TVS Tren Valparaíso-Santiago 1. Descripción del Proyecto TVS

▪ El Tren Valparaíso-Santiago (TVS) es un proyecto que mejora la conectividad de las regiones V y Metropolitana, reduciendo significativamente los tiempos de viaje y mejorando la calidad de vida de las personas.

▪ El tren TVS Valparaíso-Santiago, corresponde a una Vía férrea doble en toda su extensión, completamente nueva, para una operación mixta de trenes de carga y pasajeros y que se conecta en sus extremos con las vías existentes de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y conexiones portuarias.

▪ Se trata de un tren de alta velocidad, que permitirá conectar Valparaíso y Viña del Mar con Santiago en 45 y 39 minutos, respectivamente, reduciendo prácticamente a la mitad el tiempo actual de viaje efectivo entre las regiones V y Metropolitana.

▪ TVS conectará a más de 8 millones de habitantes. Iniciando con 12 trenes y una capacidad de 890 personas sentados cada uno, incluyendo movilidad reducida. El TVS contribuye a mejorar la calidad de vida de las personas.

▪ TVS implica una inversión privada de US$1.600 millones (UF 42 millones) y será el primer proyecto de tren de Alta Velocidad en Latinoamérica (200 km/h).

▪ TVS incluye los servicios de infraestructura de carga desde y hacia los puertos de Valparaíso y San Antonio. Por los volúmenes que es capaz de transportar el ferrocarril, será fundamental para reducir los costos logísticos para la operación portuaria futura de ambos puertos. 1. Descripción del Proyecto TVS

▪ El Consorcio TVS se transforma en una Sociedad de giro Exclusivo regulada y supervisada por el Estado a través del MTT.

▪ TVS paga completamente las Expropiaciones del proyecto. Los terrenos quedan a nombre del Fisco, pasando la propiedad de estos al Estado.

▪ El TVS no opera carga, solo construye la infraestructura. La red TVS se basa en un régimen ferroviario abierto “Open Access”, de acuerdo a la LGF, donde los operadores de carga circulan por la red ferroviaria en forma competitiva, de acuerdo a las regulaciones del MTT. Por los volúmenes que es capaz de transportar el ferrocarril, reduce los tiempos y costos logísticos para la operación portuaria de ambos puertos.

▪ En el ámbito de pasajeros, TVS construye la infraestructura, compra el material rodante (trenes) y sistemas electromecanicos, opera y mantiene el servicio, incluyendo estaciones y sistemas de pago.

▪ Desde el punto de vista financiero, TVS es financiable en el largo plazo al tener ingresos por infraestructura de carga e ingresos por pasajeros. Ambos servicios son complementarios.

▪ De acuerdo a la Evaluación Social, existen altos costos sociales por no contar con un ferrocarril de carga y pasajeros. El costo social anual para el país es de US$ 500 millones por año. 2. Contexto Estratégico del Proyecto TVS

▪ La zona central de Chile, también denominada la Macrozona Central, con sus puertos situados en la Región de Valparaíso, concentra mas del 45% del Comercio Exterior del país. Sus principales terminales son San Antonio, Valparaíso y Ventanas (Quintero), siendo estos los más importantes de Chile y del Pacífico Sur, con más de 39 millones de toneladas equivalentes.

▪ La ciudad del Gran Valparaíso cuenta con un área urbana declarada como Patrimonio de la Humanidad y es el principal polo turístico de de la zona central, combinando actividades portuaria, turística y cultural, donde se emplaza el Congreso y el Terminal de cruceros.

▪ San Antonio es el Puerto con mayor transferencia de contenedores del Chile y se encuentra en un proceso de expansión como Puerto de Gran Escala (PGE) con una inversión a 10 años que superará los US$ 3.500 millones y que le permitirá triplicar su capacidad.

▪ La conexión entre los Puertos de la Macrozona y el Atlántico, constituyen el Corredor Bioceánico más competitivo de América del Sur, conectando a los puertos de Buenos Aires (Argentina) y Montevideo (Uruguay) en un trayecto de 1.500 Km y con los Puertos del Sur Brasil y Santos (el puerto más importante del Atlántico). 2. Movilidad en la Macrozona Central de Chile 2. Contexto Estratégico del Proyecto TVS

▪ La conectividad de los 3 principales puertos y de la Región de Valparaíso con Santiago, es principalmente a través del modo carretero, a través 3 Autopistas: Ruta 78, Ruta 68 y Ruta 60, operadas por Concesiones a través de un modelo BOT. Los corredores viales entre la capital y los puertos son de una longitud entre 110-120 Km y presentan crecientes niveles de congestión.

▪ El sistema ferroviario a través de las líneas que conectan con el Puerto de San Antonio (Barrancas) y con el Puerto de Valparaíso (a través de del metro urbano Merval) no son competitivas al modo carretero. El modo ferroviario presenta baja velocidad de operación, mayor distancia, fricción con centros urbanos y menores estándares de seguridad y continuidad del servicio, por lo que movilizan una cantidad reducida de carga: menos del 6% en San Antonio y menos del 1% en el Puerto de Valparaíso.

▪ Chile presenta una larga historia en el sector de las Infraestructuras, donde las empresas privadas a través de Concesiones (modelos PPP) han invertido, construido y operado los los más importantes proyectos de servicios públicos del Estado: carreteras, aeropuertos, energía, agua, ferrocarriles, vías urbanas, hospitales, etc.

Mayor eficiencia del Modo Ferroviario Inversión y Operación Infraestructura Ferroviaria Inversión en Tecnologías Portuarias e Plataformas Logísticas para Carga Integración Ferroviaria 3. Marco Histórico del Tren Valparaíso Santiago

El gran impulsor del Ferrocarril Santiago Valparaíso fue el Presidente Manuel Montt. En sus 2 mandatos consecutivos: 1851-1856 y 1856-1861.

▪ 1842 William Wheelwrigh presentó la Concesión del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, encargando el estudio del trazado al ingeniero italiano Hilarión Pullini, paralelamente el empresario desarrollaba el tren Caldera a Copiapó.

▪ 1851 Se constituye la sociedad Compañía del Ferrocarril Valparaíso a Santiago FVS. El Estado era dueño del 50% y capitalistas chilenos el otro 50%.

▪ 1852 Se da inicio a la construcción a cargo del Ingeniero Allan Campbell.

▪ 1861 El Gobierno y el Congreso aprueban un contrato de construcción con Enrique Meiggs entre Quillota y Santiago.

▪ 1863 El 14 de Septiembre el Presidente José Joaquín Pérez inaugura en Llay-Llay el Tren Santiago Valparaíso, con un total de 187 Km de longitud. Proyectos Tren Valparaíso Santiago Presentados

• En las últimas décadas, se han presentado al menos 4 proyectos distintos a TVS : Trazado Ruta La Dormida, Trazado Lipangue, Trazado Ruta 68 y Trazado EFE Melitren – Placilla.

• En 2001 el Biministro de OOPP y Transportes anunció que el Tren Valparaíso Santiago por Melipilla estaría operativo en 2010. En 2005 se declaró desierta la Licitación por Concesión de Melitren.

• De acuerdo a Estudios EFE (2015) el Proyecto tendría una inversión de US$ 1.200 millones. 4. Marco Legal de las Concesiones Ferroviarias

▪ Legalmente la actividad ferroviaria en Chile se regula por la Ley General de Ferrocarriles (LGF), que define que la actividad ferroviaria es una actividad empresarial. Un privado que desea construir y explotar una vía férrea para prestar un servicio, le solicita al Estado una concesión a través de la LGF.

▪ Si fuesen vias existentes, se debería utilizar el marco legal de EFE para ser concesionadas. El proyecto Tren Valparaíso Santiago TVS corresponde a vias completamente nuevas no utilizando vias de EFE.

▪ La concesión consiste en un permiso administrativo para construir infraestructura privada y operarla como servicio público y privado. La concesión se otorga por el Presidente de la República, a través del Ministerio de Transportes.

▪ Otros marcos legales utilizables como Concesiones MOP o Fondo de Infraestructura siempre tienen que acudir a Ley General de Ferrocarriles, que establece el marco jurídico para vias nuevas y que regula el acceso abierto a operadores, por lo que es necesario contar en cualquier caso con la LGF.

▪ Existen otros 4 trazados que se han presentado en los últimos 20 años: (1) La Dormida, (2) Lipangue, (3) Ruta 68, (4) Trazado EFE Melitren-Placilla. El trazado de TVS es inédito y diferente a los anteriores proyectos, con estudios de ingeniería propios de 4 años. Es un proyecto mixto que permite 200 Km/hr de pasajeros y carga para los Puertos de San Antonio y Valparaíso.

▪ MTT tiene las facultades legales para establecer un marco competitivo y regulatorio transparente, que en igualdad de condiciones (incluso para EFE) todos estos proyectos públicos y privados puedan competir, presentando la mejor oferta, evaluando en forma independiente el mejor proyecto. 4. Marco Legal de las Concesiones Ferroviarias

▪ El concesionario adjudicatario debe constituir una Sociedad de giro exclusivo dedicada a la construcción y explotación de la vía férrea solicitada. Puesto que se presta un servicio público, la actividad está regulada por el Estado a través de la Ley General de Ferrocarriles.

▪ El Estado concede el uso de terrenos fiscales para la vía, a cambio de una renta. Otorgada la concesión quedan sujetos a expropiación por causa de utilidad pública los terrenos necesarios para la construcción. Las expropiaciones son ejecutadas por el Estado, a través del MOP y el Proyecto TVS a propuesto pagar las expropiaciones como parte de su inversión.

▪ Al ser entregada la concesión, una vez aprobada la ingeniería, iniciado el proceso expropiatorio, con los permisos ambientales y con el cierre financiero del proyecto, se da inicio de las obras lo que permitirá completar el proyecto en un plazo total de 4 años.

▪ Las tarifas de servicio público son propuestas por el operador en su oferta y el Estado regula los valores máximos y reajustes, de acuerdo a los rangos establecidos en la Ley. Al establecer un marco competitico entre todos los proyectos presentados, se puede competir por quien ofrezca la menor tarifa en el trayecto, a iguales niveles de servicio (velocidad, periodicidad, seguridad, etc). TVS Tren Valparaíso Santiago Grupo Proponente

▪ Sigdo Koppers S.A. y Latinoamérica Infraestructura (Infralatam) firmaron un acuerdo para impulsar en forma conjunta el proyecto TVS a través de la empresa TVS Concesiones Ferroviarias SpA.

▪ Sigdo Koppers S.A. es uno de los principales grupos de Infralatam construcción e industrial del país, con presencia en el mercado de ingeniería, tanto en obras civiles como en mineria, explosivos, logística a través de Puerto de Ventanas y Fepasa y tiene una asociación estratégica con China Railway para América Latina.

▪ Infralatam es una consultora y desarrolladora de proyectos de infraestructura y concesiones, con 20 años de experiencia en el mercado. Posee un grupo de profesionales asociados de vasta experiencia en ingeniería, estudios de demanda, estructuración financiera, modelo de negocios APP, estudios económicos, estudios territoriales y ambientales. Grupo Proponente

▪ China Railway Group Limited (CREC) es uno de los mayores grupos empresariales del sector de infraestructura a nivel mundial, con casa matriz en Beijing, China. CREC posee una historia empresarial de más de 120 años y está listada en las bolsas de Shangai y Hong Kong desde el año 2007. Participa el mercado de construcción de gran escala en áreas de autopistas, puentes, obras aeroportuarias, portuarias e hidroeléctricas. El Grupo CREC cuenta con más de 300.000 colaboradores, presencia en 90 países y su sólida trayectoria y volumen de negocios la ubican entre las 60 primeras compañías del Fortune Global 500.

▪ A través de su filial China Railway Tunnel Group Co. (CRTG) desarrolla proyectos ferroviarios y túneles de gran extensión, entre otros. Así CREC ha desarrollado exitosamente 90.000 kilómetros de lines férreas, dentro de las cuales 10.000 km son de líneas de trenes de alta velocidad. Ha diseñado y construido un grupo variado de puentes por más de 17.000 kilometros y túneles por más de 16.000 kilómetros. Equipo Técnico

▪ El proyecto ha sido desarrollado desde 2014, con un grupo de profesionales y empresas de vasta experiencia en el rubro.

Infralatam Proyecto Tren Valparaíso Santiago TVS

5. Trazado y Estaciones Proyectadas

▪ El trazado es inédito y permite conectar los puertos de San Antonio y Valparaíso, con un trazado geométrico que permite el funcionamiento de un tren de alta velocidad, y mantener pendientes no superiores a 1,5% que permiten la operación de ferrocarriles de carga.

▪ El trazado trocal posee 126,7 kilómetros de doble línea en función mixta (pasajeros y carga). Posee además 2 ramales de conexión para carga a otras vías existentes (43 kilómetros adicionales).

▪ Diseño de Ingeniería para vía troncal de 220 km/h (200 km/h operación) y 100 km/h (85 km/h operación) para sus ramales de carga.

▪ El trazado posee 4 Estaciones: 1. Valparaíso – Adyacente Muelle Barón 2. Viña del Mar – Plaza Viña 3. Casablanca – Al poniente del Peaje Zapata de la Ruta 68 4. Santiago – Adyacente Estación de la Línea 5 del Metro y Estación de Intercambio Del Sol. 5. Trazado y Estaciones Proyectadas

5.1 - ESTACIÓN BARÓN EN VALPARAÍSO

Adyacente a la Estación Merval Barón, al muelle de Cruceros, y a la intersección de Av. España con Av. Argentina.

5. Trazado y Estaciones Proyectadas

5.2 - ESTACIÓN VIÑA DEL MAR

Adyacente a la Estación Viña del Mar de MERVAL, en la intersección de la Av. Libertad y Viana. Sector Plaza Parroquia.

5. Trazado y Estaciones Proyectadas

5.3 - ESTACIÓN CASABLANCA

Se emplaza al costado sur de la Ruta 68, a orillas del antiguo camino de acceso poniente a la Cuesta Zapata hoy en desuso.

5. Trazado y Estaciones Proyectadas

5.4 TERMINAL METROPOLITANO DE SANTIAGO Estará ubicado al costado poniente de la Autopista Vespucio, entre la Av. Pajaritos y Autopista del Sol en las cercanías del Aeropuerto Internacional AMB. Se conecta al Metro de Santiago en la Estación Del Sol de la Línea 5.

6. Obras de Ingeniería e Inversión del Proyecto

Principales Obras:

▪ 126,7 km de Vía troncal nueva mixta (pasajeros y carga) de doble Durmiente de Hormigón Monobloque Pretensado L=2.600 mm, Sup. Apoyo vía. 43,0 km de doble vía para ramales de conexión a otras vías 3.125 cm2 existentes, para carga. ▪ 16 túneles para doble vía, con una longitud total de 25,46 km, de los cuales, 7,36 km son para soterrar la vía entre Viña del Mar y Valparaíso, los demás no superan los 4,7 km de longitud. ▪ Estructuras para 7 viaductos (2.665 m), 1.700 m en 13 puentes, 600 m en 24 pasos superiores, 1.165 m en 33 pasos inferiores, muros de contención, muros de tierra armada y obras de drenaje y saneamiento. También incluirá pasarelas peatonales para el tránsito de peatones. ▪ Las vías troncales irán dotadas de líneas aéreas catenarias y 3 subestaciones eléctricas. ▪ El ferrocarril y las vías están dotadas de un sistema de señalización y comunicación. ▪ La faja de la vía, de trocha 1.676, estará completamente cerrada mediante cierro perimetral, así como también las pasarelas peatonales y pasos superiores. 6. Planos Trazado – Plantas y Perfiles Longitudinales 6. Planos Trazado – Plantas y Perfiles Longitudinales 6. Planos Trazado – Plantas y Perfiles Longitudinales 6. Planos Trazado – Plantas y Perfiles Longitudinales 6. Planos Trazado – Plantas y Perfiles Longitudinales 7. Ingeniería Ferroviaria – Aspectos Técnicos

▪ Velocidad: Máxima: 220 km/h; de Servicio: 200 km/h

▪ Gradientes Máximas: 1,5% (máxima recomendada para carga)

▪ Sistema de Suministro de Energía de Tracción: El proyecto considera tracción diésel para los equipos de carga y eléctrica para los equipos de pasajeros. Se considera un suministro de corriente alterna de 25.000 V. El sistema de alimentación eléctrica para el TVS es por catenaria.

▪ Sistema de Señalización: TVS tendrá un sistema ETCS (European train control system) y ERTMS (European Rail Traffic Management System) que permite que los trenes circulen con seguridad y sin accidentes.

▪ Material Rodante: El material rodante cotizado en el presupuesto son trenes Alstom del tipo Coradia Stream Regional Trains. Para satisfacer la demanda, se ha considerado contar al inicio de la operación con 12 trenes de 8 carros cada uno. No se incluyen más características ni detalles por ser esta una definición de referencia de la asesoría técnica y el consorcio no tiene preferencias comerciales para el material rodante. 8. Estudio de Demanda - Carga

▪ El proyecto TVS permite la circulación de trenes de Comparativo Red Ferroviaria Actual versus Propuesta TVS carga a una velocidad de 85 km/hr, por encima de lo actualmente ofrecido por la red EFE, que en promedio llega a 40 km/hr y en zonas hasta 10 km/hr. ▪ El diseño estructural de la línea de TVS permite cargas de 25 ton/eje en todo el trayecto hacia y desde los puertos de Valparaíso y San Antonio, lo que, dada la estructura actual de la carga férrea permitirá el traspaso desde carros de 19 ton/eje a carros de 25 ton/eje, para atender de mejor manera las necesidades del transporte de carga. Fuente: Elaboración propia

▪ TVS ofrecerá horarios para el transporte de carga para Diagrama capacidad infraestructura (peso/eje) para carros conexión en ambos puertos, con slots coordinados de acuerdo a cada tramo: Ejemplo: Hora Nocturna: Lunes a Domingos, desde las 23 a las 06 horas. Horarios Valle: Lunes a Domingos 10:30 a 12:00; 14:30 a 17:00 y 20:00 a 23:00 horas.

▪ En función del diseño de ingeniería con los puertos, se

contemplan trenes double stack y otros formatos. Fuente: Elaboración propia 8. Estudio de Demanda - Carga Flujos históricos Puerto San Antonio

AÑO CONTENEDORIZADA CARGA FRACCIONADA GRANELES TOTAL ▪ Puerto San Antonio y Puerto 2008 7.051.770 1.319.322 4.836.402 13.207.494 Valparaíso movilizaron 30,2 millones 2009 7.010.833 943.485 4.155.462 12.109.780 de toneladas durante el 2017. 2010 8.527.786 1.514.633 4.393.053 14.435.472 2011 9.326.330 1.732.033 4.679.032 15.737.395 ▪ 73% es carga contenedorizada y 27% 2012 10.638.270 1.294.389 4.744.726 16.677.385 otras cargas generales y graneles. 2013 11.609.651 1.147.209 4.689.286 17.446.146 2014 10.622.620 931.679 4.621.737 16.176.036 ▪ El “Estudio de Prefactibilidad 2015 11.724.028 936.413 4.745.382 17.405.822 2016 12.396.136 904.747 4.909.238 18.210.121 Corredores Ferroviarios Zona Central, 2017 11.915.506 1.029.515 5.177.410 18.122.431 Presentación Etapa 3 – Modelo de Fuente: Elaboración propia Fepasa en base a estadística de Puerto San Antonio Demanda para Captura de Flujos históricos Puerto Valparaíso Contenedores por Ferrocarril” AÑO CONTENEDORIZADA OTRAS CARGAS TOTAL presentado por EFE en diciembre de 2008 9.482.008 1.416.852 10.898.860 2015 estimó una participación del 2009 7.018.671 957.091 7.975.762 modo tren que evoluciona desde un 2010 8.932.979 1.218.133 10.151.112 27,1% hasta el 57,4% una vez 2011 9.269.800 1.264.064 10.533.864 implementado por completo el Puerto 2012 8.812.574 1.555.160 10.367.734 a Gran Escala en San Antonio. 2013 8.411.251 1.846.372 10.257.623 2014 9.307.923 1.772.938 11.080.861 2015 8.375.872 1.964.711 10.340.583 2016 8.456.825 1.732.121 10.188.946 2017 10.087.787 1.900.844 11.988.631 Fuente: Elaboración Fepasa en base a estadística de Puerto de Valparaíso 8. Estimación de la Demanda - Carga

Estimación Demanda Anual de Carga Transportada por TVS (Mill Ton) Carga Total Estimada San Antonio y Valparaíso Carga Total Transportada TVS Año Carga Carga Carga Carga Otras Otras Cargas N Teus Total Contenedor Total Contenedor Cargas 2023 40,40 29,52 10,96 6,88 5,11 542.500,76 1,77 2025 44,67 32,64 12,11 19,68 14,55 1.546.356,12 5,13 2030 57,40 41,95 15,57 25,29 18,70 1.987.250,63 6,59 2035 71,23 52,05 19,31 31,38 23,21 2.465.829,94 8,18 2040 88,38 64,58 23,96 38,94 28,79 3.059.663,04 10,15 2045 105,86 77,35 28,70 46,64 34,49 3.664.745,51 12,15 2050 126,79 92,65 34,38 55,87 41,31 4.389.489,77 14,56 2055 146,56 107,10 39,74 64,58 47,75 5.073.817,72 16,83 2060 169,41 123,79 45,94 74,64 55,19 5.864.833,41 19,45 2065 195,82 143,09 53,10 86,28 63,80 6.779.169,61 22,48 2069 219,88 160,68 59,62 96,88 71,64 7.612.251,97 25,25 Fuente: Elaboración propia 8. Estudio de Demanda - Pasajeros

▪ El estudio de demanda de pasajeros se realizó en base a un levantamiento de información de la Ruta 68, encuesta Origen/Destino. (Información histórica mensual de tránsito de plaza de Peaje Zapata, Lo Prado).

▪ Se dispuso de los antecedentes horarios de pasadas de vehículos por categoría y sentido de tránsito para la determinación de los períodos de modelación de la demanda, así como de los factores de expansión anual de los resultados obtenidos para cada período simulado.

▪ No se consideró en la evaluación económica la demanda generada que tendría la construcción y operación de TVS. 8. Estudio de Demanda - Pasajeros

Tránsito Promedio Diario Anual Plaza de Peaje Zapata (veh/dia) AÑO Motos Automóviles Camones Camiones Buses de Buses de Autos con Total 87% Autos y y de dos de más de dos ejes más de dos carro de camionetas ejes dos ejes ejes arrastre Camionetas 2006 53 14.190 1.121 1.411 1.260 17 22 18.073 2007 69 15.580 1.172 1.582 1.300 18 24 19.743 4% Buses 2008 92 16.018 1.210 1.611 1.366 23 24 20.344 2009 103 16.646 1.123 1.240 1.344 47 27 20.530 2010 104 17.417 1.289 1.698 1.250 61 27 21.846 5,8% de Tasa 2011 104 18.373 1.385 1.798 1.249 75 30 23.015 Crecimiento 2012 125 19.770 1.428 1.898 1.203 149 31 24.606 Anual (2006-2016) 2013 158 21.279 1.513 2.017 1.192 202 29 26.389 2014 178 22.737 1.533 2.091 1.130 267 53 27.990 2015 274 25.954 1.342 1.437 893 247 47 30.194 2016 301 27.459 1.385 1.434 938 229 76 31.823 7,4 % de Tasa Fuente: Sociedad Concesionaria Rutas del Pacífico Crecimiento 2017 vs 2016 Tasas de Ocupación por Tipo de Vehículo Registrado en Plaza de Peaje Zapata (veh/dia) PAX VEH TOC Autos 12.985 5.841 2,22 88.790 viajes Buses 2 ejes 18.367 813 22,59 diarios (2016) Buses mas 2 ejes 3.880 141 27,52 Fuente: Elaboración propia en base a datos de la EOD 2013 de Vialidad 8. Estudio de Demanda - Pasajeros

Participación de Cada Período en la Demanda Semanal Automóviles Buses LABORAL PUNTA 21% 24% LABORAL FUERA PUNTA 47% 50% FESTIVO 32% 26% 100% 100% Fuente: Elaboración propia 8. Estimación de la Demanda - Pasajeros

▪ A través de los Modelos de Demanda, se procedió a estimar los pasajeros que utilizarán el nuevo servicio TVS. Como resultado se obtiene que el servicio ferroviario captura un 22,1% de la demanda potencial de las matrices de pasajeros de autos y un 61,4% de la demanda potencial de las matrices de buses. ▪ El nuevo servicio de tren a Nos, con una demanda mayor a la estimada, es un buen ejemplo de la preferencia de los usuarios por el modo ferroviario de cercanias. ▪ En el caso de los usuarios de buses, el servicio TVS genera ahorros de tiempo de viaje en todos los períodos, los que en algunos de ellos alcanzan a un 40% del tiempo de viaje en bus. Producto de ello, y pese a que la tarifa es superior para el nuevo modo ofrecido, el tren capturara un porcentaje mayor de la demanda potencial de pasajeros en buses en el corredor.

Demanda estimada para el servicio ferroviario. Año 2016 (pax/dia) Demanda Capturada según modo AUTO BUS TOTAL SANTIAGO VIÑA DEL MAR 12.641 16.746 29.387 SANTIAGO CASABLANCA 880 186 1.066

DEMANDA CAPTURADA 13.521 16.932 30.453 34% Market Share Fuente: Elaboración propia. 8. Estimación de la Demanda - Pasajeros

DEMANDA TVS (pax/día) Demanda TVS Tasa Anual AÑO TREN TREN/AUTO TREN/BUS (pax/año) Crecimiento 2023 48.151 22.600 25.550 17.575.048 7,00% 2024 51.540 24.386 27.155 18.812.168 7,00% 2025 54.645 26.032 28.613 19.945.382 6,00% 2026 57.939 27.789 30.150 21.147.751 6,00% 2027 61.434 29.665 31.769 22.423.550 6,00% 2028 65.143 31.668 33.476 23.777.319 6,00% 2029 69.079 33.805 35.274 25.213.884 6,00% 2030 72.551 35.701 36.850 26.481.129 5,00% 2031 76.200 37.704 38.496 27.812.886 5,00% 2032 80.034 39.819 40.216 29.212.480 5,00% 2033 84.064 42.052 42.012 30.683.410 5,00% 2034 88.300 44.410 43.889 32.229.356 5,00% 2035 91.852 46.397 45.455 33.525.963 4,00% 2036 95.549 48.473 47.076 34.875.395 4,00% 2037 99.397 50.641 48.756 36.279.831 4,00% 2038 103.401 52.907 50.495 37.741.539 4,00% 2039 107.570 55.273 52.296 39.262.884 4,00% 2040 111.908 57.746 54.162 40.846.328 4,00% 9. Resumen de los Principales Beneficios de TVS

▪ TVS mejora sustantivamente la movilidad entre el Gran Valparaíso y la Región Metropolitana, reduciendo los tiempos de viaje de sus pasajeros y aumentando su calidad de vida, generando una alta rentabilidad social para el país.

▪ Disminución de la congestión de las autopistas y en los accesos a las ciudades, liberando capacidad de las vias existentes, recuperando el modo ferroviario como un fuerte instrumento para el planeamiento territorial.

▪ Reducción de camiones en Valparaíso y San Antonio, reduce los niveles de congestión y contaminación del aire en las ciudades-puerto, reducción de contaminación acústica y reducción de emisión de CO2 en todo el territorio.

▪ Disminuye los Costos Logísticos, mejorando la competitividad de los puertos y la macrozona.

▪ Agrega importante capacidad adicional de transferencia al Puerto de Valparaíso y San Antonio al mejorar los índices de transferencia de contenedores y mantener neutralidad competitiva entre ambos puertos.

▪ Potencia la actividad económica en el Gran Valparaíso permitiendo una mejor integración del territorio, descentralizando las actividades y el uso del suelo en la macrozona central. ▪ TVS contribuye a mejorar el turismo, la cultura y la gastronomía en Valparaíso, Viña del Mar y Casablanca, ayudando a crear nuevos empleos y servicios.

▪ TVS es una inversión financiada por privados a través de tarifas, libera inversión pública para otros proyectos sociales, creando nuevos empleos y servicios asociados.

▪ TVS construye Vías completamente nuevas, no utilizando vías preexistentes, liberando presupuesto y vías a EFE para desarrollar sus proyectos de cercanías como Melitren, Batuco y ampliación de Merval.

▪ TVS posee un diseño que le otorga permeabilidad al territorio, contribuyendo a la mejora del borde costero a través del soterramiento de la línea en más de 7 Km.

▪ TVS permite reducir los accidentes de tráfico, que tienen una alto costo social para el país.

▪ TVS está propuesto por un grupo de empresas con gran experiencia, trayectoria y capacidad económica. China Railway se encuentra en el ranking de las 100 empresas más grandes del mundo, con una experiencia constructiva de más de 90.000 km de vías férreas.