N° 23 SEPTEMBRE 2009

CLUB 500 BELGIUM A.S.B.L. Tél: 0477 300 090 Rue Ferdinand Craps 43 B-1070 Affilié à la Fédération Belge de Véhicules Anciens Site : www.club500-belgium.net Mail : [email protected] Président/ Éditeur resp. : Zélis J-Cl. Création /rédaction / Photos : Zélis J-Cl - Charlier Ph. - Goffette J & G.

Club Belgium Le journal des passionnés de la Cinquecento 15 septembre 2009 page 1/8

SOMMAIRE Une Fiat 500 en rève 1 Les vacances de cet été Vous ne trouvez plus le sommeil car 2 Participation à un mariage toutes les nuits vous rêvez de Cinque- cento. La Suisse et la Sardaigne 3 en Spring Pour vous endormir, au lieu de comp- ter les moutons, vous comptez les 500 qui sautent au dessus d’une barrière. Les huiles moteur ou du « spaghetti 4/5 Vous n’en pouvez plus, il vous en faut dans la bolognaise» » une. Cela ne peut pas continuer com- me cela. Les constructeurs de la 500 Nous avons trouvé pour vous la solu- 6/7 GIANNINI tion pour retrouver un sommeil ré- parateur 8 Il y a 50 ans, mon grand-père …. Voir en page 8

Participation avec notre 500 a un mariage ou un tournage de films.

« Je me marie le ..... prochain et je rêve de véhiculer la suite de mon mariage en Fiat 500 entre l'église et l'en- droit de la fête« Voici le genre de demande que notre club reçoit régulièrement.

A ce faire, il y a des sociétés commerciales qui servent d'intermédiaire pour "louer" des voitures ancêtres ou autre lors de cérémonies, pour des tournages de film ou sim- plement de la publicité. Pour une location de Fiat 500 ces sociétés demanderont quelques 300 à 400 euros et plus et ristourneront gracieusement entre 150 et 200 euros au propriétaire de la voitu- re. Attention, il n'est pas certain que l'assurance de votre véhicule marque son accord.

En dehors de ce circuit commercial, pourquoi ne pas participer librement avec sa 500 à un mariage, conduire les mariés de la mairie à l'église ou au lieu du repas, ou prêter sa voiture lors d'un tournage de film ou pour une publicité.

Cela fait partie des buts de notre club qui a pour objet : "la promotion et la valorisation des véhicules " ancêtres " de la marque Fiat et plus particulièrement la Fiat type " 500 ", dans un esprit de rassemblement festif et récréatif. Dans ce but, l'association développera des activités telles que : rassemblements, ballades, informations, exposi- tions. L'association peut accomplir tous les actes se rapportant directement ou indirectement à son objet. Elle peut prêter son concours et s'intéresser à toute activité similaire à son objet."

Légalement, vous ne pouvez louer, prêter ou faire du commerce avec votre voiture immatriculée en "Oldtimer". Mais rien ne vous interdit une participation gratuite et sporadique à un évènement ou un dédommagement raison- nable de vos frais ne peut être considéré "location".

L'assurance Marsh a une tolérance pour la participation à un ou deux mariages par an et par client (pour des véhi- cules de plus de 25 ans d’âge et dont le nombre de passagers ne dépasse pas 4 personnes. L’extension est uniquement attribuée à l’assuré, qui sera seul conducteur du véhicule lors d’un mariage. Il n’y a pas de prime supplémentaire à payer mais la couverture n’est valable que quand le courtier d’assurance en a été averti à l’avance.

Par les termes « usage commercial ou rémunéré », nous voulons exclure les véhicules anciens qui servent chaque semaine pour un mariage, Si vous utilisez votre véhicule ancien pour faire plaisir à un membre de la famille ou un membre de club pour un mariage, et ceci occasionnellement, vous pouvez bénéficier de deux extensions par an pour autant que le courtier d’assurance en soit averti à l’avance...

Nous rappelons quand même que, si vous utilisez le véhicule régulièrement pour un mariage où vous êtes rému- néré, il faut également que le véhicule soit en règle de contrôle technique et que le chauffeur possède un permis de conduire valable avec une sélection médicale vu qu’à ce moment-là, vous faites du transport rémunéré.

Suivant informations recueillies auprès de la FBVA (http://www.fbva.be/b_fbva/assurance/info_assurance.php)

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LA UISSE ET LA ARDAIGNE EN IATA PRING (12 au 21 juin 2009)

Préambule: chaque année est organisé un meeting européen de Siata Spring; en 2009 il a eu lieu As- cona (Svizzera) sur le Laggo Maggiore. Particularité cette année : à la fin du meeting quelques-uns des participants continuent l’aventure par un périple en Sardaigne. Notre ami Philippe après de nom- breuses hésitations, a finalement décidé de participer aux 2 événements (voir http://fiat850.free.fr/ )

Vendredi 12: le rendez-vous est fixé en fin de journée à Ascona. Pour cause de fête des pères à l’école le jeudi, je n’ai pas pu partir un jour à l’avance … Au matin, je conduis les enfants à l’école en Siata, puis pars directement vers l’autoroute, direction Luxembourg. La journée est magnifique, heureusement: ma capote n’est arrivée que mercredi, trop tard pour la placer! A part ça la voiture roule bien, même très bien (merci Giuseppe); je peux donc tenir la moyenne. J’avale les kilomètres et la poussière et les insectes; le volume du radiocassette est à fond lui aussi! J’entre en Suisse en fin d’après-midi pour la partie la plus amusante du parcours: les tunnels, avec leurs lumières à effets psychotiques, qui se succèdent, courts, longs, courbes, rectilignes … tout cela dans un mélange assourdissant de bruits : les autres voitures, mon moteur, la radio à fond et les cris du chauffeur (YIAAAAH!!!).

A la sortie du dernier et plus long tunnel, le San Gottardo, la nuit s’est déjà installée, mais on a gagné quelques de- grés; on est encore en Suisse, mais ça fleure bon l’Italia. Arrivée tardive à Ascona, plus de place à l’hôtel (je n’avais pas réservé!). Je trouve finalement un emplacement dans le camping de Locarno déjà fermé : pratique le pare-brise amovible pour passer sous les barrières d’entrée!

Samedi 13: Rendez-vous à l’hôtel, je fais la connaissance de l’ensemble des participants (arrivé un peu tard la veil- le): une vingtaine de véhicules partiront pour le raduno de la journée. Je m’attendais à un petit tour sympathique et touristique autour du Laggo Maggiore, mais on nous annonce un petit tour de 300 km dans les Alpes; Alessandro, l’organisateur n’a pas eu froid aux yeux. Et heureusement, c’est sans doute le plus beau des voyages qu’on puisse s’offrir avec ce type de voiture (la Spring est un vrai Open Space, une baignoire sur roues). La neige est encore bien présente en ce mois de juin sur les sommets, mais aussi sur les bas-côtés de la route où les congères font encore plusieurs mè- tres de hauteur, surtout quand on s’approche des cols: on passera 3 cols de plus de 2000 m dans la journée: l’OberalpPass, le FurkaPass et le Nufenen- Pass. Le trajet est éprouvant pour les mécaniques: les moteurs chauffent (même le mien) : j’ai dû remplir le réservoir du radiateur plus d’une dizaine de fois avec de l’eau ou de la neige! On entend siffler les bouilloires. Quelques vé- hicules déclarent même forfait avant la fin et prennent un raccourci pour rentrer. Mais quel bonheur d’arriver au sommet des cols enneigés; il fait froid, mais on ne le sent pas, trop content de jouir du moment présent et du paysage sur les sommets des Alpes. Finalement, l’aventure alpestre se termine sans trop de dégâts, la des- cente est un peu fraîche, on est en fin de journée. Et au retour, les 2 Sia- ta les plus rapides (la mienne et celle de Mihai, plus de 200.000 km au compteur) se payent même une petite course poursuite sur l’autoroute.

Dimanche 14: Après une baignade matinale dans le Laggo Maggiore, je retrouve les autres siatistes, pour un programme beaucoup plus calme que la veille: petit défilé dans les rues piétonnes d‘Ascona, exposition des voitures sur les berges du Laggo toute la journée sous la surveillance de l‘Ente turistico.

Pendant ce temps, les occupants des voitures prennent le bateau pour passer quelques heures de détente sur l’île de Brissago, ancienne villa de plaisance transformée en jardin botanique public. Un vrai paradis dont il faut profiter, à 16h, 5 Spring repartent en direction de Genova où le départ vers la Sardaigne est prévu pour 21h, mais ça c’est une autre histoire (à suivre). Philippe C. .

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Les huiles moteur ou du « spaghetti dans la bolognaise»

Pourquoi mettre de l'huile dans le moteur , à quoi sert elle ? Votre moteur pour fonctionner correctement doit en permanence être lubrifié. Les fonctions de l'huile moteur sont : lubrifier, refroidir et étanchéifier. La lubrification a pour objectif - de réduire les frottements entre les pièces en mouvement (les pistons dans les cylindres, les bielles sur le vilebrequin, le vilebrequin sur ses paliers, etc.) - limiter les sources d'usure importante, refroidir les pièces mécaniques du moteur par circulation du fluide; - protéger les surfaces internes de la mécanique contre la corrosion afin de maintenir la propreté du moteur - favoriser l'étanchéité des pistons.

L'huile moteur est vitale dans le bon fonctionnement de votre 500, sans huile, le frottement des pièces provoque- rait un échauffement qui bloquerait tout le moteur en quelques minutes. Cela arrive à nos 500 par manque d’huile ou mauvaise huile.

En créant un film entre ces pièces, l'huile va réduire le frottement et l'usure, et ainsi augmenter leur durée de vie; et aussi diminuer l'échauffement du moteur et réduire les efforts. L'huile se chargeant de la chaleur des pièces en mouvement va l'évacuer vers le carter et éventuellement vers le radiateur d'huile et permettre le refroidissement du moteur. Les carters () de plus grande contenance en aluminium (avec par- fois des ailettes sont à cet usage. Le film d'huile va assurer une bonne étanchéité au niveau du segment racleur et des guides de soupapes, grâce à son pouvoir mouillant, autrement dit sa capacité à adhérer à une surface et augmenter la compression.. On a ensuite donné d'autres qualités pour espacer les vidanges et encore augmenter le vie des moteurs, les huiles sont devenues :

Détergente afin de décoller les résidus de combustion, Anticorrosion pour empêcher la formation de rouille en passivant les rési- dus de combustion acides Dispersante pour transporter toutes les particules des résidus de combustion jusqu'à un filtre. Anti moussante en empêchant la formation de bulles avec l'eau ou l'air Anti usure en y ajoutant des produits réduisant le frottement (graphite) Antioxydante pour retarder la dégradation de l'huile.

Mais un des produit ajouté est le phosphore, excellent agent glissant mais qui présente l'inconvénient d'attaquer tous les mé- taux jaunes (raison qui explique que les anneaux de synchros sont fabriqués en acier sur les boîtes de vitesses modernes) mais également les joints en caoutchouc qui deviennent durs et cassants comme du verre (dans les moteurs modernes, les joints spi sont d'ailleurs de couleur bleue, teinte adoptée pour bien les différencier des anciens joints spi noirs qui ne résistent pas au phosphore). C’est malheureusement le cas pour nos 500 qui pissent de l’huile.

Il y a actuellement deux sortes distinctes d'huile : minérales et synthétiques

Les huiles dites "minérales sont des huiles naturelles obtenues par distillation .Jusque dans les années 50 ces huiles étaient monogrades, leur viscosité codifiée par une norme américaine établie par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ce sont les fameux SAE 20, SAE 30, SAE 50 que l'on peut voir sur les bidons d'huile monograde Plus la viscosité est élevée, plus l'huile est épaisse et moins elle coulera vite.

Le graissage est basé sur l'interposition entre deux surfaces d'une couche extrêmement mince, ayant pour effet d'améliorer le glissement. Cette couche doit posséder une viscosité telle qu'elle puisse résister à une certaine pression et ne pas s'esquiver en laissant en contact les deux surfaces nues.

En se réchauffant l'huile va diminuer sa viscosité et devenir plus fluide, et ne plus assurer l'étanchéité et la compression au niveau des cylindres. A l'inverse en cas de froid (en hivers au démarrage) elle sera trop visqueuse et demandera plus d'effort pour faire tourner le moteur. Il y avait lieu de trouver une huile possédant la bonne viscosité suivant la température de la pratique.

Il y 50 ans on changeait d'huile en fonction de la saison, par exemple, une SAE 40 en été, et une SAE 20W en hiver (le W symbolise l'hiver, W pour Winter).

On a cherché à obtenir des huiles dont la viscosité restait identique aux températures extrêmes et on a mis au point des hui- les Multigrade,. par exemple une 20W50 se comportant à froid comme une SAE 20W et à chaud comme une SAE 50. ¨

Plus les chiffres caractérisant les grades à froid et à chaud sont "éloignés", plus l'huile résistera efficacement aux méfaits de températures extrêmes : une 5W50 sera donc en principe préférable à une 20W30.

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Pour ce faire, on a ajouté dans l'huile minérale une matière plastique très collante et dont les molécu- les sont très longues, comme l'ajout de spaghettis dans une sauce bolognaise. La sauce tomate (l'huile) entoure le spaghetti et quand il s'étire, il l'emmène avec lui.

Au début, la limite d'étirement du spaghetti a été très faible et on était péniblement capable d'offrir une multigrade 20W30. Puis on a compris qu'il fallait rajouter des optimisateurs d'indice de viscosité (à ne pas confondre avec la viscosité : l'indice de viscosité classifie un rapport entre viscosité et tem- pérature. Plus il est élevé, plus la baisse de viscosité est faible en cas d'augmentation de la température) pour réduire au maximum l'effet de cisaillement auquel était soumis le spaghetti qui avait tendance à se couper en petits morceaux et à se transformer en un lot de coquillettes (les boues que l'on trouve au fond des carters ne sont rien d'autre que des coquillet- tes amalgamées avec les résidus de combustion et autres impuretés).

Les huiles de synthèse. Dans les années 90, les constructeurs automobiles souhaitaient disposer d'huiles plus propres, n'amenant pas de ca- lamine, et une fluidité correcte dès le démarrage. Les huiles de synthèse sont en fait des huiles minérales sur raffi- nées super propres et transparentes mais beaucoup plus chères.

Les moteurs des voitures ont à cette époque été équipés de filtres afin de se débarrasser des résidus de combustions dont les cendres. Pour dissoudre et véhiculer ces résidus au filtre, on a rendu les huiles détergentes. L'huile restant propre, on a pu espacer les vidanges.

Sur nos 500, les pompes à huiles sont tarées pour fournir une pression de 3 à 4,5 bars. Les voiture actuelles ont des pression doubles et utilisent de ce fait des huiles de plus en plus fluides pour circuler de plus en plus rapidement et former un film de plus en plus faible et une quantité d'huile moindre.

Les nécessités des moteurs de nos vieilles 500 sont bien éloignées de ces huiles actuelles. Mais alors que choisir ?

A partir de 1950, on entre dans la catégorie des huiles multigrades. On a besoin d'une huile pas trop dispersante car les particules ne s'accrocheraient pas sur notre filtre centrifuge.

Elle soit être suffisamment visqueuse pour pouvoir être poussée le plus loin possible dans le circuit de graissage et pour éviter les micro-ruptures ou micro-serrages en cas de chute de pression. Il faut également qu'elle soit peu char- gée en agents anti-usure (ils empêcheraient tout rodage), qu'elle soit très onctueuse (pouvoir mouillant important), qu'elle se volatilise même un peu pour que les vapeurs dégagées aillent déposer du lubrifiant dans les endroits les plus reculés du moteur, qu'elle ne contienne pas la moindre trace de phosphore pour protéger nos joints spi,...

Il faut donc une huile minérale (et pas d'huile recyclée et donc pas de coquillettes dans les spaghettis), qui soit pro- che des caractéristiques de celle des année 50-70 ayant un indice de viscosité le plus haut possible pour garantir une excellente tenue de la viscosité quelle que soit la température de fonctionnement du moteur. Une multigrade 20W50 dont la tenue à froid est équivalente à celle d'une SAE 20W et la tenue à chaud proche de celle d'une SAE... 60 (qui peut le plus, peut le moins).

Que préconisait Fiat dans les années 57-60

Tous les 500 km : vérifier le niveau de l’huile qui ne devra jamais tomber en dessous de la marque MIN et ne doit pas dépasser la marque MAX

Tous les 2500 km : renouveler l’huile le moteur étant bien chaud. Laisser égoutter la vieille huile 10 à 15 minutes en faisant accomplir quelques tours au moteur au démarreur (allumage coupé) pour décharger l’huile contenue dans le vilebrequin. On conseille d’employer une huile « FIAT » multigrade pour nos climats une VE (SAE 50 ) 20 w- 40.

Il ne faut jamais ajouter d’huile détergente dans un moteur fonctionnant à l’huile minérale ordinaire car elle dissoudrait et mettrait en circulation les impuretés déposées sur les pièces moteur (calamine) , il faut dans ce cas d’abord rincer le moteur avec une huile spéciale de rinçage FIAT L 20. Jean-Claude .

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Les constructeurs de la 500 : GIANNINI

Dans l’Italie de 1920, Attilio et Domenico Giannini, deux frères passionnés de courses automobiles ou- vrent un atelier de réparation mécanique. Deux ans plus tard, ils font partie du réseau des services de . Grâce à cette collaboration et les compétences acquises, ils se lancent dans la préparation de véhicules pour la compétition. Et déjà en 1927 ils en- trent dans l’Histoire en remportant un prix lors de la première édi- tion des Mille Miglia.

Dans les années trente commencent à se développer de plus petites voitures. En 1938 Fiat sort la Topolino, aussitôt les deux frères vont modifier la voiture en ne se limitant pas à des modifications au moteur, mais aussi à la structure et aux freins.

A la fin de la seconde Guerre mondiale, ils démarrent leur propre production de moteurs. En 1947, ils produisent un moteur trois cylindres à injection directe dérivé des moteurs diesel de camion. Ce moteur nommé 3A développait une puissance de 40 ch à 3000 tr / mn. Il n’eu malheureusement que peu de succès et ne fut vendu qu’à quelques centaines d’exemplaires . En 1948, les deux frères abandonnent les moteurs de camions pour s’engager dans le secteur plus agréable de la course. Avec une expérience de dix ans sur le moteur de la Topolino et avec le concours de l’ingénieur Carlo Gian- nini, ils créent le moteur de 750 cc G1 qui obtiendra d'excellents résultats au cours de la Mille Miglia de 1949. C'était un 600 cc avec simple arbre à came en tête. Suivra ensuite le G2, un 750 cc avec double arbre à came en tête.

Durant les années 50 la firme ouvrira plusieurs concessionnaires toujours en collaboration avec Fiat. Mais en 1961 et malgré de bonnes performances, l'entreprise se trouve dans de graves difficultés financières qui conduisent à la fermeture. Les deux frères et leurs enfants, sont en désaccord et vont créer deux sociétés distinctes

Construction Mécanique Giannini S.p.A. d’Attiloi Giannini va continuer dans le domaine de la transformation, la conception et de prototype de moteurs, de réduire à un moindre coût l'entretien et la maintenance. Ce choix, en dépit des nombreuses bonnes réalisations, va se révéler fatal pour son avenir. La construction mécanique Giannini S.p.A. fermera définitivement en 1971.

Nous parlerons donc de Giannini Automobili S.p.A. de Domenico Giannini, qui va tout d’abord stimuler la vente, la réparation et l'entretien, les personnalisations seront réduites de manière drastique. Domenico allait prouver son savoir-faire, la firme romaine gardait une part de sa production avec une finition plus soignée pour une clientèle désirant luxe et puissance accrue. La voiture qui est plus la adaptée à ces processus est la Fiat 500. GIANNINI .Conscient de la part de marché que représente la petite Fiat, crée dès 1963 la première Fiat 500 GIANNINI. Abarth travaillait déjà depuis 1957 sur cette même base et avait déjà acquis un beau palmarès en compéti- tion Les modèles proposés vont varier en parallèle avec l'évolution de la Fiat 500 d'origine ainsi qu'avec les réglementations tant civiles que sportives Giannini va transformer la Fiat 500 dans des versions de route et course.

Beaucoup des coureurs vont ainsi gagner de nombreuses victoires et de championnats. Mais les temps changent ain- si que les règlements et homologation en course. Ceci va rendre plus difficile pour Giannini de concourir, Entre au- tre une homologation implique la production de 5000 exemplaires avant la qualification en la compétition. Giannini va se détourner de la course et pour notre plus grand bonheur vers les voitures de route.

Mais le 16 Mars 1967 Giannini Domenico meurt d'une crise cardiaque. L’avocat Volfango Polverelli grand ama- teur de voitures et de moteurs, va reprendre les rennes de la société dont il deviendra petit à petit propriétaire. Qu’est-ce qui distingue les Giannini d’une 500 « normale » ?

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La GIANNINI 500 TV ou Turismo Veloce (tourisme rapide)

La cylindrée de: 498 cm3 reste la même mais la puissance atteint les 25 ch à 5200 tr et une vitesse de pointe de plus de 105 km/h ceci grâce à une modification de l’arbre moteur et de l'arbre à cames, la culasse et le carbura- teur retravaillés. La calandre en aluminium représente un coeur muni du "scudetto" de Gianni- ni, le tout entouré de deux moustaches et plus technique un échappement spé- cial et un carter d'huile en aluminium à ailettes d'une contenance accrue. L’intérieur est doté d’un tableau de bord sportif composé d'un tachymètre, un compte-tour, une sonde de température d'huile et une jauge d'essence, un vo- lant en bois ou gainé de cuir orné du bouton de clackson Giannini transparent.

La GIANNINI 590 GT (évidement Grand Tourisme) et la GIANNINI 650 NP

Pour augmenter la puissance Giannini travaillera et modifiera les arbres de distribution, l’arbre moteur et la culasse, renforcera les soupapes et mettra des pistons bombés, . Pour la sécurité, les freins seront tout d’abord renforcés et remplacés ensuite par des freins à disque à l’avant.

On passera encore par des arbres distribution en acier spécial, des cy- lindres en alliage, culasse travaillée, soupapes agrandies, et collecteur en alliage, les conduits polis, arbre moteur équilibré ainsi que les biel- les. Ce sont les secrets de Giannini.

Il y aura encore La GIANNINI 700/4C dotée un moteur quatre cylindres boxer reposant sur un carter spécial. Ce nouveau moteur résulte de l’assemblage de 2 moteurs de Fiat Giardiniera pour obtenir une cylindrée de 700 cm3 développant 42 ch à 5000t/m et une vitesse supérieure à 130 km/h.

Les Giannini en compétition

Dès 1963, Giannini dispose d'une élaboration de la Fiat 500 D : La Giannini 500 TV. Mais malgré un bon accueil auprès du public, il ne parvient pas à atteindre le nombre requis de 1000 'exemplaires construits et vendus pour obtenir l’homologation en course. Il devra attendre 1966 et la sortie de la 500 F et obtenir de la FIAT l'homologation de la 500 TV sous le N° 1423.

La catégorie Turismo 500 dominé jusqu'alors par les 500 de chez Fiat va être balayée par la suprématie de Giannini au niveau technique. Giannini dispose de matériels dont la Fiat n'a pas l'homologation tels que le Solex 32 PBIC, l'assise course, l'échappement spécial ce qui lui pro- cure des prestations supérieures de 30% par rapport à la Fiat 500 F, ce qui provoqua une gran- de vague de contestation au sein du championnat italien.

En 1966 Giannini va s’associer à Alquati et son pilote Zanetti sacré champion d'Italie sur Gian- nini 500 TV. Il en sera ainsi de la suprématie des Giannini jusqu’en 1969.

Giannini s’associera avec d’autres préparateurs et lan- cera encore plusieurs modèles jusqu’en 1982 dont la 590 GT Vallelunga

Et encore la 650 NP Modena. équipée du 650 à course courte, qui sera un terrible adversaire de la 695 SS Abarth.

. Jean-Claude .

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Il y a 50 ans mon grand-père, ... Il ya 50 années, le 30 août 1957, mon grand-père s’était rendu au Ets Lefèvre rue du Sabatier à Marcinelle pour commander sa nouvelle Fiat 500.

Il avait roulé pendant dix ans avec sa Topolino, qui n’était plus construite de- puis 1955 et remplacée par la « nouvelle Fiat 500 ». Les premières Nuova 500 étaient entièrement décapotables.

A la différence du premier modèle sorti en 1957 dont les vitres de portière étaient fixes, le modèle « export » avait des vitres manœuvrables par une manivelle. Un système de chauffage et de dégivrage était installé d’office. Ainsi que des garnitures latérales et des enjoliveurs de roue , les notices d’entretien et une sacoche d’outillage complet.

Le vente s’est conclue au prix de 49.607 frs (quarante neuf milles six cents et sept francs) taxes comprises.

Un montant de 12.607 frs lui fut accordé pour la reprise de sa To- polino de 1948.En option un cendrier et la lettre « B » lui furent offert gracieusement.

Si l’on prend l’indice moyen des prix à la consommation, sa voi- ture aurait couté en équivalent actuel 7.150 euros, soit la moitié du prix de l’actuelle «nouvelle 500».

Combien pouvait gagner un ouvrier de l’époque, je ne l’ai pas trouvé, vraisemblablement 5.000 ou 6.000 frs net par mois, il de- vait donc économiser l’équivalent de 10 mois de salaire pour ac- quérir la nouvelle 500.

En 50 années, elle aura été plus qu’amortie, car si on estime la valeur actuelle d’une Nuova 500 rénovée et en état concours ou … comme neuve, elle aura plus que doublé de prix.

Jean-Claude

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Club Fiat 500 Belgium Le journal des passionnés de la Cinquecento 15 septembre 2009 page 8/8