Østerbrogade - Tilblivelsen af en bæredygtig strøggade

3. Semesterprojekt – Humanistisk Teknologisk Bachelor Dato: 19/12-2017 Vejleder: Mette Sofie Mortensen Gruppe nr: V1724809562

Amanda Brink Jensen - 61414 Cornelius Bonø Reindel - 60669 Jonatan Staff Nørgaard - 60604 Katrina Stordal Joensen - 61006 Magnus Balling Engelsen - 61214

Tak til Mette Sofie Mortensen for god vejledning. Tak til Axel Trigel Laursen, Erik Jørgensen og Klaus Grimar for at medvirke i interviews.

Abstract

This study examines how to switch from conventional traffic planning to sustainable traffic planning. The study investigates the implementations and efforts on Nørrebrogade to achieve sustainable traffic planning. The study then analyses the possible implementations to achieve sustainable traffic planning solutions on Østerbrogade. The study discusses the pros and cons of these implementations in order to make a design proposal of a redesigned Østerbrogade based on sustainable traffic planning principles. The study will be conducted based on the case study of Nørrebrogade, a questionnaire from Østerbro Lokaludvalg and interviews with selected experts and actors in urban planning. The study reveals the differences between Nørrebrogade and Østerbrogade that will affect the sustainable planning in the different town districts.

Side 2 af 61

Indholdsfortegnelse Rapportdesign ...... 5 Begrebsafklaring ...... 6 Indledning ...... 8 Problemfelt ...... 8 Problemformulering ...... 9 Uddybning af problemformulering ...... 9 Afgrænsning ...... 9 Semesterbinding ...... 10 Fremgangsmåde ...... 11 Metodeafsnit ...... 12 Casestudie ...... 12 Litteraturstudie ...... 12 Designmetode ...... 13 Kvalitativ metode ...... 14 Semistruktureret interview ...... 14 Valg af interviewpersoner ...... 15 Validitet - refleksion af valg af metode ...... 16 Videnskabsteori...... 17 Kritik af socialkonstruktivisme ...... 20 Teori ...... 21 Valg af teori ...... 21 Konventionel trafikplanlægning ...... 22 Fra indfaldsveje til strøggader...... 23 Nordhavnstunnelen og Nordhavnsvej ...... 23 Bæredygtig trafikplanlægning ...... 25 Arealeffektivitet ...... 26 Nørrebrogade som strøggade ...... 28 Karakteristik af Østerbrogade ...... 31 Københavns Kommune ønsker strøggader ...... 31 Metro Cityringen ...... 32 Omlægning af busruter ...... 32 Forskelligheder på Nørrebro og Østerbro ...... 33 Analyse ...... 34

Side 3 af 61

Nørrebro ...... 34 Østerbro ...... 35 Kriteriepunkter for bæredygtig trafikplanlægning ...... 35 Valg af målgruppe ...... 36 Valg af strækning ...... 37 Borgerinddragelse ...... 37 Implementeringsmuligheder ...... 39 Diskussion ...... 43 Trianglen ...... 43 Trianglen Syd ...... 43 Trianglen Vest ...... 44 Østerbrogade ...... 45 Fra Trianglen Vest til Ryesgade ...... 45 Fra Ryesgade til Sortedam Dossering ...... 47 Designforslag ...... 49 Trianglen Syd ...... 49 Trianglen Vest ...... 50 Østerbrogade fra Trianglen Vest til Trianglen Syd ...... 52 Østerbrogade fra Trianglen Syd til Ryesgade ...... 53 Østerbrogade fra Ryesgade til Sortedam Dossering ...... 54 Konklusion ...... 56 Perspektivering ...... 57 Litteraturliste ...... 58 Artikler ...... 58 Videnskabelige artikler ...... 58 Links ...... 59 Rapporter ...... 60 Bøger ...... 61

Side 4 af 61

Rapportdesign

Side 5 af 61

Begrebsafklaring

Urbanisering - Hvor beboere trækker ind mod storbyer fra de mindre byer rundt omkring i landet. Her ses hvordan befolkningen flytter tættere på hinanden og indbyggertallet stiger i nogle områder på grund af tilflytningen (Den store danske, urbanisering).

Strøggade - En gade hvor der er mange caféer, restauranter og detailhandlere. Der er fokus på at dem der bruger gaden skal gøre ophold mens de er der. Det skal være nemt for fodgængere at krydse gaden, så butikker på begge sider af gaden er nemt tilgængelig. Det er fodgængere og cyklister der er i fokus på strøggaderne, og kollektiv trafik bliver prioriteret højere end biler. Det er typisk 50 km/t hastighedsgrænse (Elle, 2012).

Miljøprioriteret strøggade - Livlig handelsgade, med fredelige områder og grønne miljøer. Trafik i mindre mængde og plads til fodgængere og cyklister (Østerbro Lokalvalg, uå).

Handelsgade - Gade hvor der foregår meget handel, men mangler forudsætninger for at være en strøggade blandt andet den lette tilgængelighed for at krydse vejen.

Bløde trafikanter - Fodgængere da de er mest udsatte i trafikken. I denne rapport vil cyklister dog også indgå under begrebet bløde trafikanter.

Trafikenklaver - Et område der lukkes for gennemkørende trafik. Det vil sige at man kun kan komme ud og ind af samme sted (Bilag 2; 3).

Bussluser - Et område med vejlukninger hvor det kun er lovligt for busser og bløde trafikanter at passere.

Bæredygtig trafikplanlægning - Prioritering af forskellige transportformer. Der er opstillet et hierarki, hvor fodgængere og cyklister er øverst. De er efterfulgt af kollektiv transport. Nederst ligger bilismen. Kriterierne er opstillet i Bilag 1.

Konventionel trafikplanlægning - Fokus på mobilitet i trafikken med fokus på bilisme. Formålet omkring at komme hurtigst fra a til b. Kriterierne er opstillet i Bilag 1.

Side 6 af 61

Trafikfordampning - Når der laves trafik implementeringer der forringer forholdene for bilerne, og der derfor sker en reducering af antal biler på vejene (bilag 2; 3).

Side 7 af 61

Indledning

Der har aldrig været flere biler i Danmark end der er på nuværende tidspunkt (Selmer, 2017). Grundet urbanisering og en stigende mængde arbejdspladser i København, sammen med det rekordhøje antal biler, fører det til en øget belastning af det danske vejnet. Dengang indfaldsvejene blev etableret var indbyggertallet i København langt mindre, deraf var der også langt færre biler på vejene (Økonomiforvaltningen, 2017). Det stigende befolkningstal i København har medført at vejene i dag ikke kan følge med og trængslen bliver stor. For at infrastrukturen skal kunne følge med den øgede befolkningstilvækst, er vi nødt til at nytænke by- og trafikplanlægningen i København. Grundet den voksende bevidsthed vedrørende miljø og bæredygtighed, samt bilers effekt på byrummet, er den konventionelle trafikplanlægning, ikke længere holdbar. Et alternativ til konventionel trafikplanlægning er bæredygtig trafikplanlægning. Her er det ikke kun bilerne der bliver prioriteret, men også kollektiv transport samt cyklister og fodgængere. Ved at lave denne form for trafikplanlægning, øges arealeffektiviteten da cyklister og fodgængere fylder mindre på vejene end biler. Dette vil være med til at skabe mere rum til den voksende befolkning og trafik i København.

Problemfelt

Nørrebro er frontløbere inden for nye tiltag til at føre en mere bæredygtig trafikplanlægningen. Især i løbet af de sidste ti år har der været mange forsøg og implementeringer, og har gennem det, sænket antallet af gennemkørende trafik massivt. Tiltagene har både været at lukke veje af, gøre dem ensrettede, lave flere områder med enklaver og hastighedsnedsættelser. Nørrebrogade er klassificeret som en strøggade efter disse tiltag er blevet implementeret. Det er også ønsket fra Københavns Kommune at Østerbrogade skal omlægges til en strøggade. For at Østerbrogade kan blive til en strøggade er der visse kriterier der skal opfyldes. På nuværende tidspunkt opfylder Østerbrogade nogle af kriterierne, for eksempel er et af kriterierne at der er mange mennesker, spisesteder og butikker. Derfra mangler de bedre muligheder for at krydse vejen og mindre biltrafik grundet støj, fart og sikkerhed (Tørsløv, uå).

Borgerne på Østerbro ønsker at gøre byen grønnere og mindske støj- og CO2-forureningen.

Københavns Kommune har et mål om at blive CO2-neutrale i 2025 (Miljø- og Teknikforvaltningen, 2012).

Side 8 af 61

Et skridt i retningen mod at kunne indfri Østerbros borgeres ønske om en grønnere bydel, er Nordhavnsvejen som bliver den nye indfaldsvej og som skal være med til at tage en del af biltrafikanterne der ellers ville køre igennem indre Østerbro (Københavns Kommune, Center for Miljø og Rambøll A/S, 2009). Dette går dog under den konventionelle trafikplanlægning, men det kan være med til at fremme den bæredygtige trafikplanlægning andre steder på Østerbro. Da det kan forventes at der vil komme færre biler på Østerbrogade, vil det give mulighed for at der kan fokuseres mere på de bløde trafikanter. Traditionelt er der blevet planlagt efter den konventionelle trafikplanlægning (Banister, 2008; 73), men ud fra borgerundersøgelsen udarbejdet af Østerbro Lokaludvalg, kan det ses at der ønske fra borgerne på Østerbro om at der skal komme en mere bæredygtig trafikplanlægning (bilag 5).

Problemformulering

Hvilke bæredygtige trafikløsninger kan implementeres på Østerbrogade, med udgangspunkt i Nørrebrogade som case, for at opnå en bæredygtig trafikplanlægning?

Uddybning af problemformulering

Ved bæredygtige trafikløsninger vil der ses på hvordan man kan optimere vejens brug på Østerbrogade. Der vil her være fokus på forbedringer for fodgængere og cyklister, og en benævnelse at den kollektive transport. Det vil blive undersøgt ved hjælp af ekspertinterviews fra Miljøpunkt Nørrebro, Østerbro Lokaludvalg samt Klaus Grimar fra Teknik- og Miljøforvaltningen. Hertil ses på Københavns Kommune og Østerbro Lokaludvalgs ønsker, og herudfra hvilke tiltag vi kan byde ind med.

Afgrænsning

Vi har i dette projekt valgt at afgrænse os fra visse bæredygtige køretøjer som eksempelvis el-biler, men har i stedet valgt at fokusere på bæredygtig trafikplanlægning. Vi vil dog komme ind på bæredygtige transportformer som cyklisme og kollektiv transport. Vi har valgt ikke at belyse økonomisk bæredygtighed i rapporten og vil derfor ikke spekulerer i mulige økonomiske konsekvenser for butikker og omkostningen af implementeringer, da dette er et komplekst område som man kunne skrive et projekt om i sig selv.

Side 9 af 61

Vi vil i rapporten ikke komme med tal på en mulig reduktion af CO2-udslip ved at omdanne Østerbrogade til en bæredygtig strøggade. Vi har dertil valgt at afgrænse os fra at lave en behovsanalyse fra beboerne på Østerbro, da Østerbro Lokaludvalg har lavet nogle omfattende undersøgelser, hvor fra vi har brugt deres data. Derudover vil vi ikke inddrage hvilke beslutningsprocesser implementeringerne skal igennem for at blive udført i praksis, da politik og forvaltning er store emner i sig selv. Vi har valgt kun at analysere, samt lavet et designforslag til et stykke af Østerbrogade, da et designforslag til hele Østerbrogade vil blive for omfattende. Dette skyldes at Østerbrogade er en lang gade med mange forskellige forhold. Vi har ikke arbejdet med adfærdsmønstre og ændring af disse, da dette også ville dreje projektet i en anden retning.

Semesterbinding

Dette projekt er forankret i dimensionen Subjektivitet, Teknologi og Samfund (STS), derudover er der som anden dimension, valgt at gøre brug af Design og Konstruktion (D&K).

“Dimensionen Subjektivitet, Teknologi og Samfund er forankret i en humanvidenskabelig tradition og har fokus på relationer mellem teknologier, mennesker, kulturer og samfund.“ (Bachelorstudienævnet, 2013; 4)

Sådan beskrives STS i studieordningen. I vores projekt vil vi benytte STS til at belyse følgende. Samfundet har historisk set, i forhold til trafikplanlægning, prioriteret bilismen, da det er blevet set som et symbol på velstand. Bilen har således været indlejret i samfundet, og blevet set som en nødvendighed. Bilen har været en drivkraft, da efterspørgslen på trafikale forandringer er steget, hvor det ofte er flere veje der er blevet etableret, fremfor andre transportformer (Sheller og Urry, 2000). Mennesket har fået ny indsigt i de samfundsmæssige og sociale konsekvenser af bilismen, da de har kunne mærke konsekvenserne i hverdagslivet, og der er derfor kommet et paradigmeskift (ibid). Nørrebro har forsøgt at lave trafik for brugerne af byrummet, fremfor en prioritering af bilister. Videre vil vi forankre os i dimensionen Design og Konstruktion. Denne dimension: “...har fokus på udvikling og evaluering af systemer, processer og artefakter“ (Bachelorstudienævnet, 2013; 4).

Side 10 af 61

Her vil vi gøre brug af design og planlægningsteorier, herunder metoder og værktøjer der blandt andet vil organisere designprocesser og planlægningsteori i form af bæredygtig trafikplanlægning ifølge David Banister. Vi har valgt at tage udgangspunkt i eksisterende analyser og evalueringer foretaget af lokaludvalg på henholdsvis Nørrebro og Østerbro. Vi vil bruge evalueringer af Nørrebrogade til at finde ud af, hvilke tiltag der fungerer godt, og dermed potentielt kan være gode at implementere på Østerbrogade. Da implementeringerne fandt sted på Nørrebrogade, var der fokus på at gøre borgerne opmærksomme på ændringerne ved brug af en situationistisk tilgang, hvilket i høj grad indebærer brug af sansning og perception (Andersen, 2012; 23). Vi ønsker at evaluere et eksisterende design af trafiksystemet på Østerbrogade og lave et designforslag til en ny bæredygtig trafikplanlægning af gaden.

Fremgangsmåde Vi har benyttet os af casestudie, litteraturstudie samt interviews i udarbejdelsen af denne rapport. Vi startede med at søge viden inden for bæredygtig trafikplanlægning ved hjælp af litteraturstudie. Herigennem har vi fundet frem til at Nørrebrogade, er en gade der er lavet efter mange bæredygtigheds principper. Dermed kom vi frem til, at vi ville lave et casestudie af Nørrebrogade. I vores videre indsamling af relevant litteratur, fandt vi frem til at det ville gøre projektet mere fyldestgørende at foretage interviews med udvalgte personer, der havde viden om Nørrebrogade og Østerbrogade. Vores valg af Østerbrogade, kom i forlængelse af vores interview med Erik Jørgensen fra Miljøpunkt Nørrebro, der foreslog os at vælge denne gade, da den er en af de næste gader som Københavns Kommune ønsker at omdanne til en strøggade. Gennem vores litteratursøgning har vi fundet frem til at David Banister, der har skrevet om principper for bæredygtig- og konventionel trafikplanlægning. Derudover fandt vi også frem til begreberne arealeffektivitet og strøggader som også knytter sig til emnet bæredygtig trafikplanlægning. Denne teori leder os videre til analysen, hvor vi tager udgangspunkt i Nørrebrogade og analyserer hvilket tiltag der vil kunne implementeres på en valgt strækning af Østerbrogade. Dermed vil vi finde frem til hvordan Østerbrogade kan opnå en bæredygtig trafikplanlægning og der tages højde for gadens funktion som strøggade. Efter at have analyseret hvilke tiltag der kunne implementeres, diskuterer vi hvilke ændringer der kan laves på den valgte strækning af Østerbrogade. Denne diskussion ender ud i et

Side 11 af 61 designforslag, der er vores udvælgelse af de implementeringer som vi mener vil fungere bedst.

Metodeafsnit

Vi vil i følgende afsnit komme ind på de forskellige metoder der vil blive brugt gennem projektet. Dette indebærer casestudie, litteraturstudie, designmetode og kvalitativ metode. Disse metoder vil blive brugt for at få mest mulig ud af de materialer der bliver brugt, samt indsamling af empiri.

Casestudie

Et casestudie er et studie hvor der tages udgangspunkt i et eksisterende projekt, som kan give forskeren indsigt i hvad der for eksempel er gjort og hvad dette projekt mangler. “For example, a researcher may seek access to an organization because it is known to have implemented a new technology and he or she wants to know what the impact of that new technology has been” (Bryman, 2012; 70). Vi vil i vores projektarbejde fokusere på det som Bryman definere som et ‘critical case study’ “The Critical case. Here the researcher has a well developed theory, and a case is chosen on the grounds that it will allow a better understanding of the circumstances in which the hypothesis will and will not hold” (Bryman, 2012; 70). Vi arbejder ud fra en tankegang om at Østerbrogade ikke er designet ud fra en bæredygtig trafikplanlægnings vinkel. Derudfra vil der blive set på implementeringer foretaget på Nørrebrogade, og analysere hvad der eventuelt kunne bruges på Østerbrogade.

Litteraturstudie

Et litteraturstudie er en anvendt metode til at indsamle allerede eksisterende viden om et specifikt emne eller problem (Eriksen, 2016). Ved at vi vælger at have et litteraturstudie ønsker vi at indsamle viden fra allerede færdiggjorte trafikplaner, handlingsplaner og projekter der omhandler Nørrebrogade samt Østerbrogade. Denne metode giver en baggrundsviden om hvad der allerede er gjort og tænkt af tanker, samt ideer der har været inde for feltet. Dette giver vores projekt mulighed for at ‘stå på skuldrene’ af andre forskere, ingeniører og arkitekter. Vores fokus er på trafikplaner, handlingsplaner samt projekter der har fokus på bæredygtig trafikplanlægning. Vi har blandt andet fundet litteratur og materiale i Østerbro Lokaludvalgs bydelsplaner. Derudover har vi fået mange rapporter fra Erik

Side 12 af 61

Jørgensen fra Miljøpunkt Nørrebro, som omhandler Nørrebros trafikudvikling. En del af litteraturen er også hentet fra forelæsninger vi har haft i løbet af vores tre semestre.

Designmetode

Ifølge David Banister er den urbane trafikplanlægning stort set uændret, også selvom det er et emne under krise i byplanlægningen (Banister, 2008; 73). De fleste analyser og evalueringer af trafikplanlægning er rodfæstet i to kernepunkter. Det ene punkt er, at transport i sig selv ikke har nogen værdi, men er nærmere et tidsspilde, og der kun er værdi i destinationen. Det andet punkt er at folk vælger den transport der er billigst at bruge i både ressourcer og tid (ibid). De voksende storbyer er skyld i en nedprioritering af alternative transportformer til bilen. Måden en by bæredygtigt planlægges på, er derfor en let tilgængelighed til offentlig transport, da den voksende afhængighed af bilen, ikke er bæredygtig (ibid). Banister har som sådan ikke til formål at revse bilister, men derimod planlægge byer, således at behovet for bilen forsvinder (Banister, 2008; 74). Banisters planlægningsteori er fremtidsorienteret, i den forstand at planlægningen skal se på transportsystemets rolle, og hvordan den kan bidrage til, hvordan en bæredygtig by kan se ud. Derudover er der også mulighed for at se, hvilke transportsystemer der er til stede, og hvordan de kan bruges (ibid).

Ifølge konventionel trafikplanlægning, er noget af det vigtigste at forkorte rejsetider. Ifølge Banister er rejsetider stadig et vigtigt element i planlægningen, men der er sket en ændring i måden hvorpå vi rejser, da det udvikler sig til noget som mennesket nyder (ibid). De korte rejsetider bliver til tider modsagt af forskellige hastighedsgrænser, for eksempel ved skoler. Der er også steder på vejnettet, hvor det vil være umuligt at der ikke opstår kø. Derfor skal der, fremfor korte rejsetider, planlægges pålidelige rejsetider (ibid).

“The sustainable mobility approach requires actions to reduce the need to travel (less trips), to encourage modal shift, to reduce trips lengths and to encourage greater efficiency in the transport system.” (Banister, 2008; 75).

Banister argumenterer for at Information and Communication Technologies (ICT), hvilket er alle teknologier der kan kommunikeres igennem såsom mobiltelefoner og computere, har givet folk mulighed for at klare opgaver, der før i tiden krævede at man fysisk var til stede, kan klares i hjemmet. På denne måde reduceres mængden af rejser en person har behov for

Side 13 af 61

(Banister, 2008; 75). Biltrafikken har typisk været nummer et i trafikplanlægningens hierarki, og det skal der ændres på for at opnå bæredygtig trafikplanlægning. Fodgængere, cyklister og kollektiv transport skal rykkes op i hierarkiet. Færre biler på vejnettet vil også give plads til alternativ aktivitet, og vejen ses på den måde mere som byrum, fremfor kun til biltrafik (ibid). Teknologier ændrer sig også, og grøn teknologi vinder frem i transportsektoren (ibid). Det kan derfor give mening kun at lade miljøvenlige køretøjer og transportformer køre på specifikke veje, da det vil fremme bæredygtighed (ibid).

Borgerne ses også som en vigtig aktør, da borgernes ønsker ofte resulterer i politiske forandringer. Det tyder også på i form af borgerinddragelse (bilag 5), at folk er opsatte på at få igangsat bæredygtige tiltag i trafikplanlægningen (Banister, 2008; 76). Banister nævner også Sund transport, hvor mennesker kommer væk fra biltrafikken (ibid). Måden dette kan opnås på er ved at lave cykelruter og stier til fodgængere, der ikke ligger ved siden af veje, hvor bilerne kører (ibid). At demonstrere et godt bæredygtige tiltag, er et andet element Banister nævner. Det er store ændringer folk skal vænne sig til, og det er derfor epokegørende for accepten, at kunne se på positive eksempler (Banister, 2008; 77). Nørrebrogade er et eksempel på positiv reception af bæredygtige tiltag, og det kan derfor åbne op for andre nye tiltag i København.

Kvalitativ metode

I denne rapport er der valgt at gøre brug af den kvalitative metode i form af semistrukturerede ekspertinterviews. Denne metode er valgt da det giver god mulighed for at få det største udbytte af interviewene. Dette skyldes at det ikke er data der kan måles, men informationer der skal tolkes og observeres. Derfra kan man opnå en viden der ellers ikke var overvejet inden interview var påbegyndt (Den store Danske, kvalitativ metode).

Semistruktureret interview

Vi har valgt den semistrukturerede interviewform. Bryman beskriver det semistrukturerede interview således:

“This is a term that covers a wide range of instances. It typically refers to a context in which the interviewer has a series of questions that are in the general form of an interview schedule but is able to vary the sequence of questions” (Bryman, 2012; 212).

Side 14 af 61

Fordelene ved det semistrukturerede interview er at det giver muligheden for at dele information mellem begge parter, altså både intervieweren og den interviewede. Derudover giver det gode muligheder for at komme vidt omkring emnet, da det også springer ud over manuskriptet. Samtidig er der mulighed for at bryde manuskriptet i et tilfælde af en mere interessant vinkel skulle forekomme under interviewet (Kvale, 2009). Under forberedelsen til interviewet, blev der lavet både punkter og spørgsmål der skulle gennemgås, hvis formål var at danne overblik (Kvale, 2009). Interviewene er vedlagt i bilag.

Valg af interviewpersoner

I dette afsnit vil der være en redegørelse for de valgte personer der er blevet interviewet gennem projektprocessen. Disse personer er valgt ud fra deres kompetencer og viden inden for trafikplanlægning, dermed går de alle ind under definitionen af ekspertinterviews. De tre valgte personer har viden inden for tre forskellige områder. Først har vi interviewet Erik Jørgensen fra Miljøpunkt Nørrebro for at få et indblik i hvilke implementeringer der har været på Nørrebro til hjælp til vores casestudie. Derefter har der været et interview med Axel Trigel Laursen der arbejder for Østerbro Lokaludvalg, for at få indsigt i hvordan Østerbro/Østerbrogade ser ud i dag og deres tanker for fremtiden og hvilke ønsker og projekter der er i gang. Til sidst er der et interview med Klaus Grimar, da han har indflydelse på trafikplanlægning i København og har i flere år været med i beslutningsprocesser omkring dette.

Erik Jørgensen

Vi havde ved hjælp af kontakt med Nørrebros Lokaludvalg fået kontakt til Erik Jørgensen fra Miljøpunkt Nørrebro. “Erik Jørgensen er specialkonsulent ved Miljøpunkt Nørrebro. Han har arbejdet lokalpolitisk siden 1970’erne og har arbejdet på Blågårdsgade som ny handelsgade.” (Miljøpunkt Nørrebro, UÅ). Valget at kontakte, og interviewe Erik Jørgensen var på baggrund af hans deltagelse i trafikplanlægningen på Nørrebrogade. Vi blev informeret om Erik Jørgensens indvirkning i Nørrebrogade, ved en e-mail korrespondance med Nørrebros Lokaludvalg.

Side 15 af 61

Axel Trigel Laursen

Da vi havde snakket med Erik Jørgensen fra Miljøpunkt Nørrebro, ville vi finde en person fra Miljøpunkt Østerbro der havde samme rolle som Jørgensen, der kunne give os viden om hvilke planer der var for Østerbro og hvordan de arbejder for at opnå deres mål. Vi kontaktede Miljøpunkt Østerbro, hvor vi fik at vide, at vi skulle tage kontakt til Østerbro Lokaludvalg, da de havde mere viden inden trafikplanlægning. Vi blev informeret om Axel Trigel Laursen gennem sekretæren i Østerbro Lokaludvalg, der kunne fortælle os at Laursen var den person, der havde størst viden inden for trafikplanlægning. Laursen har arbejdet som byplanlægger, men er nu gået på pension. Nu bruger han sin viden indenfor byplanlægning som frivillig hos Østerbro Lokaludvalg. Her har han været med til at udarbejde Østerbros Lokaludvalgs planer og ønsker for bydelens fysiske udformning.

Klaus Grimar

Vi blev informeret om Klaus Grimar gennem Erik Jørgensen, da han kunne fortælle, at Grimar havde haft en vigtig rolle i implementeringen af trafiktiltagene på Nørrebrogade. Grimar arbejder i Teknik- og Miljøforvaltningen i København og har i de sidste 15 år siddet med den fysiske planlægning i det offentlige rum. Her ses for eksempel på veje, parker og pladser. Derudover også trafikken som påvirker det offentlige rum. Her har Grimar også en stor indsigt, da han tidligere har siddet i Center For Trafik. Det er også her han har været med til de mange projekter der har været på Nørrebro. I sin rolle i Teknik- og Miljøforvaltningen er Grimar i dag med til at se på hvilke ændringer der kan laves på Østerbro (bilag, 4; 1).

Validitet - refleksion af valg af metode

Set fra den socialkonstruktivistiske videnskabsteori er der flere sandheder, derfor er det også svært at vurdere hvornår ens metodevalg og analyse er valid nok. Derfor arbejdes der ud fra socialkonstruktivismen ved at samle empiri fra flere synspunkter. Herigennem dannes der et bredere billede af hvad forståelsen for objektet er og hvordan det så kan bruges til at besvare problemformuleringen. Ved dette projekt er der foretaget interviews med tre forskellige informanter, indsamlet teori fra trafikplaner og artikler der har omhandlet trafikplanlægning. Dette valg er taget for blandt andet at få afdækket forskellige aktørers perspektiv på trafikplanlægningen på henholdsvis Nørrebro og Østerbro. Til sidst med en repræsentant for Københavns Teknik- og Miljøforvaltning, der har overblik over København og ikke kun har interesse i den enkelte bydel, men i helhedsbilledet af København. Projektet for dermed

Side 16 af 61 validitet i form af den forskellige mængde empiri. Projektet har som designmetode opstillet nogle bæredygtige trafikplanlægningspunkter. Punkterne stammer fra David Banister og projektet benytter disse, som kriterier for hvordan et bæredygtigt trafikplanlægningsforslag er succesfuldt.

Videnskabsteori

Ontologisk set arbejder dette projekt samt socialkonstruktivismen ud fra en antagelse at der ikke findes én sandhed, men derimod en række konstruerede ‘sandheder’, som giver mening ud fra bestemte perspektiver, værdigrundlag og sociale og historiske kontekster (Pedersen, 2012; 190). Når man udarbejder et forslag til trafikplanlægningen, arbejder man ikke ud fra at der er en enkelt sandhed, men flere forskellige forslag, løsninger og derved sandheder. Den viden der er brug for at indsamle til et trafikplanlægningsprojekt, er derfor også en meget bred viden for at dække så mange synspunkter som muligt, så alle perspektiver bliver inddraget. Forståelsen af dette kan bedre forklares ved at opstille hele trafikken i forskellige enkelte systemer der skal harmonere i et stort system. Fortovet, cykelstien, busbanen og vejbanen er alle enkelte systemer der skal spille sammen og på denne måde fungere som et samlet system. Derfor er der også flere forskellige ‘sandheder’, til hver af de enkelte systemer.

Formålet med projektet er ud fra en socialkonstruktivistisk tilgang, er ikke med hensigt på at beskrive hvad der skal gøres, men skal derimod være et forslag.

“Det som må være forskningens opgave set ud fra et socialkonstruktivistisk perspektiv, er at undersøge, hvilke interesser, argumenter og antagelser om det ‘sande’ der ligger bag den herskende eller de divergerende positioner” (Pedersen, 2012; 190).

Dette er samme formål der stilles til trafikplaner. Planerne er udarbejdet efter observationer, undersøgelser og indsamling af viden. Efter en udarbejdelse af en trafikplan er planen ikke bydende i form af at den fortæller hvad der skal gøres, men er et forslag. Det er derefter op til forskellige aktører med interesse indenfor trafikplanens indhold, at vedtage om planen skal indføres eller ej. Her kan socialkonstruktivismen således både have et kritisk potentiale i forhold til at antaste ‘vedtagne sandheder’, samt en bestræbelse på at opstille nye forståelser, nye teorier, som giver mulighed for alternative handlemuligheder (Pedersen, 2012; 188).

Side 17 af 61

Forståelsen for hvorfor trafikplanlægningen har ændret sig over årene og samtidig har haft forskellige fokuspunkter, kan man bedre forstå ved at sammenligne det med teknologiudviklingen. Teknologiudviklingen er drevet ud fra det samfundsmæssige behov, hvad menneskene i samfundet har behøvet for at kunne løse en bestemt problemstilling. Det har derfor været forskellige behov samt problemstillinger, der har gjort at trafikplanlægningen har udviklet sig.

“Bilen er i dag en hverdagsteknologi. Privatbiler, lastbiler og varevogne, busser og taxaer er alle en integreret del af byens hverdagsliv. Bilens indtog betød en række nye muligheder for samfundets udvikling, for det sociale liv, planlægningen og for de individuelle prioriteringer” (Andersen, 2012; 25).

Historisk set er urbaniseringen den store drivkraft i hvorfor bilen er blevet en hverdagsteknologi. Denne samfundsproblemstilling er opstået, med de mange arbejdspladser i København, der har givet mange mennesker det formål at skulle frem på det samme tidspunkt. “Den traditionelle teknologiopfattelse ser teknologiens udvikling som determineret. Det vil sige en udvikling, der foregår på en på forhånd fastlagt måde” (Wenneberg, 2000; 73). Set ud fra et socialkonstruktivistisk synspunkt påvirker mennesket og samfundet lige meget teknologien, som den i samme grad påvirker os mennesker. Det er som Wenneberg nævner i sin bog Socialkonstruktivisme.

“Her er opfattelsen, at teknologien ikke bestemmes ud fra teknologisk rationalitet. I stedet er det de relevante aktørers interesser, praksis processer og verdenssyn, som bestemmer, hvordan en teknologi bliver udformet, og hvilken udvikling den gennemløber” (Wenneberg, 2000; 74).

Ifølge Wenneberg er der forskellige syn på verden der herved er med til at påvirke den teknologiske udvikling, og i dette projekts tilfælde trafikplanlægningen. Det er afhængigt af det bestemte samfund og kultur, samt hvilke aktører i samfundet, der afgør hvordan trafikplanlægning og udvikling har udformet sig. Socialkonstruktivismen mener samtidig at synet på teknologiudviklingen, kan have en sti afhængighed.

Side 18 af 61

“Beslutninger tages, og der lukkes af for at tage dem op til revision senere (man taler også om sti-afhængighed - “path dependency”)” (Wenneberg, 2000; 74). Der tales om at der bliver taget nogle beslutninger, som lukker af for nogle andre muligheder, og det er i hvert fald dyrt at gå tilbage og ud af en ny sti. Wenneberg nævner et closure fænomen, som forklarer hvordan nogle beslutninger lukker af for andre beslutninger. “Det vil sige, at uanset om en teknologisk rationalitet skulle eksistere, så har den vanskeligt ved at manifestere sig på grund af “closure”-fænomenet” (Wenneberg, 2000; 75). Dette forklarer grundlæggende hvorfor det er svært at omlægge trafikplanlægningen. Det gamle paradigme i form af den konventionelle trafikplanlægning har fået en sti-afhængighed i form af vedtagne sandheder, der gør det svært og meget omkostningsfuldt at omlægge til et nyt paradigme. Ved at planlægge trafikken på en ny måde betyder det dermed også indførelsen af et nyt paradigme. Begrebet paradigme bliver i dag brugt i mange sammenhænge, som en tænkemåde eller et system af tanker og sammenhænge (Hansted, 2016; 77). Den subjektive holdning af trafikplanlægning afhænger meget af den tilgang subjektet har til trafikken. Gående har et anderledes syn end dem der kører i bil og cykler anderledes end dem der kører i bus. Dette betyder samtidig også at ved forskningen til et projekt om trafikplanlægning, har det en betydning hvilket transportform den der undersøger, selv benytter sig mest af. Ved dette projekt er subjektet denne gruppe, som består af studerende fra Roskilde Universitet. Alle gruppens medlemmer er ikke af besiddelse af eget køretøj, hvilket betyder at størstedelen af transportformen foregår gående, cyklende eller ved brug af kollektiv transport. Dette betyder at gruppen kan påvirke resultatet af designet ud fra de transportformer der hovedsageligt bliver brugt. De transportformer der sjældnest bliver benyttet, kan derfor blive underprioriteret. For at undgå dette kan der involveres forskellige synspunkter, her i dette projekt i form af interview personer. I dette projekt er der udvalgt to personer der repræsenterer hver deres bydel, her er det Erik Jørgensen fra Nørrebro og Axel Trigel Laursen fra Østerbro. De danner i projektet nogle synspunkter i planlægningen af trafikken, der har de lokale bydeles ønsker i fokus. Interviewet med Klaus Grimar er udvalgt som en overordnet aktør der har hele Københavns Kommune i fokus, og har derfor omtanke for hele byen frem for den enkelte bydel. Dette skulle være med til at få flere synspunkter med i projektet og gøre at empirien er med til at danne et bredere perspektiv i forhold til den endelige planlægning. At denne projektgruppe ikke benytter bil som transportform kan dog også ses som et aktiv. De bæredygtige trafikplanlægningsprincipper benytter hovedsageligt effektivitet hos den enkelte transportform, som bærende argument for brug af

Side 19 af 61 transportformen. På dette punkt er privatbilismen ikke en effektiv transportform, derfor vil denne også være nedprioriteret set i et bæredygtigt trafikplanlægningsperspektiv. Det epistemologiske ståsted for dette projekt har været en antagelse, angående at trafikplanlægningen på Østerbrogade ikke har været bæredygtig. Derfor har vi ved indsamling af empiri fra trafikplaner, artikler og interviews, fået viden til at kunne udarbejde et bæredygtigt designforslag. Epistemologisk set afviser socialkonstruktivismen, at der kan opnås objektiv forståelse af det vi undersøger. Påvirkningen fra herskende diskurser betyder, at vi altid ser på sociale fænomener (og fysiske) ud fra et bestemt perspektiv (Pedersen, 2012; 190). Det kræver derfor forskellige perspektiver for at danne et grundlag for god videns udarbejdelse. Kant beskriver (I Pedersen, 2012) at verden er skabt gennem menneskelige interaktioner og strukturer, derfor kan vi aldrig objektivt beskrive eller observere verden (Pedersen, 2012; 192). Derfor har dette projekt haft fokus på at indsamle nok viden, til at danne forskellige perspektiver på udførelsen af et trafikplanlægningsforslag.

Kritik af socialkonstruktivisme

Selvom at socialkonstruktivisme afspejler de tanker, samt løsninger trafikplanlægning følger, er der stadig mangler i tankegangen. Af de mangler kan der ses på den vinkel, at der er flere vedtagne sandheder og derfor ikke er noget helt konkret der er det rigtige. Dette giver set i lyset af trafikplanlægninger komplikationer i forhold til hvilken løsning der skal prioriteres fremfor en anden. Dette kræver derfor en prioriteringsrækkefølge, hver gang der arbejdes ud fra socialkonstruktivisme, og der skal vælges den rette metode samt løsning. Validitet er derfor svært når man arbejder ud fra en socialkonstruktivistisk tilgang. Den rigtige løsning vil altid være socialt betonet, det er samfundets påvirkning og normer der danner ramme for de enkelte sandheder.

Side 20 af 61

Teori

Valg af teori

Vi har taget udgangspunkt i David Banister og hans teori om konventionel- og bæredygtigtrafikplanlægning. Dette ligger grund for vores problemformulering, da der gennem projektet er en antagelse, om at Østerbrogade i dag er planlagt efter en konventionel trafikplanlægning. Vi vil ud fra Banisters principper ønske at undersøge hvordan vi kan omstille til en bæredygtig trafikplanlægning. Der er her valgt en række punkter der vil blive redegjort for i afsnittet, som ses relevant for analysen der kommer senere hen. Der vil blive beskrevet omkring indfaldsveje og den nye Nordhavnsvej og Nordhavnstunnel som går under den konventionelle trafikplanlægning, da det her er effektiviteten og mobilitet af biltrafikken der er i centrum. En modsætning til dette er beskrivelsen af strøggader og arealeffektivitet der ligger sig til den bæredygtige trafikplanlægning. Det gør de, da de blandt andet ser gaden som et socialt rum og optimering af arealeffektiviteten er afgørende for miljøet, da antallet af trafikanter er stigende (Københavns Kommune, Center for Miljø, Rambøll a/s, 2009; 15). Dertil hjælper det på miljøet, hvis der kan trækkes flere bilister ud ad regnestykket, og over i mere arealeffektive transportformer, så det nedsætter CO2-udslippet.

Der er valgt at skrive omkring Nørrebro og Nørrebrogade, og hvilke implementeringer der har fundet sted der, og hvilke tiltag de har prøvet af. Dette er valgt for at få et grundlag og empiri bag trafikplanlægning, og inspiration til mulige forslag for at gøre Østerbro/Østerbrogade mere bæredygtigt i forhold til trafik. Herunder er det vigtigt at finde ud af hvad der har fungeret på Nørrebro, og hvad der ikke har, for at få et godt indblik i hvilke implementeringsmuligheder der er på Østerbrogade. Østerbrogade i dag vil også blive beskrevet for at der gennem opgaven kan dannes en form for før- og efterbillede. Derefter er der lavet en sammenligning af de to gader, da de på nogle områder er forskellige, både i forhold til vejens brug, og hvilket miljø der dannes omkring.

Side 21 af 61

Konventionel trafikplanlægning

”Transport er grundlæggende tidsspilde, uden værdi i sig selv, så derfor er minimering af tidsspilde og maksimering af hastigheder et mål i sig selv.” (Jespersen, 2015; 7)

Ved konventionel trafikplanlægning tænkes der kun, på effektivitet og minimering af rejsetider. Herunder kan der nævnes konventionel trafik mobilitet, hvor det handler om at transportere flest mulige på kortest tid. I den konventionelle trafikplanlægning, ses der hovedsageligt på de fysiske dimensioner; gaden er kun til trafik, og trafik er transport fra A til B (Jespersen, 2015; 7). I mange tilfælde ender dette med en ophobning af personbiler, og heraf en trafikplanlægning der i stor grad er med til at forme vejene efter bilernes behov. Gaden er til motoriseret trafik, og skaber derved ikke så meget plads til kollektiv transport og bløde trafikanter. Dette skyldes at der ses på efterspørgsel, da der kommer flere og flere biler på vejene, er det dem der bliver taget højde for først. Ved konventionel trafikplanlægning ses der på trafik i en stor skala. Mobiliteten skal kunne strække sig til lange afstande, og sørge for gode muligheder hovedsageligt i forhold til folk der pendler (Jespersen, 2015;7). Ved konventionel trafikplanlægning er der tre grundlæggende hovedpunkter. Der er støj, forurening og sikkerhed for bilismen. Det er blevet bevist at vejstøj kan være sundhedsskadeligt og have mange konsekvenser for mennesker, især hvis der er støj om natten og for børn. Vejstøj niveauet er navnlig højt i København og mange borgere bliver påvirket (KK, 2013; 6). Derfor ved konventionel trafikplanlægning, når man laver mere plads til biler, er der flere der er med til at skabe støjen. Det er både i form af motoren, dækkene og udstødningen (KK, 2013; 10). Dernæst ses der forureningen som også spiller en stor rolle. De fleste biler køre på fossile brændstoffer og udleder derfor store mængder af CO2. Det vil sige at desto flere biler der på vejene, desto mere forurening udledes der (Trængselskommissionen, 2013; 28). Det sidste punkt i konventionel trafikplanlægning er sikkerhed. Sikkerhed indenfor den konventionelle trafikplanlægning har holdt fokusset på sikkerheden for køretøjer og ikke på de bløde trafikanter. Dette kan ses ved at det først er i nyere tid, at planlægningen med deciderede cykelstier, er medtaget i den samlede trafikplanlægning.

Side 22 af 61

Fra indfaldsveje til strøggader

I 1949 vedtog man en byreguleringslov, som havde til formål at regulere store byområder, hvor den kommunale planlægning i de enkelte bydele, ikke længere var tilstrækkelig. En af de første eksempler på dette var Fingerplanen, som for første gang blev introduceret i 1947 (Jensen, 2007; 179). Fingerplanens formål var at trafikken fra og til København primært skulle afvikles langs fem fingre, som strakte sig fra Københavns Kommune og ud i forstæderne i Storkøbenhavn. De fem fingre skulle bestå af indfaldsveje og S-togslinjer, som skulle skabe ramme for Storkøbenhavns bolig- og industriområder, og derved give plads til grønne områder mellem fingrene (Fingerplan 2013; 8). Nørrebrogade og Østerbrogade er gamle indfaldsveje ind til byen. I dag har Åboulevarden overtaget flere af Nørrebrogades trafikanter, især efter de mange tiltag der er blevet lavet på Nørrebrogade, og er i dag en stor indfaldsvej til Københavns centrum. Nørrebrogade betegnes i dag som en strøggade, mens Østerbrogade er betegnet som en handelsgade da den stadig er tæt trafikeret. Der kører i dag langt flere biler på mange af de gamle indfaldsveje, end hensigten var dengang de blev anlagt (Hvidbog om strøggader, 2009; 28). Den tætte biltrafik på Østerbrogade er et problem, da den gør gaden mindre tryk for gående og cyklister som er strøggadens puls. Man er derfor på Østerbro i gang med en trafikplanlægning af Østerbrogade, hvor man prioriterer cyklister og gående for at forbedre handels- og cafélivet på gaden og dermed forvandle gaden til en strøggade på lige fod med Nørrebrogade. (Østerbro Lokaludvalg, uå)

Nordhavnstunnelen og Nordhavnsvej

Udover Københavns Kommunes aftale med Metroselskabet om Cityringen, blev det også besluttet at udarbejde en tunnel under Svanemøllebugten. Da Nordhavn er under udvikling er der behov for ny infrastruktur. VVM-redegørelsens (2016) prognoser peger på en stigning, af beboere og arbejdspladser, der ligger på op imod 40.000 af hver. Vejdirektoratet har derfor undersøgt muligheden for at tilpasse området til denne stigning (Vejdirektoratet, 2016; 6-8). Nordhavnstunnelen skal komme i forlængelse af Nordhavnsvej, som blev indviet den 17. december 2017 (Københavns Kommune, Center for Miljø og Rambøll A/S, 2009) (Vejdirektoratet, 2016; 8). Nordhavnsvej og Nordhavnstunnelen i København vil gøre Nordhavn mere tilgængeligt, da der kommer langt bedre mulighed for at komme til Nordhavn. Dette vil samtidigt have mulighed for at lette trafikken på Østerbro, især den

Side 23 af 61 gennemkørende trafik, da man før kunne være tvunget til at bruge Østerbros veje, for at komme ud til Nordhavn (Københavns Kommune, Center for Miljø og Rambøll A/S, 2009; 17).

VVM’s redegørelse (ibid; 15) forventer en stigning med 20% på vejnettet i København. Nordhavnsvejen er derfor et vigtigt element for en mere flydende trafik i København. Det forventes at Nordhavnsvejen dagligt vil blive brugt af 30.000 køretøjer. Østerbrogade vil også nyde en aflastning fra nogle af de omkringliggende veje, der går på tværs af gaden. Daglige køretøjer på Jagtvej og Øster Allé forventes at falde med henholdsvis 4.100 og 2.200 (ibid). Det københavnske vejnet forventes at kunne holde til en stigning i biltrafikken på 20%, men trafikmodelleringer peger på en stigning på 30% på Østerbrogade omkring Jagtvej. Dette er beregnet på den præmis, at Nordhavnsvej ikke bliver bygget (ibid). Det er oppe til diskussion, hvorvidt Nordhavnsvej vil være et godt alternativ for Østerbrogade, og det kan derfor være nødvendigt at lave en regulering af trafiklys, som leder bilister ud på Nordhavnsvej (ibid; 15- 16) (Bilag 4; 7).

I og omkring København er vejnettet delt ind i tre forskellige slags veje – Regionalveje også kaldet indfaldsveje, fordelingsgader og strøggader (Elle, 2012). Regionalvejene forbinder regionerne med København og kendetegnes ved at hastighedsgrænsen som regel er over 50 km/t. Det er på disse veje det ønskes at størstedelen af motoriseret transport skal køre (Elle, 2012). Fordelingsgader er de veje der forbinder bydelene. De kendetegnes ved at fartgrænsen som regel er 50 km/t og den kollektive trafik prioriteres over biltrafik. Gaderne krydser tit gennem områder hvor der er skoler eller handelsgader, derfor kan dele af disse gader også være strøggader (Elle, 2012). Strøggader er gader hvor der er mange butikker, caféer og restauranter og hvor det er ophold på gaden, der er i fokus (Elle, 2012). Klaus Grimar fortæller i interviewet “at det er en ny gadetype som blev indført i Københavns Kommune og det er typisk de gamle brogader. Nørrebrogade, Amagerbrogade, Østerbrogade, Nordre Frihavnsgade. Det er den type gade, som er vigtig for byen, eller i hvert fald for det distrikt gaden ligger i, i forhold til detailhandlen og hele livet i de bydele” (bilag 4; 3). De er kendetegnet ved at det er cyklister og fodgængere der er i fokus, og at det er muligt for disse at krydse på tværs af gaden, så forretninger på begge sider af gaden er nemt tilgængelige. Her prioriteres den kollektive

Side 24 af 61 transport højere end biler, men parallelt med strøggaderne er der som oftest en regionalvej eller fordelingsgader (Elle, 2012).

Niels Tørsløv, fra København Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning, mener at strøggader kan være med til at skabe en bedre arealeffektivitet i København. I Københavns kommuneplan for 2011 fremgår det at de ønsker at effektivisere og gøre trafikken grønnere, da dette vil stimulere vækst. Her trækkes strøggader ind, da de er med til at øge mobilitet og reducerer trængsel, samt skaber et godt byliv (Tørsløv, uå). Han ser strøggader som rygraden i bydelene, da det er et samlingspunkt for mange funktioner såsom handel, serviceerhverv og offentlige institutioner, men også et sted hvor arrangementer finder sted (ibid). På strøggaderne er der mange mennesker og transportformer, men som tidligere nævnt, så er det cyklister, fodgængere og den kollektive transport der prioriteres. Dette bidrager til et godt byliv ifølge Tørsløv, da folk gør flere ophold på gaden og flere opholder sig i længere tid. Luften bliver renere og der kommer mindre støj da der ikke er så mange biler på gade (ibid).

Bæredygtig trafikplanlægning

Bæredygtig trafikplanlægning har, i modsætning til den konventionelle, fokus på alle former for transport, inklusivt fodgængere og deres tilgængelighed. I den konventionelle trafikplanlægning tænkes øget hastighed, hvorimod den bæredygtige har fokus på pålidelighed i trafik og mobilitet. Når der nævnes begrebet mobilitet under bæredygtig trafikplanlægning, har det en anden betydning end ved konventionel mobilitet. Ved bæredygtig trafikmobilitet ses der på mobiliteten for alle transportformer og ikke kun for biler. Derved tages der højde for hvordan den samlede transport bevæger sig og deraf mest effektivt for alle (Jespersen, 2015; 7). Der tages også hensyn til de sociale dimensioner; gaden skal ses som et rum, og ikke kun værende til trafik. Herved ses at når det skal planlægges bæredygtig trafik, tages der udgangspunkt i lokale område, og undersøge hvilke krav og nødvendigheder der er netop der, for at gøre trafikken mere bæredygtig.

Side 25 af 61

Arealeffektivitet

Store byer har et højt mobilitetsbehov, i form af transport af mennesker og varer (Jespersen, uå). Det at der er så stort mobilitetsbehov, og forholdsvis lille plads, gør at det er nødvendigt med arealeffektiv transport (ibid). Som del af 2025-planen har Københavns Kommune taget et system i brug, Intelligente Transport Systemer (ITS), der indsamler trafikdata løbende, så der kommer et bedre trafikflow (Petersen, 2017). ITS sørger blandt andet for at der kommer grønne bølger, især for store miljøbelastende transportformer som lastbiler, der forurener meget når de holder stille ved et rødt lys (ibid). For at lette belastningen på vejene, bør andre arealeffektive trafikformer gøres mere attraktive. Fokus på at lave gode forhold for cyklister, sørge for at busser ikke bliver alt for forsinkede og lave god gadebelysning, der vil øge tryghedsfølelsen ved at gå og cykle om natten, er blandt tiltagene der nævnes som bidrag til at aflaste vejene (ibid). Kollektiv transport, cyklisme og gang er alle arealeffektive transportformer (Babadjanov, 2016). Det har tidligere været troet, at bilen er en effektiv transportform, men tit er det faktisk bilen der sænker effektiviteten af den kollektive transport (Jespersen, 2009; 58). Arealeffektivitet indenfor mobilitet ses ud fra hvor stort areal der bruges til at transportere mennesker. En bil bruger større areal end en cykel, en bil kan så også transportere flere mennesker, men arealet af en bil er stadig større end fem cykler tilsammen (ibid).

Trafikforsøg, Münster, Tyskland (Reid, 2012)

Side 26 af 61

På billedet ses et trafikforsøg der blev foretaget i Münster, Tyskland, i 1999. Forsøget gik ud på at vise, hvor stort areal der blev brugt til at transportere 72 mennesker med henholdsvis cykel, bil og bus (Reid, 2012). Reid forklarer i sin artikel, hvordan han mener at bilerne på billedet burde været vist “i fart”, for at illustrere hvor stort et areal de reelt optager, da biler også skal holde sikkerhedsafstand (ibid). Han argumenterer også for at en metro burde være med på billedet, da det vil vise at metroen ikke tager noget areal på vejen (ibid).

Anton Babadjanov har skrevet artiklen ”The Supply and Demand Of Street Space”, hvor han beregner arealeffektiviteten for de forskellige transportformer i Seattle, hvilket kan ses på figuren nedenunder. Da han tager udgangspunkt i Seattle, kan tallene ikke direkte overføres til danske forhold, men der er stadig de væsentlige elementer i det, som for eksempel at en bus har plads til flere mennesker end en bil (Babadjanov, 2016).

Figur 1 (Babadjanov,2016)

Figuren viser hvordan en Grade-separated Light Rail Line, hvilket er transportmidler der kører på et separat spor, som for eksempel en metro, er den mest arealeffektive. Grunden til at de er mest effektive, er at de ikke skal deles om pladsen, med en anden transportform, hvilket tit er det der skaber forsinkelser (ibid). På figuren kan også ses at cykel og bus er næsten fire gange mere arealeffektive end en bil.

Side 27 af 61

Babadjanov kommer ind på hvordan arealeffektiviteten for biler kan optimeres ved at sænke hastigheden i et område. Den lavere hastighed vil føre til at flere biler kan passere per time (ibid). Dette er fordi afstanden der skal holdes mellem bilerne bliver mindre, når fartgrænsen er lavere, hvilket gør at større del af vejarealet kan udnyttes (ibid). I forbindelse med de mere arealeffektive transportformer, som fodgængere, cykel og bus, er der også stor mulighed for at mobiliteten kan øges. Et tiltag kan være at øge bredden på cykelstier, for at øge antallet cyklister der kan komme igennem på en strækning (ibid). En bus kan nemt transportere fire gange så mange mennesker, som hvis det samme areal blev brugt af biler, så en prioritering af busbane vil også kunne øge mobiliteten (ibid). Babadjanov siger, at den mest arealeffektive transportform er gang, så derfor bør der være plads til fodgængere i gadebilledet, men effektiviteten er ikke den eneste fordel fortovet har for byen. I lighed med Tørsløv, trækker Babadjanov fortovet frem, som et sted der er vigtig for livet i byen. Fortovet er et sted hvor borgerne kan mødes og interagere med hinanden, hvilket er med til at give liv til byrummet (ibid). Det er også godt for byens økonomiske vækst og bredere fortov kan være med til at fremme væksten, samt gadelivet og fremkommeligheden (ibid). Fra figur 1 ovenover kan der ses at parkeringspladser er det mindst arealeffektive. At have parkeringspladser langs vejen er, ifølge Babadjanov, overhovedet ikke gunstigt, da det tager plads der ellers kunne være brugt til arealeffektive transportformer. Eksempelvis kunne en parkeringsbane blive lavet om til en busbane, hvilket vil hæve den samlede mobilitet på vejen betydeligt (ibid). Babadjanov mener, at ikke foretage nogle ændringer i vejens brug i forbindelse med trængsel, er udemokratisk tyranni, fordi trængslen kan formindskes, om ikke helt forsvinde, blot ved en omlæggelse af vejens brug. Her trækker han frem et eksempel med en strækning, der har to vejbaner i hver retning. Hvis den ene bane blev lavet om til busbane, vil vejens kapacitet øge med 62%, hvilket svarer til at lave en ekstra bane til biler, hvilket er meget dyrere (ibid).

Nørrebrogade som strøggade

Der er vedlagt billeder af Nørrebrogade i bilag 7, som kan anbefales at have liggende ved siden af ved gennemlæsnings af dette afsnit.

Inden 2008 var Nørrebrogade en af indfaldsvejene for pendlertrafik fra forstæderne og ind til Indre By. Gaden var præget af stor trængsel, da biler, busser, cyklister og fodgængere alle

Side 28 af 61 kæmpede om pladsen. En trafiktælling viste at der var ca. 16.000 biler, 30.000 cyklister og 26.500 buspassagerer, der dagligt færdes på Nørrebrogade. (Andersen, 2012; 23) I 2008 blev der igangsat en række tiltag for at ændre gadens brug. Det hele startede i 2003, da trafikdivisionen i Hovedstadens Udviklingsråd fra 2000 til 2007, udgav en busstrategi for Københavns Kommune. I busstrategien blev Nørrebrogade trukket frem, som en gade hvor der var stor mulighed for forbedring. Gennem Nørrebrogade kører linje 5C, tidligere kendt som 5A, der er Københavns travleste buslinje. Inden 2008 skulle busserne kæmpe om pladsen med biler, hvilket førte til meget trængsel. Tanken var at hvis den kollektive transport blev prioriteret, så ville dette øge smidigheden i trafikken (Andersen, 2012; 34). Nørrebrogade blev dermed lavet om til en strøggade. Som tidligere nævnt, er der ofte en større vej parallelt med en strøggade, hvor den gennemkørende trafik bliver ført hen. I tilfældet med Nørrebrogade er Åboulevarden et eksempel på en større parallelt liggende vej. Åboulevarden er en indfaldsvej, hvilket vil sige at den forbinder regionerne omkring København med Indre By (Elle, 2012). Inden tiltagene blev sat i gang, var der en frygt for, at hvis Nørrebrogade blev lukket for biltrafik, så ville de omkringliggende veje blive overbelastet. Dette skete imidlertid ikke. I stedet skete der en trafik fordampning og en stigning i antallet af cyklister (Bilag 2; 7).

De tiltag der blev indført i 2008 var som følger: “

o Forbud mod at køre ind på Nørrebrogade fra Dronning Louises Bro

o Udvidelse af cykelstierne fra Dronning Louises Bro til Fælledvej

o Udvidelse af fortov og cykelsti ved indsnævring af kørebanen

o Forbud for bilister mod at køre lige ud i rundkørslen ved Nørrebros Runddel

o Etablering af busgade mellem Fælledvej og Elmegade samt Hillerødgade og Esromgade

o Etablering af busperroner

o Forbud mod parkering og standsning mellem Søerne og Jagtvej

o Etablering af læssezoner på indre Nørrebro

o Åbning af Elmegade for biltrafik i begge retninger “ (Andersen, 2012; 33-34)

Disse tiltag var som udgangspunkt kun på prøve, men mange er siden hen blevet permanente løsninger. Denne fremgangsmåde har fungeret godt på Nørrebrogade, da man kunne Side 29 af 61 implementere nogle af forslagene i en prøveperiode og derefter vurderer effektiviteten af implementeringen. Status quo:

o At køre ind på Nørrebrogade fra Dronning Louises bro er kun muligt ved kørsel fra Frederiksborggade, dette er dog kun hvis der køres i personbil.

o Der er stadig udvidede cykelstier fra Dronnings Louises bro til Fælledvej. Dette er positivt da det er et at de mest cykeltrafikerede områder i København (kbhkort, uå).

o Forbuddet med at køre lige ud ved krydset ved Nørrebro Runddel er der ikke længere. Det er i dag mulig at komme fra alle veje og fortsætte ligeud. Dette gør at der stadig kommer en smule gennemkørende trafik, hvor hvis man havde beholdt dette forbud, ville man tvinger bilisterne til at køre ud på Jagtvej, hvor det er ønsket at bilismen skal holde til.

o Det er stadig en busgade på stykket mellem Fælledvej og Elmegade. Dette gør at det ikke er attraktivt for gennemkørende trafikanter at køre ligeud i retning ind mod byen ved Nørrebro Runddel, da busgaden gør, at de ikke kan komme lige ud gennem gaden. Det samme gælder for den anden ende med indkørsel for Dronnings Louises bro. Der er dog valgt at fjerne funktionen af busgade på stykket mellem Hillerødgade og Esromgade.

o Der er blevet etableret en del busperroner på Nørrebrogade som stadig ligger der i dag: Nørrebro Runddeling, Den Røde Plads, Peter Fabers gade, Slotsgade og Ravnsborggade. Dette skaber et mere sikkert miljø for både buspassagerer og cyklister da de ikke skal krydse hinanden, men buspassagerer kan vente til det er sikkert at krydse.

o Det er i dag forbudt at parkere og standse hele vejen ned af Nørrebrogade. Der er i stedet lavet læssezoner nede af sidegaderne, så butikkerne stadig kan få deres vare.

o Elmegade er ikke længere åben for trafik i begge retninger. Det er kun muligt i bil at køre gennem Elmegade fra Guldbergsgade siden, ellers er det muligt for cykler at færdes i begge retninger.

Side 30 af 61

Karakteristik af Østerbrogade

Østerbrogade er i dag en handelsgade, men ifølge kommuneplanen 2015 ønskes Østerbrogade at blive en strøggade (Byens Vejnet, 2017). Østerbrogade bliver af Østerbro Lokaludvalg delt op i fire etaper, grundet gadens forskellige forhold. 1. etape går fra Svanemøllen til Jagtvej, og er det eneste stykke på Østerbrogade, der af kommunen ikke ønskes at blive omdannet til strøggade. Dette skyldes at gaden ikke er trafikeret nok i forhold til fodgængere og cyklister, og der er ikke taget i betragtning hvad der kunne ske, hvis man lavede ændringer i den ende (bilag 4; 4). 2. etape går på stykket fra Trianglen ned til Sortedamssøen. Trianglen ses som Østerbros centrum og er et trafikalt knudepunkt, dette skyldes blandt andet samlingen af Nordre Frihavnsgade, Østerbrogade, Øster Allé og Blegdamsvej (bilag 3; 6). 3. etape går fra Sortedamssøen til og med Lille Triangel. Der er et kort stykke, men med bred vej med to kørebaner i hver retning. Det er her Østerbrogade møder Indre By, og Lille Trianglen er som Trianglen et trafikalt knudepunkt hvor vejene Østerbrogade, Classensgade, Dag Hammerskjölds Allé, Øster Søgade og Øster Farimagsgade møder hinanden. 4. etape går fra Jagtvej til Nøjsomhedsvej, stykket her er forskelligt i hver retning. I retningen fra Nøjsomhedsvej mod Jagtvej er der to vejbaner til biler, hvorimod i modsatte retning er der en enkelt vejbane til biler samt en busbane. Fælles for alle fire etaper er at der er fortove i begge sider og bredden af fortovet svinger fra 2,5 meter til 6,5 meter. Samtidig er der også cykelstier på alle etaperne, de svinger i bredden fra 2,7 til 3 meter (Vej & Park, 2003; 42).

Københavns Kommune ønsker strøggader

Det er i dag også et ønske fra Københavns Kommune at gøre byen mere miljøvenlig, hvor bæredygtige transportformer spiller en stor rolle. Dertil ønskes det at København skal være den første CO2-neutrale hovedstad i verden. Derfor er det et mål for dem at gøre nogle dele af Østerbrogade til en strøggade, i stedet for en handelsgade som det er i dag. Delen gælder fra hvor Jagtvej rammer Østerbrogade og helt ned til hvor gaden ender ved Sortedam Dossering. En tilførsel hertil er ønsket om at Nordre Frihavnsgade også skal være en strøggade, for at skabe grønne trafikløsninger (Byens vejnet, 2017). For at gøre København grønnere med bedre bæredygtige løsninger er det essentielt at se på cykelstier. København er et at de mest cykelbefærdede steder i verden, og er derfor vigtigt at

Side 31 af 61 optimere fremkommeligheden, og øge sikkerheden for cyklisterne (Cyklernes by, 2017). Det er ikke kun cyklisterne der skal være fokus på, det er også fodgængere. Der er et ønske fra Københavns Kommune at folk skal gå mere, dette er derfor også en af grundende til at der skal prioriteres gode forhold for dem. Derudover skal fodgængere også prioriteres ligestillet med alle andre former for transport (Fodgængere, 2017).

Metro Cityringen

I sommeren 2019 skal åbningen af den nye metro Cityringen stå, som kommer til at forbinde Indre by med Østerbro, Nørrebro, Vesterbro og Frederiksberg. I 2020 åbner så Nordhavnslinjen og senere i 2023 åbner så Sydhavnslinjen. Disse linjer bliver forbundet som grene med Cityringen, og kommer til at optimere den kollektive transport i Københavnsområdet. På Østerbrogade kommer der til at ligge to metrostationer. Den ene kommer til at ligge på Trianglen, hvor man regner med at der vil være 11.800 påstigning af passagerer om dagen. Selve stationen vil komme til at ligge i krydset mellem Blegdamsvej og Øster Alle. Dette vil gøre at der kommer en plads her, som ville ligge op af indgangen til Fælledparken. Den anden kommer til at ligge på Poul Henningsens Plads, hvor der regnes med at den skal transportere 10.100 passagerer dagligt (Metroselskabet).

Omlægning af busruter

Når metro Cityringen åbner, vil det komme til at have en betydning for de eksisterende busruter. Der er nemlig flere strækninger hvor busserne følger metroens rute, og man vil derfor ændre nogle steder, for at optimere brugen af den kollektive transport (Bilag 3; 5). Projektet Bynet 2019 arbejder med ændringen af buslinjerne så de får en bedre sammenhæng for den kollektive transport. Set i forhold til Østerbro vil buslinje 1A stadig køre langs Østerbrogade og have endestation på Svanemøllen station. Buslinje 3A vil fortsat have den oprindelige rute som den har nu og vil køre ad Nordre Frihavnsgade og krydse Østerbrogade ved Trianglen. Buslinje 8A vil ikke længere have endestation ved Nordhavn station og vil derfor ikke længere påvirke trafikken på Østerbro (Movia trafik - by net 2019, 2017). Buslinje 14 bliver ikke påvirket af den nye metro Cityring, og den vil blive ved med at kører ad Østerbrogade og drejer op ad Trianglen Syd for at køre videre over krydset og op af Øster Allé.

Side 32 af 61

Forskelligheder på Nørrebro og Østerbro

Der har som tidligere beskrevet være mange succesfulde bæredygtige implementeringer på Nørrebro, som har medført en stor reducering af gennemkørende trafik og herved gjort forholdene bedre for fodgængere, cyklister og beboere. Ved en analyse af både Nørrebro og Østerbro ses der her på om det er muligt at bruge nogle af implementeringer fra Nørrebro og overføre dem til Østerbro. Her er det vigtigt at der tages højde for forskellene på Nørrebro og Østerbro. Der kan her ses på en række forskellige faktorer. Nørrebro er den del af Københavnsområdet der har det færreste antal biler, og derfor er der ikke samme behov for mange vejbaner til biler, og derved ikke brug for det samme antal parkeringspladser som på Østerbro (bilag 2; 5). Som det ses i borgerinddragelsen på Østerbro, er der her et ønske om at bevare eller øge antallet af parkeringspladser (bilag 5; 2). Der er også flere muligheder på Østerbrogade for at lave flere parkeringspladser, da vejen er meget bredere end Nørrebrogade. Det er også tilfældet at der er mange parkeringspladser langs vejen på Østerbrogade, hvorimod der på Nørrebrogade ikke er nogen. På Nørrebrogade bruges sidegaderne til parkering, hvilket er et resultat af enklaverne, der fik de parkerede biler væk fra Nørrebrogade. At overføre dette til Østerbrogade, vil dog ikke være muligt da sidegaderne her allerede er fyldt med parkeringspladser. I forhold til vejens brug ses det at Nørrebrogade har flere cyklister igennem om dagen end Østerbrogade (Kbhkort.kk.dk, uå). En af baggrundene for at lave om på Nørrebrogade var, at der ved trafiktællingen viste sig at der var næsten dobbelt så mange cyklister som der var biler. Der er dog, selv efter implementering af bredere cykelstier, også her tæt pakket især i myldretiden, og der kan diskuteres om der er den optimale kapacitet til alle de cykler der skal nå igennem. Generelt på Østerbrogade er der flere steder hvor fortovet er relativt smalt, og det kunne derfor være optimalt at øge denne plads. Det ses også på Nørrebrogade at fortovet er smalt mange steder, og mængden af fodgængere der skal igennem, har minimal plads. Der er omkring det samme antal fodgængere på Nørrebrogade som på Østerbrogade, men Nørrebrogade er også allerede blevet til en strøggade og har derfor et mere attraktivt miljø for denne form for trafikanter. Her ses ønsket for projektet om at gøre Østerbrogade til en strøggade og derved et estimat omkring at øge antallet af fodgængere da forholdene bliver bedre. Her tænkes der i forhold til bredere fortove og cykelstier og derved et bedre handels- og cafemiljø.

Side 33 af 61

Analyse

Nørrebro

På Nørrebro har det været nogle bestemte implementeringer der har haft stor indflydelse på Nørrebrogade, for at gøre den til en strøggade. De fire punkter vi har analyseret os frem til er bussluser, enklaver, ensrettede veje samt hastighedsnedsættelse. Disse punkter har været med til at mindske antal gennemkørende biler på Nørrebrogade.

Der er tre bussluser på Nørrebro der direkte påvirker trafikken på Nørrebrogade. De ligger i Stengade, på Nørrebrogade mellem Fælledvej og Elmegade og en ved Nørrebro station. Bussluserne blev implementeret for at lukke vejen af for biltrafik, for at prioritere bløde trafikanter og kollektiv transport. Derved bliver vejen sikrere for bløde trafikanter, samt at busserne undgår at holde i kø, som før var et af de store problemer for den kollektive transport, da det resulterede i store forsinkelser. Implementeringerne af bussluserne har fungeret efter hensigten da trafikken er blevet ledt ud på de større parallelt liggende sideveje som Åboulevarden. På Åboulevarden havde man estimeret at trafikken ville øges markant (bilag 4; 6), men efter implementeringen af bussluserne målte man kun en stigning på et par tusinde biler dagligt på Åboulevarden, hvilket ikke kan mærkes på den eksisterende trafik (bilag 2; 2) (bilag 4; 6). Da denne stigning af bilister på Åboulevarden samt andre omkringliggende veje ikke nærmer sig den gennemkørende trafik som fandt sted på Nørrebrogade, er der derfor sket en trafikfordampning (bilag 4; 6). Der har dog været en del kritik af busslusen på Stengade, da der er blevet lavet en undersøgelse der viser at mange ikke overholder forbuddet, og derved køre igennem alligevel (Lorenzen, 2015).

Der er allerede etableret enklaver mellem Åboulevarden og Nørrebrogade og samtidig er der planlagt yderligere enklaver i dette område. Dette skal have til formål at muliggøre indkørsel til området omkring Blågårds Plads fra Åboulevarden, men ikke muligt at fortsætte frem til Nørrebrogade. Enklaver er gode til at mindske antallet af biler i de mindre gader, hvor der er beboelse, da de ikke kan bruges til gennemkørsel da bilisterne skal ud samme vej som de er kommet ind.

Side 34 af 61

Dette medfører mindre trafik på Nørrebrogade, da muligheden for at kommer dertil forringes. Enklaverne har haft stor betydning for at stoppe den gennemkørende biltrafik på Nørrebro, hvilket var et af de store mål for trafikplanen (bilag 2; 3).

Der er mange ensrettede veje på Nørrebro, især omkring Nørrebrogade (Grontmij + GHB landskabsarkitekter, 2015; 23). Det generelle ved dem er at de fleste fører bilerne væk fra Nørrebrogade og ud på de parallelt liggende veje.

Hastigheden på Nørrebrogade er blevet sænket til 40 km/t, hvor den på Åboulevarden stadig er på 50 km/t. De fleste af gaderne i mellem Åboulevarden og Nørrebrogade, har en fartgrænse på 30km/t. Den sænkede hastighed er med til at gøre Nørrebrogade mindre attraktiv for bilister, øger trafiksikkerheden for de bløde trafikanter, samt øger arealeffektiviteten, da den sænkede fart gør at bilerne kan køre tættere (Babadjanov, 2016).

Østerbro

Kriteriepunkter for bæredygtig trafikplanlægning

Professor i transportstudier David Banister, har lavet en tabel der viser forskellen mellem den konventionelle trafikplanlægning og den bæredygtige trafikplanlægning (Bilag 1). Fra tabellen er der valgt særlige punkter ud, som er vurderet mest relevante for designforslaget af Østerbrogade. De valgte punkter til udarbejdelse af vores design er følgende:

● Fysiske dimension → Sociale dimension ● Gaden er til trafik → Gaden er et rum ● Motoriseret transport → Alle slags transport (hierarkisk) ● Stor skala → Lokal skala ● Øge hastigheden → Reduktion af bevægelse ● Mobilitet → Tilgængelighed (Bilag 1)

Punkterne er kriterier for hvad der skal opfyldes i forhold til vores endelige designforslag. Hvert punkt skal forstås som at trafikplanlægningen går fra konventionel til bæredygtig. Hvert tiltag afspejler samtidig også et paradigmeskift.

Side 35 af 61

Skiftet fra et fokuspunkt der har omhandlet den fysiske dimension til social dimension, gør at planlægningen ikke orienterer sig om effektivitet i forhold trafikmål, men har mere fokus på mennesket og dets brug af vejen. Dette afspejles også i at gaden ikke længere bliver set som udelukkende til trafikalt brug, men i det nye paradigme bliver betragtet som et rum. Den konventionelle trafikplanlægning har hovedsageligt haft omdrejningspunkt om de motoriserede transportformer. Dette ændres til at alle transportformer tænkes ind i en samlet løsning. Transportformerne bliver opstillet hierarkisk og rækkefølgen kan blandt andet blive defineret efter arealeffektivitet. Den tidligere trafikale planlægning har som tidligere nævnt været tænkt i forhold til fingerplanen, der har haft den store skala i højsædet. Dette har undermineret mange områder, der er blevet ramt af større indfaldsveje. Ved at tænke i lokale skalaer bliver alle aspekter af et område inddraget i planlægningen. Ved større veje resulterer høje transporthastigheder i en kortere rejsetid, dette kan dog ikke sammenlignes med tættere bebyggede områder hvor der bliver presset flere køretøjer ind på mindre plads. Som tidligere nævnt vil en reducering af hastigheden øge arealeffektiviteten på veje designet til biler. Dette giver også samhørighed med at der med etableringen af en bæredygtig trafikplanlægning, stadig er fokus på alle transportformer. Mobilitet, som brugt i dette projekt, betegner hvor nemt det er for en person, at flytte sig fra et punkt til et andet. Der har som tidligere nævnt været meget fokus på privatbilisme, og kollektiv transport er ikke blevet set som en god mobilitets form. Dog bliver mobilitet ved privatbilismen hæmmet af manglende plads. Derfor har den manglende plads også haft betydning for mobiliteten. Den bæredygtige trafikplanlægning gør op med dette og arbejder hellere med tilgængelighed, set i form af at det skal være let at komme rundt samt pålideligt.

Valg af målgruppe

Som sagt kommer Cityring, og den nyetablerede Nordhavnsvej. Der er fokus på bilisme, og dele af den kollektive transport, men der er mangel af fokus på fodgængere og cyklister. Hvis der ses på trafikplanlægningen som helhedsbillede mangler der noget. Alle transportformer skal inddrages, hvis man vil opnå en bæredygtig trafikplanlægning. I vores forslag til trafikplanlægning er det derfor fodgængerne og cyklisterne, der vil være i fokus. Dette er på baggrund af principperne for bæredygtig trafikplanlægning, som David Banister opstiller for at skabe et hierarki i trafikken. Hierarkiets prioritering går fra fodgængere og cyklister, så kollektiv transport og til sidste privatbiler (Banister, 2008; 75). Hertil skal der også ses at fodgængere og cyklister er de mest arealeffektive transportformer.

Side 36 af 61

Der ses også et ønske fra Københavns Kommune om at gøre byen grønnere og gøre Østerbrogade til en strøggade.

Valg af strækning

Vi har haft mange forskellige strækninger og etaper i tankerne, når vi skulle vælge den strækning af Østerbrogade, vi mente ville gavne Østerbro bedst muligt. Valget endte ud med Trianglen og stykket ned til Sortedamssøen. Grunden for valget af Trianglen er, at det er et trafikalt knudepunkt, hvor vejene Østerbrogade, Blegdamsvej, Nordre Frihavnsgade samt Øster Allé mødes. Dette er en stor belastning af et enkelt område. Området Trianglen bliver ifølge Østerbro Lokaludvalg også anset som Østerbros centrum (Bilag 3; 6). Der er et ønsket fra borgerne på Østerbro, at deres centrum ikke skal være så trafikeret og støjende, som det er på nuværende tidspunkt (bilag 5; 2). Nordre Frihavnsgade bliver til en cykelgade/strøggade og lukket for privatbilisme, derved kommer cyklernes behov først. Fartgrænsen kommer til at ligge på 20 km/t og dette er med til at de busser, som skal køre på strækningen, indordner sig under cyklerne (Bilag, 4; 8). Derfor er det muligt at designe Trianglens kryds så det ikke er muligt at dreje ned af Nordre Frihavnsgade fra Østerbrogade. Dette vil indgå med Københavns Kommunes nuværende planer for etableringen af bæredygtige byrum (Københavns Kommuneplan 2015). Fortovene på og ved Trianglen er to fliser brede, hvilket ikke er tilstrækkeligt i forhold til det antal fodgængere der passerer (kbhkort.kk.dk, uå). Da Østerbro Lokaludvalg lavede borgerundersøgelsen, var et af de største ønsker at reducere trafikken i området omkring Trianglen (bilag 5; 10). Vi har derfor valgt at udarbejde et designforslag der har fokus på strækningen fra Trianglen og ned langs Østerbrogade til hvor Østerbrogade møder Sortedam Dossering.

Borgerinddragelse

I en byplansundersøgelse i Østerbro Borgerpanel, udarbejdet af Østerbro Lokaludvalg, har 3.673 respondenter svaret på hvilke emner de syntes var vigtigst i den kommende bydelsplan for Østerbro. Her skulle de adspurgte vælge 5 ud af 22 mulige emner og rangere disse i en prioritering fra 1 til 5. De fem emner som indgik i flest af respondenternes prioritering er følgende (bilag 5; 2-3):

1. Grønne Oaser og træer i byrummene 2. Klima- og skybrudssikring

Side 37 af 61

3. Luftforurening 4. Grønne trafikløsninger 5. Parkeringsforhold for bilister (Bilag 5; 2)

Ud fra respondenternes prioriteringer er det tydeligt at borgerne ønsker et grønnere byrum. 1.965 ud af 3.673 respondenter har inkluderet ‘Grønne oaser og træer i byrummene’ i deres prioriteter for den kommende bydelsplan. Tilmed har 525 respondenter valgt dette som deres første prioritet. Dette punkt er ud fra respondenternes prioriteringer, klart det vigtigste for borgerne i bydelsplanen. Det næst mest prioriterede emne blandt respondenterne er ‘klima- og skybrudssikring’. Denne udfordring har Københavns Kommune allerede adresseret i deres

Klimatilpasningsplan og Skybrudsplan, som begge er en del af deres vision om at blive CO2- neutrale i 2025. Skybrudssikringen kommer til at koste 3,8 milliarder og kommer til at strække sig over 20 år (Miljø Metropolen, 2011). Det tredje og fjerde mest prioriterede emne går hånd i hånd med hinanden, da ‘grønne trafikløsninger’ vil være med til at reducere ‘luftforureningen’ i bydelen. Det sidste af de fem højest prioriterede emner er forbedrede ‘parkeringsforhold for bilister’. Årsagerne til dette kan være, at der ikke er nok parkeringspladser i bydelen. En anden årsag kan dog være at mange udefrakommende parkere på Østerbro og tager kollektiv transport videre ind til Indre By, hvilket forårsager en mangel på parkeringspladser blandt beboerne i bydelen. Denne tendens har Københavns Kommune forsøgt at stoppe, ved at udvide den københavnske parkeringszone til Ydre Østerbro fra d. 1. marts 2017 (Oesterbro-avis.dk, 2017). Dette betyder at bilister fra omegnskommunerne nu skal betale for at parkere på Ydre Østerbro, hvilket giver flere ledige parkeringspladser til borgerne i området, som stadig kan parkere gratis. Da byplansundersøgelsen er udarbejdet i januar 2017, er udvidelsen af parkeringszonen altså ikke taget i betragtning i byplansundersøgelsen. Gennemgående for de fem vigtigste emner for den kommende bydelsplan på baggrund af respondenternes prioriteringer er, at de alle inddrager trafikplanlægning i et større eller mindre omfang. Emner som ‘grønne trafikløsninger’, ‘grønne oaser og træer i byrummene’ gør ligeledes også op med en konventionel tilgang til trafikplanlægning, og læner sig mere op af bæredygtig trafikplanlægning. Dette kan eksempelvis ses ud fra David Banisters tabel, som viser forskellene mellem konventionel og bæredygtig trafikplanlægning (bilag 1). Banisters tabel viser blandt andet at man går fra at have opfattet vejen som et redskab for trafik i

Side 38 af 61 konventionel trafikplanlægning, til at se vejen som et rum i bæredygtig trafikplanlægning. Dette stemmer overens med respondenternes ønske om grønne oaser og træer i byrummene.

Implementeringsmuligheder

Læsevejledning Vi har vedlagt flere kort i bilag 8 over Østerbrogade som det ser ud i dag, hvilket vi anbefaler at have liggende ved siden af, når de følgende afsnit læses, da de beskrivelser vi laver af Østerbrogade, kan forekomme ret komplicerede.

I dette afsnit vil vi analysere hvordan vi ved hjælp af implementeringer, underbygget af vores teori, kan opnå bæredygtig trafikplanlægning. Vi vil her gennemgå relevante punkter i Banisters tabel for konventionel trafikplanlægning til bæredygtig trafikplanlægning og inddrage vores teori, for at komme frem til mulige løsninger på vores problemformulering.

Nørrebrogade og Østerbrogade er gamle indfaldsveje ind til København. At lave dem om, så det går fra at være fokus på gaden til trafik, til gaden som et rum, er et af de punkter Banister opstiller. Københavns Kommune klassificerer de gamle brogader, som blandt andet er Nørrebrogade og Østerbrogade, som strøggader. Ved at man klassificerer de gamle brogader som strøggader, viser det også et skift fra at tænke trafikplanlægning i en stor skala, til at tænke på gaderne i lokal skala hvor man fokuserer på borgernes behov i den pågældende bydel. At tænke trafikplanlægning i lokal skala er også et af Banisters kriterier for bæredygtig trafikplanlægning. Som tidligere nævnt er Østerbrogade stadig ikke omdannet til en strøggade, da den endnu ikke opfylder kriterierne for en strøggade. Fra borgernes side er der et klart behov for at gaden bliver lavet om, til et sted der i større grad indbyder til at opholde sig i. Dette ønsker de skal ske, ved at reducere trafik og ved at give plads til grønne oaser og træer i byrummet (bilag 5; 2) (bilag 6; 1). Ved at have fokus på gaden som et rum, er det også den sociale dimension der tages højde for, fremfor den fysiske. Dette sker ved at bylivet kommer i fokus, hvilket fører til en nedsættelse af trafikstøj, så det er muligt at føre samtaler og benytte gadens rum til samvær. Et eksempel på hvordan dette kan gøres, kan ses ud fra Nørrebrogade casen, hvor prioriteringen af de mere arealeffektive transportmidler har været med til at nedbringe

Side 39 af 61 trafikstøjen. Her er det de mest arealeffektive transportformer, som gang, cykling og kollektiv transport, der er prioriteret. På Nørrebrogade er der én vejbane i hver retning som privat bilisme må benytte. Ud fra borgerundersøgelsen foretaget af Østerbro Lokaludvalg ses det, at en reducering af biltrafikken også ønskes på Østerbrogade (bilag 6; 1). Disse implementeringer på Nørrebrogade kan altså være mulig at overføre til et redesign af Østerbrogade. Dette er muligt ved at fjerne den ene af de to kørebaner der er i hver retning på Østerbrogade ved Trianglen og lave den ene kørebane om til en busbane. Indførelsen af en busbane vil øge pålideligheden for den kollektive transport, hvilket vil øge arealeffektiviteten af Østerbrogade på denne strækning. Indførelsen af en busbane vil, som Babadjanov (2016) nævner i sin artikel, være med til at øge vejens kapacitet med hele 62%. Dette ville man kunne implementere i en prøve periode, da det ikke kræver omfattende ombygninger at ændre vejbanen til en busbane. På Nørrebrogade har man benyttet sig meget af prøveperioder, hvilket har fungeret godt, da man derved kan evaluere på og ændre implementeringen undervejs (bilag 4; 5). En anden mulighed er at fjerne en kørebane i hver retning og bruge det ‘vundne’ areal til at øge pladsen for de bløde trafikanter. At bruge et større areal til fortov og cykelsti vil også gøre at gaden kan benyttes bedre af detailhandlen i gaden. Hvilket vil udmunde sig i større muligheder for benyttelse af gaden i en mere social dimension. Ved at fjerne en vejbane i hver retning, bliver det også nemmere for fodgængere at passere gaden, hvilket er et kriterie for at omdanne Østerbrogade til en strøggade. Et sted der kunne laves et fodgængerfelt er hvor stien Sortedam Dossering ender ud i Østerbrogade, hvor fodgængere og cyklister krydser gaden. Det ses at der allerede er en sænkning på midterhellen så folk kan gå over, det er bare ikke så sikkert at gøre. Dette vil samtidigt ændre gadens fokus fra primært at prioriterer bilisterne, til i større grad at prioritere andre transportformer, og dermed ændre på den hierarkiske fordeling i trafikken. Dette stemmer overens med Banisters punkter. Ved at have en enkelt kørebane i hver retning til motoriseret trafik, vil bilerne også blive inkorporeret i bussernes kørsel. Det vil medføre at hver gang bussen holder for at samle passagerer op, vil bilerne bag være nødsaget til at stoppe. Dette mindsker fremkommeligheden for den gennemkørende biltrafik og vil være med til at føre den trafik, der ikke har et formål på Østerbro, ud til parallelt liggende veje hvor fremkommeligheden er lettere. Her er Nordhavnsvejen en mulighed, som alternativ til gennemkørsel ind til byen i stedet for at køre ad Østerbrogade (Bilag 4; 16). Side 40 af 61

Det er i dag muligt at parkere flere steder på Østerbrogade, og det kan her være en mulighed at nedlægge disse. Det ville gøre at der kom mere plads til cykelstier, fortov eller cykelparkering. Det stykke vi har valgt at arbejde med, har kun en kort strækning for bilparkering. I tråd med at lave gaden til et rum, og at tage borgernes ønsker om grønne oaser og skybrudssikring af Østerbro i betragtning, vil en lukning af Trianglen Syd, være en mulighed. Ved en sådan lukning, kan trafikken føres ned af Blegdamsvej til Østerbrogade. Den plads der vil være ved Trianglen, vil samtidig harmonere med den plads der kommer mellem Øster Allé og Blegdamsvej, hvor der vil være stations nedgang til metroen. Dette er også indgangen fra Trianglen til Fælledparken. Da Nordre Frihavnsgade bliver til en cykelgade, er det ikke ønsket fra Københavns Kommune at der skal køre privatbiler ned af gaden. Derfor vil det ikke være muligt at køre lige over Østerbrogade fra Blegdamsvej og trafikken fra Blegdamsvej skal derfor ledes ud på Østerbrogade. Et andet punkt som Banister kommer ind på, er at konventionel trafikplanlægning har fokus på at øge hastigheden, mens den bæredygtige trafikplanlægning har reduktion af bevægelse som prioritet. At reducere bevægelse og at få færre bilister til at benytte Østerbrogade, kan gøres på flere måder. En måde er ved at styre biltrafikken til andre veje. Dette kan gøres via dosering (Bilag 4; 8) i trafikken, hvor man regulerer på trafiklys, for at på den måde gøre andre veje til bedre alternativer. I forhold til Østerbrogade, vil Nordhavnsvej kunne benyttes som alternativ til at komme hurtigere ind til byen. For at en dosering skal fungere optimalt, skal den starte tidligt, altså før bilisterne rammer Østerbrogade. Doseringen vil gøre at kørsel ned ad Østerbrogade vil tage længere tid, end at tage den nye rute via Nordhavnsvej. På den måde skubbes trafikken væk fra Østerbrogade, uden at gøre et større indgreb i infrastrukturen (Bilag 4; 8). En ændring i trafiksignalet sammen med en hastigheds reducering, vil vanskeliggøre muligheden for at benytte Østerbrogade som en gennemkørselsvej til Indre By. En hastighedsændring vil samtidig også øge arealeffektiviteten hos de biler, samt busser, der kører på strækningen grundet den reducerede sikkerhedsafstand der skal holdes. Hastighedsreduceringen sænker også støjniveauet fra den motoriseret trafik, og gør det behageligere at færdes i byrummet. Hastighedssænkning er også en af de fire hovedpunkter der har været med til at reducere trafikken på Nørrebrogade. Etableres der enklaver i sidegaderne til Østerbrogade vil dette, ligesom på Nørrebrogade, være med til at mindske den gennemkørende biltrafik. Enklaverne samt de andre tiltag på Side 41 af 61

Nørrebrogade har haft den virkning, at der er opstået en trafik fordampning. Dette peger på at implementering af enklaver, kan have samme effekt på Østerbro. Det understøtter ønsket fra borgerne på om at få færre biler på Østerbro (bilag 6; 1). Cityringen vil også have betydning for Trianglen og Østerbrogade. På Trianglen metrostation er der estimeret, at der dagligt vil være 11.800 passagerer (Metroselskabet). Den store mængde passagerer vil have et behov for at kunne færdes til og fra stationen. Det vil lægge et ekstra pres på fortove samt cykelstier og muligheden for at kunne parkere cyklen. Dertil skal det dog nævnes at der allerede er planlagt at anlægge 500 cykelparkeringspladser omkring denne nye metrostation (bilag 3; 6). Et andet af Banisters principper for bæredygtig trafikplanlægning er tilgængelighed, og det kan derfor ses som et vigtigt led at gøre metrostationen let tilgængelig. En strøggade er som nævnt nem at krydse, hvilket vil sige at der er god tilgængelighed. Østerbrogade som strøggade skal også gøre den offentlige transport lettere tilgængelig for de personer, der skal krydse vejene ved Trianglen. Ved borgerinddragelsen fra Østerbro Lokaludvalg, var cyklen den mest benyttede transportform til borgernes gøremål (bilag 5; 2). I borgerundersøgelsen kom det frem at borgerne ønskede at forbedre trafikforholdene for cyklister (bilag 5; 7). I samhørighed med den kommende cykelgade (Nordre Frihavnsgade), vil det derfor være muligt at udvide dette cykelnetværk videre til Trianglen samt Østerbrogade. Dette kan gøres ved bredere cykelstier, samt lysreguleringer, hvor der er decideret cykel lyssignaler, og samtidig kan der benyttes noget plads til etablering af cykelstativer, så det er muligt at parkere cyklen ved gaden. Dette vil komme til glæde for det erhvervsliv der er placeret på Østerbrogade og Trianglen, grundet muligheden cyklister har for at kunne stoppe op og sætte cyklen, for derefter at kunne handle.

I den konventionelle trafikplanlægning ses transport som værende et behov for at komme hurtigst muligt fra A til B. Men transport kan ses som værdifuld tid, hvor man kan ordne ting via ICT. Ved brug af kollektiv transport, har man med ICT, fået mulighed for at arbejde, eller klare andre gøremål. En bæredygtig Østerbrogade, hvor bilismen ikke er i fokus, kan gøre rejsetid som vundet tid. Især fodgængere kan bidrage til et mere socialt Østerbro, da der er mulighed for sociale møder, og det gavner på denne måde byrummet (Marshall, 2001; 137- 138).

For at kunne lykkes med sådanne ændringer, skal der være tilslutning fra borgernes side. Borgere kan være tilbageholdende overfor forandringer, og derfor kan det være nødvendigt at Side 42 af 61 demonstrere de positive konsekvenser til folket (Banister, 2008; 76-77). Det skal være let tilgængeligt og forståeligt for den almene borger, da gode illustrationer vil kunne skabe støtte til et projekt (bilag 3; 7). Borgernes ønsker og kritik leder til politisk handling (Thomsen, 2013), og det kan derfor argumenteres, at et vel illustreret og vel publiceret projekt, vil kunne skabe forandring.

Diskussion

I dette afsnit vil vi diskutere de mulige løsningsforslag på vores problemformulering, hvilket vil ende ud i et konkret designforslag. Der vil her tages udgangspunkt i de forskellige forslag der er nævnt i forrige afsnit “ Implementeringsmuligheder”. At komme frem til det bedst mulige designforslag, kommer an på hvilken målgruppe man prioriterer, samt hvordan man ønsker at udnytte byrummet. Vi har som tidligere nævnt valgt at arbejde med strækningen fra Trianglen til Sortedamssøen, med særligt fokus på cyklister og fodgængere. Her i diskussionen har vi valgt at dele stykket op i to hovedpunkter og fem underpunkter, når vi diskuterer valg af løsningsforslag.

Trianglen

Trianglen Syd

Der er flere måder at ændre Trianglen på. Som nævnt i forrige afsnit ses der en mulighed for at lukke Trianglen Syd, og skabe et byrum med plads til grønne oaser og rekreative funktioner. En fordel, i forhold til at reducere bevægelse, vil være at der ikke er samme muligheder for at køre lige ud, når man kommer fra Øster Allé, men er nødt til at dreje ned ad Trianglen Vest. Dette ville medføre en sænket hastighed af trafikken, og vil være en måde at gøre det mindre attraktivt for bilister at vælge ruten på Østerbrogade. Da Trianglen ses som Østerbros centrum, og der derfor er mange som opholder sig her, vil det være en fordel at reducere trafikken, for at øge sikkerheden for cyklister og fodgængere, og fremme bylivet. Ved at fremme muligheden for ophold og samvær ved Trianglen, kommer den sociale dimension i fokus, hvilket er positivt i forhold til at planlægge Østerbrogade som strøggade. En lukning af Trianglen Syd, vil medføre en forøgelse af rejsetid for bilister. Der er i følge Viatrafik (2014) lige under 3.000 motoriserede køretøjer, der benytter Trianglen Syd dagligt, når de kommer fra Helsingør motorvejen og ind ad Øster Allé (Viatrafik, 2014). En lukning

Side 43 af 61 vil også føre at trafikken flyttes ud til andre veje, hvilket kan øge presset på disse, samt forøgelse af rejsetiden. Dette vil dog mindske trykket på Østerbrogade, hvilket øger sikkerheden for de bløde trafikanter, og er også i tråd med kommunens mål om at gøre gaden til en strøggade. Hvis der ved en lukning kommer færre privatbiler, vil det også være en fordel i forhold til den kommende metrostation. Metroen forventes at påvirke den kollektive transport, så der kommer flere fodgængere og cyklister i området. Her vil lukningen af Trianglen Syd være med til at øge tilgængeligheden, og skabe et mere harmonisk byrum for bløde trafikanter. Hvis Trianglen Syd lukkes, skal busruten for bus 14 omlægges, da den netop kører ad denne gade. Den kommer i dag kørende af Øster Allé, derfra ville det være en mulighed at få den til at dreje nedad Trianglen Vest og videre til højre ned ad Østerbrogade, hvor den ville dele stoppested med bus 1A.

De følgende afsnit vil tage udgangspunkt i en lukning af Trianglen Syd, da det understøtter borgernes ønsker om grønne oaser, samt Østerbro Lokaludvalgs designforslag. Grunden til dette er, at en lukning af Trianglen Syd, vil have stor indflydelse på de resterende strækninger.

Trianglen Vest

På siden ind mod B.T. huset kommer først fortov dernæst cykelsti. Her vil det være muligt, at cykelstien laves om til fortov, og busperron kan laves om til cykelsti. Dette kan ske, hvis busstoppet til 3A, som stopper her, bliver flyttet over på den anden side af Østerbrogade. Busstoppet kommer så til at ligge på Nordre Frihavnsgade, som bliver til en cykelgade. Dermed vil den plads kunne bruges til cykelsti. Efter den nuværende busperron kommer en busbane. Denne busbane vil være smart at beholde, da den effektivisere bustrafikken, da bussen ikke skal deles om pladsen med bilerne. Busbanen er efterfulgt af en vejbane til ligeud kørsel af Nordre Frihavnsgade. Da Nordre Frihavnsgade som bekendt ændrer funktion til at ikke længere vil være til privatbiler, vil denne bane kunne ændres til en højresvingsbane. På den måde vil der stadig være mulighed for at dreje ned ad Østerbrogade, hvis man kommer fra Øster Allé eller Blegdamsvej. Den næste bane er en venstresvingsbane, hvilket også vil være mest hensigtsmæssigt at beholde. Der er så en midterhelle efterfulgt af venstresvingsbane ind til Trianglen Syd. Hvis Trianglen Syd lukkes, vil venstresvingsbanen kunne bruges til andet. En mulighed her, vil være at lave banen om til en vejbane til ligeud

Side 44 af 61 kørsel. Den spærreflade der er mellem den nuværende venstresvingsbane og den ligeud kørende vejbane, bliver fjernet og kan dermed bruges som busbane. Det areal spærrefladen havde, er der samme areal som vil bruges til en busperron. Denne busperron kommer at ligge der hvor den ligeud gående kørebane er. Den sidste vejbane, der er inden fortovet, vil kunne laves om til cykelsti, da cyklisterne på nuværende tidspunkt deler bane med bilerne. At lave denne bane om til cykelsti, vil øge sikkerheden for cyklisterne.

En anden løsning ved Trianglen Vest er at der på nuværende tidspunkt en drejebane ned til Trianglen Syd. Ved en lukning af Trianglen Syd, vil denne drejebane komme i overskud. Den bane der nu er til ligeud kørsel ind til Nordre Frihavnsgade, vil også komme i overskud når den vej lukkes for privatbiler. Den overskydende plads vil kunne bruges til at gøre fortovet inde ved butikkerne på Trianglen Vest større. Dette vil også være godt i forhold til at der vil komme flere fodgængere i forbindelse med metroen. En ulempe ved disse implementeringer, er at flere biler bliver ledt ned ad Østerbrogade. Lukningen af Nordre Frihavnsgade, resulterer i færre muligheder for at mindske mængden af biler på Østerbrogade. En mere radikal løsning, ville være at gøre Trianglen Vest til en bussluse. Dette vil lukke af for bilister, der kommer fra Øster Allé og Blegdamsvej.

Østerbrogade

Fra Trianglen Vest til Ryesgade

På Østerbrogade, på strækningen fra Trianglen til Sortedamssøen, er der to vejbaner i hver retning. Der skal dog ses her at hele den ene vejbane i nordgående retning er svingbaner. Det ene stykke går fra Slagelsegade op til Trianglen Syd, og det andet stykke går fra Odensegade til Nordre Frihavnsgade. Ved at lukke Trianglen Syd vil det kun være muligt at køre ligeud af Østerbrogade på hele vores valgte strækning. Et mulig alternativ, for at undgå dette, er at gøre det muligt at dreje til venstre af Trianglen Vest når man kommer fra Østerbrogade i nordliggående retning. Dette kan gøres ved blandt andet at lave en venstre dreje pil og en markeret plads i krydset. Et andet alternativ kunne være at der tages en vejbane fra den modsat kørende trafik og benytter denne vejbane, som en decideret dreje bane. Man kan dog diskutere om dette vil være ønskeligt, da man ved kun at kunne køre ligeud ad Østerbrogade, vil gøre strækningen mindre attraktiv for bilister, hvilket vil være en fordel for at omdanne

Side 45 af 61 gaden til en strøggade. Dertil skal det nævnes at der ikke længere kommer biler der køre ud i krydset fra Nordre Frihavnsgade, og derved ikke fylder i krydset. Svingbanen der gør det muligt at dreje til højre af Nordre Frihavnsgade fra den nordliggående retning, vil blive lukket efter ønske af Københavns Kommune. Svingbanen er også cykelsti og vil derfor fremadrettet, benyttes udelukkende af cyklister, der enten kan dreje til højre ad Nordre Frihavnsgade eller fortsætte lige over krydset i nordgående retning på Østerbrogade.

Den nuværende busperron der er på Østerbrogade i nordgående retning ved Trianglen, kan blive flyttet over på den anden side af krydset. Dette vil betyde at bussen ikke er afhængig af lysregulering efter den har foretaget sit stop ved busperronen, hvilket kunne ende ud med en mere pålidelig tidsplan (Movia, 2013). Ved at fjerne busperronen bliver vejarealet større. En samling af vejbanen med svingbanen, der bliver overflødig grundet lukningen af Trianglen Syd, kan der blive plads til en vejbane til ligeud kørende trafik. Dette giver mulighed for at omlægge den nuværende vejbane, som bliver brugt til ligeudkørsel, til at udvide enten fortovsarealet, cykelstien eller begge ting. Denne løsning er dog meget omfattende og kræver mange ressourcer for at kunne muliggøres.

En anden løsning, der ikke er nær så omfattende, kunne være at rykke busperronen ind til cykelstien, der kommer til at være i stedet for den højre svingbane. Derved kommer busperronen til at ligge i den bane der på nuværende tidspunkt er ligeud gående ad Østerbrogade, og kan eventuel blive til en busbane. Derved vil den plads busperronen ligger på blive til den ligeud gående bane i stedet. Busbanen ville så komme til at fortsætte hele vejen ned ad Østerbrogade mod Sortedamssøen. Dette vil i en højere grad bevare det nuværende busflow, da det er en relativ lille ændring. En anden mulighed er at flytte busperronen ind til cykelstien, og blande kørebanerne, så busser og biler køre i samme spor. Med denne løsning kan det ske, at busserne vil være tvunget til at holde i længere tid ved trafiklyset, og på den måde holde trafikken tilbage. Dette er, som nævnt i analysen, med til at reducere bevægelighed, men kan resulterer i en forringelse af trafikflowet. At beholde busperronen er med til at gøre vejen sikker for buspassagerer og bibeholde cyklisternes flow.

Som tidligere nævnt betyder en hastighedsnedsættelse at der er en bedre udnyttelse af arealet, samt en støjreducering. En hastighedsnedsættelse, fra de nuværende 50 km/t til 40 km/t, vil Side 46 af 61 dog forlænge køretiden for bilisterne som i forvejen køre på strækningen. Dette vil imidlertid være en fordel i målet om at reducere trafikken på Østerbrogade og forbedre muligheden for at krydse gaden.

Indførelsen af enklaver er meget omfattende og vil kræve analyse af store dele af Østerbro. Enklaver har dog den fordel at de kan reducere mængden af motoriserede køretøjer, der benytter mindre veje som gennemkørselsmuligheder.

Trafik dosering er et middel der kan bruges til at omdirigere trafikken og føre den ud på de større parallelt liggende veje, som for eksempel Strandvænget, og reducere trafikken på Østerbrogade. Trafik dosering kommer ikke til at fremgå i vores designforslag da dette primært skal gøres før bilisterne rammer Østerbrogade, samt at det er en meget kompleks teknologi at arbejde med. Det kunne dog have en indflydelse på biltrafikken på den valgte strækning, og er interessant middel i trafikplanlægning.

Fra Ryesgade til Sortedam Dossering

Strækningen fra Sortedam Dossering til Ryesgade er et relativt bredt stykke. Går man i den nordliggående retning vil der fra venstre ses et fortov som er tre fliser bredt, derefter en relativ bred cykelsti. De kriterier stemmer fint overens med vores fokus på fodgængere og cyklister. Der kunne dog være mulighed for at udvide det en smule mere. Ved siden af her er der et stykke til parkerede biler. Bilparkering øger tilgængeligheden for at opholde sig ved Østerbrogade. Samtidig vil parkerede biler der holder op til en cykelsti agere som sikkerhedsværn for cyklisterne samt fodgængere. Bilparkering optager dog meget plads, plads der ikke bliver udnyttet optimalt set ud fra arealeffektivitet. En mere arealeffektiv form for parkering er cykelparkering, da der på den plads én parkeret bil optager, kan stå ti cykler (Reid, 2012). Idet der kommer metro, vil der formentlig komme et større behov for cykelparkering. Ved at fjerne bilparkeringen, ville der komme en mulighed for at skabe flere cykelparkeringspladser i stedet.

Efter bilparkeringen er der to vejbaner i sydliggående retning. Her er der mulighed for at fjerne den ene vejbane. Det vil være med til at skabe mere plads til fortov og cykelstier i begge sider.

Side 47 af 61

I midten af vejen ses så en svingbane fra sydliggående retning ned til Slagelsegade, som stadig vil være nødvendig at beholde. Der er dog mulighed for at den ville blive rykket en smule hvis vejbanen ændres. Ved siden af denne svingbane, er der en svingbane i nordliggående retning til Trianglen Syd, som vil blive fjernet, da Trianglen Syd lukkes. Dette skaber en del ekstra plads, da der nu er fjernet to vejbaner. Fra Sortedam Dossering er der to vejbaner i nordliggående retning, her kommer så en sammenfletning når de når til Slagelsesgade, grundet svingbanen mod Trianglen Syd. Derfra er der så kun én vejbane til ligeud kørende trafik.

Derfra kommer der en bred cykelsti og et bredt fortov, det indsnævres dog efter Slagelsegade, så det går fra at være fire flisers bredde til at blive til et to flisers bredt fortov. En mulighed kunne være at lave brede fortov og cykelstier i begge sider. Hvis man lavede et meget større fortov på den højre side, gående i nordlige retning, kunne man gøre som på Nørrebrogade ved Assistens Kirkegården, hvor der er lavet borde, bænke og cykelstativer. Derudover kunne man lave noget grønt, som herved ville være med til at opfylde ønskerne fra borgerinddragelsen på Østerbro. Som nævnt tidligere i afsnittet er der også en mulighed for at gøre den ene vejbane til en busbane.

Ved enden af Sortedam Dossering, der ender ud ved Østerbrogade, er der på nuværende tidspunkt en midterhelle som fodgængere og cyklister kan benytte til ophold i deres færd på at krydse Østerbrogade. Ved at etablere et fodgængerfelt i stedet for en midterhelle, vil det ændre i hierarkiet for trafikanter og derved vil den motoriserede trafik samt cyklisterne, være nødsaget til at indordne sig under de krydsende fodgængere. Dette vil også underbygge etableringen af Østerbrogade som en strøggade da det vil gøre det lettere for fodgængere at passere Østerbrogade. Ulempen ved at etablere et fodgængerfelt på denne placering er at det vil bremse den motoriserede trafik, samt cykeltrafikken, og vil give et usammenhængende trafikflow. Der er en mulighed for at beholde midterhellen samtidig med at der bliver etableret et fodgængerfelt. Der kan dog argumenteres for at det ikke er en nødvendighed. Dette skyldes argumentationen for at nedsætte fartgrænsen til 40 km/t, og derved sænke bremselængden.

Side 48 af 61

Designforslag

I dette afsnit kommer der en beskrivelse af designforslaget til den valgte strækning på Østerbrogade og Trianglen. Designforslaget er lavet ud fra bæredygtig trafikplanlægnings principper, og forsøger samtidigt at tage forbehold for borgernes, Østerbro Lokaludvalgs og København Kommunes ønsker. På hele strækningen sættes hastigheden ned til 40 km/t. Vi har visualiseret vores designforslag i 3D-tegneprogrammet ’SketchUp’. Her har vi lavet en 3D- model af vores valgte strækning på Østerbrogade. I dette afsnit har vi indsat billeder fra vores model, på de passende dele af vores valgte strækning. Alle disse billeder samt ekstra ligger i bilag 9.

Trianglen Syd

Trianglen set oppefra

● Trianglen Syd bliver lukket for alt motoriseret trafik ● Rykker cykelstien til midt på pladsen ● Skaber en grøn oase ● Skaber plads til cafe/spisesteder

Trianglen Syd bliver lukket for alt motoriseret trafik, og laves om til en plads. Længst ind mod bygningerne beholdes fortovet, efterfulgt af plads til cafe med udendørs borde og stole. Derefter

Side 49 af 61 kommer der til at være en cykelsti hen over pladsen. På den anden side af cykelstien, vil der være en grøn oase med plads til borgerne.

Trianglen, set fra Blegdamsvej

Trianglen Vest

Trianglen Vest, set fra Blegdamsvej

● Cykelsti til fortov ved pladsen ● Busperron til cykelsti ○ 3As stoppested flyttes over til Nordre Frihavnsgade

Side 50 af 61

● Busbane beholdes ● Den ligeud gående bane mod Nordre Frihavnsgade bliver til højresvingsbane ● Venstresvingsbane til Østerbrogade beholdes ● Venstresvingsbanen der tidligere var til Trianglen Syd, laves om til en ligeud gående vejbane ● Spærrefladen fjernes ● Busbane/holdeplads ved bygningerne rykkes ● Det areal der tidligere var spærreflade bruges til busperron ● Cykelsti oprettes i siden mod bygningerne ● Fortov beholdes

På Trianglen Vest kommer der til at være en udvidelse af fortovet ind mod pladsen. Det er nu ikke længere nødvendigt med en busperron, da stoppestedet bliver rykket til den anden side af Østerbrogade. Den ligeud gående bane, der nu fører til Nordre Frihavnsgade, laves om til en højresvingsbane. Derudover fjernes den svingbane der drejer ned ad Trianglen Syd og skaber derfor mulighed for at rykke vejbanerne, så der bliver plads til en separat cykelsti på siden ind mod bygningerne. En af de ligeud gående kørebaner bliver lavet om til busbane og holdeplads. Der oprettes en busperron, ved at gøre brug af det areal som spærrefladen tidligere optog. Den sidste ligeud gående bane laves om til cykelsti, da der på nuværende tidspunkt ikke en cykelsti på denne side af vejen.

Svingbanerne til Østerbrogade fra Trianglen Vest

Side 51 af 61

Østerbrogade fra Trianglen Vest til Trianglen Syd

Østerbrogade ved Trianglen

Læses fra B.T. siden ● Buslinje 14 stoppestedet bliver flyttet hertil fra Trianglen Syd ● Cykelsti beholdes ● Busbane/holdeplads ind mod Trianglen beholdes ● Ligeud kørende bane i sydliggående retning beholdes ● Venstresvingsbane i nordliggående retning etableres ● Ligeud kørende bane i nordgående retning rykkes ● Busbane i nordlig gående retning etableres ● Cykelsti udvides ● Fortov udvides

Fortovet beholdes som det er, og det samme gælder for cykelstien. Derudover bevares busstoppestedet og den ligeud kørende vejbane. Den anden ligeud kørende vejbane bliver til en venstresvingsbane for bilister fra den nordliggående retning. Busbanen bliver til en ligeud kørende vejbane for de nordligkørende bilister. Arealet fra busperronen vil bruges til at udvide fortov og cykelsti, da busholdepladsen flyttes til den anden side af vejkrydset, længere nord på Østerbrogade. Den nuværende ligeud kørende vejbane laves om til busbane, hvor det også vil være muligt for biler at dreje til højre ned ad Odensegade. Den nuværende højresvingsbane til Nordre Frihavnsgade vil blive til cykelsti.

Side 52 af 61

Trianglen set fra Odensegade

Østerbrogade fra Trianglen Syd til Ryesgade

Østerbrogade fra Ryesgade til Trianglen Syd

Banerne set fra venstre til højre, når man kommer i nordliggående retning ● Fortov udvides ● Cykelstiens størrelse beholdes ● Bus/bilbane i sydliggående retning etableres ● Ligeud gående bane i nordliggående retning etableres ● Busbane i nordliggående retning etableres ● Cykelstiens størrelse beholdes

Side 53 af 61

● Fortovet udvides

Der bliver fjernet en vejbane i sydliggående retning, som vil skabe mulighed for at udvide størrelsen af fortovet i begge sider af vejen. Cykelstierne vil beholde sine bredder. Den vejbane som derved er tilbage i den sydliggående retning, vil blive til både biler og busser i en sammenfletning fra forrige stykke. I nordliggående retning vil der være en ligeud kørende bane og en busbane.

Østerbrogade set fra Trianglen

Østerbrogade fra Ryesgade til Sortedam Dossering

Østerbrogade fra Sortedam Dossering til Ryesgade

Side 54 af 61

Banerne set fra venstre til højre, når man kommer i nordliggående retning ● Fortovene beholdes ● Cykelstierne beholdes ● Bilparkeringspladserne beholdes ● Busbane i sydliggående retning etableres ● Anden kørebane i sydliggående retning beholdes ● Svingbanen til Slagelsegade beholdes ● Svingbanen til Trianglen Syd laves til ligeud kørsel ● Den inderste bane i nordliggående retning bliver til en busbane ● Midterhellen beholdes

Fortovene og cykelstierne beholdes da bredden heraf er acceptabel. Parkeringspladserne beholdes da det er et stort ønske fra borgerne. Ved at ændre funktionen af den inderste vejbane i hver retning bliver der plads til busbaner. Svingbanen til Slagelsegade beholdes for ikke at stoppe trafikken. Ved at fjerne svingbanen mod Trianglen Syd, bliver der plads til ligeud gående vejbaner i hver retning. Midterhellen ved Sortedam Dossering beholdes for at skabe en sikker overgang for fodgængerne.

Østerbrogade set fra Trianglen i sydliggående retning

Side 55 af 61

Konklusion

Bæredygtig trafikplanlægning er en vigtig faktor for fremtiden, hvis vejene skal kunne følge med den øgede trængsel af trafik, og opnå målet om at gøre København CO2-neutral inden 2025. Nørrebro har lavet en masse tiltag for at opnå dette mål i deres del af København. Det kan dog konkluderes at der er flere forskelligheder på Nørrebro og Østerbro der gør, at ikke alle de implementeringer der er indført på Nørrebro kan overføres til Østerbro. De fire implementeringer der hovedsagelig har gjort at Nørrebro er frontløbere for bæredygtig trafikplanlægning, er hastighedsnedsættelse, enklaver, bussluser og ensrettede veje. Da vi kom frem til at det kun var muligt i dette projekt at vælge et stykke af Østerbrogade, har det ikke været nødvendigt at gøre brug af alle disse punkter, på nær hastighedsnedsættelse. Der er valgt at sætte hastigheden ned på Østerbrogade til 40 km/t, da det vil øge tilgængeligheden og sikkerheden for bløde trafikanter, samt nedsætte støjniveauet. Ud fra Banisters planlægningsteori, og det hierarki han opstiller, har vi valgt at have fokus på cyklister og fodgængere, derefter kollektiv transport. På den måde opnår vi, ifølge Banister, bæredygtig trafikplanlægning. For at opfylde prioriteringen omkring at have fodgængerne og cyklisterne liggende højest i hierarkiet, har vi valgt at udvide cykelstierne og fortovet flere steder på Østerbrogade. Derudover var der et ønske fra borgerne om at få grønne oaser og træer i byrummet, hvilket kom frem i en borgerundersøgelse, derfor er Trianglen Syd blevet lukket. Det er også et projekt Østerbro Lokaludvalg ønsker at få gennemført. Ved at lukke Trianglen Syd er der muligheder for cafeer og restauranter kan få borde og stole ud. Derudover vil der komme et grønt område som borgerne kan have fri benyttelse af. I hierarkiet fra Banister står kollektiv transport over biltrafik. Derfor vil der kun være én vejbane i hver retning, der er forbeholdt biler. De overskydende baner bliver brugt som busbaner, eller til udvidelse af cykelstier og fortove. Som Banister opstiller det i hans skema, går bæredygtig trafikplanlægning ud på at gøre vejen fra et sted der er for trafik, til at gøre det til et rum, hvor der også er plads til ophold. Herigennem opnås også kriterierne for at omdanne Østerbrogade til en strøggade. Designforslaget er den løsning der er udarbejdet på baggrund af analysen og diskussionen. Det er ud fra den socialkonstruktivistiske tilgang kun én af de mange mulige løsninger. Hvis vi havde valgt en anden målgruppe, vil der havde været en anden tilgang til projektet og en anden sandhed.

Side 56 af 61

Perspektivering

Ved at lave en ændring i hierarkiet i trafikken, hvor det ændres fra at bilerne blive prioriteret højest, til at cyklister og fodgængere sættes i fokus, ændrer man også på den måde trafikanterne skal agere på. Dette vil også kræve en ændring i menneskers adfærd og måde at guide sig rundt i trafikken på. Klaus Grimar mener at det kan være svært at få det til at ske, da nogle mennesker har sat sig fast på gamle vaner, og vil have svært ved at justere sig til de nye ruter (Bilag 4; 8). Det kunne her være interessant at se på hvilke metoder der kunne bruges til at få folk til at ændre deres adfærd i trafikken. Det gælder både i form af at bilister tager andre ruter, som for eksempel den nye Nordhavnsvej, men også at få flere til at skifte til enten kollektiv transport eller cykel.

Københavns Kommune har en plan om at blive CO2-neutral inden 2025, herunder er der et forslag som Erik Jørgensen også nævner omkring at alle busser i København skal være el- busser inden 2024 (bilag 2; 8). Dog siger Københavns borgmester Frank Jensen at det skal være inden 2031 (Dreyer, 2017). Dette vil være med til at gøre luften renere og skåne miljøet.

Dertil kunne man have undersøgt hvor meget CO2 bilerne udleder, og derved udregne hvor meget det ville blive nedsat, når man ændrede Østerbrogade til en strøggade, og derved sænker antallet af biler. Det kunne også vælges at prioritere el-biler over biler på fossile brændstoffer. Dette kunne for eksempel gøres ved at lave fortrinsret på parkeringspladser og vejbaner, hvor el-biler eksempelvis må køre i busbaner.

For at implementere bæredygtige tiltag, skal de igennem den politiske beslutningsproces. Det kunne have været interessant at undersøge processerne inden for politik, og hvilke aktører der taler for og imod ændringer i trafikken. Axel Trigel Laursen talte om forvaltning og kontakten mellem Østerbro Lokaludvalg og Københavns Kommune, og det kunne derfor være interessant at se på dialogen mellem de to, og hvor modtagelige Københavns Kommune er over for Lokaludvalget. Hertil kommer Klaus Grimar ind på, hvordan den politiske proces kan foregå. Det kan eksempelvis være politikere der går til valg på, at de gerne vil tage højde for nogle af de ændringer Lokaludvalget og borgerne ønsker (Bilag 4; 2).

Side 57 af 61

Litteraturliste

Artikler

● Babadjanov, A. (2016). The Supply And Demand Of Street Space » The Urbanist. [online] The Urbanist. Available at: https://www.theurbanist.org/2016/05/26/the-supply-and-demand- of-street-space/ [Accessed 27 Nov. 2017]. ● Dreyer, P. (2017). I 2031 kører København på el: »Jeg vil have et København, hvor luften er så ren, at københavnerne kan trække vejret dybt«. [online] www.b.dk. Available at: https://www.b.dk/nationalt/i-2031-koerer-koebenhavn-paa-el-jeg-vil-have-et-koebenhavn- hvor-luften-er-saa-ren [Accessed 16 Dec. 2017]. ● Lorenzen, B. (2015). Hvad skal der ske med busslusen i Stengade?. [online] Norrebronordvestbladet.dk. Available at: https://www.norrebronordvestbladet.dk/hvad-skal- der-ske-med-busslusen-i-stengade/ [Accessed 7 Dec. 2017]. ● Selmer, C. Rex (2017). Danskerne har flere penge mellem hænderne - og bruger dem på biler. [online] Nyheder.tv2.dk. Available at: http://nyheder.tv2.dk/business/2017-07-02- danskerne-har-flere-penge-mellem-haenderne-og-bruger-dem-paa-biler [Accessed 15 Dec. 2017]. ● Oesterbro-avis.dk. (2017). Forslag: Flere p-zoner på vej : Østerbro Avis. [online] Available at: https://www.oesterbro-avis.dk/forslag-flere-p-zoner-paa-vej/ [Accessed 11 Dec. 2017]. ● PETERSEN, S. (2017). København skal blive CO2-neutral med intelligent trafikstyring. [online] Mediaplanet, Teknologi og udvikling. Available at: http://www.teknologiogudvikling.dk/infrastruktur/koebenhavn-co2-neutral-med-intelligent- trafikstyring [Accessed 1 Dec.2017].

Videnskabelige artikler

● Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), pp.73-80. ● Jespersen, P Homann. (2015). Et indblik i i trafikplanlægningens verden. [online] byplanlab.dk. Available at: http://www.byplanlab.dk/sites/default/files2/Artikel_om_trafikplanl%C3%A6gningensVerde n_Per_Homann_Byplan_04_2015%20hjemmeside.pdf [Accessed 12 Dec.. 2017]. ● Jespersen, P. (2009). Storbyens trafik. [online] Available at: https://drive.google.com/drive/folders/0B4StNRLB9LixWmZoSDJ3VklIMEU [Accessed 14 Dec. 2017].

Side 58 af 61

● Jespersen, P Homann. (Ukendt årstal). Hvad vi ved og hvad vi burde vide om trængsel. Roskilde Universitet. ● Sheller, M. and Urry, J. (2000). The City and the Car. International Journal of Urban and Regional Research, [online] 24(4), pp.737-757. Available at: http://www.livingrail.eu/images/pdf/2000_sheller_urry_the_city_and_the_car.pdf [Accessed 5 Dec. 2017].

Links

● Bachelorstudienævnet for De Humanistiske-Teknologiske Bacheloruddannelse. 2013. Studieordning for Den Humanistiske-Teknologiske Bacheloruddannelse af 20.februar 2013. Roskilde Universitet. ● Byens vejnet (2017). kk.dk. [online] Available at: https://kp15.kk.dk/artikel/byens-vejnet [Accessed 9 Dec. 2017]. ● Cyklernes by (2017). kk.dk. [online] Available at: https://kp15.kk.dk/artikel/cyklernes [Accessed 9 Dec. 2017]. ● Eriksen, T. (2016). Sådan foretager man et litteraturstudie. [online] Scribbr. Available at: https://www.scribbr.dk/struktur-i-din-afhandling/saadan-foretager-man-et-litteraturstudie/ [Accessed 14 Dec. 2017]. ● Fodgængere (2017). kk.dk. [online] Available at: https://kp15.kk.dk/artikel/fodg%C3%A6ngere [Accessed 9 Dec. 2017]. ● Denstoredanske.dk. (2017). kvalitative metoder. [online] Available at: http://denstoredanske.dk/Samfund,_jura_og_politik/Sociologi/Sociologisk_metodologi/kvalit ative_metoder [Accessed 1 Dec. 2017]. ● Denstoredanske.dk. (2017). urbanisering. [online] Available at: http://denstoredanske.dk/Geografi_og_historie/Folkeslag/Etnografiske_termer/urbanisering [Accessed 11 Dec. 2017] ● Kbhkort.kk.dk. (uå). Københavnerkortet. [online] Available at: http://Kbhkort.kk.dk [Accessed 17 Dec. 2017]. ● Laursen, M. (2014). Den tredelte model. [online] Abduktiv.dk. Available at: http://www.abduktiv.dk/wp-content/uploads/2010/06/Den_tredelte_model_artikel_dk.pdf [Accessed 1 Dec. 2017]. ● Metroselskabet. M.dk. (uå). Cityringen. Prognose for passagertal [online] Available at: http://www.m.dk/#!/om+metroen/metrobyggeriet/om+cityringen/passagertal [Accessed 11 Dec. 2017].

Side 59 af 61

● Miljø Metropolen, (2011). Københavns Klimatilpasningsplan. [online] Available at: http://file:///C:/Users/amand/Downloads/Klimatilpasningsplan.PDF [Accessed 11 Dec. 2017]. ● Miljøpunkt Nørrebro (uå). Miljoe-noerrebro.dk. Hvem er vi. [online] Available at: http://miljoe-noerrebro.dk/ [Accessed 14 Dec. 2017]. ● Reid, C. (2012). Münster's iconic 'waste of space' photo keeps on giving. [online] Bikehub.co.uk. Available at: http://www.bikehub.co.uk/news/sustainability/iconic-waste-of- space-photo-keeps-on-giving/ [Accessed 3 Dec. 2017]. ● Tørsløv, N. (uå). Strøggader i Københavns Kommune. [online] Available at: https://drive.google.com/drive/folders/0B4StNRLB9LixWmZoSDJ3VklIMEU [Accessed 9 Dec. 2017]. ● Økonomiforvaltningen. (2017).Københavns Kommune. Faktaark fra Velfærdsanalyse. [online] Kk.dk. Available at: https://www.kk.dk/sites/default/files/1450_2017_folketal.pdf [Accessed 15 Dec. 2017]. ● Østerbro Loakudval. (n.d.). kk.dk. Østerbrogade som miljøprioriteret strøggade.[online] Available at: http://www.oesterbrolokaludvalg.kk.dk/page159.html [Accessed 16 Dec. 2017].

Rapporter

● Elle, S. 2012. Det regionale vejnet i København. København Kommune - Økonomiforvaltningen, Center for byudvikling. ● Grontmij + GHB landskabsarkitekter (2015). Trafikplan Indre Nørrebro. [online] København: Områdefornyelsen Nørrebro, Teknik- og Miljøforvaltningen, Københavns Kommune. Available at: http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=1569 [Accessed 17 Dec. 2017]. ● Hansted, A. (2016). Kollaboration - på kanten af et nyt paradigme. Roskilde Universitet [online] Available at: http://file://Tekst-2-STS2-Eksamen-P%C3%A5-kanten-af-et-nyt- paradigme.pdf [Accessed 16 Dec. 2017]. ● KK (2013). Handlingsplan for vejstøj. [online] Available at: https://www.kk.dk/sites/default/files/edoc/455e6421-036a-416d-a1fb- 4b03dde7c27b/6b772795-df28-4406-aa36-da053892e63b/Attachments/55d7061a-fff0-4dcd- 857e-bf110fe08a1e.PDF [Accessed 1 Dec. 2017]. ● Københavns, K. (2012). Skybrudsplan 2012. [online] Available at: http://file://skybrudsplanendelig%20(1).pdf [Accessed 10 Dec. 2017]. ● Københavns Kommune, Center for Miljø and Rambøll A/S (2009). Nordhavnsvej. Kbh.: Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen. ● Miljø- og Teknikforvaltning. (2012). KBH 2025 klimaplanlægning. [online] Available at: http://file:///930_QP7u8mn5bb.pdf [Accessed 15 Dec. 2017].

Side 60 af 61

● Movia (2013). Bussen holder. [online] Trafikselskabet Movia. Available at: https://www.moviatrafik.dk/media/3904/bussen-holder.pdf [Accessed 13 Dec. 2017]. ● Trængselskommissionen (2013). Reduktion af trængsel og forurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet. [online] Available at: http://file:///Reduktion%20af%20traengsel%20og%20forurening%20samt%20modernisering %20af%20infrastrukturen%20i%20hovedstadsomraadet%20%20%20netversion.pdf [Accessed 1 Dec. 2017]. ● Vejdirektoratet (2016). Nordhavnstunnel. København: Vejdirektoratet. ● Vej & Park, (2003). Forslag til Trafik- og Bymiljøplan for Østerbro - oplæg til borgerdialog. Forslag til trafik.

Bøger

● Andersen, J., Freudendal-Pedersen, M., Koefoed, L. 2012. Byen i bevægelse: Mobilitet, politik, preformativitet - “1. Mobilitet i byen - kampen om Nørrebrogade” afsnit af Freudendal-Pedersen, M. og Drewes Nielsen, Lise. Ss. 23 - 38. Roskilde Universitetsforlag. ● Marshall, S. (2001) The Challenge of Sustainable Transport. Findes i: Batty, S., Davoudi, S. and Layard, A. (2001). Planning for a Sustainable Future. London: Taylor and Francis, pp.131- 147. ● Pedersen, K. and Juul, S.(2012). Samfundsvidenskabernes videnskabsteori. 1st ed. København: Hans Reitzels Forlag. ● Kvale, Steinar, and Svend Brinkmann. 2009. Interviews - Learning the craft of qualitative research interviewing. Second Edition. SAGE Publications. ● Thomsen, J. (2013). Politologi - en introduktion. 2nd ed. København: Hans Reitzel. ● Wenneberg, S. (2000). Socialkonstruktivisme, positioner, problemer og perspektiver. 1st ed. Frederiksberg: Samfundslitteratur.

Side 61 af 61