). Diese realisieren sich beim räumlichen Auseinanderfallen von Wohnen und Arbeiten über die Pendlerverflechtungen. Die Erwerbstätigkeit (Zahl der Erwerbstätigen) und Erwerbstätigenquote (Anteil der Erwerbstätigen an der Wohnbevölkerung) sind in der gesamten Region über einen längeren Zeitraum deutlich zurückgegangen. Das gleiche trifft für die Zahl der Ar- beitsplätze und die Arbeitsplatzquote zu. Bis 2007 konnte eine Stabilisierung der Situation festgestellt werden. Im Jahr 2008 veränderte sich die Situation. Im Land Mecklenburg-Vorpommern betrug die Arbeitslosenquote im Jahresdurchschnitt 20081 15,5 %. Mit Ausnahme des Landkreises Müritz (14,6 %) lagen die Werte der anderen Gebietskörperschaften über dem Landesdurchschnitt (Landkreis Demmin 21,5 %, Landkreis Mecklenburg-Strelitz 17,3 %, Stadt Neubrandenburg 17,2 %). Die Pendlerverflechtungen der Gemeinden2 innerhalb der Planungsregion sind sehr stark auf den Arbeitsplatzschwerpunkt Neubrandenburg sowie die weiteren Schwerpunkte Waren (Müritz) und Neustrelitz ausgerichtet. Allein 29 der 40 stärks- ten Pendlerrelationen, darunter die 8 stärksten, haben Quelle oder Ziel in der Stadt Neubrandenburg (vgl. Tab. 4). Darüber hinaus ist das Pendleraufkommen – vergli- chen mit anderen Regionen – weniger intensiv. Das Arbeitsplatzpotenzial der zentralen Orte in der Region ist begrenzt und die Grenzen der Planungsregion über- schreitende Auspendlungen haben lagebedingt auch nur relativ wenige wesentliche Ziele. Diese liegen insbesondere im Norden und Westen (Greifswald, Schwe- rin). Fernauspendlungen sind nur nach Berlin und Hamburg in starkem Umfang festzustellen. Weitere Ziele in den alten Bundesländern spielen keine wesentliche Rolle (mehr). Ganz offensichtlich haben dauerhafte Fernauspendlungen in hohem Maße zu Wegzügen geführt. Ansonsten sind Verflechtungen mit den Nachbarkrei- sen oder auch angrenzenden Teilen des Landes Brandenburg kaum festzustellen und auf wenige Relationen (Anklam, Pasewalk, Prenzlau mit Neubrandenburg) be- schränkt. Die wichtigsten Pendlerströme (ab 50 Personen in eine Richtung) – auch rich- tungsweise – sind der Abb. 3 zu entnehmen.

1 Quelle: Statistisches Amt Mecklenburg-Vorpommern, 2009, www.statistik-mv.de 2 Angaben zu Erwerbstätigen, Arbeitsplätzen und Pendlern aus: Statistik der Bundesagentur für Arbeit, Nürn- berg. Sozialversicherungspflichtig Erwerbstätige nach ihrem Wohn- und Arbeitsort sowie Pendler. Es werden nur sozialversicherungspflichtige Erwerbstätige als Pendler dargestellt. Beamte, Selbständige, Militärangehö- rige usw. werden durch die Statistik nicht erfasst. Die nichtsozialversicherungspflichtigen Erwerbstätigen machen in der Regel 12 … 14 % der Gesamterwerbstätigen aus.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 16 Rostock Stralsund 1 Greifswald Regionaler 5 1 3 0 9 Greifswald Nahverkehrsplan Nordvorpommern Bad Doberan 13 8 Mecklenburgische 84 Düvier 0 7 1 0 Sassen-Trantow6 1 3 2 38 7 1 Loitz Görmin6 2 Seenplatte 1 1 Hamburg Stubbendorf Nossendorf 1 Loitz7 9 6 Wüstenfelde Brudersdorf8 2 3 Wotenick 8 Bentzin Ostvorpommern 0Kletzin Tutow90 Pendlerrelationen Demmin 10 70 56 JarmenJarmen Warrenzin 29 ab 75 Pendler je Richtung Zarnekow Kruckow Dargun 2 Dargun154 Demmin Siedenbrünzow 9 PlötzVölschow (einschließlich Rückrichtung) 1 Schmarsow 6 Wagun Schönfeld Utzedel 7 4 Anklam 1 Verchen 2 1 663 1 3 Beggerow Alt TellinDaberkow 2 0 0 Güstrow 7 6 7 Oberzentrum 9 1 2 7 Neukalen 7 Bartow 6 1 HohenbrünzowHohenmocker 5 3 Meesiger9 Borrentin0 6 7 8 1 3 1 1 7 0 1 1 3 4 Sarow 1 5 Sommersdorf 9 1 Kummerow Gnevkow4 Mittelzentrum Hohenbollentin 2 Breest Teterow 1 Golchen 82 6 0 8 7 6 9 Werder Ueckermünde 1 Lindenberg 3 1 MalchinMalchin Altenhagen3 Kentzlin Gültz5 Burow 3 94 13 Grammentin Siedenbollentin Remplin 2 Grundzentrum 0 6 3 Kriesow 3 Schwanbeck 78 9 8 9 6 Tützpatz Grapzow1 8

3 Röckwitz 3 AltentreptowPripsleben Beseritz 2 Basedow 1 2 1 2 1 Ivenack 1 1 4 1 4 Friedland Gemeindegrenze 5 Grischow 5 Friedland Gülzow 9

2 9 Duckow StavenhagenStavenhagen Wolde 4 1 7 Gielow 8 Altentreptow 88 0 1 Brunn Vollrathsruhe Ritzerow 8 2 10 Wildberg 8 6 38 Uecker-Randow 2 7 Neddemin 1Datzetal4 1 Schwinkendorf Jürgenstorf 2 4 Galenbeck 94 Torgelow 5 1 5 1 Zettemin Knorrendorf 2 9 Pendler Wohnort - Arbeit Groß1 Teetzleben 8 Moltzow 2 20 Staven Genzkow 3 5 9 Lupendorf Faulenrost Briggow 0 9 2 46 Klocksin Kittendorf Breesen Trollenhagen6 2 Neverin 5 9 Woggersin7 7 Brohm Bredenfelde 7 1 3 6 2 8 1 Hohen Wangelin Hinrichshagen 6 1 7 Lansen-Schönau 3 5 bis 50 189 Rosenow 5 3 Neuenkirchen Eichhorst Schönhausen Schwerin 2 Varchentin 11 9Zirzow3 Glienke Schönbeck Neu GaarzGrabowhöfe2 Groß Gievitz 8 Mölln 25 6 2 1 Blankenhof 9 045 Voigtsdorf194 83 7 Waren (Müritz) 2 111 1 138 51 - 100 4 Vielist Groß Flotow 3 0 Kublank 2 89 5 19 Sponholz 128 1 1 1 3 Pasewalk 1 7 38 Nossentiner Hütte Torgelow7 1am8Groß1 See Plasten LapitzMallin 1 1 4 42 Waren 1 9101 Klein Lukow NeubrandenburgNeubrandenburg3Neubrandenburg78 1 0 Pragsdorf Groß Miltzow141 101 - 150 Jabel 5 Schloen Möllenhagen Puchow97 9 24 Wulkenzin 2 Neetzka 2 1 5 03 1 Alt Schwerin 78 2 1 19 Marihn 7Krukow 7 Cölpin Silz 1 7 557 2 1 34 Strasburg 7 4 9 66 5 4 Neu Käbelich Helpt 16 6 3 1 2 151 - 200 77 1 83 20 Mollenstorf 4 2 27 Groß Daberkow Groß Dratow 1 3 1 1 PenzlinPenzlin4 5 2 Parchim 5 9 Ankershagen 2 Alt Rehse1 3 1 7 9 Burg Stargard Lindetal Petersdorf 201 - 250 32 7 Klink Groß Vielen 4 8 Burg Stargard Göhren-Lebbin28 1 43 Mildenitz Groß NemerowHolldorf 0 MalchowMalchow 84 7 8 9 Kargow 5 251 - 500 7 Hohenzieritz Teschendorf 0 3 Penkow 8 Woldegk 1 4 Cammin Woldegk 8 6 1 9 5 Klein Vielen 2 9 4 3

5 6 Fünfseen Sietow Kratzeburg Blumenholz über 500 Zislow Walow1 6 Lexow2 Gotthun Möllenbeck 8 1 7 19 1 Blankensee 8 Groß Kelle 4 4 1mm entspricht 100 Pendlern 41 0 5 Minzow Röbel/MüritzRöbel 1 9 5 10 2 Stuer Ludorf 8 Leizen Neustrelitz 115 192 91 Altenhof Bütow 6 Grünow Fincken Bollewick RechlinRechlin 1 10 Carpin 27 Roggentin Neustrelitz 49 19 Vipperow 7Userin 1 FeldbergerFeldberger SeenlandschaftSeenlandschaft Jaebetz Kambs 4 Quelle: Bundesagentur für Arbeit, 7 Wokuhl-Dabelow Zepkow 2 Massow Melz 3 8 13 1 1 Beschäftigte und Pendler zum 30.06.2008 Priborn 3 3 3 Wredenhagen Uckermark4 1 8 3 Grabow-Below BuchholzLärz Wesenberg 9 Kieve 2 Mirow 7 Godendorf 1 Abbildung 3 Prignitz Mirow Wesenberg Prenzlau 5 Priepert 7 7 1 Diemitz 5 1 7 8 Schwarz Wustrow 0 Ostprignitz-Ruppin Fürstenberg/Havel Oberhavel Berlin

Sehr gut erkennbar ist die Bedeutung der Stadt-Umland-Pendlungen (einfachste Form der Abbildung von Arbeitsplatzversorgungsbereichen) und der sogenannten Pendlerachsen zwischen den Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten. Tab. 4 zeigt alle 40 Relationen mit mindestens 200 Pendlern im Querschnitt (Summe beider Richtungen) in der Rangfolge ihrer Stärke. Dabei werden insgesamt nur sieben Relationen mit mehr als 500 Personen in der Summe beider Richtungen festgestellt.

Rang Zwischen den Gemeinden Anzahl Pendler

01 Neustrelitz <> Neubrandenburg 1.410 02 Burg Stargard <> Neubrandenburg 1.202 03 Altentreptow <> Neubrandenburg 690 04 Friedland <> Neubrandenburg 686 05 Trollenhagen <> Neubrandenburg 572 06 Waren (Müritz) <> Neubrandenburg 565 07 Neubrandenburg <> Berlin 500 08 Wulkenzin <> Neubrandenburg 452 09 Waren (Müritz) <> Malchow 446 10 Waren (Müritz) <> Röbel/Müritz 445 11 Groß Nemerow <> Neubrandenburg 430 12 Stavenhagen <> Malchin 421 13 Wesenberg <> Neustrelitz 408 14 Demmin <> Neubrandenburg 393 15 Rostock <> Neubrandenburg 385 16 Neuenkirchen <> Neubrandenburg 383 17 Waren (Müritz) <> Klink 368 18 Loitz <> Demmin 360 19 Neubrandenburg <> Greifswald 357 20 Schwerin <> Neubrandenburg 345 21 Neverin <> Neubrandenburg 344 22 Stavenhagen <> Neubrandenburg 329 23 Malchin <> Neubrandenburg 323 24 Hamburg <> Neubrandenburg 302 25 Waren (Müritz) <> Möllenhagen 301 26 Woldegk <> Neubrandenburg 298 27 Penzlin <> Neubrandenburg 290 28 Pasewalk <> Neubrandenburg 256 29 Feldberger Seenland. <> Neustrelitz 251 30 Feldberger Seenland. <> Neubrandenburg 247 31 Sponholz <> Neubrandenburg 247

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 18

Rang Zwischen den Gemeinden Anzahl Pendler

32 Brunn <> Neubrandenburg 241 33 Neustrelitz <> Berlin 237 34 Anklam <> Neubrandenburg 233 35 Stralsund <> Neubrandenburg 219 36 Blankenhof <> Neubrandenburg 218 37 Holldorf <> Neubrandenburg 217 38 Neustrelitz <> Mirow 206 39 Lindetal <> Neubrandenburg 203 40 Stavenhagen <> Demmin 202

Tab. 4: Wichtigste Pendlerrelationen der Gemeinden der Planungsregion (Quelle; Bundesagentur für Arbeit, Nürnberg, 2009) Die Gesamttendenz von Arbeitspendlungen ist generell zunehmend, weil die An- forderungen an die Mobilität sowohl von Erwerbstätigen als auch von Arbeitsplät- zen ständig zunehmen. In Perioden lang anhaltenden Arbeitsplatzabbaus und der Zunahme der Arbeitslosigkeit, kann dieser Trend zum Erliegen kommen und sich sogar leicht umkehren. Eine solche Phase hat es auch für die Planungsregion gegeben, doch seit zwei Jahren steigen jetzt die Pendleraufkommen wieder an.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 19

2.1.5 Motorisierungsgrad und Verkehrsverhalten

Einen wesentlichen Einfluss auf den Motorisierungsgrad im ländlichen Raum sind • eine geringe Bevölkerungszahl, • eine geringe Bevölkerungsdichte und • eine disperse Siedlungsstruktur, die ein wirtschaftliches ÖPNV-Angebot sehr erschweren bzw. weitgehend unmög- lich machen, da das Fahrgastpotenzial insgesamt gering und schwer erschließbar ist. Das vorzuhaltende Angebot kann sich in der Fläche daher fast nur an der Da- seinsvorsorge orientieren. Die spezifischen Strukturen ländlicher Räume machen daher eine individuell motorisierte Mobilität unumgänglich. Der im Vergleich zu städtischen Räumen deutlich höhere Motorisierungsgrad ergibt sich daraus, dass abseits der Achsen eine ausreichende Mobilität ausschließlich mit einem wirtschaftlichen ÖPNV nicht gewährleistet werden kann.

Im städtischen Siedlungsraum lässt sich die individuelle Mobilität aufgrund der vielfach kürzeren Wege zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad realisieren. Insbesondere die allgemeine Zunahme des Fahrradverkehrs (u.a. gefördert durch einen Ausbau des Radwegenetzes) beinhaltet für den städtischen ÖPNV eine starke Konkurrenz.

Der Motorisierungsgrad liegt in der Planungsregion bei durchschnittlich 527 Pkw/1.000 Einwohner und ist seit 1990 permanent angestiegen. Die Werte in Tab. 5 zeigen die Unterschiede zwischen den Teilräumen.

Gebiet Pkw-Bestand Motorisierungsgrad [Pkw] [Pkw/1.000 Einw.]

NB 31.689 475 MÜR 35.975 541 MST 45.509 563 DM 43.676 524 MSP 156.849 527 Land M-V 849.051 506

Tab. 5: Pkw-Bestand1 und Motorisierungsgrad 2007 (Quelle: Kraftfahrtbundesamt Flensburg (KBA-Statistik) In der Region Mecklenburgische Seenplatte nutzten im Jahr 1998 ca. 17,0 Mio Fahrgäste den straßengebundenen ÖPNV. Dieser Wert sank bis 2008 um ca. 30 % auf 11,9 Mio Fahrgäste.

1 Pkw-Bestände am 01.01.2008, Motorisierungsgrad errechnet mit tatsächlichen Einwohnerzahlen per 31.12.2007

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 20

2.2 Regionale Angebotsstruktur

Das öffentliche Verkehrsangebot in der Region Mecklenburgische Seenplatte setzt sich generell aus den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), des Regionalbusverkehrs, einschließlich der Ersatzverkehre für abbestellten SPNV, des Stadtbusverkehrs sowie Angeboten in Alternativen Bedienungsformen zusammen. Im Allgemeinen kommen die einzelnen Verkehrssysteme entsprechend ihrer jeweiligen funktionalen Stärken zum Einsatz. Unter regionaler Angebotsstruktur werden all diejenigen Angebote zusammengefasst, die gebietsgrenzenübergrei- fend verkehren. Es erfolgt vorrangig eine quantitative Beschreibung des ÖPNV (Fahrtenzahl).

2.2.1 Angebot im SPNV

Die Hauptachsen der Regionalen Angebotsstruktur sind die SPNV-Strecken, die durch wichtige und mit hoher Bedienungshäufigkeit verkehrende Buslinien zwischen den wichtigsten zentralen Orten ergänzt werden. Als regionales Angebot werden alle gebietsgrenzenübergreifenden Verkehre verstanden.

Folgende Relationen werden gegenwärtig bedient: • Kursbuchstrecke (KBS) 172: Neustrelitz – Waren (Müritz) – Malchow (- Parchim – Ludwigslust – Hagenow): Bedienung durch ODEG mit 9 Zugpaaren; 2-h-Takt; Durch Überlagerung des Angebotes mit der KBS 205 im Abschnitt Neustrelitz – Waren (Müritz) besteht in diesem Abschnitt ein 1-h-Takt • KBS 173: Neustrelitz – Mirow: Bedienung durch ODEG mit 8 (Mo-Fr) bzw. 12 Zugpaaren (Sa, So); 2-h-Takt • KBS 175: (Szczecin/Ueckermünde – Pasewalk -) Neubrandenburg – Stavenha- gen – Malchin (- Teterow – Bützow – Lübeck): Bedienung durch DB Regio AG mit 9 und OLA mit 8 Zugpaaren; 1-h-Takt • KBS 205: Neustrelitz – Burg Stargard – Neubrandenburg – Altentreptow – Demmin (- Stralsund): Bedienung durch DB Regio AG mit 12 Zugpaaren und OLA mit 4 Zugpaaren; 1-h-Takt • KBS 205: Neustrelitz – Waren (Müritz) (- Güstrow – Rostock): Bedienung durch DB Regio AG mit 9 Zugpaaren ; 2-h-Takt;

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 21

Durch Überlagerung des Angebotes mit der KBS 172 im Abschnitt Neustrelitz – Waren (Müritz) besteht in diesem Abschnitt ein 1-h-Takt • KBS 205: Neustrelitz – (Berlin): Bedienung durch DB Regio mit 18 Zugpaaren; 1-h-Takt

Auf den Hauptrelationen Berlin - Neustrelitz – Neubrandenburg (– Stralsund), Neu- strelitz – Waren (Müritz) und Pasewalk – Neubrandenburg – Malchin (– Bützow) besteht jeweils ein 1-h-Takt. Allerdings ist die größte Stadt des Landes Mecklen- burg-Vorpommern, Hansestadt Rostock, nur im 2-h-Takt an die Region Mecklen- burgische Seenplatte angebunden. Mit Ausnahme der Strecke Neustrelitz – Mirow sind alle anderen Strecken komplett in übergeordnete Netze eingebunden.

Seit der Abbestellung des SPNV wird entlang von drei Strecken ein vom Land Mecklenburg-Vorpommern finanzierter Ersatzverkehr mit Bussen durchgeführt: • Waren (Müritz) – Malchin (Linie 403): Ersatzverkehrsbedienung mit 3 Fahrten Waren (Müritz) – Malchin, 1 Fahrt Mal- chin – Waren (Müritz) und 1 Fahrt Rittermannshagen – Waren (Müritz) aus- schließlich Montag – Freitag • Malchin – Dargun (Linie 402): Ersatzverkehrsbedienung mit jeweils 1 Fahrt Montag – Freitag und Samstag Malchin – Dargun und 1 Fahrt Malchin – Wagun (Montag – Freitag) sowie in der Relation Dargun – Malchin 2 Fahrten Montag – Freitag, 1 Fahrt Montag – Frei- tag nur an Schultagen und 1 Fahrt Samtags • Neustrelitz – Feldberg (Linie 619): Ersatzverkehrsbedienung täglich im 2-h-Takt

• Neustrelitz - Düsterförde (Linie 640): Ersatzverkehrsbedienung mit 5 Fahrtenpaaren Montag - Freitag, je 2 Fahrten- paaren Samstag, Sonn- und Feiertag.

Für die auf der Relation zwischen Waren (Müritz) und Güstrow weggefallenen Re- gionalBahn-Züge verkehrt außerdem die Buslinie 60 Waren (Müritz) – Teterow im Ersatzverkehr mit 2 Fahrtenpaaren Montag - Freitag.

Aufgrund des Taktfahrplans und der gegenwärtigen Fahrzeiten ergeben sich in Neubrandenburg, Neustrelitz und Waren (Müritz) günstige Rahmenbedingungen zur Verknüpfung mit dem Busverkehr. In Neubrandenburg und Waren (Müritz) tref- fen sich die Züge aus und in alle Richtungen jeweils einmal stündlich um die Minu- te 30, in Neustrelitz um die volle Stunde. Damit sind die Grundzüge eines Integra- len Taktfahrplans (ITF) im SPNV vorhanden. Da der SPNV-Fahrplan durch über- geordnete Zwangspunkte (z.B. Einbindung in den Knoten Berlin) bestimmt und damit nur schwer von der Region beeinflussbar ist, können keine belastbaren Aus- sagen zur zukünftigen Entwicklung getroffen werden. Im Rahmen der Ertüchtigung

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 22

der Eisenbahnstrecke Berlin – Rostock verbunden mit einer Anhebung der Stre- 1 ckengeschwindigkeit um /3 auf 160 km/h könnten sich die bisherigen Ankunfts- und Abfahrtszeiten in den Verknüpfungspunkten Neustrelitz und Waren (Müritz) verschieben. Dies hätte unmittelbare Auswirkungen auf die Anschlussgestaltung durch den Busverkehr. Aus Sicht der Region ist außerdem mindestens das heutige SPNV-Angebot zu halten bzw. in Richtung Rostock zu verdichten. Eine mögliche Substitution von SPNV-Leistungen durch Fernverkehrsangebote ist aus regionaler Sicht kritisch zu betrachten. Analog der Verkehre zwischen Hamburg und Rostock könnten die Verkehre zwischen Berlin und Rostock alternierend zwischen SPNV und Fernverkehr jeweils im 2-h-Takt, der sich zu einem 1-h-Takt überlagert, durchgeführt werden. Ebenfalls im Rahmen der Streckenertüchtigung werden die Zugangsstellen Kargow und Klockow geschlossen. Die Zugangsstelle Kratzeburg soll bestehen bleiben.

2.2.2 Angebot im straßengebundenen ÖPNV

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Bedingt durch die dichte Netz- und Angebotsstruktur des SPNV ergänzt der stra- ßengebundene ÖPNV nur noch in geringem Maße die regionale Angebotsstruktur. Darunter werden alle gebietsgrenzenübergreifenden Verkehre verstanden. Insge- samt gibt es 38 gebietsgrenzenübergreifend verkehrende Busrelationen. Von ihrem Charakter unterscheiden sie sich in • Linien mit vorwiegend regionaler Verbindungsfunktion und • Linien mit vorwiegend lokaler Erschließungsfunktion.

Dabei spiegelt das ÖPNV-Angebot die zum Teil seit Jahrzehnten bestehenden Ver- flechtungen zwischen einzelnen Gemeinden unabhängig von Gebietsgrenzen wieder. Folgende Relationen sind von regionaler Bedeutung1:

• Linien mit vorwiegend regionaler Verbindungsfunktion: Linie 12: Röbel – Sietow - Waren – Neubrandenburg: Bedienung durch pvm mit 20 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit), 6 Fahrtenpaaren Samstag und 5 Fahrtenpaaren Sonntag Rechlin – Röbel: Bedienung durch pvm mit 5 Fahrtenpaaren Montag - Freitag Linie 13: Waren – Blücherhof – Hohen Wangelin – Linstow, Ferienpark Bedienung durch pvm mit 2 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit), 3 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Ferienzeit) und 2 Fahrtenpaaren Sonntag Linie 18: Penzlin – Peckatel – Neustrelitz: Bedienung durch pvm mit 4 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit)

1 Darstellung in fortlaufender Liniennummerierung

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 23

Linie 20: Waren – Reuterstadt Stavenhagen: Bedienung durch pvm mit 4 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 23: Wittstock - Wredenhagen - Röbel: Bedienung durch pvm mit 3 Fahrtenpaaren Montag, Freitag Linie 33: Röbel - Bad Stuer - Plau am See: Bedienung durch pvm mit 2 Fahrtenpaaren Dienstag; Röbel - Bad Stuer: Bedienung durch pvm mit 4 Fahrtenpaaren Montag - Frei- tag (Schulzeit) Linie 60: Waren – Grabowhöfe – Vollrathsruhe – Teterow: Bedienung durch pvm mit 2 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit); (Ergänzung der Relation Waren – Teterow: siehe Linie 231) Linie 207: Jarmen – Anklam: Bedienung durch AVG mit 5 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 225: Anklam – Friedland: Bedienung durch AVG mit 7 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit), 2 Fahrtenpaaren Samstag und 2 Fahrtenpaaren Sonntag Linie 230: Malchin – Teterow – Laage – Rostock: Bedienung durch OVG mit 5 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 231: Waren – Teterow: Bedienung durch OVG mit 2 Fahrtenpaaren Montag - Freitag Linie 300: Neubrandenburg - Altentreptow: Bedienung durch DVG mit 5 Fahrtenpaaren und einer zusätzlichen Rückfahrt Montag - Freitag (Schulzeit) und 1 Fahrtenpaar Sonntag; Altentreptow - Jarmen: Bedienung durch DVG mit 8 Fahrtenpaaren Montag - Freitag (Schulzeit) und 1 Fahrtenpaar Sonntag; Jarmen - Greifswald: Bedienung durch DVG mit 3 Fahrtenpaaren und 2 zu- sätzlichen Hinfahrten Montag - Freitag (Schulzeit) und 2 Fahrtenpaaren Sonntag Linie 301: Reuterstadt Stavenhagen – Demmin – Sassen – Greifswald: Bedienung durch DVG mit 20 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 303: Demmin – Görmin – Greifswald: Bedienung durch DVG mit 10 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 304: Demmin – Dargun – Gnoien – Rostock: Bedienung durch DVG mit 7 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) und 1 Fahrtenpaar Sonntag Linie 400: Teterow – Malchin – Reuterstadt Stavenhagen – Neubrandenburg: Bedienung durch DVG mit 13 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 403: Malchin – Demzin – Waren: Bedienung durch DVG mit 5 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit)

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 24

Linie 500: Neubrandenburg – Warlin – Friedland: Bedienung durch VMS mit 14 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit), 5 Fahrtenpaaren Samstag und 3 Fahrtenpaaren Sonntag Linie 504: Neubrandenburg – Ganzkow – Friedland: Bedienung durch VMS mit 19 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 510: Jarmen – Züssow - Greifswald: Bedienung durch VBG-L mit 6 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 510: Jarmen – Greifswald: Bedienung durch VBG-L mit 11 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 540: Neubrandenburg – Woldegk – Strasburg (- Pasewalk): Bedienung durch VMS mit 8 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) und 1 Fahrtenpaar Sonntag Linie 600: Neubrandenburg – Neustrelitz: Bedienung durch VMS mit 15 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit), 4 Fahrtenpaaren Samstag und 4 Fahrtenpaaren Sonntag Linie 611: Neustrelitz – Woldegk: Bedienung durch VMS mit 6 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 615: Triepkendorf – Feldberg – Burg Stargard - Neubrandenburg: Bedienung durch VMS mit 3 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit), 2 Fahrtenpaaren Samstag und 2 Fahrtenpaaren Sonntag Linie 900: Neubrandenburg – Friedland – Torgelow: Bedienung durch VGU mit 1 Fahrtenpaar Montag – Freitag (Schulzeit)

Von den 22 Relationen werden zwei mit mindestens 20 Fahrtenpaaren und sieben mit mindestens 10 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) bedient. Dabei ist mindestens ein Zielort das Oberzentrum Neubrandenburg bzw. das Oberzentrum Greifswald.

• Linien mit vorwiegend lokaler Erschließungsfunktion: Linie 1 Stadtverkehr Neubrandenburg: Buchhof – Trollenhagen Dorf – Flughafen Trollenhagen – Chausseehaus - Reitbahnweg – Kranichstr. – Busbahnhof und zurück: Bedienung durch NVB im 30- bzw. 40-min-Takt Montag - Freitag Linie 45: Mirow - Krümmel - Retzow - Rechlin – Boek Bedienung durch pvm mit 7 Fahrtenpaaren Montag - Freitag (Schulzeit Linie 208: Klempenow – Anklam: Bedienung durch AVG mit 2 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 402: Malchin – Dargun – Gnoien: Bedienung durch DVG mit 22 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) und 1 Fahrtenpaar Samstag

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 25

Linie 502: Görmin - Greifswald: Bedienung durch VBG-L mit 4 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 521: Neubrandenburg – Burg Stargard – Bredenfelde: Bedienung durch VMS mit 8 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 522: Neubrandenburg – Gnevezin: Bedienung durch VMS mit 5 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 524: Neubrandenburg – Woggersin – Neubrandenburg (zurück über Zirzow): Bedienung durch VMS mit 3 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 525: Neubrandenburg – Rühlow - Bassow: Bedienung durch VMS mit 1 Fahrtenpaar Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 526: Neubrandenburg – Burg Stargard – Alt Käbelich – Cölpin – Pragsdorf Bedienung durch VMS mit 9 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 527: Neubrandenburg – Groß Nemerow: Bedienung durch VMS mit 14 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 528: Neubrandenburg – Burg Stargard – Loitz - Quadenschönfeld: Bedienung durch VMS mit 13 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 529: Neubrandenburg – Neu Rhäse – Alt Rehse: Bedienung durch VMS mit 4 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 531: Neubrandenburg – Kublank: Bedienung durch VMS mit 1 Fahrtenpaar Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 651: Mirow – Schwarz und Buschhof - Mirow: Bedienung durch VMS mit 3 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 661: Mirow – Diemitz – Schwarz: Bedienung durch VMS mit 5 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) Linie 746: Wittstock - Sewekow - Zempow: Bedienung durch die ORP mit 2 Fahrtenpaaren Montag - Freitag und zwei zusätzlichen Fahrtenpaaren Dienstag, Donnerstag Linie 812: Rohrkrug – Voigtsdorf – Straßburg: Bedienung durch VGU mit 4 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit)

Von den 16 Relationen werden zwei mit mindestens 20 Fahrtenpaaren und zwei mit mindestens 10 Fahrtenpaaren Montag – Freitag (Schulzeit) bedient. Bei drei der vier Relationen ist das Oberzentrum Neubrandenburg ein Zielort. Bereits heute besteht eine regionale Verflechtung der Angebote im straßengebun- denen ÖPNV mit einer starken Orientierung auf die Oberzentren Neubrandenburg und Greifswald.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 26

2.2.3 Touristische Verkehre

Für die Inanspruchnahme des ÖPNV durch Touristen sind die Fahrtzwecke „An- und Abreise“ sowie „Nutzung während des Aufenthaltes“ als wesentlich zu benennen. Da für die An- und Abreise das Bahnangebot zunächst entscheidend ist, muss aus Sicht der Region die jeweilige Verknüpfung an der Schnittstelle Bahn/Bus darauf aufbauend gestaltet werden. Regional bedeutender sind die touristischen Verkehre, die die Urlauber während ihres Aufenthaltes vor Ort durchführen. Aus regionaler Sicht ist insbesondere die Erschließung des Müritz-Nationalparks durch den ÖPNV von besonderer Bedeu- tung. Hier gibt es mit der Müritzlinie Waren (Müritz) – Bolter Kanal ein seit über 10 Jahren bestehendes attraktives Angebot aus dem Landkreis Müritz heraus. We- sentliche Angebotselemente bilden der konsequente 1-h-Takt, ein Festpreis der zur Fahrt mit Bus und Schiff berechtigt (Müritz-Nationalpark-Ticket), die Möglich- keit der Fahrradmitnahme und die fachkundige Begleitung durch Nationalpark- Ranger. In den vergangenen Jahren wurde das letztgenannte Angebotselement ausgedünnt. Allerdings wird an einer Regelung gearbeitet, damit wieder mehr Fahrten mit fachkundiger Begleitung durchgeführt werden können. Ebenfalls im Müritz-Nationalpark verkehrte aus dem Landkreis Mecklenburg-Strelitz heraus die Fischadlerlinie zwischen Boeck bzw. Mirow und Kratzeburg. Diese wurde vorrangig aufgrund zu geringer Nachfrage und einem immer weiter ausgedünnten Angebot (nur noch einzelne Verkehrstage) wieder eingestellt. In den Jahren 2001 bis 2004 galt für die Linien Bollewick - Röbel - Rechlin und Mirow - Rechlin - Boek das "Müritz-Süd-Ticket". Aufgrund geringer Nachfrage wurde es wieder eingestellt. Anknüpfend an die positiven Erfahrungen des Müritz-Nationalpark-Tickets wurde das Bärenwald-Müritz-Ticket eingeführt. Mit einem Ticket ist es möglich, mit Bus oder Schiff zum Bärenwald und zurück zu fahren und den Bärenwald zu besuchen. Eine weitere Möglichkeit die in der Region weilenden Touristen für den ÖPNV zu gewinnen, besteht in zielgerichteter Werbung. So hat z.B. die pvm ein Extrainfor- mationsblatt für Urlauber der Feriensiedlung Sewekow herausgegeben. Hier wurden mögliche Verbindungen von Sewekow nach Waren (Müritz) und zurück über- sichtlich dargestellt. Aufgrund der Änderung des Linienverlaufs wurde diese Wer- bung wieder eingestellt. Die Mitnahme von Fahrrädern im Busverkehr hat sich über die Müritz- Nationalpark-Linie hinaus auch auf die Relation Röbel/Müritz – Waren (Müritz) – Neubrandenburg hinaus ausgedehnt. Nach Aussagen des Verkehrsunternehmens machen von diesem Angebot auch Einheimische Gebrauch, die das Fahrrad bis Neubrandenburg mitnehmen und es dort nutzen. Diese verstärkte Nutzung hat einen erheblichen negativen Einfluss auf die Fahrplanstabilität. Nach Voranmeldung ist eine Fahrradmitnahme auch auf der Relation Neustrelitz – Feldberg möglich.

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2.2.4 Angebot je Verkehrstag

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen das Netz und die Bedienungshäufigkeiten auf den einzelnen Relationen, Netzabschnitten und Verkehrstagen (Schultagen, Ferientagen, Samstagen und Sonn- und Feiertagen). Als Netzknoten von überregi- onaler Bedeutung sind Neubrandenburg und Neustrelitz zu kennzeichnen, da sie sowohl die Funktion des Eisenbahnknotens als auch des Regionalbusknotens mit starkenen Umsteigeverkehren innehaben. Waren (Müritz) ist ein Netzknoten von regionaler Bedeutung, in dem zwei SPNV-Linien und mehrere Regionalbuslinien miteinander verknüpft werden. In der Kreisstadt Demmin werden insbesondere die kreislichen Verkehre gebündelt und mit einer SPNV-Linie verknüpft.

In Abb. 4 wird der flächenerschließende Netzcharakter des Gesamtangebots er- sichtlich, allerdings auch die zum Teil schwierigen topographischen Gegebenhei- ten, insbesondere durch die im südlichen Teil der Region gelegenen ausgedehnten Wald- und Seenlandschaften, die das Straßennetz einschränken und zu weiten Umfahrungswegen und zur Notwendigkeit von Stichfahrten führen. Sowohl im SPNV als auch im Regionalbusverkehr gibt es starke Achsen. Daneben gibt es einen hohen Anteil bis maximal 6 Fahrtenpaare pro Tag und Richtung.

Auffällig in Abb. 5 ist die Ausdünnung nahezu des gesamten Regionalbusangebo- tes. Dadurch wird der starke Achsenverkehr vorrangig im SPNV angeboten. Die Flächenerschließung findet nur auf niedrigstem Niveau statt. Dies zeigt sich insbesondere im hohen Anteil von max. 3 werktäglichen Fahrtenpaaren.

An Sams- sowie Sonn- und Feiertagen (s. Abb. 6 und 7) wird im Regionalverkehr nahezu ausschließlich nur der SPNV bedient. Es findet keine Flächenerschließung statt. Von Bedeutung sind lediglich einige touristische Angebote (z.B. National- parklinie).

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 28 Nordvorpommern Regionaler Bad Doberan Düvier Sassen-Trantow Nahverkehrsplan Görmin

1 1 Mecklenburgische 5 6 Loitz Nossendorf Seenplatte Bentzin Ostvorpommern Kletzin Jarmen Tutow Demmin Kruckow Dargun Warrenzin 1 Siedenbrünzow5 Angebotshäufigkeit Bahn und Bus 1 1 6 Völschow 1 am durchschnittlichen Samstag 1 Utzedel Schönfeld 1 1 5 Verchen 1 Alt Tellin 6 (ohne Stadtverkehr) 1 1 Daberkow Güstrow Beggerow 1 Bartow Neukalen Meesiger 5 Hohenmocker1 6 1 Borrentin 1 Sommersdorf Sarow Golchen Breest Kreisgrenze 1 Gnevkow 1 Hohenbollentin 1 6 1 Burow 1 1 Lindenberg 1 1 Kummerow 6 Altenhagen Gemeindegrenze 1 Grammentin 1 1 Kentzlin Gültz 5 1 Malchin 6 Siedenbollentin Bahnstrecke 16 Kriesow Tützpatz GrapzowWerder 16 Ivenack Pripsleben Duckow Röckwitz Beseritz Bahnhof / Haltepunkt Stavenhagen Grischow 2 Basedow Altentreptow 2 Gielow Gülzow 16 Wolde Friedland Busstrecke 16 Brunn Ritzerow 4 4 4 Uecker-Randow Jürgenstorf Wildberg Neddemin 4 Galenbeck Zettemin Groß Teetzleben Datzetal 4 Vollrathsruhe Schwinkendorf 4 Faulenrost 4 1

5 1 Staven Genzkow 0 Knorrendorf Breesen 4 Klocksin 1

1 0 Rosenow Moltzow Kittendorf Briggow Neverin Hinrichshagen 1 Trollenhagen 6 Hohen Wangelin 1 4 6 Woggersin Lansen-Schönau Bredenfelde Neuenkirchen Eichhorst Glienke4 Mölln 4 Schönbeck Neu Gaarz Varchentin Zirzow 4 Blankenhof16 4 Fahrten pro Tag und Richtung Groß Gievitz 17 1 Grabowhöfe 4 4 4 7 Voigtsdorf 16 Neubrandenburg 6 4 Sponholz Kublank Schönhausen Torgelow am See 146 16 8 Vielist 1 Groß Plasten Lapitz Wulkenzin 8 Jabel 6 6 6 Pragsdorf 17 Groß Miltzow <= 3 8 8 6 6 1 8 8 8 Schloen6 6 6 Klein Lukow Mallin6 6 8 Neetzka Nossentiner Hütte 6 6 8 8 6 6 6 Puchow 6 16 17 8 Waren8 (Müritz)1 6 Möllenhagen Krukow6 2 Cölpin 8 6 6 6 Silz 6 6 2 <= 6 8 6 8 2 Alt Schwerin Kargow 2 Helpt 16 7 6 Penzlin 4 7 18 Groß Dratow 8 9 1 Burg Stargard 8 4 2 Parchim 8 9 2 LindetalPetersdorf <=10 9 Ankershagen 1 2 1 8 Mildenitz 8 Groß Nemerow 2 Göhren-Lebbin Klink 2 Malchow 1 7 9 4 1 2 2 8 8 Woldegk 7 4 Holldorf 1 7 1 4 4 1 8 <=15 Penkow 1 8 2 1 8 1 4 Klein Vielen 2 1 7 8 4 1 8 Sietow1 Hohenzieritz 4 Cammin 2 2 8

6 8 6 8 4 1 > 15 8 4 Zislow Kratzeburg 18 Fünfseen 8 4 8 Walow 4 1 4 4 2 Gotthun Blumenholz Blankensee 2 18 4 1mm entspricht 20 Fahrten Groß Kelle 6 8 8 4 8 8 4 1 6 8 4 Möllenbeck2 8 8 8 4 8 2 19 2 Stuer Röbel/Müritz 8 9 7 6 2 3 7 7 7 2 Ludorf 2 Leizen 7 7 7 7 Neustrelitz 7 6 Carpin7 2 Bollewick 3 7 7 Fincken 7 7 11 Altenhof Grünow 7 7 2 Rechlin 1 7 7 Bütow Userin 1 11 11 Roggentin 7 Vipperow 12 7 1 2 Feldberger1 Seenlandschaft 2 4 Jaebetz 4 Massow 1 4 Quelle: Fahrplan Dezember 2009 (einschließlich 1 4 Priborn 2 Zepkow Melz 2 2 Lärz 1 Saisonverkehr) Wredenhagen 11 Wesenberg 2 Uckermark 2 1

1 Wokuhl-Dabelow

Grabow-Below 8 Buchholz Mirow 12 8 Kieve 2 Godendorf2 Prignitz Abbildung 6 Schwarz Wustrow Priepert

Ostprignitz-Ruppin 4 4 Oberhavel 4 Regionaler 3 3 Nordvorpommern 4 7 4 4 3 Bad Doberan 7 3 7 3 6 4 Düvier 6 3 3 7 Nahverkehrsplan 7 Sassen-Trantow4 0 6 1 7 5 5 4 1 12 9 1 0 12 6 6 0 12 12 Görmin 7 6 6 11 5 6 1 6 1 1 1 Mecklenburgische 5 8 1 7 5 7 1 11 11 7 7 76 7 5 1 Loitz6 5 6 7 7 7 5 5 6 5 <1 Nossendorf7 1 5 4 7 5 1 5 74 1 6 4 8 7 4 4 Seenplatte 1 1 Bentzin1 5 5 1 4 1 7 6 4

2 1 4 6 8 1 1 2 4 Ostvorpommern 8 2 7 4 4 9 6 1 5 7 1 16 3 2 2 8 7 4 7 1 2 6 5 1 6 3 4 7 1 5 71 3 4 4 Kletzin Jarmen 3 6< 3 2 2 2 9 2 Tutow 2 5 1 8 9 8 9 2 1 1 2 7 < 5 1 4 21 24 5 5 15 25 0 1 3 1 4 1 1 19 19 7 1 3 1 6 21 5 3 1 6 6 1 4 1 2 13 13 5 4 3 1 5 1 2 7 5 3 0 Demmin Kruckow 0 5 8 3 2 6 1 2 5 13 Dargun Warrenzin 1 4 6 18 1 214 3 4 12 1 3 78 14 2 4 5 18 <1 5 Angebotshäufigkeit Bahn und Bus 13 13 19 2 4 8 4 1 Siedenbrünzow 2 1 1 7 1 1 1 6 0 1 7 4 Völschow 2 1 4 2 4 2 1 2 72 7 8 4 5 1 0 9 7 7 7 2 9 1 2 6 21 3 3 am durchschnittlichen Schultag 7 65 3 0 7 8 5 2 4 2 7 7 7 8 5 1 9 4 Utzedel1 2 1 7 2 1 5 Schönfeld 4 1 5 4 7 24 8 1 3 7 2 7 1 9 5 8 Verchen 2 7 5 6 6 5 7 1 3 1 Alt Tellin<8 9 1 7 1 5 6 5 7 (ohne Stadtverkehr) 1 4 7 1 7 1 8 7 8 6 7 5 8 8 54 7 2 4 Daberkow8 5 1 1 7 5 3 8 4 3 2 Beggerow 6 8 0 1 7 3 3 1 Güstrow 1 1 1 1 8 0 2 1 Neukalen5 Meesiger3 5 5 7 4 4 Bartow 4 5 7 3 Hohenmocker1

4 2 5 6 3 4 1 2 9 1 7 1

1 6 1 8 1 2 7 Borrentin5 < 6 4 7 2 4 1 6 3 3 1 4 1

8 5 4 1 2 1 1 9 5 7 Golchen2 1 2 7 1 0 < 5 Sarow 5 0 1 1 Sommersdorf8 3 Breest 1 Kreisgrenze 8 7 2 Gnevkow 1 7 4 Hohenbollentin< 12 2 8 7 4 1 1 2 1 1 2 1 1 2 3 1 1 2 7 7 4 8 5 7 1 7 6 3 2 4 5Burow5 2 5 3 < 7 1 4 3 55 1 1 7 1 6 6 Lindenberg64 8 6 5 1 1 1 3 1 3 6 6 3 5 7 1 6 6Kummerow 0 1 4 2 1 1 Gemeindegrenze 7 1 1 1 4 7 12 4 1 2 Altenhagen7 4 6 1 5 6 5 5 1 7 6 1 2 6 8 1 4 6 9 6 1 Grammentin5 2 9 Kentzlin9 77 5

6 1 1 Gültz 1 6 7 1 3

4 0 1 6 5 < 4 3 4 1 1 5 1 3 3 1 11 1 1 7 3 6 1 1 3 6 1 3 33 Malchin 4 9 6 6 8 6 Siedenbollentin2 1 Bahnstrecke 5 1 7 6 5 2 1 17 Kriesow0 1 3 1 4 9 5 71 3 4 5 5 3 1 7 6 2 4 4 5 1 2 1 7 1 1 0 1 6 7 7 4 6 Tützpatz0 1 3 4 4 4 1 6 5 1 5 3 3 2 Werder 0 5 1 175 1 5 5 61 4 1 4 1 1 0 Grapzow 2 4 5 6 7 1 Pripsleben2 3 18 Ivenack 5 1 5 6 Röckwitz 3 4 8 4 3 9 3 6 9 13 1 9 5 3 1 Beseritz < Bahnhof / Haltepunkt 64 1 Duckow2 7 6 5 5 1 3 3 9 7 44 4 7 9 5 9 3 1 1 7 2 Grischow 1 5 2 2 4 5 1 1 6 1 Stavenhagen4 3 9 4 1 4 7 1 6 Altentreptow 7 Basedow 5 3 3 6 5 1 4 4 3 3 1 Gielow 2 1 9 Gülzow6 1 9 5 1 6 1 4 4 6 5 6 6 0 1 3 1 0 4 4 7 6 5 8 8 1 2 6 1 8 1 9 6 4 <1 3 5 7 1 3 8 6 7 1 2 4 3 2 4 1 2 1 9 1 4 < 16 Wolde 4 90 4 2 4 4 1 0 1 1 4 1 5 Busstrecke 2 1 6 8 2 4 1 Friedland 4 4 7 7 4 4 7 2 1 1 1 Brunn4 6 4 1 0 8 6 1 5 1 1 9 3 4 5 6 8 6 1 1 8 5 1 4 8 2 1 15 1 6 7 3 5 6 6 0 9 3 5 0 2 0 6 1 2 6 5 1 8 Ritzerow3 5 2 5 1 75 6 6 1 1 7

7 2 7 5 1 6 1 6 2 4 7 6 5 1 4 1 0 1 5 1 7 < 6 7 Uecker-Randow 3 3 Jürgenstorf 5 2 5 Neddemin 2 1 3 4 4 Wildberg 1 1 7 1 3 1 4 Galenbeck 4 1 7 6 1 1 3 Busstrecke 1 9 5 3 4 8 1 8 6 0 1 2 5 4 1 4 5 8 9 Datzetal3 9 4 1 Groß Teetzleben1 1 7 5 1 9 Zettemin 7 7 5 9 9 1 1 2 4 4 <1 0 4 4 2 3 3 1 1 3 Schwinkendorf 7 7 4 3 6 7 Vollrathsruhe 4 1 9 1 2 1 5 2 5 0 7 Faulenrost 3 1 1 5 (keine tägliche Bedienung) 3 6 1 8 5 6 7 9 5 1 1 8 8 9 2 4 4 9 7 2 7 1 4 4 1 1 1Staven Genzkow 0 3 Knorrendorf Breesen 6 Klocksin 5 1 2 42 6 <1 1 3 9 0 8 7 Rosenow 1 1 1 3 8 5 3 5 8 3 3 4 5 6 8 1 1 5 4 7 7 5 3 3 1 1 1 3 < 1 Moltzow 7 2 3 4 5 5 Neverin Kittendorf 8 4 1 4 4 4 2 1 2 5 Briggow 1 5 1 6 5 5 6 2 7 6 5 1 8 2 2 7 3 2 9 2 2 < 3 2 1 8 9 3 5 2 7 16 7 6 1 3 Hinrichshagen 5 3 8 1 Trollenhagen4 4 7 1 7 6 3 1 2 3 6 1 2 Hohen Wangelin 8 2 2 8 1 2 5 2 4 8 Woggersin3 4 3 1 7 9 3 1 7 8 4 8 Eichhorst 1 2 2 1 7 6 3 1 3 1 Lansen-Schönau3 Bredenfelde 5 6 Neuenkirchen6 7 2 5 8 3 8 1 1 9 4 3 9 3 9 5 5 3 3 16 8 1 1 1 5 8 Glienke 3 9 3 2 5 6 1 2 6 7 Mölln 3 1 5 16 2 8 5 4 23 6 4 7 Schönbeck 2 3 1 2 5 5 5 5 8 2 5 3 Zirzow1 7 25 5 9 Varchentin 5 17 7 Neu Gaarz 7 7 0 2 4 1 1 9 4 1 6 9 3 2 1 3 7 2 Blankenhof 3 2 4 1 49 2 1 Fahrten pro Tag und Richtung 3 0 Groß Gievitz6 4 2 1 2 1 1 2 3 3 1 9 6 1 1272 1 1 5 9 3 0 1 1 2 2 1 1 4 7 4 1 7 7 3 Grabowhöfe< 9 4 4 2 1 0 2 15 7 Voigtsdorf 1 < 9 38 Neubrandenburg 1 2 3 1 75 21 4 1 8 2 Schönhausen 1 2 0 Kublank 1 9 9 1 7 4 5 Sponholz 3 3 1 1 0 Torgelow am2 See 1 1 2 2 5 8 1 3 9 17 2 3 7 1 5 5 2 1 8 Vielist 6 5 0 6 4 1 22 5 11 5 3 9 5 2 1 4 321 1 4 5 9 1 1 4 6 Groß Plasten 3 5 Lapitz5 Wulkenzin1 3 53 1 1 Jabel 9 3 2 7 3 3 4 4 Pragsdorf 4 Groß Miltzow3 5 5 3 4 <= 3 8 3 6 58 1 1 21 1 7 2 4 2 9 1 26 8 7 1 24 Mallin 9 2 3 1 84 8 2 1 1 8 1 Neetzka 3 4 Klein Lukow 8 8 6 23 4 5 8 1 9 5 Schloen 1 1 3 1 6 Nossentiner Hütte 5 3 4 8 8 2 6 3 1 6 5 8 3 10 1 17 3 4 <1 8 8 7 Puchow 1 7 3 4 Cölpin 2 5 3 3 Waren (Müritz)1 29 Möllenhagen 2 1 2 8 8 3 2 6 Krukow 9 8 5 5 23 4 1 2 1 8 4 5 2 4 1

3 4 7 1 3 Silz 3 6 21 0 1 6 8 4 2 2 4 3 4 < 1 2 3 <= 6 9 6 2 8 2 3 6 21 1 8 3 9 < 14 8 2 2 1 6 Helpt 1 7 Alt Schwerin4 3 Kargow5 4 4 8 1 1 151 7 2 0 1 1 5 8 5 9 4 2 3 Penzlin 5 6 5 2 1 1 1 2 1 Groß Dratow 4 8 0

4 6 6 5 8 1 5 1 8 21 5 8 1 2 13 31 8 4 1 8 9 Burg Stargard 6 2 8 6 7 4 4 8 6 1 5 3 7 0 7 1 1 13 1 1 3 5 4 3 4 3 1 2 Parchim 18 4 1 1 9 2 4 1 7 8 8 1 4 5 2 8 4 1 <=10 7 5 8 Lindetal9 5Petersdorf 7 0 1 4 4 1 6 4 4 6 1 6 1 1 1 Ankershagen 6 9 4 3 2 14 0 1 1 4 4 18 2 1 4 6 8 Mildenitz1 1 4 1 4 5 Groß4 Nemerow3 8 6 8 Göhren-Lebbin1 2 Klink 3 5 5 8 1 8 1 1 8 1 1 4 1 Malchow 3 5 1 6 1 1 1 1 5 9 2 6 1 4 1 1 6 3 9 8 Woldegk 4 22 4 0 3 3 8 2Holldorf 8 1 1 10 5 6 6 1 1 1 1 4 4 8 2 1 1 1 4 4 6 4 7 4 1 4 3 3 1 4 1 4 4 6 3 2 <=15 Penkow9 4 8 2 5 8 0 1 6 6 4 3 9 4 15 5 0 1 6 4 6 2 Klein Vielen 1 8 1 9 1 8 6 6 3 7 1 4 < 22 5 1 1 4 1 5 1 3 6 11 3 3 Hohenzieritz2 6 5 6 1 0 4 1 2 6 6 Sietow Cammin 3 2 1 2 3 3 2 1 8 1 12 8 2 3 9 2 9 1 4 5 13 1 1 > 15 6 1 8 2 5 4 6 3 3 3 Kratzeburg 6 1 Zislow6 18 3 2 5 3 3 2 Fünfseen 5 8 5 5 1 5 9 6 3 3 4 1 4 1 3 6 5 5 9 6 1 4 3 4Walow 5 5 3 1 5 2 3 1 4 3 1 9 7 5 4 3 Gotthun Blumenholz 3 6 4 5 Blankensee 3 6 1 3 3 2 4 4 4 5 1 1 4 44 2 1 1 18 1 4 2 3 1mm entspricht 20 Fahrten < 1 8 1 2 2 1 3 2 2 3 3 6 Groß Kelle 6 8 5 < 8 9 3 4 3 1 3 1 6 1 3 57 1 5 4 3 3 < 4 2 3 2 2 3 9 4 1 2 2 3 1 8 3 3Möllenbeck3 5 4 8 9 4 1 4 1 3 7 4 19 4 6 3 1 5 7 2 3 1 7 7 2 4 221 42 4 5 6 5 Röbel/Müritz 8 1 4 1 Stuer 7 25 0 7 6 3 1 2 2 4 7 7 6 1 1 8 4 6 3 4 2 1 3 4 2 1 4 7 1 3 6 4 4 Ludorf 7 2 3 4 7 3 1 0 73 10 2 6 Leizen 7 1 25 1 4 2 1 3 4 4 5 5 Neustrelitz 2 1 6 7 4 0 Carpin2 6 9 4 4 8 5 0 1 5 9 4 7 9 3 9 8 1 9 2 Bollewick 9 9 8 2 3 1 1 2 4 Fincken5 1 2 7 9 4 7 Altenhof 1 6 7 4 2 6 5 5 1 1 4 4 6 2 1 2 6 5 2 9 Grünow 8 3 3 9 4 4 0 4 5 Rechlin 7 1 2 6 1 2 Bütow 1 6 7 8 5 8 8 Userin9 4 7 9 4 9 6 2 4 9 8 12 1 6 9 4 4 6 1 8 1 Roggentin 9 1 2 2 0 6 9 9 8 1 2 5 Vipperow1 6 < 1 4 5 5 0 7 8 Feldberger9 Seenlandschaft 8 5 9 5 4 7 3 1 1 1 8 2 9 5 1 6 1 9 1 9 1 Jaebetz 1 < 9 7 1 < 8 5 1 9 7 8 6 9 < 1 2 2 9 2 3 Massow 2 3 3 4 4 1 9 8 4 4 9 6 8 7 3< 8 2 Quelle: Fahrplan Dezember 2009 (einschließlich 4 1 8 10 Priborn 1 1 2 6 6 2 8 2 Zepkow2 5 3 Melz 6 < 1 3 9 3 2 6 8 4 3< < < 2 2 7 11 1 4 4 Lärz 7 4 4 < 5 8 4 Saisonverkehr) 2 4 5 2 8 5 Wredenhagen94 1 6 1 < 3 < 2 5 5 2 Wesenberg 4 1 1 2 2 2 3 11 1 7 8 4 Uckermark 8 1 4 5 2 3 9 1 1 Wokuhl-Dabelow Grabow-Below2 4 8 8 8 4 Buchholz 8 1 Mirow 12 4 4 2 5 7 1 2 1 2 4 4 4 Kieve 11 4 3 6

4 1 4Godendorf6 3 4 1 1 7

5 8 2 1 Abbildung 4 4 <

5 6 1 Prignitz 3 5 3 5 3 1 < 1 1 1 35 < 1 5 1 < 3 8 Wustrow5 4 8 Schwarz < 1 44 2 5 Priepert5 <1 3 5 3 5 3 5 5 2 2 5 Ostprignitz-Ruppin 9 5 8 Oberhavel 4 Regionaler 2 Nordvorpommern 3 4 3 1 Bad Doberan 3 4 1 5 1 Düvier 6 4 1 1 4 1 Nahverkehrsplan Sassen-Trantow 6 4 3 <1 <1 1 6 6 4 4 4 5 6 Görmin 4 6 6 4 6 1

< 1 4 4 6 3 4 1 Mecklenburgische 8 6 < 7 2 6 1 2 5 4 1 5 3 2 Loitz4 3 3 1 1 1 2 5 2 1 Nossendorf 2 1 <1 1 5 3 2 1 12 11 1 1 1 2 4 2 1 < Seenplatte 1 <1 Bentzin1 1 2 1 < 1 3 2 1 < 1 1 2 2 2 1 1 < Ostvorpommern 1 1 3 2 1 1 3 0 < 1 2 4 11 < 12 2 1 1 2 1 3 2 < 1 2 2 <1 4 1 1 1 41 4 Kletzin Jarmen 1 1 1 1 2 2 41 Tutow 2 2 1 1 9 1 4 13 1 5 4 1 1 < 1 2 1 1 1 <1 1 1 1 0 1 3 1 2 1 0 3 12 12 1 1 2 10 13 2 1 10 10 10 1 11 2 4 5 1 2 4 Demmin 0 2 Kruckow 5 9 < 0 9 2 1 1 Dargun Warrenzin 1 1 2 1 1 1 9 1 2 1 2 11 11 1 9 7 12 9 9 2 1 < <1 1 Angebotshäufigkeit Bahn und Bus 5 1 1 3 1 1 Siedenbrünzow 1 1 3 0 4 7 1 1 1 2 1 Völschow9 < 1 1 26 <1 < 9 0 3 1< 3 5 2 1 1 5 1 3 <1 1 1 1 am durchschnittlichen Ferientag 4 1 4 3 3 1 1 8 4 1 3 9 5 1 2 Utzedel 3 9 4 Schönfeld 1 1 1 1 4 7 7 < 1 6 1 1 3 Verchen3 5 1 1 4 5 2 1 2 1 1 Alt Tellin3 1 2 7 4 1 (ohne Stadtverkehr) 8 1 1 1 1 3 4 1 16 1 1 1 24 7 5 1 <1 Daberkow3 3 1 1 2 4 4 1 Beggerow 1 4 1 5 7 Güstrow 1 1 1 1 5 1 <1 1 7 Neukalen Meesiger4 1 <1 7 1 1 Bartow 1 2 1 Hohenmocker1 4 1 1 1 7 7 4 7 6 3 1 5 Borrentin<1 3 9 2 3 3 1 1 6 7 4 8 2

4 1 4 4 Golchen7 < 6 2 Sarow 3 3 < 1

Sommersdorf 2 Breest1 1 Kreisgrenze 5 2 9 Hohenbollentin Gnevkow5 6 7 1 1 1 8 3 1 7 4 1 2 < 1 6 2 1 4 1 7 5 2 2 9 2Burow3 < 7 7 1 3 1 1 5 2 3 < 8 Lindenberg21 3 4 2 9 1 1 5 3 4 2 1 1 6 7 Kummerow 2 7 2 4 Gemeindegrenze 7 2 9 93 2 1 Altenhagen 2 6 9 1 5 1 2 8 5 9 4 2 1 2 5 4 1 1 1 2 4 Grammentin2 6 Kentzlin5 4 7 5

3 1 1 Gültz 1 6 2 4 1 1 8 1 1 < 8 0 < 8 0 3 2 1 8 2 7 1 5

1 2 1 1 5 < Malchin 0 2 Siedenbollentin5 < 1< 1 2 Bahnstrecke 3 4 1 1 2 1 Kriesow 3 <1 < 1 17 3 1 4 2 0 3 1 6 2 3 1 2 4 < < 2 4 1 1 2 2 1 1 3 4 1 2 7 11 3 4 Tützpatz 1 5 0 2 1 < 2 3 6 Werder 3 3 1 0 2 1 0 11 2 1 3 1 2 6 <1 2 1 1 0 Grapzow 1 < 2 7 18 3 Pripsleben Ivenack < < 1 4 Röckwitz 19 4 1 4 1 7 0 4 1 4 1 Beseritz Bahnhof / Haltepunkt 2 Duckow2 4 1 3 1 1 <1 < 3 3 22 1 9 3 1 < 7 7 33 4 4 2 3 Grischow 1 1 2 Stavenhagen 6 1 < 5 2 9 4 < 1 7 Basedow 2 7 2 Altentreptow 4 3 1 Gielow 3 1 7 6 4 5 1 2 Gülzow3 4 1 7 1 1 1 1 1 3 7 4 4 4 3 < 9 0 4 3 5 1 3 4 6 6 3 2 1 < 1 2 5 < 1 3 6 1 2 1 1 6 7 6 6 1 1 < < Wolde 4 3 1 6 < <1 1 1 1 2 1 3 3 4 5 1 < Busstrecke 1 1 3 63 3 2 6Friedland 1 < 41 < Brunn1 2 0 2 4 1 1 1 1 6 < 1 < 2 42 1 6 8 5 5 3 1 < 3 < 1 6 1 3 1 < 5 1 < 1 3 < < 7 Ritzerow 2 3 5 5 1 43 7 2 5 1 1 3 3 2 3 < 7 3 3 2 1 3 3 5 2 < 2 Uecker-Randow 2 1 3 Jürgenstorf 3 1 Neddemin 1 < < 1 3 4 < Wildberg 3 1 1 1 3 6 2 2 1 Galenbeck< Busstrecke 7 1 6 <1 3 1 < 2 7 7 5 2 < 1 4 2 Groß Teetzleben Datzetal 3 1 1 3 3 1 6 1 < 1 3 < Zettemin 1 7 6 < 1 <1 3 5 < 1 1 3 7 1 2 < < 1 3 Schwinkendorf 3 1 6 1 Vollrathsruhe 2 6 1 5 1 1 1 2 < Faulenrost 5 1 < (keine tägliche Bedienung) 1 3 7 9 < 5 1 2 6 < 8 < 1 5 6 <1 7 3 7 7 6 1 <1 <1 1 < Staven Genzkow2 0 1 Knorrendorf Breesen Klocksin 1 8 <1 1 1 1 6 1 0 1 1 4 < Rosenow 6 < 1 < 1 4 1 < 1 1 < 1 1 1 5 1 < 1 1 6 < 1 < 1 6 2 1 < <1 < Moltzow 1 3 Kittendorf 4 8 9 Neverin <1 < 1 < 6 1 1 < 2 1 1 2 Briggow <1 1 6 < 5 1 1 1 3 2 2 < 5 2 < < 5 < 1 1 1 6 11 < 1 3 5 1 < Hinrichshagen1 1 5 10 2 1 Trollenhagen3 7 6 1 3 2 1 1 1 3 Hohen Wangelin < 6 Busstrecke 4 < 5 1 1 1 < 1 8 3 1 Woggersin6 1 2 5 Eichhorst 3 1 1 1 1 1 < < Bredenfelde <1 6 Neuenkirchen5 < Lansen-Schönau 1 1 1 1 3 1 1 2 4 1 2 3 5 150 2 3 < 1 (Bedienung nur Schultag) 2 < 8 1 2 2 < 1 1Glienke 5 6 < 1 1 5 1 1 1Mölln<1 1 6 2 4 1 < < < Schönbeck 1 3 3 1 1 6 1 2 3 2 Zirzow 3 <1 2 Neu Gaarz Varchentin< 1 17 1 1<1 5 1 1 1 Blankenhof1 9 3 2 4 5 < 5 Groß Gievitz3 < 1 < 0 13 5 3 < 6 7 2 3 2 120 <1 1 <1 <1 5 1 < 1 1 7 7 1 Grabowhöfe 5 1 2 <1 4 1 < 1 Voigtsdorf <1 5 Neubrandenburg 8 7 < < 3 1 1 < 3 2 5 3 1 < 16 Sponholz7 Kublank 2 1 Schönhausen1 <1 4 < 6 < 1 < 1 1 Torgelow am See < 1 9 1 3 < 2 1 1 1 7 1 8 Vielist 3 1 < 179 < 1 <1 5 < < 1 1 1 1 5 < 6 9 7 23Groß22 Plasten < < Lapitz1 Wulkenzin1 7 11 < 1 1 Jabel 4 2 1 7 3 17 < 16 Pragsdorf Groß Miltzow1 8 3 < < 1 8 1 5 2 6 < 4 1 1 3 Fahrten pro Tag und Richtung 1 8 2 8 17 17 Mallin1 6 < 9 Neetzka < 1 Klein Lukow 7 3 8 5 23 Schloen 1 5 1 1 3 7 1 < < Nossentiner Hütte 1 4 7 3 < 4 1 Puchow<1 6 6 1 1 2 17 1 < 8 8 20 19 1 1 1 1 9 Cölpin 7 < 1 Möllenhagen < 1 Waren (Müritz)1 1 1 5 1 8 < 8 < 0 < < Krukow 8 1 5 3 < 21 1 9 1 < 1 < 1 15 15 9 7 2 3 Silz < 1 1 1 1 < 1 7 8 15 5 1 < 0 1 6 8 <1 2 1 < 7 7 <= 3 2 2 Helpt < 1 1 1 2 7 Alt Schwerin Kargow1< 1 7 4 4 1 < 1 0 1 1 1 1 Penzlin 1 1 Groß Dratow 1 7 1 1 7

9 8 3 3 < 9 < 1 17 3 7 8 1 < < 7 1 1 1 1 1 1 Burg1 Stargard < 8 1 1 1 1 2 1 1 3 < 1 1 < 4 3 1 < 7 1 1 1 < < 9 1 4 1 7 Parchim < 1 7 81 < 1 1 <1 2 1 7 1 < Lindetal< 4 1 Petersdorf 9 2 < 11 3 7 <= 6

3 <1 Ankershagen 3 9 1 7 < 1 1 1 1 3 2 Mildenitz7 1 1 9 8 Groß1 Nemerow 4 7 Göhren-Lebbin< Klink 1 4 6 7 1 9 1 4 1 Malchow < 1 5 7 1 5 6 <1 11 8 < 9 2 1 0 Woldegk < 0 3 1 1 1Holldorf < 7 1 5 19 <1 3 1 1 1 7 1 2 1 1 1 11 5 2 7 1 3 1 0 2 6 6< 8 <1 1 < <1 < Penkow1 <1 8 < 3 < 1 1 3 2 5 8 < 1 1 <=10 1 1 1 < Klein Vielen 1 3 5 1 1 1 1 < 5 8 <1 2 7 1 1 < 1 5 1 20 <1 < < 1 < 6 8 1 1 1 2 1 <1 Hohenzieritz2 3 5 1 < 5 1 1 0 5 Sietow 3 Cammin 1 1 3 1 1 1 8 1 0 <1 < 8 2 1 9 6 1 11 5 1 1 <1 < < 8 2 1 < 1 5 2 < 3 < 1 1 Kratzeburg 1 1 <=15 Zislow << 18 1 1 < 1 Fünfseen <1 3 1 <1 2 < 1 8 3 1 1 9 5 1 1 1 < 1 2 1 1 3 1 3 3 < 15 8 9 1 1 1 2 < 1 2 4 1 1 3 < <1 <1 1 < 1 4 1 1 < 1 5 8 1 <

< 1 1 2 3 4 4 4 4 4 < 1 7 1 3 1 1 < 1 < 3 1 1 Ludorf< 3 1 2 1 4 2 1 6 6 1 7 1 Leizen 2 2 1 1 <11 < <1 13 7 1 3 3 Neustrelitz7 Carpin < 1 < 3 1 3 1 2 1 <1 3 1 3 1 3 7 1 4 1 3 2 1 6 < < Bollewick < 6 2 6 5 1 1 < 3 Fincken<1 7 < 1 3 Altenhof 1 2 4 3 7 7 3 1 < 1 1 1 <1 2 Grünow 7 3 1 < 1 7 1 < 2 7 1 1 4 < Rechlin 1 3 4 1 Bütow 5 1 5 8 1 1 1 Userin 1 5 5 < 2 1 1 < 1 2 5 3 1 6 1 1 5 4 3 4 7 1 44 < Roggentin 6 3 5 7 1 7 1 Vipperow 4 6 8 < 4 1 1 3 2 5 Feldberger Seenlandschaft3 3 4 5 1 1 1 6 3 4 3 4 1 2 1 < 5 1 Jaebetz < 5 5 < 7 3 5 < 1

<1 1 5 <1 5 2 Massow <1 2 1 1 1 1 < 1 8 6 2 Quelle: Fahrplan Dezember 2009 (einschließlich 3 4 1 7 Priborn 4 5 1 < 3 4 5 3 3 1 Melz 5 < Zepkow<1 1 3 1 8 1 1 < <1 < < < 2 1 < 5 11 1 1 << Lärz 4 1 1 < < 1 1 2 Saisonverkehr) 31 8 4 2 1 Wredenhagen 4 3 < <1 < < 1 <1 1 Wesenberg 1 1 1 2 5 Uckermark < 3 5 1 1 3 5 < 1 1 1 1 Wokuhl-Dabelow < 1 4 5 1 Grabow-Below 1 8 8 3 1 1 Buchholz 4 8 1 1 1 <1 Mirow< 4 3 1 1 4 < 1 1 Kieve 1 1 < 5 1

1 1 1 1Godendorf5 1

1 3 1 < 3 Abbildung 5 1 1 1

1 Prignitz 3 1 1 1 <

1 1 1 1 1 1 1 1 < 1 3 1 Wustrow1 1 1 Schwarz1 1 1 < 1 1 1 Priepert1 <1 <1 1 1 1 1 1 1 <1 <1 Ostprignitz-Ruppin 7 1 7 Oberhavel Nordvorpommern Regionaler Bad Doberan Düvier Sassen-Trantow Nahverkehrsplan Görmin

1 1 Mecklenburgische 5 6 Loitz Nossendorf Seenplatte Bentzin Ostvorpommern 1 2 Kletzin Jarmen2 1 Tutow 1 1 1 1 1 1 1 1 Demmin Kruckow 1 1 Dargun Warrenzin 1 1 1 1 1 1 Siedenbrünzow5 Angebotshäufigkeit Bahn und Bus 1 6 Völschow1 1 am durchschnittlichen Sonn- und Feiertag

1 Utzedel 1 Schönfeld 1 5 Verchen 1 Alt Tellin 6 (ohne Stadtverkehr)

1 Daberkow1 Beggerow Güstrow 1 1 Bartow1 Neukalen Meesiger 5 Hohenmocker1

6 1 Borrentin 1 Sarow Golchen1 Sommersdorf Hohenbollentin Gnevkow Breest Kreisgrenze 1 1 6 Burow

1 Lindenberg 1 1 Kummerow 6 Altenhagen Gemeindegrenze Grammentin 1 Kentzlin Gültz 5

1 1 1 Malchin 6 Siedenbollentin Bahnstrecke 16 Kriesow 1 Tützpatz 1 GrapzowWerder 16 Ivenack Pripsleben Duckow Röckwitz Beseritz Bahnhof / Haltepunkt Stavenhagen Grischow 2 1 Basedow Altentreptow 2 Gielow Gülzow 16 1 1 Wolde 1 Friedland Busstrecke 1 Brunn 2 6 1 1 3 2 Ritzerow 2 3 3 Uecker-Randow 2 Jürgenstorf Neddemin 2 2 Wildberg 3 Galenbeck 2 Zettemin Groß Teetzleben1 Datzetal 3 Vollrathsruhe Schwinkendorf 1 3 2 Faulenrost 3 2 1 1 1 6 1

5 1 Staven Genzkow 0 Knorrendorf Breesen 3 Klocksin 1

1 02 2 Rosenow Moltzow Kittendorf 1 1 Neverin

2 2 Briggow 2 2 1 Hinrichshagen 1 Trollenhagen 2 6 Hohen Wangelin 1 2 1 3 6 Woggersin1 2 Lansen-Schönau Bredenfelde Neuenkirchen Eichhorst 2 2 2 3 2 Glienke Mölln 3 Schönbeck 2 Zirzow 2 3 Neu Gaarz Varchentin Blankenhof16 3 2 Groß Gievitz Fahrten pro Tag und Richtung 2 17 4 1 4 1 3 7 Grabowhöfe 2 Neubrandenburg Voigtsdorf 16 1 2 4 Sponholz1 Kublank Schönhausen 2 Torgelow am See 5 4 1 2 16 6 8 Vielist 1 1 Groß Plasten Lapitz Wulkenzin5 8 1 1 Jabel 2 5 5 Pragsdorf 7 Groß Miltzow <= 3 8 8 5 5 1 2 Mallin5 8 8 8 8 Schloen5 5 5 Klein Lukow 5 1 Neetzka Nossentiner Hütte 5 5 8 8 5 5 5 Puchow 5 1 16 17 8 Waren8 (Müritz)1 5 Möllenhagen Krukow5 2 Cölpin 8 5 5 5 1 Silz 5 5 2 <= 6 8 5 1 8 2 Alt Schwerin Kargow 2 Helpt 16 6 5 Penzlin 6 18 Groß Dratow 4 1 1 8 9 18 Burg4 Stargard 2 1 Parchim 8 9 2 LindetalPetersdorf1 <=10 9 Ankershagen 1 2 1 8 Mildenitz 8 Groß Nemerow 2 1 1 Göhren-Lebbin Klink 2 Malchow 1 6 9 4 1 2 2 8 8 6 4 Holldorf Woldegk1 1 6 1 4 4 1 8 <=15 Penkow 1 8 2 1 8 1 4 Klein Vielen 2 1 6 8 4 1 8 Sietow1 Hohenzieritz 4 Cammin 2 2 8

5 8 5 8 4 1 > 15 8 4 Zislow Kratzeburg 18 Fünfseen 8 4 8 Walow 4 1 4 4 2 Gotthun Blumenholz Blankensee 2 18 4 1mm entspricht 20 Fahrten Groß Kelle 5 8 8 4 8 8 4 1 5 8 4 Möllenbeck2 8 8 8 4 8 2 19 2 Stuer Röbel/Müritz 8 9 7 6 2 3 7 7 7 2 Ludorf 2 Leizen 7 7 7 7 Neustrelitz 7 6 Carpin7 2 Bollewick 3 7 7 Fincken 7 7 11 Altenhof Grünow 7 7 2 Rechlin 1 7 7 Bütow Userin 1 11 11 Roggentin 7 Vipperow 12 7 1 2 Feldberger1 Seenlandschaft 2 4 Jaebetz 4 Massow 1 4 Quelle: Fahrplan Dezember 2009 (einschließlich 1 4 Priborn 2 Zepkow Melz 2 2 Lärz 1 Saisonverkehr) Wredenhagen 11 Wesenberg 2 Uckermark 2 1

1 Wokuhl-Dabelow

Grabow-Below 8 Buchholz Mirow 12 8 Kieve 2 Godendorf2 Prignitz Abbildung 7 Schwarz Wustrow Priepert

Ostprignitz-Ruppin 4 4 Oberhavel

2.3 Regionale Erschließungsstruktur

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Das Kriterium regionale Erschließungsstruktur beschreibt in der Regel das ÖPNV- Angebot qualitativ. Zusammengefasst wird dieses Kriterium in einem Bedienungs- standard – entweder als Empfehlung oder als Vorgabe. Die Vorgabe eines Min- destbedienungsstandards dient der Umsetzung der verkehrspolitischen Vorgaben des Aufgabenträgers und deren Kontrolle für den Einzelfall.

Die in den bisherigen Nahverkehrsplänen der Landkreise und der Stadt Neubran- denburg vorhandenen Angaben zu Bedienungsstandards waren uneinheitlich, teilweise unklar und wenn vorhanden, offensichtlich an völlig anderen finanziellen Gestaltungsvoraussetzungen orientiert und konnten damit seit Jahren nicht mehr realisiert werden. Des Weiteren hat der insbesondere in den letzten 10 Jahren zu verzeichnende Bevölkerungsrückgang dazu geführt, dass es im Land Mecklen- burg-Vorpommern verstärkt Siedlungseinheiten mit weniger als 200 Einwohnern gibt und diese daher entsprechend besonders zu betrachten sind.

Aus den genannten Gründen wurden deshalb folgende zwei analysevorbereitende Arbeitsschritte durchgeführt: • Die Abgrenzung verkehrlich eigenständiger Siedlungseinheiten, die als Basis der Anbindungs- und Erschließungsanalyse dienen. Die Verwaltungseinheit „Gemeinde“ hat auch in Mecklenburg-Vorpommern in der Regel nicht mehr viel mit der Siedlungsstruktur und entsprechenden Anbindungserfordernissen gemein. So wurden 482 Siedlungseinheiten1 aus den 192 Gemeinden gebildet und mit entsprechenden Einwohnerzahlen hinterlegt. • Die Prüfung der Einhaltung eines vorläufig festgelegten, der gegenwärtigen Si- tuation angepassten Bedienungsstandards für den ländlichen Raum, orientiert sich an ähnlichen Untersuchungen in mehreren Landkreisen Mecklenburg- Vorpommerns und anderer vergleichbarer Bundesländer.

Das gegenwärtige Angebot wurde nach den Kriterien überprüft: • Gewährleistung einer Mindesterschließung von Siedlungseinheiten ab einem bestimmten Mindestpotenzial • Erreichbarkeit Zentraler Orte mit differenzierter Häufigkeit nach ihrer Einwoh- nerzahl • Höchstzulässige Reisezeit Dabei wurde festgelegt, dass alle Siedlungseinheiten mit mehr als 100 Einwohnern sowie Gewerbegebiete mit mehr als 100 Arbeitsplätzen zu erschließen sind, wobei

1 Definition „Siedlungseinheiten“: Räumlich voneinander abgegrenzte Einheiten der Siedlungsstruktur mit zu- sammenhängender Wohn- und/oder gewerblicher Bebauung und eigenen Bedingungen der Verkehrser- schließung. Keine Kategorie der Verwaltungsgliederung. Es kann sich dabei um Kernstädte, ganze Gemein- den, räumlich getrennte Stadt-, Orts- oder Gemeindeteile handeln.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 33

mindestens 75 % der Einwohner bzw. Beschäftigten im Einzugsbereich des ÖPNV (einschl. SPNV) wohnen bzw. arbeiten sollen.

Einwohnerzahl der zur bedarfsgerechten Anmerkung Siedlungseinheit Bedienung [tägliche Fahrtenpaare]

6.000 und darüber 4 - 5 3.000 bis unter 6.000 3 - 4 1.000 bis unter 3.000 2 500 bis unter 1.000 2 außerhalb der Schul- und Haupt- 200 bis unter 500 1 verkehrszeiten sind bei Bedarf Rufbusse anzubieten 100 bis unter 200 1 (nur einzelne Tage)

Tab. 6: Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Mo – Fr) Die Berücksichtigung von Fahrtenpaaren bedeutet, dass zwischen einer Hinfahrt und einer Rückfahrt eine angemessene Aufenthaltszeit im zugehörigen Zentralen Ort liegen muss. Mit der Vorgabe „Montag – Freitag“ wurden ausdrücklich auch die Bedienungen und Erschließungen während der Ferientage analysiert. Für die Wo- chenendtage wurden keine Vorgaben unterstellt. Rufbusfahrten sind gleichwertig zu Linienfahrten zu betrachten.

Neben der Anzahl der Bedienungen je Siedlungseinheit wurden folgende Vorgaben zur Reisezeit (Fahrzeiten zuzüglich notwendige Umsteigezeiten) entwickelt. • 45 min. zum Grundzentrum • 90 min. zum Mittelzentrum • 135 min. zum Oberzentrum

Zu berücksichtigen ist die Verbindung zum nächst erreichbaren Zentrum, unab- hängig von Zuordnungen zu Ober-, Mittel- und Nahbereichen.

Aus Sicht der Region Mecklenburgische Seenplatte wurde die Erreichbarkeit der Oberzentren Neubrandenburg sowie Greifswald für den nördlichen Teil des Land- kreises Demmin geprüft. Die Ergebnisse sind in den Abbildungen 8 und 9 veran- schaulicht.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 34 Regionaler Greifswald Nahverkehrsplan Nordvorpommern Groß Zetelvitz Sassen Bad Doberan Treuen Mecklenburgische Düvier Groß Zastrow Gülzowshof Vorbein Görmin Medrow Göslow Seenplatte Trantow Loitz Volksdorf Groß Methling Rustow Alt Plestin Brudersdorf Nossendorf Sophienhof Stubbendorf Wüstenfelde Bentzin Wotenick Pensin Ostvorpommern Beestland Quitzerow Ückeritz Zemmin Barlin Jarmen Erreichbarkeit Drönnewitz Kletzin Tutow Glasow Zarnekow Kruckow Groß Toitin DemminSiedenbrünzow Dargun Warrenzin Vorwerk Kartlow der Oberzentren Dörgelin Sanzkow Völschow Vanselow Plötz Kadow Wagun Schmarsow UtzedelTeusin Jagetzow an Schultagen Kützerhof Schönfeld Schorrentin Buschmühl Alt Tellin Warsow Verchen Lindenhof Leistenow Daberkow Metschow Hohenbüssow Pentz Beggerow Bartow Güstrow Neukalen,Stadt Hohenmocker Meesiger Schwichtenberg Groß Below Oberzentrum Karnitz Hohenbrünzow Borrentin Ganschendorf Sommersdorf GehmkowSarow Golchen Gnevezow Gnevkow Breest Hohenbollentin Letzin Retzow Gorschendorf Wolkwitz Törpin Burow Mittelzentrum Kummerow Lindenberg Altenhagen Kölln Grammentin Remplin Gültz Weltzin Neu Kentzlin Neuenhagen Wodarg Markow Ramelow Malchin Rosemarsow Siedenbollentin Grundzentrum Kriesow Schwanbeck Basepohl Tützpatz Grapzow PripslebenKlatzkow Werder Ivenack Röckwitz Loickenzin Beseritz Bresewitz Duckow Barkow Grischow Basedow Gielow Stavenhagen Zwiedorf Schwichtenberg Gülzow Grischow Japzow Altentreptow Dahlen Salow Sandhagen Wolde Reinberg Brunn Pribbenow Friedland Einhaltung des Bedienungs- LiepenDemzin RitzerowGoddin Ganzkow Roggenhagen Jürgenstorf Kastorf Kotelow Langwitz Wildberg Neddemin Lübbersdorf Rottmannshagen Krumsee Groß Teetzleben Roga Uecker-Randow Vollrathsruhe Schwinkendorf Zettemin Rossow Knorrendorf standards Klocksin Lupendorf Faulenrost Sülten Kaluberhof Genzkow Rosenow Breesen Staven Galenbeck Moltzow Neverin Wittenborn Kittendorf Briggow Gadebehn Bassow Tarnow Woggersin Glecksin Brohm Hohen Wangelin Bredenfelde Pinnow Trollenhagen Sadelkow Jatzke Levenstorf Lansen Hungerstorf Neuenkirchen Eichhorst Vorgaben eingehalten LuplowSchwandt Mölln Ihlenfeld Glienke Alt Schönau Varchentin Chemnitz Schönbeck Neu Gaarz Zirzow Rattey Baumgarten Groß Gievitz Carolinenhof Blankenhof Warlin Sorgenlos Groß Helle Weitin Golm Voigtsdorf Grabowhöfe Lehsten Rühlow zu wenig Fahrtenpaare Kublank Schönhausen Torgelow Sponholz Vielist Neu Falkenhagen Groß Plasten Groß Flotow Wulkenzin Badresch Kraase Lapitz Neuendorf Jabel Rügeband Alt Schloen Pragsdorf Groß Miltzow Schwenzin Klein Plasten Klein Lukow PuchowMallin Neetzka keine Verbindung Nossentiner Hütte Warenshof Schloen Marihn Neubrandenburg Kreckow Möllenhagen Krukow Cölpin Sparow Silz Bargensdorf Neu Käbelich Helpt Waren Kargow Groß Dratow Rumpshagen Alt Schwerin Penzlin QuastenbergMarienhof Pasenow Groß Daberkow Eldenholz Wendorf Mollenstorf Alt Rehse Dewitz Alt Käblich Bocksee Rowa Parchim Untergöhren Urlauberdorf Klein Nemerow Leppin Petersdorf Federow Ankershagen Burg Stargard Groß Vielen Groß Nemerow Mildenitz Göhren-Lebbin Klink Holldorf Malchow Kriekow Ballin Sembzin Ballwitz Teschendorf Woldegk Penkow Klein Vielen Godenswege Petersdorf Pieverstorf Prillwitz Zachow Hinrichshagen Peckatel GramelowLoitz Sietow Hohenzieritz Usadel Cammin Rehberg Grüssow Lexow Sietow Dorf Kratzeburg Quadenschönfeld Göhren Zislow Adamsdorf Bredenfelde Walow Warbende Gotthun Granzin Blumenholz Blankensee Satow Krumbeck Grauenhagen Kogel Groß Kelle Weisdin Woldzegarten Rödlin-Thurow Watzkendorf Boek Möllenbeck Lichtenberg Rogeez Cantnitz Stuer Minzow Thurow Wrechen Röbel Ludorf Schlicht Neu Stuer Leizen Ollendorf Carpin Dambeck Bollewick Neustrelitz Bergfeld Dolgen Altenhof Fincken Blankenförde Wittenhagen Grünow Fürstenhagen Bütow Userin Lüttenhagen Knüppeldamm VipperowRechlin Roggentin Strelitz Alt Feldberg Groß Quaserow Goldenbaum Neuhof Jaebetz Retzow Conow Massow Kambs Herzwolde Priborn Fürstensee Laeven Carwitz Zepkow Melz Granzow Leussow Below Grammertin Lärz Klein Trebbow Triepkendorf Quelle: Fahrplan Dezember 2009 Wredenhagen Wokuhl Buchholz Wesenberg Kieve Mechow Krümmel Mirow Starsow Ahrensberg Godendorf Prignitz Peetsch Dabelow Abbildung 8 Drosedow Buschhof Schwarz Wustrow Priepert Strasen Diemitz Canow Uckermark Ostprignitz-Ruppin Oberhavel Regionaler Greifswald Nahverkehrsplan Nordvorpommern Groß Zetelvitz Sassen Bad Doberan Treuen Mecklenburgische Düvier Groß Zastrow Gülzowshof Vorbein Görmin Medrow Göslow Seenplatte Trantow Loitz Volksdorf Groß Methling Rustow Alt Plestin Brudersdorf Nossendorf Sophienhof Stubbendorf Wüstenfelde Bentzin Wotenick Pensin Ostvorpommern Beestland Quitzerow Ückeritz Zemmin Barlin Jarmen Erreichbarkeit Drönnewitz Kletzin Tutow Glasow Zarnekow Kruckow Groß Toitin DemminSiedenbrünzow Dargun Warrenzin Vorwerk Kartlow der Oberzentren Dörgelin Sanzkow Völschow Vanselow Plötz Kadow Wagun Schmarsow UtzedelTeusin Jagetzow an Ferientagen Kützerhof Schönfeld Schorrentin Buschmühl Alt Tellin Warsow Verchen Lindenhof Leistenow Daberkow Metschow Hohenbüssow Pentz Beggerow Bartow Güstrow Neukalen,Stadt Hohenmocker Meesiger Schwichtenberg Groß Below Oberzentrum Karnitz Hohenbrünzow Borrentin Ganschendorf Sommersdorf GehmkowSarow Golchen Gnevezow Gnevkow Breest Hohenbollentin Letzin Retzow Gorschendorf Wolkwitz Törpin Burow Mittelzentrum Kummerow Lindenberg Altenhagen Kölln Grammentin Remplin Gültz Weltzin Neu Kentzlin Neuenhagen Wodarg Markow Ramelow Malchin Rosemarsow Siedenbollentin Grundzentrum Kriesow Schwanbeck Basepohl Tützpatz Grapzow PripslebenKlatzkow Werder Ivenack Röckwitz Loickenzin Beseritz Bresewitz Duckow Barkow Grischow Basedow Gielow Stavenhagen Zwiedorf Schwichtenberg Gülzow Grischow Japzow Altentreptow Dahlen Salow Sandhagen Wolde Reinberg Brunn Pribbenow Friedland Einhaltung des Bedienungs- LiepenDemzin RitzerowGoddin Ganzkow Roggenhagen Jürgenstorf Kastorf Kotelow Langwitz Wildberg Neddemin Lübbersdorf Rottmannshagen Krumsee Groß Teetzleben Roga Uecker-Randow Vollrathsruhe Schwinkendorf Zettemin Rossow Knorrendorf standards Klocksin Lupendorf Faulenrost Sülten Kaluberhof Genzkow Rosenow Breesen Staven Galenbeck Moltzow Neverin Wittenborn Kittendorf Briggow Gadebehn Bassow Tarnow Woggersin Glecksin Brohm Hohen Wangelin Bredenfelde Pinnow Trollenhagen Sadelkow Jatzke Levenstorf Lansen Hungerstorf Neuenkirchen Eichhorst Vorgaben eingehalten LuplowSchwandt Mölln Ihlenfeld Glienke Alt Schönau Varchentin Chemnitz Schönbeck Neu Gaarz Zirzow Rattey Baumgarten Groß Gievitz Carolinenhof Blankenhof Warlin Sorgenlos Groß Helle Weitin Golm Voigtsdorf Grabowhöfe Lehsten Rühlow zu wenig Fahrtenpaare Kublank Schönhausen Torgelow Sponholz Vielist Neu Falkenhagen Groß Plasten Groß Flotow Wulkenzin Badresch Kraase Lapitz Neuendorf Jabel Rügeband Alt Schloen Pragsdorf Groß Miltzow Schwenzin Klein Plasten Klein Lukow PuchowMallin Neetzka keine Verbindung Nossentiner Hütte Warenshof Schloen Marihn Neubrandenburg Kreckow Möllenhagen Krukow Cölpin Sparow Silz Bargensdorf Neu Käbelich Helpt Waren Kargow Groß Dratow Rumpshagen Alt Schwerin Penzlin QuastenbergMarienhof Pasenow Groß Daberkow Eldenholz Wendorf Mollenstorf Alt Rehse Dewitz Alt Käblich Bocksee Rowa Parchim Untergöhren Urlauberdorf Klein Nemerow Leppin Petersdorf Federow Ankershagen Burg Stargard Groß Vielen Groß Nemerow Mildenitz Göhren-Lebbin Klink Holldorf Malchow Kriekow Ballin Sembzin Ballwitz Teschendorf Woldegk Penkow Klein Vielen Godenswege Petersdorf Pieverstorf Prillwitz Zachow Hinrichshagen Peckatel GramelowLoitz Sietow Hohenzieritz Usadel Cammin Rehberg Grüssow Lexow Sietow Dorf Kratzeburg Quadenschönfeld Göhren Zislow Adamsdorf Bredenfelde Walow Warbende Gotthun Granzin Blumenholz Blankensee Satow Krumbeck Grauenhagen Kogel Groß Kelle Weisdin Woldzegarten Rödlin-Thurow Watzkendorf Boek Möllenbeck Lichtenberg Rogeez Cantnitz Stuer Minzow Thurow Wrechen Röbel Ludorf Schlicht Neu Stuer Leizen Ollendorf Carpin Dambeck Bollewick Neustrelitz Bergfeld Dolgen Altenhof Fincken Blankenförde Wittenhagen Grünow Fürstenhagen Bütow Userin Lüttenhagen Knüppeldamm VipperowRechlin Roggentin Strelitz Alt Feldberg Groß Quaserow Goldenbaum Neuhof Jaebetz Retzow Conow Massow Kambs Herzwolde Priborn Fürstensee Laeven Carwitz Zepkow Melz Granzow Leussow Below Grammertin Lärz Klein Trebbow Triepkendorf Quelle: Fahrplan Dezember 2009 Wredenhagen Wokuhl Buchholz Wesenberg Kieve Mechow Krümmel Mirow Starsow Ahrensberg Godendorf Prignitz Peetsch Dabelow Abbildung 9 Drosedow Buschhof Schwarz Wustrow Priepert Strasen Diemitz Canow Uckermark Ostprignitz-Ruppin Oberhavel

Der vorgeschlagene Mindestbedienungsstandard wird an Schultagen im Allgemei- nen eingehalten. Auffälligste Ausnahme bildet der südwestliche Teil der Planungs- region.

Innerhalb der Ferienzeiten können die untersuchten Mindestbedienungsstandards nur in einigen Bereichen erfüllt werden.

Aufgrund der Ergebnisse wurde ein nochmals reduzierter Mindestbedienungsstan- dard untersucht. Hierzu wurden die Reisezeitvorgaben wie folgt erhöht: • 60 min zum Grundzentrum, • 120 min zum Mittelzentrum und • 150 min zum Oberzentrum. Auch eine solche weitere Reduzierung des ohnehin bereits niedrigen Standards löst die Erschließungsproblematik nicht. Des Weiteren ist festzuhalten, dass der angesetzte Mindestbedienungsstandard bereits zu den niedrigsten in Deutschland gehört.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 37

2.4 Organisations- und Finanzierungsstruktur

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Die Aufgabenträgerschaft für den SPNV liegt beim Land, die für den straßenge- bundenen ÖPNV bei den Landkreisen und der kreisfreien Stadt Neubrandenburg für ihr jeweiliges Territorium. Mit der Aufgabenträgerschaft gehen auch die Ver- antwortung für die Leistungsvereinbarung und Finanzierung einher, woraus sich auch die jeweilige Möglichkeit der Einflussnahme auf die Angebotsgestaltung ergibt. Die SPNV-Angebote sind durch die Landkreise und die Stadt Neubrandenburg kaum oder nur mittelbar zu beeinflussen.

In der Region sind gegenwärtig drei Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPNV tä- tig:

• DB Regio AG • Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) • Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) Damit ist hier bereits eine für den SPNV signifikante Unternehmensvielfalt vorhanden, die für den Fahrgast zu verbessertem Angebot und insbesondere höherer Qualität geführt hat.

Die landeseigene VMV-Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH nimmt im Auftrag des Landes Mecklenburg-Vorpommern Managementaufgaben im SPNV des Bundeslandes wahr.

Für den straßengebundene ÖPNV der Region Mecklenburgische Seenplatte sind die Gebietskörperschaften jeweils für ihre Gebiete zuständig. Eine regionale, zentrale Organisations- oder Regieeinheit seitens der Aufgabenträger besteht derzeit nicht.

Das Angebot im straßengebundenen ÖPNV im Regional- und Stadtverkehr wird in der Region durch folgende 5 konzessionstragende Unternehmen organisiert und im wesentlichen auch durchgeführt. • Landkreis Demmin: Demminer Verkehrsgesellschaft mbH (DVG) • Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbH (VMS) B.B.-Reisen GmbH (BBR) • Landkreis Müritz: Personenverkehr Müritz GmbH (pvm) • Stadt Neubrandenburg: Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB)

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 38

In unterschiedlich starkem Maße bedienen sich die genannten Unternehmen priva- ten Auftragsunternehmen als Subunternehmer. Besonders ausgeprägt ist das im Landkreis Mecklenburg-Strelitz, wo die gesamten Fahrleistungen des Regionalver- kehrs im südlichen Teil des Kreises durch Subunternehmer erbracht werden.

Besonders erwähnenswert für bundesdeutsche Marktverhältnisse im ÖPNV ist die vielfältige Eigentümerlandschaft in der Region. Sie reicht von einem rein kommunalen Verkehrsunternehmen (DVG) über eine kommunale Management- und Ver- kehrsgesellschaft (VMS), zwei private Verkehrsunternehmen (pvm, BBR) bis hin zu einer Stadtwerke-Tochter (NVB).

Außerdem werden einzelne Linien durch die Verkehrsbetrieb Greifswald-Land GmbH (VBG-L), Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) und die Verkehrsge- sellschaft Uecker-Randow mbH (VGU) bedient. Hierbei handelt es sich um Linien, die die Region mit den benachbarten Landkreisen Ostvorpommern und Uecker- Randow sowie der Universitäts- und Hansestadt Greifswald verbinden.

Alle genannten Unternehmen sind ebenfalls Mitglieder der Verkehrsgemeinschaft Müritz-Oderhaff GmbH (VMO), einer Tarif- und Fahrplangemeinschaft. Diese Ver- kehrsgemeinschaft bündelt nicht nur die Interessen der Busverkehrsunternehmen aus der Region Mecklenburgische Seenplatte sondern darüber hinaus auch die der Unternehmen aus den Landkreisen Ostvorpommern, Uecker-Randow und der kreisfreien Universitäts- und Hansestadt Greifswald. Ursprünglicher Anspruch der VMO war nach der zu Beginn der 1990er Jahre durchgeführten Neuausrichtung des ÖPNV (Zerschlagung der Verkehrskombinate, Schaffung mehrerer kommunali- sierter und privater Verkehrsunternehmen) eine Kooperationsform der Verkehrsun- ternehmen zu finden. Ziele waren die Fahrplankoordinierung, die Herausgabe eines gemeinsamen Fahrplanheftes sowie die Anwendung eines Gemeinschaftstari- fes1. Zur Gewährleistung der Realisierung wurde eine Geschäftsstelle gegründet.

Eine Fahrplankoordinierung wird gegenwärtig nur bei ausgewählten, historisch ge- wachsenen und ehemals durchgehenden Relationen durchgeführt, z.B. Anschluss- verknüpfung in Friedland für die Relationen Neubrandenburg – Friedland und Friedland – Anklam, ausgewählte Relationen im Stadt-Umland-Verkehr von Neu- brandenburg. Eine regional durchgehende Fahrplankoordinierung besteht derzeit nicht .

In den vergangenen Jahren wurde ein gemeinsames Fahrplanbuch herausgegeben. Die Herausgabe des Gesamtfahrplanes wurde auf Grund der abgesetzten Förderung des Landes M-V und auch wegen der geringen Nachfrage im Bedie- nungsgebiet eingestellt. Als Alternative wurde zum Fahrplanwechsel 2009 / 2010 ein „Städtefahrplan für den Überlandverkehr“ heraus gegeben, der alle kreisüber- greifenden Linien im VMO-Bedienungsgebiet enthält und von den Fahrgästen entsprechend angenommen wird. Die Fahrgäste im Bedienungsgebiet der VMO infor-

1 vgl. u.a. „Nahverkehrsplan für den ÖPNV des Landkreises Müritz“, Dezember 1997, S. 46

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 39

mieren sich über Fahrplanzeiten vorrangig in den veröffentlichten Regionalfahrplä- nen der Landkreise sowie der Stadtfahrpläne Neubrandenburg und Neustrelitz, auf den Internetseiten der Verkehrsunternehmen bzw. über das Landesweite Fahr- planauskunftssystem Mecklenburg-Vorpommern. Das Land Mecklenburg- Vorpommern hat im Zusammenwirken mit den Bus- und Bahnunternehmen seit 2005 dieses System entwickelt und finanziert. Eine einheitliche Fahrplanauskunft über das Internet nur über das Gebiet des Verkehrsraumes Mecklenburgische Seenplatte ist derzeit nicht vorhanden. In der Mobilitätszentrale der VMO, am Bus- bahnhof von Neubrandenburg gelegen, können gleichfalls persönlich entsprechende Auskünfte eingeholt werden.

Für den Regionallinienverkehr und die Stadtverkehre in Demmin, Neustrelitz und Waren gibt es einen gemeinsamen Tarif und Tarifbestimmungen1. Im Regionalli- nienverkehr wird folgendes Fahrausweissortiment angeboten:

• Einzelfahrausweise: Einzelfahrausweis: jedermann und ermäßigt2 Hin- und Rückfahrkarte: jedermann und ermäßigt Mehrfahrtenkarte: jedermann und ermäßigt • Zeitkarten: Wochenkarte: jedermann, Ausbildungsverkehr und Jobticket Monatskarte: jedermann, Ausbildungsverkehr und Jobticket Halbjahreskarte: jedermann Jahreskarte: jedermann • Gruppenfahrausweise für Gruppen ab 10 Personen (Kinder bzw. Erwachsene) für Kinder aus Vorschuleinrichtungen ab 6 Personen (Kinder und Betreuer) • Sondertarife: Bus-Bahn-Ticket: gültig nur im Bahnersatzverkehr Fähr-Ticket: gültig nur bei der DVG Fahrradmitnahme: nach Kilometerstaffelung 0 bis 20, 21 bis 40, 41 bis 60 und ab 61 km Im Regionallinienverkehr kommt folgender degressiver Teilstreckentarif nach Kilo- meterzonen zur Anwendung.

1 Tarife und Tarifbestimmungen der Verkehrsgemeinschaft Müritz-Oderhaff (VMO) für den Regionallinienver- kehr und den Stadtverkehren Anklam, Demmin, Waren, Neustrelitz, gültig ab 01. Januar 2009 2 ermäßigt: Kinder von 6 bis 14 Jahren

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 40

VMO-Regionallinienverkehrstarif

0,300 € 0,237 € 0,211 € 0,184 € 0,200 € 0,174 € 0,157 € 0,145 €

0,109 € 0,100 €

[€] Teilstreckentarif 0,000 €

0-6 7-10 11-15 16-20 21-25 26-50 51-75 Kilometerzone

Abb. 10: VMO-Regionallinienverkehrstarif (gültig seit 01.01.2010) (Quelle: VMO, 2010)

Der Mindestfahrpreis liegt bei 1,40 € , bei der VMS bei 1,30 €.

Durchschnitlliche Tariferhöhung um

12,0% 10,0% 10,0% 10,0% 8,0% 6,0% 6,0% 5,0% 5,0% 5,0%

4,0% 3,5%

2,0% 0,0%

5 7 0 0 002 0 0 .2001 .2 .2006 .2 .2010 1 4 1 7 1 .0 .0 1 1 01.0 0 01.01.2 01.0 0 01.01.2009 01.0 Tariferhöhung zum

Abb. 11: Übersicht der durchschnittlichen Tariferhöhungen seit 1998 (Quelle: VMO: 2010)

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 41

Kappungsgrenze

100

75 75 75

50 km 30 30 30

Einzelfahr- Zeitkarten: Zeitkarten: Job- Gruppenfahr- ausweise jedermann Ausbildungs- Tickets ausweise verkehr

Fahrausweise

Abb. 12: Kappungsgrenzen(gültig seit 01.01.2010) (Quelle: VMO, 2010) Für die Zeitkarteninhaber werden damit die Fahrten über längere Entfernungen deutlich attraktiviert. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Entfernungen von den einzelnen Kreisstädten in das Oberzentrum Neubrandenburg mindestens 30 km betragen.

Ein weiterer regional wirksamer Tarif ist das „1-1-4 Ticket“, ein Kooperationstarif zwischen NVB, VMS, BBR, DB Regio AG und OLA. Hierbei können die Fahrgäste innerhalb der Tarifgebiete Neubrandenburg – Neustrelitz und Neubrandenburg – Burg Stargard für einen Fahrpreis die Leistungen der genannten Verkehrsunter- nehmen inklusive der Stadtverkehre Neubrandenburg und Neustrelitz in Anspruch nehmen. Es werden folgende Tickets angeboten:

Fahrausweis Neubrandenburg - Neustrelitz Neubrandenburg – Burg Stargard

Tagesticket 10,00 € 5,00 € Wochenticket 45,00 € 22,00 € Monatsticket 140,00 € 79,00 €

Tab. 7: Übersicht 1-1-4 Ticket (gültig seit 01.01.2008) (Quelle: NVB, 2009)

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 42

Für die Stadtverkehre gibt es differenzierte Tarife für

• Demmin und Waren (Müritz), • Neustrelitz und • Neubrandenburg. Die Finanzierung des straßengebundenen ÖPNV auf Seiten der Verkehrsunter- nehmen basiert gegenwärtig in der Region nahezu ausschließlich auf den Säulen: • Fahrgeldeinnahmen, • Ausgleichszahlungen gemäß § 45a PBefG und Erstattungen nach § 145 ff. SGB IX, • Zahlungen aus Verkehrsverträgen als Entgelte, Zuschüsse, Finanzierungsbei- träge und • sonstige Erträge. Das Land Mecklenburg-Vorpommern versetzt die Landkreise und kreisfreien Städ- te als Aufgabenträger des straßengebundenen ÖPNV durch Zuschusszahlungen nach dem FAG im Rahmen der Vorwegabzüge in die Lage, ein entsprechendes ÖPNV-Angebot vorzuhalten. Die Aufgabenträger nutzen diese Mittel um ein sol- ches Angebot zu bestellen und bezahlen (Entgeltzahlungen entsprechend Ver- kehrsvertrag).

Darüber hinaus gibt es derzeit keine oder nur geringe komplementäre Finanzmittel aus den jeweiligen Kommunalhaushalten. Dies betrifft auch mögliche Defizitaus- gleiche der Gesellschafter bei ihren Unternehmen. Dadurch bestand insbesondere in den vergangenen 10 Jahren der Zwang bei den Unternehmen, ihre Angebots- struktur nahezu ausschließlich auf Wirtschaftlichkeit auszurichten. In Folge dieser Entwicklung hat sich die Wirtschaftlichkeit der Unternehmen im Allgemeinen deutlich verbessert.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 43

3 STÄRKEN-/SCHWÄCHENANALYSE ÖPNV

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Das Angebot des SPNV als Rückgrat des öffentlichen Verkehrsangebotes in der Region und vor allem auch in der Verbindung mit benachbarten Regionen ist äu- ßerst positiv zu bewerten. Der SPNV gewährleistet nahezu alle wesentlichen Ver- bindungen zwischen den zentralen Orten der Region. Ausnahmen bilden die Ver- kehrsachsen Demmin – Malchin/Stavenhagen – Waren (Müritz), Neubrandenburg – Waren (Müritz) sowie Neubrandenburg – Friedland. Hier übernimmt der Busver- kehr die Funktionen.

Damit ist – gemessen am erschließbaren Fahrgastaufkommen und damit einer effizienten Betriebsdurchführung - die Funktionalität des SPNV-Netzes bezogen auf die Region insgesamt sowohl hinsichtlich Verbindungs- als auch Flächenerschlie- ßungsfunktion als vergleichsweise gut einzuschätzen. Ausnahme bildet hier die umsteigefreie Anbindung der Region Mecklenburgische Seenplatte an die größte Stadt des Landes Mecklenburg-Vorpommern. Der gegenwärtig bestehende 2-h- Takt zwischen Neustrelitz – Waren (Müritz) – Rostock ist aus Sicht der Region auf einen 1-h-Takt im SPNV zu verdichten.

Die in den vergangenen Jahren erfolgte Abbestellung von SPNV-Angeboten oder deren Betrieb mit Busersatzverkehren war eine Folge starker Fahrgastverluste und hat insgesamt nicht zum Verlust der Bedeutung des SPNV in der Region geführt. Die Qualität des SPNV-Angebots insgesamt hat sich verbessert.

Die in der Region tätigen Busverkehrsunternehmen boten 2008 Verkehrsleitungen von insgesamt ca. 10,4 Mio. Fahrplankilometer im Linienverkehr des straßenge- bundenen ÖPNV an. Diese Leistungen wurden von insgesamt ca. 11,9 Mio. Fahr- gästen in Anspruch genommen. Danach fuhr 2008 jeder Einwohner der Region Mecklenburgische Seenplatte im Durchschnitt etwa 40-mal im Buslinienverkehr:

In Auswertung der Bestandsaufnahme sind hinsichtlich des Regionalbusangebots insbesondere folgende Erkenntnisse zu benennen:

(1) Die Angebotshäufigkeit in den Verkehrsachsen ist vergleichsweise hoch und es ist eine gute Aufgabenteilung zwischen SPNV und straßengebundenem ÖPNV festzustellen.

(2) Dort, wo in einer Achsenrelation kein Bahnverkehr (mehr) angeboten wird, ist ein quantitativ hochwertiges Buslinienangebot vorhanden, insbesondere festzustellen in den Relationen • Neubrandenburg – Waren (Müritz) • Neustrelitz – Carpin • Neubrandenburg – Friedland • Demmin – Jarmen

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 44

• Demmin – Stavenhagen • Waren (Müritz) – Röbel/Müritz

(3) Die Gesamtnetzdichte ist nach wie vor hoch. Auffällig ist jedoch der Anteil der Netzsegmente mit einer überwiegenden Bedienungshäufigkeit von maximal 6 Fahrtenpaaren an Schultagen.

(4) An Ferientagen ist ein gleichbleibend hohes Fahrtenangebot nur auf den SPNV-Achsen festzustellen. In den nur durch Buslinien bedienten Achsen sind die Angebotshäufigkeiten in der Regel um etwa ein Drittel niedriger als an Schultagen.

(5) Nahezu das gesamte Ergänzungsnetz wird an Ferientagen etwa zur Hälfte gar nicht oder nur an einzelnen Tagen in der Woche und zur Hälfte nur mit zwei bis 4 Fahrtenpaaren bedient. Die Funktionalität der Flächenerschließung wird mit dem Ferientagsangebot nur noch auf dem niedrigsten Niveau gewährleis- tet.

(6) An Samstagen und Sonntagen wird ein fast identisches, nahezu ausschließlich auf den SPNV beschränktes Angebot festgestellt. Es verkehren nur wenige Buslinien, insbesondere zwischen • Neubrandenburg – Penzlin – Waren (Müritz) • Neubrandenburg – Groß Nemerow – Neustrelitz • Neubrandenburg – Friedland • Neustrelitz – Feldberg • Waren (Müritz) – Röbel/Müritz

(7) Während in benachbarte Landkreise des Landes Mecklenburg-Vorpommern hinein einige Busverkehre existieren, bestehen in das Land Brandenburg nur zwei Busverbindungen: • zwischen Feldberg (Landkreis Mecklenburg-Strelitz) und Lychen (Landkreis Uckermark) sowie • zwischen Röbel/Müritz (Landkreis Müritz) und Wittstock (Landkreis Ostprignitz-Ruppin). Weitere Bedienungen erfolgen ausschließlich über den Schienenverkehr. (8) Innerhalb der Planungsregion gibt es insgesamt 38 gebietsgrenzenübergrei- fende Busrelationen, die sowohl regionale Verbindungsfunktion als auch lokale Erschließungsfunktion besitzen. Das Oberzentrum Neubrandenburg stellt dabei den wichtigsten Knotenpunkt im ÖPNV-Netz der Region dar.

(9) Die Anbindung der Siedlungseinheiten an die Oberzentren Neubrandenburg bzw. Greifswald ist an Schultagen nahezu flächendeckend gegeben. Ausnah-

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me bildet nur der südwestliche Teil der Planungsregion und des Landkreises Müritz. An Ferientagen ist die Anbindung an die Oberzentren generell sehr schwierig zu realisieren.

(10) Für die touristischen Verkehre besteht mit der Nationalpark-Linie Waren (Mü- ritz) – Bolter Kanal nur noch ein nahezu speziell auf diese Zielgruppe ausge- richtetes regionales Angebot.

(11) Die Tarifangebote beziehen sich nur auf Vollzahler (Erwachsene) und Kinder zwischen 6 und 14 Jahren. Die immer größer werdende Gruppe der Senioren wird aus regionaler Sicht nicht speziell angesprochen.

(12) Während die Verkehrsunternehmen bereits regional in der VMO zusammen- arbeiten, ist dies auf Seiten der Aufgabenträger noch nicht institutionalisiert. Hierzu ist allerdings anzumerken, dass die Potenziale des VMO u.a. hinsichtlich Marketing, Fahrgastinformation und zielgruppenspezifische Tarifangebote aus regionaler Sicht nicht ausgeschöpft werden.

Die Bewertung der Stadtverkehrsangebote ist aufgrund der jeweiligen Stadtgrößen sehr differenziert zu führen:

(1) Die Stadtlinie Demmin, die selbst keinen eigenen Stadtverkehr darstellen kann, sondern lediglich die Abdeckung des stärksten Beförderungsbedarfs dort unterstützt, wo dies durch Regionallinien nicht ausreichend gelingt.

(2) Die Stadtverkehre in Waren (Müritz) und Neustrelitz mit hohen Erschließungs- graden unter schwierigen stadtstrukturellen Gegebenheiten.

(3) Der Stadtverkehr im Oberzentrum Neubrandenburg ist mit einer sternförmigen Struktur um den innerstädtischen Stadtring herum aufgebaut. Die Haltestellen im Kernstadtbereich und die Siedlungshauptachsen der Stadt sind durch Be- dienungshäufigkeiten zwischen 100 … 200 Fahrten pro Schultag (jeweils Summe aller Linien und Richtungen), im zentralen Bereich durch Überlagerun- gen von Stadt- und Regionalbus sogar über 200 pro Schultag, gekennzeichnet. Damit sind gute Voraussetzungen für eine anforderungsgerechte Erreichbar- keit des Stadtzentrum gewährleistet. Die Erreichbarkeit aus den Stadtrandge- bieten und insbesondere den teilweise entfernt gelegenen Ortsteilen ist – soweit an den Hauptachsen gelegen – ebenfalls gut und vergleichbar zum inner- städtischen Bereich, außerhalb der Hauptachsen zwar deutlich schlechter, a- ber mit Bedienungshäufigkeiten meist um etwa 50 pro Schultag ausreichend. Die Möglichkeiten alternativer Bedienungsangebote, die eine echte Alternative bzw. Ergänzung für schwach nachgefragte Angebote sein können, werden zurzeit in der Region noch sehr wenig genutzt. Ausnahmen bilden lediglich Anruf- Linienfahrten und einige Linientaxifahrten oder die Durchführung von Tagesrand- fahrten mit Kleinbussen in Stadtverkehren als einfachste Formen alternativer An- gebotsformen und das Anrufsammeltaxi (AST) bzw. der Rufbus in den Stadtver-

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kehren Demmin, Neubrandenburg und Waren (Müritz). Alternative Bedienformen sind in vielen Landkreisen (z.B. in den Ländern Brandenburg und Sachsen-Anhalt) bereits etabliert und haben einen höheren Anteil an den Verkehrsleistungen der dort ansässigen Verkehrsunternehmen als in der Region Mecklenburgische Seen- platte.

Hinsichtlich des Leistungsangebotes im ÖPNV der Region ist folgendes festzustellen und der entsprechende Planungsbedarf abzuleiten: • Der Leistungsumfang im straßengebundenen ÖPNV ist im Zeitraum seit der Aufstellung der ersten Nahverkehrspläne, insbesondere bei den Regionalver- kehren der Landkreise infolge der Nachfrageverluste und rückläufiger finanzieller Mittel für die Förderung des ÖPNV deutlich reduziert worden. • Ursprünglich vorgegebene Ziele und Standards sind teilweise nicht mehr realis- tisch, teilweise aber auch objektiv nicht mehr angemessen. • Im überregionalen Vergleich liegen die Angebote bezogen auf die Fläche sehr niedrig, bezogen auf die Einwohnerzahlen im durchschnittlichen Bereich. ÖPNV- Angebot dient aber der Verbindung und Flächenerschließung. • Die Regionalbusverkehre wurden immer stärker auf die Bedürfnisse der Schü- lerbeförderung ausgerichtet und entsprechen häufig nicht mehr den Anforderun- gen anderer Nutzergruppen. Dies gilt insbesondere hinsichtlich des demografischen Wandels. • Über den Schülerverkehr hinaus ist das Angebot in den Verkehrsachsen zwischen den Zentralen Orten überwiegend gut, außerhalb dieser Achsen aber zu- meist schwach und wird durch den Kunden ungenügend angenommen. • Eine Möglichkeit zur Stärkung des ÖPNV besteht in einer klaren Hierarchisie- rung der Regionalbusverkehre mit entsprechenden Produkt- und Qualitätsstan- dards. • Eine generelle Möglichkeit der Angebotsverbesserung besteht in der permanen- ten Prüfung der Verknüpfungen zwischen den Systemen und Angebotskompo- nenten. • Im Stadtbusverkehr wird ein insgesamt relativ hohes Angebotsniveau festgestellt. Deutliche verkehrliche Mängel wurden zunächst nicht festgestellt, sowohl hinsichtlich der Verbindungs- als auch hinsichtlich der Erschließungsfunktionali- tät. • Zu prüfen sind bei den Stadtverkehren Demmin, Neustrelitz und Waren (Müritz) eher Angemessenheit und Wirtschaftlichkeit. Dazu kann auch die stärkere Ein- führung bedarfsabhängiger Angebote in Schwachlastzeiten und für die Anbin- dung entfernt gelegener Ortsteile gehören.

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4 NACHFRAGEPROGNOSE

Grundlage der Nachfrageprognose bilden die Daten der 4. Landesprognose von 2008. Danach ist bis zum Jahre 2015 im Vergleich zu 2008 mit einem Rückgang der Einwohnerzahlen in der Region Mecklenburgische Seenplatte um ca. 29.500 Personen (-10,1%) zu rechnen. Für die einzelnen Gebietskörperschaften verän- dern sich die Zahlen wie folgt.

Gebiet Einwohner 2015 Entwicklung 2008 ... 2015

NB 60.280 -8,5% MÜR 62.250 -5,3% MST 69.860 -12,4% DM 71.260 -12,9% MSP 263.650 -10,1%

Tab. 8: Bevölkerungszahlen 2015 (Quelle: 4. Landesprognose Mecklenburg-Vorpommern, 2008) Mit dem Rückgang der Einwohnerzahlen hält der Trend in der Entwicklung der Einwohnerstruktur an. Sie ist gekennzeichnet durch: • eine weitere Verschiebung der Alterstruktur in Richtung 65+. Der Anteil von ge- genwärtig ca. 22 % an der Gesamtbevölkerung wird bis auf ca. 25 % steigen. In der Stadt Neubrandenburg ist diese Entwicklung langsamer als in den Landkrei- sen. • einen weiteren Rückgang der Personenzahl im Erwerbsalter (Wohnortprinzip). • eine wieder einsetzende Konsolidierung der Beschäftigtenzahlen (Arbeitsort- prinzip). Dies kann zumindest zu einer Stabilisierung der Pendlerverflechtungen führen.

Von Interesse für die Abschätzung der Nachfrage ist ebenfalls die Entwicklung des Motorisierungsgrades. Aufgrund des niedrigeren Anteils an Kindern und Jugendli- chen einerseits sowie der immer weiter steigenden Lebenserwartung auf der anderen Seite und der damit länger anhaltenden Pkw-Verfügbarkeit der älteren Bevöl- kerung wird von einer Zunahme des Motorisierungsgrades von ca. 8 % bis ca. 9 % ausgegangen. Für die Prognose des zukünftigen Fahrgastaufkommens wurde unterstellt, dass es keine Angebotseinschränkungen über ein kalkuliertes Maß hinaus gibt. Das heißt prinzipiell: keine weiteren Angebotsreduzierungen bezogen auf ein Gesamtvolu- men, dabei aber natürlich mögliche Umschichtungen zwischen Teilräumen, Relati- onen, konventionellen und alternativen Angeboten.

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Prognose Einwohnerentwicklung und Fahrgastaufkommen

LK DM LK MÜR LK MST Stadt NB

0,0% -2,0% -4,0% -6,0% EW -8,0% Fahrgäste

-10,0% -12,0% -14,0%

Abb. 13: Prognose Einwohnerentwicklung und Fahrgastaufkommen 2015 (Quelle: 4. Landesprognose Mecklenburg-Vorpommern, 2008; eigene Berechnungen) Das Gesamtaufkommen wird analog zu den letzten Jahren weniger stark zurück gehen als die Einwohnerzahlen. Für die gesamte Planungsregion ist bis zum Jahre 2015 mit einem Rückgang um ca. 1,1 Mio. Fahrgäste pro Jahr auf ca. 10,8 Mio. Fahrgäste auszugehen. Dies entspricht etwa 9,2 %. Die Nutzerstruktur ändert sich dahingehend, dass der Anteil der älteren Bevölkerung zunimmt. Potenziale werden insgesamt im Stadt-Umland-Bereich von Neubrandenburg sowie im Freizeitverkehr gesehen. Des Weiteren wird sich die Nachfrage stärker als bisher im Hauptnetz konzentrieren.

Die Nachfrage im Schülerverkehr stabilisiert sich derzeit. Erst zum Ende des Pla- nungszeitraums ist mit einem erneuten Rückgang zu rechnen, weil sich dann der Geburtenrückgang der 1990er-Jahre auf die nächste Schulgeneration auswirkt („demografisches Echo“). Diese Problematik wird durch den überproportional hohen Wegzug junger Frauen tendenziell noch verstärkt. Erhebliche Unsicherheiten verursacht die Änderung des Schulgesetzes M-V, in deren Folge mit Veränderungen bei der Ausrichtung von Schülerströmen zu rechnen sein wird.

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5 QUALITÄTS- UND ANGEBOTSSTANDARDS

Um eine angemessene Erschließung und Bedienung der Bevölkerung durch den ÖPNV zu gewährleisten, sind durch die einzelnen Gebietskörperschaften spezifische Nahverkehrsstrategien zu entwickeln, die die demografische Entwicklung und die wirtschaftlichen Aspekte gleichermaßen berücksichtigt. Grundlage bilden die regionalen Mindestbedienungsstandards. Die Grundsätze der Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit sind dabei als wesentliche Rahmenbedingungen zu berück- sichtigen.

Neben der künftigen Angebotsgestaltung im ÖPNV sind Qualitätsstandards aber auch eine wesentliche Voraussetzung für die Ausgestaltung von Verkehrsverträgen sowie die Kontrolle der Leistungserbringung. Der Nahverkehrsplan gibt den Ge- bietskörperschaften in ihrer Funktion als Aufgabenträger für den sonstigen ÖPNV die Basis bei der Planung und Vergabe, bei einer möglichen Ausschreibung bzw. Direktvergabe von ÖPNV-Leistungen. Er kann nur die Rahmenbedingungen für die Leistungsbeschreibungen definieren, nicht aber die Details des ÖPNV-Angebotes.

Die im Folgenden beschriebenen Qualitätsstandards werden von allen Gebietskör- perschaften gleichermaßen getragen. In den lokalen Teilen B – E können diese jeweils spezifisch vertieft werden.

5.1 Verkehrspolitische Ziele und Mittel

Die verkehrspolitischen Ziele bilden den grundlegenden Rahmen für die Entwick- lung des ÖPNV in der gesamten Region Mecklenburgische Seenplatte.

Als Ziele werden definiert:

• Der ÖPNV ist auch weiterhin ein wesentlicher Bestandteil der Daseinsvorsorge insbesondere im ländlichen Raum. • Die Mobilität der Bevölkerung und Erreichbarkeit der Region muss durch den ÖPNV in bedarfsgerechter Weise gewährleistet sein. Zur Mobiltätssicherung gehört die verbesserte Verknüpfung der Verkehrssysteme unter besonderer Be- achtung der zunehmenden Bedeutung der Radverkehrs als Zu- und Abbringer zum/vom ÖPNV. • Die Belange der Behinderten, Kinder, Jugendlicher und Senioren sind ausgewo- gen zu berücksichtigen, da diese in ihrer Mobilität auf den ÖPNV angewiesen sind und sich als wichtigste Nutzergruppen erweisen. • Zukünftig sind die Belange der Menschen mit geringem Einkommen stärker einzubeziehen. Mit Hilfe des ÖPNV besteht die Chance, besser am öffentlichen Leben teilhaben zu können. • Das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG), Landesbehindertengleichstel- lungsgesetz (LBGG M-V) und die Standards der Barrierefreiheit für den ÖPNV

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 50

vom Deutschen Behindertenrat sind als Grundlage in die Planungen des ÖPNV einzubeziehen. • Aufgrund der allgemeinen finanziellen Situation und der demografischen Ent- wicklung sind regional- und funktionalspezifische Bedienungsstandards zu entwickeln, die eine hohe Effizienz des ÖPNV sichern. • Die Finanzierbarkeit des ÖPNV-Angebotes ist zu sichern.

Hierfür sollen folgende Mittel dienen:

• Die Angebotsbemessung und –strukturierung ist bedarfsorientiert vorzunehmen. Ausnahmen gelten nur für Hauptverbindungsrelationen und touristischen Ver- kehren in Schutzgebieten. • Im Rahmen der Angebotsgestaltung liegen die Hauptorientierungen auf den Elementen Kategorisierung, Verknüpfungskonzept und Bedienungsstandard. • Das ÖPNV-Netz richtet sich am Zentrale-Orte-System aus. • Alternative Bedienformen (z.B. Anruf-Sammel-Taxen, Rufbusse) sind sowohl als Angebotsergänzung aber insbesondere als Ersatz konventioneller Linienverkeh- re ein gleichwertiges Angebotselement des ÖPNV. • Für die Bedienung im Stadtbereich wie auch im Stadt-Umland-Raum sind ver- stärkter als bisher Synergien zwischen den Regionalbus- und den Stadtbusli- nien herzustellen. Generell sind die Stadt-Umland-Verknüpfungen zu verbessern und dabei sollte die für den Kunden beste und die Allgemeinheit wirtschaft- lichste Lösung Vorrang haben.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 51

5.2 Mindestbedienungsstandard für den regionalen ÖPNV

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Die Bedienungshäufigkeit nimmt innerhalb der Bedienungsmerkmale eine Schlüs- selstellung ein. Richtwerte für diese Größe werden anhand der Außer-Haus- Aktivitäten der ÖPNV-Nutzer hergeleitet.

Es werden im Allgemeinen folgende grundlegende Aktivitäten unterschieden: • Ausbildung: Wege vom und zum Ausbildungsort • Beruf: Wege von und zur Arbeitsstelle • Versorgung: Wege zu Einkaufszwecken, sowie Erledigungen bei Ämtern und Behörden, Arztbesuche und ähnliches • Freizeit: Wege zu Freizeitaktivitäten (Sport, Naherholung, Besuch in Museen, Kinos, Gaststätten usw.)

Der ÖPNV kann nicht alle Mobilitätsbedürfnisse in gleichem Maße befriedigen. Im Bereich Ausbildung und Beruf, wo täglich gleiche Wege zur gleichen Zeit durchge- führt werden und die Nachfrage gebündelt auftritt (dies ist vor allem im Schüler- verkehr der Fall), kann am ehesten ein attraktives Angebot geschaffen werden. Im Bereich Versorgung und stärker noch im Bereich Freizeit liegen räumlich und zeitlich sehr differenzierte Fahrtwünsche vor, so dass nicht überall und jederzeit ein gleichwertiges Angebot geschaffen werden kann. Von besonderer Bedeutung ist hier auch die saisonal bedingte Nachfrage im Tourismus. Im Regionalverkehr kann der bisherige dominante Schwerpunkt der Nachfrage im Ausbildungsverkehr aufgrund der demografischen Entwicklung zukünftig nicht mehr die herausragende Stellung behalten. Je nach Region ist hier eine spezifische Angebotsentwicklung zu den anderen drei o.g. Aktivitäten zu vollziehen. Die angegebenen Bedienungs- standards sind als Richtwerte zu verstehen. Maßgebend sind hier die erreichbaren Fahrgastpotenziale, so dass in Einzelfällen auch Abweichungen von den genannten Werten möglich sein sollen. Auf Relationen mit ausreichendem Nachfragepo- tenzial können die angemessenen Bedienungsqualitäten über den dargestellten Zielwerten liegen. Bei den Bedienungshäufigkeiten ist der SPNV entsprechend zu berücksichtigen.

Folgende Ziele hinsichtlich der Erreichbarkeit und Bedienung der Region wurden gesetzt: • Die Aufgabenträger der Planungsregion Mecklenburgische Seenplatte verfolgen das Ziel, für alle Städte und Gemeinden innerhalb des Nahverkehrsraums ein ausgewogenes und finanzierbares ÖPNV-Angebot im Rahmen der Daseinsvor- sorge zur Verfügung zu stellen. • Das ÖPNV-Netz richtet sich am Zentrale-Orte-System aus. Hierbei bildet das „Regionale Raumentwicklungsprogramm“ die Grundlage.

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• Zur Gewährleistung einer Mindesterschließung sind alle Siedlungseinheiten mit mehr als 100 Einwohnern sowie Gewerbegebiete mit mehr als 100 Arbeitsplät- zen zu erschließen, wobei mindestens 75 % der Einwohner bzw. Beschäftigten im fußläufigen Einzugsbereich des ÖPNV (einschließlich SPNV) wohnen bzw. arbeiten. Eine flächendeckende Versorgung der Bevölkerung mit ÖPNV- Angeboten ist aufgrund der vorhandenen Siedlungsstruktur (Einzelstandorte) unter Berücksichtigung von wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht generell möglich. • Für die Siedlungseinheiten gelten an Schultagen folgende Mindestbedienungs- standards:

Einwohnerzahl der zur bedarfsgerechten Anmerkung Siedlungseinheit Bedienung [tägliche Fahrtenpaare]

6.000 und darüber 4 - 5 3.000 bis unter 6.000 3 - 4 1.000 bis unter 3.000 2 500 bis unter 1.000 2 außerhalb der Schul- und Haupt- verkehrszeiten sind bei Bedarf 200 bis unter 500 1 Alternative Bedienungsformen an- 100 bis unter 200 1 (nur einzelne Tage) zubieten

Tab. 9: Mindestbedienungsstandard je Siedlungseinheit im Regionalverkehr • Die in Tab. 9 aufgeführten Mindestbedienungsstandards gelten für jede Sied- lungseinheit unabhängig von ihrer Lage. Aufgrund der infrastrukturell bedingten Überlagerung von Linien im Einzugsbereich der Städte verfügen Siedlungsein- heiten in der Nähe von Städten i.d.R. über einen höheren Bedienungsstandard als der geforderte. Ziel ist es aber nicht, die Bedienungshäufigkeiten für diese Siedlungseinheiten zu reduzieren, sondern auch den ungünstig gelegenen Sied- lungseinheiten den Mindestbedienungsstandard zu sichern. • Dabei sind folgende Reisezeiten (Fahrzeit + Umsteigezeit) an Schultagen anzustreben: Von den Siedlungseinheiten zum nächst erreichbaren Grundzentrum max. 45 min Von den Siedlungseinheiten zum nächst erreichbaren Mittelzentrum max. 90 min Von den Siedlungseinheiten zum nächst erreichbaren Oberzentrum max. 135 min Notwendige Anschlussverbindungen sind innerhalb von 15 min zu realisieren. • Für Ferientage werden die genannten Mindestbedienungsstandards empfohlen. • Der südwestliche Teil der Planungsregion (bzw. des Landkreises Müritz) wird hinsichtlich der Anbindung an das nächst erreichbare Oberzentrum aufgrund der topographischen und verkehrsinfrastrukturellen Situation gesondert betrachtet. • Alternative Bedienformen sind im Vergleich zum klassischen Linienverkehr als gleichwertiges ÖPNV-Angebot anzusehen.

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5.3 Mindestbedienungsstandards für den Stadtverkehr

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Im Gegensatz zu den Zielen bzgl. der Erreichbarkeit und Bedienung der Region sind die Ziele für den Stadtverkehr differenzierter. Hiermit wird der unterschiedlicher Größe und Bedeutung der einzelnen Städte Rechnung getragen werden.

• Zur Realisierung der jeweiligen Funktion als Mittel- und Oberzentrum sind in diesen Zentren auch zukünftig Stadtverkehre durchzuführen. • Der Bedienungsstandard ist dabei generell abhängig von der jeweiligen Ein- wohnerzahl.

Kategorie Einwohnerzahl Stadt Grundtakt Takt in Haupt- verkehrszeit

I ≥ 50.000 Neubrandenburg 30 bzw. 60 min 15 bzw. 30 min II 20.000 – 50.000 Neustrelitz, 60 min 30 min Waren (Müritz) III ≤ 20.000 Demmin 60 min 60 min

Tab. 10: Mindestbedienungsstandards im Stadtverkehr

5.4 Netzkategorisierung und Verknüpfungspunkte

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Aufgrund der Topographie, der Einwohnerzahl und –verteilung sowie der Finan- zierbarkeit des ÖPNV ist eine gleichwertige Angebotsgestaltung im gesamten Nahverkehrsraum nicht umsetzbar. Aufbauend auf dem Zentrale-Orte-System, den Pendlerverflechtungen sowie den Schülerverkehrsbeziehungen erfolgt eine Kate- gorisierung des gesamten ÖPNV-Netzes des Nahverkehrsraumes in Haupt- und Ergänzungsnetz.

Für die einzelnen Netze gelten nachfolgende Definitionen und Qualitäten.

Hauptnetz

Das Hauptnetz dient der Verbindung zwischen den zentralen Orten der Landkreise, des Nahverkehrsraumes und darüber hinaus. Das Hauptnetz gliedert sich in folgende Relationen:

• Hauptverbindungsrelation SPNV: angebotsorientiertes Fahrtenangebot 60-min-Takt (Montag - Sonntag) • Hauptverbindungsrelation Regionalbus:

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weitgehend angebotsorientiertes Fahrtenangebot 10 bis 12 Fahrtenpaare (Montag - Freitag), dies entspricht einem nahezu durchgehenden 60-min-Takt, der nur zu einzelnen Zeiten unterbrochen wird an Wochenenden nur ein eingeschränktes Fahrtenangebot entsprechend den regionalen Besonderheiten Schnellbuscharakter ist anzustreben Busse mit hochwertigem Fahrkomfort • Verbindungsrelation SPNV: 120-min-Takt (Montag - Sonntag) • Verbindungsrelation Bus: 7 bis 9 Fahrtenpaare (Montag - Freitag), dies entspricht einem nahezu durchgehenden 120-min-Takt, der nur zu einzelnen Zeiten unterbrochen wird an Wochenenden nur ein unvertaktetes Mindestangebot entsprechend den regionalen Besonderheiten Schnellbuscharakter ist anzustreben Busse mit hochwertigem Fahrkomfort

Ergänzungsnetz

Das Ergänzungsnetz dient der Flächenerschließung (einschließlich im Stadt- Umland-Bereich), als Zubringer zum Hauptnetz und besonderen Funktionen. Das Ergänzungsnetz gliedert sich in folgende Relationen:

• Flächenerschließungs- und Zubringerrelation: Erschließung einzelner Siedlungseinheiten, Gewerbegebiete usw. und Anbin- dung an zentrale Orte Zubringerfunktion zum Hauptnetz Fahrtenangebot nachfrageabhängig und entsprechend der Mindestbedie- nungsstandards geringe, aber regelmäßige Nachfrage auch außerhalb der Schülerverkehrs- zeiten (Erledigungsverkehr) vorhanden schwach nachgefragte Verbindung zu Nachbarkreisen • Schülerverkehrsrelation: netzergänzende Relation zur Integration des Schülerverkehrs in den öffentli- chen Linienverkehr aufgrund der Ausrichtung des Bedarfs nur auf den Schülerverkehr werden die Fahrten nur an Schultagen durchgeführt Angebot kann von jedem Fahrgast genutzt werden • Stadtverkehr: Feinerschließung der Städte Demmin, Neubrandenburg, Neustrelitz und Wa- ren (Müritz) entsprechend der lokalen Erfordernisse Sicherstellung der Funktionalität durch den ÖPNV im Zentrale-Orte-System • Stadt-Umland-Verbindung: Verbindung zwischen Zielorten der Kern-Rand-Wanderung größerer Städte und der Kernstadt regelmäßige Fahrtmöglichkeit mit mindestens 5 Fahrtenpaaren (Montag- Freitag) Angebote am Wochenende nach vorheriger Bedarfsprüfung Einsatz alternativer Bedienformen außerhalb des Schülerverkehrs möglich

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• Sonderrelation/-Raum für Freizeitverkehr: vorrangige Funktionalität im Freizeitverkehr klientelbezogenes Angebot auch saisonal beschränkt linien- und insbesondere raumbezogen individuelle Lösung (z.B. auch als Rufbus)

Entsprechend der Netzkategorisierung in Haupt- und Ergänzungsnetz ergibt sich auch die Form der Planung, Organisation und Finanzierung des Betriebes.

• Hauptnetz: einheitlich für den gesamten Nahverkehrsraum • Ergänzungsnetz: lokal gesondert innerhalb des Nahverkehrsraums

Damit ergibt sich für die Region Mecklenburgische Seenplatte das in der Tab. 11 dargestellte Hauptnetz. Die Ergänzungsnetze sind den lokalen Teilen B-E zu entnehmen.

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Relation Hauptverbindungs- Verbindungs- relation relation

SPNV Bus SPNV Bus Neustrelitz – Burg Stargard - Neubrandenburg x Neustrelitz – Usadel - Neubrandenburg x Röbel – Waren (Müritz) – Penzlin - Neubran- x denburg (Teterow -) Malchin – Stavenhagen - Neubran- x x denburg (Stralsund -) Demmin – Altentreptow - Neubran- x denburg Altentreptow - Neubrandenburg x Friedland - Neubrandenburg x (Strasburg -) Oertzenhof - Neubrandenburg x Woldegk - Neubrandenburg x Feldberg - Neubrandenburg x Altentreptow - Jarmen - Greifswald x Demmin - Loitz - Greifswald x Demmin - Jarmen x (Rostock -) Dargun - Demmin x Malchin - Dargun x Stavenhagen - Demmin x Waren (Müritz) - Malchin x Waren (Müritz) – Stavenhagen x Malchow – Waren (Müritz) x x (via Sietow) (via Jabel) Röbel – Rechlin - Mirow x Mirow – Wesenberg - Neustrelitz x Penzlin - Neustrelitz x Feldberg - Neustrelitz x Feldberg - Woldegk x Woldegk - Friedland x Altentreptow - Stavenhagen x Friedland - Altentreptow x Waren (Müritz) – Neustrelitz (- Berlin) x (Rostock -) Waren (Müritz) x: aus regi- x onaler Sicht notwendig

Tab. 11: Definition des regionalen Hauptnetzes

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Zur Gewährleistung einer guten Vernetzung der Angebote und der Möglichkeit der Durchführung eines wirtschaftlichen Betriebes wird die Bedeutung von Umsteige- beziehungen in Zukunft zu nehmen. Daher sollten an den Verknüpfungspunkten zwischen dem SPNV- und dem Busnetz sowie innerhalb des Busnetzes attraktive Übergangsmöglichkeiten bestehen. Hierzu ist bei der baulichen Gestaltung auf bequeme, kurze und sichere Fußwege zu achten. Zur Anschlusssicherung sollte auf vorhandene technische Vorrichtungen zurück gegriffen werden.

Im Nahverkehrsraum wird zukünftig nach • Hauptverknüpfungspunkten und • weiteren Verknüpfungspunkten unterschieden.

Hauptverknüpfungspunkte haben ihre Bedeutung insbesondere in der regionalen Erschließung und sind daher von übergeordneter Bedeutung. Die weiteren Ver- knüpfungspunkte dienen der lokalen Erschließung oder der Anbindung von Einzel- standorten. Diese Verknüpfungspunkte liegen daher auch in lokaler Verantwor- tung.

• Hauptverknüpfungspunkte: Landkreis Demmin: Altentreptow (Bahnhof/ZOB) Demmin (Bahnhof/ZOB) Jarmen (ZOB) Malchin (Bahnhof/ZOB) Reuterstadt Stavenhagen (Bahnhof/ZOB) Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Neustrelitz (Bahnhof/ZOB) Landkreis Müritz: Malchow (ZOB) Röbel (ZOB) Waren (Bahnhof/ZOB) Stadt Neubrandenburg: Bahnhof/ZOB • Weitere Verknüpfungspunkte Landkreis Demmin: Dargun (ZOB) Loitz (ZOB) Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Feldberg Friedland (Markt) Kratzeburg (vorzusehen, s. Kap. 5.6) Mirow Woldegk (ZOB) Landkreis Müritz: Penzlin (ZOB) Sietow (geplant)

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Rechlin (geplant) Zentraler Umsteigepunkt Waren Stadt Neubrandenburg: Am Treptower Tor Rathaus

Aus fahrplantechnischer Sicht sollte die Verknüpfung mindestens in Lastrichtung sichergestellt werden. Das bedeutet morgens in Richtung des zentralen Ortes und nachmittags aus dem zentralen Ort in die Siedlungseinheiten. Hier beträgt die ma- ximale Übergangszeit 15 Minuten. Dabei ist den Anforderungen aus dem Schüler- verkehr entsprechend Rechnung zu tragen.

Aus baulicher Sicht sollten Verknüpfungspunkte mindestens über Warte- und Sitz- möglichkeiten mit Wetterschutz, eine barrierefreie Gestaltung sowie lokal spezifische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Des Weiteren bildet die Sicherstel- lung von sicheren Umsteigewegen insbesondere für Schüler, Senioren und in ihrer Mobilität eingeschränkte Kunden ein wesentliches Element der Ausgestaltung von Verknüpfungspunkten.

Die Gesamtsituation am Bahnhof und ZOB Neubrandenburg ist in folgenden Punk- ten zu verbessern: • Der Bahnhof muss saniert und behindertengerecht modernisiert werden. • Der Regionalverkehrsteil des ZOB muss mindestens an den Standard des Stadt- verkehrsteil angepasst werden. Hierbei sind insbesondere die Umsteigewege, die Unterstellmöglichkeiten und die Aufenthaltsqualität zu verbessern. Im Interesse der Fahrgäste ist eine integrierte Gesamtlösung für Bahnhof und ZOB anzustreben. Die Sanierung und Modernisie- rung des Bahnhofs und des ZOB Neubrandenburg ist von hoher Priorität. Da aufgrund der angespannten Haushaltslage der Stadt Neubrandenburg eine kurzfristi- ge Umsetzung nicht möglich ist, ist ein gemeinsames Handeln von Stadt, Region, Land und der Deutschen Bahn als Eigentümer des Bahnhofes zwingend erforderlich.

Perspektivisch sind an ausgewählten Bushaltestellen Bike+Ride-Anlagen zu errich- ten, um den Einwohnern insbesondere kleinerer Ortsteile ohne eigene häufig bediente Haltestelle mit dem Fahrrad an nicht weit entfernt liegende, stärker frequen- tierte Haltestellen eine Alternative anzubieten. Als Beispiel hierfür dient die kleine Zahl abschließbarer Fahrradboxen am ZUP in Waren.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 59 Rostock Stralsund Greifswald Regionaler Nordvorpommern Nahverkehrsplan Bad Doberan Mecklenburgische Düvier Sassen-Trantow Görmin Loitz Seenplatte

Nossendorf Loitz Bentzin Ostvorpommern Kategorisierung der Kletzin Tutow Jarmen Kruckow Jarmen Bedienungsrelationen Warrenzin DargunDargun DemminDemminSiedenbrünzow Völschow Anklam und Verknüpfungspunkte Utzedel Güstrow Schönfeld Alt Tellin Kreisgrenze Verchen Daberkow Rostock Beggerow Gemeindegrenze Neukalen Meesiger Hohenmocker Bartow Borrentin Bahnstrecke Sommersdorf SarowGnevkow GolchenBreest Teterow Hohenbollentin Güstrow Burow Bahnhof / Haltepunkt Kummerow LindenbergAltenhagen GrammentinKentzlin Gültz Siedenbollentin Fähre Kriesow MalchinMalchin Tützpatz Pripsleben GrapzowWerder Ivenack Röckwitz Oberzentrum Duckow Grischow Beseritz BasedowGielow Gülzow FriedlandFriedland Torgelow Stavenhagen Altentreptow Stavenhagen Wolde Altentreptow Brunn Mittelzentrum Ritzerow Jürgenstorf Wildberg Neddemin GalenbeckUecker-Randow Grund- / Nahbereichszentrum Vollrathsruhe Schwinkendorf Zettemin Groß Teetzleben Datzetal Faulenrost Knorrendorf (Land Brandenburg) Klocksin Rosenow Breesen Staven Genzkow Moltzow KittendorfBriggow Neverin Hinrichshagen WoggersinTrollenhagen Hohen Wangelin Eichhorst Hauptverknüpfungspunkte Lansen-Schönau Bredenfelde Neuenkirchen mit Bedeutung für die regionale Erschließung Mölln Glienke Schönbeck Neu Gaarz Varchentin Zirzow Groß Gievitz Blankenhof weitere Verknüpfungspunkte Grabowhöfe Voigtsdorf Neubrandenburg Sponholz Kublank Schönhausen mit Bedeutung für die lokale Erschließung Vielist Torgelow am See und / oder die von Einzelstandorten Jabel Groß Plasten Lapitz WulkenzinNeubrandenburgPragsdorf Groß Miltzow Klein Lukow Mallin Neetzka Parchim Nossentiner Hütte Schloen Puchow (Verbindungsnetz) Möllenhagen Cölpin Hauptnetz Silz Krukow Strasburg Groß Dratow Burg Stargard Helpt Parchim Alt Schwerin WarenWaren (Müritz)Kargow Hauptverbindungsrelation PenzlinPenzlin Ankershagen Burg Stargard LindetalPetersdorf Göhren-Lebbin Klink Groß Nemerow Mildenitz Verbindungsrelation Holldorf MalchowPenkow Klein Vielen WoldegkWoldegk Ergänzungsnetz (Erschließungs-, SietowSietow Hohenzieritz Cammin Zubringer- und Schülerverkehrsnetz) Zislow Fünfseen Kratzeburg Walow Gotthun Blumenholz Blankensee Stadt-Umland-Erschließung Groß Kelle Röbel/MüritzRöbel Möllenbeck Erschließungs- und Stuer Ludorf Leizen Zubringerfunktion Bollewick Carpin Altenhof Fincken Rechlin Grünow Bütow Rechlin Userin Neustrelitz Roggentin Neustrelitz Schülerverkehrsrelation Vipperow Feldberger Seenlandschaft Jaebetz Feldberg Massow Priborn Zepkow Melz Freizeitverkehr Lärz Wredenhagen Buchholz Wokuhl-Dabelow Uckermark Grabow-Below Kieve WesenbergWesenberg Mirow Godendorf Abbildung 14 Prignitz Wustrow Schwarz Priepert

Fürstenberg (Havel) Wittstock (Dosse) Ostprignitz-Ruppin Oberhavel

5.5 Alternative Bedienungsformen

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Aufgrund seiner geringen Bevölkerungsdichte hat der Nahverkehrsraum Mecklen- burgische Seenplatte eine ungünstige Ausgangsvoraussetzung zur wirtschaftlichen Bündelung der Verkehrsnachfrage durch ÖPNV-Angebote. Generell ist sie hier nur

• im Verkehr zwischen den zentralen Orten sowie • zu den Zeiten des Schülerverkehrs möglich. Damit ist hier i.d.R. der Einsatz von Linienbussen auch wirtschaftlich sinnvoll. In den übrigen Zeiten tritt die Nachfrage z. T. nur vereinzelt und zu unterschiedlichen Zeiten auf. Für diese Nutzer ist das regionale Busangebot mit der starken Fokussierung auf die Bedürfnisse des Schülerverkehrs unattraktiv. Durch die notwendige starke wirtschaftliche Ausrichtung des Linienverkehrs besteht das ÖPNV-Angebot im Allgemeinen aus folgenden Elementen:

• an Schultagen: Fahrten zum zentralen Ort mit Ankunftszeiten meist 07:15 – 08:00 Uhr Fahrten vom zentralen Ort mit Abfahrtszeiten ca. 12:00 – 13:00 Uhr und 14:00 – 15:00 Uhr, einzelne Fahrten bis 16:00 Uhr ggf. noch eine bis zwei Zusatzfahrten an bestimmten Verkehrstagen (z.B. nur Dienstag und Donnerstag aufgrund von Markttagen o.ä.) • an Ferientagen: wenige Fahrtenpaare an bestimmten Verkehrstagen

Damit steht den potenziellen Fahrgästen als alternatives Verkehrsmittel oftmals nur ein privater Pkw zur Verfügung. Zudem haben Regionalbusverkehre in einwoh- nerschwachen Räumen aus Gründen des betrieblich günstigsten Einsatzes und aufgrund der unterschiedlichen Nachfragewünsche in vielen Fällen eine mäandrie- rende Linienführung und einen unübersichtlichen Fahrplan. Das ohnehin niedrige Fahrgastpotenzial kann somit auch nur in geringem Maße abgeschöpft werden.

Eine wirtschaftlichere Bedienung kann in vielen Fällen durch eine marktgerechtere Angebotsgestaltung erreicht werden, die den Anforderungen an den ÖPNV in diesen Gebieten gerechter wird und es dem ÖPNV-Aufgabenträger gleichzeitig er- möglicht, seiner Pflicht zur ÖPNV-Daseinsvorsorge gerecht zu werden. Dazu sind alternative Bedienungsformen einzusetzen.

Wesentliche Merkmale alternativer Bedienungsformen sind:

• die zeitliche Flexibilisierung, d. h. der Einsatz erfolgt nachfragegesteuert, in der Regel nach Anmeldung eines Fahrtwunsches (auf Bestellung) • die räumliche Flexibilisierung, d. h. es muss kein fester Linienweg bestehen (z. B. Richtungsbandbetrieb) oder aber ein fester Linienweg wird aufgrund der

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 61

Fahrtwünsche nur abschnittweise bedient; im Gegensatz zum Taxibetrieb erfolgt jedoch eine Bündelung der Fahrtwünsche, soweit dies möglich ist • die Fahrzeuggröße, die mittel- bis langfristig an die geringe Nachfrage angepasst werden kann • die wirtschaftliche Optimierung, da nur die tatsächlich nachgefragten, d. h. bestellten, Fahrten des Fahrplanangebots realisiert werden, nur die nachgefragten Punkte angefahren und damit nicht der gesamte Linienweg sondern oftmals nur ein Teilweg befahren werden muss

Übliche Betriebsformen von alternativen Bedienungsformen sind:

• Bedarfslinienbetrieb: Fahrstrecke und Fahrplan liegen, wie im konventionellen Linienbetrieb, fest. Für die Durchführung einer Fahrt ist eine Anmeldung erforderlich (Angabe von Ein- und Ausstiegshaltestelle). Dies kann bedeuten, dass eine Fahrt nur auf einem Teil der im Fahrplan veröffentlichten Strecke oder überhaupt nicht durchgeführt wird. • Richtungsbandbetrieb: Angefahren werden sowohl fest bediente Haltestellen mit regelmäßig hohem Fahrgastaufkommen als auch Bedarfshaltestellen mit geringer Nachfrage. Der Ausstieg erfolgt entweder an Haltestellen oder vor der Haustür. Der Richtungs- bandverkehr erfolgt ebenfalls nach Fahrplan (ggf. mit Zeittoleranzen). Der exak- te Fahrtverlauf ergibt sich aus den Fahrtwunschanmeldungen, ist aber immer richtungsgebunden. Ausprägungsformen sind die Linienabweichung, die Linien- aufweitung, der Korridor oder der Sektor. • Flächenbetrieb: Unterschieden wird zwischen den Bedienungsformen Haltestelle-zu-Haltestelle, Haltestelle-zu-Haustür und Haustür-zu-Haustür. Somit bilden alle bedarfsbe- dienten Haltestellen oder die Haustüren innerhalb eines definierten Gebiets eine Einheit, in der die Reihenfolge der Bedienung zufällig ist und sich ausschließlich aus der räumlichen und zeitlichen Verteilung der Fahrtwünsche (Anmeldung!) ergibt. Ein fester Fahrplan existiert nicht. Die Häufigkeit der möglichen Inan- spruchnahme und damit der eigentliche Angebotsumfang ergibt sich neben der Betriebszeit aus der Voranmeldezeit (Realisierungszeit).

Für die Angebote, die sich aus zeitlicher und räumlicher Flexibilisierung kombinie- ren lassen, hat sich in der Praxis noch keine einheitliche Namensgebung (Pro- duktname) durchgesetzt. Üblicherweise werden Alternative Bedienungsformen als „Rufbus“ oder „Anruf-Sammeltaxi (AST)“ bezeichnet. In der Praxis betragen die Kosten von Alternativen Bedienungsformen je realisierten Kilometer mit Fahrgast- besetzung je nach konkreter Ausgestaltung und Rahmenbedingungen 40 – 70 % (meist bei etwa 60 %) der Kosten je Fahrplankilometer im konventionellen Linien- betrieb. Unter der Annahme, dass nicht alle angebotenen Fahrten auch tatsächlich abgerufen werden, kann das Fahrplanangebot bei alternativer Bedienung gegen-

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 62

über dem Angebot im konventionellen Linienverkehr deutlich ausgeweitet werden, ohne dass Mehrkosten zu erwarten sind.

In den letzten Jahren hat der Einsatzumfang Alternativer Bedienungsformen deutlich zugenommen. Es fand eine Weiterentwicklung des Einsatzgebietes von der Substitution einzelner Linienfahrten in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage hin zu eigenständigen Ganztagesangeboten statt. Aus Sicht der Aufgabenträger werden Alternative Bedienungsformen oftmals stärker befürwortet als auf Seiten der Verkehrsunternehmen. Mit den wesentlichen Argumenten der Verkehrsunter- nehmen wird sich im Folgenden auseinandergesetzt:

• Das Hauptaugenmerk liegt auf dem Schülerverkehr. Dieser bestimmt die Anzahl der Fahrzeuge und Personale. Für die anderen Verkehre besteht nur ein äu- ßerst geringer Bedarf. Der Schülerverkehr ist und bleibt die wesentliche Einnahmequelle für regionale Verkehrsunternehmen. Durch den demografischen Wandel wird aber der Anteil der Schüler an der Gesamtbevölkerung weiter abnehmen und jener der Senioren weiter zu nehmen. Gleichzeitig nimmt das Durchschnittsalter der Bevölkerung zu. • Die Senioren können doch auch wie bisher den Schülerverkehr mit nutzen. Ja, das können sie. Gleichzeitig ist zu beachten, dass wichtige Infrastruktur- einrichtungen (Einkaufsmöglichkeiten, Arztpraxen, Banken, Verwaltung) auf wenige Orte konzentriert werden. Es wird auch immer schwieriger nur noch für ausgewählte Wochentage (z.B. nur Dienstag und Donnerstag) einen Ter- min zu bekommen. Das bedeutet, es wird eine deutlich höhere Flexibilität auch von den Senioren erwartet, wenn sie am öffentlichen Leben teilhaben wollen. • Wenn Alternative Bedienungsformen eingeführt werden, dann kosten diese auch Geld. Auch Alternative Bedienungsformen weisen i.d.R. keinen 100%-igen Kosten- deckungsgrad auf. Allerdings kann der spezifische Kostensatz je gefahrenem Fahrplankilometer reduziert werden. Es werden zum einen nur die tatsächlich nachgefragten (bestellten) Fahrten des Fahrplanangebots realisiert und zum anderen nur der tatsächlich nachgefragte Linienweg und nicht der gesamte Linienweg gefahren. Erfahrungswerte gehen von einem kombinierten räumlichen und zeitlichen Abrufungsgrad von ca. 30% (höchstens 50%; bei sehr ausgedehnten Betriebszeiten wie z. B. im Anwendungsfall Landkreis Wittenberg sogar deutlich unter 10%) aus. Bei der Kostenplanung sind allerdings auch Vorhaltungskosten zu berücksichtigen. Mittelfristig kann bei entsprechender konzeptioneller Vorplanung und Umset- zung die Fahrzeugkapazität der Fahrgastzahl angepasst werden. So wurden z.B. in einem dünn besiedelten Landkreis in Sachsen-Anhalt 5 Jahre nach Einführung Alternativer Bedienungsformen 20% der Busflotte mit kleineren Fahrzeugen erneuert. Damit reduzierten sich zum einen unmittelbar die In- vestitionskosten und mittelbar die Betriebskosten (z.B. durch wesentlich ge- ringeren Kraftstoffverbrauch). • Mit der Einführung Alternativer Bedienungsformen werden Busfahrerarbeitsplät- ze in den Verkehrsunternehmen abgeschafft.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 63

Mit einer guten Planung kann das Verkehrsunternehmen auch selbst die Al- ternativen Bedienungsformen erbringen und damit Arbeitsplätze sichern. Die- se wären sonst ohnehin infolge geringer Fahrgastnachfrage gefährdet. Dies setzt im Allgemeinen eine Überplanung des derzeitigen Angebotes voraus, um einen noch spezifischeren Fahrzeugeinsatz zu ermöglichen. Im Bereich der Disposition, Kundenbetreuung, Abrechnung und Controlling können sogar ein bis zwei neue Arbeitsplätze geschaffen werden. • Wie werden Alternative Bedienungsformen genehmigungsrechtlich behandelt? In der Regel erfolgt eine Genehmigung nach § 42 PBefG als dem Linienver- kehr ähnliche Verkehrsangebote. Zwar kennt das PBefG keine Flächenge- nehmigung, dennoch handeln die Genehmigungsbehörden hier meistens im Sinne der Einführung Alternativer Bedienungsformen. Teilweise wird für die Beantragung die Einhaltung bestimmter Formalien, wie die Angabe sämtli- cher möglicher Haltestellen oder einer fiktiven Anfangshaltestelle verlangt. Im Rahmen der anstehenden Novellierung des PBefG wäre hierzu eine Klar- stellung des Gesetzgebers wünschenswert. • Wie erfolgt die Abgrenzung zum Taxiverkehr und ist nicht mit Konkurrenzstreit zu rechnen? Unabhängig von der genehmigungsrechtlichen Unterscheidung nach dem PBefG (Taxigenehmigungen werden nach § 47 PBefG erteilt) sind folgende Unter- scheidungsmerkmale wesentlich: Keine Exklusivbeförderung, sondern der Fahrgast muss eine Nachfragebünde- lung erdulden Kein Anspruch auf den kürzesten oder schnellsten Weg (aus dem gleichen Grund) Abgeltung nach einem als ÖPNV-Tarif genehmigten und nicht nach Taxitarif, möglich sind aber Komfortzuschläge Beispiele für Konkurrenzstreit hat es in dicht besiedelten Stadtrandgebieten mit auch starker Konkurrenz zwischen den Taxiunternehmen untereinander gegeben. In ländlichen Räumen treten diese Situationen nicht auf. Meist gibt es nur ein Taxiunternehmen (wenn überhaupt). Dieses lebt zu 80 % von Krankenfahr- ten, die auch nicht wegfallen. Der Rufbusbetrieb ist in der Regel eine willkom- mene Verbesserung der Fahrzeugauslastung und ein Kostendeckungsbeitrag. Die Anzahl von Rufbusfahrten, die - wenn es den Rufbus nicht gäbe - mit dem Taxi zum Taxitarif (und nicht etwa durch den Sohn oder Nachbarn) durchge- führt werden würden, ist verschwindend gering. • An welchen Problemen scheitern im Allgemeinen Alternative Bedienungsfor- men? Ein wesentliches Manko ist die unterschätzte Öffentlichkeitsarbeit. Das neue Angebot muss offensiv beworben werden. Hier bieten sich zum Beispiel An- zeigenwochenblätter als ein Medium mit hohem Multiplikatoreneffekt an. Es sollte von Beginn an eine Software eingesetzt werden, die von der Dispositi- on und Buchung über die Abrechnung bis hin zur Statistik alles abdeckt. Es fehlt an einer engen Abstimmung zwischen Aufgabenträger, Verkehrsun- ternehmen und Genehmigungsbehörde.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 64

Dem neuen Angebot wird oft eine zu kurze Markteinführungsphase gegeben. Das klassische, ein Jahr laufende Pilotprojekt mit einem gesponserten Fahr- zeug ist in der Regel nicht die Lösung, die nachhaltig zur Einführung solcher Angebotsformen beitragen.

Für den Einsatz Alternativer Bedienungsformen im Nahverkehrsraum Mecklenbur- gische Seenplatte sind folgende Punkte zu beachten:

• Alternative Bedienungsformen sind dem konventionellen Linienverkehr gleichwertige ÖPNV-Angebote. • Sie sollten vorrangig auf Flächenerschließungs- und Zubringerrelationen sowie in Stadt-Umland-Verbindungen eingesetzt werden. Im Stadtverkehr sind Spät- verkehre mögliche Ansatzpunkte. • Einsatzspektrum generell bei einer Verkehrsnachfrage innerhalb von 4 Stunden mit weniger als 5 Personen, bei 5 bis 10 Personen Einzelfallbetrachtung • Grundlegende Prinzipien zur Gestaltung des Verkehrsangebotes: Stichfahrten bei normaler Linienfahrt sonst: Bildung von Liniengebieten mit Start und Ziel der Fahrt in einem zentralen Ort Landkreis Demmin: Altentreptow, Dargun, Demmin, Loitz, Jarmen, Malchin, Reuterstadt Stavenhagen Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Burg Stargard, Feldberg, Friedland, Mirow bzw. Wesenberg, Neustrelitz, Woldegk Landkreis Müritz: Malchow, Rechlin, Röbel, Penzlin, Waren Bedienung der Schülerverkehrsrelationen zusätzlich morgens nach dem Schülerverkehr sowie ggf. zusätzlicher nachmittäglicher Abfahrt für Erledi- gungsverkehr mit vorhandenen Fahrzeugen Angebote für nur durch Schülerlinien bediente Ortschaften in der Ferienzeit ausschließlich durch alternative Bedienungsformen mit einer täglichen Hin- und Rückfahrtmöglichkeit zeitlich über den Tag verteilt Zeitschicht 05:00-06:30 06:30-08:00 08:00-12:00 12:00-15:00 15:00-18:00 18:00-22:00

Schultage SPNV- Anschluss

Ferientage SPNV- Anschluss Zeitfenster für nachfrageorientierte Rufbusangebote Ausrichtung der Fahrplangestaltung am Schülerverkehrsbedarf

Tab. 12: Ausgestaltung Fahrplanraster Alternative Bedienungsformen • Bestellung der Fahrten durch den Fahrgast entweder dezentral bei den Ver- kehrsunternehmen oder zentral einheitlich mindestens für die Region Mecklen- burgische Seenplatte bis 60 min. vor Fahrt (Ausnahmen bei Gruppen) • Nach Möglichkeit weitest gehender Einsatz eigener Fahrzeuge • Einheitliches Marketing für den gesamten Nahverkehrsraum

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 65

Aus regionaler Sicht ist ein kreisgrenzenübergreifendes System für den Raum Rechlin (Landkreis Müritz) – Mirow bzw. Wesenberg (Landkreis Mecklenburg- Strelitz) als Modellvorhaben unter besonderer Berücksichtigung touristischer Er- fordernisse einzuführen. Dies betrifft zum einen die Linie 45 (Mirow – Krümmel – Retzow – Rechlin – Boek). Gegenwärtig gibt es hier einzelne Bedienungen die als Rufbusfahrten ausgewiesen sind, allerdings mit einer Anmeldefrist bis zum Vortag 16:00 Uhr. Des weiteren sind mindestens die Linien 651 Mirow – Buschhof – Schwarz und 661 Mirow – Diemitz – Schwarz zu integrieren. Auch hier gibt es bereits einzelne Rufbusfahrten auch mit einer Anmeldefrist bis zum Vortag 15:00 Uhr. Darüber hinaus werden gegenwärtig bereits konkrete Planungen für einen Rufbus-Einsatz in den Räumen Friedland und Woldegk (ebenfalls Landkreis Meck- lenburg-Strelitz) erarbeitet, die im Jahre 2010 umgesetzt werden sollen.

Die Aufgabenträger sollten die Fördermöglichkeiten des Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommerns nutzen und ein zentrales Bedienungs- und Umsetzungskonzept erarbeiten und während der Gültigkeit des Nahverkehrsplans in die Praxis überführen. Bereits vorhandene Lösungen sind dabei zu integrieren und ggf. auch anzupassen.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 66

5.6 Anforderungen aus touristischen Erfordernissen

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Gegenwärtig wird der für die gesamte Region Mecklenburgische Seenplatte be- deutsame Müritz-Nationalpark nur mit einer Buslinie aus der Stadt Waren (Müritz) heraus bedient. Bei der Installation der Nationalpark-Linie gab es ebenfalls eine Erschließung von Neustrelitz aus. Diese wurde vorrangig aufgrund zu geringer Nachfrage und einem immer weiter ausgedünnten Angebot (nur noch einzelne Verkehrstage) wieder eingestellt. Es ist zu prüfen, inwieweit diese Linie wieder reaktiviert werden kann. Dabei sind mindestens folgende Aspekte zu betrachten:

• Verknüpfung mit dem SPNV aus und in Richtung Berlin • Verknüpfung oder Durchbindung mit der Nationalpark-Linie 26 in und aus Rich- tung Waren (Müritz) • Ein gemeinsames Nationalpark-Ticket • Vertaktetes Angebot • Möglichkeit der Fahrradmitnahme • Innovatives Fahrzeugkonzept • Gemeinsames, überregionales Marketing beider Nationalparklinien • Unterstützung durch die Nationalpark-Verwaltung Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecke Rostock – Berlin soll zukünftig zwischen Waren (Müritz) und Neustrelitz nur noch die Zugangsstelle Kratzeburg bestehen bleiben. Diese ist daher aus ÖPNV-Sicht als weiteres Tor zum „Müritz- Nationalpark“ auszubauen. Dazu sind die räumlichen und fahrplanseitigen Bedin- gungen zu schaffen. Dies bedeutet die Schaffung einer Verknüpfungsstelle zwischen SPNV und Busverkehr sowie ein entsprechendes Fahrplanangebot.

Eine weitere Maßnahme kann die Wiedereinführung des Müritz-Süd-Tickets darstellen. Dies sollte gemeinsam von den Landkreisen Mecklenburg-Strelitz und Mü- ritz gemeinsam mit den jeweiligen Verkehrsunternehmen unter dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit geprüft werden.

Weitere touristische Verkehre liegen in Verantwortung der einzelnen Kreise.

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5.7 Fahrzeugstandards

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen. Folgende einheitliche Fahrzeugmindeststandards für den Nahverkehrsraum Meck- lenburgische Seenplatte werden empfohlen.

• Regelbegrenzung im Fahrzeugalter von 15 Jahren (ab Erstzulassung) oder einer Gesamtlaufleistung von 600 Tkm bzw. 750 Tkm bei Stadtverkehren mit einer maximalen Ausnahmezulässigkeit von 10% (Beide Kriterien sind unabhängig voneinander zu werten. Es wird diejenige Kennziffer der Fahrzeugstandards he- rangezogen, die zuerst erreicht oder überschritten wird.) • Anwendung der Ausstattungs- und Qualitätsmerkmale nach EU- Fahrzeugrichtlinie und VDV-Rahmenempfehlungen (inklusive der Ausstattung für Barrierefreiheit, Rollstuhlplätze usw.) • Niederflurfahrzeuge bei reinen Stadtverkehrslinien (insbesondere Neubranden- burg) • mindestens Einhaltung der im Jahr der Erstzulassung geltenden Umweltstan- dards

5.8 Fahrgastinformation

Für potenzielle Nutzer des ÖPNV und regelmäßige ÖPNV-Kunden stellt die recht- zeitige und bedarfsgerechte Information eine wichtige Nutzenkomponente dar. Ne- ben den Standardinformationen an Haltestellen und in Fahrzeugen sind folgende Punkte zu beachten:

• Informationen sollen unabhängig vom Medium zielgerichtet erstellt werden und müssen für den Kunden leicht erreichbar und ansprechend sein. Hierbei sind regional übergreifende Informationsmedien kundenfreundlicher zu gestalten. Ei- ne wesentliche Rolle sollte eine Fahrplanauskunft im Internet sein, die Informa- tionen über alle ÖPNV-Fahrten der Region zentral zur Verfügung stellt. Dies könnte z.B. über das Regionalportal Mecklenburgische Seenplatte ermöglicht werden. Diese Fahrplanauskunft ergänzt die bereits heute durch die einzelnen Verkehrsunternehmen angebotenen Informationen auf ihren jeweiligen Internet- seiten bzw. des landesweiten Auskunftsprogramms der VMV. • Die Fahrplanhefte sind verständlich und übersichtlich zu gestalten und verfügen über folgenden Mindestinhalt: Tarife Beförderungsbedingungen verbindliche Angabe von Servicenummern und -einrichtungen (Ansprechpart- ner) vollständige Fahrpläne für alle Bus- und Bahnlinien aller Betreiber Liniennetzplan

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 68

Informationen zu Angebot und Nutzungsbedingungen alternativer Bedie- nungsformen • Einzelplanungen sind gezielt durch Informationsschriften bekannt zu machen. • Für ein gezieltes Marketing sollten verstärkt die wöchentlichen Anzeigenblätter genutzt werden. • Zur Erleichterung des ÖPNV-Zuganges für Besucher und Touristen ist die Aus- stattung touristisch interessanter Bereiche und Einrichtungen mit Informationen über das ÖPNV-Angebot anzustreben. An den Haltestellen sollte auf touristisch interessante Punkte in der näheren Umgebung hingewiesen werden. • Kundenbüros/Servicestellen vor Ort dient der Mobilitätsinformation aus einer Hand. Dabei kommt der Mobilitätszentrale Neubrandenburg eine besondere Be- deutung zu.

Die Verständlichkeit des ÖPNV-Systems erleichtert dem Fahrgast die Benutzung. Daher sind klare Linienführungen mit weitgehend gleichem Linienweg der Fahrten anzustreben, der Fahrplan soll übersichtlich und leicht merkbar sein. Wo immer es möglich ist, ist eine Angebotsvertaktung bzw. gleiche Abfahrts-/Ankunftsminuten vorzusehen. Für Linien, die die Grenze der Region Mecklenburgische Seenplatte überschreiten, sind ausreichende Informationen für den Fahrgast über weiterfüh- rende Fahrpläne und Fahrtmöglichkeiten sicherzustellen.

Die Fahrgastinformation soll auch die Anforderungen der mobilitätsbehinderten Fahrgäste berücksichtigen. Dazu sollten entsprechende akustische und optische Informationseinrichtungen errichtet werden. Es wird empfohlen, dass während der Laufzeit des RNVP Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und Behindertenbeirat in der jeweiligen Gebietskörperschaft eine gemeinsame Arbeitsgruppe bilden, die einen entsprechenden Maßnahmenkatalog erstellen. Die Umsetzung dieses Maß- nahmenkatalog muss allerdings unter finanziellem Vorbehalt gestellt werden.

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5.9 Weitere Qualitätsstandards

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen.

Personalstandards

Folgende einheitliche Personalmindeststandards für den Nahverkehrsraum Meck- lenburgische Seenplatte werden empfohlen.

Die berufliche Qualifikation des Personals muss den gesetzlichen Bestimmungen entsprechen. Das Personal mit Kundenkontakt sollte ein einheitliches und ordentli- ches Erscheinungsbild aufweisen, die deutsche Sprache beherrschen und über Orts- und spezifische Kenntnisse (Tarife u.ä.) verfügen. Das Fahrpersonal sollte zusätzlich zu den Themen Fahrgastssicherheit und Konfliktbewältigung geschult sein.

Zuverlässigkeits- und Pünktlichkeitsstandards

Folgende einheitliche Zuverlässigkeits- und Pünktlichkeitsmindeststandards für den Nahverkehrsraum Mecklenburgische Seenplatte werden empfohlen.

• Ausfallquote: Regionalverkehr: nicht über 3,5 ‰ der Fahrten dürfen ausfallen, Ausfall bedeutet eine um mehr als 30 min zu späte oder 2 min zu frühe Ab- fahrt Stadtverkehr: nicht über 5,0 ‰ der Fahrten dürfen ausfallen, Ausfall bedeutet eine um mehr als 10 min zu späte oder 1 min zu frühe Ab- fahrt • Verspätungsquote: Regionalverkehr: nicht über 5 % der Fahrten dürfen verspätet sein, Verspätung bedeutet eine um mehr als 5 min und weniger als 30 min verspä- tete Ankunft Stadtverkehr: nicht über 3 % der Fahrten dürfen verspätet sein, Verspätung bedeutet eine um mehr als 3 min und weniger als 10 min verspä- tete Ankunft Die Messung sollte an den definierten Verknüpfungspunkten und Linienendhalte- stellen erfolgen. Die Ausfall- und Verspätungsquoten können nur bei normalen Verkehrsverhältnissen gelten.

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Qualitäts- und Beschwerdemanagement

Folgende einheitliche Mindeststandards zum Qualitäts- und Beschwerdemanage- ment für den Nahverkehrsraum Mecklenburgische Seenplatte werden empfohlen.

Seitens der Verkehrsunternehmen sollten definierte Auskunftspflichten zu fest definierten Zeitpunkten (z.B. Quartalsende)gegenüber dem jeweiligen Aufgabenträ- ger zum durchgeführten Leistungsumfang und zur Einhaltung der Qualitätsstan- dards bestehen. Dazu sollte gemeinsam ein Leistungs- und Qualitätsjournal entwickelt und angewendet werden.

Das Beschwerdemanagement ist intensiver zu instrumentalisieren. Hierzu sind die Fahrgastrechte zu stärken.

Für die Durchsetzung von Qualitätsstandards können Malus-Regelungen ein wich- tiges Element darstellen. Das Verfahren zur Gewährleistung der Ausgleichsleis- tung muss einen Anreiz geben zur Aufrechterhaltung oder Entwicklung - einer wirtschaftlichen Geschäftsführung des Betreibers eines öffentlichen Diens- tes, die objektiv nachprüfbar ist, und - der Erbringung von Personenverkehrsdiens- ten ausreichend hoher Qualität.1

In Vorbereitung der nächsten Generation der Verkehrsverträge bzw. Betrauungs- vereinbarungen sollte ein regional einheitlicher Standard angestrebt werden.

5.10 Tarifsystem

Der bestehende VMO-Tarif soll grundsätzlich weiter entwickelt werden. Ziel muss es sein, für die regionalen Verkehre eine einfache und für den Kunden verständli- che und leicht handhabbare Tarifstruktur zu haben. Allerdings ist größte Vorsicht und Voraussicht bei der Gestaltung des Tarifes geboten. Es gilt eine für Aufgaben- träger und Verkehrsunternehmen gleichermaßen akzeptable Lösung zum Aus- gleich möglicher Durchtarifierungsverluste zu finden. Aufbauend auf den bisherigen Erfahrungen aus dem „1-1-4 Ticket“ erfolgt eine Weiterentwicklung zu einem „Regionsübergreifenden Kooperationstarif“ (RKT). Dies ist ein Dachtarif der auf 11 ausgewählten Strecken und ab 01. Januar 2011 gelten soll.

Weiterhin ist zu prüfen, inwiefern gezielte Tarifangebote für Senioren als neu zu beachtende Zielgruppe eingeführt werden können. Zur Verbesserung ihrer Mobili- tät sollte eine landesweit einheitliche Lösung angestrebt werden, z.B. ein landesweit gültiges Seniorenticket in Anlehnung an die Lösung in Berlin und Branden- burg.

1 vgl. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007; ANHANG: Regeln für die Gewährung einer Ausgleichsleistung in den in Artikel 6 Absatz 1 genannten Fällen, Ziffer 7

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6 ORGANISATIONSSTRUKTUR

Auf Seiten der Verkehrsunternehmen wird eine Kooperation empfohlen, bleibt aber eine originäre Entscheidung des jeweiligen Unternehmens und seines Eigentü- mers.

Auf Seiten der Aufgabenträger ist die Zusammenarbeit zukünftig zu verstärken und zu institutionalisieren. Grundlage der zukünftigen Ausgestaltung bildet der Schlussbericht des „ÖPNV-Gutachten für die Region Mecklenburgische Seenplatte im Rahmen des MORO-Vorhabens „Regionalplanerische Handlungsansätze zur Gewährleistung der öffentlichen Daseinsvorsorge; Teil B: Organisations- und Fi- nanzierungskonzept“ (2007) sowie der Beschluss des Vorstandes des Regionalen Planungsverbandes Mecklenburgische Seenplatte vom 23. März 2007.

Empfohlen wird danach eine Neuordnung der Organisationsstruktur mit einer klaren Trennung der Ebenen „Besteller“ und „Ersteller“ sowie unter Berücksichtigung der Verflechtungen und Synergieeffekte im Nahverkehrsraum Mecklenburgische Seenplatte. Wesentliche Kennzeichen der Organisationsstruktur sind:

• Zusammenschluss der vier Aufgabenträger (Landkreise Demmin, Mecklenburg- Strelitz, Müritz sowie der Stadt Neubrandenburg). • eine Regie-Einheit (vorzugsweise als GmbH) mit den vier derzeitigen Aufgaben- trägern bzw. dem möglichen Großkreis nach dessen Konstituierung1; bei vorheriger Gründung oder Aufgabenübertragung einer der vier derzeitigen Aufgaben- träger und Kooperationsvereinbarungen mit den übrigen drei Aufgabenträgern. • Wahrnehmung aller Regie-Aufgaben im Auftrag des/der Aufgabenträger(s) im Sinne eines Serviceleisters bzw. "Erfüllungsgehilfen“ durch die RE, einschließ- lich Abstimmungen mit Dritten (andere Aufgabenträger, kreisangehörige Kom- munen, sonstige Behörden etc.); Wahrnehmung aller hoheitlicher Aufgaben und behördlicher Aufgaben, die als nicht übertragbar angesehen werden, durch die kommunale Verwaltung des Aufgabenträgers • Gestaltung der Gemeinwohlverpflichtungen und Finanzierung zwischen Aufga- benträgern/Kommunen einerseits und Verkehrsunternehmen andererseits durch Verkehrsleistungsfinanzierungs- oder Betrauungs-Verträge • Leistungserbringung vorwiegend durch die vorhandenen Verkehrsunternehmen (Inhaber der Liniengenehmigungen) mit den Optionen der zukünftigen Aus- schreibung und/oder Direktvergabe • Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmen in der Verkehrsgemeinschaft (derzeit VMO), insbesondere betreffend Tarif und Marketing

1 Es besteht außerdem die Möglichkeit, dass die Städte mit eigenem Stadtverkehr Mitgesellschafter des Ver- kehrsverbundes werden, um so weiterhin einen unmittelbaren Gestaltungsspielraum u.a. auch auf die Integra- tion dieser Verkehre in ein Gesamtsystem zu haben.

Regionaler Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015; Teil A: Regionaler Teil Dezember 2010 72

• Optional Ausgliederung und Zusammenschluss vorhandener operativer Bereiche der kommunalen Verkehrsunternehmen sowie Nutzung vorhandener Regie- Bereiche in kommunalen Unternehmen für eine zukünftige Regie-Gesellschaft • Vergabe von Anteilen an der Leistungserstellung durch das/die kommunale(n) Verkehrsunternehmen an private Auftragsunternehmen nach Effizienzkriterien (insbesondere auch bei alternativen Bedienungsformen, dem Einsatz kleinerer Fahrzeuge und zur Abdeckung von Verkehrsspitzen); Ziel sollte auch dabei der Abschluss von Nettoverträgen mit Anreizkomponenten sein. Ausgehend von den derzeitigen und absehbaren rechtlichen und faktischen Rah- menbedingungen im Land Mecklenburg-Vorpommern und der bisher bestehenden Praxis sind die zukünftigen Aufgaben, die von den Aufgabenträgern bzw. zuständi- gen Behörden einerseits und den Verkehrsunternehmen andererseits zu erfüllen sein werden, zu benennen und im Rahmen der Neustrukturierung der Organisation und Finanzierung des ÖPNV abzugrenzen.

Dies betrifft insbesondere die Aufgaben einer Regie-Einheit einschließlich der Ab- grenzung zu den Aufgaben der Verkehrsunternehmen, aber auch die mögliche De- legierung oder Übertragung von Verwaltungsaufgaben auf eine Regie-Einheit. Denn dies hat notwendigerweise erhebliche Auswirkungen auf Art und Umfang der von der Regie-Einheit wahrzunehmenden Aufgaben und damit auch auf den Um- fang der sachlichen, personellen und finanziellen Mittel, die für die Erledigung der Aufgaben benötigt werden.

Als Kernaufgaben einer Regie-Einheit sind anzusehen:

• die strategische Planung und Weiterentwicklung bzw. Konkretisierung der Kon- zeption des regionalen ÖPNV – bzw. der regionalen Nahverkehrsplanung • die Vorbereitung der „Bestellung“/Ausschreibung der Verkehrsleistungen bzw. Auferlegung oder vertragliche Vereinbarung von Gemeinwohlverpflichtungen im ÖPNV sowie Vertrags-Controlling • die regionale Koordinierung des ÖPNV, soweit erforderlich auch über die regionalen Grenzen hinaus, dabei auch die Abstimmungen mit der VMV, benachbarten Aufgabenträgern sowie der Verkehrsgemeinschaft (derzeit VMO), inkl. weitere Optimierung der Tarifstruktur • die Abstimmungen mit den kreisangehörigen Kommunen, einschließlich Verein- barungen lokaler Gemeinwohlverpflichtungen und deren Finanzierung, soweit sie über die im Nahverkehrsplan festgelegten Anforderungen hinausgehen, und anderen relevanten Behörden/Verwaltungen (Regional- und Stadtplanung, Ver- kehrs- und Schulbehörden etc.) • ggf. die Koordination der Investitionen im Bereich der Infrastruktur des ÖPNV (Haltestellen etc.) und die Verwaltung der entsprechenden Haushaltsmittel der Aufgabenträger bzw. kreisangehörigen Kommunen Als Projekte und Aufgaben der Regie-Einheit können vorgesehen werden:

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• eine Konzeption zum zukünftigen Qualitäts- und Sicherheitsmanagement sowie der Ausgestaltung von Verkehrsverträgen • die Fahrplan-Integration bzw. -Koordination • ggf. die koordinierte Planung und Steuerung der Schülerbeförderung • Ausarbeitung eines Wettbewerbskonzepts, ggf. mit Ermittlung der Eigen- oder Gemeinwirtschaftlichkeit von Linien(-bündeln) Als Rechtsform sollte eine GmbH angewendet werden, da diese am besten der Erfüllung der vorgesehenen Aufgaben dienen kann. Weiterhin wird empfohlen, das in der Verkehrsgemeinschaft (derzeit VMO) vorhandene Know-how für den Pro- zess zu nutzen und einzubinden. Innerhalb der Gültigkeit des Nahverkehrsplans sollte die Regie-Einheit arbeitsfähig sein.

Vor Beginn der Umsetzung ist zu prüfen, inwieweit das vorliegende Organisations- konzept aktuellen Entwicklungen angepasst und modifiziert werden muss.

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7 FINANZIERUNGSSTRUKTUR UND LEISTUNGSVEREINBARUNG

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen.

7.1 Finanzierungsstruktur

Den Aufgabenträgern obliegt nach § 8 Abs. 1 ÖPNVG M-V die Finanzierungsver- antwortung für den ÖPNV im Zuständigkeitsbereich. Diese sind

• das Land Mecklenburg-Vorpommern für den SPNV inklusive der Ersatzleistun- gen im sonstigen ÖPNV bei abbestellten SPNV-Leistungen sowie • die Landkreise und kreisfreien Städte für den sonstigen ÖPNV in lokaler Ver- antwortung.

Im Nahverkehrsraum Mecklenburgische Seenplatte bilden die FAG- und PBefG- Ausgleichszahlungen die Hauptelemente der Finanzierung des ÖPNV. Es gibt mitt- lerweile keine oder nur geringe komplementäre Finanzmittel aus den Kommunal- haushalten. Angesichts der demografischen und allgemeinen finanziellen Entwick- lung ist die allgemeine Begrenzung auf FAG- und PBefG-Mittel zunehmend schwe- rer und nicht überall zu erreichen. Folgende Entwicklungslinien waren in den letzten Jahren kennzeichnend:

• Die Tarife sind seit 1998 durchschnittlich um ca. 3 % pro Jahr gestiegen. • Die Kosten sind seit 1998 durchschnittlich um ca. 2,1 % pro Jahr gestiegen. • Die Fahrgastzahlen sind seit 1998 durchschnittlich um ca. 2,7 % pro Jahr ge- sunken. In den letzten Jahren wurden von allen Beteiligten bereits eine Vielzahl von Maß- nahmen umgesetzt, um dieser Entwicklung entgegen zu wirken:

• Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Unternehmen • Fixierung von Verkehrsverträgen bzw. Betrauungsvereinbarungen zur Gewähr- leistung eines effizienten Mitteleinsatzes Eine weitere Reduzierung der derzeit eingesetzten Finanzmittel wird zukünftig kaum noch durch Rationalisierungspotenziale in den Unternehmen ausgeglichen werden können. Der ÖPNV als Mittel der Daseinsvorsorge wäre damit gefährdet.

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7.2 Leistungsvereinbarung und -finanzierung, Durchführungscontrolling

Die Vereinbarung der durch die Verkehrsunternehmen zu erbringenden ÖPNV- Leistungen, deren Finanzierung und die Kontrolle des Aufgabenträgers über die vereinbarungsgemäße quantitative und qualitative Leistungsdurchführung sowie auch den Einsatz finanzieller Mittel aus öffentlichen Haushalten wird im Nahver- kehrsraum mittels unterschiedlicher Instrumente (Verkehrsleistungs- und Finanzie- rungsverträge, Betrauungsvereinbarungen, Finanzierungsvereinbarungen) ge- handhabt.

Insofern ist bereits eine Einstellung auf die veränderten Anforderungen und Bedin- gungen erfolgt, die mit der Inkraftsetzung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.07.2007 über öffentliche Perso- nenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und die gleichzeitige Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates entstanden sind.

Die Verordnung (EG) 1370/2007 ist am 03.12.2009 ohne einen weiteren nationalen Rechtsakt unmittelbar in Kraft getreten. Eine Umsetzung in bundesdeutsches Recht (PBefG) ist bislang nicht erfolgt. Der Koalitionsvertrag der neugewählten Bundesregierung sieht eine solche Novellierung für das Jahr 2010 vor1. Gegenwär- tig bestehen noch erhebliche Widersprüche zwischen den europäisch geprägten vergaberechtlichen Regelungen und den national geprägten genehmigungsrechtlichen Regelungen. Es ist dabei allerdings zu beachten, dass EU-Recht höherrangi- ges Recht ist und somit auch in Anwendung des PBefG nicht gegen Regelungen der EU-Verordnung verstoßen werden darf.

Das Inkrafttreten der Verordnung (EG) 1370/2007 hat verschiedene vergabe-, vertrags- und finanzrechtliche Konsequenzen. Unter anderem folgende: • Ausschließliche Rechte und/oder Zuschüsse aus öffentlichen Mitteln für ge- meinwirtschaftliche Verpflichtungen dürfen nur noch im Rahmen Öffentlicher Dienstleistungsaufträge (ÖDA) gewährt werden. • Für den Abschluss von ÖDA werden keine Formvorschriften gemacht. Die (weil für den Verkehrssektor entwickelt) am besten geeignete Form eines ÖDA ist der Verkehrsleistungs- und Finanzierungsvertrag (kurz: Verkehrsvertrag). Jedoch ist bei Einhaltung der notwendigen inhaltlichen Regelungen durchaus auch eine Anwendung von Betrauungsvereinbarungen/-verträgen, verbunden jedoch im-

1 Auszug aus dem Koalitionsvertrag: 1440 Öffentlichen Personennahverkehr Die Koalition bekennt sich zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als unverzichtbaren Bestandteil der Daseinsvorsorge, auch in der Fläche. Um für den ÖPNV verlässliche Rahmenbedingungen zu schaffen, werden wir unverzüglich das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) novellieren und an den europäischen Rechtsrahmen anpassen. Unser Leitbild ist dabei ein unternehmerisch und wettbewerblich ausgerichteter ÖPNV. Dabei werden wir den Vorrang kommerzieller Verkehre gewährleisten. Aufgabenträger bleiben die Kommunen. Wir wollen mittelständischen Unternehmen die Beteiligungschancen sichern und insbesondere eine Betreibervielfalt im Busgewerbe gewährleisten. Die Koalition steht zur Erfüllung der Finanzierungsver- pflichtungen aus dem Regionalisierungsgesetz. Wir wollen jedoch eine höhere Transparenz in der ÖPNV- Finanzierung erreichen. Für regionale Schienenstrecken werden wir neue Betreibermodelle erproben, um den Ländern und Aufgabenträgern Einfluss etwa auf Modernisierung und Regionalisierung zu geben. Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen und dazu § 13 PBefG ändern.

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mer mit Finanzierungsvereinbarungen/-verträgen möglich. Die Finanzierungsre- gelung muss nicht zwingend Bestandteil der Betrauungsvereinbarung sein, es muss jedoch der unmittelbare Zusammenhang erkennbar sein. Auch die Anwen- dung allgemeiner Vorschriften, wie insbesondere Finanzierungssatzungen, sind zulässig, müssen ggf. aber notifiziert werden. • Notwendige Regelungsinhalte von ÖDA und allgemeinen Vorschriften sind: Klare Definition der zu erbringenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in quantitativer und qualitativer Hinsicht sowie des geografischen Geltungs- bereiches. Vor der Leistungsdurchführung objektiv und transparent festzulegende Aus- gleichsparameter und Angaben zu gewährten Ausschließlichkeitsrechten. Die Bestimmungen für Zurechnung und Nachweis der Kosten und Einnahmen und die Verfahrensweise zur Sicherstellung des Ausschlusses von Kosten- überkompensationen. Laufzeit (mit Grenzwertefestlegung Bus: 10 Jahre, Schiene: 15 Jahre) Umfang von Unterauftragsleistungen mit der Verpflichtung, den überwiegen- den Teil der Leistung selbst zu erbringen (mit allerdings Öffnungsklausel bis 100 % Unterauftragsvergabe für Nahverkehrsgesellschaften). Einzuhaltende Sozialstandards (wenn zutreffend).

Die Aufgabenträger sind gehalten, ihre mit den Verkehrsunternehmen bestehenden Verträge und Vereinbarungen daraufhin zu überprüfen, ob sie den vorstehenden Anforderungen entsprechen. Sollte dies nicht oder nicht vollständig der Fall sein, werden Vertragsanpassungen empfohlen. Zwar gelten nach Art. 8 Absatz 3 für diese Verträge Bestandsschutzregelungen für deren Laufzeit, jedoch fordert die Kommission jährlich so genannte Fortschrittsberichte über die Anwendung der Verordnung. Hinzu kommt, dass in den Fällen, in denen eine Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Direktvergabe oder einer allgemeinen Vorschrift vorge- nommen wird, die Nachweisverpflichtungen gemäß des Anhanges der Verordnung über die Bemessung der Höhe des zulässigen Ausgleichs durch den Aufgabenträ- ger zu erfüllen sind.

Die Verordnung (EG) 1370/2007 enthält keinen Hinweis darauf, dass geltende, nach bundesdeutschem Recht erteilte Liniengenehmigungen infrage gestellt werden. Insofern kann in jedem Falle von Bestandsschutz ausgegangen werden. Für künftige Leistungsvergaben besteht zwar die grundsätzliche Orientierung auf ein wettbewerbliches Verfahren. Nach Art. 5 der Verordnung sind aber Direktvergaben und Inhouse-Geschäfte weiterhin zulässig, wobei bestimmte Rahmenbedingungen zu beachten sind.

Sofern Aufgabenträger Vereinbarungen über die Durchführung und Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen abgeschlossen haben, sind sie auch ver- pflichtet, deren vereinbarungsgemäße Durchführung zu kontrollieren. Nur auf dieser Grundlage ist haushaltsrechtlich die Zulässigkeit von finanziellen Leistungen gewährleistet. Es ist daher von großer Bedeutung, dass entsprechende Kontroll- und Datenbereitstellungsroutinen Bestandteile der Öffentlichen Dienstleistungsauf- träge sind.

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8 AUSBLICK

Detaillierungen dieses Kapitels sind den Teilen B bis E zu entnehmen.

Der „Regionale Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015, Teil A: Regionaler Teil“ bildet die Grundlage für die weitere Entwicklung des ÖPNV in der Region. Die Landkreise Demmin, Mecklenburg-Strelitz und Müritz sowie die kreisfreie Stadt Neubrandenburg vertiefen damit die bereits bestehende Zusammenarbeit, indem man sich auf u.a. gemeinsame Standards festlegt.

Im Rahmen der Gültigkeit dieses Nahverkehrsplanes sollen vorrangig folgende Ziele erreicht werden:

• konsequente Ausrichtung des Liniennetzes entsprechend der Netzkategorisie- rung, • Vorbereitung und Umsetzung des flächendeckenden Einsatzes alternativer Be- dienungsformen, • verbessertes Marketing des ÖPNV insgesamt z.B. durch einen regionalen Inter- netauftritt mit einer entsprechenden Fahrplanauskunft, • Gewinnung neuer Fahrgastpotenziale (z.B. Senioren) zur Reduzierung der Ab- hängigkeiten vom Schülerverkehr durch spezifische Tarifangebote (z.B. landesweit gültiges Seniorenticket), • Schaffung einer zentralen Regieeinheit als Aufgabenträgerorganisation.

Detailliertere Vorgaben sind den lokalen Teilen B bis E zu entnehmen, da sie die bisher bei den Aufgabenträgern (Landkreise Demmin, Mecklenburg-Strelitz, Müritz und kreisfreie Stadt Neubrandenburg) befindlichen rechtlichen, organisatorischen und finanziellen Hoheiten und Verantwortlichkeiten berühren.

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