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Proyecto De Ley

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Senado de la Nación Secretaria Parlamentaria Dirección General de Publicaciones VERSION PRELIMINAR SUJETA A MODIFICACIONES UNA VEZ CONFRONTADA CON EL EXPEDIENTE ORIGINAL (S-1113/09) PROYECTO DE LEY El Senado y Cámara de Diputados,... Artículo 1°-. Declárase de Interés Nacional la construcción de los Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico, que fueron seleccionados en los estudios previos realizados al efecto. Artículo 2°-. El Ferrocarril Trasandino del Sur se realizará a través de la ejecución de las obras de prolongación de la vía férrea desde la punta de riel Zapala (Provincia del Neuquén) hasta el límite con la República de Chile, siguiendo la traza más conveniente, a través del paso cordillerano de Mallín Chileno, y el Ferrocarril Transpatagónico, se ejecutará a través de la prolongación del trazado ferroviario desde la punta de riel de San Antonio Oeste (Provincia de Río Negro) uniendo las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz) con un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta la Misión (Tierra del Fuego). La vinculación entre ambos ferrocarriles se efectuará con el tramo que une la localidad de Choele Choel con el Puerto de San Antonio Oeste (Río Negro), para operar con dos puertos sobre el Océano Atlántico, Bahía Blanca y San Antonio Oeste, conformando un complejo ferroportuario. Artículo 3°.- Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a obtener el financiamiento de las obras que requiere la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacionales y/o de fuentes privadas. Artículo 4°.- El Jefe de Gabinete, en virtud a sus facultades, adecuará las partidas presupuestarias necesarias para llevar a término este proyecto. Artículo 5°.- Encomiéndese al P.E.N. a que realice todas las gestiones necesarias a través de la Cancillería ante las autoridades de la República de Chile a los efectos de coordinar todas las acciones pertinentes para el logro del financiamiento requerido a los fines citados precedentemente y para concretar las obras de vinculación del Ferrocarril Trasandino del Sur con la localidad chilena de Lonquimay. Artículo 6º.- Autorízase al P.E.N. a la contratación de las obras del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, ya sea por el sistema de obra pública convencional y/o a través de los sistemas de concesión de obra al sector privado, por ejemplo utilizando el Sistema de Proyectos de Iniciativa Privada, utilizado actualmente para importantes obras viales nacionales. Artículo 7°.- Exímase del pago del Impuesto al Valor Agregado a los bienes de capital e insumos necesarios para la construcción de los Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico. Artículo 8°.- El P.E.N. invitará a las provincias beneficiadas por el Ferrocarril Trasandino del Sur y por el Ferrocarril Transpatagónico a celebrar Convenios de Cooperación, a los fines de coadyuvar al desarrollo integral del mismo. Artículo 9°.- Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional. Norberto Massoni. – Alfredo Martinez. – FUNDAMENTOS Sr. Presidente: El presente proyecto de ley es una modificación del proyecto ingresado por la Cámara de Senadores con el N° S-880 en el año 2004, con giro a la Comisión de Infraestructura, vivienda y transporte y habiendo caducado en el año 2006, se le dio nuevo ingreso y obtuvo la aprobación del Senado con el consiguiente paso a la Cámara de Diputados de la Nación. Como consecuencia de que allí no alcanzó su tratamiento, el proyecto caducó nuevamente. Hacia 1930 la República Argentina producía 20 millones de toneladas de granos, mientras que en la actualidad esta proporción es 5 veces mayor, sin embargo el ferrocarril transporta la misma cantidad de cargas que en esos años, lo cual representa sólo el 7% del transporte de cargas, mientras que por camión se transporta el 90%. Desde el punto de vista ambiental, el ferrocarril es también importante debido a que con la misma cantidad de combustible, el tren de cargas transporta 4 veces más volumen que el camión, es decir que el ferrocarril podría transportar la carga de 50 camiones. Esto permitiría fortalecer la competitividad del agro y la industria, ya que los costos de los combustibles serían menores. También debemos tener en cuenta que cerca de un 60% del volumen exportado por barcos desde el Puerto de Rosario (Santa Fe), se realiza con una mínima participación del ferrocarril. De hecho, apenas transporta el 5% de los contenedores que pasan por ese puerto, ya que los accesos del ferrocarril al puerto son inadecuados, siendo éste uno de los puertos más importantes del país. No estamos hablando de sustituir un medio por otro, sino de complementarse entre sí para ampliar la comunicación nacional e internacional con alternativas de transporte de mercaderías y de personas. En referencia a los costos logísticos de exportación debemos considerar que los costos de transporte representan el triple que aquellos de los Estados Unidos y los demás países industrializados, así como los costos de transporte de Chile, México, Colombia y Brasil. Tanto en Estados Unidos como en Canadá se destaca el amplio uso del ferrocarril de cargas por sobre el camión como medio de transporte, siendo muy utilizado también el transporte por barcos, es decir que utilizan un sistema multimodal. La modernización de la red ferroviaria es muy importante para las localidades del interior del país, las cuales se encuentran alejadas de los puertos de embarque debiendo afrontar altos costos de transporte que afectan su rentabilidad. El Ferrocarril Trasandino del Sur ha sido un largo anhelo para lograr la vinculación entre nuestro país y la vecina República de Chile, desde el 16 de marzo de 1896 - o sea hace 108 años- el Gobierno Nacional y el denominado Ferrocarril Sud convinieron establecer el servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Neuquén Capital, inaugurándose el 1 de julio de 1914 el tramo entre Neuquén Capital y Zapala. Siendo el objetivo de mayor alcance llegar al Océano Pacífico y países de Oceanía, uniendo la localidad de Zapala con Lonquimay en Chile, a través del Paso de Mallín Chileno, de forma tal que permitiera con la vinculación al sistema ferroviario chileno, utilizar los Puertos de Concepción y Talcahuano. Es evidente que tales acciones no estaban exclusivamente destinadas a proveer de servicio ferroviario a la zona cordillerana de Neuquén, sino que se orientaba a establecer las bases de un fuerte nexo cultural y comercial de las poblaciones atendidas por la Red Ferroviaria Nacional Argentina con los países del Pacífico, a través de la vinculación con Chile, permitiendo la colocación de la producción agroindustrial en dichos mercados y a su vez recibir otros productos del exterior. Entre 1980 y 1990, la economía mundial creció a una tasa promedio del 3,2%, mientras que el comercio internacional se incrementó a razón del 4,45% anual. Para los próximos veinte años se espera una tasa de crecimiento de la economía mundial, del orden del 3% anual, fundamentalmente impulsada por el desarrollo económico de los países de lejano oriente y en particular de China continental, la India y los países del Sudeste Asiático; esto hace que la importancia por alcanzar estos mercados del Pacífico sea fundamental para el crecimiento del intercambio comercial de nuestro país. Las redes ferroviarias de nuestro país, de la denominada trocha ancha como es la que utiliza el servicio que atiende a Zapala y Neuquén a través de Ferrosur Roca S.A. (ex línea Roca), se pueden vincular con los servicios a cargo de Ferroexpreso Pampeano S.A. (corredor Rosario-Bahía Blanca, con una extensión de 5.238 km.), Nuevo Central Argentino S.A. (ex línea Mitre con 4.512 km.), Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. (ex línea San Martín con 5.254 km.), Patagónico (820 km.) y Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial de Buenos Aires (798 km.), cubriendo un muy amplio espacio territorial argentino. Es decir, que la totalidad de las comunidades y sus explotaciones agropecuarias, industriales y mineras atendidas por servicios ferroviarios de las redes mencionadas que totalizan 16.622 km, pueden utilizar las posibilidades de dicho transporte para el comercio internacional con Chile y los países del Pacífico a través del Ferrocarril Trasandino del Sur. En la actualidad restan construir 180 Km, de línea ferroviaria para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur. Este tramo es el comprendido entre la Ciudad de Zapala y el límite fronterizo con Chile a la altura del Paso Mallín Chileno. El Gobierno de la Provincia del Neuquén ha dado principio de ejecución a las obras, a través de convenios celebrados con el Gobierno Nacional, que permitieron iniciar la construcción de un tramo de aproximadamente 10 km., entre las localidades de Zapala y Las Lajas, aprovechando material ferroviario en existencia y mano de obra local. La Secretaría de Transportes de la Nación suscribió un convenio por el cual autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico. Entre otros antecedentes, el Convenio citado, hace mención al Decreto Nacional 346/99 del P.E.N., que establece que la Secretaría de Transporte dispondrá en todo el material de vía necesaria para la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios de acuerdo a lo establecido en el capítulo I del artículo 1° del Decreto N° 1383/96. Posteriormente, el por entonces Sr. Presidente de la República de Chile, Don. Ricardo Lagos, en una reunión mantenida con el anterior Gobernador de la Pcia. de Neuquén, Don Jorge Sobisch, le manifestó su voluntad de acudir a los organismos multilaterales de crédito a fin de gestionar y obtener el financiamiento necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.
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    Visión de Negocios Eje Talcahuano-Concepción- Neuquén-Bahía Blanca Reunión de GTEs para los Ejes Interoceánico, MERCOSUR-Chile, Porto Alegre- Asunción-Jujuy-Antofagasta y Talcahuano-Concepción- Neuquén-Bahía Blanca Santa Cruz, 4 al 6 de noviembre de 2003 Contenido ¾ Descripción general del Eje ¾ Infraestructura Relevante del Eje ¾ Centros Dinámicos y Actividades Dominantes ¾ Oportunidades, Cuellos de Botella y Proyectos Identificados ¾ Consideraciones Finales 2 Presentación del Eje Talcahua no San Vicente Bahia Bla nca San Antonio Este 3 Configuración espacial esquemática inicial del Eje ASIA – COSTA Santiago OESTE EE.UU. CONCEPCION Mendoza Córdoba Buenos Aires BRASIL – EUROPA – COSTA ESTE EE.UU. LOS ANGELES LONQUIMAY LAS LAJAS BAHIA BLANCA VICTORIA CUTRAL CO NEUQUEN GRAL. ROCA CURACAUTIN PASO PINO ZAPALA CIPOLLETI VILLA REGINA HACHADO RIO CHOELE COLORADO TEMUCO CHOEL San Carlos de Bariloche Viedma – S.A. Este Puerto Montt DISTANCIAS REFERENCIAS Total Eje: 1.225 Km Carretera pavimentada Concepción – Paso Pino Hachado = 425 Km Ferrosur Roca SA Paso Pino Hachado – Bahía Blanca = 800 Km FEPASA/EFE Lonquimay – Zapala = 220 Km Límite Internacional 4 a Santiago a Mendoza Configuración espacial propuesta del Eje Constitución Talca VII Región a Córdoba a Buenos Aires VIII Región 40 Chillán Santa Rosa Concepción Chos Malal 5 Gral. Acha 3 Los Angeles 35 152 Victoria Lonquimay Las Lajas Curacautin Cutral Có Temuco Neuquén Gral.Roca Rio Colorado Po. Pino Hachado IX Región Zapala Bahía Blanca Cipolleti Villa Regina 22 Choele Choel 40 251 Valdivia