Des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte 2016 Bis 2020

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Beschlussvorlage Neubrandenburg, 1. September 2016

Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte 2016 bis 2020

Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Auftraggeber: Landkreis Mecklenburgische Seenplatte Platanenstraße 43, 17033 Neubrandenburg Verantwortlich: Frau Doris Koß

Auftragnehmer: PROZIV Verkehrs- und Regionalplaner GmbH & Co. KG Warschauer Straße 59A, 10243 Berlin

Verantwortlich: Dr. Ralf Günzel (Tel.: 030-293 39 69 20)

Bearbeitung: M.Sc. Patrick Gaarz Dipl.-Ing. Alexander Mönch Dipl.-Wirtsch.-Ing. Günter Kläring Dipl.-Geogr. Martin Liebing

Neubrandenburg, 1. September 2016

Beschlussvorlage

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Rechtliche Grundlagen, Zweck, Inhalt und Zielstellungen des Nahverkehrsplanes 1

2 Rahmenbedingungen der Angebots- und Nachfrageentwicklung im ÖPNV 5 2.1 Verwaltungs- und Raumstruktur 5 2.2 Verkehrsinfrastruktur 7 2.3 Bevölkerungszahl und -struktur 8 2.4 Schülerzahlen und Schulstandorte 10 2.5 Erwerbstätigkeit und Pendlerverflechtungen 12 2.6 Motorisierungsgrad und Verkehrsverhalten 14 2.7 Tourismus 15 2.8 Weitere Rahmenbedingungen 16

3 Angebots- und Nachfrageanalyse 17 3.1 ÖPNV-Netz und Leistungsangebot 17 3.1.1 Liniennetz, Leistungsangebot und Betreiber im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 17 3.1.2 Liniennetz, Leistungsangebot und Unternehmensstruktur im sonstigen ÖPNV 18

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

3.1.3 Angebotsstruktur und –qualität im sonstigen ÖPNV 20 3.1.4 Erreichbarkeit Zentraler Orte 26 3.2 Analyse der Nachfrage im sonstigen ÖPNV 26 3.3 Stärken-/Schwächenanalyse des ÖPNV sowie Handlungsbedarfe 27

4 Angebots- und Maßnahmenplan sowie finanzieller Handlungsrahmen 31

4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen – Leitlinien der Angebotsgestaltung 31 4.2 Finanzieller Handlungsrahmen 33 4.3 Vorgabe quantitativer Bedienungsstandards 33 4.3.1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen 34 4.3.2 Vorgaben zur Mindestbedienung für das regionale Hauptnetz 38 4.3.3 Vorgaben zur Mindestbedienung für das lokale Ergänzungsnetz (Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten) 39 4.3.4 Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre 41 4.3.5 Festlegungen für die Schülerbeförderung 42 4.3.6 Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen und zum ÖPNV-Zugang 42

4.4 Angebots- und Maßnahmenplan – Einzelmaßnahmen und Maßnahmenkomplexe 46 4.4.1 Grundgerüst 46 4.4.2 Strategisches Maßnahmenkonzept 47 4.4.3 Entwicklung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) 49 4.4.4 Maßnahmen für die Angebotsentwicklung im konventionellen Buslinienverkehr 51 4.4.5 Erweiterung der Anwendung bedarfsgesteuerter Bedienungsformen für Teilräume 57

4.4.6 Vorgehensweise zur Umsetzung – Planungsbeispiel 59 4.4.7 Leistungsentwicklung durch den Angebots- und Maßnahmenplan 61

5 Qualitative Angebotsentwicklung und Qualitätsmanagement 62 5.1 Vorgaben für die qualitative Angebotsentwicklung 62 5.2 Qualitätsmanagement 67

6 Entwicklung der Fahrgastnachfrage im sonstigen ÖPNV bis 2020 69

7 Organisation und Leistungsvergabe, Marketing 72 7.1 Aufgabenträgerorganisation und Aufgabenzuweisung 72 7.2 Unternehmensorganisation 73 7.3 Linienbündelung, Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung 75

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7.3.1 Linienbündelung 75 7.3.2 Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung 76 7.4 Leistungsvereinbarung und Durchführungscontrolling 78 7.5 Marketing 79

8 Wirtschaftliche Entwicklungsbedingungen und Finanzierung des ÖPNV 82 8.1 Investitionsbedarf und Investitionsförderung 82 8.2 Beförderungstarife und deren Fortentwicklung 83 8.3 Aufwands- und Erlösentwicklung im Planungszeitraum 87 8.3.1 Aufwendungen 87 8.3.2 Erlöse 89 8.4 Finanzierungsbedarf und Finanzierungsstruktur 90

9 Zusammenfassung der Kernaussagen der Fortschreibung 94

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1 Übersicht der Zentralen Orte 7

Tabelle 2-2 Einwohnerentwicklung [Pers.] 9

Tabelle 2-3 Entwicklung der Schülerzahlen 2011 – 2014 [Pers.] 10

Tabelle 2-4 Prognose der Schülerzahlen bis 2025 11

Tabelle 2-5 Entwicklung der Beschäftigten am Wohnort und Arbeitsort 12

Tabelle 2-6 Entwicklung der Pendlerzahlen 2008 – 2014 12

Tabelle 2-7 Hauptpendlerbeziehungen 2008 und 2014 [Pers.] 13

Tabelle 2-8 Prognose der Pendlerzahlen bis 2025 [Pers.] 14

Tabelle 2-9 Motorisierungsgrad [Pkw/1000 Einw.] 15

Tabelle 2-10 Prognose des Motorisierungsgrads bis 2025 [Pkw/1000 Einw.] 15

Tabelle 3-1 SPNV-Linien und Angebot 2015 17

Tabelle 3-2 Fahrtenangebot im Busverkehr 2015 19

Tabelle 3-3 Nutzfahrleistungen im Busliniennetz 2015 20

Tabelle 3-4 Bewertung bahnparalleler Relationen 22

Tabelle 3-5 Nachfrage im Busverkehr 2014 27

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Tabelle 4-1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen 35

Tabelle 4-2 Definition und Vorgaben für die Verbindungsrelationen im Hauptnetz 38

Tabelle 4-3 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag) 40

Tabelle 4-4 Vorgaben für die Mindestbedienung der Stadtverkehre 41

Tabelle 4-5 Kategorisierte Verknüpfungspunkte (VP) 43

Tabelle 4-6 Haltestellenkategorien und Ausstattungsmerkmale 44

Tabelle 6-1 Nachfrage im Busverkehr 2014 und 2020 70

Tabelle 8-1 Angemeldeter Investitionsbedarf - Infrastruktur 2016 - 2020 82

Tabelle 8-2 Angemeldeter Investitionsbedarf - Fahrzeuge 2016 - 2020 83

Tabelle 8-3 Tarifbestimmungen des Gemeinschaftstarifs Mecklenburgische Seenplatte und einbezogene Verkehrsunternehmen 84

Tabelle 8-4 Preisrelationen im Regionallinientarif des Gemeinschaftstarifs (Demonstrationsbeispiel Fahrausweise Jedermann) 85

Tabelle 8-5 Finanzierungskalkulation für Mehrleistungen (ohne Kompensation) 92

Kartenverzeichnis

Karte 1 Schulstandorte 2015 Karte 2 Interne Pendlerverflechtung 2014

Karte 3 Externe Pendlerverflechtung 2014

Karte 4 Veränderungen der Pendlerverflechtungen 2014 zu 2008, intern Karte 5 Veränderungen der Pendlerverflechtungen 2014 zu 2008, extern

Karte 6 ÖPNV-relevante Ziele (POI) - Berufsverkehr

Karte 7 ÖPNV-relevante Ziele (POI) - Freizeitverkehr

Karte 8 ÖPNV-Liniennetz

Karte 9 Angebotshäufigkeit Schultag (ohne Stadtverkehr)

Karte 10 Angebotshäufigkeit Ferientag (ohne Stadtverkehr) Karte 11 Angebotshäufigkeit Samstag (ohne Stadtverkehr)

Karte 12 Angebotshäufigkeit Sonn- & Feiertag (ohne Stadtverkehr)

Karte 13 Angebotshäufigkeit Schultag - Neubrandenburg Karte 14 Angebotshäufigkeit Ferientag - Neubrandenburg

Karte 15 Angebotshäufigkeit Samstag - Neubrandenburg

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Karte 16 Angebotshäufigkeit Sonn- & Feiertag - Neubrandenburg

Karte 17 Haltestelleneinzugsbereiche Schultag

Karte 18 Haltestelleneinzugsbereiche Ferientag Karte 19 Haltestelleneinzugsbereiche Samstag

Karte 20 Haltestelleneinzugsbereiche Sonn- & Feiertag

Karte 21 Kategorisierung der Bedienungsrelation und Verknüpfungspunkte Karte 22 Planungsbeispiel

Karte 23 Planungsmaßnahmen

Anlagenverzeichnis

Anlage 1 Busliniennetz, Fahrten, Nutzfahrleistungen

Anlage 2 Linienbündelung

Anlage 3 Bedarfsanmeldung Infrastrukturinvestitionen Anlage 4 Nachfrage nach Linien

Anlage 5 Abwägungsdokumentation zum Beteiligungsentwurf

Abkürzungsverzeichnis a Jahr Abs. Absatz AG Aktiengesellschaft AST Anruf-Sammeltaxi AVG Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH Az. Aktenzeichen BBR B.B.-Reisen GmbH BGBl. Bundesgesetzblatt BLT Baulastträger BOKraft Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr BS Berufliche Schule DB Deutsche Bahn DIN Deutsche Industrienorm DVG Deniminer Verkehrsgesellschaft mbH EEV Enhances Enviromentally Friendly Vehicle - europäischer Abgasstandard für Busse u. Lkw EFRE Europäische Fonds für regionale Entwicklung EG Europäische Gemeinschaft EGP Eisenbahngesellschaft Potsdam GmbH Einw. Einwohner EKZ Einkaufzentrum EN Europäische Norm EU Europäische Union EuGH Europäischer Gerichtshof

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

EUR Euro EWG Europäische Wirtschaftsgemeinschaft FAG Finanzausgleichsgesetz FeV Fahrerlaubnisverordnung Fpl-km Fahrplankilometer Fr Freitag GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GZ Grundzentrum Hbf Hauptbahnhof HVR Hauptverbindungsrelationen HVZ Hauptverkehrszeit ILVP M-V Integrierter Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern InvestÖPNVRL M-V Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Investitionen zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Mecklenburg-Vorpommern ISO International Organization for Standardization KBA Kraftfahrtbundesamt KBS Kursbuchstrecke km Kilometer KMU Kleine und mittlere Unternehmen LB Linienbündel LBGG M-V Landesbehindertengleichstellungsgesetz Leea Landeszentrum für erneuerbare Energien Mecklenburg-Vorpommern LEP M-V Landesraumentwicklungsplan Mecklenburg Vorpommern MfIS Ministerium für Inneres und Sport MiLoG Mindestlohngesetz min. Minuten Mio. Millionen MIV Motorisierter Individualverkehr Mo Montag Modal Split Verteilung des Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Verkehrsmittelwahl) MORO Modellvorhaben der Raumordnung MotGrd Motorisierungsgrad (Pkw-Bestand je 1000 Einwohner) MSE Landkreis Mecklenburgische Seenplatte M-V Land Mecklenburg-Vorpommern MVVG Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbH MZ Mittelzentrum Nr. Nummer NVB Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH NVP Nahverkehrsplan NVS Nahverkehr Schwerin GmbH öDA Öffentlicher Dienstleistungsauftrag ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH öDK Öffentliche Dienstleistungskonzession

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OLA Ostseeland Verkehr GmbH ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNVG M-V Gesetz über den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV-Gesetz) des Landes Mecklenburg-Vorpommern ORP Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft mbH OZ Oberzentrum PBefG Personenbeförderungsgesetz Pers. Personen Pkw Personenkraftwagen PVM Personenverkehr Müritz GmbH RB Regionalbahn, Produkt des SPNV RBL Rechnergestütztes Betriebsleitsystem RE RegionalExpress, Produkt des SPNV rebus Regionalbus Rostock GmbH RegG Regionalisierungsgesetz REK MSE Regionales Entwicklungskonzept Mecklenburgische Seenplatte RNVP Regionaler Nahverkehrsplan RREP Regionale Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte Sa Samstag SchulG M-V Schulgesetz für das Land Mecklenburg-Vorpommern Sek I Sekundarstufe I - umfasst die Schulstufen der mittleren Bildung Sek II Sekundarstufe II - umfasst die gymniasale Oberstufe, berufsbildenden Schulen und Weiterbildungsschulen für Erwachsene SEPVO M-V Verordnung über die Schulentwicklungsplanung in Mecklenburg-Vorpommern SEV Schienenersatzverkehr SGB Sozialgesetzbuch SL Standardlinienbus So Sonntag SPNV Schienenpersonennahverkehr StVO Straßenverkehrsordnung TEUR Tausend Euro Tkm Tausendkilometer VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg VDV Verband deutscher Verkehrsunternehmen VG Landkreis Vorpommern-Greifswald VgG M-V Vergabegesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern VgGDLVO Vergabegesetzdurchführungslandesverordnung VMS Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbH VMV Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern VO Verordnung VP Verknüpfungspunkt VR Verbindungsrelation VU Verkehrsunternehmen VVG Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Greifswald mbH

Beschlussvorlage Version 01.09.2016

Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

1 Rechtliche Grundlagen, Zweck, Inhalt und Zielstellungen des Nahverkehrsplanes

Rechtliche Grundlage der Aufstellung und Fortschreibung von Nahverkehrsplänen ist das ÖPNV-Gesetz des Landes Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V).1 Zum ÖPNV gehören nach § 8 Absatz 1 des Perso- nenbeförderungsgesetzes (PBefG)2 der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und der sonstige (straßen- und binnenwasserstraßengebundene) öffentliche Personennahverkehr. Der sonstige ÖPNV umfasst im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (Busse, Kleinbusse, Pkw). Nicht zum ÖPNV und damit auch nicht zum Regelungsgegenstand des Nahverkehrsplanes gehört der Verkehr mit Taxen und Mietwagen, soweit dieser nicht (z. B. als Linientaxi oder Rufbus) ÖPNV- Linienverkehre ersetzt, ergänzt oder verdichtet (§ 1 Abs. 2 ÖPNVG M-V).

Entsprechend § 6 ÖPNVG M-V hat das Land Mecklenburg-Vorpommern einen ÖPNV-Landesplan für die Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs und die landesweit koordinierte Verkehrsgestaltung im gesamten ÖPNV aufzustellen und bei Bedarf fortzuschreiben. Dieser Fortschreibungsverpflichtung ist das Land nunmehr nach 8 Jahren nachgekommen und hat einen Beteiligungsentwurf für einen Integrier- ten Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern (ILVP M-V)3 als ÖPNV-Landesplan veröffentlicht, der allerdings die erhebliche Planungsunsicherheit bei vielen kommunalen Aufgabenträgern nicht wird beheben können, weil die dafür erforderlichen Detailaussagen nicht enthalten sind.

Für die Erstellung eines kommunalen Nahverkehrsplanes sind im ÖPNVG M-V darüber hinaus folgende wesentliche rechtliche Grundlagen fixiert:  „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im sonstigen ÖPNV im Sinne von § 1 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes und im Sinne von § 8 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes […] ist Aufgabe der Landkreise und kreisfreien Städte im eigenen Wirkungskreis.“ (§ 3 Abs. 3 ÖPNVG M-V). Der Großen kreisangehörigen Stadt Neubran- denburg sind auf der Grundlage von § 3 Abs. 4 ÖPNVG M-V Aufgabenträgerfunkionen übertragen worden.  „Die Planung des ÖPNV liegt in der Verantwortung des jeweiligen Aufgabenträgers. Er ent- scheidet über Art und Umfang eines bedarfsgerechten ÖPNV.“ (§ 4 Abs. 1 ÖPNVG M-V)  „Die Aufgabenträger nach § 3 Abs. 3 haben einen Nahverkehrsplan im Sinne von § 8 Abs. 3 des Personenbeförderungsgesetzes aufzustellen. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die regionale Entwicklung des ÖPNV.“ (§ 7 Abs. 1 ÖPNVG M-V)  „Bei der Aufstellung von Nahverkehrsplänen haben sich die benachbarten Aufgabenträger […] abzustimmen. Dabei ist Benehmen mit den betroffenen Regionalen Planungsverbänden herzustellen.“ (§ 7 Abs. 4 ÖPNVG M-V). Aufgrund der besonderen Situation der erfolgten Übertragung von Aufgabenträgerfunktionen für den Stadtverkehr auf die Stadt Neubrandenburg ist bei dieser Fortschreibung des Nahver- kehrsplanes hinsichtlich des Stadtverkehrs Neubrandenburg Einvernehmen zwischen Landkreis und Stadt Neubrandenburg herzustellen.

1 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V) vom 15.November 1995, zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 10. November 2009, GVOBl. M-V S. 606) 2 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vom 21.02.1961 in der Fassung der Änderung vom 07.08.2013 (BGBl. I S. 3154), wirksam zum 01.01.2013 3 Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung. Stand: 16.02.2016

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Die Veränderung der rechtlichen Rahmenbedingungen ist in folgenden Punkten zu umreißen:

a) Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße4 ist am 03.12.2009 in Kraft getreten. Sie enthält gegenüber den bis dahin anzuwenden- den Verordnungen 1191/69 und 1107/70 wesentlich veränderte Anforderungen an die Vergabe von ÖPNV-Leistungen, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen einschließen, sowie an die ver- tragliche Vereinbarung, Kontrolle und Vergütung dieser Leistungen. Kernstück der Verordnung ist die Stärkung des Wettbewerbs zwischen den ÖPNV-Unternehmen. Am 29.03.2014 sind die Auslegungsleitlinien der EU-Kommission zu dieser Verordnung veröffentlicht worden. Ebenso befindet sich bereits eine Fortschreibung der gesamten Verordnung in Arbeit.

b) Die Anpassung des nationalen Rechts an die unter a) genannte Verordnung erfolgt für den ÖPNV durch die am 01.01.2013 in Kraft getretene Novelle des PBefG. Sie umfasst erstmals vergabe- rechtliche Regelungen, die entsprechend der VO (EG) 1370/2007 sowohl Selbsterbringung und Direktvergabe als auch die wettbewerbliche Vergabe von ÖPNV-Leistungen und die Erteilung ausschließlicher Rechte vorsehen. Es bleibt allerdings beim Vorrang eigenwirtschaftlicher Ver- kehre, die nicht der genannten EU-Verordnung unterliegen. Das ist von wesentlicher Bedeutung für den Ablauf der Genehmigungs- und Vergabeverfahren für ÖPNV-Leistungen.

c) Obwohl das novellierte PBefG die Ausgleichszahlungen für die Einnahmeverluste aus der Beför- derung auf Zeitfahrausweise des Ausbildungsverkehrs gemäß § 45a PBefG aus der Gültigkeit der VO (EG) 1370/2007 ausnimmt,5 erlaubt die bereits früher eingefügte Rückholklausel nach § 64a PBefG den Bundesländern weiterhin, die Regelungen nach § 45a PBefG (Ausgleichszahlungen für rabattierte Fahrausweise des Ausbildungsverkehr) durch landesrechtliche Regelungen zu ersetzen. § 8 Abs. 8 des ÖPNVG M-V bestätigt diese Ermächtigung. Dennoch macht das Land Mecklen- burg-Vorpommern bislang – wie der überwiegende Teil der Bundesländer – keinen Gebrauch von dieser Möglichkeit.

d) Den Bundesländern fließen im Zusammenhang mit der Übertragung von Rechten und Pflichten für den ÖPNV nach den §§ 5 und 8 des Regionalisierungsgesetzes (RegG)6 Mittel zu, die diese unter anderem zur Förderung des ÖPNV an die Aufgabenträger weiterreichen. Für das Jahr 2014 und dann das Jahr 2015 war eine Revision der Mittelaufteilung nach dem RegG angekündigt, deren Ergebnis noch bis Juli 2016 offen war. Bis dahin wurden die Regionalisierungsmittel um jähr- lich +1,5 % dynamisiert an die Länder ausgereicht. Diese Regelung wurde auch für das Jahr 2015 fortgeführt und für 2016 die Dynamisierung verstärkt. Gegenwärtig ist davon auszugehen, dass es auch bis zum Jahr 2020 dynamisierte Mittelzuweisungen an die Länder geben wird.

e) Das Entflechtungsgesetz7 regelt nach § 3 Absatz 2 im Rahmen der Föderalismusreform die Zu- weisung bisheriger Bundesmittel zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden an die Länder. Diese sind für investive Zwecke im vorherigen GVFG-Rahmen zu verwenden. In

4 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.Oktober 2007 über öffentliche Personen- verkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1161/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates, Amtsblatt der EU vom 03.12.2007 5 § 8 Absatz 4 PBefG, die Möglichkeit ergibt sich aus Artikel 3 Absatz 4 der VO (EG) 1370/2007 6 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz - RegG), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 12.12.2007 (BGBl. I, S. 2871); § 1; § 2 7 Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz) vom 05.09.2006

Version 01.09.2016 2 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Regie des Bundes verbleiben komplexe Maßnahmen mit einem Umfang von mehr als 50 Mio. €.8 Eine Revision dieser Mittel ist angekündigt. Nach bisheriger Regelung erfolgt ab 2014 jährlich eine Abschmelzung des Gesamtvolumens. Zudem ist im Jahr 2014 die allgemeine Zweckbindung für die Entflechtungsmittel entfallen und im Gegensatz zu anderen Bundesländern hat sich Mecklenburg-Vorpommern bisher nicht zu einer weiteren Zweckbindung bekannt. Das GVFG- Bundesprogramm hat noch eine Laufzeit bis 2019.

Aufgrund der Bedeutung des Schülerverkehrs für den gesamten ÖPNV im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ist das Schulgesetz Mecklenburg-Vorpommern (SchulG M-V)9 ebenfalls zu berücksichtigen:  „Die Schule gestaltet den Unterricht und seine Organisation selbstständig und eigenverantwort- lich.“ (§ 4 Abs. 7 SchulG M-V)  „Die Landkreise sind Träger der Schülerbeförderung in ihrem Gebiet. Die Schülerbeförderung zählt zu ihrem eigenen Wirkungskreis.“ (§ 113 Abs. 1 SchulG M-V)  „Die Landkreise haben für die in ihrem Gebiet wohnenden Schülerinnen und Schüler […] eine öffentliche Beförderung für Schülerinnen und Schüler der örtlich zuständigen Schulen durchzu- führen oder für den Fall, dass eine solche nicht durchgeführt wird, die notwendigen Aufwen- dungen […] zu tragen.“ (§ 113 Abs. 2 SchulG M-V)  „Die Schülerbeförderung soll möglichst zeitnah an den Unterricht oder an die Angebote der Ganztagsschule anschließen.“ (§ 113 Abs. 3 SchulG M-V).

ÖPNVG M-V § 2 Abs. 8 besagt zudem, dass „Sonderverkehre des Berufs- und Schülerverkehrs […] soweit wie möglich in Linienverkehre zu integrieren“ sind.

Aus den genannten Bestimmungen heraus ergibt sich, dass der Nahverkehrsplan  dem Ziel der Sicherstellung der ausreichenden Bedienung der Bevölkerung dient,  grundlegende Entscheidungen über Art und Umfang eines bedarfsgerechten ÖPNV im jeweiligen Wirkungskreis trifft und  den Rahmen für die regionale ÖPNV-Entwicklung darstellt.

Nach ÖPNVG M-V § 7 Abs. 2 muss der Nahverkehrsplan mindestens Angaben enthalten über:  Bestand und künftige Entwicklung des ÖPNV-Angebotes,  Bestand und Entwicklung der Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen,  die Finanzierung des ÖPNV,  die Organisation des ÖPNV.

In Zusammenhang mit § 7 Abs. 4 ÖPNVG M-V ergibt sich die Notwendigkeit einer noch stärkeren regionalen Zusammenarbeit im ÖPNV. Daher sind übergeordnete und regionale Planungen bei der Erstellung des Nahverkehrsplanes entsprechend zu berücksichtigen, dazu gehören insbesondere  der ÖPNV-Landesplan des Landes Mecklenburg-Vorpommern10, der entsprechend des ÖPNVG M- V bis zu einer Fortschreibung formal weiterhin gültig bleibt und damit Grundlage für die Nah-

8 Entflechtungsgesetz, §§ 5 Absatz 3, 6 Absatz 1, 10 9 Schulgesetz für das Land Mecklenburg-Vorpommern (Schulgesetz – SchulG M-V) vom 13. Februar 2006, zuletzt geändert durch Bekanntmachung vom 23. Juni 2015 (GVOBl. M-V S. 176) 10 Wirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern: ÖPNV-Landesplan Mecklenburg-Vorpommern 2002-2007, 2002

Beschlussvorlage 3 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

verkehrspläne der Gebietskörperschaften sein sollte, was faktisch zumindest teilweise aber nicht mehr möglich ist bzw. der Integrierte Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern (ILVP M-V)11, der aber erst in einer Entwurfsfassung vorliegt und kaum Detailaussagen trifft

 das Landesraumentwicklungsprogramm (LEP M-V)12 als Rahmenplanung für die nachhaltige und zukunftsfähige Entwicklung des Landes

 das Regionale Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte (RREP)13

 das Regionale Entwicklungskonzept Mecklenburgische Seenplatte (REK MSE)14

 der bisherige Regionale Nahverkehrsplan für die Region Mecklenburgische Seenplatte bis 2015 (RNVP) mit den Teilen A (Regionaler Teil) als Hauptwerk sowie den gebietskörperschaftsspezifi- schen Teilen B (Landkreis Demmin), C (Landkreis Mecklenburg-Strelitz), D (Landkreis Müritz) und E (Kreisfreie Stadt Neubrandenburg). Dieser Plan war den Erfordernissen anzupassen. Dazu gehören insbesondere o die zukünftige demographische Entwicklung, o zur Verfügung stehende Finanzmittel, o die Unterstützung wirtschaftlicher Starken der Region, insbesondere des Tourismus

 das ÖPNV-Gutachten „Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr“ (MORO-Projekt).15

Der vorliegende Nahverkehrsplan bildet entsprechend § 8 Absatz 3 PBefG die durch den Kreistag Meck- lenburgische Seenplatte legitimierte Rahmenvorgabe für die Entwicklung des sonstigen ÖPNV im Kreis- gebiet bis 2020. Er muss einerseits so konkret sein, dass er als das von der Vertretungskörperschaft des Aufgabenträgers legitimierte Instrument geeignet ist, die verkehrspolitischen Ziele in der ÖPNV- Gestaltung unter Berücksichtigung finanzpolitischer Notwendigkeiten umzusetzen. Andererseits darf er die unternehmerische Verantwortung der konzessionstragenden Verkehrsunternehmen nicht mehr ein- schränken, als im öffentlichen Interesse notwendig ist.

11 Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung. Stand: 16.02.2016 12 Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung: Landesraumentwicklungsprogramm Mecklenburg-Vorpommern, Schwerin, 2005 13 Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte: Regionales Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seen- platte, Neubrandenburg, 2011 14 Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte, Landkreis MSE, complan Kommunalberatung GmbH, Neubranden- burg, Stand der Entwurfsfassung vom 12. Mai 2015 15 PBV, PÖYRY: MORO Ergebnisdokumentation - Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr, 2007

Version 01.09.2016 4 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

2 Rahmenbedingungen der Angebots- und Nachfrageentwicklung im ÖPNV

2.1 Verwaltungs- und Raumstruktur

Der Planungsraum umfasst das gesamte Gebiet des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte. Er grenzt damit im Süden an das Land Brandenburg (Landkreise Ostprignitz-Ruppin, Oberhavel und Uckermark), im Osten an den Landkreis Vorpommern-Greifswald, im Norden an den Landkreis Vorpommern-Rügen und im Westen an die Landkreise Rostock und Ludwigslust-Parchim. Darüber hinaus sind wesentliche Ziele außerhalb des Kreisgebietes, dies sind vor allem die angrenzenden Mittel- und Oberzentren, in die Betrachtung einzubeziehen.

Verwaltungsstruktur

Am 7. Juli 2010 hat der Landtag Mecklenburg-Vorpommern das „Gesetz zur Schaffung zukunftsfähiger Strukturen der Landkreise und kreisfreien Städte des Landes Mecklenburg-Vorpommern (Kreisstruktur- gesetz)“ beschlossen. Nach Artikel 1, Teil 1, Kapitel 1, § 7 wurde ein neuer Landkreis Mecklenburgische Seenplatte gebildet werden. Ihm gehören folgende Gemeinden an:  die Gemeinden des ehemaligen Landkreises Mecklenburg-Strelitz,  die Gemeinden des ehemaligen Landkreises Müritz,  die zum ehemaligen Landkreis Demmin gehörenden Mitgliedsgemeinden der Ämter Demmin- Land, Malchin am Kummerower See, Stavenhagen und Treptower Tollensewinkel sowie die zum ehemaligen Landkreis Demmin gehörende Stadt Dargun und die Hansestadt Demmin,  die ehemals kreisfreie Stadt Neubrandenburg.

Die neuen Strukturen sind zum 4. September 2011 in Kraft getreten.

Der Landkreis setzt sich zusammen aus  der Großen kreisangehörigen Stadt Neubrandenburg (NB) mit 10 Stadtgebieten,  den amtsfreien Städten Neustrelitz, Waren (Müritz), Demmin und Dargun,  der amtsfreien Gemeinde Feldberger Seenlandschaft sowie  14 Ämtern, die wiederum aus 12 amtsangehörigen Städten und 138 amtsangehörigen Gemein- den bestehen.

Raumstruktur

Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte (MSE) hat eine Ausdehnung von ca. 100 x 100 km Luftlinie km und eine Fläche von 5.468 km², was einem Anteil an der Gesamtfläche des Landes Mecklenburg- Vorpommern von knapp 25 % entspricht. Damit ist der Landkreis MSE der flächenmäßig größte Landkreis Deutschlands, einziger Landkreis mit einer Fläche von mehr als 5.000 km² und etwa 2,1 mal so groß, wie das kleinste deutsche Flächenland, das Saarland.

Am 31.12.2014 lebten im Landkreis MSE 261.733 Einwohner, woraus sich eine Einwohnerdichte von 48 Einw./km² ergibt. Dieser Wert liegt um ca. 30 % unter dem Durchschnittswert des Landes Mecklenburg- Vorpommern, dessen Einwohnerdichte die niedrigste aller deutschen Bundesländer ist.

Beschlussvorlage 5 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Nach dem Regionalen Raumentwicklungsprogramm wird der Raum untergliedert in  den Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg,  ländliche Räume und  ländliche Räume mit günstiger wirtschaftlicher Basis.

Dabei sind die im Nahbereich des Oberzentrums Neubrandenburg gelegenen Gemeinden bzw. Ortsteile Alt Rehse, Blankenhof, Burg Stargard, Groß Nemerow, Groß Teetzleben, Holldorf, Neddemin, Neuenkir- chen, Neverin, Sponholz, Trollenhagen, Woggersin, Wulkenzin und Zirzow als Stadt-Umland-Raum definiert. Sie haben eine entsprechende Bedeutung für den Wirtschaftsstandort.

Ländliche Räume mit günstiger wirtschaftlicher Basis sind die Tourismusschwerpunkträume oder Ge- meinden mit Einstufung als Zentraler Ort oder Siedlungsschwerpunkt. Letzteres betrifft die Gemeinden Blankensee, Burow, Gielow, Göhren-Lebbin, Klink, Möllenhagen, Neukalen und Rosenow.

Städtische Dichtewerte erreicht lediglich die Kreisstadt Neubrandenburg. Außer dieser verfügt das Ge- biet über keine weitere große Mittelstadt (>50.000 Einw.) und mit Waren (Müritz) und Neustrelitz über zwei weitere Mittelstädte mit jeweils nur wenig über 20.000 Einwohnern. Daher muss von einem relativ geringen Konzentrationsgrad innerhalb der Siedlungsstruktur gesprochen werden, noch mehr aber aufgrund der hohen Anzahl von kleinen Gemeinden mit weniger als 500 Einwohnern, Wohnplätzen und Streusiedlungen mit häufig weniger als 200 oder sogar weniger als 100 Einwohnern. Dies und der hohe Grad der Dispersion innerhalb der Siedlungsstruktur stellt eine schwierige Gestaltungsbedingung für den ÖPNV dar.

Nahezu das gesamte Gebiet, insbesondere aber der südliche Teil, ist geprägt von ausgedehnten Wald- und Seenlandschaften, die ein erhebliches Potenzial für den Tourismus und auch eine entsprechende Verkehrsnachfrage darstellen können. Der Anteil der Wald- und Wasserflächen liegt mit 23 % bzw. 9 % über dem Durchschnitt des Landes. Die wichtigsten dieser Flächenziele sind  Mecklenburgische Seenplatte und Müritz-Nationalpark, mit dem größten Binnensee Deutsch- lands, der Müritz  Naturpark Feldberger Seenlandschaft  Naturpark Mecklenburgische Schweiz und Kummerower See  Naturpark Nossentiner-Schwinzer Heide  Malchiner See und Tollensesee.

In den Teilräumen mit ausgedehnten geschützten Naturräumen und Wasserflächen ist nur ein stark eingeschränktes Straßennetz verfügbar, was die Möglichkeiten der Gestaltung von ÖPNV-Angeboten begrenzt. Dies gilt insbesondere für die Wirtschaftlichkeit, die durch häufig erforderliche Umweg- und Stichfahrten gemindert wird.

Zentralörtliche Gliederung

Im Regionalen Raumentwicklungsprogramm werden auf Grundlage der im LEP M-V vorgegebenen Krite- rien Zentrale Orte definiert. Diese übernehmen überörtliche Bündelungsfunktionen und stellen so die Verfügbarkeit öffentlicher Einrichtungen sicher, deren Erreichbarkeit durch den ÖPNV zu gewährleisten ist.

Version 01.09.2016 6 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Die zentralörtliche Gliederung verzeichnet folgende Zentrale Orte:

Tabelle 2-1 Übersicht der Zentralen Orte16

Oberzentrum (OZ) Mittelzentrum (MZ) Grundzentrum (GZ)

Stadt Neubrandenburg Stadt Demmin Stadt Altentreptow Stadt Penzlin Stadt Neustrelitz Stadt Burg Stargard Stadt Röbel/Müritz Stadt Waren (Müritz) Stadt Dargun Stadt Wesenberg Stadt Friedland Stadt Woldegk Stadt Malchin Reuterstadt Stavenhagen Stadt Malchow Gemeinde Rechlin Stadt Mirow Gemeinde Feldberger Seenlandschaft

In diesen zentralen Orten leben über zwei Drittel der Einwohner des Landkreises. Die Standorte zur Wahrnehmung der zentralörtlichen Aufgaben sind die jeweiligen namensgebenden Hauptorte der vorstehenden Gemeinden, bei der Gemeinde Feldberger Seenlandschaft der Ortsteil Feldberg.

Siedlungseinheiten

Durch zahlreiche Eingemeindungen sind die Städte und Gemeinden meist keine für die Planung und Bewertung der ÖPNV-Erschließung ausreichenden räumlichen Einheiten mehr, da außerhalb der ge- schlossenen Stadtgebiete (Kernstädte) bzw. der Verwaltungssitze von Gemeinden vielfach Siedlungs- einheiten mit einem eigenen ÖPNV-Erschließungsbedarf bestehen. Daher werden zur Erarbeitung von Erschließungsvorgaben als ÖPNV-relevante Siedlungseinheiten  räumlich voneinander abgegrenzte Einheiten der Siedlungsstruktur  mit (annähernd) zusammenhängender Wohn- und/oder gewerblicher Bebauung und  eigenen Bedingungen der Verkehrserschließung gebildet. Dazu gehören Kernstädte, ganze Gemeinden, räumlich getrennte Stadt-, Orts- oder Gemein- deteile.

2.2 Verkehrsinfrastruktur

Die verkehrlichen Hauptachsen des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte werden im Schienenver- kehr durch folgende Eisenbahn-Kursbuchstrecken (KBS) gebildet:

 KBS 205 (Stralsund) – Demmin – Neubrandenburg - Neustrelitz – (Berlin) (105 km mit 10 Zugangsstellen im Kreisgebiet)  KBS 205 (Rostock) – Waren (Müritz) – Neustrelitz (60 km mit 3 Zugangsstellen im Kreisgebiet)

16 Quelle: Regionales Raumentwicklungsprogramm Mecklenburgische Seenplatte, S. 50 ff

Beschlussvorlage 7 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

 KBS 175 (Güstrow) – Malchin – Stavenhagen - Neubrandenburg – Oertzenhof - (Pasewalk) (80 km mit 7 Zugangsstellen im Kreisgebiet)  KBS 173 Waren (Müritz) – Inselstadt Malchow (23 km mit 6 Zugangsstellen im Kreisgebiet)  Kleinseenbahn Neustrelitz – Mirow (22 km mit 6 Zugangsstellen im Kreisgebiet).

Das vom SPNV befahre Streckennetz hat also insgesamt eine Länge von ca. 290 km im Kreisgebiet.

Die Hauptachsen des übergeordneten Straßennetzes im Landkreis sind in Nord-Süd-Richtung die  Bundesautobahn 19 (Rostock) – Malchow – Leizen – (Wittstock/Dosse)  Bundesautobahn 20 (Greifswald) – Breest – Neubrandenburg-Ost – (Strasburg (Uckermark))  Bundesstraße 96 Neubrandenburg – Neustrelitz – (Berlin)  Bundesstraße 108 (Rostock/Teterow) – Waren (Müritz)  Bundesstraße 122 Wesenberg – Wustrow – (Neuruppin)  Bundesstraße 193 Penzlin – Neustrelitz  Bundesstraße 194 (Stralsund) – Demmin – Stavenhagen – Klein Plasten.

Hauptachsen in Ost-West-Richtung sind die  Bundesstraße 104 (Güstrow) - Malchin – Stavenhagen – Neubrandenburg - Woldegk – (Pasewalk)  Bundesstraße 110 (Rostock) - Dargun – Demmin – (Jarmen)  Bundesstraße 192 (Zurow bei Wismar) - Malchow – Waren (Müritz) - Neubrandenburg  Bundesstraße 197 Sponholz – Friedland – (Anklam)  Bundesstraße 198 (Plau am See) – Stuer – Mirow – Neustrelitz – Woldegk – (Prenzlau).

2.3 Bevölkerungszahl und -struktur

Die Einwohnerzahlen des Landkreises bzw. der entsprechenden Teilgebiete sind im Zeitraum von 1990 bis heute stetig und relativ kontinuierlich zurückgegangen. Nach der aktualisierten Fassung der 4. Lan- desbevölkerungsprognose bis 203017 wird sich dieser Trend bis zum Jahr 2020 und darüber hinaus weiter fortsetzen. Die Entwicklung der Einwohnerzahlen der Stadt Neubrandenburg ist auch im Vergleich mit den anderen Oberzentren des Landes Mecklenburg-Vorpommern als schwierig anzusehen. Betrachtet man den Zeitraum seit 1990 konnte ein Teil des Rückgangs durch Umzug in die Umlandgemeinden in der Region aufgefangen werden. Dennoch stellt eine Schwächung des einwohnerstärksten Ortes der Region eine negative Gestaltungsbedingung auch für den ÖPNV dar.

Insgesamt sinken die Einwohnerzahlen deutlich schneller als im Durchschnitt des Landes Mecklenburg- Vorpommern. Der Bevölkerungsverlust resultiert in gleicher Weise aus einem Geburtenrückgang und aus Wanderungsverlusten. Nach Abschmelzen des Abwanderungspotenzials kommt jetzt immer mehr die negative natürliche Bevölkerungsentwicklung zum Tragen. Welche Einflüsse sich aus dem aktuellen

17 Aktualisierte 4. Landesprognose (Basisjahr 2010) Bevölkerungsentwicklung des Landes M-V sowie der kreisfreien Städte und Landkreise bis 2013 nach Einzelalter. Statistisches Amt MV, Schwerin Juni 2013

Version 01.09.2016 8 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Zustrom an Flüchtlingen und Asylsuchenden auf die Bevölkerungsprognose ergeben können, wird von deren Nachhaltigkeit und räumlicher Verteilung abhängen. Gleiches gilt im Übrigen für eine künftige generelle Zuwanderungspolitik. Beides wird den Gesamttrend für den Landkreis nicht umkehren kön- nen, allerdings abmildern und punktuell erheblich beeinflussen.

Im Hinblick auf die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen sind die Entwicklungen der Strukturmerkmale der räumlichen Verteilung und Altersgruppenverteilung (auch als Kern des demografischen Wandels be- zeichnet) von größerer Bedeutung als die Gesamtzahlen der Einwohner.

Bei der räumlichen Verteilung ist festzustellen, dass zwischen den Teilgebieten erhebliche Unter- schiede auftreten. So sind die Rückgänge in der Stadt Neubrandenburg und im Bereich Demmin eher stark ausgeprägt, während die Einwohnerverluste in den Bereichen Müritz und Mecklenburg-Strelitz vergleichsweise moderat ausgefallen sind und etwa im Landesdurchschnitt liegen. Generell nehmen die Bevölkerungsverluste im Land in Richtung östliche Teilgebiete zu. Teilräume mit Bevölkerungszuwäch- sen gibt es kaum. Die wenigen Ausnahmen seit 1997 resultieren aus Zuzügen und konzentrieren sich auf touristisch stark nachgefragte Orte an der Müritz sowie punktuell Orte im direkten Umland von Neu- brandenburg. Zukünftig sind die höchsten Rückgänge weiterhin im Bereich Demmin zu erwarten, die niedrigsten dagegen im Bereich Müritz.

Die Altersstrukturentwicklung ist im unteren Teil von Tabelle 2-2 nachgewiesen. Daraus ist die bereits in Gang gekommene Verschiebung zugunsten der Bevölkerung im Nacherwerbsalter erkennbar. Das heißt, die Zahl der Senioren wird nicht nur anteilig, sondern auch in absoluten Werten spürbar zu- nimmt. Dieser Prozess beschleunigt sich, wird aber erst in der nachfolgenden Planungsperiode wirklich drastische Ausmaße annehmen. Die Anzahl derjenigen im Vorerwerbsalter dagegen wird aufgrund der nächsten Stufe der Folgen des Geburteneinbruchs zu Anfang der 90er Jahre im Planungszeitraum weiter sinken. Noch stärker rückläufig ist die Zahl der Einwohner im Erwerbsalter. In allen Teilgebieten des Kreises verstärken sich jeweils die Effekte aus der Entwicklung der Einwohnerzahl und der Altersstruk- tur gegenseitig.

Tabelle 2-2 Einwohnerentwicklung [Pers.]

Kreis, Bereich 2006 2010 2014 14/06 2020 20/14 2025 25/14

Einwohnerzahl gesamt

Landkreis MSE 290.262 272.922 258.733 -9,8 % 245.089 -5,2 % 229.650 -12,3 %

darunter Stadt NB 67.517 65.282 63.311 -6,3 % 57.943 -7,4 % 55.185 -12,8 %

Einwohnerzahl nach Altersgruppen

Unter 18 Jahre 37.734 36.009 37.467 -0,1 % 34.279 -5,9 % 30.792 -17,8 %

darunter 6-17 J. 23.383 24.848 24.248 -1,3 % 22.691 -8,7 %

18-64 Jahre 188.961 176.185 163.324 -13,6 % 142.127 -11,9 % 124.796 -23,6 %

über 64 Jahre 63.567 60.728 60.942 -4,1 % 68.683 +12,9 % 74.062 +21,5 %

Beschlussvorlage 9 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

In der vorstehenden Tabelle 2-2 war zunächst das Jahr 2014 ein Prognosejahr nach der aktualisierten 4. Landesbevölkerungsprogose. Die tatsächliche Einwohnerzahl des Landkreises war am Jahresende 2014 um etwa 3.200 Personen höher, was eine erhebliche Abweichung darstellt und bedeutet, dass bei entsprechender Basisverschiebung in der Prognose der Gesamtzahlen 2020 von einer um etwa 4.500 Perso- nen und 2025 um etwa 6.000 Personen erhöhten Zahl ausgegangen werden kann. Die Ist-Werte für 2014 wurden jetzt in der Tabelle korrigiert. Bei den Folgebetrachtungen, insbesondere der Vorausschätzung der Fahrgastnachfrage im ÖPNV, ist dies entsprechend berücksichtigt worden.

2.4 Schülerzahlen und Schulstandorte

Die Entwicklung der Altersgruppenstruktur hat sich besonders drastisch im Rückgang der Schülerzahlen niedergeschlagen, die dem Rückgang der Geburtenrate (Mitte der 90er Jahre bis auf 30 % der Werte von 1989) schrittweise gefolgt sind und gegenwärtig einen vorläufigen, relativ stabilen Sockelbestand erreicht haben. Die Schülerquote (Anteil der Schüler ohne Berufsschüler an der Wohnbevölkerung) ist insgesamt in der Region von etwa 17 % auf 9 % zurückgegangen. Bei der innergebietlichen Verteilung der Schülerzahlen und Schülerquoten treten kaum Differenzierungen auf, auch nicht zum Landesdurch- schnittswert. Die leicht höhere Schülerquote in der Stadt Neubrandenburg hat ihre Ursache in dem zentralen Schulstandort Neubrandenburg mit Einzugsbereichen im Umland. Insgesamt liegt der Anteil der Schüler mit Schülerfahrkarte (Fahrschüler) an der Gesamtschülerzahl bei etwa 50 %.

In den letzten Jahren haben sich die Schülerzahlen insgesamt relativ stabil verhalten, weisen aber unterschiedliche Entwicklungen in den einzelnen Schulstufen auf (vgl. Tabelle 2-3).

Tabelle 2-3 Entwicklung der Schülerzahlen 2011 – 2014 [Pers.]

Schuljahr Primar Sek I Sek II BS Schüler ohne BS Schüler gesamt

2011/12 8.834 12.596 1.517 6.494 22.947 29.441

2012/13 8.638 12.902 1.618 5.847 23.158 29.005

2013/14 8.591 13.030 1.650 5.397 23.271 28.668

2014/15 8.729 13.267 1.824 5.339 23.820 29.159

Entwicklung 2011-2014 -1,2 % +5,3 % +20,2 % -17,8 % +3,8% -1,0%

Bis 2020 ist – mit Ausnahme wieder steigender Berufsschülerzahlen (BS) – bereits mit ersten Rückgängen im Primarbereich zu rechnen. Danach setzt – korrespondierend, aber nicht vollständig übereinstimmend mit der Anzahl der Einwohner unter 15 Jahren - ein stärkerer Negativtrend ein. Die prognostizierte Entwicklung der Schülerzahlen im Zeitraum bis 2020 bzw. 2025 ist der Tabelle 2-4 zu entnehmen.

Version 01.09.2016 10 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Tabelle 2-4 Prognose der Schülerzahlen bis 2025

Schülerzahl [Pers.] 2011 2014 14/11 2020 20/14 2025 25/14

Schüler ohne BS 22.947 23.820 +3,8 % 23.522 -1,3 % 22.012 -7,6 %

Schüler gesamt 29.441 29.159 -1,0 % 29.657 +1,7 % 27.846 -4,5 %

Das Schulstandortnetz weist folgende 108 Schulen im Kreisgebiet auf (Schuljahr 2014/15):  46 Grundschulen,  13 Regionalschulen,  7 Regionalschulen mit Grundschulteil,  1 Regionalschule mit gymnasialer Oberstufe,  3 Gesamtschulen,  2 Gesamtschulen mit Grundschulteil,  4 Gesamtschulen mit gymnasialer Oberstufe,  8 Gymnasien,  17 Förderschulen,  7 Berufliche Schulen.

In Karte 1 wird das Standortnetz der Schulen im Kreisgebiet dargestellt. Daraus wird erkennbar, dass das Netz in der Gesamtregion vergleichsweise engmaschig ist, große Entfernungen vermeidet und damit in ganz erheblichem Umfang einen Anstieg des Schülerbeförderungsbedarfs verhindert. Dennoch weist es eine erkennbare Konzentration auf die Kreisstadt Neubrandenburg sowie die Städte Neustrelitz, Waren (Müritz), Demmin und Malchin auf. Weiterführende Schulen finden sich außerhalb dieser Städte nur vereinzelt. Im Grundschulbereich dagegen ist der Konzentrationsgrad wesentlich geringer, weil diese auch in kleineren Zentralen Orten und in den Achsenzwischenräumen vorhanden sind.

Bei den Beruflichen Schulen fand in den letzten Jahren als Reaktion auf den vom Land Mecklenburg- Vorpommern angestrebten Konzentrationsprozess eine Umstrukturierung statt. Diese beinhaltet die Auflösung der Beruflichen Schule Malchin / Demmin und den Weiterbetrieb beider Standorte als Neben- stellen der Beruflichen Schulen Müritz und Neustrelitz. Außerdem erfolgte eine Neuzuordnung einzelner Berufsbereiche zu den Standorten im Landkreis.

Nach dem Schulentwicklungsplan18 sind im Planungszeitraum darüber hinaus weitere Veränderungen im Schulstandortnetz zu erwarten. Dazu gehören  zum Schuljahr 2016/17 die Errichtung eines Gymnasiums und einer gymnasialen Oberstufe in Neubrandenburg,  zeitgleich die Aufhebung der Grundschule Holzendorf und der Förderschule Lernen Röbel  Aufhebung der Sprachheilschule Neubrandenburg zum 31.07.2018.

Erst im Folgezeitraum ist außerdem die Aufhebung der Regionalschule Rechlin (zum Schuljahr 2022/23) und des Regionalschulteils Türpatz (zum Schuljahr 2023/24) vorgesehen.

18 Landkreis Mecklenburgische Seenplatte: Schulentwicklungsplan des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte, Planungszeit- raum 2015/16-2019/20, Neubrandenburg 2015

Beschlussvorlage 11 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

2.5 Erwerbstätigkeit und Pendlerverflechtungen

Wichtigste Potenziale für den Berufsverkehr sind die Zahl der Erwerbstätigen (Erfassung der Beschäf- tigten nach dem Wohnortprinzip) und der Beschäftigten nach dem Arbeitsortprinzip (als Synonym für besetzte Arbeitsplätze).

Die Erwerbstätigkeit (Zahl der Erwerbstätigen) und Erwerbstätigenquote (Anteil der Erwerbstätigen an der Wohnbevölkerung) sind in der gesamten Region über einen längeren Zeitraum deutlich zurückge- gangen. Das gleiche trifft für die Zahl der Arbeitsplätze und die Arbeitsplatzquote zu. Bis 2007 konnte eine Stabilisierung der Situation festgestellt werden, seit 2008 gibt es nach Tabelle 2-5 wieder leichte Zuwächse. Die Arbeitslosenquote lag im Jahresdurchschnitt 2014 bei 13,2 % und damit 2 %-Punkte über dem Landesdurchschnitt.

Im Planungszeitraum, verstärkt aber auch im Folgezeitraum bis 2025, ist allerdings wieder von rückläu- figen Beschäftigtenzahlen auszugehen. Dies betrifft die Erwerbstätigen nach dem Wohnort stärker als die Beschäftigten am Arbeitsort und korrespondiert mit der prognostizierten Einwohnerentwicklung, in der die Zahl der Personen im erwerbsfähigen Alter stark abnimmt.

Tabelle 2-5 Entwicklung der Beschäftigten am Wohnort und Arbeitsort

Strukturgröße [Pers.] 2008 2014 08/14 2020 20/14 2025 25/14

Erwerbstätige (am Wohnort) 95.036 96.516 +1,6 % 91.650 -5,0 % 84.200 -12,8 % Beschäftigte (am Arbeitsort) 89.154 91.670 +2,8 % 90.420 -1,4 % 84.200 -8,1 %

Aus dem sich immer weiter ausprägenden räumlichen Auseinanderfallen von Wohnen und Arbeiten ergeben sich die Pendlerverflechtungen. Die Pendlerdaten geben Aufschluss über die Verkehrsbeziehun- gen im Berufsverkehr als dem wesentlichen Fahrtzweck außerhalb des Schülerverkehrs und sind dadurch ein wichtiges Nachfragepotenzial für den ÖPNV.

Nach einer Phase stagnierender oder sogar rückläufiger Pendlerzahlen aufgrund lang anhaltenden Ar- beitsplatzabbaus und Zunahme der Arbeitslosigkeit, sind die Pendleraufkommen in den letzten Jahren wieder angestiegen. So kam es gemäß Tabelle 2-6 im gesamten Kreisgebiet seit 2008 zu einem Anstieg des Pendleraufkommens um 3,0 %. Die Anzahl der Auspendler ist dabei etwas höher als die der Ein- pendler, der Anteil der Auspendler am Gesamtpendleraufkommen sinkt allerdings. Bei den kreisinter- nen Pendlungen zwischen den Gemeinden sind allerdings weitere Rückgänge zu verzeichnen.

Tabelle 2-6 Entwicklung der Pendlerzahlen 2008 – 2014

Strukturgröße [Pers.] 2008 2014 08/14

Externe Auspendler der Gemeinden 15.585 16.736 +7,4 % Externe Einpendler der Gemeinden 8.876 11.782 +32,7 % Kreisinterne Pendler zw. den Gemeinden 40.768 38.674 -5,1 % Gesamtpendleraufkommen 65.229 67.192 +3,0 % Pendlersaldo (Kreis) -6.709 -4.954

Version 01.09.2016 12 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Unterschieden nach kreisexternen Pendlungen (über die Kreisgrenze) und den Pendlerverflechtungen zwischen den Gemeinden innerhalb des Kreisgebietes werden die Verflechtungen im Jahr 2014 in den Karten 2 und 3 dargestellt. Daraus geht hervor, dass die Pendlerverflechtungen der Gemeinden innerhalb der Planungsregion sehr stark auf den Arbeitsplatzschwerpunkt Neubrandenburg sowie die weiteren Schwerpunkte Waren (Müritz) und Neustrelitz ausgerichtet sind. Allein 14 der 20 stärksten Pendler- relationen, darunter die 7 stärksten, haben Quelle oder Ziel in der Stadt Neubrandenburg (vgl. Tabelle 2-7). Sehr gut erkennbar ist die Bedeutung der Stadt-Umland-Pendlungen und der sogenannten Pend- lerachsen zwischen den Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten.

Tabelle 2-7 zeigt die 22 Relationen mit mindestens 250 Pendlern im Querschnitt (Summe beider Rich- tungen) und deren Entwicklung seit 2008 in der Rangfolge ihrer Stärke. Dabei werden insgesamt nur 6 Relationen mit mehr als 500 Personen und nur eine Relation mit mehr als 1000 Personen in der Summe beider Richtungen festgestellt.

Tabelle 2-7 Hauptpendlerbeziehungen 2008 und 2014 [Pers.]

Wohnort Arbeitsort 2008 2014 14/08

Burg Stargard Neubrandenburg 1142 1170 +2,5 % Neustrelitz Neubrandenburg 963 900 -6,5 % Friedland Neubrandenburg 541 596 +10,2 % Altentreptow Neubrandenburg 527 563 +6,8 % Neubrandenburg Neustrelitz 475 562 +18,3 % Penzlin Neubrandenburg 381 513 +34,6 % Wulkenzin Neubrandenburg 425 423 -0,5 % Wesenberg Neustrelitz 312 387 +24,0 % Neuenkirchen Neubrandenburg 378 360 -4,8 % Röbel/Müritz Waren (Müritz) 318 331 +4,1 % Neubrandenburg Berlin 321 327 +1,9 % Grabowhöfe Waren (Müritz) 289 311 +7,6 % Malchow Waren (Müritz) 287 295 +2,8 % Malchin Reuterstadt Stavenhagen 237 287 +21,1 % Woldegk Neubrandenburg 271 285 +5,2 % Neubrandenburg Trollenhagen 317 284 -10,4 % Groß Nemerow Neubrandenburg 324 283 -12,7 % Loitz Hansestadt Demmin 267 274 +2,6 % Neverin Neubrandenburg 290 271 -6,6 % Waren (Müritz) Neubrandenburg 366 270 -26,2 % Neubrandenburg Hansestadt Rostock 291 260 -10,7 %

Trollenhagen Neubrandenburg 276 250 -9,4 %

Insgesamt ist das Pendleraufkommen – verglichen mit anderen Regionen – weniger intensiv. Das Ar- beitsplatzpotenzial der Zentralen Orte in der Region ist begrenzt und die Kreisgrenzen überschreiten- den Auspendlungen haben lagebedingt auch nur relativ wenige wesentliche Ziele. Diese liegen insbe-

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

sondere im Norden und Westen (Greifswald, Rostock, Schwerin). Fernauspendlungen sind nur nach Ber- lin und Hamburg in starkem Umfang festzustellen. Weitere Ziele in den alten Bundesländern spielen keine wesentliche Rolle (mehr). Ganz offensichtlich haben dauerhafte Fernauspendlungen in hohem Maße zu Wegzügen geführt. Ansonsten sind Verflechtungen mit den Nachbarkreisen oder auch angrenzenden Teilen des Landes Brandenburg kaum festzustellen und auf wenige nennenswerte Relationen (Anklam, Pasewalk, Prenzlau mit Neubrandenburg) beschränkt.

In den Karten 4 und 5 wird veranschaulicht, wie sich die Einzelströme im Zeitraum 2008 bis 2014 entwi- ckelt haben. Es ergibt sich ein differenziertes Verhältnis aus Zu- und Abnahmen, besonders für die Be- ziehungen der Kreisstadt Neubrandenburg. Sonst treten bei den Relationen von/nach Waren (Müritz) und Neustrelitz überwiegend Zuwächse auf, während in den restlichen Kreisgebieten rückläufige Pend- lerzahlen dominieren.

Die Prognose für den Planungszeitraum geht davon aus, dass das Pendleraufkommen nahezu stabil bleibt. Erst im Folgezeitraum ist mit spürbaren Rückgängen zu rechnen. Dabei wird sich die Schere zwischen Ein- und Auspendlern weiter schließen.

Tabelle 2-8 Prognose der Pendlerzahlen bis 2025 [Pers.]

Kenngröße 2008 2014 14/08 2020 20/14 2025 25/14

Gesamtpendler- 65.229 67.192 +3,0 % 66.822 -0,5 % 62.825 -6,5 % aufkommen

Pendlersaldo -6.709 -4.954 -1.230 0

2.6 Motorisierungsgrad und Verkehrsverhalten

Der Motorisierungsgrad ist eine wesentliche, für die Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen mitbestimmende Rahmenbedingung. Wesentliche Einflussgrößen auf den Motorisierungsgrad im ländlichen Raum sind  eine geringe Bevölkerungsdichte,  eine disperse Siedlungsstruktur und  fehlende Alternativen im Bereich der öffentlichen Mobilitätsangebote.

Diese spezifischen Strukturen ländlicher Räume machen aufgrund weiter Wege und einer geringen ÖPNV-Abdeckung eine individuell motorisierte Mobilität unumgänglich. Dies ist letztlich auch nahezu einkommensunabhängig. Im städtischen Siedlungsraum dagegen lässt sich die individuelle Mobilität aufgrund der vielfach kürzeren Wege zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad oder durch die vorhandenen ÖPNV- Angebote besser ohne individuelle Motorisierung realisieren. Daraus resultiert im ländlichen Raum im Vergleich zu städtischen Gebieten ein deutlich höherer Motorisierungsgrad.

In der Betrachtung über einen Zeitraum von 8 Jahren zeigt sich folgende Entwicklung der Pkw-Bestände und Motorisierungsgrade (Pkw je 1000 Einwohner) auf dem Gebiet des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte im Vergleich zu den Durchschnittswerten des Landes Mecklenburg-Vorpommern:

Version 01.09.2016 14 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Tabelle 2-9 Motorisierungsgrad19 [Pkw/1000 Einw.]

Stand jeweils zum Landkreis Mecklenburgische Seenplatte Land Mecklenburg-Vorpommern 01.01. d. J. Pkw-Bestand MotGrd Pkw-Bestand MotGrd 2006 152.968 527 907.282 536 2010 145.194 532 809.762 493 2014 139.861 541 820.717 513 Entwicklung 2006-2014 -8,6 % +2,7 % -9,5 % -4,3 %

Die Werte in Tabelle 2-9 zeigen, dass im Landkreis durchgehend steigende Motorisierungsgrade festzustellen sind. Diese liegen dabei höher ist als im Landesdurchschnitt, was allerdings weitgehend darin begründet ist, dass die Landeswerte auch die kreisfreien Städte mit unterdurchschnittlichen Motorisie- rungsgraden (unter 480) enthalten. Die Pkw-Bestände gingen im gleichen Zeitraum deutlich zurück, allerdings nicht ganz so stark wie im Landesdurchschnitt.

In der Prognose für den Planungszeitraum ist davon auszugehen, dass der Motorisierungsgrad weiter ansteigen wird (vgl. Tabelle 2-10). Dabei stabilisiert sich die Bestandszahl der Pkw, ebenso in modera- ter Weise die durchschnittliche Nutzungshäufigkeit der Pkw. Der durchschnittliche Besetzungsgrad der Pkw steigt dagegen leicht an. Die Gesamtwirkung für die ÖPNV-Nachfrage bleibt negativ gerichtet. Nur eine drastische Ausweitung von öffentlichen Verkehrsangeboten könnte dies wesentlich beeinflussen, jedoch auch nicht aufheben. Derartige Angebotsausweitungen sind jedoch schon aus Gründen mangelnder Finanzierbarkeit auszuschließen.

Tabelle 2-10 Prognose des Motorisierungsgrads bis 2025 [Pkw/1000 Einw.]

Schülerzahl 2006 2014 14/07 2020 20/14 2025 25/14

Pkw-Bestand 152.968 139.861 -8,6 % 137.250 -1,9 % 130.671 -6,6 %

Motorisierungsgrad 527 541 +2,7 % 560 +3,5 % 569 +5,2 %

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass ab dem Jahr 2008 die jeweils am 01.01. eines jeden Berichts- jahres zeitweilig stillgelegten Fahrzeuge nicht mehr in der Statistik ausgewiesen werden. Die tatsächli- chen Bestände und damit auch die Motorisierungsgrade sind also über ein ganzes Jahr betrachtet noch um 10 … 14 % höher.

2.7 Tourismus

Die Tourismusregion Mecklenburgische Seenplatte zeichnet sich durch eine natürliche und vielfältige Struktur aus. Mehrere Naturparks und Seenlandschaften prägen dabei vorwiegend das südliche, aber auch Teile des östlichen und nördlichen Kreisgebietes. Eine Auflistung enthält Abschnitt 2.1. Neben diesen Natur- und Wasserlandschaften gibt es viele weitere Ausflugsziele im Landkreis, die sich über- wiegend im südlichen Kreisgebiet befinden (vgl. Karte 7). Dazu gehören u.a. historische Stadtkerne, Kirchen, Schlösser und Burgen, Sommerrodelbahnen und Tierparke. Weiterhin erschließen eine Vielzahl

19 Statistik des Kraftfahrtbundesamtes Flensburg (KBA-Statistik)

Beschlussvorlage 15 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

fest definierter Wander-, Radfahr- und Paddelrouten sowie Draisinenstrecken die Naturlandschaften. Herauszuheben ist dabei der Pilgerweg Mecklenburgische Seenplatte zwischen Friedland und Fürsten- berg (Havel).

Die punktuellen Ziele liegen vorwiegend im Bereich der Städte und somit verkehrsgünstig an den Ver- kehrsachsen. Sonst dominieren mit den verschiedenen Naturparks und den Seengebieten eher Flächen- ziele. Wesentliche Zugangspunkte hierzu sowie die Start-/Endpunkte der Rad-, Wander- und Paddelrou- ten liegen häufig, aber nicht ausschließlich, an SPNV-Stationen. In ihrer Gesamtheit stellen die Flä- chenziele differenzierte Erschließungsanforderungen an den sonstigen ÖPNV.

Die Anzahl der angebotenen Übernachtungsplätze hat in den letzten Jahren, insbesondere bei Ferien- unterkünften und Campingplätzen, stark zugenommen (+52 % seit 2012), obwohl die Anzahl der Beher- bergungsbetriebe leicht rückläufig ist. Die Anzahl der Gäste der Tourismusregion ist leicht ansteigend. Im Jahr 2013 wurden 0,99 Mio. Gästeankünfte und 3,41 Mio. Übernachtungen bei einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 3,4 Tagen gezählt.20

2.8 Weitere Rahmenbedingungen

Die weiteren Rahmenbedingungen wirken in der Summe meist weitgehend neutral für die Fahrgast- nachfrage im ÖPNV:  Zunehmende Behinderungen des MIV infolge der Straßenverkehrsdichte, Parkraumverknappung und -verteuerung wirken nur in wenigen Teilräumen zugunsten des ÖPNV.  Die zunehmende Fahrradnutzung trägt zur Dämpfung des MIV bei. Gegenüber dem ÖPNV wirkt sie nur in geringem Umfang (Nahbereich) als Konkurrenz, gleichzeitig ergeben sich aber mit dem SPNV, im geringeren Umfang auch mit dem Busverkehr (wie z.B. durch die Fahrradmitnahmemög- lichkeit beim „dat Bus“) fördernde Kombinationseffekte.  Andererseits beeinflussen tendenziell zunehmende Nutzungskosten im MIV (gegenwärtig ist das durch niedrige Kraftstoffpreise eher nicht zutreffend) die Nutzervorteile für den ÖPNV durch Gemeinschaftstarife sowie der Trend zu stärker ökologisch orientierter Lebensweise zumindest in den Städten das Verkehrsverhalten der Bürger in Richtung verstärkter Nutzung öffentlicher Ver- kehrsangebote.

Grundvoraussetzungen für das Wirksamwerden vorstehender optimistischer Tendenzannahme sind der Verzicht auf den ausschließlichen Zuschnitt der ÖPNV-Angebotes auf das sogenannte Zwangsnutzerklientel, eine stärkere Individualisierung des ÖPNV durch bedarfsgesteuerte Ange- bote sowie eine verbesserte systemhafte Integration der Angebotsformen und Systeme.

20 Landkreis Mecklenburgische Seenplatte, Amt für Wirtschaft, Kultur, Tourismus: Zahlen – Daten – Fakten, Stand August 2014

Version 01.09.2016 16 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

3 Angebots- und Nachfrageanalyse

3.1 ÖPNV-Netz und Leistungsangebot

Das öffentliche Nahverkehrsangebot im Landkreis setzt sich generell aus den Angeboten des Schienen- personennahverkehrs (SPNV), des Regionalbusverkehrs, einschließlich der Ersatzverkehre für abbestell- ten SPNV, des Stadtbusverkehrs und Angeboten in flexiblen Bedienungsformen zusammen.

3.1.1 Liniennetz, Leistungsangebot und Betreiber im Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Das im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte liegende, vom SPNV befahrene Streckennetz ist durch ein Achsenkreuz mit dem Schnittpunkt Neubrandenburg gekennzeichnet. Da dieses durch weitere Stre- cken ergänzt wird, kann aber durchaus noch davon gesprochen werden, dass der SPNV im Kreisgebiet nicht nur wesentliche Verbindungsfunktionen erfüllt, sondern zumindest ansatzweise auch zur Flä- chenerschließung beiträgt.

Das SPNV-Netz hat eine Länge von ca. 290 Streckenkilometer (53 km/1000 km² Fläche) und wird von 4 SPNV-Linien – je 2 RE- und RB-Linien - befahren. Das SPNV-Angebot stellt Verbindungen zu den Ober- zentren Rostock und Stralsund sowie der Metropole Berlin her. Weiterhin werden alle Mittelzentren innerhalb sowie weitere im näheren Umkreis des Landkreises (Pasewalk, Teterow und Güstrow) durch das SPNV-Netz angebunden.

Die Tabelle 3-1 zeigt das SPNV-Angebot mit Stand 2015 nach Linien, Betreibern und Fahrplantakten sowie die im Jahr 2015 im Landkreis erbrachte Fahrplanleistung. Die Karte 8 stellt das Eisenbahnnetz – gemeinsam mit dem Netz des sonstigen ÖPNV – dar.

Tabelle 3-1 SPNV-Linien und Angebot 2015

Linie Betreiber Verlauf Taktangebot Leistung [min] [Zug-km] RE 4 DB Regio Lübeck – Güstrow – Malchin –- Neubrandenburg - Pasewalk 60 1.055.737 Stralsund – Demmin – Neubrandenburg – Neustrelitz - Berlin 60 RE 5 DB Regio 1.674.242 Rostock – Güstrow – Waren (Müritz) – Neustrelitz - Berlin 120 RB 15 DB Regio Waren (Müritz) - Inselstadt Malchow 120 98.631 R 6 HANS Neustrelitz – Wesenberg - Mirow 120 88.482

Auf den Hauptrelationen Berlin - Neustrelitz – Neubrandenburg (– Stralsund) und Pasewalk – Neubran- denburg – Malchin (– Güstrow) besteht jeweils ein 60-min-Takt. Allerdings wurde der bis dahin durch Überlagerung zweier Linien hergestellte 60-min-Takt auf der Relation Neustrelitz – Waren (Müritz) im Jahr 2014 auf einen 120-min-Takt ausgedünnt. Damit ist auch die größte Stadt des Landes Mecklenburg- Vorpommern, die Hansestadt Rostock, nur im 120-min-Takt direkt an die Mecklenburgische Seenplatte angebunden. Eine ergänzende stündliche Verbindung mit Umstieg in Güstrow besteht für den mittleren Teil des Lk MSE. Das regelmäßige Fahrtenangebot auf der Kleinseenbahn beträgt 5 Zugpaare, in der Sommersaison 6 Zugpaare täglich. Das vertraglich vereinbarte und bezuschusste Angebot von mindestens 63.130 Zug-

Beschlussvorlage 17 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

km pro Jahr wird aktuell durch die saisonale Erweiterung und zusätzliche Fahrten bei Veranstaltungen mit fast 88.500 Zug-km pro Jahr deutlich übertroffen.

Aufgrund der Abbestellung von SPNV-Leistungen werden weiterhin vom Land Mecklenburg-Vorpommern finanzierte Ersatzverkehre mit Bussen durchgeführt. Dies betrifft auch die erst im März 2015 einge- stellte SPNV-Verbindung Inselstadt Malchow – Parchim. Damit bestehen derzeit folgende Ersatzver- kehrsleistungen im Landkreis:  Linie 619 Neustrelitz Süd – Feldberg: Ersatzverkehrsbedienung täglich im 120-min-Takt  Linie 77 Parchim – Plau am See – Malchow: Ersatzverkehrsbedienung täglich im 120-min-Takt; diese sind am Wochenende in Richtung Malchow nicht durchgängig, sondern in Plau am See mit einem Versatz um 60 min gebrochen21  Malchin – Dargun, Malchin – Waren, Schließung Zugangsstelle Kastorf  Güstrow – Waren  Schließung Zugangsstellen Kargow, Klockow, Kleeth

Die einzigen Zugangsstellen zum Eisenbahn-Fernverkehr innerhalb des Landkreises sind die Bahnhöfe Neustrelitz und Waren (Müritz), die allerdings nur mit einem täglichen IC-Zugpaar bedient werden.22 Die nächstgelegenen weiteren Zugangsstellen mit regelmäßigerem Fernverkehrsangebot sind Rostock und Schwerin. Diese Situation ist insgesamt sehr unbefriedigend, insbesondere der fehlende Fernver- kehrsanschluss des Oberzentrums Neubrandenburg. Dagegen bestehen in Neubrandenburg und Neustre- litz Zugangsstellen zu Fernbuslinien in der Achse Stralsund – Neubrandenburg –Neustrelitz – Berlin (und darüber hinaus) mit 21 bis 50 Fahrtenpaaren pro Woche.23 Solche Zugänge fehlen in Waren (Müritz) auf Grund der ungünstigen Straßenverbindung zur Fernbus-Trasse im Zuge der BAB 19 und in Demmin. Dem Lk MSE stets es frei, in die Anhörung zum Genehmigungsverfahren für (neue) Fernbuslinien die Anbin- dung wichtiger Orte im Kreisgebiet einzubringen.

3.1.2 Liniennetz, Leistungsangebot und Unternehmensstruktur im sonstigen ÖPNV

Das Busliniennetz (Liniennetz nach § 42 PBefG) umfasst die in Anlage 1 aufgelisteten 113 Buslinien kreisansässiger Unternehmen in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte, darunter 11 Stadtlinien in der Stadt Neubrandenburg24 und weiteren 8 Stadtlinien in den Mittelzentren des Landkreises, sowie weitere 16 Linien fremder Aufgabenträger (Landkreis Rostock für 7 Linien, Landkreis Vorpommern-Greifswald für 7 Linien, Landkreis Ostprignitz-Ruppin für 2 Linien), die Leistun- gen im Landkreis erbringen (Stand: Jahresfahrplan 2015).

Inhaber der Liniengenehmigungen für die Linien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgi- sche Seenplatte sind:  für 75 Linien die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbH (MVVG) mit Sitz in Demmin,

21 Stand: Fahrplan ab 13.12.2015 22 Stand: Fahrplan ab 13.12.2015 23 Vgl. ILVP M-V, S. 119 24 Eine Übertragung der Aufgabenträgerschaft auf die Stadt Neubrandenburg wird laut Öffentlich-rechtlichem Vertrag vom 12.09.2011 und 07.04.2015 vereinbart.

Version 01.09.2016 18 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

 für 22 Linien die Personenverkehr GmbH Müritz (PVM) mit Sitz in Waren (Müritz)  für 11 Linien die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB), Sitz: Neubrandenburg  für 5 Linien die B.B. Reisen GmbH mit Sitz in Neustrelitz.

Inhaber der Liniengenehmigungen für die Linien in fremder Aufgabenträgerschaft sind die  Regionalbus Rostock GmbH (rebus), Sitz: Güstrow  Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH, Sitz: Anklam  Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Greifswald mbH (VVG), Sitz: Torgelow  Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft mbH (ORP) Sitz: Kyritz.

Gemäß Anlage 1 sind neben den Stadtlinien in Neubrandenburg weitere 8 Linien in Aufgabenträger- schaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte entsprechend ihrer vorrangigen Funktion der in- nerstädtischen Erschließung als Stadtlinien charakterisiert. Dies betrifft  5 Linien im Stadtverkehr Neustrelitz,  2 Linien im Stadtverkehr Waren (Müritz) und  1 Linie im Stadtverkehr Demmin.

Als Regionalbuslinien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises sind 100 Linien zu charakterisieren. Ins- gesamt 18 dieser Linien überschreiten die Grenze zu den benachbarten Landkreisen Vorpommern- Greifswald, Rostock, Ludwigslust-Parchim und Ostprignitz-Ruppin.

Die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbH (MVVG) betreibt darüber hinaus eine Per- sonenfähre (mit Fahrradmitnahme) auf der Peene zwischen Verchen und Aalbude. Der Betrieb erfolgt saisonal von Mitte April bis Mitte Oktober (mit Betriebszeiten von 10 Uhr bis 18 bzw. 20 Uhr) in 15- Minuten-Takt mit bedarfsweiser Verstärkung. Außerdem wird von der Neubrandenburger Verkehrsbe- triebe GmbH saisonal eine Fähre auf dem Tollensesee mit eigenem Fahrplan und Tarif betrieben.

Aus Anlage 1 geht weiterhin das mittlere tägliche Fahrtenangebot im Busliniennetz, einschließlich der angebotenen Rufbusfahrten, hervor. Zusammenfassend ergibt sich dieses für die Leistungen im Land- kreis nach Tagesarten25 wie folgt:

Tabelle 3-2 Fahrtenangebot im Busverkehr 2015

Betriebstag Regional- und Stadtverkehr Nur Regionalverkehr Nur Stadtverkehr Fahrten/Tag Anteil an Fahrten/Tag Anteil an Fahrten/Tag Anteil an Schultag Schultag Schultag Schultag 2.261 100,0 % 1.537 100,0 % 724 100,0 % Ferientag 1.403 62,1 % 688 44,8 % 715 98,8 % Samstag 401 17,7 % 96 6,2 % 305 42,1 % Sonn-/Feiertag 347 15,3 % 92 6,0 % 255 35,2 %

25 Vgl. Erläuterungen zu den Verkehrstagen in Anlage 1

Beschlussvorlage 19 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Während der Umfang des Fahrtenangebotes an Schultagen durchaus als hoch und mindestens den Refe- renzwerten vergleichbarer Landkreise entsprechend zu bewerten ist, liegen die Fahrtenanteile im Re- gionalverkehr an Ferientagen (um mindestens 25 %) und an Wochenendtagen im Regionalverkehr (um mindestens 60 %) unter dem Durchschnitt strukturell vergleichbarer Landkreise (Referenzwerte).

Als Portfolio der Vergleichswerte im Benchmarking wurden durch den Gutachter entsprechende Daten aus etwa 45 Landkreisen und weiteren Städten mit Stadtverkehren in den Bundesländern Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt, Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Nordthüringen und Nordhessen verwendet, die strukturell mit dem Landkreis MSE vergleichbar sind. Dabei ist eine voll- ständige Vergleichbarkeit zwar nicht zu erreichen, dennoch eignen sich die Vergleichswerte als wichtige Orientierungswerte für die Angebotsbewertung.

Die Gesamtwerte des Busangebotes im Landkreis sind in Tabelle 3-3 aufgeführt. Die Leistung entspricht spezifischen Werten von 39,9 Fahrplan-km pro Einwohner und Jahr (Referenzwert: 32,5) bzw. 1.908 Fahrplan-km pro km² Fläche und Jahr (Referenzwert: 2.650). Hier zeigt sich die Problematik in Flä- chenkreisen mit geringer Bevölkerungsdichte. So liegt der Wert pro Einwohner um 23 % über, der Wert pro Fläche dagegen um 28 % unter dem Referenzwert vergleichbarer Landkreise. Je geringer die Bevöl- kerungsdichte, desto stärker weichen tendenziell die Bewertungen nach beiden Vergleichswerten voneinander ab. Deutlich sichtbare Ursache sind die außergewöhnlich hohen Anteile von Wald- und Seen- flächen, die in die Bewertung ebenfalls eingehen, obwohl dort ÖPNV-Angebote nicht oder kaum mög- lich und – mit Ausnahme für touristische Zwecke – auch kaum erforderlich sind.

Tabelle 3-3 Nutzfahrleistungen im Busliniennetz 2015

Leistungsposition Nach Leistungsart Nach Verkehrsart Gesamt Konventionell Bedarfsabhängig Regionalverkehr Stadtverkehr

Nutzfahrleistung 9.077.484 1.356.377 8.609.049 1.824.812 10.433.861 [Fpl-km/a] Leistungsanteil 87,0 % 13,0 % 82,5 % 17,5 %

Von der Gesamtleistung entfallen etwa 10,24 Mio. Fpl-km/a (entsprechend 98,2 %) auf die Linien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte. Weitere 0,84 Mio. Fpl-km/a werden auf diesen Linien außerhalb des Kreisgebietes erbracht.

Der Anteil bedarfsabhängiger Verkehre ist im Vergleich zu anderen Landkreisen bereits überdurch- schnittlich. Auffällig ist hierbei allerdings auch eine sehr hohe Abrufquote von bis zu 80 % bei der MVVG. Vergleichswerte dazu liegen bei 20 - 35 %, wie eben auch bei der PVM festzustellen. Bei Abruf- quoten von mehr als 50 % der angebotenen Leistung ist die Wirtschaftlichkeit dieser Angebote erheblich eingeschränkt.

3.1.3 Angebotsstruktur und –qualität im sonstigen ÖPNV

Die Karten 9 bis 12 zeigen die räumliche Verteilung des ÖPNV-Angebots (einschließlich des SPNV) im Landkreis an den einzelnen Verkehrstagen (Schultagen, Ferientagen, Samstagen und Sonn-/Feiertagen). Als Netzknoten von überregionaler Bedeutung sind Neubrandenburg und Neustrelitz zu kennzeichnen, da sie sowohl die Funktion des Eisenbahnknotens als auch des Regionalbusknotens mit starken Umstei-

Version 01.09.2016 20 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

geverkehren innehaben. Waren (Müritz) ist ein Netzknoten von regionaler Bedeutung, in dem zwei SPNV-Linien und mehrere Regionalbuslinien miteinander verknüpft werden. In Demmin werden insbesondere die lokalen Verkehre gebündelt und mit einer SPNV-Linie verknüpft.

In Karte 9 wird der flächenerschließende Netzcharakter des Gesamtangebots ersichtlich, allerdings auch die zum Teil schwierigen topographischen Gegebenheiten, insbesondere durch die im südlichen Teil des Kreisgebietes gelegenen ausgedehnten Wald- und Seenlandschaften, die das Straßennetz ein- schränken und zu weiten Umfahrungswegen und zur Notwendigkeit von Stichfahrten führen. Sowohl im SPNV als auch im Regionalbusverkehr gibt es starke Achsen. Daneben gibt es durch die Schülerverkehre eine flächendeckende Bedienung der Achsenzwischenräume.

Auffällig in Karte 10 ist die Ausdünnung nahezu des gesamten Regionalbusangebotes an Ferientagen gegenüber den Schultagen. Dadurch wird der starke Achsenverkehr vorrangig im SPNV angeboten. Flä- chenerschließung findet nur auf niedrigstem Niveau statt. Dies zeigt sich insbesondere im hohen Anteil weniger als 3x täglich oder teilweise sogar überhaupt nicht bedienter Netzabschnitte.

An Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen (Karten 11 und 12) wird der Regionalverkehr nahezu aus- schließlich durch den SPNV sichergestellt. Von Bedeutung im Busverkehr sind lediglich ausgewählte Achsen, Schienenersatzverkehre und einige touristische Angebote (z.B. Nationalparklinie). Es findet keine Flächenerschließung statt.

Angebot im Regionalverkehr

In der Angebotsstruktur des Landkreises ist eine Hierarchisierung des Streckennetzes erkennbar. Eine wichtige Ebene darin stellen Verkehrsachsen, die im Wesentlichen Verbindungsfunktionen zwischen Zentralen Orten herstellen und ein hohes Fahrtenangebot aufweisen, dar. Dabei heben sich insbesondere folgende Achsen ab, die im Taktverkehr oder einem taktähnlichen Fahrplan bedient werden:  Neubrandenburg – Penzlin – Waren (Müritz) – Röbel (Linie 011/012)  Neubrandenburg – Neustrelitz (Linie 600)  Neubrandenburg – Friedland (Linie 500)  Neubrandenburg – Woldegk (Linie 540)  Neubrandenburg - Stavenhagen (Linie 400)  Stavenhagen – Malchin (Linie 400)  Neustrelitz – Feldberg (Linie 619).

Diese Relationen bedienen ausschließlich das südliche Kreisgebiet und decken vorwiegend radial auf das Oberzentrum Neubrandenburg ausgerichtete Verbindungen ab.

Darüber hinaus heben sich folgende Relationen mit mindestens 7 Fahrten pro Tag und Richtung an Feri- entagen ab:  Demmin – Jarmen (Linie 302)  Stavenhagen – Demmin - Loitz (Linie 301)  Malchow – Sietow – Waren (Linien 022 und 011, teilw. mit Umstieg)  Woldegk – Strasburg (Linie 540).

Beschlussvorlage 21 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Diese liegen in unterschiedlichen Teilen des Kreisgebiets und stellen Verbindungen zwischen Zentralen Orten innerhalb des Landkreises, aber auch mit kreisfremden Orten (Jarmen, Loitz, Strasburg) her.

Die Anforderung an die Bedienungshäufigkeit der im Hauptnetz definierten Relationen nach dem Nah- verkehrsplan 2010-2015 wird dabei nur auf 6 von 27 Relationen vollständig erfüllt. Bei den anderen sind die Unterschreitungen, insbesondere bei den Verbindungsrelationen, teilweise deutlich.

Auf einigen Netzabschnitten bestehen annähernd bahnparallele Buslinien. Entscheidend für deren Beur- teilung ist die Einschätzung, ob es sich um konkurrierende Busangebote handelt. Eine Bewertung der wichtigsten bahnparallelen Relationen ist dahingehend Tabelle 3-4 zu entnehmen.

Tabelle 3-4 Bewertung bahnparalleler Relationen

Relation Linie Bewertung Handlungs- bedarf

Neubrandenburg - 300 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Podewall, Bedingt Altentreptow Neddemin) und innerhalb des Stadtgebiets Neubranden- burg; Bus führt weiter nach Jarmen, Bahn nach Demmin; teilweise zeitliche Überlagerung

Neubrandenburg – 540 Deutlich andere Linienführung, dadurch zusätzliche Er- Nein Strasburg schließung durch Unterwegshalte (Woldegk, u.a.) und innerhalb der Stadtgebiete Neubrandenburg und Stras- burg; teilweise zeitliche Überlagerung; durch Linienfüh- rung nicht als Parallelroute zu werten

Neubrandenburg - 600 Deutlich andere Linienführung, dadurch zusätzliche Er- Nein Neustrelitz schließung durch Unterwegshalte (Weisdin, Usadel, Groß Nemerow) und innerhalb der Stadtgebiete Neubranden- burg und Neustrelitz; teilweise zeitliche Überlagerung; durch Linienführung nicht als Parallelroute zu werten

Neubrandenburg – 400 Etwas andere Linienführung, dadurch zusätzliche Er- Bedingt Stavenhagen schließung durch Unterwegshalte (Weitin, Rosenow, Kleeth u.a.) und innerhalb der Stadtgebiete Neubranden- burg und Stavenhagen; teilweise zeitliche Überlagerung

Stavenhagen – Malchin 400 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte Ja (Scharpzow u.a) und innerhalb der Stadtgebiete Staven- hagen und Malchin; teilweise zeitliche Überlagerung

Malchin – Teterow 400, 230 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Remplin, Nein Niendorf, u.a); MVVG-Linie 400 nur 1 Fahrtenpaar; teilweise zeitliche Überlagerung

Neustrelitz – Mirow 650 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte (Zirtow, Bedingt Groß Trebbow) und innerhalb des Stadtgebiets Neustre- litz; teilweise zeitliche Überlagerung

Waren (Müritz) - 27 Zusätzliche Erschließung durch Unterwegshalte Bedingt Inselstadt Malchow (Nossentiner Hütte u. a.)

Version 01.09.2016 22 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Es zeigt sich, dass – vorbehaltlich einer eingehenderen Prüfung - überwiegend kein wesentlicher Hand- lungsbedarf besteht, da bahnparallele Relationen zusätzliche Erschließungsfunktionen erfüllen und/oder eine zeitlich versetzte Ergänzung des Bahnangebotes darstellen, wodurch die Attraktivität des ÖPNV-Gesamtangebotes in der entsprechenden Relation erhöht wird. Insbesondere bei den Verkeh- ren auf der Achse Neubrandenburg – Stavenhagen – Malchin ist aber eine weitere zeitliche Entflechtung der Bus- und Bahnverkehre anzustreben, damit die Buslinien auch auf der Gesamtrelationen durch Taktverdichtung eine sinnvolle Ergänzung zum Bahnangebot darstellen. Ist das nicht möglich, kann eine angemessene Angebotsreduzierung geprüft werden.

Angebot in den Stadtverkehren

Im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte verkehren Stadtlinien im Oberzentrum Neubrandenburg sowie in den Mittelzentren Neustrelitz, Waren (Müritz) und Demmin.

Detaillierte kartografischen Darstellungen unter Einbeziehung der Stadtlinien und der sie überlagern- den Regionallinien erfolgen für den Stadtverkehr Neubrandenburg durch Eintragung der Linienführun- gen und Bedienungshäufigkeiten in den Karten 13 bis 16 und durch Darstellung der Erschließungsberei- che durch 500-Meter-Radius-Isochronen um die jeweiligen Haltestellen in den Karten 17 bis 20.26

Der Stadtverkehr Neubrandenburg ist mit einer sternförmigen Struktur um den innerstädtischen Stadt- ring herum aufgebaut. Insgesamt 11 Stadtbuslinien bedienen das Stadtgebiet, wobei auf drei Linien lediglich einzelne Fahrten während der Hauptverkehrszeiten angeboten werden. Am Wochenende verkehren 6 dieser Linien. Auf allen Linien wird eine bedarfsorientierte Taktung angeboten. Es zeichnet sich werktags auf allen regelmäßig bedienten Linien grundsätzlich eine 30- oder 60-minütige Fahrten- folge ab, die in den Hauptverkehrszeiten bis hin zu einer 15-min-Fahrtenfolge verdichtet wird. Am Wo- chenende werden unterschiedliche Taktzeiten realisiert, hier ergibt sich überwiegend eine etwa stünd- liche, teilweise auch zweistündliche Bedienung. An allen Tagen verkehren die Busse zwischen 5 und 23 Uhr. Aus der Umlandregion führen darüber hinaus mehrere, zum Teil im Taktverkehr bediente, Regio- nallinien radial ins Stadtzentrum. Ein Teil der Fahrten Mo-Fr in Tagesrandlagen auf den Linien 2, 6 und 10 wird als Anruflinienfahrten mit 30-minütiger Voranmeldezeit angeboten. Am Wochenende trifft das auf einen noch größeren Fahrten- anteil – auf einzelnen Linien das gesamte Fahrtenangebot – zu.

Neustrelitz wird durch 5 Stadtlinien erschlossen, wovon die Linie 3a lediglich dem Schülerverkehr dient. Die Linie 1+3 verkehrt von 5:00 bis 21:30 Uhr zwischen Strelitz-Alt, Alex und Krankenhaus über Alte Poststraße alle 30 min mit abschnittsweise alternierender Linienführung. Außerdem wird die Hal- testelle Grüner Baum im 60-min-Takt, in der Frühspitze sogar im 30-min-Takt angefahren. Die Linie 2 bedient die Relation Strelitz-Alt, Alex - ZOB über Fasanerie im 60-min-Takt mit unterschiedlichen Fahrtverläufen zwischen 5:30 und 20:30 Uhr. Am Wochenende wird durch eine spezielle Wochenendli- nie 4 lediglich der Abschnitt Markt – Krankenhaus im 60-min-Takt bedient, alle anderen Bereiche sind nur zweistündlich zwischen 05:30 und 20:30 Uhr angebunden. Teilweise im Takt bediente Regionalli- nien ergänzen dieses Angebot. Ein Teil der Fahrten wird als Anruf-Linienfahrten mit einer 60-minütigen Voranmeldezeit angeboten. Das betrifft insbesondere alle Verbindungen nach Domjüchsee und Fürstensee sowie zum Landeszent-

26 Die Isochronen beschreiben den Radius um eine Haltestelle, der den Einzugsbereich der Haltestelle grafisch darstellt (in diesem Fall 500 Meter mit einer Gehzeit von 7 Minuten).

Beschlussvorlage 23 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

rum für erneuerbare Energien (Leea) und zum Gewerbepark Ost, aber auch zusätzliche Fahrten in der Kernstadt und nördlichen kernstadtnahmen Bereichen.

In Waren (Müritz) verkehren zwei Linien, die im Zeitraum 5:00 – 20:00 Uhr schwerpunktmäßig das Ge- biet zwischen Gewerbegebiet West und EKZ Papenberg erschließen. Die stündlich verkehrende Linie 03 wird dabei in den Hauptverkehrszeiten durch die Linie 02 ergänzt und somit abschnittsweise verdichtet. Zusätzlich durchfährt die Regionallinie 012 im Stundentakt das Stadtgebiet. Am Wochenende er- gänzen sich Stadtlinie 03 und Regionallinie 012 mit jeweils einem 120-min-Takt zu einer abschnittswei- sen stündlichen Bedienung.

Außerhalb der Betriebszeiten des Stadtlinienverkehrs werden zusätzlichen Anruf-Sammeltaxi-Fahrten (AST) mit einer 30-minütigen Voranmeldezeit angeboten. Diese verkehren auf drei Linien, jeweils zwischen dem ZOB, Zum Amtsbrink und Warenshof – Klink Papenberg – Ecktannen Neu Falkenhagen – Jägerhof. Bedient werden dabei besonders gekennzeichnete AST-Einstiegshaltestellen. Der Ausstieg kann auch außerhalb von Haltestellen erfolgen.

In Demmin verkehrt nur eine Stadtlinie in Ost-West-Richtung, die 06:00 bis 18:00 Uhr zwischen Am Anger und Thomas-Mann-Str. im Stundentakt bedient. Samstags werden 4 Fahrten je Richtung zwischen 09:00 und 17:00, sonntags 2 Fahrten je Richtung nach 15 Uhr angeboten. Nichtvertaktete Fahrten mehrerer Regionallinien ergänzen dieses Stadtverkehrsangebot. Jeweils eine Fahrt in den Tagesrandlagen Mo-Fr wird als Anruflinienfahrt angeboten, allerdings mit einer Voranmeldezeit bis 10 Uhr am Vortag.

Damit werden die Vorgaben des Nahverkehrsplanes 2010-2015 erfüllt, der für das Oberzentrum Neu- brandenburg einen 30 bzw. 60-min-Grundtakt (HVZ 15- bzw. 30-min-Takt) und für die drei Mittelzen- tren einen 60-min-Grundtakt (HVZ in Neustrelitz und Waren (Müritz) 30-min-Takt) vorsieht.

Touristische Verkehre

Die touristischen Ziele werden überwiegend durch den SPNV und die regulären Buslinien angebunden. Darüber hinaus gibt es saisonal speziell auf Touristen ausgerichtete Busangebote.

Im Rahmen des Müritz-Nationalpark-Tickets verkehrt die „Müritz-Linie“ von Ende April bis Anfang Okto- ber täglich im Zeitraum 9:00 - 18:00 Uhr im Stundentakt zwischen Waren (Müritz) und Bolter Kanal, zweistündlich verlängert von/nach Rechlin, Hafendorf. Dieses Angebot kann mit Schiffsverbindungen der Weißen Flotte Müritz kombiniert werden. Danach besteht bis Ende Oktober ein zweistündliches Angebot auf der Müritz-Linie. Für die kombinierten Verkehre Bus-Schiff hält das Müritz-Nationalpark- Ticket differenzierte Preisangebote vor (z. B. Tagesticket, Normaltarif zu 9,00 EUR für den Bus bzw. 18,00 EUR in der Kombination Bus/Schiff). Durch spezielle Anhängerfahrzeuge wird die Mitnahme von Fahrrädern auf der Müritz-Linie ermöglicht. Das gilt auch an arbeitsfreien Tagen In Kombination mit der Buslinie 10/11 von Waren (Müritz) über Röbel nach Rechlin (Marke „dat Bus“).27

27 Informationsstand zu Verkehrsangeboten und Fahrpreisen im Müritz-Nationalpark-Ticket: Sommersaison 2016

Version 01.09.2016 24 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Anknüpfend an die positiven Erfahrungen des Müritz-Nationalpark-Tickets wurde das Bärenwald-Müritz- Ticket eingeführt, das den „Rundbus“ und Schiffe der „Blau-Weißen Flotte“ beinhaltet. Der Rundbus ist eine Sightseeing-Linie, die an 3 Wochentagen mit 5 Fahrten im Zweistundentakt auf einem Rundkurs um den Plauer See verkehrt. Das saisonale Angebot (April – Oktober) bedient dabei mehrere touristische Ziele, u.a. das AGRONEUM Alt-Schwerin, Affenwald und Sommerrodelbahn Malchow sowie den Bärenwald Müritz, täglich im Zweistundentakt von 9:00 bis 19:00 Uhr. Die Mitnahme von Fahrrädern ist möglich. Eine Tageskarte kostet 16 EUR, beinhaltet aber auch einen Audio-Guide. Durch Kombiangebo- te werden Touren zum AGRONEUM oder Bärenwald mit Bus und Schiff angeboten.

Darüber hinaus bietet die MVVG auf der Peene zwischen Verchen und Aalbude die „Fähre Aalbude“ an. Sie verkehrt von April bis Oktober zu saisonal unterschiedlichen Zeiten im 15-min-Takt.

Durch die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe wird in der Sommersaison auf dem Tollensesee zwischen Neubrandenburg und Prillwitz das „Linienschiff Rethra“ mit eigenem Fahrplan und Tarif betrieben.

Flexible und alternative Bedienungsformen

Bedarfsabhängige Verkehre dienen im Bedarfsfall der Ergänzung des konventionellen Busangebotes, um auch geringe und unstrukturierte Verkehrsnachfragen bedienen zu können. Im Landkreis Mecklenburgi- sche Seenplatte bestehen bedarfsabhängige Elemente in Form von flexiblen Bedienungsangeboten  Anruf-Linienfahrten und Linientaxifahrten,  Anruf-Sammeltaxi-Fahrten,  bedarfsabhängigen Fahrtabschnitten und  in konventionelle Fahrten integrierte einzelne Bedarfshaltestellen.

Diese kommen nicht nur im Regionalverkehr, sondern auch in den Stadtverkehren, hier vorwiegend in Randbereichen und zur Angebotsergänzung in Tagesrandlagen, zum Einsatz. Hierzu gehört auch das Anrufsammeltaxi in Waren (Müritz), das auf 3 Linien nach Betriebsschluss und am Wochenende zum Einsatz kommt, eigentlich aber kein AST, sondern ein Rufbus ist.

Linienweg- und haltestellenungebundene flexible Angebote (Anruf-Sammeltaxi, Rufbus im Flächenbe- trieb/vollflexibler Rufbus) werden gegenwärtig im Kreisgebiet nicht vorgehalten. Nach aktueller Rechtslage im Ergebnis des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) 3 C 31.12 vom 12.12.2013 ist deren Genehmigungsfähigkeit umstritten bzw. zumindest bestimmten Gestaltungsanforderungen unterworfen. Die Genehmigungsbehörde des Landes Mecklenburg-Vorpommern legt die Genehmigungs- fähigkeit im Gegensatz zu den Behörden anderer Bundesländer eher großzügig und im Sinne der Gestal- tung öffentlicher Mobilität konstruktiv aus.

Alternative Bedienungsangebote im Sinne nicht gewerblicher Personenbeförderung oder in Form von Kombi- und Mitnahmesystemen gibt es derzeit im Landkreis noch nicht. Für das Amtsgebiet Demminer Land, einen der mit 20 Einw./km² am dünnsten besiedelten Teil des Kreisgebietes wird seit einiger Zeit ein Bürgerbus-Projekt verfolgt. Im Rahmen der Untersuchungen ist im Oktober 2015 die Auswertung einer durchgeführten Bedarfsbefragung aller Haushalte veröffentlicht worden.

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3.1.4 Erreichbarkeit Zentraler Orte

Die Erreichbarkeit zentraler Orte stellt ein wichtiges Merkmal für die Qualität der Flächenerschließung für Fahrtzwecke außerhalb des Schülerverkehrs dar.

Das gegenwärtige Angebot wurde dafür gemäß NVP 2010-2015 nach folgenden Kriterien überprüft:  Gewährleistung einer Mindesterschließung von Siedlungseinheiten28 ab einer bestimmten Ein- wohnerzahl  Erreichbarkeit Zentraler Orte mit differenzierter Häufigkeit nach Einwohnerzahl der Siedlungs- einheit (Bildung von Fahrtenpaaren mit sinnvoller Aufenthaltszeit im Zentralen Ort)  Nach der zentralörtlichen Ebene differenzierte höchstzulässige Reisezeit.

Diese Kriterien für den Mindestbedienungsstandard werden an Schultagen im Allgemeinen eingehalten. Auffälligste Ausnahme bilden der südwestliche Teil des Landkreises und Randbereiche des östlichen Kreisgebietes, wo verstärkt Überschreitungen der zulässigen Reisezeit auftreten. Ein zu geringes ÖPNV- Angebot lässt sich nur vereinzelt feststellen. In vielen Bereichen bestehen durch den Schülerverkehr sogar Angebote, die deutlich über die Mindesterschließungsstandards hinausgehen.

An Ferientagen dagegen treten deutlich mehr Nichteinhaltung der Vorgaben auf, die an diesen Tagen allerdings nur orientierenden Charakter haben. Auch hier sind in besonderem Maße wieder die südwest- lichen und östlichen Kreisgebiete, darüber hinaus aber auch weitere Teilgebiete betroffen. Neben Rei- sezeitüberschreitungen lassen sich im Gegensatz zu Schultagen auch vermehrt zu wenige oder gar keine Fahrtmöglichkeiten in die Zentralen Orte und zurück feststellen.

Die Vorgaben des Nahverkehrsplanes 2010-2015 zur Erschließung der Siedlungseinheiten werden also insgesamt gegenwärtig an Schultagen weitgehend hinreichend oder sogar übererfüllt, an Ferientagen aber nur unzureichend erfüllt.

3.2 Analyse der Nachfrage im sonstigen ÖPNV

Im Jahr 1998 nutzten noch ca. 17,0 Mio. Fahrgäste den sonstigen ÖPNV. Dieser Wert sank bis 2008 um ca. 30 % auf 11,9 Mio. Fahrgäste. Seit 2008 ist die Nachfrage damit um weitere 5 % zurückgegangen. Im Vergleich zu den starken Rückgängen zuvor kann damit in den letzten Jahren von einer Stabilisierung der Fahrgastzahlen gesprochen werden, insbesondere da die (prozentualen) Rückgänge der Nachfrage geringer sind als die der Einwohnerzahlen.

NachTabelle 3-5 entfallen etwa 7,5 Mio. Fahrgäste (entsprechend 67 %) auf Schüler. Bei den Unterneh- men, die überwiegend Regionalverkehre erbringen (MVVG, PVM) liegt der Schüleranteil über 80 %. In den Stadtverkehren dagegen spielen die sonstigen Nutzer eine deutlich größere Rolle und machen im Fall von Neubrandenburg sogar deutlich mehr als die Hälfte der Fahrgäste aus.

28 Siedlungseinheiten: Räumlich voneinander abgegrenzte Einheiten der Siedlungsstruktur mit zusammenhängender Wohn- und/oder gewerblicher Bebauung und eigenen Bedingungen der Verkehrserschließung; keine Kategorie der Verwaltungsglie- derung, es kann sich dabei um Kernstädte, ganze Gemeinden, räumlich getrennte Stadt-, Orts- oder Gemeindeteile handeln.

Version 01.09.2016 26 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Tabelle 3-5 Nachfrage im Busverkehr 2014

Verkehrsunter- Beförderungsfälle [Fahrgäste/a] nehmen Nach Nutzergruppe Nach Verkehrsart Gesamt Schüler/Azubi Sonstige Regionalverkehr Stadtverkehr MVVG 4.043.983 597.554 4.616.449 25.088 4.641.537 Anteil 87 % 13 % 99 % 1 % PVM 1.719.301 421.436 1.903.548 237.189 2.140.737 Anteil 80 % 20 % 89 % 11 % B.B. Reisen 221.424 186.483 0 407.907 407.907 Anteil 54 % 46 % 0 % 100 % NVB 1.592.974 2.531.652 0 4.124.626 4.124.626 Anteil 39 % 61 % 0 % 100 % Gesamt 7.577.682 3.737.125 6.519.997 4.794.810 11.314.807 Anteil 67 % 33 % 58 % 42 %

Die Personenbeförderungsleistung lag 2014 insgesamt bei 126 Mio. Pkm. Davon entfielen  auf den Regionalverkehr 99 Mio. Pkm (entsprechend 79 %)  auf den Stadtverkehr 27 Mio. Pkm (entsprechend 21 %).

Natürlich ergeben sich im Regionalverkehr deutlich größere durchschnittliche Reiseweiten als in den Stadtverkehren. Diese liegen im Regionalverkehr bei 15,0 km und im Stadtverkehr bei 5,7 km.

Die durchschnittliche Besetzung der Fahrten (statistischer Besetzungsgrad, durchschnittliche Anzahl Personen im Bus) liegt dabei in den Stadtverkehren mit 14 Personen etwas höher als bei den Regional- verkehren mit 11 Personen. Bei den Stadtverkehren lassen sich aber starke Unterschiede zwischen den Städten feststellen, wobei Neubrandenburg mit Abstand den höchsten, Demmin dagegen den niedrigsten Wert aufweist. Ein durchschnittlicher Besetzungsgrad von 11 Personen im Regionalverkehr ist vergleichsweise sehr hoch. Referenzwerte liegen hier um die 8,5 Personen. Im Allgemeinen sind hohe Wer- te ein Zeichen für einen effizienten Ressourceneinsatz, eine hohe Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage. Im Konkreten drückt sich hier aber der sehr hohe Anteil konzentrierter Schülerverkehre aus.

3.3 Stärken-/Schwächenanalyse des ÖPNV sowie Handlungsbedarfe

Die durchgeführten verkehrlichen Analysearbeiten dienen  der Identifizierung verkehrlicher Mängel oder Defizite in der Gestaltung des ÖPNV im Hinblick auf die Ableitung erforderlicher grundsätzlicher oder Detailmaßnahmen für den Planungszeit- raum 2016 bis 2020,  der Kontrolle der Einhaltung von Vorgaben des Aufgabenträgers, definiert durch den bisher gül- tigen Nahverkehrsplan 2010-2015, im Hinblick auf die Erfüllung des öffentlichen Verkehrs- interesses und der definierten ausreichenden Verkehrsbedienung und  der Gesamteinordnung des ÖPNV-Angebotes im Landkreis im Hinblick auf die Effizienz des Mit- teleinsatzes für die Förderung und Gesamtfinanzierung des ÖPNV.

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Zusammenfassend lassen sich daraus folgende Stärken und Schwächen des gegenwärtigen ÖPNV- Systems ableiten:

Das Angebot des SPNV erfüllt, trotz erheblicher Einschränkungen in den letzten Jahren, dennoch eine Rückgratfunktion für das öffentliche Verkehrsangebot im Landkreis und vor allem auch für die Verbin- dung mit benachbarten Regionen.

Die Nachfrage im SPNV ist im Vergleich 2010 zu 2014 (Sommer)29 auf den Abschnitten  Landesgrenze – Neustrelitz – Waren - Güstrow um mehr als 15 % angestiegen,  Neubrandenburg – Pasewalk zwischen 6 % und 15 % angestiegen  Waren – Malchow – Parchim um mehr als 15 % zurückgegangen  den übrigen Abschnitten im Wesentlichen konstant geblieben, mit danach im Zuge der Realisie- rung des Modellprojekts aber verstetigten Nachfrageanstiegen auf bescheidenem Niveau bei der Kleinseenbahn.

Die entsprechende Erhebung für den Herbst hat mit Ausnahme des zuerst genannten Abschnitts ungüns- tigere Ergebnisse gebracht.

Der SPNV gewährleistet wesentliche Verbindungen zwischen den Zentralen Orten der Region. Ausnah- men bilden die Verkehrsachsen Demmin – Malchin/Stavenhagen – Waren (Müritz), Neubrandenburg – Waren (Müritz) sowie Neubrandenburg – Friedland. Hier muss der Busverkehr diese Funktionen über- nehmen.

Damit ist – gemessen am erschließbaren Fahrgastaufkommen und damit einer effizienten Betriebs- durchführung - die Funktionalität des SPNV-Netzes bezogen auf die Region insgesamt sowohl hinsichtlich Verbindungs- als auch mit Einschränkungen der Flächenerschließungsfunktion als angemessen ein- zuschätzen. Ausnahme bilden  die fehlende Fernverkehrsanbindung der Kreisstadt Neubrandenburg,  die lediglich im 120-min-Takt bediente Relation Neustrelitz – Waren (Müritz), insbesondere im Zusammenhang mit der Anbindung der Region an die Hansestadt Rostock,  die unsichere Zukunft der Kleinseenbahn und  die Abbestellung der SPNV-Verkehre auf der Relation Malchow – Parchim, durch die eine durchgehende Verbindung auf der Südbahn (Neustrelitz – Hagenow) nicht mehr gewährleistet ist.

Hinsichtlich des Regionalbusangebots sind in Auswertung der Bestandsaufnahme insbesondere folgende Erkenntnisse zu benennen: (1) Es zeichnen sich deutliche Verkehrsachsen ab. Diese werden teilweise, aber nicht durchgängig mit vertakteten oder zumindest taktähnlichen Fahrplänen bedient. Der Bedienungsumfang erfüllt allerdings nur auf wenigen Relationen die Vorgaben des bisherigen Nahverkehrsplanes. (2) Diese Achsen des Busliniennetzes ergänzen das SPNV-Netz überwiegend sinnvoll, so dass sich prin- zipiell eine gute Aufgabenteilung zwischen SPNV und sonstigem ÖPNV feststellen lässt. Abschnitts- weise treten aber dennoch parallele Verkehre auf, die näher zu untersuchen sind.

29 ILVP M-V, Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung. Stand: 16.02.2016, Seite 116 f.

Version 01.09.2016 28 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

(3) Die Gesamtnetzdichte ist nach wie vor hoch. Auffällig ist jedoch der Anteil der Netzsegmente mit einer Bedienungshäufigkeit, die sich vorwiegend oder ausschließlich am Bedarf des Schülerver- kehrs orientiert. (4) An Ferientagen ist ein gleichbleibend hohes Fahrtenangebot nur auf den SPNV-Achsen festzustellen. In den nur durch Buslinien bedienten Achsen sind die Angebotshäufigkeiten in der Regel niedriger als an Schultagen. (5) Nahezu das gesamte Ergänzungsnetz wird an Ferientagen deutlich geringer oder teilweise gar nicht bedient. Die Funktionalität der Flächenerschließung wird mit dem Ferientagsangebot nur noch auf dem niedrigsten Niveau gewährleistet. Dies entspricht nicht den Anforderungen anderer Nutzer- gruppen außerhalb des Schülerverkehrs, was generell und verstärkt im Hinblick auf den demografischen Wandel kritisch zu bewerten ist. (6) An Samstagen und Sonntagen wird ein fast identisches, nahezu ausschließlich auf den SPNV be- schränktes Angebot festgestellt. Es verkehren nur wenige Buslinien mit geringer Fahrtenzahl auf ausgewählten Verkehrsachsen. (7) Während in benachbarte Landkreise des Landes Mecklenburg-Vorpommern hinein eine ganze Reihe von Busverbindungen bestehen, sind es mit dem Land Brandenburg nur insgesamt 5 Linien, darunter 2 saisonal, mit den Landkreisen Ostprignitz-Ruppin und Uckermark (Wittstock/Dosse, Rheins- berg, Prenzlau, Lychen), betrieben durch deren kommunale Verkehrsunternehmen (siehe Anlage 1). Weitere Bedienungen erfolgen ausschließlich über den Schienenverkehr. (8) Das Oberzentrum Neubrandenburg und der Bahnhof Neustrelitz (SPNV-Nullknoten und Fernver- kehrshalt) stellen die wichtigsten Knotenpunkte im ÖPNV-Netz der Region dar. Weitere bedeuten- de Verknüpfungspunkte sind Waren (Müritz) und Demmin. (9) Die Anbindung der Siedlungseinheiten an die Zentralen Orte weist an Schultagen bei insgesamt hoher Angebotshäufigkeit überwiegend nur Reisezeitprobleme auf, an Ferientagen außerdem vermehrt auch zu geringe ÖPNV-Angebote. Räumlich liegen die Defizite vorwiegend im südwestlichen und östlichen Kreisgebiet. (10) Die Möglichkeiten flexibler Bedienungsangebote, die eine echte Alternative bzw. Ergänzung für schwach nachgefragte konventionelle Angebote sein können, finden zwar Anwendung, können und müssen aufgrund der schwierigen siedlungsstrukturellen Gegebenheiten aber zukünftig noch stär- ker und im Gesamtsystem in die Angebotsgestaltung einbezogen werden. Zu prüfen ist dies auch für alternative (also nicht dem gewerblichen ÖPNV zugehörige) Bedienungsangebote. (11) Für die touristischen Verkehre bestehen mit der Müritz-Linie und dem Rundbus nur vereinzelte, speziell auf diese Zielgruppe ausgerichtete regionale Busangebote. Aber auch der datbus hat eine deutlich touristisch geprägte Ausrichtung. Außerdem bieten die Verkehrsunternehmen Fährverkeh- re, wie die Fähre Aalbude und das Linienschiff Rethra, an. Saisonal bestehen 2 die Grenze zum Landkreis Ostprignitz-Ruppin bzw. den Landkreis Uckermark überschreitende Busverbindungen. Insgesamt genügen diese Angebote jedoch nicht den Anforderungen einer Tourismusregion.

Die Bewertung der Stadtverkehrsangebote ist aufgrund der jeweiligen Stadtgrößen differenziert zu führen: (1) Die Stadtlinie Demmin bietet eine gute Erschließung des Stadtgebietes bei angemessener Bedie- nungshäufigkeit. Kritisch ist der relativ kurze Bedienungszeitraum bis etwa 18 Uhr einzuschätzen.

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(2) Die Stadtverkehre in Waren (Müritz) und Neustrelitz weisen hohe Erschließungsgrade unter schwierigen stadtstrukturellen Gegebenheiten und angemessene Angebotshäufigkeiten auf. (3) Der Stadtverkehr in der Kreisstadt Neubrandenburg hat einen deutlich größeren Umfang und ist durch seine radiale Ausrichtung gut strukturiert. Erschließung und Angebotshäufigkeit sind angemessen. Das außerhalb des Stadtgebiets gelegene Großgewerbegebiet Trollenhagen wird im Regio- nalverkehr durch den ÖPNV angebunden. (4) Generell erfüllen alle Stadtverkehre die Anforderungen des bisherigen Nahverkehrsplanes. Flexible Angebotselemente unterstützen jeweils bereits die Angebotsgestaltung. Optimierungspotenzial besteht punktuell hinsichtlich Vertaktung und Erschließung.

Daraus sind die nachfolgend aufgelisteten Handlungsbedarfe ableitet worden. Diese sollen zunächst Ansatzpunkte dafür sein, eine weitere Optimierung und Modernisierung des Angebotssystems erreichen zu können und die festgestellten Schwächen weitgehend zu beseitigen oder zu mindern.

1. Umsetzung einer noch klareren Hierarchisierung der Regionalbusverkehre mit entsprechenden Produkt- und Qualitätsstandards. Hierzu gehören in erster Linie die Stärkung der Verkehrsachsen und die Schaffung ergänzender Zubringerleistungen.

2. Entsprechende Weiterentwicklung der differenzierten Kategorisierung des Busnetzes und daraus resultierende punktuelle Anpassung der Angebote in den Verkehrsachsen.

3. Gezielte weitere Verbesserung der Flächenerschließung zur Beseitigung oder zumindest Minderung der Nichteinhaltungen vorgesehener Vorgaben, vorrangig unter Nutzung flexibler Bedienungsange- bote, wobei auch die Anwendung flächenhafter oder Korridorbedienung in Erwägung gezogen werden sollte.

4. Prüfung der Optimierungsmöglichkeiten im Schülerverkehr durch aufwandsbegrenzende und technologische Maßnahmen. Mögliche Einsparungen können als Kompensationsleistungen für zusätzli- che Angebote für andere Fahrtzwecke genutzt werden.

5. Kritische Überprüfung paralleler ÖPNV-Angebote zur Identifikation weiterer Potentiale für Ange- botsverlagerungen.

6. Eine permanente Prüfung der Möglichkeiten für eine Optimierung der Anschlüsse zwischen den Achsenverkehren und dem SPNV (fortlaufende Anpassung an Bahnfahrpläne) ist notwendig, um die Attraktivität der Angebote und dadurch die Fahrgastnachfrage zu erhöhen.

7. Generelle Prüfung der Möglichkeiten für die Gestaltung und Vermarktung weiterer Ferientags- und Wochenendangebote, insbesondere unter den Aspekten der Tourismusentwicklung und des Mobili- tätsbedarfs von Senioren.

Version 01.09.2016 30 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

4 Angebots- und Maßnahmenplan sowie finanzieller Handlungsrahmen

4.1 Verkehrspolitische Zielstellungen – Leitlinien der Angebotsgestaltung

Die verkehrspolitische Zielstellung des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte leitet sich im Wesent- lichen aus dem allgemeinen Leitbild des Regionalen Entwicklungskonzeptes MSE ab. Dieses beinhaltet u.a. die strategischen Entwicklungsziele

 Nachhaltigkeit,  Erhalt und Stärkung der Lebensqualität in allen Teilräumen und für alle Bevölkerungsgruppen durch Sicherung der Daseinsvorsorge sowie  Stärkung des Wirtschaftsraumes und der Tourismusdestination.

Daraus geht als verkehrspolitisches „Oberziel“ folgendes spezifisches Leitbild für die öffentliche Mobili- tät hervor:

Sicherung öffentlicher Mobilität – bedarfsgerecht und innovativ, barrierefrei und ökologisch - finanzierbar!

Die Zielstellung besteht auch künftig in der Gewährleistung der sozialen und wirtschaftlichen Ziele der Angebots- und Tarifgestaltung auf der Grundlage des ÖPNV-Gesetzes des Landes Mecklenburg- Vorpommern. Es ist unter den finanziellen Rahmenbedingungen das jeweils bestmögliche ÖPNV- Angebot zu gestalten. Dafür werden folgende Leitlinien beschlossen:

A) Die öffentliche Mobilität und somit auch das ÖPNV-Angebot ist als ganzheitliches, integriertes Sys- tem aus allen Verkehrsträgern wie Bahn-, Bus- und Bedarfsverkehren zu entwickeln und hat einen wichtigen Beitrag zur Daseinsvorsorge, zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen in allen Teilräumen und als Standortfaktor der Wirtschafts- und Tourismusentwicklung zu leisten. Da- bei ist insbesondere die Erfüllung der Versorgungsfunktionen der Zentralen Orte durch gute Er- reichbarkeit weiter zu stärken. Den differenzierten Anforderungen in städtischen und in ländlichen Siedlungsgebieten ist gleichermaßen Rechnung zu tragen.

B) Bei der Erfüllung wesentlicher Verbindungsfunktionen erfüllt das SPNV-Angebot eine Rückgratfunk- tion. Der Landkreis setzt sich für eine Fernverkehrsanbindung des Oberzentrums Neubrandenburg, für den uneingeschränkten Weiterbetrieb der SPNV-Strecken und Zugangsstellen zum SPNV im Kreisgebiet sowie für den Erhalt und ggf. die Wiederaufnahme grenzüberschreitender SPNV- Angebote, die sich gemäß ÖPNVG M-V in Aufgabenträgerschaft des Landes befinden, ein. Eine dauerhafte Übernahme des Betriebes von Strecken in kreisliche Aufgabenträgerschaft ist nur im Aus- nahmefall unter Abwägung aller Umstände und Klärung aller Voraussetzungen vorzusehen.

C) Ihrer Bedeutung entsprechend, besitzt die Schülerbeförderung auch weiterhin in der Netz- und Fahrplangestaltung zentrale Bedeutung. Den Anforderungen der demografischen Entwicklung sowie der Wirtschafts- und Tourismusentwicklung folgend soll künftig aber wieder stärker auf eine at- traktivere Angebotsgestaltung für andere Nutzergruppen hingewirkt werden.

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D) Aufgrund der allgemeinen finanziellen Situation und der demografischen Entwicklung sind die regional- und funktionalspezifischen Bedienungsstandards weiterzuentwickeln, die sowohl die Anfor- derungen der Daseinsvorsorge erfüllen als auch eine hohe Effizienz des ÖPNV sichern.

E) Neue oder wachsende Potenzialstandorte – Standorte des konzentrierten Wohnungsbaus, von In- dustrie- und Gewerbe, Sonderbauvorhaben des konzentrierten Einzelhandels, des Tourismus, von Sport- und Freizeit sowie des Gesundheits- und Sozialwesens - sind rechtzeitig und der absehbaren Fahrgastnachfrage entsprechend durch den ÖPNV anzubinden.

F) Das ÖPNV-Angebot ist im Rahmen der Möglichkeiten quantitativ und qualitativ so zu gestalten, dass es durch möglichst hohe Nutzungsattraktivität und durch Reduzierung der Schadstoffemissio- nen einen wirksamen Beitrag zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am Modal Split, zum Umweltschutz (Luftreinhaltung, Lärmminderung) und zur Verkehrssicherheit leisten kann.

G) Die Angebotsgestaltung soll grundsätzlich nachfrageorientiert erfolgen. Das heißt, dass vorhandener Nachfrage entsprochen wird, gleichzeitig aber durchaus auch neue Angebotsanreize für eine stärkere ÖPNV-Nutzung entstehen. Elemente angebotsorientierter Leistungsgestaltung sind eher in den Stadtverkehren und in Verkehrsachsen vorzusehen.

H) Wesentliche Komponente nachfrageorientierter Angebotsgestaltung ist die verstärkte Einbeziehung bedarfsgesteuerter Angebote zur Ergänzung und (wo möglich) Teilablösung konventioneller Linien- verkehrsangebote, insbesondere in Räumen und Zeiten schwächerer Fahrgastnachfrage sowie als Zu- und Abbringer von Verkehren in Verkehrsachsen. Zur Sicherung einer verbesserten Grundver- sorgung und eines Mindestmaßes an Wirtschaftlichkeit soll in dünn besiedelten, ländlichen Teil- räumen an Nichtschultagen das ÖPNV-Angebot außerhalb der Hauptverkehrsachsen zunehmend bedarfsgesteuert gestaltet werden.

I) Zur Mobilitätssicherung gehört die verbesserte Verknüpfung der Verkehrssysteme unter besonderer Beachtung der zunehmenden Bedeutung des Radverkehrs als Zu- und Abbringer zum/vom ÖPNV.

J) Die Belange von Senioren, Kindern und Jugendlichen sowie Fahrgästen mit eingeschränkter Mobili- tät sind ausgewogen zu berücksichtigen, da diese in ihrer Mobilität auf den ÖPNV angewiesen sind und sich als wichtigste Nutzergruppen erweisen. Die spezifischen Bedürfnisse sind bei der barrierefreien Gestaltung der Haltestelleninfrastruktur, dem Fahrzeugeinsatz, der Fahrgastinformation und der Angebotsgestaltung in herausgehobener Weise und zunehmend zu berücksichtigen. Das Behin- dertengleichstellungsgesetz (BGG), die Anforderungen nach § 8 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), das Landesbehindertengleichstellungsgesetz (LBGG M-V) und die Standards der Barriere- freiheit für den ÖPNV vom Deutschen Behindertenrat sind als Grundlage in die Planungen des ÖPNV einzubeziehen. Es wird im Planungszeitraum darauf hingearbeitet, dass die gesetzlichen An- forderungen zur Barrierefreiheit des ÖPNV bis 2022 nach § 8 Abs. 3 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) möglichst weitgehend und über diesen Zeitpunkt hinaus vollständig erfüllt werden können.

K) Zur Stärkung der Tourismusregion ist eine verbesserte Verknüpfung weiterer ÖPNV-Angebote mit den Tourismusangeboten des Landkreises anzustreben. Deren Attraktivität soll durch geeignete Ticketangebote, wie das Müritz-Nationalpark-Ticket, unterstützt werden. Weiterhin sind die Mög- lichkeiten der Fahrradmitnahme zu berücksichtigen.

L) Neben den Zielen der quantitativen Angebotsgestaltung ist auch die Angebotsqualität in allen ihren Komponenten und Merkmalen weiterzuentwickeln. Dazu gehören insbesondere Zuverlässigkeit

Version 01.09.2016 32 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

und Pünktlichkeit, die Fahrzeugqualität, die Befähigung des Personals, die Fahrgastinformation und die Vertriebswege.

M) Der Landkreis und die Stadt Neubrandenburg gewährleisten in eigener Zuständigkeit nach § 39 Abs. 1 PBefG eine ausgewogene Entwicklung der Beförderungstarife in Abstimmung mit den Verkehrsun- ternehmen. Ausgewogen bedeutet, dass die Verkehrsunternehmen bei der Tarifgestaltung die Inte- ressen der Fahrgäste, des Aufgabenträgers und der durchführenden Verkehrsunternehmen angemessen zu berücksichtigen haben.

N) Der Aufgabenträger wirkt ständig auf eine Verbesserung der Qualität und Wirtschaftlichkeit des Angebotes hin. Schwerpunkte bilden dabei das Qualitäts- und Störungsmanagement, die Funktiona- lität der ÖPNV-Organisation, die Leistungsvergabe mit konsequentem Dringen auf eine Vervoll- kommnung des Angebotssystems und das Leistungsdurchführungscontrolling.

4.2 Finanzieller Handlungsrahmen

Der finanzielle Handlungsrahmen des Landkreises wird durch folgende Leitlinien definiert:

A) Der sonstige ÖPNV im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte stellt nach ÖPNVG M-V eine pflichti- ge Selbstverwaltungsaufgabe dar. Er wird dabei als Teil der Daseinsvorsorge anerkannt. Grundsätz- lich wird für die Erbringung von ÖPNV-Angeboten ein möglichst hohes Maß an Eigenwirtschaftlich- keit angestrebt. In dem Maße, wie diese objektiv nicht herstellbar ist, nimmt der Landkreis seine Aufgabenträgerschaft im Besonderen wahr und stellt durch Einflussnahme auf die Angebotsgestal- tung, Kontrolle der Leistungsdurchführung und Mitverantwortung in der Finanzierung das ÖPNV- Angebot sicher.

B) Der Aufgabenträger sichert die ÖPNV-Ausgleichfinanzierung durch die Vergabe öffentlicher Dienst- leistungsaufträge (öDA) für die gebündelten Leistungen und den Abschluss von Verkehrsleistungs- und Finanzierungsverträgen, gebunden an die Liniengenehmigungen. Dabei ist zu gewährleisten, dass auch bei Änderung der finanziellen Rahmenbedingungen (Landesmittelzuführung, Wirtschaft- lichkeit der Leistungsdurchführung, Umsatzsteuerpflicht für Zuschüsse) der Kreishaushalt nur in dem Maße belastet wird, wie dies leistbar ist.

4.3 Vorgabe quantitativer Bedienungsstandards

Der quantitative Bedienungsstandard ist ein Mindeststandard und insofern wesentlicher Teil der Defini- tion des öffentlichen Verkehrsinteresses und einer ausreichenden Verkehrsbedienung durch den Aufga- benträger. Er dient pragmatisch der Umsetzung der verkehrspolitischen Vorgaben des Landkreises und deren Kontrolle für den Einzelfall.

Der Bedienungsstandard beinhaltet a) die Festlegung von Vorgaben zur Mindestbedienung von Verkehrsachsen, festgelegt nach einer Kategorisierung des ÖPNV-Netzes, b) die Festlegung von Erschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten und Arbeitsplatzschwerpunkte mit öffentlichen Verkehrsmitteln (Bahn, Bus, bedarfsgesteuerte Angebote) und deren Verbin- dung zum nächsterreichbaren Zentralen Ort,

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c) die Festlegung von Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre sowie

d) besondere Vorgaben für den Schülerverkehr.

Außerdem werden Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen getroffen.

Verbindlichkeit der Festlegungen

Der Bedienungsstandard für den Regional- und Stadtverkehr ist verbindlich einzuhalten. Lediglich die Erschließungsvorgaben an Ferientagen können aufgrund der verkehrsgeografischen Gegebenheiten nur orientierenden Charakter haben. Im Planungszeitraum sind Maßnahmen zu konzipieren und umzusetzen, die – mit vorgenannter Einschränkung - die vollständige Einhaltung der Vorgaben Schritt für Schritt gewährleisten, die mit orientierendem Charakter zumindest in höherem Maße gewährleisten. Bei nach- fragebedingten Unterschreitungen sollen mindestens adäquate bedarfsgesteuerte Angebote geschaffen werden.

Der vorgegebene Standard ist ein Mindestbedienungsstandard. Er kann überschritten werden, wenn dies aus betriebstechnologischen Gründen (Fahrzeugumläufe) sinnvoll oder durch eine besondere oder hohe Fahrgastnachfrage gerechtfertigt ist. Bereits bestehende und bewährte höhere Fahrtenangebote (z. B. Linie 11/12 dat Bus Neubrandenburg – Penzlin – Waren – Röbel) sind im Rahmen ihrer wirtschaftlichen Gestaltung beizubehalten.

Eine Unterschreitung ist dann zulässig, wenn darauf beruhende Verkehrsangebote über einen angemessen langen Zeitraum nicht oder deutlich nicht adäquat nachgefragt worden sind oder bei denen sich im Einzelfall ein unangemessen hoher betriebstechnologischer Aufwand ergeben würde. Beides ist dem Aufgabenträger vor Umsetzung durch den Betreiber in geeigneter Weise (Erhebungsergebnisse mit ausreichender Stichprobe, schlüssige Aufwandskalkulation und Ertragserwartung) nachzuweisen.

4.3.1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen

Die Kategorisierung der Bedienungsrelationen ist ein zentrales Gestaltungsinstrument zur Umsetzung der Vorgaben des Bedienungsstandards in der Planung des Leistungsangebotes entsprechend der Ver- kehrsnachfrage. Sie berücksichtigt zugleich die Erschließung des Kreisgebietes durch den SPNV, um konkurrierende Parallelverkehre zu vermeiden.

Die Kategorisierung verwendet das bestehende SPNV– und Busliniennetz in seiner Gesamtheit und ord- net jeden Netzabschnitt der höchsten zutreffenden Kategorie zu. Die Definition der Bedienungsrelatio- nen muss im Busliniennetz nicht in jedem Fall den exakten Linienverläufen entsprechen, die zusätzlich die Erfordernisse der Schülerbeförderung, der Erschließung von Siedlungseinheiten und eines rationellen Fahrzeugumlaufs erfüllen müssen.

Folgende Kategorien von Bedienungsrelationen werden festgelegt:

Version 01.09.2016 34 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Tabelle 4-1 Kategorisierung der Bedienungsrelationen

Ebene Relationskategorie Verkehrsträger

SPNV, Hauptverbindungsrelation (HVR) Sonstiger ÖPNV

Regionales Hauptnetz SPNV, Verbindungsrelation I. Ordnung (VR I) (vorwiegend Verbindungs-, aber auch Sonstiger ÖPNV Erschließungs- und Zubringerfunktion)

Verbindungsrelation II. Ordnung (VR II) Sonstiger ÖPNV

Stadtverkehrsrelation Lokales Ergänzungsnetz Ergänzungsnetzrelation, (vorwiegend Erschließungs- und Bedienungskorridor Achsenzwischenraum Sonstiger ÖPNV Zubringerfunktion) Sonderrelation/-raum für den Freizeitverkehr

Das Hauptnetz dient der Verbindung zwischen Zentralen Orten im Kreisgebiet, zwischen den Hauptver- knüpfungspunkten von Bahn und Bus sowie der Kreisgrenzen überschreitenden Verbindung des Land- kreises mit benachbarten Zentralen Orten, insbesondere den Mittelzentren Anklam, Wittstock/Dosse, Grimmen, Teterow und Güstrow sowie dem Oberzentrum Greifswald. Die festgelegten Hauptverbin- dungs- und Verbindungsrelationen im sonstigen ÖPNV bilden die Achsen des regionalen Buslinienver- kehrs.

Gliederung und Charakteristik:

 Hauptverbindungsrelation SPNV o angebotsorientiertes Fahrtenangebot o durchgehender Taktverkehr o 60-min-Takt (Mo – So, am Wochenende ggf. eingeschränkt, Taktauslassungen auch Mo – Fr in der Nebenverkehrszeit zulässig)

 Hauptverbindungsrelation sonstiger ÖPNV o großräumige Verbindung zwischen Zentralen Orten, insb. den Mittel- und Oberzentren, mit abschnittsweise nicht vermeidbarem, zulässigem parallelem SPNV-Angebot, aber Gewähr- leistung zusätzlicher Erschließungsfunktionen o Verbindungen zu Zentralen Orten in benachbarten Landkreisen o ansatzweise angebotsorientierte Bedienungshäufigkeit durch Taktfahrplan oder zumindest regelmäßiges Angebot Mo – So (also auch an Ferientagen und am Wochenende) o Montag-Freitag mindestens 10 als Fahrtenpaare nutzbare Fahrten je Tag und Richtung, bei ggf. bedarfsabhängiger Verdichtung

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o Samstag mindestens 5 Fahrten je Tag und Richtung o Sonntag mindestens 3 Fahrten je Tag und Richtung o möglichst direkte Verbindung anzustreben, aber auch Umwegfahrten zur Anbindung von Siedlungseinheiten und Umsteigeverbindungen zulässig o Einsatz von Bussen mit hochwertigem Fahrkomfort

 Verbindungsrelation I. Ordnung SPNV o angebotsorientiertes Fahrtenangebot o durchgehender Taktverkehr o 120-min-Takt (Mo – So)

 Verbindungsrelation I. Ordnung sonstiger ÖPNV o Verbindung zwischen Zentralen Orten, mit abschnittsweise nicht vermeidbarem, zulässi- gem parallelem SPNV-Angebot, aber Gewährleistung zusätzlicher Erschließungsfunktionen o den Hauptverbindungsrelationen nachgeordnete Verbindungen des sonstigen ÖPNV zwischen den Grund- und Mittelzentren des Landkreises sowie funktional und netzbedingt aufgeteilte Hauptverbindungsrelationen o Verbindungen zu Zentralen Orten in benachbarten Landkreisen, sofern nicht wegen ihrer Bedeutung als Hauptverbindungsrelationen zu bewerten o ansatzweise angebotsorientierte Bedienungshäufigkeit durch Taktfahrplan oder zumindest regelmäßiges Angebot Mo – (also auch an Ferientagen und Samstagen) o Montag-Freitag mindestens 7 als Fahrtenpaare nutzbare Fahrten je Tag und Richtung, bei ggf. bedarfsabhängiger Verdichtung o Samstag mindestens 2 Fahrten je Tag und Richtung

 Verbindungsrelation II. Ordnung sonstiger ÖPNV o Verbindung zwischen Zentralen Orten, mit abschnittsweise nicht vermeidbarem, zulässi- gem parallelem SPNV-Angebot, aber Gewährleistung zusätzlicher Erschließungsfunktionen o ergänzende Verbindungen zwischen den Grund- und Mittelzentren des Landkreises o Verbindungen zu Zentralen Orten in benachbarten Landkreisen, sofern nicht wegen ihrer Bedeutung höherrangig zu bewerten o Eher nachfrageorientierte Bedienungshäufigkeit, bei aber regelmäßigem Angebot Mo – Fr (also auch an Ferientagen) o Montag-Freitag mindestens 5 als Fahrtenpaare nutzbare Fahrten je Tag und Richtung, bei ggf. bedarfsabhängiger Verdichtung

Version 01.09.2016 36 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Das Ergänzungsnetz dient der Flächenerschließung sowie der Realisierung der Stadtverkehre, dient als Zubringer zum Hauptnetz und besonderen Funktionen, wie dem Schülerverkehr im engsten Sinne, sowie dem Freizeitverkehr.

Gliederung und Charakteristik:

 Stadtverkehrsrelation o Erschließung des Stadtgebietes o Anbindung der Stadtgebiete an SPNV-Zugangsstellen o Erschließung und Anbindung größerer Wohn-, Gewerbe-, Einzelhandels- und sonstiger ÖPNV-relevanter Quell- und Zielstandorte o taktorientierte Angebotsgestaltung o Einsatz bedarfsabhängiger Bedienformen zur Ergänzung sinnvoll, z. B. in Tagesrandzeiten

 Ergänzungsnetzrelation, Bedienungskorridor Achsenzwischenraum o Erfüllung nahräumlicher Erschließungs- und Verbindungsfunktionen, insbesondere für einzelne Siedlungseinheiten und Gewerbestandorte o Zu-/Abbringerfunktionen zum/vom Hauptnetz und den SPNV-Zugangsstellen o Bildung von Zubringerrelationen einwohnerstarker Gemeinden/Ortsteile zu Zentralen Orten im Interesse der Flächenerschließung o Fahrtenangebot nachfrageabhängig, an Schultagen mindestens entsprechend der Mindest- erschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten, i.d.R. kein Wochenendangebot o Ersatz des konventionellen Linienverkehrs in Relationen mit schwachem Verkehrs- aufkommen an Ferientagen durch bedarfsgesteuerte Angebote vorzusehen  Sonderrelation/-raum für den Freizeitverkehr o Bedarfsgerechte Anbindung der Freizeiteinrichtungen im Landkreis o Vorwiegend Herstellung von Verbindungen zwischen Freizeitzielen in Achsenzwischen- räumen und SPNV-Zugangsstellen o Auf den touristischen Bedarf abgestimmte Angebotsgestaltung, vorwiegend saisonal und am Wochenende.

Die für den Planungszeitraum gültige Kategorisierung wird in Karte 21 dargestellt.

Die gegenwärtigen Angebotsumfänge in den Relationen des kategorisierten Netzes sind den Karten 9 - 12 für die einzelnen Betriebstage zu entnehmen. Die notwendige Anzahl von Bedienungen je Rich- tung kann im Einzelfall auch durch Addition von Linienwegen in der gleichen Relation entstehen.

Beschlussvorlage 37 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

4.3.2 Vorgaben zur Mindestbedienung für das regionale Hauptnetz

Die Definition der Relationen im Hauptnetz des sonstigen ÖPNV sowie die entsprechenden Mindestbe- dienungshäufigkeiten sind in Tabelle 4-2 aufgeführt.

Tabelle 4-2 Definition und Vorgaben für die Verbindungsrelationen im Hauptnetz

Relation Mindestbedienung (Fahrten pro Tag und Richtung)

Mo – Fr Sa So Hauptverbindungsrelationen

Neubrandenburg – Usadel - Neustrelitz 10 5 3

Neubrandenburg – Penzlin – Waren (Müritz) - Röbel 10 5 3

Neubrandenburg - Friedland 10 5 3

Demmin – Jarmen (- Greifswald) 10 5 3 Verbindungsrelationen I. Ordnung

Neubrandenburg - Woldegk – Strasburg (Uckermark) 7 2 0

Demmin – Stavenhagen - Malchin 7 2 0

Neustrelitz - Feldberg 7 2 0

Demmin - Dargun 7 2 0

Demmin - Loitz - Greifswald 7 2 0 Verbindungsrelationen II. Ordnung

Neubrandenburg – Altentreptow – Jarmen (- Greifswald) 5 0 0

Neubrandenburg – Kleeth - Stavenhagen 5 0 0

Neubrandenburg – Burg Stargard - Feldberg 5 0 0

Waren (Müritz) – Groß Plasten - Stavenhagen 5 0 0

Waren (Müritz) – Malchin 5 0 0

Neustrelitz – Möllenbeck - Woldegk 5 0 0

Malchin - Dargun 5 0 0

Malchow - Sietow 5 0 0

Röbel - Rechlin - Mirow 5 0 0

Röbel – Wittstock/Dosse 5 0 0

Friedland - Anklam 5 0 0

Kursive Schrift = Bedienung durch Linien in Zuständigkeit anderer Aufgabenträger, nur sehr begrenzte Einfluss- nahmemöglichkeit

Mit diesen Festlegungen wird die Netzkategorisierung gegenüber dem bisherigen Nahverkehrsplan weiter den Anforderungen und Realitäten angepasst. Daraus entsteht eine stärkere Konzentration und Ab- stufung (Hierarchisierung) des Hauptnetzes.

Version 01.09.2016 38 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Die Hauptverbindungsrelationen verbinden im Wesentlichen die Mittel- und Oberzentren des Landkrei- ses. Die beiden Verbindungsrelationen II. Ordnung zwischen Waren (Müritz) und Stavenhagen bzw. Mal- chin fungieren als aufgeteilte Hauptverbindungsrelation und verlängern gleichzeitig die Verbindungsre- lation I. Ordnung Demmin – Stavenhagen - Malchin. So entsteht eine tangentiale Verbindung zwischen den Mittelzentren Waren (Müritz) und Demmin, die nicht durch den SPNV abgedeckt ist.

Die weiteren Verbindungsrelationen I. und II. Ordnung ergänzen dieses übergeordnete Netz. Sie stellen dabei - neben der Verbindung Zentraler Orte und mit Ausnahme weniger Tangenten – radial auf die Ober- und Mittelzentren ausgerichtete Verkehrsbeziehungen sicher.

Die Kreisgrenzen überschreitenden Relationen decken wichtige Verbindungen zu relevanten Zielen au- ßerhalb des Landkreises ab. Die verkehrliche Relevanz ergibt sich dabei für die  HVR Demmin – Jarmen (- Greifswald), VR I Demmin – Jarmen – Greifswald und VR II Neubran- denburg – Altentreptow – Jarmen (- Greifswald) durch die Verbindung zum funktionsgeteilten Oberzentrum und Universitätsstandort Greifswald  VR I Neubrandenburg – Woldegk – Strasburg durch die Verbindung zweier Grundzentren und den Zugang zum SPNV in Strasburg, insb. in Richtung Pasewalk  VR II Friedland – Anklam durch die Verbindung zum Mittelzentrum Anklam  VR II Röbel – Wittstock/Dosse durch die Anbindung an das funktionsgeteilte Mittelzentrum Wittstock/Dosse.

Die Bedienung der aufgeführten Relationen hat mindestens in der aufgeführten Häufigkeit, möglichst durch vertaktete oder regelmäßige Verkehre und mit Orientierung auf einen Mindestbedienungszeit- raum Mo - Fr 05:00 – 20:00 Uhr zu erfolgen. Dabei sollen die zeitlichen Abstände zwischen den Fahrten, insbesondere bei Überlagerung von Linien, möglichst einheitlich sein. Die Mindestbedienung kann durch Verbindungen mit und ohne Umstieg gewährleistet werden. Bei Umsteigeverbindungen sind attraktive Umsteigezeiten zu gewährleisten.

Die Umsetzung der Vorgaben liegt in der Zuständigkeit der zuständigen Behörde. Sind mehrere Aufga- benträger betroffen, ergibt sich entsprechender Abstimmungsbedarf.

4.3.3 Vorgaben zur Mindestbedienung für das lokale Ergänzungsnetz (Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten)

Die Festlegung von Erschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten30 und Arbeitsplatzschwerpunkte mit öffentlichen Verkehrsmitteln (SPNV, sonstiger ÖPNV, einschl. flexibler Angebote) zum nächsterreichba- ren Zentralen Ort definiert im Wesentlichen die Anforderungen an die Mindestbedienung allgemein und im Besonderen im lokalen Ergänzungsnetz.

Allgemeine Bemessungsgrundlage für Mindesterschließungsvorgaben im Regionalverkehr ist die Einwoh- nerzahl der zu erschließenden Siedlungseinheit. Weitere Kriterien sind die Reisezeit und eine Min- destaufenthaltsdauer am Zielort (Zentraler Ort). Vorgaben werden generell nur für die Verkehrstage Montag - Freitag gemacht.

30 Zur Definition „Siedlungseinheit“ siehe Abschnitt 2.1

Beschlussvorlage 39 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

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Es sind alle Siedlungseinheiten mit wenigstens 100 Einwohnern sowie Gewerbestandorte mit wenigstens 100 Arbeitsplätzen zu erschließen. Dabei gilt eine Siedlungseinheit als erschlossen, wenn mindestens 80 % der Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich (bis 1000 m) der ÖPNV-Haltestelle(n) gemeldet sind. Die Erschließung der Siedlungseinheiten für die Schülerbeförderung ist entsprechend deren geltender Sat- zung gesondert geregelt.

Zur Erreichbarkeit Zentraler Orte mit dem SPNV/sonstigen ÖPNV wird an den Wochentagen Montag bis Freitag in nach der Einwohnerzahl der Siedlungseinheiten differenziertes Fahrtenangebot gemäß Tabel- le 4-3 vorgegeben. Es bezieht sich auf Hin- und Rückfahrten zum bzw. vom Zentralen Ort mit einer dazwischen liegenden sinnvollen Aufenthaltsdauer (Fahrtenpaare).

Es wird immer die Verbindung zu dem am besten mit dem ÖPNV erreichbaren Ort der jeweiligen Kate- gorie bewertet, gleichgültig ob dieser innerhalb oder außerhalb des Kreisgebietes liegt oder ob eine Siedlungseinheit diesem Zentralen Ort raumordnerisch oder verwaltungsstrukturell zugeordnet ist.

Unkonventionelle Verkehrsangebote werden dabei grundsätzlich gleichrangig bewertet.31

Tabelle 4-3 Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte (Montag bis Freitag)

Einwohnerzahl der Vorgaben für die Erreichbarkeit Zentraler Orte Siedlungseinheit Fahrtenpaare Bemerkungen Mo-Fr 6.000 und darüber 5 selbst Grundzentrum

3.000 bis unter 6.000 4 selbst Grundzentrum

1.000 bis unter 3.000 3

500 bis unter 1.000 2

200 bis unter 500 2 Bedienung außerhalb des Schülerverkehrs auch ausschließl.

100 bis unter 200 2 An mindestens 2 Wochentagen bedarfsgesteuert zulässig

Zusätzlich wird - abgeleitet aus den Zielen des MORO-Projektes „Handlungsfeld ÖPNV“ - die Einhaltung folgender Reisezeitvorgabe (aus Fahrzeit sowie ggf. Umsteige- und Umsteigewartezeit) festgelegt:

Richtung GZ = 45 min; MZ = 90 min; OZ = 135 min

Zwischen der Ankunft der Hinfahrt und Abfahrt der Rückfahrt im Zentralen Ort muss ausreichend Zeit für Erledigungen vorgesehen werden. Daher ist grundsätzlich eine minimale Aufenthaltsdauer von 120 Minuten vorzusehen.

In Sonderfällen, z. B. bei Ringverkehren, kann auch die Summe aus Hin- und Rückfahrt für die Bewer- tung der Reisezeitvorgaben herangezogen werden. Außerdem gilt generell das Kriterium der wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit, so dass auch Ausnahmeregelungen möglich sind, die allerdings zwischen dem Aufgabenträger und dem Verkehrsunternehmen abzustimmen sind.

31 Unkonventionelle Verkehrsangebote sind alle vom konventionellen Buslinienverkehr abweichenden Angebote, d. h. alle nur nach Bedarfsanmeldung verkehrenden Fahrten, aber auch Fahrten mit kleineren Fahrzeugeinheiten im Linienverkehr.

Version 01.09.2016 40 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Diese Vorgaben sind an Schultagen verbindlich einzuhalten. An Ferientagen haben sie wegen der außer- gewöhnlichen Rahmenbedingungen (große Entfernungen, geringe Bevölkerungsdichte, disperse Sied- lungsstruktur) lediglich orientierenden Charakter.

4.3.4 Vorgaben zur Mindestbedienung für Stadtverkehre

Stadtverkehrsangebote sollen weiterhin in den Ober- und Mittelzentren des Landkreises vorgehalten werden. Der Bedienungsstandard für den Stadtverkehr nach Tabelle 4-4, der sich aus den Zielen des MORO-Projektes „Handlungsfeld ÖPNV“ ableitet, beinhaltet in Abhängigkeit der Einwohnerzahl der Stadt unterschiedliche Anforderungen an die zu realisierenden Taktzeiten.

Tabelle 4-4 Vorgaben für die Mindestbedienung der Stadtverkehre

Taktzeiten [min] Kategorie Einwohnerzahl Stadt Betriebstag Grundtakt Takt in HVZ

I > 50.000 Neubrandenburg Mo-Fr 30 bis 60 15 bis 30

Sa+So 60

30 Sa 8:00-17:00 Hauptrelationen

II 20.000 – 50.000 Neustrelitz Mo-Fr 60 30 bis 60 Waren (Müritz) Sa+So 60

III < 20.000 Demmin Mo-Fr 60

Sa+So Einzelfahrten

Im Stadtverkehr Neubrandenburg sind die verdichteten Takte (30‘-Grundtakt, 15‘-Takt HVZ) in den nachfragestärkeren Stadtteilen zu realisieren. Dies betrifft insbesondere folgende Relationen:  Innenstadt – Brauereiviertel – Datzeberg  Innenstadt – Südstadt – Lindenberg – Tannenkrug – Bethanienberg  Innenstadt – Katharinenviertel – Oststadt.

Für die Bedienungszeiträume der Stadtverkehre gelten folgende Orientierungswerte: Mo-Fr Sa+So  Kategorie I 05:00 – 23:00 Uhr 05:00 – 23:00 Uhr (Mo-Mi auch bis 22:30 Uhr ausreichend)  Kategorie II 05:00 – 20:00 Uhr 08:00 – 20:00 Uhr  Kategorie III 06:00 – 18:00 Uhr 09:00 – 17:00 Uhr

Dabei werden für die Verkehrszeiten folgende Zeiträume festgelegt:  Hauptverkehrszeit 06:00 – 08:00 13:00 – 17:00  Nebenverkehrszeit 08:00 – 13:00 17:00 – 19:00  Schwachverkehrszeit vor 06:00 nach 19:00

Die Vorgaben für die Bedienungsstandards im Stadtverkehr Neubrandenburg befinden sich in Überein- stimmung mit den Planungsvorstellungen der Stadt Neubrandenburg.

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Entsprechend § 2 des öffentlich-rechtlichen Vertrages zwischen der Stadt und den Rechtsvorgängern des Landkreises vom 12.09.2011 zur Übertragung von Aufgabenträgerfunktionen nach § 3 Abs. 4 ÖPNVG M-V ist darüber Einvernehmen herzustellen. Entsprechend § 1 Abs. 1 und 2 des Öffentlich-rechtlichen Vertrages zwischen Landkreis und Stadt vom 07.04.2015 zum gleichen Gegenstand ist darüber ab 01.01.2017 Benehmen herzustellen.

4.3.5 Festlegungen für die Schülerbeförderung

Die „Satzung des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte über die Schülerbeförderung und Erstattung von notwendigen Aufwendungen“ regelt auf der Grundlage von § 113 des Schulgesetzes M-V die Durch- führung der öffentlichen Schülerbeförderung und die Erstattung von notwendigen Aufwendungen für die Beförderung von Schülern, die im Gebiet des Landkreises ihren Wohnsitz oder gewöhnlichen Auf- enthalt haben. Danach besteht unter festgelegten Voraussetzungen (Mindestentfernungen) ein Beförde- rungsanspruch mit öffentlichen Verkehrsmitteln für den regulären Schulweg. Gemäß § 4 Abs. 6 der Sat- zung soll die öffentliche Schülerbeförderung möglichst zeitnah an den Unterricht oder an die Angebote der Ganztagsschule anschließen.

Darüber hinaus empfiehlt die „Verordnung über die Schulentwicklungsplanung in Mecklenburg- Vorpommern“ zumutbare Schulwegzeiten für  Schüler der Primarstufe von maximal 40 min und  Schüler weiterführender Stufen von maximal 60 min für den einfachen Schulweg.

4.3.6 Festlegungen zur Gestaltung der Verknüpfungen zwischen den ÖPNV-Systemen und zum ÖPNV-Zugang

Die Verknüpfung zwischen SPNV und Busliniennetz sowie zwischen den Buslinien erhält bei der Gestal- tung eines attraktiven ÖPNV durch die hierarchische Netzstruktur wachsende Bedeutung. Dadurch er- höhen sich auch die funktionalen und baulichen Gestaltungsanforderungen an die Verknüpfungspunkte im Planungszeitraum.

Verkehrliche Gestaltung

Maßstab für eine Kategorisierung als Verknüpfungspunkt ist die regionale Bedeutung in Verbindung mit einer hohen Fahrtenzahl und einem hohen Umsteigeraufkommen. Die generelle Forderung des Nahver- kehrsplanes für die angegebenen Verknüpfungspunkte besteht in der Wahrung von Anschlüssen zu bzw. von den Zügen und Bussen in der tageszeitlich wechselnden Lastrichtung.

Die Verknüpfungspunkte werden kategorisiert nach  Hauptverknüpfungspunkten mit vorwiegender Bedeutung für die regionale Erschließung und  Weiteren Verknüpfungspunkten mit vorwiegender Bedeutung für die lokale Erschließung.

Wie auch bei der Kategorisierung der Verkehrsachsen sind im Rahmen der Fortschreibung des Nahver- kehrsplanes auch bei der Kategorisierung der Verknüpfungspunkte eine kritische Überprüfung und im Ergebnis Anpassungen, insbesondere in Form einer Konzentration des Systems, vorgenommen worden.

Version 01.09.2016 42 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Die Anschlusszeiten an den Verknüpfungspunkten sollen sich an der Übergangszeit für Menschen mit Mobilitätsbehinderungen, einer Zeitreserve für Fahrplanabweichungen und einer zusätzlichen zumutba- ren Wartezeit orientieren. Daraus ergibt sich ein optimaler Zeitrahmen von bis zu 15 Minuten für Bus- Bus-Verknüpfungen und bis zu 20 Minuten für Bus-Bahn-Verknüpfungen.

Folgende Verknüpfungspunkte sind dabei für den ÖPNV maßgebend (vgl. Karte 21):

Tabelle 4-5 Kategorisierte Verknüpfungspunkte (VP)

Hauptverknüpfungspunkte Weitere Verknüpfungspunkte

Neubrandenburg, Hbf./ZOB Dargun, ZOB Neustrelitz, Hbf./ZOB Altentreptow, Bahnhof/ZOB Waren (Müritz), Bahnhof/ZOB32 Friedland, Markt Demmin, Bahnhof/ZOB Inselstadt Malchow, Bahnhof/ZOB Stavenhagen, Bahnhof/ZOB33 Röbel, ZOB Malchin, Bahnhof/ZOB Woldegk, ZOB Penzlin, ZOB Mirow, Bahnhof

Ausstattung und bauliche Gestaltung der Verknüpfungspunkte und Zugangsstellen

Die Ausstattung und bauliche Gestaltung der Verknüpfungspunkte und der übrigen Haltestellen ist für die Sicherheit und Attraktivität des ÖPNV von großer Bedeutung. Deshalb werden die Haltestellen nach ihrer Verkehrsaufgabe und ihrem Fahrgastaufkommen entsprechend nachfolgender Tabelle 4-6 klassifi- ziert.

Die Richtwerte für die differenzierte Ausstattung der Haltestellen erfassen sowohl Ausstattungselemen- te in der Verantwortung der Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen (vor allem Kennzeichnungs- und Informationspflicht), als auch Empfehlungen für die bauliche Ausstattung (Aufenthaltskomfort). Diese liegt in der Verantwortung der Städte und Gemeinden, Verbesserungen sind nur im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltmittel für investive Maßnahmen und ggf. Fördermittel des Landes Mecklenburg-Vorpommern möglich.

Zum Zwecke einer Bestandsaufnahme sowie einer Bestimmung und Strukturierung des Investitionsbe- darfs für Haltestellen ist  die Einrichtung eines Haltestellenkatasters (mit Erfassung der wesentlichen Ausstattungs- und Zustandsmerkmale) sowie  eine durchgängige Kategorisierung der Haltestellen nach ihrer funktionellen Bedeutung mit Zu- ordnung der entsprechenden Ausstattungsvorgaben je Kategorie durchzuführen und fortzuschreiben.

32 einschl. der dem Bahnhof gegenüber liegenden Haltestellen Am Bürgerhaus und Teterower Straße 33 Bahnhof und ZOB sind räumlich getrennt

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Haltestellen mit besonderer touristischer Funktion sollen zusätzlich in geeigneter Weise mit touristisch relevanten Informationen (Ziele, Umgebungskarte u. ä.) ausgestattet werden.

Tabelle 4-6 Haltestellenkategorien und Ausstattungsmerkmale

A Verknüpfungshaltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen (wichtige Verknüpfungs- punkte zum SPNV und Busbahnhöfe mit mehr als 250 Ein- und Aussteigern pro Tag)

B Umstiegshaltestellen mit regionaler Bedeutung (andere Verknüpfungspunkte zum SPNV und kleinere Busbahnhöfe)

C Standardhaltestellen - diese werden nach dem Leistungsangebot, dem Fahrgastauf- kommen und evtl. örtlichen Umstiegsfunktionen weiter untergliedert (im Regionalverkehr C1 mit >50 Ein-/Aussteigern/d bis C3 mit bis zu 15 Ein-/ Aus- steigern/d; im Stadtverkehr nach Vorliegen von Ein-/Aussteigerzahlen nach Halte- stellen abweichende Stufung vorzunehmen).

Ausstattungselement Haltestellenkategorie

A B C1 C2 C3 Kennzeichnung der Haltestelle Haltestellenschild VU VU VU VU VU Haltestellenname (bei variabler Positionierung) VU VU VU VU VU Verkehrsunternehmen Betreiber-Logo, Hinweis auf Infotelefon VU VU VU VU VU Fahrplaninformation Liniennummer VU VU VU VU VU Fahrtziel VU VU VU VU VU Fahrplan mit Streckenverlauf und Umsteigemöglichkeit, Gültigkeitshinweis VU VU Abfahrttafel VU VU VU Tarifinformation VU VU (VU) Weitere Informationen Liniennetzpläne VU VU (VU) Übersichts-, Umgebungs-, Stadtpläne BLT BLT Fahrpläne des SPNV-Regionalverkehrs/Fernverkehrs VU (VU) Dynamische Fahrgastinformation (VU) (VU) Vertriebs- und Abfertigungseinrichtungen Fahrkartenverkauf, stationär (Verkaufsstelle oder Automat) (VU) (VU) Entwerter, stationär (VU) Aufenthaltskomfort Befestigte Wartefläche BLT BLT BLT BLT Beleuchtung (auch durch ausreichende Straßenbeleuchtung) BLT BLT BLT BLT Wetterschutzeinrichtung BLT BLT BLT BLT Sitzgelegenheit BLT BLT BLT BLT Abfallbehälter BLT BLT BLT BLT BLT

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VU – Zuständigkeit liegt bei Verkehrsunternehmen ( ) – bei Bedarf BLT – Zuständigkeit liegt bei Baulastträger (i.d.R. Kommune)

Zumindest an den Haltestellen der Kategorien A bis C1 sollen auch geeignete Fahrradabstelleinrichtun- gen vorgesehen und zum Bestandteil des Haltestellenkatasters gemacht werden.

Eine besondere Anforderung und Herausforderung ergibt sich aus der Vorgabe nach § 8 Abs. 3 des novellierten PBefG, wonach bis zum 01.01.2022 vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV zu erreichen ist. An der Zielstellung der uneingeschränkten Barrierefreiheit werden keine Abstriche gemacht. Im Nahver- kehrsplan können die Aufgabenträger konkrete Ausnahmen davon sowie Umsetzungsschritte mit Ter- minsetzungen festlegen. Die Zuständigkeit für Bau und Ausbau von Haltestellen des sonstigen ÖPNV liegt bei den Baulastträgern. Bei den weitaus meisten Haltestellen sind dies die Gemeinden. Der Land- kreis Mecklenburgische Seenplatte geht davon aus, dass im Bereich der Haltestelleninfrastruktur – un- geachtet von einem konsequenten Hinwirken auf dieses Ziel – aufgrund mangelnder Finanzierungskraft der Kommunen nur mit massiver Bundes- oder Landesförderung die bundesgesetzliche Vorgabe in über- haupt nur nennenswertem Umfange realisierbar sein wird.

Daher wird die Rangfolge von Maßnahmen zur schrittweisen Herstellung barrierefreier Haltestellenin- frastruktur an der Kategorisierung der Zugangsstellen zu orientieren sein. Das Land Mecklenburg- Vorpommern hat bereits ein Sonderförderprogramm „Barrierefreie Haltestellen in M-V“ mit Unterstüt- zung von Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) mit einer Laufzeit von 2015 – 2018 aufgelegt.

Für die Erarbeitung eines entsprechenden Konzeptes (Barrierefreiheitsprogramms) sind Leader- Fördermittel für die Entwicklung des ländlichen Raumes beantragt, zum Redaktionsschluss dieses Betei- ligungsentwurfes aber noch nicht bewilligt.

Das Projekt sieht folgende wesentlichen Arbeitsschritte vor: 1. Erfassung von Zustand und Ausstattung aller Haltestellen im Kreisgebiet (ca. 3.400 Richtungs- haltestellen/Masten, darunter ca. 300 in der Stadt Neubrandenburg) 2. Zusammenführung in einem Haltestellenkataster 3. Kategorisierung nach Bedeutung und Funktionalität 4. Bestimmung einer Prioritätenrangliste für Ausbaumaßnahmen, Abstimmung mit Kommunen und Verkehrsunternehmen 5. Bestimmung des Finanzierungsbedarfs für die Umsetzung 6. Aufstellung eines Umsetzungsplanes (Termin- und Finanzierungsplan), Abstimmung mit Kommu- nen und Verkehrsunternehmen

Nach Vorlage der abgestimmten Ergebnisse wird 2017 ein Präzisierungs- und Ergänzungsbeschluss zum geltenden Nahverkehrsplan erfolgen, ggf. mit gleichzeitiger Benennung und Begründung von Abwei- chungen zur Vorgabe laut § 8 Abs. 3 PBefG sowie entsprechender Zielwerte (kann aber auch noch im NVP 2021 – 2025 erfolgen).

Beschlussvorlage 45 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

4.4 Angebots- und Maßnahmenplan – Einzelmaßnahmen und Maßnahmenkomplexe

Der Angebots- und Maßnahmenplan dient dazu, die in den Abschnitten 4.1 bis 4.3 dargestellten verkehrspolitischen Zielstellungen und Vorgaben zur Mindestbedienung im ÖPNV umzusetzen.

Im Rahmen der vorbereitenden Arbeiten für die Fortschreibung des NVP wurde den Kommunen die Mög- lichkeit gegeben, auf etwaige Mängel hinzuweisen und planerische Maßnahmen anzuregen. Lediglich die Stadt Waren (Müritz), das Amt Penzliner Land und die Gemeinde Ankershagen haben davon Ge- brauch gemacht, die Inhalte sind teilweise in das nachfolgend dargestellte Maßnahmenkonzept einge- flossen.

4.4.1 Grundgerüst

Das bestehende Busnetz bildet auch weiterhin das Grundgerüst des Angebots im Planungszeitraum. Dabei ist die vorhandene Angebotsstruktur in 3 Ebenen konsequent weiter zu gestalten, wobei insbesondere der dritten Ebene zunehmende Bedeutung zukommt:

1. Konzentration des konventionellen Linienbetriebes vorrangig in aufkommensstarken ÖPNV- Achsen oder Teilnetzen. Bevorzugt sind dabei Direktverbindungen mit stabilen Takten, attraktiven Reisezeiten und Integration mit dem SPNV-Angebot anzuwenden, die den Anforderungen der Hauptverkehrsströme (einschließlich konzentrierter Pendlerströme) gerecht werden. Diese Verfahrensweise ist im Zusammenhang mit der Maßnahmenebene 3 konsequenter als bisher auch durch Verstärkung von Achsenverkehren umzusetzen. Der Entwurf des ILVP M-V sieht künftig auch ein Netz landesbedeutsamer ÖPNV-Verbindungen und darunter auch Verbindungen im sonstigen ÖPNV vor. Ein entsprechendes Konzept gibt es dafür aber noch nicht, lediglich die Absicht, diese Linien nicht in die Aufgabenträgerschaft des Landes zu übernehmen.

2. Basis der quantitativen und qualitativen Angebotsgestaltung im Schülerverkehr sind die geltende Satzung über die Schülerbeförderung im Landkreis, das SchulG M-V und die SEPVO M-V. Aufgrund der zu erwartenden Veränderungen im Schulnetz (vgl. Abschnitt 2.4) wird die Schü- lerbeförderung an die veränderten Rahmenbedingungen anzupassen sein. Anpassungsbedarf und Optimierungsmöglichkeiten ergeben sich weiterhin laufend aus zunehmender Ganztagsbeschu- lung, insbesondere bei flächendeckender Einführung gebundener Ganztagsbeschulung, ebenso aus dem Anwahlverhalten der Schüler und aus Inklusion. Generell sind laufend aufwandsbegrenzende Optimierungsmöglichkeiten bei der Schülerbeförderung zu prüfen.

3. Ergänzung und – dort wo noch möglich - Teilablösung des konventionellen Linienverkehrsange- botes durch adäquate bedarfsgesteuerte Bedienungsangebote zur Sicherstellung eines flächen- deckenden Grundangebotes über den Schülerverkehr hinaus, in Schwachlastzeiten auch in Ver- kehrsachsen. Dieses bisher im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte überwiegend in Form von Anruflinien- fahrten und Bedarfshaltestellen genutzte Instrument ist auf der Grundlage einer soliden analy- tischen Basis im Planungszeitraum in ausgeprägter Weise und unter Prüfung aller geeigneten technologischen Ausgestaltungsformen (Anruf-Linienfahrten, Linienfahrten im Korridorbetrieb, Anruf-Sammeltaxi oder Rufbus im Flächenbetrieb mit oder ohne Haltestellenbindung nach Klä- rung der Genehmigungsfähigkeit) mit konkreten weiteren Maßnahmen zur Anwendung zu brin- gen. Anknüpfungspunkte sind zeitlich vor allem Ferien- und Wochenendtage, Abendstunden so-

Version 01.09.2016 46 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

wie räumlich die Flächenbedienung in den Achsenzwischenräumen und an den Rändern des Kreisgebietes. Hier sollen Bedarfsverkehre konventionelle Angebote auch ablösen, soweit noch vorhanden. Nähere Hinweise zur Maßnahmengestaltung siehe im Abschnitt 4.4.5. Als Umset- zungsanreiz für derartige Maßnahmen wird im öffentlichen Dienstleistungsauftrag eine entsprechende Bonus-Regelung etabliert.

Im Unterschied zu flexiblen ÖPNV-Angeboten können und sollen alternative öffentliche Mobili- tätsangebote (Bürgerbusse, Mitnahmesysteme, Kombisysteme), dort wo diese entstehen, vorstehende Angebote ergänzen, nicht jedoch ersetzen. Im Beteiligungsentwurf des ILVP M-V34 werden diese als 4. Stufe eines Vier-Stufen-Modells dargestellt.

4.4.2 Strategisches Maßnahmenkonzept

Die Angebotsbemessung und –strukturierung soll generell bedarfsorientiert/bedarfsgerecht erfolgen. Das bedeutet, dass die Angebotshäufigkeit vorrangig an der zu erwartenden Nachfrage auszurichten ist. Dies darf aber nicht bedeuten, dass das Angebot zwangsläufig an eine rückläufige Nachfrage anzupassen ist, da daraus bei ungünstiger demographischer Entwicklung eine Abwärtsspirale resultiert, die letztlich zur Kompletteinstellung von Angeboten führen wird. Daher müssen die Mindestbedienungs- standards gemäß Abschnitt 4.3 maßgebend für die Verkehrsbedienung sein, um der Daseinsvorsorgever- pflichtung im Sinne einer Grundversorgung mit öffentlicher Mobilität gerecht werden zu können und auch Aspekte der Fahrgast(rück)gewinnung zu berücksichtigen.

Angebotsorientierte Elemente der Fahrplangestaltung sollen vorrangig in Stadtverkehren, auf Haupt- netzrelationen und bei touristischen Verkehren Anwendung finden.

Wesentliche strategische Maßnahmen für die ÖPNV-Angebotsgestaltung bilden dabei die  Ausrichtung des ÖPNV-Netzes am Zentrale-Orte-System  Stärkere Konzentration auf das Hauptnetz als wichtigste Grundlage für die Gestaltung konventioneller Linienverkehrsangebote an Ferien- und Wochenendtagen. Darüber hinausgehende An- gebote sollen überwiegend bedarfsabhängig und - soweit verkehrlich sinnvoll - als Zu- und Ab- bringerverkehre zum Hauptnetz gestaltet werden.  Schaffung von Angeboten zur Angebotsverbesserung für andere Nutzergruppen als Schüler (Pendler, Touristen, Sonstige)  Stabilisierung der Angebotsumfänge in Stadt- und Regionalverkehren (nach erfolgten Einschrän- kungen). An Ferientagen ist eine Erhöhung der angebotenen Leistung bei weiteren Umstruktu- rierungen um mindestens 10 % vorzusehen, wobei vorrangig bedarfsgesteuerte Angebote anzustreben sind.  Hauptorientierung der Angebotsgestaltung an den Elementen Netzkategorisierung und Mindest- bedienungsstandards  Flexible Bedienformen (z.B. Anruf-Sammeltaxis, Rufbusse) sind als gleichwertiges Angebotsele- ment des ÖPNV in ihrer Bedeutung weiter zu stärken. Bei deren Gestaltung ist von der geltenden Rechtslage und deren Auslegung durch die zuständige Genehmigungsbehörde auszugehen.

34 Vgl. ILVP M-V, Stand 16.02.2016 (Verbands- und Öffentlichkeitsbeteiligung), Seite 139

Beschlussvorlage 47 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Im Gegenzug sind aufwandsminimierende Maßnahmenansätze vorzusehen, aus denen im Zuge der Um- verteilung von Leistungen eine Kompensationsmasse für neu strukturierte Angebote hervorgehen soll. Dazu gehören die  Aufwandsbegrenzung im Schülerverkehr durch o verpflichtende Abstimmung der Unterrichtszeiten der Schulstandorte mit den Anforde- rungen der Schülerbeförderung zwischen Schulträger, Aufgabenträger des ÖPNV, Schul- leitern und Verkehrsunternehmen im Hinblick auf möglichst geringe Wartezeiten sowie Umfang und Wirtschaftlichkeit des Gesamtverkehrs, z. B. in Form von Fahrplankonfe- renzen o absoluten Vorrang der Linienbeförderung, soweit technologisch sinnvoll auch mit dem SPNV, und Einsatz der Sonderbeförderung nur bei nachgewiesener extremer Unwirt- schaftlichkeit des Linienverkehrs im konkreten Fall o Gesamtprüfung der Potenziale einer weiteren Unterrichtszeitenstaffelung sowie aus Er- fordernissen der Schulnetzentwicklung und der gebundenen Ganztagsbeschulung zur Aufwandsminderung sowie o Fortlaufende Prüfung betriebstechnologischer Optimierungsmaßnahmen.  Optimierung paralleler Verkehre zwischen den Verkehrsträgern. Dabei sind unterschiedliche Verbindungs- und Erschließungsfunktionen ebenso zu berücksichtigen, wie resultierende Ange- botsverdichtungen – soweit diese vom Aufgabenträger gewünscht sind. Konkurrierende Verkeh- re mit gleich zuzuordnenden Haltepunkten und gleichen Bedienungszeiten sind zu vermeiden.  Erschließung von Synergien zwischen Regionalbus- und Stadtbusangeboten für die Bedienung im Stadtbereich wie auch im Stadt-Umland-Raum. Dabei ist zwischen der für den Kunden besten und der für die Allgemeinheit wirtschaftlichsten Lösung abzuwägen.

Alternative Bedienformen, also Mobilitätsangebote außerhalb des gewerblichen öffentlichen Linienver- kehrs nach § 42 PBefG und durch bürgerschaftliches Engagement, wie  Bürgerbussysteme,  ergänzende Gelegenheitsverkehre,  Kombisysteme mit dem Güter- oder Wirtschaftsverkehr,  Mitnahmesysteme u. ä., werden durch den Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV nicht selbst initiiert. Sollten sich jedoch derartige Initiativen entwickeln, wird der Aufgabenträger diese unterstützen und auch die Umsetzung entsprechender Mobilitätsangebote unterstützen, sofern diese als notwendige oder sinnvolle (nicht konkurrierende) Ergänzung des Gesamtangebotes eingeschätzt werden.

Organisatorisch sind folgende Optimierungen der Leistungserbringung anzustreben:  Erweiterte Umsetzung eines integrierten regionalen Mobilitätsmanagements in Kombination mit touristischen Auskunftsfunktionen durch Funktionsergänzung der Mobilitätszentrale Neubran- denburg einschl. Disposition aller nichtkonventionellen Fahrzeugeinsätze im Kreisgebiet mit er- höhtem Dispositionsstandard (für Bestellmöglichkeit grundsätzlich am gleichen Tag)  Möglichst weitgehende Umsetzung der Anforderungen an zunehmende Barrierefreiheit der Fahrzeuge, der Zugangsstellen zum ÖPNV und der Fahrgastinformation

Version 01.09.2016 48 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

 Unterstützung der Kontrolle über Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, Fahrgastinformation im Zu- sammenhang mit der Anschlusssicherung sowie statistische Auswertungen durch ein gemeinsa- mes bzw. kompatibles Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) der Busunternehmen  Aus Fahrgastsicht ist eine Ausweitung der Fahrausweisanerkennung auf den VBB-Tarif sinnvoll. Vor- und Nachteile einer Umgestaltung des gültigen Gemeinschaftstarifs Mecklenburgische Seenplatte in einen Zonentarif (einfach und übersichtlich, für den Fahrgast aber im Nahbereich ungerechter, Simulation der Einnahmenwirkung) sind gesondert zu prüfen.  Während der Gültigkeitsdauer der Fortschreibung 2016 – 2020 des Nahverkehrsplanes ist - vorbehaltlich des Ausschlusses der Entwicklung eines landesweiten Tarifsystems – so frühzeitig eine geeignete Grundlagenuntersuchungen zu den Möglichkeiten eines transparenten und effizienten Tarifsystems einzuleiten, dass die Umsetzung von Ergebnissen im Rahmen der Folge- fortschreibung des Nahverkehrsplanes erfolgen kann.

Das strategische Maßnahmenkonzept befindet sich in seiner Gesamtheit und im Detail in Überein- stimmung mit der im Beteiligungsentwurf des ILVP M-V dargestellten Entwicklungsstrategie für öffentliche Mobilität.

4.4.3 Entwicklung des Angebotes im Schienenpersonennahverkehr (SPNV)

Der Landkreis hat nur mittelbaren Einfluss auf die Gestaltung der SPNV-Angebote und der dafür erforderlichen Infrastruktur. Nach dem Regionalisierungsgesetz und dem ÖPNV-Gesetz des Landes Mecklen- burg-Vorpommern ist das Land Aufgabenträger des SPNV.

Aufgrund der bisher nicht erfolgten Fortschreibung des ÖPNV-Landesplanes – was bereits bei der Fort- schreibung des bisherigen Nahverkehrsplanes des Landkreises im Jahre 2010 bemängelt worden war – fehlen ein übergeordneter Gesamtplanungsrahmen und insbesondere verlässliche Planungen für das SPNV-Streckennetz, die Zugangsstellen und die SPNV-Angebote, etwa im Sinne von Zielnetzen. Eben- falls lagen bisher keine und liegen jetzt nur sehr grobe und zum Stand 2010 schon wieder überholte Angaben zur Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV und damit zu den Wirkungen durchgeführter An- gebotsveränderungen vor. Im Februar 2016 hat das zuständige Landesministerium den Beteiligungsent- wurf eines Integrierten Landesverkehrsplanes Mecklenburg-Vorpommern (ILVP M-V) als ÖPNV- Landesplan veröffentlicht. Dabei handelt es sich aber überwiegend um ein Strategie- und Leitlinienpa- pier, welches nahezu alle Angaben, die als übergeordnete Planungsangaben für einen kommunalen Nahverkehrsplan benötigt werden, weiterhin vermissen lassen. Angaben können somit nach wie vor nur aus sekundären Quellen gewonnen, künftig zu erwartende Maßnahmen nur abgeschätzt werden.

Nach den Angebotseinschränkungen der letzten Jahre ist nunmehr für das Jahr 2017 die Abbestellung der Strecke Waren (Müritz) – Malchow angekündigt.

Aus der Sicht des Landkreises MSE sollte die Widmung stillgelegter Strecken, soweit möglich, im Hin- blick auf eine mögliche Reaktivierung erhalten bleiben. Im bestehenden Netz sind aber auch weitere Investitionen in die Infrastruktur, bspw. mit dem Umbau der Verkehrsstation Neubrandenburg, ge- plant.35

35 Vgl. ILVP M-V, Fassung 16.02.2016, S. 145

Beschlussvorlage 49 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Als Streckenausbaumaßnahmen bleiben in der Planung die von Neubrandenburg abgehenden Abschnitte nach Neustrelitz, Teterow, Pasewalk/Stettin und Demmin/Grimmen, jeweils von 100 auf 120 km/h.

Nicht dauerhaft gesichert ist die zukünftige Entwicklung der Kleinseenbahn Neustrelitz – Mirow, deren Weiterbetrieb nach der Abbestellung im Jahr 2012 zunächst bis 2017 im Rahmen eines Modellprojektes ermöglicht wird. Das Land Mecklenburg-Vorpommern übernimmt dabei neben der Finanzierung einiger Infrastrukturmaßnahmen einen jährlichen Betriebskostenzuschuss in Höhe von 300.000 Euro zu Lasten der vom Land zu finanzierenden Mittel für SEV-Leistungen. Durch Beschluss des Kreistages vom 14.03.2016 wird der Landrat zu Verhandlungen mit der zuständigen Landesbehörde mit dem Ziel verpflichtet, durch Fortführung der Zahlungen von mindesten 300 TEUR jährlich ab 2017 die dauerhafte Betreibung des Schienenpersonennahverkehrs auf der Strecke Mirow – Neustrelitz (Kleinseenbahn) zu sichern und den Kreisausschuss regelmäßig über den Stand der Verhandlungen zu informieren. Nur für den Fall, dass keine Einigung erreicht werden kann, muss der Landkreis über die weitere Finanzierung der Strecke aus eigenen Mitteln nach den Ergebnissen eines zu erarbeitenden Evaluationsgutachtens entscheiden.

Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte setzt sich für eine attraktive Schienenverkehrsanbindung des Landkreises ein. Entscheidend hierfür sind nicht nur die grundsätzliche Erhaltung der gegenwärti- gen Angebotsumfänge sondern vorwiegend auch Angebotsverbesserungen:  Fernverkehrsanbindung des Oberzentrums Neubrandenburg  Wiederherstellung des 60-min-Taktes auf der Strecke Neustrelitz – Waren (Müritz) - Rostock (evtl. in Kombination mit der von der DB ab 2019 in Aussicht gestellten Einrichtung einer Fern- verkehrsverbindung)  Vorzugsweise Wiederherstellung der Verbindung Waren – Parchim, mindestens aber weitere SPNV-Bestellung Strecke Waren (Müritz) – Malchow durch das Land  Vorzugsweise die Wiederbestellung des SPNV durch das Land auf der Kleinseenbahn oder zumindest die Weiterführung der SEV-Finanzierung für den Bahnbetrieb  Erhöhung der Platzkapazität auf der Relation Berlin – Neubrandenburg – Stralsund und  Herstellung einer reisezeitgünstigen Verbindung des Lk MSE mit der Region Hamburg.

Die Wiederherstellung des 60-min-Taktes zwischen Neustrelitz und Waren (Müritz) - Rostock stellt einen wichtigen Faktor für die Attraktivität der Verbindung zweier Mittelzentren und der touristischen Anbindung des Müritz Nationalparks sowie der Region mit Berlin dar. Aufgrund der Bedeutung der Hansestadt Rostock ist eine darüber hinausgehende Taktverdichtung zwischen Waren (Müritz) und Rostock (Oberzentrum) nicht nur für die südlichen Gebiete, sondern für die gesamte Region wichtig. Eine solche Maßnahme entspricht auch der Forderung nach Stärkung der Hauptnetzverbindungen und der Entwicklung der Fahrgastnachfrage in dieser Relation gemäß ILVP-M-V (Beteiligungsentwurf vom Februar 2016, S. 116 f., 146 u.a.).

Die Weiterführung der SEV-Finanzierung stellt eine entscheidende Grundlage für die Erhaltung eines attraktiven ÖPNV-Angebotes zur Verbindung Zentraler Orte, aber vielmehr auch für die Erschließung touristischer Ziele in dieser Region dar. Die positive Tendenz der Fahrgastnachfrage und Einnahmen bei der Kleinseenbahn unterstreicht diese Bedeutung. Des Weiteren sind regionalplanerische Impulse und Kooperationsmodelle zwischen ÖPNV und touristischen Einrichtungen wertvolle regionalwirtschaftliche

Version 01.09.2016 50 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Effekte, die bei einer langfristigen Perspektive noch verstärkt werden können und müssen. Das vorliegende, durch das Land beauftragte Evaluierungsgutachten für den Betrieb der Kleinseenbahn zeigt die positiven Entwicklungstendenzen bei Fahrgastnachfrage, Vernetzungen, regionalwirtschaftlichen Wir- kungen ebenso auf, wie das bislang ungelöste Problem einer nachhaltigen Sicherung der Finanzierung des Bahnbetriebs und der notwendigen Infrastruktur.36 Der Landkreis setzt sich daher für die Weiterführung der gegenwärtigen Finanzierung der Kleinseen- bahn als SPNV aus Landesmitteln ein und wird die Entwicklung eines schlüssigen Gesamtkonzeptes „Tourismus & Mobilität“ mit Partnern aus der Tourismusbranche, auch durch die Abstimmung des An- gebots zwischen SPNV und sonstigem ÖPNV, weiter unterstützen.

Die Problematik fehlender Platzkapazitäten auf der Relation Berlin – Neubrandenburg – Stralsund betrifft alle Tourismusregionen des Landkreises, da im Raum Berlin ein großes touristisches Quellpotential vorhanden ist. Die durch überfüllte Züge eingeschränkte Attraktivität der ÖPNV-Verbindung zwischen Berlin und der Mecklenburgischen Seenplatte bedeutet für die Region aufgrund der Konkurrenz zu anderen touristischen Zielgebieten einen erheblichen Wettbewerbsnachteil. Abhilfe kann unter anderem eine Fernverkehrsanbindung der Stadt Neubrandenburg bzw. die Veränderung der den Bahnhof Neustre- litz Hbf (Taktknoten) bedienenden Fernverkehrszüge hinsichtlich ihrer zeitlichen Lage schaffen.

4.4.4 Maßnahmen für die Angebotsentwicklung im konventionellen Buslinienverkehr

(1) Angebotsanpassung nach Angebots-/Nachfrageanalyse

Erhebungsdaten zur relations- oder fahrtenbezogenen Bemessung der Fahrgastnachfrage und damit zur Bewertung der verkehrlichen Effizienz der einzelnen Angebote liegen dem Gutachter nicht vor. Daher kann nur generell gelten, dass auf der Grundlage von Zähldaten zur Fahrgastbelegung und ergänzender Potenzialuntersuchungen die Angebotsdichte sowie die Fahrplanlagen durch die Betreiberunternehmen ständig zu überprüfen und in der Angebotsgestaltung fahrplanwirksam umzusetzen sind. Das betrifft grundsätzlich alle Linien, insbesondere aber die mit einem bedeutenden Fahrtenangebot außerhalb der Schülerbeförderung. Schwach genutzte Fahrten sind nach Maßgabe der betriebstechnologischen Not- wendigkeit und der betriebswirtschaftlichen Zweckmäßigkeit durch bedarfsgesteuerte Angebote zu ersetzen oder zu streichen. Andererseits soll gewährleistet sein, dass auch an Ferientagen ein Fahr- tenmindestangebot entsprechend dem Mindestbedienungsstandard bereitgestellt wird. Die MVVG hat im Mai 2016 umfangreiche Fahrgastzählungen durchgeführt, die eine nutzbare Datenbasis versprechen. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes bis spätestens Juni 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2017.

(2) Maßnahmen zur Bemessung des Angebots im Hauptnetz

Das Fahrtenangebot auf den Relationen im Hauptnetz des sonstigen ÖPNV ist auf den folgenden Achsen an den aufgeführten Betriebstagen auszuweiten, um die in Abschnitt 4.3.2 definierten Mindestanforde- rungen zu erfüllen und die Bedeutung dieser Relationen dementsprechend zu stärken:

36 Evaluation Modellprojekt „Integrierte Verkehrsdienstleistung im Raum Neustrelitz – Mirow und Umgebung“. Ergebnisbericht –. urbanus GbR im Auftrag des Min. f. Energie, Infrastruktur u. Landesentwicklung M-V, Lübeck, August 2015

Beschlussvorlage 51 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

(RF = Richtungsfahrt) Hauptverbindungsrelationen  Neubrandenburg – Usadel - Neustrelitz (+2 RF Sa)  Neubrandenburg – Friedland (+2 RF Sa)  Demmin – Jarmen (- Greifswald) (+10 RF Sa, +4 RF So)

Verbindungsrelationen I. Ordnung  Neubrandenburg - Woldegk – Strasburg (Uckermark) (+4 RF Sa)  Malchin – Stavenhagen (+4 RF Sa)  Demmin – Stavenhagen (+4 RF Sa)  Demmin – Dargun (+5 RF Ferientage, +4 RF Sa)  Demmin - Loitz – Greifswald (+3 RF Ferientage, +4 RF Sa)

Bei grenzüberschreitenden Relationen entsteht Abstimmungsbedarf der betreffenden Aufgabenträ- ger. Es entscheiden letztlich die zuständige Behörde und der Träger der Liniengenehmigung über den Angebotsumfang.

Verbindungsrelationen II. Ordnung  Neubrandenburg – Burg Stargard – Feldberg (+2 RF Schultage, +4 RF Ferientage)  Neustrelitz – Möllenbeck – Woldegk (+1 RF Schultage, +2 RF Ferientage)  Malchin – Dargun (+2 RF Schultage, +3 RF Ferientage)  Röbel - Rechlin - Mirow (+2 RF Ferientage)  Röbel – Wittstock/Dosse37 (+4 RF Schultage, +2 RF Ferientage).

Im Gegenzug ist zur Identifikation von Kompensationsmöglichkeiten für erforderliche Mehrleistungen eine Angebotsverringerung auf Relationen zu prüfen, die gegenüber dem Nahverkehrsplan 2010 – 2015 mit der Fortschreibung nicht mehr dem Hauptnetz zugeordnet sind (insgesamt 7 Relationen weniger, wobei die Relation Jarmen – Anklam aus der Zuständigkeit des Landkreises entfallen ist). Dies betrifft somit die weiteren Relationen Rostock – Dargun, Teterow – Malchin, Penzlin – Neustrelitz, Friedland – Woldegk, Stavenhagen – Altentreptow, Altentreptow – Friedland. Auf diesen Relationen entfallen die bisherigen (nicht eingehaltenen) Bedienungsanforderungen des Hauptnetzes und es sind aus dem Vergleich zwischen Angebot und Nachfrage jeweils fahrtenweise weitere Angebotseinschränkungen zu prüfen. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrs- planes bis spätestens Juni 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2017.

Für eine vollständige Einhaltung der Mindestbedienungsstandards auf den Verkehrsachsen ist – ohne Gegenrechnung möglicher Kompensationen - eine Mehrleistung von etwa 150.000 Fahrplan-km/a notwendig.

37 Zusätzlich Abstimmungsbedarf mit DB Regio hinsichtlich der Verknüpfung mit RE 6 (Brandenburg) in Wittstock/Dosse zur Herstellung einer zusätzlichen Verbindung der Region Röbel mit Berlin

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(3) Maßnahmen zur Bemessung des Angebots im Ergänzungsnetz

Die Betreiberunternehmen haben im Rahmen der technologischen Angebotsentwicklung nach Möglich- keiten zu suchen, Defizite in der Flächenerschließung entsprechend ihrer durch differenzierte Bedarfs- ermittlungen festzustellenden Schwere Schritt für Schritt abzubauen. Dabei ist der Weg der Anpas- sungsplanung und Umstrukturierung, auch unter Nutzung bedarfsabhängiger Angebotselemente, zu wählen.

Die Auswertung der gegenwärtigen Situation zeigt, dass die Hauptprobleme  räumlich: vorwiegend in Teilbereichen des südwestlichen und östlichen Kreisgebiets,  zeitlich: verstärkt an Ferientagen liegen. Die Lösung kann im Wesentlichen nur in der Schaffung optimierter Verknüpfungen und der erforderlichen bedarfsgesteuerten Angebote liegen (siehe auch Abschnitt 4.4.5).

(4) Angebotsgestaltung in den Stadtverkehren

Für die Stadtverkehre stellt sich das Angebotsvolumen der innerstädtischen Verkehre, auch unter Be- rücksichtigung der einstrahlenden Regionalverkehre, grundsätzlich bedarfsgerecht dar.

Teilweise ist, soweit möglich, eine noch stärkere Vertaktung der Angebote anzustreben. Dies gilt insbesondere für den Stadtverkehr Neubrandenburg.

Für den Stadtverkehr Waren (Müritz) sind in Abstimmung mit der Stadt Optimierungen bei Linienfüh- rung, Angebotsumfang und Verknüpfung mit dem regionalen Netz zu prüfen. Angebotseinschränkungen sind – zumindest so lange die Stadt den Stadtverkehr mitfinanziert - ausgeschlossen.

(5) Wochenend- und Freizeitverkehre

Das gegenwärtige Wochenendangebot im sonstigen ÖPNV ist nur schwach ausgeprägt. Daran kann aus Mangel an potenzieller Nachfrage nichts Grundsätzliches geändert werden, Verbesserungen der Wo- chenendangebote werden aber durch  Angebotsausweitungen auf Relationen des Hauptnetzes im sonstigen ÖPNV und  zusätzliche touristisch orientierte Angebote (saisonal) dort erreicht, wo ein nennenswertes Nachfragepotenzial erwartet werden kann. Ein wirklich nutzbares und auch noch flächenerschließendes Angebot an Wochenenden kann aber nur bedarfsgesteuert einge- richtet werden (siehe dazu Abschnitt 4.4.5).

Das Angebot im Freizeitverkehr trägt schon jetzt der Tatsache Rechnung, dass die bedeutenden Ziele des Freizeitverkehrs überwiegend in der Nähe der Bahnachsen bzw. in den Zentralen Orten des Land- kreises gelegen sind oder andererseits als Flächenziele ohne gebündelte Verkehrsströme nur ein geringes Nachfragepotenzial für ÖPNV-Angebote aufweisen (vgl. Karte 7). Dadurch sind viele Freizeit- und Tourismusziele, insbesondere die sogenannten Punktziele, bereits im Rahmen des „normalen“ Linien- verkehrs durch den ÖPNV erreichbar, ohne dass es dafür besonderer Angebote bedarf. Bei den Flächen- zielen bestehen spezielle Angebote nur saisonal in stark nachgefragten Relationen und Gebieten,38 weil

38 Vgl. Ausführungen zum Müritz-Nationalpark-Ticket in Abschnitt 3.3

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

der ÖPNV als vorrangiges Instrument der Daseinsvorsorge bei saisonal und/oder räumlich schwächerer und vor allem unregelmäßiger touristischer Nachfrage dafür nicht geeignet ist. Dieses Problem ist grundlegend nur zu lösen, wenn der ÖPNV in touristischen Flächenzielen, wie auch im stark ländlich geprägten Raum generell, durch bedarfsgesteuerte Angebote individueller und dadurch befähigt wird, unregelmäßig bestehende und gestreute Nachfrage im Rahmen der zur Verfügung stehenden Finanzie- rungsmöglichkeiten zu bedienen.

Insgesamt lassen sich folgende Maßnahmenansätze für touristische Angebote identifizieren, bei denen Busangebote als Zu- bzw. Abbringer zum SPNV agieren und somit weitere Ziele in den Achsenzwischen- räumen erschließen sollen:  Relationen Malchin – Dargun und Malchin - Kummerow zur Anbindung des Kummerower Sees und der Naturpark-Draisine im Naturpark Mecklenburgische Schweiz  Relation Neubrandenburg – Feldberg zur Erschließung des Naturparks Feldberger Seenlandschaft  Relationen Neustrelitz – Babke – Mirow und Neustrelitz – Kratzeburg – Ankershagen – Möllenha- gen zur Erschließung des Müritz Nationalparks und der Museumsgemeinde Ankershagen  Relation Mirow – Rechlin - Röbel zur Anbindung des Erholungsortes Rechlin, der SCHEUNE Bollewick und weiterer Tourismusziele dieser Region  Relation Waren (Müritz) – Damerow/Jabel zur Erschließung des Naturparks Nossentiner/ Schwinzer Heide und Anbindung des Wisentreservats Damerower Werder  Relationen Dargun – Demmin und Demmin - Loitz (in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Vorpommern-Greifswald) zur Erschließung des Naturparks Flusslandschaft Peenetal  Grenzüberschreitende Angebotsverknüpfung zwischen den Linien 649 und 788 (Linie der ORP) in Kleinzerlang  Relation Friedland – Brohm zur Anbindung der Region Brohmer Berge.

Diese Angebote sind als Saisonverkehre39 mit mindestens 3 Fahrten pro Tag und Richtung am Wochen- ende vorzusehen. Von großer Bedeutung ist eine sinnvolle Verknüpfung mit dem übergeordneten ÖPNV- Netz, hier speziell dem SPNV, damit den potenziellen Besuchern schnelle und lückenlose Reiseketten bis weit in die Region hinein angeboten werden können. Entsprechend dem zu erwartenden Bedarf sind die Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder zu erweitern.

Aufgrund spezifischer Bedarfe ist die Gestaltung der saisonalen Fahrpläne mit den entsprechenden Freizeiteinrichtungen abzustimmen. Entscheidend für den Erfolg neuer, aber auch bestehender touristischer Verkehre ist - neben einer bedarfsgerechten Fahrplangestaltung – besonders eine gute Vermark- tung und Kommunikation dieser Angebote (vgl. Abschnitt 7.5).

Der zusätzliche Leistungsumfang liegt in Summe aller aufgeführten Maßnahmen bei etwa 75.000 Fahr- plan-km/a.

Im Übrigen gehört auch der Erhalt eines attraktiven ÖPNV-Betriebes im Bereich der Kleinseenbahn Neustrelitz – Wesenberg – Mirow ausdrücklich zu den touristischen ÖPNV-Angeboten der Region, wobei hierbei sozusagen auch der Weg das Ziel ist, also die Nutzung der Bahn selbst von touristischem Wert ist.

39 Die „Saison“ umfasst die Sommermonate, üblicherweise von April (Ostern) bis Oktober

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Des Weiteren sind nach der Beschlussfassung über den NVP aus den Konzepten und Planungen der „LEADER Aktionsgruppe Mecklenburgische Seenplatte - Müritz“ folgende Ansätze und Hinweise für touristische Angebote zu berücksichtigen, die für den Zeitraum bis 2017 angekündigt sind. Dazu gehören besonders die Einrichtung einer Mobilitätszentrale mit touristischem Schwerpunkt und die Entwicklung einer TourismusCard mit ÖPNV-Nutzung (darin eingeschlossen der Fortbestand des Geltungsbereiches für das Berlin-Brandenburg-Ticket in M-V). Zu erwarten sind auch auch Konzepte für zusätzliche Finan- zierungsinstrumente in Verfügung der Gemeinden und Tourismusverbände wie z. B. die Kurabgabe. Federführend ist der hierfür eingesetzte Mobilitätsmanager.

(6) Weitere Verbesserung der Angebotsverknüpfungen

Die Verknüpfung von Verkehrsangeboten schafft eine verbesserte Nutzbarkeit des Systems für den Kun- den und ist deshalb nachfragewirksam. Intelligente Verknüpfungen können aber auch sonst notwendige umfangreichere Einzelangebote reduzieren helfen. Deshalb ist die Verknüpfungsqualität, insb. zwischen Bus und Bahn, unter Berücksichtigung weiterer Umsteigezwänge fortlaufend zu prüfen und bei Bedarf anzupassen.

Angebotsverknüpfungen stehen häufig im Widerspruch mit den Anforderungen der Gestaltung eines rationellen Schülerverkehrs. Je größer die Bedeutung des Schülerverkehrs im Gesamtsystem des ÖPNV, desto größer ist die Gefahr der Vernachlässigung von Angebotsverknüpfungen, die dem Jedermannver- kehr dienen und bei Nichtgewährleistung zu weiteren Fahrgastverlusten führen. Somit ist beides abzu- wägen und ständig nach intelligenten Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen. Optimierungspotenzial besteht insbesondere bei der Verknüpfung der Verkehre im Ergänzungsnetz mit den Angeboten auf den Verkehrsachsen des SPNV und des sonstigen ÖPNV. Dies gilt insbesondere für die Verknüpfungen in den Grundzentren Malchow, Röbel und Friedland.

(7) Prüfung der Angebotsanpassung bei Parallelverkehren

Aus der Bewertung in Tabelle 3-4 lässt sich Optimierungspotential bei bahnparallelen Busverkehren ableiten. Daher sind vorwiegend auf folgenden Relationen Angebotsanpassungen zu prüfen:  Stavenhagen – Malchin (im Bereich der SPNV-Strecke Neubrandenburg – Güstrow)  Neubrandenburg - Altentreptow (– Jarmen) (im Bereich der SPNV-Strecke Neubrandenburg – Stralsund)  Neubrandenburg – Stavenhagen (im Bereich der SPNV-Strecke Neubrandenburg – Güstrow)  Waren – Malchow (im Bereich der Mecklenburgischen Südbahn)  Neustrelitz – Mirow (im Bereich der Kleinseenbahn).

Des Weiteren sind Einsparungspotentiale bei Überlagerung mehrerer Buslinien zu prüfen. Dies betrifft insbesondere parallele Streckenabschnitte von Stadt- und Regionallinien. Bei der Bewertung sind aber nicht nur wirtschaftliche Aspekte, sondern vorrangig die Interessen der Fahrgäste zu berücksichtigen.

Der tatsächliche Umfang reduzierbarer Leistungen ist abhängig vom konkreten Prüfergebnis und der daraus resultierenden Ausgestaltung. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrspla- nes bis spätestens Juni 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2017.

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(8) Prüfung der Optimierungsmöglichkeiten im Schülerverkehr

Generell sind Veränderungen in der Schulstruktur oder den Fahrschülerströmen - bspw. die Schließung bzw. Verlagerung von Schulstandorten - bei der Planung des Schülerverkehrs, insb. unter Kapazitätsge- sichtspunkten, zu berücksichtigen. Dies betrifft insbesondere den Bereich Röbel/Rechlin, wo durch Schulschließungen deutlich längere Wege für Förder- und Sekundarschüler entstehen werden. Die Qua- lität des Schülerverkehrs ist fortlaufend zu prüfen und unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit zu optimieren.

Potenzial zur Aufwandssenkung oder -begrenzung ergibt sich bei verbesserter Abstimmung der Unter- richtszeiten der Schulstandorte mit den Anforderungen der Schülerbeförderung in Kombination mit daraus resultierenden betriebstechnologischen Maßnahmen, wie dies auch im Beteiligungsentwurf des Integrierten Landesverkehrsplanes M-V nachdrücklich gefordert wird. In diesem Kontext sind auch die verbleibenden Potenziale zu untersuchen und ggf. Maßnahmen umzusetzen, die durch eine weitere zeitliche und/oder räumliche Staffelung der Unterrichtszeiten in den Schulen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und der Qualität der Schülerbeförderung beitragen können. In großen Teilen des Kreisgebietes sind solche Staffelungen bereits erfolgt. Es kann sich hier nur noch um Restpotenziale handeln. Die finanziellen Effekte sind durch die Reduktion des Spitzenbedarfs an Bussen allerdings dann relativ groß.

Erheblich größer können die Potenziale für Aufwandsbegrenzungen bei flächendeckender Einführung der Ganztagsbetreuung in den Schulen sein, sofern es vermieden werden kann, dass in einem solchen Fall der Spitzenbedarf an Beförderungskapazität am Nachmittag größer wird, als in der morgendlichen Spitze.

Außerdem ist für die derzeit durchgeführten freigestellten Verkehre gezielt zu prüfen, ob eine Integra- tion in den Linienverkehr und damit eine wirtschaftlichere Durchführung möglich ist.

Insgesamt bestehen so mehrere Ansatzpunkte zur Optimierung des Schülerverkehrs, deren konkrete Auswirkungen nur durch relativ aufwendige konzeptionelle Untersuchungen ermittelt werden können. Diese Untersuchungen sind im Planungszeitraum mit dem Ziel einer Aufwandsminimierung im Schüler- verkehr durch vertretbare Einzelmaßnahmen oder Maßnahmenkomplexe durchzuführen. Die Prüfung erfolgt ab der Beschlussfassung des Nahverkehrsplanes bis spätestens Ende 2017 für eine mögliche Um- setzung zum Schuljahresbeginn 2018.

(9) Zunehmende Berücksichtigung der Angebotsinteressen besonderer Personengruppen

Zur verstärkten Gewinnung der Gruppe mobilitätseingeschränkter Personen sowie insbesondere der Senioren als ÖPNV-Nutzer und deren Mobilitätssicherung dient die zielgerichtete Gestaltung zunehmend barrierefreier Verkehrsangebote hinsichtlich der Entwicklung des Fuhrparks, der Haltestelleninfrastruk- tur und auf den konkreten Bedarf ausgerichteter Angebote auf der Grundlage einer Analyse der vorrangigen Quellen und Ziele. Dabei besteht die Aufgabe darin, nachgefragte Reiseketten zu gestalten und zu kommunizieren (siehe besonders auch Abschnitt 5.1 F).

Zur Ergänzung des Linienverkehrs sind alternative Angebotsformen zu entwickeln oder aus anderen Bundesländern für den NVP zu übernehmen, mit denen die Daseinsvorsorge zur Mobilität im ländlichen Raum kontinuierlich an die Bedürfnisse der Bevölkerung, insbesondere der älter werdenden Bevölke- rung, angepasst wird.

Version 01.09.2016 56 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Zur Erfüllung dieser Aufgabenstellung sind die Erkenntnisse der Projekte „Aktiv und mobil – für ein selbstbestimmtes Leben im Alter“40 sowie „Mobilität im Alter in Mecklenburg-Vorpommern“41 anzuwenden und konkrete Maßnahmen zu erarbeiten. Neben der schrittweisen Anpassung der technischen und baulichen Voraussetzungen für Barrierefreiheit ist zu berücksichtigen, dass insbesondere für Senioren ein mangelndes verfügbares Angebot eine mindestens ebenso wichtige Nutzungsbarriere darstellt.

4.4.5 Erweiterung der Anwendung bedarfsgesteuerter Bedienungsformen für Teilräume

Zur Einordnung in ein hierarchisches und arbeitsteilig gegliedertes Gesamtbedienungssystem sind bedarfsgesteuerte Angebote im Planungszeitraum in noch höherem Maße als bisher schon anzuwenden. Dabei sollen im Rahmen der Auslegung zur rechtlichen Genehmigungsfähigkeit von Anschluss- oder Ab- ruf-Linienfahrten als den einfachsten Formen bis hin zu Rufbussen im Flächenbetrieb mit hohen Frei- heitsgraden die jeweils am besten geeigneten Formen zur Anwendung kommen.

Grundformen flexibler und alternativer Bedienung42

Linientaxi (LT) Linientaxi mit Flächenerschließung (LTF) . Linienverkehr mit kleinen Fahrzeugeinheiten . Linienverkehr mit kleinen Fahrzeugeinheiten . fester Fahrplan . fester Fahrplan . festgelegte Ein- und Ausstiegshaltestellen . Abweichung von Linienverlauf innerhalb definier- tem Korridor zum Ausstieg auf Anfrage

Abruflinientaxi (ALT), Anruf-Linienfahrt (ALF) Bürgerbus (BB) . zusätzliche bedarfsabhängige Komponente . hierarchisch nicht einzuordnende Form . Linienverkürzung, Anschlussfahrt oder ganze Fahrt . Merkmalsbreite zwischen reinem Linienbetrieb nur auf Anmeldung und Flächenbetrieb auf Anmeldung . Abruf durch Busfahrer, dadurch beschränkte Zu- . meist ehrenamtliche Fahrer stiegsmöglichkeit bei ALT . Träger in der Regel Bürgerbusverein

Anrufsammeltaxi (AST) Rufbus (RB) . verkehrt nur auf Bedarfsanmeldung . Charakteristika ähnlich wie bei AST . Fahrplangerüst mit Höchstanzahl möglicher Fahr- . noch stärkere Orientierung auf Flächenbetrieb

ten Freiheitsgrad und Dispositionsanspruch . operativer Einsatz verschiedener Fahrzeugarten . verkehrt in Linienband oder Korridor, mit Ein- . höchster Freiheitsgrad stiegs-Haltestellen und variablem Ausstieg . anspruchsvolle Disposition mit Fahrzeug-Ortung . freie Fahrtwegwahl zwischen Haltestellen erforderlich . Disposition erforderlich

Formen alternativer Bedienung . Kombisysteme aus Personen- und Güter- bzw. Wirtschaftsverkehr . Ergänzende Gelegenheitsverkehre . Mitnahmesysteme (Kombination mit dem Individualverkehr) (außerhalb des Geltungsbereichs von § 42 PBefG, kein ÖPNV-Linienverkehr)

40 Abschlussbericht der AG Zentrum für Alterskulturen der Uni Bonn und Umfragezentrum Bonn, 2012 41 DIFU/plan:mobil: Abschlussbericht Grundlagenexpertise im Auftrag der Enquete-Kommission Älter werden in M-V 42 Quelle: Konzept zur alternativen Bedienung im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Teil A: Grundlagen und Leitfaden. PROZIV 2001

Beschlussvorlage 57 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Wesentliche Merkmale unkonventioneller Bedienungsformen sind:  die zeitliche Flexibilisierung, d.h. der Einsatz erfolgt nachfragegesteuert, in der Regel nach Anmeldung eines Fahrtwunsches (auf Bestellung)  die räumliche Flexibilisierung, d.h. es muss kein fester Linienweg bestehen (z.B. Richtungs- bandbetrieb) oder aber ein fester Linienweg wird aufgrund der Fahrtwünsche nur abschnittwei- se bedient; im Gegensatz zum Taxibetrieb erfolgt jedoch eine Bündelung der Fahrtwünsche, soweit dies möglich ist  die Fahrzeuggröße, die mittel- bis langfristig an die geringe Nachfrage angepasst werden kann  die wirtschaftliche Optimierung, da nur die tatsächlich nachgefragten, d.h. bestellten Fahrten des Fahrplanangebots realisiert werden, nur die nachgefragten Punkte angefahren und damit nicht der gesamte Linienweg sondern oftmals nur ein Teilweg befahren werden muss

Die funktionale Ausrichtung bei bedarfsabhängigen Bedienungssystemen sollte vorrangig  auf Tagesrandlagen zur Ausweitung der Gesamtbetriebszeiten, andererseits aber Verkürzung der Betriebszeiten im konventionellen Bereich,  auf der Wochenendbedienung und  der Bedienung an Ferientagen,  Zubringerleistungen zu den Linien des Hauptnetzes sowie  auf ergänzenden Bedienungen im Freizeit- und Tourismusbereich liegen.

Soweit flächenhaft wirkende Angebotsformen zur Anwendung kommen sollen, sind diese sinnvoll mit den Linien des Hauptnetzes von SPNV und sonstigem ÖPNV zu verknüpfen. Soweit die Kompensations- möglichkeiten groß genug sind, können diese Hauptlinien des sonstigen ÖPNV ggf. verdichtet oder in der Betriebszeit erweitert werden. Die Ausdehnung der Rufbusgebiete muss nach den Kriterien Fahrzei- ten im Netz, Voranmeldezeit, erwartete Nachfrage und Bündelungsmöglichkeit erfolgen. Attraktive Bedarfsverkehre haben Voranmeldezeiten bis 60 bzw. bis maximal 90 min. und zwar generell am Tag des Fahrtwunsches, also auch an Wochenendtagen. In der Konzeption dieser Angebotsformen ist die genehmigungsrechtliche Abgrenzung nach § 8 Absatz 2 PBefG) zum Taxi- und Mietwagenverkehr im Allgemeinen zu beachten.

Sollten keine ausreichenden Nachfragedaten vorliegen, ist anzustreben, im Rahmen der Vorbereitung konkreter Konzeptplanungen auf den betroffenen, jetzt durchgeführten Fahrten Erhebungen (Fahrgast- zählungen sowie Fahrtzweck- und Quelle-Ziel-Befragungen) mit ausreichender Stichprobe durchzufüh- ren.

Für konkrete konzeptionelle Planungen und Machbarkeitsuntersuchungen, die einschl. der vorgenann- ten vorbereitenden Erhebungen, schrittweise durchgeführt werden sollen, sind dabei zu ermitteln:  Gegenwärtige Angebots- und Nutzungsstrukturen  Potenzielle Nutzungsstruktur  Auswahl der optimalen Angebotskombination  Technologische Planung, einschl. Disposition  Wirtschaftlichkeitsbetrachtung aus Aufwands- und Ertragsprognose  Finanzierungskonzept und Umsetzungsempfehlung.

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Für derartige bedarfsabhängige Bedienungsangebote kommen nahezu alle Achsenzwischenräume und Randgebiete des Landkreises, vorrangig aber das südwestliche und östliche Kreisgebiet in Frage.

Konkreter Handlungsbedarf besteht aufgrund der Verbindlichkeit der Vorgaben an Schultagen. Hier liegen die Defizite aber selten in einem zu geringen Fahrtenangebot, sondern überwiegend in Über- schreitungen der Reisezeit. Dieses Problem lässt sich aufgrund der räumlichen Gegebenheiten und der Struktur des Schülerverkehrs nicht komplett beheben. Aber insbesondere zu den höherrangigen Zentren (Mittel- und Oberzentren) liegt der Lösungsansatz häufig in einer besseren Verknüpfung der Verkehre in den Grundzentren.

An Ferientagen haben die Vorgaben orientierenden Charakter. Zur Verbesserung der Verkehrsbedienung ist aber eine Erhöhung der Fahrplanleistung in Höhe von 10 % der gegenwärtigen Leistung anzustreben. Für das Ergänzungsnetz resultiert daraus - unter Berücksichtigung der zusätzlichen Leistungen im Hauptnetz - ein Angebotsumfang von etwa 100.000 Fahrplan-km/a. Die Maßnahmen sollen schwer- punktmäßig in Teilräumen mit Defiziten bei der Flächenerschließung ansetzen. Diese liegen vorwiegend im südwestlichen und östlichen Kreisgebiet.

4.4.6 Vorgehensweise zur Umsetzung – Planungsbeispiel

Die Vorgehensweise zur Umsetzung des Angebots- und Maßnahmenplanes orientiert sich an der Katego- risierung des ÖPNV-Netzes (vgl. Tabelle 4-1). Basis ist eine anforderungsgerechte Bedienung des Haupt- netzes, die teilweise auch durch Schülerverkehre sichergestellt werden kann. Im Ergänzungsnetz sind zusätzlich Angebote in Stadtverkehren sowie zur Erschließung der Fläche und touristischer Ziele vorzusehen. Den Schwerpunkt bildet hier der Schülerverkehr, darüber hinaus ist ein verbleibendes konventi- onelles Kernangebot auszuwählen, das aufgrund des nicht stattfindenden Schülerverkehrs an Ferienta- gen deutlich ausgeprägter sein muss als an Schultagen. Flexible Angebotsformen ergänzen dieses konventionelle Angebot, vorzugsweise als Zu-/Abbringer zum Hauptnetz. Sie sollen die Erschließungsdefizi- te an Schultagen beseitigen und an Ferientagen weitgehend mindern. Dabei ist ein räumliches Vorge- hen nach Achsenzwischenräumen mit der Bildung von Bedienungskorridoren anzustreben. Am Wochen- ende sind aufgrund der Nachfrage insgesamt deutlich geringere Leistungsumfänge vorzusehen. Dadurch ist auch die Basis des konventionellen Angebotes im Hauptnetz geringer. Im Ergänzungsnetz sind vorwiegend konventionelle touristische Verkehre und flexible Angebotsformen einzusetzen.

Dieses Umsetzungskonzept wird beispielhaft am Raum zwischen Waren (Müritz) und Neubrandenburg in Karte 28 dargestellt und im Folgenden erläutert.43

43 Das Gesamtkonzept findet durchaus Parallelen zur überarbeiteten Angebotsgestaltung im Landkreis Nordwestmecklenburg.

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Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Einsatz verschiedener Angebotsformen

In diesem Planungsraum befinden sich die Hauptnetzrelationen  Neubrandenburg – Penzlin – Waren (Müritz) - Röbel  Waren (Müritz) – Groß Plasten – Stavenhagen.

Diese bilden, zusammen mit der Bahnachse Waren (Müritz) – Kratzeburg - Neustrelitz, das übergeordne- te Netz des ÖPNV. Für die Relationen des sonstigen ÖPNV ist das Angebot mindestens in dem Maße durch konventionelle Leistungen zu erweitern, dass die Mindestbedienungsstandards erfüllt werden. Dies führt Mo- zu Mehrleistungen auf der VR Waren (Müritz) – Stavenhagen. Die HVR Neubrandenburg – Waren (Müritz) wird durch den „dat Bus“ bereits anforderungsgerecht, sogar mit einem attraktiven Taktfahrplan (60-min Takt Mo-Fr, 120-min-Takt +So), bedient.

Für die Bedienung der Fläche werden vier Erschließungsbereiche gebildet, in denen Erschließungslinien definiert werden. Diese zeichnen sich durch folgende Merkmale aus:  Erschließung aller Siedlungseinheiten im Erschließungsbereich durch eine oder mehrere Linien.  Bei mehreren Linien erfolgt die Liniengestaltung so, dass es Verknüpfungspunkte zwischen den Linien gibt. So wird sichergestellt, dass Rufbusleistungen bei entsprechenden Fahrtwünschen problemlos als Durchbindungen über die Linien hinweg disponiert werden können und somit eine möglichst flexible Bedienung der Fläche ermöglicht wird.  Je nach Lage des Erschließungsbereiches und Fahrtziel des Fahrgastes wird eine Direktverbin- dung in den Zentralen Ort oder eine Zubringerleistung zu festgelegten Verknüpfungspunkten auf den Hauptnetzrelationen hergestellt.

Die minimale Fahrtenhäufigkeit zusätzlicher Angebote ergibt sich aus der gegenwärtigen Einhaltung der Mindesterschließungsvorgaben für Siedlungseinheiten. Im betrachteten Raum liegen diese aufgrund der geringen Größe der Siedlungseinheiten bei maximal 2 Fahrtenpaaren an 2 Tagen pro Woche. Als Maß- nahme ergeben sich daraus zusätzliche bedarfsgesteuerte Fahrten  an Schultagen lediglich als Zubringerleistung von Pieversdorf zum Bahnhof Kratzeburg, da der Mindestbedienungsstandard ansonsten durch die vorhandenen Schülerverkehre erfüllt wird

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 an Ferientagen in allen Teilräumen im Umfang von 1 bis 2 Fahrtenpaaren an 2 Tagen pro Wo- che, da es in allen Bereichen Siedlungseinheiten mit zu geringem ÖPNV-Angebot gibt.

Für ein wirklich attraktives Gesamtverkehrsangebot sind aber nicht nur solch vereinzelte, sondern nach Möglichkeit ganztägig verkehrende Zubringerleistungen im Taktverkehr anzustreben. Diese müssen nicht in der Häufigkeit der Achsenverkehre angeboten werden, sollten aber dem gleichen Schema folgen (z.B. durch ein Vielfaches der Taktzeit auf der Achse).

Die Verknüpfungspunkte zwischen den Hauptnetz- und Erschließungslinien liegen in den Zentralen Or- ten und an weiteren verkehrlich sinnvollen Punkten (Kratzeburg, Möllenhagen und Varchentin). Hier sind attraktive Übergangszeiten in Lastrichtung bzw. in der Richtung des Fahrtwunsches zu realisieren.

4.4.7 Leistungsentwicklung durch den Angebots- und Maßnahmenplan

Zur Sicherung eines zukunftsfähigen ÖPNV-Systems, das sowohl die Bedeutung der Verbindung Zentraler Orte als auch die Belange der Daseinsvorsorge und des Freizeitverkehrs berücksichtigt, sind Verände- rungen im Leistungsvolumen durch die in den Abschnitten 4.4.4 und 4.4.5 dargestellten Maßnahmen und Maßnahmenansätze sinnvoll. Karte 29 zeigt eine kartographische Übersicht aller Maßnahmen.

Der Leistungsumfang steigt – vorbehaltlich der konkreten Umsetzung - in Summe aller Maßnahmen um etwa 225.000 Fahrplan-km/a im konventionellen Linienverkehr und 100.000 Fahrplan-km/a bei angebotenen bedarfsgesteuerten Verkehren an. Durch dieses Angebotsvolumen sollen die Vorgaben an die Mindestbedienung im ÖPNV erfüllt werden.

Da Mehrleistungen in diesem Umfang nicht allein aus dem Kreishaushalt finanzierbar sind, bestimmt sich der Handlungsspielraum für die Umsetzung der Maßnahmen auch aus dem Umfang tatsächlich um- setzbarer Kompensationseffekte. Deren Höhe lässt sich nur durch konzeptionelle Untersuchungen (Prüfaufträge laut Abschnitt 4.4.4) ermitteln, es ist aber insgesamt von einem großen Potenzial von mindestens 500.000 Fahrplan-km/a auszugehen, so dass durchaus die Möglichkeit besteht, das vollstän- dige Maßnahmenkonzept ohne oder mit nur geringfügigen saldierten Mehrleistungen umzusetzen.

Für dauerhaft nicht nachgefragte zusätzliche Angebote besteht generell die Möglichkeit, diese nach hinreichend langer Durchführung von in der Regel nicht weniger als einem Jahr zu überprüfen, anzupassen und ggf. auch wieder einzustellen.

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5 Qualitative Angebotsentwicklung und Qualitätsmanagement

5.1 Vorgaben für die qualitative Angebotsentwicklung

Der Nahverkehrsplan legt folgende Vorgaben für die qualitative Angebotsentwicklung im Planungszeit- raum fest, die gleichzeitig Bestandteile der vertraglichen Vereinbarungen mit den die Leistungen durchführenden Verkehrsunternehmen sind bzw. werden:

A) Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit Diese beiden Kriterien sind wegen der Auswirkungen auf die Beförderungsnachfrage (Akzeptanz des Angebots durch die ÖPNV-Nutzer) auch vorrangige qualitative Gegenstände der statistischen Nachweispflichten gegenüber dem Aufgabenträger. Folgende einheitliche Zuverlässigkeits- und Pünktlichkeitsmindeststandards sind zu erfüllen: Zuverlässigkeit wird mit dem Faktor Ausfallquote bestimmt. Die Ausfallquote ist der Anteil der nicht durchgeführten Fahrplanleistung an der planmäßigen Fahrplanleistung (jeweils in Fahr- plan-km). Dafür gelten folgende Festlegungen:  Regionalverkehr: o nicht mehr als 3,5 ‰ der Fahrten dürfen ausfallen o Ausfall bedeutet eine um mehr als 30 min verspätete oder 2 min verfrühte Abfahrt  Stadtverkehr: o nicht mehr als 5,0 ‰ der Fahrten dürfen ausfallen o Ausfall bedeutet eine um mehr als 10 min verspätete oder 1 min verfrühte Abfahrt Pünktlichkeit wird mit dem Faktor Verspätungsquote bestimmt. Die Messung soll an den definierten Verknüpfungspunkten und Linienendhaltestellen erfolgen. Die Ausfall- und Ver- spätungsquoten können nur bei normalen Verkehrsverhältnissen gelten.  Regionalverkehr: o nicht mehr als 5 % der Fahrten dürfen verspätet sein o Verspätung bedeutet eine um mehr als 5 min und weniger als 30 min verspätete Ankunft  Stadtverkehr: o nicht mehr als 5 % der Fahrten dürfen verspätet sein o Verspätung bedeutet eine um mehr als 3 min und weniger als 10 min verspätete Ankunft Unpünktlichkeit im Sinne von zu früher Abfahrt (um mehr als 1 bzw. 2 min) gilt als ausgefallene Leistung (siehe vorstehend).

B) Anschlusssicherung Der Nahverkehrsplan gibt die kategorisierten Verknüpfungspunkte Bahn-Bus und Bus-Bus sowie die Anschlusszeiten vor. Ein Anschluss gilt als gewährleistet, wenn der vorgesehene Übergang – auch unter Anwendung Anschluss sichernder Maßnahmen - möglich ist. Dabei sollen zur An- schlusssicherung technische Hilfsmittel oder die Abstimmung über moderne Kommunikations- mittel zur Anwendung kommen.

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C) Zustand und Ausstattung der Haltestellen (vgl. auch Abschn. 4.3.6) Die Haltestellen im Bedienungsgebiet sind nach ihrer Bedeutung zu kategorisieren und die jeweiligen Kategorien mit entsprechenden Ausstattungsmerkmalen zu versehen. Als wesentliche Kategorisierungskriterien sind Fahrgastfrequentierung und Funktionsmerkmale (Anzahl und Häufung von Umsteigern, funktionsbedingte mittlere Wartezeit der Fahrgäste) zu betrachten. Die vorgegebene Grundausstattung der Haltestellen umfasst das Haltestellenschild nach § 41 Absatz 2 StVO (Zeichen 224), die Liniennummer(n), die Angabe des ÖPNV-Unternehmens nach § 32 der BOKraft und zusätzlich die Haltestellenbezeichnung sowie die Fahrplaninformation nach § 40 Absatz 4 PBefG und die Tarifinformation. Der Betreiber hat eine konstruktive Zusammen- arbeit mit den Kommunen zu suchen, die als Straßenbaulastträger den Bau sowie die Pflege und Reinigung der Haltestellen zu organisieren haben. Bei der weiteren Gestaltung der Halte- stelleninfrastruktur bilden die Ausstattungsrichtwerte nach Tabelle 4-6 den Maßstab. Beim Haltestellenneu- oder –umbau ist auf zunehmende Barrierefreiheit hinzuwirken. Eine barrierefreie Haltestelle muss mindestens über folgende Merkmale verfügen:  günstige Haltekantenhöhen (≥18 cm, ausnahmsweise (≥16 cm, z. B. im Bestand), Aus- nahmen können im Rahmen des Haltestellenausbauprogramms festgelegt werden  abgesenkte Zuwegung oder Anrampung  Blindenleitstreifen oder andere geeignete taktile Bodenindikatoren  hinreichend große Aufstellfläche zum Manövrieren eines Rollstuhls, auch unter Berück- sichtigung der Auflagefläche für eine Rampe. Den Bedürfnissen älterer Fahrgäste Rechnung tragend sind zunehmend Haltestellen auch der Kategorie C2 mit Sitzgelegenheit auszustatten. Für Erfassung und Ausbau der Haltestellen ist dabei in folgenden Schritten vorzugehen: 1. Erfassung von Zustand und Ausstattung aller Haltestellen 2. Zusammenführung in einem Haltestellenkataster 3. Kategorisierung nach Bedeutung und Funktionalität 4. Bestimmung Prioritätenrangfolge für Ausbaumaßnahmen, Abstimmung mit Kommunen und Verkehrsunternehmen 5. Bestimmung Finanzierungsbedarf für die Umsetzung 6. Aufstellung Umsetzungsplan (Termin- und Finanzierungsplan), Abstimmung mit Kommu- nen und Verkehrsunternehmen 7. Präzisierungs- und Ergänzungsbeschluss zum geltenden Nahverkehrsplan bei Beibehal- tung der generellen Zielstellung vollständiger Barrierefreiheit, Benennung und Begrün- dung von Abweichungen zur Vorgabe laut § 8 Abs. 3 PBefG. Eine vollständige Umset- zung dieser Vorgabe bis zum 01.01.2022 wird nicht möglich sein, weil die Finanzie- rungsmöglichkeiten der Kommunen, trotz Inanspruchnahme von Fördermitteln, dafür nicht ausreichen können.

D) Personaleinsatz Die Qualifikation und das Auftreten der Mitarbeiter sind wesentliche Voraussetzungen für die Erfüllung der personellen Anforderungen und für die Vermittlung von Qualität, Sicherheit und Service.

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Die grundlegenden fachlichen Anforderungen an das Fahrpersonal ergeben sich aus den Be- stimmungen der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaub- nisverordnung - FeV), der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Perso- nenverkehr (BOKraft). Die ÖPNV-Betreiber sorgen dafür, dass das Personal mit Kundenkontakt durch Auswahl und entsprechende Aus- und Weiterbildung über die Voraussetzungen verfügt, um folgende Anforde- rungen der fachlichen und persönlichen Eignung erfüllen zu können:  Kundenfreundlichkeit und hohe Leistungsbereitschaft  Geschulte Sachkompetenz, im Besonderen bei der Unterstützung mobilitätsbeeinträch- tigter Personen  Auskunftsfähigkeit zu Fahrplänen, Beförderungstarifen, Fahrausweiserwerb  Ortskenntnis im Einsatzgebiet, einschl. allgemeiner Kenntnis über touristische Ziele  Beherrschung der deutschen Sprache in Wort und Schrift  kundenorientierte, besonnene Handlungsweise auch in Konfliktsituationen  Beherrschung von Kommunikations- und sonstigen Hilfsmitteln  gepflegtes äußeres Erscheinungsbild, einschl. einer Dienstkleidung.

Vorstehende Anforderungen gelten uneingeschränkt auch für eingesetzte Subunternehmer des Betreibers (bei letzteren mit Ausnahme der Dienstkleidung bei Rufbus-Einsätzen).

E) Fahrzeugeinsatz Mit Blick auf Sicherheit, Umweltschutz und Fahrkomfort gelten folgende Vorgaben:  Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Regularien laut StVO und BOKraft ist bei der Fahrzeugbeschaffung darauf zu achten, dass die Fahrzeuge geräuscharm und umwelt- freundlich sind und ein möglichst ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen erlauben. Für alle ab dem Kalenderjahr 2015 beschafften Neufahrzeuge muss mindestens die Eu- ro-6-Norm bzw. EEV-Standard eingehalten werden. Werden Gebrauchtfahrzeuge zuge- führt, müssen diese mindestens die im Jahr ihrer Erstzulassung geltende Höchstnorm erfüllen. Hinsichtlich einer möglichen schrittweisen Umstellung oder Teilumstellung des An- triebssystems der Fahrzeugflotten vom herkömmlichen Dieselantrieb auf einen emissi- onsärmeren Antrieb ist im Planungszeitraum die technologische und die Preisentwick- lung durch die Betreiber und den Aufgabenträger zu verfolgen. Im Ergebnis einer ein- schlägigen Untersuchung44 ist eine Flottenumstellung aufgrund der Mehrkosten für alternative Antriebe gegenwärtig aber nicht vorzusehen.  Den Anforderungen älterer sowie motorisch oder sensorisch und damit mobilitätseinge- schränkter Personen ist beim Fahrzeugeinsatz und insbesondere bei der Fahrzeugbe- schaffung konsequent und bedarfsgerecht Rechnung zu tragen. Gleiches trifft auch zu für die Anforderungen von Personen mit Kinderwagen oder größerem Gepäck. Auf allen

44 Nachhaltigkeitskriterien zur Entwicklung eines emissionsfreien ÖPNV im Landkreis Barnim. Ergebnisbericht und Anwender- handbuch zum Bewertungsmodell. PROZIV Berlin, Februar 2009 (im Auftrag des Landkreises Barnim)

Version 01.09.2016 64 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Fahrten, auf denen eine entsprechende Nachfrage vorhanden oder zu erwarten ist, sind Fahrzeuge mit o niedriger Einstiegshöhe (Niederflur- oder LowEntry-Bauart) oder ausgerüstet mit einem Hublift einzusetzen; weitere Einstiegshilfen, wie Rampe oder Kneelingfunk- tion, können den Ein- und Ausstieg zusätzlich unterstützen o ausreichendem Stellplatz für Rollstuhlfahrer auf einer Sonderfläche; keine generelle Vorgabe für Fahrzeuge mit weniger als 9 Fahrgastplätzen, jedoch anzustreben und mit der Gewährleistung, dass bei rechtzeitiger Bedarfsanmeldung ein bar- rierefreies Fahrzeug eingesetzt wird, o kontrastreichen Haltegriffen und gut erreichbarem Haltewunschtaster einzusetzen.  Es sind überwiegend Fahrzeuge mit Niederflur- oder Low-Entry-Einstieg zu beschaffen. Die Einsatzquote in vorstehend genanntem Sinne barrierefreier Fahrzeuge hat ab dem 01.01.2018 mindestens 65 % und ab dem 01.01.2022 mindestens 85 % zu betragen. Das bedeutet nicht, dass von der generellen Zielstellung eines vollständig barrierefreien Fuhrparks im ÖPNV abgerückt wird. Es wird lediglich eine vollständige Umsetzung der Vorgabe laut § 8 Satz 3 PBefG im Regionalverkehr des Landkreises bis 2022 als nicht- sachgerecht möglich eingeschätzt. Bei reinen Stadtlinien dagegen ist bis zum 01.01.2018 vollständige Barrierefreiheit durch den Einsatz niederfluriger Fahrzeuge umzusetzen.  Insgesamt wird bei Fahrzeugeinsatz und Fahrzeugbeschaffung auf die Einhaltung der EU-Fahrzeugrichtlinie 2001/85/EG vom 20.11.2001 sowie der VDV-Empfehlungen Nr. 230 (von 09/2001) „Rahmenempfehlungen für Stadt-Niederflur-Linienbusse (SL III)“ sowie Nr. 231 (von 06/2004) „Rahmenempfehlungen für Überland-Niederflur-Linienbusse“ orientiert.  Die grundsätzliche Vorgabe zur Herstellung von Barrierefreiheit bis zum 01.01.2022 gilt nicht für alle Personenverkehre im Geltungsbereich des Personenbeförderungsgesetzes, sondern nur für den ÖPNV nach § 1 ÖPNVG M-V, und damit nicht für Taxen und Mietwa- gen, soweit sie nicht im ÖPNV eingesetzt sind. Der Nahverkehrsplan trifft dazu keine Festlegungen.  Zur Erhaltung eines attraktiven Verkehrsangebots ist das Höchstalter eines jeden eingesetzten Fahrzeugs in der Regel o im Regionalverkehr auf 16 Jahre ab Erstzulassung oder 800 Tkm Laufleistung o in den Stadtverkehren auf 12 Jahre ab Erstzulassung oder 600 Tkm Laufleistung zu begrenzen. Beide Kriterien sind in gegenseitiger Abhängigkeit voneinander zu werten. Es genügt die Einhaltung einer der beiden Kenngrößen, was erlaubt, ältere Fahr- zeuge mit geringer Laufleistung und geringem Verschleiß auch länger einzusetzen. Zu- sätzlich dürfen ältere Busse und Busse mit einer höheren Laufleistung, die den qualitativen und technischen Ansprüchen genügen, (z. B. als Reservefahrzeug oder zur Abde- ckung einer Fahrt in der Bedarfsspitze) eingesetzt werden, wenn deren Einsatzanteil an der jährlichen Fahrplanleistung eng begrenzt und im Verkehrsvertrag mit dem Betrei- berunternehmen geregelt wird, ebenso wie die Nachweispflichten über den Fahrzeuge- insatz gegenüber dem Aufgabenträger.

Beschlussvorlage 65 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

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 Die Fahrzeuge sind mit einer im Tarifgebiet kompatiblen Abfertigungstechnik auszustatten.  Die jeweils bediente Linie mit dem entsprechenden Endhaltepunkt ist deutlich in der Frontpartie, an der Einstiegsseite und am Heck (Liniennummer) des jeweiligen Fahr- zeuges anzuzeigen.  Die Vorgaben zum Platzangebot korrespondieren mit den in den Fahrzeugzulassungspa- pieren ausgewiesenen Sitz- und Stehplatzzahlen.  Die Fahrzeuge sind äußerlich und insbesondere im Fahrzeuginnern in einem sauberen Zustand einzusetzen.

Vorstehende Fahrzeuganforderungen gelten auch für eingesetzte Subunternehmerfahrzeuge.

F) Fahrgastinformation  Die Unternehmen sind verpflichtet, dafür zu sorgen, dass für den Kunden eine rechtzei- tige, vollständige und qualitätsgerechte Informationsbereitstellung gewährleistet ist. Im Rahmen der zentralen Fahrplanauskunft (z.B. landesweite Auskunftsprogramm der VMV) wird eine einheitliche, verkehrsträger- und betreiberunabhängige Fahrplaninfor- mation gewährleistet. Zur Erstellung der zentralen Fahrplaninformation haben die Un- ternehmen rechtzeitig und anforderungsgerecht die erforderlichen Grunddaten bereitzustellen. Darüber hinaus gewährleisten die Unternehmen, dass es für jeden Kunden möglich ist, auf unkomplizierte Weise Fahrplaninformationen zu erhalten. Dazu gehö- ren insbesondere die Veröffentlichung der Fahrpläne auf den Internetseiten des Betrei- bers, das Vorhalten aktueller Fahrplanaushänge an allen Haltestellen und die zentrale telefonische Auskunft zu Fragen der Fahrplanauskunft, der Tarifauskunft und weiteren Kundendienstleistungen mit hinreichenden Erreichbarkeitszeiten.  Die Bereitstellung wichtiger fremdsprachlicher Fahrplaninformationen für Migranten und ausländische Besucher ist zu prüfen und zumindest nach dem Vorbild des dazu von der PVM herausgegebenen Flyers auf das gesamte Kreisgebiet zu erweitern.  Für Linien, die die Grenze des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte überschreiten, sind dem Fahrgast ausreichende Informationen über weiterführende Fahrpläne und Fahrtmöglichkeiten bereitzustellen.  Im Rahmen der Nutzung Rechnergestützter Betriebsleitsysteme (RBL) sind Möglichkei- ten der Anschlusssicherung und der gezielten Fahrgastinformation (insbesondere an den Verknüpfungspunkten) zu erschließen.  Weiterhin haben die Unternehmen ständig daran zu arbeiten, die Kundeninformation, speziell für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste weiter zu verbessern. So ist im Zuge der Fuhrparkerneuerung neben der akustischen Haltestellenansage auch eine visuelle Haltestellenanzeige in den Fahrzeugen vorzusehen, die für ortsfremde Fahrgäste, insbesondere aber für Menschen mit sensorischen Funktionseinschränkungen wichtige Ori- entierungshilfen bilden. Der Einsatz derart ausgestatteter Fahrzeuge soll vorrangig in den Stadtverkehren und im regionalen Hauptnetz erfolgen.  Die Bemühungen um eine zunehmend barrierefreie Fahrgastinformation beziehen sich auf die Einhaltung bestimmter Gestaltungsmerkmale (Schriftgrößen, Kontraste, Anbrin-

Version 01.09.2016 66 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

gungshöhe, Darstellung von Reiseketten) an Haltestellen, in den Fahrzeugen und in den Informationsmedien.  Zur Erleichterung des ÖPNV-Zuganges für Besucher und Touristen ist die Ausstattung touristisch interessanter Bereiche und Einrichtungen mit Informationen über das ÖPNV- Angebot anzustreben. An den Haltestellen sollte auf touristisch interessante Punkte in der näheren Umgebung hingewiesen werden.  Kundenbüros/Servicestellen vor Ort dienen der Mobilitätsinformation aus einer Hand. Dabei kommt der Mobilitätszentrale Neubrandenburg eine besondere Bedeutung zu.

G) Vertrieb und Kundenservice Vielfältige Möglichkeiten des Fahrausweiserwerbs, ggf. in Kombination mit einer Kundenbera- tung, sind ein wesentliches Kriterium zur Senkung der Zugangsschwelle zum ÖPNV und damit ein Faktor der Fahrgastakzeptanz. Grundsätzlich ist die Möglichkeit des Fahrausweiserwerbs beim Fahrer zu gewährleisten. Über die Nutzung von elektronischen Fahrscheindruckern durch die Fahrer ist mit Ausnahme von Abo- und Jahreskarten das gesamte Fahrausweissortiment an- zubieten (weitere Einschränkungen ggf. bei Subunternehmerfahrzeugen im Rufbus-Einsatz). Beim Verkauf über Agenturen müssen diese über bedarfsorientierte Öffnungszeiten verfügen und mit geschultem Personal besetzt sein. Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte und die Verkehrsunternehmen unterstützen die Er- probung und ggf. die Einführung neuer Formen des Fahrausweiserwerbs und Fahrausweisarten, z.B. über das Internet oder Mobiltelefone sowie e-ticketing. Weitere Vorgaben siehe bei Abschnitt 7.5 Marketing.

5.2 Qualitätsmanagement

Das Qualitätsmanagement ist im Planungszeitraum als eine gemeinsame Aufgabe von Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen weiterzuentwickeln.

Dem Aufgabenträger obliegen dabei die Aufgaben der Festsetzung und Weiterentwicklung von Vorgaben zur Qualitätssicherung sowie der qualitativen Bewertung der Leistungsdurchführung auf der Grundlage der von den Unternehmen übergebenen statistischen Informationen. Einzelmodalitäten, die sich auf die in Abschnitt 5.1 festgestellten Kriterien beziehen, werden in Verkehrsverträgen festgelegt. Zur Weiter- entwicklung und Durchsetzung von Qualitätsanreizen wird der Aufgabenträger Regelungen über Ver- tragsstrafen für Nichteinhaltungen der Leistungsvorgaben zum Bestandteil der Verkehrsverträge machen (Malusregeln). Gleiches gilt in Umsetzung der Vorgaben des Anhanges zur VO (EG) 1370/2007 auch für Bonusregeln.

Im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte Linienbündel betreibende Verkehrsunternehmen müssen ein in Deutschland zertifiziertes Qualitätsmanagementsystem nachweisen, welches mindestens den Anfor- derungen nach DIN EN ISO 9001:2000 genügt.

Die Verkehrsunternehmen haben - neben der vorgabengerechten Bereitstellung statistischer Informati- onen über die Leistungsdurchführung zu fest definierten Zeitpunkten - als wesentliches Element der Sicherung des Betriebsablaufs, wie auch der Kundenbetreuung, ein Störungs- und Beschwerdemanage-

Beschlussvorlage 67 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

ment aufzubauen bzw. vorzuhalten und weiterzuentwickeln. Das Beschwerdemanagement ist dafür intensiver zu instrumentalisieren. Hierzu sind die Fahrgastrechte zu stärken.

Die Berücksichtigung von Hinweisen und Kritiken der Fahrgäste, der Vertreter von Kundengruppen sowie des Aufgabenträgers sind als wesentliches Mittel zur Bestimmung und Beeinflussung der Kundenzu- friedenheit sowie als Anhaltspunkte für angebotsplanerische Veränderungen zu nutzen.

Version 01.09.2016 68 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

6 Entwicklung der Fahrgastnachfrage im sonstigen ÖPNV bis 2020

Die Entwicklung der Fahrgastnachfrage ist von verschiedenen Faktoren abhängig, die in der Voraus- schätzung zu berücksichtigen sind. Neben den ermittelten Analysedaten zum Ex-poste-Trend des ÖPNV- Aufkommens fließen die Entwicklung der Schülerzahlen und der Einwohnerzahlen nach Altersgruppen sowie Pendler- und Beschäftigungsprognosen und das Verkehrsverhalten, speziell eine steigende spezifische Nutzungshäufigkeit des ÖPNV, ein (vgl. Abschnitt 2). Somit wird die Nachfrageentwicklung auf Grundlage der wesentlichen Strukturdaten unter Berücksichtigung der Effekte des demografischen Wandels prognostiziert.

Außerdem werden Veränderungen im Angebot des ÖPNV berücksichtigt. Die Vorausschätzung unterstellt somit, dass die in den Abschnitten 4 und 5 dargestellten Maßnahmen zur quantitativen und qualitativen Angebotsentwicklung in wesentlichen Teilen umgesetzt werden.

Für den straßengebundenen ÖPNV ist im Planungszeitraum damit zu rechnen, dass es im Schülerverkehr zunächst noch, d.h. voraussichtlich bis 2017 zu weiteren Anstiegen des Aufkommens kommen wird, weil die Zahl der Fahrschüler leicht ansteigt und das Schulstandortnetz weitestgehend stabil bleibt. In der Folgezeit schwächen sich diese Effekte ab, so dass es bis 2020 erste Rückgänge gibt. Im Ergebnis von Optimierungsmaßnahmen im Schülerverkehr wird nicht mit signifikanten Veränderungen der Fahrschü- lerzahlen zu rechnen sein, was Beispiele aus anderen Landkreisen zeigen. So wird die Nachfrage im Schülerverkehr im Zeitraum bis 2020 insgesamt gegenüber 2014, korrespondierend mit der Entwicklung der Schülerzahlen, nur leicht, d. h. um 1,0 – 1,5 %, zurückgehen. Bezieht man die Nachfrage der Berufsschüler mit ein, ergibt sich sogar ein leichter weiterer Anstieg um 1,8 %. Weniger optimistisch ist allerdings die weitere Vorausschau über das Jahr 2020 hinaus. Die Schülerzah- len gehen in der weiteren Perspektive bis 2025 um etwa 6 % zurück. Dies wird dann und in dem Umfan- ge auf die Nachfrage im Schülerverkehr durchschlagen, wie Maßnahmen bei den Schulstandorten erfolgen oder nicht. Die vorstehende Vorausberechnung steht in gewissem Umfang unter dem Vorbehalt der Nachhaltigkeit des gegenwärtigen Flüchtlingszustromes und deren Verteilung im Land. Grundsätzlich ist dieser Faktor nicht in die Berechnungen eingegangen, kann also die Nachfragezahlen lediglich in schwer vorhersagbarer Weise nach oben beeinflussen.

Positiv auf die Nachfrage im Jedermannverkehr wirken die Altersstrukturverschiebungen zugunsten von Senioren, die Preisvorteile für den Nutzer aus dem ÖPNV-Tarif im Gegensatz zur Preisentwicklung für die MIV-Nutzung, bei teilweiser Gegenwirkung durch Erhöhungen der Beförderungstarife sowie ein Trend im Verkehrsverhalten junger Menschen zur wieder verstärkten Nutzung öffentlicher Verkehrsmit- tel, der allerdings fast ausschließlich in den Städten wirken kann, weil dafür ein entsprechendes Ange- bot nutzbar sein muss. Die geplanten Angebotsverbesserungen durch Stärkung der Achsenverkehre, die Minderung von Erschließungsdefiziten, die Verbesserung der Bedienung an Ferientagen und zusätzliche Angebote für den Freizeit- und Tourismusverkehr schaffen zusätzliche Nachfrage und wirken weiteren Nachfrageverlusten im Jedermannverkehr entgegen. Der Einsatz innovativer Angebotselemente in Form von Bedarfsverkehren wird dann deutlich positiv auf die Fahrgastnachfrage wirken, wenn in der konkreten Umsetzung die Attraktivität tatsächlich erhöht wird, d.h. insbesondere nicht nur Linienfahrten durch Bedarfsfahrten abgelöst, sondern ein erweitertes Fahrtenangebot bei komfortablen oder zumindest akzeptablen Bedingungen hinsichtlich Erreichbarkeit (Haltestellen- und Linienwegbindung) sowie Voranmeldezeiten gewährleistet wird.

Beschlussvorlage 69 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Nachfrage begrenzend wirken sich dagegen der Rückgang der Einwohnerzahlen insgesamt, die rückläu- figen Beschäftigtenzahlen nach dem Wohnortprinzip und in geringerem Maße auch nach dem Arbeitsort (Arbeitsplätze) und das daraus folgende tendenziell sinkende Pendleraufkommen aus. Wichtigen Ein- fluss übt ebenso die noch weiter (um 3,5 %) ansteigende individuelle Motorisierung, bei gleichzeitig aber tendenziell verringerten Fahrleistungen und Nutzungshäufigkeiten pro Pkw, aus. Begrenzend auf die Nutzung sowohl des ÖPNV als auch des MIV wirkt die zunehmende Nutzung des Fahrrads zur Erledi- gung regelmäßiger und auch gelegentlicher Wege.

Für die Prognose des zukünftigen Fahrgastaufkommens ist von bestimmten Annahmen auszugehen. Die- se wurden in Form der Strukturdatenentwicklung und der allgemeinen Rahmenbedingungen der Ver- kehrsdurchführung in Abschnitt 2 und in Form der Angebotsentwicklung in den Abschnitten 4 und 5 formuliert. Somit wird u. a. unterstellt, dass es keine wesentlichen Änderungen der Angebotsumfänge nach den im Ergebnis der Kreisgebietsreform noch an die Verkehrsgesellschaft Greifswald GmbH abge- gebenen Leistungen), aber Umschichtungen zwischen Teilräumen, Relationen, konventionellen und bedarfsabhängigen Angeboten, gibt.

Das Busangebot der im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte ansässigen Unternehmen mit Linienkon- zessionen wird von ca. 11,3 Mio. Fahrgästen pro Jahr genutzt. Das entspricht einer statistischen Nut- zungshäufigkeit von etwa 44 Fahrten pro Einwohner und Jahr, was vergleichsweise hoher spezifischer Nutzungswert ist. Die Prognose des Nahverkehrsplanes 2010 – 2015 war von nur 10,8 Mio. Fahrgästen ausgegangen. Das Gesamtaufkommen wird sich im Planungszeitraum bis 2020 insgesamt stabilisieren. Dabei helfen insbesondere die stabilen und einschl. der Azubis sogar noch leicht ansteigenden Schüler- zahlen, aber auch die vorgesehenen Angebotsverbesserungen für den Jedermannverkehr, die ein rück- läufiges Aufkommen bei den Sonstigen abmildern.

Für den Stadtverkehr Neubrandenburg wurde ein Rückgang um knapp 2 % vorausberechnet, weil hier die Zuwächse im Schülerverkehr die stärkeren Rückgänge bei den sonstigen Nutzern nicht ganz kom- pensieren können.

Tabelle 6-1 Nachfrage im Busverkehr 2014 und 2020

Jahr, Beförderungsfälle [Fahrgäste/a] Entwicklung Nach Nutzergruppe Nach Verkehrsart Gesamt Schüler/Azubi Sonstige Regionalverkehr Stadtverkehr 2014 Gesamt 7.577.682 3.737.125 6.519.997 4.794.810 11.314.807 Anteil 67 % 33 % 58 % 42 % darunter NVB 1.592.974 2.531.652 0 4.124.626 4.124.626 2020 Gesamt 7.714.100 3.582.900 6.598.400 4.698.600 11.297.000 Anteil 68 % 32 % 58 % 42 % darunter NVB 1.624.800 2.422.800 0 4.047.600 4.047.600 2014 - 2020 Gesamt +1,8 % -4,1 % +1,2 % -2,0 % -0,2 % darunter NVB +2,0 % -4,3 % - -1,9 % -1,9 %

Version 01.09.2016 70 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Das Nachfrageverhältnis zwischen Schülerverkehr und sonstigem Verkehr, welches im Landkreis Meck- lenburgische Seenplatte aufgrund des hohen Anteils ländlicher Regionen relativ stark auf den Schüler- verkehr ausgeprägt ist, verschiebt sich bis 2019/2020 noch weiter geringfügig zuungunsten der sonstigen Fahrgäste.

Laut Tabelle 6-1 entfallen 2020 mehr als 7,7 Mio. Fahrgäste (entsprechend 68 %) auf Schüler. Das ist ein Zuwachs gegenüber 2014 um 1,8 %. Bei den sonstigen Fahrgästen geht die Nachfrage voraussichtlich auf 3,6 Mio. Fahrgäste (entsprechend 32 % Anteil) zurück. Das entspricht einem Rückgang um 4,1 %, darunter im Stadtverkehr Neubrandenburg um 4,3 %.

Beschlussvorlage 71 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

7 Organisation und Leistungsvergabe, Marketing

7.1 Aufgabenträgerorganisation und Aufgabenzuweisung

Die Aufgabenträgerschaft für den SPNV liegt beim Land, die für den sonstigen (straßen- und binnenwas- serstraßengebundenen) ÖPNV bei den Landkreisen und kreisfreien Städte für ihr jeweiliges Territorium. Mit der Aufgabenträgerschaft gehen auch die Verantwortung für die Leistungsvereinbarung und Finan- zierung einher, woraus sich auch die jeweilige Möglichkeit der Einflussnahme auf die Angebotsgestal- tung ergibt. Die SPNV-Angebote sind durch Aufgabenträger für den sonstigen ÖPNV kaum oder nur mit- telbar zu beeinflussen.

Gemäß § 3 Abs. 2 und 4 ÖPNVG M-V können auf Antrag Aufgabenträgerfunktionen für den SPNV auf Landkreise und kreisfreie Städte sowie für den sonstigen ÖPNV auf kreisangehörige Kommunen übertra- gen werden. Mit dem Abschluss eines Öffentlich-rechtlichen Vertrages vom 21.12.2012 hat der Landkreis Mecklen- burgische Seenplatte auf der Grundlage von § 3 Abs. 2 ÖPNVG M-V für die Dauer eines entsprechenden Modellprojektes die Zuständigkeit für die Bestellung von SPNV-Leistungen auf der Kleinseenbahn über- nommen. Der Landkreis vereinnahmt dabei die durch das Land aufgebrachten Zuschussmittel in Höhe adäquater SEV-Aufwendungen und reicht diese über einen mit dem Betreiberunternehmen abgeschlos- senen Verkehrsvertrag an das Unternehmen weiter. Der Großen kreisangehörigen Stadt Neubrandenburg sind auf der Grundlage von § 3 Abs. 4 ÖPNVG M-V Aufgabenträgerfunktionen für ihren Stadtverkehr übertragen worden. Damit sind der Landkreis Meck- lenburgische Seenplatte und die Stadt Neubrandenburg Aufgabenträger für die Busverkehre und den Betrieb von Personenfähren auf ihrem jeweiligen Gebiet.

Im Ergebnis eines „ÖPNV-Gutachtens für die Region Mecklenburgische Seenplatte im Rahmen des MORO-Vorhabens „Regionalplanerische Handlungsansätze zur Gewährleistung der öffentlichen Daseins- vorsorge; Teil B: Organisations- und Finanzierungskonzept“ (2007) sowie eines Beschlusses des Vorstan- des des Regionalen Planungsverbandes Mecklenburgische Seenplatte vom 23. März 2007 war empfohlen worden, eine Neuordnung der Organisationsstruktur mit einer klaren Trennung der Ebenen „Besteller“ und „Ersteller“ sowie unter Berücksichtigung der Verflechtungen und Synergieeffekte im Nahverkehrs- raum Mecklenburgische Seenplatte durchzuführen. Dazu gehört auch die Bildung und Institutionalisie- rung einer zentralen Organisations- oder Regieeinheit seitens der Aufgabenträger.

Mit der im September 2011 umgesetzten Kreisgebietsreform ist ein Großteil der Aufgaben einer solchen Regieeinheit, insbesondere die Abstimmung und Organisation der Zusammenarbeit zwischen den Aufga- benträgern (3 Altkreise und die Stadt Neubrandenburg), entfallen. Grundsätzlich wird aus heutiger Sicht und mit Bezugnahme auf den „Maßnahmenkatalog zur ÖPNV-Marktorganisation“ des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte von 2014 nicht mehr vom Erfordernis einer institutionalisierten Regieein- heit ausgegangen. Andererseits muss die zuständige Stelle für den ÖPNV bei der Verwaltung des Land- kreises hinreichend mit sachlichen, personellen und finanziellen Mitteln und Kapazitäten ausgestattet sein, um ihren Aufgaben gerecht werden zu können. Dabei sind die Ausdehnung des Kreisgebietes und die Umfänge des ÖPNV-Angebotes ebenso angemessen zu berücksichtigen, wie die anstehenden Aufga- ben der Leistungsvergabe und des Vertragscontrollings auf veränderter Rechtsgrundlage.

Version 01.09.2016 72 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Kernaufgaben des Aufgabenträgers:  die strategische Planung und Weiterentwicklung bzw. Konkretisierung der Konzeption des regionalen ÖPNV – bzw. der regionalen Nahverkehrsplanung (als eine Besonderheit kommen hierzu der MVVG maßgebliche Unterstützungsfunktionen zu)  die Vorbereitung und Durchführung der Vergabe und Bestellung der Verkehrsleistungen mit vertraglicher Vereinbarung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im ÖPNV, einschl. der Ertei- lung ausschließlicher Rechte  die Durchführung des Vertrags- und Leistungsdurchführungscontrolling und die Durchsetzung vertraglicher Vorgaben  Wahrnehmung der Veröffentlichungs- und Berichtspflichten nach der VO (EG) 1370/2007  die Sicherung der Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen  die regionale Koordinierung des ÖPNV, soweit erforderlich auch über die Kreisgrenzen hinaus, dabei auch die Abstimmungen mit benachbarten Aufgabenträgern sowie Verkehrsverbünden, inkl. Prüfung einer weiteren Optimierung der Tarifstruktur  die Abstimmungen mit den kreisangehörigen Kommunen, einschließlich Vereinbarungen lokaler Gemeinwohlverpflichtungen und deren Finanzierung, soweit sie über die im Nahverkehrsplan festgelegten Anforderungen hinausgehen  die Aufstellung eines Programms zur schrittweisen Herstellung von Barrierefreiheit im ÖPNV sowie die Koordination der Investitionen im Bereich der Infrastruktur des ÖPNV (Haltestellen etc.) und die Verwaltung der entsprechenden Haushalts- und Fördermittel.

Eine wesentliche Aufgabe besteht in der Gewährleistung des Zusammenwirkens mit der Stadt Neu- brandenburg. Der Landkreis und die Stadt Neubrandenburg haben einen Öffentlich-rechtlichen Ver- trag über die Übertragung von Aufgabenträgeraufgaben geschlossen, der bereits seit 2011 besteht und per 01.01.2017 neu geschlossen wurde. Darin werden die folgenden wesentlichen Aufgaben übertragen bzw. der Stadt Neubrandenburg zugeordnet:  Sicherstellung einer ausreichenden ÖPNV-Bedienung im Stadtgebiet Mitwirkung bei der Aufstellung des Nahverkehrsplanes, betreffend den Stadtverkehr Neubrandenburg  Die Planung und Organisation des ÖPNV im Stadtgebet auf der Grundlage des NVP  Vorbereitung und Durchführung der Leistungsvergabe für den Stadtverkehr, einschl. der Er- teilung ausschließlicher Rechte, sowie Abschluss von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen als zuständige Behörde nach Art. 2 lit. c) der VO (EG) 1370/2007  Wahrnehmung der Veröffentlichungs- und Berichtspflichten nach der VO (EG) 1370/2007  Beteiligung an der Ausgleichsfinanzierung für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen.

7.2 Unternehmensorganisation

In der Region sind gegenwärtig zwei Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPNV tätig:  DB Regio AG  HANSeatische Eisenbahn GmbH.

Beschlussvorlage 73 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

In den zurückliegenden Jahren war (mit Ostseeland Verkehr GmbH - OLA und Ostdeutscher Eisenbahn- gesellschaft mbH - ODEG) bereits eine größere Unternehmensvielfalt vorhanden, die für den Fahrgast zu verbessertem Angebot und höherer Qualität geführt hat.

Die landeseigene VMV-Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH nimmt im Auftrag des Lan- des Mecklenburg-Vorpommern Managementaufgaben im SPNV des Bundeslandes wahr.

Das Angebot im sonstigen ÖPNV im Regional- und Stadtverkehr wird durch folgende 4 konzessionstra- gende kreisansässige Unternehmen organisiert und im Wesentlichen auch durchgeführt.  Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbH (MVVG), entstanden 2013 durch Fusion der Demminer Verkehrsgesellschaft mbH (DVG) und Verkehrsge- sellschaft Mecklenburg-Strelitz mbH (VMS) [100 % kreiseigen]  Personenverkehr Müritz GmbH (PVM) [Ostseeland Verkehr GmbH – Transdev, NVS GmbH]  Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB) [Neubrandenburger Stadtwerke GmbH – kommunal]  B.B.-Reisen GmbH (BBR) [Becker-Strelitz Reisen GmbH - KMU]

In unterschiedlich starkem Maße bedienen sich die genannten Unternehmen privaten Auftragsunter- nehmen als Subunternehmer. Besonders ausgeprägt ist das im Linienbündel Mecklenburg-Strelitz/Süd, wo die gesamten Fahrleistungen des Regionalverkehrs durch Subunternehmer erbracht werden.

Außerdem werden einzelne einstrahlende Linien durch die Regionalbus Rostock GmbH (rebus), Sitz: Güstrow Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH (AVG), Sitz: Anklam Verkehrsgesellschaft Vorpommern-Greifswald mbH (VVG), Sitz: Torgelow Ostprignitz-Ruppiner Personennahverkehrsgesellschaft mbH (ORP), Sitz: Kyritz bedient.

Als Bestandteil des „Maßnahmenkatalogs zur ÖPNV-Marktorganisation“ des Landkreises ist zum Ablauf der bestehenden Liniengenehmigungen bis 01.01.2017 eine Aufschmelzung der Personenverkehr Müritz GmbH (PVM) auf die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbH (MVVG) und damit eine weitere Zentralisation der Unternehmensorganisation vorgesehen.

Die Personenfähren im Landkreis werden  auf der Peene in Aalbude von der Mecklenburg-Vorpommerschen Verkehrsgesellschaft mbH (MVVG) sowie  auf dem Tollensesee von der Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB) betrieben.

Version 01.09.2016 74 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

7.3 Linienbündelung, Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung

7.3.1 Linienbündelung

Der Aufgabenträger hat zur Sicherstellung einer verkehrlich integrierten und wirtschaftlichen Bedie- nung eine sachgerechte und rechtskonforme Linienbündelung aller Busverkehre in seinem Zuständig- keitsbereich mit harmonisierten Ablaufzeiten vorgenommen. Zu diesem Zweck hatten die Aufgabenträ- ger bereits im Rahmen der Erstellung des Nahverkehrsplanes 2010 – 2015 gutachterlich eine Linienbün- delung erstellen lassen und deren Ergebnisse durch den Kreistag bzw. die Kreistage der Altkreise sowie die Stadtverordnetenversammlung Neubrandenburg mit den Nahverkehrsplänen beschließen lassen. Im Ergebnis erfolgte eine Zusammenfassung aller Buslinien in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Meck- lenburgische Seenplatte/Stadt Neubrandenburg zu insgesamt 6 Linienbündeln, darunter 2 reine Stadt- verkehrsbündel (Neubrandenburg und Neustrelitz). Die gleiche Linienbündelung ist auch Beschlussge- genstand dieses Nahverkehrsplanes für den Zeitraum 2016 bis 2020.

Mit diesem Nahverkehrsplan wird ein entsprechender Bündelungsbeschluss verbindlich gefasst.

Die rechtliche Zulässigkeit der Linienbündelung ergibt sich aus § 9 Absatz 2 PBefG. Dort wird festgelegt, dass die Genehmigung für mehrere Linien gebündelt erteilt werden darf, wenn es die Zielsetzun- gen der Genehmigungserteilung nach § 8 PBefG erfordern, insbesondere eine ausreichende, wirtschaftliche und integrierte Verkehrsbedienung zu gewährleisten. Die Festlegung der Linienbündelung muss im Nahverkehrsplan oder einem anderen schriftlichen und amtlich veröffentlichten Dokument aufgrund entsprechender Beschlüsse zuständiger Organe/Amtsträger des Aufgabenträgers bestimmt sein.

Die Linienbündelung im Landkreis erfolgte nach verkehrlichen/verkehrsplanerischen, wirtschaftlichen und organisatorischen Kriterien. Damit werden sowohl für den Aufgabenträger als auch den künftigen Betreiber optimale Voraussetzungen der Leistungsabwicklung geschaffen.

Folgende Linienbündel (LB) werden festgelegt:

1. LB „Müritz“ mit 21 Linien und einem AST, Leistungsumfang ca. 2,56 Mio. Fahrplan-km/a (L-Nr. 002, 003, 009 – 027, AST) 2. LB „Demmin“ mit 35 Linien, Leistungsumfang ca. 2,75 Mio. Fahrplan-km (L-Nr. 101, 102, 104, 105, 110 – 112, 300, 301, 304, 306, 307, 311, 320, 322, 323, 327, 400 – 407, 409, 410, 420 – 427) 3. LB „Mecklenburg-Strelitz/Nord (MST-Nord)“ mit 16 Linien, Leistungsumfang ca. 1,38 Mio. Fahrplan- km/a (L-Nr. 500 – 505, 508, 521, 522, 524, 526 – 529, 531, 540) 4. LB „Mecklenburg-Strelitz/Süd (MST-Süd)“ mit 24 Linien, Leistungsumfang ca. 1,41 Mio. Fahrplan- km/a (L-Nr. 600, 601, 609 – 611, 615, 618 – 621, 629, 631, 632, 639, 640, 649 – 651, 661, 670, 679 – 681, 689) 5. LB „Neustrelitz-Stadtverkehr“ mit 4 Linien, Leistungsumfang ca. 0,37 Mio. Fahrplan-km (L-Nr. 1, 2, 3, 3A, Zusatz) 6. LB „Neubrandenburg“ mit 11 Linien, Leistungsumfang ca. 1,23 Mio. Fahrplan-km/a (L-Nr. 1, 2, 4 – 6, 8 – 11, 21, 22)

Eine Bündel- und Linienliste mit Streckenverläufen ist als Anlage 2 beigefügt.

Beschlussvorlage 75 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

7.3.2 Leistungsvergabe und Genehmigungserteilung

Rahmenbedingungen und Möglichkeiten der künftigen Leistungsvergabe

Alle gegenwärtig erteilten Leistungsaufträge und Liniengenehmigungen für die Busverkehre in Aufga- benträgerschaft des Landkreises MSE enden während der Laufzeit des Nahverkehrsplanes. Dieser Nah- verkehrsplan ist somit einer Neuvergabe und Neuerteilung unmittelbar zugrunde zu legen. Im Ergebnis sind alle Busverkehrsleistungen neu zu vergeben sowie Leistungskonditionen und Finanzierung vertraglich neu zu vereinbaren.

Die geltende Rechtslage lässt für Leistungsvergaben im ÖPNV weiterhin grundsätzlich die Vergabe in wettbewerblichen Verfahren, wie auch die Direktvergabe an ausgewählte Betreiber oder die Selbster- bringung der Leistung (Inhouse-Geschäft) zu. Die Verordnung (EG) 1370/2007 bestimmt zwar gemäß Art. 5 Abs. 1 die wettbewerbliche Vergabe als Grundform, lässt allerdings mit ihren Regelungen nach Art. 5 Abs. 2 und 4 systematische Ausnahmen in Form von Inhouse-Geschäften und Direktvergaben an eigene oder Drittunternehmen zu.

Voraussetzung für die Möglichkeit des Inhouse-Geschäftes nach den „spezifischen Inhouse-Kriterien“ (keine Vergabe, weil Selbsterbringung der Leistung) ist das Vorhandensein eines Eigenbetriebes des Aufgabenträgers, der die Leistung übernehmen kann. Dies scheidet im Falle des Landkreises Mecklen- burgische Seenplatte aus.

Voraussetzung für die Möglichkeit der Direktvergabe ist, dass der entsprechende Auftrag als öffentliche Dienstleistungskonzession (öDK) auf der Grundlage der VO (EG) 1370/2007 und der 2014 beschlossenen EU-Konzessionsrichtlinie 2014/23/EU vergeben werden kann oder aber nicht als öDK qualifiziert, damit nationalem Vergaberecht und der ebenfalls in diesem Jahr beschlossenen EU-Vergaberichtlinie 2014/24/EU45 unterliegt und somit eine Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrages (öDA) nach den sogenannten „allgemeinen Inhouse-Kriterien“ an ein eigenes oder beherrschtes Unternehmen erfolgen darf.

Bei der Form der Direktvergabe ist zu unterscheiden  in die Direktvergabe an ein eigenes oder von der zuständigen Behörde beherrschtes Unterneh- men auf der Grundlage von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 1370/2007, wobei die zuständige Behörde auch durch eine Gruppe von Behörden (benachbarte Kreise oder kreisfreie Städte bei grenzüberschreitendem Leistungszuschnitt mit Verflechtungscharakter und/oder gesellschafts- rechtlichen Anteilen an einem gemeinsamen Unternehmen) gebildet werden kann, und  in die Direktvergabe an einen sogenannten Dritten auf der Grundlage von Art. 5 Abs. 4 der Ver- ordnung (EG) 1370/2007. Dabei dürfen Schwellenwerte hinsichtlich Leistungsumfang oder jähr- lichem Auftragswert nicht überschritten werden, wobei für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) mit nicht mehr als 23 Fahrzeugen doppelt hohe Grenzwerte gelten.

Die Möglichkeit einer Drittvergabe an KMU scheidet aufgrund der vorgenommenen Linienbündelung durch Schwellenwertüberschreitung grundsätzlich aus.

45 Die EU-Richtlinien 2014/23/EU und 2014/24/EU ersetzen seit dem 17.04.2014 die bisherigen Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG

Version 01.09.2016 76 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Aufgrund der vorhandenen bzw. noch entstehenden unternehmensrechtlichen und Aufgabenträgerkon- stellation sowie in Umsetzung des „Maßnahmenkatalogs zur ÖPNV-Marktorganisation“ des Landkreises sieht der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte vor, alle Linienbündel mit Ausnahme des Stadtver- kehrs Neubrandenburg,

an die Mecklenburg-Vorpommersche Verkehrsgesellschaft mbH (MVVG) zu vergeben,

als öffentliche Dienstleistungskonzessionen (öDK) mit einer Laufzeit von 10 Jahren, in Form einer Direktvergabe an ein eigenes Unternehmen (internen Betreiber) gemäß Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) 1370/2007 und § 8a PBefG, mit Abschluss eines Nettovertrages oder einer Be- trauungs- und Finanzierungsvereinbarung oder eines Verwaltungsbescheides auf Nettobasis.

Die Stadt Neubrandenburg hat in eigener Zuständigkeit ebenfalls eine Direktvergabe (als Ver- waltungsbescheid) an einen internen Betreiber, Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB), durchgeführt.

Bei der Gestaltung des Vergabeverfahrens wird der Landkreis als zuständige örtliche Behörde im Sinne von Art. 2 Buchstabe c der Verordnung (EG) 1370/2007 im Rahmen seiner vergaberechtlichen Möglich- keiten die notwendige Flexibilität der Angebotsgestaltung sicherstellen. Der künftige Betreiber ist zu verpflichten, auf Bedarfsveränderungen zu reagieren und vom Auftraggeber vertretene Anpassungen des Leistungsangebotes oder neue Angebote nach Verhandlungen umzusetzen.

Wenn eine Direktvergabe gleich welcher Form erfolgt, ist die zuständige Behörde (Aufgabenträger) verpflichtet sicherzustellen, dass diese Leistung wirtschaftlich und nicht zu überhöhten Kosten für die Allgemeinheit erbracht wird. Die Verordnung (EG) 1370/2007 sieht dafür mit ihrem Anhang einen jähr- lichen (nachträglichen) Nachweis des Nettoeffekts aus der auftragsgegenständlichen Leistung vor. Eine Bestimmung der erforderlichen Zuschussbeträge im Voraus ist möglich durch die Abforderung einer aktuellen Testierung der Wirtschaftlichkeit des für eine Direktvergabe vorgesehenen Unternehmens in ihrem tatsächlichen Marktumfeld auf der Grundlage der Kriterien des EuGH-Urteils Az. C-280/00 vom 24.03.2003 in der Rechtssache Altmark Trans GmbH. Die Verordnung (EG) 1370/2007 bestätigt die vergabe- und beihilferechtliche Zulässigkeit dieser Form des Wirtschaftlichkeitsnachweises weiterhin ausdrücklich.

Bei der Vergabe der Leistungen und der Untervergabe von Subunternehmerleistungen ist insoweit sicherzustellen, dass die Vorgaben des Vergabegesetzes des Landes Mecklenburg-Vorpommern (VgG M-V) und der Vergabegesetzdurchführungslandesverordnung (VgGDLVO) sowie des Mindestlohngesetzes (Mi- LoG) in der jeweils gültigen Fassung eingehalten werden, wie diese Vergaben in den Geltungsbereich der genannten Rechtsvorschriften fallen.

Die Vergabe der im Kreisgebiet zu erbringenden Leistungen auf Linien in Aufgabenträgerschaft anderer zuständiger Behörden erfolgt durch diese zuständigen Behörden.

Genehmigungsverfahren

Rechtliche Grundlage für die Genehmigungsverfahren ist das PBefG in seiner novellierten, ab 01.01.2013 gültigen Fassung. Wesentliche und primärrechtlich geltende beihilferechtliche und vergabe- rechtliche Grundlage ist die am 03.12.2009 in Kraft getretene Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über Öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße.

Beschlussvorlage 77 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Auch nach durchgeführter Novellierung des PBefG sind Genehmigungsverfahren (Verwaltungsakt) und Vergabeverfahren (Vergabeakt) weiterhin juristisch nicht immer ganz widerspruchsfrei durchzuführen. Daher ist es sinnvoll, eine Zusammenarbeit zwischen Genehmigungsbehörde und Aufgabenträger mit klarer Zuordnung der Zuständigkeiten in einem abgestimmten Verfahren zu gewährleisten.

Der Aufgabenträger hat zu beachten, dass er mindestens 1 Jahr vor der Einleitung eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens oder einer geplanten Direktvergabe seinen Transparenzverpflichtungen gemäß Art. 7 Abs. 2 der VO (EG) 1370/2007 durch Vorinformation im Amtsblatt der EU nachzukommen hat. Dies ist sowohl durch den Landkreis MSE als auch die Stadt Neubrandenburg realisiert worden.

Das novellierte PBefG schreibt in seinem § 8 weiterhin den Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre fest. Aus diesem Grund ist möglichen Anbietern eigenwirtschaftlicher (im Sinne kommerzieller, ohne jede Zuschussleistungen des öffentlichen Auftraggebers durchzuführender) Leistungen auf der Grundlage des § 12 Abs. 6 in Verbindung mit § 18 Abs. 2 PBefG innerhalb einer Frist von 3 Monaten ab der Vorinforma- tion im EU-Amtsblatt die Möglichkeit einzuräumen, eigenwirtschaftliche Genehmigungen zu beantra- gen. Für eigenwirtschaftliche Anträge gelten die gleichen quantitativen und qualitativen Vorgaben für das Leistungsangebot wie bei einer gemeinwirtschaftlichen Durchführung.

Nach Veröffentlichung der Vorabbekanntmachung durch den Landkreis Mecklenburgische Seenplatte waren zunächst fristgemäß mehrere eigenwirtschaftliche Anträge bei der Genehmigungsbehörde eingegangen, die aber alle wieder zurückgezogen wurden.

7.4 Leistungsvereinbarung und Durchführungscontrolling

Der Landkreis Mecklenburgische Seenplatte vereinbart die Leistungen im Ergebnis des durchgeführten Vergabeverfahren, bei einer Direktvergabe einschl. vorgelegter Wirtschaftlichkeitstestierung, und fixiert Leistungsvereinbarung und Finanzierung in einem Verkehrsleistungs- und Finanzierungsvertrag (Verkehrsvertrag) oder einer Betrauungs- und Finanzierungsvereinbarung oder in Form eines Verwal- tungsbescheides, jeweils gestaltet als Nettovertrag/-vereinbarung.

Zustandekommen, Form und Inhalt müssen den Vorgaben des Art. 4 der VO (EG) 1370/2007 als öffentli- cher Dienstleistungsauftrag (öDA) in der Form einer öffentlichen Dienstleistungskonzession (öDK) entsprechen.

Notwendige Regelungsinhalte von öDA und allgemeinen Vorschriften sind:  Klare Definition der zu erbringenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in quantitativer und qualitativer Hinsicht sowie des geografischen Geltungsbereiches.  Vor der Leistungsdurchführung objektiv und transparent festzulegende Ausgleichsparameter und Angaben zu gewährten Ausschließlichkeitsrechten.  Die Bestimmungen für Zurechnung und Nachweis der Kosten und Einnahmen und die Verfah- rensweise zur Sicherstellung des Ausschlusses von Kostenüberkompensationen (Vorgabe einer sog. Trennungsrechnung).  Laufzeit (mit Grenzwertefestlegung Bus: 10 Jahre, Schiene: 15 Jahre)  Umfang von Unterauftragsleistungen mit der Verpflichtung, den überwiegenden Teil der Leis- tung selbst zu erbringen (mit allerdings Öffnungsklausel bis 100 % Unterauftragsvergabe für

Version 01.09.2016 78 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Nahverkehrsgesellschaften bzw. Unternehmen, die Planungs- und Steuerungsaufgaben für den Aufgabenträger wahrnehmen).  Einzuhaltende Sozialstandards (wenn zutreffend).

Die Aufgabenträger sind gehalten, ihre mit den Verkehrsunternehmen bestehenden Verträge und Ver- einbarungen daraufhin zu überprüfen, ob sie den vorstehenden Anforderungen entsprechen. Sollte dies nicht oder nicht vollständig der Fall sein, werden Vertragsanpassungen empfohlen. Zwar gelten nach Art. 8 Absatz 3 VO (EG) 1370/2007 für diese Verträge Bestandsschutzregelungen für deren Laufzeit, jedoch fordert die Kommission jährlich so genannte Fortschrittsberichte über die Anwendung der Ver- ordnung. Hinzu kommt, dass in den Fällen, in denen eine Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Direktvergabe oder einer allgemeinen Vorschrift vorgenommen wird, die Nachweisverpflichtungen ge- mäß des Anhanges der Verordnung über die Bemessung der Höhe des zulässigen Ausgleichs durch den Aufgabenträger zu erfüllen sind.

Sofern Aufgabenträger Vereinbarungen über die Durchführung und Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen abgeschlossen haben, sind sie auch verpflichtet, deren vereinbarungsgemäße Durch- führung zu kontrollieren. Nur auf dieser Grundlage ist haushaltsrechtlich die Zulässigkeit von finanziellen Leistungen gewährleistet. Es ist daher von großer Bedeutung, dass entsprechende Kontroll- und Datenbereitstellungsroutinen Bestandteile der Öffentlichen Dienstleistungsaufträge sind. Dabei ist ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Kontrollaufwand und Ergebnis in Bezug auf die Bewertung der Ver- tragserfüllung zu gewährleisten.

7.5 Marketing

Regionsübergreifende Marketingaktivitäten gehören zum Aufgabenbereich von Verbundorganisationen. Eine solche Verbundorganisation ist gegenwärtig nicht vorhanden. Die funktionale Ausrichtung der Ver- kehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV) ist eine andere. Insofern sind Landkreis und Ver- kehrsunternehmen diesbezüglich bei regionalen und überregionalen Vorhaben auf ihr eigenes Know- how angewiesen. Dabei wird bei allen Maßnahmen, die grenzübergreifend mit dem Land Brandenburg bzw. Berlin wirken, grundsätzlich eine enge Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg (VBB) empfohlen.

Bei allen Aktivitäten ist konsequent auf die Erhaltung einer eigenständigen regionalen Identität mit dem Ziel der Bindung des Kunden an „seinen" Nahverkehrsbetrieb sowie die Erhöhung seiner Akzeptanz und seines gesellschaftlichen Wertes zu achten. Das gemeinsame Ziel aller Marketingstrategien und -maßnahmen im ÖPNV ist die Sicherung, Neu- und Rückgewinnung von Fahrgästen. Das geschieht vor allem in den Instrumentarbereichen  Angebot und Leistung in Quantität und Qualität  Tarifgestaltung  Verkauf, Service und Kundenbetreuung  Marktkommunikation (insbes. Kundeninformation), Werbung, Öffentlichkeitsarbeit Unter den Instrumentarbereichen erhält die Kundeninformation, darunter vor allem die Fahrplaninfor- mation, einen immer höheren Stellenwert. Ursächlich dafür sind das gestiegene Informationsbedürfnis der Kunden, neue Formen der Fahrplaninformation über das Internet oder Mobiltelefon und die Einfüh- rung neuer, unkonventioneller Angebotsformen, die für den Kunden nicht unvorbereitet erfolgen darf.

Beschlussvorlage 79 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Aus diesem Grund ist es weiterhin erforderlich  an allen wichtigen Verknüpfungspunkten SPNV/Bus, Bus/Bus und ÖPNV/Individualverkehr eine ausreichende Fahrplan- und Tarifinformation zu gewährleisten  die landesweite elektronische Verbindungsausweisung ständig weiter zu vervollkommnen und barrierefrei zu gestalten (verantwortlich: VMV mit Zuarbeit der Unternehmen)

 den jeweiligen Jahresfahrplan rechtzeitig zum Fahrplanwechsel für den Kunden verfügbar zu machen (Verantwortlichkeit der Verkehrsunternehmen) dort, wo alternative Angebote eingeführt werden sollen, rechtzeitig vorher und laufend während der Einführungsphase über die Nutzungsvorteile und -modalitäten (Fahrtmöglichkeiten, Tarif, Anmeldezei- ten und Telefonnummer) zu informieren.

Es gilt der bewährte Grundsatz, dass ein quantitativ und qualitativ hochwertiges und den sich entwi- ckelnden Verkehrsbedürfnissen der Kunden angepasstes Leistungsangebot die beste Marketingmaße und effizienteste Kundenwerbung darstellt. Aus diesem Grund ist auch auf die konsequente Durchsetzung der im Abschnitt 5.1 genannten Quali- tätsanforderungen besonderer Wert zu legen.

Die Tarifgestaltung befindet sich im Zielkonflikt, einerseits höchstmögliche Einnahmen von jedem Fahrgast zu erzielen (maximale Tarifergiebigkeit), andererseits aber selbst zur Erhaltung des Bestandes und zur Gewinnung neuer Fahrgäste beizutragen. In der Vergangenheit ist dieser Spagat gelungen.

Verbesserte Information führt zu Akzeptanz auch bei Unregelmäßigkeiten, was ein nicht unwesentli- cher Marketing-Effekt ist. Grundlage dafür sind höhere Anforderungen an das Fahrplandaten- management der Unternehmen, Echtzeitdatenbereitstellung, schnelle Information über Unregelmäßig- keiten (Baustellen usw.). Technische Grundlage dafür ist die Anwendung eines einheitlichen bzw. zwischen den Unternehmen kompatiblen Rechnergestützten Betriebsleitsystems (RBL).

Aufgrund der Bedeutung des Tourismus als Wirtschaftszweig für den Landkreis Mecklenburgische Seen- platte kommt auch der Vermarktung der Angebote im Freizeitverkehr eine herausgehobene Bedeutung zu. Kreisverwaltung, Verkehrsunternehmen, Tourismusunternehmen und Tourismusverbände müssen sich dabei arbeitsteilig unterstützen, durch Informationsaustausch und durch gegenseitige Veröffentli- chung von Nutzerinformationen in den jeweiligen Informationsmedien.

Auf den Webseiten des Landkreises, der Kommunen, des Tourismusverbandes und weiterer Einrichtun- gen soll auf die Informationsportale der ÖPNV-Unternehmen und die zentrale Fahrplanauskunft der VMV hingewiesen werden.

Eine wesentliche Institution für Vertrieb, Information und Vermarktung des ÖPNV-Angebotes ist die Mobilitätszentrale in Neubrandenburg. In vernetzender und Marketing betreibender Funktion ist auch der seit März 2016 beim Landkreis aktive Mobilitätsmanager zu nennen.

Die MVVG wird bis zum 31.12.2017 ein strategisches Marketingkonzept entwickeln, mit den weiteren Betreiberunternehmen abstimmen und dessen Umsetzung einleiten. Generelles Ziel ist, ÖPNV-Angebot und Fahrgastinformation besser zu vermarkten und dadurch Nachfrage, insbesondere bei nicht ständi- gen und ortsfremden Kunden, zu gewinnen. Grundlegende Bestandteile dieses Konzepts sollten sein:

Version 01.09.2016 80 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

 Möglichkeiten und Erfordernisse zur Weiterentwicklung der Fahrplaninformation und allgemeinen Fahrgastinformation sowie über besondere Mobilitätsangebote

 Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen besonderer Fahrgastgruppen (Senioren, mobi- litäts- und wahrnehmungsbeeinträchtigte Personen, Flüchtlinge, Touristen usw.)

 Weiterentwicklung der Vertriebsmöglichkeiten (Agenturen, Online-Ticketing, Handy-Ticketing)

 Maßnahmenplan für Öffentlichkeitsarbeit und Imagepflege

 Zusammenarbeit mit dem Mobilitätsmanager des Landkreises

 Strategiekonzept zur funktionalen Weiterentwicklung der Mobilitätszentrale am ZOB Neubran- denburg (siehe nachfolgend).

Wesentlicher Bestandteil des Gesamtkonzepts ist die Entwicklung eines strategischen Konzepts zur Erweiterung und Verbesserung der Funktionalität der Mobilitätszentrale am ZOB in Neubrandenburg, welches der zuständigen Behörde ebenfalls bis zum 31.12.2017 vorzulegen ist. Zielrichtung ist eine Funktionserweiterung im Sinne eines umfassenden Mobilitätsmanagements vom Fahrausweisverkauf, über die Fahrplanauskunft, die Kundenberatung zur Zusammenstellung von Reiseketten, einschl. der Schnittstellen zu anderen Verkehrsarten und Verkehrsträgern (SPNV, Rufbus, Bürgerbus, Taxi und Miet- wagen, Fahrradverleih, Car-Sharing usw.), die Auskunft über und die Erreichbarkeit touristischer Ziele in der Region, bis hin ggf. zur Disposition von Rufbus-Angeboten.

Beschlussvorlage 81 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

8 Wirtschaftliche Entwicklungsbedingungen und Finanzierung des ÖPNV

8.1 Investitionsbedarf und Investitionsförderung

Die investive Förderung von Fahrzeugen und Infrastrukturanlagen des ÖPNV ist ein wesentliches Hilfs- mittel zur Umsetzung der verkehrspolitischen Zielstellungen, insbesondere der Anforderungen an einen modernen, komfortablen und zunehmend barrierefreien ÖPNV. Sie ist durch die „Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Investitionen zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Mecklenburg-Vorpommern (InvestÖPNVRL M-V)“ vom 19.12.2012 geregelt. Gemäß Punkt 5 der Richtlinie werden für förderfähige Vorhaben auf Antrag Anteilsfinanzierungen - i.d.R. bis zu 75 % der zuwendungsfähigen Ausgaben - in Form eines nicht rückzahlbaren Investitionszuschusses gewährt. Die Planbarkeit von investiven Landeszuschüssen ist stark eingeschränkt bzw. gegenwärtig fast aufgehoben, da die genannte Förderrichtlinie am 31.12.2016 ausläuft, ohnehin auch nach dieser Richtlinie kein För- deranspruch besteht, die bundesweit Ende 2014 ausgelaufene Zweckbindung für die Mittel nach dem Entflechtungsgesetz als Quelle der zur Verfügung stehenden Mittel im Land Mecklenburg-Vorpommern nicht durch eine Landesregelung fortgesetzt wird und Ende 2019 das GVFG-Bundesprogramm ausläuft.

Laut Beteiligungsentwurf des Integrierten Landesverkehrsplanes plant das Land eine ressortübergrei- fende Zusammenfassung der Förderinstrumente, einschl. der für die investive Förderung, mit teilweiser oder vollständiger Übertragung in die Verwendungsverantwortung der Aufgabenträger.

Tabelle 8-1 Angemeldeter Investitionsbedarf - Infrastruktur 2016 - 2020

Geplante Investitionskosten (TEUR) Stadt/Gemeinde/Amt Vorhaben Investitionsbedarf dar. Kofinanzierung

Stadt Neubrandenburg Busbahnhof, Bushaltestellen 1.650

Stadt Neustrelitz Ausbau und Umrüstung Haltestellen 424

Stadt Mirow Bahnhofsvorplatz, Haltestellen 2.190

Stadt Penzlin Buswartehallen 17

Stadt Waren (Müritz) Buswendeschleife 100 10

Stadt Wesenberg Bahnhofsvorplatz, Haltestellen 650

Gemeinde Ankershagen Bushaltestellen 17 Gemeinde Feldberger Ausbau Haltestellen (auch barriere- 625 Seenlandschaft frei), Buswendeschleife

Gemeinde Priepert Haltestellen 50

Gemeinde Rechlin Neubau ZOB 893 449

Gemeinde Wustrow Haltestellen 90

Amt Seenlandschaft Waren Bushaltestellen 624

Amt Stavenhagen Bushaltestellen, Buswendeschleifen 784

Summe 8.114 459

Version 01.09.2016 82 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Für Investitionsvorhaben zum Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur liegen nach Abfrage bei den Kommunen mit Stand vom 03.06.2016 die in Tabelle 8-1 und Anlage 3 aufgeführten Bedarfsanmeldungen mit einem Umfang von 8,11 Mio. EUR für den Infrastrukturausbau vor. Davon entfallen etwa 4,6 Mio. EUR auf Großvorhaben (Busbahnhöfe, Bahnhofsvorplätze) und 3,5 Mio. EUR auf Bushaltestellen und –wendeanlagen.

Zur Erneuerung der im Linienverkehr eingesetzten Busflotte wurden von den Verkehrsunternehmen nach Tabelle 8-2 Anmeldungen im Umfang von 14,4 Mio. EUR für 63 Busse eingereicht, die mit 5,5 Mio. EUR gefördert werden.

Außerdem fallen bei NVB und MVVG zusammen weitere 1,4 Mio. EUR, davon 0,9 Mio. EUR gefördert, für sonstige betriebliche Investitionen (Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL), Druckertechnik, Bus- abstellhallen) an. Hinsichtlich RBL ist zu gewährleisten, dass eine

 gemeinsame Lösung

 auf der Grundlage eines abgestimmten Gesamtkonzeptes der Unternehmen

 unter Nutzung bereits vorhandener Komponenten auf gleicher Herstellerbasis und

 mit Beschränkung auf die notwendigen Komponenten (Fahrzeugverfolgung und Anschlusssicherung, Qualitätskontrolle, Rufbusdisposition, Statistik- funktionen, Datenversorgung Mobilitätszentrale und ggf. DFI) gefunden wird, um sowohl den einmaligen als auch den laufenden Aufwand auf ein Minimum zu be- schränken.

Tabelle 8-2 Angemeldeter Investitionsbedarf - Fahrzeuge 2016 - 2020

Geplante Investitionskosten (TEUR) Verkehrsunternehmen Fahrzeuge Investitionsbedarf Förderungsbetrag

Neubrandenburger 7 Standard-Linienbusse 1.662 700 Verkehrsbetriebe mbH 12 Gelenkbusse 4.201 450

Personenverkehr Müritz GmbH 7 Standard-Linienbusse 1.480 700

Mecklenburg-Vorpommersche 30 Standard-Linienbusse 5.660 3.000 Verkehrsgesellschaft mbH

2 Klein-/Midibusse 370 200 B.B. Reisen GmbH 5 Standard-Linienbusse 1.060 500

Summe 14.433 5.550

8.2 Beförderungstarife und deren Fortentwicklung

Im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte besteht der Gemeinschaftstarif Mecklenburgische Seenplat- te, gültig in der Fassung ab 01.01.2016. Partner des Gemeinschaftstarifs sind die im sonstigen ÖPNV tätigen Unternehmen MVVG, PVM und B.B.-Reisen GmbH sowie die HANSeatische Eisenbahngesellschaft mbH. DB Regio hat eine entsprechende Mitwirkungsvereinbarung gekündigt. Landkreis und Unterneh- men werden sich im Kundeninteresse um eine erneute Mitwirkung bemühen.

Beschlussvorlage 83 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Darüber hinaus integriert der Gemeinschaftstarif über besondere Tarifteile weitere Unternehmen im SPNV und im sonstigen ÖPNV gemäß Tabelle 8-3. Weiterhin stellt die Tabelle die Gliederung des Ge- meinschaftstarifs nach Tarifbestimmungen dar.

Der Tarif für den Regionallinienverkehr (Tarifbestimmung 2 des Gemeinschaftstarifs) ist ein degressi- ver Entfernungstarif. Wegen seiner feinstufigen Gliederung und der Gültigkeit im gesamten Kreisgebiet ist die Preistabelle für eine Entfernung bis 75 Tarif-km mit 68 Preisstufen für Einzel- und Mehrfahrten- ausweise aufgestellt;46 für Zeitfahrausweise und Jobtickets besteht eine einheitliche Preisobergrenze je Fahrausweisart ab 50 Tarif-km. Das Fahrausweisangebot umfasst Einzelfahrausweise, Hin- und Rück- fahrkarten und Mehrfahrtenkarten für 5 Fahrten, jeweils für jedermann und für Ermäßigungsberechtig- te. Der Mindestfahrpreis für eine Tarifentfernung bis zu 6 km beträgt für einen Einzelfahrausweis jedermann 1,50 €, ermäßigt 1,10 €. Mehrfahrtenkarten beinhalten eine Preisermäßigung von durchschnittlich 10 % gegenüber Einzelfahrausweisen derselben Preisstufe.

Tabelle 8-3 Tarifbestimmungen des Gemeinschaftstarifs Mecklenburgische Seenplatte und einbezogene Verkehrsunternehmen

Kurzbezeichnung 48

Tarifbestimmung MVVG PVM B.B-Reisen HANS NVB DB Regio EGP VVG Flotte Weiße

2 Regionallinienverkehr x x x

3 Stadtlinienverkehr Neustrelitz x

4 Stadtlinienverkehr Demmin und Waren x x

5 Bus-Bahn-Ticket (Bahnersatzstrecken) x x x

6 Fähr-Ticket Verchen - Aalbude x

7 Müritz-Nationalpark-Ticket x x

8 Kombi-Ticket MSE x x x x x x

9 Anerkennung Fahrausweise EGP x x

10 Anschluss-Ticket Ausbildungsverkehr Stadtlinienverkehr Neubrandenburg x x x x x Schülerticket plus

11 SchülerFerienTicket M-V x x x x x x x x

Zeitfahrausweise werden als Wochen- und Monatskarten (jeweils für jedermann und ermäßigt für Schü- ler/Auszubildende) angeboten, zusätzlich eine Halbjahreskarte für jedermann. Das Preisniveau der ermäßigten Zeitfahrausweise liegt bei ca. 80 % der Jedermann-Zeitfahrausweise. Der Vertrieb für Job-

46 In der Tarifentfernung von 1 bis 6 km gelten für Fahrausweise gleicher Art einheitliche Preise (Preisstufen 1 und 2) 47 Teil 1 des Gemeinschaftstarifs: Beförderungsbestimmungen 48 Weiße Flotte Müritz GmbH

Version 01.09.2016 84 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

tickets kann für Wochen- und Monatskarten vereinbart werden. Alle Fahrausweise sind streckenbezogen gültig. Unabhängig von den weitergehenden Regelungen der Tarifbestimmungen 8 und 10 können auf den Linien nach bzw. von Neubrandenburg durchgehende Fahrausweise nach dem Regionaltarif bis zu bzw. von einer Haltestelle der betreffenden Regionallinie in Neubrandenburg erworben werden.

Die Einführung eines allgemeinen Sozialtickets ist gegenwärtig nicht erforderlich, weil die entsprechenden Bedarfe abgedeckt sind.

Die entfernungsbezogene Preisdegression (Fahrpreis, bezogen auf 1 Tarif-km der jeweiligen Preisstufe) ist für Zeitfahrausweise deutlich stärker als für Einzel- und Mehrfahrtenausweise. Damit sind Wochen- und Monatskarten in höheren Preisstufen bereits bei einer geringeren Nutzungshäufigkeit vorteilhaft gegenüber dem Erwerb von Einzel- und Mehrfahrtenausweisen im Nahbereich. Tabelle 8-4 stellt beispielhaft diesen Vergleich für Einzelfahrausweise bzw. Mehrfahrtenkarten für jedermann gegenüber einer Monatskarte dar, wobei für diese eine Nutzung für 45 Fahrten (also im Wesentlichen nur an Ar- beitstagen) unterstellt wird.

Die gegenwärtige Handhabung des Regionallinientarifs durch die beteiligten ÖPNV-Unternehmen wie auch durch die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV) ist gegenüber den Verkehrskun- den mangelhaft transparent. Weder die veröffentlichen Linienfahrpläne noch die Informationen aus der landesweiten Fahrplanauskunft enthalten Entfernungs- oder Fahrpreisangaben, auch Angaben über die Möglichkeit des Fahrausweiserwerbs über mehrere Linien (auch innerhalb desselben Unternehmens) fehlen in der vorliegenden Fassung der Tarifbestimmung 2.49 Zur Vorinformation über Tarife wird im Internetauftritt der Mobilitätszentrale Neubrandenburg nur auf ein Kundentelefon oder die Kunden- Center der MVVG und der PVM verwiesen.

Tabelle 8-4 Preisrelationen im Regionallinientarif des Gemeinschaftstarifs (Demonstrationsbeispiel Fahrausweise Jedermann)

Tarifent Fahrpreis, bezogen auf Fahrt und km [EUR] Preisvergleich (Einzelfahrausw. 6 km = 100%) fent- fernung Einzelfahr- Mehrfahrten- Monatskarte Einzelfahr- Mehrfahrten- Monatskarte ausweis karte (5 F.) (45 F.) ausweis karte (5 F.) (45 F.) 6 km 0,300 0,233 0,209 100,0 % 77,8 % 69,6 %

10 km 0,230 0,206 0,164 76,7 % 68,7 % 54,8 %

20 km 0,185 0,167 0,130 61,7 % 55,7 % 43,3 %

30 km 0,160 0,144 0,114 53,3 % 48,0 % 38,0 %

40 km 0,158 0,142 0,089 52,5 % 47,3 % 29,6 %

50 km 0,152 0,137 0,073 50,7 % 45,6 % 24,3 %

75 km 0,131 0,118 0,049 43,6 % 39,2 % 16,2 %

Der Tarif für den Stadtlinienverkehr Neustrelitz (Tarifbestimmung 3) ist in seiner Gültigkeit auf das durch B.B-Reisen betriebene Stadtliniennetz beschränkt. Der Tarif für die Stadtlinienverkehre Demmin und Waren (Tarifbestimmung 4) trifft dazu keine klare Aussage, die im Interesse der Rechtssi-

49 Das ist von besonderer Brisanz für Beförderungsrelationen, die von mehreren Linien mit unterschiedlicher Führung bedient werden.

Beschlussvorlage 85 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

cherheit eingefügt werden sollte.50 Beide Tarife sind (entfernungsunabhängige) Einheitstarife. Das Fahrausweisangebot umfasst Einzel- und Mehrfahrtenausweise, Tageskarten, Wochen- und Monatskar- ten, jeweils für jedermann und für Ermäßigungsberechtigte. Abweichend vom Regionallinientarif werden auch Zeitfahrausweise für Senioren angeboten. Fahrpreise und Nutzungsbeschränkungen (z. B. hinsichtlich der Umsteigeberechtigung) sind teilweise unterschiedlich.

Das Bus-Bahn-Ticket (Tarifbestimmung 5 des Gemeinschaftstarifs) gewährt auf den als Bahnersatzver- kehr für den eingestellten SPNV genehmigten Strecken (vgl. Abschnitt 3.1.1). Fahrgäste mit Einzelfahr- scheinen (für jedermann oder ermäßigt) auf den Buslinien 619 (MVVG) bzw. 077 (PVM) bei Vorlage der Bahncard 50 bzw. Bahncard 25 entsprechende zusätzliche Ermäßigungen. Inhaber der Bahncard 100 haben Freifahrt. Das Fähr-Ticket (Tarifbestimmung 6) ist ein Tarif für die von der MVVG nur saisonal betriebene Fähre Verchen – Aalbude zur Überquerung der Peene mit einem vorrangig auf touristische Bedürfnisse abgestimmten Fahrausweisangebot. Eine ausschließlich touristische Orientierung weist das Müritz-Nationalpark-Ticket (Tarifbestimmung 7) auf, da die einbezogenen Bus- und Schifffahrtslinien nur in einem jährlich bekannt gegebenen Zeitraum zwischen April und Oktober verkehren. Die Preisbil- dung erfolgt für die Bus- und Schiffsanteile der Route getrennt.

Das Kombi-Ticket MSE (Tarifbestimmung 8) stellt eine Anpassung des bis 2015 angebotenen Reisekom- fort-Tickets (RKT-Ticket) dar, seine Gültigkeit ist aktuell bis zum 31.12.2016 befristet. Einbezogen sind 12 Beförderungsrelationen zwischen Neubrandenburg bzw. Neustrelitz zu 12 Zentralen Orten (9 Relati- onen innerhalb des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte, 3 grenzüberschreitend mit benachbarten Landkreisen. Das Kombi-Ticket wird als Tages-, Wochen- oder Monatskarte angeboten, die Preise sind für jede Relation gesondert festgelegt. Das Ticket gilt auf den für jede Relation genannten Regionalli- nien, der Kleinseenbahn und den Stadtlinienverkehren.

Die HANSeatische Eisenbahn GmbH wendet neben der Tarifkooperation im Kombi-Ticket MSE auf ihrer Linie Neustrelitz – Mirow (Kleinseenbahn) einen Haustarif an, der in der Preisgestaltung und im Fahr- ausweisangebot den Preisstufen 1 bis 19 des Tarifs für den Regionallinienverkehr im Gemeinschaftstarif entsprechen. Preisstufe 19 entspricht dabei der Gesamtstrecke, für die Teilstrecken gelten unterschiedliche Preisstufen entsprechend ihrer Länge. Daraus und aus der unternehmerischen Bindung der Gesellschaft an die Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) resultiert die in Tarifbestimmung 9 geregelte wechselseitige Anerkennung von Fahrausweisen des Regionallinientarifs und von Fahrausweisen der EGP auf der Kleinseenbahn und den in diesem Raum verkehrenden Buslinien 649, 650 und 679 der MVVG.

Die Tarifbestimmung 10 des Gemeinschaftstarifs, Anschluss-Ticket im Ausbildungsverkehr für den Stadtverkehr Neubrandenburg, eröffnet den Fahrgästen mit Zeitfahrausweisen für Schüler und Azubi auf den nach Neubrandenburg verkehrenden Regionallinien der MVVG und der PVM den Erwerb verbil- ligter Tages-, Wochen- und Monatskarten für den Stadtlinienverkehr. Nutzer müssen den Besitz entsprechender Zeitfahrausweise nachweisen. Tarifbestimmung 11 regelt die Nutzung des landesweit angebotenen SchülerFerienTickets M-V durch die im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte tätigen Un- ternehmen im SPNV und des sonstigen ÖPNV.

50 z. B. hinsichtlich der Gültigkeit des Stadtlinientarifs auf Regionallinien innerhalb des auch von den Stadtlinien bedienten Stadtgebiets

Version 01.09.2016 86 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Im Stadtgebiet Neubrandenburg51 gilt der Tarif der NVB, der gegenüber den o.g. Stadtlinientarifen erhebliche Unterschiede aufweist. Einzel- und Mehrfahrtentickets sind jeweils nur eine Stunde gültig. Zusätzlich werden das Tagesticket, das Sparticket (gültig Montag bis Freitag 8:00 bis 12:00) und das Wochenendticket angeboten. Schülerfahrkarten gelten nur an Schultagen und auf dem Schulweg; Frei- zügigkeit im Stadtverkehrsnetz kann nur durch den Erwerb der Schülerfahrkarte Plus erreicht werden. Zusätzlich zu Wochen-, Monats- und Jahrestickets besteht im Zeitkartenangebot ein Abo-Familien- monatsticket.

Hinsichtlich der Fortentwicklung der Beförderungstarife ist entsprechend Abschnitt 4.1 lit. M) von einer zwischen Fahrgastinteressen, Aufgabenträgerinteressen und Unternehmensinteressen ausgewoge- nen und abgestimmten Entwicklung auszugehen. Kalkulatorisch soll dies in einer durchschnittlichen jährlichen Erhöhung um etwa 1,25 % umgesetzt werden, wobei die Erhöhung nicht jährlich realisiert wird, sondern in Abständen von jeweils zwei bis drei Jahren kumuliert. Landkreis und Stadt Neubran- denburg stimmen sich laut öffentlich-rechtlichem Vertrag über die Übertragung von Aufgabenträger- aufgaben hinsichtlich der Tarifentwicklung ab.

Die erhebliche Ausdehnung des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte und die überwiegende Aus- richtung der Verkehrsströme auf das Oberzentrum Neubrandenburg (und abgeschwächt auch die Mittel- zentren Neustrelitz und Waren) verstärken die Notwendigkeit der tariflichen Kooperation zwischen den hier tätigen Verkehrsunternehmen, besonders das Bedürfnis nach einem linien- und unternehmensüber- greifenden Fahrausweisangebot unter Einschluss des SPNV über das gesamte Kreisgebiet. Das setzt eine Anpassung der Tarifstruktur vor allem für den Regionalverkehr voraus, bei der die Interessen der Fahr- gäste und der Unternehmen hinsichtlich der Vermeidung von Durchtarifierungsverlusten und kompli- zierten Einnahmeaufteilungsverfahren in Einklang gebracht werden müssen. Zumindest muss gewähr- leistet sein, dass Mindereinnahmen und Mehraufwendungen durch eine höheren Fahrgastnachfrage und daraus resultierende Mehreinnahmen kompensiert werden.

Als ein dafür geeignetes Tarifsystem bietet sich in der Regel ein Flächen-Zonen-Tarif an, der relativ einfach und transparent ist, dafür von den Fahrgästen aber häufig als ungerecht gegenüber einem de- gressiven Entfernungstarif empfunden wird. Als Entscheidungsgrundlage müsste ein Tarifgutachten erstellt und zugrunde gelegt werden, um schwerwiegende finanzielle Nachteile ausschließen und erheblich verkehrliche Vorteile erwarten zu können. Der Aufgabenträger setzt sich für die zielstrebige Untersuchung der Möglichkeiten zur Veränderung des ÖPNV-Tarifsystems in diesem Sinne ein. Er wird dabei die Möglichkeiten zur Schaffung eines Verbundtarifs für M-V berücksichtigen. Soweit ein solcher nicht absehbar ist, wird der Landkreis eine eigene Untersuchung veranlassen, die deutlich vor Ablauf des Geltungszeitraumes dieses Nahverkehrsplanes entscheidungsreife Ergebnisse bringt.

8.3 Aufwands- und Erlösentwicklung im Planungszeitraum

8.3.1 Aufwendungen

Maßgebende Faktoren für die Entwicklung der Aufwendungen sind im Zeitraum bis 2020 o die Entwicklung des Leistungsvolumens und dessen Struktur o die Entwicklung des Personalbedarfs und der Vergütungstarife

51 einschließlich der benachbarten Gemeinde Trollenhagen mit dem Ortsteil Buchhof

Beschlussvorlage 87 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

o die Preisentwicklung für Dieselkraftstoff o der Umfang der Investitionen und die daraus folgende Belastung durch Abschreibungen oder Leasinggebühren sowie Kapitaldienst o die Preisentwicklung für Nachauftragnehmerleistungen o die allgemeine Preissteigerungsrate für Material, Investitionsgüter und Dienstleistungen.  Grundsätzlich soll das bestehende Leistungsvolumen erhalten und nicht weiter reduziert werden. Aus den Maßnahmen der Rahmenplanung entsprechend Abschnitt 4 ergeben sich Mehrleistungen im Gesamtumfang von ca. 323.000 abrufbaren Fahrplan-km pro Jahr, das entspräche einer Erhö- hung des Leistungsvolumens um 3,1 % und einem Aufwandsanstieg um 412 TEUR pro Jahr. Ande- rerseits lassen diese zusätzlichen Leistungen auch zusätzliche Fahrgäste und Einnahmen erwarten (siehe Abschnitt 8.3.2). Der Aufgabenträger geht außerdem davon aus, dass die entstehenden Mehraufwendungen zumindest weitgehend durch Angebotsoptimierungen im Gesamtangebot, insbesondere bei kaum genutzten Fahrten, im Schülerverkehr und bei Parallelverkehren kompensiert werden können. Die Potenziale für Kompensationen können mit mindestens 500.000 Fahr- plan-km pro Jahr eingeschätzt werden.  Unter der Voraussetzung einer weitgehenden Kompensation bleibt der Bedarf an Fahrpersonal konstant. Bei weiteren Umstellungen auf bedarfsabhängige Bedienung kann sich eine Bedarfsver- schiebung zu Subunternehmern ergeben. Diese verursachen dann aber andererseits steigende Aufwendungen für bezogene Leistungen. Zusätzlich sind Dispositions- und Vorhaltungskosten zu kalkulieren.  Bei den Personalvergütungstarifen werden durchschnittliche jährliche Anstiege um ca. +1,85 % angesetzt, die aufgrund der altersbedingten Fluktuation aber nicht vollständig kostenwirksam werden. Zusätzliche Auswirkungen aus der Anwendung des VgG M-V werden nicht kalkuliert, da dieses bereits wirksam ist.  Die Preisentwicklung für Dieselkraftstoff unterlag in den letzten Jahren erheblichen Schwankun- gen. Der aktuelle Trend seit 2012 ist allerdings rückläufig, zuletzt sogar deutlich rückläufig. Mit- telfristig ist wieder mit einer stärkeren Wirksamkeit der Preis erhöhenden Faktoren (Verknap- pung der Ressourcen, steigender Bedarf, noch geringe Wirksamkeit alternativer Antriebsener- gien) und demzufolge mit Steigerungen oberhalb der allgemeinen Preissteigerungsrate zu rechnen.  Zum Volumen der Abschreibungen wirken überwiegend aufwanderhöhende Tendenzen: o die Festsetzung und zunehmende Einhaltung eines zulässigen Fahrzeughöchstalters, bei gleichzeitiger Festlegung einer höchstzulässigen Laufleistung, wirkt in diese Richtung, weil bisher schon geltende Vorgaben teilweise nicht eingehalten wurden und somit Nachholbe- darf abzuarbeiten ist, o aufwanderhöhend wirkt außerdem die zunehmende Erfüllung der Anforderungen an barrierefreie Fahrzeuge, o der einmalige und laufende Aufwand für technische Anlagen und Ausrüstungen (RBL, Dispo- sition, Internet-Ticketing) nimmt ebenfalls zu, o die Tendenz zu kleineren Fahrzeugeinheiten wirkt in bestimmtem Umfang aufwanddämp- fend.

Version 01.09.2016 88 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

 Die allgemeine Preissteigerungsrate für Sonstige Materialien, Investitionsgüter und Dienstleistun- gen wird mit durchschnittlich +1,25 %/a angenommen, darunter bis 2018 unter +1,0 %/a.

In der Zusammenfassung ergeben sich, unter der Voraussetzung weitgehender Kompensation von Mehr- leistungen, vergleichsweise geringe Aufwandsanstiege, die durchschnittlich bei etwa +1,0 %/a, also +5 % bis 2020, anzusetzen sind.

8.3.2 Erlöse

Hauptkomponenten der Entwicklung der Erlöse und Erträge (ohne Berücksichtigung der Ausgleichszah- lungen für Verluste aus gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen) sind die Verkehrserlöse der Unter- nehmen in der Folge der Entwicklung der Fahrgastzahlen und die Fortentwicklung der Verkehrstarife unter Berücksichtigung ihrer Ergiebigkeit.

Beförderungstarife

Tendenzen und Annahmen zur Fortentwicklung der Beförderungstarife sind im Abschnitt 8.2 erläutert. Im Landkreis ist bislang eine eher zurückhaltende Preisanpassung bei den Beförderungstarifen kenn- zeichnend gewesen, was sich in der Regel auch begünstigend auf die Entwicklung der Fahrgastnachfra- ge ausgewirkt hat. Andererseits wird allgemein auf einen höheren Anteil der Nutzerfinanzierung des ÖPNV gedrängt. Die Planungen gehen davon aus, dass ein durchschnittlicher Anstieg der Fahrpreise um +1,25 %/a, in der Summe also um etwa +6,3 % im Zeitraum bis 2020, zu kalkulieren ist. Wesentlich für die Bewertung der Ergiebigkeit der Anpassungen sind die Anpassungsrhythmen und die strukturelle Ge- wichtung nach Fahrausweisarten. Bei einer harmonischen Anpassung alle zwei bis drei Jahre und stär- kerer Belastung der kürzeren Strecken sowie insgesamt einer weiteren Verbesserung der Angebotsquali- tät kann von einer Ergiebigkeit der Tariferhöhung von annähernd 100 % ausgegangen werden.

Verkehrserlöse

Das bis 2020 insgesamt als stabil anzunehmende Beförderungsaufkommen, mit sogar zwischenzeitlich noch leicht ansteigenden Fahrschülerzahlen bei andererseits um etwa -4 % rückläufigen Fahrgastzahlen bei den Jedermannfahrgästen, ist die wesentliche Ausgangsbasis für die Erlösschätzung. Strukturell ist allerdings nachteilig, dass tendenziell auf die Jedermannfahrgäste ein bis zu 35 % höherer Erlössatz pro Beförderungsfall entfällt als im Schülerverkehr, da diese keinen Anspruch auf Fahrpreisermäßigungen haben, wodurch voraussichtlich die Erlösverluste durch Mehrerlöse aus der Schülerbeförderung nicht vollständig ausgeglichen werden.

Unter Berücksichtigung der Nachfrageprognose und der vorstehend erläuterten Fortentwicklung der Beförderungstarife ergibt sich somit ein vorzusehender Anstieg der Verkehrserlöse bis 2020 um +5 bis +6 %, im Bereich des Stadtverkehrs Neubrandenburg um maximal +4 %.

Aus den Mehrleistungen von 323.000 Fahrplan-km und den ohne Kompensationen zu kalkulierenden Mehraufwendungen in Höhe von 412 TEUR wurden zusätzliche Erlöse in Höhe von 209,5 TEUR pro Jahr kalkuliert.

Den Verkehrserlösen zugehörig werden gegenwärtig pro Jahr im Umfang von 782 TEUR Landesmittel für entfallene SPNV-Leistungen gemäß Abschnitt 4.4.3 (SEV-Zahlungen) an die Busverkehrsunternehmen weitergeleitet.

Beschlussvorlage 89 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Gesetzliche Ausgleichszahlungen und Erstattungen

Den Verkehrsunternehmen fließen Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Fahrgästen auf Zeit- fahrausweise des Ausbildungsverkehrs nach § 45a PBefG als Erlöse zu. Das Land Mecklenburg- Vorpommern hält in Übereinstimmung mit der Novellierung des PBefG an der Weiterführung der Zah- lungen auf der gegenwärtigen Rechtsgrundlage fest, sieht also vorerst nicht deren Einbeziehung in den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gemäß Art. 3 der VO (EG) 1370/2007 vor. Damit bleiben diese Einnahmen weiterhin erlöswirksam. Es wird davon ausgegangen, dass sich die Anspruchsbe- rechtigung im Planungszeitraum eher leicht rückläufig entwickeln wird.

Zudem fließen den Unternehmen weiterhin erlöswirksame gesetzliche Erstattungszahlungen für die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter und deren Begleitpersonen nach § 145 ff. SGB IX zu. Der Anteil dieser Erstattungen an den Gesamterlösen ist zwar – zumindest für Unternehmen, die überwie- gend im Regionalverkehr tätig sind - vergleichsweise gering, die Beträge steigen jedoch einem allgemeinen Trend folgend an. Bei den Stadtverkehrsunternehmen ist der Einnahmenanteil deutlich höher und ebenfalls leicht ansteigend anzunehmen.

8.4 Finanzierungsbedarf und Finanzierungsstruktur

Den Aufgabenträgern obliegt nach § 8 Abs. 1 ÖPNVG M-V die Finanzierungsverantwortung für den ÖPNV im Zuständigkeitsbereich. Diese sind  das Land Mecklenburg-Vorpommern für den SPNV inklusive der Ersatzleistungen im sonstigen ÖPNV für abbestellte SPNV-Leistungen sowie  die Landkreise und kreisfreien Städte für den sonstigen ÖPNV in lokaler Verantwortung.

Der Landkreis wird die auf der Grundlage von § 3 Abs. 2 ÖPNVG M-V zur Verfügung gestellten Landes- mittel für die Bahnstrecke Neustrelitz – Mirow (Kleinseenbahn) für die Dauer der Übernahme der Auf- gabenträgerschaft weiterhin für deren Bahnbetrieb verwenden.

Das Land Mecklenburg-Vorpommern versetzt die Landkreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV durch Zuschusszahlungen nach dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) im Rahmen der Vorwegabzüge in die Lage, ein entsprechendes ÖPNV-Angebot vorzuhalten. Die Aufgabenträger nutzen diese Mittel um ein solches Angebot zu bestellen und durch Zuschusszahlungen zur Finanzierung beizutragen.

Die Finanzierung des sonstigen ÖPNV auf Seiten der Verkehrsunternehmen basiert gegenwärtig im Landkreis im Wesentlichen auf den Säulen:  Fahrgeldeinnahmen und Erlöse aus SEV-Leistungen,  Ausgleichszahlungen gemäß § 45a PBefG und Erstattungen nach § 145 ff. SGB IX,  Zahlungen aus Verkehrsverträgen (als Zuschüsse bzw. Finanzierungsbeiträge), darin enthalten zugeflossene FAG-Mittel des Landes und Finanzierungsbeiträge von Kommunen  Investitionszuschüsse des Landes.

Version 01.09.2016 90 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Der Anteil der Finanzierungsbeiträge aus den jeweiligen Kommunalhaushalten der Landkreise ist in Mecklenburg-Vorpommern allgemein vergleichsweise gering, was deren Leistungsfähigkeit wiederspie- gelt und allgemein die verkehrlichen Gestaltungsspielräume sehr eng begrenzt. Dadurch bestand insbesondere in den vergangenen 10 Jahren der Zwang bei den Unternehmen, ihre Angebotsstruktur nahezu ausschließlich auf Wirtschaftlichkeit auszurichten. In Folge dieser Entwicklung hat sich die Wirtschaft- lichkeit der Unternehmen durchgehend deutlich erhöht. Dies trifft in vollem Umfang auch auf den Landkreis Mecklenburgische Seenplatte zu.

Eckwerte der Finanzierung 2015

Zuweisungen nach § 18 FAG 2.526 TEUR (Ex-poste-Tendenz leicht rückläufig, (nach Schlüssel des MfIS) bei gleichzeitiger Leistungsreduzierung)

Zahlungen LK MSE an Unternehmen aus öffentlichen Dienstleistungsaufträgen52 3.425 TEUR (Ex-poste-Tendenz stabil)

dar. Zuschüsse von Kommunen 64 TEUR (ohne Stadt Neubrandenburg)

Der spezifische Zuschusssatz betrug damit 2015 35,0 Cent je Fahrplan-km. Ohne den Stadtverkehr Neu- brandenburg bzw. die NVB betrug dieser Zuschusssatz 27,4 Cent je Fahrplan-km.

Es ist davon auszugehen, dass diese im Vergleich mit anderen Landkreisen und unter Berücksichtigung der besonders ungünstigen Rahmenbedingungen hinsichtlich geringer Einwohnerdichte und großer Ent- fernungen niedrigen Zuschusssätze nicht reduziert werden können, wenn nicht die Daseinsvorsorge- funktion des ÖPNV gefährdet werden soll.

Angesichts der in Abschnitt 8.3 erläuterten Tendenzen bei Aufwendungen und Erträgen ist die allgemeine Begrenzung auf eine Finanzierung des sonstigen ÖPNV allein aus Erlösen, gesetzlichen Aus- gleichszahlungen und Erstattungen, FAG-Mitteln und Investitionszuschüssen des Landes zunehmend schwerer und kann bereits heute nicht mehr vollständig erreicht werden. Im Umfang von ca. 900 TEUR tragen der Landkreis und die Städte Waren (Müritz) und Demmin mit Haushaltsmitteln zum Defizitaus- gleich bei. Die Stadt Waren (Müritz) hat einen Grundsatzbeschluss über die Fortsetzung der Kofinanzie- rung im bisherigen Umfang von 54 TEUR/a gefasst.

Gegenwärtig sind alle an der Leistungsdurchführung in Aufgabenträgerschaft des Landkreises Mecklen- burgische Seenplatte beteiligten Unternehmen mit den genannten Zuschusszahlungen auskömmlich finanziert, aber auch nicht in unzulässigem Maße überkompensiert. Die genannten Tendenzen bei den Aufwendungen und Erträgen der Unternehmen aus der Durchführung der geplanten Leistungen (+5,0 % Aufwandsanstieg, +5 bis +6 % Erlösanstieg, leichter Rückgang bei den sonstigen Erträgen) heben sich weitestgehend gegenseitig auf. Allerdings stehen hinter dem relativen Trend unterschiedliche absolute Größen, so dass per Saldo eine Mehrbelastung für den Kreishaushalt im Umfang von etwa 100 TEUR ab 2018 entstehen würde, die aber durch aktuell erwirtschaftete Überschüsse der Unternehmen abgedeckt sind.

52 Anteil PVM vorläufiger Wert; ohne Zahlungen für Schülerspezialverkehre

Beschlussvorlage 91 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Unter der Voraussetzung, dass für die geplanten Mehrleistungsangebote keine Kompensationsmöglich- keiten umgesetzt werden können, ergibt sich ein zusätzlicher Ausgleichsbedarf in Höhe von ca. 203 TEUR pro Jahr (siehe Tabelle 8-5), in der Summe mit dem normalen Anstieg würden sich in diesem Fall die Beträge auf 225 TEUR pro Jahr (ab 2020 oder später) belaufen.

Tabelle 8-5 Finanzierungskalkulation für Mehrleistungen (ohne Kompensation)

Kostensatz/ Erlössatz/ Mehrleistungsbereich Fahrplan- Fplkm Kosten Besetzg.- Fplkm Erlöse Zuschuss- km [Nkm] [Nkm] [gerundet] grad [Nkm] [gerundet] bedarf (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Mehrleistungen konv. LV im Hauptnetz 145.552 1,40 € 203.800 € 4,0 0,80 € 116.400 € 87.400 €

Zusätzliche touristische Verkehre 77.632 1,90 € 147.500 € 6,0 1,12 € 86.900 € 60.600 €

Bedarfsgesteuerte Ange- bote im Ergänzungsnetz 27.000 2,25 € 60.800 € 1,2 0,23 € 6.200 € 54.600 €

Summe Zuschuss für Mehrleistungen 323.184 412.100 € 209.500 € 202.600 €

Risiken der Finanzierungsplanung und weiterer Ausblick

 Die Kalkulation geht davon aus, dass sich Kosten und Erlöse etwa im gleichen Verhältnis entwickeln. Die dabei zugrunde liegenden und in Abschnitt 8.3 erläuterten Annahmen unterliegen den normalen kalkulatorischen Prognoserisiken, wobei Fahrgastzahlen, Lohnforderungen und Kraft- stoffpreise als besonders sensible Größen einzuschätzen sind. Aufgrund des gewählten konserva- tiven Ansatzes können diese Risiken aber als relativ gering eingeordnet werden.

 Größer ist das Risiko, dass zusätzliche Leistungen sich im Nachhinein als nicht zutreffend kalkuliert erweisen, insbesondere auf der Seite der Fahrgastnachfrage und der zusätzlichen Erlöse, oder tatsächlich nicht die erwarteten Kompensationsmöglichkeiten einstellen. Da diese Mehrleis- tungen jedoch insgesamt nur 3,1 % der Gesamtleistungen ausmachen, ist das Risiko beherrsch- bar.

 Zusätzlich droht aus dem öffentlich-rechtlichen Vertrag mit der Stadt Neubrandenburg und dort zugehöriger Soll-Trennungsrechnung ab 2018 eine Mehrbelastung um ca. 100 TEUR pro Jahr.

 Ein wesentlicher Unsicherheitsfaktor liegt in der künftigen Höhe der zufließenden FAG- Zahlungen des Landes. Die Risiken lagen dabei bisher insbesondere bei den Quellen für diese Mit- tel:  Hinsichtlich der Quelle Mittel nach dem Entflechtungsgesetz ist die Prognose nach jüngsten Entscheidungen auf der bundespolitischen Ebene eher optimistisch anzusetzen. Allerdings ist wichtig, dass das Land Mecklenburg-Vorpommern die nach 2014 entfallene bundesge-

Version 01.09.2016 92 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

setzlich geltende Zweckbindungsregelung nicht wie andere Bundesländer durch eine eigene landesgesetzliche Regelung fortführt, was eben nicht zur Planungssicherheit beiträgt.  Im Ergebnis der Revision der den Ländern zufließenden Mittel nach dem Regionalisierungs- gesetz, deren Ergebnisse ab 2020 wirksam werden, war angesichts der geäußerten nach- vollziehbaren Begehrlichkeiten der alten Bundesländer eine Kürzung dieser Mittel für alle ostdeutschen Flächenländer zu befürchten, nachdem diese bisher noch einer Dynamisierung um +1,5 % pro Jahr (2016 1,8 %) unterlagen und bis 2019 weiter dynamisiert werden. Der nunmehr beschlossene, „Kieler Verteilungsschlüssel“ sieht nach einer Aufstockung für die ostdeutschen Flächenländer und das Saarland mittelfristig und auch bereits ab 2016 höhere Zuweisungen an das Land Mecklenburg-Vorpommern vor, als die bisherigen Beträge.

 Die verbleibenden Risiken liegen nunmehr „nur noch“ in der Verteilung der zufließenden Bun- desmittel innerhalb des Landes.

 Wie auch in Abschnitt 8.1 im Zusammenhang mit der Investitionsförderung erwähnt, plant das Land Mecklenburg-Vorpommern laut Beteiligungsentwurf des Integrierten Landesverkehrsplanes eine ressortübergreifende Zusammenfassung der Förderinstrumente im Bereich des ÖPNV mit ge- genwärtig 12 Quellen, mit teilweiser oder vollständiger Übertragung in die Verwendungsverant- wortung der Aufgabenträger. Daraus ergeben sich nach Erfahrungen aus anderen Bundesländern zwar durchaus auch Chancen aus für die Aufgabenträger durch Nutzung höherer Eigenverant- wortlichkeit. Leider sind damit aber meist auch Risiken verbunden, da derartige Zusammenfas- sungen immer mit Pauschalierungen verbunden sind, die unter dem Strich zumindest mittelfristig als Kürzungen wirken.

In der weiteren Perspektive (nach 2020) ist zum gegenwärtigen Kenntnisstand von einer Verschlechte- rung der Rahmenbedingungen für eine wirtschaftliche ÖPNV-Angebotsgestaltung auszugehen. Das ergibt sich insbesondere aus rückläufigen Einnahmen aus der Schülerbeförderung durch sinkende Schülerzah- len, bei andererseits eher steigenden Aufwendungen für die Schülerbeförderung.

Im Ergebnis muss eine eher defensive Angebots- und Finanzierungsplanung zur Anwendung kommen.

Beschlussvorlage 93 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

9 Zusammenfassung der Kernaussagen der Fortschreibung

Die Hauptinhalte und Kernaussagen der Fortschreibung des Nahverkehrsplanes für den Zeitraum 2016 bis 2020 werden wie folgt zusammengefasst:

1. Die verkehrspolitische Zielstellungen des Aufgabenträgers bekennen sich zum Beitrag des ÖPNV zur Erhaltung der Daseinsvorsorge, aber auch zur Wirtschaftsförderung, guter Schienenverkehrs- anbindung und überregionaler Erreichbarkeit. Hinsichtlich der SPNV-Angebote wird neben gezielten Verbesserungen insbesondere darauf hingewirkt, bestehende Angebote zu erhalten und eine Wiederbestellung des SPNV-Betriebs auf der Strecke Waren – Parchim zu erreichen.

2. Es erfolgt eine Festlegung differenzierter Mindestbedienungsstandards für - die Bedienung des regionalen Hauptnetzes, - die Erschließung der Siedlungseinheiten und deren Verbindung mit zentralen Orten entsprechend ihrer Einwohnerzahl - den Schülerverkehr - die Bedienung in den Stadtverkehren, insbesondere Bedienungshäufigkeiten und Bedienzei- ten im Stadtverkehr Neubrandenburg.

3. Durch ausgewählte Maßnahmen werden die Angebote an die Bedienungsanforderungen angepasst und besondere Bedarfe erschlossen (Achsenverkehre, Erschließung Achsenzwischenräume, touristisch orientierte Angebote), Gesamtumfang 223 + 100 TFpl-km/a

4. Eine weiter verstärkte Nutzung flexibler und auch alternativer Angebotsformen wird vorgesehen.

5. Der Finanzierungsaufwand für zusätzliche Angebote im Umfang von 203 TEUR/a soll nach Mög- lichkeit an anderer Stelle kompensiert werden.

6. Kompensationsmöglichkeiten werden geprüft in den Bereichen - schlecht nachgefragter Fahrten, - paralleler Angebote Bahn/Bus und Bus/Bus und verbesserter Verknüpfungen, - Optimierungsmöglichkeiten im Schülerverkehr, einschl. Integration freigestellter Beförde- rung in den Linienverkehr

Prüfaufträge und Bearbeitungszeiten bzw. die Umsetzungsvorlage der Ergebnisse sind in Abschnitt 4.4.4 festgelegt. Diese lauten:

6.1 Angebotsanpassung nach Prüfung der Übereinstimmung von Angebot und Nachfrage; Durchführung: ab Beschlussfassung NVP bis spätestes Juni 2017 für eine Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2017

6.2 Maßnahmen zur Bemessung des Angebotes im regionalen Hauptnetz und bei nicht mehr dem Hauptnetz zugeordneten Relationen; Durchführung: ab Beschlussfassung zum NVP bis spätestens Juni 2017 für eine Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2017

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6.3 Angebotsanpassung bei Parallelverkehren Bus/Bahn und Regionalbus/Stadtbus; Durchführung: ab Beschlussfassung zum NVP bis spätestens Juni 2017 für eine Umsetzung zum Fahrplanwechsel Dezember 2017

6.4 Angebotsoptimierung im Schülerverkehr; Durchführung: ab Beschlussfassung zum NVP bis spätestens Ende 2017 für eine mögliche Umsetzung zum Schuljahresbeginn 2018

6.5 Ein von Kompensationsmaßnahmen unabhängiger weiterer Untersuchungsauftrag zu den Auswirkungen einer Umstellung auf einen transparenteren, attraktiveren und damit die Nachfrage steigernden Beförderungstarif im Kreisgebiet, z. B. einen verkehrsträgerüber- greifenden Flächenzonentarif, steht laut Festlegung in Abschnitt 8.2 unter dem Vorbehalt der Entwicklung eines landesweiten ÖPNV-Tarifs. Durchführung: nach Beschlussfassung zum NVP und nach Klärung zum landesweiten Tarif, mit Vorlage entscheidungsreifer Ergebnisse deutlich vor Ablauf des Geltungszeitraumes dieses Nahverkehrsplanes

7. Es erfolgt eine Festlegung qualitativer Anforderungen an - Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sowie Anschlusssicherung (einschl. RBL-Nutzung), - Zustand und Ausstattung der Haltestellen nach Kategorien - Personal - Fahrzeuge, einschl. Anteil barrierefreier Fahrzeuge - Fahrgastinformation, Vertrieb und Service.

8. Schaffung von Barrierefreiheit im ÖPNV

Der Landkreis bekennt sich zur Zielstellung der möglichst zeitnahen Erreichung vollständiger Bar- rierefreiheit im ÖPNV.

Die entsprechenden Anforderungen wurden in den Sachkapiteln formuliert, bei Fahrzeugen auch investiv untersetzt, bei Infrastruktur ist die Aufstellung eines gesonderten Programms vorgesehen. - Hinsichtlich der Fahrzeuge sind die Verkehrsunternehmen für die Umsetzung verantwortlich. Eine zeitgerechte Realisierung ist absehbar. Für eingesetzte Kleinfahrzeuge wurde in Ab- schnitt 5.1 E) eine bedarfsgerechte Gewährleistungsregelung getroffen. - Hinsichtlich barrierefreier Fahrgastinformation wurden Anforderungen bezüglich Haltestel- lenansage und –anzeige in den Fahrzeugen, die Ausstattung von Haltestellen mit taktilen Bodenindikatoren, die Gestaltung von Fahrplänen mit hinreichender Schriftgröße, Kontrast- schärfe, günstiger Anbringungshöhe, der Darstellung von Reiseketten und teilweise auch fremdsprachiger Information und in Form einer funktionalen Aufwertung der Mobilitätszent- rale festgelegt. - Die Anforderungen an die Gestaltung barrierefreier Haltestellen sind pauschal in Abschnitt 5.1 C) festgelegt. Der Aufwand für den Ausbau und eine erforderliche Prioritätenrangliste werden in einer noch in 2016 zu beginnenden Untersuchung bestimmt. Zuständig für den Ausbau sind die Träger der Straßenbaulast, bei der Mehrzahl der Haltestellen also die Kom- munen, teilweise aber auch Land und Landkreis.

Beschlussvorlage 95 Version 01.09.2016 Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte

Geltungszeitraum 2016 bis 2020

Das Land M-V unterstützt die barrierefreie Infrastrukturgestaltung mit einem Sonderförderpro- gramm „Barrierefreie Haltestellen in M-V“ des Landesförderinstituts. Es ist allerdings festzustellen, dass dieses Programm allein nicht ansatzweise ausreichen wird, den erforderlichen Aufwand abzudecken. Die dafür für 2015 bis 2018 für den landesweiten Abruf eingestellten Mittel von 15 Mio. Euro reichen voraussichtlich nicht einmal für einen Landkreis allein aus. Außerdem wird eine Anteilsförderung bis 80 % der zuwendungsfähigen Kosten gewährt. Die Kofinanzierung ist für die meisten Kommunen bei gegenwärtiger Finanzausstattung nicht realisierbar.

Der Landkreis MSE hält zunächst an der Zielstellung einer vollständig barrierefreien Gestaltung der Haltestelleninfrastruktur des ÖPNV bis zum 01.01.2022 laut Festlegung in § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG fest und verlangt von Bund und Land die Umsetzung wirksamer Maßnahmen, um Landkreis und Kommunen in die Lage zu versetzen, dieser Verpflichtung auch nachkommen zu können und dafür zu sorgen, dass die in Trägerschaft des Bundes und Landes befindlichen Haltestellen rechtzeitig aus eigenen Mitteln ausgebaut werden. Nur unter der Voraussetzung, dass diese Forderun- gen nicht oder nicht ausreichend erfüllt werden und das Land keine landesweiten Ausnahmerege- lungen nach § 62 Abs. 2 PBefG trifft, wird der Landkreis MSE eigene Ausnahmeregelungen treffen und diese als Aktualisierungsbeschluss zu diesem Nahverkehrsplan oder mit der Folgefortschrei- bung des Nahverkehrsplanes beschließen und legitimieren.

9. Die Nachfrageentwicklung ist aufgrund günstiger Schülerverkehrsdaten noch bis 2020 annähernd stabil, etwas ungünstiger in Stadt NB. Nach 2020 ist die Perspektive deutlich negativer.

10. Hinsichtlich der Organisation des ÖPNV sind vorgesehen - Aufschmelzung der PVM auf die MVVG 2017 - Direktvergabe aller 6 Linienbündel, davon Stadtverkehr Neubrandenburg durch die Stadt in eigener Zuständigkeit, die anderen 5 durch MSE, an interne Betreiber (NVB und MVVG) nach Art. 4 Abs. 2 VO (EG) 1370/2007 - Abschluss öffentlicher Dienstleistungsaufträge, in einer rechtlich zulässigen Ausgestaltungs- form - jährlicher Nachweis des Nettoeffekts laut Anhang zur VO (EG) 1370/2007 und damit Aus- schluss von Überkompensationen.

11. Investitionsplanung - der Unternehmen umfasst Beschaffung von 63 Bussen und zusätzlich 1,4 Mio. Euro für Aus- rüstungen, einschl. RBL - der Kommunen umfasst 8,1 Mio. Euro, Kofinanzierung i.d.R. nicht gesichert; eine umfassende Berücksichtigung der Maßnahmen zur Schaffung von Barrierefreiheit (siehe Punkt 8) wird den tatsächlichen Bedarf erheblich erhöhen.

12. Der Finanzierungsbedarf für den ÖPNV wird je nach Maßnahmenumsetzung und Kompensations- möglichkeiten bis 2019 den gegenwärtigen Bedarf nicht übersteigen. Ohne die Erschließung von Kompensationsmöglichkeiten für Mehrleistungen würde der zusätzliche Finanzierungsbedarf aus dem Kreishaushalt bis 2020 schrittweise um ca. 225 TEUR ansteigen.

Version 01.09.2016 96 Beschlussvorlage Nahverkehrsplan für den sonstigen ÖPNV des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte Geltungszeitraum 2016 bis 2020

13. Die Finanzierungsrisiken liegen – unabhängig von einer korrekten Eischätzung der Aufwandsent- wicklung für Personal und Material - v. a. im Rückgang der Schülerzahlen nach 2018/2019. Nach Klärung der künftigen Zuflüsse aus Regionalisierungsmitteln an die Länder ist diese Komponente nur noch hinsichtlich der Verteilung innerhalb des Landes als risikobehaftet anzusehen.

Beschlussvorlage 97 Version 01.09.2016