A La Casse N°47

A la Casse Bulletin d'information et d'analyses sur la démolition des navires n° 47, du 1er janvier au 31 mars 2017

5 mai 2017

Oasis, ex-Oasia, ex-Saga Ruby, ex-Caronia, ex-Vistafjord, avril 2017, Alang. © Vaja Nilesh

Sommaire Alang la sacrifiée 2 Porte-conteneurs 43 Bilan du 1er trimestre 2017 5 Cargo réfrigéré 63 Les ratés de l'Europe 8 roulier 64 Transporteur de colis lourds 9 Vraquier 65 Transporteur de bétail 11 Transporteur de ciment 77 Navire-usine 12 Voiturier 79 Navire de service à l’offshore, navire 14 Ferry 81 support de plongée, navire de Le renflouement du Sewol recherches Navire à passagers 87 Tanker 20 The END. Purple Beach, 90 Chimiquier 24 la hantise du nitrate Transporteur de gaz 25 d'ammonium Marchandises diverses 29 Sources 94

Robin des Bois - 1 - A la Casse n° 47 – mai 2017 Alang la sacrifiée

Hoegh Cape, futur Kota Tanjong, Vancouver (Canada), 11 mars 1960 © Paul Willis

Le Welcome In My BackYard (WIMBY) dans l'état du Gujarat en Inde a succédé au Not In My BackYard (NIMBY) aux Etats-Unis, au Royaume-Uni, en France, en Espagne, en Italie, à Hong Kong et en Corée du Sud.

Le 1er navire à démolir est arrivé sur les plages d'Alang-Sosiya le 13 février 1983. C'était le Kota Tanjong, un cargo classique de 151 mètres de long, de 10.400 tonnes de port en lourd, construit en 1956 par le Deutsche Werft, à Hambourg, comme norvégien Hoegh Cape. Il est devenu en 1967 l'Eastern Cape sous pavillon de Hong Kong, puis en 1972 le Kota Tanjong sous pavillon de Singapour (Pacific International Lines). Il a été livré à la démolition au chantier SS Jain & Co d'Alang.

La plage d'échouage s'étend sur 14 km de long et 67 km2. Elle est divisée en 110 concessions de 30 à 120 m de large et de 50 à 240 m de long dans la zone intertidale. Les navires sont démolis en parallèle. Plusieurs critères ont contribué à la sélection du site:

- le golfe de Cambay est relativement épargné par les tempêtes même en période de mousson, ce qui n’exclut pas cependant les évènements extrêmes. - les marées sont de forte amplitude, environ 13 m, et la zone intertidale peut être utilisée comme zone de travail et de transit des matériaux et des déchets de la démolition des navires. - le littoral n'est pas envahi par les vases et le sable couvre un socle géologique dur qui facilite et stabilise l'échouage des navires. - les populations riveraines étaient peu nombreuses au moment de l'irruption de cette nouvelle activité. En majorité elles appartenaient à la communauté des Kolis et n'étaient pas en mesure de résister par des moyens de droit ou de mobilisation de l'opinion publique nationale ou internationale.

En 1983, le bilan était de 5 navires démolis et en 1998 de 361. En 1984, le poids lège total des navires démolis était de 259.000 t, en 1998 il était de 3 millions de tonnes. En 2016 il a été de 3,2 millions de tonnes. Cette colonisation fulgurante a bouleversé la vie locale, l'environnement terrestre et l'écosystème marin.

Les données statistiques et photographiques collectées par les autorités de l'Etat sur les perturbations et les pollutions subies par l'environnement terrestre ne sont pas d'accès public. Toutes les mangroves en haut de plage ont disparu en une poignée d'années. Seuls les témoignages des habitants et des élus disent une partie de la vérité. 12 villages ont été directement touchés. Des centaines de dépôts sauvages se sont accumulés dans l'arrière-pays sur des parcelles vouées à la culture ou au pâturage. Ce glissement s'est opéré avec une relative facilité, une partie des agriculteurs devenant au fil du temps ouvriers journaliers sur les chantiers de démolition. Des animaux sont morts après avoir mangé ou marché sur les déchets. Les coopératives laitières et maraîchères, l'horticulture ont petit à petit disparu. Les villageois se plaignent d'un bruit infernal, de maladies respiratoires et cutanées, de brûlages à ciel ouvert de déchets. L'eau souterraine est depuis 30 ans surexploitée à cause de l'afflux de 20 à 30.000 immigrants travaillant dans les chantiers. Des puits et des forages ont été fermés, l'eau douce est dégradée par l'eau de mer. Le niveau de la nappe phréatique était à - 15 m en 1983, aujourd'hui il est à -

Robin des Bois - 2 - A la Casse n° 47 – mai 2017 120 m. En analogie avec d'autres terroirs dans le monde brusquement envahis par une industrie étrangère et autoritaire, les terres environnantes sont devenues moins fertiles et plus chères d'accès.

L'impact sur les communautés de pêcheurs et les ressources halieutiques a été encore plus violent. 2500 pêcheurs ont été frappés de plein fouet. Sur 50 km de mer côtière à l'ouest et à l'est des chantiers de démolition d'Alang et de Sosiya, les captures de crevettes et de homards, les espèces les plus recherchées sur les marchés locaux et de Bombay, se sont effondrées en quelques années. Les statistiques le prouvent. A Ghogha, le débarquement des crevettes entre 1991 et 1995 est tombé de 1 t à 500 kg, et à Bhavnagar le débarquement des homards de 3 t à 100 kg. Mêmes tendances à la baisse pour les scopélidés (Harpadon nehereus), pour les mulets et les aloses hilsa. Les poissons-chats ont disparu des filets et sur les quais. La concentration des micropolluants métalliques rend les produits de la mer impropres à la consommation mais ils continuent à être mangés frais ou séchés par les pêcheurs, leurs familles et les travailleurs des chantiers.

Sur 14 km de plage, le sable de la zone intertidale sert d'éponge à métaux lourds, à hydrocarbures, à polymères et à coliformes fécaux. Tous ces contaminants proviennent du pompage des déchets liquides, de l'extraction des moteurs, de la casse des réseaux d'eaux usées, du découpage en tranches puis en plaques de 2x2m sur 1,5 cm d'épaisseur de 100.000 m2 de métaux si l'on prend en référence une coque de 10.000 t de poids lège. Le cocktail de polluants issus de la démolition des navires est absorbé par l'environnement et les travailleurs sous forme de poussières, d'éclaboussures, de mares, d'écailles et de fragments déchiquetés.

Les évaluations par les scientifiques indiens de l'état chimique, biologique et bactériologique du golfe de Cambay sont rares et ne permettent pas de définir avec précision la migration et les zones d'accumulation des polluants émis par l'activité de démolition des navires. Toutefois, il ressort de ces études que, sur un linéaire côtier d'au moins 100 km de longueur et sur une largeur de 10 km en mer, la contamination est très forte ou forte. Sur les 67 km2 du chantier global de démolition, les sédiments intertidaux composés de sables fins et grossiers sont terriblement chargés en éléments traces métalliques typiques de la démolition des navires construits et peints et repeints entre 1950 et 2000. Si l'on se réfère à la réglementation française qui n'est pas très contraignante à ce sujet, tous les sédiments intertidaux de la rive ouest du golfe de Cambay sont susceptibles d'être qualifiés de déchets dangereux. Pour le mercure, le zinc, le nickel, le cuivre, le chrome, le cadmium et le plomb, les teneurs sont telles que s'il fallait draguer Alang et au large, il faudrait stocker les boues à terre dans des alvéoles étanches. Encore faut-il préciser que les études disponibles n'ont pas recherché l'arsenic et les PCB et sont très évasives sur les hydrocarbures.

Comme dit l'arrêt de la Cour Suprême portant sur l'autorisation du démantèlement du Blue Lady, ex- Norway, ex-France en septembre 2007 : "Quand une entreprise commerciale est d'intérêt général et profite à l'ensemble de la population, les difficultés subies par un petit nombre de personnes ne peuvent pas être prises en compte". Dans ces conditions, il est vain de mettre en avant le triste sort infligé aux crevettes locales, aux homards et aux oeufs de poissons.

Alang, 15 décembre 2002 - Google Earth

Robin des Bois - 3 - A la Casse n° 47 – mai 2017

Alang, 28 octobre 2013 - Google Earth

2017, Alang vue de drone © Sajjad Chowdhury

Alang et le golfe de Cambay.

Robin des Bois - 4 - A la Casse n° 47 – mai 2017 Bilan du 1ème trimestre 2017

tonnage recyclé navires 1 Inde, 719.000 t (31%) 1 Inde, 79 (33%) 2 Bangladesh, 618.000 t (27%) 2 Bangladesh, 47 (20%) 3 Pakistan, 399.000 t (17%) 3 Chine, 34 (15%) 4 Chine, 301.000 t (13%) 4 Turquie, 32 (14%) 5 Turquie, 108.000 t (5%) 5 Pakistan, 31 (13%)

240 navires. Le convoi à démolir s'allongerait sur 42 km (39 km le trimestre précédent). Le tonnage ferraillé est de 2,3 millions de tonnes. La croissance de l'activité a été de 7% par rapport au trimestre précédent. En dépit de l'accident du 9 janvier sur le transporteur de gaz grec Gaz Fountain (5 morts) et l'interdiction d'échouage visant tous les tankers, le Pakistan affiche une hausse de 3% et reste n°3. Ses tarifs sont attractifs ; des navires positionnés en extrême- orient ont fait route jusqu’à Gadani. L'Inde conserve la 1ère place du trimestre devant le Bangladesh.

225 navires (92%) ont été démolis dans le sous-continent indien, en Chine et en Turquie. Sur ces 225 navires, 76 avaient été construits en Europe et 92 appartenaient à des armateurs européens ou de l’espace économique européen.

Cash Les prix à la tonne sont restés stables pendant la 1ère partie du trimestre: aux alentour de 300 US$ dans le sous-continent indien, 250 US$ en Chine et 200 US$ en Turquie. A partir de la mi février, la hausse a été soutenue dans le sous-continent où certains navires ont atteint près de 400 US$ à la fin mars. La Chine et la Turquie n'ont pu suivre le rythme du trio Inde, Bangladesh et Pakistan. Les prix d'achat en Chine sont inférieurs de 35% et en Turquie de 55%.

Le navire le plus cher du trimestre est le chimiquier Pacific Stream, acheté 540 US$ la tonne par un chantier indien, un tarif supérieur à celui atteint au trimestre précédent par son sinistre sistership Pacific Lady ex-Bow Eagle (Cf. A la Casse n°46, p 1 et 61). L'inox fait la différence.

Pavillon du dernier voyage Au moins 44 navires (18%) ont été dépavillonnés juste avant leur départ à la casse. Saint-Kitts-et-Nevis et l'archipel des Comores ont adopté respectivement 15 et 14 citoyens de dernière heure. Palaos et le Togo (4 navires chacun) et Niue (2 navires) restent sur les rangs des pays d'accueil. 62% de ces navires fuyant les contraintes réglementaires appartenaient à un armateur établi en Europe.

St Kitts & Nevis Comores

Robin des Bois - 5 - A la Casse n° 47 – mai 2017 Après la détention, la casse 80 % des navires démolis au 1er trimestre 2017 étaient contrôlés par une société de classification appartenant à l’IACS (International Association of Classification Societies). Malgré ce label de qualité, au moins 133 navires (55%) ont fait l’objet de détention(s) dans les ports mondiaux. Toutes les catégories de navires sont frappées par des déficiences. Le taux de détention avant le départ à la casse est de 100% chez les transporteurs de bétail vivant, 82% chez les voituriers et transporteurs de marchandises diverses, 75% chez les cargos réfrigérés et transporteurs de ciment, 70% chez les vraquiers, 44% chez les tankers et 41% chez les porte-conteneurs.

Noor S, à Aliaga © Selim San Piano, dans le détroit du Bosphore © Russell Judge

3 cargos transporteurs de divers se hissent sur le podium des navires sous-normes. Avec 21 détentions dans les ports de Méditerranée et de mer Noire, les Noor S (p 35) et Piano (p 36), démolis en Turquie, égalent le record de détentions constaté dans A la Casse depuis 11 ans. Ils devancent le sulfureux Majesty (p 34), démoli en Chine, 16 détentions, bête noire des inspecteurs de sécurité maritime du monde entier, de Liverpool (Royaume-Uni) à Vladivostok (Russie), en passant par Sète (France), Newport News (Etats-Unis) et Alexandrie (Egypte).

Le Majesty, à Vladivostok (Russie) et ses détentions - Robin des Bois janvier 2016 © Sergei Skriabin

4 navires avaient dans les années passées été bannis des ports européens pour des déficiences chroniques et des détentions multiples. Les Atesbey (p 64), Sormovskiy-54 (p 40) et Trader (p 41) ont été démolis en Turquie, le transporteur de gaz Maria (p 28) en Inde.

La démolition de cette flotte de navires défaillants est une bonne nouvelle pour la sécurité maritime.

Porte-conteneurs

tonnage recyclé navire 1 : porte-conteneurs, 926.000 t (40%) 1 : porte-conteneurs, 66 (28%) 2 : vraquier, 687.000 t (30%) 2 : vraquier, 53 (22%) 3 : tanker, 291.000 t (13%) 3 : marchandises diverses, 45 (19%) 4 : marchandises diverses, 173.000 t (7%) 4 : tanker, 25 (10%)

Les porte-conteneurs demeurent la catégorie n°1 des cassés. Leur convoi s'étendrait sur 15 km et emporterait 207.000 boîtes. 42 (64%) avaient plus de 200 m de longueur, 27 (41%) une capacité

Robin des Bois - 6 - A la Casse n° 47 – mai 2017 supérieure à 4000 evp. Le taux de dépavillonage des porte-conteneurs est de 38%. 42,5% ont moins de 20 ans, 45,5 % de 20 à 25 ans, 12% plus de 25 ans. Leur âge moyen est de 20 ans.

répartition par âge répartition par capacité

Années et mètres L’âge des cassés va de 7 ans pour le porte-conteneurs Hammonia Grenada (p 48) qui égale le précédent record en matière d'obsolescence non programmée établi par l'India Rickmers (Cf. A la Casse n°46) et 58 ans pour l'ancien pétrolier brésilien Presidente Juscelino devenu le stockage flottant P-34 (p 22). L’âge moyen toutes catégories confondues est de 28 ans.

Hammonia Grenada, 7 ans Petrobras XXXIV, alias P-34, 58 ans © James Horan/G Captain © W Rodrigues Moreiro

90 navires ont une longueur inférieure à 150 m, 73 mesurent entre 150 et 199 m et 77 plus de 200 m.

Le plus lourd du trimestre est le Marlim Sul ex-Alexander S Onassis (p 21), construit à Saint-Nazaire (France) : 40 ans, 343 m de longueur, 297.237 tpl, pour un poids lège de 53.000 t après sa conversion en FPSO. Il est attendu à Alang.

FPSO Marlim Sul © Rutger Hofma

Robin des Bois - 7 - A la Casse n° 47 – mai 2017 Les ratés de l'Europe

Norvège. Ce pays arctique membre de l'AELE (Association Européenne de Libre Echange) est le 1er à avoir ratifié la Convention de Hong Kong sur le recyclage des navires. Cela n'a pas dissuadé l'Eide Group de se livrer avec la complicité d'un cash buyer-courtier en navires désaffectés à un double dépavillonage de bas étage, Comores puis Palaos, et de laisser partir de Storasund (Norvège) avec 20 hommes à bord le Harrier, ex-Tide Carrier, ex-Eide Carrier, ex-Hickory, ex-Gaysin, ex-Ernesto Che Guevara. Le porte-barges long de 263 m, vieux de 29 ans est tombé en panne de moteur fin février dans le mauvais temps et a été secouru et assisté par les garde-côtes norvégiens. L'enquête prouve que l'armateur norvégien avait produit un faux contrat de réparations dans un chantier d'Oman pour justifier son départ. En fait l'ex-Eide Carrier se rendait par ses propres moyens au Pakistan pour se faire démolir au lieu d'utiliser les services des chantiers de proximité au Royaume-Uni, aux Pays-Bas ou en Belgique.

En Espagne, l'ex navire-usine russe Obva était abandonné dans le port de Las Palmas aux Canaries. Les inspecteurs de l'Etat du port ont estimé que son état permettait un transport en dehors de l'archipel mais n'ont pas choisi de privilegier le seul chantier espagnol de la liste européenne, DDR Vessels installé à Gijon sur la côte Atlantique. L'Obva a été remorqué à Vinaros sur la côte méditerranéenne, dans une installation non agréée qui se spécialise dans la casse des navires abandonnés et bradés dans des enchères ante mortem; c'est ce ferrailleur qui, le 3 octobre 2016, a acheté l'épave du Rio Tagus toujours immobilisé à Sète et qui selon Robin des Bois doit impérativement être démoli sur place (Cf. "Non à l'expulsion du Rio Tagus").

France-Danemark. Les armateurs ne sont pas les seuls à favoriser la fuite des navires à démolir vers l'Asie. La justice aussi. Le tribunal de Brest vient de classer la plainte de Robin des Bois, éditeur d'A la Casse, à l'encontre de Maersk responsable du naufrage des Maersk Searcher et Maersk Shipper le 16 décembre 2016 au large de la Bretagne (Cf. A la Casse n°46 p 4-5). Le procureur estime que la pollution est involontaire, que la faute si faute il y a est légère et que Maersk a accepté de mettre en œuvre sur le long terme les préconisations de surveillance et autres de la préfecture maritime.

Les chantiers de démolition agréés dans l'Union Européenne.

Zéro chantier agréé en Méditerranée. 900.000 t de capacité. Janvier-février-mars 2017, moins de 7.000 tonnes, 4 navires démolis plus 1 dans un chantier non agréé.

Robin des Bois - 8 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de colis lourds

Navire construit dans un chantier d’un pays de l’Union Européenne ou de l’Association Européenne de Libre Echange (AELE).

Navire sous pavillon européen ou de l’AELE, ou dont l’armateur est européen ou de l’AELE.

Navire contrôlé par une société de classification n’appartenant pas à l’International Association of Classification Societies (IACS), ou sans classification connue.

Tanker simple coque interdit dans les eaux européennes pour le transport du fioul lourd ou navire banni des ports européens par la directive sur les contrôles de l’Etat du port.

Navire et équipage détenus dans un port pour déficiences.

Pavillon du dernier voyage Comores

Djibouti Libéria Mongolie Niue Palaos Panama St-Kitts-et- Tanzanie Togo Nevis

Transporteur de colis lourds Tern (ex-Sea Stern, ex-Tern HL, ex-Dyvi Tern). OMI 8000977. Longueur 181 m. Pavillon Curacao. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1982 à Tonsberg (Norvège) par Kaldnes MV. Propriétaire Dockwise Shipping BV (Pays-Bas).

Portiques à conteneurs, Le Havre (France), 14 janvier Eléments de plate-forme offshore, Verdal (Norvège), 10 2004. © Pascal Bredel juin 2007 © Henning Noreng

Durant ses 35 ans de carrière, le Tern a transporté une large variété de colis lourds. C'était un navire de type semi-submersible. Ses 5 pompes de ballastage d'une capacité de 1000 et 500 m3/heure lui permettaient de s'immerger et de recevoir des plates-formes de forage offshore, des navires ou des barges et autres types de colis encombrants. La longueur utile pour la cargaison était de 126 m avec une largeur plus ou moins illimitée car les éléments transportés pouvaient déborder.

Robin des Bois - 9 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de colis lourds

Chargement du Smit Orca et de la barge Taklift 6 © Ruud Zegwaard

Pour son ultime mission, le Tern arrive à l'Europoort de Rotterdam au petit matin du 6 janvier 2017. Il y restera trois semaines pour embarquer le remorqueur ravitailleur offshore Smit Orca puis la barge-grue Taklift 6 qui doivent être livrés aux chantiers de démolition turcs.

Début février il sort du port pour se mettre au mouillage devant Scheveningen. Le 26 février, le convoi se met en route à destination d'Aliaga.

Les 2 en 1 et même les 3 en 1 pour les livraisons aux démolisseurs permettent d'économiser sur les coûts de transport et d'équipage. Après la piteuse équipée des Maersk Battler/Maersk Shipper/Maersk Searcher qui s'est soldée par le naufrage des 2 navires remorqués (Cf. "Maersk continue à vider ses poubelles au large de la Bretagne", 22 décembre 2016), il s'avère que le Tern lui aussi est bon pour la casse. Cette fois, le voyage arrive à son terme sans incident. Le chantier Şimşekler d'Aliaga réceptionne le navire transporteur et sa cargaison le 14 mars.

Aliaga © Selim San

Robin des Bois - 10 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de bétail

Transporteur de bétail Ahmad N (ex-Ahmed N, ex-O'Shea Express, ex-Clearway, ex- Speedway). OMI 7011462. Ex voiturier converti en 2009. Longueur 91 m, 2.029 t. Pavillon Tanzanie. Société de classification Guardian Bureau of Shipping. Construit en 1970 à Leith (Royaume-Uni) par Robb Caledon. Propriétaire Gulf Coast Shipping & Trading SA (Grèce). Détenu en 1997 à Plymouth (Royaume-Uni), en 2000 à Livourne (Italie) et en 2009 et 2010 à 3 reprises en Egypte. Vendu pour démolition en Inde.

Période roulier, 2 février 2008, le O'Shea Express à Saint-Nazaire (France) © Erwan Guéguéniat

Noa (ex-Heidi Plus, ex-Maysoorah, ex-Michlifen, ex-Matsushira Maru). OMI 7913153. Ex cargo réfrigéré converti en 2011. Longueur 123 m. Pavillon Comores. Société de classification Phoenix Register of Shipping. Construit en 1979 à Yokkaichi (Japon) par Mie. Propriétaire Florencio Shipping Co (Grèce)). Détenu en 2005 à Scheveningen (Pays-Bas), en 2006 à Tuzla (Turquie), en 2008 à Vlissingen (Pays-Bas), en 2011 à Becancour (Canada), en 2012 à Novorossiysk (Russie) et en 2016 à Haifa (Israël). Vendu pour démolition en Turquie.

Michlifen, en déchargement de fruits au Havre (France), et converti en bétaillère Noa, en démolition mai 1992. © Pascal Bredel à Aliaga. © Selim San

Robin des Bois - 11 - A la Casse n° 47 – mai 2017 navire-usine

Navire-usine Baykovsk. OMI 7832713. Longueur 104 m, 3.816 t. Pavillon Russie. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Construit en 1980 à Nikolayev (Ukraine) par Chernomorskiy SZ. Un des 113 navires-usines du type Pulkovskiy Meridian construits par le chantier ukrainien entre 1974 et 2011. Ces chalutiers étaient équipés pour la congélation, la mise en boîte des foies de poisson et la production de farine et d'huile.

Baykovsk, février 2010 © Artem Svintsov

Un de ses sisterships, le Dalnyi Vostok, a coulé en mer d'Okhotsk le 2 avril 2015; 132 marins étaient à bord au moment du naufrage, 69 sont morts ou portés disparus. Propriétaire Okeanrybflot Jsc (Russie). Le Baykovsk est en cours de démolition à Petropavlosk, son port d'attache, sur la côte orientale de la péninsule du Kamtchatka.

Démolition en baie d'Avatcha (Russie) © Ciamsky-Forumsairbase.ru

Obva. OMI 8326278. Longueur 62 m, 1.804 t. Pavillon Russie. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Construit en 1983 à Stralsund (Allemagne) par Volkswerft VEB. C'était l'un des 84 chalutiers-usines du type Orlyonok ou projet Atlantik 333 construits entre 1981 et 1985 par le chantier est-allemand. Ils étaient équipés pour la congélation et la transformation en farine ou en huile de foie de poisson: ses différents équipements pouvaient traiter respectivement 30 t, 12 t et 4, 8 tonnes de matière brute par jour. Propriétaire Agricultural Industrial Coop Fishing Collective Ponoy-Lakhita (Russie).

Fin 2012, l'Obva arrive au port de Las Palmas (Canaries, Espagne). Sa cargaison de poisson qui ne respecte pas les critères de taille réglementaire est saisie par les autorités espagnoles. Le navire abandonné rouillait depuis dans un recoin du port. Les autorités espagnoles tentent de le vendre aux enchères. En juin 2015, le prix minimal est fixé à 45.000 €. En janvier 2016, nouvelle tentative avec un prix plancher ramené à 15.500 €.

Obva à Las Palmas, 10 février 2013 © Lutsenko Valeriy

Le 10 janvier 2017, il part en remorque du VB Hispania appartenant à la compagnie espagnole Boluda. Le remorqueur et son équipage ont l'expérience du remorquage transocéanique; il a assuré l'an dernier

Robin des Bois - 12 - A la Casse n° 47 – mai 2017 navire-usine les derniers voyages vers Aliaga en Turquie du Modern Express depuis Bilbao (Espagne) et du Peter R Cresswell depuis le Canada. Cette fois, destination la casse à Vinaros sur la côte Méditerranéenne espagnole. Le chantier qui attend aussi le Rio Tagus immobilisé à Sète. Au convoi VB Hispania-Obva s'ajoutait le petit remorqueur portuaire Erandio lui aussi destiné à la démolition. Le trio est arrivé à bon port le 25 janvier.

capture Marine Traffic

Verano (ex-Apollo, ex-Viento del Sur, ex-Shinkai Maru). OMI 7375868. Longueur 101 m, 3.117 t. Pavillon Vanuatu. Société de classification inconnue. Construit en 1975 à Takamatsu (Japon) par Shikoku. Propriétaire Insung Corporation (Corée du Sud). Le Verano était amarré au quai 703 dans le port du Cap (Afrique du Sud) depuis juin 2015. 5 marins restés à bord étaient chargés de sa maintenance.

Le Cap (Afrique du Sud), 1er octobre 2016, au 1er plan, le Verano © Christine Bossard - Robin des Bois

Le matin du 2 novembre 2016, alors que l'équipage effectue des travaux de soudure sur le pont principal, des caisses de polystyrène s'enflamment. Elles sont destinées au stockage du poisson. Le navire- usine en contient 800.000, leur combustion dégage une fumée noire et toxique qui envahit le terminal portuaire. Les 5 marins sont évacués sains et saufs. L'incendie ravage le navire pendant une semaine avant d'être finalement maîtrisé. Selon le capitaine Gustaw Louw représentant la SAMSA (South African Maritime Safety Authority), le navire est irrécupérable et sera selon la décision du propriétaire et de son assureur vendu à la ferraille, remorqué vers un chantier de démolition ou sabordé sur un lieu autorisé par les autorités environnementales.

C'est l'option 2 qui est finalement choisie et le Verano arrive en remorque à Alang le 4 avril. En feu © Theo Layne, Cape Town fire services

Robin des Bois - 13 - A la Casse n° 47 – mai 2017 offshore: supply

Navire de service à l'offshore Brodospas Rainbow (ex-Brodospas 52, ex-British Forties, ex-Balder Adriatic). OMI 8008967. Longueur 64 m. Pavillon Saint-Vincent-et- Grenadines. Société de classification Croatian Register of Shipping. Construit en 1984 à Kraljevica (Croatie) par Titovo. Propriétaire Brodospas dd (Croatie). Détenu en 2000 à Brindisi (Italie) et en 2009 à Crotone (Italie). Vendu pour démolition en Turquie.

Brodospas Rainbow © gsm63 / fleetmon

Brodospas Storm. OMI 8008979. Longueur 64 m. Pavillon Saint-Vincent-et- Grenadines. Société de classification Croatian Register of Shipping. Construit en 1984 à Kraljevica (Croatie) par Titovo.Propriétaire Brodospas dd (Croatie). Vendu pour démolition en Turquie.

Brodospas Storm ravitaillant une plate-forme offshore au Aliaga, avril 2017. © Selim San large du Gabon dans les années 90. © Pascal Riteau

Cape Viscount (ex-Far Viscount, ex-Cape Viscount.). OMI 8111594. Longueur 62 m. Pavillon Panama. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1982 à Aberdeen (Royaume-Uni) par Hall Russell. Propriétaire Cape Offshore Ltd (Grèce). Annoncé vendu pour démolition le 6 mars 2017. Sa destination finale n'est pas encore connue, sa dernière localisation le situait au Brésil.

Cape Viscount, au large du Brésil © Fernando Azevedo

Robin des Bois - 14 - A la Casse n° 47 – mai 2017 offshore: supply

Enterprise (ex-Kudos Express, ex-Acqua Azzura, ex- Omega 804, ex-Wilma Mermaid). OMI 7424774. Longueur 64 m. Pavillon Bulgarie. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1975 à Nordfjordeid (Norvège) par Eid. Propriétaire Bon Marine International Ad (Bulgarie). Vendu pour démolition en Turquie.

Aliaga. © Selim San

Grampian Hunter. OMI 8900268. Longueur 47 m. Pavillon Royaume-Uni. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1992 à Bogense (Danemark) par Bogense SV. Propriétaire North Star Shipping Ltd (Royaume-Uni). Vendu pour démolition au Danemark à Grenaa.

Grampian Hunter, été 2010. Grampian Hunter arrivé par ses propres moyens le 23 © Iain Maciver janvier 2017 aux chantiers Fornaes Shipbreaking Ltd de Grenaa (Danemark). © Bendt Nielsen

Granit. OMI. Longueur 65 m. Pavillon Saint-Vincent-et-Grenadines. Société de classification Polish Register of Shipping. Construit en 1980 à Szczecin (Pologne) par A.Warskiego Szczecinska. Propriétaire Miliana Shipmanagement Ltd (Chypre). Vendu pour démolition à Liepaja (Lettonie).

Au large de la Grèce, 26 janvier 2002. Granit, 20 février 2017 en cours de démolition à © Selentis Nikolaos Liepaja (Lettonie). © 3SX

Nand Krishna. OMI 8219126. Longueur 59 m, 1.266 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1984 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo SB. Propriétaire Tag Offshore Ltd (Inde). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Robin des Bois - 15 - A la Casse n° 47 – mai 2017 offshore: supply

Nand Panna. OMI 8219140. Longueur 59 m, 1.284 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1984 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo SB. Propriétaire Tag Offshore Ltd (Inde). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Au large de Mumbai, 16 avril 2016. © Dries Stommen

Ocean Rescuer (ex-Aegean Sea Fos, ex-Pacific Sentinel, ex-Viking Baby, ex-Balder Harstad). OMI 8126991. Longueur 65 m, 1.401 t. Pavillon Saint- KItts-et-Nevis, pavillon Djibouti pour son dernier voyage. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1983 à Harstad (Norvège) par Kaarbos. Propriétaire Sals Shipping (Inde). Détenu en 2005 à Darwin (Australie). Vendu pour démolition au Bangladesh.

Ocean Rescuer, 6 juillet 2016, dans le détroit de Singapour. © Vladimir Knyaz

Sagar Sevak (ex-Ferdinandtor). OMI 7229681. Longueur 53 m, 531 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1972 à Lauenburg (Allemagne) par Hitzler. Propriétaire Safe & Sure Marine Services (Inde). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Samudrika-6. OMI 8311742. Longueur 62 m, 1.002 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1986 à Visakhapatnam (Inde) par Hindustan. Propriétaire Oil & Natural Gas Corp Ltd (Inde). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Sentinel Prince (ex-Marine Prince, ex-Ocean Prince, ex-Viking Prince, ex-Stad Supplier). OMI 7400819. Longueur 64 m. Pavillon Royaume-Uni. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1975 à Ulsteinvik (Norvège) par Ulstein Hatlo. Propriétaire Sentinel Marine Ltd (Royaume-Uni). Vendu pour une destination de démolition non spécifiée.

Sentinel Prince, à Scalloway (Royaume-Uni), 24 mars 2015. © Peter Porter

Robin des Bois - 16 - A la Casse n° 47 – mai 2017 offshore: supply

Smit Orca (ex-Orca). OMI 8213885. Longueur 50 m. Pavillon Belgique. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1983 à Stroobos (Pays-Bas) par Barkmeijer. Propriétaire Boskalis Offshore Marine Serv (Belgique). Le Smit Orca est préparé à Rotterdam pour son dernier voyage. Il est chargé en même temps que la barge Taklift 6 sur le navire semi submersible Tern. L'époque est aux convois d'épaves : le Tern lui aussi est destiné à la démolition à Aliaga (Cf. p 9). Boskalis prévoit de se débarrasser de 24 navires dans les mois à venir.

A quai à Zeebrugge (Belgique), 4 mars 2015 © Marc Ottini Echoué à Aliaga © Selim San

Sparrow Hawk (ex-Keen Express, ex-Keen, ex-Maersk Feeder, ex-Edda Freia). OMI 7393779. Longueur 61 m, 1.114 t. Pavillon Palaos. Société de classification International Register of Shipping. Construit en 1976 à Molde (Norvège) par Bolsones. Propriétaire Corona Corp (Kenya). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Tag 11 (ex-Lady Gerda, ex-Shelf Ranger). OMI 8600002. Longueur 69 m, 2.256 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1987 à Shanghai (Chine) par Hudong Shipyard. Propriétaire Tag Offshore Ltd (Inde). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Tag 11 à Mumbai (Inde), 24 mai 2012. © Viktor

Vos Northwind (ex-Swallow, ex-Hornbeck Swallo, ex-Seaboard Swallow, ex- Aracati). OMI 7302237. Longueur 50 m. Pavillon Libéria. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1973 à Shimoda (Japon) par Shimoda DY Co. Propriétaire Vroon Offshore Services Ltd (Royaume-Uni). En janvier 2017, il est annoncé vendu à la casse, sa destination finale n’est pas spécifiée.

Vos Northwind, arrivée à Lowestoft (Royaume-Uni), 20 septembre 2015. © Paul Gowen

Robin des Bois - 17 - A la Casse n° 47 – mai 2017 offshore: navire support de plongée

Navire support de plongée Deep Pioneer (ex-CSO Deep Pioneer, ex-Smit Pioneer, ex-Danube Shuttle, ex- Anatoliy Zheleznyakov). OMI 8222240. Ex transporteur de barge converti en 2003 en navire support de plongée. Longueur 158 m, 9.238 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1984 à Marghera (Italie) par Breda. Propriétaire Technip UK Ltd (Royaume-Uni). Vendu pour démolition en Turquie.

Le Deep Pioneer à Rouen (France), 24 mars 2012. © Erwan Guéguéniat

Excellent Diver (ex-Toisa Mariner, ex-Marinous, ex-Sable Sea, ex-Balder Baffin). OMI 7623916. Longueur 72 m, 1.805 t. Pavillon Nigéria. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1980 à Marystown SY (Canada) par Marystown SY. Propriétaire Netsach Ltd (Nigéria). Vendu pour démolition en Inde.

Balder Baffin, 1981, au large de la Nouvelle-Ecosse. Excellent Diver, 6 novembre 2016 © Notchy Bangkok (Thaïlande). © Stephen-S

Vos Sympathy (ex-Searanger, ex-Highland Fortress, ex-Northern Fortress). OMI 8107177. Longueur 78 m. Pavillon Pays-Bas. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1982 à Ulsteinvik (Norvège) par Ulstein Hatlo. Propriétaire Vroon Offshore Services BV (Pays-Bas). Le Vos Sympathy était en attente à Amsterdam (Pays-Bas), il est remorqué par l'En Avant 20 pour démolition à Rotterdam.

Vos Sympathy, à quai du port de Dunkerque (France), 25 février 2011 lorsqu’il faisait des travaux dans le détroit du Pas-de-Calais. © Marc Ottini

Robin des Bois - 18 - A la Casse n° 47 – mai 2017 navire de recherches

Navire de recherches EM Leader (ex-Ohm Leader, ex-Nornews Leader). OMI 8906781. Ex cargo converti en navire de recherches en 2008. Longueur 116 m, 3.743 t. Pavillon Bahamas, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage sous le nom de Leader 1. Société de classification International Register of Shipping. Construit en 1990 à Papenburg (Allemagne) par Surken.

Période cargo, le Nornews Leader : à Walsoorden (Pays- Le navire de recherches EM Leader, au mouillage à Bas), 24 mai 1994. © Pascal Bredel Las Palmas de Gran Canaria – 6 décembre 2013. © Marius Esman

Revendu par son armateur norvégien Euro Trans Skips AS à Aquamarine & Trading Services Ltd basé à Londres (Royaume-Uni) et employant 1 seul salarié. Il est échoué pour démolition à Alang.

Le Leader à Alang. © Jitendra Solanki Jays

Robin des Bois - 19 - A la Casse n° 47 – mai 2017 tanker

Tanker CE Venture (ex-Pacific Venture). OMI 9006708. Longueur 242 m, 14.219 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1991 à Imari (Japon) par Namura. Propriétaire Marine Trust Ltd (Grèce). Vendu en l'état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 390 US$ la tonne incluant 230 t de carburant.

Chryssi (ex-Faultless, ex-Kishore, ex-Tromso Challenger). OMI 9000572. Longueur 274 m, 20.502 t. Pavillon Bahamas, pavillon Togo pour son dernier voyage. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1992 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Avin (Grèce). Détenu en 2007 à Trieste (Italie). Vendu en l'état à Fujairah (Emirats Arabes Unis) pour démolition au Bangladesh. 331 US$ la tonne.

Chryssi dans le détroit de Malacca le 17 juin 2008. © Marc Ottini

Golden Virginia (ex-Royalty, ex-Limame, ex-Oued Noumer, ex-Stella Wega, ex-Hanna Lupe). OMI 8013168. Longueur 86 m, 1.071 t. Pavillon Tanzanie. Société de classification Phoenix Register of Shipping. Construit en 1981 à Rendsburg (Allemagne) par Nobiskrug. Propriétaire Royalty Petroleum Shipping International (Panama). Détenu à 9 reprises en Iran entre 2009 et 2016: en 2009 à Bandar Khomeini, en 2010 à Bushire et Bandar Abbas, en 2011 à 2 reprises, en 2012 puis en 2015 à 2 reprises de nouveau à Bushire et en 2016 à Bandar Khomeini. Vendu pour démolition en Inde.

Iron Lady (ex-Olympic Serenity). OMI 8912613. Longueur 232 m. Pavillon Panama, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage raccourci en Lady. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1991 à Oppama (Japon) par Sumitomo. Propriétaire Umde Gemi (Turquie). Détenu en 2011 à Melbourne (Australie) et en 2016 à Zoushan (Chine). Vendu pour démolition , il part des Emirats Arabes Unis et est échoué au Bangladesh.

Iron Lady au mouillage à Johor Bahru (Malaisie), 4 septembre 2015 © OceanSparx

Lobato. OMI 8617031. Longueur 185 m, 10.979 t. Pavillon Brésil. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1993 à Rio de Janeiro (Brésil) par Caneco. Propriétaire Petrobras (Brésil). Vendu en l'état à Rio (Brésil) pour démolition en Inde. 222 US$ la tonne.

Robin des Bois - 20 - A la Casse n° 47 – mai 2017 tanker

Marlim Sul (ex-Thalassa, ex-Lyria, ex-Alexander S Onassis). OMI 7360148. Ex supertanker converti en 2003 en FPSO. Longueur 343 m, 53.000 t. Pavillon Bahamas. Société de classification American Bureau Of Shipping.

Alexander S Onassis, Brest (France). © studio 230 Le Strat

Ce navire était à l’origine un pétrolier de 277 000 tpl, construit en 1977 à Saint-Nazaire comme libérien Alexander S. Onassis pour le groupe grec Olympic Maritime (Onassis).

Il est acquis en 1990 par la Shell Tankers et devient le libérien Lyria. Transféré en février 1992 à la Société Maritime Shell, il prend le pavillon français en conservant son nom.

En août 1993, il est victime d'une collision au large de Toulon avec le sous-marin nucléaire d'attaque Rubis qui remontait à la surface. Le Lyria chargé de 270.000 t de pétrole se rendait à Fos-sur-Mer. La coque du supertanker est endommagée, 2000 t de pétrole sont répandues en mer entre Toulon et le port d'arrivée. Le Lyria est immobilisé plusieurs semaines dans la cale sèche de Marseille.

A Marseille, septembre 1993. © François Requena

A partir de 1999, la gérance technique du navire est confiée à la Société d’Armement et de Transport (Socatra) de Bordeaux. Il est vendu fin 2001 à la société monégasque SBM (Single Buoy Moorings) qui le renomme provisoirement Thalassa et l’envoie aux chantiers Keppel, à Singapour, pour le faire transformer en navire de production et de stockage (FPSO). Il est remis en service en tant que FPSO Marlim Sul en 2003 sur le champ pétrolier offshore du même nom sur la côte brésilienne pour le compte de Petrobras.

FPSO Marlim Sul. © SBM offshore

Robin des Bois - 21 - A la Casse n° 47 – mai 2017 tanker

Son exploitation a cessé en avril 2016. Le 25 juin 2016, il était arrivé en remorque à Labuan, en baie de Brunei (Sabah, Malaisie), pour être désarmé. En février 2017, il est annoncé vendu en l’état pour démolition; Il serait attendu en Inde. 300 US$ la tonne.

25 juin 2016, par une matinée sombre, le FPSO Marlim Sul sous pavillon des Bahamas exploité par Petrobras arrive à Labuan en baie de Brunei pour être désarmé et mis en attente. © Mike Glen, OIM, West Vigilant

P-34 (ex-Presidente Prudente De Moraes, ex-Presidente Juscelino). OMI 5284211. Tanker FPSO. Longueur 240 m. Pavillon Panama. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1959 à Alblasserdam (Pays-Bas) par Verolme; jumboïsé en 1972 et rallongé de 203 à 240 m.

Presidente Juscelino. Collection Kelso Medici /Rogerio Corderio

Il est converti en FPSO en 1996 pour les besoins de Petrobras et utilisé dans la 1ère phase d'exploitation des champs pétroliers de Barracuda et Caratinga découverts en 1989 et 1993 à 90 km au large de l'Etat de Rio de Janeiro. Il opère alors par 835 m de fond, ce qui à l'époque, en juillet 1997, constitue un record du monde pour un FPSO.

En octobre 2002, il avait développé une gîte de 45° suite à une panne électrique et au dysfonctionnement des pompes de ballastage. Le naufrage était redouté, les 76 membres d'équipage avaient été évacués. Le P-34 avait survécu mais 2 grosses unités, les Petrobras 43 et Petrobras 48 ex- Stena Concordia et Stena Continent, avaient pris sa place dans la 2ème phase d'exploitation du gisement. En 2006, il avait été positionné plus au nord sur le champ de Jubarte au large de l'Etat d'Espirito Santo. En 2012, il est mis en attente à Vitoria. En octobre 2015, Petrobras tente de le mettre en vente. En 2017 sa vente pour démolition est annoncée mais la destination finale n'est pas connue à ce jour. Aux dernières nouvelles, il était à Rio de Janeiro dans les chantiers Renave mais à son âge on ne le voit pas reprendre du service.

Octobre 2007. © Luko P

Robin des Bois - 22 - A la Casse n° 47 – mai 2017 tanker

Smart Hassan (ex-Joud 1, ex-WR 1, ex-Gulf Crown, ex-Crown A, ex-Seacrown, ex-Petrobulk Pilot). OMI 8419013. Longueur 182 m, 9.387 t. Pavillon Palaos. Société de classification inconnue. Construit en 1985 à Onomichi (Japon) par Onomichi Zosen. Vendu pour démolition en Inde.

Varada Blessing (ex-Dubai Titan, ex- Titan Virgo, ex-Folk Star, ex-Siam). OMI 9039626. Longueur 332 m, 38. 115 t. Pavillon Singapour, pavillon Comores pour son dernier voyage raccourci en Varada. Société de classification Lloyd´s Register of Shipping. Navire double coque construit en 1993 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo. Propriétaire Varada Ship Management Pte Ltd (Singapour).

Titan Virgo. © Titan Petrochemicals Group Ltd

Le Varada Blessing avait été vendu en juillet 2014 pour démolition au Pakistan (Cf A la Casse n°37, p 24) pour 18,9 millions US$, soit 494 US$ la tonne. Alors qu'il quittait Hong Kong à destination de Gadani, il était entré en collision avec un bateau de pêche. Sans assurance valide pour couvrir les dommages réclamés, il était resté détenu dans l'estuaire de la rivière des Perles.

Les autorités chinoises cherchaient depuis à s'en débarrasser. Il est remis en vente en l'état à Hong Kong; son statut officiel dans la base de données Equasis devient "à démolir". 2 tentatives de vente échouent. Fin 2016, le tribunal maritime de Canton décide de vendre le navire sur la plate-forme Taobao filiale d'Alibaba, le géant chinois de la vente en ligne. Les ventes internet sont la nouvelle stratégie pour booster l'intérêt et empêcher les ententes entre acheteurs potentiels susceptibles de limiter les prix. La justice chinoise s'en sert de plus en plus pour vendre les biens saisis. La recette des biens saisis a été multipliée par 100 en 2016 dans la province de Guangdong. Elle est passée de 100 millions de yuans à 10 milliards.

A vendre. © Guangzhou Maritime Court

Le Varada Blessing est attribué pour 81 millions de yuans (11,8 millions US$), soit 307 US$, conforme au cours actuel de la ferraille. L'acheteur est Natalia Shipping basé à Malte. Le navire passe sous pavillon Comores et est raccourci en Varada. Il est échoué à Chittagong le 4 avril.

Robin des Bois - 23 - A la Casse n° 47 – mai 2017 chimiquier

Chimiquier Eiwa Maru 3 (ex-Yeoyoung Sky, ex-Genki, ex-Nisshin Maru). OMI 9073323. Longueur 64 m, 616 t. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1993 à Saiki (Japon) par Honda. Propriétaire Keoyoung Shipping Co Ltd (Corée du Sud). Détenu en 2007 à Yokohama (Japon). Le 11 septembre 2016, le navire vient de quitter le port de Shimotsu sur la côte sud de l'île d'Honshu (Japon); il navigue sur ballast à destination de Yokkaichi au nord. Des membres de l'équipage sont en train de nettoyer les citernes à cargaison. Les mécaniciens procèdent à des travaux de soudure sur le pont. Les étincelles provoquent l'inflammation des vapeurs issues des citernes puis une explosion. Le chef mécanicien coréen est tué, 2 marins indonésiens sont sérieusement brûlés, le navire est ramené au port de Wakayama pour inspection. Il est finalement vendu pour démolition à un chantier local japonais.

Au large d'Imabari (Japon) mars 2016. © Kenro Oshita © Metropolitan Engineering Forensics & Consulting

Grace Pioneer (ex-Taiyo Maru n°22, ex-Naniwa Maru n°18). OMI 8301606. Longueur 106 m, 1.725 t. Pavillon Singapour. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1983 à Takuma (Japon) par Sanuki. Propriétaire Megaports Shipmanagement Pte Ltd (Singapour). Vendu pour démolition au Bangladesh.

Kriti Amber. OMI 9074987. Longueur 183 m, 12.450 t. Pavillon Grec, pavillon Comores pour son dernier voyage sous le nom de Ritika. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1995 à Nikolayev (Ukraine) par Chernomorskyi SZ. Propriétaire Avin International (Grèce). Détenu en 2005 à Novorossiysk (Russie) et Tuzla (Turquie). Vendu en l’état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 345 US$ la tonne. Attention, selon les clauses du contrat de vente, l’état d’inertage des citernes au moment de la vente ne garantit pas la sécurité des travailleurs en cas de travaux à chaud. En d'autres termes, l’armateur-vendeur se décharge de toute responsabilité sur le chantier en cas d'accident.

Pacific Stream (ex-Bow Baha, ex-NCC Baha, ex-Bow Falcon, ex- Fjellanger, ex-Northern Falcon, ex-Portella). OMI 8112926. Longueur 172 m, 7.835 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1985 à Sestao (Espagne) par Ast Espanoles AESA; sistership du Bow Eagle (Cf. A la Casse n°46, p 1-2). Propriétaire Salhus Shipping AS (Norvège). Détenu en 2005 à Rotterdam (Pays- Bas), en 2011 à Khark Island (Iran) et en 2014 à Brindisi (Italie). Vendu pour démolition en Inde. 540 US$ la tonne incluant 1130 t d'inox.

Pacific Stream, 5 octobre 2014, à l'Europoort de Rotterdam (Pays-Bas). © Arjan Elmendorp

Robin des Bois - 24 - A la Casse n° 47 – mai 2017 chimiquier / transporteur de gaz

Sentinel I (ex-Ocean Pearl, ex-Synergy, ex-Uqba Ibn Nafi). OMI 8309567. Longueur 180 m, 10.663 t. Pavillon Libéria. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1985 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo SB & HM. Détenu en 2008 à Terneuzen (Pays-Bas). Parti de Lagos (Nigéria), il est échoué en Inde le 12 avril. 360 US$ la tonne.

Sentinel I à Lome (Togo), mars 2016. © Foggy

Stolt Hill (ex-Montana Star, ex-Star Sapphire). OMI 8819093. Longueur 176 m, 10.585 t. Pavillon Iles Caïman. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1992 à Pula (Croatie) par Uljanik. Propriétaire Stolt Tankers BV (Pays-Bas). Vendu pour démolition en Inde.

En sortie d’Ulsan (Corée du Sud), 17 février 2011. © Knut Helge Schistad

Transporteur de Gaz Bridge (ex-Brides, ex-Gaz Meridian, ex-San Sebastian). OMI 8406767. Longueur 114 m, 4.150 t. Pavillon Algérie, pavillon Mongolie depuis janvier 2016. Société de classification Bureau Veritas jusqu'en février 2016. Ce transport de gaz de pétrole liquéfiés d’une capacité de 7 200 m3 a été livré en 1986 par les Chantiers du Nord et de la Méditerranée (Normed), de La Seyne (France), à la Compania Argentina de Transportes Maritimos (Ciamar), de Buenos Aires, en tant que libérien San Sebastian. En 1993, il devient le panaméen Gaz Meridian à l’armement grec Naftomar spécialisé dans le transport de gaz, puis en 1995, il est acquis par la Société Nationale de Transport Maritime d’hydrocarbures et de produits chimiques (SNTM Hyproc) et passe sous pavillon algérien sous le nom de Brides avec port d’attache à Oran.

Gaz Meridian, en chargement de GPL au Havre Brides à Alger (Algérie), 23 février 2014. (France), 26 janvier 1995. © Pascal Bredel © Evgeniy

Robin des Bois - 25 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de gaz

Le navire avait déjà été annoncé vendu pour démolition au Bangladesh en avril 2010 (Cf. A la Casse n°20, p 17). Tarif de l'époque, 432 US$ la tonne. Il a continué sa carrière. Depuis le début de 2016, il appartenait à la Moonlight Energy Company, de Nevis (Saint-Kitts-et-Nevis) et opérait en tant que Bridge sous pavillon de la Mongolie. Il a été « beaché » à Alang le 26 mars 2017.

extraits de la base de données Equasis 2010

2017

Cervantes. OMI 8922357. Longueur 98 m, 2.295 t. Pavillon Ile de Man. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1992 à Bilbao (Espagne) par Astilleros Reunidos del Nervion. Propriétaire Lauritzen Kosan A/S (Danemark). Parti d’Anvers (Belgique), il est échoué à Aliaga le 15 mars.

Cervantes, en Manche, 7 mai 2006. © Marc Ottini

Cumbria (ex-Victoire, ex-Kelvin). OMI 8807650. Longueur 146 m, 7.352 t. Pavillon Libéria. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1990 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Eastern Pacific Shipping Pte (Singapour). Détenu en 2013 à St Croix (Iles Vierges, Etats-Unis). Vendu pour démolition en Inde. 390 US$ la tonne.

Gas Concord (ex-Gaz Concord, ex-World Concord). OMI 7373353. Longueur 224 m, 17.227 t. Pavillon Singapour. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1976 à Kobe (Japon) par Kawasaki. Propriétaire Conoco Phillips Indonesia (Indonésie). Vendu pour démolition au Bangladesh.

Gas Magic (ex-Gas Mahi, ex-Henley Bridge, ex-BW Munin, ex-Berge Munin, ex- Cheshire). OMI 8716215. Longueur 166 m, 10.150 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1989 à Tamise (Belgique) par Boelwerf. Propriétaire Melton Commercial Trading Ltd (Turquie). Détenu en 2010 à Carthagène (Espagne), en 2011 à Alexandrie (Egypte) et en 2015 à Humen (Chine). Vendu pour démolition en Inde. 385 US$ la tonne incluant 700 t de carburant.

Cheshire, 29 juin 1989, au large de Hook of Holland (Pays-Bas). © Michael Neidig

Robin des Bois - 26 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de gaz

Happy Fellow (ex-Sunny Fellow). OMI 9005481. Longueur 99 m, 2.482 t. Pavillon Ile de Man. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1992 à Hessle (Royaume-Uni) par Dunston. Propriétaire Ultraship ApS (Danemark). Vendu pour démolition en Inde. 380 US$ la tonne.

Happy Fellow, Brunsbüttel (Allemagne), 18 septembre 2011. © Meteor12_hotmail_de /MarineTraffic

Jose Colomo (ex-Hektor). OMI 7901540. Longueur 158 m, 8.220 t. Pavillon Mexique, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis depuis novembre 2016. Société de classification inconnue. Construit en 1980 à Moss (Norvège) par Moss Rosenberg. Il est revendu par la compagnie nationale mexicaine PEMEX fin octobre 2016 à Machtrans Ship Management Pvt Ltd basé en Inde. Le 15 janvier, le navire dépavillonné et raccourci en Jo quitte Tampico (Mexique) ; il est échoué à Alang le 4 mars.

Hektor en sortie du Havre (France) en juin 1990. Jose Colomo, 2 mars 2016 à Tampico © Pascal Bredel (Mexique). © Captain Peter

Robin des Bois - 27 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de gaz

Maria (ex-Mariana). OMI 8016835. Longueur 83 m, 1.462 t. Pavillon Mongolie. Société de classification International Register of Shipping. Ce navire d’une capacité de 2 700 m3 de GPL a été construit en 1982 par les Ateliers et chantiers du Sud-Ouest, à Bordeaux, pour la compagnie havraise Services et Transports qui l'a baptisé Mariana du nom d'une plage corse.

Mariana, en 1986 à Tanger (Maroc). Istanbul (Turquie), en direction du sud, 21 juin 2013. © Gianpaolo © Cavit Ege Tulca

Pendant toute sa carrière française, jusqu’en 2003, il a assuré le transport de gaz (butane et propane) entre le continent (Marseille-Fos) et la Corse. Il a ensuite opéré sous le même nom, mais sous divers pavillons (Géorgie, Sierra Leone…) pour l’armement turc Milenyum Denizcilik. Détenu en 2005 à Ambarli (Turquie) et en 2007 et 2008 à Constantza (Roumanie). Banni des ports européens en août 2008 pour détentions multiples en application de la directive européenne sur les contrôles de l'Etat du port. Il a été renommé Maria fin 2015 sous pavillon de la Mongolie. Arrivé à Alang en remorque, il a été « beaché » le 21 mars 2017

Seoul Gas (ex-OSM Brave, ex-Sea Friend, ex-Lingfield, ex-Ulsan Gas). OMI 8619405. Longueur 106 m, 2.421 t. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1988 à Busan (Corée du Sud) par Korea SB & E Corp. Propriétaire E Marine Co Ltd (Corée du Sud). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Ulsan (Corée du Sud), 26 mars 2013. © Damir Pavlovic

Turk Gaz 1 (ex-FGAS 09, ex-Cotswold, ex-Diamante, ex-Pennine). OMI 8817992. Longueur 99 m, 2.500 t. Pavillon Panama, pavillon Comores pour son dernier voyage. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1989 à Yawatahama (Japon) par Kurinoura. Propriétaire Penta Ocean Ship Management & Operation (Emirats Arabes Unis). Détenu en 2001 à Lisbonne (Portugal), en 2013 à Nankin (Chine) et en 2015 à Bandar-e Lengeh (Iran) puis à Lavan (Iran). Vendu pour démolition en Inde.

Cotswold, sur l’Escault (Belgique), FGAS 09, en sortie du Havre (France), 15 juin 2003. 25 septembre 2010. © Pascal Bredel

Robin des Bois - 28 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Marchandises diverses

De Sharjah à Gadani

Février 2017, échouage et renflouement à Sharjah. © Thaer Zriqat / The National

En novembre 2016, les 2 cargos sous pavillon ethiopien Abbay et Hidasse avaient été vendus en l'état à Sharjah (Emirats Arabes Unis) pour une destination finale non spécifiée (Cf. A la Casse n°46 p 29 et 33). Début 2017, ils n’étaient pas encore partis, ils ont failli y rester. La saison des tempêtes frappe la côte nord des Emirats durant les 3 premiers mois de l'année. Entre 2011 et 2013, une douzaine de navires et barges se sont échoués ou ont sombré à cette période. Le 3 février 2017, 5 navires parmi lesquels les Abbay et Hidasse, poussés par les vents violents et des vagues de 8 m s'échouent sur les plages sans dommage pour les équipages. Ils ont de la chance: un pétrolier indien sombre entraînant dans la mort 5 de ses 12 marins. Les navires échoués sont renfloués. L'Hidasse et l'Abbay, devenus les Hide et Bay sous pavillon de Saint-Kitts-et-Nevis, attendent des remorqueurs et sont échoués définitivement sur la plage de Gadani. Juste avant la tempête, la destination annoncée était Alang. Au bout du compte, ce fut Gadani, 2 fois moins loin.

Direction Bhavnagar, Inde. Hide échoué à Gadani. © Shahid Ayub

Acon (ex-Aconcagua, ex-Maruba Aconcagua, ex-Wila, ex-Gladiator, ex-Concord Jindai, ex-Cacto, ex- Larkspur, ex-Wendy, ex-CC Los Angeles). OMI 8213823. Longueur 166 m, 7.325 t. Pavillon Palaos. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1983 à Mizushima (Japon) par Sanoyasu. Propriétaire SALS Shipping Pvt Ltd (Inde). Parti d'Argentine, l'Acon arrive au large de Gadani le 25 mars.

Acon à Gadani. © Gulzar Khan

Aconcagua, 17 janvier 2011 - Rio de la Plata (Argentine). © Michael Schindler

Robin des Bois - 29 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Amal O (ex-Amal, ex-Green Globe, ex-Monte Paloma). OMI 8301412. Longueur 88 m, 1.526 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1983 à Hakata (Japon) par Kinoura. Propriétaire ISM Group Inc (Liban). Détenu en 2001 à Magadan (Russie), en 2002 à Vladivostok (Russie) et Takamatsu (Japon), en 2004 de nouveau à Vladivostok, en 2009 à Alexandrie (Egypte), en 2011 à Izmit (Turquie) et à Damiette (Egypte) et en 2014 à Gemlik (Turquie). Vendu pour démolition en Inde.

Amal en attente dans le port syrien de Lattaquié le 19 juin 2010. © Marc Ottini

Bartin. OMI 6613639. Longueur 72 m. Pavillon Turquie. Société de classification Turk Loydu. Construit en 1967 à Tuzla (Turquie) par Celiktrans Deniz. Propriétaire Goksu Denizcilik Ltd (Turquie). Détenu en 2007 à Kavkaz (Russie). Vendu pour démolition en Turquie.

Bartin lors de l’une de ses remontées du Bosphore le 25 mai 2011. © Marc Ottini

Chenan (ex-Pacific Discoverer, ex-Tasman Chief, ex-Chenan, ex-Andes Challenger). OMI 9007374. Longueur 185 m, 9.403 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1992 à Usuki (Japon) par Minami-Nippon. Propriétaire The China Navigation Co Pte Ltd (Singapour). Détenu en 2008 à Port Kembla (Australie) et en 2015 à Tauranga (Nouvelle-Zélande). Vendu pour démolition en Inde. 310 US$ la tonne.

Port Phillip Bay (Australie), 12 octobre 2016. © Tropic Maritime Images

Fedor Varaksin (ex-Fyodor Varaksin). OMI 7625691. Longueur 152 m, 5.510 t. Pavillon Russie. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Construit en 1977 à Gdansk (Pologne) par les chantiers Lénine. Propriétaire Northern Shipping Co (Russie). Détenu en 2002 à Loviisa (Finlande). Vendu pour démolition en Turquie. 228 US$.

Robin des Bois - 30 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Hamra (ex-CEC Caledonia). OMI 9252034. Longueur 100 m, 3.562 t. Pavillon Panama, pavillon Comores pour son dernier voyage sous le nom de Hamraz. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 2001 à Shanghai (Chine) par Zhonghua Shipyard. Propriétaire International Tanker Management Ltd (Emirats Arabes Unis). Détenu en 2007 à Hambourg (Allemagne), en 2011 à Tanjung Priok (Indonésie) et en 2015 à Townsville (Australie). Vendu en l'état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 295 US$ la tonne.

Hamra, de passage devant Terneuzen (Pays-Bas), 5 mars 2015. © Mac Ottini

Hong Leopard (ex-Eurus Ottawa, ex-Thorsriver, ex-HSH Ubin, ex-Kota Sahabat, ex- HSH Ubin, ex-Cast Elk, ex-Norasia Sun). OMI 8716095. Longueur 201 m, 10.881 t. Pavillon Saint-Vincent-et-Grenadines. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1989 à Kiel (Allemagne) par Howaldtswerke-DW. Propriétaire Hongyuan Marine Co Ltd (Chine). Détenu en 2008 à Valparaiso (Chili) et en 2013 à Bandar Khomeini (Iran). Vendu pour démolition en Inde. 365 US$ la tonne.

Cast Elk, à Zeebrugge (Belgique), 24 mai 1995. © Pascal Bredel

Hong Qing (ex-Apache Maiden, ex-Ohfu). OMI 8608781. Longueur 160 m, 5.784 t. Pavillon Saint-Vincent-et-Grenadines. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1987 à Onishi (Japon) par Shin Kurushima. Propriétaire Hongyuan Marine Co Ltd (Chine). Détenu en 2008 à Incheon (Corée du Sud) et en 2011 à Xiamen (Chine) et Canton (Chine). Vendu pour démolition en Inde. 290 US$ la tonne.

Alang, 18 juillet 2017. © Rik van Marle

Robin des Bois - 31 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Jaohar Aminah (ex-BSLE Pacific, ex-Nordana Olivia, ex-Love Song, ex- Nippon, ex-CPC Nippon, ex-Conti Nippon). OMI 8606264. Longueur 115 m, 3.357 t. Pavillon Iles Cook. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1986 à Neuenfelde (Allemagne) par Sietas. Propriétaire Bogazzi & Figli SPA (Italie). Détenu en 2004 à Hong Kong et en 2011 à Hambourg (Allemagne). Vendu pour démolition en Inde.

CPC Nippon à l’entrée au Havre (France), BSLE Pacific à Walsoorden (Pays-Bas) 5 septembre 1994. © Pascal Bredel 13 mai 2012.

Jaohar Zanobia (ex-BSLE Teresa, ex-Nordana Teresa, ex-Love Music, ex-Love Letter, ex-Gallia, ex-CPC Gallia, ex-Conti Gallia). OMI 8609620. Longueur 115 m, 3.757 t. Pavillon Iles Cook. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1987 à Neuenfelde (Allemagne) par Sietas. Propriétaire Bogazzi & Figli SPA (Italie). Détenu en 2010 à Bandar Abbas (Iran). Vendu pour démolition en Inde.

BSLE Teresa, passage devant Terneuzen (Pays-Bas), 14 août 2013. © Marc Ottini

Kaya Pioneer 1 (ex-Kaya Pioneer, ex-Kaya, ex-Medy, ex-Myst, ex-Mystic). OMI 8609929. Ex cargo réfrigéré converti en transporteur de marchandises en 2009. Longueur 136 m, 3.217 t. Pavillon Panama. Société de classification Turk Loydu. Construit en 1988 à Waterhuizen (Pays-Bas) par Van Diepen. Propriétaire Sea Pioneer Denizcilik (Turquie). Détenu en 2016 à Ashdod (Israël). Vendu pour démolition en Inde.

Période cargo réfrigéré: le Mystic, 27 juin 1994 Période cargo: le Kaya Pioneer, 24 avril 2014 arrivée à à l'entrée de Delfzijl (Pays-Bas). © Frits Olinga Civitavecchia (Italie). © Wil Weijsters

Robin des Bois - 32 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Keum Yang Family (ex-New Pos). OMI 9044164. Longueur 94 m. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1992 à Busan (Corée du Sud) par Dae Sun SB & E Co. Propriétaire Keumyang Shipping Co Ltd (Corée du Sud). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Dans le détroit de Kanmon (Japon) 4 août 2014. © V. Tonic

Krasnoye Sormovo. OMI 7741081. Longueur 114 m, 1.391 t. Pavillon Russie. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Navire fluvio-maritime construit en 1979 à Gorki-Nijni Novgorod (Russie) à la confluence de la Volga et de l'Oka par Krasnoye Sormovo. Propriétaire Amur Shipping Co (Russie). Détenu en 2000 à Rumoi (Japon), en 2009 à Yantai (Chine) et en 2015 à Busan (Corée du Sud). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Nijni Novogorod au 17ème siècle

A Shanghai, Chine, 13 mars 2015. © Tony Hogwood

M. Ada (ex-Mehmet Avci, ex-Ahsen Atasoy, ex-Ahmet Akgul). OMI 7730848. Longueur 74 m. Pavillon Turquie. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1977 à Balat (Turquie) par Gemi Insaat. Propriétaire Arel Denizcilik Ticaret (Turquie). Détenu en 2000 à Thessalonique (Grèce), en 2001 et 2003 à Eleusis (Grèce) et en 2008 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition en Turquie.

M. Ada dans le Bosphore, 5 mai 2011. © Marc Ottini

Robin des Bois - 33 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Majesty (ex-Svyatoy Nikolai, ex-New Grace III, ex-New Grace, ex-Minibulk Bull, ex-Super Asia, ex-You Ying 28). OMI 8711693. Longueur 101 m, 2.179 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1989 à Varna (Bulgarie) par les chantiers Georgi Dimitrov. Propriétaire Inter- Trans Co Ltd (Russie). Médaille de bronze des navires sous-normes avec 16 détentions en 1997 à Gdansk (Pologne), en 1999 à Newport News (Etats-Unis), en 2000 à Rostock (Allemagne) et Sète (France), en 2003 à Naples (Italie) et Bassens (France), en 2006 à Liverpool (Royaume-Uni) et Aveiro (Portugal), en 2008 à Izmit (Turquie), en 2009 à Alexandrie (Egypte), en 2010 à Trabzon (Turquie), en 2014 à Taicang (Chine), en 2015 à Niigata (Japon) et Vladivostok (Russie), en 2016 à Kholmsk (Russie) et en 2017 à Olga (Russie). Voir aussi la carte des détentions p 6. Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Majesty , 7 mai 2015 au départ de Kholmsk (Russie). © Senna74

Meratus Spirit 1 (ex-Tiger Power, ex-Orient Grace, ex-Ana, ex-Grossermann, ex-Energy, ex- Ernesto Che Guevara). OMI 8602749. Longueur 147 m, 5.337 t. Pavillon Indonésie. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1988 à Shanghai (Chine) par Shanghai Shipyard. Propriétaire PT Meratus Line (Indonésie). Détenu en 2000 à Barcelone (Espagne) et en 2008 à Calcutta (Inde). Vendu pour démolition au Bangladesh. 285 US$ la tonne.

Le cargo cubain de la Empresa Mambisa Ernesto Che Guevara descendant le Saint-Laurent (Canada), 22 décembre 1989. Une vue rare car il n'a navigué sous ce nom qu'une paire d'années. © Marc Piché.

Nadezhda (ex-Professor Viktor Vologdin). OMI 8720993. Longueur 124 m, 2.995 t. Pavillon Malte. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Construit en 1986 à Navashino (Oblast de Nijni Novogorad, Russie) par Navashinskiy Oka. Propriétaire Transyug Shipping Co Ltd (Ukraine). Détenu en 2000 à Séville (Espagne), en 2008 à Nikolayev (Ukraine), en 2009 à Izmit (Turquie) et en 2014 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition en Turquie.

Nadezhda, port de Bartin (Turquie), 28 septembre 2016. © Babür Halulu

Robin des Bois - 34 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Noor S (ex-Blue Sky E, ex-Blue Sky, ex-Sea Queen 1, ex-Sea Queen, ex-Marie, ex-Junior Lone). OMI 7365930. Longueur 93 m. Pavillon Moldavie. Société de classification Maritime Lloyd Georgia. Construit en 1974 à Kootstertille (Pays-Bas) par Kramer & Booy. Propriétaire Info Market Srl (Roumanie). Médaille d'or des navires sous-normes ex aequo avec le Piano grâce à ses 21 détentions en 1998 à Kaliningrad (Russie), en 2002 à Szcecin (Pologne) et Rotterdam (Pays-Bas), en 2003 à Gaeta (Italie) et Monfalcone (Italie), en 2004 à Gênes (Italie) et Venise (Italie), en 2005 à Gemlik (Turquie), en 2006 à Koper (Slovénie) et Reggio de Calabre (Italie), en 2007 à Aliaga (Turquie) et Savone (Italie), en 2009 à Batumi (Georgie) et Izmit (Turquie), en 2010 à Izmir (Turquie), en 2011 de nouveau à Aliaga puis à Novorossyisk (Russie), en 2012 à Eregli (Turquie) et en 2014, 2015 et 2016 de nouveau à Aliaga. Vendu pour démolition en Turquie.

Le moldave Noor S à Galati (Roumanie), 14 avril 2015. © Paul Ionescu

Les détentions du Noor S - Robin des Bois

Nour J (ex-Nour, ex-Kent Voyageur, ex-Daishowa Voyageur, ex-Reed Voyageur). OMI 8200606. Longueur 149 m, 5.784 t. Pavillon Bélize. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1982 à Saiki (Japon) par Usuki Tekkosho. Propriétaire Mallah Ship Management Co Ltd (Grèce). Détenu en 2010 à Alanya (Turquie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Nour, 18 août 2013 arrivant à Pasajes (Espagne). © Valeriano Aguete

Orang (ex-Valerian, ex-Margrave, ex-Brave, ex-Iran Makin). OMI 9051650. Longueur 174 m, 8.148 t. Pavillon Iran, pavillon Comores pour son dernier voyage sous le nom d'Angle. Société de classification Asia Classification Society. Construit en 1997 à Shanghai (Chine) par Shanghai Shipyard. Propriétaire Rahbaran Omid Darya Ship Management Co (Iran). Détenu en 1997 à Rijeka (Croatie) et en 2012 à Kandla (Inde). Vendu en l'état à Bandar Abbas (Iran), le navire est échoué à Alang.

Robin des Bois - 35 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Orange Fortune (ex-Fortune Wind). OMI 9104249. Longueur 120 m, 3.996 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1994 à Hachinohe (Japon) par Kitanihon. Propriétaire Orange Marine Co Ltd (Russie). Détenu en 2011 à Tianjin (Chine), Kobe (Japon) et Tanjung Priok (Indonésie) et en 2015 à Osaka (Japon). Vendu pour démolition en Chine.

Orange Fortune, Manille (Philippines), 6 janvier 2015. © Evgeny Markachyov

Piano (ex-Delphina, ex-Nemesis, ex-Sirius 1, ex-Volgo-Balt 18). OMI 8881072. Longueur 114 m. Pavillon Mongolie. Société de classification Phoenix Register of Shipping. Construit en 1965 à Astrakhan (Russie) à l'embouchure de la Volga dans la mer Caspienne par Astrakhan Kirova. Propriétaire Piano Shipping Ltd (Seychelles). Médaille d'or des navires sous-normes ex aequo avec le Noor S grâce à ses 21 détentions en 2005 à Constantza (Roumanie), Canakkale (Turquie) et Izmit (Turquie), en 2006 à Aliaga (Turquie), en 2007 à Bartin (Turquie), en 2008 à Gemlik (Turquie), Dnipro Buzkyy (Ukraine) et Tekirdag (Turquie), en 2009 à Nikolayev (Ukraine), en 2010 à Damiette (Egypte), en 2012 à Mersin (Turquie), Varna (Bulgarie) et Poti (Georgie), en 2013 de nouveau à Mersin puis à Rostov sur le Don (Russie), en 2015 à Marina di Carrara (Italie), Aboukir (Egypte), Fatsa (Turquie) et Istanbul (Turquie) et en 2016 à Ambarli (Turquie) et Samsun (Turquie). Banni des ports européens en janvier 2015 pour détentions multiples en application de la directive européenne sur les contrôles de l'Etat du port. Vendu pour démolition en Turquie.

Istanbul (Turquie), 2006. © Olaf K

Les détentions du Piano - Robin des Bois

Robin des Bois - 36 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Port Said (ex-Marine, ex-Safmarine Bata, ex-Elise D, ex-L'Abanga). OMI 8311027. Longueur 150 m, 6.150 t. Pavillon Panama. Société de classification Polish Register of Shipping. Construit en 1983 à Rostock (Allemagne) par Neptun VEB. Propriétaire Red Sea Navigation Co (Egypte). Détenu en 2004 à Philadelphie (Etats-Unis). C'était le dernier cargo de la famille des Neptun 421, une série culte de 33 unités construites par le chantier est-allemand. Voir A la Casse n° 42, p 61-62 "The END, la presque fin des Neptun 421". Vendu pour démolition au Pakistan.

Coll E. Guéguéniat

L’Abanga : en sortie du Havre en mars 1991. © Pascal Bredel

Revendu en décembre 2016 à Sea Gate Management Co SA basé en Egypte et rebaptisé Jasmine of Sea. Il est échoué à Gadani le 19 janvier 2017.

Jasmine of Sea, Gadani, janvier 2017. © Ovais Kl Safmarine Bata en sortie de Rouen le 5 juin 2008. © Erwan Guéguéniat

Pirita (ex-Deltuva, ex-Clipper Eagle). OMI 8908832. Longueur 149 m, 5.387 t. Pavillon Antigua & Barbuda. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1994 à Szczecin (Pologne) par Szczecinska. Propriétaire Lumar SA (Suisse). Détenu en 2010 à San Juan (Porto Rico) et en 2012 à 2 reprises à La Nouvelle-Orléans (Etats-Unis). Vendu pour démolition au Bangladesh. 365 US$ la tonne.

Robin des Bois - 37 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Principal Pos. OMI 9033828. Longueur 94 m. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1991 à Tongyeong (Corée du Sud) par ShinA SB Co. Propriétaire Mujin Ts Co Ltd (Corée du Sud). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Purple Beach. OMI 9138135. Longueur 187 m. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Shanghai (Chine) par Shanghai Shipyard. Propriétaire MACS Maritime Carrier Shipping GmbH &Co (Allemagne). Détenu en 1998 à Lisbonne (Portugal). Victime de la destruction de sa cargaison en mai 2015. Remorqué en mars 2017 pour démolition en Turquie. Voir en p 90 la rubrique The END: Purple Beach, la hantise du nitrate d'ammonium.

Purple Beach : en sortie du Havre (France), 2016, à quai à Wilhelmshaven. 13 juin 1999. © Pascal Bredel © Dietmar Bökhaus

Rapsodi (ex-Laola, ex-Emsdeich). OMI 7928809. Longueur 100 m. Pavillon Panama. Société de classification Turk Loydu. Construit en 1980 à Emden (Allemagne) par Cassens. Propriétaire Gemiciler Denizcilik Nakliyat (Turquie). Détenu en 1997 à Amsterdam (Pays-Bas), en 2000 à Rotterdam (Pays-Bas), en 2003 à Trieste (Italie), en 2006 à Figueira da Foz (Portugal) et Santander (Espagne) et en 2007 à Tuzla (Turquie) et King's Lynn (Royaume-Uni). Vendu pour démolition en Turquie.

Rapsodi, 23 octobre 2014, Varna (Bulgarie). © Muhsen Hussein A Aliaga. © Selim San

Rehina B (ex-Princess K, ex-African Princess, ex-Aristotelis). OMI 8306888. Longueur 164 m, 5.708 t. Pavillon Palaos depuis mai 2016. Société de classification inconnue. Construit en 1985 à Aioi (Japon) par Ishikawajima-Harima. Détenu en 2004 à Gdansk (Pologne). Vendu pour démolition au Pakistan.

Rui Dong (ex-Borrison, ex-Pheada, ex-ID Contender, ex-Ever Wealthy, ex-Paradise Hagen). OMI 8608602. Longueur 116 m, 3.446 t. Pavillon Panama. Société de classification Intermaritime Classification Services. Construit en 1986 à Kochi (Japon) par Imai Zosen. Propriétaire Hubei QinTai Shipping Co Ltd (Chine). Détenu en 2001 à Rotterdam (Pays-Bas), en 2004 à Anvers (Belgique), en 2005 à Mersin (Turquie) et en 2009 à Xiamen (Chine) et Kandla (Inde). Vendu pour démolition en Inde.

Sapai. OMI 8820729. Longueur 170 m, 6.880 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1989 à Onishi (Japon) par Shin Kurushima. Propriétaire Unison Marine Corp (Taiwan). Détenu en 2006 à Tianjin (Chine), en 2009 à Tanjung Priok (Indonésie), en 2012 à SIngapour, en 2013 à Moji/Kitakyushu (Japon) et en 2015 de nouveau à Singapour. Vendu pour démolition au Bangladesh. 359 US$ la tonne.

Robin des Bois - 38 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Sea Pearl (ex-Alanya, ex-Rio Purus). OMI 8302179. Longueur 183 m, 12.148 t. Pavillon Bahamas. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1986 à Gdynia (Pologne) par les chantiers Commune de Paris. Propriétaire SMT Shipmanagement & Transport Gdynia Ltd (Pologne). Détenu en 2001 à La Corogne (Espagne). Vendu pour démolition en Inde. 322 US$ la tonne.

Sea Pearl, 26 juillet 2016, Terneuzen (Pays-Bas). © seaweasel

Sea Star (ex-Tri Star, ex-Rosy River, ex-Atlantis, ex-Alybello, ex- Atlantis, ex-Maria Catharina, ex-Baltic Link, ex-Maria Catharina). OMI 7703247. Longueur 104 m, 2.547 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1978 à Wewelsfleth (Allemagne) par Peters, Hugo. Propriétaire BIA Shipping Co (Roumanie). Détenu en 2000 à Newcastle (Royaume-Uni), en 2014 à Alexandrie (Egypte) et en 2016 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition en Inde.

Sea Zenith (ex-Orchid Star, ex-Gati, ex-Tamdhu, ex-Gaafu). OMI 8519459. Longueur 98 m, 2.295 t. Pavillon Thaïlande. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1987 à Hashihama (Japon) par Taihei Kogyo. Propriétaire Sang Thai Shipping Co Ltd (Thaïlande). Détenu en 2006 à Shanghai (Chine) et à Singapour et en 2009 de nouveau à Shanghai. Vendu pour démolition au Bangladesh.

Sea Zenith, au mouillage à Kota Kinabalu (Malaisie), 26 novembre 2016. © timbo2

Seagull K (ex-Harbour Gemini, ex-Zhong Qiang,ex-Worldline 3, ex-Siti Azlina). OMI 8323159. Longueur 110 m, 2.558 t. Pavillon Tanzanie. Société de classification Bulgarski Koraben Registar. Construit en 1984 à Kochi (Japon) par Imai Zosen. Propriétaire Island Navigators Management Co (Liban). Détenu en 2000, en 2002 à 2 reprises puis en 2003 à Hong Kong, en 2006 à Zhangjiagang (Chine) et à Singapour, en 2008 de nouveau à Zhangjiagang, puis à Shanghai (Chine) et en 2017 à Bandar Khomeini (Iran). Vendu pour démolition en Inde.

Singapour, 25 november 2006. © Michael Klingsick

Robin des Bois - 39 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Smile (ex-J&K, ex-Dongjin Nagoya, ex-Jasmine II). OMI 8408698. Longueur 90 m. Pavillon Togo. Société de classification Cosmos Marine Bureau. Construit en 1984 à Kochi (Japon) par Kochi Jyuko. Propriétaire MV-Line Co Ltd (Russie). Détenu en 2012 à Busan (Corée du Sud), en 2013 à Sakai (Japon), en 2016 à Taicang (Japon) et en 2017 à Vladivostok (Russie). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Dongjin Nagoya à son arrivée à Busan (Corée du Sud), 18 juin 2006. © Marc Ottini

Sobat (ex-Maldives Pride, ex-Mauritius Pride). OMI 8906767. Longueur 99 m, 2.855 t. Pavillon Tanzanie. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1990 à Husum (Allemagne) par Husumer. Propriétaire SALS Shipping Pvt Ltd (Inde). Vendu pour démolition au Pakistan.

15 août 2015, Laem Chabang (Thaïlande). © Geir Vinnes

Gadani, mars 2017. © Waqar Rivzi

Sormovskiy-54 (ex-60 Let Vlksm). OMI 7740764. Longueur 114 m, 1.271 t. Pavillon Palaos. Société de classification International Register of Shipping. Construit en 1978 à Gorki-Nijni Novgorod (Russie) par Krasnoye Sormovo. Propriétaire JSC Navigator Group (Russie). Détenu en 2008 à Trabzon (Turquie), en 2015 et 2016 à Azov (Russie) et en 2017 à Rostov sur le Don (Russie). Banni des ports européens le 20 janvier 2017 pour détentions multiples en application de la directive européenne sur les contrôles de l'Etat du port. Il est échoué pour démolition en Turquie le 3 mars 2017.

Sormovskiy-54, à quai à Port-Saint-Louis-du-Rhône Sormovskiy-54, devant Istanbul (Turquie), 22 juin 2012. (France), 16 septembre 2006. © Marc Ottini © Gerolf Drebes

Robin des Bois - 40 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Tian Feng 3 (ex-Long Gang 9, ex-Prok, ex-Richness Express, ex-Long Richness). OMI 8911035. Longueur 76 m. Pavillon Togo. Société de classification Universal Maritime Bureau. Construit en 1990 à Takuma (Japon) par Sanuki Shipbuilding & Iron Works. Propriétaire Li Quan Shipping Co Ltd (Hong Kong, Chine). Détenu en 2005 à Hong Kong (Chine), en 2006 à Yokohama (Japon), en 2011 à Ishinomaki (Japon), en 2012 à Sendaishiogama (Japon), en 2014 à Niigata et à Osaka (Japon), en 2015 à Misumi (Japon), de nouveau à Osaka puis à Dalian (Chine) et en 2016 à Hakata (Japon). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Tibor (ex-Hong Xiang, ex-Tatsumi Maru n°10). OMI 8823707. Longueur 60 m. Pavillon Tanzanie. Société de classification Union Bureau of Shipping. Construit en 1988 à Ieshima (Japon) par Azumi Zosen. Propriétaire Dalian Xinsheng Shipping Agency Co (Chine). Détenu en 2009 à Xiamen (Chine), en 2011 à Mizushima (Japon), en 2014 à Yantai (Chine) et en 2016 à Osaka (Japon). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Tibor, dans le détroit de Kanmon (Japon), 18 mai 2013. © V Tonic

Tiger Spring (ex-Confidence, ex-Tiger Spring, ex-Tiger Star, ex-Builder Pioneer, ex-Alkaid, ex- Pul Aman, ex-Scandutch Orient, ex-Alkaid, ex-Schwabenland, ex-Bumi Pertiwi, ex-Ganges Pioneer, ex-Schwabenland). OMI 8115588. Longueur 106 m, 2.845 t. Pavillon Malaisie. Société de classification inconnue. Construit en 1983 à Shanghai (Chine) par Zhonghua Shipyard. Propriétaire Chong Fui Shipping (Malaisie). Vendu pour démolition au Bangladesh. 280 US$ la tonne.

Trader (ex-Cranz II, ex-Cranz, ex-Matthias, ex-Vouksi, ex- Matthias, ex-Echo Matthias, ex-Elbe). OMI 8003888. Longueur 82 m. Pavillon Tanzanie. Société de classification Global Shipping Bureau. Construit en 1980 à Wewelsfleth (Allemagne) par Peters H. Détenu en 1999 à Rotterdam (Pays- Bas), en 2003 à Halmstad (Suède), en 2012 à Alexandrie (Egypte) et Novorossiysk (Russie), en 2013 à Temryuk (Russie), en 2014 à Constantza (Roumanie), Mersin (Turquie) et Ashdod (Israël) et en 2015 de nouveau à Ashdod et Alexandrie puis à Heraklion (Grèce). Banni des ports européens en octobre 2015 pour détentions multiples en application de la directive européenne sur les contrôles de l'Etat du port. Echoué en Turquie.

Dans le canal de Saimaa (Finlande) reliant le lac Saimaa en Aliaga. © Selim San Carélie du Sud et la baie de Vyborg, 3 mai 2011. © Juha Tujula

Robin des Bois - 41 - A la Casse n° 47 – mai 2017 marchandises diverses

Transwood (ex-Yasin, ex-Transwood, ex-Yasin, ex-Waren, ex-Triumph Hong Kong, ex-Hai Chun). OMI 7703778. Longueur 108 m, 2.071 t. Pavillon Syrie, pavillon Togo pour son dernier voyage. Société de classification International Naval Surveys Bureau. Construit en 1979 à Kaohsiung (Taiwan) par China Shipbuilding Corp. Propriétaire Tempus Maritime Sarl (Liban). Détenu en 2000 à Singapour, en 2006 à Izmit (Turquie), en 2007 à Mersin (Turquie), en 2013 à Bartin (Turquie) et Novorossiysk (Russie) et en 2014 à Antalya (Turquie). Vendu pour démolition en Inde.

Tuna (ex-Alexino, ex-Komsomol Karelii, ex-Volgo-Balt 65). OMI 8230041. Longueur 114 m. Pavillon République Démocratique du Congo. Société de classification International Register of Shipping. Construit en 1972 à Komarno (Slovaquie) par ZTS Yard. Propriétaire Cevahir Denizcilik (Turquie). Détenu en 1999 à Rostov sur le Don (Russie), en 2000 à Sant'Antiocho (Italie), en 2002 à Augusta (Italie), en 2003 à Eleusis (Grèce), en 2004 à Constantza (Roumanie), en 2007 à Bilgorod-Dnistrovskyy (Ukraine) et Bandirma (Turquie), en 2008 et en 2009 à Izmit (Turquie), en 2011 de nouveau à Bilgorod- Dnistrovskyy puis à Eregli (Turquie) et en 2014 à Gemlik (Turquie). Vendu pour démolition en Turquie.

Tuna, 21 juin 2011, à Istanbul (Turquie). © Gerolf Drebes

Tura (ex-Nikolay L, ex-Nikolay Lemonov). OMI 7945704. Longueur 114 m, 1.271 t. Pavillon Moldavie. Société de classification Maritime Lloyd Georgia. Navire fluviomaritime du type Voznesensk construit en 1981 à Rybinsk (Russie) sur la Volga supérieure par Volodarskiy Shipbuilding. Il pouvait par exemple transporter 4297 m3 de bois en planches à une vitesse de service de 7 noeuds. Propriétaire Target Shipping & Trading Corp (Turquie). Détenu en 2001 à Azov (Russie), en 2002 à Pescara (Italie), en 2003 à Civitavecchia (Italie), en 2009 à Larnaca (Chypre) et Alexandrie (Egypte), en 2010 à Marseille (France), en 2011 à Poti (Georgie) et en 2012 à Sotchi (Russie). Vendu pour démolition en Turquie.

Yamak Junior (ex-Stevns Pearl, ex-Diana Scan, ex-Stevns Pearl, ex-CPC Holandia, ex-Conti Holandia). OMI 8308769. Longueur 100 m, 2.781 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1984 à Neuenfelde (Allemagne) par Sietas. Propriétaire Kalesya Shipping Ltd (Grèce). Détenu en 2009 à Cork (Irlande), en 2014 à Iskenderun (Turquie), en 2015 à Mersin (Turquie) et en 2016 à Larnaca (Chypre). Vendu pour démolition en Inde.

Yamak Junior à Sanlúcar de Barrameda (Espagne), remontant le Guadalquivir en direction de Séville, 27 août 2013. © Juandofer

Robin des Bois - 42 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Porte-conteneurs Al Encore (ex-MOL Encore). OMI 9261712. 4589 evp. Longueur 294 m, 22.444 t. Pavillon Libéria, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage raccourci en Enco. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 2003 à Yokohama (Japon) par IHI Marine United. Propriétaire Atlantic Lloyd GmbH & Co KG (Allemagne). Désarmé depuis novembre 2015. Vendu en l’état à Davao (Philippines) pour démolition au Bangladesh. 351 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Mol Encore, 14 mars 2012, au terminal à conteneurs Hutchison de Busan (Corée du Sud). © Bodolinsky

Al Enterprise (ex-Mol Enterprise). OMI 9261748. 4589 evp. Longueur 294 m, 22.386 t. Pavillon Libéria, pavillon Togo pour son dernier voyage sous le nom de Viktoria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 2003 à Yokohama (Japon) par IHI. Propriétaire Atlantic Lloyd GmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2011 à Melbourne (Australie). Vendu en l'état à Davao (Philippines) pour démolition au Bangladesh. 336 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

MOL Enterprise, 13 juin 2015, au départ de Melbourne (Australie). © Paul Finnigan

ANL Waratah (ex-Santa Placida, ex-Maersk Dieppe, ex-P&O Nedlloyd Doha, ex-Santa Placida). OMI 9326794. 5047 evp. Longueur 294 m, 20.601 t. Pavillon Libéria, pavillon Comores pour son dernier voyage sous le nom de Carat. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2005 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Reederei Claus-Peter Offen GmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2014 à Port Botany (Australie). Vendu en l'état à Singapour, l'ANL Waratah arrive au large de Gadani. 340 US$ la tonne incluant le carburant du voyage et une hélice de rechange.

Le Carat, échoué à Gadani. © Gulzar Khan

Robin des Bois - 43 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Anna Schepers (ex-Conti Malaga, ex-MSC Malaga, ex-Conti Malaga, ex-MSC Chile, ex-Sea-Land Uruguay, ex-Cont Malaga). OMI 9154218. 2456 evp. Longueur 206 m, 10.636 t. Pavillon Antigua & Barbuda, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage raccourci en Anna. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1997 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo. Propriétaire HS Schiffahrts GmbH & Co KG (Allemagne). Vendu en l'état à Jebel Ali pour démolition en Inde. 326 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Sortie du Havre (France) sous une météo orageuse. A Alang, mars 2017. © Marc Ottini © Ezaz Dholia

Berwick (ex-Vitality, ex-CMA CGM Vitality, ex-Laconikos, ex-MOL Santiago, ex- Laconikos). OMI 9236638. 2602 evp. Longueur 210 m, 11.178 t. Pavillon Iles Marshall, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage sous le nom d'Erwi. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 2002 à Jinhae (Corée du Sud) par STX SB Co. Détenu en 2012 à Algésiras (Espagne) et en 2016 à Gibraltar (Royaume-Uni). Racheté par l'Indien Blue Whale Maritime Pvt Ltd juste avant son départ pour démolition en Inde.

Vitality à Montoir (France), le 4 juillet 2012. © Erwan Guéguéniat

Bosun (ex-CSCL Fos, ex-Bosun). OMI 9228540. 2681 evp. Longueur 208 m, 12.654 t. Pavillon Antigua & Barbuda, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage sous le nom de Sun. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2001 à Gdynia (Pologne) par Gdynia Stocznia. Propriétaire KG Projex-SchiffahrtsgesellschaftmbH & Co (Allemagne). Vendu en l'état à Port-Saïd (Egypte) pour démolition au Bangladesh. 317 US$ la tonne.

CSCL Fos sur l’Escaut le 11 août 2006. © Marc Ottini

Robin des Bois - 44 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Botswana (ex-MSC Botswana, ex-NYK Andromeda). OMI 9162497. 6148 evp. Longueur 300 m, 26.362 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1998 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Eastern Pacific Shipping (Singapour). Vendu pour démolition dans le sous-continent indien. 398 US$ la tonne.

Brilliant (ex-Tiger Star, ex-Brilliant, ex-MOL Brilliant, ex-Maersk Rennes, ex-Thor Lone, ex-OPDR Cadiz, ex-Thor Lone, ex-Thor Sif, ex-Lone Sif, ex-Norasia Melita, ex-Lone Sif). OMI 9002398. 972 evp. Longueur 134 m, 4.575 t. Pavillon Libéria. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1992 à Frederikshavn (Danemark) par Orskov Christensens. Propriétaire Goldenport Shipmanagement Ltd (Grèce). Détenu en 2016 au Cap (Afrique du Sud). Parti de Durban (Afrique du Sud), il est échoué à Chittagong le 7 avril. 377 US$ la tonne.

Buxstar (ex-MSC Patricia, ex-Buxstar, ex-ANL Georgia, ex-Ville de Mimosa). OMI 9150200. 3961 evp. Longueur 259 m, 15.866 t. Pavillon Libéria, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage sous le nom de Stark. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1997 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo HI. Propriétaire NSB Niederelbe SchiffahrtsgesellschaftmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2006 à Shenzen (Chine) et en 2012 au Havre (France). Vendu en l'état à Hong Kong pour démolition au Bangladesh. 334 US$ la tonne.

Période CMA: le Ville de Mimosa en entrée du Havre Période MSC: MSC Patricia. © Marc Ottini (France), 15 décembre 1997. © Pascal Bredel

Buxtaurus (ex-MSC Natalia, ex-Buxtaurus, ex-Kohala, ex-Buxtaurus, ex- Ville de Taurus). OMI 9150183. 3961 evp. Longueur 259 m, 15.878 t. Pavillon Libéria, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage sous le nom de Guru. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1997 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo HI. Propriétaire NSB Niederelbe SchiffahrtsgesellschaftmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2009 à Shanghai (Chine), en 2011 à Shenzen (Chine), en 2012 à Port Botany (Australie) et en 2016 à Ningbo (Chine). Vendu en l'état à Jebel Ali (Emirats Arabes Unis) pour démolition en Inde. 334 US$ la tonne. Sistership du Buxstar ci- dessus.

Le Havre (France) © Pascal Bredel Ville de Taurus, 26 août 1997. Buxtaurus, 4 mars 2017.

Robin des Bois - 45 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Colombo (ex-APL Colombo, ex-Dragon Jaya). OMI 8906652. 319 evp. Longueur 119 m, 3.206 t. Pavillon Indonésie. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1990 à Shanghai (Chine) par Qiuxin. Propriétaire Neptune Shipmanagement Services (Singapour). Vendu en l'état à Busan (Corée du Sud), il est échoué à Alang. 260 US$ la tonne.

Au mouillage sur rade de Hong Kong, 27 mai 2009. © Marc Ottini

Cresco (ex-Merkur Beach, ex-CMA CGM Cartagena, ex-Delmas Charcot, ex-Merkur Beach, ex-MSC Quito, ex-Merkur Beach, ex-CSAV Rahue, ex-Merkur Beach). OMI 9122033. 1730 evp. Longueur 185 m, 7.582 t. Pavillon Libéria. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1996 à Szczecin (Pologne) par Szczecinska Stocznia. Propriétaire Conbulk Shipping SA (Grèce). Détenu en 2012 à San Juan (Porto Rico), en 2013 à Alexandrie (Egypte), en 2014 à Shenzhen (Chine) et en 2015 à Hong Kong (Chine). Vendu pour démolition au Bangladesh. 335 US$ la tonne.

CMA CGM Cartagena remontant vers Anvers (Belgique) en 2006. © Marc Ottini

Dawei Star (ex-Carola). OMI 9072109. 1048 evp. Longueur 158 m, 5.541 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1994 à Neuenfelde (Allemagne) par Sietas. Propriétaire Continental Shipping Line (Singapour). Vendu en l'état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 340 US$ la tonne.

Eleni I (ex-Warnow Trader, ex-Mol Agility, ex-Warnow Trader, ex-CMA CGM Springbok, ex-Warnow Trader, ex-Libra Valencia, ex-Warnow Trader). OMI 9129823. 1618 evp. Longueur 168 m, 7.400 t. Pavillon Libéria, pavillon Comores pour son dernier voyage sous le nom d'Helen. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1996 à Wismar (Allemagne) par MTW Schiffswerft. Propriétaire Technomar Shipping Inc (Grèce). Vendu en l'état à Yantian (Chine) pour démolition au Bangladesh 310 US$ la tonne.

4 novembre 2014, au mouillage à Singapour. © Martin Klingsick

Robin des Bois - 46 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Friedrich Schulte (ex-APL Sharjah, ex-CMA CGM Chardin, ex-Friedrich Schulte). OMI 9247950. 3312 evp. Longueur 232 m, 13.681 t. Pavillon Libéria, pavillon Comores pour son dernier voyage sous le nom de Rich. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 2002 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Hanseatic Unity Chartering GmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2007 à Melbourne (Australie). Il avait été totalement désarmé en avril 2016 et remisé avec une maintenance minimale à Labuan (Malaisie). Il n'est pas réactivé, il part pour démolition à Alang. 308 US$ la tonne.

A Manille (Philippines), 25 juin 2015. © Viktor

Frontier (ex-Doria, ex-ANL Pioneer, ex-MSC Kiwi, ex-Everett Express, ex- Doria, ex-OOCL Admiral, ex-Doria, ex-Sea-Land Mexico, ex-Doria, ex- Contship Asia, ex-Ocean Asia, ex-Doria). OMI 8614194. 1022 evp. Longueur 147 m, 4.967 t. Pavillon Libéria. Société de classification Det Norske Veritas / Germanischer Lloyd. Construit en 1987 à Vegesack (Allemagne) par Bremer Vulkan. Propriétaire NSB Niederelbe SchiffahrtsgesellschaftmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2001 à Sydney (Australie) et en 2003 à Auckland (Nouvelle-Zélande) et Melbourne (Australie). Vendu pour démolition il quitte le Cap (Afrique du Sud), fait escale au Sri Lanka et est échoué au Bangladesh. 395 US$ la tonne.

Halifax (ex-OOCL Halifax, ex-Zim Shenzen). OMI 9280859. 4814 evp. Longueur 294 m, 19.834 t. Pavillon Royaume-Uni. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 2004 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Zodiac Maritime Ltd (Royaume-Uni). Vendu pour démolition au Pakistan. 338 US$ la tonne.

Hammonia Francia (ex-CMA CGM Wagner). OMI 9280665. 5782 evp. Longueur 277 m, 23.666 t. Pavillon Portugal, Libéria pour son dernier voyage. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 2004 à Koje (Corée du Sud) par Samsung. Propriétaire Hammonia Reederei GmbH & Co KG (Allemagne). Vendu pour démolition au Pakistan. 344 US$ la tonne.

CMA CGM Wagner sur l’Escault, mai 2012. Hammonia Francia, Gadani. © Pascal Bredel © Rizwan Yaseen Daden

Robin des Bois - 47 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Hammonia Grenada (ex-CSAV Laraquete, ex-Hammonia Grenada). OMI 9477311. 4256 evp. Longueur 261 m, 17.554 t. Pavillon Portugal, pavillon Palaos pour son dernier voyage abrégé en Grenada. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 2010 à Jiangsu (Chine) par Jiangsu New Yangzijiang. Revendu en l'état à Chiwan (Chine) par son armateur allemand Hammonia Reederei GmbH & Co KG au fossoyeur indien Prayati Shipping juste avant son échouage au Bangladesh. 314 US$ la tonne.

Csav Laraquete en sortie du Havre (France), 29 mai 2013. Hammonia Grenada, au mouillage à Singapour, © Pascal Bredel 11 janvier 2016. © James Horan

Hanjin Rome. OMI 9161766. 5612 evp. Longueur 279 m, 24.175 t. Pavillon Corée du Sud, pavillon Comores pour son dernier voyage. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1998 à Busan (Corée du Sud) par Hanjin HI Co. Propriétaire Hanjin Shipping Co Ltd (Corée du Sud). Détenu en 2014 à Shenzen (Chine). En février 2014, il avait été annoncé vendu à la casse en Inde pour 465 US$ la tonne (Cf. A la Casse n°35, p 15). Le 9 mars 2017, raccourci en Jin R, il est échoué au Bangladesh. Sistership du Hanjin Vienna ci dessous.

Hanjin Rome au Havre (France), 31 août 2001. © Pascal Bredel

Hanjin Vienna (ex-CMA CGM Vancouver, ex-Hanjin Vienna, ex-Conti Lissabon). OMI 9215634. 5612 evp. Longueur 279 m, 24.052 t. Pavillon Allemagne, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage sous le nom de Jin V. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 2000 à Busan (Corée du Sud) par Hanjin HI & Construction Co. Propriétaire NSB Niederelbe SchiffahrtsgesellschaftmbH & Co KG (Allemagne). Vendu aux enchères en l'état à Vancouver, il arrive à SIngapour le 29 mars et est dépavillonné et renommé. Il est échoué à Alang le 16 avril.

Hanjin Vienna en sortie du Havre (France), 12 juillet 2001. © Pascal Bredel

Robin des Bois - 48 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Heinrich S (ex-Niledutch Cape Town, ex-CCNI Cartagena, ex-Heinrich S, ex-Zim Singapore I, ex-Heinrich S). OMI 9158513. 2474 evp. Longueur 207 m, 10.558 t. Pavillon Antigua & Barbuda. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Stralsund (Allemagne) par Volkswerft. Propriétaire H Schepers Bereederungs GmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 2001 à Singapour. Vendu en l'état à Singapour pour démolition en Inde. 315 US$ la tonne.

HH South (ex-Consouth, ex-Amazing D, ex- Amazing F, ex-Steamers Progress, ex-Maersk Victoria, ex-Steamers Progress). OMI 9145255. 779 evp. Longueur 127 m, 4.184 t. Pavillon Saint- Kitts-et-Nevis. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Nankin (Chine) par Jinling SY. Propriétaire Arka Global Marine Services LLC (Emirats Arabes Unis). Vendu pour démolition en Inde.

Consouth approchant du port tunisien de La Goulette, 26 juin 2010. © Marc Ottini

HS Columbia (ex-MSC Brindisi, ex-HS Columbia, ex-MSC Seattle, ex-CSCL Seattle, ex-HS Columbia). OMI 9225079. 5551 evp. Longueur 275 m, 23.312 t. Pavillon Libéria, pavillon Togo pour son dernier voyage. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2001 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Hansa Shipping GmbH & Co KG (Allemagne). Vendu pour démolition au Bangladesh. 331 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

CSCL Seattle de passage devant Terneuzen (Pays-Bas) en 2005. © Marc Ottini

Irrawady Star (ex-Merian, ex-H&H Wave, ex-Delmas Maputo, ex-MSC Santiago, ex-Merian, ex-Elite, ex-Red Sea Elite, ex-Merian). OMI 9081007. 1452 evp. Longueur 167 m, 6.900 t. Pavillon Libéria, pavillon Palaos pour son dernier voyage sous le nom de Paddy. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1994 à Warnemunde (Allemagne) par Kvaerner Warnow Werft. Propriétaire Continental Shipping Line (Singapour). Détenu en 2015 à Singapour. Vendu en l'état à Singapour, finalement échoué en Inde. 340 US$ la tonne.

Irrawaddy Star à Laem Chabang (Thaïlande), 8 avril 2015. © Geir Vinnes

Robin des Bois - 49 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Kota Wisata (ex-Katsina, ex-Excellence Container). OMI 9071208. 1510 evp. Longueur 183 m, 7.005 t. Pavillon Singapour. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1994 à Onishi (Japon) par Shin Kurushima. Propriétaire Pacific International Line (Singapour). Vendu pour démolition au Bangladesh. 322 US$ la tonne.

Lesotho (ex-MSC Lesotho, ex-NYK Antares). OMI 9162485. 6148 evp. Longueur 300 m, 26.263 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1997 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Eastern Pacific Shipping Pte Ltd (Singapour). Parti de Chine, il est finalement échoué au Pakistan.

MSC Lesotho au Havre (France), juin 2010. © Pascal Bredel Gadani, avril 2017. © Rizwan Yaseen

Lissy Schulte (ex-P&O Nedlloyd Takoradi, ex-Lissy Schulte, ex-CSAV Rubens, ex- Lissy Schulte). OMI 9102497. 1730 evp. Longueur 185 m, 7.834 t. Pavillon Singapour. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1995 à Szczecin (Pologne) par Szczecinska. Propriétaire Hanseatic Unity Chartering (Allemagne). Vendu en l'état à Jebel Ali (Emirats Arabes Unis) pour démolition en Inde. 335 US$ la tonne.

Lissy Schulte, port de Melbourne (Australie), le 17 décembre 2004. © Marc Ottini

Lurline. OMI 7321087. 1640 evp. Longueur 252 m. Pavillon Etats-Unis. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1973 à Chester (Pennsylvanie, Etats-Unis) par Sun Shipbuilding; jumboïsé en 1982 et rallongé de 213 à 251 m. Propriétaire Matson Navigation Co Inc (Etats-Unis). Vendu pour démolition aux Etats-Unis. Il était en attente à Seattle depuis 2013.

Lurline à Long Beach (Etats-Unis), 28 avril 2003. © Pascal Bredel

Robin des Bois - 50 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Triplication : Rita, Marie et Anita à la plage. 3 porte-conteneurs de l'armateur allemand Hansa Mare Reederei dépavillonnés et féminisés avant leur échouage sur les plages de Chittagong et Alang.

Mare Britannicum (ex-APL Kaohsiung, ex-Kaohsiung, ex-APL Kaohsiung, ex-APL Panama, ex-Mare Britannicum, ex-YM Wilmington, ex-Trade Freda, ex-Mare Britannicum). OMI 9235074. 4038 evp. Longueur 261 m, 16.027 t. Pavillon Gibraltar, pavillon Comores pour son dernier voyage raccourci en Rita. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2000 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Détenu en 2012 à Shenzen (Chine). Revendu par son armateur allemand Hansa Mare Reederei à Natehk Shipping Inc basé à Saint-Kitts-et-Nevis juste avant son départ pour démolition au Bangladesh. 325 US$ la tonne.

Mare Britannicum, en sortie du Havre (France), 1er septembre 2004. © Pascal Bredel

Mare Lycium (ex-Libra Mexico, ex-Mare Lycium, ex-P&O Nedlloyd Cobra, ex-Mare Lycium, ex-Mosel Bridge, ex-Mare Lycium). OMI 9193238. 4038 evp. Longueur 261 m, 16.027 t. Pavillon Antigua & Barbuda, pavillon Comores pour son dernier voyage transformé en Marie. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1999 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Détenu en 2013 à Shenzen (Chine) et en 2014 à Melbourne (Australie). Revendu par son armateur allemand Hansa Mare Reederei à Sea Mhalu Maritime Ltd basé aux Iles Vierges Britanniques juste avant son départ pour démolition au Bangladesh.

Mare Lycium au Havre (France). © Marc Ottini

Mare Siculum (ex-Alvsborg Bridge, ex-Maersk Dulles, ex-Mumbai Express, ex- Maersk Tangier, ex-P&O Nedlloyd Tiger, ex-Weser Bridge, ex-Mare Siculum). OMI 9169134. 3987 evp. Longueur 261 m, 15.999 t. Pavillon Antigua & Barbuda, pavillon Saint- Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Revendu par son armateur allemand Hansa Mare Reederei en l'état à Shanghai (Chine) à l'indien Hermes Maritime Services Pvt Ltd. 313 US$ la tonne. Echoué à Alang le 9 mars 2017 sous le nom d'Anita.

Mare Siculum, Bremerhaven (Allemagne). © Ulf Kornfeld Anita, Alang. © Sajjad Chowdhury

Robin des Bois - 51 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Marina. OMI 8906743. 3029 evp. Longueur 236 m, 14.465 t. Pavillon Malte, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage raccourci en Arina. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1992 à Kiel (Allemagne) par Howaldtswerke-DW. Propriétaire Costamare Shipping Co (Grèce). Parti de Singapour, il est échoué en Inde. 329 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Marina, port de Colombo (Sri Lanka), mai 2016 © Jyothirghosh K

Arina, Alang, avril 2017. © Viral Shah

Meratus Java (ex-Felictas Rickmers, ex-Maruba Tango, ex-Felicitas Rickmers, ex-Sea Jaguar, ex-Conti Jacksonville). OMI 9128087. 2109 evp. Longueur 205 m, 9.740 t. Pavillon Indonésie. Société de classification Biro Klasifikasi Indonesia. Construit en 1997 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo HI. Propriétaire Meratus Line (Indonésie). Vendu pour démolition au Bangladesh. 352 US$ la tonne.

MSC Antonia (ex-Mixteco, ex-Birte Oldendorff, ex-Ville de Castor, ex-DSR Oakland, ex-London Senator, ex-Scandutch Hispania, ex-Commander, ex-Astoria, ex-World Champion). OMI 8408832. 1802 evp. Longueur 188 m, 8.617 t. Pavillon Panama. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1985 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire MSC Mediterranean Shipping Co (Suisse). Détenu en 2003 à Naples (Italie) et en 2009 à Mersin (Turquie). Vendu pour démolition en Inde. 332 US$ la tonne.

DSR Oakland à quai au Havre (France), avril 1991. © Pascal Bredel

MSC Claudia (ex-,Montreal, ex-Maersk Montreal, ex-Oriental Bay). OMI 8803410. 4180 evp. Longueur 292 m, 19.441 t. Pavillon Libéria. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1989 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire MSC Mediterranean Shipping Co (Suisse). Détenu en 1997 à Hambourg (Allemagne) et en 2016 à Melbourne (Australie). Vendu pour démolition en Inde. 372 US$ la tonne.

Alang, avril 2017. © Viral Shah

Robin des Bois - 52 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

MSC Didem (ex-Savannah, ex-SCI Asha, ex-Savannah, ex-Hanjin Savannah). OMI 8517891. 2662 evp. Longueur 241 m, 14.703 t. Pavillon Panama. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1987 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo SB & HM. Propriétaire MSC Mediterranean Shipping Company (Suisse). Détenu en 2006 au Havre (France) et en 2012 à Singapour. Vendu pour démolition en Inde. 350 US$ la tonne.

Mai 1997, Hanjin Savannah Juin 2010, MSC Didem en sortie du quai de Bougainville Le Havre (France). © Pascal Bredel

MSC Eugenia (ex-Bunga Pelangi). OMI 9000493. 4469 evp. Longueur 275 m, 22.078 t. Pavillon Panama. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1991 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Quand il a été livré en décembre 1991 à la Malaysian International Shipping Corporation (MISC), le Bunga Pelangi était "le plus gros porte- conteneurs au monde". Il battait de 42 boîtes un autre géant de l'époque, le CGM Normandie devenu par la suite le MSC Napoli, remorqué et échoué volontairement sur les côtes anglaises après une amorce de rupture en 2 parties le 18 janvier 2008 dans la Manche, le fameux effet baguette dont le MOL Comfort a été victime en 2013. Ces navires étaient des over panamax, dépasssant les contraintes de dimension du canal de Panama de l’époque. Détenu en 1999 à Southampton (Royaume-Uni), en 2004 à La Spezia (Italie), en 2006 à Hong Kong (Chine), en 2011 à Port Botany (Australie) et en 2012 et 2013 de nouveau à La Spezia. Propriétaire MSC Mediterranean Shipping Co (Suisse). Vendu pour démolition en Inde. 340 US$ la tonne.

Mai 1993, Bunga Pelangi, en sortie du Havre Mai 2008, MSC Eugenia en descente d'Anvers (France). © Pascal Bredel (Belgique). © Marc Ottini

MSC Noa (ex-Hanjin Newyork). OMI 8419702. 2668 evp. Longueur 241 m, 13.770 t. Pavillon Panama. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1986 à Innoshima (Japon) par Hitachi. Propriétaire MSC Mediterranean Shipping Company (Suisse). Vendu pour démolition en Inde. 337 US$ la tonne.

MSC Noa, 27 avril 2011 à quai au Havre (France). © Pascal Bredel

Robin des Bois - 53 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Oel Dubai (ex-Conti Brisbane, ex-YM Ibiza, ex-P&O Nedlloyd Newark, ex-Conti Brisbane, ex- Contship Nobility, ex-Conti Brisbane). OMI 9128192. 2758 evp. Longueur 193 m, 11.415 t. Pavillon Panama. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1997 à Koje (Corée du Sud) par Samsung. Propriétaire Orient Express Lines Inc (Emirats Arabes Unis). Détenu en 2012 à Kobe et à Tokyo (Japon) et en 2013 à Tianjin (Chine). Vendu pour démolition en Inde. 340 US$ la tonne.

P & O Nedlloyd Newark dans la Manche, 2004. Décembre 2009, Kaohsiung (Taiwan). © Marc Ottini © Taiwan-UAV.com

Oel Khaleej Express (ex-Sea-Land Champion). OMI 9106170. 4062 evp. Longueur 292 m, 18.797 t. Pavillon Panama. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1995 à Chita (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Orient Express Lines Inc (Emirats Arabes Unis). Vendu en l'état à Fujairah (Emirats Arabes Unis) pour démolition au Pakistan. 327 US$ la tonne.

Sea-Land Champion dans la Manche, 5 novembre Janvier 2017, Oel Khaleej à Gadani. 2011. © Marc Ottini © Sajjad Chowdhury

Pendar (ex-Teresa, ex-Daffodil, ex-Eleventh Ocean, ex-Iran Hormozgan). OMI 9209324. 3280 evp. Longueur 240 m, 14.093 t. Pavillon Iran. Société de classification Iranian Classification Society. Construit en 2000 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Rahbaran Omidarya Ship Management Co (Iran). Détenu en 2013 et 2014 à Shenzen (Chine). Vendu pour démolition en Inde.

2005, Iran Hormozgan dans le Lamma Channel en direction de Hong Kong. © Marc Ottini

Robin des Bois - 54 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Romanos (ex-MSC Romanos, ex-MSC Linzie). OMI 9275634. 5060 evp. Longueur 294 m, 20.092 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2003 à Pusan (Corée du Sud) par Hanjin HI. Propriétaire Costamare Shipping Co SA (Grèce). Vendu pour démolition en Inde.

MSC Linzie, Le Havre (France), 11 septembre 2008. Valence (Espagne), 18 juillet 2009. © Erwan Guéguéniat © Aratino

RR Europa (ex-Cielo d'Europa). OMI 9236664. 2462 evp. Longueur 190 m, 10.311 t. Pavillon Brésil, raccourci en Euro pour son dernier voyage sous pavillon Niue. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 2002 à Emden (Allemagne) par Thyssen Nordseewerke. Propriétaire Log-In Logistica (Brésil). Vendu en l'état à Salvador (Brésil) pour démolition en Inde. 277 US$ la tonne incluant 250 t de carburant.

RT Dagr (ex-Hispania, ex-Alianca Andes, ex-Cap Reinga, ex-Colombus Coromandel, ex-Hispania). OMI 9176682. 1651 evp. Longueur 168 m, 7.413 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Emden (Allemagne) par Thyssen Nordseewerke. Propriétaire Eurobulk Ltd (Grèce). Vendu pour démolition en Inde. 337 US$ la tonne.

Hispania, en sortie de Rouen (France), 12 mai 2011. RT Dagr sous les portiques de Malta Freeport à © Erwan Guéguéniat Marsaxlokk le 21 juin 2014. © Marc Ottini

Ruby (ex-Karuga, ex-Ikaruga, ex-ACX Sakura, ex-Ikaruga). OMI 9106778. 1613 evp. Longueur 193 m, 8.178 t. Pavillon Singapour. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1995 à Onishi (Japon) par Shin Kurushima. Propriétaire Simatech Shipping & Forwarding (Emirats Arabes Unis). Vendu pour démolition en Inde. 330 US$ la tonne.

Port de Tokyo (Japon), 23 février 2011. © Umikuma

Robin des Bois - 55 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Runner (ex-Alemania, ex-Sea Gale, ex-Sophie Rickmers). OMI 9105009. 907 evp. Longueur 133 m, 4.647 t. Pavillon Panama, pavillon Comores pour son dernier voyage. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1995 à Szczecin (Pologne) par Szczecinska. Propriétaire Multibulk Marine Management SA (Grèce). Détenu en 2003 à Jacksonville (Floride, Etats-Unis), en 2010 à Istanbul (Turquie) et en 2015 au Pirée (Grèce). Echoué au Bangladesh. 305 US$ la tonne.

Sophie Rickmers, Le Havre (France), 5 avril 1997. Alemania, descente du Bosphore sous la pluie, © Pascal Bredel mai 2011. © Marc Ottini

Santa Fiorenza (ex-Westwood Discovery, ex-Santa Fiorenza, ex-CMA CGM Niger, ex-Santa Fiorenza, ex-P&O Nedlloyd Arica, ex-Santa Fiorenza). OMI 9162253. 2169 evp. Longueur 183 m, 9.005 t. Pavillon Libéria, pavillon Comores pour son dernier voyage raccourci en Enza. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Lübeck-Siems (Allemagne) par Flenders. Propriétaire Reederei Claus-Peter Offen GmbH & Co KG (Allemagne). Vendu pour démolition au Bangladesh.

Le feuilleton Maersk. La Maersk demolit une série de 8 porte-conteneurs jusqu'à présent affectés à sa ligne Chine-Etats-Unis. Les 8 sisterships ont été partagés entre les chantiers indiens et chinois. Ceux qui sont partis en Inde ont été mis sous pavillons noirs.

Sea-Land Charger et Sea-Land Racer au chantier Shree Ram d'Alang. © @prashantwidge

Sea-Land Charger. OMI 9143001. 4062 evp. Longueur 292 m, 18.751 t. Pavillon Singapour, pavillon Palaos pour son dernier voyage. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1997 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Inde.

Sea-Land Comet. OMI 9106182. 4062 evp. Longueur 292 m. Pavillon Singapour. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1995 à Chita (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Robin des Bois - 56 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Sea-Land Eagle. OMI 9143013. 4062 evp. Longueur 292 m, 18.758 t. Pavillon Hong Kong, pavillon Comores pour son dernier voyage. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1997 à (Kure Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Inde.

Sea-Land Eagle, en sortie du Havre, 21 février 2014. © Pascal Bredel

Sea-Land Intrepid (ex-CSX Intrepid, ex-Sea-Land Intrepid). OMI 9143025. 4062 evp. Longueur 292 m. Pavillon Singapour. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1997 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin. 235 US$ la tonne. Le statut officiel du navire est "à démolir". Pourtant le système d'identification du navire lui attribue un nouveau nom chinois, Jin Fu Yuan, et le pavillon qui va avec.

Sea-Land Lightning. OMI 9143037. 4062 evp. Longueur 292 m, 18.895 t. Pavillon Singapour. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1997 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Sea-Land Lightning, 28 février 2001, Le Havre (France). © Pascal Bredel

Sea-Land Mercury (ex-CSX Mercury, ex-Sea-Land Mercury). OMI 9106194. 4062 evp. Longueur 292 m, 18.774 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1995 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Sea-Land Meteor. OMI 9106209. 4062 evp. Longueur 292 m. Pavillon Hong Kong. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1996 à Chita (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Détenu en 2004 à Shenzen (Chine) et en 2015 à Anvers (Belgique). Vendu pour démolition en Chine.

Sea-Land Meteor, à quai à Port 2000 (Le Havre, France), 31 octobre 2014. © Pascal Bredel

Robin des Bois - 57 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Sea-Land Racer (ex-MSC Everest, ex-Sea-Land Racer). OMI 9116890. 4062 evp. Longueur 292 m, 18.771 t. Pavillon Hong Kong, pavillon Palaos pour son dernier voyage sous le nom de Racer. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1996 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Détenu en 2005 à Gioia Tauro (Italie). Le 12 janvier 2017, le Sea-Land Racer décharge une dernière fois au terminal à conteneurs Pasir Panjang à Singapour puis se dirige vers Alang où il est échoué le 25 janvier.

Sea-Land Racer à son arrivée au Terminal Yangshan de Shanghai (Chine), 29 décembre 2015. © delvestudio

Sonoma (ex-Nordcloud, ex-Libra Patagonia, ex-Nordcloud, ex-Niver Austral, ex- Nordcloud). OMI 9123520. 1684 evp. Longueur 179 m, 7.394 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1997 à Szczecin (Pologne) par Szczecinska Stocznia. Propriétaire Conbulk Shipping SA (Grèce). Vendu pour démolition en Inde. 341 US$ la tonne.

Nordcloud, Le Havre (France), le 5 mai 1997. 20 octobre 2016, Sonoma, à Novorossiysk © Pascal Bredel (Russie). © Evgeniy

SSL Trust (ex-Oel Trusty, ex-PU Trust, ex-Clipper, ex-Sinar Ambon, ex-Clipper, ex- Zim Uruguay, ex-Clipper, ex- Tallahassee). OMI 9003471. 1140 ev. Longueur 157 m, 6.417 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1992 à Wismar (Allemagne) par MTW. Propriétaire Shreyas Shipping & Logistics (Inde). Détenu en 2000 à Hong Kong. Vendu pour démolition au Bangladesh. 325 US$ la tonne.

2001, Clipper, entrant dans l’écluse de Zandvliet à Anvers (Belgique). © Marc Ottini

Robin des Bois - 58 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Taung Gyi Star (ex-Mare Doricum, ex-MSC Belize, ex-Mare Doricum, ex-ACX Falcon, ex-Mare Doricum, ex-Breda Stad, ex-Mare Doricum, ex-Sea Nordic, ex-Mare Doricum). OMI 9101819. 1016 evp. Longueur 150 m, 5.103 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1995 à Szczecin (Pologne) par Stocznia Szczecinska. Propriétaire Continental Shipping Line (Singapour). Détenu en 2013 à Gibraltar (Royaume-Uni). Vendu en l'état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 340 US$ la tonne.

Thorstream (ex-Nordstream, ex-P&O Nedlloyd Pampas, ex-Nordstar, ex-Niver Austral, ex-Nordstar, ex-CSAV Rio Uruguay, ex-Nordstar). OMI 9149873. 1730 evp. Longueur 184 m, 7.828 t. Pavillon Chypre. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Szczecin (Pologne) par Szczecinska. Propriétaire Thor Dahl Shipping AS (Norvège). Vendu pour démolition en Inde. 342 US$ la tonne.

Troense Maersk (ex-Maersk Colorado, ex-Clifford Maersk). OMI 8820004. 1367 evp. Longueur 162 m. Pavillon Danemark. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1992 à Lindo (Danemark) par Odense Staalskibs. Propriétaire Maersk Line A/S (Danemark). Vendu pour démolition en Turquie.

Maersk Colorado, 21 juillet 1998. Troense Maersk à Aliaga, en attente d'échouage, © Pascal Bredel février 2017. © Selim San

Ute Oltmann (ex-CP Rangitoto, ex-Contship Rangitoto, ex-Cielo Di Francisco, ex- Ute Oltmann). OMI 9153408. 2474 evp. Longueur 207 m, 10.561 t. Pavillon Libéria. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1998 à Stralsund (Allemagne) par Volkswerft Stralsund. Propriétaire Schiffahrtsgesellschaft Oltmann mbH & Co KG (Allemagne). Vendu pour démolition au Bangladesh. 305 US$ la tonne.

28 juillet 2005, Contship Rangitoto. © Pascal Bredel

Robin des Bois - 59 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Venezia (ex-Hanjin Venezia, ex-MSC Venezia, ex-COSCO Busan, ex-Hanjin Cairo). OMI 9231743. 5551 evp. Longueur 275 m, 23.326 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2001 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Synergy Management Ltd (Hong Kong, Chine). Détenu en 2007 à San Francisco (Etats-Unis). Le porte-conteneurs Venezia est malheureusement bien connu des californiens sous le nom de COSCO Busan, auteur d'une marée noire en baie de San Francisco. Au matin du 7 novembre 2007, le COSCO Busan appareille du port d'Oakland à destination de Busan, Corée du Sud. La sortie vers la pleine mer est assurée par un pilote de la baie de San Francisco, les seuls autorisés pour la manœuvre des navires de commerce dans la baie. L'épais brouillard qui la recouvre ce matin-là limite la visibilité à 60 mètres. Le radar est déficient, le pilote base son cap sur la lecture des cartes électroniques du bord mais la communication avec l'équipage chinois qui maîtrise mal l'anglais est source de confusion. Au moment de franchir le pont reliant San Francisco et Oakland, le point de repère est mal compris, l'officier chinois indique la pile du pont et non le centre du passage entre 2 piles : le COSCO Busan file droit sur la pile. Sa vitesse au moment de la collision était de 11 nœuds, les citernes à carburant sont touchées, 220 m3 de fioul lourd se répandent et polluent le littoral à l'intérieur de la baie puis, sous l'effet des courants, à l'extérieur.

Dans les jours qui suivent l'accident, les volontaires se mobilisent pour nettoyer les 330 km de côtes touchées par les hydrocarbures. 50 plages sont provisoirement fermées, la saison de la pêche au crabe est repoussée de plusieurs semaines, la reproduction des harengs qui viennent pondre en décembre dans la baie est réduite de 15 à 30 %, 6849 oiseaux appartenant à 65 espèces meurent.

20 décembre 2007, départ du COSCO Busan. © SF Chronicle / Kurt Rogers

Le COSCO Busan retourne au port; la brèche de 30 m de longueur est provisoirement colmatée dans les chantiers BAE Systems. Le porte-conteneurs quitte San Francisco le 20 décembre 2007, destination les chantiers de réparation chinois. Le 1er janvier 2008, il est renommé Hanjin Venezia. Le gestionnaire

Robin des Bois - 60 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs du navire, basé à Hong Kong, plaide coupable et accepte de payer 10 millions de US$ d'amende. Le pilote du port, âgé de 70 ans au moment des faits, démissionne de son poste et sera condamné à 10 mois de prison. En 2011, les indemnités au civil sont fixées à 45 millions de US$. Les frais de nettoyage de la marée noire ont été estimés à 70 millions de US$.

MSC Venezia, arrivée en 2008 au Havre après son accident de San Francisco. Après réparation, il arrive au Havre sous le nom d’affrètement de MSC Venezia et on distingue sur la coque babord les tôles remplacées en bas des lettres Hanjin. Photo J.C Nouet

Hanjin Venezia, Valencia (Spain), April 2011. © Aratino

Venezia sur l’Escaut le 26 mai 2014 (sous affrètement Hapag Lloyd et K Line). © Marc Ottini

Le COSCO Busan a poursuivi sa carrière sous d'autres noms jusqu'au 17 janvier 2017 quand il est échoué pour démolition à Chittagong en tant que Venezia. 325 US$ la tonne.

Venezia, Chittagong. © Eren Topcu

Robin des Bois - 61 - A la Casse n° 47 – mai 2017 porte-conteneurs

Wehr Alster (ex-CSAV Rio Baker, ex-CCNI Arica, ex-Wehr Alster). OMI 9232383. 2474 evp. Longueur 207 m, 10.759 t. Pavillon Iles Marshall, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis pour son dernier voyage raccourci en Alster. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2002 à Stralsund (Allemagne) par Volkswerft. Propriétaire Oskar Wehr Kg Gmbh & Co (Allemagne). Détenu en 2014 à Algésiras (Espagne). Revendu en l'état à Port-Saïd (Egypte) à Trinitas Ship Management Pvt Ltd basé en Inde avant son départ pour démolition en Inde. 290 US$ la tonne incluant 100 t de carburant.

CSAV Rio Baker, en sortie du Havre (France), 20 octobre 2008. © Pascal Bredel

Xin Chun He (ex-Chun He). OMI 8321709. 1322 evp. Longueur 170 m. Pavillon Chine. Société de classification China Classification Society. Construit en 1984 à Bremerhaven (Allemagne) par Seebeckwerft. Propriétaire Fujian Zhonghang Shipping Co Ltd (Chine). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Zim Savannah (ex-ER Savannah). OMI 9282974. 5047 evp. Longueur 294 m, 20.896 t. Pavillon Libéria, pavillon Palaos pour son dernier voyage sous le nom de Sava. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2004 à Samho (Corée du Sud) par Hyundai-Samho. Propriétaire Bocimar International NV (Belgique). Vendu en l'état à Singapour pour démolition en Inde. 330 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Zim Savannah à l’évitage dans le port de Hong Kong le 03 juin 2008 au petit matin. © Marc Ottini

Sava à Alang, janvier 2017. © Viral Shah

Robin des Bois - 62 - A la Casse n° 47 – mai 2017 cargo réfrigéré

Cargo réfrigéré Aleksandr Arzhavkin. OMI 8805535. Longueur 92 m, 1.455 t. Pavillon Ukraine, pavillon Tanzanie pour son dernier voyage. Société de classification Ukraine Register of Shipping. Construit en 1988 à Korneuburg (Autriche) par Osterreichische. Propriétaire Ukrainian Danube Shipping Co (Ukraine). Détenu en 2009 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition en Turquie.

Aleksandr Arzhavkin à quai à Odessa (Ukraine), 6 mars 2007. © Vladimir Knyaz

Green Magnific (ex-Magnific). OMI 9011492. Longueur 136 m, 3.045 t. Pavillon Bahamas. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1992 à Waterhuizen (Pays-Bas) par Van Diepen. Propriétaire Green Management Sp (Pologne). Vendu pour démolition en Inde.

Summer Flower (ex-Chiquita Baru, ex-Vivian M). OMI 8413019. Longueur 169 m, 9.154 t. Pavillon Bahamas. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1984 à Sasebo (Japon) par Sasebo HI. Propriétaire Chartworld Shipping Corp (Grèce). Détenu en 1997 à Rotterdam (Pays-Bas) et en 1999 à Anvers (Belgique). Vendu pour démolition en Inde.

En Seine, en direction du terminal Radicatel (France), Summer Flower à Anvers (Belgique) sous les couleurs 16 juin 2012. © Pascal Bredel de Cool Carriers. © Marc Ottini

Summer Meadows (ex-Chiquita Bocas, ex-Irma M). OMI 8407814. Longueur 169 m, 9.287 t. Pavillon Bahamas. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1985 à Onishi (Japon) par Kurushima. Propriétaire Chartworld Shipping Corp (Grèce). Détenu en 2005 à Valparaiso (Chili). Vendu pour démolition en Inde.

Summer Meadows sur l’Escaut en 2012 sous les couleurs de Lauritzen Cool. © Marc Ottini

Robin des Bois - 63 - A la Casse n° 47 – mai 2017 roulier

Roulier Atesbey (ex-Carolyn, ex-Enrica M, ex-Volcan de Tinache. OMI 8030178. Longueur 85 m. Pavillon Panama. Société de classification National Shipping Adjusters Inc. Construit en 1983 à Vigo (Espagne) par Enrique Lorenzo y Cia. Propriétaire Elgin Shipping Inc (Turquie). Détenu en 2011 à La Valette (Malte) et Augusta (Italie), en 2013 à 2 reprises à La Valette puis à Savone (Italie). Banni en novembre 2013 des ports européens pour une durée d'un an minimum pour détentions multiples en application de la directive européenne sur les contrôles de l'Etat du port; c'était son 2ème bannissement. Vendu pour démolition en Turquie.

Enrica M, arrivée à La Valette (Malte) Atesbey, en attente d'autorisation d'échouage à le 21 octobre 2011. © Marc Ottini Aliaga. © Selim San

Atlantic Runner (ex-Lykes Runner, ex-Nordana Surveyor, ex-Nordana Kigoma, ex- Nordana Kitale, ex-Beloostrov, ex-Krasnograd). OMI 8902307. Longueur 173 m, 9.120 t. Pavillon Malte. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping. Construit en 1992 à Warnemünde (Allemagne) par Kvaerner Warnow Werft. Propriétaire Atlantic Ship Management (Ukraine). Parti du Mozambique, il est annoncé au Bangladesh et s'arrête finalement à Alang le 18 avril. 360 US$ la tonne.

Aydemir Boztepe (ex-Seewind, ex-Benijofar, ex-Dundee, ex-Benijofar). OMI 7511905. Longueur 122 m. Pavillon Moldavie. Société de classification Maritime Lloyd Georgia. Construit en 1978 à Rios (Espagne) par Construcciones; jumboïsé en 1997 et rallongé de 101 à 122 m. Propriétaire Luna Ro-Ro Tasimacilik Denizcilik (Turquie). Détenu en 2006 à La Valette (Malte), en 2009 à 2 reprises, en 2010, en 2015 de nouveau à 2 reprises et enfin en 2016 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition en Turquie.

El Yunque (ex-Kaimoku, ex-Atlantic Spirit, ex-Atlantic Bear, ex-Saudi Bear). OMI 7506015. Longueur 241 m. Pavillon Etats-Unis. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1976 à Chester (Pennsylvanie, Etats-Unis) par Sun Shipbuilding. Propriétaire Sea Star Line LLC (Etats-Unis). Le 1er octobre 2015, son sistership El Faro se rendait de Jacksonville (Floride, Etats-Unis) à San Juan (Porto Rico). Il avait sombré à l'est des Bahamas avec ses 33 marins après une panne de propulsion pendant l'ouragan Joaquin. Des inspections sous-marines ultérieures ont également mis en évidence des problèmes de corrosion. L'état de maintenance du El Yunque est lui aussi mis en cause. L'US Coast Guard rapporte des problèmes de corrosion analogues sur les 2 navires et demande un audit approfondi de la société de classification. L'El Yunque est finalement envoyé pour démolition au Etats-Unis à Brownsville.

El Yunque quitte Port Everglades (Etats-Unis), 23 juillet 2007. © Robert Murray

Robin des Bois - 64 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Vraquier Angel Seham (ex-Lady Seham, ex-Patchara Naree, ex-Lucky, ex-Cereza Rosa, ex-Atlantic Angel). OMI 8303680. Longueur 160 m, 5.822 t. Pavillon Iles Cook. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1984 à Imabari (Japon) par Imabari Zosen. Propriétaire Brave Sea Trading Maritime (Turquie). Détenu en 2002 à Newcastle (Australie), en 2011 à Venise (Italie) et en 2015 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Angel Seham, 4 mars 2016, détroit du Bosphore (Turquie). © evgenii 10

Aqua Fortune (ex-Intrepid Triangle, ex-Intrepid Clipper, ex-Silver Clipper). OMI 9037800. Longueur 270 m, 18.646 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1993 à Kaohsiung (Taiwan) par China Shipbuilding Corp. Propriétaire Noble Chartering Ltd (Hong Kong, Chine). Vendu pour démolition au Pakistan.

Atout (ex-Premnitz, ex-Luise Oldendorff). OMI 9074133. Longueur 225 m, 10.654 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1994 à Koje (Corée du Sud) par Samsung HI. Propriétaire NGM Energy (Grèce). Détenu en 2013 à Brisbane (Australie). Vendu pour démolition au Bangladesh. 338 US$ la tonne incluant 500 t de carburant.

Canal de Kiel (Allemagne), 30 juillet 2008. © Kai-Hendrik Schlenger

Berge Fjord (ex-BW Fjord, ex-Berge Fjord, ex-Docefjord). OMI 8314471. Vraquier minéralier. Longueur 332 m, 46.250 t. Pavillon Panama. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1986 à Rio de Janeiro (Brésil) par Ishibras. Propriétaire Berge Bulk (Singapour). Vendu pour démolition au Bangladesh. 345 US$ la tonne.

Bing N (ex-Bergeland). OMI 9002776. Vraquier minéralier. Longueur 339 m, 36.027 t. Pavillon Libéria. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1992 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Neu Seeschiffahrt GmbH (Allemagne). Détenu en 2008 à Dampier (Australie). Vendu en l'état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 320 US$ la tonne incluant 1000 t de carburant.

Bergeland. © Bergesen DY

Robin des Bois - 65 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Cape Tavor (ex-Cape Lowlands, ex-La Selva). OMI 9189249. Longueur 289 m, 21.270 t. Pavillon Libéria. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1999 à Tsu (Japon) par NKK Corp. Propriétaire XT Management Ltd (Israël). Vendu pour démolition au Bangladesh. 345 US$ la tonne.

Cape Tavor, 5 juin 2014, arrivée à La Valette (Malte). © davidships

Carola (ex-Oak Star, ex-Noble Star). OMI 9159543. Longueur 225 m, 9.506 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1997 à Oppama (Japon) par Sumitomo. Propriétaire Johann M K Blumenthal GmbH & Co KG (Allemagne). Détenu en 1999 à Seattle (Etats-Unis), en 2004 à Newcastle (Australie), en 2005 à Hay Point (Australie) et en 2008 à Bunbury (Australie). Raccourci en Aro avant d'être échoué au Pakistan. 332 US$ la tonne.

Chandi Prasad (ex-Agility, ex-Claudia, ex-Clarita). OMI. Longueur 270 m, 18.812 t. Pavillon Inde. Société de classification Indian Register of Shipping. Construit en 1989 à Chiba (Japon) par Mitsui. Propriétaire Essar Shipping Ltd (Inde). Détenu en 2003 à Hay Point (Australie) et en 2004 à Port Hedland (Australie). Vendu pour démolition au Pakistan. 400 US$ la tonne.

Chihiro. OMI 9128178. Longueur 292 m, 21.600 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1997 à Koje (Corée du Sud) par Samsung. Propriétaire Hachiuma Steamship Co Ltd (Japon). Détenu en 2004 à Gladstone (Australie) et en 2010 à Port Hedland (Australie). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Robin des Bois - 66 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Cornavin (ex-Gaia, ex-Graceous). OMI 9169378. Longueur 289 m, 20.535 t. Pavillon Bermudes. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1999 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo HI. Propriétaire Swiss Marine Services SA (Suisse). Détenu en 2016 à Qingdao. Vendu pour démolition au Pakistan. 349 US$ la tonne.

COS Bonny. OMI 9117399. Longueur 187 m. Pavillon Singapour. Société de classification China Classification Society. Construit en 1996 à Mizushima (Japon) par Sanoyas Hishino Meisho. Propriétaire COSCO Singapour (Singapour). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

COS Fair. OMI 9168881. Longueur 187 m, 7.535 t. Pavillon Singapour. Société de classification China Classification Society. Construit en 1999 à Mizushima (Japon) par Sanoyas Hishino Meisho. Propriétaire COSCO Singapour (Singapour). Détenu en 2011 à Gladstone (Australie). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

COS Intrepid. OMI 9216432. Longueur 225 m, 11.659 t. Pavillon Hong Kong. Société de classification China Classification Society. Construit en 2001 à Shanghai (Chine) par Jiangnan Shipyard. Propriétaire COSCO Singapour (Singapour). Détenu en 2011 à Hay Point (Australie) et en 2014 à Sao Francisco Do Sul (Brésil). Vendu pour démolition en Chine.

CSK Grandeur. OMI 9182734. Longueur 289 m, 21.463 t. Pavillon Singapour. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 2000 à Samho (Corée du Sud) par Samho HI. Propriétaire Tai Chong Cheang Steamship Co (Chine). Détenu en 2003 à Rotterdam (Pays-Bas). Vendu en l’état à Singapour, il est annoncé au Bangladesh mais finalement échoué au Pakistan. 350 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

CSK Grandeur, 3 janvier 2013, en route pour le terminal Gadani. © Gulzar Khan charbonnier de Hay Point (Australie). © Tropic Maritime Images

Robin des Bois - 67 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Dapenghai. OMI 9251860. Longueur 189 m. Pavillon Hong Kong. Société de classification China Classification Society. Construit en 2001 à Shanghai (Chine) par Shanghai Shipyard. Propriétaire COSCO Hong Kong (Hong Kong, Chine). Détenu en 2004 à Gibraltar (Royaume- Uni) et en 2015 à Novorossiysk (Russie). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

De Ping Hai. OMI 9262352. Longueur 225 m. Pavillon Chine. Société de classification China Classification Society. Construit en 2002 à Shanghai (Chine) par Hudong Shipyard. Propriétaire Lianyungang Ocean Shipping Co (Chine). Vendu pour démolition en Chine au chantier Zhangjiagang.

Defne (ex-Bytom). OMI 7725659. Longueur 95 m. Pavillon Panama. Société de classification Phoenix Register of Shipping. Construit en 1980 à Dundee (Royaume-Uni) par Robb Caledon SB. Propriétaire Caglar Denizcilik Sanayi (Turquie). Détenu en 2008 à Santander (Espagne), en 2009 à Pasajes (Espagne) et Mersin (Turquie), en 2010 à Ashdod (Israël), en 2011 de nouveau à Ashdod puis à Haifa (Israël) et Batumi (Georgie) et en 2013 à Trabzon (Turquie) Vendu pour démolition en Turquie.

Eastgate S (ex-Eastgate, ex-Japan Rainbow II). OMI 8914726. Longueur 177 m, 6.058 t. Pavillon Malte, pavillon Panama depuis janvier 2017. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1990 à Toyohashi (Japon) par Kanasashi. Revendu par son armateur bulgare Transworld Shipping Ltd à IFM Ventures Holdings Ltd basé aux Seychelles juste avant son départ pour démolition au Pakistan. 310 US US$ la tonne.

Eva N (ex-Berge Nord). OMI 9127150. Longueur 305 m, 29.708 t. Pavillon Libéria. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1997 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Neu Seeschiffahrt GmbH (Allemagne). Détenu en 2011 à Rotterdam (Pays-Bas). Vendu en l'état à Singapour pour démolition au Bangladesh. 320 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Robin des Bois - 68 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Evana (ex-Sereen G, ex-Kopalnia Borynia). OMI 8701911. Longueur 144 m, 4.903 t. Pavillon Panama. Société de classification Polish Register of Shipping. Construit en 1989 à Szczecin (Pologne) par A. Warskiego Szczecinska. Propriétaire ETC International Sea Transportation Trading Ltd Co (Turquie). Détenu en 2002 à Québec (Canada), en 2004 à Nordenham (Allemagne), en 2008 à Koper (Slovénie), en 2012 à Algésiras (Espagne) et en 2014 à Antalya (Turquie). Vendu pour démolition en Inde.

Kopalnia Borynia au large de Swinoujscie, à destination Evana devant Istanbul (Turquie), 24 october 2016. de Police (Pologne), 3 février 2007. © Adawo © Cengiz Tokgöz

Handan Steel (ex-Golden Jewel, ex-Han Ei). OMI 9082312. Ex super tanker converti en 2009 en vraquier minéralier. Longueur 333 m, 39.152 t. Pavillon Libéria. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1994 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Zodiac Maritime Ltd (Royaume-Uni). Vendu pour démolition en Inde. 332 US$ la tonne.

Hang Ta. OMI 9149354. Longueur 225 m, 9.960 t. Pavillon Panama. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1998 à Tsu (Japon) par NKK Corp. Propriétaire Fairweather Steamship Co Ltd (Hong Kong, Chine). Détenu en 2001 à El Ferrol (Espagne). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Hua Ming (ex-Hellenic Star, ex-Limar, ex-Palima). OMI 8806345. Ex tanker converti en vraquier en 2010. Longueur 166 m, 8.133 t. Pavillon Panama. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1988 à Onishi (Japon) par Shin Kurushima. Propriétaire Shandong Shidao International Shipping Management Co Ltd (Chine). Détenu en 2005 à Izmit (Turquie) et en 2010 à Vladivostok (Russie). Vendu pour démolition au Bangladesh. 300 US$ la tonne.

Robin des Bois - 69 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Hua Sheng (ex-Monte Alban, ex-Al Salam, ex-Atlantic Concord). OMI 8312344. Ex tanker converti en vraquier en 2010. Longueur 175 m, 10.537 t. Pavillon Panama. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1986 à Kudamatsu (Japon) par Kasado Docks. Propriétaire Shandong Shidao International Shipping Management Co Ltd (Chine). Détenu en 2011 à Tianjin (Chine). Vendu pour démolition au Bangladesh. 300 US$ la tonne.

Jian Qiang. OMI 9123623. Longueur 187 m. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1996 à Mizushima (Japon) par Sanoyas Hishino Meisho. Propriétaire COSCO (Chine). Détenu en 2011 à Kwinana (Australie). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Jiu Long Feng. OMI 9230359. Longueur 225 m. Pavillon Chine. Société de classification China Classification Society. Construit en 2002 à Shanghai (Chine) par Jiangnan Shipyard. Propriétaire China Shipping Bulk Carrier Co (Chine). Vendu pour démolition en Chine.

Kai Yang (ex-Chios Destiny, ex-Angel III, ex-Soarer Zen)). OMI 8901793. Longueur 186 m, 8.015 t. Pavillon Panama. Société de classification Panama Maritime Documentation Services. Construit en 1989 à Numakuma (Japon) par Tsuneishi. Propriétaire Kaili Shipping (Hong Kong, Chine). Détenu en 1997 à Anvers (Belgique). Vendu pour démolition au Bangladesh.

Kang Chang. OMI 9238193. Longueur 190 m. Pavillon Hong Kong. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 2002 à Onomichi (Japon) par Onomichi Zosen. Propriétaire COSCO Hong Kong (Chine). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Kang Chang en attente dans le Grand Lac du Canal de Suez pour laisser passer le convoi montant, 17 juin 2009. © Marc Ottini

Kang Hing. OMI 9240823. Longueur 190 m. Pavillon Hong Kong. Société de China Classification Society. Construit en 2002 à Onomichi (Japon) par Onomichi Zosen. Propriétaire COSCO Hong Kong (Chine). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Robin des Bois - 70 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Kang Sheng. OMI 9238208. Longueur 190 m. Pavillon Hong Kong. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 2002 à Onomichi (Japon) par Onomichi Zosen. Propriétaire COSCO Hong Kong (Chine). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Kang Zhong. OMI 9264441. Longueur 190 m. Pavillon Hong Kong. Société de classification China Classification Society. Construit en 2002 à Shanghai (Chine) par Hudong Shipyard. Propriétaire COSCO Hong Kong (Chine). Vendu pour démolition en Chine.

Kang Zhong à son arrivée à Grays Harbor (Etat de Washington, Etats-Unis), en compagnie du bateau-pilote Chehalis. © Mitch Comstock

Kanuni (ex-Ziemia Gornoslaska, ex-Lake Charles, ex-Ziemia Gornoslaska). OMI 8418734. Longueur 180 m, 7.071 t. Pavillon Iles Cook. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1990 à Pendik (Turquie) par Turkiye Gemi. Propriétaire Emiroglu Deniz Nakliyati (Turquie). Détenu en 2016 à Novorossiysk (Russie) et Constantza (Roumanie). Vendu pour démolition au Bangladesh.

KG Ocean (ex-Sunny Ocean). OMI 9072197. Longueur 224 m, 9.759 t. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1994 à Sasebo (Japon) par Sasebo H.I.. Propriétaire KG Maritime Co Ltd (Corée du Sud). Parti de Chine, il est échoué au Pakistan.

Liwa (ex-Voge West, ex-Xinshi Hai, ex-Brazilian Venture). OMI 9077109. Longueur 225 m, 10.640 t. Pavillon Libéria. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1995 à Rio de Janeiro (Brésil) par Verolme-Ishibras. Propriétaire IPC Marine Services LLC (Emirats Arabes Unis). Détenu en 1999 à La Corogne (Espagne), en 2008 à Port Adelaïde (Australie), en 2012 à Ningbo (Chine), en 2013 à Zoushan (Chine) et en 2014 à Melbourne (Australie). Vendu pour démolition en Inde avec option Pakistan. 352 US$ la tonne.

Long Fu Star (ex-Glory Advance, ex-First Venus). OMI 9132698. Longueur 289 m, 19.992 t. Pavillon Libéria. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1996 à Kure (Japon) par Ishikawajima-Harima. Propriétaire Hongda Ship Management Co Ltd (Chine). Détenu en 2010 à Port Hedland (Australie), en 2012 à Mundra (Inde) et en 2013 à Dampier (Australie). Vendu pour démolition au Bangladesh. 329 US$ la tonne.

Robin des Bois - 71 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Maria II (ex-Iason, ex-Salvor T, ex-Balva, ex-Confidence, ex-Staleader, ex-Mosor Star). OMI 8618968. Ex tanker converti en vraquier en 2009. Longueur 176 m, 10.177 t. Pavillon Panama. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1990 à Trogir (Croatie) par Lozovina-Mosor. Propriétaire White Star Shipmanagement Inc (Roumanie). Détenu en 2010 à Aqaba (Jordanie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Maria K (ex-Maria, ex-Nour, ex-Ingrid Leonhardt). OMI 7511204. Longueur 129 m, 3.643 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1976 à Hiroshima (Japon) par Ujina Zosensho. Propriétaire Rabunion Maritime Agency Sarl (Liban). Détenu en 2001 à Gênes (Italie), en 2002 à Naples (Italie) en 2003 à Bushire (Iran) et en 2015 à Novorossiysk (Russie) et à Ravenne (Italie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Midjur. OMI 9015656. Longueur 168 m, 6.246 t. Pavillon Malte. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1992 à Varna (Bulgarie) par Varna Shipyard. Propriétaire Navigation Maritime Bulgare (Bulgarie). Détenu en 1999 à Ravenne (Italie), en 2002 à Eleusis (Grèce), en 2003 à La Nouvelle-Orléans (Etats-Unis) et en 2007 à Izmir (Turquie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Robin des Bois - 72 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Nada Y (ex-Medousa, ex-Al Hasa, ex-Capo Noli, ex-Myrthis). OMI 7505190. Longueur 146 m, 4.117 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Russian Maritime Register ofShipping. Construit en 1981 à Rio de Janeiro (Brésil) par Caneco. Propriétaire JLS Marine Co (Jordanie). Détenu en 2003 à Iquique (Chili) et en 2008 à La Nouvelle-Orléans (Etats-Unis). Vendu pour démolition au Pakistan.

Natty (ex-Chrismir). OMI 9123398. Longueur 280 m, 21.223 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1997 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Unimar Success SA (Grèce). Détenu en 2011 à Dampier (Australie) et en 2015 à Gladstone (Australie). Vendu pour démolition au Pakistan. 347 US$ la tonne incluant 1200 t de carburant.

Peng Zhong (ex-You Yi). OMI 8912637. Longueur 186 m. Pavillon Chine. Société de classification inconnue. Construit en 1990 à Tadotsu (Japon) par Hashihama Zosen. Propriétaire COSCO Hong Kong (Chine). Détenu en 2003 à Savone (Italie). Vendu pour démolition en Chine à Jiaojiang.

Portland (ex-Calypso 1, ex-Calypso, ex-Adimon, ex-Hercegovina). OMI 7413751. Longueur 197 m, 7.965 t. Pavillon Saint-Kitts-et-Nevis. Société de classification International Register of Shipping. Construit en 1977 à Rijeka (Croatie) par Brodogradiliste 3 Maj. Propriétaire Gulf Maritime Shipmanagement Co (Koweit). Détenu en 2003 à Toledo (Etats-Unis), en 2004 à Anvers (Belgique) et en 2008 à Piombino (Italie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Robin des Bois - 73 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Seba M (ex-Hans Leonhardt). OMI 7511199. Longueur 129 m, 3.663 t. Pavillon Sierra Leone. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1976 à Hiroshima (Japon) par Ujina Zosensho. Propriétaire Rabunion Maritime Agency Sarl (Liban). Détenu en 1998 à Sète (France), en 2004 à Venise (Italie), en 2005 à Anvers (Belgique), en 2011 à Aliaga (Turquie) et Novorossiysk (Russie), en 2015 de nouveau à Novorossiysk et en 2016 à Constantza (Roumanie). Vendu pour démolition au Pakistan.

Shi Dai 3 (ex-Fivos, ex-Global Ace, ex-Global Star). OMI 9104548. Longueur 225 m, 9.686 t. Pavillon Chine. Société de classification China Classification Society. Construit en 1994 à Numakuma (Japon) par Tsuneishi. Propriétaire Shanghai Time Shipping Co Ltd (Chine). Détenu en 2000 à Fushiki (Japon) et en 2006 à Amsterdam (Pays-Bas). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Shun Tong (ex-Cemtex Orient). OMI 8910380. Longueur 234 m, 10.238 t. Pavillon Panama, pavillon Niue pour son dernier voyage raccourci en Hun Ton. Société de classification Isthmus Bureau of Shipping. Construit en 1990 à Maizuru (Japon) par Hitachi. Détenu en 2004 à Gladstone (Australie), en 2013 à Tianjin (Chine) et en 2015 à Huanghua (Chine). Revendu le 1er janvier 2017 par son armateur chinois à Trinitas Ship Management Pvt Ltd basé en Inde avant d'être échoué au Pakistan le 31 janvier.

Star Eleonora (ex-Kirmar, ex-Thalassini Doxa). OMI 9212113. Longueur 288 m, 23.954 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 2001 à Kaohsiung (Taiwan) par China Shipbuilding Corp. Propriétaire Starbulk (Grèce). Détenu en 2014 à Rizhao (Chine). Le Star Eleonora a été poursuivi en justice pour délit de fuite après être entré en collision le 18 novembre 2016 avec un navire de pêche taiwanais qui bien que gravement endommagé n’avait pas coulé et avait pu regagner le port avec son capitaine taiwanais et ses 6 marins indonésiens sains et saufs. Parti de Newcastle (Australie) à la mi-janvier, le vraquier est échoué au Pakistan. 345 US$ la tonne.

Robin des Bois - 74 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Sveti Nikola I. OMI 9102966. Longueur 183 m, 9.279 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1997 à Pula (Croatie) par Uljanik. Propriétaire TST International SA (Grèce). Détenu en 2003 à Melbourne (Australie), en 2007 à Nantes (France) en 2012 à Lianyungang (Chine). Vendu en l’état à Colombo (Sri Lanka) pour démolition au Pakistan. 357 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Tango (ex-Matilde). OMI 9123403. Longueur 280 m, 21.039 t. Pavillon Iles Marshall. Société de classification American Bureau of Shipping. Construit en 1997 à Ulsan (Corée du Sud) par Hyundai. Propriétaire Unimar Success SA (Grèce). Détenu en 2004 à Port Hedland (Australie) et en 2015 à Dampier (Australie). Vendu en même temps que le Natty pour démolition au Pakistan. 347 US$ la tonne incluant le carburant du voyage.

Thor Harmony (ex-Ramin, ex-Birte Oldendorf). OMI 9137105. Longueur 195 m, 13.170 t. Pavillon Singapour. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 2001 à Surabaya (Indonésie) par PAL Indonesia. Propriétaire Thoresen Thai Agencies Pcl (Thaïlande). Vendu pour démolition au Pakistan. 345 US$ la tonne.

Robin des Bois - 75 - A la Casse n° 47 – mai 2017 vraquier

Xiamen Jingtai (ex-Valiant, ex-Sanko Pageant). OMI 8920854. Ex tanker converti en 2011 en vraquier. Longueur 242 m, 17.173 t. Pavillon Panama. Société de classification Registro Italiano Navale. Construit en 1992 à Imari (Japon) par Namura. Propriétaire Chi-Ocean Shipping Co Ltd (Chine). Détenu en 2007 à Yeosu (Corée du Sud) et en 2016 à Ningbo (Chine). Vendu pour démolition au Pakistan.

Le tanker Sanko Pageant au départ de Sydney Le vraquier Xiamen Jingtai, au mouilage à Singapour, (Australie), 3 mars 1995. © Yvon Perchoc 25 novembre 2011. © John Regan

Yao Fu (ex-Tan Binh 34, ex-Pacific Bangbin, ex-Wise King, ex-Royal Venture, ex-White Coral). OMI 8515037. Longueur 152 m, 4.699 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1986 à Kochi (Japon) par Shin Yamamoto. Propriétaire Guangzhou Seaway International Ship Management Co (Chine). Détenu en 2005 à Kwinana (Australie) et en 2011 à Nankin (Chine). Vendu pour démolition au Bangladesh. 292 US$ la tonne.

Yin Dong (ex-Dimitris C, ex-Aditya Gopal, ex-Skausund). OMI 9077381. Longueur 190 m, 8.737 t. Pavillon Chine. Société de classification China Classification Society. Construit en 1994 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo. Propriétaire Shanghai Time Shipping Co Ltd (Chine). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Zhi Qiang. OMI 9144483. Longueur 186 m. Pavillon Hong Kong. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1998 à Numakuma (Japon) par Tsuneishi. Propriétaire COSCO (Hong Kong, Chine). Vendu pour démolition en Chine à Jiangyin.

Robin des Bois - 76 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de ciment

Transporteur de ciment Cembalo (ex-Cembulk, ex-Cembalo, ex-Cembulk). OMI 7231191. Longueur 85 m. Pavillon Bahamas. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1973 à Neuenfelde (Allemagne) par Sietas. Propriétaire Erik Thun AB (Suède). Le 4 décembre 2015, le navire à quai à Rostock (Allemagne) est victime d’un incendie qui se propage dans les locaux d’habitation. Le feu est maîtrisé et ne fait pas de victime. Le Cembalo est remorqué au chantier Fornaes Shipbreaking de Grenaa (Danemark) en janvier 2016 mais sa démolition ne débute qu’un an plus tard.

Iceland Cement (ex-Cem Cusher, ex-Kapall, ex-Oter, ex-Zurs, ex-Agate, ex-Solkint). OMI 7638349. Longueur 99 m. Pavillon Bahamas. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1978 à Kristiansand N (Norvège) par Sterkoder; jumboïsé en 1981 et rallongé de 80 à 99 m. Propriétaire Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi AS (Norvège). Détenu en 1999 à Naantali (Finlande). Vendu pour démolition en Turquie.

Megah Cement (ex-Glory Star, ex-Oriental Hawk, ex-Harushima Maru). OMI 8325028. Longueur 119 m, 3.517 t. Pavillon Tanzanie. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1984 à (Corée du Sud) par Dae Sun SB & E Co; converti pour le transport de ciment en 1997. Propriétaire Gulf of Aden Shipping LLC (Emirats Arabes Unis). Détenu en 1999 et 2002 à Guam (Etats-Unis) et en 2014 à Bushire (Iran). Vendu pour démolition en Inde à Mumbai.

Robin des Bois - 77 - A la Casse n° 47 – mai 2017 transporteur de ciment

Naftocement XVI (ex-KCL Banner, ex-Cem Fast, ex-Oyo Maru). OMI 7373729.. Longueur 141 m, 4.760. Pavillon Togo. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Construit en 1974 à Kochi (Japon) par Kochi Jyuko. Détenu en 2000 à Long Beach (Californie, Etats-Unis) et en 2003 à Motril (Espagne) et Gênes (Italie).

En novembre 2010, le navire sous pavillon maltais arrive à Valence (Espagne). Il est détenu par les autorités espagnoles pour une créance impayée de son armateur grec Naftotrade Shipping & Commercial SA. L'équipage de 12 marins philippins est abandonné. L'Organisation Internationale du Travail prend en charge leur rapatriement en juillet 2011, la plainte déposée pour non paiement des salaires était toujours en cours en novembre 2016. Après le départ des philippins, des marins roumains sont recrutés mais quittent le bord au bout de 3 mois, en réclamant 58.000 euros d'arriérés de salaires

12 juin 2011, Valence. Au quai de Xità, abandonné depuis plus de 4 ans dans le port de © Agustin Alapont Castilla Valence, 18 janvier 2015. © Manuel Hernández Lafuente

Le navire est déclaré abandonné. En juin 2015, le port de Valence tente de le vendre avec un prix plancher fixé à 1,4 million d'euros. Sans succès

En novembre 2016, nouvelle tentative. Le prix a été abaissé à 574.020 euros; la date limite des propositions est fixée au 16 janvier 2017. Le 26 mars, le Naftocement XVI quitte le port de Valence en remorque de l'Hellas. Le convoi arrive à Aliaga le 5 avril.

Robin des Bois - 78 - A la Casse n° 47 – mai 2017 voiturier

Voiturier African Highway. OMI 8100985. Longueur 154 m. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1982 à Onishi (Japon) par Kurushima. Propriétaire Taiyo Nippon Kisen Co Ltd (Japon). Détenu en 2002 à Brisbane (Australie) et en 2005 à Honolulu (Hawaï, Etats-Unis). Vendu pour démolition en Turquie.

City of Mumbai (ex-Hoegh Mumbai, ex-Maersk Sun). OMI 8507664. Longueur 157 m, 8.906 t. Pavillon Singapour. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1987 à Tamano (Japon) par Mitsui. Propriétaire Hoegh Autoliners AS (Norvège). Détenu en 2003 à Fremantle (Australie), en 2011 à Eleusis (Grèce) et en 2012 au Havre (France). Vendu pour démolition en Chine à Jiang Men par Zhong Xin Shipbreaking & Steel Co. Avec le Hoegh Chennai également parti à la casse dans ce numéro, c'était le plus vieux navire de la flotte de l'armateur norvégien.

Emden. OMI 8602828. Longueur 178 m, 9.782 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1987 à Tadotsu (Japon) par Hashihama Zosen. Propriétaire Taiyo Nippon Kisen Co Ltd (Japon). Détenu en 2000 à Sydney (Australie) et en 2010 à Santander (Espagne). Vendu pour démolition en Turquie.

Robin des Bois - 79 - A la Casse n° 47 – mai 2017 voiturier

Harmony Ace. OMI 9047996. Longueur 180 m, 11.274 t. Pavillon Panama. Société de classification Nippon Kaiji Kyokai. Construit en 1992 à Oshima (Japon) par Oshima SB. Propriétaire Wilhelmsen Ship Management (Malaisie). Détenu en 2015 à Shanghai (Chine). Vendu pour démolition en Inde.

Harmony Ace à quai à Anvers (Belgique), Harmony Ace à l'entrée du chenal de Port-Nelson 1er octobre 2015. © Marc Ottini (Nouvelle-Zélande), 10 mars 2017. © Steven Watkins

Hoegh Chennai (ex-Maersk Sea). OMI 8507652. Longueur 157 m, 8.898 t. Pavillon Singapour. Société de classification Lloyd's Register of Shipping. Construit en 1987 à Tamano (Japon) par Mitsui. Propriétaire Hoegh Autoliners AS (Norvège). Vendu pour démolition en Chine.

Topaz Ace. OMI 9077836. Longueur 180 m, 13.504 t. Pavillon Panama. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1995 à Okpo (Corée du Sud) par Daewoo. Propriétaire Cido Shipping (Hong Kong, Chine). Détenu en 2014 à Brisbane (Australie). Vendu pour démolition au Bangladesh. 365 US$ la tonne.

Topaz Ace, à quai au Havre (France), 19 décembre 1995. Topaz Ace, entrée au port de Mombasa (Kenya), © Pascal Bredel 2 août 2012. © baserock

Robin des Bois - 80 - A la Casse n° 47 – mai 2017 ferry / traversier

Ferry / traversier

Le naufrage et le renflouement du Sewol

Dans la soirée du mardi 15 avril 2014, le ferry Sewol appareille du port d'Incheon au nord du pays. Le brouillard a retardé son départ de 2 heures et demie. Il assure une liaison régulière avec l'île subtropicale et touristique de Jeju au sud. La traversée doit durer une quinzaine d'heures. Il emporte 476 membres d’équipage et passagers dont 325 élèves et 15 professeurs du lycée Danwon d’Ansan dans la banlieue de Séoul. Le lendemain matin, le ferry contourne la pointe de la péninsule et son chapelet d’îlots puis amorce à 8h49 un virage pour prendre la direction de Jeju. A 8h51, il commence à dériver et gîter côté bâbord. A 8h55, il lance un appel de détresse. Les messages d’information diffusés à bord restent rassurants et répètent inlassablement aux passagers la consigne de rester dans leurs cabines. Les lycéens postent alors des vidéos insouciantes sur les réseaux sociaux. Quand le signal d’évacuation sera donné à 9h37, beaucoup resteront piégés à l’intérieur. Un seul canot de sauvetage a été mis à la mer. Le capitaine et la majorité de l’équipage évacuent le ferry en perdition parmi les premiers. A 10h, le Sewol commence à se retourner. A 10h23, seule l'étrave est encore visible. Le ferry sombre par 30 m de fond.

Le lourd bilan de 304 morts et disparus est d'autant plus traumatisant pour l'opinion publique que les opérations de secours étaient diffusées en direct sur les chaînes de télévision. En dépit de la flottille de bateaux des garde-côtes, de la Marine coréenne, de la police maritime et des 18 hélicoptères dépêchés sur place, les passagers sont restés prisonniers de la coque. La gestion de l'évacuation des passagers par un équipage mal formé à la sécurité a été inexistante ou trop tardive. L'organisation des secours est tout aussi désastreuse. Le manque de coordination et d’initiative règne. La moitié des survivants qui se sont jetés à l'eau sont sauvés grâce aux bateaux de pêche accourus sur zone. Le nombre des victimes publié par les autorités varie d'une heure à l'autre. Le bilan total n'est connu que 3 jours après le naufrage.

Robin des Bois - 81 - A la Casse n° 47 – mai 2017 ferry / traversier

La colère de la nation quant à la gestion de la crise entraîne fin avril la démission du 1er ministre, suivie de celle du président de la société de classification Korean Register of Shipping. En mai, le corps des garde-côtes accusé de négligence est dissous pour être remplacé par une agence de sécurité d'urgence. En juin, l'armateur Yoo Byung-Eun propriétaire de la Chonghaejin Marine Co Ltd est retrouvé mort, sa fille fuit la Corée et les accusations de malversation et détournements de fonds.

Le rapport d'enquête publié à l'automne 2014 pointe le manque de stabilité du navire. Le problème est connu chez les ferries, en particulier quand une entrée d'eau envahit sans retenue les vastes ponts- garages, mais le Sewol souffrait de détails aggravants. Son centre de gravité avait été surélevé par l'adjonction de ponts supplémentaires après le rachat par l'armateur coréen en 2012. Il était surchargé au moment de son dernier départ, emportant 3.608 t de cargaison contre les 987 t recommandées par le Korean Register of Shipping et n'était pas suffisamment ballasté. Des conteneurs mal arrimés à l'aide de cordages étaient stockés en pontée et représentaient une source supplémentaire de déséquilibre. Dès qu'il a perdu sa stabilité, le Sewol s'est rapidement et irrémédiablement retourné.

A l'origine, le japonais Ferry Naminoue DR après jumboïsation, le coréen Sewol

Au delà du procès du capitaine, de 14 membres de l'équipage et des dirigeants de la Chonghaejin Marine Co Ltd condamnés en appel en mars 2015 à de lourdes peines de prison dont la prison à vie pour le capitaine jugé coupable d'homicide, les familles des victimes continuent de réclamer toute la lumière sur les causes de la tragédie. Elles obtiennent l'engagement du gouvernement de renflouer le ferry. Des appels d'offres sont lancés au printemps 2015.

L'épave doit être relevée en une seule pièce. Plusieurs scénarios sont étudiés; celui du consortium chinois Shanghai Salvage est retenu pour 72 millions US$. Il s'agit d'extirper lentement l'épave des fonds marins à l'aide de 2 barges de levage autoélévatrices, de la soulever et de la déposer sur le navire semi- submersible White Marlin. 60 plongeurs et techniciens sont mobilisés. © Korea Times

Les opérations démarrent le 22 mars 2017, près de 3 ans après le naufrage. Le 31 mars le Sewol arrive au port de Mokpo. Il doit être vidé de l'eau, de la boue et de son carburant résiduel, mis en cale sèche et nettoyé. Les enquêteurs pourront entrer dans le navire à la recherche des 9 corps manquants et d'indices sur les causes du naufrage. A la fin des investigations, le Sewol sera démoli sur place à Mokpo

Robin des Bois - 82 - A la Casse n° 47 – mai 2017 ferry / traversier

C-K Star (ex-Superferry 15, ex-Ferry Kyoto, ex-New Pegasus). OMI 8800743. Ferry. Longueur 160 m, 7.525 t. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Korean Register of Shipping. Ce navire est à l’origine un ferry japonais construit à Onomichi en 1989 pour la compagnie Meimon Taiyo Ferry assurant la liaison entre Osaka et Kita Kyushu. Il s’est d’abord nommé New Pegasus, puis Ferry Kyoto à partir de 1992. Vendu en 2002 au groupe philippin Williams, Gothong & Aboitiz, il devient le Superferry 15 et est affecté au trafic intérieur aux Philippines. En 2007, il est acquis par la compagnie coréenne Heung-A Shipping Company ; renommé C-K Star sous pavillon coréen, il assure la liaison « LYG C-K Ferry » entre la Chine et la Corée (service Lianyungang – Inchon). Vendu en l'état en Corée du Sud pour démolition en Inde. 257 US$ la tonne. A Dangjin (Corée du Sud), 15 avril 2013. © Manuel Constantin

Gunesli (ex-Erdemler 8, ex-Rize Ipekyolu, ex-SV Duje, ex-Maersk Friesland, ex-Duke of Holand II). OMI 8012592. Ferry. Longueur 79 m. Pavillon Turquie. Société de classification Turk Loydu. Ce navire roulier a été construit en 1981 par le chantier Amels, à Makkum (Pays-Bas), comme néerlandais Duke of Holland II pour la Norfolk Line assurant un service Pays-Bas – Angleterre entre Scheveningen et Norfolk. Cette compagnie est rachetée au groupe Unilever par Maersk en 1990 et le navire est rebaptisé Maersk Friesland en 1990.

En 1992, il fait l’objet d’affrètements en Manche, Mer du Nord ou Baltique, puis est vendu en 1993 à l’armement croate Adriatic Roro qui le rebaptise SV Duje sous pavillon de Saint-Vincent. A partir de 2003, il fait carrière en Turquie sous les noms successifs de Rize Ipekyolu, puis Erdemler 8 en 2008 et Gunesli en 2013. Propriétaire Gunesli Denizcilik Iletisim (Turquie). Détenu en 2008 à Odessa (Ukraine). Il est échoué à Aliaga le 5 février.

Robin des Bois - 83 - A la Casse n° 47 – mai 2017 ferry / traversier

Med Star (ex-Trabzon, ex-Panagia Tinou, ex-Lemnos). OMI 7392531. Ferry. Longueur 81 m. Pavillon Togo. Société de classification Dromon Bureau of Shipping. Construit en 1976 à Perama, près du Pirée, par Hellenic General Enterprises, ce navire a débuté sa carrière comme grec Lemnos (Nomicos Lines) sur les liaisons entre Le Pirée et les îles de la mer Egée. Il a poursuivi cette activité sous le nom de Panagia Tinou après 2002, d’abord chez Ventouris Sea Lines, puis en 2007, chez NEL Lines. Vendu en 2009 à la Trabzon Shipping, il devient le panaméen Trabzon, puis en 2013, le Med Star à la Med Star Shipping, basée à Tripoli (Liban), qui lui donne le pavillon togolais. Détenu en 2012 à Samsun (Turquie) et en 2015 à 2 reprises à Tasucu (Turquie).

Dans la soirée du 9 août 2016, alors qu’il est en partance de Tripoli pour la Turquie, un incendie se déclare et se propage à tout le navire, sans faire de victime. Les pompiers mettent près d'une journée pour maîtriser le sinistre. L’épave sera vendue à la démolition à Aliaga où elle arrive le 10 mars 2017.

Panagia Tinou (ex-Agios Georgios, ex-Panagia Ekatontapyliani, ex-Express Artemis, ex-Panagia Ekatotapiliani, ex-Apollon Express 2, ex-Romilda, ex-Stena Hengist, ex-Hengist). OMI 7205063. Ferry. Longueur 118 m. Pavillon Grèce. Société de classification Russian Maritime Register of Shipping jusqu'en février 2016. Le Panagia Tinou était à l’origine le Hengist, premier d’une série de trois ferries construits par l’Arsenal de Brest pour les British Railways. Il a le plus souvent opéré sur la liaison entre Folkestone et Boulogne, mais a également assuré d’autres lignes du réseau Sealink occasionnellement sur le détroit du Pas-de-Calais ou en mer d’Irlande.

Le Hengist à Brest

Construction à l'Arsenal. 1972, essais en mer. Photo DCAN coll N. Thornton Photo DCAN. Coll E. Guéguéniat

Robin des Bois - 84 - A la Casse n° 47 – mai 2017 ferry / traversier

Le 16 octobre 1987, il est au mouillage devant Folkestone. La tempête gronde. Sous la puissance des vagues, l'alternateur est endommagé, le navire en panne d'alimentation électrique s'échoue sur une plage entre Douvres et Folkestone. Il est remis à flot le 22 octobre et remorqué à Douvres.

Octobre 1987, échouage. collection Nigel Thornton

Vendu en Grèce, il est devenu successivement en 1992, le Romilda (G.A.Ferries), en 1993, l’Apollo Express 2 (Ventouris Sea Lines), en 1996, le Panagia Ekatontapiliani (Agapitos Lines), en 1999, l’Express Artemis (Hellas Ferries), en 2001, de nouveau le Panagia Ekatontapiliani (Hellas Ferries), en 2004, l’Agios Georgios (Ventouris Sea Lines), et enfin début 2015, le Panagia Tinou (Panagia Odigitria Shipping).

Pendant toute cette carrière grecque, il a assuré des services classiques de ferry entre Le Pirée et les îles de la mer Egée.

Saisi au Pirée depuis avril 2015 et désarmé sans équipage, le ferry avait coulé dans le port le 26 avril 2016 à la suite d'une entrée d’eau. Il a été renfloué et remorqué par le Pantokrator aux chantiers de démolition d’Aliaga où il est arrivé le 24 mars.

Robin des Bois - 85 - A la Casse n° 47 – mai 2017 ferry / traversier

Départ du Pirée, mars 2017. Capture d'écran Pireas Piraeus.com

Le second de cette série de navires construits par l'arsenal de Brest était le Horsa, désarmé en Grèce depuis 2013 sous le nom de Penelope A., le troisième étant le Senlac, démoli à Aliaga en 2010 sous le nom d’Apollon (Cf. A la Casse n° 22, p 6-7).

Apollon, ex-Senlac, à Corfou juin 2008. Penelope A, ex- Horsa, 17 septembre 2015, désarmé © HHV Ferry en baie d'Eleusis (Grèce). © George Gbidis

Sewol (ex-Ferry Naminoue). OMI 9105205. Ferry. Longueur 146 m. Pavillon Corée du Sud. Société de classification Korean Register of Shipping. Construit en 1994 à Nagasaki (Japon) par Hayashikane. Jumboïsé en 2012. Propriétaire Chonghaejin Marine Co Ltd (Corée du Sud). Coulé en 2014, renfloué et remorqué pour démolition dans le port de Mokpo (Corée du Sud) en 2017. Voir en tête du chapitre "ferry" p 81-83.

Robin des Bois - 86 - A la Casse n° 47 – mai 2017 navire à passagers

Navire à passagers

Changement de cap pour le Henna

En juin 2016, l'ex-Jubilee, devenu le Henna appartenant au groupe chinois HNA avait été dirigé pour démolition à un chantier de Daishan après plusieurs années de pertes d'exploitation (Cf. A la Casse n°44, p 25). Pourtant, il refait surface en avril 2017. Il est repéré naviguant vers l'ouest dans le détroit de Singapour. Il n'avait pas pour autant repris du service, il était toujours à démolir. Il était devenu le Hen sous pavillon de Saint-Kitts-et- Alang. Nevis. Il est échoué à Alang le 24 avril, la plage d'échouage favorite des © Sarvaiya Narendrasinh navires à passagers.

Oasia (ex-Saga Ruby, ex-Caronia, ex-Vistafjord). OMI 7214715. Longueur 191 m, 16.478 t. Pavillon Bahamas, pavillon Saint-Kitts-et)-Nevis pour son dernier voyage. Société de classification Bureau Veritas. Construit en 1973 à Wallsend (Royaume-Uni) par Swan Hunter. Comme Vistafjord, ce navire a été le dernier paquebot construit pour la Norwegian America Line (Norske Amerikalinje). Après un voyage transatlantique inaugural Oslo – New York, il est immédiatement affecté à des croisières.

Vistafjord - carte postale Norwegian America Line

En 1983, il est vendu à la Cunard Line et prend le pavillon des Bahamas ; la Cunard le rebaptise Caronia sous pavillon anglais en 1999. En 2004, il devient le Saga Ruby à la compagnie anglaise Saga Holidays qui le transfère sous pavillon maltais en 2010. Détenu en 1998 au Pirée (Grèce) et en 2010 à San Juan (Porto Rico).

Robin des Bois - 87 - A la Casse n° 47 – mai 2017 navire à passagers

Début 2014, il est vendu à la Millenium View Ltd, formée par des investisseurs de Singapour, qui le renomme Oasia sous pavillon des Bahamas avec l’objectif d’une exploitation hôtelière en Asie. D’abord annoncé à Yangon (Birmanie), il est finalement ancré à Sattahip (Thaïlande) en mai 2014. En février 2017, il prend les couleurs de Saint-Kitts-et-Nevis et le nom d’Oasis pour son dernier voyage vers l’Inde. Voir aussi en page de couverture l'échouage de l'Oasis à Alang.

Ocean Gala (ex-Island Escape, ex-Viking Serenade, ex-Star Dancer, ex-Scandinavia). OMI 8002597. Longueur 185 m. Pavillon Bahamas, pavillon Saint-Kitts-et-Nevis depuis décembre 2016. Société de classification Det Norske Veritas/Germanischer Lloyd. Détenu en 2000 à Long Beach (Etats- Unis) et en 2008 à Messine (Italie).

Ce navire a été construit en 1982 par Dubigeon-Normandie, à Nantes, comme car-ferry de croisière pour la compagnie danoise DFDS sous le nom de Scandinavia (pavillon des Bahamas). Il pouvait emporter 1600 passagers et son pont-garage 530 voitures. C'était le plus long et le plus lourd des navires sortis des chantiers nantais. Un peu trop gros, reconnaitra plus tard le PDG. Les chantiers Dubigeon devaient impérativement remplir leur carnet de commande, mais les études préalables sont plus longues que prévues, le délai de construction (1 an et demi) est court, compte tenu des dimensions du navire, le chantier doit s'équiper d'une grue spéciale, les effectifs sont insuffisants et obligent à embaucher 950 intérimaires pour respecter les délais. Au total, La construction du paquebot, payé 600 milions de francs par l'armement danois, se serait soldée par une perte sèche de 100 millions de francs.

Le Scandinavia est livré en juillet 1982; après une saison sur la liaison New York- Bahamas pour la filiale Scandinavian World Cruises, les pertes d'exploitation de cette ligne s'élevant à 170 millions de francs, le navire revient en Europe dès 1983 pour assurer la navette Copenhague-Oslo de DFDS.

Robin des Bois - 88 - A la Casse n° 47 – mai 2017 navire à passagers

Carte postale officielle de DFDS Seaways, le Scandinavia à Copenhague pendant sa période de service de ferry vers Oslo. © Simplon postcards

Vendu en 1985, il navigue désormais comme paquebot de croisière sous les noms successifs de Stardancer chez Sundance Cruise, Viking Serenade pour Royal Caribbean Cruise Line en 1990 et Island Escape pour Island Cruises en 2002 et Thomson Cruises en 2009.

Sundancer en Alaska. Island Escape, à l'arrivée à Toulon le 1er février 2004. © Sundance Cruises/ Simplon postcards © Pascal Bredel

Il arrive à Brest le 8 décembre 2015 et prend aussitôt le nom d’Ocean Gala pour son nouvel armement, Cruise Holdings Inc., basé à Miami.

Après quelques travaux chez Damen à Brest, l’Ocean Gala gagne Kristiansand, en Norvège, le 19 février 2016, pour se préparer à héberger des demandeurs d’asile en Suède à la demande de l’Office suédois des migrations (capacité : environ 1 790 personnes). Il s’amarre en juin à Utansjö, près d’Hernosand (Suède centrale) malgré l’opposition de la population locale pour débuter un affrètement qui aurait dû durer un an. Mais du fait de la diminution du nombre d’arrivées de réfugiés en Suède, le contrat d’affrètement est rompu en juillet.

Mis en vente et n’ayant trouvé preneur que pour la casse, l’Ocean Gala a quitté Utansjö le 3 novembre pour Esbjerg (Danemark) d’où il a appareillé le 10 décembre pour se diriger vers des chantiers de démolition indiens.

Robin des Bois - 89 - A la Casse n° 47 – mai 2017

The END Purple Beach: la hantise du nitrate d'ammonium.

Le cargo Purple Beach est arrivé dans les chantiers de démolition. Une partie de sa cargaison d'engrais s'était consumée en mer du Nord en 2015. L'incident avait dès le départ été considéré avec une attention extrême. Le mot "engrais" fait toujours redouter que ne se reproduise un drame semblable à ceux qui ont marqué l'histoire industrielle depuis le début du 20ème siècle. La dégradation thermique du composé nitrate d'ammonium est susceptible de s'emballer et de devenir explosive. Les incendies et explosions dans des stockages d'engrais azotés ont fait des victimes dans le monde entier, à terre et en mer. Les émanations de fumées toxiques ont conduit à l'évacuation de dizaines de milliers de riverains. Purple Beach, 26 mai 2015, 17h51. © Havariekommando

A terre, l'explosion d'un stock de 4500 t d'engrais azotés le 21 septembre 1921 à l'usine BASF d'Oppau (Land de Rhénanie-Palatinat, Allemagne) fait 561 morts, 1952 blessés et détruit 80% des bâtiments de la ville. 80 ans plus tard, le 21 septembre 2001 quasiment à la même heure, l'explosion inexpliquée à l'usine d'engrais AZF de Toulouse d'un stock de 300 t de déchets de nitrate d'ammonium tue 31 employés et riverains et fait 2500 blessés. Le 22 avril 2004, un incendie suivi d'une explosion sur 2 wagons transportant chacun

44 t de nitrate d'ammonium tue 161 personnes en 1921, l'usine BASF après l'explosion. gare de Ryongchon en Corée du Nord. © Creator-Space BASF En mer ou dans les ports, les conditions de stockage peuvent être particulièrement difficiles à contrôler. L'histoire retient les tragédies du Grancamp à Texas City (Etats-Unis) et de l'Ocean Liberty à Brest (France).

Tentative d'extinction du Grandcamp. Le port de Texas City, Texas, 16 avril 1947. © Moore Memorial Public Library © AP photo

Le 16 avril 1947 à Texas City (Etats-Unis), le cargo Grandcamp charge 2200 t de nitrate d'ammonium en sacs de 45 kg. Les engrais sont destinés aux agriculteurs européens dans le cadre du plan Marshall. Un incendie couve dans une cale sans être remarqué. A 8 h du matin, des fumées orangées s'échappent. A 9h12, une explosion violente projette des débris à plusieurs km. Un navire voisin lui aussi chargé de nitrate d'ammonium prend feu. Les explosions et incendies en série dans le port, les usines riveraines et

Robin des Bois - 90 - A la Casse n° 47 – mai 2017 la ville font 581 morts et 3500 blessés; un raz de marée déferle sur la côte.

Le 23 juillet 1947, l'Ocean Liberty en provenance de New York fait escale à Brest avant de gagner l'Europe du Nord. Il a inversé son itinéraire Anvers-Boulogne-Le Havre-Brest en raison d'une grève des dockers belges. Il est chargé de marchandises diverses, pièces détachées, pétrole en fûts et 3.133 t de nitrate d'ammonium en sac. A Brest, le plan de déchargement est compliqué par l'inversion des escales. Le 28 juillet, le navire est encore à quai au bassin n°5 du port de commerce. A 12h25, des fumées blanches s'échappent de la cale n°3 puis virent au jaune et au rouge. Les pompiers interviennent mais ne parviennent pas à maîtriser l'incendie. A 13h15, 3 premières explosions retentissent et détruisent les entrepôts voisins. Le drame du Grandcamp qui a eu lieu 3 mois plus tôt est dans les esprits. La décision est prise d'éloigner le navire vers le large mais l'Ocean Liberty s'échoue sur un banc de sable. Trop près de la ville. Brest est prisonnière de l'Ocean Liberty. Les pompiers et le bateau-pompe de la Marine Nationale continuent leur tentative désespérée d'éteindre le feu, une canonnière tente de couler le cargo, le directeur des Abeilles et un marin volontaire posent des charges de dynamite, en vain. A 17h25 l'Ocean Liberty explose et projette des millers de débris incandescents, faisant 26 morts, des centaines de blessés et ravageant la ville en cours de reconstruction.

L'Ocean Liberty quitte le quai. 17h23, 2 minutes avant l'explosion finale. © Charles Yves © Charles Yves Peslin. Archives municipales de Brest Peslin

Depuis, la vigilance s'impose aux autorités maritimes et portuaires quand s'annonce un navire en difficulté transportant une cargaison d'engrais. En octobre 1999, le Junior M, cargo égyptien chargé de 6.900 t de nitrate d'ammonium en vrac est victime d'une voie d'eau au large de Brest, encore. Le navire est mis à quai dans le port de commerce sous haute surveillance: périmètre de sécurité, dispositif pour noyer les cales et empêcher un incendie et une explosion. Une partie de la cargaison dissoute dans les cales inondées sera déversée en mer. En mars 2009, le Pacific Adventurer avec 50 conteneurs de nitrate d'ammonium chargés en pontée est pris dans un cyclone au large de l'Australie. 31 conteneurs tombent à l'eau, la coque fissurée laisse échapper 270 t de carburant. Après inspection, le navire est autorisé à entrer dans le port de Brisbane. Les conteneurs de nitrate d'ammonium encore à bord sont rapidement évacués. Les autres resteront au fond de l'eau.

Purple Beach

Le 25 mai 2015, le cargo Purple Beach naviguant sous pavillon des Iles Marshall et appartenant à la compagnie Maritime Carrier Shipping GmbH & Co (MACS) basée à Hambourg approche de l'archipel d'Heligoland en mer du Nord. Il est parti d'Immingham sur la côte orientale de l'Angleterre et se rend à Brake, sur la Weser, à l'aval de Brême (Allemagne). Parmi sa cargaison de divers, le Purple Beach transporte 5000 tonnes d'engrais dans les cales 2 à 5.

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A 17h10, l'équipage observe un dégagement de fumée depuis la cale n°3. L'alarme se déclenche, les autorités allemandes sont alertées du début de sinistre et compte tenu de la cargaison dépêchent des navires de lutte anti incendie sur zone. L'équipage ne parvient pas à déterminer si les fumées sont dues à un incendie ou à une réaction chimique mais, après consultation de la cellule d'urgence de l'armateur à terre, déclenche le système d'extinction par CO2 dans la cale impactée. Les émissions de fumée déclinent et paraissent sous contrôle.

Au matin du 26 mai, une équipe d'investigation est héliportée sur le Purple Beach et détecte rapidement une nouvelle augmentation de la température à bord. A 10 h, les émissions de fumées reprennent de plus belle. La dégradation des engrais produit des gaz toxiques; faute de précision sur leur teneur en azote, le risque d'explosion est pris en compte. Une zone d'exclusion est décrétée dans un rayon de 5 km autour du navire. Les 14 membres de l'équipe d'intervention évacuent le cargo pendant que les 22 marins de l'équipage se refugient dans le canot de sauvetage en attendant d'être recueillis par le navire d'assistance Mellum; tous seront dirigés vers un hôpital pour examens médicaux.

Le nuage de fumées emporté par les vents atteint jusqu'à Bremerhaven et Cuxhaven à plusieurs dizaines de km du lieu du sinistre. Des riverains se plaignent d'odeurs suspectes et d'irritations. Le 27 mai, les autorités tout en se voulant rassurantes quant à l'impact sanitaire des fumées demandent aux habitants de la côte ouest de la Saxe de rester chez eux et de garder leurs fenêtres fermées. Une permanence téléphonique d'information est mise en place.

Les canons à eau des navires Mellum, Nordic et Neuwerk permettent dans un premier temps de refroidir la température de la coque. Les fumées émises se font moins denses. Après analyse de la situation, les autorités allemandes donnent le feu vert aux sauveteurs pour remonter à bord du Purple Beach. Les engrais transportés sont des engrais composés de type NPK 15-15-15. Les experts considèrent qu'il n'y a pas de risques d'explosion sur ce type de produit dont la proportion en nitrate d'ammonium serait en dessous du seuil de risque détonant. Le plan de sauvetage consiste à mettre en place un dispositif de raccordement de tuyaux entre le navire accidenté et les navires d'intervention pour noyer la cale n°3 et in fine refroidir la cargaison et stopper la réaction chimique et thermique.

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Les opérations de pompage d'eau de mer et le remplissage de la cale impactée sont ralentis par les mauvaises conditions de mer. Finalement, dans la nuit du 30 au 31 mai, l'incident est déclaré sous contrôle. Le commandement allemand pour les situations d'urgence en mer (Havariekommando) décide de remorquer le navire jusqu'au Jade-Weser-Port de Wilhelmshaven, le port-refuge qui avait accueilli après 2 mois d'errance en Atlantique le MSC Flaminia victime d'un incendie en été 2012. Le Purple Beach est mis à quai et sécurisé. Le 12 août, il déménage dans une autre partie du port. Les investigations doivent se poursuivre, les eaux utilisées pour noyer la cargaison sont analysées avant évacuation et élimination et le navire pourra finalement être déchargé.

Les opérations s'éternisent. Se posent notamment les problèmes de changement de propriété des marchandises détruites. Un an après le sinistre, seule la partie supérieure de la cale n°2 du navire a pu être inspectée. Un autre facteur ralentisant est le processus technique et administratif d'autorisation d'utilisation des engrais non détruits encore à bord. Le BSU, bureau d'enquête fédéral allemand sur les accidents de mer, reconnait ne pas être en mesure de publier un rapport complet dans le délai réglementaire d'un an ni de donner une date pour la fin du déchargement. Les opérations se poursuivent tout au long de l'année 2016 et la cargaison sera finalement évacuée. Les engrais inondés sont éliminés comme déchets, les autres suivent le circuit normal de la commercialisation.

Contrairement au porte-conteneurs MSC Flaminia qui a été réparé en Roumanie et poursuit aujourd'hui sa carrière sous le pavillon maltais, le Purple Beach ne reprendra pas ses opérations. En janvier 2017, près de 2 ans après le sinistre, il est annoncé bon pour la casse. Le 28 mars; il quitte le port allemand en remorque de l'Onyx (OMI 9752400), destination Aliaga.

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Sources:

20 BN Americas; Agence Européenne de Sécurité Maritime; Aliaga Denizcilik; Alpha TV; American Bureau of Shipping; Archives municipales de Brest; Aria, base de données du ministère de l'Ecologie; Asian 1; Auke Visser.nl; Australian Transport Safety Bureau; Black Sea Memorandum of Understanding; BOE-Boletin Oficial del Estado; Bundestelle für Seeunfalluntersuchung; Bureau Veritas; California Department & al. - Cosco Busan Oil Spill; Cedre; Chittagong Port Authority (the); Daily Mail (the); Det Norske Veritas; Deutsche Welle; Dover Ferry; Eggar Forrester Shipbrokers; Equasis; Expansion; G Captain; Germanischer Lloyd; Global Marketing Systems; Gulf News; HavarieKommando; HHV Ferry; Indian Ocean Memorandum of Understanding; Ineris 2005 - les engrais solides à base de nitrate d'ammonium; Kathimerini; Koopvaardij; Korabel.ru; Korea Herald (the); Korea Joongang Daily; Korea Times (the); Las Provincias; Levante; Lion Shipbrokers; Lloyd’s List; Lloyd’s Register of Ships; Malay Mail online (the); Marin (le); Marine Insight; Marine Traffic; Maritime Executive (the); Maritime Herald (the); Maritime Press Clippings; Mediterranean Memorandum of Understanding; Mer et Marine; Miramar Ship Index; National (the); News 24; Nippon Kaiji Kyokai; Offshore Technology; Offshore-mag; Oil & Gas Journal; Optima Shipbrokers; Organisation Internationale du Travail; Port to Port; Protothema; Rigzone; Robin des Bois, sources personnelles et archives; Roose & Partners; Russian Maritime Register of Shipping; San Francisco Gate; SBM Offshore; Science Daily; Shipspotting; Shipwreck Log; Simplon Postcards; SOFEC; South China Morning Post (the); Soviet Trawler.narod; Straits Time (the); Télégramme (le); THB- Täglischer Hafen Bericht; Thetoc; Tokyo Memorandum of Understanding; Trade Winds; United States Coast Guard; Vessel Finder; Vessel Tracker; Voix du Nord (la); Wilhelmshavener Zeitung; WOKV-104.5; World Maritime News; Xinhua; Yonhap news

Alang la sacrifiée Sources:

M. Srinavasa Reddy, Shaik Basha, V.G. Sravan Kumar, H.V. Joshi, G. Ramachandraiah. 2004. Distribution, enrichment and accumulation of heavy metals in coastal sediments of Alang-Sosiya ship scrapping yard, India. Marine Pollution Bulletin. M. Srinavasa Reddy, Shaik Basha, S. Adimurthy, G. Ramachandraiah. 2006. Description of the small plastics fragments in marine sediments along the Alang-Sosiya ship-breaking yard, India. Estuarine Coastal and Shelf Science. Federico Demaria. 2010. Shipbreaking at Alang-Sosiya (India): an ecological distribution conflict. Ecological Economics.

Rédaction et direction artistique : Christine Bossard, Jacky Bonnemains Documentation et illustrations : Christine Bossard, avec Elodie Crépeau, Haley Stramel, Jacky Bonnemains et Charlotte Nithart Directeur de la publication : Jacky Bonnemains.

Avec le concours de Gérard Cornier, journaliste et historien maritime

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