BRT TRANSCARIOCA: REFLEXÕES E PROPOSTAS À LUZ DA FILOSOFIA LEAN
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia de Produção da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Eduardo Galvão Moura Jardim, PhD.
Rio de Janeiro
Agosto de 2015
BRT TRANSCARIOCA: REFLEXÕES E PROPOSTAS À LUZ DA FILOSOFIA LEAN
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO DE PRODUÇÃO.
Examinado por:
______
Prof. Eduardo Galvão Moura Jardim, PhD
______
Prof. Edilson Fernandes de Arruda, DSc.
______
Prof. Ricardo Sarmento Costa, DSc.
______
Prof. Leonardo de Aragão Guimarães, MSc
______
Prof. Rômulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
AGOSTO DE 2015
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Souza, Felipe Seixas
Parente, Micaela Garcia
BRT TransCarioca: Reflexões e Propostas à Luz da Filosofia Lean / Felipe Seixas Souza e Micaela Garcia Parente. – Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2015.
XIII, 138 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Eduardo Jardim
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia de Produção, 2015.
Referencias Bibliográficas: p. 96-98.
1. Consumo 2. Lean 3. BRT 4. Mobilidade
I. Jardim, Eduardo. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia de Produção. III. BRT TransCarioca: Reflexões e Propostas à Luz da Filosofia Lean.
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“Pois com sua sabedoria e coragem,
Mostrou que com uma rosa
E o cantar de um passarinho
Nunca nesse mundo se está sozinho”
Jorge Ben, Domingo 23
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AGRADECIMENTOS DE FELIPE
Quero agradecer em primeiro lugar às mães da minha vida, pois sei que ser mãe é desdobrar fibra por fibra o coração. Vocês, mamãe e vovó, são a base do que sou, e espero ser capaz de sempre corresponder esse afeto.
Agradeço aos grandes amigos da minha vida, especialmente aos meus manolos Daniel, Rafael, Mateus (Momo) e Rodrigo, irmãos que sempre guardarei debaixo de sete chaves, dentro do coração. Agradeço a todos os meus amigos da faculdade pelo companheirismo e comprometimento nos trabalhos e estudos, em particular ao Yago, que contribuiu muitas vezes para este trabalho ao discuti-lo comigo. Por último, agradeço ao meu grande companheiro Ollie, que infelizmente nunca saberá o que isso quer dizer.
Agradeço aos outros familiares fundamentais por seu apoio e constante afeto, como meu dindo Valdir, Rosangela, tia Diná, tio Zé Carlos, dinda Cláudia e meu pai.
Agradeço aos professores que tornaram esse projeto possível e que são referências em sua profissão: ao Eduardo Jardim, talvez o melhor professor que já tive e que me fez ter certeza de ter escolhido a profissão certa, e ao Edilson, por sua contribuição fundamental na simulação. Agradeço também ao professor Kamel, por me acolher no LEE quando ainda nem pensava em me tornar Engenheiro de Produção, e por mostrar uma visão tropicalista e antropofágica do nosso curso.
Micaela, minha grande parceira, meu contraponto, meu caminho, minha inspiração, minha primavera, meu maior prazer é assistir o mundo rodar debaixo dos nossos pés, e achar graça disso. Obrigado por todo momento que vivemos e viveremos juntos, e por toda cumplicidade que tivemos neste trabalho, em especial.
Minha experiência pessoal na UFRJ é intrínseca ao tema deste trabalho. Todos que me acompanharam sabem do sofrimento gerado por toda dificuldade na mudança de curso, com greves e reviravoltas. Fui obrigado até a levar quatro zeros, com enorme dano à métrica (questionável) CR, para minimizar o atraso na minha graduação. Os sistemas produtivos são projetados por pessoas bem intencionadas, mas que muitas vezes não serão seus usuários.
Tendo norte no tropicalismo, espero viver a vida sempre instigado por seu mistério, paradoxo motriz da arte. Agradeço, leitor, cinco minutos do seu tempo para a leitura da parte mais desinteressante deste texto. Frequentemente esquecemos quanto valem cinco minutos na vida.
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AGRADECIMENTOS DE MICAELA
Gostaria de agradecer primeiramente ao professor Eduardo Jardim, pela constante orientação e comprometimento para com a qualidade do trabalho. Sem dúvidas, seus questionamentos e atenção a detalhes foram fundamentais para o desenvolvimento do projeto.
À minha família, por todo o suporte ao longo do curso e pelo carinho e compreensão em todos os momentos.
Aos meus amigos, pelos bons momentos vividos durante a faculdade e o companheirismo nessa importante jornada.
Um agradecimento especial à Marina, pelo apoio à realização do trabalho e entusiasmo em discutir o tema.
Por fim, agradeço ao Felipe, por sua dedicação, parceria e cumplicidade.
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Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro de Produção.
BRT TransCarioca: Reflexões e Propostas à Luz da Filosofia Lean
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
Agosto de 2015
Orientador: Eduardo Galvão Moura Jardim
Curso: Engenharia de Produção
O presente estudo analisa um trecho do BRT TransCarioca, no Rio de Janeiro, sob a ótica da filosofia lean. Projetado para facilitar o deslocamento de passageiros entre a região da Barra da Tijuca e do Aeroporto Internacional Galeão, o sistema começa a apresentar desafios operacionais, sobretudo nos horários de pico. Nesses momentos, a duração total de uma viagem pode chegar a aproximadamente 2h30min em um percurso de 40,5 km, como indica o mapeamento do fluxo de valor realizado in loco. Com base nas premissas lean de foco no cliente, fluxo contínuo e lotes pequenos, foi avaliada por meio de simulação a alternativa do uso de vans frequentes operando na via e dedicadas a servir especificamente os passageiros que desejam se locomover entre a Alvorada e o aeroporto do Galeão. Os resultados obtidos sugerem que a proposta permitiria a redução dos tempos totais de viagem para o cliente, o que motiva a realização de outros estudos complementares e prototipagem para verificar a viabilidade do projeto em complementariedade ao sistema BRT em trechos relevantes.
Palavras chave: consumo lean, BRT, mobilidade.
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Abstract of Undergraduate Project presumed to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Engineer.
BRT TransCarioca: Reflections and Proposals in the Light of the Lean Philosophy
Felipe Seixas Souza
Micaela Garcia Parente
August/2015
Advisor: Eduardo Galvão Moura Jardim
Course: Industrial Engineering
The study presented analyses a stretch of the BRT TransCarioca transport system in Rio de Janeiro from a lean philosophy perspective. Aimed at facilitating journeys between the Barra da Tijuca region of the city and Galeão International Airport, the system faces operational challenges, particularly during peak hours of travel. During these periods, the total duration of a trip can reach around 2 hours 30 min along a 40.5km route, as shown in the value stream mapping that was carried out in loco. Based on the lean assumptions of client focus, continuous flow and small batches, the alternative usage of frequent vans using the same bus lanes, but attending specifically to passengers who wish to travel between Alvorada Station and Galeão airport, was assessed in simulation. The results obtained suggest that the proposal would allow a reduction in total travel times for the customer, which encourages the completion of other complimentary studies and prototyping in order to verify the feasibility of this project along other relevant stretches, in conjunction with the BRT system.
Keywords: lean consumption, BRT, mobility.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...... 18
1.1 APRESENTAÇÃO ...... 18
1.2 OBJETIVOS DO ESTUDO ...... 22
1.2.1 Objetivos Gerais ...... 22
1.2.2 Objetivos Específicos ...... 22
2 ABORDAGEM ...... 23
2.1.1 Escolha do trecho ...... 25
2.1.2 Escolha das datas de visita ...... 26
2.1.3 Estrutura do texto ...... 27
3 REFERENCIAL TEÓRICO ...... 28
3.1 SOLUÇÕES ENXUTAS ...... 28
3.1.1 Os Cinco Passos da Filosofia Lean 28
3.1.2 Mapeamento do Fluxo de Valor ...... 29
3.2 MODELO DE QUANTIFICAÇÃO DE VALOR ...... 32
3.3 A FILOSOFIA LEAN NO TRANSPORTE ...... 34
4 ANÁLISE DE SITUAÇÃO ATUAL...... 37
4.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA ATUAL ...... 37
4.2 EXPERIÊNCIA DE CAMPO ...... 43
5 DEFINIÇÃO DE SITUAÇÃO DE REFERÊNCIA ...... 48
5.1 ESTUDOS DE CASO ...... 48
5.1.1 Medellin – Colômbia...... 48
5.1.2 Greenville-Spartanburg Airport District – Estados Unidos ...... 49
5.2 DEFINIÇÃO DO PADRÃO ...... 50
6 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL ...... 56
6.1 CÁLCULO DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL ...... 56
6.2 MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR ...... 58
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7 PROPOSTA DE SITUAÇÃO FUTURA ...... 61
7.1 A PROPOSTA ...... 61
7.2 SIMULAÇÃO ...... 63
7.2.1 Modelo de Simulação para BRT...... 64
7.2.2 Modelo de Simulação para Van ...... 68
8 ANÁLISE CRÍTICA ...... 73
8.1 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO FUTURA ...... 73
8.2 ANÁLISE DE QUALIDADE ...... 76
8.3 ANÁLISE ECONÔMICA ...... 80
8.4 OUTROS ASPECTOS ...... 86
8.5 ANÁLISE COMPARATIVA ...... 88
8.6 RESULTADO METODOLÓGICO ...... 89
9 DESDOBRAMENTOS ...... 91
10 CONCLUSÃO ...... 93
11 BIBLIOGRAFIA ...... 95
12 ANEXOS ...... 98
12.1 ANEXO 1: MAPA DE SERVIÇOS DO BRT TRANSCARIOCA ...... 98
13 APÊNDICES ...... 99
13.1 APÊNDICE 1: RELATÓRIOS DE VISITA ...... 99
13.1.1 Relatório – Visita 1 – 13 de fevereiro de 2015 ...... 99
13.1.2 Relatório – Visita 2 – 06 de março de 2015 ...... 107
13.1.3 Relatório – Visita 3 – 30 de abril de 2015 ...... 115
13.2 APÊNDICE 2: SIMULAÇÃO ...... 122
13.2.1 Estimação de Parâmetros ...... 122
13.2.2 Intervalos de Confiança ...... 127
13.3 APÊNDICE 3: MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR ...... 130
13.3.1 Mapeamento do fluxo de valor da situação atual ...... 130
10
13.3.2 Mapeamento do fluxo de valor da situação de referência...... 134
13.3.3 Mapeamento do fluxo de valor da situação futura ...... 136
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Corredores de BRT previstos para o Rio de Janeiro...... 19
Figura 2 - Estação Alvorada do BRT em horário de pico...... 21
Figura 3 - Quantidade de passageiros no BRT TransCarioca...... 27
Figura 4 - Mapeamento de Fluxo de Valor...... 31
Figura 5 - Interseção do Corredor TransCarioca em Madureira...... 40
Figura 6 - Motivo da Viagem no TransCarioca...... 41
Figura 7 - Tipo de Serviço Utilizado...... 42
Figura 8 - Lotação do BRT TransCarioca Comparada à Situação Anterior...... 42
Figura 9 - Ilustração de estação elevada de PRT...... 50
Figura 10 - Mapa de Fluxo de Valor da Situação de Referência...... 54
Figura 11 - Mapa de Fluxo de Valor do Trajeto Alvorada Galeão (13/02/2015) 59
Figura 12 - Montagem com Painel de Partidas do Aeroporto...... 63
Figura 13 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 47%...... 65
Figura 14 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 51%...... 66
Figura 15 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 54%...... 66
Figura 16 - Gráfico de Fila Média e Tempo Esperado na Fila para BRT...... 67
Figura 17 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para BRT...... 67
Figura 18 - Comportamento da Fila da Van para Fator de Chegada = 1 e Fator de Frequência de Veículos = 2...... 69
Figura 19 - Gráfico de Tempo Médio de Espera na Fila para Van...... 70
Figura 20 - Gráfico de Fila Média para Van...... 70
Figura 21 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para Van...... 71
Figura 22 - Van com Acessibilidade...... 80
Figura 23 - Gráfico do Número Necessário de Vans...... 82
12
Figura 24 - Gráfico de Taxa de Utilização e Preço Estimado da Passagem. ... 86
Figura 25 - Metodologia Prática para Melhoria de um Processo de Consumo. 89
Figura 26 - Mapa de serviços do BRT TransCarioca ...... 98
Figura 27 - Fila para BRT TransCarioca...... 100
Figura 28 - Estação Alvorada ao Final do Dia...... 105
Figura 29 - Tela com informações sobre partidas...... 108
Figura 30 - Placas da plataforma de embarque...... 109
Figura 31 - Tabela de informações no aeroporto...... 112
Figura 32 - Fila da Bilheteria do Terminal Alvorada...... 116
Figura 33 - Passageiros com Mala na Fila para o Semi-Direto...... 117
Figura 34 - Distribuição de Poisson para Chegada de Clientes...... 122
Figura 35 - Intervalo entre veículos Semi-Diretos...... 124
Figura 36 - Demanda Diária de Passageiros do BRT TransCarioca...... 125
Figura 37 - Distribuição dos Embarques ao Longo do Dia do BRT TransCarioca...... 126
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dimensões de valor para os stakeholders do BRT...... 24
Tabela 2 – Comparativo entre Abordagens Acadêmico-Científica e Empreendedora-Tecnológica ...... 25
Tabela 3 - Cinco passos lean aplicados ao trânsito...... 35
Tabela 4 - Métricas de qualidade do transporte...... 36
Tabela 5 - Avaliação do BRT TransCarioca...... 38
Tabela 6 - Tabela de Origem-Destino do Horário de Pico da Tarde...... 41
Tabela 7 – Distribuição dos Tempos da Viagem de 13/02/2015...... 44
Tabela 8 - Distribuição dos Tempos da Viagem de 06/03/2015...... 44
Tabela 9 - Distribuição de Tempos (em minutos) nas viagens Alvorada-Galeão...... 45
Tabela 10 - Distribuição de tempos (em minutos) nas viagens Galeão-Alvorada...... 46
Tabela 11 - Comprimento do Corredor TransCarioca...... 52
Tabela 12 - Distribuição dos Tempos da Situação de Referência para Alvorada- Galeão e Galeão Alvorada...... 53
Tabela 13 - Valor Absoluto para BRT...... 57
Tabela 14 - Cálculo de Valor para BRT...... 57
Tabela 15 - Média do Cálculo de Valor para os Trajetos do BRT...... 57
Tabela 16 - Outputs do Modelo de Simulação...... 65
Tabela 17 - Fator de Chegada, Fator de Frequência de Veículos e Número de Baias para Van...... 69
Tabela 18 - Distribuição dos Tempos para Van...... 72
Tabela 19 - Valor Absoluto para Van...... 73
Tabela 20 - Valor Relativo para Van comparado às médias do BRT TransCarioca...... 73
Tabela 21 – Simulação para Comparação entre BRT e Vans para Mesma Demanda...... 75
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Tabela 22 – Simulação para BRT com o Mesmo Tempo de Fila da Van...... 76
Tabela 23 - Dimensões de Desempenho para Qualidade...... 77
Tabela 24 - Avaliação de Qualidade das Experiências no BRT...... 78
Tabela 25 - Avaliação de Qualidade para Van...... 79
Tabela 26 - Cálculo do Número Necessário de Vans...... 81
Tabela 27 - Custos Fixos para Motorista de Van...... 83
Tabela 28: Custo de uniformes e EPIs ...... 83
Tabela 29 - Memória de Cálculo para Custos Fixos para Motorista de Van. .... 83
Tabela 30 - Custos Fixos para Veículo Van...... 84
Tabela 31 - Custos Variáveis para Veículo Van...... 84
Tabela 32 - Capacidade Mensal de Van...... 85
Tabela 33 - Custo de Auxiliares de Embarque...... 85
Tabela 34 - Tabela de Preço Estimado da Passagem...... 85
Tabela 35 - Quadro Comparativo para Cliente entre BRT e Van...... 88
Tabela 36 - Quadro Comparativo para Acionista entre BRT e Van...... 89
Tabela 37 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 1...... 102
Tabela 38 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 1...... 106
Tabela 39 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 2...... 110
Tabela 40 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 2...... 113
Tabela 41 - Número de Chegadas em um Minuto em uma das Filas do Semi- Direto e Expresso...... 118
Tabela 42 - Horários de Chegada, Partida, Abertura e Fechamento de Portas...... 120
Tabela 43 - Passageiros Embarcados para Estimação de Proporção Semi- Direto...... 120
Tabela 44 - Teste Qui-Quadrado para Distribuição de Poisson da Taxa de Chegada...... 123
Tabela 45 - Tempos de Embarque Medidos...... 125
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Tabela 46 - Intervalo de Confiança da Fila Média para BRT...... 127
Tabela 47 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para BRT...... 127
Tabela 48 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para BRT. . 127
Tabela 49 - Intervalo de Confiança da Fila Média para Van ...... 128
Tabela 50 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para Van...... 128
Tabela 51 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para Van. .. 129
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GLOSSÁRIO
Bilhete Único – Sistema único de bilhetagem eletrônica do Rio de Janeiro.
BRT – Bus Rapid Transport.
Ciclo do Processo – Tempo entre duas saídas consecutivas de um processo.
Ciclo do Produto – Tempo decorrido entre a entrada e a saída de um produto em um processo.
Expresso – Linha do BRT que tem menos paradas que Parador. No estudo, abordou-se especialmente o Alvorada-Fundão.
Gemba – Chão de Fábrica.
ITDP – Institute for Transportation and Development Policy.
Lean – Filosofia enxuta que busca maximizar o valor gerado para os colaboradores ao reduzir desperdícios de um sistema produtivo.
Método A3 – Técnica de ação perante um problema oriundo do sistema de produção Toyota.
Monte Carlo – Técnica de simulação baseada na repetição de amostragens aleatórias massivas para cálculo heurístico do comportamento de um sistema.
PRT – Personal Rapid Transit.
Semi-direto – Linha do BRT que tem menos paradas que o Expresso. No estudo, abordou-se especialmente o Alvorada-Galeão.
SMTR-RJ – Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro.
Stakeholders – Todos os colaboradores envolvidos na cadeia de valor de uma empresa. São stakeholders clássicos cliente, acionista, sociedade, funcionários e fornecedores.
TransCarioca – Corredor de BRT da cidade do Rio de Janeiro que liga a Estação Alvorada, na Barra da Tijuca, ao Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, Galeão, na Ilha do Governador.
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro.
VSM – Value Stream Mapping (Mapeamento do Fluxo de Valor). Técnica gráfica utilizada para representar as etapas de consumo ou provisão e desperdícios associados.
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1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Se considerarmos o contexto das grandes metrópoles, o transporte desempenha um papel central no funcionamento destes centros. Não apenas possibilita o fluxo de pessoas e bens, como também é um fator decisivo ao ritmo de crescimento delas. Entretanto, nem sempre as cidades são capazes de se planejar e oferecer um sistema capaz de atender às necessidades dos usuários.
A cidade do Rio de Janeiro é um dos principais destinos turísticos brasileiros e vem conquistando ainda mais exposição internacional, muito em função dos grandes eventos esportivos da década de 2010. Além de ter servido como palco de importantes partidas de futebol na Copa do Mundo de 2014, o Rio foi também escolhido para sediar os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016. Com a finalidade de melhorar a infraestrutura de transporte de massa urbano, o poder público implantou o sistema de Bus Rapid Transport (BRT) na cidade. Além de ligar o grande fluxo de turistas do Galeão à região da Barra da Tijuca, estimativas ainda não confirmadas sugerem que 80% do público do Parque Olímpico utilizará o BRT como forma de acesso a mais importante região dos jogos. A recente privatização do Aeroporto, com ágio de 294%1, é um indicativo de que o volume de passageiros tenderá a aumentar nos próximos anos. A Figura 1 expõe os corredores atuais e previstos para a cidade.
1 http://oglobo.globo.com/economia/odebrecht-leva-galeao-por-19-bilhoes-com-agio-de-294- confins-sai-por-182-bilhao-10853279. Acesso em 13/06/2015. 18
Figura 1 - Corredores de BRT previstos para o Rio de Janeiro. Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1580431 Acesso em 07/01/2015 A experiência prática, no entanto, demonstra que o BRT conta com questões a serem resolvidas. Reportagens de diversos jornais expuseram o cotidiano dos usuários: longos períodos de espera, grandes e desordenadas filas e desinformação são reclamações constantes. Em matéria do Jornal O Globo2 sobre a superlotação no corredor TransOeste, registra-se que apesar de projetado para atender até 100 mil passageiros por dia, são registrados picos de demanda de até 130 mil passageiros. O Secretário Municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio, afirma na reportagem que a demanda pode ter sido subestimada.
Outra reportagem do Jornal O Globo3 deixa perceber que a existência de longas filas não estava contemplada no projeto inicial: “Quanto ao ar-condicionado das estações, elas foram projetadas para que os usuários ficassem poucos minutos dentro delas, portanto, não expostos ao calor em excesso. Além disso, elas foram projetas para garantir mais ventilação. Já os ônibus da frota do BRT todos possuem ar- condicionado”.
2 http://noticiasdetransportes.blogspot.com.br/2013/09/dilema-do-brt-lotado-no-rush-e- vazio.html Acesso em 12/04/2015 3 http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/03/passageiros-sofrem-para-viajar-em-onibus- do-brt-transoeste.html Acesso em 12/04/2015 19
A superlotação, entretanto, deteriora a qualidade do serviço. Em reportagem exibida no telejornal RJ TV, da Rede Globo4, o repórter embarcou durante uma semana nos horários de pico (de 06h00min às 09h00min e das 17h00min às 20h00min) do corredor TransOeste. Ao tentar entrar no ônibus, relata que “vai começar o tumulto para a gente conseguir agora entrar no ônibus. As pessoas começam a se empurrar porque é muita gente, não cabe todo mundo aqui dentro”. Quando já dentro do veículo, o jornalista filma uma passageira dizendo que o BRT está pior do que o trem, e que tem que entrar “na marra”. Quando sai de uma estação, por excesso de lotação o ônibus não consegue fechar a porta, partindo assim mesmo. Cabe lembrar, neste ponto, de outra matéria do Jornal O Dia5, na qual se relata o caso de uma menina de seis anos que ficou pendurada na porta do BRT TransCarioca com o veículo em movimento e só foi solta quando o veículo parou na estação seguinte.
Ainda na reportagem do telejornal RJ TV, o repórter registra os desafios do caminho de volta, partindo do Terminal Alvorada. As longas e numerosas filas são expostas, e uma passageira diz que quando o ônibus chega, as pessoas começam a empurrar para entrar primeiro, e não há mais prioridade ou respeito aos idosos. Outro afirma que todos os dias perde de 40 minutos a 1 hora na fila no Terminal Alvorada. Quando finalmente embarca, o repórter mostra um veículo lotado, ao qual o ar- condicionado não consegue dar vazão. Passageiros então abrem a saída de emergência para que o ar entre no ônibus. Uma usuária passa mal e chora durante o trajeto, e só pode desembarcar na estação seguinte.
Outra reportagem do telejornal Bom Dia Brasil da Rede Globo6 sobre o mesmo corredor relata: “o sistema foi inaugurado em 2012, com a promessa de melhorar o transporte na Zona Oeste do Rio. Mas na plataforma as pessoas se atropelam para conseguir entrar no ônibus”. Além de um suposto mau dimensionamento da capacidade, a repórter revela que os passageiros “dizem que não possuem mais as alternativas que possuíam antes do BRT. Com a implantação do sistema, linhas foram extintas ou sofreram mudanças.” Um especialista engenheiro em transportes da PUC- Rio ouvido pela matéria afirma que “o principal erro é a hipótese de que o próprio BRT
4 http://globotv.globo.com/rede-globo/rjtv-1a-edicao/t/edicoes/v/passageiros-do-brt-transoeste- reclamam-de-superlotacao-nos-onibus/4041233/ Acesso em 12/04/2015 5 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2015-04-10/menina-de-6-anos-fica-pendurada-no- brt-transcarioca-e-motorista-foge.html Acesso em 12/04/2015 6 http://globotv.globo.com/rede-globo/bom-dia-brasil/v/passageiros-do-brt-transoeste-no-rio- reclamam-da-demora-e-superlotacao-nos-onibus/4046222/ Acesso em 12/04/2015 20
seria um transporte de massa. Ele tem suas limitações.” A Figura 2 mostra a Estação Alvorada no horário de pico da tarde.
Figura 2 - Estação Alvorada do BRT em horário de pico. Fonte: Elaboração Própria As situações expostas na reportagem para o corredor TransOeste parecem se assemelhar às vividas pelos usuários do corredor TransCarioca. Nesse contexto, em que se registra um tempo de viagem de até duas horas e meia convivendo com um intervalo entre veículos de dez minutos, este estudo se propõe a explorar as aplicações da filosofia lean como forma de obter melhorias no sistema de transporte, tendo como campo de estudo a cidade do Rio de Janeiro. É importante frisar que será utilizado como princípio básico o conceito de valor para o cliente do serviço – nesse caso, o passageiro do serviço de transporte.
Trata-se de uma abordagem centrada nas pessoas, o que pressupõe a priorização da profundidade na pesquisa, em detrimento de sua amplitude. Isso se refletiu em diversas etapas do projeto, desde a organização das idas a campo até a definição das dimensões de valor a serem utilizadas. Alguns dos resultados obtidos, entretanto, poderão passar por análise crítica e serem extrapolados para outras situações.
O estudo poderá ser uma ferramenta útil para o melhor planejamento dos serviços de transporte tendo em vista aqueles que o utilizarão, e não puramente o ponto de vista dos provedores.
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1.2 OBJETIVOS DO ESTUDO
1.2.1 Objetivos Gerais
O objetivo geral deste trabalho é avaliar a possibilidade de extrapolar a metodologia do consumo lean para o estudo do transporte urbano, em particular para o BRT.
1.2.2 Objetivos Específicos
O objetivo específico é estudar um trecho relevante do BRT na cidade do Rio de Janeiro e realizar propostas de melhoria para seu desempenho visando à redução dos tempos de atravessamento e de ciclo.
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2 ABORDAGEM
“Hoje, amiúde, o produto não é o problema. Infelizmente, muitas empresas que produzem bens e prestam serviços se apegam a um foco centrado no produto. Pelo fato de supervisionar somente um elemento do processo total de consumo, muitas vezes elas negligenciam a experiência total do consumidor em achar, obter, instalar, manter, aperfeiçoar e dispor dos produtos necessários à solução do problema.” (WOMACK e JONES, 2006, p. 6) Existem diversas dimensões na qual uma abordagem lean pode ser feita. Essa filosofia (FALCONI, 1992) define como objetivo da empresa a criação de valor para seus stakeholders, com seus interesses distintos: clientes externos, colaboradores internos (funcionários), acionistas, colaboradores externos (fornecedores), governo e sociedade.
Um mapeamento, ainda que rudimentar, destes interesses é uma metodologia útil para começar a compreender o problema, e está exposto na Tabela 1. Tal análise foi feita ao categorizar em cinco dimensões: operacional, econômica, social, ambiental e de qualidade. Para o cliente, estão envolvidas métricas de valor relacionadas à experiência de consumo; o acionista enxerga o retorno gerado pela operação, com medidas operacionais relacionadas a este objetivo; os colaboradores internos veem as condições de trabalho envolvidas no sistema; os colaboradores externos enxergam a sustentabilidade financeira do negócio que, ao consumir recursos (km rodados) e apresentar rentabilidade satisfatória, eleva seu consumo de insumos e sua capacidade de pagamento; a sociedade avalia o impacto que a implantação do sistema teve sobre a qualidade de vida e o desenvolvimento local.
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Tabela 1 - Dimensões de valor para os stakeholders do BRT. Colaborador Colaboradore Cliente Acionistas Sociedade es Internos s Externos
Eficiência dos Quantidade de Tempo de Veículos; Km de Operacional Capacitações Pedidos; viagem Passageiros engarrafamentos Transportados Km rodados
Preço da Econômico Rentabilidade Salário Rentabilidade PIB da cidade passagem
Empregos Empregos Social Segurança Valor da marca Empowerment gerados gerados
Poluição na Consumo de Poluição na Reciclagem de Ambiental Poluição gerada estação Combustível estação Resíduos
% do tempo % de veículos Risco de Qualidade Conforto Ergonomia gasto em fora de serviço Inadimplência deslocamento
Fonte: Elaboração Própria Tendo como referência a metodologia proposta por WOMACK e JONES (2006), será adotada uma abordagem focada no cliente. Como a principal dimensão objetiva para este é o tempo de viagem, esse será o eixo do trabalho.
Para tal, o grupo se propôs a vivenciar a experiência de um consumidor que deseja utilizar o BRT para se locomover entre o Aeroporto Internacional Tom Jobim e a região da Barra, registrando no percurso todas as dificuldades e incômodos testemunhados. Trata-se de um sistema complexo, por conter alto volume de passageiros, grande variabilidade de processos, elevado valor de ativos e considerável vagarosidade dos processos logísticos (COSTA e JARDIM, 2015). A visita ao gemba permite uma valiosa reflexão sobre essas características.
A experiência vivida no trajeto será a base principal para todas as reflexões desenvolvidas no trabalho, o que caracteriza uma abordagem centrada na profundidade em detrimento da amplitude. Essa abordagem empreendedora tecnológica se difere da acadêmico-científica em diversos pontos, como ressaltado na Tabela 2 (JARDIM, 2011).
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Tabela 2 – Comparativo entre Abordagens Acadêmico-Científica e Empreendedora- Tecnológica
Fonte: JARDIM (2011) Tal escolha naturalmente implica em riscos para a extrapolação das conclusões obtidas, uma vez que se trata de um caso particular do sistema BRT. Ainda assim, acreditamos trazer reflexões válidas, por se tratar da representação de um caso real. As propostas realizadas, portanto, não têm o intuito de representar um novo modelo para substituir o Bus Rapid Transit.
2.1.1 Escolha do trecho
Tendo sido estabelecidas tais premissas, a seguir serão detalhados os critérios utilizados para a determinação do trecho a ser analisado:
Pleno funcionamento do corredor – Para não realizar uma análise exclusivamente teórica, foram considerados apenas os corredores já operacionais;
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Oportunidades geradas por grandes eventos na cidade – A realização dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos Rio 2016 promete trazer um grande fluxo de pessoas para a cidade, e o BRT é uma aposta do poder público para a mobilidade urbana;
Capacidade de observação da jornada do usuário – Para uma análise do ponto de vista do cliente, é fundamental colocar-se no lugar dele. A facilidade para acompanhar e entrevistar um usuário de determinado corredor é, portanto, determinante para o grupo.
O corredor TransCarioca, que liga o Terminal Alvorada ao Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão), encaixou-se perfeitamente nos critérios escolhidos: já se encontra em funcionamento; permitirá a ligação entre a porta de entrada dos turistas e atletas à região que concentrará grande parte das disputas esportivas e permitirá a vivência prática pelo grupo. O foco do estudo passa a ser, então o passageiro que se desloca entre a Alvorada e o Aeroporto Galeão utilizando o BRT.
2.1.2 Escolha das datas de visita
A escolha das datas e horários de visita foi planejada com o objetivo de ter contato com momentos críticos de operação. Para tal, escolheu-se trabalhar com os horários de pico no trecho.
Segundo dados da Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (SMTR-RJ) disponibilizados para o mês de janeiro, o dia da semana com maior demanda de passageiros no BRT TransCarioca é sexta-feira, em que a quantidade total do mês ultrapassou 800 mil. A Figura 3 mostra a sazonalidade da quantidade de passageiros ao longo da semana.
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Figura 3 - Quantidade de passageiros no BRT TransCarioca. Fonte: Adaptado de http://www.rio.rj.gov.br/c/document_library/get_file?uuid=d13b12db- d703-4ca1-bef5-21c46812ac07&groupId=4800437, Acesso em 23/04/2015. O horário do dia escolhido para a realização das visitas foi o período de 17h às 18h, em que a volta para casa caracteriza o maior volume de passageiros no dia (ITDP, 2015, p.16). As datas de visita foram 13 de fevereiro, 6 de março e 30 de abril de 2015.
2.1.3 Estrutura do texto
O trabalho será estruturado de acordo com o framework A3, oriundo da filosofia lean (JTMAE, 2013). Esta consiste numa exposição dos sintomas de um problema, compreensão das causas raiz, recomendações e possíveis extrapolações.
Depois da análise inicial dos sintomas em que se apresentou o contexto dos usuários do BRT TransCarioca e da exposição do referencial teórico a ser utilizado, será feita uma análise da situação atual. Com o auxílio da pesquisa do estado da arte do transporte urbano, estudaremos uma possível proposta futura para o trecho, que utilize grande parte da infraestrutura atual e que requeira poucos investimentos adicionais.
Por fim, será realizada uma análise crítica dos resultados considerando também, ainda que superficialmente, outros stakeholders e dimensões de desempenho.
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3 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo serão apresentados os ferramentais básicos que serão utilizados na análise do caso. Como ressaltado anteriormente, a filosofia lean será o ponto de partida, calcada na ótica do cliente.
3.1 SOLUÇÕES ENXUTAS
3.1.1 Os Cinco Passos da Filosofia Lean
Segundo COSTA e JARDIM (2015, p. 95), o pensamento enxuto é uma maneira de encaminhar a melhoria e a (re)organização de um ambiente produtivo. Ao entender o que é valor para o cliente, seria possível identificar e eliminar desperdícios via melhoramento contínuo dos processos de produção, e assim alavancar a posição competitiva da empresa.
Os Cinco Passos do Pensamento Enxuto (COSTA, JARDIM 2010) apresentam uma metodologia racional para a eliminação de desperdícios em um processo produtivo, através da correta compreensão do que é valor para o cliente. São eles, em suma:
1. Compreender o que é valor para o cliente – Ao se colocar na posição do cliente, é possível identificar quais tarefas realmente lhe agregam valor e pelas quais ele estaria disposto a pagar;
2. Mapear o fluxo de produção e identificar desperdícios – Para compatibilizar a eficiência dos ativos com o valor do cliente, deve-se eliminar tanto quanto possível os tempos de desperdício no processo;
3. Tornar o fluxo contínuo – No lugar de trabalhar com o chamado “lote econômico”, adotar lotes pequenos ou unitários e racionalizar set-ups e arranjos físicos, como o estabelecimento de células produtivas no lugar de um arranjo funcional;
4. Deixar o cliente puxar a produção – Eliminar as previsões de demanda (que carregam erros e, portanto, desperdício) ao ser veloz o suficiente para esperar a chegada do pedido para disparar a produção;
5. Buscar a perfeição – Adotar a melhoria contínua através do feedback dos stakeholders.
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3.1.2 Mapeamento do Fluxo de Valor
A revisão bibliográfica revelou que o mapeamento do processo de consumo tem sido explorado na literatura sob diferentes óticas. O artigo de WOMACK e JONES (2005) pode ser compreendido como uma das primeiras aplicações da filosofia lean para o consumo. Mais tarde, o assunto foi tratado mais extensivamente por WOMACK e JONES (2006) em um livro, no qual se descreve o método para a compreensão dos desperdícios a qual os clientes estão sujeitos no seu contato com provedores.
KALBACH e KAHN (2011) realizaram um levantamento comparativo de diferentes técnicas de mapeamento. JORGE (2013) fez um levantamento similar e concluiu que, apesar das diferenças entre as ferramentas, todas permitem a visualização das tarefas realizadas pelo consumidor, e podem servir de insumo para a melhoria do processo.
Para a melhor compreensão da distribuição dos tempos gastos pelo consumidor no processo de consumo, WOMACK e JONES (2006, p. 32) citam o Value Stream Mapping (Mapeamento do Fluxo de Valor). Trata-se de uma representação gráfica das etapas de consumo associadas às suas durações e qual o “percentual” de valor gerado por cada atividade. A ferramenta permite identificar desperdícios no processo ao compreender o ponto de vista do cliente e do provedor simultaneamente. Ressalta-se que o foco da análise está naquele, e este deve repensar seu processo como forma de maximizar o valor gerado para o consumidor. A ferramenta de WOMACK e JONES (2005) é a que melhor permite quantificar os tempos gastos em cada etapa do processo, sendo, portanto, mais útil à análise do caso em questão.
O mapeamento tem seis princípios que devem nortear a análise do processo de consumo, e estão diretamente relacionados com a produção enxuta (WOMACK E JONES, 2005):
1. Solucione o problema do cliente completamente se certificando que todos os bens e serviços funcionam, e funcionam juntos.
2. Não desperdice o tempo do cliente.
3. Proporcione exatamente o que o cliente quer.
4. Proporcione o que o cliente quer exatamente onde ele quer.
5. Proporcione o que o cliente quer onde ele quer exatamente quando ele quer.
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6. Continuamente agregue soluções para reduzir o gasto de tempo do consumidor e seus aborrecimentos.
Em uma primeira análise, entretanto, os autores parecem ser flexíveis com os tempos geradores de valor. Consideram valor como uma “atividade pela qual o consumidor está disposto a pagar, porque ela parece ser realmente necessária à solução do problema” (WOMACK e JONES, 2006, p. 16). Ainda que a afirmação seja coerente e será incorporada nas análises que serão feitas nos próximos capítulos, ao aplicá-la em um caso de oficina mecânica os autores são condescendentes. Conforme ilustra a Figura 4, o cliente estaria disposto a pagar por atividades como “Dirigir até a oficina”, “Ficar na fila e pagar”, “Dirigir até em casa” etc. O modelo também desconsidera condições de conforto para o cliente, como temperatura, posições adotadas, dentre outros. Sua representação se encontra na Figura 4.
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Figura 4 - Mapeamento de Fluxo de Valor. Fonte: WOMACK & JONES (2006), p. 32 Além do exemplo proposto pelos autores, a revisão bibliográfica revelou a aplicação da ferramenta em outros tipos de serviço. MARTINS et al (2010), por exemplo, comparam o processo de consumo em dois restaurantes universitários, sugerindo códigos, símbolos e critérios de representação.
O mapeamento, entretanto, pode ser complementado por um sistema de equações que calculem o valor gerado pelo sistema.
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3.2 MODELO DE QUANTIFICAÇÃO DE VALOR
Para imputar mais adequadamente os tempos geradores de valor no VSM, JARDIM (2014) desenvolveu um modelo que classifica diferentes tipos de desperdício e valor. Na prática, constitui-se de um método que expõe como os princípios de WOMACK e JONES (2005) poderiam ser aplicados. São necessárias as seguintes etapas:
1. Baseado no conceito do sistema ideal, estabelecer estritamente quais são as etapas de completo valor do processo de consumo em análise.
2. Com base na experiência, na concorrência ou no desejo do cliente, quantificar tempos-padrão – T(p) –, isto é, se só houver essas etapas e se elas ocorrerem dentro desses tempos, então teremos um processo com 100% de valor.
3. Definir o início (baseado no momento em que houve a decisão do consumo) e o fim (baseado no momento em que se concluiu o consumo ou obteve-se o resultado desejado do mesmo) do processo.
4. Baseado em 3, ir “ao gemba”, isto é, ao local do consumo, identificar as reais etapas e quantificá-las, cronometrando-as.
5. Baseado em 4, construir um mapa preliminar visual com as etapas reais desenhadas em uma escala de tempo.
6. Classificar as etapas em dois grandes conjuntos: etapas de valor e etapas de desperdício.
A principal diferença para o modelo de WOMACK e JONES (2006) é o reconhecimento de tipos de tempos de valor e de desperdício. Através da identificação das atividades fim do consumo, é possível calcular o desperdício D(r) como a diferença entre o tempo registrado V(r) e o tempo padrão:
D(r) = V(r) – T(p) (I) Nas etapas de desperdício (tempos não razão de ser do consumo), entretanto, não necessariamente o valor gerado é nulo. Verifica-se que existem atividades com valor subsidiário V(s), isto é, etapas úteis que geram um valor não ligado à razão de ser do consumo, e valor complementar V(c), constituindo de etapas que geram um valor ligado à razão de ser do consumo. Para tornar mais clara a diferenciação entre estes, pode-se citar como V(s) a possibilidade de ler notícias durante a fila do ônibus, e como V(c) o deslocamento a pé até o destino.
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Por último, as etapas de desperdício absoluto D(a) correspondem a aquelas às quais o cliente não está disposto a pagar, não reconhece e não leva consigo. Neste grupo encontram-se tempos em filas, aguardando a saída do veículo, parando em estações que não são seu destino etc. Portanto, têm-se as seguintes equações:
Valor Absoluto:
V = T(p) + V(c) (II) D = D(r) + D(a) (III) T = V + V(s) + D (IV) V: Valor Total
D: Desperdício Total
T: Tempo Total
Substituindo (I), (II) e (III) em (IV):
T = V(c) + V(r) + V(s) + D(a) (V) Valor Relativo:
Valor Real (%) = V/T (VI) Valor Total (%) = (V+V(s))/T (VII) Desperdício (%) = D/T (VIII) Variabilidade do Real Quanto ao Projeto (%) = D(r)/T(p) (IX) Cabe a análise crítica de alguns pressupostos do modelo. Em primeiro lugar, a mensuração dos tempos V(s) e V(c) pode ser difícil ou imprecisa. Se um passageiro precisa passar duas horas em uma fila, ainda que tenha acesso à internet, capacidade de ler notícias etc, a computação desse tempo como V(s) distorcerá a análise de Valor Total. Do mesmo modo, se o passageiro precisa andar um longo trecho, considerar todo o tempo como V(c) tenderá a elevar o Valor Real registrado. Seria necessário, portanto, dividir a contribuição dessas atividades para o Valor Total, sendo o resto computado como D(a).
Em segundo lugar, como fica claro pela Equação (V), o modelo pressupõe que não há sobreposição de tempos V(s) e V(r). Na realidade, o passageiro poderia, por exemplo, ler um livro durante seu trajeto, gerando um valor subsidiário.
Será necessário, portanto, um maior refinamento para adequar o modelo ao caso em estudo.
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3.3 A FILOSOFIA LEAN NO TRANSPORTE
A revisão bibliográfica revelou relativamente poucos artigos sobre o tema. Ainda assim, os artigos encontrados permitiram um cruzamento da teoria de logística e lean com o estudo do trânsito urbano.
Para DUNNING e RICHERT (2001), o transporte de massa compartilha grandes similaridades com a produção em massa: clientes são transportados em grandes lotes; investimentos maciços são feitos em maquinário (veículos) e depósitos (estações); é dada prioridade à eficiência do equipamento no lugar do fluxo de produção. Grandes desperdícios são gerados, como o tempo gasto esperando pelo transporte, se deslocando até estações e fazendo baldeações; capacidade é desperdiçada quando veículos viajam subutilizados; energia é gasta ao acelerar e frear grandes veículos em distâncias curtas. Para os autores as cidades, além disso, são centros de produção com infraestrutura mais ou menos organizada. Os serviços de suporte, como o transporte urbano, geram capacitações que as diferenciam competitivamente.
A ótica adotada é fundamental para pensar a abordagem do problema. A filosofia lean considera os tempos de transporte como desperdícios, e o mesmo pensamento poderia ser aplicado à mobilidade urbana quando se adota a ótica da sociedade. Para esta, seria ideal se a configuração urbana fosse tal que a maior parte de seus deslocamentos fosse curto e possível de ser realizado a pé ou de bicicleta, conceito conhecido como “cidade compacta”. Nessa, os indivíduos não precisam realizar grandes deslocamentos e, portanto, não recorrem ao carro por falta de opções confiáveis de transporte público (LITTLE, 2014).
Entretanto, ao estudar um sistema logístico, a compreensão de valor para o cliente deve ser outra. Para este, passa a ter valor a atividade de transporte, uma vez que está disposto a pagar por ela e a reconhece.
DUNNING e RICHERT (2001) contrastam a perspectiva do transporte de massa com o Personal Rapid Transit (PRT), uma aplicação da metodologia enxuta à mobilidade urbana. Os passos da filosofia lean poderiam ser, então, aplicados ao trânsito urbano, como explicitado pela Tabela 3.
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Tabela 3 - Cinco passos lean aplicados ao trânsito. Passos Lean Aplicação ao Transporte
O produto de um sistema de trânsito é uma viagem, não um passageiro ou um veículo. Portanto, contar o número de passageiros, veículos ou Compreender o que é quilômetros não é uma boa 1 valor para o cliente medida do valor da viagem. Sem métricas de qualidade é impossível compreender por que os sistemas de transporte público não satisfazem as expectativas.
Tempo é desperdiçado ao esperar por um serviço agendado; realizar baldeações; se deslocar para uma estação; Mapear o fluxo de acelerar e frear um veículo; 2 produção e identificar estocar pessoas com o desperdícios propósito de esperar um veículo; infraestrutura (como trilhos, corredores exclusivos etc) para ser utilizada brevemente a cada 10 minutos.
O fluxo de toda produção deve ser documentado e estudado por inteiro. O passageiro deve fluir da origem ao destino, sem 3 Tornar o fluxo contínuo interrupções. O maior impedimento ao fluxo contínuo é a tendência a realizar operações em lotes grandes.
Veículos são disponibilizados para os passageiros conforme Deixar o cliente puxar a sua demanda. Para alcançar a 4 produção produção puxada no trânsito é necessário adotar veículos menores.
O sistema deve prover feedback para permitir ações corretivas. Deve também aprender padrões 5 Buscar a perfeição sazonais de demanda e antecipar quando e onde os veículos serão requisitados.
Fonte: Adaptado de DUNNING E RICHERT (2001)
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As métricas de qualidade citadas por DUNNING e RICHERT (2001) como fundamentais para a correta compreensão do valor para o cliente são descritas na Tabela 4.
Tabela 4 - Métricas de qualidade do transporte. Métricas Descrição
A distância total que o passageiro deve andar desde o início da sua viagem 1 Conveniência até o final
2 Duração O tempo transcorrido do início até o final da viagem
3 Baldeações Número de trocas entre veículos
Tempo total de espera do passageiro, incluindo o tempo que ele deve 4 Pontualidade esperar por chegar ao seu destino antes da hora desejada
5 Conforto Conforto físico: as posturas adotadas pelo passageiro durante a viagem
6 Barulho Nível de barulho do ambiente de trânsito
7 Vibração Nível de balanço ou vibração da viagem
Probabilidade de ferimento ou morte como resultado de atividade de trânsito 8 Segurança durante a viagem
9 Esforço Dispêndio de atenção e energia pessoal para utilizar o sistema de trânsito
Capacidade de se adaptar às necessidades especiais de viagem, como 10 Flexibilidade acesso para deficientes, grupos de passageiros, porta-malas etc.
Fonte: Adaptado de DUNNING E RICHERT (2001)
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4 ANÁLISE DE SITUAÇÃO ATUAL
Para compreender o presente, serão analisadas as condições de operação do sistema atual e relatada a experiência prática pela qual os autores passaram – a visita ao gemba.
4.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA ATUAL
O Bus Rapid Transport (BRT) é um meio de transporte urbano amplamente difundido. ALEXANDRE (2014) entrevistou usuários do TransCarioca com objetivo de comparar a situação de uso de ônibus convencional com o BRT. Para a maior parte dos passageiros, os resultados sugerem que a implementação trouxe ganhos de tempo quando comparados aos ônibus convencionais utilizados antes de sua inauguração. Além da redução da emissão de gases, são destacados como aspectos positivos a segurança, conforto, previsibilidade do embarque, tempo total de viagem e uso de veículos novos. Como aspectos negativos são ressaltados a existência de estações que não foram abertas, lotação dos veículos em horários de pico, necessidade de esperar por vários veículos para embarcar por causa da lotação e um intervalo considerado grande entre um veículo e outro. Deve-se ressaltar que os dados da pesquisa foram coletados em Julho de 2014, pouco depois da inauguração do corredor.
O Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) avalia corredores BRT ao redor do mundo através de critérios padronizados de desempenho e infraestrutura. Para o TransCarioca, a avaliação foi “ouro”, como expõe a Tabela 5.
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Tabela 5 - Avaliação do BRT TransCarioca. Pontuação Máxima BRT Possível TransCarioca
BRT Básico 38 38
Infraestrutura Segregada com Prioridade de 8 8 Passagem
Alinhamento das Vias de 8 8 Ônibus
Cobrança da Tarifa Fora do 8 8 Ônibus
Tratamento das Interseções 7 7
Embarque por Plataforma 7 7 em Nível
Planejamento dos Serviços 19 19
Múltiplas Linhas 4 4
Serviços Expressos, 3 3 Limitados e Locais
Centro de Controle 3 3
Localização entre os 10 2 2 Maiores Corredores
Perfil da Demanda 3 3
Horas de Operação 2 2
Rede de Múltiplos 2 2 Corredores
Infraestrutura 14 13
Pistas de Ultrapassagem nas 4 4 Estações
Minimização das Emissões 3 2 de Ônibus
Estações afastadas das 3 3 Interseções
Estações Centrais 2 2
Qualidade do Pavimento 2 2
Estações 10 9
38
Distância entre as Estações 2 2
Estações Seguras e 3 2 Confortáveis
Número de Portas nos 3 3 Ônibus
Baias de Acostamento e sub- 1 1 pontos de Parada
Portas Deslizantes nas 1 1 estações de BRT
Comunicações 5 3
Consolidação da Marca 3 3
Informações aos 2 0 Passageiros
Acesso e Integração 14 7
Acesso Universal 3 3
Integração com outros Meios 3 2 de Transp. Público
Acesso de Pedestres 3 2
Estacionamento seguro de 2 0 Bicicletas
Ciclovias 2 0
Integração com um Sistema 1 0 Público de Bicicletas
TOTAL 100 100 89
Deduções de Pontos 0 -3
Velocidades Comerciais 0 0
Pico de Passageiros por 0 0 hora e por sentido < 1.000
Falta de Fiscalização da 0 -1 Prioridade de Passagem
Vão Pronunciado entre o 0 -2 Ônibus e a Plataforma
Superlotação 0 0
Baixa Frequência de Pico 0 0
39
Baixa Frequência Fora de 0 0 Pico
Manut. Precária das Vias, 0 0 Ônibus, Estações e Sistemas
Pontuação Total: 100 86
Classificação: OURO
Fonte: ITDP (2015) Acesso em 21/04/2015 Entretanto, o dia a dia do funcionamento do corredor parece contradizer alguns pontos da avaliação. São várias as interseções entre o TransCarioca e o fluxo de veículos. Como se nota na Figura 5, os veículos muitas vezes fecham o cruzamento para o BRT. Também é inexistente a priorização semafórica.
Figura 5 - Interseção do Corredor TransCarioca em Madureira. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=OnAGmcM5zhk Acesso 21/04/2015 Talvez a diferença mais notável se dê no critério de superlotação. Além de não observada pela avaliação, ela impacta diretamente em diversos outros critérios - uma estação superlotada se torna menos segura e menos acessível, por exemplo.
A falta de informações aos usuários ficou clara, pela perda completa de pontos. Não estão facilmente disponíveis informações como linhas existentes, horários de chegada, plataformas de embarque etc.
Segundo ITDP (2015), o TransCarioca foi projetado para uma capacidade de 320 mil usuários por dia, alterando o trajeto de linhas já existentes:
Linhas eliminadas: 12 linhas eliminadas por seus trajetos corresponderem ao trajeto do BRT;
40
Linhas alimentadoras: 47 linhas seccionadas, dando lugar a uma ou duas linhas alimentadoras e somando, ao todo, 52 linhas alimentadoras;
Linhas criadas: 6 linhas convencionais criadas para completar a alimentação do BRT TransCarioca.
Foram analisados também os deslocamentos De-Para nos horários de pico do TransCarioca. Nota-se na Tabela 6 que 65,6% do fluxo de passageiros saem da Barra da Tijuca ou Jacarepaguá nesse horário.
Tabela 6 - Tabela de Origem-Destino do Horário de Pico da Tarde.
Fonte: ITDP (2015), p. 19. Quanto ao motivo dos deslocamentos, é evidenciado que a maior parte dos usuários utiliza o corredor para ir ao trabalho ou estudo, ainda que motivos “não obrigatórios” como lazer, serviço, comércio e aeroporto somem um percentual significativo de usuários, como explica a Figura 6.
Figura 6 - Motivo da Viagem no TransCarioca. Fonte: ITDP (2015), p.20.
41
O BRT TransCarioca conta com oito diferentes serviços, conforme apresentado no ANEXO 1. As linhas se diferem principalmente pelas regiões atendidas e pelo número de paradas, sendo em ordem decrescente Parador, Expresso e Semi-Direto.
Em relação ao tipo de linha preferido pelos clientes, 85% utilizam apenas um tipo de serviço, enquanto outros podem utilizar mais de um. A Figura 7 mostra a distribuição da preferência pelo serviço.
Figura 7 - Tipo de Serviço Utilizado. Fonte: ITDP (2015), p.21. A questão da lotação fica mais evidente quando é feita a comparação com o sistema anterior à implementação do corredor (linhas convencionais). A Figura 8 mostra que para 69% dos entrevistados, a situação ficou igual ou pior do que a anterior.
Figura 8 - Lotação do BRT TransCarioca Comparada à Situação Anterior. Fonte: (2015), p.31. As linhas de BRT no Rio de Janeiro são operadas por consórcios privados, e a remuneração se dá pela passagem (para TransOeste e TransCarioca) e combinação de tarifa e distância percorrida para TransBrasil. O único corredor que não receberá
42
subsídios na tarifa será o TransOeste (ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS (NTU), 2011, p.88). O consórcio BRT é operado por7:
Algarve
Bangu Barra
Campo Grande
Caprichosa
Futuro
Jabour
Litoral
Paranapuã
Pégaso
Real
Redentor
Santa Maria
Tijuca
Três Amigos
Cabe ressaltar que o grupo teve dificuldade de encontrar informações precisas relativas à operação dos corredores BRT, especialmente a relação entre governo e consórcio de empresas. Não fica clara a participação de cada empresa, os subsídios concedidos pelo governo, dentre outros.
4.2 EXPERIÊNCIA DE CAMPO
Como forma de compreender a rotina dos usuários do sistema, o grupo decidiu realizar visitas e registrar tempos e condições de conforto relacionadas à experiência. Os relatórios das visitas encontram-se no APÊNDICE 1. Entretanto, para uma análise mais aprofundada, foram compilados nas Tabelas 7 e 8 as distribuições dos tempos de viagem.
7 http://www.fetranspordocs.com.br/downloads/Relacaodeempresas2014.pdf Acesso em 17/02/2015 43
Tabela 7 – Distribuição dos Tempos da Viagem de 13/02/2015. Viagem ALV- Viagem GIG- % % GIG1 ALV1 Tempo Total 2:23:00 1:39:00
Tempo Dentro do 1:35:00 66,43% 1:21:00 81,82% Ônibus Tempo em 0:56:30 39,51% 0:52:30 53,03% Movimento Tempo Parado no 0:26:30 18,53% 0:20:00 20,20% Sinal Tempo Parado na 0:12:00 8,39% 0:08:30 8,59% Estação Tempo de Fora do 0:48:00 33,57% 0:18:00 18,18% Ônibus
Filas 0:40:30 28,32% 0:06:00 6,06%
Caminhando até 0:07:30 5,24% 0:12:00 12,12% Destino Fonte: Elaboração Própria Tabela 8 - Distribuição dos Tempos da Viagem de 06/03/2015. Viagem ALV- Viagem GIG- % % GIG2 ALV2 Tempo Total 1:39:00 1:39:00
Tempo Dentro do 1:15:00 77,32% 1:23:00 83,84% Ônibus Tempo em 0:55:30 57,22% 0:48:00 48,48% Movimento Tempo Parado no 0:14:30 14,95% 0:24:00 24,24% Sinal Tempo Parado na 0:05:00 5,15% 0:11:00 11,11% Estação Tempo de Fora do 0:24:00 22,68% 0:16:00 16,16% Ônibus
Filas 0:15:30 15,98% 0:10:00 10,10%
Caminhando até 0:06:30 6,70% 0:06:00 6,06% Destino Fonte: Elaboração Própria Fica claro através da análise da distribuição dos tempos que o período dentro do veículo em movimento – objetivo do processo de consumo e única parte pela qual o consumidor está realmente disposto a pagar – é, na melhor das hipóteses, cerca da metade de sua jornada. Grandes desperdícios ocorrem ao enfrentar filas ou aguardar nos sinais de trânsito.
44
O tempo, como variável objetiva, é o foco principal desse estudo. Entretanto, cabe ressaltar que este não permite retratar completamente a experiência de consumo. As esperas em filas, por exemplo, tornam-se muito mais agravantes, dadas as condições de embarque para passageiros com necessidades especiais ou portando bagagens. Na seção 8 outras variáveis subjetivas serão incorporadas à análise. As
Tabela 9 e Tabela 10 compilam a distribuição de tempos das experiências de campo, com observações úteis para descrever as viagens. Nelas, é possível notar como aspectos qualitativos e não previsíveis impactam no tempo total gasto.
Tabela 9 - Distribuição de Tempos (em minutos) nas viagens Alvorada-Galeão. DISTRIBUIÇÃO DE TEMPOS (EM MINUTOS) NAS VIAGENS ALVORADA-GALEÃO
ETAPA ALV-GIG1 OBS ALV-GIG2 OBS
Andar até bilheteria 0,5 0,5
Fila da bilheteria 0,5 2,5
Falta de informação Comprar Ingresso 2,0 1,0 sobre os preços
e trajetos.
Procura por local de Andar até plataforma de embarque 5,0 4,0 embarque; local
cheio.
Retorno ao fim da fila por falta Fila 38,0 de informação 12,0 e lotação do veículo.
Espera Estação Alvorada 3,0 1,0
Em movimento 26,5 24,0
9 Parado no Sinal 9,5 12 paradas 6,0 paradas
Espera Estação Madureira 1,0 0,0
Desembarque Estação Madureira 1,0 1,0
Em movimento 6,0 6,5
Trânsito intenso em um 4 Parado no Sinal 7,0 3,5 cruzamento. paradas 5 paradas
45
Espera Estação Vicente de Carvalho 0,0 0,0
Desembarque Estação Vicente de Carvalho 1,0 0,5
Em movimento 15,0 15,5
6 Parado no Sinal 8,0 10 paradas 4,5 paradas
Espera Estação Fundão 1,0 0,0
Desembarque Estação Fundão 3,0 0,5
Em movimento 6,0 6,5
1 Parado no Sinal 2,0 3 paradas 0,5 parada
Espera Estação Terminal 2 0,0 0,0
Desembarque Estação Terminal 2 2,0 1,0
Em movimento 3,0 3,0
Espera Estação Terminal 1 0,0 1,0
Desembarque Estação Terminal 1 1,0 0,5
Andar até saguão 1,0 1,5
Total 143,0 97,0
Fonte: Elaboração Própria Tabela 10 - Distribuição de tempos (em minutos) nas viagens Galeão-Alvorada. DISTRIBUIÇÃO DE TEMPOS (EM MINUTOS) NAS VIAGENS GALEÃO-ALVORADA
ETAPA GIG-ALV1 OBS GIG-ALV2 OBS
Bilheteria vazia; por informação errada os autores Andar até bilheteria 6,0 1,0 andaram até
estação e tiveram de voltar.
Fila da bilheteria 1,0 3,0
Comprar Ingresso 1,0 1,0
Andar até plataforma de embarque 2,0 2,0
Fila 4,0 6,0
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Espera Estação Terminal 1 3,0 1,0
Em movimento 7,5 7,5
2 Parado no Sinal 1,0 1 parada 1,5 paradas
Espera Estação Fundão 1,0 1,0
Desembarque Estação Fundão 0,5 0,5
Em movimento 15,0 13,5
8 Parado no Sinal 7,0 9 paradas 8,0 paradas
Espera Estação Vicente de Carvalho 0,0 0,0
Desembarque Estação Vicente de Carvalho 1,0 1,0
Em movimento 5,0 6,0
5 Parado no Sinal 2,0 3 paradas 4,0 paradas
Espera Estação Madureira 0,0 0,0
Desembarque Estação Madureira 1,0 0,5
Em movimento 25,0 21,0
13 Parado no Sinal 10,0 12 paradas 10,5 paradas
Espera Estação Alvorada 2,0 7,0
Desembarque Estação Alvorada 0,5 0,5
Andar até saída 3,5 2,5
Total 99,0 99,0
Fonte: Elaboração Própria
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5 DEFINIÇÃO DE SITUAÇÃO DE REFERÊNCIA
Com fim de fixar um padrão comum de comparação para as experiências no BRT TransCarioca e possíveis propostas de intervenção, faz-se necessário identificar a situação ideal que forneça os Tempos Padrão, conforme o modelo de JARDIM (2014). Com o intuito de tornar a comparação mais real, decidiu-se por pesquisar pelo estado da arte, transpondo-o para a situação do corredor em estudo. Tal decisão se revelará útil na análise crítica, quando será possível realizar comparações entre a situação atual e as melhores práticas.
Para tanto, foram feitos estudos de caso em sistemas que incorporam algumas das características citadas por DUNNING e RICHERT (2001) como aplicações da filosofia lean ao transporte urbano.
5.1 ESTUDOS DE CASO
Os estudos de caso confirmaram a viabilidade da adoção de princípios lean ao transporte. Enquanto o primeiro caso traz uma experiência de sucesso na América Latina, o segundo apresenta uma das mais avançadas tecnologias, ainda em aperfeiçoamento.
5.1.1 Medellin – Colômbia
A cidade de Medellin tornou-se referência mundial em mobilidade urbana ao ser a pioneira na adoção de um sistema de teleféricos para transporte de massa, em 2004. Como descrevem BRAND e DAVILA (2011), o sistema visa integrar áreas marginalizadas da cidade ao sistema de metrô local, com a redução do tempo de viagem, aumento do conforto do passageiro e adoção de uma tarifa única.
Pode-se interpretar o sistema de Medellin à luz da filosofia lean, exposta anteriormente. Em primeiro lugar, ainda que a produção se mantenha empurrada, o teleférico oferece um fluxo contínuo com pequenos lotes de processamento, que tendem a reduzir desperdícios de tempo de espera. Pode-se considerar também que houve um esforço prévio para a compreensão do valor para o cliente, uma vez que a instalação do sistema foi feita de modo a integrar uma região degradada à cidade, fomentando oportunidades de emprego e renda para a população local e permitindo o acesso das autoridades e prestadores de serviços para um lugar antes inacessível. Por fim, a adoção de um “corredor aéreo” exclusivo reduz significativamente a variabilidade do processo, tornando-o muito mais previsível para seus operadores.
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Quando comparado à experiência do BRT TransCarioca, ambos os sistemas têm em comum a existência de um corredor exclusivo, ainda que o fluxo contínuo permitido pelo corredor aéreo apresente uma grande vantagem, dado que o BRT passa por diversos cruzamentos e, consequentemente, deve parar nos semáforos. Outra diferença radical é o tamanho do lote de processamento - enquanto o teleférico trabalha com lotes pouco maiores que um, o ônibus transporta grandes volumes de cada vez, com um ciclo de processo mais elevado. Entretanto, ambos os sistemas devem parar em todas as estações de sua linha, já que não seguem direto para a estação desejada pelo passageiro individual.
5.1.2 Greenville-Spartanburg Airport District – Estados Unidos
Com a finalidade de trazer à prática alguns dos conceitos do PRT, PRT CONSULTING (2015) conduziu um estudo de viabilidade para a instalação de um sistema de transportes individuais no aeroporto de Greenville-Spartanburg, no Estado de Carolina do Sul nos Estados Unidos. Grande parte do conceito do projeto é inspirado em um sistema similar que já se encontra em operação no aeroporto de Heathrow em Londres, conectando o estacionamento a um terminal de passageiros. A análise de investimentos compara a instalação do PRT com ônibus de traslado.
Se por um lado a adoção de ônibus requer pouca instalação de infraestrutura, pois os veículos poderiam utilizar as ruas atuais, por outro a inserção de grandes veículos poderia causar congestionamentos ao redor do aeroporto. Além disso, o frequente número de paradas para embarque e desembarque tenderia a aumentar a duração da viagem. Tais possibilidades são indesejadas, uma vez que podem acarretar na perda de voos para os passageiros.
Para o projeto do PRT, devem-se construir corredores suspensos exclusivos, de modo a eliminar cruzamentos de fluxo desnecessários. Quando necessário, as estações podem ser ao nível da rua, visando facilitar o embarque e desembarque de passageiros com malas. São dados como inputs principais para o projeto o tempo máximo admissível de espera e de traslado do cliente. A Figura 9 ilustra uma estação de PRT.
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Figura 9 - Ilustração de estação elevada de PRT. Fonte: PRT CONSULTING (2015) A comparação entre os ônibus de traslado e o PRT trouxe alguns resultados interessantes. Primeiramente, os tempos do PRT parecem ser 2,5 vezes menores que os ônibus. Todas as viagens naquele são sentados, enquanto neste há a possibilidade de ir em pé. Como os veículos PRT são elétricos, as emissões de gases também são reduzidas. Pressupondo que o seu maior nível de serviço habilitaria a cobrança de um preço ligeiramente maior para o estacionamento, o Valor Presente Líquido mostrou ser superior ao ônibus de traslado, devido aos custos operacionais menores.
Essa tecnologia, ainda começando seu desenvolvimento e muito dependente de tecnologia da informação, possivelmente ainda não teria condições de atender uma grande demanda e longo trajeto como do BRT TransCarioca, cujo funcionamento é bem conhecido e implementado no mundo todo. No entanto, o estudo de viabilidade traz resultados interessantes e reflexões quando confrontado à realidade do corredor de ônibus. Ao colocar o foco no cliente, modelou-se o sistema para atender suas expectativas. A individualização e customização das viagens eliminam paradas desnecessárias e viagens em pé. A característica de o cliente puxar o sistema permite ainda evitar que veículos se locomovam vazios desnecessariamente, elevando a eficiência do sistema sem prejudicar seu nível de serviço.
5.2 DEFINIÇÃO DO PADRÃO
Como a situação que mais se aproxima dos conceitos de lean aplicados ao transporte urbano é o caso de Greenville-Spartanburg, os dados de desempenho
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projetados na análise de viabilidade serão utilizados para um benchmarking da situação de referência.
Segundo PRT CONSULTING (2015), o tempo máximo caminhando na viagem seria de 90 segundos, enquanto a maior espera possível por um veículo seria de 60 segundos. O veículo não precisa parar em sinais de trânsito ou estações que não são o destino do passageiro.
Ao transpor para o TransCarioca, adotaram-se as seguintes premissas:
O veículo trafegaria com uma velocidade média de 60 km/h (atualmente, a velocidade máxima é de 70km/h em vias expressas e 40km/h ao passar pelo centro de bairros);
Não existiriam tempos de espera em sinais ou estações que não são o destino do passageiro;
O tempo caminhando seria composto de 1:30 até o PRT mais 1:00 até o saguão de embarque;
O tempo de espera pelo veículo seria de 1:00.
Foram calculados os tempos padrão para cada trecho da viagem em ambos os trajetos. Como informações oficiais sobre as distâncias entre as estações não estão disponíveis, foi feita uma estimativa com o auxílio do Google Maps. Foram simulados os trajetos entre as estações em que o ônibus realiza paradas, utilizando como via o corredor TransCarioca. As distâncias aproximadas obtidas estão apresentadas na Tabela 11.
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Tabela 11 - Comprimento do Corredor TransCarioca. Alvorada – Galeão Km
Alvorada – Madureira 19,0
Madureira – Vicente de Carvalho 4,5
Vicente de Carvalho – Fundão 11,0
Fundão – Galeão Terminal 1 5,0
Total 39,5
Galeão – Alvorada Km
Galeão Terminal 1 – Fundão 5,0
Fundão – Vicente de Carvalho 11,0
Vicente de Carvalho – Madureira 4,5
Madureira – Alvorada 19,0
Total 39,5
Fonte: www.google.com.br/maps. Acesso em 15/05/2015. Diferentemente do BRT, o PRT não realizaria parada intermediária no Terminal 2, por não ser o destino do passageiro. Portanto, ambos os trajetos tem distância de 39,5 km. A partir de tais distâncias, foram calculados os tempos padrão de viagem, tendo como premissa a velocidade de 60km/h. Dessa forma, a duração da etapa “Tempo Em Movimento” das viagens Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada seria de 39,5 min.
Com essas premissas e cálculos, obteve-se a seguinte distribuição de tempos da situação de referência, conforme a Tabela 12.
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Tabela 12 - Distribuição dos Tempos da Situação de Referência para Alvorada-Galeão e Galeão Alvorada. Situação Situação de de Referência % % Referência Alv – GIG GIG – Alv
Tempo Total 0:42:30 100,00% 0:42:30 100,00%
Tempo Dentro do Veículo 0:39:30 91,86% 0:39:30 91,86%
Tempo em Movimento 0:39:30 91,86% 0:39:30 91,86%
Tempo Parado no Sinal 0:00:00 0,00% 0:00:00 0,00%
Tempo Parado na Estação 0:00:00 0,00% 0:00:00 0,00%
Tempo de Fora do Veículo 0:03:30 8,14% 0:03:30 8,14%
Filas 0:01:00 2,33% 0:01:00 2,33%
Caminhando até Destino 0:02:30 5,81% 0:02:30 5,81%
Fonte: Elaboração Própria Foi também elaborado o mapa de fluxo de valor correspondente à situação de referência para os trajetos. O mapa do percurso Alvorada-Galeão pode ser visto na Figura 10 e o do percurso Galeão-Alvorada pode ser consultado na Seção 13.3.2.
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Figura 10 - Mapa de Fluxo de Valor da Situação de Referência. Fonte: Elaboração Própria
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Em ambos os casos, o trajeto se resumiria a quatro etapas: andar até a plataforma de embarque, aguardar pela chegada do veículo, realizar o deslocamento propriamente dito (a única etapa que oferece valor real para o passageiro) e caminhar até o destino final. Nota-se que, nessa situação, o tempo gasto com adquirir um bilhete (e a respectiva fila para tal) não seria necessário, já que a cobrança poderia ser feita no interior do veículo. Também não haveria tempo de espera na estação após o embarque e o tempo gasto com deslocamento seria equivalente ao tempo padrão, uma vez que não haveria qualquer tipo de parada intermediária.
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6 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL
Como descrito na Seção 3.2, é necessário adaptar o modelo de JARDIM (2014) para o caso em estudo. Em seguida, será criada uma representação gráfica para comparação das experiências.
6.1 CÁLCULO DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO ATUAL
Serão utilizadas três equações para representar o valor e desperdício gerados:
D(r) = V(r) – T(p) (I)
T = V(r) + V(c) + D(a) (X)
Valor Real Relativo (%) = T(p)/T (XI)
Variabilidade do Real Quanto ao Padrão (%) = D(r)/T(p) (IX)
Desperdício Relativo (%) = 100% - Valor Real Relativo = (T-T(p))/T (XII)
Para reduzir o elemento subjetivo, o elemento V(s) será excluído deste estudo, sendo posteriormente incorporado na análise subjetiva do caso. O cálculo do Valor Real Relativo considera que apenas o Tempo Padrão de deslocamento – a finalidade do processo de consumo – é relevante para a análise objetiva. Desse modo, o V(c) foi desconsiderado do numerador, e assim como o V(s), será incorporado mais tarde de forma qualitativa na Análise Crítica. O Desperdício Relativo foi definido como a proporção do tempo que excede o padrão.
Os tempos foram classificados da seguinte maneira:
T(p) = tempo em movimento no caso PRT;
V(c) = tempo caminhando até destino;
V(r) = tempo em movimento registrado;
D(a) = tempo em filas, parado no sinal e esperando dentro do ônibus.
A distribuição dos tempos segundo essa classificação absoluta para as experiências práticas está exposta na Tabela 13.
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Tabela 13 - Valor Absoluto para BRT.
Situação de Situação Viagem Viagem Viagem Viagem Valor Absoluto Referência de Referência Alv – GIG 1 GIG – Alv 1 Alv – GIG 2 GIG – Alv 2 Alv – GIG GIG – Alv
V(R) 0:39:30 0:39:30 0:56:30 0:52:30 0:55:30 0:48:00
V(C) 0:02:30 0:02:30 0:07:30 0:12:00 0:06:30 0:06:00
D(A) 0:01:00 0:01:00 1:19:00 0:34:30 0:35:00 0:45:00
D(R) 0:00:00 0:00:00 0:17:30 0:13:30 0:15:00 0:08:30
Fonte: Elaboração Própria Aplicando as três equações mencionadas no início da seção, obtiveram-se os resultados contidos na Tabela 14 e Tabela 15.
Tabela 14 - Cálculo de Valor para BRT. Situação Situação de de Viagem Viagem Viagem Viagem Referência Referência ALV-GIG1 GIG-ALV1 ALV-GIG2 GIG-ALV2 Valor Relativo ALV-GIG GIG-ALV
Valor Real Relativo 91,9% 91,9% 27,6% 39,9% 40,7% 39,9%
Variabilidade quanto ao Padrão 0,0% 0,0% 43,0% 32,9% 40,5% 21,5%
Desperdício Relativo 8,1% 8,1% 72,4% 60,1% 59,3% 60,1%
Fonte: Elaboração Própria Tabela 15 - Média do Cálculo de Valor para os Trajetos do BRT.
Valor Relativo Média BRT ALV-GIG Média BRT GIG-ALV
Valor Real Relativo 34,2% 39,9%
Variabilidade quanto ao Padrão 41,8% 27,2%
Desperdício Relativo 65,8% 60,1%
Fonte: Elaboração Própria As notas obtidas para o Valor Real Relativo e para a Variabilidade quanto ao Padrão podem ser explicadas por etapas de desperdício absoluto, como o tempo parado no sinal e em desembarques em estações intermediárias.
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6.2 MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR
Mapeou-se o fluxo de valor da ida e da volta para as duas visitas realizadas, totalizando-se quatro mapas. O mapa para a primeira visita no trajeto Alvorada-Galeão encontra-se na Figura 11 e os demais no APÊNDICE 3, disponível na seção 13.3.1.
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Figura 11 - Mapa de Fluxo de Valor do Trajeto Alvorada Galeão (13/02/2015) Fonte: Elaboração Própria
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O consumidor que deseja utilizar o BRT entre a Alvorada e o Galeão, atualmente, deve enfrentar ao menos 12 etapas para tal, das quais apenas 5 correspondem ao passageiro dentro do ônibus em movimento.
Como observação geral, a análise dos mapas revela diversas etapas que não agregam valor ao passageiro, como filas, compra de bilhetes e deslocamentos a pé que não estão diretamente relacionados à razão de ser do consumo. Através dessa ferramenta, fica visualmente explícito que, uma vez dentro do ônibus, praticamente metade do tempo gasto na viagem é parado em sinais ou em estações que não são o destino final do passageiro que se desloca entre a Alvorada e o Galeão.
Além disso, é possível ver, graficamente, o impacto que acontecimentos incidentais do consumo (como a volta ao fim da fila de embarque no primeiro trajeto Alvorada – Galeão) causam ao passageiro. Eles muitas vezes representam etapas extras na jornada do cliente que se traduzem em tempo desperdiçado.
Vale ressaltar que tais acontecimentos não previstos são, na realidade, consequências do atual planejamento do sistema, evidenciando, por exemplo, que a sinalização e disponibilização de informações atuais não são suficientes para um passageiro novato compreender a utilização do serviço.
Tendo identificado as etapas de desperdício envolvidas nos trajetos Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada, o próximo capítulo estudará possibilidades de soluções lean para melhorar a situação atual pelo ponto de vista do passageiro.
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7 PROPOSTA DE SITUAÇÃO FUTURA
A situação desejável deve permitir que passageiros se desloquem entre o Aeroporto e a região da Barra de forma confortável e acessível com a otimização dos tempos geradores de valor. A operação deverá se moldar, portanto, para que esses objetivos sejam alcançados.
Considerando os investimentos feitos para a construção do corredor TransCarioca, uma das restrições para propostas de melhoria é que estas não exijam mudanças drásticas de infraestrutura ou envolvam novos dispêndios de capital.
Conforme o objetivo deste estudo, de validar a extrapolação da filosofia lean para o caso particular de transporte público, deve ser testada a hipótese de que veículos mais frequentes e de menor capacidade seriam uma solução para se alcançar a situação desejável no trajeto em questão.
Na prática, tal alternativa já se apresenta de maneira não oficial em diversos pontos da cidade, por meio de vans e dos chamados moto-táxis (que trabalham com lote unitário). Como grande parte do trabalho informal, o transporte alternativo surge para atender a uma demanda reprimida. Sob o ponto de vista do transporte urbano como processo produtivo, as vans operam com lotes menores, reduzindo sensivelmente os tempos de paradas intermediárias; por serem veículos mais leves, podem atingir velocidades médias superiores aos ônibus; contam com maior flexibilidade de adaptação frente às condições de trânsito; oferecem maior conforto para seus usuários, por permitir que viagem sentados (ainda que algumas operem superlotadas).
Essas características levam a crer que esses veículos podem permitir ciclos do produto inferiores em relação aos ônibus. Como constatado nas experiências práticas dos autores no BRT TransCarioca, grande parte do tempo é desperdiçado em filas ou parando em estações que não são o destino do passageiro. A possibilidade de redução desses tempos e de maior conforto sugerida pelas vans certamente merece uma consideração mais aprofundada. Será, portanto, estudada sua adoção dedicada ao trajeto Alvorada-Galeão, de maneira complementar ao sistema atual.
7.1 A PROPOSTA
No lugar de propor grandes investimentos para aquisição de bens de capital, pode-se pensar no credenciamento de vans que já circulam nas ruas da cidade. Os veículos devem contar com bagageiro e acessibilidade para deficientes, uma vez que
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farão a ligação com o aeroporto e com a região das Olimpíadas e Paraolimpíadas. A viagem será feita de modo direto, isto é, sem paradas em estações intermediárias. A quantidade de vans será estabelecida de modo a atender a um tempo médio de espera, fixado em cerca de 2,5 minutos, por se aproximar do PRT, cujo tempo médio de espera era de 1,0 minuto.
Apesar de a principal intervenção estudada ser a adoção de veículos de menor capacidade e a maior frequência de operação para o trajeto Alvorada – Galeão, também se permitiu propor melhorias incrementais em todas as etapas da jornada.
Como boa parte dos passageiros que vão para o Galeão partindo do Terminal Alvorada porta bagagens, a localização da baia de embarque seria modificada, por entender que esses clientes têm um dispêndio maior de energia ao se deslocar e podem atrapalhar a circulação de outros. O embarque seria, portanto, transferido para uma das extremidades da estação, preferencialmente próximo ao ponto de táxi. Esta premissa já havia sido adotada para a Situação de Referência (PRT) e, portanto, o tempo caminhando até o destino da Van será de 2,5 minutos.
A etapa de compra de bilhetes poderia ser simplificada ao permitir que passageiros os adquirissem previamente pela internet, evitando filas. Caso esta fosse incentivada, poderia ajudar o sistema a prever aumentos de demanda, a tempo de compensar com aumentos de oferta. A venda de cartões retornáveis contendo viagens de ida e volta também contribuiria para reduzir as filas em uma das etapas da viagem, além de fidelizar o passageiro. Considerou-se desta forma, um tempo de 2,0 minutos para a obtenção do bilhete.
É desejável, além disso, melhorar a sinalização da estação para os usuários. A inclusão de informações em tempo real sobre o estado do sistema e dos voos no aeroporto poderia elevar o Valor Subsidiário e Complementar gerados, como ilustrado pela Figura 12.
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Figura 12 - Montagem com Painel de Partidas do Aeroporto. Fonte: Elaboração Própria A possibilidade de cobrança de um preço diferenciado também será considerada, desde que se comprove uma melhoria real do serviço. Passageiros frequentes, como trabalhadores do aeroporto, poderiam receber algum tipo de subsídio, caso necessário.
Para compreender melhor como a adoção de vans impactaria no fluxo da estação, bem como para avaliar a sensibilidade do tempo médio de espera sobre a quantidade necessária de vans, será construído um modelo de simulação.
7.2 SIMULAÇÃO
O objetivo da simulação é explorar os impactos potenciais da adoção de vans no trajeto Alvorada-Galeão. Para tanto, primeiro foi construído um modelo que represente, ainda que de forma simplificada, a atual condição de embarque na estação Alvorada. Tal escolha foi feita pelo fato de o embarque atual demandar uma parcela significativa de tempo e atenção do passageiro, como observado nas primeiras visitas.
A modelagem do problema requereu uma terceira ida a campo, desta vez para medir tempos relacionados ao processo produtivo do provedor. Foram quatro as variáveis medidas: o tempo entre chegadas de clientes; o intervalo entre ônibus; o tempo de embarque; a proporção de passageiros da fila que utilizarão o Semi-Direto. Para a estimativa da taxa de chegada atual de passageiros que vão do Alvorada para o Galeão no horário de pico, utilizaram-se dados históricos do ITDP (2015) presentes na seção 4.1. O modelo do BRT foi adaptado para simular a implementação de vans, com o intervalo entre veículos variado enquanto se mantinha o tempo de espera na fila razoavelmente constante. Para facilitar a leitura, a estimação dos parâmetros foi inserida no APÊNDICE 2, que pode ser consultado na seção 13.2.1.
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7.2.1 Modelo de Simulação para BRT
Um modelo de Monte Carlo (HROMKOVIC, 2001, p. 365) foi desenvolvido para simular a situação atual da plataforma de embarque no BRT. Como o modelo seria adaptado posteriormente para a avaliação das vans, algumas simplificações foram adotadas, visando reduzir a sua complexidade. Em primeiro lugar, retirou-se do modelo o Expresso, e a taxa de chegada foi ponderada pela proporção estimada de passageiros do Semi-Direto, como explicado anteriormente. Considerou-se que o ônibus tem capacidade para 140 passageiros, e que suas vagas são idênticas. Na prática, verifica-se que existe a formação de uma “fila para ir sentado”: quando o ônibus chega, há grande fluxo de pessoas que rapidamente ocupam os bancos do ônibus. Alguns, então, preferem esperar a próxima composição para tentar viajar de forma mais confortável, enquanto outros preferem entrar logo no ônibus para reduzir seu tempo total de viagem.
Nas visitas ao gemba, os autores optaram por ficar nessa “fila para ir sentado”, portanto registrando um tempo médio de espera na fila superestimado, já que poderia ter tentado entrar mais rapidamente caso se dispusesse a ir em pé.
A última simplificação adotada foi não considerar a existência de quatro filas, mas antes de uma fila única com taxa de chegada quatro vezes maior do que a estimada no gemba. A taxa total de chegada de clientes por minuto é, portanto:
λ = 6,067 passageiros/minuto * 4 portas * proporção de clientes do Semi-Direto
Todas as simplificações foram adotadas pelo entendimento de que essas características da situação atual não seriam mais relevantes caso a proposta apresentada fosse implementada, como será detalhado na seção seguinte.
O modelo tem duas variáveis aleatórias: o intervalo entre chegadas de veículos e a quantidade de chegadas de passageiros neste intervalo. A primeira é obtida através da distribuição Triangular referida na seção 13.2.1.3. A segunda é obtida através da distribuição de Poisson cujo parâmetro é o produto entre o intervalo simulado e a taxa de chegada de clientes por minuto. A proporção de clientes do Semi-Direto foi variada em uma análise de sensibilidade, para testar o impacto de um aumento ou redução da demanda sobre o desempenho do sistema.
Cada rodada do modelo simula um intervalo de chegada de 25 veículos. Foram feitas 10 simulações completas de 1.000 rodadas cada para a estimação dos outputs e construção de intervalos de confiança de 95%.
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As variáveis de saída do modelo (HILLIER e LIEBERMAN, 2006) estão descritas na Tabela 16. Os intervalos de confiança para os principais outputs se encontram no APÊNDICE 2, na seção 13.2.2.1.
Tabela 16 - Outputs do Modelo de Simulação.
Fonte: Elaboração Própria Como ilustram as Figura 13, Figura 14 e Figura 15, aumentos na proporção levam o sistema à instabilidade, pela aproximação da taxa de utilização de 100%.
Figura 13 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 47%. Fonte: Elaboração Própria
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Figura 14 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 51%. Fonte: Elaboração Própria
Figura 15 - Comportamento da Fila do BRT para Proporção do Semi-Direto = 54%. Fonte: Elaboração Própria É possível notar um aumento do tamanho e do tempo médio de espera da fila conforme cresce a proporção do Semi-Direto, tal como ilustrado pela Figura 16. O resultado para uma proporção entre 51% e 53% condiz com o tempo registrado na fila na 2ª visita ao TransCarioca, dada a ressalva feita no início desta seção. Tal fato é reforçado pelo comportamento cíclico observado na 3ª Visita, e que pode ser visto na Figura 14.
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Figura 16 - Gráfico de Fila Média e Tempo Esperado na Fila para BRT. Fonte: Elaboração Própria
A utilização média também cresce conforme o aumento da demanda, indicando uma saturação atual do sistema, como perceptível na Figura 17.
Figura 17 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para BRT. Fonte: Elaboração Própria O modelo para o BRT, portanto, foi fundamental para a compreensão da dinâmica de filas e embarque na estação. Esse entendimento permitiu estruturar uma lógica que pôde ser adaptada para o estudo da proposta de implantação de vans.
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7.2.2 Modelo de Simulação para Van
Como dito anteriormente, o modelo para Van foi construído a partir da lógica do modelo para BRT. Algumas adaptações, entretanto, foram necessárias para a simulação. Primeiramente, a capacidade do veículo foi fixada em 10 passageiros, já que os veículos deverão contar com bagageiro. O objetivo da modelagem é determinar como o intervalo entre veículos deve responder a eventuais aumentos da demanda para manter o tempo médio de espera na fila próximo a um nível de serviço aceitável. Este foi definido como cerca de 2,5 minutos, por se aproximar do PRT, cujo tempo médio de espera era de 1,0 minuto.
Para facilitar a compreensão, criaram-se duas variáveis para a análise de sensibilidade. A primeira, o Fator de Chegada, multiplica a taxa de chegada de clientes estimada na seção 13.2.1.5. A segunda, o Fator de Frequência de Veículos, multiplica a frequência atual do BRT, reduzindo o intervalo entre veículos. Cabe ressaltar que, ao aumentar a frequência, a variabilidade do tempo entre veículos se reduz, pois todos os parâmetros da distribuição Triangular foram divididos por esse fator. Em suma:
λ = 1,054 passageiros/minuto * Fator de Chegada
Os parâmetros da distribuição triangular seriam:
Mínimo = 8,68/Fator de Frequência de Veículos
Moda = 10,38/Fator de Frequência de Veículos
Máximo = 14,42/Fator de Frequência de Veículos
A Figura 18 ilustra o comportamento da fila para um Fator de Chegada de 1 e Fator de Frequência de Veículos de 2.
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Figura 18 - Comportamento da Fila da Van para Fator de Chegada = 1 e Fator de Frequência de Veículos = 2. Fonte: Elaboração Própria A Figura 19 e a Tabela 17 expõem a variável de nível de serviço de modelo, o tempo médio de espera na fila. Nota-se que ele se manteve razoavelmente constante com a manipulação da frequência de veículos que atenda a demanda. Como o intervalo entre veículos se aproximou do tempo médio de embarque (2 minutos) para os últimos dois cenários, considerou-se que o número de baias deveria ser aumentado nesses casos para evitar o congestionamento da plataforma.
Tabela 17 - Fator de Chegada, Fator de Frequência de Veículos e Número de Baias para Van.
Fonte: Elaboração Própria
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Figura 19 - Gráfico de Tempo Médio de Espera na Fila para Van. Fonte: Elaboração Própria Como visível na Figura 20, a fila média cresce com o aumento da demanda, mas, como a frequência de veículos também cresce, o tempo de espera na fila se mantém estável, como sugerido na Figura 19. A taxa de utilização média também registra crescimento, partindo de um grau relativamente alto de ociosidade para uma ocupação máxima de cerca de 95%, como mostra a Figura 21.
Figura 20 - Gráfico de Fila Média para Van. Fonte: Elaboração Própria
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Figura 21 - Gráfico de Taxa de Utilização Média para Van. Fonte: Elaboração Própria Com os dados gerados pelo modelo, construiu-se uma classificação dos tempos para a Van similar à das visitas de campo, contidas na Tabela 7 e na Tabela 8. Considerou-se que o veículo iria diretamente para o Aeroporto, sem paradas em estações intermediárias. No trajeto Alvorada-Galeão, considerou-se que haveria um tempo de embarque de 2min na Estação Alvorada e de 1min para desembarque no Terminal 2. No percurso Galeão-Alvorada, supõe-se que metade da demanda estaria em cada terminal, e haveria dois embarques de até 1min30s em cada um. Devido às paradas nos Terminais 1 e 2 tanto na ida como na volta, a distância de ambos os trajetos seria igual a 40,5 km, a mesma do BRT Alvorada Galeão. Além do tempo em fila para o embarque de cerca de 2min45s, considerou-se um tempo de 2min para a compra de bilhete.
Optou-se pelo conservadorismo no Tempo em Movimento e Tempo Parado no Sinal, cujos valores correspondem à média atual do BRT nos trajetos. No caso do Galeão-Alvorada, assumiu-se um tempo igual ao Alvorada-Galeão no trecho correspondendo à Terminal 1 – Fundão, por diferir da situação vivida no BRT. Pode-se supor, entretanto, que a van tende a ter uma velocidade média superior, por ser um veículo de menor porte e realizar menos frenagens. A distribuição estimada dos tempos para a Van encontra-se disponível na Tabela 18.
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Tabela 18 - Distribuição dos Tempos para Van. Van - ALV- Van - GIG- % % GIG ALV
Tempo Total 1:26:45 1:24:15
Tempo Dentro do 1:19:30 91,64% 1:17:00 91,39% Veículo
Tempo Andando 0:56:00 64,55% 0:52:00 61,72%
Tempo Parado no 0:20:30 23,63% 0:22:00 26,11% Sinal Tempo Parado na 0:03:00 3,46% 0:03:00 3,56% Estação Tempo de Fora do 0:07:15 8,36% 0:07:15 8,61% Veículo
Filas 0:04:45 5,48% 0:04:45 5,64%
Andando até Destino 0:02:30 2,88% 0:02:30 2,97%
Fonte: Elaboração Própria
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8 ANÁLISE CRÍTICA
Nesta seção será feita a análise dos resultados obtidos no modelo de simulação para Van, comparado ao resultado de campo do BRT. A reflexão será guiada pelas dimensões descritas na Tabela 1, com foco na ótica do cliente. Como observado anteriormente, o ponto de partida o tempo de viagem para o passageiro.
8.1 ANÁLISE DOS TEMPOS DE VALOR DA SITUAÇÃO FUTURA
Com os dados obtidos na simulação, é possível aplicar a mesma metodologia utilizada na seção 6.1 para a Van. A Tabela 19 apresenta a distribuição do Valor Absoluto, enquanto a Tabela 20 expõe o Valor Relativo obtido, comparado às experiências práticas.
Tabela 19 - Valor Absoluto para Van. Valor Absoluto Van - ALV-GIG Van - GIG-ALV
V(R) 0:56:00 0:52:00
V(C) 0:02:30 0:02:30
D(A) 0:28:15 0:29:45
D(R) 0:16:30 0:12:30
Fonte: Elaboração Própria Tabela 20 - Valor Relativo para Van comparado às médias do BRT TransCarioca. Van - ALV- Van - GIG- Média BRT Média BRT Valor Relativo GIG ALV ALV-GIG GIG-ALV
Valor Real Relativo 45,5% 46,9% 34,2% 39,9%
Variabilidade quanto ao 41,8% 31,6% 41,8% 27,2% Padrão
Desperdício Relativo 54,5% 53,1% 65,8% 60,1%
Fonte: Elaboração Própria A comparação dos resultados da simulação com os vividos no gemba não deve ser entendida como definitiva, pois se reconhece a comparação entre variáveis de natureza distinta: as primeiras baseadas em análise estatística e as segundas em duas experiências práticas. O recomendável seria que, caso os resultados simulados demonstrassem uma oportunidade de melhoria, fosse elaborado um protótipo físico para a proposta, de modo a testá-la no chão de fábrica. Por limitações práticas, entretanto, este estudo se aterá ao modelo simulado em computador.
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Em adição, o modelo desenvolvido para o BRT sofreu algumas simplificações em relação à situação real, conforme destacado na seção 7.2.1. O objetivo de seu desenvolvimento foi compreender o comportamento das filas e das chegadas de veículos, permitindo a construção do modelo para Van.
Na comparação com os resultados médios do BRT, a adoção do sistema de Vans parece elevar o Valor Real Relativo em cerca de 10% para ambos os trajetos, reduzindo o Desperdício Relativo na mesma proporção. A Variabilidade quanto ao Padrão tende a manter-se constante pela premissa conservadora adotada ao supor que as Vans teriam Tempo em Movimento igual ao BRT. Desta forma, V(r) e D(r) se mantém constantes na equação (I), tornando a Variabilidade quanto ao Padrão constante.
Pode-se avaliar que grande parte do Desperdício Absoluto registrado tanto para a Van como para o BRT correspondeu aos tempos parado no sinal. Para o primeiro, correspondeu a cerca de 25% do tempo total de viagem; para o segundo, 20%.
Reduzir esse tempo é, portanto, fundamental para elevar o nível de valor gerado pelo sistema. Sob a ótica do cliente, tornaria a viagem mais rápida e com menor variabilidade; para o provedor, elevaria a eficiência do veículo.
O tratamento das interseções poderia ser feito prioritariamente evitando o cruzamento de fluxo nos principais pontos de retenção de trânsito do trajeto. Para ruas de menor movimento, poder-se-ia optar pela priorização semafórica.
Um questionamento natural seria por que adotar vans no lugar de mais e/ou maiores ônibus. A pergunta pode ser respondida sob alguns aspectos. Primeiramente, considere-se uma situação em que se adotassem as premissas de operação da Van de que todos os passageiros deveriam ir sentados no BRT (cuja capacidade neste sentido é de 50 passageiros), e este atendesse à demanda Alvorada-Galeão. Suponha-se uma Taxa de Chegada de Passageiros igual a 4,22, escolhida por gerar uma taxa de ocupação média de cerca de 90%. Ao mesmo tempo, considere-se a mesma situação com a utilização de vans para, segundo a equação XIII, proporcionar a mesma taxa média de ocupação (HILLIER e LIEBERMAN, 2006, p.22).
ρ = λ/Sµ (XIII)
Dessa forma, ter-se-ia uma taxa de serviço (μ) 50 ÷ 10 = 5 vezes a do BRT. Simulando-se cinco rodadas e mil iterações para cada caso, obtiveram-se os resultados médios da Tabela 21.
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Tabela 21 – Simulação para Comparação entre BRT e Vans para Mesma Demanda. Inputs BRT Van
λ (passageiros/min) 4,22 4,22
S (passageiros) 50 10
1/µ (min)
Min 8,68 1,74
Med 10,38 2,08
Max 14,42 2,88
Outputs BRT Van
Fila Média (passageiros) 29,16 8,49
Tempo Esperado na Fila (min) 6,88 1,99
Utilização Média 93,5% 91,9%
Fonte: Elaboração Própria Os resultados sugerem uma redução de 71% no tempo esperado na fila da van em relação ao BRT, apesar de um mesmo Sμ. Em adição, os veículos menores, como sugerido, eliminam tempos de desperdício absoluto ao evitar paradas em estações intermediárias.
Para que o BRT proporcionasse o mesmo tempo esperado na fila, seria necessário elevar a frequência de serviço a ponto de ter uma taxa de utilização média baixa, prejudicando a eficiência dos ônibus. Para ilustrar esse efeito, simulou-se o intervalo entre veículos que permitira ao BRT obter um tempo médio esperado na fila igual ao da van, como pode ser visto na Tabela 22.
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Tabela 22 – Simulação para BRT com o Mesmo Tempo de Fila da Van. Inputs BRT
λ (passageiros/min) 4,22
S (passageiros) 50
1/µ (min)
Min 3,16
Med 3,78
Max 5,24
Outputs BRT
Fila Média (passageiros) 8,30
Tempo Esperado na Fila (min) 1,97
Utilização Média 34,2%
Fonte: Elaboração Própria Como se pode observar, para um tempo esperado na fila próximo ao da Van, é necessário multiplicar a taxa de serviço μ por 2,75, gerando uma Taxa de Utilização Média de 34,2%.
Por fim, os ônibus articulados atendem a necessidades distintas dos clientes que precisam se deslocar entre Alvorada-Galeão, pelas condições de acessibilidade.
Uma elevação da frequência de ônibus, entretanto, pode ser considerada no curto ou médio prazo, caso haja recursos disponíveis, para melhorar o nível de serviço para os demais passageiros.
O tempo, entretanto, não é a única variável relevante para a avaliação do modelo, como destacado na Tabela 1. Outras dimensões essenciais para a compreensão dos motivadores de um processo de consumo devem ser estudadas.
8.2 ANÁLISE DE QUALIDADE
Como ressaltado por DUNNING e RICHERT (2001), para compreender o valor gerado por um sistema de transporte urbano para o cliente, é fundamental a inclusão de critérios de desempenho relacionados à qualidade. Em adição, é necessário considerar as variáveis que foram retiradas da análise objetiva dos tempos – o valor complementar V(c) e o valor subsidiário V(s).
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Para tanto, foram adaptadas as variáveis citadas por DUNNING e RICHERT (2001) para a situação em estudo. Algumas foram eliminadas por não serem relevantes para a comparação, ou por permanecerem inalteradas em ambas as alternativas. Utilizaram-se quatro variáveis para a avaliação, explicadas na Tabela 23.
Tabela 23 - Dimensões de Desempenho para Qualidade. Dimensão de Descrição Desempenho
O tempo total que o passageiro deve andar desde o início da sua Conveniência (%) viagem até o final comparado ao padrão (PRT)
Tempo total de espera do passageiro em filas comparado ao padrão Pontualidade (%) (PRT)
Conforto físico: as posturas adotadas pelo passageiro durante a viagem. Conforto (%) Tempo sentado comparado ao tempo total de viagem, considerando-se ainda posturas desconfortáveis.
Capacidade de se adaptar às necessidades especiais de viagem, como Acessibilidade (%) acesso para deficientes, grupos de passageiros, porta-malas etc.
Fonte: Adaptado de DUNNING e RICHERT (2001) A avaliação de cada dimensão foi feita como se segue:
Conveniência: obtida pela divisão do tempo caminhando padrão pelo tempo caminhando registrado;
Pontualidade: obtida pela divisão do tempo esperando em filas padrão pelo tempo esperando em filas registrado;
Conforto: o cálculo do conforto levou em conta a proporção do tempo da viagem no qual o passageiro viajou sentado. Entretanto, também foi levada em consideração a postura adotada ao sentar, já que nas viagens em que o BRT andou superlotado (Alvorada-Galeão), a postura causou desconforto em um dos autores. Nesse caso, multiplicou-se por um fator de 75% a nota, para compensar esse efeito;
Acessibilidade: esta variável foi subdividida em quatro, em que se avaliou se a experiência seria adequada para cada tipo de passageiro com necessidades especiais. Foi considerada a acessibilidade para deficientes; idosos/grávidas/pessoas com criança de colo; pessoas portando bagagem; grupos de passageiros. Destaca-se que a avaliação não foi binária, mas variou de 0 a 1 para cada um deles. Optou-se por representar dessa maneira já que, apesar de algumas características
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estarem presentes no modal, elas não foram totalmente satisfatórias para atender as necessidades do usuário.
O resultado da comparação pode ser observado na Tabela 24.
Tabela 24 - Avaliação de Qualidade das Experiências no BRT. Média Média Referência Referência Critério de ALV- GIG- ALV- GIG- BRT BRT - PRT ALV- - PRT GIG- Desempenho GIG 1 ALV1 GIG2 ALV2 ALV- GIG- GIG ALV GIG ALV
Conveniência 100,0% 100,0% 33,3% 20,8% 38,5% 41,7% 35,9% 31,3%
Pontualidade 100,0% 100,0% 2,5% 16,7% 6,5% 10,0% 4,5% 13,3%
Conforto 91,9% 91,9% 49,8% 81,8% 58,0% 83,8% 53,9% 82,8%
Acessibilidade 87,5% 87,5% 25,0% 87,5% 37,5% 87,5% 31,3% 87,5%
Deficientes 100% 100% 0% 100% 0% 100% 0,0% 100,0%
Idosos/ Grávidas/ 100% 100% 50% 100% 50% 100% 50,0% 100,0% Criança de Colo
Porta Malas 100% 100% 0% 50% 50% 50% 25,0% 50,0%
Grupos de 50% 50% 50% 100% 50% 100% 50,0% 100,0% Passageiros Fonte: Elaboração Própria A mesma avaliação foi aplicada para as Vans. A Tabela 25 expõe os resultados obtidos.
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Tabela 25 - Avaliação de Qualidade para Van. Van ALV- Van GIG - Média BRT Média BRT GIG- Critério de Desempenho GIG ALV ALV-GIG ALV
Conveniência 100,0% 100,0% 35,9% 31,3%
Pontualidade 21,1% 21,1% 4,5% 13,3%
Conforto 91,6% 91,4% 53,9% 82,8%
Acessibilidade 87,5% 87,5% 31,3% 87,5%
Deficientes 50% 50% 0,0% 100,0%
Idosos/ Grávidas/ 100% 100% 50,0% 100,0% Criança de Colo
Porta Malas 100% 100% 25,0% 50,0%
Grupos de 100% 100% 50,0% 100,0% Passageiros Fonte: Elaboração Própria Nota-se que, além de parecer apresentar desempenho superior ao BRT na maior parte dos critérios, as Vans sugerem menor variabilidade entre os trajetos. A nova localização da plataforma de embarque reduziria os Tempos Caminhando até Destino, elevando a nota de conveniência; a redução dos tempos de espera em filas tornaria o sistema mais pontual; a certeza de ir sentado, combinada com a redução dos tempos fora do veículo, aprimoraria o conforto da viagem.
Quanto à acessibilidade, acredita-se que a Van possa atender todos os critérios de modo totalmente satisfatório, com a ressalva de que o acesso para deficientes pode ser mais difícil do que no caso do BRT (excluindo os casos de superlotação), pelo design do veículo. A Figura 22 ilustra um dos veículos que poderiam ser utilizados.
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Figura 22 - Van com Acessibilidade. Fonte: http://veiculo.mercadolivre.com.br/MLB-629240436-sprinter-515-lotaco-com- acessibilidade-_JM Acesso em 04/06/2015 Uma das constatações mais recorrentes observados em todas as visitas foi como o sistema atual do BRT não é amigável ao usuário. Por se tratar de um critério subjetivo e de difícil medição, não foi incluído na análise de qualidade. Entretanto, sua importância não pode ser minimizada, e tem grandes impactos operacionais.
Como fica claro no Relatório da 3ª visita, contido no Apêndice 13.1.3, diversos passageiros solicitaram informações para um dos autores por este estar vestindo um casaco do Rio 2016, apesar da proximidade de um funcionário especializado em tirar dúvidas. A já mencionada desordem da fila torna cansativo para o passageiro a etapa de embarque, fazendo-o até precisar retornar ao fim da fila. Não há informações acessíveis para os passageiros a respeito do estado do sistema, tempos de espera etc. A sinalização é insuficiente e não ajuda os clientes a localizar qual a linha que devem tomar para chegar ao seu destino.
Todas essas questões elevam o tempo de permanência do cliente na estação, cansam-no e reduzem a eficiência do sistema. É necessário, portanto, compreender as jornadas dos diferentes usuários e criar uma linguagem que consiga explicar de forma satisfatória o funcionamento do sistema. A organização das filas deve fazer parte desta reestruturação.
8.3 ANÁLISE ECONÔMICA
Outro fator relevante para a tomada de decisão do cliente no processo de consumo é o preço da passagem. Para determinar o valor, é necessário calcular o número de veículos, sua estrutura de custos, consumo médio de insumos, dentre outros. Seria necessário também incluir os investimentos necessários para adaptação
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da infraestrutura da estação e para o credenciamento de motoristas. A análise completa foge ao escopo deste estudo, mas uma estimativa é útil para verificar a ordem de grandeza do preço para o cliente.
Na simulação calculou-se como o intervalo entre as vans deveria variar para manter o nível de serviço aproximadamente constante. Ao se multiplicar o intervalo médio pela velocidade média (levando em conta o tempo em movimento e parado no sinal), se obtém a distância média entre os veículos. A divisão do comprimento total do corredor por este valor fornece a quantidade necessária de vans.
Percurso total = 40,5 + 40,5 = 81 km
A Velocidade Média de percurso, calculada como o quociente da comprimento do percurso pelo tempo em movimento mais o tempo parado no sinal, é:
ALV-GIG: 40,5km/1,325h = 30,56 km/h = 0,51 km/min
GIG-ALV: 40,5km/1,283h = 31,56 km/h = 0,53 km/min
Na Figura 23 e Tabela 26 estão expostas as quantidades necessárias de vans para cada cenário.
Tabela 26 - Cálculo do Número Necessário de Vans. Número Número Taxa de Distância Distância Frequência Intervalo de de Total Fator de Chegada de Média Média de Médio Vans Vans de Chegada Passageiros (km) ALV- (km) Veículos (min) ALV- GIG- Vans λ (p/min) GIG GIG-ALV GIG ALV
1 1,05 2 5,19 2,64 16 2,73 15 31
1,5 1,58 2,3 4,51 2,30 18 2,37 18 36
2 2,11 2,75 3,78 1,92 22 1,99 21 43
2,5 2,63 3,25 3,19 1,63 25 1,68 25 50
3 3,16 3,75 2,77 1,41 29 1,46 28 57
3,5 3,69 4,25 2,44 1,24 33 1,29 32 65
4 4,22 4,75 2,19 1,11 37 1,15 36 73
Fonte: Elaboração Própria
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Figura 23 - Gráfico do Número Necessário de Vans. Fonte: Elaboração Própria A estimativa da estrutura de custos da van foi realizada através de um benchmarking com documento da SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014). Os dados utilizados foram adaptados dos correspondentes ao custo de Motorista de Veículos para Fretamento em horário comercial (2ª a 6ª). Foi necessário adotar algumas simplificações: considerou-se que as vans só rodariam no horário comercial de 2ª a 6ª, quando acontece o pico de demanda; supôs-se que a taxa de chegada de clientes e o número de vans não variam ao longo do dia e da semana. Essas escolhas, ainda que não representativas da realidade, foram feitas para evitar a modificação dos dados utilizados como fonte. Uma análise detalhada deveria levar em conta as sazonalidades, ajustando a oferta à demanda. Poderiam, por exemplo, ser credenciados motoristas para meio período, atuando apenas nos horários críticos.
Ao adotar a van como objeto de custo, determinaram-se os custos fixos e variáveis. Para cada motorista, os custos fixos estão discriminados na Tabela 27 e Tabela 28.
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Tabela 27 - Custos Fixos para Motorista de Van. SALÁRIOS E ENCARGOS Salário Base Mensal R$ 1,420.07 Encargos Sociais (73%) R$ 1,042.33 Custo Mensal R$ 2,462.40 BENEFÍCIOS VALE REFEIÇÃO Valor Mensal R$ 432.00 Crédito PIS/COFINS (9,25%) -R$ 39.96 Custo Mensal R$ 392.04 ASSISTÊNCIA MÉDICA Valor Mensal R$ 155.19 Participação da Empresa (40%) R$ 62.08 Crédito PIS/COFINS (9,25%) -R$ 5.74 Custo Mensal R$ 56.34 SEGURO DE VIDA Valor Mensal R$ 1.15 Crédito PIS/COFINS (9,25%) -R$ 0.11 Custo Mensal R$ 1.04 Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014) Tabela 28: Custo de uniformes e EPIs UNIFORMES E EPI'S Custo Unitário Vida Útil (meses) Quantidade Custo Mensal Calça R$ 41.41 6 2 R$ 13.80 Camisa R$ 39.92 6 2 R$ 13.31 Japona R$ 85.70 24 1 R$ 3.57 Crachá R$ 5.28 12 1 R$ 0.44 Valor Mensal R$ 31.12 Crédito PIS/COFINS (9,25%) -R$ 2.88 Custo Mensal R$ 28.24
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014) A Tabela 29 resume os custos fixos do motorista.
Tabela 29 - Memória de Cálculo para Custos Fixos para Motorista de Van. MEMÓRIA DE CÁLCULO - RESUMO Valor SALÁRIOS R$ 1,420.07 ENCARGOS SOCIAIS R$ 1,042.33 VALE REFEIÇÃO R$ 392.04 ASSISTÊNCIA MÉDICA R$ 56.34 SEGURO DE VIDA R$ 1.04 UNIFORMES R$ 28.24 CUSTO MENSAL R$ 2,940.06 Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014)
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Em relação ao veículo, a Tabela 30 expõe os custos fixos.
Tabela 30 - Custos Fixos para Veículo Van. DEPRECIAÇÃO com crédito PIS/COFINS R$ 108.53 SEGURO OBRIGATÓRIO R$ 24.80 SEGURO com crédito PIS/COFINS R$ 315.68 VALOR MENSAL R$ 449.01 BDI - Benefício e Despesas Indiretas R$ 112.21 para serviços de transporte = 24,99% CUSTO MENSAL R$ 561.22 Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014) Os custos variáveis foram calculados em função do km rodado e encontram-se disponíveis na Tabela 31.
Tabela 31 - Custos Variáveis para Veículo Van. PEÇAS Preço Veículo 0 km R$ 97,430.00 Fator da Incidência da Necessidade de 0.000002 Manutenção de Peças R$/km R$ 0.19 PNEUS E ACESSÓRIOS R$/km com crédito PIS/COFINS R$ 0.04 COMBUSTÍVEL Consumo (km/l) 9 Valor Unitário (R$/l) R$ 2.30 Custo (R$/km) R$ 0.26 Custo (R$/km com crédito PIS/COFINS) R$ 0.23 ÓLEOS E LUBRIFICANTES Custo (R$/km com crédito PIS/COFINS) R$ 0.02
RESUMO DO CUSTO VARIÁVEL (R$/km) R$ 0.49 BDI - Benefício e Despesas Indiretas para serviçosR$ de transporte 0.12 = 24,99% CUSTO VARIÁVEL (R$/km) R$ 0.61 Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014) Para determinar o custo variável de cada van, é necessário determinar a distância total percorrida em um mês. Como o tempo de trajeto de cada veículo é de aproximadamente uma hora em cada trajeto, assumiu-se que uma van poderia realizar três viagens de ida e volta em um dia. Considerando que um mês possui 22 dias úteis, a capacidade mensal de cada veículo encontra-se estimada na Tabela 32.
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Tabela 32 - Capacidade Mensal de Van. Capacidade da Van 22 dias úteis Total de Viagens Ida e Volta Diárias 3 Total km Diário 243 km Total de Viagens Ida e Volta Mensal 66 Total km Mensal 5346 km Passageiros Ida + Volta 20 Capacidade de Passageiros no Mês 4860
Fonte: Elaboração Própria Tomando agora o sistema como objeto de custo, têm-se como custo variável o número de vans e como custo fixo a estrutura de apoio, composta pelos auxiliares de embarque. Entende-se que a estrutura de manutenção dos veículos poderia ser adaptada do já existente e, desta forma, não se constitui em custo relevante. Adotou- se a mesma estrutura dos custos para o motorista, porém com salário-base de R$ 861,82. Como para os dois últimos cenários existe a necessidade de incluir uma baia de embarque a mais, o número de auxiliares aumenta. Os dados se encontram na Tabela 33.
Tabela 33 - Custo de Auxiliares de Embarque. Embarque na Estação 1 Baia 2 Baias Quantidade 4 7 Custo Total Unitário R$ 2,055.38 R$ 2,055.38 Custo Total R$ 8,221.52 R$ 14,387.66
Fonte: Adaptado de SECRETARIA DA FAZENDA DE SÃO PAULO (2014) O último passo para estimar o preço da passagem foi incluir a taxa de utilização calculada na simulação. As informações agregadas para cada cenário estão na Tabela 34, e a Figura 24 mostra como o preço varia com a taxa de utilização.
Tabela 34 - Tabela de Preço Estimado da Passagem. Taxa de Chegada de Total de Custo de Custo Taxa de Passageiros λ Custo das Vans Custo Total Preço Vans Apoio Unitário Ocupação (p/min) 1,054 31 R$ 209.197,27 R$ 8.221,52 R$ 217.418,79 R$ 5,31 58,77% R$ 9,04 1,581 36 R$ 242.938,77 R$ 8.221,52 R$ 251.160,29 R$ 5,29 76,47% R$ 6,91 2,108 43 R$ 290.176,86 R$ 8.221,52 R$ 298.398,38 R$ 5,26 84,73% R$ 6,20 2,635 50 R$ 337.414,95 R$ 8.221,52 R$ 345.636,47 R$ 5,24 89,07% R$ 5,88 3,162 57 R$ 384.653,05 R$ 8.221,52 R$ 392.874,57 R$ 5,22 91,74% R$ 5,69 3,689 65 R$ 438.639,44 R$ 14.387,66 R$ 453.027,10 R$ 5,28 93,62% R$ 5,64 4,216 73 R$ 492.625,83 R$ 14.387,66 R$ 507.013,49 R$ 5,26 94,88% R$ 5,55 Fonte: Elaboração Própria
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Figura 24 - Gráfico de Taxa de Utilização e Preço Estimado da Passagem. Fonte: Elaboração Própria Como se pode notar, o aumento da taxa de utilização permite economias de escala e, portanto, a redução do preço da passagem. O serviço se torna competitivo com um pequeno aumento da demanda, que pode ser causado já pela melhora do serviço.
O tipo de contrato estabelecido entre os motoristas credenciados e a operação do TransCarioca tem impactos na estrutura de custos. A discussão do modelo ideal foge ao escopo deste estudo, mas cabe ressaltar que alguns dos custos incluídos na análise poderiam não ser repassados diretamente aos prestadores de serviço, mas antes depositados em um fundo que subsidiaria manutenções, compra de novos veículos etc. A existência de subsídios também poderia ser considerada, principalmente para passageiros frequentes, como trabalhadores do aeroporto.
8.4 OUTROS ASPECTOS
No momento da concepção de um sistema, especialmente quando focado na ótica do acionista, corre-se o risco de desconsiderar o processo de consumo de muitos usuários, em nome de um funcionamento supostamente eficiente e que atenda à maioria. Na análise do BRT TransCarioca observou-se que os clientes enfrentam dificuldades relacionadas à capacidade do sistema. Sugere-se que este foi construído sob a concepção de ser uma alternativa de baixo custo ao transporte sobre trilhos. Há uma aparente contradição quanto à finalidade do modal, quando se compara o trajeto - que liga a Barra da Tijuca, ponto de atração de turistas e dos Jogos Olímpicos, ao 86
Galeão, porta de entrada da maioria dos visitantes da cidade - com seus maiores usuários: clientes, que em sua maioria necessitam se deslocar diariamente até o trabalho, que se tornaram reféns ao perder suas alternativas. O TransCarioca seria, portanto, subotimizado tanto para esses passageiros carentes de um transporte de massa, como para aqueles que necessitam se deslocar ocasionalmente portando bagagens até o Aeroporto.
Outro aspecto, ainda que controverso, deve ser apontado na análise: uma possível resistência cultural ao uso de vans por parte de diferentes stakeholders.
Por parte do governo, esses veículos já sofreram perseguições por sua suposta concorrência com linhas de ônibus tradicionais até que, recentemente, começaram a ser legalizadas em alguns trechos8. Entretanto, os problemas estão longe de um fim, já que a restrição ao seu funcionamento ainda é grande9.
É interessante constatar que a questão envolve diretamente o BRT. Em matéria publicada no Jornal O Dia, anuncia-se que a Prefeitura proibiu a passagem de vans e kombis no percurso do BRT TransOeste para “impedir a concorrência entre modais”. Segundo a reportagem, os transportes alternativos levavam cerca de 30 mil passageiros diariamente em cerca de 700 veículos. Além de impedir a concorrência, a proibição teria ainda um efeito positivo no trânsito, devido à “grande quantidade de vans no local”, como ressalta o Coordenador de Transporte Complementar, Cláudio Ferraz10. Os impactos negativos sobre o trânsito pela implantação de corredores de BRT, entretanto, parecem ser minimizados pelos tomadores de decisão, já que consideram o modal um substituto de baixo custo para o metrô11.
Já pelo lado da sociedade, as vans são muitas vezes associadas à falta de segurança em diversas esferas: passageiros viajando em pé ou em bancos de plástico, motoristas imprudentes e casos de violência são alguns dos responsáveis por tal imagem.
8 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2014-01-15/prefeitura-abre-mais-uma-licitacao-para- vans.html Acesso em 23/04/2015 9 http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/02/motoristas-de-van-da-ilha-protestam-em- frente-prefeitura-do-rio.html Acesso em 23/04/2015 10 http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2014-07-15/prefeitura-proibe-vans-no-brt- transoeste.html Acesso em 23/04/2015 11 http://vejario.abril.com.br/materia/cidade/dificuldade-financeira-faz-rio-cogitar-substituicao-de- metro-por-brt/ Acesso em 21/06/2015 87
Para contornar tal situação, deveriam ser pensadas medidas para deixar claro à população que o uso de vans seria feito de forma institucional e segura. Apenas viajariam passageiros sentados, seria respeitada uma velocidade máxima, não haveria pagamento dentro do veículo e os motoristas seriam funcionários credenciados.
8.5 ANÁLISE COMPARATIVA
Na Tabela 35, é possível comparar a situação atual e a proposta por meio dos diversos critérios e questionamentos levantados até aqui.
Tabela 35 - Quadro Comparativo para Cliente entre BRT e Van. Trajeto Alvorada – Terminal 1 Trajeto Terminal 1 – Alvorada
Visão do cliente BRT (média) Van (f=2,5) BRT (média) Van (f=2,5)
Operacional
Tempo total 2:00:00 1:26:45 1:39:00 1:24:15
Tempo dentro do veículo 1:25:00 1:19:30 1:22:00 1:17:00
Tempo em movimento 0:56:00 0:56:00 0:50:15 0:52:00
Tempo de espera pelo veículo 0:25:00 0:02:41 0:05:00 0:02:41
Número de etapas 12 7 11 7
Valor real relativo 34,2% 45,5% 39,9% 46,9%
Qualitativo
Conveniência 35,9% 100,0% 31,3% 100,0%
Pontualidade 4,5% 21,1% 13,3% 21,1%
Conforto 53,9% 91,6% 82,8% 91,4%
Acessibilidade 31,3% 87,5% 87,5% 87,5%
Econômico
Preço R$ 3,40 R$ 5,88 R$ 3,40 R$ 5,88
Fonte: Elaboração Própria A proposta de adoção de vans sugere desempenho superior em praticamente todas as dimensões de valor para o cliente analisadas, com exceção do preço da passagem. Para o acionista, apesar de uma taxa de utilização média inferior, as vans elevariam o ciclo do processo.
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Tabela 36 - Quadro Comparativo para Acionista entre BRT e Van. BRT (média) Van (f=2,5)
Visão do acionista
Taxa de utilização 98,4% 89,1%
Ciclo do processo 00:10:23 0:03:11
Fonte: Elaboração Própria 8.6 RESULTADO METODOLÓGICO
A elaboração do estudo permitiu desenvolver uma metodologia prática para a identificação de oportunidades de melhoria em um sistema produtivo, em especial serviços, tendo como ponto de partida na ótica do cliente. A Figura 25 ilustra as etapas.
Figura 25 - Metodologia Prática para Melhoria de um Processo de Consumo. Fonte: Elaboração Própria Ficou claro que somente a visita ao chão de fábrica, ou gemba, é capaz de revelar a complexidade envolvida nos detalhes cotidianos da operação. As visitas perpassaram o desenvolvimento do trabalho e demonstraram que a infraestrutura atual é não intuitiva e demanda grande dispêndio de atenção, exemplificado pela desorganização da fila e pelas constantes dúvidas a um dos autores que vestia um casaco Rio 2016.
O entendimento adequado de valor é peça fundamental da análise e se inicia com a definição clara dos stakeholders e do objetivo do processo de consumo. Considerando o ponto de vista da sociedade, o transporte é encarado como
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desperdício. Ao adotar a ótica do cliente, entretanto, a figura muda. O indivíduo está sujeito às restrições impostas pela realidade, já que nem sempre é capaz de escolher o local de sua moradia de forma a reduzir seus tempos de deslocamento. Precisa, portanto, utilizar algum sistema de transporte para se deslocar o mais rapidamente possível até seu destino, desta forma gerando valor para si.
Depois da vivência prática, buscaram-se as melhores práticas em mobilidade urbana para clarificar a situação ideal. O estudo dos casos de Medellin e Greenville- Spartanburg demonstrou que é possível aplicar princípios da filosofia lean ao transporte de passageiros. Foi, então, construída a distribuição dos tempos para a situação ótima, caso transplantada para o TransCarioca.
Para compreender a situação atual, foi necessário adaptar o modelo desenvolvido por JARDIM (2014), de modo a atender às particularidades de um serviço logístico. O mapeamento do fluxo de valor apontou para a existência de grandes tempos de desperdício absoluto, especialmente no trajeto Alvorada-Galeão. A superlotação, além de deteriorar a qualidade do serviço, eleva os tempos gastos em filas, identificados como fontes de desperdício.
A proposta de adoção de vans como forma de melhoria do nível de serviço atual surgiu da reflexão sobre as restrições reais impostas ao sistema. Com o referencial teórico, determinou-se de que forma o sistema deveria eliminar os desperdícios da operação. Para tornar a proposta mais concreta, optou-se por simular uma plataforma de embarque e estudar o comportamento da fila, tanto para a situação atual como para a futura. Um passo adicional seria a prototipagem física, que revelaria complexidades invisíveis à uma modelagem computacional do sistema.
Na análise crítica ponderaram-se os prós e contras da alternativa em relação à situação atual. Neste ponto consideraram-se os impactos sobre outras métricas de desempenho relevantes para o processo de consumo. Seria necessário, entretanto, aprofundar o estudo de impactos sobre os outros stakeholders.
Um dos riscos implícitos no estudo é o dos resultados se aplicarem apenas a uma situação específica. Entretanto, a metodologia desenvolvida tem potencial para ser aplicável a diversas situações de consumo em serviços, por ser composta de etapas abrangentes que buscam o entendimento das particularidades de cada caso. Neste aspecto, portanto, o trabalho permitiu extrair um resultado geral através de uma situação específica.
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9 DESDOBRAMENTOS
Como ressaltado na Tabela 1, a análise foi focada na ótica do cliente e na métrica de valor do Tempo de Viagem. Para cada métrica listada, caberia um estudo similar ao realizado.
A primeira recomendação, entretanto, é a necessidade de coletar um banco de dados mais robusto para suportar a simulação. Por limitações práticas, não foi possível obter um grande volume de informações para as variáveis de entrada do modelo. A coleta dessas informações poderia tornar mais precisos os cálculos sobre a quantidade de recursos a serem empregados.
Do ponto de vista operacional, deveriam se detalhar as sazonalidades da operação para estabelecer o número de veículos em cada momento do dia. Seria necessário também mapear as competências que deveriam ser desenvolvidas para manter o processo no nível de serviço adequado, como a redução das variabilidades no tempo entre veículos. O impacto sobre a rede de valor do TransCarioca, incluindo o aumento ou redução do consumo de insumos, aumento ou redução na demanda por serviços complementares, como taxis até o Alvorada, linhas alimentadoras, concessões de alimentos nas estações etc, também deve ser ponderado. Poderia se avaliar, além disso, a adoção de vans para outros trechos, como Madureira-Galeão e Vicente de Carvalho-Galeão.
Ainda que se tenha abordado o impacto sobre a qualidade do serviço para o cliente, este deveria ser aprofundado, possivelmente com uma pesquisa mais ampla em relação aos usuários. Poder-se-iam utilizar ferramentas clássicas do design, como a construção de personas, jornada do usuário etc. Outro aspecto da qualidade, a confiabilidade do sistema, deveria ser analisado sobre o ponto de vista do percentual médio de veículos fora de serviço. Um estudo de ergonomia seria adequado, tanto para a situação atual, como para a futura. Em adição, o impacto social da redução do tempo diário gasto com deslocamento poderia ser avaliado sob vários aspectos, como a liberação de mais tempo para consumo ou lazer.
Outros fatores que deveriam ser levados em conta são as externalidades econômicas da implantação das vans. É necessário comparar os custos gerados pelas emissões de gases, desgaste da infraestrutura física, valor da marca, segurança dos passageiros, dentre outros, em relação ao BRT.
O detalhamento do cálculo do preço da passagem e uma análise de investimento precisam ser elaborados para tornar mais consistente a proposta
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apresentada. Para os colaboradores externos, poder-se-ia refletir sobre o impacto em sua rentabilidade e no risco associado. O aumento ou redução do Produto da cidade, Estado ou País seria reflexo do impacto econômico do sistema sobre a sociedade.
Do ponto de vista social, podem-se avaliar as implicações políticas e jurídicas da mudança sugerida: em uma cidade com a história marcada pela hegemonia dos ônibus, certamente haverá muita resistência a adoção de vans. A segurança do novo sistema, tanto pelo risco de acidentes, como pela violência urbana, é uma característica importante para a percepção de valor e processo de consumo. O aumento ou redução dos empregos gerados poderia ser uma variável importante para suportar a implantação das vans. O aumento da frequência de veículos sugere que haveria aumento dos postos de trabalho no caso da adoção de vans. O empoderamento dos colaboradores internos, permitindo-os influir na frequência de veículos pode trazer benefícios para a operação e motivação dos mesmos.
Um estudo que avaliasse em que faixas de demanda as vans, BRT e transporte sobre trilhos melhor se encaixam poderia trazer contribuições importantes para o planejamento de longo prazo de mobilidade em toda a cidade do Rio de Janeiro, já que ocasionalmente tomadores de decisão assumem premissas sem ponderar seus impactos, como considerar o BRT um metrô de baixo custo.
A realização de avaliações semelhantes em os outros trechos do BRT seria de grande valor para testar a necessidade de adaptação da proposta a diferentes contextos e necessidades.
Por fim, a avaliação dos impactos ambientais é uma análise imprescindível. Deve-se avaliar como seriam impactadas as emissões de gases, tanto a total como a das estações pelo seu impacto direto na saúde dos clientes, elevação do consumo de insumos etc. Pode-se considerar a adoção de combustíveis mais sustentáveis, como o biodiesel ou uso de veículos elétricos, e a reciclagem dos resíduos da operação, como pneus.
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10 CONCLUSÃO
O presente estudo buscou aplicar os princípios da filosofia lean para o contexto do transporte urbano, analisando o caso do BRT TransCarioca. Procurou-se em especial, a redução dos tempos de viagem e do intervalo entre veículos, visando elevar o valor gerado para o cliente.
As observações feitas em campo permitiram obter algumas conclusões sobre o funcionamento atual da linha Semi-Direto Alvorada-Galeão. Primeiramente, foi constatado um longo tempo de viagem: o processo de consumo pode chegar a 2h23min, dos quais apenas 39,5% correspondem ao veículo em movimento. Além disso, o passageiro deve passar por até 12 etapas de consumo. Para uma amostra específica, aplicou-se um método escolhido para quantificação de valor e obteve-se uma média de 34,2% de valor real relativo para o trajeto de ida. Tal porcentagem se justifica, principalmente, pelo tempo gasto pelo passageiro em filas – em uma das visitas, os autores chegaram a esperar por 38 minutos para conseguir embarcar no BRT.
Tendo como ponto de partida uma situação de referência em que esse tempo de fila fosse reduzido para 2min41s, as análises realizadas sugerem que o uso de vans diretas na mesma via é uma alternativa razoável para facilitar a viagem do passageiro que se desloca entre a Barra e o Aeroporto do Galeão. Na configuração proposta, o cliente que já tivesse adquirido seu bilhete antecipadamente passaria por 7 etapas de consumo, contra as 12 atuais. A adoção desses veículos teria impacto principalmente nos tempos de fila, que segundo o mapeamento realizado, chegaram a representar 28% do tempo total de viagem. A mudança não impactaria significativamente, em princípio, os tempos gastos pelo veículo com paradas no sinal e em movimento. As simulações indicam, em adição, que para uma mesma taxa de atendimento (Sμ), os tempos médios esperados na fila tendem a ser menores para Vans do que para BRT.
Uma vez que não haveria paradas intermediárias fora do Aeroporto, o tempo total médio para o trajeto de ida (o mais longo) cairia de 2h00min para 1h27min. Com isso, o valor real relativo se elevaria, de acordo com os cálculos, para 45,5%. A análise qualitativa sugere que os fatores mais favorecidos com a mudança, em média, seriam pontualidade e acessibilidade. O último se explica pela hipótese de vans adaptadas com bagageiros, intervenção que se justifica num contexto de uso dedicado ao trajeto
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Alvorada-Galeão. Para os horários de pico, o fator conforto se torna um diferencial no caso da van.
A análise econômica preliminar estima um preço final de cerca de R$ 5,90 para o segmento de usuários que utilizassem a van entre a Alvorada e o aeroporto.
A execução do estudo permitiu o desenvolvimento de uma metodologia prática para a identificação de oportunidades de melhorias em processos de consumo, especialmente serviços. Os autores consideram ter atingido seu objetivo de aplicar os princípios da filosofia lean para melhorar a jornada do cliente. No lugar de apresentar argumentos definitivos, entretanto, espera-se que o projeto seja capaz de gerar reflexão acerca da finalidade dos sistemas produtivos e encorajar novos estudos na área. A existência de corredores de BRT em construção na cidade do Rio de Janeiro poderia ser uma oportunidade para testar a proposta, em especial em trechos curtos com alto volume de passageiros.
É importante frisar, entretanto, que não se busca substituir ou propor o fim do BRT. Entende-se que este possui características positivas, em especial quando comparado à situação prévia à sua implantação. A proposta é, antes, complementar ao sistema atual.
Vivemos em um mundo em constante e irreversível mudança, em que o consumo se torna cada vez mais personalizado e moldado às expectativas do usuário. Nesse mundo, haverá cada vez menos lugar para a adoção de sistemas produtivos que acreditem cumprir o seu papel ao se limitar a gerar rentabilidade ao acionista, ignorando as diferenças e peculiaridades do gemba e o que realmente é valor para seu cliente.
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12 ANEXOS
12.1 ANEXO 1: MAPA DE SERVIÇOS DO BRT TRANSCARIOCA
Figura 26 - Mapa de serviços do BRT TransCarioca Fonte: http://www.brtrio.com/ Acesso em 12/07/2015 98
13 APÊNDICES
13.1 APÊNDICE 1: RELATÓRIOS DE VISITA
13.1.1 Relatório – Visita 1 – 13 de fevereiro de 2015
Será a seguir feita uma descrição, tanto qualitativa como quantitativa, da primeira visita dos autores ao BRT TransCarioca. O relatório será estruturado seguindo a jornada do usuário ao longo dos dois trajetos.
Trajetos: Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada
Data: 13/02/2015, sexta-feira
13.1.1.1 Trajeto Alvorada – Galeão
13.1.1.1.1 Qualitativo
Ao chegar na estação Alvorada, a preocupação imediata foi de encontrar a bilheteria. Esta se encontrava visível, a poucos passos de distância. Havia uma pequena fila única, de cerca de 3 passageiros, com 2 guichês de atendimento funcionando. Durante o atendimento, os autores ficaram confusos sobre que tipo de bilhete pedir, pois não estava claro se havia diferença de preço em função dos tipos de BRT (Expresso, Semi-Direto etc). Por fim, foram gastos R$4,40 por pessoa (R$1,00 para adquirir um bilhete único recarregável e R$3,40 de carga para uma passagem).
Após passar pela roleta de entrada da estação (o que se deu sem qualquer impedimento), o próximo passo foi encontrar o local de embarque para o Galeão. Essa etapa foi bastante custosa, uma vez que a plataforma de embarque é extremamente longa e as informações estavam difusas ao longo do caminho. Dessa forma, os autores se viram obrigados a andar em frente, em meio a multidão de passageiros que formavam diferentes filas, até que a placa identificando o ponto de embarque para o Galeão fosse avistada. Esse caminho demorou alguns minutos. Ao chegar ao ponto de embarque, a placa identificada tanto “Galeão” como “Fundão”, o que foi um motivo de dúvida tanto para os pesquisadores como para alguns passageiros novatos ao redor. A fila está retratada na Figura 27.
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Figura 27 - Fila para BRT TransCarioca. Fonte: Elaboração Própria Sem dúvidas, a fila foi a etapa mais frustrante em toda a visita. Após identificarmos o ponto de embarque para o Galeão, percebemos que havia várias filas paralelas distribuídas ao longo da baia. Aparentemente, cada fila se formava em frente a uma porta do ônibus, e todas eram para pessoas que desejavam embarcar tanto para o Galeão como para o Fundão. Nesse momento, entendemos que as duas linhas compartilhavam o mesmo espaço de embarque, mas não estava claro a ordem de chegada de cada. Assim, os passageiros ficavam constantemente “checando” os ônibus que estavam prestes a parar na baia, para então se prepararem para o embarque.
Tendo escolhido uma das filas, foi preciso esperar até a chegada do ônibus para o Galeão, e nesse momento o sistema de embarque se revelou um verdadeiro caos.
Assim que o ônibus parou, um funcionário responsável por organizar o embarque começou a anunciar, em voz alta, a chegada do ônibus e seu destino, apressando os passageiros a embarcarem o mais rápido possível. Nesse momento, diversas pessoas avançaram para dentro do ônibus, independentemente das filas
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formadas até então. Ao chegar à porta do ônibus, o mesmo estava extremamente lotado, de forma que não era mais possível embarcar. Ao decidir esperar pelo próximo, o funcionário nos surpreendeu avisando que teríamos de retornar ao fim da fila, caso não fossemos embarcar imediatamente.
Nesse momento, entendemos que as filas formadas eram na verdade para aqueles que desejavam ter mais chances de garantir um lugar sentado, uma vez que no momento do embarque não havia qualquer ordem ou priorização, e pessoas de dentro ou fora da fila poderiam entrar simultaneamente. Assim, ficou claro que o funcionário presente no local tinha apenas como missão impedir que pessoas tentassem embarcar irregularmente (como foi presenciado), informar o destino do ônibus atual e garantir que a área de embarque ficasse livre.
Após retornarmos ao fim da fila, tivemos uma longa espera até que fosse possível embarcar em segurança. Por não haver mais assentos normais disponíveis, fomos sentados em bancos preferenciais.
Vale ressaltar que durante o período em que estivemos na fila, presenciamos alguns passageiros com malas volumosas. Estes mostraram muita dificuldade para transitar e especialmente para embarcar, não apenas devido ao layout do ônibus, como também ao número de passageiros ao redor.
Pelo fato de estarmos sentados, a viagem ocorreu sem grandes problemas de conforto. O principal ponto a ser ressaltado é o número de paradas em semáforos, que ocorreram diversas vezes seguidas, interrompendo a viagem.
Em determinado ponto do trajeto, um dos integrantes precisou se levantar para que uma mulher com criança de colo sentasse. Entretanto, nesse momento o ônibus já estava mais vazio, de forma que a experiência de ir em pé não pode ser comparada ao momento de pico.
O momento do desembarque no Terminal 1 foi dificultado pelo fato de muitos passageiros com malas terem embarcado no Terminal 2, a estação imediatamente anterior. Entretanto, não podemos considerar que o desembarque foi pior do que o embarque, visto que naquela etapa havia muita pressão por conseguir um assento e todo o ambiente era de estresse e confusão.
A estação Terminal 1 estava localizada muito próxima ao acesso ao aeroporto, de forma que o trajeto até o saguão ocorreu de forma rápida e tranquila. O único ponto a ser destacado nessa etapa foi a escassez de informação próxima ao local de atravessar a rua. Mesmo sendo necessário para o passageiro (possivelmente com
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malas) atravessar a rota por onde passa o BRT, não havia nenhum semáforo ou aviso de que o ônibus poderia estar prestes a passar.
13.1.1.1.2 Quantitativo
Os tempos de cada atividade foram medidos e estão documentados na Tabela 37.
Tabela 37 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 1. Atividade Hora Início Hora Fim Duração Chegada à Estação Alvorada 17:15:00 17:15:00 00:00:00 Procurar Bilheteria 17:15:00 17:15:30 00:00:30 Fila 17:15:30 17:16:00 00:00:30 Comprar Ingresso 17:16:00 17:18:00 00:02:00 Achar Ônibus 17:18:00 17:23:00 00:05:00 Fila 17:23:00 17:29:00 00:06:00 Volta à Fila 17:29:00 18:01:00 00:32:00 Espera Estação Alvorada 18:01:00 18:04:00 00:03:00 Em Movimento 18:04:00 18:10:00 00:06:00 Parado no Sinal 18:10:00 18:11:00 00:01:00 Em Movimento 18:11:00 18:11:30 00:00:30 Parado no Sinal 18:11:30 18:12:00 00:00:30 Em Movimento 18:12:00 18:13:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:13:00 18:13:30 00:00:30 Em Movimento 18:13:30 18:16:00 00:02:30 Parado no Sinal 18:16:00 18:17:00 00:01:00 Em Movimento 18:17:00 18:21:00 00:04:00 Parado no Sinal 18:21:00 18:21:30 00:00:30 Em Movimento 18:21:30 18:23:00 00:01:30 Parado no Sinal 18:23:00 18:24:00 00:01:00 Em Movimento 18:24:00 18:25:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:25:00 18:26:00 00:01:00 Em Movimento 18:26:00 18:27:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:27:00 18:28:00 00:01:00 Em Movimento 18:28:00 18:31:00 00:03:00 Parado no Sinal 18:31:00 18:31:30 00:00:30 Em Movimento 18:31:30 18:33:00 00:01:30 Parado no Sinal 18:33:00 18:34:00 00:01:00 Em Movimento 18:34:00 18:35:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:35:00 18:36:00 00:01:00 Em Movimento 18:36:00 18:38:00 00:02:00 Parado no Sinal 18:38:00 18:38:30 00:00:30 Em Movimento 18:38:30 18:40:00 00:01:30 Espera Estação Madureira 18:40:00 18:41:00 00:01:00 Desembarque Estação Madureira 18:41:00 18:42:00 00:01:00 Em Movimento 18:42:00 18:43:00 00:01:00
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Parado no Sinal 18:43:00 18:47:00 00:04:00 Em Movimento 18:47:00 18:47:30 00:00:30 Parado no Sinal 18:47:30 18:48:00 00:00:30 Em Movimento 18:48:00 18:49:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:49:00 18:49:30 00:00:30 Em Movimento 18:49:30 18:51:00 00:01:30 Parado no Sinal 18:51:00 18:52:00 00:01:00 Em Movimento 18:52:00 18:53:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:53:00 18:54:00 00:01:00 Em Movimento 18:54:00 18:55:00 00:01:00 Desembarque Estação V. de Carvalho 18:55:00 18:56:00 00:01:00 Em Movimento 18:56:00 18:58:00 00:02:00 Parado no Sinal 18:58:00 18:59:00 00:01:00 Em Movimento 18:59:00 19:00:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:00:00 19:01:00 00:01:00 Em Movimento 19:01:00 19:02:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:02:00 19:02:30 00:00:30 Em Movimento 19:02:30 19:03:00 00:00:30 Parado no Sinal 19:03:00 19:03:30 00:00:30 Em Movimento 19:03:30 19:05:00 00:01:30 Parado no Sinal 19:05:00 19:06:00 00:01:00 Em Movimento 19:06:00 19:07:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:07:00 19:07:30 00:00:30 Em Movimento 19:07:30 19:10:00 00:02:30 Parado no Sinal 19:10:00 19:10:30 00:00:30 Em Movimento 19:10:30 19:11:00 00:00:30 Parado no Sinal 19:11:00 19:12:00 00:01:00 Em Movimento 19:12:00 19:13:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:13:00 19:14:00 00:01:00 Em Movimento 19:14:00 19:17:00 00:03:00 Parado no Sinal 19:17:00 19:18:00 00:01:00 Em Movimento 19:18:00 19:19:00 00:01:00 Espera Estação Fundão 19:19:00 19:20:00 00:01:00 Desembarque Estação Fundão 19:20:00 19:23:00 00:03:00 Em Movimento 19:23:00 19:24:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:24:00 19:25:00 00:01:00 Em Movimento 19:25:00 19:27:00 00:02:00 Parado no Sinal 19:27:00 19:27:30 00:00:30 Em Movimento 19:27:30 19:29:00 00:01:30 Parado no Sinal 19:29:00 19:29:30 00:00:30 Em Movimento 19:29:30 19:31:00 00:01:30 Desembarque Estação Terminal 2 19:31:00 19:33:00 00:02:00 Em Movimento 19:33:00 19:36:00 00:03:00 Desembarque Estação Terminal 1 19:36:00 19:37:00 00:01:00 Andar até Saguão 19:37:00 19:38:00 00:01:00
103
Fonte: Elaboração Própria 13.1.1.2 Trajeto Galeão - Alvorada
13.1.1.2.1 Qualitativo
O ponto de partida do trajeto Galeão – Alvorada é a saída do saguão de desembarque doméstico do Terminal 1.
A partir do saguão, uma placa indicava o caminho pra a bilheteria do BRT, que se localiza dentro do próprio aeroporto. Ao chegarmos lá para adquirir um bilhete, o local se encontrava vazio, pois a funcionária havia saído temporariamente. O grupo se dirigiu ao balcão de informações do Rio Galeão, localizado em frente à bilheteria, para perguntar se era possível adquirir o cartão Bilhete Único e carregá-lo em algum outro lugar. A funcionária do balcão informou que isso também havia um ponto de venda dentro da própria estação do BRT, portanto o grupo se dirigiu diretamente para lá. Entretanto, ao chegar ao local descobrimos que havia apenas uma máquina de autoatendimento para carregar cartões. Apesar de já termos adquirido os Bilhetes Únicos no trajeto de vinda, decidimos que deveríamos assumir a posição de um passageiro que havia acabado de chegar de viagem e não possuísse o cartão (como por exemplo um turista ou passageiro utilizando o BRT pela primeira vez). Por esse motivo, consideramos parte da jornada do usuário a etapa de retornar à bilheteria (e a eventual espera para retorno da funcionária) e volta à estação.
Ao contrário da experiência na Estação Alvorada, o acesso à baia de embarque na estação do Terminal 1 se deu de forma bastante tranquila, muito em função da reduzida extensão dessa estação em comparação com a Alvorada (assim como o menor volume de usuários).
A espera pelo BRT demorou poucos minutos, e o fato de a estação possuir ar- condicionado garantiu um nível satisfatório de conforto. Pelo baixo número de passageiros aguardando, não se formou uma fila propriamente, como verificamos no trajeto anterior.
Assim como no trajeto Alvorada – Galeão, o grupo fez a viagem sentado, porém nesse caso havia diversos assentos vagos no ônibus, de forma que não houve nenhum tipo de confusão ou “correria” para conseguir um lugar.
A viagem foi mais rápida do que a anterior, apesar de novamente o ônibus ter parado inúmeras vezes em semáforos. Entretanto, ao contrário da ida, as paradas não foram estendidas ou prejudicadas pelo trânsito nas vias do entorno, de forma que não houve qualquer interrupção nos cruzamentos.
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Um ponto interessante a ser descrito é que ao longo da viagem, o grupo pode presenciar uma família de turistas brasileiros que estava utilizando o BRT para chegar ao Recreio. Uma das integrantes dessa família, que já havia realizado esse trajeto diversas vezes, relatou que considerava o BRT uma ótima opção para quem chegava de viagem à noite, pois era mais barato e rápido que um táxi.
O momento do desembarque ocorreu sem grandes problemas. Apesar de alguns passageiros também carregarem malas, de certa forma causando barreiras dentro do ônibus, isso não configurou um impedimento relevante, visto que o número de pessoas era muito reduzido em comparação com o trajeto anterior.
Apesar de a Estação Alvorada estar vazia no momento do desembarque, como visível na Figura 28, o grupo sentiu dificuldades para sair da estação pela falta de informações e pela longa extensão da plataforma, o que torna o processo de chegar até as roletas uma grande caminhada.
Figura 28 - Estação Alvorada ao Final do Dia. Fonte: Elaboração Própria Após passarmos pela roleta de saída da estação, é preciso fazer uma pequena caminhada até a rua (onde é possível pegar outro transporte para chegar ao destino final). 105
Apesar de ser um caminho rápido, o grupo julgou que faltam informações de opções de transporte no local e que o ponto de táxi não é um local seguro de espera, devido à má iluminação e ao posicionamento do mesmo em relação à rua.
13.1.1.2.2 Quantitativo
Na Tabela 38 encontra-se a medição dos tempos ao longo do trajeto.
Tabela 38 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 1. Atividade Hora Início Hora Fim Duração Saguão de Desembarque Doméstico T1 20:12:00 20:12:00 00:00:00 Procurar Bilheteria 20:12:00 20:18:00 00:06:00 Comprar Ingresso 20:18:00 20:20:00 00:02:00 Andar até Estação Terminal 1 20:20:00 20:22:00 00:02:00 Fila 20:22:00 20:26:00 00:04:00 Espera Estação Terminal 1 20:26:00 20:29:00 00:03:00 Em Movimento 20:29:00 20:36:00 00:07:00 Parado no Sinal 20:36:00 20:37:00 00:01:00 Em Movimento 20:37:00 20:37:30 00:00:30 Desembarque Estação Fundão 20:37:30 20:38:00 00:00:30 Espera Estação Fundão 20:38:00 20:39:00 00:01:00 Em Movimento 20:39:00 20:40:00 00:01:00 Parado no Sinal 20:40:00 20:41:00 00:01:00 Em Movimento 20:41:00 20:46:00 00:05:00 Parado no Sinal 20:46:00 20:46:30 00:00:30 Em Movimento 20:46:30 20:48:00 00:01:30 Parado no Sinal 20:48:00 20:48:30 00:00:30 Em Movimento 20:48:30 20:51:00 00:02:30 Parado no Sinal 20:51:00 20:52:00 00:01:00 Em Movimento 20:52:00 20:53:00 00:01:00 Parado no Sinal 20:53:00 20:53:30 00:00:30 Em Movimento 20:53:30 20:54:00 00:00:30 Parado no Sinal 20:54:00 20:54:30 00:00:30 Em Movimento 20:54:30 20:55:00 00:00:30 Parado no Sinal 20:55:00 20:56:00 00:01:00 Em Movimento 20:56:00 20:57:00 00:01:00 Parado no Sinal 20:57:00 20:58:00 00:01:00 Em Movimento 20:58:00 20:59:00 00:01:00 Parado no Sinal 20:59:00 21:00:00 00:01:00 Em Movimento 21:00:00 21:01:00 00:01:00 Desembarque Estação V. de Carvalho 21:01:00 21:02:00 00:01:00 Em Movimento 21:02:00 21:04:00 00:02:00 Parado no Sinal 21:04:00 21:04:30 00:00:30 Em Movimento 21:04:30 21:06:00 00:01:30 Parado no Sinal 21:06:00 21:06:30 00:00:30
106
Em Movimento 21:06:30 21:07:00 00:00:30 Parado no Sinal 21:07:00 21:08:00 00:01:00 Em Movimento 21:08:00 21:09:00 00:01:00 Desembarque Estação Madureira 21:09:00 21:10:00 00:01:00 Em Movimento 21:10:00 21:11:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:11:00 21:12:00 00:01:00 Em Movimento 21:12:00 21:14:00 00:02:00 Parado no Sinal 21:14:00 21:15:00 00:01:00 Em Movimento 21:15:00 21:16:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:16:00 21:17:00 00:01:00 Em Movimento 21:17:00 21:19:00 00:02:00 Parado no Sinal 21:19:00 21:19:30 00:00:30 Em Movimento 21:19:30 21:21:00 00:01:30 Parado no Sinal 21:21:00 21:21:30 00:00:30 Em Movimento 21:21:30 21:23:00 00:01:30 Parado no Sinal 21:23:00 21:24:00 00:01:00 Em Movimento 21:24:00 21:25:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:25:00 21:26:00 00:01:00 Em Movimento 21:26:00 21:27:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:27:00 21:28:00 00:01:00 Em Movimento 21:28:00 21:31:00 00:03:00 Parado no Sinal 21:31:00 21:31:30 00:00:30 Em Movimento 21:31:30 21:34:00 00:02:30 Parado no Sinal 21:34:00 21:34:30 00:00:30 Em Movimento 21:34:30 21:35:00 00:00:30 Parado no Sinal 21:35:00 21:36:00 00:01:00 Em Movimento 21:36:00 21:37:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:37:00 21:38:00 00:01:00 Em Movimento 21:38:00 21:45:00 00:07:00 Espera Estação 21:45:00 21:47:00 00:02:00 Desembarque Estação Alvorada 21:47:00 21:47:30 00:00:30 Andar até a Saída da Estação Alvorada 21:47:30 21:51:00 00:03:30 Andar até o Ponto de Táxi 21:51:00 21:52:00 00:01:00 Fonte: Elaboração própria 13.1.2 Relatório – Visita 2 – 06 de março de 2015
Será a seguir feita uma descrição, tanto qualitativa como quantitativa, da segunda visita dos autores ao BRT TransCarioca. O relatório será estruturado seguindo a jornada do usuário ao longo dos dois trajetos.
Trajetos: Alvorada – Galeão e Galeão – Alvorada
Data: 06/03/2015, sexta-feira
107
13.1.2.1 Trajeto Alvorada - Galeão
13.1.2.1.1 Qualitativo
Ao chegar à estação Alvorada, os autores se dirigiram imediatamente à bilheteria para a recarga do já adquirido cartão. Havia uma fila única mais extensa do que na experiência anterior, de cerca de 8 passageiros, com 4 guichês de atendimento funcionando.
Após passar pela roleta de entrada da estação, o próximo passo foi encontrar o local de embarque para o Galeão. Como a estação estava perceptivelmente mais vazia do que na visita anterior, o grupo teve mais facilidade para se deslocar, apesar de ainda de modo custoso. Finalmente percebeu, também, a existência de painéis com os tempos estimados dos próximos ônibus. Entretanto, as informações são de pouca valia, uma vez que ainda será necessário enfrentar longas filas e a desinformação presente na própria plataforma de embarque. As telas estão apresentadas na Figura 29.
Figura 29 - Tela com informações sobre partidas. Fonte: Elaboração Própria Do mesmo modo que na experiência anterior, foram encontradas dificuldades decorrentes do fato de duas linhas compartilharem o mesmo espaço de embarque.
108
Assim, os passageiros ficavam constantemente “checando” os ônibus que estavam prestes a parar na baia, para então se prepararem para o embarque. Era necessário que uns perguntassem aos outros se iriam embarcar naquele ônibus, para que então pudessem “furar a fila”. A sinalização da linha pode ser observada na Figura 30.
Figura 30 - Placas da plataforma de embarque. Fonte: Elaboração Própria O embarque no veículo foi extremamente tumultuado. A abertura das portas faz com que todos os passageiros correm ao mesmo tempo para tentar garantir um lugar sentado. Novamente o grupo acabou ocupando um assento preferencial, por não ter tempo de localizar outra posição.
Os autores puderam constatar que o veículo possuía bagageiros para acomodar malas. O veículo estava ligeiramente mais vazio em relação à visita anterior, e pelo fato de estarmos sentados, a viagem ocorreu sem grandes problemas de conforto, a despeito de uma postura inconfortável decorrida da superlotação.
O desembarque foi tranquilo, mas um funcionário do BRT solicitou que todos os passageiros descessem do veículo, pois aquele ainda demoraria a sair.
109
13.1.2.1.2 Quantitativo
Os tempos de cada atividade foram medidos e estão documentados na Tabela 39.
Tabela 39 - Tempos Registrados em Alvorada-Galeão 2. Atividade Hora Início Hora Fim Duração Chegada à Estação Alvorada 18:23:00 18:23:00 00:00:00 Procurar Bilheteria 18:23:00 18:23:30 00:00:30 Fila 18:23:30 18:26:00 00:02:30 Comprar Ingresso 18:26:00 18:27:00 00:01:00 Passar na Catraca 18:27:00 18:27:30 00:00:30 Achar Plataforma 18:27:30 18:31:00 00:03:30 Fila 18:31:00 18:43:00 00:12:00 Espera Estação 18:43:00 18:44:00 00:01:00 Em Movimento 18:44:00 18:49:00 00:05:00 Parado no Sinal 18:49:00 18:50:00 00:01:00 Em Movimento 18:50:00 18:52:00 00:02:00 Parado no Sinal 18:52:00 18:52:30 00:00:30 Em Movimento 18:52:30 18:55:00 00:02:30 Parado no Sinal 18:55:00 18:56:00 00:01:00 Em Movimento 18:56:00 18:57:00 00:01:00 Parado no Sinal 18:57:00 18:57:30 00:00:30 Em Movimento 18:57:30 19:00:00 00:02:30 Parado no Sinal 19:00:00 19:01:00 00:01:00 Em Movimento 19:01:00 19:03:00 00:02:00 Parado no Sinal 19:03:00 19:03:30 00:00:30 Em Movimento 19:03:30 19:06:00 00:02:30 Parado no Sinal 19:06:00 19:06:30 00:00:30 Em Movimento 19:06:30 19:08:00 00:01:30 Parado no Sinal 19:08:00 19:08:30 00:00:30 Em Movimento 19:08:30 19:10:00 00:01:30 Parado no Sinal 19:10:00 19:10:30 00:00:30 Em Movimento 19:10:30 19:14:00 00:03:30 Desembarque Estação 19:14:00 19:15:00 00:01:00 Em Movimento 19:15:00 19:16:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:16:00 19:16:30 00:00:30 Em Movimento 19:16:30 19:19:00 00:02:30 Parado no Sinal 19:19:00 19:20:00 00:01:00
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Em Movimento 19:20:00 19:21:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:21:00 19:22:00 00:01:00 Em Movimento 19:22:00 19:23:00 00:01:00 Parado no Sinal 19:23:00 19:24:00 00:01:00 Em Movimento 19:24:00 19:25:00 00:01:00 Desembarque Estação 19:25:00 19:25:30 00:00:30 Em Movimento 19:25:30 19:28:00 00:02:30 Parado no Sinal 19:28:00 19:28:30 00:00:30 Em Movimento 19:28:30 19:30:00 00:01:30 Parado no Sinal 19:30:00 19:31:00 00:01:00 Em Movimento 19:31:00 19:37:00 00:06:00 Parado no Sinal 19:37:00 19:37:30 00:00:30 Em Movimento 19:37:30 19:39:00 00:01:30 Parado no Sinal 19:39:00 19:40:00 00:01:00 Em Movimento 19:40:00 19:43:00 00:03:00 Parado no Sinal 19:43:00 19:43:30 00:00:30 Em Movimento 19:43:30 19:44:00 00:00:30 Parado no Sinal 19:44:00 19:45:00 00:01:00 Em Movimento 19:45:00 19:45:30 00:00:30 Desembarque Estação 19:45:30 19:46:00 00:00:30 Em Movimento 19:46:00 19:46:30 00:00:30 Parado no Sinal 19:46:30 19:47:00 00:00:30 Em Movimento 19:47:00 19:53:00 00:06:00 Desembarque Estação 19:53:00 19:54:00 00:01:00 Em Movimento 19:54:00 19:57:00 00:03:00 Espera Estação 19:57:00 19:58:00 00:01:00 Desembarque Estação Terminal 1 19:58:00 19:58:30 00:00:30 Andar até Saguão 19:58:30 20:00:00 00:01:30 Achar Check-In 20:00:00 20:02:00 00:02:00 Fonte: Elaboração própria 13.1.2.2 Trajeto Galeão - Alvorada
13.1.2.2.1 Qualitativo
Logo na saída do saguão o grupo conseguiu identificar uma sinalização que compara diferentes formas de ir até o centro da cidade. Sugere-se a integração de BRT com metrô, como disposto na Figura 31.
111
Figura 31 - Tabela de informações no aeroporto. Fonte: Elaboração Própria Partimos do saguão de desembarque para a bilheteria, para mais uma vez recarregar o bilhete. Dessa vez enfrentamos uma pequena fila, agravada pelo fato de dois visitantes estarem pedindo informações turísticas para a funcionária da bilheteria. Esta, por sua vez, recomendou que eles fossem para a Lapa através de BRT e Metrô, como no painel de informações da Figura 31. A compra do bilhete ocorreu sem problemas.
A espera pelo BRT demorou um pouco mais do que na visita anterior. A estação estava mais cheia, mas logo o veículo chegou. A porta de entrada para o veículo é um pouco apertada, o que pode trazer problemas para o embarque e desembarque com malas.
112
A viagem transcorreu sem problemas. Percebeu-se ainda a presença de turistas estrangeiros no ônibus.
O ônibus enfrentou uma longa fila para o desembarque na estação Alvorada. Apesar disso, foi fácil sair da estação e tomar um táxi.
13.1.2.2.2 Quantitativo
Na Tabela 40 encontra-se a medição dos tempos ao longo do trajeto.
Tabela 40 - Tempos Registrados em Galeão-Alvorada 2. Atividade Hora Início Hora Fim Duração Chegada ao Saguão - Desembarque Doméstico T1 20:30:00 20:30:00 00:00:00 Procurar Bilheteria 20:30:00 20:31:00 00:01:00 Fila 20:31:00 20:34:00 00:03:00 Comprar Ingresso 20:34:00 20:35:00 00:01:00 Andar até Estação Terminal 1 20:35:00 20:37:00 00:02:00 Fila 20:37:00 20:43:00 00:06:00 Espera Estação 20:43:00 20:44:00 00:01:00 Em Movimento 20:44:00 20:45:00 00:01:00 Parado no Sinal 20:45:00 20:46:00 00:01:00 Em Movimento 20:46:00 20:52:00 00:06:00 Parado no Sinal 20:52:00 20:52:30 00:00:30 Em Movimento 20:52:30 20:53:00 00:00:30 Espera Estação 20:53:00 20:54:00 00:01:00 Desembarque Estação 20:54:00 20:54:30 00:00:30 Em Movimento 20:54:30 20:55:00 00:00:30 Parado no Sinal 20:55:00 20:56:00 00:01:00 Em Movimento 20:56:00 20:59:00 00:03:00 Parado no Sinal 20:59:00 21:00:00 00:01:00 Em Movimento 21:00:00 21:01:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:01:00 21:02:00 00:01:00 Em Movimento 21:02:00 21:05:00 00:03:00 Parado no Sinal 21:05:00 21:06:00 00:01:00 Em Movimento 21:06:00 21:07:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:07:00 21:08:00 00:01:00 Em Movimento 21:08:00 21:09:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:09:00 21:10:00 00:01:00 Em Movimento 21:10:00 21:11:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:11:00 21:12:00 00:01:00
113
Em Movimento 21:12:00 21:13:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:13:00 21:14:00 00:01:00 Em Movimento 21:14:00 21:16:00 00:02:00 Desembarque Estação 21:16:00 21:17:00 00:01:00 Em Movimento 21:17:00 21:17:30 00:00:30 Parado no Sinal 21:17:30 21:18:00 00:00:30 Em Movimento 21:18:00 21:19:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:19:00 21:19:30 00:00:30 Em Movimento 21:19:30 21:21:00 00:01:30 Parado no Sinal 21:21:00 21:21:30 00:00:30 Em Movimento 21:21:30 21:23:00 00:01:30 Parado no Sinal 21:23:00 21:23:30 00:00:30 Em Movimento 21:23:30 21:24:00 00:00:30 Parado no Sinal 21:24:00 21:26:00 00:02:00 Em Movimento 21:26:00 21:27:00 00:01:00 Desembarque Estação 21:27:00 21:27:30 00:00:30 Em Movimento 21:27:30 21:30:00 00:02:30 Parado no Sinal 21:30:00 21:31:00 00:01:00 Em Movimento 21:31:00 21:32:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:32:00 21:33:00 00:01:00 Em Movimento 21:33:00 21:35:00 00:02:00 Parado no Sinal 21:35:00 21:35:30 00:00:30 Em Movimento 21:35:30 21:36:00 00:00:30 Parado no Sinal 21:36:00 21:37:00 00:01:00 Em Movimento 21:37:00 21:37:30 00:00:30 Parado no Sinal 21:37:30 21:38:00 00:00:30 Em Movimento 21:38:00 21:39:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:39:00 21:40:00 00:01:00 Em Movimento 21:40:00 21:42:00 00:02:00 Parado no Sinal 21:42:00 21:42:30 00:00:30 Em Movimento 21:42:30 21:43:00 00:00:30 Parado no Sinal 21:43:00 21:44:00 00:01:00 Em Movimento 21:44:00 21:47:00 00:03:00 Parado no Sinal 21:47:00 21:47:30 00:00:30 Em Movimento 21:47:30 21:48:00 00:00:30 Parado no Sinal 21:48:00 21:49:00 00:01:00 Em Movimento 21:49:00 21:49:30 00:00:30 Parado no Sinal 21:49:30 21:50:00 00:00:30 114
Em Movimento 21:50:00 21:51:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:51:00 21:52:00 00:01:00 Em Movimento 21:52:00 21:53:00 00:01:00 Parado no Sinal 21:53:00 21:54:00 00:01:00 Em Movimento 21:54:00 21:59:00 00:05:00 Espera Estação 21:59:00 22:06:00 00:07:00 Desembarque Estação Alvorada 22:06:00 22:06:30 00:00:30 Andar até a Saída da Estação Alvorada 22:06:30 22:09:00 00:02:30 Fonte: Elaboração Própria 13.1.3 Relatório – Visita 3 – 30 de abril de 2015
A terceira e última visita ao BRT TransCarioca foi realizada com o objetivo de recolher dados para a etapa de simulação do trabalho. Ao contrário da 1ª e da 2ª visita, os autores não realizaram embarque no BRT. Todas as medidas foram feitas dentro da estação, próximas à plataforma de embarque.
Data: 30/04/2015, quinta-feira véspera de feriado.
13.1.3.1 Qualitativo
No momento da chegada à estação, por volta de 18h30, pudemos perceber que a fila da bilheteria estava muito mais longa do que nas outras visitas, como exposto na Figura 32.
115
Figura 32 - Fila da Bilheteria do Terminal Alvorada. Fonte: Elaboração Própria Ao passar pela catraca, a dupla se posicionou separadamente em diferentes pontos da estação para realizar as medições em paralelo.
Uma percepção geral foi de que o movimento de pessoas dentro da estação variava em ciclos: ora podia-se caminhar com tranquilidade pela plataforma, ora algumas filas se estendiam demasiadamente atrapalhando a circulação de passageiros. O momento de chegada dos ônibus, quando as filas então se esvaziavam, era acompanhado de muita correria daqueles que tentavam conseguir entrar no automóvel.
Além disso, uma situação curiosa vivida por um dos autores revela como os usuários do sistema ficam confusos: por estar vestindo um casaco azul dos Jogos Olímpicos, o autor foi diversas vezes abordado por passageiros que pediam informações sobre locais de embarque e trajetos das linhas.
Também pudemos observar a presença de alguns passageiros portando bagagens na fila para o Semi-Direto, registrada na Figura 33. Muitos tiveram dificuldades na hora do embarque, uma vez que era necessário carregar a mala para
116
dentro do ônibus ao mesmo tempo que eram pressionados a entrar rapidamente por aqueles que vinham atrás.
Figura 33 - Passageiros com Mala na Fila para o Semi-Direto. Fonte: Elaboração Própria 13.1.3.2 Quantitativo
Foram feitas as seguintes medições durante a visita: taxa de chegada de passageiros, intervalo de chegada dos ônibus, tempos de embarque e quantidade de passageiros que realizaram embarque.
13.1.3.2.1 Taxa de chegada de passageiros
Essa medição foi feita nas quatro filas destinadas às linhas Alvorada-Fundão (Expresso) e Alvorada-Galeão (Semi-Direto). Como as filas compartilham passageiros de ambas, a taxa medida corresponde ao total dos dois públicos. Para estimar a proporção entre passageiros do Semi-Direto e do Expresso, utilizou-se as medidas de passageiros embarcados que também será apresentada nesse relatório.
A contagem de passageiros que chegavam à fila foi feita em intervalos fixos de 1 minuto.
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Tabela 41 - Número de Chegadas em um Minuto em uma das Filas do Semi-Direto e Expresso. Número de chegadas de Observação passageiros 1 7 2 6 3 9 4 3 5 6 6 14 7 7 8 10 9 2 10 3 11 10 12 5 13 4 14 5 15 8 16 9 17 5 18 4 19 4 20 5 21 3 22 2 23 5 24 6 25 8 26 7 27 5 28 3 29 11 30 11 31 6 32 7 33 4 34 8 35 3 36 4 37 7 38 4 39 2 40 1
118
41 6 42 2 43 1 44 1 45 10 46 14 47 6 48 11 49 4 50 9 51 6 52 4 53 8 54 6 55 5 56 3 57 6 58 15 59 7 60 2 61 8 Fonte: Elaboração Própria 13.1.3.2.2 Intervalo de chegada dos ônibus e tempos de embarque
Novamente para ambas as linhas, foram registrados os horários de chegada, abertura e fechamento das portas e partida. Tais dados foram utilizados para obtenção dos tempos de embarque e taxa de chegada dos ônibus.
Foi feita uma pausa nas medições, como indicado na Tabela 42.
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Tabela 42 - Horários de Chegada, Partida, Abertura e Fechamento de Portas. Linha Chegada Abertura Fechamento Partida Semi-Direto 18:41:26 18:41:33 18:43:06 18:45:07 Expresso 18:47:03 18:47:08 18:49:54 18:50:00 Semi-Direto 18:51:44 18:51:55 18:54:20 18:54:30 Expresso 18:57:56 18:58:11 18:59:55 19:00:06 Semi-Direto 19:00:25 19:00:30 19:03:56 19:04:00 Expresso 19:07:32 19:07:35 19:09:54 19:10:01 Semi-Direto 19:14:50 19:14:52 19:15:52 19:16:18 Expresso 19:16:37 19:16:40 19:19:23 19:19:26 Semi-Direto 19:25:44 19:26:38 19:28:17 19:28:21 Expresso 19:28:35 19:28:42 19:29:21 19:29:25 Intervalo
Expresso 20:04:10 20:04:20 20:07:45 20:07:49 Expresso 20:13:18 20:13:20 20:15:59 20:16:05 Fonte: Elaboração Própria 13.1.3.2.3 Entrada de passageiros
Com o objetivo de estimar qual parte da taxa de chegada total corresponde aos passageiros da linha Alvorada-Galeão, foram feitas medidas do número de embarques em cada linha.
Um dos membros do grupo se posicionou próximo a uma das portas de entrada do ônibus para contar o número de passageiros que realizavam embarque, assumindo-se como premissa que a razão entre entradas entre linhas diferentes em uma mesma porta seria representativa da razão de embarques em todo o veículo.
Os dados obtidos estão descritos na Tabela 43.
Tabela 43 - Passageiros Embarcados para Estimação de Proporção Semi-Direto. Linha Nº de passageiros embarcados Porta Expresso 29 4ª Semi-Direto 29 4ª Expresso 26 3ª Expresso 27 4ª Semi-Direto 38 3ª Expresso 38 3ª Expresso 26 4ª Semi-Direto 24 4ª Fonte: Elaboração Própria Uma observação feita durante tais medições foi de que, apesar de os veículos ficarem cerca de 2 minutos como as portas abertas, a maior parte do embarque acontecia nos primeiros 30 segundos. O restante do tempo era gasto com o ônibus já
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lotado, parado na plataforma de embarque, com embarques esporádicos por aqueles que forçavam a entrada em meio aos outros passageiros.
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13.2 APÊNDICE 2: SIMULAÇÃO
13.2.1 Estimação de Parâmetros
13.2.1.1 Taxa de Chegada de Clientes
Para a estimação desta taxa, mediu-se a intervalos fixos de um minuto a quantidade de chegadas de clientes em uma das filas. As chegadas foram modeladas segundo uma distribuição de Poisson com λ = 6,067 passageiros/minuto, como mostra a Figura 34.
Figura 34 - Distribuição de Poisson para Chegada de Clientes. Fonte: Elaboração Própria Para verificar o ajuste da distribuição aos dados observados, realizou-se um teste qui-quadrado (GUIMARÃES, 2008, p. 160), exposto na Tabela 44.
Ho: A distribuição de Poisson se ajusta aos dados
H1: A distribuição de Poisson não se ajusta aos dados
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Tabela 44 - Teste Qui-Quadrado para Distribuição de Poisson da Taxa de Chegada. Probabilidade Frequência Probabilidade Frequência X Calculada Observada Observada Calculada 0 0,0023 0 0,0000 0,1415 1 0,0141 3 0,0492 0,8581 2 0,0427 5 0,0820 2,6030 3 0,0863 6 0,0984 5,2639 4 0,1309 8 0,1311 7,9836 5 0,1588 7 0,1148 9,6868 6 0,1606 9 0,1475 9,7944 7 0,1392 6 0,0984 8,4885 8 0,1055 5 0,0820 6,4371 9 0,0711 3 0,0492 4,3391 10 0,0432 3 0,0492 2,6324 11 0,0238 3 0,0492 1,4518 12 0,0120 0 0,0000 0,7340 13 0,0056 0 0,0000 0,3425 14 0,0024 2 0,0328 0,1484 ≥15 0,0016 1 0,0164 0,0948 Fonte: Elaboração Própria A estatística é calculada segundo a equação a seguir, onde fo é a frequência observada, fe é a frequência estimada e k é o número de classes.
k (f f )2 2 0 e i1 fe
Ao efetuar os cálculos, obtém-se stat X² = 50,701. Como X²(99%; 14) = 29,141, stat X² > X²(99%; 14). Portanto, não se rejeita Ho. O valor p calculado é igual a 2,25898E-06.
Para utilizar a distribuição, entretanto, algumas adaptações foram necessárias. Como a fila é mista e dividida em quatro, multiplicou-se o λ pela proporção de passageiros para Semi-Direto e por quatro filas (correspondendo uma a cada porta).
13.2.1.2 Proporção de Passageiros do Semi-Direto
A estimativa dessa variável foi feita contando a quantidade de passageiros que entravam em uma das portas para os ônibus Expresso e Semi-Direto. Construíram-se intervalos de confiança para essas quantidades de passageiros, e estimou-se a maior e menor proporção do Semi-Direto, a um nível de confiança de 95%. Os dados coletados se encontram na seção 13.1.3.2.3.
123
Expresso = 29,2 ± 1,987
Semi-Direto = 30,3 ± 4,635
Proporção = 0,507 ± 0,055, ou seja, 0,452 < 0,507 < 0,562
13.2.1.3 Intervalo entre Chegada de Veículos
Cronometrou-se o intervalo entre veículos e, portanto, entre Semi-Diretos. Entretanto, poucas informações puderam ser coletadas, por limitações práticas. De todo modo, as chegadas foram modeladas segundo uma distribuição triangular, presente na Figura 35.
Figura 35 - Intervalo entre veículos Semi-Diretos. Fonte: Elaboração Própria 13.2.1.4 Tempo de Embarque
O tempo de embarque foi medido como o tempo entre a abertura e fechamento das portas. Esta variável é importante para, na modelagem das vans, identificar qual seria o piso para o tempo entre veículos em apenas uma plataforma. Um intervalo próximo de 2 minutos demandaria, portanto, a adição de mais uma baia de embarque. A Tabela 45 expõe os dados coletados e sua média.
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Tabela 45 - Tempos de Embarque Medidos.
Fonte: Elaboração Própria 13.2.1.5 Taxa de Chegada de Clientes para Van
Esta precisou ser estimada através de dados históricos da pesquisa do ITDP (2015). Segundo a pesquisa, cerca de 190.000 passageiros utilizam o serviço por dia, tal qual exposto na Figura 36.
Figura 36 - Demanda Diária de Passageiros do BRT TransCarioca. Fonte: ITDP (2015), p. 16 A partir da Figura 37, observa-se que aproximadamente 27% das viagens acontecem no pico da tarde, de 17 às 20h.
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Figura 37 - Distribuição dos Embarques ao Longo do Dia do BRT TransCarioca. Fonte: ITDP (2015), p. 16 A Figura 6 estima que 1% dos motivos de viagem são relacionados ao Aeroporto. ATabela 6, por sua vez, expõe a proporção de embarques com determinado destino e determinada origem. Nota-se que, dos passageiros que têm como destino a Ilha do Governador, 2.7% ÷ 7,3% = 36,99% partem da Barra da Tijuca ou Jacarepaguá.
Considerando essas informações, a taxa de chegada de passageiros que partem da Alvorada com destino ao Galeão no horário de pico da tarde foi estimada por:
= 1,054 passageiros/minuto
Como há diversas incertezas associadas a essa taxa, análises de sensibilidade foram feitas no modelo para verificar como o sistema deveria responder a um aumento na demanda, seja por esta ter sido subestimada, seja por ser impulsionada pela melhora eventual do serviço.
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13.2.2 Intervalos de Confiança
13.2.2.1 Modelo para BRT
13.2.2.1.1 Fila Média
Tabela 46 - Intervalo de Confiança da Fila Média para BRT. p Fila Média IC+ IC- 47% 66,63797823 66,7164 66,55955 48% 70,51900272 70,65963 70,37837 49% 76,29700896 76,46268 76,13134 50% 84,89820762 85,11728 84,67914 51% 96,77443289 97,14152 96,40735 52% 112,7042625 113,2235 112,185 53% 135,631282 136,3079 134,9547 54% 159,93748 160,87 159,005
Fonte: Elaboração Própria 13.2.2.1.2 Tempo Médio Esperado na Fila
Tabela 47 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para BRT. p Tempo Médio Esperado na Fila IC+ IC- 47% 5,840420042 5,851008 5,829832 48% 6,058298882 6,067842 6,048756 49% 6,410604253 6,422618 6,398591 50% 6,964745003 6,984671 6,944819 51% 7,786833417 7,822223 7,751443 52% 8,974204854 9,006944 8,941466 53% 10,46163638 10,53517 10,3881 54% 12,32028999 12,36313 12,27745
Fonte: Elaboração Própria
13.2.2.1.3 Taxa de Utilização Média
Tabela 48 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para BRT. p Utilização Média IC+ IC- 47% 90,8% 0,908082 0,907082 48% 92,6% 0,926442 0,925741 49% 94,4% 0,944331 0,943791 50% 96,0% 0,960244 0,959475 51% 97,4% 0,974033 0,973358 52% 98,4% 0,983887 0,98349 53% 99,0% 0,990623 0,990309 54% 99,4% 0,9946 0,994272
Fonte: Elaboração Própria
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13.2.2.2 Modelo para Van
13.2.2.2.1 Fila Média
Tabela 49 - Intervalo de Confiança da Fila Média para Van
Fator de Frequência Fila Média IC+ IC- Chegada de Veículos 1 2 2,949406828 2,944511 2,954302 1,5 2,3 4,362586079 4,352656 4,372516 2 2,75 5,746197758 5,712378 5,780017 2,5 3,25 7,047973449 7,000242 7,095705 3 3,75 8,435886525 8,377816 8,493957 3,5 4,25 9,816817314 9,74432 9,889315 4 4,75 11,17822058 11,07061 11,28583
Fonte: Elaboração Própria 13.2.2.2.2 Tempo Médio Esperado na Fila
Tabela 50 - Intervalo de Confiança do Tempo Médio Esperado na Fila para Van.
Fator de Frequência Tempo Médio Esperado na Fila IC+ IC- Chegada de Veículos 1 2 2,791736111 2,786021 2,797451 1,5 2,3 2,752989642 2,743835 2,762144 2 2,75 2,727193883 2,711253 2,743135 2,5 3,25 2,686649741 2,670408 2,702892 3 3,75 2,683101533 2,662744 2,703459 3,5 4,25 2,660946001 2,634723 2,687169 4 4,75 2,655626363 2,636232 2,675021
Fonte: Elaboração Própria
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13.2.2.2.3 Taxa de Utilização Média
Tabela 51 - Intervalo de Confiança da Taxa de Utilização Média para Van.
Fator de Frequência Utilização Média IC+ IC- Chegada de Veículos 1 2 58,8% 0,587032 0,588318 1,5 2,3 76,5% 0,763426 0,766005 2 2,75 84,7% 0,846227 0,848397 2,5 3,25 89,1% 0,889739 0,891614 3 3,75 91,8% 0,917392 0,918833 3,5 4,25 93,7% 0,936249 0,937673 4 4,75 94,9% 0,948773 0,950041
Fonte: Elaboração Própria
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13.3 APÊNDICE 3: MAPEAMENTO DO FLUXO DE VALOR
13.3.1 Mapeamento do fluxo de valor da situação atual
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13.3.2 Mapeamento do fluxo de valor da situação de referência
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13.3.3 Mapeamento do fluxo de valor da situação futura
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