DES PIONNIERS DE L'AVIATION A LA FILIERE AERONAUTIQUE ACTUELLE

Les précurseurs de la construction aéronautique

Edmond Seux (1869-1909), s’inspirant des travaux de Pompéin Piraud, conçoit une forme très rationnelle d’aérostat. En décembre 1902, Edmond Seux présente un projet d'aéronat dont il souhaite entreprendre la construction en vue de participer au Concours d'Aérostation, qui aura lieu, du 1er juin au 30 septembre 1904, à l'Exposition de Saint Louis (Amérique). Ce fut, en s'appuyant sur les conclusions de ses études, qu'il fit construire dans les ateliers de Chalais-Meudon, en région parisienne, un aéroplane sans moteur. En juin 1904, les Ateliers Aéronautiques Edouard Surcouf, spécialiste dans la construction de dirigeables, réalisent un triplan «parachute à réaction» équipé de plans latéraux. Ainsi, en février 1905, il présente, au Concours d’Aviation de l’Aéroclub de France, un planeur d’aspect très curieux. Par ses études sur l'aviation, Edmond Seux fit l'objet de notes intéressantes à l'Académie des Sciences à Paris : «Sur la stabilité des aéroplanes et la construction rationnelle des plans sustentateurs. 1906». En 1906, l'Aéro-Club du Rhône qui développait déjà une activité d'aérostation décida de promouvoir l'aviation en créant une «section d'aviation» qui regrouperait une demi-douzaine de lyonnais constructeurs d'aéroplanes afin de leur permettre de poursuivre leurs expérimentations. Edmond Seux, secrétaire de cette «section aviation», qui apportait une efficace collaboration au Président Antonin Boulade, souhaitait développer l'idée de créer un aérodrome à Lyon. Un terrain fut trouvé à Parilly, mais le montant des dépenses pour réaliser des infrastructures fut

jugé trop cher, et le projet fut abandonné.

Dans son atelier de construction d'aéroplanes, situé 3 chemin du Grand Camp à Villeurbanne

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(atelier contigu à son domicile), Edmond Seux avait précédemment construit et expérimenté un grand nombre de modèles réduits. L'atelier de construction d'aéroplanes d'Edmond Seux, était situé à moins de 100 mètres du terrain de manoeuvres des troupes de la garnison de Lyon (terrain militaire du Grand Camp qui se situait à Villeurbanne à l'emplacement de l'actuel Campus universitaire de La Doua). Edmond Seux obtint du Général Brunet, Gouverneur militaire de la place forte de Lyon, l'autorisation d'expérimenter ses aéroplanes sur ce terrain militaire, en dehors des heures de manoeuvres, c'est à dire avant 5 heures du matin ou le soir après 16 h 30. Edmond Seux construisit en 1907 un aéroplane monoplan bien étudié pour l’époque. Cet appareil était constitué par un seul plan sustentateur de 10 mètres d'envergure sur 1,85 m de corde, mais cette surface était concavo- convexe dans le sens transversal et dans le sens longitudinal. Deux hélices en aluminium mues par un moteur Anzani de 35 cv à 3 cylindres en V. Au cours des essais, le 15 mai 1907, les résultats ne furent pas très brillants. A plusieurs reprises, l'appareil quitta le sol de 25 à 30 cm, mais retomba avec quelques dégâts matériels. Associé à Pierre et Louis Roesch possédant un atelier de tissage, rue Marguerite à Villeurbanne, Seux reprit les fabrications d'aéroplanes en 1908 dans son atelier. Le 1er mai 1908, trois Lyonnais, Messieurs Roesch, père et fils et Edmond Seux, secrétaire de la section d’aviation de l’Aéro-Club du Rhône, déjà auteur d’une machine volante en 1907, présentent un nouvel aéroplane. Baptisée Roesch-Seux, la machine qui pèse environ 500 kg est un biplan composé d'une poutre en bois de 9 mètres de longueur, d'une surface portante d'environ 50 m2, muni d'une hélice, puis de deux, l'une propulsive et l'autre tractive. Le moteur était un moteur spécial d'auto prêté par Marius Berliet, de 30 cv à 12 cylindres en V. Après quelques vols au-dessus du Grand Camp en août 1909, l'appareil fut vendu à un stéphanois avec lequel il fit quelques exhibitions. Le 6 novembre 1909, le corps d'Edmond Seux est retrouvé dans les eaux du Rhône. Il se serait suicidé à la suite de problème d'argent, il avait 40 ans. Liens : http://calm.sopixi.fr Pionniers2 : Edmond Seux, Pionnier et Victime de l'Aviation

Burlat, Joseph, Jean, Eugène, Antoine, (1881-1957, le leader de l’équipe). Les quatre frères Burlat font leurs études techniques à Lyon. En 1904, ils installent, à Villeurbanne, rue Poizat,

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un atelier de construction de moteurs pour automobile. Quelques années plus tard, ils inventent un moteur aérien en étoile qui a une triple particularité: bi-rotatif, refroidi par air et vilebrequin roulant dans le carter. Certain de sa réussite, il crée la «Société des moteurs rotatifs Burlat Frères». Le moteur Burlat était révolutionnaire pour l’époque : «il se compose essentiellement de 8 cylindres à ailettes disposés en croix, dans lequel le villebrequin, au lieu d’être fixe, comme dans le moteur Gnôme, est tournant». En 1913, un biplan Dufaux équipé d’un moteur Burlat vole à Bron, il est piloté par Durafour. N'ayant pu commercialiser sa fabrication, Antoine Burlat dissout sa société en avril 1914.

La Société du Carburateur ZENITH. On appelle carburateur, l’appareil destiné à préparer le mélange explosif utilisé par les moteurs à combustion interne et à faire varier le régime du moteur à la demande. La maison Eldin de Lyon développa en 1899/1900 un carburateur avec réglage du débit d’essence par vis à pointeau. Le «Carburateur Zénith», mis au point en 1905 par François Auguste Baverey, fils d’un industriel du textile installé à Irigny, éclipsa rapidement tous les autres modèles. L’automaticité de la correction était réalisée en compensant l’excès d’essence aux grandes vitesses par un gicleur à débit constant, indépendant de la dépression. Sa réalisation simple et sa grande efficacité donnèrent au carburateur Zénith une audience extraordinaire dans le monde entier. En 1907, naît à Lyon la Société du Carburateur Zénith. Les constructeurs lyonnais d’automobiles Rochet-Schneider et Cottin-Desgouttes seront les premiers à adopter ce type de carburateur sur leurs modèles. Par la suite, Monsieur Edouard Rochet demandera à François Baverey de diriger sa firme, ce qu’il fera pendant 35 ans. L’usine Rochet-Schneider, située chemin Feuillat à Lyon 3ème, sera construite par l’architecte Louis Payet à partir de 1899. D’une surface de 60.000 m2, elle est alors une des plus grandes usines d’automobiles au monde. Une extension a lieu en 1910 pour fabriquer le carburateur Zénith. Le succès de la marque Zénith tient au génie de son inventeur, mais aussi à son sens aigu des affaires. Dès avant la Première Guerre mondiale, la Société du Carburateur Zénith avait construit des usines en Grande Bretagne, en Allemagne, aux Etats-Unis et en Italie. Liens : http://calm.sopixi.fr NOVA 'Du carburateur Zénith à Lyon à Zenith Aviation à Roche La Molière'

Armand Zipfel (1883-1954), tout en continuant de travailler avec son père qui est facteur d’orgues à Lyon, il partage ses heures de loisirs avec Charles et Gabriel Voisin, ses proches voisins. C’est ainsi qu’ils expérimentent ensemble des canots à voile ou à moteur qui naviguent sur la Saône. En 1906, il met au point un planeur qu’il essaye sur les hauteurs qui dominent Albigny. Après avoir créé les «Ateliers d’Aviation du Sud-Est» dans le quartier de La Doua à Villeurbanne, il construit un aéroplane. La première sortie de son appareil eut lieu sur le terrain militaire du Grand Camp, le 19 novembre 1908. Ses amis, Colliex (un lyonnais collaborateur des frères Voisin), René Dumont (des établissements d’automobiles Ailloud et Dumont), Drevon (directeur de l’usine de construction automobile La Buire) participent aux essais. Armand Zipfel est le sixième pilote qui ait volé en France après Ferber, Farman, Charles et Gabriel Voisin et Delagrange.

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Fin janvier 1909, Armand Zipfel se rend à Berlin avec son biplan. Il est le premier à y faire des démonstrations, le 28 janvier. Il réussit plusieurs vols devant un public enthousiaste, en présence de Guillaume II, sur le site du futur aéroport international de Tempelhof, neuf mois avant Orville Wright. Il tient l’air pendant 20 minutes. Les essais sont filmés par Oskar Messter. En août 1909, il est présent à la Grande Semaine de l’aviation à Reims, premier meeting international de l’histoire, financé par les négociants en vin de Champagne. Au cours de l’année 1909, Armand Zipfel poursuit ses démonstrations à l’étranger. En Turquie, à Constantinople, en septembre d’abord, puis en octobre au Portugal, sur l’ancien hippodrome de Belem près de Lisbonne. Il réalise le premier vol de l’histoire de l'aviation portugaise, aux commandes de son biplan Voisin- Antoinette. Armand Zipfel n’a jamais été breveté pilote d’avion. Ultérieurement, il abandonne l’aviation, et exerce à Lyon les fonctions de gérant d’immeubles en 1930. Armand Zipfel décède tragiquement en février 1954 à la Maison Départementale de Retraite d’Albigny. Une plaque, sur la façade de sa maison natale, commémore sa mémoire à Albigny sur Saône. Son nom a été donné à une rue de la localité. En novembre 2008, sur le Campus Universitaire de La Doua à Villeurbanne, inauguration d'une plaque commémorant le centenaire de ses vols de l'automne 1908.

Parmi les constructeurs et aviateurs qui utilisèrent le champ d’expérimentation du Grand Camp, on pourra retenir : Roesch et Seux en août 1909, Morel et Gibert en juin 1910, Berthaud en juillet 1910, Paira en août 1910, Guerre en juin 1911 et Baillod en octobre 1911.

Créée à Lyon, le 31 mai 1909, par le mécanicien Victor Gerard, unique actionnaire, la Société d'Aviation, au capital de 50.000 francs, semble avoir disparue au printemps 1910. Ce capital était représenté seulement «par l’expérience personnelle et les plans de l'aéroplane Gerard».

Joseph Berthaud (1865-1945), André Melin (1889-1963), Pierre (1886-1914) et Gabriel (1888-1914) Wroblewski, dit 'Salvez'. Joseph Berthaud, ingénieur de l'Ecole des Arts et Métiers de Cluny, dirige à Villeurbanne, une entreprise familiale spécialisée dans la construction de matériel à tisser la soie. Joseph Berthaud, passionné d’aviation, a réussi, grâce à deux hommes exceptionnels de son entreprise, les frères Pierre et Gabriel Wroblewski, alias Salvez, à mettre au point et construire divers appareils de grande qualité et novateurs dans leur conception. Sarthois d'origine, l'ainé des frères Salvez fit ses études au Lycée Ampère de Lyon, puis devint ingénieur. Aidé de son frère cadet, il étudia un premier monoplan équipé d'un moteur rotatif Anzani de 30 cv. Gabriel apprit à piloter sur cet appareil, le W 1, au cours de vols d'essai effectués de juillet à septembre 1910 au Grand Camp de Lyon. Ceux-ci se

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terminèrent par le capotage de l'appareil, courant septembre. Cet appareil se singularisait par son mode de construction, en tubes d'acier soudés à l'autogène. André Melin, directeur des Etablissements Berthaud, pilota et construisit ses propres appareils.

Charles Audenis (1889-1962). Après des études techniques à l’Ecole de la Martinière à Lyon, Charles Audenis suit les cours d’ingénieur de l’Ecole des Arts et Métiers de Cluny. En 1911, il quitte sa situation dans l’industrie pour entrer comme simple mécanicien à l’Ecole Nationale d’Aviation à Bron. Vite remarqué pour son habileté, il en devient le chef- mécanicien. Elève-pilote dans cette école, il est breveté pilote, le 9 mars 1912 avec le numéro 788.

Avec son ami Jean Jacob, futur as de l'escadrille Lafayette, il construit un biplan à moteur Gnôme de 50 CV avec lequel il participe à de nombreux meetings régionaux. Au cours de la Première Guerre mondiale, tout d’abord moniteur-pilote à l’Ecole de pilotage de Chartres, où il forme 90 élèves-pilote (Lufbéry, Costes - futur vainqueur de l'Atlantique - et - le lyonnais - Henri Lumière, entre autres), il passe ensuite quelques mois en escadrille où sa bravoure est récompensée par la Médaille Militaire et la Croix de Guerre. Il est mis en disponibilité pour construire un biplan muni d’un moteur Clerget de 130 CV, qui hélas, n’est pas retenu. En 1918, en compagnie de Beaucourt et de Jacob, il conçoit un biplace de combat muni d’un moteur Hispano de 300 CV, le BAJ IV 62, aux lignes très modernes. Son appareil est incendié accidentellement… à la veille de sa présentation à la commission de réception. C’est une épreuve terrible pour Charles Audenis qui apprend, par ailleus, que son ami Jacob vient d’être descendu par un chasseur allemand.

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En 1923, Audenis associé à Vialle construisit un biplace école, le A3Ep2 à moteur Rhône 9c de 80 cv. L'appareil resta un prototype, et ce fut la dernière réalisation d'Audenis.

La Société des moteurs Cyclone. Monsieur Désiré Crayssac, constructeur-mécanicien lyonnais, développe un moteur rotatif de 90 cv sans aucune soupape à la Société des moteurs Cyclone, créée à Lyon en 1912. Ce moteur, fabriqué dans les ateliers de La Buire- Automobiles à Lyon, est essayé en vol sur un monoplan Borel piloté par Geo Chemet, sur le terrain de Bron en décembre 1912.

Naissance d'une industrie aéronautique au cours de la Première Guerre mondiale

Première Guerre Mondiale

Au cours de la Première Guerre mondiale, l’effort de guerre est très important dans la région lyonnaise. Tous les niveaux de l’industrie, des grands fabricants aux sous-traitants de la région parisienne qui ont décentralisés vers la région lyonnaise leurs fabrications devant l’avance des armées allemandes, contribuent au développement industriel. Le Service des Fabrications Aéronautiques (FBA) situé en région parisienne créée une annexe à Lyon afin d’assurer la direction générale des fabrications aéronautiques confiées à l’industrie privée. Les fabrications aéronautiques sont réalisées dans des ateliers situés dans les quartiers et dans la proche banlieue de l’est lyonnais. Les éléments des appareils et leurs divers accessoires sont acheminés de leur lieu de fabrication par camions ou convois hippomobiles, généralement de nuit, jusqu’au champ d’aviation de Bron (les statistiques de la production aéronautique de la région lyonnaise étaient considérées comme secret de la Défense nationale). Sur ce terrain, les différents constructeurs ont aménagé des ateliers de montage des appareils qui sont ensuite essayés en vol Un auteur, n’a-t-il pas écrit que l’on pouvait concevoir les ateliers et les usines de construction aéronautique de la région lyonnaise, au cours de la première guerre mondiale, comme ayant été le berceau de l’industrie aéronautique française ?

ARIS, commercialisation de carburateurs et bougies pour moteur d’avion

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ATLAS-AVIATION, la manufacture d’ameublement Compagnie Lyonnaise de l'Industrie du Bois, installée au 117 avenue Félix Faure à Lyon 3ème, est transformée pour la production en série des avions du type Spad sous la raison sociale Atlas-Aviation. Une annexe est installée au 207/209 route de Genas à Villeurbanne sur un emplacement utilisé en 1893 comme vélodrome. Félix Gremont, dans les locaux de la Compagnie Lyonnaise de l'Industrie du Bois, sous-traite la fabrication de moteurs Caudron. Félix Gremont est l’inventeur et le constructeur d’un type d’hélice en bois.

BERLIET, vers 1915, l’usine Berliet de Monplaisir construit des moteurs d’avion, type «A.M. Berliet» inspiré d’un moteur en ligne Mercédès récupéré sur un avion allemand. Quelques dizaine de moteurs sont fabriqués.

BOREL, les usines BOREL, installées Chemin de Grange Rouge (devenue rue Maryse Bastié) à Lyon 7ème, sous-traitent la construction des avions Morane, Voisin et d’hydravions.

CAUDRON, après l’évacuation de leurs usines de Rue et du Crotoy devant l’avance de l’armée allemande, les frères Caudron s’installent à Lyon. D’une part, une usine de fabrication est installée dans les bâtiments de la firme automobile Baron-Vialle, 52 chemin des Alouettes à Lyon 3ème, et d’autre part des ateliers de montage sur le champ d’aviation de Bron poursuivent le montage des avions G 3, puis G 4. Après le décès accidentel de son frère Gaston à Bron, René poursuit l’étude et la fabrication de nouveaux appareils. Henri Potez (natif de la Somme, région d’origine des frères Caudron), cadre dans les ateliers Caudron de Bron, deviendra un grand constructeur français d’aéronautique.

CHAUVIERE et CLAES, construction d’hélices en bois

COGNET -de SEYNES, Edouard de Seynes et Victor Cognet s'associent en 1910 pour produire des pièces mécaniques. Au cours de la guerre, dans leur usine de la route d'Heyrieux, ils construisent des moteurs d'avions.

COMPAGNIE INDUSTRIELLE DE PARIS ET DU RHÖNE, en 1915, était créée le Compagnie Industrielle de Paris et du Rhône qui s’installait dans un petit atelier à Villeurbanne. L’année suivante, cette société se transformait en Société de Paris et du Rhône qui édifiait une usine sur un terrain de six hectares au quartier du Bachut à Lyon 8ème. Elle se destinait, à exécuter comme sous-traitant, des commandes que recevait la Société Française Radio-Electrique des Services de la Radio-Télégraphie Militaire. Les fabrications consistaient en matériel radio-électique pour les Armées: postes portatifs de campagne, petits transformateurs, amplificateurs à lampes, alternateurs avec éclateurs à étincelles montés sur les avions d’observation.

DEESSE, commercialisation de génératrices et démarreurs d’aviation.

DESFONTAINES, Carrosserie R.DUVIVIER et Aéroplanes SCHMITT, ces établissements, situés en région parisienne, créent des ateliers de constructions mécaniques et

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aéronautiques situés, 130 rue Mazenod à Lyon 3ème et 14/16 rue de Cronstadt à Lyon 7ème. Ils sont des sous-traitants très actifs dans la construction de divers types d’avions.

FARMAN, les frères Farman regroupent leur usine de Buc d’une part, au 39 bis route d’Heyrieux à Lyon 7ème, et l’autre dans des ateliers situés sur le champ d’aviation de Bron. Ils construisent, tout d’abord des avions Voisin sous licence, puis des Avions Farman 40, 41 et 50.

GUERIN, ce sous-traitant qui est installé au 37/39 rue de Montchat (devenue rue Professeur Florence à Lyon 3ème), produit des moteurs d’avions dès 1915. En 1917, Rinuccini et Gaillard reprennent l’usine.

JOLY, fabrication de bougies pour moteur d’avion.

L’OLEO, fournisseur d’huiles et graisses spéciales pour moteur d’avion.

LABROSSE et ESTEVE, fabrication de bougies et magnétos pour moteur d’avion.

LACOMBE et BROSSE, fabrication de bougies pour moteur d’avion

LETORD, ce constructeur dispose d’ateliers mécaniques disséminés dans la région lyonnaise: 89 route de Vaulx en Velin, 156/158 à Villeurbanne et 6 chemin Saint Isidore à Lyon 7ème. A la fin de la Première Guerre mondiale, il aurait fabriqué, chaque jour, un bimoteur de sa marque.

LORRAINE-DIETRICH, des ateliers installés au 274 rue de Monplaisir à Lyon 7ème et dans l’usine de La Buire au Vinatier à Lyon produisent en série le moteur d’aviation Lorraine- Dietrich. Les Etablissements Vermorel de Villefranche sur Saône participent également à la fabrication de ce moteur.

LUMIERE, fabrication de plaques photographiques pour prises de vue aérienne.

Les Etablissements MARTIN et BERNARD, fondés en 1906, les Etablissements Martin s’étaient spécialisés dans la fabrication des pièces détachées pour l’industrie automobile. En 1914, ils possédaient déjà un outillage important, qui fut immédiatement adapté aux fabrications demandées par la Défense Nationale. C’est en pleine activité de ces fabrications que fut entreprise, en 1916, la réalisation et la mise au point de la pompe auto-régulatrice A.M pour moteurs d’aéronautique, invention de l’ingénieur Albert Moulet. La réalisation pratique de la pompe A.M était terminée vers la fin de 1917, et aussitôt des essais très complets, tant au banc que sur avion, démontraient son incontestable supériorité sur tous les appareils similaires. La production en série fut immédiatement organisée, avec tout l’outillage et le matériel nécessaire pour la fabrication impeccable d’un appareil qui ne souffrait aucune médiocrité. Le système d’alimentation A.M se révéla comme le seul vraiment complet.

MAURIN, fabrication d’outillage pour l’aviation.

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Les Etablissements R.E.P, Robert Esnault-Pelterie est né à Paris, le 8 novembre 1881. Tout ce qui est scientifique et technique le passionne. Chercheur et entrepreneur, visionnaire et homme d’action, héros des champs d’aviation, des salles de conférence comme des prétoires français ou américains, la figure de «REP» (comme il est appelé communément) reste d’une étonnante modernité. A vingt deux ans, aidé par la fortune familiale, il commence la carrière d’un inventeur autonome. De juillet 1902, date du dépôt de son premier brevet, à sa mort en 1957, il aura déposé plus de deux cent brevets, dont celui du célèbre «manche à balai», de l’avion monoplan métallique, du moteur à cylindres en éventail. Dès 1906, REP conçoit les plans d’un aéroplane, étudie le moteur et détermine sa puissance, la forme de son hélice. C’est un monoplan à voilure souple qui sera terminé en avril 1907. REP apprend à piloter. Avec son père, il achète un grand terrain à Boulogne-Billancourt, en vue d’installer une «avionnerie» dans laquelle les «Etablissements Esnault-Pelterie» construiront des aéroplanes, des nacelles de dirigeables et des moteurs. REP présente au Salon de la locomotion aérienne de Paris en 1907 un luxueux catalogue de ses productions. En 1911, son usine de 15.000 m2, l’une des plus importantes du monde avec deux cents employés, impressionne les délégations d’aviateur et les missions françaises et étrangères, pour la standardisation et la qualité des appareils fabriqués. Néanmoins, début 1913, les affaires de REP rencontrent la faillite et il doit vendre son usine de Boulogne-Billancourt. L’association en participation entre le père et le fils prend fin le 31 décembre 1913. Pourquoi l’échec aéronautique de REP, l’un des constructeurs les plus doués ? Le prix beaucoup trop élevé des moteurs et des appareils REP. REP mettant à profit une commande d’aéroplanes, reconstitue une société le 1er juin 1913. Il ouvre une petite usine à Boulogne sur Seine, et dédouble ses affaires entre le «Cabinet d’Etudes et de Recherches techniques» et les «Aéroplanes». Devant la poussée de l’armée allemande vers Paris, fin août 1914, les pouvoirs publics décident de déménager l’ensemble de l’industrie aérienne de la capitale. Esnault-Pelterie, ses collaborateurs et l’ensemble du matériel de l’usine boulonnaise s’installent, le 4 septembre 1914, dans l’usine automobile Cottin et Desgouttes, place du Bachut à Lyon. Du 1er août 1914 au 30 juin 1915, l’usine fabrique, à la demande du Service des Fabrications Aériennes, 40 appareils Voisin et 37 appareils REP. En 1916, REP se situe au 9ième rang des avionneurs français et n’emploie que 495 personnes. Confronté à la nécessité de développer sa production, REP a l’idée de faire construire sous licence à Lyon les bombardiers italiens conçus par l’ingénieur Caproni. L’usine lyonnaise débute la production des appareils à partir du 25 août 1915: 14 appareils auraient été construits en 1915, 41 en 1916 et 9 en 1917. Les établissements lyonnais de REP fabriquent également sous licence les bombardiers britanniques Sopwith. En avril 1917, REP reçoit une commande de 225 de ces bombardiers, portée plus tard à 385 machines. Face à l’essor de la production, REP déménage sur un nouveau site à Lyon, quartier de Montplaisir. Une usine de 11.000 m2 est édifiée sur un terrain acheté par REP au 47, rue de la Croix Morlon à Saint Alban (aujourd’hui rue Bataille, Lyon 8ème ). .A la fin de la guerre, cette usine emploie 1.000 ouvriers et un nombre équivalent travaille chez les sous-traitants. Des ateliers installés sur le terrain d’aviation de Bron procèdent au montage et aux essais des appareils.

ROCHET-SCHNEIDER, dans son usine de La Buire, fabrication des moyeux d’hélices pour moteur Lorraine-Dietrich et des bielles pour moteur Salmson.

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SALMSON, l’usine Salmson installée en 1916, dans les ateliers des frères Burlat, 11 rue Poizat à Villeurbanne, produit 75 moteurs d’aviation Canton-Uné par mois. Des magnétos sont également construites dans cette usine. Un atelier annexe est également ouvert à l’usine de La Buire.

SOCIETE LYONNAISE D’AVIATION, Louis Clément installe, dès 1914, des ateliers pour la production en sous-traitance de pièces métallurgiques pour de nombreux constructeurs d’avions: Breguet, Caudron, FBA, Letord, Michelin, Nieuport, Sopwith, Spad et Voisin. Ces ateliers se situent alors, cours Emile Zola à Villeurbanne et au 109 cours Gambetta à Lyon 3ème. A partir de 1917, Louis Clément fonde la Société Lyonnaise d'Aviation dans des ateliers situés, 68 rue de Monplaisir et 11 chemin Saint-Fulbert à Lyon 3ème. A la fin de la Première Guerre mondiale, ses usines de Lyon occupaient une surface couverte de 10.000 m2 et 600 ouvriers.

STOP, fabrication et commercialisation d’extincteurs de bord.

TAMPIER, fabrication de carburateur d’aviation Block-Tube.

TONY GAVEND, fournisseur de bois et contreplaqués spéciaux pour l’aviation.

VOISIN, Gabriel Voisin installe une annexe de son usine d’Issy les Moulineaux dans les locaux de la Société Nouvelle Buire-Automobile, au 29 rue Danton à Lyon 3ème. En 1917, il vend cette annexe à Ch. Levebvre et Cie qui cesse ses activités en 1920. Dans les ateliers de cette annexe, il est procédé au montage des appareils Voisin fabriqués en sous-traitance. de VRIES et COURBET, fabrication de boussoles, éclairage de nuit, phares et projecteurs de terrains.

Au cours de la Première Guerre mondiale, l’effort de guerre est très important dans la région lyonnaise. Tous les niveaux de l’industrie, des grands fabricants aux sous-traitants de la région parisienne, qui ont décentralisés vers la région lyonnaise leurs fabrications devant l’avance des armées allemandes, contribuent au développement industriel. Le Service des Fabrications Aéronautiques (SFA) situé en région parisienne, crée une annexe à Lyon afin d’assurer la direction générale des fabrications aéronautiques confiées à l’industrie privée. Les fabrications aéronautiques sont réalisées dans des ateliers situés dans les quartiers de la proche banlieue de l’est lyonnais. Les éléments des appareils et leurs divers accessoires sont acheminés de leur lieu de fabrication par camions ou convois hippomobiles, généralement de nuit, jusqu’au champ d’aviation de Bron (les statistiques de la production aéronautique de la région lyonnaise étaient considérées comme secret de la Défense Nationale). Sur ce terrain, les différents constructeurs ont aménagé des ateliers de montage des appareils qui sont ensuite essayés en vol. Un auteur, n’a-t-il pas écrit que l’on pouvait concevoir les ateliers et les usines de construction aéronautique de la région lyonnaise, au cours de la Première Guerre mondiale, comme ayant été le berceau de l’industrie aéronautique française ?

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Les Constructeurs

ATLAS-AVIATION, la manufacture d’ameublement Compagnie Lyonnaise de l'Industrie du Bois, installée au 117 avenue Félix Faure à Lyon 3ème, est transformée pour la production en série des avions du type Spad sous la raison sociale Atlas-Aviation. Une annexe est installée au 207/209 route de Genas à Villeurbanne sur un emplacement utilisé en 1893 comme vélodrome. Félix Gremont, dans les locaux de la Compagnie Lyonnaise de l'Industrie du Bois, sous-traite la fabrication de moteurs. Félix Gremont est l’inventeur et le constructeur d’un type d’hélice en bois.

BERLIET, vers 1915, l’usine Berliet de Monplaisir construit des moteurs d’avion, type «A.M. Berliet» inspiré d’un moteur en ligne Mercédès récupéré sur un avion allemand. Quelques dizaines de moteurs sont fabriqués.

BOREL, les usines Borel, installées Chemin de Grange Rouge (devenue rue Maryse Bastié) à Lyon 7ème, sous-traitent la construction des avions Morane, Voisin et d’hydravions.

CAUDRON, après l’évacuation de leurs usines de Rue et du Crotoy devant l’avance de l’armée allemande, les frères Caudron s’installent à Lyon. D’une part, une usine de fabrication est située dans les bâtiments de la firme automobile Baron-Vialle, 52 chemin des Alouettes à Lyon 3ème, et d’autre part, des ateliers sur le champ d’aviation de Bron assurent le montage des avions G 3, puis G 4. Après le décès accidentel de son frère Gaston à Bron, René poursuit l’étude et la fabrication de nouveaux appareils. Henri Potez (natif de la Somme, région d’origine des frères Caudron), cadre dans les ateliers Caudron de Bron, deviendra un grand constructeur français d’aéronautique.

COGNET - de SEYNES, Edouard de Seynes et Victor Cognet s'associent en 1910 pour produire des pièces mécaniques. Au cours de la guerre, dans leur usine de la route d'Heyrieux, ils construisent des moteurs d'avions.

COMPAGNIE INDUSTRIELLE DE PARIS ET DU RHÔNE, en 1915, était créée la Compagnie Industrielle de Paris et du Rhône qui s’installait dans un petit atelier à Villeurbanne. L’année suivante, cette société se transformait en Société de Paris et du Rhône qui édifiait une usine sur un terrain de six hectares au quartier du Bachut à Lyon 8ème. Elle se destinait, à exécuter comme sous-traitant, des commandes que recevait la Société Française Radio-Electrique des Services de la Radio-Télégraphie Militaire. Les fabrications consistaient en matériel radio-électrique pour les Armées: postes portatifs de campagne, petits transformateurs, amplificateurs à lampes, alternateurs avec éclateurs à étincelles montés sur les avions d’observation.

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DESFONTAINES, Carrosserie R. DUVIVIER et Aéroplanes SCHMITT, ces établissements, situés en région parisienne, créent des ateliers de constructions mécaniques et aéronautiques situés, 130 rue Mazenod à Lyon 3ème et 14/16 rue de Cronstadt à Lyon 7ème. Ils sont des sous-traitants très actifs dans la construction de divers types d’avions.

FARMAN, les frères Farman regroupent leur usine de Buc, d’une part, au 39 bis route d’Heyrieux à Lyon 7ème, et d'autre part dans des ateliers situés sur le champ d’aviation de Bron. Ils construisent, tout d’abord des avions Voisin sous licence, puis des Avions Farman 40, 41 et 50.

GUERIN, ce sous-traitant qui est installé au 37/39 rue de Montchat (devenue rue Professeur Florence à Lyon 3ème), produit des moteurs d’avions dès 1915. En 1917, Rinuccini et Gaillard reprennent l’usine.

LETORD, ce constructeur dispose d’ateliers mécaniques disséminés dans la région lyonnaise : 89 route de Vaulx en Velin, 156/158 route de Crémieu à Villeurbanne et 6 chemin Saint Isidore à Lyon 7ème. A la fin de la Première Guerre mondiale, il aurait fabriqué, chaque jour, un bimoteur de sa marque.

LORRAINE-DIETRICH, des ateliers, installés au 274 rue de Monplaisir à Lyon 7ème et dans l’usine de La Buire au Vinatier à Lyon, produisent en série le moteur d’aviation Lorraine- Dietrich. Les Etablissements Vermorel de Villefranche sur Saône participent également à la fabrication de ce moteur.

Les Etablissements R.E.P ; Robert Esnault-Pelterie est né à Paris, le 8 novembre 1881. Tout ce qui est scientifique et technique le passionne. Chercheur et entrepreneur, visionnaire et homme d’action, héros des champs d’aviation, des salles de conférence comme des prétoires français ou américains, la figure de «REP» (comme il est appelé communément) reste d’une étonnante modernité. A vingt-deux ans, aidé par la fortune familiale, il commence la carrière d’un inventeur autonome. De juillet 1902, date du dépôt de son premier brevet, à sa mort en 1957, il aura déposé plus de deux cents brevets, dont celui du célèbre «manche à balai», de l’avion monoplan métallique, du moteur à cylindres en éventail. Dès 1906, REP conçoit les plans d’un aéroplane, étudie le moteur et détermine sa puissance, la forme de son hélice. C’est un monoplan à voilure souple qui sera terminé en avril 1907. REP apprend à piloter. Avec son père, il achète un grand terrain à Boulogne-Billancourt, en vue d’installer une «avionnerie» dans laquelle les «Etablissements Esnault-Pelterie» construiront des aéroplanes, des nacelles de dirigeables et des moteurs. REP présente au Salon de la locomotion aérienne de Paris en 1907 un luxueux catalogue de ses productions. En 1911, son usine de 15.000 m2, l’une des plus importantes du monde avec deux cents employés, impressionne les délégations d’aviateur et les missions françaises et étrangères, pour la standardisation et la qualité des appareils fabriqués. Néanmoins, début 1913, les affaires de REP rencontrent la faillite et il doit vendre son usine de Boulogne-Billancourt. L’association en participation entre le père et le fils prend fin le 31 décembre 1913. Pourquoi l’échec aéronautique de REP, l’un des constructeurs les plus doués ? Le prix beaucoup trop élevé des moteurs et des appareils REP. REP mettant à profit une commande d’aéroplanes, reconstitue une société le 1er juin 1913. Il

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ouvre une petite usine à Boulogne sur Seine, et dédouble ses affaires entre le «Cabinet d’Etudes et de Recherches techniques» et les «Aéroplanes». Devant la poussée de l’armée allemande vers Paris, fin août 1914, les pouvoirs publics décident de déménager l’ensemble de l’industrie aérienne de la capitale. Esnault-Pelterie, ses collaborateurs et l’ensemble du matériel de l’usine boulonnaise s’installent, le 4 septembre 1914, dans l’usine automobile Cottin et Desgouttes, place du Bachut à Lyon 8ème. Du 1er août 1914 au 30 juin 1915, l’usine fabrique, à la demande du Service des Fabrications Aériennes, 40 appareils Voisin et 37 appareils REP. En 1916, REP se situe au 9ième rang des avionneurs français et n’emploie que 495 personnes. Confronté à la nécessité d'utiliser sa capacité de production, le Service des Fabrications Aéronautiques charge REP de construire, sous licence à Lyon, les bombardiers italiens conçus par l’ingénieur Caproni. L’usine lyonnaise débute la production des appareils à partir du 25 août 1915 : 14 appareils auraient été construits en 1915, 41 en 1916 et 9 en 1917. Les établissements lyonnais de REP fabriquent également sous licence les bombardiers britanniques Sopwith. En avril 1917, REP reçoit une commande de 225 de ces bombardiers, portée plus tard à 385 machines, la construction des Caproni étant transférée à la SAIB. Face à l’essor de la production, REP déménage sur un nouveau site à Lyon, quartier de Montplaisir. Une usine de 11.000 m2 est édifiée sur un terrain acheté par REP au 47, rue de la Croix Morlon à Saint Alban (aujourd’hui rue Bataille, à Lyon 8ème). .A la fin de la guerre, cette usine emploie 1.000 ouvriers et un nombre équivalent travaille chez les sous-traitants. Des ateliers installés sur le terrain d’aviation de Bron procèdent au montage et aux essais des appareils.

SALMSON, l’usine Salmson installée en 1916, dans les ateliers des frères Burlat, 11 rue Poizat à Villeurbanne, produit 75 moteurs d’aviation Canton-Uné par mois. Des magnétos sont également construites dans cette usine. Un atelier annexe est également ouvert à l’usine de La Buire.

Les frères SEGUIN, au cours de la Première Guerre mondiale, associés aux Ateliers du Rhône, installent une usine au 188 cours Emile Zola à Villeurbanne. En 1916, ils installent une annexe dans les locaux de la firme automobile Cottin-Desgouttes, place du Bachut à Lyon 7ème, pour la fabrication de moteurs 80 HP 7 cylindres et 160 HP 14 cylindres à 2 étoiles.

SOCIETE LYONNAISE D’AVIATION, Louis Clément installe, dès 1914, des ateliers pour la production en sous-traitance de pièces métallurgiques pour de nombreux constructeurs d’avions: Breguet, Caudron, FBA, Letord, Michelin, Nieuport, Sopwith, Spad et Voisin. Ces ateliers se situent alors, cours Emile Zola à Villeurbanne et au 109 cours Gambetta à Lyon 3ème. A partir de 1917, Louis Clément fonde la Société Lyonnaise d'Aviation dans des ateliers situés, 68 rue de Monplaisir et 11 chemin Saint-Fulbert à Lyon 3ème. A la fin de la Première Guerre mondiale, ses usines de Lyon occupaient une surface couverte de 10.000 m2 et 600 ouvriers.

VOISIN, Gabriel Voisin installe une annexe de son usine d’Issy les Moulineaux dans les locaux de la Société Nouvelle Buire-Automobile, au 29 rue Danton à Lyon 3ème. En 1917, il vend cette annexe à Ch. Levebvre et Cie qui cesse ses activités en 1920. Dans les ateliers de

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cette annexe, il est procédé au montage des appareils Voisin fabriqués en sous-traitance.

Les équipementiers et distributeurs

ARIS, commercialisation de carburateurs et bougies pour moteur d’avion. CHAUVIERE et CLAES, construction d’hélices en bois. DEESSE, commercialisation de génératrices et démarreurs d’aviation. JOLY, fabrication de bougies pour moteur d’avion. L’OLEO, fournisseur d’huiles et graisses spéciales pour moteur d’avion. LABROSSE et ESTEVE, fabrication de bougies et magnétos pour moteur d’avion. LACOMBE et BROSSE, fabrication de bougies pour moteur d’avion. LUMIERE, fabrication de plaques photographiques pour prises de vue aérienne. Les Etablissements MARTIN et BERNARD, sont fondés en 1906, les Etablissements Martin s’étaient spécialisés dans la fabrication des pièces détachées pour l’industrie automobile. En 1914, ils possédaient déjà un outillage important, qui fut immédiatement adapté aux fabrications demandées par la Défense Nationale. C’est en pleine activité de ces fabrications que furent entreprises, en 1916, la réalisation et la mise au point de la pompe auto-régulatrice A.M pour moteurs d’aéronautique, invention de l’ingénieur Albert Moulet. La réalisation pratique de la pompe A.M était terminée vers la fin de 1917, et aussitôt des essais très complets, tant au banc que sur avion, démontraient son incontestable supériorité sur tous les appareils similaires. La production en série fut immédiatement organisée, avec tout l’outillage et le matériel nécessaire, pour la fabrication impeccable d’un appareil qui ne souffrait aucune médiocrité. Le système d’alimentation A.M se révéla comme le seul vraiment complet. MAURIN, fabrication d’outillage pour l’aviation. ROCHET-SCHNEIDER, dans son usine de La Buire, fabrication des moyeux d’hélices pour moteur Lorraine-Dietrich et des bielles pour moteur Salmson. STOP, fabrication et commercialisation d’extincteurs de bord. TAMPIER, fabrication de carburateur d’aviation Block-Tube. TONY GAVEND, fournisseur de bois et contreplaqués spéciaux pour l’aviation. de VRIES et COURBET, fabrication de boussoles, éclairage de nuit, phares et projecteurs de terrains. SOCIETE CHIMIQUE DES USINES DU RHONE, l'utilisation de l'acétate de cellulose dans la confection des vernis a été revendiquée, très tôt, dans plusieurs brevets comme substitut à la nitricellulose. C'est dans un domaine nouveau qu'elle va trouver un espace de développement important, celui de l'aviation. Tous les aéroplanes sont équipés d'une voilure constituée par un tissu tendu sur un châssis de bois et traité en surface, une fois posé, pour être rendu imperméable. Ces opérations sont :  l'entoilage qui diminue la traînée ; il permet de créer un revêtement de tissu flexible, léger et résistant, tendu sur une ossature, tel que l'aile, les gouvernes ou le fuselage ;  le marouflage qui consiste à augmenter la résistance d'une surface de contreplaqué ou de bois en y collant un tissu. A l'origine, on utilisait des tissus naturels, tels que le coton ou le lin. On parle de vernis quand

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le produit contient moins de 4% d'acétate, et d'enduit au-delà. Le mot anglais correspondant est 'dope'. Une bonne toile vernie doit remplir les conditions suivantes : résistante, imperméable, élastique, insensible à la lumière solaire, insensible à la chaleur et au froid et légère. A l'application de ce vernis, le tissus se tend 'comme une peau de tambour' ce qui le rend plus raide et plus solide, imperméable à l'eau et plus lisse, d'où une moindre résistance à l'air. La Première Guerre mondiale va doper la production des avions, alors entoilés. Peu avant, les brevets de la société Leduc et Heitz, en 1911 et 1912, avaient débouché sur un vernis dit 'Emaillite'. A l'époque, les ailes des avions étaient revêtues de plusieurs couches de vernis dont l'un, de couleur vert clair, s'appellait l'Emaillite. Le nom est resté longtemps dans l'aéronautique militaire pour désigner les plats de pois cassés, en général peu appétissants, servis dans les réfectoires à cette époque. Les vernis pour l'aviation sont à base d'acétate de cellulose de la qualité soluble dans l'acétone. Ce vernis est déposé sur la toile fixée sous forme de trois couches successives, passées à la main avec une brosse, et une quatrième est appliquée pour le camouflage dans le cas des appareils militaires. Au cours de la Première Guerre mondiale, en France, on a produit 52.000 appareils dont 2.500 en 1918. En moyenne, on emploie 120 à 150 kg de vernis par appareil, soit 6.000 tonnes, ont été consommées au cours du conflit. En 1914, en France, le seul fabricant de vernis à l'acétate de cellulose est la Société Chimique des Usines du Rhône (SCUR) dans son usine de Saint Fons dans la banlieue lyonnaise.

Production d'acétate de cellulose dans l'Usine de Saint Fons (en tonnes) : 1915 : 85 1916 : 250 1917 : 369 1918 : 424 1919 : 56

En temps de guerre, l'Etat et les Alliés ne peuvent pas avoir qu'un seul fabricant d'un produit stratégique. Aussi, une nouvelle usine de fabrication d'acétate de cellulose est construite à Grand Quevilly, près de Rouen, par la Compagnie Générale de Produits Chimiques de Normandie. Des brevets sont transférés en Angleterre pour la construction d'une usine de produits chimiques dans le Derbyshire, puis en Italie à Milan et aux Etats Unis.

A la fin de la guerre, la fabrication d'acétate de cellulose s'effondre, mais ne disparaît pas. Cependant, l'apparition des tôles de duralumin sonne le glas des toiles et de leurs vernis.

Société des Carburateurs Zénith Entre 1895 et 1910, de nombreux inventeurs tentent de mettre au point leur propre modèle de carburateur. La Maison Eldin de Lyon développe entre 1899 et 1900 un modèle à pulvérisation de carburant; en 1904, Marius Berliet dépose le brevet d'un carburateur à dosage constant ; en 1905, le constructeur lyonnais Luc Court améliore le système du carburateur ; le

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carburateur Lachamay sera fabriqué à Lyon à partir de 1916. C'est un autre modèle qui va éclipser tous les autres, le carburateur Zénith, mis au point par François Baverey en 1907. En 1903, François Baverey acquiert une automobile Lorraine-Dietrich et constate, en conduisant, que le carburateur dont elle dotée présente de graves défauts. Ingénieux et bricoleur, il met au point un nouveau type de carburateur. Le résultat est excellent. Il décide de breveter et de commercialiser en 1906, son invention sous le nom de Carburateur Zénith. La Société Générale des Carburateurs Zénith est créée en 1909. La Société Lyonnaise de Vélocipèdes et Automobiles Rochet-Schneider se porte acquéreur, en 1899, d'un grand terrain situé à Lyon 3ème arrondissement, en vue de construire une usine de fabrication de voitures. En 1912, sur un terrain de 74.262 m2 situé entre le cours Albert Thomas, l'avenue Lacassagne et le chemin Feuillat, il est construit une usine de 59.556 m2 de surface au sol. En 1910, une extension est réalisée pour intégrer les travaux de mécanique et pour fabriquer en grande série les fameux carburateurs Zénith. C'est dans le laboratoire de l'usine Feuillat qu'est breveté le carburateur à jet composé, mis au point par François Baverey. En 1917, le siège social de la Société des Carburateurs Zénith est au 49/51 chemin Feuillat à Lyon 3ème. Antonin Boulade, 1869-1929, naît à Lyon 2ème. Président de l’Aéro-club du Rhône de 1898 à 1929, est adhérent de l’Aéro-club de France section de Lyon depuis 1903. Dès 1917, il assure la direction de l’usine du «Carburateur Zénith» à Lyon. En 1910, le moteur d'automobile de même que le moteur d'aviation, ne dépassait guère les 50 cv et n'était pas destiné à fonctionner à des altitudes très élevées. Le problème de la carburation était résolu par le carburateur classique. Avec la course à la puissance de 50 à 400 cv pour les moteurs d'avion, tout changea. Il fallait que le carburateur permette au moteur de fonctionner aussi bien au ras du sol qu'aux altitudes élevées, de répondre aux mouvements brusques et désordonnés lors de virages ou de vrilles. Les usines du Carburateur Zénith qui possédaient un laboratoire d'essais à Lyon créèrent des stations d'essais au Lautaret et au Galibier, dans les Alpes aux limites des départements de l'Isère et des Hautes Alpes. Démontés et disposés sur des camions, les appareils d'essais du laboratoire se déplacèrent à une altitude voisine de 2.000 mètres où les effets du froid et la diminution de la pression atmosphérique sur la carburation sont sensibles. L'éloignement de Lyon et les difficultés de circulation en hiver ne permettaient pas d'apporter les modifications constatées dans les meilleurs délais. C'est ainsi que dans le laboratoire de Lyon fut installé une station d'essais où le froid est obtenu par un frigorifique et la raréfaction par une turbine aspiratrice Rateau. L'installation fut baptisée le «Lautaret chez soi». De ces expériences sortirent les modèles de carburateurs les plus récents pour équiper les moteurs Lorraine et Renault de 300 HP, Peugeot de 220 HP, Hispano de 180, 220 et 300 HP, Clerget de 130 HP. En 1914, l'usine Zénith produisait 4.103 carburateurs, et en 1918, 68.125. Pour cela, il fallut construire une nouvelle usine. La surface bâtie de celle-ci

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passa de 10.000 m2 en 1914 à 25.000 m2 en 1918.

AVERAN, André, Séraphin, né le 16 août 1876 à Marseille. Il sort de l'Ecole des Arts et Métiers d'Aix en Provence, puis officier mécanicien dans la Marine. En 1914, il est envoyé de Lorient à Lyon pour mettre au point les moteurs d'avion,il participe aux essais du Col du Lautaret et du Galibier. Il est fait Chevalier de la Légion d'Honneur en 1915, au titre militaire. Il quitte l'armée en 1918 pour aller travailler à Bordeaux dans une usine de moteurs d'avions. Ultérieurement, il dirige une usine qui fabrique des aimants et ressorts à Saint Pierre d'Allevard (Isère). Il termine sa carrière à Paris à l'usine Optis qui a mis au point un film en couleur mais non reproductible. André AVERAN décède à Paris le 20 janvier 1945.

L’industrie aéronautique dans l'entre deux guerres

Société du Carburateur ZENITH Sa réussite se poursuit puisqu’en 1928 l’usine de Lyon produit 110.000 carburateurs par mois et l’usine de Détroit aux Etats-Unis, à peu près autant.

Les Etablissements REP Au lendemain de la Première Guerre mondiale, Esnault-Pelterie abandonne le monde de l’aéronautique. Son usine de Lyon subit de plein fouet l’arrêt de la production de guerre et la brutale crise de reconversion qui s’ensuit. L’activité principale de l’usine, en 1919 et 1920, est la fabrication de 200 moissonneuses-batteuses... En octobre 1920, l’usine de Lyon cesse son activité. Elle est mise en sommeil : une dizaine d’ouvriers s’occupe de l'entretien et de petits travaux divers. En dehors de la construction aéronautique, REP continue ses recherches. Au cours de ces quatre années de guerre, il a déposé vingt-trois brevets d’invention dans tous les domaines. Ultérieurement, c’est vers l’invention de fusées à grande puissance et à la propulsion par réaction qu’il s’oriente. En 1927, REP lève le secret sur ses travaux astronautiques, il est considéré comme «le père de l’astronautique française». Courant 1936, REP cède son usine de Lyon à Raymond Savalle, ingénieur lyonnais, nommé président directeur général. La société anonyme «Etablissements Robert Esnault-Pelterie» exploite la mention «Marque REP déposée». L’inventeur passe nominalement du statut de propriétaire à celui de conseiller scientifique. Fin 1937, création de la SPLADIS «Société pour l’application d’inventions scientifiques». Cette société reçoit l’ensemble (200 brevets) des inventions de Robert Esnault-Pelterie, à charge pour elle de les déposer et de faire les démarches pour leur trouver des applications. Les Etablissements REP de Lyon ont une option d’un an pour le brevet du four électrique qui va être déposé. L’activité de l’usine de la rue Bataille à Lyon est orientée vers la mécanique générale, l’emboutissage, la serrurerie, mais aussi vers la menuiserie et notamment le mobilier scolaire.

Les Etablissements MARTIN, MOULET et Cie En 1922, pour faire face aux demandes toujours croissantes, les Etablissements Martin durent envisager des agrandissements importants et de nouvelles usines furent édifiées. En janvier 1930, les Etablissements Martin deviennent la Société Martin, Moulet et Cie qui occupe à Oullins (Rhône), 51 à 57 boulevard Emile Zola, une usine d’une superficie couverte d’environ 7.000 m2, et dispose d’une agence technique à Boulogne Billancourt.

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Les pompes à essence A.M équipent la plupart des avions de l’époque : les aviateurs Costes et Le Brix sur Breguet 19 parcourent 58.410 kilomètres en 348 heures de vol et 44 étapes en 1928, Marcel Doret exécute tous ses vols de virtuosité sur monoplan Dewoitine, Costes et Codos sur Breguet-Superbidon battent trois records du monde avec charge de 500 kg en janvier 1930, traversée de l’Atlantique Nord par Dieudonné Costes et Maurice Bellonte le 3 septembre 1930. Ces derniers rendirent visite à la Société Martin Moulet et Cie, le 30 janvier 1931.

Les Etablissements Pierre GENIN et Cie GENIN, Pierre, naît le 12 août 1907 à Lyon. En 1928, il obtient son premier brevet de pilotage à l‘Aéro-club du Rhône. Pierre Genin réalise en janvier 1939 avec son épouse, le vol Lyon-Saïgon-Lyon, à partir d’un Miles Whitney Straight, moteur Gipsy Major 130 cv, ce qui constitue un magnifique exploit sportif. Il participe à de nombreux rallyes (il dispute neuf fois le rallye de Sicile aux commandes de son bimoteur). Ultérieurement, en mars 1967, il assurera pendant quelques années la Présidence de l’Aéro-club du Rhône et du Sud-Est, et totalise plus de 3500 heures de vol. Industriel, il fonda en 1933, la Société Pierre Genin et Cie, dans le travail de la soie, qui fournit le Ministère de l’Air en tissus pour parachutes et ballons captifs. Il produit dès 1944 des tissus de verre pré-imprégnés pour les premières structures en composite (pièces du Vautour), réalise aujourd’hui 50% de son chiffre d’affaires pour l’aéronautique. Entreprise rachetée en 1968 par Stevens, puis en 1980 par Hexcel. Pierre Genin, qui adhère aux Vieilles Tiges le 15 janvier 1961 avec le n° 251, décède en février 1997. GENIN, Paul, Jean, naît le 17 mars 1909 à Lyon. Boursier et breveté pilote n° 22800, le 26 septembre 1929, à l'Ecole Caudron d'Ambérieu en Bugey. Il est breveté pilote marine n° 1666, le 7 mai 1930 à Hourtin, et suit les cours d'Elève Officier de Réserve comme Quartier-maître pilote. Paul Genin, ingénieur, contribue à la création des premiers viseurs gyroscopiques développés avec Robert Alkan. Mobilisé en 1939 à Cazaux, il poursuit ses travaux sur son viseur. En juin 1940, le Colonel de Montrichard, commandant le centre de Cazaux, lui ordonne de gagner l'Angleterre et d'emmener avec lui toute la documentation des essais en cours. Il signe un engagement dans les FFL mais il décide de ne pas donner suite, et rentre en France en décembre 1940. Ultérieurement, il rejoint la Société Pierre Genin et Cie (son frère) où il se spécialise dans le développement des matériaux composites pour l’aéronautique. Comme pilote privé, il aura connu le pilotage du Caudron G3 à l’IFR, à l’âge de 61 ans. Paul Genin est centenaire en 2010. (Les Français du Ciel).

(Extraits de l’historique des Etablissements Pierre Genin et Cie) de la marine à l’aviation : «En 1931, Paul Genin, officier de marine en activité, a pour ami un autre officier de marine, Pierre Flury, amateur d’avion et propriétaire d’un Farman 402. Monsieur Flury a évidemment un parachute en coton, entretenu par la Société Ors dirigée par Monsieur Tricau. Grâce à cet ami, Paul Genin et Monsieur Tricau se rencontrent, on discute… tissu. Le coton est lourd, il offre une grande prise à l’humidité, manque d’élasticité, alors que, pense Monsieur Paul, la soie est molle, vivante. C’est le déclic pour Paul Genin, il alerte Lyon et voilà un tissu de soie pour parachute mis en fabrication. Monsieur Pierre a quelques doutes « trop beau pour être vrai !». A cette date, la Société «Tripette et Renaud» fabrique déjà un tissu de soie pour la société de parachute «Aérazur», mais la porosité inadéquate de son tissu, «pose problème» : les parachutes ont une fâcheuse tendance à se mettre en torche ! Paul Genin est par ailleurs en rapport avec Albert Alkan, administrateur d’«Aérazur», il lui parle de ses nouveaux tissus de soie pour parachute et de leurs problèmes. Robert Alkan

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s’attaque au problème «porosité» et définit un porosimètre permettant de calibrer l’écoulement de l’air. Finies les descentes en torche. En conséquence, le Ministère de l’Air établit de nouvelles normes pour parachute et «Pierre Genin et Cie» bénéficie d’un des tout premiers porosimètres. Les premiers essais se font avec les «moyens du bord», ainsi au bout des parachutes se balance le mannequin de couturière de la mère de Monsieur Flury, mannequin bourré de graviers ramassés au bord de la Seine par Monsieur Paul et Monsieur Flury. Le parachute en soie a un temps d’ouverture superbe, une ténacité supérieure à celle du coton, un poids au m2 inférieur, il ne moisit pas, bref, c’est idéal. Tous les obstacles ne sont cependant pas encore franchis. La réglementation impose de fabriquer dans sa propre usine. Grâce aux bonnes relations avec les frères Combet, une prise de participation de «Pierre Genin et Cie» dans leur entreprise textile de Saint Pierre d’Albigny permet de résoudre le problème. Plus délicate est l’obligation d’utiliser des fils de soie française, cette dernière se caractérise en effet par un taux de grès trop élevé pour les normes exigées. Le chimiste de la famille, François Genin, entre en scène et avec l’entreprise Gillet détermine un traitement ramenant la soie au taux voulu. La fabrication est au point, sous la haute surveillance du Ministère de l’Air, dont les «agents» visitent régulièrement la rue Puits Gaillot. La société Ors est évidemment un des premiers clients, son premier ordre porte sur 2 fois 7.500 mètres. Les sociétés Vinay, Aerazur, Aviorex, Ariel, Sabone et Lucas et Gravereau vont suivre. Parallèlement, la société développe aussi des tissus de soie pour toiles de ballon. Ces ballons doivent servir à la défense anti-aérienne de la France. Tout avion heurtant un câble est désemparé, les ballons servent à tendre des câbles à partir du sol, le long des trajectoires repérées comme stratégiques. «Pierre Genin et Cie» les tisse et Hutchinson les caoutchoute. La stratégie se révèle astucieuse et efficace mais les délais de fabrication longs et l’invasion de 1940 arrive, le dispositif ne peut être mis en place. Evidemment, la concurrence existe déjà, sévère, sérieuse, sur fond d’arguments techniques : vitesse de chute des parachutes selon les tissus, par exemple. En 1939, la production de tissus de soie pour l’aviation est de 9.700 mètres par mois. L’occupation interrompra la production qui repartira à la Libération, mais… en nylon. Le parachute de soie n’est plus, mais il a ouvert à «Pierre Genin et Cie» la porte du Ministère des armées, de l’aviation et celle de nouvelles aventures.»

Laboratoires de mécanique et technique (LMT) Une annexe lyonnaise de l’établissement central, situé en région parisienne, développe des recherches en électromécanique. Ultérieurement, une fabrication de composants pour poste radio et équipements de bord est élaborée dans ces ateliers.

Mécanique Générale Française (M.G.F) Anciens Etablissements Joanny Faure Sous-traitant, dont les ateliers installés au 17 rue Paul Cazeneuve à Lyon 8èmefabriquent des pièces détachées pour l’automobile, des trains d’atterrissage, amortisseurs et vérins pour l’aviation et des cylindres de moteur en étoile pour avion.

Société de Paris et du Rhône

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En 1919, l’usine, qui s’était fortement développée, employait environ 500 personnes. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’usine dirigée par Ferdinand Leyvastre, devait se reconvertir, non sans difficulté, vers l’industrie automobile et l’appareillage ménager. En 1938, l’usine employait un effectif de 850 personnes.

La Seconde Guerre mondiale

Il est important de différencier deux périodes : l'une de 1939 à 1940, où les industriels contribuent par leurs fabrications à l'effort de guerre ; l'autre, de 1942 à 1944, beaucoup plus délicate, car il s'agit de contribution indirecte à l'industrie de guerre allemande.

L’Atelier d’Etudes Aéronautiques ou Arsenal aéronautique de Villeurbanne En janvier 1937, l’Arsenal de l’Aéronautique créée par Marcel Déat prenait possession des anciennes usines Breguet à Villacoublay. Les événements de 1940 contraignaient l’Ingénieur général Vernisse à replier son personnel et une partie de la documentation technique de cet Arsenal. Au mois de novembre 1940, la Direction technique et industrielle du Ministère de l’Air à Vichy affecta à l’Ingénieur général Vernisse des locaux industriels situés 10 rue de la Filature à Villeurbanne. Du fait de l’occupation, il est décidé de transformer cet Arsenal en Atelier d’Etudes Aéronautiques. Pendant un certain temps, en dehors des travaux d’entretien, le personnel n’a pas fait grand- chose à Villeurbanne. Chacun s’occupait. Mais des études fondamentales, dans le domaine des transmissions et des accouplements cinétiques, se poursuivaient. Un important atelier de fonderie était installé. Au département avion-bois, on commença l’étude d’un avion de transport transatlantique de trente-cinq tonnes, tout en bois, le VG 50. Le département des avions métalliques, sous la direction de Monsieur Badie, s’attela à l’étude d’un gros chasseur métallique, ébauchée en 1938, et qui avait débouché sur la maquette volante du VG 30. A partir des études générales de voilure et de structure, un ensemble constituait un banc d’essais du groupe transmissions qui se concrétisait par l’étude du prototype du VB10 (Vernisse-Badie) tout au moins en version non militaire. Il s’agissait d’un curieux engin monoplace et bimoteur. Le pilote était placé entre deux moteurs en tandem devant entraîner par une longue transmission deux hélices tripales montées à l’avant, mais tournant en sens inverse l’une de l’autre. Les moteurs seraient des Hispano de 12 cylindres en V. La fabrication d’un prototype de VB 10 fut autorisée par le Ministère de l’Air au cours de l’année 1942 et devint la grande affaire de l’Atelier d’Etudes Aéronautiques de Villeurbanne, jusqu’au moment de la Libération. Les Allemands s’intéressaient également à cette étude, puis qu’outre Rhin, ils développaient une étude similaire. Régulièrement, ils passaient dans le bureau d’études et en ateliers pour surveiller les travaux d’avancement. S’engagea alors une délicate course de lenteur. La grande astuce de Monsieur Vernisse a été de tenir quatre ans à occuper une usine complète sous un contrôle allemand permanent. Le problème, c’était d’arriver à toujours trouver une nouveauté technique, un truc, une recherche qui faisait reporter le délai final mais qui justifiait une activité momentanée dans une direction ou une autre, mais aussi à soustraire son personnel au Service du Travail Obligatoire en Allemagne. Début Septembre 1944, c’est la Libération de Lyon. Les cadences de travail pour sortir le VB 10 s’intensifièrent. Le 7 juillet 1945, deux mois seulement après l’Armistice, le VB 10 01,

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premier chasseur français de l’après-guerre, put s’envoler de l’aérodrome de Bron piloté par Vonner. Le 22 décembre 1945, le Ministre de l’Air Charles Tillon passait commande de 200 exemplaires du VB 10, sans même prévoir une mise au point préalable des prototypes 01 et 02, ni de pré-série comme la coutume l’imposait. Des contraintes budgétaires ramenèrent la commande à 50 exemplaires. Le 10 janvier 1948, le 02 prit feu en vol et s’écrasa au sol, le pilote d’essai Decroo fut gravement brûlé. Le 15 septembre 1948, le 03 fut détruit à Villacoublay lors d’un capotage au sol et son pilote Henri Koechklin mortellement blessé. Hormis ces accidents, de grosses imperfections étaient sans doute apparues puisque les trente cellules en cours de montage furent, sur décision soudaine, livrées au ferrailleur.

Bronzavia La société Bronzavia reprend vers 1935 l’usine de la Société Henri Potez à Courbevoie, spécialisée dans la fonderie et mécanique. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, une annexe spécialisée dans l’aéronautique est créée, chemin de Grange Rouge (devenue rue Maryse Bastié) dans le quartier du Bachut à Lyon 8ème. 700 à 800 personnes sont employées à équiper les moteurs Gnome et Rhône (pare-flammes, réchauffeurs d'huile, carburateur, pompe, circuit hydraulique, etc...) fabriqués à l'usine SIGMA de Vénissieux. Les ateliers se classent comme équipementiers des moteurs d'avions au cours de l'occupation, mais d'autres ateliers fabriquent des postes-radio pour avion (SARAM) et divers éléments d'aéronautique pour équiper les LeO 45 montés dans l'usine SNCASE d'Ambérieu en Bugey. Cette société, qui avait un statut prioritaire, compte tenu de ses fabrications, recrutait des spécialistes. Malgré un contrôle très strict de la part des Allemands, le sabotage était organisé sur une grande échelle et de nombreux ouvriers furent arrêtés et déportés. L'usine cessa son activité en 1978.

Compagnie générale pour l’équipement aéronautique (ex OLAER) Participation à l’effort de guerre dans ses usines de Lyon et de Villeurbanne pour la fabrication d'éléments de Dewoitine 520.

Société industrielle générale de moteurs d’aviation (SIGMA) En début 1939, pour l’exploitation de la licence de construction en France du moteur Bristol- Hercules, à double étoile, de 14 cylindres, refroidi par l’air, il était créé la Société Industrielle Générale de Moteurs d’Aviation (SIGMA), en associant à l’Union d’Electricité plusieurs firmes de qualité: Société Alsthom, Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, Compagnie Thomson-Houston, Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët et Ateliers Louis Breguet La SIGMA est fondée pour construire et vendre au Ministère de l’Air des moteurs d’avions, licence Bristol Aeroplane C°. A la SIGMA, Alsthom avait apporté une usine, surface couverte de 30.000 m2, anciennement affectée à la construction de tramways, dont elle disposait à Vénissieux. Daniel Coste (1898-1983) prend la direction de cette usine. La fabrication de 200 moteurs Bristol type Hercule 3 est programmée par l’embauche de 600 spécialistes. En mai 1940, avec de l’outillage acquis en Grande Bretagne et aux Etats-Unis, la SIGMA terminait ses cinq premiers moteurs, mais qui n’ont pas encore tournés au banc d’essais. Suite aux événements de 1939/1940, la Commission d’Armistice exige de SIGMA, en juillet 1940, afin de conserver son sigle de prendre l’appellation de Société Industrielle Générale de

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Mécanique Appliquée. Sa reconversion se tourne vers l’usinage de matériels naguère importés de Grande Bretagne, puis élargie en 1943 à la fabrication de moteurs à pistons libres. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, des ingénieurs français étudient la réalisation d’un moteur diesel pour l’aviation. C’est ainsi que l’ingénieur Marchal met au point un moteur Clerget fonctionnant à l’huile lourde. A l’automne 1940, un bureau d’études s’implante à Clermont-Ferrand, puis à Lyon, c’est le début du Groupe d’Etudes de Moteurs à Huile Lourde (GEMHL). Un moteur est construit clandestinement à la Société SIGMA de Lyon- Vénissieux, pour être monté sur le fuselage d’un Potez 25 équipé du diesel. Dès la Libération, le GEMHL est transféré à l’usine Talbot, dans la région parisienne L’usine de Vénissieux est totalement détruite par trois bombardements anglais dans la nuit du 23 au 24 mars 1944, par 40 bombardiers ; dans la nuit du 25 au 26 mars, par 22 bombardiers et dans la nuit du 29 au 30, par 38 bombardiers.

Société d’Outillage mécanique et d’usinage d’artillerie (SOMUA) Cette société est une division de la Société SCHNEIDER du Havre qui est chargée de la construction d’engins blindés, de véhicules industriels, et d’armement, dont l’usine principale se situe à Saint Ouen, en région parisienne. L’usine SOMUA de Vénissieux construit en 1939/1940 des plans centraux d’avion LeO 45 qui sont assemblés dans l’usine SNCASE d’Ambérieu en Bugey. A partir de 1943, des cockpits sont fabriqués pour les avions allemands

Vermorel Cette société de constructions mécaniques située à Villefranche sur Saône contribue à l'effort de guerre en produisant des éléments de LeO 45 et de Dewoitine 520.

Martin-Moulet Dans son usine d'Oullins, cette société poursuit la fabrication de pompes à essence pour avions.

Zénith Durant la Deuxième Guerre mondiale, 550 ouvriers de l’usine de Lyon sont affectés à des programmes aéronautiques, en particulier, la fabrication des carburateurs pour équiper les moteurs Renault 6 Q.

La filière aéronautique en 2014

On entend par filière aéronautique, les entreprises qui concourent à l'expansion de l'industrie aéronautique, spatiale et électronique de défense en produisant : les avions et hélicoptères civils et militaires, les moteurs d'avions, de fusées, de missiles, de lanceurs spatiaux, satellites, systèmes de navigation, équipements mécaniques, hydrauliques, électroniques et informatiques, drones, systèmes de défense et de sécurité.

Avant tout, il y a lieu de faire un état des lieux de la filière aéronautique en 2014. Afin d'établir la liste des entreprises régionales de la filière aéronautique, nous avons consulté, en vain, les organismes professionnels. Pas de réponse, vous n'avez pas d'accréditation

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professionnelle, vous n'êtes pas universitaire patenté, la consultation des fichiers est payante, etc...C'est à partir de la documentation mise en ligne par divers organismes, dont Aerospace Cluster in Rhône-Alpes soutenu par le Conseil Régional Rhône-Alpes, la Chambre de Commerce et d'Industrie de la région Rhône-Alpes et de la Métallurgie du Rhône ; divers communiqués de presse ; etc... que nous avons poursuivi nos recherches.

Aerospace Cluster in Rhône-Alpes est une association qui depuis 2005 regroupe des entreprises de la filière aéronautique de la Région Rhône-Alpes et qui a pour principaux objectifs : assurer la croissance de ces entreprises, développer les coopérations entre ses membres, renforcer la présence internationale des entreprises régionales, faire connaître les compétences et le savoir-faire dédiés à l'aéronautique.

Environ 500 entreprises de la région Rhône-Alpes avec 18.000 salariés sont concernées par la filière aéronautique, mais seulement 200 sont identifiées comme ayant une activité significative. Les donneurs d'ordre à l'initiative des grands programmes de production d'appareils civil, militaire et du spatial, ne sont pas présents dans la région. La filière aéronautique en Rhône-Alpes est reconnue pour sa compétence et son savoir-faire dans le domaine de la mécanique de haute précision, micro-usinage, métallurgie, traitement de surface, électronique, technologies plastiques, conception et fabrication de matériaux composites, textiles techniques, outillage et biens d'équipement, acoustique et vibration, ingénierie, etc... Rhône-Alpes est une référence internationale dans la production de composites hautes performances pour l'aérospatiale, grâce à des entreprises spécialisées dans le tissage du verre et du carbone. Ces textiles semi-produits servent dans des applications telles que le fuselage d'avion, pièces de lanceurs de fusées Ariane ou des satellites. Les entreprises rhônalpines qui oeuvrent pour l'aéronautique présentent des portefeuilles d'activités diversifiés et équilibrés. Elles ne travaillent souvent qu'à 30 ou 35% avec le secteur aéronautique. Cette particularité leur confère plus d'agilité pour absorber les fluctuations du marché aéronautique. La région Rhône-Alpes s'illustre dans le domaine de l'aéronautique pour une zone riche en Recherche et Développement. Elle occupe le 2ème rang au niveau national, et est la 4ème plus importante base européenne dans l'aéronautique. La filière aéronautique en Rhône-Alpes a des spécificités départementales : Rhône, Loire, Ardèche et Isère : quatre pôles de textile à usage technique. Savoie et Isère : spécialisation forte en composites. Région grenobloise : pôle d'industrie électrique et électronique. Loire : excellence mécanique pour les biens d'équipement. Haute-Savoie : concentration d'entreprises de décolletage. Ain : domaine de la plasturgie.

Les acteurs de la filière aéronautique locale se caractérisent par des activités de sous-traitance de spécialités effectuées pour les grandes sociétés de l'aéronautique (Airbus Group, Airbus Hélicopter, Boeing, Embraer, Bombardier, Dassault Aviation, etc...) et leurs fournisseurs : les équipementiers qui fournissent directement leurs produits aux donneurs d'ordre: Messier Bugatti à Villeurbanne pour les sysèmes de freinage ; Eldec-France à Bron pour les systèmes électroniques.

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les sous-traitants qui ne travaillent pas exclusivement pour l'aéronautique, environ 150 entreprises : conception et fabrication d'ensembles et de sous-ensembles (module de porte de cockpit, systèmes de pressurisation des cabines, systèmes de circulation du carburant, systèmes de production d'hydrogène, etc... les distributeurs, les centres de recherche les entreprises de services aéroportuaires.

Dans le département du Rhône et ses abords, les principaux établissements sont :

Hexcel Reinforcements, à Décines et Villeurbanne, sites annexes du leader mondial du tissage des fibres de carbone pour l'aéronautique (textiles industriels et matériaux composites à base de fibre de verre, carbone, aramide, silice). Hexcel Composites, à Montluel et Dagneux (Ain), est leader mondial dans le domaine de la fibre de carbone et des matériaux composites destinés aux avions commerciaux et militaires, aux moteurs, aux satellites et aux dispositifs de lancement. Hexcel est le spécialiste des pièces composites légères dont les nids d'abeille. En février 1996, reprise de la branche composites de la société suisse Ciba Geigy par l'américain Excel Corporation. Cette reprise s'est traduite en France par le rapprochement entre les deux sociétés lyonnaises, Brochier SA, filiale du groupe helvétique depuis 1980, et Excel Genin, propriété de la firme américaine depuis 1979. Ces ex-PME familiales nées de la soie et reconverties dans les tissus techniques, il y a cinquante ans, étaient jusqu'alors concurrentes. «Au début des années 50, nous avons équipé le premier sous-marin atomique américain, le Nautilus, car nous fabriquions les tissus de verre les plus fins du monde», raconte Claude Genin, fils du fondateur de ce qui était alors la Société Genin. «L'année 1996 a été consacrée à la mise en commun de nos savoir-faire et de nos moyens.». Brochier, spécialisé dans le 'tissage en chaussette', ayant tissé le nez du Concorde. Cette fusion juridique donne lieu à la création de deux entités. Excel Fabrics SA à Villeurbanne (Rhône), dont la présidence est assurée par Claude Genin, a reçu tous les actifs de Brochier et d'Excel Genin dans le domaine du tissage. Tandis qu'Excel Composites SA à Dagneux (Ain), dont la présidence est assurée par Eric Jackelin (ex Brochier), coiffe les activités de préimprégnation accroissant la résistance des tissus techniques. Cette recomposition des structures a été précédée d'une spécialisation des trois usines par métiers. Le site des Avenières (Isère) se consacre exclusivement au tissage du verre et de l'aramide, dont les principales applications sont l'électronique et l'habillage des baies vitrées. L'usine de Décines (Rhône) est présentée comme le plus grand centre mondial de fibres de carbone : «Pour des raisons de légèreté et de stabilité, le tissu de verre cède de plus en plus le pas au tissu de carbone dans les applications aéronautiques. Nous fournissons la plupart des assembleurs d'avions comme Casa, Alenia, Shorts... qui travaillent pour Airbus, Boeing», commente Claude Genin. Dédiée à la préimprégnation, l'usine de Dagneux (Ain) Excel Composites réalise 60% de ses ventes dans l'aéronautique et 40% dans l'industrie, les sports et les loisirs. Inaugurée en 2003, l'usine Hexcel, située aux Nappes sur la commune des Avenières, est la plus importante unité de tissage de fibres de carbone au monde. Ce bâtiment moderne est dénommé 'Usine C', de 12.000 m2. Hexcel a aussi créé un laboratoire de Recherche et de Dévelopement afin de développer les technologies de plus en plus pointues. En 2014 :

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Hexcel Reinforcement est leader mondial pour les composites et les renforts. La fibre de carbone et les renforts sont produits sur le site des Avenières qui fournit le site de Dagneux (Ain). L'usine des Avenières est le plus grand centre de tissage du fil de carbone au monde. Un centre annexe se situe à Saint Genis sur Guiers. Cette société dispose d'un centre de recherche et de développement pour les composites aéronautiques. Excel Composites, à Montluel et Dagneux, est leader mondial dans le domaine de la fibre de carbone et des matériaux composites destinés aux avions commerciaux et militaires, aux moteurs, aux satellites et aux dispositifs de lancement. Hexcel est le spécialiste des pièces composites légères dont les nids d'abeille.

Duqueine Rhône-Alpes, à Massieux, Reyrieux et Civrieux (Ain), est une entreprise française spécialisée dans la conception et la fabrication de pièces et de sous-ensembles composites (cadre de fuselage, encadrement de hublots et panneaux acoustiques pour l'Airbus A 350 XWB).

Messier-Bugatti-Dowty, (filiale de Safran), à Villeurbanne, revendique la position de leader mondial dans le domaine du freinage pour l'aviation civile et militaires (disques de carbone). Cet établissement dispose d'un Centre de recherches et d'essais sur le matériau carbone.

Vision Systems Aeronautics, à Brignais, est leader du pare-soleil pour l'industrie aéronautique, référencé comme équipementier de 1er rang pour l'aéronautique par Airbus Group pour les portes de cockpits en composites. «Le groupe Vision Systems est divisé en 2 entités opérationnelles distinctes : Vision Systems Aeronautics et Vision SystemsAutomotive. Vision Systems Aeronautics conçoit des systèmes pour jets d’affaires, hélicoptères, avions régionaux et commerciaux. La société produit et commercialise une gamme de produits très compétitive et des solutions innovantes dans les domaines de la protection solaire, le management de cabine et les systèmes FE intégrant de la connectivité et de la distribution audio sans fil, ainsi que des produits composites. Plusieurs technologies aéronautiques ont fortement contribué à introduire des innovations dans le secteur automotive».

Bodycote, sur les sites de Chassieu, Pusignan et Saint Priest, est la filiale française du géant britannique du traitement thermique à façon.

Adetel Group, implanté à Ecully, cette entreprise est spécialisée dans la conception et la fabrication de systèmes embarqués en environnements contraints. «Notre maîtrise de l’électronique et du logiciel embarqué, ainsi que nos capacités d’innovation font du groupe Adetel un véritable expert sollicité régulièrement par des clients industriels comme Thalès, Safran, Alsthom, Volvo... Présents dans de nombreux secteurs, nous participons à des projets variés et innovants : calculateurs embarqués, alimentations secourues, convertisseurs de puissance, développements logiciel embarqué, BSP/drivers, équipements GPS, satellites de télécommunications... Intervenant de la conception à la fabrication des équipements, nous élaborons des solutions globales de services à forte valeur ajoutée. Agréée Crédit Impot Recherche et société de recherche sous contrat par l'OSEO, le groupe investit dans une dizaine de projets innovants labellisés par an, et a développé le NéoGreen, produit de récupération et de stockage d'énergie électrique à base de supercondensateurs pour le domaine ferroviaire».

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Eldec-France, implanté à Bron, est la filiale du Groupe Crane Aerospace et Electronics spécialisé dans l’étude, le développement, la réalisation, la commercialisation et la maintenance de système de détection de proximité, de système jaugeur carburant ainsi que de nombreux systèmes électroniques. Eldec-France occupe une place de leader et est un partenaire essentiel des avionneurs et systémiers. Nief Plastics Group, à Genas, et sa filiale AIP ont été certifiés par Airbus pour l’estampage des composites et thermoplastiques pour le programme A350. Le groupe Nief Plastics transforme tous les types de plastiques et composites (thermoplastiques / thermodurcissables) par injection, compression, usinage et thermoformage. «Le groupe Nief Plastic (1500 personnes, CA de 15M€ et 14 sites de production) qui possède 4 sites certifiés EN 9100 (en France, au Maroc et en Tunisie) voit son activité aéronautique croître de 10% par an. Nief Plastics travaille pour les constructeurs (EADS, Airbus, Dassault) et leurs équipementiers ((Aerolia, Daher, CCA, MBDA, Nexter, groupe Safran, Thales, Zodiac). Le groupe Nief Plastics transforme tous les types de plastiques et composites (thermoplastiques / thermodurcissables) par injection, compression, usinage et thermoformage. Technologies complémentaires : surmoulage inserts, moulage bi-matière, assemblage. Contrôle non destructif avec habilitation COSAC-COFREND (ressuage, ultrasons). Conception/Co-conception de produits haute performance. Les procédés mis en œuvre permettent de répondre aussi bien à des petites séries qu’à de très grandes cadences.»

Sun Aero, basée à Genay (Ain), est une PME lyonnaise d'une vingtaine de personnes qui conçoit et développe des solutions globales pour la détection, la réparation des fuites de carburants et le contrôle d'étanchéité à destination de l'aviation civile et militaire. La technologie qu'elle propose permet d'optimiser les processus de maintenance et de réduire les temps d'immobilisation des avions et les coûts associés. «Basée à Genay, une petite localité à une vingtaine de kilomètres au nord de Lyon, Sun Aero consacre 15% de son chiffre d'affaires à la R&D. Elle poursuit son développement à l'internationale et annonce son implantation en Asie. Aerokwai, l'entreprise qu'elle vient de créer à Johor Bahru, au coeur des échanges entre la Malaisie et Singapour, sera opérationnelle dès janvier 2013. Son objectif : réduire l'immobilisation des avions au sol en Asie. Rappelons seulement quelques chiffres. La part du marché mondial des compagnies aériennes asiatiques est passée de 35% en 1990 à plus de 50% aujourd'hui. En 2030, elle devrait franchir la barre des 70%. A elle seule, la région Asie-Pacifique contribuera à la moitié de la croissance du trafic aérien, avec plus de 7% d'augmentation en moyenne par an. Enfin, jusqu'en 2020, la seule industrie aéronautique de l'Asie-Pacifique engendrera 27% du chiffre d'affaires mondial de la maintenance aéronautique, soit 13,5 milliards de dollars. Autant de données qui expliquent le choix de la PME lyonnaise, d'autant plus, quand on sait que l'Asie ambitionne de devenir le leader des centres de maintenance aéronautique. Il s'agit donc d'une nouvelle étape importante pour Sun Aero qui, par ailleurs, vient d'être récompensée lors des Trophées de l'Innovation de l'INPI (Institut National de la Propriété Industrielle). Rappelons que dès 2001, les responsables de cette PME avaient identifié les Etats-Unis comme un levier de croissance. La suite ? Une société-soeur, Aero Wing, a été créée sur le sol américain et est complètement indépendante depuis 2007. Preuve de son succès : elle travaille notamment avec l'US Air Force, ce qui n'est pas une mince affaire. Pour sa part, Aerokwai va cibler en priorité l'aviation commerciale pour les 5 prochaines années».

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Titan Aviation Services. En 1955, Titan crée à Villefranche sur Saône, un atelier de fabrication de de camions-citernes et remorques, puis en 1958, achat et intégration des Ateliers de la Manche et de Gerland (AMEG), société spécialisée dans les camions-citernes et les systèmes d'avitaillement, qui donne naissance à Titan Aviation, filiale de Titan pour les équipements aéroportuaires. En 1996, achat et intégration des entreprises IVE et PTC spécialisées dans l'entretien des équipements d'avitaillement, formant désormais Titan Aviation Services, leader mondial des équipements d'avitaillement aéroportuaires

Avnir Engineering, à Lyon. Safran a retenu le consortium AVNIR Engineering, l'Ecole Centrale Lyonnaise et l'Institut National des Sciences Appliquées de Villeurbanne pour la caractérisation de l'amortissement des composites dans le cadre du programme EPICE- CORAC Propulsion.

Tecalemit Aerospace Group-Carbone Forge, à Chaponost, fabricant de canalisations souples ou semi-rigides pour l'aéronautique, de protection anti-feu, et assemblage de sous- ensembles aéronautiques.

C.L.E.S.S.E, à Saint Didier au Mont d'Or, fabricant de matériel d'électronique professionnelle.

Capricorne Engineering, à Lissieu, évolue dans le secteur d'activités de l'ingénierie et des études techniques.

LGM, à Lyon, métiers d'ingénierie.

Prisma Elec Industrie SAS, à Saint Laurent de Mure, ingénierie et réalisation pour l'intégration des solutions process dans l'industrie manufacturière.

Sopavib, à Genas, et Sopemea, à Chassieu, spécialisées dans les essais de vibration, chocs mécaniques et d'endurance.

Vibratec, à Ecully, leader français de la vibration et de l'acoustique.

Airia Group, à Vaulx en Velin, spécialiste de mécanique de précision pour l'aéronautique.

Isojet Equipements, à Corbas, entreprise spécialisée dans la mise en œuvre de résine de synthèse mono ou multicomposant.

Diatex, à Saint Genis-Laval, cette société est spécialisée dans la fabrication des tissus techniques dans le secteur de haute technologie (entoilage et marouflage des avions, manches à air).

Sintex NP, à Genas, fabricant de pièces techniques à base de matière plastique.

CT Coretechnologie, à Lyon, leader des logiciels de conversion CAO 3 D.

DAM, à Villeurbanne, concepteur d'ensemble et assemblage sur site industriel d'équipements

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de contrôle de processus industriels.

LMBA, à Caluire et Cuire, participe à la réduction des coûts de production par la numérisation des données de fabrication.

LSF Developpement, à Lyon, activité de conseils pour les affaires et conseil de gestion.

Metracem, à Vourles, ingénierie et diagnostics pour les essais.

Missler Software, à Villeurbanne, éditeur de logiciels.

Proform à Chaponost, fabricant d'articles de robinetterie.

Rabain Technologies Microdecolletage, à Craponne, entreprise spécialisée dans la fabrication de pièces aéronautiques de haute précision.

REEL à Saint Cyr au Mont d'Or, développe, construit et installe des systèmes complexes de manutention.

Rolled Alloys (NéoNickel-France), à Chassieu, commerce de gros en métaux.

Sofiplast, à Vaulx en Velin, est une entreprise spécialisée dans la fonctionnalisation des services, du process de découpage écologique et chaudronnerie industrielle.

Thermi-Lyon, à Lyon, traitement thermique et revêtement sous vide.

Business and Computer Aircraft (BCA), à Bron, avec 50 ans d'expérience dans le domaine de la vente, la maintenance et des services aéronautiques de la Compagnie Transair dont elle est issue, BCA s'est imposée comme l'un des toutes premières entités de maintenance en France, pour les avions Beechcraft et Cessna Citation. BCA intervient dans tous les domaines liés à la maintenance des avions d'affaires : mécanique, chaudronnerie, hydraulique, avionique, instruments de bord, électricité...Par ailleurs, grâce à son expertise des aspects réglementaires, BCA est agréée pour certifier, auprès des autorités de l'aviation civile, les modifications réalisées dans ses ateliers. Le laboratoire radio de BCA réalise sur différents types d'aéronefs, des installations d'avioniques complexes. BCA intervient régulièrement en tant que conseil dans l'évaluation technique d'appareils avant achat, ou pour le compte de compagnies d'assurance. BCA, qui appartient au Groupe Jet Services (Groupe Ségur), dispose sur l'aéroport de Lyon-Bron, plate-forme majeure d'aviation d'affaires, d'une surface de hangars de maintenance de 4.000 m2.

Carburateur Zenith. En 1963, Zénith cède son usine de Lyon à la Société Berliet, et installe son siège social et ses activités automobiles, près de Troyes. En 1971, la Société construit une nouvelle usine à Roche la Molière, près de Saint Etienne et y installe ses activités liées à l’aéronautique : Intertechnique, spécialiste mondial des systèmes de circulation de carburant pour l'aéronautique. Liens : http://calm.sopixi.fr Nova : 'Du carburateur Zénith à Lyon à Zénith Aviation à Roche la Molière'.

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Comme on peut le constater, les industriels de la région lyonnaise ont parfaitement su s'adapter à l'évolution de l'industrie aéronautique. L'avion de 1914 et ses composantes relativement simple, cellule, moteur, quelques instruments et équipements spécifiques, est devenu, au fil du temps une machine extraordinairement complexe et son concepteur et constructeur est dans l'obligation de faire appel à de multiples 'équimentiers' de toute nature. Nous avons le plaisir à constater que la région lyonnaise compte toujours nombre d'entre eux.

Aéropresse dans son blog du mai 2014 écrit : «A l'heure où la réflexion est lancée pour l'implantation d'un Cluster aéronautique et son parc d'activités à Lyon-Bron.»

Une activité liée à l'industrie aéronautique verra-t-elle le jour sur des terrains situés sur la commune de Bron ?

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