Giammarino, Damián Ariel
La industria automotriz en la relación México - Estados Unidos post crisis del 2008
Tesis presentada para la obtención del grado de Licenciado en Geografía
Director: Narodowski, Patricio
Giammarino, D. (2019). La industria automotriz en la relación México - Estados Unidos post crisis del 2008.. Tesis de grado. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación. En Memoria Académica. Disponible en: http://www.memoria.fahce.unlp.edu.ar/tesis/te.1661/te.1661.pdf
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Universidad Nacional de La Plata
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación
Departamento de Geografía
La industria automotriz en la relación México – Estados Unidos post crisis del 2008.
Tesina presentada para la obtención del grado de Licenciado en Geografía Director: Dr. Patricio Narodowski.
Damián Ariel Giammarino Ensenada, febrero de 2019 Resumen. A partir de la crisis del 2008 se observó una gran reconfiguración del capitalismo a escala global mediante las acciones de las empresas y los gobiernos con el fin de superarla y conseguir que el capitalismo siga funcionando como un sistema “estable”. Desde diferentes perspectivas se intentó analizar las causas de la crisis y de qué forma superarlas, pero si hay algo que la historia nos está demostrado y afirmando las palabras de Karl Marx escribió en el Capital, es que las crisis son inherentes al sistema y hasta necesarias para que continúe la acumulación del capital.
Comprender el impacto de lo que fue esta crisis es fundamental para lograr entender los cambios en la configuración que conlleva para la acumulación del capital como en la espacial. Además, como llamativo esta crisis tuvo que su epicentro fue en las economías de los países centrales. Con el fin de analizar lo anteriormente mencionado este trabajo se enfocará en uno de los sectores que más se vio golpeado por la misma, como fue el sector automotriz y para tener una mayor comprensión de la reconfiguración que significó tomaremos la relación que establece esta industria entre Estados Unidos y México, teniendo en cuenta el desarrollo histórico de la relación bilateral entre ambos países. Por lo tanto, el objeto de este trabajo final está enfocado en los cambios en la configuración espacial de la industria automotriz en México y Estados Unidos a partir de la reestructuración de la producción generada por la crisis del 2008.
Los objetivos del trabajo serán dos, el primero es indagar los cambios en la producción automotriz de México y Estados Unidos a partir del NAFTA hasta la actualidad y el segundo es analizar la configuración espacial de la producción automotriz luego de la crisis del 2008. La metodología utilizada para la elaboración del trabajo final combina técnicas cualitativas y cuantitativas. Con respecto a la primera, principalmente el análisis documental de informes técnicos, publicaciones periodísticas, artículos científicos y análisis de cartografía. Con relación a la segunda, análisis estadístico. Los criterios de análisis que se tuvieron en cuenta tienen que ver con el reconocimiento del proceso histórico, contextualización espacial, identificación de actores y se tuvieron en cuenta un gran número de variables de análisis del sector automotriz ligadas a la cuestión productiva.
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Índice.
Introducción ...... 4
1. Desarrollo histórico de la producción automotriz...... 8
1.1. Fordismo ...... 8
1.2. Acumulación Flexible ...... 10
1.3. Crisis del 2008 ...... 12
2. Relación bilateral México – Estados Unidos...... 15
2.1. Relación bilateral México-Estados Unidos en general...... 15
2.2. Antecedentes en la relación México-Estados Unidos en la industria automotriz...... 18
2.2.1. Modelo apuntado al mercado interno (1925-1972)...... 18
2.2.2. Inicio del Modelo apuntado a las exportaciones (1972-1994) .... 19
2.2.3. A partir del NAFTA (1994-2009) ...... 20
2.2.4 Periodo Post- crisis (2009-2019)...... 24
2.2.5. Aproximaciones en torno al T-MEC (2019-) ...... 30
3.Manifestaciones espaciales ...... 33
3.1. Cambios de la producción en los estados de los países del NAFTA...... 35
3.2. Reestructuración de la producción ...... 38
3.3. Apertura y Cierre de Plantas en México y Estados Unidos...... 45
3.4. Corredores comerciales/industriales en el NAFTA...... 52
4. Reflexiones Finales ...... 55
5. Bibliografía ...... 60
6. Anexo ...... 71
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Agradecimientos
A mi hermana Natalia y mi papá Mario por apoyarme desde el primer momento en que empecé la carrera y siendo indispensables para que logre llevar a cabo este proceso.
A mi mamá Mónica donde quiera que se encuentre por sentirla siempre presente y acompañándome en los momentos más difíciles.
A Gabriela por estar y apoyarme siempre y más durante la etapa final de escritura en el verano.
A Patricio mi director por comprender mi forma de ser, la confianza que me transmite y por todo el trabajo en conjunto que realizamos estos años que de alguna forma terminaron desembocando en este trabajo final.
A Luis por los consejos, su generosidad y todo el trabajo realizado juntos a lo largo de la carrera
A Santiago que se tomó el trabajo de leer la tesis para ayudarme con los retoques finales.
Al departamento de Geografía por estar siempre presente y a disposición de todas las inquietudes que surgieron a lo largo de la carrera, entre ellos y ellas, Daniela, Ariel, Néstor, Juan Cruz y a todo el resto de los profesores y profesoras que brindaron las herramientas a lo largo de la carrera.
A mis amigos de toda la vida, Bruno, Said e Ignacio que siempre me apoyaron para que estudie y complete este proceso.
A los amigos y amigas que me dio la carrera y con las que además de compartir momentos como los viajes y las cursadas formamos lazos por fuera de la carrera.
A todos y todas ellos/as va dedicado este trabajo final.
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Introducción
Las crisis esenciales para la reproducción del capitalismo y en ellas sus desequilibrios son confrontados, remodelados y reorganizados para crear una nueva versión de su núcleo dinámico. Mucho es lo que se derriba y se deshecha para hacer sitio a lo nuevo. Los espacios que fueron productivos se convierten en eriales industriales, las viejas fábricas se derriban o se reconvierten para nuevos usos, los barrios obreros se gentrifican (…) (Harvey, 2014: 11).
Este trabajo final de licenciatura se fue desarrollando, de manera complementaria, a través de los trabajos realizados y los aportes de las distintas materias de la Licenciatura en Geografía: entre ellas Metodología y Técnicas de la Investigación Geográfica, el Seminario de Tesis, Geografía Económica Argentina, Geografía Humana General, Geografía Económica Mundial y Geografía de la Región Ártica, Estados Unidos y Canadá. Además, es parte del trabajo de la adscripción realizada entre 2017 y 2018 en la materia Geografía Económica Mundial, de la participación en los proyectos de investigación “Estudio de las estrategias actuales de EEUU, otros estados centrales y de las corporaciones multinacionales y las nuevas condiciones generales para el desarrollo productivo de la periferia” y “Territorios, actores, redes y cadenas de valor de la actividad industrial”, ambos del Centro de Investigaciones Geográficas del IDIHCS (Instituto de Investigaciones en Humanidades y Ciencias Sociales) y de ponencias presentadas en las Jornadas de Geografía realizadas en la FaHCE. Tiene como objetivo analizar cuáles han sido los cambios en la configuración espacial post-crisis del 2008 en la industria automotriz mexicana y estadounidense, haciendo hincapié en las manifestaciones espaciales que generó la reestructuración de las empresas automotrices.
La íntima relación entre estos dos países se viene desarrollando hace poco más de 25 años debido al dinamismo que produjo, en las relaciones comerciales, la implementación del North America Free Trade Agreement (NAFTA)1 en 1994.
1 También es conocido como Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). 4
La importancia del tratado comercial, en la relación entre México y EEUU, es fundamental para entender la situación actual de los intercambios y comprender la dependencia de las exportaciones mexicanas, tanto industriales como de materias primas, respecto a EE.UU. La magnitud del NAFTA la podemos plantear desde el punto de vista productivo observando el proceso de articulación territorial que crea condiciones para deslocalizar la producción aprovechando las ventajas comparativas en los territorios de cada uno de los países. Además, la materialización de este proceso se puede identificar en la construcción de corredores industriales/comerciales que unen ambos países facilitando el intercambio de productos desde un lado de la frontera hacia el otro. La hipótesis que guiará este trabajo plantea que la crisis del 2008 trajo consigo cambios en la configuración espacial de la industria automotriz en México y Estados Unidos evidenciando diferentes manifestaciones en el espacio.
El enfoque para la indagación de este tema parte desde la geografía económica con una perspectiva crítica, entendiendo al capitalismo desde una lógica de desarrollo geográfico desigual el cual configura regiones ganadoras y perdedoras dentro de un sistema a nivel global (Harvey,2014). Por lo tanto, se puede plantear un análisis centro-periferia en las lógicas del intercambio desigual: se observa a Estados Unidos como el centro y México como la periferia.
El enfoque es enriquecido teniendo en cuenta las manifestaciones espaciales de la industria automotriz luego de que estallara la crisis, entendiendo el desplazamiento de la producción hacia otros territorios como fijaciones/soluciones espacio - temporales (Harvey, 2014).
Por otra parte, entendemos la configuración espacial partiendo de la perspectiva que plantea Coraggio (1987) como la forma en que un conjunto de objetos físicos se distribuye en un cierto espacio con respecto a una red. Esta definición nos resulta de utilidad para pensar de qué forma se configura y se manifiestan en el espacio los cambios que se llevan a cabo en la industria automotriz mexicana luego de la crisis financiera del 2008. Hay otros autores como Santos (1996) que plantean este concepto, pero elegimos la definición de
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Coraggio debido a que plantea una mayor relación con el objeto de estudio de este trabajo final.
Es importante asimismo llevar a cabo un análisis histórico de los cambios en el modelo de desarrollo, tomando como partida el fordismo, debido a que fue la forma en la cual se organizó la producción durante gran parte del siglo XX. Cuando hablamos de modelo de desarrollo, hacemos referencia a las interrelaciones entre acumulación de capital y estado. Sabemos que es un concepto con diferentes interpretaciones y distintas denominaciones, autores como Varesi, (2012), Basualdo (2010) y Torrado (1992) han realizado estudios a escala nacional relacionados a este concepto. En este trabajo final nos centraremos en el de Lipietz (1986) ya que vincula acumulación-estado en sus escalas nacional e internacional.
Dentro de este análisis histórico es fundamental hacer hincapié en el NAFTA debido a que es un hito muy importante en la relación comercial entre México y Estados Unidos, ya que está generando un proceso de articulación territorial entre ambos países facilitando el intercambio de mercancías, los flujos de IED, la relocalización de empresas y el aprovechamiento de las ventajas que le trae a las transnacionales la producción en México. Además, tiene como objetivo entender cuál es el contexto en el que se dan los cambios de la producción luego de la crisis del 2008.
La industria automotriz es uno de los sectores industriales más poderosos a nivel mundial. Para llevar a cabo la producción de un automóvil, ya sea pesado o liviano, se necesitan un variado número de componentes que forman parte de otros sectores, como la industria petroquímica, metalúrgica, electrónica, entre otros. Según datos de OICA (2017), es una de las industrias más importantes a nivel mundial con una producción que se aproxima a los 60 millones de vehículos. Dicho organismo establece que entre la fabricación de autos y autopartes (empleo directo), genera trabajo para 9 millones de personas, lo que representa el 5% del empleo manufacturero a nivel mundial, y estima que por cada empleo directo se generan 5 indirectos, dando como resultado 50 millones de puestos de trabajo en todo el mundo.
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La metodología utilizada para la elaboración del trabajo final combina técnicas cualitativas y cuantitativas. Con respecto a la primera, principalmente el análisis documental de informes técnicos, publicaciones periodísticas, artículos científicos y análisis de cartografía. Con relación a la segunda, análisis estadístico. Los criterios de análisis que se tuvieron en cuenta tienen que ver con el reconocimiento del proceso histórico, contextualización espacial, identificación de actores y se recabó información de un gran número de variables de análisis del sector automotriz ligadas a la cuestión productiva.
El trabajo está estructurado básicamente en cuatro partes. En la primera, se hace referencia principalmente a los aspectos teóricos, en relación con el fordismo y las crisis (tanto la del 70´, como la del 2008). En la segunda, se hace foco en la relación comercial entre México y Estados Unidos en general, para luego hacer hincapié en la industria automotriz, realizando un desarrollo histórico desde comienzos del siglo XX hasta la actualidad. A partir del análisis de la industria automotriz nos enfocaremos principalmente en las manifestaciones espaciales que generó la crisis analizando diferentes variables dentro del proceso de reestructuración que se llevó a cabo. Por último se presentan las consideraciones finales con los principales interrogantes y reflexiones que se infirieron en base a la investigación.
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1. Desarrollo histórico de la producción automotriz.
1.1. Fordismo
El avance tecnológico en la fabricación automotriz se modificó con el pasar de los años. El primer gran hito fue a comienzos del siglo XX con la fabricación del Ford T, modelo por el cual se comenzó a utilizar el ensamblaje de autos mediante una llamada “línea de montaje”.
Según Lipietz (1994) a este Modelo de desarrollo se lo llamó fordista, el paradigma tecnológico posee al “Taylorismo + Mecanización + Rigidez en la contratación laboral”. Se entiende por Taylorismo forma de organización del trabajo en la cual se separa al obrero de la administración. La función de esta es organizar el trabajo de la forma más eficiente para llevarlo a cabo en el menor tiempo posible, se lo llamaba “one best way”. Por otra parte, mecanización entendida como paradigma tecnológico del fordismo, es decir la materialización del saber hacer de los obreros mediante un sistema de máquinas (Lipietz, 1994). Por último, vemos la contratación colectiva como punto fundamental en el fordismo.
El enfoque adoptado por Alain Lipietz (1986; 1992; 1994) entiende al modelo de desarrollo con tres elementos constitutivos: paradigma tecnológico, régimen de acumulación y modo de regulación. El paradigma tecnológico hace referencia a los principios generales que guían la evolución de la organización del trabajo durante el periodo de supremacía del modelo (Lipietz, 1986:23). El régimen de acumulación se refiere al principio macroeconómico que describe la compatibilidad, a largo plazo, de las transformaciones de las condiciones de producción y las formas de uso del producto social (Lipietz, 1986:23), esto tiene que ver con la forma en que se lleva a cabo la reproducción social y las formas en que se reasigna el capital de una manera sistemática durante un periodo prolongado de forma continua. Por último, el modo de regulación se trata del conjunto de formas de ajuste de las expectativas y de los comportamientos contradictorios de los agentes individuales en relación con los principios colectivos del régimen de acumulación. Estas formas comprenden las tradiciones culturales como las formas institucionales, tales como leyes,
8 acuerdos etc. (Lipietz, 1986:24), es decir, tiene en cuenta como se articulan y materializan las relaciones entre los actores que forman parte del modelo de desarrollo (Lipietz, 1986; 1992; 1994).
El apogeo del modelo de desarrollo fordista se expandió luego de la crisis del 30´, cuando mediante este paradigma fue que se logró aumentar la productividad, se amplió el consumo a la mayor parte de la sociedad y se creó un consumo de masas.
La configuración espacial (Coraggio, 1986) que tomó el fordismo tiene que ver con la gran empresa, con eje en la gran fábrica, en la cual se lleva a cabo la producción de todos los componentes de la manufactura. Por lo tanto, desde el punto de vista de la industria automotriz se observaba que en las fábricas se producían tanto las transmisiones, como los motores, las partes de la carrocería, los componentes del interior, entre otras cosas, para luego ensamblarlos en la línea de montaje y así el proceso continuaba con eslabones de servicios y comerciales.
Mediante la estrategia fordista se fue estructurando la industria automotriz en gran parte siglo XX. Comenzaron a tener mayor protagonismo y poder las “tres grandes norteamericanas” Ford, General Motors, Chrysler y otras como Volkswagen, Mercedes Benz o Jeep se vieron impulsadas porque proveyeron de automóviles tanto pesados como livianos a los ejércitos en la Segunda Guerra Mundial.
Por otra parte, nos resulta interesante hacer foco en la crisis del fordismo a partir de la década del 70´ y la nueva forma en la cual se configura la producción a partir de ese momento. Para explicar cuáles fueron los cambios en la configuración espacial del modelo de desarrollo, tomaremos el concepto de acumulación flexible propuesto por Harvey (1998). Entendemos que este periodo fue clave para entender el devenir de la industria a partir de la década del 70 debido a que las transformaciones que se dieron en ese momento siguen teniendo implicancias en la actualidad ya que se siguen llevando a cabo las tendencias que se plantearon en este momento y que con el avance de la globalización se van acentuando con el pasar de los años.
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1.2. Acumulación Flexible
El modelo de desarrollo fordista tuvo éxito hasta la década del 70´ momento en el cual estalla una nueva crisis económica a escala mundial debido a dos contradicciones interrelacionadas. La primera tiene que ver con el estancamiento de la productividad causada por el agotamiento del paradigma tecnológico y la segunda con respecto a la rigidez de contratación. Al no aumentar la productividad (debido a la primera contradicción) y al hecho de que los salarios sean altos (debido a la segunda), se produjo un descenso en los incrementos de la tasa de ganancias de las empresas, lo que lleva a que las mismas tomen decisiones despidiendo obreros generando un descenso en el consumo y una recesión de grandes magnitudes (Lipietz, 1994)2. Esto llevó a las mismas y a los gobiernos a buscar soluciones para poder superar estas contradicciones. En este contexto se produce un cambio en la dimensión política con la irrupción de los gobiernos conservadores de Thatcher, en Gran Bretaña, y Reagan, en Estados Unidos, emerge el neoliberalismo como modelo económico hegemónico en las principales potencias mundiales al igual que en los países en desarrollo, pero en el caso de América Latina bajo la lógica de gobiernos militares instaurados mediante golpes de estado.
En palabras de Harvey (1998) podemos ver que la cuestión fundamental de la crisis del fordismo tiene que ver con la rigidez en diferentes instancias del proceso económico, político y social. Por un lado, en relación con las inversiones de largo plazo y en gran escala de capital fijo en sistemas de producción en masa y por otro, en relación con la fuerza de trabajo fundamentalmente por los contratos laborales, sumado al poder que tenía la clase obrera en ese momento. Además, Harvey da cuenta de las rigideces de los compromisos estatales constitutivos de las políticas públicas del estado de bienestar. Estas cuestiones que no trataremos en profundidad debido a la extensión del trabajo fueron parte de los detonantes que llevaron al surgimiento de otro modo de desarrollo.
2 Tomamos esta posición con respecto a los cambios que se dan a partir de la crisis del 70´ ya que nos ayuda a poder explicar las variaciones desde el punto de vista productivo debido a relaciona estrechamente con el objeto de este trabajo final. Aunque también entendemos la crisis del 70´ como una reconfiguración de la lucha de clases por parte de las clases dominantes para solucionar los problemas de la caída tendencial de la tasa de ganancias generando una ofensiva de la burguesía sobre la clase obrera.
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Para superar la crisis las fracciones del capital hegemónico junto a las políticas encaradas por gobiernos neoliberales llevaron a cabo un proceso que apuntó a reestructurar e intensificar el control sobre la fuerza de trabajo. Se impulsó un cambio tecnológico, centrado en la automatización, la búsqueda de nuevas líneas de productos, y de nichos de mercado y en la dispersión geográfica hacia regiones con menores regulaciones y controles sobre la mano de obra y menores salarios. Estas fueron algunas de las estrategias corporativas para superar la crisis.
El comienzo de este proceso, denominado acumulación flexible (Harvey, 1990) se llevó a cabo durante las décadas del 70´y el 80´ y apeló a la flexibilidad con relación a los procesos laborales, los mercados de mano de obra, los productos y las pautas de consumo.
El cambio plantearía un nuevo paradigma tecnológico, ya que la flexibilización sería “taylorismo + mecanización + robotización”, donde este último constituiría el nuevo factor que se agregaría a los del fordismo. Al respecto, Lipietz plantea a la flexibilización en términos de mano de obra, de maquinaria y de proceso productivo en su conjunto (Lipietz, 1994).
Este modelo de desarrollo flexible comenzó en la década del 70´ a nivel mundial y se sigue manteniendo hasta nuestros días pero sufriendo cambios y adecuaciones que surgen de las dificultades que se van generando en los momentos de crisis. Como se mencionó, este trabajo analiza la industria automotriz para dar cuenta de la vigencia de este modo de desarrollo.
Desde nuestra perspectiva haremos hincapié en una de las cuestiones que se relacionan con el desarrollo del modelo de acumulación flexible y tiene que ver con la deslocalización industrial enfocándonos principalmente en territorio mexicano y estadounidense. Esto lo podemos fundamentar también gracias a lo que Harvey (1998) plantea como “compresión espacio-temporal” haciendo referencia a la minimización de las distancias tanto espaciales como temporales para la toma de decisiones (tanto públicas como privadas), en razón de que la comunicación satelital y la disminución de los costos de transporte han hecho posible una mayor extensión de estas decisiones por un espacio cada vez más amplio y diversificado. Pueden surgir diferentes
11 interrogantes mediante estos planteos teóricos, por ejemplo, ¿luego de la crisis del 2008, se vio acentuado este proceso de deslocalización industrial por parte de la industria automotriz? ¿Este proceso de deslocalización industrial está relacionado con los costos de la mano de obra y la capacidad tecnológica de la industria mexicana? ¿¿La relación entre México y Estados Unidos en el marco del NAFTA, ayuda esta lógica?
1.3. Crisis del 2008
Antes de continuar con el análisis y debido a la importancia que se le da en este trabajo, tenemos que hacer hincapié en la crisis que se inició en el 2007 y que tuvo su punto de inflexión en el 2008. Su epicentro fue el sistema financiero e inmobiliario en Estados Unidos, desplegándose a escala mundial, pero con un especial énfasis en las economías de los países centrales y entidades financieras de los mismos. Más allá que la cuestión inmobiliaria y financiera no sea el foco de este trabajo, consideramos importante plantear de forma general la cuestión, debido a sus implicancias en los sectores productivos, en particular la industria automotriz. En este trabajo final, sostenemos que hay una interrelación significativa en la articulación financiera e industrial en el epicentro del capitalismo transnacional, es decir de las grandes corporaciones transnacionales que se expanden a escala mundial a través de y con el comando de las Cadenas Globales de Valor (CGV).
La causa por la que se generó la crisis tiene que ver con la formación de una gran burbuja financiera compuesta por una gran cantidad de hipotecas subprime (hipotecas-basura), otorgadas por entidades financieras a las clases bajas y medias estadounidenses. Debido al deterioro de sus condiciones salariales y laborales estas clases enfrentaron un momento en el cual no pudieron seguir pagándolas. Esto generó una crisis financiera, de tal impacto, que la Reserva Federal de EEUU, rescató a un gran número de entidades financieras y empresas que se vieron perjudicadas por las grandes pérdidas que causó la falta de pago de las hipotecas.
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Por otra parte, para poder entender el efecto de esta crisis en los sectores “no financieros” coincidimos con KATZ (2012) cuando señala que los elevados niveles de ganancia de las empresas productoras de bienes y servicios estadounidenses, que en un principio resistieron la crisis, a mediados del 2008, empezaron a visualizar pérdidas muy elevadas, destacándose el sector automotriz. Por lo tanto, y como se explicará más adelante, la crisis inmobiliaria terminó transformándose en una crisis mundial mucho más profunda en el epicentro del sistema, y que se expandió a la economía global neoliberal. (Katz, 2012).
A finales del 2008, todos los sectores de la economía estadounidense se encontraron en grandes problemas, entre ellos la industria automotriz. El gobierno de Estados Unidos decidió salvar, inyectando capital, a las 3 grandes de Detroit: General Motors, Ford y Chrysler, esta última fue declarada en quiebra y además del capital que recibió fue adquirida por la empresa italiana Fiat, transformándose en Fiat Chrysler Automobile (FCA). Entre las tres el Estado otorgó un paquete financiero por U$S23.400 millones (BBC, 2009).
Retomando el enfoque que guía este trabajo, es interesante explicar cómo entendemos la crisis. En primer lugar, se entiende que las crisis capitalistas son inherentes al sistema y continuarán existiendo mientras este perdure. Pero hondando más en profundidad sobre la cuestión hay un gran número de factores que se desprenden de una de las contradicciones fundamentales del capitalismo, la relación entre la producción ilimitada de mercancías y el poder de compra de la sociedad. Por un lado, incrementa la oferta, y por otro, no crea mejores ingresos, generando un gran número de desempleados y de trabajos flexibles que no pueden consumir todos esos bienes ofrecidos (Katz, 2012).
Es decir, hay varias cuestiones que se pueden tener en cuenta con respecto a la generación e impacto de la crisis. En primer lugar, se observó un gran descenso en las ventas automóviles nuevos en EE. UU.: desde 17,4 millones en 2005 a 10,6 millones en 2009, recuperándose a los valores del 2005 en el año 2015. En segundo lugar, las empresas norteamericanas líderes de la industria automotriz debieron ser rescatada por el Gobierno de Obama.
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En línea con lo expuesto podemos entender que la crisis afectó a la industria automotriz porque una gran parte del mercado dejó de consumir los automóviles producidos por las empresas por la reducción del poder adquisitivo debido a las condiciones laborales que plantea el capitalismo neoliberal en dicho país (los datos de producción y consumo se podrán constatar en el desarrollo del trabajo). Esto generó la recesión en la economía en general e impactó en la industria automotriz produciendo grandes problemas para las empresas, principalmente por la baja del consumo.
A partir de esta caracterización surgieron algunos interrogantes del análisis de diferentes indicadores que más adelante desarrollaremos tanto para México como para EEUU, pero parece de suma importancia plantearlos de antemano. Estos tienen que ver con el promedio de producción por planta, la cantidad de obreros, el precio de la mano de obra, entre otros. Estos datos pueden ayudar a entender cuál fue la lógica dentro de este sector luego de la crisis, si bien en este trabajo se va a hacer un mayor hincapié en la cuestión espacial y no en el mercado de trabajo y la productividad, son cuestiones que ayudan a complementar el análisis.
Este sentido, es importante que retomemos la hipótesis que guía el desarrollo del trabajo: los cambios que trajo aparejada la crisis 2007-2009 modificaron la configuración espacial de la industria automotriz, tanto de México como Estados Unidos, representando una segunda etapa de profundización de las relaciones entre estos dos países desde la constitución del NAFTA. Para entender cómo se configura el espacio observaremos cuales fueron las manifestaciones espaciales que se produjeron, entendiéndolas como las formas espaciales (localizaciones, distribuciones, ocupaciones, entre otras) que son el resultado de los procesos económicos, en este caso la crisis, que serán analizados en este trabajo y que traen consigo una nueva configuración espacial expresando en el espacio una nueva realidad en la actividad productiva.
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2. Relación bilateral México – Estados Unidos.
2.1. Relación bilateral México-Estados Unidos en general.
En este apartado haremos un repaso histórico sobre la relación entre México y EE. UU. Se tendrán en cuenta como se fue dando el proceso de apertura por parte de México que terminó derivando en la firma del NAFTA. Además, aportaremos algunos datos estadísticos del comercio bilateral en diferentes sectores, como contextualización del análisis del sector automotriz.
Tenemos que remontarnos a la década del 80´momento en el que México reemplaza su modelo de desarrollo basado en la sustitución de importaciones e ingresa en un proceso paulatino de apertura comercial. En primer lugar, según Álvarez Medina y González Marín (2017) se encara un proceso de industrialización orientada a la exportación impuesto por el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el gobierno de Estados Unidos como condición de renegociación del pago de la deuda. Esta condición comprometía que el 80% del valor de las exportaciones y el 80% del valor de las importaciones provengan de ese país. Esta industrialización orientada se impone en México con la firma del Primer Pacto de Solidaridad Económico (PSE) en diciembre de 1987 y con la nueva administración de Carlos Salinas de Gortari en 1988. Dussel Peters (2000) denomina a este pacto “estrategia de liberación”, que posee como aspecto fundamental lo siguiente: la estabilización macroeconómica “induciría” un proceso de transformación y transición sectorial, consistente en la abolición de la mayor parte de las políticas sectoriales y específicas por políticas “neutrales” u “horizontales” en el conjunto de la economía. Se esperaba, además la reducción de distorsiones en los mercados, importantes ahorros en el presupuesto del sector público, control de la inflación y del déficit fiscal, atracción de IED, todo esto sustentado en políticas monetarias y crediticias restrictivas por parte del Banco de México. Se fomentaba la reprivatización del sistema bancario y financiero, privatización de empresas para-estatales, reducción de aranceles a la exportación, liberalización de las importaciones, arancelamiento, establecimiento de cuotas y otras barreras no arancelarias, con el fin de permitir adquisición de insumos a precios internacionales para producir bienes exportables. Por último, la
15 cuestión sindical también requería una serie de cambios: a partir de 1987 solo algunos sindicatos fueron aceptados por el Estado para negociar contratos colectivos con las empresas, mientras que el resto fueron declarados ilegales. Según la perspectiva del FMI para la implementación de esta industrialización orientada hacia la exportación, controlar los salarios era el factor fundamental para controlar la inflación.
Luego de llevar a cabo esta estrategia, México comienza las negociaciones con EE. UU. y Canadá que en 1991 culminarían con la conformación del NAFTA. Su implementación se llevaría a cabo a partir del primero de enero de 1994 y traería aparejado la reducción de aranceles de un gran número de productos con el fin de poder establecer una relación comercial mucho más fluida entre los países firmantes, además en este contexto se desarrollaría la “crisis del tequila”3. Junto a esto, tanto México como Canadá exacerbarían su dependencia hacia el mercado estadounidense. A continuación, se expondrán algunos datos que nos permiten entender como creció el comercio entre EE. UU. y México a partir de la firma del tratado.
Según datos de la Secretaría de Economía de México (2017) se puede ver en el Gráfico 1, que a partir de 1995 la balanza comercial ha presentado un superávit para México y evidentemente un déficit para los Estados Unidos, el cual se ha ido ensanchando con el paso del tiempo. En 2015, este superávit a favor de México fue de 122.088 mmd (miles de millones de dólares) y de 100,328 mmd de enero a octubre de 2016. A su vez, se puede observar el descenso en el comercio entre ambos países en el 2009.
3 Según Griffith-Jones (1996) el “efecto tequila” estuvo relacionado con distintos factores. A) la gran magnitud del déficit de cuenta corriente y a su financiamiento con entradas de capital a corto plazo. B) Al tipo de cambio fijo y sobrevaluado que había planteado las autoridades mexicanas. C) La aplicación de una política monetaria relajada en 1994 mientras las reservas caían abruptamente. D) La emisión de títulos de deuda a muy corto plazo y que durante 1994 el gobierno permitió su transformación a dólares. E) a lo anterior se le suma un mal manejo de la devaluación a fines de 1994. Otro factor que se le puede sumar se relaciona con la liberalización que se lleva a cabo a partir de 1990. 16
Gráfico N°1
Balanza comercial de México con Estados Unidos (1990- 2016) en miles de dólares.
340,000,000
290,000,000
240,000,000
190,000,000
140,000,000
90,000,000
40,000,000
-10,000,000
2003 2004 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Balanza comercial Exportaciones Importaciones
Fuente: elaboración propia en base a datos de World Integrated Trade Solutions (WITS).
Según datos de Carabajal Suárez et al (2017) las exportaciones de México hacia Estados Unidos están conformadas sólo por un 3% de productos petroleros (sin procesar) y 97% no petroleros: 48.9% del sector automotriz, 11,9% Informática (Computadoras), 6,7% Telecomunicaciones (Teléfonos celulares) y Textiles 5%. La mayor parte de estos productos son de una complejidad baja o media. Mientras que los productos que México importa desde los Estados Unidos, un 15% son petroleros (fundamentalmente procesados) y 85% no petroleros: 11,6 % máquinas, material eléctrico y estéreos de automóviles, 10.8% autopartes y 7.1% plásticos, productos de complejidad medio-alta.
Estos datos nos sirven para visualizar a grandes rasgos como es el comercio entre los dos países que estamos estudiando y muestran la importancia que posee la industria automotriz.
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2.2. Antecedentes en la relación México-Estados Unidos en la industria automotriz.
El análisis de la relación de la industria automotriz entre México y Estados Unidos se puede dividir en cinco períodos, los que se definen a partir de cambios significativos con relación a la política pública nacional, sectorial y la dinámica económica internacional.
El primer periodo corresponde al fortalecimiento del mercado interno de México, el segundo cuando comienza a desarrollarse la producción para la exportación, el tercero a partir de la conformación del NAFTA, el cuarto incluye la crisis del 2008 y al periodo posterior y por último, el referido al T-MEC teniendo en cuenta los principales lineamientos que plantea. A continuación, haremos un breve desarrollo histórico teniendo en cuenta estos cinco periodos que se inicia a principios del siglo XX, más precisamente en 1925, momento en el cual comenzaron a instalarse las empresas estadounidenses en el territorio mexicano, llegando hasta el año 2018.
2.2.1. Modelo apuntado al mercado interno (1925-1972).
La industria automotriz mexicana nace en 1925 con el establecimiento de líneas de ensamblaje de Ford, posteriormente, en el año 1935 se instala su competidor, General Motors, construyendo la mayor terminal fabricante de automóviles de esa época. En 1938 nace Automex (empresa local) que luego termina siendo absorbida por Chrysler. Esto demuestra que en la época del fordismo México era un lugar en el cual se establecían las principales empresas estadounidenses. Todas ellas tenían como fin el ensamblaje de autos para proveer el mercado local y sustituir la importación de vehículos. Este esquema se mantuvo hasta la década del 50´, momento en el cual México deja de ser un país predominantemente agrícola y profundiza la primera fase de desarrollo industrial. En 1962 se firma el primer decreto con el cual se inician las bases para una política de desarrollo de la industria automotriz. Hasta ese momento las plantas eran exclusivamente de ensamble y el 20% de los
18 componentes eran nacionales, el ensamblaje no llegaba a cubrir la demanda local, por lo que era necesario importar automóviles para cubrir la demanda. El decreto anteriormente mencionado servía para: limitar las importaciones de vehículos, motores y transmisiones ensambladas; fijó un 60% de contenido nacional para los vehículos fabricados en territorio mexicano; limitó a un 40% las inversiones de capital extranjero en las plantas fabricantes de autopartes y estableció un control de precios con el fin de contener las utilidades e incentivar un aumento de la productividad. Gracias a este decreto en 1964 se reducen las importaciones de autos, Volkswagen se radica en México, deja de importar autos e inicia los ensamblajes y tres años más tarde traslada su centro de producción al estado de Puebla. Por su parte Ford instala dos nuevas plantas en el Estado de México. Entre 1965 y 1970 la producción aumentó de 96.000 a 250.000 unidades, además se logró la meta del contenido nacional, por lo que se activó el sector de autopartes. En este período la calidad de los productos no era buena y los costos de producción tampoco, pero al estar en un panorama mundial de economía cerrada la competitividad internacional no era un factor tenido en cuenta (Miranda, 2007; Ruiz Durán, 2016)
2.2.2. Inicio del Modelo apuntado a las exportaciones (1972-1994)
En 1972 se emite un segundo decreto automotriz, el cual apuntó a mejorar el funcionamiento de los mercados. Las políticas más importantes de este decreto fueron: reducir el porcentaje de contenido nacional mínimo para vehículos destinados al mercado de exportación; y obligar a los fabricantes de la industria terminal a exportar el equivalente a un 30% del valor de sus importaciones. Aquí se puede observar como comienza el giro hacia un modelo apuntado a las exportaciones.
A fines de los 70 y principios de los 80 comenzaron a instalarse en EE. UU. fábricas japonesas, debido a esto las empresas estadounidenses comenzaron a realizar inversiones en el norte de México: en 1981 General Motors instaló en Ramón Arizpe y Coahuila plantas de ensamblaje y motores, que en su momento representaron la mayor inversión de esta corporación en América Latina.
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Las exportaciones del sector automotriz de México alcanzaron para 1977 un monto equivalente a 181 millones de dólares (de los cuales el 83.7% correspondieron a las autopartes). Para ese año las exportaciones automotrices representaron el 4.3% de las totales del país y 10.9% de las del sector manufacturero. La proporción de las autopartes en las exportaciones conservó un margen de participación considerablemente hasta 1987, año en el cual se activan en gran medida las exportaciones de vehículos: para 1989 de los 3,900 millones de dólares por concepto de las exportaciones, las autopartes representaron 57 % del total.
En ese año se emitió un nuevo decreto, durante el gobierno del presidente Salinas. En este se entendía claramente que, para poder competir dentro del esquema de globalización de la industria, era necesario modernizar el sector fomentando las inversiones y la desregulación y elevar así los niveles de eficiencia, productividad y tecnología al nivel de los estándares internacionales. El nuevo decreto autorizaba la importación de automóviles sólo si se mantenía un saldo positivo de la balanza comercial. Las firmas recibieron concesiones fiscales por el equivalente al 30% de sus niveles de producción, en tanto se fortaleció de igual forma la industria de autopartes, al fijarse como mínimo un 36% de componentes nacionales, permitiendo excepciones en vehículos para la exportación. (Miranda, 2007; Ruiz Durán, 2016).
2.2.3. A partir del NAFTA (1994-2009)
A partir de la constitución del NAFTA se dinamiza y se hace mayor hincapié en las exportaciones de la industria automotriz (este es solo uno de los sectores en los que tiene incidencia el tratado). Las principales medidas que entran en vigor son las siguientes:
• La tarifa de importación de automóviles y camiones ligeros se reduce de un 20% a un 10% en 1994 y después a un 3% en 1998.
• El 16% de las fracciones de autopartes sufrieron reducción de las mismas tarifas inmediatamente, 54% en el periodo de los primeros cinco años posteriores, quedando desgravadas en su totalidad al cabo de diez años.
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• El margen de contenido nacional para vehículos fabricados en México se definió bajo el siguiente esquema: 34-36% en 1993, 29% en 1998 y 0% para el año 2004 (Ruiz Duran, 2016).
Las tendencias de este periodo son un gran aumento de la inversión, de la producción y de las exportaciones. Se desarrollaron plataformas productivas regionales, se cambió la regulación para evitar que inhibiera los flujos de bienes y capitales, se firmaron tratados comerciales con diversos países para lograr sinergias en la región y disminuir los costos, se capacitó la mano de obra y aumentó el empleo, pero todo esto no se vio reflejado en mejoras salariales significativas para los trabajadores. Los tres países del NAFTA fueron alcanzados por estas medidas y, en términos de la configuración territorial se destacan las inversiones en la infraestructura de carreteras y en los servicios. Respecto al empleo se generó una reestructuración incrementándose en México y disminuyendo en EEUU y Canadá (Miranda, 2007; Ruiz Duran, 2016)
Con la firma del NAFTA el gobierno mexicano realizó una jugada muy arriesgada ya que el porcentaje de contenido regional resultó un reto para algunas plantas automotrices. Para algunas empresas era más fácil suplir la meta del contenido regional debido a las capacidades ya instaladas que había en el país, pero para otras exigía montar una industria de autopartes completa, que solían importar de Alemania o Japón. Podría haber significado el cierre de las plantas de Puebla, Cuernavaca y Aguas Calientes.
En línea con las medidas que se dieron a partir del NAFTA a fines del año 2003 el presidente Fox publicó el “Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz terminal y el impulso al desarrollo del mercado interno de automóviles”. Él se reconoce la necesidad de crear nuevos mecanismos que propicien el incremento de la competitividad del sector automotriz, buscando entre otras cosas, el fortalecimiento del mercado interno. Este decreto contempló:
Seguir estimulando la llegada de inversiones para la construcción y/o ampliación de instalaciones de producción en México.
Disminución de los costos de importaciones vía reducción arancelaria
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Autorización de registro de nuevas compañías productoras en la industria terminal en territorio nacional (siempre y cuando la inversión en activos fijos sea de 100 millones de dólares) y contemplen la fabricación de 50 mil vehículos anuales como mínimo, con un plazo para el cumplimiento de tres años a partir del inicio de las operaciones.
Beneficios a la importación de ciertos vehículos con tasa cero en aranceles, alcanzando volúmenes de hasta el equivalente al 10 por ciento de la producción del año inmediato anterior.
Autorización a empresas para la importación de mayores cantidades de vehículos, siempre y cuando presenten compromisos concretos de incrementar la inversión a fin de ampliar su infraestructura de producción en México, continúen con programas de capacitación y desarrollo, desarrollen proveedores locales y transfieran su tecnología a proveedores de primer y el segundo nivel (Ruiz Durán, 2016).
A continuación, veremos que las medidas que se tomaron a partir de este decreto no significaron un cambio significativo; en el análisis de los datos veremos que se mantuvo una tendencia relativamente estable a pesar del decreto.
Haciendo hincapié en lo anteriormente mencionado, podemos observar en el gráfico N°2 una variación en los datos con respecto a la producción, comparando los datos de producción en general desde el final del periodo anterior a la firma del NAFTA (1989) hasta el año 2008 poniendo en relieve cual fue la variación entre la producción para exportación y cual fue para el mercado interno. Se pasó de una relación de 50% de la producción para exportación y el otro 50% para el mercado interno en 1994 a casi el 80% de exportación y 20% para el mercado interno en el 2008.
Por otra parte, observando los datos de Inversión Extrajera Directa (IED) en el gráfico N°3, en primer lugar, vemos que la IED total comienza con un gran crecimiento, desde la firma del NAFTA, que se mantiene a lo largo de los años con algunas variaciones significativas como en el año 2003 y 2006, pero el rango de crecimiento se mantiene casi a lo largo de todo el periodo. La IED manufacturera sigue un patrón similar de crecimiento con un punto negativo en
22 el año 2001 pero en general se ve una tendencia creciente luego de la firma del tratado. Por último, la IED automotriz de la cual tenemos datos a partir del 1998 posee un patrón estable hasta el año 2008.
Gráfico N°2
Fuente: elaboración propia en base a datos de INEGI y la Secretaría de Economía de México.
Gráfico N°3
Fuente: elaboración propia en base a datos de INEGI y la Secretaría de Economía de México.
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Como punto de partida para el análisis de la producción automotriz en este periodo, en base a datos de OICA (2017), observamos en el grafico N°4 que la media que tuvo entre los años 1997-2007 fue de alrededor de 2 millones de automóviles. En el caso de Estados Unidos se puede ver un volumen de producción relativamente estable desde 1997 hasta 2008 (entre 10 y 12 millones de automóviles) momento en el cual se puede apreciar un descenso de alrededor del 20%, es decir, 8 millones de automóviles (OICA, 2017).
2.2.4 Periodo Post- crisis (2009-2019).
En este apartado desarrollaremos cuales fueron las tendencias luego de la crisis del 2008 que explicamos más arriba. En primer lugar y el dato que más nos llamó la atención tiene que ver con las variaciones en la producción automotriz a partir de la crisis. Como se observa en el Gráfico N°4 mediante los datos de OICA (2017) en el año 2009 llega a un pico negativo muy acentuado en comparación a los años anteriores, tanto en México como en EE. UU. Con respecto al primero se puede ver que a partir de 1997 hasta el 2008 se observa un promedio de 2 millones de autos producidos y que en el momento en el que impacta la crisis, año 2009, desciende a 1,5 millones; pero llama la atención que en el año 2010 ya se observa una recuperación en la producción y se sobrepasa el promedio anterior a la misma llegando a 2,3 millones de automóviles fabricados y en los años posteriores alcanzando hasta 2016 se observa un crecimiento continuo en la producción con un máximo histórico de 3,5 millones.
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Gráfico N°4
Producción de vehículos en el NAFTA (1998-2017) 20,000,000
18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
Estados Unidos México Canadá NAFTA
Fuente: elaboración propia en base a datos de OICA (2017).
En relación con los datos de producción de EEUU vemos una tendencia diferente. En primer lugar, se observa la diferencia de volumen en la producción con respecto a México de varios millones de vehículos. En promedio se fabricaron 12,5 millones de vehículos entre 1997 y 2005 con un pequeño pico negativo de 11 millones en el año 2001. A partir del año 2005 se comienza a visualizar un declive en la producción el cual se acentúa en el 2009, momento en el que se puede ver la baja de la producción producto de la crisis. Más adelante esto lo contrastaremos con el volumen de ventas en suelo estadounidense y podremos relacionarlo con la explicación de la crisis que pusimos más arriba; entre 2005 y 2009 el descenso es muy marcado con un total de 5,7 millones de autos producidos. Del año 2009 en adelante se comienza a ver una recuperación muy lenta dentro de la industria estadounidense, que recién vuelve a valores similares a los del 2005 casi diez años después en el 2014. Esta cuestión es una de las más llamativas a la hora de ver cuál fue el impacto de la crisis en Estados Unidos y cuáles fueron las consecuencias que tuvo en este territorio.
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Gráfico N°5
Ventas de vehículos nuevos en el NAFTA (2005 - 2017) 25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Canadá México NAFTA Estados Unidos
Fuente: elaboración propia en base a datos de OICA (2017)
A simple vista podemos decir que la recuperación de la crisis, tanto para México como EE. UU., tuvo expresiones diferentes en torno a la producción.
Con respecto a las ventas de automóviles en la región del NAFTA, en base a los datos del Gráfico N°5, vemos la correlación que existe entre lo que se produce y se vende es significativa, debido a que en este modelo de desarrollo flexible funciona con stock cero o producción “Just in time”, cuestión que se entiende, en tanto la producción desciende al mismo tiempo que las ventas. Tomando datos de OICA (2017) podemos ver que en el 2005 las ventas equivalían a 20 millones de vehículos y a partir del 2007 encontramos un declive en las mismas llegando a un pico negativo de 12 millones en el año 2009 dentro de la región del NAFTA. Luego, comienza un periodo de crecimiento de las ventas que alcanza número similares anteriores a la crisis recién en el año 2014 llegando nuevamente a los 20 millones de vehículos vendidos y superando levemente este techo en 2016 con 21,4 millones de ventas.
Analizando estos datos más en detalle vemos que la variación en las ventas dentro NAFTA está totalmente relacionada con el consumo estadounidense
26 que significa un 85% de total en la región. Pero lo llamativo es que tanto Canadá como México mantuvieron el consumo durante el momento de la crisis, por lo tanto, a grandes rasgos podemos decir que la sociedad estadounidense fue la que más sufrió el impacto de la crisis.
Por otra parte, relacionando el total producido con las ventas, da cuenta el 80% de producción que exporta México hacia el mercado de su vecino del norte, como se observa en el Gráfico N° 6 Siendo más precisos, gracias a los datos que nos aporta WITS (World Integrated Trade Solution) advertimos que el 84% del total producido México para el año 2015 tiene como destino su socio del norte. Por otra parte, para ver como el mercado estadounidense depende de las importaciones de transporte mexicanas equivalentes a un 24% del total, luego, se ubica Canadá con un 20%, Japón un 16% y ya mucho más lejos Corea del Sur y China con un 7% y un 5% respectivamente (WITS, 2016). El peso que tiene México en las importaciones estadounidenses es muy importante. El Gráfico N° 7 nos muestra de forma más detallada lo anteriormente expuesto.
Gráfico N° 6
Fuente: elaboración propia en base a datos de WITS (2016)
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Gráfico N° 7
Importaciones de Transporte estadounidences, 2015 (en porcentajes
Resto del Mundo 13
Reino Unido 3
China 5
Corea del Sur 7
Alemania 12
Japón 16
Canadá 20
México 24
0 5 10 15 20 25
Fuente: elaboración propia en base a datos de WITS (2016).
Para poder explicar el cambio en la recuperación industrial de México luego de la crisis tenemos un gran número de variables a las cuales accedimos y que pueden ayudar a explicar la tendencia que se da en este país.
Cuadro N° 1
Producción promedio de vehículos por planta 2007 - 2011
2007 2011 Estados Unidos 185,684 173,136 México 155,816 198,920 Fuente: Elaboración propia con datos de Automotive News, 2013.
Observando la producción promedio de vehículos por planta en México y Estados Unidos en el año 2007 y 2011 según datos de Automotive News (2013), que se encuentran en el Cuadro N°1 podemos dar cuenta como cambió esta variable en ambos países: EE.UU. pasó de fabricar 185 mil autos en promedio por planta a fabricar 173 mil; México tuvo un patrón inverso ya que pasó de 155 mil a 198 mil por planta. Estos datos pueden servir para entender porqué México recuperó y superó la producción anterior a la crisis y porqué el
28 patrón que se dio del otro lado de la frontera no fue el mismo. En el siguiente apartado profundizaremos sobre la cuestión de los cambios en la producción en la región del NAFTA haciendo hincapié en las manifestaciones espaciales que surgen debido a la reconfiguración como consecuencia de la crisis del 2008.
Otro dato para complementar este análisis tiene que ver con las gamas de autos que se ensamblan en cada uno de los países. En base a datos recolectados de la CEPAL (2017) pudimos conocer que tipos de automóviles se fabrican en México y Estados Unidos. En el primero se lleva a cabo la fabricación de autos de gama baja y media (Honda Fit, Chevrolet Aveo, Ford Fiesta, Etc), en el segundo principalmente de alta gama (Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro, Lexus IS300, etc). ¿A qué se debe esto?
Principalmente al impacto que tiene el valor de la mano de obra sobre el auto producido: González Marín (2014) afirma que el costo del salario de un obrero automotriz tiene un mayor impacto en los productos gama baja o media que en los de gama alta. Por esto las empresas elegirían producir en territorio mexicano autos de gama baja o media ya que se ve puede observar la diferencia de salario de estos con sus pares estadounidenses. El salario medio de la industria automotriz mexicana es de 2,38 dólares la hora, mientras que sus homólogos estadounidenses se les paga 24 dólares la hora. Por lo tanto, la fabricación en México en lugar de Estados Unidos genera unos ahorros entre 600 y 700 dólares por vehículo (CEPAL, 2017).
En relación con lo expuesto anteriormente se puede plantear que la crisis implicó un proceso de reestructuración productiva que generó un gran un número de cambios con respecto a la producción automotriz. Estos tienen que ver con el volumen de producción, el modelo que se produce, o también en algunos casos con transformaciones en el tipo de producción de las plantas (se pasó de ensamblar automóviles a ensamblar motores como es el caso de la planta de General Motors en Toluca). Por otra parte, generó el cierre y/o apertura de nuevas plantas de ensamblaje. Otro factor para tener en cuenta en el análisis de la reestructuración es la relación que existe entre el costo de la mano de obra y su peso en el valor de producción de cada automóvil, por eso vemos un paso de la producción de autos de gama media y baja hacia territorio 29 mexicano, mientras que en EEUU se siguen produciendo automóviles de alta gama.
Estos elementos son evidencias que nos permiten entender las crisis como momentos en los cuales el capitalismo se reestructura: las empresas procuran mantener y/o ampliar el margen de ganancia esperado, buscando ventajas en diferentes lugares sin perder la productividad y el volumen de producción global. México se ve favorecido por este proceso en parte gracias a las condiciones que permiten la radicación de IED y al trabajo que se generó en el territorio mexicano. Debido a la reestructuración de la industria en la región, es que nos podemos preguntar qué impactos hubo al interior de la sociedad. ¿Se genera más trabajo, aumenta la tasa de explotación del obrero o ambas? ¿Qué tan favorecida se ve la industria mexicana? ¿Cuáles son las implicancias para la industria en Estados Unidos? ¿De qué forma se lleva a cabo la reestructuración? Estos son algunos interrogantes que se pueden generar en relación con lo expuesto anteriormente.
La tendencia que se observa en México y EE. UU., con respecto a la industria automotriz, tiene que ver con una profundización del proceso que se produce a partir del NAFTA, donde las empresas aprovechan la articulación territorial entre ambos países mediante los corredores comerciales, siendo las corporaciones transnacionales las mayores beneficiarias debido a su poder económico, al grado de innovación y a las facilidades que consiguen gracias a las ventajas que les trae el tratado de libre comercio. Asimismo, aprovechan las alianzas que establecen con los estados, ya que generan condiciones propicias para el desarrollo de la industria automotriz en ambos lados de la frontera.
Pero este desarrollo ¿a qué actores sociales le trae ventajas y a cuáles desventajas? Depende el sesgo que se le dé a la respuesta se podrán tener diferentes conclusiones.
2.2.5. Aproximaciones en torno al T-MEC (2019-)
Durante la campaña presidencial de 2016, una de las principales promesas de Donal Trump fue plantear la renegociación o finalizar con el NAFTA debido a
30 que según su perspectiva este tratado no hacía más que perjudicar a la industria estadounidense y favorecer a la mexicana, por lo tanto uno de sus objetivos una vez en el poder sería cambiar las condiciones desiguales para el comercio y para la creación de trabajo, principalmente industrial, en su país desde la vigencia de este tratado comercial (CNN español, 2017). Las negociaciones del tratado comenzaron a mediados del 2017 y se extendieron hasta fines del 2018 (DW, 2018). Uno de los puntos en los cuales había más incertidumbre era con respecto a la industria automotriz, en muchos casos tildaron a los representantes mexicanos de la negociación de defensivos ya que intentaban poder seguir con un régimen similar de aranceles a los que tenía bajo el NAFTA (BBC News, 2018; El cronista, 2018).
Luego de las tensas negociaciones se llegó a un acuerdo entre los países y en noviembre del 2018, durante la cumbre del G-20 realizada en Argentina, se firmó el nuevo tratado comercial que reemplazaría al NAFTA llamado T-MEC (Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá). La entrada en vigor de este depende de su aprobación en los Congresos de los tres países firmantes, lo cual se estima que se daría entre mediados del 2019 o principios del 2020. Una de las declaraciones de Trump para presionar al Congreso estadounidense y que aprueben el T-MEC se relaciona con plantear un regreso a las normas de comercio antes de 1994 ya que las mismas beneficiaban a Estados Unidos en el comercio entre estos dos países (Auto Bild, 2018). En el caso de ser aprobado y entre en vigencia el T-MEC se producirán algunos cambios en los diferentes sectores. Pero nos enfocaremos principalmente en la industria automotriz ya que es la que nos interesa debido a nuestro objeto de estudio.
Las modificaciones que va a sufrir el sector automotriz abarcan diferentes aspectos. En primer lugar, se encuentra la cuestión del contenido regional para cada automóvil fabricado pasaría de un 62.5% a un 75%, es decir que este porcentaje de partes debe ser de alguno de los tres países que forman parte del tratado. En este punto las más beneficiadas son las empresas estadounidenses que ya estarían cumpliendo con este requisito, pero en el caso de las extranjeras sería distinto ya que dependen mucho más de las partes importadas. La meta del contenido regional está pautada para el año 2023 y será de forma gradual, 66% en 2020, 69% en 2021, 72% en 2022 y
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75% en 2023. En el caso de las ensambladoras que se abrieron en los últimos años o comenzarán operaciones en la actualidad se da un plazo hasta el 2025, entre ellas se encuentran BMW, Audi, Mercedes-Benz, Toyota y Kía (Domínguez Galván, 2018). Además, aquellas empresas que no cumplan las metas se les aplicará un arancel relativamente bajo de un 2,5%. Esta medida ayudaría a la instalación de proveedores de las empresas en los países que forman parte del tratado. En segundo lugar, se estableció un cupo de exportaciones hacia EEUU tanto para México como para Canadá con un total de 2.6 millones de automóviles al año en caso de que Trump imponga aranceles de autos globales de un 25%. En tercer lugar, hay una cláusula con respecto a los trabajadores que plantea garantizar entre un 40% y 45% de los autos debe ser fabricado por obreros que ganen al menos U$S 16 por hora, el objetivo es que no haya deslocalización productiva hacia México donde los salarios rondan los U$S 3,5 dólares la hora (Piña, 2019; BBC News, 2018).
Es importante remarcar que en base a esta etapa solo puede hacerse una aproximación principalmente porque todavía no ha entrado en vigor el nuevo tratado y todavía no se ha realizado un análisis riguroso del mismo. Lo que se puede observar que a pesar de la presión de EE.UU. la industria automotriz mexicana no sufrió una gran pérdida, sino que algunas de las medidas que se implementarán podrían ayudar a que se siga desarrollando la industria en el país atrayendo empresas o generando empresas locales autopartistas para completar las metas de contenido regional. Además, como se puede leer en algunos artículos de la prensa, las empresas piensan en México como una plataforma exportadora para otros países del mundo y no sólo centrar sus actividades al mercado estadounidense.
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3.Manifestaciones espaciales
A partir de la crisis observamos grandes cambios con relación a la producción automotriz a diferentes escalas (Regional, Nacional y Local) que generaron efectos en la configuración espacial de este sector produciendo distintas manifestaciones espaciales en el territorio mexicano y estadounidense. Vale la pena aclarar que este análisis de las manifestaciones espaciales está enfocado en una parte del sector automotriz debido a la diversidad de variaciones que se dieron en todo el sector. Cuando hacemos referencia a una parte, nos referimos a que entendemos a la industria automotriz en dos grandes grupos, vehículos ligeros y pesados. Los primeros, hacen referencia a vehículos de pasajeros o comerciales ligeros; entre ellos se encuentran, vehículos compactos, familiares, berlinas y sedanes, de lujo, deportivos, utilitarios deportivos o mejor conocidos como SUV, camionetas, furgonetas y pick-ups; a la vez se dividen de gama alta, media y baja. Los segundos, incluyen los que en su mayoría se utilizan para transporte de mercancías y de personas en grandes cantidades; en este caso hablamos de camiones ligeros, livianos, semilivianos, medianos, semipesados, pesados, extrapesados, megapesados (se dividen en cortos, medianos y largos en relación con su longitud), tera pesados, ultra pesados, giga pesados y superpesados, estas subdivisiones tienen que ver con el peso que transportan yendo desde los 500 kg hasta 250 tn. Además, se suman los autobuses para el transporte de personas en sus distintos tamaños. Nuestro análisis se enfocará principalmente en las plantas que producen vehículos ligeros debido a la complejidad que genera hacer un análisis de los dos grupos y a la extensión de este trabajo final. De ahora en adelante cuando hablemos de industria automotriz nos referiremos al subgrupo seleccionado.
Luego de aclarar esta salvedad, planteamos cuales fueron las tendencias de las manifestaciones en el espacio que se dieron en las plantas fabriles de la industria automotriz. Definimos plantas fabriles en la industria automotriz aquellos establecimientos que se encargan del ensamblado y que en algunos casos incluyen fabricación de algunas autopartes, como por ejemplo estampados de partes de la carrocería, en adelante cuando hablemos de
33 fábricas, establecimientos o plantas no estaremos refiriendo esta definición que planteamos.
Con este trabajo final daremos cuenta de una nueva tipología de las manifestaciones a partir de la crisis, es decir de qué forma se llevan a cabo las soluciones/fijaciones espacio-temporales que plantea Harvey (2014) y como se configura el espacio del sector automotriz durante a partir de la crisis teniendo en cuenta la definición de Coraggio (1987).En este sentido, haremos un breve racconto de los cambios en el volumen de producción a nivel estatal en la escala del NAFTA para ver cuáles fueron las variaciones. Luego de la caracterización general de las tendencias a escala regional, veremos cuestiones más específicas en torno a cómo se configuró el espacio y que nuevas tipologías se llevaron a cabo en las manifestaciones espaciales luego de la crisis. El foco lo pondremos en diferentes cuestiones.
Una de las principales indagaciones que haremos se refiere a la reestructuración de la producción en base al planteo de Tomadoni (2004) como los cambios que se llevan a cabo en las lógicas locacionales (o de relocalización), en la implementación de innovaciones tecnológicas y organizacionales y la generación de flexibilización laboral. Para complementar esta concepción y relacionarla aún más con nuestro objeto de estudio le agregaremos lo que plantea Harvey (1998) entendiendo la relocalización y reestructuración organizacional de la producción como una de las estrategias que toma el capital, principalmente a partir de la crisis del 70´, buscando generar el mayor beneficio para su reproducción en lugares donde la relación costo-beneficio sea más favorable; esta misma lógica que planteó se puede utilizar para pensar los cambios en la configuración espacial de la industria automotriz que se dio a partir de la crisis del 2008.
Debido a que esta tesis hace específicamente hincapié en lo productivo el foco lo pondremos principalmente en las lógicas locacionales y organizacionales de la industria automotriz, lo desarrollaremos en el segundo y tercer apartado de este capítulo, a pesar de ser procesos íntimamente relacionados por cuestiones operativas los analizaremos por separado.
34
Con respecto a las lógicas organizacionales indagaremos de qué forma se reestructura la producción al interior de las plantas teniendo en cuenta el volumen de producción, el tipo de vehículo, el modelo, región en la cual están ubicadas y en los casos específicos que se haya pasado de ensamblar automóviles a ensamblar motores o algún otro tipo de parte
Las lógicas locacionales de la producción las vamos a comprender en torno a la apertura y cierre de plantas teniendo en cuenta las características específicas en cada uno de los casos (año, modelos que ensamblan, cantidad y capacidad de producción, cantidad de empleos, región en la que se ubican).
En el cuarto apartado haremos hincapié en la lógica de los corredores comerciales a través del territorio norteamericano y la consolidación de estos a partir de la implementación del NAFTA y su relación con exportación de automóviles principalmente desde México hacia Estados Unidos. Podríamos plantearlo como una lógica unidireccional si sólo pensamos en el automóvil, en cambio sí agregamos el sector autopartista se podría decir que la lógica es multidireccional, pero en este trabajo final no abordaremos este subsector dentro de la industria automotriz.
3.1. Cambios de la producción en los estados de los países del NAFTA.
En este apartado se analizará el territorio del NAFTA en general para comprender las principales tendencias en Canadá, Estados Unidos y México. Como muestra el Mapa N° 1 y el N° 2 se puede entender cuáles fueron las manifestaciones en relación con la producción automotriz que trajo la crisis del 2008 a nivel regional ya que los datos que aporta son del año 2007, año en el que comenzó a impactar la crisis, y el año 2011, momento en el cual se empiezan a vislumbrar los primeros signos de recuperación.
La distribución del ensamblaje de automóviles la podemos dividir en 5 como lo plantea Carrillo y Álvarez Mediana (2014): Estados tradicionales de EEUU (Norte) Delaware, Illinois, Indiana, Michigan, Minnesota, Ohio, Virginia y Wisconsin; Estados nuevos de EEUU (Sur) Alabama, California, Carolina del Sur, Georgia, Kansas, Kentucky, Luisiana, Mississippi, Missouri, Tennessee y
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Texas; Estados tradicionales en México (Centro) Estado de México, Puebla y Morelos; Estados Nuevos en México (Norte y centro occidente) Baja California, Sonora, Coahuila, Nuevo León, San Luis Potosí, Aguas Calientes y Guanajuato; y Canadá, donde únicamente aparece la provincia de Ontario con la totalidad de la producción del país.
Mapa N°1
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Fuente: extraído de Álvarez Medina, María de Lourdes y Carrillo Viveros, Jorge (2014) “Reestructuración de la planta productiva y el portafolio de productos de la industria automotriz en México y Estados Unidos 2007-2011”
Mapa N°2
Fuente: extraído de Álvarez Medina, María de Lourdes y Carrillo Viveros, Jorge (2014) “Reestructuración de la planta productiva y el portafolio de productos de la industria automotriz en México y Estados Unidos 2007-2011”.
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En esta división vemos que luego de la crisis se da un proceso deslocalización y reestructuración de la producción o como anteriormente lo mencionamos una solución espacio/temporal como la plantea Harvey. Porque teniendo en cuenta datos aportados por Álvarez Medina y Carrillo (2017) podemos ver como México aumentó aproximadamente un 83% la producción en las plantas automotrices, combinando las regiones tradicionales y las nuevas en el periodo 2007/2015. En territorio estadounidense se da una evolución de la producción mucho menor en comparación a la mexicana de un 24% en los estados tradicionales y un 30% en los estados nuevos en el mismo periodo que el anteriormente mencionado. Por último, en Canadá se observa un 22% de aumento. Vemos que el gran ganador en los años inmediatos a la crisis es México mostrando un aumento mucho mayor que el de sus vecinos.
3.2. Reestructuración de la producción
Este apartado hará foco en de qué modo se llevó a cabo la reestructuración de la industria automotriz en relación con la producción tanto en México como en Estados Unidos. Primeramente, desarrollaremos de forma general todos los casos a los que pudimos acceder gracias a los datos de Automotive News (2013) que compara datos de producción teniendo en cuenta la variación del total de producción, expresado en porcentajes, en el 2007 y el 2011.
Cuando hablamos de reestructuración nos referimos a aquellas plantas que disminuyeron su producción, aquellas que aumentaron y aquellas que hicieron cambios en los vehículos que ensamblan, vale aclarar que este recorte lo hacemos de manera arbitraria teniendo en cuenta los datos a los que podemos acceder. En primera instancia haremos una caracterización general de las plantas y profundizaremos sobre las características principales de cada una.
Comenzaremos la caracterización con aquellas plantas que disminuyeron su producción. Encontramos un total de 9 plantas en las que se llevó a cabo un descenso de la producción, del total 8 de ellas se encuentran ubicadas en territorio estadounidense, la restante en territorio mexicano. De las que se encuentran en EE. UU. 6 están en la región tradicional del noroeste.
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Uno de los estados que más producción perdió fue Michigan con 3 plantas reestructuradas, lo llamativo es que este estado históricamente estuvo enfocado en la actividad industrial y principalmente producción automotriz en EEUU, allí se encuentran las oficinas centrales de las tres grandes de Detroit y muchas de las primeras fábricas de automóviles.
La primer planta de la que hablaremos es la de FCA en Sterling Heights que tuvo una variación en la producción de un -16% entre 2007 y 2011 Sus actividades comenzaron a partir de 1953 y actualmente se encuentra en un proceso de reestructuración debido a que la planta se halla en proceso de acondicionamiento para poder producir la camioneta Dodge Ram, ya había sufrido un proceso de reconversión en los vehículos que se ensamblaban en el año 2011 cuando se comenzó a fabricar el Chrysler 200, y el Lancia Flavia luego de la compra de la marca por el grupo Fiat que dio fin a la producción de los sedanes Dodge Stratus y Chrysler Sebring (Fiat Chrysler Automobiles, 2019).
Por otra parte, observamos la planta de en Flat Rock con un cambio en la producción de un -41% entre 2007 y 2011. el inicio de las operaciones de esta planta fue en el año 1987, los vehículos que se ensamblaban en su mayoría eran de la marca Mazda, debido a que la propiedad de esta era parte de una asociación entre Ford y la marca mencionada anteriormente, en el año 2012 Ford tomó la total administración de la planta. Hasta ese año se ensamblaba el Mazda 6, debido al hecho planteado se comienza la fabricación específicamente de modelos del grupo Ford, entre ellos encontramos el Ford Mustang y el Lincoln Continental. A partir de 2017 comienza un plan para transformar la fábrica en torno a la producción de vehículos híbridos y autónomos para el año 2020 (Ford, 2019; 2017; Priddle, 2015; Pope; 2012).
Finalmente, dentro de la región tradicional se encuentra la planta propiedad de GM ubicada en Hamstramck que sufrió una variación de su producción en un - 72% en el periodo 2007 y 2011. Esta planta dio inicio a su producción en el año 1985, el sitio en el que se encuentra ubicada albergó entre 1910 y 1979 una planta de Chrysler. En la actualidad se producen modelos de alta gama como el Buick LaCrosse, el Cadillac CT6, el Chevrolet Impala y el Volt. A lo largo de los años estuvo especializada en la producción de autos de alta gama como el 39 histórico Cadillac El Dorado, el Oldsmobile Toronado, entre otros. Según datos que encontramos en la prensa, esta planta podría cerrarse en el año 2019, al igual que otras dos y reabrirlas en China. Esto genera una gran contradicción con respecto a los pedidos de Trump a las empresas estadounidenses y nuevas tensiones que profundizan el conflicto con el gobierno de China (General Motors, 2019; 2018; Gallagher,2018; BBC News, 2018).
Las 3 plantas restantes ubicadas en la región tradicional de EEUU son: FCA en Illinois más precisamente en la ciudad de Belvidere con un cambio en la producción de un -68% entre 2007 y 2011. La construcción de esta empezó en el año 1964 y el primer automóvil que salió de la misma fue en 1965. Durante toda su historia dio vida a un gran número de modelos de Chrysler y sus subsidiarias hasta el año 2008 cuando comenzó a impactar fuertemente la crisis, luego que se transformara en FCA se puso en duda si esta planta continuaría con su actividad, pero en 2010 se anunciaron planes de inversión para esta planta y comenzó a producir modelos de la marca Jeep como el Compas, Patriot y la Dogde Dart. En la actualidad se ensambla únicamente el Jeep Cherokee (Fiat Chrysler Automobile, 2019; 2010; Terlep, Linebaught y Bennet, 2009)
En el estado de Indiana encontramos la planta de Subaru en Lafayatte con un cambio de un -73% entre 2007 y 2011 de producción, este descenso drástico de la producción se dio principalmente en el año 2009, donde gracias a los datos que aporta Subaru (2018) observamos cómo se pasó 183.000 vehículos en 2008 a 37.000 en 2009. Lo llamativo de estos datos es que luego de ese año comienza un aumento exponencial de la producción que pasa de 192.000 en 2011 hasta un total de 342.000 en 2017. Esta planta comenzó a funcionar en el año 1986 ensamblando modelos tradicionales como el Subaru Legacy, Impreza, Outback y Ascent, que se siguen produciendo en la actualidad. Además, entre los años 1989 y 2004 se produjeron modelos de la marca Isuzu. A partir del 2007 bajo un contrato con Toyota comenzó a fabricar el modelo Camry hasta el año 2016 (Subaru of Indiana Automotive, 2019; Walsworth, 2018).
Por último, en Marysville Ohio se observa que el cambio en la producción es de un -38% entre 2007 y 2011 en la planta de Honda. La actividad aquí comenzó 40 en el año 1982 con la apertura de la planta, de su inicio está abocada a la producción del Honda Accord, uno de los modelos emblemáticos de la marca. En la actualidad además de producir este modelo también se ensamblan el Acura TLX e ILX. Esta subsidiaria de la marca Honda produce autos deportivos y de lujo. Además, según los datos que plantea la página oficial de la marca, la producción de esta planta se exporta a 100 países (Honda, 2019).
En los estados nuevos de sudeste encontramos 2 plantas que tuvieron un descenso en la producción, una Nissan en Tennessee en la ciudad de Smyrna mostrando un -19% en el periodo 2007-2011 de producción. Sus actividades iniciaron en el año 1983, en la actualidad produce una gran cantidad de modelos de la marca como el Altima, Máxima, Leaf, Rogue, Pathfinder, y el Infiniti QX60. A partir del 2017 esta planta ha sufrido un proceso de transformación debido a que se comenzó la producción del modelo eléctrico del LEAF, según algunos datos obtenidos, se había realizado un convenio con una empresa productora de baterías para vehículos eléctricos, pero debido a problemas con las inversiones que se iban a realizar no se pudo concretar. Por esta razón, Nissan comenzó la fabricación de baterías por sus propios medios en esta planta (Nissan Tennessee, 2019; Willard, 2014).
Por último, dentro del territorio estadounidense encontramos el establecimiento de GM ubicado en Bowling Green, Kentucky que su producción tuvo una variación del -65% entre 2007 y 2011. El inicio de operaciones de esta planta fue en el año 1981, su construcción está apuntada completamente al histórico Chevrolet Corvette en sus diferentes versiones. En el año 2011 esta planta llevó a cabo una reestructuración debido a que se estaba modernizando la planta para comenzar con la producción del nuevo modelo de Corvette para el 2013, la inversión que se realizó fue de unos $131 millones de dólares. Dentro de esta inversión se incluía el traslado del centro para la producción de transmisiones y motores para equipar este automóvil.
Esta planta es un símbolo de la industria automotriz estadounidense principalmente porque este vehículo es uno de los modelos más icónicos de la historia de este país, además se puede tener acceso al museo que se ubica en el establecimiento para poder conocer su historia y hacer un viaje a través de los diferentes modelos. Los clientes que compren un Corvette pueden ir a 41 observar el proceso de fabricación del automóvil, como uno de los atractivos y beneficios que entrega comprar uno de estos vehículos (General Motors, 2019; 2018; 2013; Mceachern, 2013).
Por el lado de México hay una sola planta que tuvo descenso en la producción en la región nueva de desarrollo de la industria automotriz, la misma está ubicada en Ramon Arizpe, Estado de Coahuila, que tuvo una variación del - 16%. El inicio de producción de esta planta fue en el año 1981. En la misma se ensamblan vehículos como el Chevrolet Cruze y el Sonic, pero esta planta tiene como particular que además se lleva a cabo el ensamble de motores de diferentes tipos de 6 y 8 cilindros (General Motors de México, 2019 y General Motors Authority, 2019). Sufrió cambios en la producción entre 2007 y 2011, por un lado, como explicamos anteriormente con respecto al volumen de la producción y por otro con los cambios que se dieron al interior de la fábrica con respecto a los modelos fabricados. En base a los datos de Automotive News (2013) advertimos que en el 2007 se dejó de producir la SUV Saturn Vue, en el 2011 se ensamblaban las SUVs Chervrolet Captiva, Cadillac SRX y la Saab 9- 4X, como describimos anteriormente en la actualidad los modelos que se producen son automóviles de gama media, por lo tanto vemos un cambio en el tipo de producción a través de los años que da indicios a pensar cómo se reestructura la producción siguiendo las exigencias del mercado, las ventajas comparativas que genera la producción en México y por lo tanto el cambio en el tipo de modelos que se producen en el país.
Por otra parte, haremos referencia a aquellas plantas que aumentaron la producción en el periodo 2007-2011. A diferencia de las que disminuyeron la producción, las que aumentaron están principalmente ubicadas en territorio mexicano. En total tenemos 6 plantas que aumentaron su producción, de las cuales 5 están ubicadas en México y 1 en Estados Unidos.
Iniciaremos haciendo referencia a la única planta ubicada en Estados Unidos, esta es propiedad de GM y se encuentra en Kansas City, forma parte de la región nueva para la industria automotriz estadounidense, sus actividades iniciaron en 1987, según los datos obtenidos de Automotive News (2013) entre 2007 y 2011 la producción de esta planta tuvo una variación de un 48% en la producción de vehículos. En la actualidad se lleva a cabo la producción de dos 42 modelos de gama media-alta, el Chevrolet Malibu y el Cadillac XT4 (General Motors; 2019).
En territorio mexicano se ubican las 5 plantas restantes, 3 en la región tradicional mexicana y 2 en la región nueva.
Al interior de la región tradicional encontramos 2 plantas en el Estado de México. Una ubicada en la ciudad de Toluca que data del año 1968, propiedad de FCA, esta planta fue una de las que más favorecida estuvo con la reestructuración luego de la compra por el grupo Fiat, entre el año 2007 y 2011 tuvo un aumento de un 74% de la producción (Automotive News, 2013). Este cambio se dio no porque aumento la producción del vehículo que se ensamblaba en la misma (Chrysler Pt Cruizer), sino porque hubo un cambio en el portafolio de productos debido a la reorganización de la producción que se llevó a cabo. Es decir, se pasó de ensamblar el vehículo anteriormente mencionado a ensamblar nuevos modelos de las marcas del grupo, entre ellos encontramos el Fiat 500, las SUVs Dodge Journey, Fiat Freemont y el Jeep Compass. Podemos inferir que debido al aumento de modelos que se producen en esta planta la producción sufrió el aumento que mencionamos. Además del ensamblado de vehículos, esta planta posee un sector para el estampado de las autopartes.
La segunda planta que encontramos en el Estado de México está ubicada en Cuautitlán, la misma es propiedad de Ford y fue puesta en funcionamiento en 1964. Hasta el año 2007 esta planta producía principalmente camiones de la marca, pero a partir de esta fecha se lleva a cabo un cambio en el tipo de transporte que se produce en el sitio, pasando a fabricar únicamente el Ford Fiesta en sus diferentes versiones. Debido al cambio significativo en el tipo de vehículos ensamblados observamos un gran cambio en el volumen de producción entre 2007 y 2011 de un 187%, este modelo es un auto de producción masiva y consumo de gran parte de la población, con venta en muchos países del mundo a diferencia de los camiones que se producían anteriormente (Ford, 2019; Automotive News, 2013).
Tenemos una planta más dentro de la región tradicional ubicada en el estado de Puebla propiedad de Volkswagen, esta planta inició actividades en 1967 con
43 la producción del famoso “escarabajo” y se llevó a cabo su producción hasta el 2003. Además, es la de mayor producción de la marca en América del Norte y la segunda a nivel mundial con un total de 457 mil vehículos en el año 2015. El 80% de su producción es para la exportación a los mercados mundiales (VW Blog, 2017). Esta planta tuvo un aumento de 26% de la producción entre 2007 y 2011. Los modelos que se ensamblan en la misma son el Golf, el Jetta y el nuevo Beetle (Automotive News, 2013).
Luego en la región nueva de México encontramos dos plantas que tuvieron aumento de producción. La primera es una planta de la empresa Ford ubicada en la ciudad de Hermosillo, esta planta inició sus actividades en el año 1986. De sus inicios hasta el año 2005 ha ensamblado principalmente automóviles de pasajes de gama media y baja como el Ford Escort (1986-1999) y el Ford Focus (1999-2005), luego observamos que el principal modelo ensamblado en esta planta fue el Ford Fusión (o Mondeo como lo conocemos en Argentina) un auto de gama media-alta. El volumen de producción de este establecimiento tuvo un cambio del 31% entre 2007 y 2011 (Automotive News, 2013).
Por último, encontramos la planta de Nissan en Aguascalientes A1 que comenzó sus operaciones en 1982. En cuanto al volumen de la producción durante los años 2007 y 2011, esta planta aumentó su producción un 31%. Este aumento puede estar relacionado con un cambio en los modelos de producción dentro de la planta. Durante ese periodo se dejan de producir el Nissan Platina y el Renault Clio y aparecen dentro del portafolio de la planta el Nissan March y el Versa (Automotive News, 2013).
Podemos plantear como conclusiones de este apartado que el proceso de reestructuración de las plantas tiene diferentes tipos de manifestaciones desde el punto de vista regional, el mayor aumento de la producción se da principalmente en México en un total de 5 plantas ubicada tanto en la región tradicional como en la nueva. Contrastando los datos con las que disminuyeron vemos que hubo solo 1 planta en territorio mexicano que sufrió descenso en el volumen de los productos ensamblados, por lo tanto, podemos inferir que en este territorio el impacto de la crisis dio resultados positivos.
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La tendencia EEUU es totalmente contraria solo encontramos 1 una planta que aumentó y 8 en las que descendió la producción. La primera ubicada en la región nueva de EEUU, las segundas vemos como principalmente fue la región tradicional la que perdió ya que del total 6 se encuentran allí, en cambio la región nueva solo dos plantas perdieron producción. Con relación a esta tendencia podemos inferir que los estados tradicionales dominados por fábricas de las empresas estadounidenses fueron los que más sufrieron el impacto de la crisis ya que las mismas fueron las que debieron ser rescatadas por el gobierno estadounidense, por lo tanto, debieron realizar procesos de reestructuración para poder cumplir con las condiciones que les imponían los préstamos otorgados.
En términos generales observamos que realmente los ganadores luego de la reestructuración que produjo la crisis fueron los establecimientos ubicados en territorio mexicano y parte del sur estadounidense. El principal perdedor fue la región tradicional industrial estadounidense desde el punto de vista de la producción industrial.
3.3. Apertura y Cierre de Plantas en México y Estados Unidos.
Comenzaremos haciendo hincapié en aquellas fábricas que cerraron durante el periodo 2007-2011 en base a los datos que obtuvimos de Automotive News (2013) y sumaremos un caso que en esta fuente formaba parte del grupo de aquellas plantas que disminuyeron su producción, pero que constatando los datos actuales nos reveló que en el año 2016 finalizaría su actividad (Yerak y Cancino; 2015). Es llamativo que las plantas que cesaron sus actividades fueron 6 y todas se encuentran en territorio estadounidense. Mucho más significativo es que del total, 5 eran de las tres grandes de Detroit, Fiat Chrysler Automovile (FCA), Ford, General Motors (GM) y Nummi (empresa propiedad dividida entre GM y Toyota) y la restante es de la marca japonesa Mitsubishi.
Con respecto a la ubicación de las plantas encontramos que, del total, cinco son de la región tradicional estadounidense del norte y una de la región nueva, es decir de los estados del sur. Las primeras se encuentran en los estados de
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Michigan, Wisconsin, Delaware e Illinois y la segunda en el estado de California.
Comenzaremos con la región tradicional. En el estado de Michigan cerraron dos establecimientos uno de FCA, ubicado en la ciudad de Detroit, llamado Conner Avenue Assembly Plant en el año 2017, aunque entre 2010 y 2011 se detuvo la producción del único modelo que se fabricaba (Viper) debido a la reestructuración que sufrió la empresa. Esta planta daba trabajo a 86 trabajadores y había sido abierta en el año 1966, aunque no fue propiedad de FCA durante todos sus años de historia. El bajo número de trabajadores se debe a que el auto que se fabricaba era un deportivo de alta gama que implicaba un trabajo más cercano a lo artesanal y de series pequeñas de producción, como nos muestran los datos de Automotive News (2013), se producían un total de 332 vehículos al año 2007, luego de su reapertura en 2012 gracias a los datos de Ernst (2017) pasó a ensamblar un promedio de 600 hasta el momento de su cierre en 2017 (Automotive News, 2013; Ernst, 2017).
El otro establecimiento que cerró en este estado era propiedad de Ford en la ciudad de Wixom, llamado Wixom Assembly Plant, las actividades de esta planta comenzaron en abril de 1957, era una de las plantas más antiguas propiedad de Ford. A lo largo de los años los automóviles que se producían allí eran modelos de la marca Lincoln (propiedad de Ford) y pocos modelos de Ford como el Thunderbird entre los años 1958-2005 y el Ford GT entre los años 2005-2006, al momento de su cierre la producción de esta planta alcanzaba llevaba 21.478 vehículos producidos (Automotive News, 2013). El último automóvil ensamblado fue a fines de mayo del 2007, se mantuvo inactiva hasta el 2008; con este cierre fueron eliminados 1.600 puestos de trabajo que había en la planta (Michigan History, 2013; Media Ford, 2007). A partir de ese año se puso en venta el predio y en el 2013 la planta fue demolida (CBS Detroit, 2013). A principios del 2018 el predio fue adquirido Industrial Commercial Properties, empresa que está encargada de la reurbanización, para nuevas actividades industriales (Cavitt, 2018; Cavitt, 2018b; Naughton, 2018).
El estado de Wisconsin sufrió el cierre de una planta de GM llamada Janesville Assembly Plant a fines del 2008, estamos hablando de la planta más antigua 46 de GM, que comenzó con sus actividades en el año 1923, que en el 2007 llevaba producido 187.616 vehículos (Automotive News, 2013). En ella se llevaba a cabo el ensamblaje de SUVs Grandes como la Tahoma. Cuando dejó de funcionar se perdieron 2.700 puestos, lo que trajo un gran impacto a la población local, debido a que tenía una gran injerencia en las actividades de la ciudad, no solo por la fábrica en sí, sino también por todos los bienes y servicios que daban apoyo a la actividad del establecimiento (Goldstein, 2018; Maven, 2018; Milwaukee Business Journal; 2008)
En el estado Delaware finalizó sus funciones una sola planta de GM llamada Wilmintong Assembly ubicada en la ciudad de Wilmintong a mediados del 2009. Esta planta se había puesto en marcha en 1947. Al momento de su cierre generaba 2.700 puestos de trabajo y producía vehículos de diferentes marcas propiedad de GM, entre ellas estaban; Pontiac, Saturn, Daewoo y Opel. En la reestructuración que realizó la empresa luego de la crisis las tres primeras marcas mencionadas dejaron de existir (Willems, 2016; Wilson, 2009; Messina y Lee; 2009)
Por último, dentro de los estados tradicionales tenemos el cierre de la planta de Mitsubishi ubicada en Normal Illinois que inició sus actividades en 1988, en el 2011 tuvo un gran descenso de la producción, según datos de Automotive News (2013) fue de un 53% en comparación al año 2007. El declive se mantuvo a través del tiempo, generando su cierre definitivo en el año 2016, a esto se le sumó la pérdida de 1.200 empleos. La empresa justificó el cierre con dos cuestiones, en primer lugar, debido a la baja de las ventas en el mercado estadounidense y en segundo lugar, declarando que es la primera fábrica que cierra en EEUU. Pero como contrapartida, ha construido una planta en Tailandia, compró una de Ford en Filipinas y está construyendo otra en Indonesia (Yerak y Cancino; 2015).
En la región nueva del sur tenemos una planta ensambladora de automóviles que cerró en este período (2007-2011) ubicada en California. La misma era propiedad de Nummi, había iniciado actividades en 1984. Esta fábrica generaba un total de 4.700 empleos que se encargaban de ensamblar la Toyota Tacoma, el Corolla y el Pontiac Vibes. Además, tenía una capacidad de producción de unos 500.000 vehículos al año, según datos de Automotive 47
News (2013) en el 2007 estaba produciendo un total de 407.890, una clara muestra de que no se estaba utilizando la totalidad de la capacidad instalada. Su último auto producido fue un Toyota Corolla el primero de abril del 2010 (Kiley, 2010). El establecimiento fue comprado al poco tiempo por la empresa de automóviles eléctricos Tesla y comenzó su producción en el año 2011 (Kiley, 2010; Sibley, 2010).
Para continuar con el análisis, plantearemos cuales fueron los establecimientos fabriles que iniciaron operaciones, en este caso pudimos observar, en base a los datos suministrado por Automotive News (2013) y Secretaría de Economía de México (2016), que a diferencia de los cierres las aperturas de plantas de la industria automotriz no fueron solo en EEUU, sino también en México. Encontramos un total de 10 nuevos establecimientos. Teniendo en cuenta la caracterización por regiones planteada anteriormente se puede vislumbrar que en la región tradicional del norte de EEUU se implantó un nuevo establecimiento, en el estado de Indiana. En la región nueva del sur, 3 plantas comenzaron sus actividades en los estados de Tennessee, Mississippi y Georgia. Con respecto a México tan solo un establecimiento en la región tradicional, en el estado de Puebla. Por otra parte, en la región nueva 5 establecimientos nuevos uno en el estado de San Luís Potosí, dos en Guanajuato, uno en Aguas Calientes y otro en Nuevo León. En este caso, 10 de las 11 empresas que abrieron nuevos establecimientos son extranjeras, entre ellas tenemos Audi, Honda, Hyundai/Kia, Mazda, Nissan, Think, Toyota y Volkswagen. La única empresa estadounidense que abrió una nueva planta fabril fue GM.
Plantearemos algunas generalidades de las plantas que iniciaron producción. Comenzaremos con las nuevas plantas en los estados Tradicionales de EEUU. Encontramos una fábrica que inició actividades en el estado de Indiana. La misma, es de la marca Honda y comenzó su producción en el año 2008, en ella se ensamblan 3 modelos (Civic, CR-V e Insight), tiene la capacidad para producir 250.000 automóviles al año y se realizan diferentes actividades como, estampado, soldadura, pintura, inyección de plástico y ensamblado; genera un total de 2.500 empleos fijos y 500 temporales (Honda, 2018; Orr, 2018).
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En la región de los estados del sur de EEUU tenemos 3 plantas que iniciaron actividades luego de la crisis:
La primera a la que haremos referencia se encuentra ubicada en el estado de Mississippi, más precisamente en Blue Springs, una villa del condado de Unión. Esta planta fue anunciada en el año 2006 y se pondría en marcha en el año 2009, pero debido a la crisis se suspendió la construcción de esta, recién a fines del 2011 se ensamblaría el primer el primer automóvil. Este establecimiento se encarga principalmente de la producción del Toyota Corolla, tiene una capacidad de 170.000 vehículos al año y emplea un total de 1.500 personas (Toyota, 2018).
La segunda es la planta de Volkswagen está localizada en Chattanooga en el estado de Tennessee, su puesta en marcha fue en mayo del año 2011 y en ella se ensamblan dos modelos de gama media-alta, el Passat y la SUV Atlas, emplea un total de 3.500 personas y su capacidad de producción ronda los 150.000 vehículos al año (Volkswagen, 2011; 2017).
Por último, hacemos mención a la planta de Hyundai/Kia de West Point, en el estado de Georgia. El inicio de la producción en esta fábrica se llevó a cabo en el año 2009, los automóviles que se ensamblan son la Sorento y el Optima, dos de los modelos más vendidos en EEUU, el 90% de los vehículos ensamblados se comercian en el mercado estadounidense. La capacidad de producción de la planta es de 360.000 unidades al año y posee unos 2000 empleados dentro de la fábrica (Kia Motors América, 2010; 2018).
Con respecto a México, en la región tradicional inició funciones una sola fábrica. La misma es propiedad de Audi y está ubicada en el estado de Puebla, más precisamente en la ciudad de San José de Chiapas. Comenzó sus operaciones en septiembre del año 2016 y se produce allí la camioneta SUV Q5 y su versión deportiva SQ5. Posee un total de 6.726 empleados y una capacidad de producción de 150.000 vehículos al año. Es interesante que esta planta posee una relación muy estrecha con la Universidad Tecnológica de Puebla (UTP) realizando un trabajo conjunto en la formación de recursos para luego insertarse en el trabajo dentro de la fábrica (Audi Media Center; 2018).
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Por otra parte, en la región nueva de México, es decir, norte y centro occidente, se puede ver una gran dinámica con relación a la apertura de nuevas plantas, iniciaron operaciones cinco nuevas plantas de ensamblado, cuatro de origen asiático (Honda, Mazda, Nissan y Hyundai/Kia) y una de origen estadounidense (GM).
En primer lugar, tenemos a planta de la marca japonesa Honda en el estado de Guanajuato y más precisamente en la ciudad de Celaya, aquí en realidad se abrieron dos plantas, una de transmisiones y la otra de ensamblado de automóviles. Estas obras comenzaron en el año 2012 y ambas comenzaron a funcionar en febrero del 2014. Entre las dos generan un total de 4.700 empleos. La primera tiene una capacidad de producción de unas 700.000 transmisiones y la segunda 200.000 vehículos, los modelos que se fabrican aquí es el Fit y la SUV HR-V. Es importante resaltar que el 90% de los vehículos producidos en esta planta tienen como destino la exportación para venta en el mercado estadounidense (Honda, 2019; Mañon, 2014; Unión Celaya, 2014).
En segundo lugar, observamos que se instaló en el estado de Guanajuato, al igual que la anteriormente mencionada, pero a diferencia de la anterior en la ciudad de Salamanca, una planta de ensamblaje de automóviles de la marca japonesa Mazda, su apertura fue en enero del 2014, en la misma se producen el Mazda2 y el Mazda3 al igual que algunos vehículos para Toyota Motor Corporation. El número de empleados del establecimiento asciende a un total de 5.200 personas. Su máxima capacidad de producción es de 230.000 unidades anuales (Mazda, 2018; Hoyo, 2014).
En tercer lugar, encontramos a la empresa japonesa Nissan con su segunda planta en el estado de Aguascalientes, ubicada en la ciudad que lleva el mismo nombre, que comenzó a operar en el año 2013. En ella se ensambla principalmente el modelo Sentra de la marca y posee una capacidad de producción que ronda los 175.000 vehículos al año. Genera trabajo para alrededor de 1.300 trabajadores. Nissan se destaca por ser la empresa que más produce dentro del territorio mexicano debido a que posee 3 plantas de ensamblaje. Las mismas sirven para abastecer el mercado estadounidense,
50 mexicano y distintos países de América Latina y el Caribe (Nissan News, 2013; 2015; 2016).
En cuarto lugar, está la planta de ensamblaje propiedad de Kia/Hyundai que se puso en marcha a principios del 2016 en la ciudad de Pesquería, estado de Nuevo León. En este complejo industrial se ensamblan 2 modelos de Kia (Río y Forte) y un modelo de Hyundai (Accent). La capacidad de producción de la planta equivale a 300.000 vehículos por año. Además, esta planta genera 4.000 puestos de trabajo para las diferentes áreas dentro de la empresa (Rodríguez, 2017; Coronado, 2017; Kia Motors México, 2015).
Finalmente, luego de exponer sobre las empresas asiáticas llegamos a la única empresa estadounidense (GM) que abrió una nueva planta de automóviles. La misma abrió en el año 2008 en la ciudad de San Luis de Potosí, la capital del estado con el mismo nombre. En ella se ensamblan la SUV Chevrolet Trax, el Aveo y GMC Terrain, además se ensamblan transmisiones de 6 velocidades y se hace estampado de partes. Posee un total de 1.800 empleos y tiene una capacidad de producción de unos 160.000 vehículos al año (General Motors de México, 2018; General Motors Authority; 2018).
Luego de la descripción de las dinámicas que se dieron con respecto a la apertura y cierre de fábricas en el territorio mexicano y el estadounidense, a modo de resume, podemos inferir cuales fueron las tendencias que se llevaron a cabo luego de la crisis.
Los cierres de establecimientos se dieron en su totalidad al norte del Río Bravo, porque como esbozamos anteriormente las 6 fábricas que dejaron de producir las encontramos en territorio estadounidense, 4 en la región tradicional y 2 en la nueva. Desde el punto de vista regional y en base a la caracterización que realizamos, podemos afirmar que esta dinámica afectó principalmente la región tradicional de EEUU, donde la industria automotriz se remonta a comienzos del siglo XX y, además, se encuentran ubicados los centros de operaciones de las 3 marcas más importantes del país. Otra cuestión para remarcar se relaciona con las empresas, del total que dejaron de funcionar 5 eran de marcas locales y solo 1 extranjera. En cambio, la apertura de los establecimientos se dio en la región nueva del sur de EEUU en su mayoría, aquí encontramos 3 nuevas
51 ensambladoras de empresas extranjeras (Hyundai, Toyota y Volkswagen). En cambio, una sola en la región tradicional de GM.
En el caso de México observamos que no hubo cierre de plantas, pero si apertura, estas se dieron principalmente en la región nueva de México y fueron un total de 5 establecimientos, cuatro de ellos son de marcas asiáticas (Honda, Mazda, Nissan y Hyundai) y uno de GM. Por otra parte, en la región tradicional de México inició operaciones un 1 establecimiento, el mismo de la empresa Audi.
Esto nos permite concluir que la lógica de la apertura y cierre de plantas estuvo marcado por el cierre en la región tradicional de Estados Unidos y en su mayoría por empresas locales. En cambio, las aperturas se dieron principalmente en las regiones nuevas de EEUU y México. Es importante remarcar esto porque se puede hablar de un proceso en el cual se puede dar la consolidación de estas nuevas regiones. Además, cuando vemos las empresas que invirtieron en vemos que en la mayoría de los casos son empresas europeas o asiáticas, podemos decir que se debe a que no sufrieron el impacto de la crisis tan profundamente como las tres grandes de Detroit.
3.4. Corredores comerciales/industriales en el NAFTA.
La creación corredores comerciales/industriales ayudan a articular diferentes industrias, a través de la frontera de ambos países integrando físicamente los territorios. Se entiende a los corredores como lugares de localización directa de empresas que tienen continuidad espacial en relaciones organizacionales productivas y tecnológicas. De acuerdo con las nuevas tecnologías de telemática aplicadas a la industria y el comercio, se genera la posibilidad de una mayor descentralización de procesos productivos y generan circuitos productivos de manera disgregada, pero no desarticuladas. Algunos corredores son el resultado de procesos históricos en los cuales se desarrollan interconexiones de diferentes espacios productivos a lo largo del tiempo. En otros casos han sido creados por los proyectos de promoción industrial bajo
52 políticas de los estados y de estrategias de empresas transnacionales (Gasca Zamora, 2003).
Debido a la creación de estos corredores y a la relación bilateral gracias al NAFTA se crea una lógica de articulación territorial, esta es entendida como inserción de los territorios en los circuitos globales y que se relacionan con las diversas formas de externalización y fragmentación espacial de los procesos productivos, que según la nueva lógica de organización de las empresas transnacionales se intentan eficientar y racionalizar en procesos productivos tendientes a abaratar costos de producción. Así, junto con el soporte de infraestructura que van generando las redes de transporte, se están remarcando diferentes modalidades de articulación territorial entre México y Estados Unidos, configurando lo que se han llamado corredores comerciales y redes de producción de manufactura. Las redes de empresas bajo un esquema de división espacial del trabajo generan una lógica de integración territorial a diversas escalas y pueden incorporarse regiones y ciudades de varios países, configurando las articulaciones espaciales, corredores industriales y comerciales transnacionales (Gasca Zamora, 2003).
Está lógica de corredores comerciales/industriales es la que facilita y beneficia la realización de los intercambios entre México y Estados Unidos debido a que en el caso de la industria automotriz facilita el comercio de las autopartes a través de la frontera con una eficiencia mucho mayor a que si no estuviesen conformados estos corredores, de esta forma se puede conectar cualquier ciudad a través de la frontera de una forma mucho más simple que en caso de no existir. Cuando hablamos de esta articulación de territorios podemos tomar las redes de telecomunicación que facilitan la conexión de las casas matrices de las empresas automotrices con las ensambladoras para poder informar todo tipos de cambios en la producción (ya sea modificaciones de los modelos o restylings) o mismo para enviar detalles sobre los pedidos específicos de los clientes que compran un vehículo en relación con el equipamiento, el color, la especificación técnica del motor, entre otros.
Por otra parte, esta red de corredores también se puede entender desde el punto de vista material con las redes de caminos para transporte terrestre en camiones o de ferrocarril, al igual que las marítimas y las aéreas. Es 53 interesante este punto porque gracias a los avances que se dieron en materia de transporte se hace mucho más fluido y con menos complicaciones el intercambio de partes como de productos terminados a través de la frontera de ambos países.
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4. Reflexiones Finales
Luego del análisis de la información podemos dar respuesta a algunos de los interrogantes que se fueron planteando a lo largo del trabajo en relación con los impactos que tuvo la crisis en la industria automotriz y específicamente en la relación entre México – Estados Unidos.
En primer término, en cuanto al NAFTA podemos observar como la información recabada da cuenta de la importancia que implicó en la relación bilateral la firma de este tratado. A partir de la información expuesta encontramos que el comercio entre México y Estados Unidos a partir de 1994 creció de manera exponencial. La industria automotriz fue uno de los sectores más favorecidos debido a la estrategia que tomó el gobierno mexicano a través de las diferentes políticas implementadas durante los distintos modelos de desarrollo, es clara la orientación hacia las exportaciones que se dio a partir de los 80´y con mucha mayor profundidad luego de la entrada en vigor del NAFTA. Además, generó posibilidades de deslocalización de la producción hacia este país debido al perfil apuntado a la industria automotriz que se desarrollo en territorio mexicano, las ventajas comparativas que generó para las empresas y los corredores comerciales favoreciendo la interconexión entre los dos países.
En torno a la perspectiva que plantea este trabajo, de analizar el problema desde la geografía económica crítica, entendiendo que se genera un patrón de desarrollo geográfico desigual dentro de una relación centro-periferia podemos dar cuenta del rol que ocupa México y Estados Unidos. Para esto podemos tomar de ejemplo la variable del tipo de vehículo que se produce en cada país, por el lado de México encontramos que principalmente produce vehículos de gama baja y media, como es el caso del Ford Fiesta, un automóvil de consumo masivo y de un valor relativamente bajo. En cambio, EEUU produce de gama media - alta en adelante, como es el caso del establecimiento encargado específicamente del ensamblado del Chevrolet Corvette uno de los símbolos de la industria automotriz estadounidense. Además, otro factor que se puede tener en cuenta para entender esta relación se debe a que en Estados Unidos se encuentran las sedes centrales de FCA, Ford y General Motors, por lo tanto, los laboratorios de diseños y las actividades que requieren mayor complejidad
55 se encuentran ubicadas en territorio estadounidense, aunque también hay plantas de ensamble en diferentes puntos del país, en cambio del otro lado de la frontera se encuentra principalmente las plantas de ensamblaje. Además, la producción mexicana, como da cuenta la información utilizada, tiene una gran dependencia de por parte del mercado estadounidense, el 84% de las exportaciones tienen este país como principal destino.
Teniendo en cuenta el planteo que realiza Harvey (2014) sobre las fijaciones/soluciones espacio-temporales es importante observar cómo se corrobora lo que plantea este concepto, porque desde la información obtenida podemos verificar que la producción a partir de la crisis sufrió cambios desde el punto de vista espacial. En algunos casos las plantas aumentaron su producción en otros la redujeron, también hubo cambios en los tipos de productos que se realizaban de un lado y del otro de la frontera, esto último ya lo explicamos en el párrafo anterior cuando hablamos de la relación centro- periferia. Por otra parte, encontramos plantas que iniciaron actividades de los dos lados de la frontera. En México fue similar en las regiones nuevas y en las tradicionales, pero en Estados Unidos observamos que se vio favorecida principalmente la región nueva. Con respecto a los ceses de actividades el principal perjudicado fue Estados Unidos en donde cerraron un gran número de fábricas y llamativamente en la región tradicional, México en cambio no sufrió ningún cierre. Estos aportes, afirman que luego de se llevan a cabo estas soluciones/fijaciones espacio-temporales para sobrellevar los cambios que producen las crisis las empresas reestructuran sus actividades dentro de los territorios con el fin de mantener la productividad y las ganancias que se generaban con anterioridad al momento del inicio de esta. Esto nos lleva a pensar las crisis cómo momentos en los cuales se producen cambios en la configuración espacial (Coraggio, 1986) de la producción, en este caso la automotriz, generando distintas manifestaciones.
No podemos afirmar que México fue el gran ganador luego de la crisis, pero que la recuperación de este fue instantánea ya que al año siguiente había sobrepasado la producción del año anterior al de la crisis, en cambio EEUU tuvo que esperar algunos años para poder recuperar la producción, si bien en el 2017 vemos que se podría estimar el comienzo de un pequeño declive en la
56 producción, aunque esto no podremos comprobarlo con los datos que se disponen actualmente.
Respecto a la dimensión espacial de la crisis financiera del 2008 como vemos en los datos de producción no se podemos afirmar que lo que ganó México lo perdió Estados Unidos o viceversa, sino lo que se puede aseverar que las crisis producen cambios en la configuración espacial de la producción manifestándose de diferentes formas en el espacio. Pensamos que esto es uno de los puntos más importantes que aportan los datos y el enfoque teórico que se adopta para su análisis.
Otro aporte de este trabajo final se relaciona con el modelo de desarrollo y la relación entre el estado-empresas en los momentos de crisis. Es decir, planteamos que sigue teniendo vigencia el modelo de acumulación flexible, que se inicia en los 70, y podríamos afirmar que se profundiza sufriendo transformaciones en torno a las dificultades que surgen en los momentos de crisis, donde las fracciones del capital se reorganizan para continuar el proceso incesante de acumulación. Un ejemplo son las fusiones de las empresas, como en el caso de FCA que a partir de la quiebra decretada por Chrysler fue comprada por Fiat produciendo una gran reestructuración de la empresa a escala global. En torno a la relación del estado y las empresas con respecto al al modelo de desarrollo observamos como el Estado mediante políticas públicas genera condiciones para que el modelo continúe funcionando luego de la crisis del 2008, esto se verifica con el salvataje que realiza el gobierno de Obama a las tres grandes de Detroit otorgando abultados volúmenes de capital para que continúen funcionando, sin embargo establece distintas condiciones para que puedan hacerse de los préstamos concedidos, dando pie a los procesos de reestructuración que se producen al interior de las empresas. Por lo tanto, el Estado tiene un rol importante, la discusión se puede plantear en relación si este debe velar por los intereses de las empresas o por los de la población que sufre la crisis ya que, principalmente en la del 2008 muchas familias tuvieron que abandonar sus viviendas debido a que no podían cumplir con los pagos de sus hipotecas. Igualmente, esta es una discusión que excede el tema de este trabajo final, pero queda el interrogante abierto de cuál debe ser el rol del estado en estos casos.
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Desde una perspectiva política es interesante pensar como la visión del gobierno de Trump en torno a la industria tiene un fuerte contraste con la lógica de las empresas automotrices, a pesar de las políticas proteccionistas que quiere aplicar el gobierno estadounidense la lógica del capital intenta y hasta logra superar los lineamientos que plantea el estado. En consecuencia, advertimos como GM anuncia el cierre de 3 plantas en Estados Unidos y la apertura de plantas en China, esto demuestra cómo el poder empresario en muchos casos rivaliza con el del estado y hasta se superpone realizando acciones en contra de las políticas establecidas. Esto demuestra que las relaciones en el interior de la política estadounidense no son lineales ya que esto demuestra parte de las disputas que se pueden observar entre las distintas fracciones del capital que forman el bloque de poder y las disputas internas que tienen.
Por otra parte, el estudio de la escala regional, al interior de los países nos permite una mayor comprensión de las configuraciones espaciales de la geografía económica mundial. Por lo tanto, el aporte de este trabajo en torno a las manifestaciones espaciales da cuenta de cómo se organiza la producción en la industria automotriz teniendo en cuenta la reestructuración que sufre luego de la crisis del 2008. Es importante realizar un estudio, para entender estas lógicas, desde esta perspectiva, debido plantear este problema desde la escala local dificultaría la visualización del proceso en general ya que se detendría sobre alguna especificidad que distorsionaría la visión más general de la problemática.
Por último, otro aspecto interesante que aporta esta tesis es para dar cuenta la interrelación que existe entre el sector financiero y el industrial, debido a que a pesar de que la crisis tuvo su epicentro en las finanzas y el sector inmobiliario de los países centrales, tuvo su contraparte en el sector industrial, sino que otra explicación encontraríamos para la quiebra de una marca con la trayectoria de Chrysler en Estados Unidos y la reestructuración que debieron sufrir las plantas para poder continuar generando las ganancias necesarias para su reproducción. Además, el problema que se generó en el sector financiero dificultó tanto a los consumidores como a las empresas ya que, por un lado, los
58 primeros tuvieron dificultades para la adquisición de nuevos bienes y en consecuencia los segundos para vender sus productos.
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6. Anexo
Cuadro N° 2
Plantas que dejan de producir en Estados Unidos entre 2007 y 2011 Unidades Unidades Producidas Plantas Marca Producidas 2011 2007
Conner Avenue 1 Chrysler 332 0 (Detroit) (C)
2 Ladson, S. C. (T) Chrysler 19.601 0
3 Newark, Del (T) Chrysler 76.783 0
St. Louis (North) 4 Chrysler 132.845 0 (T)
St. Louis (South) 5 Chrysler 138.240 0 (T)
6 Norfolk, Va (T) Ford 49.564 0
7 Wayne, Mich. ( C) Ford 191.115 0
8 Wixom, Mich Ford 21.478 0
9 Doraville, Ga. ( T) GM 110.265 0
Total Janesville, 10 GM 187.616 0 Wis
11 Moraine, Ohio ( T) GM 208.736 0
12 Pontiac Mich (T) GM 178.389 0
Total Spring Hill 13 GM 44.431 0 Tenn.
Wilmington, Del ( 14 GM 42.893 0 C)
71
Total Fremont, 15 NUMMI 407.890 0 Calif
Total de producción en las plantas 1.810.178
Fuente: Elaboracion propia con datos de Automotive News 2008, y 2012. Nota: C= carros T= light trucks
Cuadro N° 3
Plantas que inician operaciones entre 2007 y 2011 en Estados Unidos Unidades Unidades Plantas Marca producidas producidas
2007 2011 Greensburg. Ind. ( 1 Honda 0 81.554 C) 2 West Point, Ga. Hyundai 0 282.316
Mercedes 3 Ladson, S.C. (T) 0 13.681 Benz
4 Elkhart, Ind. (C) Think 0 432 Blue Springs, 5 Toyota 0 2.358 Miss. Chattanooga, 6 Volkswagen 0 32.259 Tenn. (C)
Total de producción en las plantas - 412.600
Fuente: Elaboración propia con datos de Automotive News, 2008 y 2012. Nota: C= carros T= light trucks
Cuadro N° 4 Plantas que disminuyeron producción Estados Unidos entre 2007 y 2011 (en porcentajes). Plantas disminuyen producción Variación 1. Autoalliance Flat Rock, Mich.( C ) -41% 2. Chrysler Belvidere, lll. -68% 3. Chrysler SterlingHeights, Mich. ( C) -16% 4. Chrysler Toledo (Ohio) North (T) -54% 5. Ford Dearborn Michigan -46% 6. Ford Detroit (T) -21% 7. Ford Kansas City (Mo.) -36%
72
8. Ford Louisville, Ky (T) -99% 9. Ford Ohio Assembly (Avon Lake, Ohio) (T) -26% 10. Ford Twin Cities (St. Paul, Minn.) (T) -0.06% 11. GM Bowling Green, KY. ( C) -65% 12. GM Flint (Mich) 1 (T) -15% 13. GM Hamtramck, Mich( C) -72% 14. GM OrionTwp., Mich. ( C) -74% 15. GM Shreveport, La (T) -66% 16. GM Wentzville ,Mo. (T) -32% 17. Honda East Libety, Ohio -88% 18. Honda Lincoln Ala ( T) -16% 19. Honda Marysville, Ohio -38% 20. Mercedes Vance, Ala ( T) -27% 21. Mitsubishi Normal, lll -53% 22. Nissan Canton, Miss -56% 23. Nissan Smyrna, Tenn. -19% 24. Subaru Lafayette, Ind. -73% 25. Toyota Princeton, Ind (T) -13% Fuente: Elaboración propia con datos de Automotive News, 2008 y 2012. Nota: C= carros T= light trucks.
Cuadro N°5
Plantas que aumentaron su producción en Estados Unidos entre 2007 y 2011 (en porcentajes) Marcas Plantas que aumentaron su producción % Variación Chrysler Belvidere, III. (T) 8% Chrysler Jefferson North (Detroit) (T) 31% Chrysler Toledo (Ohio) Supplier Park (T) 5% Chrysler Warren (Mich.) Truck (T) 26% Ford Chicago (T) 319% Ford Dearborn (Mich.) Truck Assembly (T) 46% Ford Kansas City (Mo.) SUV (T) 21% Ford Kentucky Truck (Louisville, KY.) (C) 1% GM Arlington, Texas (T) 45% GM Fairfax Assembly (Kansas City, Kan. )( C) 48%
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GM Fort Wayne, Ind (T) 24% GM Lansing (Mich) Delta (T) 46% Honda East Libety, Ohio ( T) 105% Hyundai Montgomery, Ala. ≠ 37% Nissan Canton, Miss ( C) 9% Subaru Lafayette, Ind( C) 91% San San Antonio (T) 7% Antonio Fuente: Elaboración propia con datos de Automotive News, 2008 y 2012. Nota: C= carros T= light trucks.
Cuadro N° 6
Desempeño de las Plantas en México entre 2007 y 2011 (en porcentajes). Plantas disminuyen producción Porcentaje de variación
1 Chrysler Saltillo, México -16% 2 Ford Blue Diamond (Escobedo, -34% México) 3 GM Ramos Arizpe, (México) -16% Plantas que aumentan producción 1 Chrysler Toluca, México 74% 2 Ford Cuautitlán, México (C) 187% 3 Ford Hermosillo, México (C) 31% 4 GM Silao, México (T) 30% 5 GM San Luis Potosí es nueva 100% 6 Honda El Salto Jalisco, México (T) 77% 7 Nissan Aguascalientes, México (C) 31% 8 Nissan Cuernavaca, México 15% 9 Toyota Tijuana, México (T) 47% 10 Volkswagen Puebla, México ( C) 26% Fuente: Elaboración propia con datos de Automotive News, 2008 y 2012. Nota: C= carros T= light trucks.
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