Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika

KOMPARACE ŠVÝCARSKÉHO A ČESKÉHO MODELU POSKYTOVÁNÍ PŘEPRAVNÍCH SLUŢEB V OSOBNÍ ŢELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Comparison of Swiss and Czech model provision of transport services in passenger rail transport

Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: Autor: Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Bc. Martin Hrdlička

Brno, 2015

Jméno a příjmení autora: Bc. Martin Hrdlička Název diplomové práce: Komparace švýcarského a českého modelu poskytování přepravních sluţeb v osobní ţelezniční dopravě Název práce v angličtině: Comparison of Swiss and Czech model provision of transport services in passenger rail transport Katedra: Ekonomie Vedoucí diplomové práce: Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Rok obhajoby: 2015

Anotace Předmětem diplomové práce Komparace švýcarského a českého modelu poskytování přepravních sluţeb v osobní ţelezniční dopravě je jejich vzájemná institucionální komparace. Cílem práce tedy je srovnat modely fungování ţelezniční osobní dopravy ve Švýcarsku a České republice z institucionálního hlediska, finančních a výkonových ukazatelů a zhodnotit efektivitu a míru dosaţení cílů dopravní politiky v obou zemích. Úvod práce je věnovaný literární rešerší a výsledkům dosavadních provedených výzkumů. Druhá kapitola obsahuje popis výchozích podmínek ovlivňující osobní ţelezniční dopravu. Analýzu institucí obsahuje kapitola třetí. Čtvrtá kapitola je věnována Společné dopravní politice EU. Na základě těchto informací jsou zpracovány poslední dvě kapitole obsahující analýzu výkonových a finančních ukazatelů a SWOT analýzu.

Annotation Comparison of Swiss and Czech model provision of transport services in passenger rail transport is the subject of this thesis with help of institutional comparison. The aim of the thesis is to compare models of functioning of railway passenger transport in Switzerland and the Czech Republic in terms of institutional, financial and performance indicators to assess the effectiveness and degree of achievement of the objectives of transport policy in both countries. Introduction is dedicated to a literature review and the results of the research conducted to date. The second chapter contains a description of baseline conditions affecting rail passenger transport. Analysis of institutions contains is in the third chapter. The fourth chapter is devoted to the EU Common Transport Policy. Based on this information are processed by the last two chapter contains an analysis of performance indicators and financial and SWOT analysis.

Klíčová slova Ţeleznice, komparace, Česká republika, Švýcarsko, Evropská unie

Keywords Railway, comparison, Czech Republic, Switzerland, European Union

Prohlášení

Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci Komparace švýcarského a českého modelu poskytování přepravních sluţeb v osobní ţelezniční dopravě vypracoval samostatně pod vedením Ing. Martina Kvizdy, Ph.D. a uvedl v ní všechny pouţité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.

V Brně dne 14. května 2015

vlastnoruční podpis autora

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Ing. Martinu Kvizdovi, Ph.D. za cenné odborné rady a připomínky, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce.

OBSAH

ÚVOD ...... 7

1 LITERÁRNÍ REŠERŠE ...... 8

2 CHARAKTERISTIKA ŢELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY ČR A ŠVÝCARSKA A JEJICH VZÁJEMNÁ KOMPARACE ...... 16 2.1 DEMOGRAFICKÉ, GEOGRAFICKÉ A SOCIOEKONOMICKÉ PARAMETRY ...... 16 2.1.1 Geografický profil ...... 16 2.1.2 Vývoj cestovního ruchu ...... 17 2.1.3 Vývoj ţivotní úrovně obyvatelstva ...... 18 2.1.4 Urbanizace ...... 19 2.2 TECHNICKÉ PARAMETRY ŢELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY ...... 22 2.2.1 Základní charakteristika ţelezniční sítě ...... 22 2.2.2 Dostupnost krajských měst a kantonů ...... 23 2.2.3 Intermodální propojení ţeleznice a letecké dopravy ...... 25 2.2.4 Bezpečnost na ţeleznici ...... 26 2.2.5 Typ jízdního řádu a způsob odbavení ...... 28 2.3 SUBJEKTY VYUŢÍVAJÍCÍ ŢELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURU ...... 29 2.3.1 Typy vlakových spojeních na území České republiky ...... 32 2.3.2 Typy vlakových spojeních na území Švýcarska ...... 32 3 ANALÝZA INSTITUCIONÁLNÍHO PROSTŘEDÍ ČR A ŠVÝCARSKA ...... 35 3.1 NÁRODNÍ LEGISLATIVA ČESKÉ REPUBLIKY ...... 35 3.1.1 Kompetence Ministerstva dopravy České republiky v oblasti ţelezniční dopravy ...... 36 3.1.2 Dráţní inspekce ...... 36 3.1.3 Dráţní úřad ...... 36 3.1.4 Správa ţelezniční dopravní cesty ...... 37 3.2 DOPRAVNÍ POLITIKA ČESKÉ REPUBLIKY PRO OBDOBÍ 2014 - 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050 ...... 37 3.3 BÍLÁ KNIHA KONCEPCE VEŘEJNÉ DOPRAVY ČESKÉ REPUBLIKY ...... 38 3.4 NÁRODNÍ LEGISLATIVA ŠVÝCARSKA ...... 39 3.4.1 Swiss Train Path ...... 40 3.4.2 Ţelezniční rozhodčí komise ...... 40 3.4.3 Spolkový úřad pro dopravu ...... 40 3.5 BAHN 2000 ...... 41 4 SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA EU V OBLASTI ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY ...... 42 4.1 ŢELEZNIČNÍ BALÍČKY EVROPSKÉ UNIE ...... 43 4.1.1 První ţelezniční balíček ...... 43 4.1.2 Druhý ţelezniční balíček ...... 44 4.1.3 Třetí ţelezniční balíček...... 44 4.1.4 Čtvrtý ţelezniční balíček ...... 44 4.2 DOHODA MEZI EU A ŠVÝCARSKEM O PŘEPRAVĚ CESTUJÍCÍCH PO ŢELEZNICI ...... 45 4.3 BUDOUCNOST LIBERALIZACE OSOBNÍ ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČR A ŠVÝCARSKU ...... 45 5 ANALÝZA VÝKONOVÝCH A FINANČNÍCH UKAZATELŮ ...... 48 5.1 VÝKONOVÉ UKAZATELE ...... 48 5.1.1 Přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy a její podíl na výkonu veřejné dopravy ...... 48 5.1.2 Přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy a podle typu vlakové přepravy ...... 50 5.1.3 Podíl přepravních výkonů dopravců ...... 51 5.1.4 Přepravní výkon dle jednotky vlakových kilometrů ...... 52 5.1.5 Počet nehod v ţelezniční dopravě ...... 53 5.1.6 Podíl ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 v oblasti dopravy ...... 54 5.2 FINANČNÍ UKAZATELE ...... 55 5.2.1 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje ...... 55 5.2.2 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob jako procento HDP ...... 56

5.2.3 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob a přepravní výkon...... 57 5.2.4 Investiční dotace do ţelezniční infrastruktury České republiky ...... 58 5.2.5 Náklady na zajištění provozuschopnosti a provozování ţelezniční dopravní cesty ČR ...... 59 5.2.6 Náklady na údrţbu a opravu ţelezniční infrastruktury České republiky ...... 60 5.2.7 Kapitálové náklady a provozní náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska ...... 61 5.2.8 Provozní náklady na ţelezniční trať Švýcarska ...... 62 5.2.9 Náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska a dotace na jejich uhrazení ...... 62 5.2.10 Náklady na provozování kilometru ţelezniční tratě České republiky a Švýcarska ...... 63 6 SWOT ANALÝZA ...... 65 6.1 ČESKÁ REPUBLIKA ...... 65 6.1.1 Silné a slabé stránky ...... 65 6.1.2 Příleţitosti a hrozby ...... 66 6.1.3 Stanovení strategií na základě SWOT analýzy České republiky ...... 66 6.2 ŠVÝCARSKO ...... 68 6.2.1 Silné a slabé stránky ...... 68 6.2.2 Příleţitosti a hrozby ...... 69 6.2.3 Stanovení strategií na základě SWOT analýzy Švýcarska ...... 69 ZÁVĚR ...... 71

SEZNAM POUŢITÝCH ZDROJŮ ...... 73

SEZNAM GRAFŮ ...... 85

SEZNAM TABULEK ...... 85

SEZNAM OBRÁZKŮ ...... 86

SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK ...... 86

SEZNAM PŘÍLOH ...... 88

PŘÍLOHA ...... 89

ÚVOD

Osobní ţelezniční doprava je neodmyslitelně spjata s veřejnou dopravu v historii České republiky. Od svých počátků však prošla určitým vývojem, který jí přisoudil v dnešní době spíše vedlejší roli. Své téma diplomové práce jsem si zvolil na základě přesvědčení, ţe osobní ţelezniční doprava má i v dnešní době svůj potenciál, jen je potřeba ho, co moţná nejefektivněji vyuţít. Pro srovnání, ţe je tohoto moţné docílit jsem zvolil případ Švýcarska, které bývá dáváno za příklad pro mnohé ţelezniční systémy. Cílem mé diplomové práce tedy je srovnat modely fungování ţelezniční osobní dopravy ve Švýcarsku a České republice z institucionálního hlediska, finančních a výkonových ukazatelů a zhodnotit efektivitu a míru dosaţení cílů dopravní politiky v obou zemích.

První kapitola práce obsahuje pohledy odborné veřejnosti na problematiku hodnocení efektivity ţelezniční dopravy v těchto dvou zemích, přičemţ na základě těchto informací stanovuji v následující kapitole faktory, které svým působením ovlivňují osobní ţelezniční dopravu, ať jiţ z pohledu výkonových nebo finančních ukazatelů. Třetí kapitola svým obsahem definuje institucionální prostředí obou zemích, které je ohraničeno legislativním rámcem a institucemi, které vykonávají své specifické funkce v oblasti osobní ţelezniční dopravy. Stejně jako vliv národních institucích není moţné opomenout vliv institucí evropských, tedy těch, které jsou spjaty s členstvím České republiky v Evropské unii. Švýcarsko, jako nečlenský stát Evropské unie, ovšem není v izolaci od vlivu tohoto společenství, a tak obsahem čtvrté kapitoly je také deskripce vztahu těchto dvou subjektů. Pro zpracování výše uvedených kapitol pouţiji metodu institucionální komparace, na jejichţ základě definuji předpoklady jednotlivých modelů, které podrobím rozboru v následují kapitole zabývající se analýzou výkonových a finančních ukazatelů. Tuto metodu jsem pro svou diplomovou práci zvolil z toho důvodu, ţe svou povahou a zpracováním umoţňuje porovnat vstupní podmínky jednotlivých ţelezničních systémů a následně srovnat výstupy, které jsou těmito vstupními podmínkami ovlivněné. Pro shrnutí vlastností vnitřního a vnějšího prostředí osobní ţelezniční dopravy, jsem v poslední kapitole zvolil metodu SWOT analýzy. Volbu této metody jsem provedl na základě toho, ţe popsáním silných a slabých stránek osobní ţelezniční dopravy a dále příleţitostí a hrozeb, kterým toto odvětví čelí, umoţňuje vytvořit si komplexní pohled na současnost a moţnou budoucnost odvětví.

Jak jsem uvedl výše, je Švýcarsko často předkládáno jako vzor v poskytovaní sluţeb osobní ţelezniční dopravy, nicméně tento úsudek si lze snadno udělat bez toho, aniţ by byly brány v potaz podmínky, ve kterých jsou tyto sluţby poskytovány. Za vlastní přínos vypracování této diplomové práce tedy povaţuji provedení komplexní analýzy osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku a České republiky jejich vzájemnou komparací, coţ by mělo vrhnout světlo na moţnost, zda je vůbec někdy osobní ţelezniční doprava v České republice schopna dosáhnout role, kterou zastává osobní ţelezniční doprava ve Švýcarsku. 7

1 LITERÁRNÍ REŠERŠE

Hodnocení celkové efektivity a kvality poskytování přepravních sluţeb skrze ţelezniční dopravu povaţuji za rozsáhlý proces, který by neměl brát v potaz jen ekonomickou stránku věci, ale zaobírat se ţelezniční přepravou jako celkem, pro něhoţ jsou velmi determinující výchozí podmínky ţelezničního systému v daném státě. Jelikoţ i v kvalitně nastaveném institucionálním prostředí v pozitivních makroekonomických podmínkách můţe ţelezniční přeprava vykazovat negativní ekonomické výsledky z důvodů například nevyhovující infrastruktury ţelezniční sítě a naopak. Při posuzovaní, zda v daném státě je ţelezniční přeprava kvalitní (ekonomická efektivita, kvalita a dostupnost nabízených sluţeb, environmentální dopady) a dosahuje maximálně moţného nejlepšího výsledku, je potřeba brát v úvahu co nejvíce proměnných, které jsou specifické pro kaţdý jednotlivý ţelezniční systém. V následující části podrobuji bliţší analýze studie, které se zaobírají hodnocením poskytovaní přepravních sluţeb v osobní ţelezniční dopravě za pomoci rozdílných přístupů k této problematice.

Pavlyuk (2008, s. 1) pracuje se stochastickou metodou pro určení efektivity ţelezničních systémů ve vybraných zemích Evropy. Ţelezniční systém definuje jako systém skládající se z infrastruktury (délka ţelezničních tratí, počet ţelezničních vozidel, počet zaměstnanců) a velikosti trhu (počet obyvatel a turistů navštěvující daný stát). Autor pracuje s daty pro období od roku 1997 do roku 2006. V dlouhodobém horizontu upozorňuje na pokles podílu osobní vlakové dopravy z 10,4% v roce 1970 na 6,1% v roce 2006. Pro toto procentní vyjádření vyuţívá jednotku osobokilometru, který Český statistický úřad (2002) definuje jako přepravu jedné osoby v osobní dopravě, v tomto případě osobní vlakové přepravy, na vzdálenost jednoho kilometru. Pavlyuk (2008, s. 4) upozorňuje na váhu determinujících podmínek, kterou je například hustota ţelezniční sítě a pro výsledná hodnocení pracuje se stochastickým modelem efektivity osobní přepravy (PKM), přičemţ zpochybňuje vypovídající hodnotu modelů, které od sebe neoddělují osobní a nákladní ţelezniční dopravu. Hodnoty efektivity osobní ţelezniční dopravy v České republice podle tohoto modelu obsahuje následující Tabulka 1.

Tabulka 1 Efektivita osobní ţelezniční dopravy v České republice rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 PKM [%] 7 7 7 8 9 9 9 Zdroj: Pavlyuk, 2008, s. 6, vlastní zpracování

Autor pro případ České republiky pro nedostatek dat pracuje pouze s obdobím od roku 2000 do roku 2006 a je si vědom nedostatku, ţe daný model abstrahuje od proměnných, které by zahrnovali financování ţelezniční osobní přepravy, bezpečnost, dodrţování stanovených jízdních řádů a ekologické dopady. Pavlyuk (2008, s. 7) dále uvádí závěr, ţe efektivita je pozitivně ovlivněna liberalizací ţelezniční přepravy, která dle Kirchnera (2004, s. 3) dosahovala v roce 2004 v České

8

republice niţší úrovně, neţ které by měla ve skutečnosti dosahovat. Dále Pavlyuk (2008, s. 7) upozorňuje na pozitivní vliv nárůstu počtu turistů v dané zemi. Statistiky uvádí, ţe do roku 2004 docházelo k postupnému ubývaní počtu turistů v České republice, aby následně došlo k nárůstu tohoto ukazatele (Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, 2000 - 2006). Data související s Českou republikou a efektivitou osobní ţelezniční dopravy v této zemi povaţuji za korespondující se závěry a výsledky výše zmíněného modelu. Nedostatky však shledávám v krátké časové řadě údajů, z kterých tento model vychází, a taktéţ v absenci proměnné determinující bezpečnost na českých tratích, které připisuji v hodnocení kvality daného ţelezničního systému nezanedbatelnou váhu.

Lan - Lin (2003, s. 1) ve svém výzkumu pouţívají pro zjištění technické efektivity metodu datových obalů DEA, kterou Friebelová (2008, s. 1) definuje jako metodu pro vyhodnocení efektivity vybraných jednotek na základě jejich vstupů a výstupů. Lan - Lin (2003, s. 2) určují technickou efektivitu na základě vstupně orientovaného DEA modelu pro měření maximálně moţného proporcionálního sníţení vstupů při zachování stejných výstupů, přičemţ za vstupy povaţují délku tratí, počet dráţních vozidel a počet zaměstnanců a na straně výstupu se jedná o jednotky vlakových kilometrů. Tato jednotka je popsána jako přemístění jednoho vlakového vozidla o vzdálenost jednoho kilometru (Český statistický úřad, 2002). Lan - Lin (2003, s. 9) pomocí regrese stanovili jako potencionální zdroje vlivu na neefektivitu rozsah elektrifikace ţelezniční sítě, hustotu populace a velikost hrubého národního produktu na obyvatele daného státu. Autoři pracují s dvěma typy modelů podle typu výnosů z rozsahu. V případě konstantních výnosů z rozsahu se jedná o model CCR, pro který definují jako efektivní jednotku tu, pro kterou vypočtená hodnota dosahuje 1 (Charnes - Cooper - Rhodes, 1978). Pokud uvaţujeme variabilní výnosy z rozsahu, tak Lin - Lan (2003, s. 3) vyuţívají model BCC, kterým taktéţ určují neefektivní jednotky ty, pro které vypočtená hodnota je menší neţ 1 (Banker - Charnes - Cooper, 1994). Lin - Lan (2003, s. 15) nehodnotí poskytovaní ţelezniční přepravy jako celku, nýbrţ se zaměřují na jednotlivé dopravce. Za Českou republiku jsou v této studii zahrnuty pouze České dráhy, a.s. (ČD), jakoţto dominantní subjekt na trhu. Švýcarsko reprezentují subjekty BLS AG a Swiss Federal Railways (SBB). Výsledky obsahuje následující Tabulka 2. Švýcarská Asociace veřejné dopravy Verband Öffentlicher Verkehr (2010) připisuje vysokou efektivitu a produktivitu v posledních letech narůstající automatizaci ţelezniční dopravy.

Tabulka 2 Hodnocení technické efektivity metodou DEA přepravce stát CCR BCC CFF CH 0,876 0,974 BLS AG CH 0,775 0,847 ČD CZ 0,295 0,330 Zdroj: Lin - Lan, 2003, s. 15, vlastní zpracování

Z vypočítaných hodnot jasně vyplývá lepší postavení švýcarských ţelezničních společností, které téměř dosahují maximální moţné hodnoty technické efektivity. Za nedostatek těchto závěrů však 9

povaţuji, ţe autoři nezohlednili ve svém hodnocení osobní a nákladní dopravu těchto společností, tudíţ výsledky mohou být do jisté míry zkreslené a nelze je tedy s absolutní přesností povaţovat za hodnocení efektivity osobní ţelezniční přepravy. Vzhledem ke značné odlišnosti osobní a nákladní dopravy nelze z těchto údajů abstrahovat data o tom, do jaké míry se na této efektivitě podílí jednotlivé módy ţelezniční přepravy daných společností.

Nash (2008, s. 1) posuzuje systém poskytování osobní ţelezniční dopravy podle struktury ţelezničního systému. Jako prvotní impuls ke změně ţelezničních systému označuje separaci provozovaní ţelezniční infrastruktury a přepravních sluţeb na této infrastruktuře, která se odehrála v roce 1988. Následně byl a je tento proces ovlivňován legislativním působením Evropské unie, která za cíl reformního procesu ţelezničních sluţeb povaţuje zlepšení efektivity a konkurenceschopnosti ţelezniční dopravy. Nash (2008, s. 1) definuje cíle těchto reforem jako zvýšení podílu ţelezniční dopravy v mezinárodním měřítku, jasné vymezení role státu vůči správcům infrastruktury a poskytovatelům vlakové přepravy, zvýšení intermodální konkurenceschopnosti a umoţnění hospodářské soutěţe na jednotlivých ţelezničních linkách. Pro určení jakým směrem se jednotlivé státy vydaly v rámci reorganizace ţelezničního systému pracuje Nash (2008, s. 2) se třemi typy modelů. Rozlišuje švédský model, který je charakteristický kompletním oddělením správce infrastruktury od národního dopravce. Dále se jedná o francouzský model, jeţ spočívá v oddělení správce infrastruktury od dopravce, ale s tím, ţe činnosti spojené s danou tratí zajišťuje dopravce. Nash (2008, s. 3) upozorňuje, ţe tento model prakticky neumoţňuje soutěţ na dané ţelezniční lince. Do třetice Nash (2008, s. 2) pracuje s německým modelem, který se vyznačuje holdingovou strukturou, kdy správce infrastruktury a národní dopravce spadají do stejného holdingu, ale tvoří samostatné divize. Dále se rozlišují separátní, integrovaná a integrovaná struktura s obchodní konkurencí (Melichar - Jeţek, 2006, s. 3). V případě separátní struktury se jedná o model, ve kterém má manaţer infrastruktury (MI) zakázáno poskytovat přepravní sluţby, a tak dochází k uzavírání smluv s jednotlivými poskytovateli dopravních sluţeb (ŢO). Obrázek 1 Separátní a integrovaný model

Zdroj: Melichar - Jeţek (2006), s. 3

Integrovaná struktura představuje uspořádání, ve kterém jsou dopravce a manaţer infrastruktury oddělené organizační jednotky, ale dohromady tvoří jeden holding, přičemţ ostatní poskytovatelé 10

dopravních sluţeb mohou uzavírat smlouvy s manaţerem infrastruktury. Jako příklad třetího modelu s integrovanou strukturou s obchodní konkurencí uvádějí Melichar - Jeţek (2006, s. 4) přímo Švýcarsko a poukazují na existenci dvou separátních integrovaných společností disponujících s veřejným vlastnictvím a vystavených obchodní konkurenci dopravců na vlastní ţelezniční síti, ale i na ostatních ţelezničních sítích. Zvolení takového modelu ve Švýcarsku je připisováno především etickým důvodům, jelikoţ je ţelezniční infrastruktura brána za prvek, který má společenskoekonomické cíle, které zabraňují vládě v jejich privatizaci (Estival, 2004, s. 4). Podle definice, kterou nabízejí Melichar - Jeţek (2006, s. 3) je ţelezniční systém České republiky povaţován za separátní model.

Obrázek 2 Integrovaný model s obchodní konkurencí

Zdroj: Melichar - Jeţek (2006), s. 4

Kvizda (2009, s. 1) zmiňuje proces vertikální separace jako hlavní nástroj pro dosaţení cíle zvýšení konkurenceschopnosti a provozní efektivnosti ţelezniční dopravy podle Společné dopravní politiky Evropské unie. Zároveň však upozorňuje na problémy, které mohou být s tímto procesem, který je označován jako tzv. unbundling, spojeny a ve výsledku, tak nemusí být dosaţeno splnění cíle EU, ale spíše podvázání efektivnosti jednotlivých ţelezničních dopravců. Také Link (2013) upozorňuje na ekonometrické studie potvrzující fakt, ţe dopad vertikální separace na zvýšení efektivity je rozporuplný. K posouzení vlivu unbundlingu na efektivnost Kvizda (2009, s. 1) rozlišuje čtyři skupiny, které mohou být ovlivněny tímto procesem: 1) existence úspor z rozsahu a ze struktury 2) vznik alokační neefektivnosti kvůli odtrţení dopravců od správce infrastruktury 3) existence úspor z hustoty dopravy 4) působnost intermodální konkurence. Ad 1: Úspory z rozsahu povaţuje Kvizda (2007, s. 11) za důleţitý motiv při výstavbě infrastruktury ţeleznic, která je zdrojem značné části fixních nákladů, ale kdyţ dojde k oddělení těchto nákladů infrastruktury, tak tento mód dopravy nevykazuje výrazně vyšší úspory z rozsahu neţ ostatní módy přepravy. Pokud tedy podle Kvizdy (2009, s. 2) není dopravce majitelem infrastruktury a platí za pouţívání ţelezniční infrastruktury, tak není toto vytíţení součástí úspor z rozsahu daného poskytovatele přepravních sluţeb. Vyuţití úspor ze struktury připisuje Kvizda (2009, s. 3) systému,

11

který prošel procesem unbundlingu tam, kde je ţelezniční síť flexibilní s dostatečnou kapacitou, pokrývající poptávané lokality a cena za vyuţití takové linky je nediskriminační. Tento stav je však realitě vzdálen. Ad 2: V případě unbundlingu Kvizda (2009, s. 4) dále upozorňuje na vznik situace, kdy vyvstává hrozba, ţe ve vertikálně odděleném systému můţe docházet ke špatnému koordinování investic, coţ znamená náklady pro všechny strany zainteresované v ţelezniční dopravě. Ad 3: V návaznosti na alokační neefektivnost můţe podle Kvizdy (2009, s. 5) dojít k selhání vlastníka sítě při podinvestování nebo předimenzování určité části ţelezniční sítě, kvůli čemuţ nedojde k dosaţení mezní hustoty dopravy na dané lince, a tím pádem se nerealizují výnosy z hustoty dopravy jak pro vlastníka infrastruktury, tak také pro ţelezniční dopravce. Ad 4: Pokud by tedy docházelo k těmto třem výše zmíněným jevům, tak lze předpokládat pokles intermodální konkurenceschopnosti ţelezniční dopravy.

S pojmem úspory ze struktury pracují ve své studii Growitsch - Wetzel (2007, s. 2), kteří testují hypotézu, ţe integrovaný ţelezniční model umoţňuje realizovat úspory ze struktury, které vznikají při sníţení nákladů v důsledku rozšíření nabídky o další sluţbu. Existence právě těchto úspor ze struktury je argumentem proti separátnímu modelu spolu s vysokými transakčními náklady, které podle Growitsche - Wetzele (2007, s. 3) vznikají při jednáních mezi správcem ţelezniční infrastruktury a poskytovateli ţelezniční dopravy. Závěry autorů vychází z dat mezi lety 2000 a 2004, tedy z období, kdy jak v České republice, tak také ve Švýcarsku funguje integrovaný model ţelezniční dopravy. Podle Pospíšila (2013, s. 123) přechází Česká republika plně na švédský model aţ v roce 2011. Growitsch - Wetzel (2007, s. 20) určili, ţe úspory ze struktury existují pro model Švýcarska, ale pro model České republiky nikoliv. Tuto skutečnost připisují neefektivnímu manaţerskému jednání, které plyne z nedostatku konkurenčního tlaku, v čemţ je utvrzuje index Rail Liberalization Index vypracovaný IBM Global Services (2004, s. 2), který České republice připisuje v daném období zaostávání v procesu otevírání se konkurenci. Growitsch - Wetzel (2007, s. 21) vyslovují závěr, ţe integrovaný model ţelezniční dopravy státu, ve kterém existuje konkurence a nedochází k neefektivnímu manaţerskému jednání, je schopen vykazovat úspory ze struktury. Mizutani - Uranishi (2012, s. 1) zkoumají zda vertikální separace má za následek sníţení nákladů, přičemţ do jejich modelu vstupuje proměnná, která znázorňuje hustotu vlakové dopravy v dané zemi. Velde et al. (2012) potvrzuje fakt, ţe s rostoucí hustotou dopravy rostou také náklady ţelezničního provozu. V případě vysoké hustoty dopravy jsou transakční náklady, jako například náklady na plánování údrţby infrastruktury, zajištění bezpečnosti na frekventovaných tratích a celkové plánování rozvrhu provozu na těchto linkách, logicky vyšší neţ v případě, kdy je hustota provozu nízká. Mizutani - Uranishi (2012, s. 26) pracují s daty ţelezničních společností mezi lety 1994 a 2007. Tvrdí, ţe švýcarské společnosti SBB a BLS AG dosahují vysokých hodnot hustoty dopravy, a tudíţ zde není

12

vhodná aplikace separátního modelu. Dále poukazují na další případ z Japonska, které disponuje taktéţ vysokou hustotou dopravy a také zde není zvolen separátní model. Desmaris (2014, s. 3) hovoří aţ o 94 vlakových souprav na jedné lince během jednoho dne, coţ představuje moţnost vyuţití vlakového spoje zhruba kaţdých 15 minut. Mizutani - Uranishi (2012, s. 26) vyvozují závěr, ţe by Společná dopravní politika EU měla brát v úvahu tento ukazatel a podle jeho hodnoty zvolit, zda je pro kaţdý jednotlivý stát výhodnější integrovaný nebo separátní model. Autoři však upozorňují, ţe je potřeba rozlišit, jak moc je ţelezniční trh otevřen konkurenci. Budu-li vycházet z těchto předpokladů a ze znalosti hodnot indexu IBM Global Services (2004, s. 2), přičemţ vezmu úvahu, ţe od roku 2004 do dnešní doby nepokročila Česká republika výrazně v oblasti otevírání ţelezničního trhu konkurenci, tak i kdyţ je dle Mizutaniho - Uranishiho (2012, s. 25) hustota ţelezniční dopravy v České republice poměrně nízká a tudíţ vertikální separace vhodná, tak zaostávající otevírání se konkurenci povaţuji za kontraproduktivní.

Také Beck - Bente - Schilling (2013, s. 14) připisují švýcarské ţeleznici vysokou míru hustoty dopravy, a to především z důvodu vysoké míry hustoty osídlení při relativně malé rozloze území Švýcarska. Dále autoři berou v potaz geografické vlastnosti Švýcarska, které ovlivňují charakter ţeleznice ať uţ technologický nebo finanční. Zde uvádí hornatý profil Švýcarska, který přispívá k růstu nákladů při stavbě a údrţbě ţelezniční infrastruktury. K tomuto se přiklání také Farsi - Filippini - Greene (2005, s. 2) a dále popisují švýcarský model osobní ţelezniční přepravy jako dvousektorový, přičemţ v prvním sektoru mezinárodní a meziregionální přepravy disponuje monopolem Swiss Federal Railways a regionální doprava je v rukou soukromých ţelezničních dopravců.

Desmaris (2014, s. 1) upozorňuje na geografickou polohu Švýcarska, které leţí mezi zeměmi Evropské unie, a tudíţ nemůţe ignorovat situaci na ţeleznici v okolních státech, které jsou pod vlivem legislativy Evropské unie. Fungování švýcarského ţelezničního systému povaţuje za inspirované modely uvnitř Evropské unie, ale ve své podstatě specifické.

Velde et al. (2012, s. 11) rozlišuje v případě vertikální separace tři moţnosti, jak tuto separaci poskytovatele ţelezniční dopravy (PŢP) a správce infrastruktury (SI) provést: 1) účetní separace, tedy situace kdy PŢP a SI tvoří jednu společnost, ale kaţdá jednotka má oddělené účetnictví 2) organizační separace, která představuje holding společností PŢP a SI, opět s odděleným účetnictvím 3) institucionální separace, kdy se v tomto případě jedná o dvě zcela samostatné společnosti. V situaci vertikální integrace, definuje Velde et al. (2012, s. 11) tento stav, jako absenci institucionální separace, při které jsou PŢP a SI řízeny jedním managementem. V případe liberalizace rozeznává dva postupy, kterými je moţné přistoupit k liberalizaci ţelezničního provozu:

13

1) otevřený přístup (open access), který umoţňuje konkurenci mezi poskytovateli ţelezniční dopravy 2) výběrové řízení (franchising), jenţ umoţňuje přidělení výhradního dočasného práva pro provozování přepravní sluţeb na dané lince.

Tomeš (2013, s. 5) popisuje případ Švýcarska jako příklad uzavřeného přístupu, kdy není umoţněn otevřený přístup na národní vlakové linky. Oproti tomu situaci v České republice na některých tratí popisuje jako tzv. ,,novýˮ open access, za jehoţ pozitivní důsledky označuje zlepšení sluţeb, vyšší frekvenci spojení a niţší ceny jízdného. Za negativní však Tomeš (2013, s. 10) povaţuje destruktivní cenovou konkurenci, koncentraci ţelezničních operátorů na destinace a časy s nejvyšším ziskem, nulovou tarifní integraci a případné tlaky na kapacitu ţelezniční infrastruktury.

Velde et al. (2012) stejně jako Mizutani - Uranishi (2012, s. 26) doporučuje, aby si kaţdý stát mohl sám vybrat model ţelezniční přepravy bez tlaku Společné dopravní politiky Evropské unie. Dále by při vertikální separaci měl být zaručen rovný přístup na trať pro všechny potencionální zájemce. Také upozorňuje na důleţitost koordinace jednání mezí správcem sítě a provozovatelem ţelezniční přepravy a pro vysokou míru hustoty dopravy doporučuje spíše integrovaný model.

Podle Pospíšila (2013, s. 1) umoţňuje rozdělení vytvoření separátního modelu, který obsahuje České dráhy, a.s. a Správu ţelezniční dopravní cesty, s.o., komplexní pohled na financování osobní ţelezniční dopravy v České republice. To rozděluje na přímé dotace (investiční, provozní) a nepřímé dotace (realizace záruk ze strany státu za nesplacené závazky Českých drah, a.s. a Správy ţelezniční dopravní cesty, s.o.). Pospíšil (2013, s. 2) uvádí, ţe v případě hrazení poplatků za uţívání ţelezniční infrastruktury ze strany dopravce, nekryjí tyto platby více neţ 60% nákladů, které produkuje řízení provozu, ţelezniční síť a její údrţba. Dále popisuje proces objednání přepravních sluţeb na ţelezničních linkách, pří kterém je ve většině případů realizována poptávka ze strany Ministerstva dopravy České republiky a příslušných krajských úřadů, přičemţ je za takto objednané vlakové sluţby poskytována Českým drahám, a.s. dotace na úhradu ztráty. Tento model financování označuje Pospíšil (2013, s. 9) za princip prokazatelné ztráty. Upozorňuje na fakt, ţe v této souvislosti jsou České dráhy, a.s. motivovány k maximalizaci nákladů a k minimalizace trţeb za účelem získání maximální moţné míry veřejných dotací. V případě České republiky hovoří Tomeš - Pospíšil (2005, s. 6) aţ o kritické závislosti provozování osobní ţelezniční dopravy na dotacích z veřejných zdrojů.

Pospíšil - Otáhal (2008, s. 4) uplatňují na fungování financování české ţeleznice teorii Soft budget constraint syndrome, kterou vypracoval Kornai (1979), a která říká, ţe společnosti v ekonomikách s centrálním plánováním nejsou omezovány velikostí ze strany poptávky a tlak, který je na ně vytvářen za účelem poskytování, co moţná největší nabídky, přičemţ poptávka v takové ekonomice je neomezené velká, způsobuje vznik nedostatkového produktu nebo sluţby. Společnosti v takovém

14

prostředí neváhají zvyšovat své nároky na zdroje. Pomocí této teorie jsou povaţovány České dráhy, a.s. a Správu ţelezniční dopravní cesty, s.o. za organizace s označením BC, které plní úkoly zadané státním aparátem, a které nejsou omezeny velikostí svého rozpočtu. Objednavatele a plátce osobní ţelezniční dopravy, kterými jsou Ministerstvo financí ČR, Ministerstvo dopravy ČR a krajské úřady naopak označuje za organizace S. Tedy za orgány veřejné správy rozhodující o výši zdrojů (Pospíšil, 2013, s. 7). Na základě této teorie Pospíšil (2013, s. 11) tvrdí, ţe dokud nebudou organizace BC vystaveny přísnějším rozpočtovým omezením, tak budou nadále neefektivně hospodařit. Jako další postupy pro zvýšení efektivnosti české osobní ţelezniční dopravy navrhuje následující opatření: 1) stát by měl provádět konzistentní hospodářskou politiku v dopravě 2) mělo by dojít ke zvýšení manaţerské autonomie ČD, a.s. a SŢDC, s.o. 3) zrušení cenové regulace za vyuţívání dopravní cesty. Pospíšil (2013, s. 11) navrhuje pro českou ţelezniční dopravu výše definovaný holdingový model, který netrpí ztrátami úspor ze struktury v důsledku unbundlingu a vyzdvihuje fakt, ţe samostatné společnosti v rámci holdingu jsou více motivovány k udrţování alokační efektivnosti.

Desmaris (2014, s. 2) úspěch švýcarské ţeleznice spatřuje především v ochotě tamních vlád investovat a podporovat ţelezniční dopravu, která si prošla řadou reforem. Dále zmiňuje například implementaci tzv. net cost kontraktů, které spočívají v tom, ţe veřejná samospráva platí provozovateli ţelezniční sluţby ex ante, coţ podněcuje provozovatele sniţovat náklady a zvyšovat své příjmy, jelikoţ mu případné ztráty nebudou ex post uhrazeny. Dále pozitivně hodnotí nastavení strategických cílů ohledně hospodaření SBB, které označuje za přesně definované a velmi přísně kontrolované. Národní dálkovou vlakovou přepravu zajišťují dle Veldeho et al. (2012, s. 181) SBB, které mají zajištěné monopolní postavení minimálně do roku 2017. Oproti tomu na regionálních tratí je více neţ 40 přepravců, kteří jsou převáţně vlastněni státem nebo příslušným kantonem, někdy ve spoluvlastnictví s SBB, přičemţ oprávnění provozovat osobní ţelezniční přepravu je udělováno ve výběrovém řízení.

Keseljevic - Meillasson (2001, s. 1) dávají švýcarský přístup k ţelezniční dopravě za příklad pro všechny evropské země a jejich ţeleznice. Konkrétně se jedná o postup ve výstavbě ţelezniční infrastruktury, která je sdruţena do několika projektů, přičemţ za klíčový pro osobní ţelezniční dopravu je povaţován projekt přijatý pod názvem Bahn 2000 v roce 1987, jehoţ poselství pro provozování ţelezniční dopravy zní: ,,Nikoliv tak rychle, jak je moţné, ale tak rychle, jak je potřeba.ˮ Realizaci tohoto projektu připisují Keseljevic - Meillassion (2001, s. 4) tyto cíle: 1) spojení velkých měst navzájem v kratším čase neţ 1 hodina 2) umoţnění efektivního fungování zhuštěné regionální dopravy, bez toho aniţ by byla omezena doprava mezinárodní 3) zavedení vyššího počtu přímých spojů a omezení nutnosti přestupovaní mezi jednotlivými spoji osobní ţelezniční dopravy.

15

2 CHARAKTERISTIKA ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY ČR A ŠVÝCARSKA A JEJICH VZÁJEMNÁ KOMPARACE

Z hodnocení efektivity osobní ţelezniční přepravy, se kterými jsem pracoval v předcházející kapitole, je patrná podstatná role výchozích podmínek ţelezniční infrastruktury. Tyto podmínky dále determinují výkonové ukazatele, na které navazují ukazatele finanční. Z těchto důvodu se věnuji v další kapitole vlastnostem ţelezniční infrastruktury v České republice a Švýcarska, které by jiţ měli naznačit jasné odlišnosti mezi těmito zeměmi a částečně vysvětlit rozdíly v efektivitě a fungování osobní ţelezniční dopravy. Jako první však popíši demografický vývoj a geografickou charakteristiku obou zemí.

2.1 Demografické, geografické a socioekonomické parametry

Při určení vhodnosti, které demografické, geografické a socioekonomické veličiny ovlivňují osobní ţelezniční dopravu, pracuji se zdroji uvedenými v první kapitole, kde dané veličiny představují vstupy jednotlivých modelů. Dále vyuţívám ukazatele označené Ministerstvem dopravy ČR (2013) v Operačním programu doprava za ty, které mohou svou povahou ovlivnit poptávku po ţelezniční dopravě.

2.1.1 Geografický profil Česká republika je vzhledem ke své poloze uprostřed Evropy označována za vnitrozemský stát, přičemţ sdílí státní hranice s Německem, Polskem, Rakouskem a Slovenskem. Tedy se státy, které jsou taktéţ součástí Evropské unie. Tento fakt je důleţitý z hlediska harmonizovaného přístupu k výstavbě ţelezniční infrastruktury. Samotný stát je rozdělen do 14 krajů. Typ reliéfu české krajiny zastupují z 50% pahorkatiny, tedy území, která leţí v nadmořské výšce od 30 do 150 metrů. Švýcarská konfederace je taktéţ vnitrozemský stát, který je obklopen pěti sousedním zeměmi, přičemţ čtyři z nich jsou součástí Evropské unie. Samotné Švýcarsko však členem EU není, ale jak bylo uvedené v úvodní kapitole, tak se snaţí svou dopravní politiku z části harmonizovat se Společnou dopravní politiku EU avšak s některými vlastními specifiky. Švýcarská konfederace se skládá z 26 kantonů. Reliéf krajiny tvoří ze 60% velehornatiny, coţ je území, které leţí výše neţ 600 metrů nad mořem.

16

Tabulka 3 Geografická komparace České republiky a Švýcarska Česká republika Švýcarská konfederace rozloha [km2] 78 865 41 293 počet obyvatel 10 510 719 7 920 000 hustota osídlení [obyv./km2] 133 192 územní rozdělení 14 krajů 26 kantonů dominantní reliéf krajiny pahorkatiny (50%) velehornatiny (60%) Zdroj: Český statistický úřad (2013), Švýcarsko.com (2015), vlastní zpracování Jednotlivé geografické ukazatele jsem zvolil pro komparaci z následujících důvodů. Pospíšil, Seidenglanz, Tomeš (2007, s. 62) povaţují hustotu osídlení za jeden z faktorů ovlivňující vybavenost ţelezniční infrastrukturou, přičemţ pro vyšší míru hustoty osídlení je charakteristická vyšší míra hustoty ţelezniční infrastruktury. Dále územní rozdělení volím z důvodů analýzy objednávání přepravních sluţeb ze strany veřejného sektoru a jeho zodpovědnosti vůči zajištění dopravní obsluţnosti daného území. Ukazatel dominantní reliéf krajiny jsem zvolil na základě argumentu Becka - Benteho - Schillinga (2013, s. 6), ţe hornatý profil krajiny klade na výstavbu, provoz a údrţbu ţelezniční dopravy větší poţadavky z hlediska nákladů. Na základě těchto informací stanovuji předpoklad, ţe by Švýcarsko mělo disponovat vyšší mírou hustoty ţelezniční infrastruktury a hospodaření subjektů na švýcarské ţeleznici by mělo být ovlivněno náklady na provoz a údrţbu ţelezniční infrastruktury v horských oblastech.

2.1.2 Vývoj cestovního ruchu Pavlyuk (2008, s. 7) bere v úvahu vliv faktoru turismu v dané zemi na ţelezniční dopravu, přičemţ předpokládá kladnou korelaci mezi mírou turistického ruchu a vyuţíváním osobní vlakové dopravy. Pro komparaci, která ze dvou zemí, můţe být tímto faktorem pozitivně ovlivněna, pracuji s ukazateli, které vyjadřují podíl cestovního ruchu na hrubém domácím produktu a absolutní vyjádření částky vygenerované cestovním ruchem.

Graf 1 Procentuální podíl cestovního ruchu na HDP v letech 2004 aţ 2014

Zdroj: World Travel & Tourism Council (2014), vlastní zpracování 17

Podle výše umístěného grafu se zdát, ţe větší výhodu ve faktoru cestovního ruchu má Česká republika, a tudíţ je v tomto státě tímto ţelezniční doprava pozitivněji ovlivněna. Porovnám-li však částky příspěvku cestovního ruchu k HDP v absolutním vyjádření, tak ve Švýcarsku tato částka v roce 2013 dosáhla 14,4 miliardy amerických dolarů a v České republice pouhých 5,6 miliardy amerických dolarů (World Travel & Tourism Council, 2014, s. 3). Pokud jednoduše porovnám tyto částky a podmínky (menší rozloha Švýcarska, menší počet obyvatel Švýcarska), tak docházím k závěru, ţe cestovní ruch má větší potenciální dopad na osobní ţelezniční dopravu ve Švýcarsku. Tuto výhodu Švýcarska zmiňuje také výzkum IHS Global (2015, s. 22), který přikládá přírodnímu reliéfu Švýcarska hlavní výhodu pro přilákání turistů. Tohoto navíc švýcarská ţeleznice umí dobře vyuţít. Swiss Travel System (2011) představuje vlakové panoramatické trasy, kterými je Švýcarsko propleteno a také nejvýše poloţenou ţelezniční stanici Jungfraujoch na území Evropy ve výšce 3 454 metrů nad mořem, která je dostupná po ţeleznici Jungfraubahn.

Česká republika samozřejmě nemůţe kvůli svému reliéfu krajiny konkurovat švýcarským vysokohorským linkám, ale i přesto v České republice leţí trasy, které lákají turisty. Pro turisty můţe být moţným lákadlem lokální trať, která je označována jako Posázavský pacifik, která vede po trati Praha - Čerčany, a na niţ bývají vypravovány i historické parní vlaky. Jako další moţný turistický cíl můţe být tzv. Krušnohorský semering, který představuje lokální trať mezi Karlovými Vary a německými hranicemi, která vystoupá aţ do nadmořské výšky 915 nad mořem a dále pak Slezský semering, jimţ turisté mohou projet Rychlebské hory a Jeseníky s nejvýše poloţenou rychlíkovou stanicí (760 metrů nad mořem) v České republice (České dráhy, 2014).

2.1.3 Vývoj ţivotní úrovně obyvatelstva Pokles osobní ţelezniční dopravy je přičítán také růstu ţivotní úrovně obyvatel, v jehoţ důsledku dochází k navýšení počtu osobních automobilů, který negativně ovlivňuje míru vyuţívaní osobní ţelezniční přepravy (Evropská komise, 2013). Nicméně Eisler - Kunst (2007, s. 2) zastávají tvrzení, ţe růst ţivotní úrovně obyvatel nevede k pouze vyšší míře uspokojování materiálních potřeb, ale posiluje význam volného času a způsoby jeho vyuţití spolu se změnou celkového ţivotního stylu. Tyto vlivy pak mají dle autorů dopad na růst hybnosti obyvatel a intenzivnější vyuţití času při minimalizaci časových ztrát. Z těchto poznatků vyvozuji předpoklad, ţe růst ţivotní úrovně obyvatelstva nemusí nutně znamenat pokles podílu osobní ţelezniční přepravy, pokud je obyvatelům daného státu nabídnuta spolehlivá, kvalitní a bezpečná ţelezniční doprava. Pro vyjádření ţivotní úrovně je pouţit postup, při kterém se vypočte cena vybraného vzorku zboţí a sluţeb v daných zemích a srovná se s velikostí příjmu při uţití parity kupní síly (Eurostat, nedatováno).

18

Graf 2 HDP na obyvatele v PPS v letech 2002 aţ 2013

Zdroj: Český statistický úřad (2013), vlastní zpracování Dvojnásobná hodnota ukazatele HDP na obyvatele vyjádřeného pomocí parity kupní síly s rostoucím trendem na straně Švýcarska oproti České republice, implikuje niţší vyuţívání osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku. Tento závěr je snadné vyslovit, avšak pokud se v dalším textu (viz. kapitola analýza výkonových a finančních ukazatelů) ukáţe rostoucí trend v počtu osob vyuţívající osobní vlakovou dopravu, tak na základě předpokladu Eislera - Kunsta (2007, s. 2) tvrdím, ţe v případě Švýcarska růst ţivotní úroveň doprovázen efektivní a kvalitní osobní ţelezniční dopravou, zvyšuje její podíl ve veřejné osobní dopravě.

2.1.4 Urbanizace Pospíšil, Seidenglanz, Tomeš (2007, s. 54) popisují ţelezniční dopravu z hlediska geografické organizace provozu. Upozorňují, ţe pokles osobní ţelezniční dopravy můţe mít souvislost s dobou jejich vzniku (v případě České republiky mezi lety 1840 a 1900), tedy v době jiného prostorového vzorce chování společnosti. Těmito okolnostmi byla alokována výstavba ţelezniční infrastruktury do míst nejvýraznější ekonomické a sociální aktivity. V této souvislosti si kladu otázku, zda současný proces urbanizace odpovídá vybudované ţelezniční infrastruktuře a umoţňuje tím snadnější dostupnost k vyuţívání osobní ţelezniční dopravy ze strany obyvatel. Pro porovnání vyuţívám informace z Obrázku 3 a 4 níţe, které zobrazují ţelezniční infrastrukturu České republiky a vývoj počtu obyvatel v obcích České republiky. Z toho vyvozuji nárůst obyvatelstva v příměstských oblastí velkých aglomerací jako je Praha, České Budějovice a Brno, coţ by mohlo znamenat moţnost vyšší míry vyuţití ţelezniční regionální dopravy, které však dle mého názoru vyhovuje svou hustotou pouze infrastruktura v okolí Prahy. Marada - Květoň - Vondráčková (2006, s. 7) v případě České republiky upozorňují, ţe lokální ţelezniční tratě a frekvence spojů často nejsou schopny uspokojit poptávku obyvatel regionu po osobní ţelezniční dopravě. Vysokou mírou nárůstu počtu obyvatel se vyznačuje oblast Severní Čech, která disponuje vysokou mírou hustoty infrastruktury. Pokud neberu v úvahu 19

technické parametry vyspělosti infrastruktury, tak teoreticky odpovídá vývoj urbanizace rozmístění infrastruktury ţelezniční sítě a povaţuji moţnost vyuţití tohoto procesu přesunu obyvatel za faktor pro posílení nárůstu osobní ţelezniční dopravy v České republice.

Obrázek 3 Ţelezniční infrastruktura České republiky

Zdroj: České dráhy (2014) Obrázek 4 Vývoj počtu obyvatel v obcích České republiky v letech 1991 aţ 2011

Zdroj: Sýkora - Mulíček (2012, s. 4) Bӓrtschi - Dubler (2015) datují počátky výstavby švýcarské ţeleznice do poloviny 19. století. Od této doby popisuje vývoj počtu obyvatel Obrázek 6. Výstavbu švýcarské ţelezniční infrastruktury 20

hodnotím jako poměrně korelovanou s vývojem počtu obyvatel v dané oblasti a její hustotu povaţuji za odpovídající dnešní situaci urbanizace, ve které se Švýcarsko nachází. Na Obrázku 5 lze jasně vidět hustější ţelezniční infrastrukturu (označena červenou barvou) v severozápadní oblasti Švýcarska. Západním směrem dochází ke zmenšovaní hustoty tratí, nicméně s existencí napojení Ţenevy a Lausanne do ţelezniční infrastruktury, tedy míst s vysokým počtem obyvatel. Jihovýchod disponuje podstatně niţším počtem obyvatel, čemuţ odpovídá výrazně niţší hustota ţelezniční infrastruktury. Vzhledem k výše uvedenému povaţuji rozsah ţelezniční infrastruktury vzhledem k procesu urbanizace za vhodnější, neţ je tomu v případě České republiky. Obrázek 5 Ţelezniční infrastruktura Švýcarska

Zdroj: SBB (2012) Obrázek 6 Vývoj počtu obyvatel Švýcarska v letech 1850 aţ 2000

Zdroj: Office fédéral de la statistique (2003) 21

2.2 Technické parametry železniční infrastruktury

Kromě procesů, které ovlivňují výstupy osobní ţelezniční dopravy, jejichţ zdroji je lidské jednání nebo geografické vlastnosti dané země, ovlivňuje kvantifikovatelné údaje o výkonu osobní ţelezniční dopravy také samotná ţelezniční infrastruktura a její vlastnosti. V následujících podkapitolách proto popisuji a porovnávám stav ţelezniční infrastruktury České republiky a Švýcarska. Obsahem je taktéţ popsání přístupu k jízdním řádům a propojení ţelezniční a letecké osobní přepravy.

2.2.1 Základní charakteristika ţelezniční sítě Základní charakteristiky jednotlivých infrastruktur, které vyuţívá osobní ţelezniční doprava, jsou obsaţeny v Tabulce 4. Z uvedených údajů je patrné, ţe obě země disponují vysokou mírou hustoty ţelezniční sítě, která obě země řadí mezi státy s nejhustší ţelezniční sítí v Evropě. Nicméně tento fakt bývá v případě České republiky dáván do kontrastu vůči nevyhovujícímu technickému stavu tratí (Tikman - Vachtl, 2010, s. 1). Kvizda (2007, s. 163) upozorňuje na mýtus hustoty ţelezniční sítě, který spočívá v pozitivním nahlíţení na tento ukazatel bez ohledu na ostatní moţné vlivy a zmiňuje, ţe hustota sítě přímo nesouvisí s hustotou dopravy na ní. Pokud bych bral v úvahu, ţe hustota sítě přímo souvisí s hustotou dopravy, tak by tyto ukazatele měli být pro obě země přibliţně stejné. Tento předpoklad podrobuji analýze v kapitole zabývající se analýzou výkonových ukazatelů. V ţebříčku hodnocení kvality ţelezniční infrastruktury, které sestavilo World Economic Forum (2012) se Česká republika zařadila v roce 2012 na 13. místo v rámci zemí Evropské unie, přičemţ Švýcarsko jako nečlenský stát se umístil na 1. místě. Z Tabulky 4 je zřejmé, ţe obě země disponují přibliţně stejným relativním počtem regionálních tratí a stejnou hustotou sítě, avšak s rozdílným ukazatelem počtu elektrifikovaných tratí, kde Česká republika silně zaostává za Švýcarskem. Všeobecně přijímaným názorem podle Kvizdy (2007, s. 16) je, ţe ţelezniční doprava je vůči okolnímu prostředí daleko šetrnější neţ doprava silniční, avšak často je zapomínáno například na výrobu elektřiny za účelem jejího dodání elektrifikovaným tratím pomocí spotřeby přírodních zdrojů, které také vytváří určitý objem emisí. Švýcarská ţelezniční doprava se snaţí tyto externality zmírňovat zapojením obnovitelných zdrojů při výrobě elektřiny pro ţelezniční dopravu, a tak při neustálém navyšování elektřiny pro ţelezniční provoz navyšuje také podíl obnovitelných zdrojů. Tabulka 4 Charakteristika ţelezniční infrastruktury Česká republika Švýcarská konfederace délka tratí [km] 9459 5124 regionální [%] 40 39 hustota sítě [km/km2] 0,12 0,13 elektrifikovaných [%] 34 100 Zdroj: Správa ţelezniční dopravní cesty (2013), Švýcarské spolkové dráhy (2013), vlastní zpracování

22

Od roku 2011, kdy podíl elektřiny z těchto zdrojů dosahoval hodnoty 73% se vyšplhal aţ na hodnotu 100% v roce 2013. Toto navýšení tohoto druhu energie je přičítáno meteorologické situaci, a taktéţ novému odběratelskému kanálu elektřiny z francouzské vodní elektrárny Kembs (SBB, 2013, s. 33).

Kromě špatného technického stavu vytýká Tlapa (2011, s. 5) české ţelezniční infrastruktuře také neexistenci hierarchicky nejvyššího ţelezničního systému, za který jsou povaţovány vysokorychlostní tratě. Hlavními parametry takových tratí jsou traťová rychlost od 250 km/h a výše, dvoukolejná dráha a neexistence úrovňového kříţení s ostatními dopravními cestami (Týfa, 2007). V případě Švýcarska dosahují vysokorychlostní tratě délky 81 kilometrů (Centrum pro efektivní dopravu, 2011). Existencí tohoto typu tratě ve Švýcarsku dochází podle Šlegra (2011) k vyvrácení mýtu, ţe Česká republika je pro takový typ ţelezniční tratě nevhodná kvůli své poměrně malé rozloze, například vůči Francii. Po určitých úsecích švýcarské ţeleznice se mohou vlaky pohybovat rychlostí přes 200 km/h (Réseau Ferré De France, 2009). Oproti tomu na českých ţelezničních tratích mohou vlakové soupravy v současné době dosahovat nejvyšší maximální moţné povolené rychlosti 160 km/h (Krýţe, 2014). Čerba (2004) rozlišuje čtyři fáze vývoje ţelezniční infrastruktury: 1) lokalizovaná spojení (spojování sousedících ţelezničních uzlů na krátké vzdálenosti) 2) integrace (vytváření širších dopravních sítí) 3) intenzifikace (navyšování míry hustoty ţelezniční sítě) 4) selekce (zkvalitnění stávající sítě a uzavírání částí, které nejsou rentabilní). Na základě těchto definic přiřazuji České republice i Švýcarsku fázi selekce ţelezniční infrastruktury, přičemţ Švýcarsko projevuje také znaky intenzifikace ţelezniční sítě.

2.2.2 Dostupnost krajských měst a kantonů Pro hodnocení kvality ţelezniční infrastruktury je důleţitá také jejich dostupnost. Následující Tabulka 5 obsahuje přehled krajských měst a jejich propojenost s daným typem tratě s vyuţitím kategorizace tratí pro Českou ţelezniční infrastrukturu, kterou pouţívá Ministerstvo dopravy České republiky. Jedná se o dostupnost tratě v souvislosti s umístěním vlakové zastávky v daném městě.

Tabulka 5 Dostupnost krajských měst České republiky s vyuţitím ţelezniční dopravy Krajské město Typ tratě Krajské město Typ tratě Brno E (K) Ostrava E (K) České Budějovice E (K) Pardubice E (K) Hradec Králové C Plzeň E (K) Jihlava C Praha E (K) Karlovy Vary C Ústí nad Labem E (K) Liberec C Zlín R Olomouc E (K) Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2014), vlastní zpracování 23

Vyuţívám značení pomocí indexů E, C a R, přičemţ E označuje přistup k celostátní dráze zařazené do evropského ţelezničního systému, C značí přístup k celostátní dráze a konečně R přístup pouze k regionální trati. Index K znázorňuje navíc označení koridorové tratě. Za koridory jsou povaţovány elektrizované tratě, které jsou většinou dvojkolejné, tvořené dvěma panevropskými koridory a dvěma národními koridory (Nejezchleb, 2008). Z uvedených údajů vyplývá poměrně dobrá dostupnost z krajských aglomerací, kdyţ je hned z osmi měst dostupná trať evropského ţelezničního systému, coţ představuje více jak polovinu ze 14 krajských měst. Hlavní město Praha je zde bráno jako spádové město také pro Středočeský kraj. Všech těchto osm výše zmíněných krajských měst leţí také na trase tzv. koridorových tratích. Nelichotivě z těchto údajů vychází krajské město Zlín, které jako jediné nedisponuje přímým přístupem k celostátní dráze.

Tabulka 6 Dostupnost kantonů Švýcarska s vyuţitím ţelezniční dopravy Kanton Hlavní město Typ tratě Kanton Hlavní město Typ tratě Aargau Aarau N, S Vaud Lausanne N, S Uri Altdorf N Basel (venkov) Liestal N Innerrhoden Appenzell R Luzern Luzern N Basel (město) Basel N, S Neuchâtel Neuchâtel N Ticino Bellinzona N Obwalden Sarnen R, S Bern Bern N, S Schaffhausen Schaffhausen R, S Zürich Zürich N, S Schwyz Schwyz N, S Jura Delémont N, S Valais Sion N Thurgau Frauenfeld N, S Solothurn Solothurn N, S Fribourg Fribourg N St. Gallen St. Gallen N, S Glarus Glarus R Nidwalden Stans R, S Ausserrhoden Herisau R, S Zug Zug N, S Grischun Chur N, S Genève Genève N Zdroj: SBB (2012), vlastní zpracování

Pro zhodnocení přístupnosti k ţelezniční infrastruktuře pomocí zastávek umístěných na dané ţelezniční infrastruktuře vyuţívám v případě Švýcarska výše uvedenou Tabulku 6. Index N značí přístup k národní trati, coţ zároveň povaţuji za přístup k trati regionální, jelikoţ regionální tratě jsou napojeny na tratě národní. Dále index R značí pouze přístup k regionální trati a index S označuje přístup k příměstské ţeleznici. Ve Švýcarsku většina hlavních měst jednotlivých kantonů disponuje se ţelezniční stanicí nacházející se na národní trati podle SBB (2012), přičemţ ty města, která leţí na regionální trati jsou v několika případech doplněna příměstskou ţelezniční dopravou.

Tento typ dopravy představuje systém ţelezniční přepravy, který vyuţívá ţelezničních tratí pro provoz osobních vlaků lehké stavby v pravidelném taktu a jako další poznávací znak se uvádí, ţe tyto vlaky obsluhují méně zastávek neţ typická městská doprava, ale většinou více zastávek neţ vlaková doprava. Tento systém ţelezniční přepravy se u nás postupně rozvijí v Praze, Brně, Ostravě a ve Zlíně. (ADAMEC et al., 2009). Právě tento systém ţelezniční dopravy povaţuji za moţnost, jak v případě 24

Zlína, který disponuje pouze tratí regionálního charakteru, umoţní jeho obyvatelům snazší přístup k národní ţelezniční infrastruktuře, která prochází o 12 km vzdálenějším městem Otrokovice.

2.2.3 Intermodální propojení ţeleznice a letecké dopravy V mezinárodním měřítku podrobuji analýze intermodální napojení ţelezniční infrastruktury na mezinárodní leteckou dopravu. Tímto napojením se mohou poskytovatelé ţelezniční přepravy dostat na globální přepravní trh a zvýšit podíl osobní ţelezniční dopravy, ale také zvýšit míru konkurenceschopnosti letecké dopravy vůči přepravě ţelezniční (Costa, 2012, s. 21). V České republice se nachází 91 civilních letišť, přičemţ ty největší z hlediska počtu odbavených cestujících jsou situovány v Praze, Brně a Ostravě.

Tabulka 7 Počty odbavených cestujících v letecké dopravě v České republice Počet odbavených Přímé spojení s Letiště cestujících ţelezniční dopravou Praha 10 974 196 ne (dokončování studie) Brno 463 023 ne (příprava studie) Ostrava 259 167 ne (ve výstavbě) Zdroj: vlastní zpracování

Aktuální situace v České republice je bohuţel taková, ţe ani jedno z pěti největších letišť na území České republiky nedisponuje přímým napojením na ţelezniční infrastrukturu. Tato situace by se měla změnit minimálně v případě ostravského letiště, jelikoţ jiţ v roce 2015 by měl být dokončen projekt, jehoţ výsledkem bude vybudování jednokolejné trati s elektrifikací 3 kV (Operační program doprava, nedatováno). V rámci napojení ţelezniční infrastruktury na terminály Letiště Václava Havla Praha je ve fázi finalizace projekt Studie proveditelnosti kolejového připojení, jehoţ úkolem je napojení na regionální a dálkovou kolejovou dopravu (Bína, 2003). V případě brněnského letiště v Tuřanech je zatím studie ve fázi přípravy, přičemţ nejoptimističtější odhad doby jeho zprovoznění byl stanoven na rok 2022 (Správa ţelezniční dopravní cesty, 2010). Samotné napojení letadlové a kolejové dopravy však automaticky nezajistí její efektivní fungování, pro to je potřeba podle Týfy (2009, s. 10) zajistit garanci spojení, rychlý a snadný přestup mezi jednotlivými módy dopravy, jeden cestovní doklad, který propojí leteckou a ţelezniční dopravu a jeden příjem zavazadel pro oba druhy dopravy.

Tento systém přepravy je označován jako bimodální a umoţňuje cestujícím zakoupit cestovní doklad, který zahrnuje let s předchozí nebo následnou cestou vlakem (Weibel, 2002, s. 2) Tato sluţba však zatím v České republice ani ve Švýcarsku není zavedena. Nicméně ve Švýcarsku je cestujícím poskytována sluţba Free Airtrain, která nabízí lidem směřujícím na letiště v Curychu s přestupem na let do Basileje moţnost vyuţít bezplatné vlakové přepravy mezi Curychem a Basilejí. Totéţ platí i v opačném směru cesty.

25

Roy (2001, s. 4) popisuje podmínky, které musí být splněny, aby propojení letiště a ţeleznice bylo co moţná nejvíce efektivní. Jsou jimi poloha vlakového nádraţí přímo na daném letišti, podávání zavazadel musí být automaticky prováděno od začátku cesty aţ do cílové destinace, existence spolupráce mezi poskytovateli dopravy s jednotnými tarify a podmínka koordinace jízdních a leteckých řádů.

Švýcarsko rozlišuje tři typy letišť na svém území. Jedná se o letiště národní, regionální a letecké základny. Národní letiště se nacházejí v Ţenevě, Basileji a v Curychu (Federal Office of Civil Aviation, 2014).

Tabulka 8 Počty odbavených cestujících v letecké dopravě Švýcarska Počet odbavených Přímé spojení se Letiště cestujících ţelezniční dopravou Curych 24 853 679 ano

Ţeneva 14 328 107 ano Basilej 5 843 927 ne (dokončovaní studie) Zdroj: Federal Office of Civil Aviation (2014), vlastní zpracování

Ţelezniční nádraţí v Curych je umístěno pod povrchem a nachází se přímo pod místním letištěm, a to tak disponuje přímým spojením se ţelezniční dopravou. Taktéţ letiště v Ţenevě nabízí moţnost dopravit se na místní letiště pomocí osobní vlakové dopravy a disponuje tak přímým přístupem k letovým terminálům. Třetí největší letiště ve Švýcarsku leţící v Basileji nenabízí přímé spojení se ţelezniční dopravou. Avšak zde je realizována studie, která započala v roce 2010 a předpokládá vzájemné napojení ţelezniční infrastruktury a letiště v Basileji v roce 2020.

2.2.4 Bezpečnost na ţeleznici Bezpečnost provozu je jedním ze sledovaných faktorů, který je spojen s hodnocením jednotlivých módů dopravy. Pro sledování a hodnocení bezpečnosti na ţelezničních tratích sledují Lӧssel - Novotný (2007, s. 2) počty tzv. mimořádných událostí, coţ ve své podstatě představuje závaţnou nehodu, nehodu nebo ohroţení, které narušuje bezpečnost a plynulost ţelezniční dopravy, stejně tak ohroţuje osoby nebo ţivotní prostředí. Poţadavky a standardy, jejichţ úkolem je zabezpečit bezpečnost provozu jsou vydávány legislativní formou na národní i nadnárodní úrovni, tedy i v rámci legislativní činnosti Evropské unie.

Neustálý technologický pokrok umoţňuje minimalizovat riziko vzniku nehody, ať jiţ vznikl z pochybení lidského faktoru nebo technického selhání. V souladu s tímto trendem jsou na českých tratích instalovány nejnovější technologie, které mají napomoci bezpečnosti v provozu. Mezi tyto zabezpečovací technologie patří systémy ERTMS/ETCS, které jsou postupně instalovány na vybraných úsecích ţelezničních tratí, aktuálně se jedná o instalaci tohoto typu zabezpečení na trati 26

Kolín - Břeclav, pokračující ke státním hranicím České republiky s Rakouskem a Slovenskem. Úkol této technologie definuje Višnovský (2014, s. 3) jako zajištění plynulosti a bezpečnosti ţelezničního provozu v rámci evropského ţelezničního prostoru při nepřetrţité kontrole rychlosti a vyloučení vlivu lidského činitele. Druhou aktuálně implementovanou technologií je bezpečnostní systém nesoucí označení VNPN, přičemţ tato zkratka představuje slovní spojení ,,Výstraha při nepovoleném projetí návěstidla.ˮ Tento systém by se měl v budoucnu stát standardním vybavením kaţdé ţelezniční stanice. Hovoříme-li o úrovní zabezpečení hlavních ţelezničních tratí, tak se dle Správy ţelezniční dopravní cesty (2013) česká ţelezniční infrastruktura můţe směle zařadit na úroveň ostatních evropských států.

Náhled na bezpečnost ţelezničního provozu povaţuje Kvizda (2007, s. 16) za dosti zkreslený z důvodu započítávání tohoto typu nehod do statistik, které hodnotí nehodovost v oblasti silniční dopravy. V Česká republice se nachází celkově 8001 přejezdů, z toho závorami je z nich vybaveno pouze 1119. Tento faktor výrazně zvyšuje moţnost střetu osob s jedoucím vlakem. Na druhou stranu je nezbytné poloţit si otázku, v jakém měřítku by se navýšením počtu takto chráněných přejezdů podařilo eliminovat lidský faktor na straně osob křiţující ţelezniční trať.

Zajímavým fenoménem, který zmiňují Lӧssel - Novotný (2007, s. 3) v souvislosti s nahlíţením obyvatel na bezpečnost ţelezničního provozu je medializace mimořádných událostí. S tímto pojmem jsou spojeny zpravodajská média, která svou činností s nepodloţenými informacemi o viníkovi zodpovědného za mimořádné události, poškozují dobré jméno největšího osobního vlakového přepravce v České republice, kterou je společnost ČD, a.s. S tímto výkladem nesouhlasím, jelikoţ v dnešní době moderních informačních technologií je takřka vše medializováno a dochází k přehnanému vztahování tohoto jevu ze strany ČD, a.s., jelikoţ právě tento dopravce je dominantní v poskytovaní ţelezničních sluţeb. Pokud by se zde existovalo větší mnoţství významných dopravců, zájem medií by se rozprostřel na více stran a spíše neţ k poškozování dobrého jména dopravce, v tomto případě ČD, a.s., by docházelo k poškozování dobrého jména osobní ţelezniční dopravy jako celku.

Švýcarsko se taktéţ zapojilo do implementace technologie ERTMS s cílem zvýšení kapacity a rychlosti vlakových souprav na nejvytíţenějších ţelezničních tratí při dodrţení maximální bezpečnosti provozu. Jedná se například o 45 kilometrový úsek mezi Mattstettenem a Rothristem, který je páteřní součástí ţelezniční dopravy pro přepravu z Bernu do Curychu, Basileje a Luzernu. Na tomto úseku byla instalována technologie ERTMS, která tak umoţňuje bezpečnější provoz při kratší době cesty. Systémem ERTMS je vybaven také 35 km dlouhý tunel Lötschberg, díky němu zde vlakové soupravy mohou dosahovat rychlosti aţ 250 km/h a přispěl také ke zvýšení kapacity provozu na této trati (The European Rail Industry, 2014, s. 1). Vzhledem ke geografickému umístění Švýcarska mezi státy Evropské unie, je naplánováno zavedení systému ETCS do konce roku 2017 pro celou infrastrukturu Swiss Federal Railways (SBB AG, 2012, s. 13). 27

Tabulka 9 Komparace počtu ţelezničních přejezdů České republiky a Švýcarska Česká republika Švýcarská konfederace počet přejezdů 8001 5200 - na 1 km trati 0,85 1,01 - chráněných závorami [%] 14 45 Zdroj: Zeilstra, Moy (2012), SŢDC (2013), vlastní zpracování Na základě Tabulky 9 stanovuji závěr, ţe švýcarská infrastruktura dosahuje vysoké míry hustoty ţelezničních přejezdů na jeden kilometr ţelezniční tratě a navíc téměř polovina z nich je chráněna bezpečnostními závorami oproti situaci v České republice, kde je chráněno ţelezničními závorami necelých 14%. Vysoká míra hustoty ţelezničních přejezdů, které jsou navíc doplněné o závory, by měla implikovat vyšší náklady na údrţbu ţelezniční infrastruktury, ale na druhou stranu by měla vést ke sníţení počtu nehod v souvislosti s kříţením ţelezniční dopravy s ostatními módy přepravy.

2.2.5 Typ jízdního řádu a způsob odbavení Osobní ţelezniční doprava je velmi citlivě vnímána ze strany společnosti a kaţdý nedostatek, který se v ní projeví poškozuje její prestiţ. Za cíl osobní ţelezniční dopravy je povaţováno odstranit překáţky dostupnosti, plynulosti a vyvíjet takovou činnost, která v nejvyšší míře uspokojí poţadavky cestujících. Jedním z prostředků, jak tohoto dosáhnout, je vybudování taktového jízdního řádu (Široký, 1999, s. 1). Taktový jízdní řád představuje mód, ve kterém vlakové soupravy obsluhují daný úsek v pravidelném taktu. Tento typ jízdního řádu představuje mnoho výhod, jako například snadno zapamatovatelné odjezdy a příjezdy, lepší průběţné spojení, četnější cestovní příleţitosti, větší přehlednost přepravního procesu na ţelezniční síti a sníţení spotřeby ţivé práce (Vaněk, 2003, s. 2).

Tento systém můţeme najít na převáţně většině linek v České republice. Nicméně Švýcarsko tento systém vyvinulo na vyšší úroveň a v tamní osobní dopravě je vyuţíván integrální taktový jízdní řád, který je zaloţen na principu ,, kaţdou hodinu - stejnou minutu - v kaţdé zastávce - všemi směry ˮ , nebo-li koordinace jízdních řádů linek systému veřejné dopravy (Janoš, nedatováno, s. 5). Šlegr (2014) upozorňuje, ţe právě v této organizaci jízdního řádu by si Česká republika měla vzít příklad ze Švýcarského modelu a zabývat se přepravním procesem jako celkem a moţností dostat se rychle a jednoduše z ostatních dopravních prostředků na vlak a opačně. Přepravní proces navíc zefektivňuje integrovaný informační systém, který informuje cestující ve vlacích a nádraţích o přípojích v jednotlivých stanicích bez ohledu, zda se jedná o autobusy, městskou hromadnou dopravu nebo vlaky (Švýcarská veřejná doprava, 2013). Integrální taktový jízdní řád však s sebou nese i nevýhody, kterými jsou nutnost posilových spojů ve špičce, vysoké nároky na infrastrukturu (především uzlů, kde se střetávají jednotlivé linky) a při delší dobách taktů dlouhé přestupní a čekací doby (Janoš , nedatováno, s. 20).

28

Vyka (2012) v případě komparace Švýcarska a České republiky upozorňuje na způsob odbavení cestujících, kdy ve Švýcarsku postačuje jeden cestovní doklad, který umoţňuje vyuţívat všechny prostředky veřejné dopravy (s výjimkou letecké), přičemţ ta ţelezniční je páteří celého dopravního systému. Tento systém jednotného tarifu pokrývá od roku 1990 (od roku 1997 součástí městská hromadná doprava) celé švýcarské území (s výjimkou některých turistických tratí), přičemţ trţby z předplatních jízdenek rozděluje Svaz veřejné dopravy na základě přepravních průzkumů (Švýcarská veřejná doprava, 2012).

2.3 Subjekty využívající železniční infrastrukturu

V České republice ke dni 20. 10. 2014 eviduje Správa ţelezniční dopravní cesty (2014) 88 poskytovatelů oprávněných k poskytování ţelezničních přepravních sluţeb, z čehoţ v oblasti osobní přepravy figuruje 23 subjektů s licencí pro poskytování těchto sluţeb. Působení a sluţby těchto subjektů se od sebe poměrně liší. Někteří drţitelé licencí v mnoha případech osobní ţelezniční přepravu neposkytují. Tabulka 10 Drţitelé licencí pro osobní ţelezniční přepravu v České republice Drţitel licence Trať Typ linky Advanced World Transport, a.s. - - Arriva Morava, a.s. 293 regionální Arriva vlaky, s.r.o. 293 regionální CityRail, a.s. - - České dráhy, a.s. hlavní poskytovatel národní, regionální ČD Cargo, a.s. - - GW Train Regio, a.s. 145, 149, 045, 043, 036, 313 regionální Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. 228, 229 regionální Kladenská dopravní a strojní, s.r.o. - - KŢC Doprava, s.r.o. 034 regionální LEO Express, a.s. 010, 270, 330 národní Lokálka Group - - MBM rail, s.r.o. 076 regionální METRANS Rail, s.r.o. - - Olomoucká dopravní, s.r.o. - - Puš, s.r.o. - - Rail systém, s.r.o. - - RegioJet, a.s. 010, 270 národní Slezské zemské dráhy, o.p.s. 298 regionální SŢDC, státní organizace - - Stavební obnova ţeleznic, a.s. - - Vogtlandbahn-GmbH 089, 145, 148, 170, 179 národní, regionální ZABABA, s.r.o. - - Zdroj: vlastní zpracování

29

Z Tabulky 10 vyplývá, ţe v České republice si navzájem konkurují na stejné národní lince pouze tři subjekty, a to České dráhy, Leo Express a Regiojet. Na českém území působí také zahraniční dopravci, konkrétně se jedná o německou společnost Vogtlandbahn-GmbH. Ta ve spolupráci se společností České dráhy, a.s. poskytuje regionální a dálkovou přeshraniční přepravu mezi Českou republikou a Německem. Tento poskytovaný dálkový druh ţelezniční dopravy je zastřešen pod názvem Alex. Dále taktéţ poskytuje od roku 2010 osobní ţelezniční přepravní sluţby v Euroregionu Nisa pod názvem Trilex. Kromě klasických regionálních dopravců působí na české ţelezniční infrastruktuře také společnosti, které provozují osobní přepravu na úzkorozchodných tratích (například Slezské zemské dráhy, o.p.s.) nebo vypravují na vybraných tratích historické vlakové soupravy (například KŢC Doprava, s.r.o. a Jindřichohradecké místní dráhy, a.s.).

Tabulka 11 Osobní ţelezniční dopravci působící na území Švýcarska Dopravce Typ linky Aare Seeland Mobil (ASM) regionální Appenzell Railways (AB) regionální BDWM Transport AG (BDWM) regionální Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren AG (BLM) regionální BLS AG (BLS) regionální Brienz Rothorn Steam Railway (BRB) regionální Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART) regionální (ŢC) Ferrovie Monte Generoso (MG) regionální Forchbahn AG (FB) regionální Frauenfeld - Wil - Bahn Railway AG (FW) regionální Furka Cogwheel Steam Railway (DFB) regionální Gornergrat Bahn (GGB) regionální Chemins de fer du Jura (CJ) regionální Jungfrau Railway (JB) regionální Lausanne - Echallens - Bercher Railway (LEB) regionální Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) regionální Meiringen - Innertkirchen - Bahn (MIB) regionální Montreux - Oberland Bernois Railway (MOB) regionální (GP) Museum railway Blonay - Chamby (BC) regionální Oensingen - Balsthal Railway (OeBB) regionální Pilatus Railway (PB) regionální Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) regionální Rhaetian Railway (RhB) regionální (AE) Rigi Railways (RB) regionální Schweizerische Südostbahn (SOB) regionální (VE) Sihltal - Zürich - Uetliberg Railway (SZU) regionální Swiss Federal Railways (SBB) národní THURBO AG (Thurbo) regionální Transport de la région Morges - Bière - Cossonay (MBC) regionální 30

Transports de Martigny et Régions (TMR) regionální Transports Publics du Chablais (TPC) regionální Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN) regionální Transports Vallée de Joux - Yverdon-les-Bains - Ste-Croix (TRAVYS) regionální Waldenburgerbahn (WB) regionální Wynental - and Suhrental railway (WSB) regionální Zentralbahn regionální Chemin de fer de l'état de Genève (CFEG) regionální Deutsche Bahn Regio AG (DB) regionální Ferrovie Luganesi SA (FLP) regionální Transports Montreux-Vevey-Riviera SA (MVR) regionální Compagnie du Chemin de fer Nyon – St-Cergue – Morez SA (NStCM) regionální Sursee-Triengen Bahn AG (ST) regionální TX Logistik GmbH (TXL) regionální Compagnie du Chemin de fer Vevey-Chexbres (VCh) regionální Zdroj: vlastní zpracování Oproti tomu situace ve Švýcarsku je poněkud odlišná. Na trhu poskytujícím osobní ţelezniční dopravu vystupují Swiss Federal Railways (SBB) jako jediný národní dopravce vlastněný státem. Ten je doplněn o soukromé ţelezniční společnosti, které poskytují dopravu regionální. Tyto ţelezniční společnosti poskytují také specifické ţelezniční sluţby, které jsem v Tabulce 11 označil příslušnými indexy. V případě označení ŢC se jedná o úsek mezi švýcarským městem Locarno a italským městem Domodossola. Vlak při této panoramatické cestě skrze horský členitý terén zdolá na 83 viaduktů a mostů a je tak vyhledávanou atrakcí turistů (FART SA, 2014). Další dopravní společnost Montreux - Oberland Bernois Railway (MOB) provozuje ţelezniční linku s názvem Golden Pass Line (index GP), která směřuje ze Ţenevy do Curychu a nabízí ve své výbavě panoramatické vozy (Swiss Travel System, 2011, s. 14). Společnost Rhaetian Railway (RhB) disponuje ve své nabídce vlakovou linkou Glacier Express (index AE), která je označována za ,, nejpomalejší rychlík na světě ˮ a napříč cestou Švýcarskými Alpami spojuje Svatý Mořic a Zermatt (Swiss Travel System, 2011, s. 12). Také Bernina Express těţí z geografické polohy Švýcarska a šplhá tak aţ do výšky 2 253 metrů nad mořem, přičemţ dráha v oblastech Bernina a Albula je od roku 2008 zařazena do seznamu světového dědictví UNESCO (Swiss Travel System, 2011, s. 13). Společnost Schweizerische Südostbahn (SOB) nabízí svým zákazníkům vlakovou linku označovanou jako Voralpen - Express (index VE). Vlakové soupravy na této trati neposkytují výhled na vysokohorské terény Alp, ale nabízí spíše pohled na historické památky Švýcarska a své pasaţéry dovezou k Bodamskému jezeru, které je největším vnitrozemským jezerem na území Evropy (Swiss Travel System, 2011, s. 17).

31

2.3.1 Typy vlakových spojeních na území České republiky

Na českých ţeleznicích se cestující mohou setkat s různými typy vlakových linek, které se liší počtem zastavení ve stanicích a zastávkách, charakterem a významností linky, typem řazených vozů a nabídkou doplňkových sluţeb. V případě mezinárodních linek se jedná o standardy, které musí daná vlaková linka splňovat. V České republice se pohybuje na ţelezniční infrastruktuře deset typů vlakových spojení, jejichţ základní charakteristiky jsou uvedeny v následující Tabulce 12. Soukromí dopravci poskytující národní vlakovou přepravu nabízejí vlaková spojení typu InterCity a EuroCity. Oproti tomu za vlajkovou loď Českých drah, a.s. jsou označována spojení typu Railjet a SuperCity, na které jsou nasazovány vysokorychlostní vlakové soupravy Siemens Viaggio a Pendolino. Soukromí regionální dopravci poskytují vlaková spojení typu osobní nebo spěšný vlak.

Tabulka 12 Typy vlakových spojeních na území České republiky Typ vlaku Zkratka Charakteristika cestování na krátké vzdálenosti, zastavuje ve všech stanicích a Osobní Os zastávkách cestování na střední vzdálenosti, zastavuje ve významnějších Spěšný Sp stanicích a zastávkách cestování na dlouhé vzdálenosti v rámci ČR, zastavuje pouze ve Rychlík R významných stanicích Rychlík vyšší Rx Rychlík s novými nebo modernizovanými vozy kvality cestování na dlouhé vzdálenosti v rámci ČR a zahraničí, Express Ex zastavuje pouze v nejvýznamnějších stanicích cestování na dlouhé vzdálenosti v rámci ČR a zahraničí se InterCity IC stanoveným standardem kvality přepravy osob cestování na dlouhé vzdálenosti do zahraničí se stanoveným EuroCity EC mezinárodním standardem pro kvalitu přepravy osob

EuroNight EN noční cestování na dlouhé vzdálenosti především do zahraničí

komfortní cestování s nadstandardními sluţbami na dlouhé Railjet RJ vzdálenosti v rámci ČR a zahraničí komfortní cestování s nadstandardními sluţbami na dlouhé SuperCity SC vzdálenosti v rámci ČR a zahraničí, povinná rezervace místa Zdroj: České dráhy, a.s. (2014), Atlas Lokomotiv (nedatováno), vlastní zpracování

2.3.2 Typy vlakových spojeních na území Švýcarska

Pro zmapování vlakových spojeních pohybujících se na švýcarské ţelezniční infrastruktuře pouţívám rozdělení definované Swiss Federal Railways, které obsahuje Tabulka 13. Švýcarská ţelezniční doprava se se situací v České republice shoduje v označení a sluţbách mezinárodní dopravy. V rámci mezinárodní přepravy nabízí švýcarská ţeleznice cestujícím navíc spojení Train à grande vitesse,

32

známé pod zkráceným názvem TGV. Konkrétně se jedná o vlakové spojení označováno jako TGV Lyria, které je provozováno společností Lyria SAS ve vlastnictví francouzského národního dopravce SNCF (74% podíl) a Swiss Federal Railways (26% podíl). Cílem tohoto vlakového spojení je zajistit vysokorychlostní vlakovou přepravu osob mezi Francií a Švýcarskem (TGV Lyria, 2014). Dále je cestujícím mezi velkými městy Švýcarska nabízena rozšířena sluţba InterCity, označována jako InterCity tilting rain, která umoţňuje absolvovat danou trasu rychleji, díky technologii dráţních vozidel s naklápěcími skříněmi. Tabulka 13 Typy vlakových spojeních na území Švýcarska Typ vlaku Zkratka Charakteristika

Regio R zastavuje v kaţdé stanici regionu

RegioExpress RE rychlejší regionální spojení

InterRegio IR vzájemné spojení jednotlivých regionů

InterCity tilting train ICN komfortní cestování mezi většími městy

InterCity IC vzájemné propojení větších měst

CityNightLine CNL cestování během noci

EuroNight EN komfortní cestování během noci

cestování na dlouhé vzdálenosti do zahraničí se stanoveným EuroCity EC mezinárodním standardem pro kvalitu přepravy osob

Railjet RJ vysokorychlostní vlaky s nadstandardními sluţbami

InterCity Express ICE vysokorychlostní vlaky s nadstandardními sluţbami

vysokorychlostní vlaky s nadstandardními sluţbami, povinná Train à grande vitesse TGV rezervace míst Zdroj: SBB (nedatováno), vlastní zpracování

Ve výše zpracované kapitole jsem pracoval s demografickými, geografickými a socioekonomickými parametry, které mají potenciální schopnost ovlivnit výkonové a finanční ukazatele osobní ţelezniční dopravy. Zatímco geografický profil České republiky by měl být přívětivější z hlediska nákladů na výstavbu a údrţbu ţelezniční infrastruktury, tak geografický profil Švýcarska by měl znamenat výhodu ve vyšší míře turistického ruchu, který pozitivně ovlivňuje osobní ţelezniční dopravu. Švýcarsko disponuje vyšší ţivotní úrovní obyvatel, která by v souvislosti s kvalitní osobní ţelezniční dopravou měla mít pozitivní vliv na výkonové ukazatele, konkrétně na zvyšující se podíl přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy na celkovém přepravním výkonu veřejné dopravy. Hodnocení 33

procesu urbanizace a rozsahu ţelezniční infrastruktury pozitivněji hodnotím v případě Švýcarska. Taktéţ v technologické vyspělosti je švýcarská ţeleznice hodnocena lépe. V případě propojení intermodálního napojení ţeleznice a letecké dopravy Česká republika výrazně zaostává za Švýcarskem. Švýcarský ţelezniční systém disponuje také výhodou v integrálním taktovém jízdním řádu a v jednotném systému odbavení cestujících pro hromadnou veřejnou dopravu. Švýcarska osobní ţelezniční doprava nabízí svým cestujícím širší portfolio vlakových linek. Dále jsem uvedl také seznamy subjektů, které působí nebo mají oprávnění působit v oblasti poskytování sluţeb skrze osobní ţelezniční dopravu. Z institucionálního nastavení podmínek pro osobní ţelezniční dopravu v těchto dvou zemí vychází zřetelný rozdíl počtu dopravců působících na ţelezniční infrastruktuře. Na základě této kapitoly stanovuji dílčí závěr, ţe Švýcarsko disponuje výhodnějšími výchozími podmínkami pro poskytování osobní ţelezniční dopravy. Tento závěr by se měl pozitivně podepsat na výkonových a finančních ukazatelích, které jsou obsahem dalšího textu. Ovšem s výjimkou vyšších nákladů na údrţbu ţelezniční infrastruktury, které jsou dány jednak geografickým profilem, ale také vysokým počtem přejezdů, jichţ téměř polovina je vybavena bezpečnostními závorami. S bezpečnostní stránkou provozu osobní ţelezniční dopravy souvisí také zavádění nových bezpečnostních systémů, které jednak svou povahou zvyšují bezpečnost provozu, ale také náklady na provoz a údrţbu ţelezniční infrastruktury, které jsou spjaty s vyšší mírou hustoty ţelezniční dopravy na daných tratích.

Nejsou to ovšem jen geografické, demografické, socioekonomické parametry a vlastnosti samotné ţelezniční infrastruktury, ale také institucionální prostředí, které ovlivňuje provozování a směřování osobní ţelezniční dopravy. Z tohoto důvodu se v následující kapitolách věnuji nejen institucím působícím v této oblasti, ale také legislativním a strategickým dokumentům, ať jiţ států samotných nebo Evropské unie, jejichţ cílem je vyuţít potenciál osobní ţelezniční dopravy.

34

3 ANALÝZA INSTITUCIONÁLNÍHO PROSTŘEDÍ ČR A ŠVÝCARSKA

V textu následující kapitoly se zabývám komparací institucionálního prostředí obou zemí. Následný rozbor se týká národní legislativy spjaté s ţelezniční dopravou a institucí, které vyuţívají tyto legislativní nástroje k ovlivnění ţelezniční dopravy. Stejně tak, jako ovlivňují vlastnosti ţelezniční infrastruktury samotnou dopravu na ni, přikládám institucionálnímu prostředí sílu, s jejíţ pomocí mají moţnost ovlivnit výkonové a finanční výsledky osobní ţelezniční dopravy. Dále představím strategické dokumenty, které udávají nebo v minulosti udávali směřování ţelezniční dopravy.

3.1 Národní legislativa České republiky

Legislativa upravující fungování české ţeleznice sahá v novodobé historii České republiky na počátek 90. letech 20. století. Za první milník v legislativní historii je označován zákon číslo 625/1992 Sbírky, který byl přijat 16. prosince roku 1992 tehdy ještě Českou národní radou. Tento zákon upravoval zánik státní společnosti Československé dráhy, jejíţ nástupkyní se staly České dráhy. V roce 2002 byl přijat zákon číslo 77/2002 Sbírky, který rozdělil státní podnik České dráhy na dva následnické subjekty k 1. lednu roku 2003. Konkrétně se jednalo o České dráhy, a.s. a státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty. Za druhý klíčový pilíř ţelezniční dopravy v České republice je povaţován vznik zákona o drahách číslo 266/1994 Sbírky ze dne 14. prosince roku 1994, který upravuje podmínky pro stavbu a provozování drah, provozování dráţní dopravy, práva a povinnosti právnických a fyzických osob s tím spojené, jakoţ i výkon státní správy a státního dozoru ve věcech drah.

Zatím poslední znění zákona číslo 266/1994 Sbírky o drahách nabylo účinnosti od 1. ledna roku 2015. Kromě legislativní úpravy provozování ţelezniční dopravy definuje také subjekty státního dozoru a správy a jejich povinnosti a pravomoci vůči ţelezniční dopravě. Konkrétně se jedná o Ministerstvo dopravy České republiky, Dráţní inspekci a Dráţní úřad.

Zákon číslo 194/2010 Sbírky pojednává o veřejných sluţbách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. Jeho cílem je úprava postupu státu, krajů a obcí při zajišťování dopravní obsluţnosti. Podle tohoto zákona stát zajišťuje dopravní obsluţnost objednáním vlaků celostátní dopravy, které disponují nadregionálním nebo mezinárodním charakterem. Objednávku těchto sluţeb zajišťuje stát skrze Ministerstvo dopravy České republiky. Kraje poté zajišťují objednání ţelezničních sluţeb na území svého územního prostoru a obec je zodpovědná za zajištění dopravní obsluţnosti na svém území nad rámec dopravní obsluţnosti na územním prostoru kraje. Tento postup je přijat na principu subsidiarity.

35

3.1.1 Kompetence Ministerstva dopravy České republiky v oblasti ţelezniční dopravy

Ministerstvo dopravy České republiky jako vrcholný orgán státní správy vystupující vůči dopravě v České republice disponuje řadou pravomocí a povinností vůči ţelezniční dopravě. Podle zákona číslo 266/1994 Sbírky se jedná o tyto činnosti: 1) jedná jménem státu při odkupu dráhy od soukromého vlastníka 2) tvorba vyhlášek 3) státní správa ve věcech drah 4) rozhoduje o zařazení ţelezniční dráhy do příslušné kategorie (po dohodě s Ministerstvem obrany České republiky) 5) rozhoduje o změně kategorie dané dráhy (po dohodě s Ministerstvem obrany) 6) zastává roli odvolacího orgánu ve správním řízení proti rozhodnutí Dráţní inspekce, Dráţního úřadu a obcí 7) uplatňuje stanoviska k politice územního rozvoje z hlediska záměrů ve věcech drah 8) vykonává vrchní státní dozor ve věcech drah.

3.1.2 Dráţní inspekce

Dráţní inspekce představuje státní instituci, přičemţ náplň její činnosti spočívá v zjišťování příčin mimořádných událostí a výkonu státního dozoru na dráhách. Vystupuje jako nezávislý vyšetřovací orgán, který byl pro tyto účely zřízen jako jeden z prvních v rámci zemí Evropské unie. V čele této instituce je generální inspektor, kterého jmenuje a odvolává vláda. Za dlouhodobý cíl této instituce je povaţováno zlepšování stavu v problematice mimořádných událostí na drahách v České republice (Dráţní inspekce, 2008). Dráţní inspekce jako správní úřad je podřízen Ministerstvu dopravy České republiky. Předmětem činnosti Dráţní inspekce tedy je: 1) odhalování nedostatků ohroţující bezpečnost na dráze 2) provozovatelům dopravy a infrastruktury ukládá nařízení, která vedou k odstranění těchto nedostatků a kontroluje jejich plnění 3) zjišťování příčin a okolností vzniku mimořádných událostí 4) hodnotí vývoj v oblasti nehodovosti na drahách a navrhuje opatření ke zlepšení situace 5) hodnotí technický stav infrastruktury a dráţních vozidel (Dráţní inspekce, 2008).

3.1.3 Dráţní úřad

Dráţní úřad jako orgán státní správy, konkrétně správní úřad, je stejně jako Dráţní inspekce podřízen Ministerstvu dopravy České republiky. Oproti Dráţní inspekci je v čele Dráţní úřadu ředitel, jehoţ výběr se řídí zákonem o státní sluţbě. Dráţní úřad vykonává následující činnosti podle zákona číslo 266/1994 Sbírky o drahách:

36

1) vedení registru součástí budovaných nebo modernizovaných drah zařazených do evropského ţelezničního systému a registru dráţních vozidel, tyto údaje poskytuje obdobným orgánům států Evropské unie, které si o ně poţádají a Evropské ţelezniční agentuře 2) dozor nad zajištěním propojenosti ţelezniční dráhy určené k začlenění do evropského ţelezničního systému 3) dohled nad povinnostmi souvisejícími s dodrţováním práv cestujících vyuţívajících ţelezniční dopravu podle předpisu Evropské unie, stejně tak vyřizuje stíţnosti na porušovaní těchto předpisů 4) udělování licence pro poskytování dráţní dopravy.

3.1.4 Správa ţelezniční dopravní cesty

Po transformaci Českých drah skrze zákon číslo 77/2002 Sbírky vznikla k 1. lednu 2013 státní organizace Správa ţelezniční dopravní cesty. Předmětem činnosti této organizace: 1) hospodaření s majetkem státu, který tvoří ţelezniční dopravní cestu 2) vystupuje v roli vlastníka ţelezniční dráhy 3) zajišťuje provozování, rozvoj a modernizaci ţelezniční dopravní cesty 4) přiděluje kapacitu dopravní cesty 5) provozuje celostátní a regionální ţelezniční dráhu ve vlastnictví státu (Správa ţelezniční dopravní cesty, nedatováno). Podle zákona číslo 77/2002 Sbírky tvoří orgány Správy ţelezniční dopravní cesty správní rada a generální ředitel. Správní rada se skládá ze sedmi členů, kteří jsou jmenováni a odvoláváni vládou na základě návrhu ministra dopravy. Dále vláda rozhoduje o jmenování předsedy z členů správní rady, ten je pak pověřen řízením činnosti této správní rady. Správní rada dále jmenuje a odvolává generálního ředitele, který nesmí být členem správní rady.

3.2 Dopravní politika České republiky pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050

Dokument Dopravní politika České republiky pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050 byl jako vrcholový strategický dokument Vlády České republiky pro sektor doprava přijat 12. června roku 2013. Navrhovatelem programu je Ministerstvo dopravy ČR. Svou podobou navazuje na dokument Dopravní politika pro ČR pro období 2005 - 2013 a oba dva jsou postaveny na principu dopravně - politického cyklu. Cílem tohoto dokumentu v oblasti ţelezniční dopravy je modernizace, rozvoj a oţivení ţelezniční dopravy a překonání problému, kterými jsou nedokončení napojení všech regionů na moderní ţelezniční síť, kapacitní problémy na nejvytíţenějších ţelezničních tratích, nadměrná administrace pro ţelezniční dopravce, nekompatibilita ţelezniční infrastruktury s některými 37

moderními dráţními vozidly a neodpovídající stav ţelezniční sítě vůči potřebám dopravní obsluţnosti (Ministerstvo dopravy ČR, 2013, s. 6, 9, 10).

Obrázek 7 Dopravně - politický cyklus

Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR, 2013, s. 5, vlastní zpracování

Ministerstvo dopravy ČR (2013, s. 13) upozorňuje, ţe v případě pokračování situace v oblasti vývoje ţelezniční sítě, se můţe České republika stát periferií uprostřed Evropy a přes její území tak povedou pouze tranzitní cesty niţšího významu, a to vše díky konkurenci v podobě geograficky přívětivějšího níţinného profilu pro ţelezniční dopravu v Polsku a lepší dopravní dostupnosti na Balkán podél řeky Dunaje. Podceňován není také význam cestovního ruchu, konkrétně veletrţní a kongresová turistika, která je závislá na kvalitní a rychlé dálkové dopravě, v tomto případě na vysokorychlostní ţeleznici (Ministerstvo dopravy ČR, 2013, s. 18). V případě vyšší míry otevíraní ţelezničního trhu konkurenci je nutné zajistit vyšší kapacitu ţelezniční infrastruktury, dále pak změnit strukturu objednávání veřejných sluţeb v osobní dopravě a podpořit vznik smluvních dohod o vzájemném uznávání tarifů mezi jednotlivými dopravci (Ministerstvo dopravy ČR, 2013, s. 29). Jak jsem jiţ uvedl výše, tak podle zákona číslo 77/2002 Sbírky došlo ke vzniku dvou samostatných subjektů České dráhy, a.s. a státní organizace Správa ţelezniční dopravní cesty. V souvislosti s tímto rozdělením podle Ministerstva dopravy ČR (2013, s. 41) je potřeba dále řešit oddělení infrastrukturního majetku Českých drah, a.s., jelikoţ právě tato společnost je například vlastníkem pozemků pod ţelezniční infrastrukturou, za účelem vyloučení moţnosti vzniku diskriminačního soutěţního prostředí v oblastí ţelezniční dopravy.

3.3 Bílá kniha koncepce veřejné dopravy České republiky

Bílá kniha koncepce veřejné dopravy České republiky, jakoţto nástupkyně Zelené knihy, byla vypracována v roce 2015. Vypracování tohoto dokumentu předpokládá ve svém obsahu strategický dokument Dopravní politika České republiky pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050. Vypracování Bílé knihy bylo provedeno za účelem předloţení okruhů veřejné dopravy a vyvolat diskuzi na tato témata, přičemţ veřejná doprava je zde definována jako systém, jehoţ jádrem je poskytování veřejné dráţní osobní dopravy a veřejné (silniční) linkové dopravy. Za hlavní cíl této

38

koncepce veřejné dopravy označuje Ministerstvo dopravy ČR (2015, s. 27) vytvoření takových podmínek, díky kterým by bylo moţné v České republice povaţovat systém veřejné dopravy jako kvalitní substitut k dopravě osobní. Za priority Koncepce veřejné dopravy v rámci Bílé knihy lze povaţovat tyto činnosti: 1) podporovat veřejnou dopravu a nastavit odpovídající finanční rámec 2) vhodné multimodální plánování objednávek veřejné dopravy 3) jasně definovat systém uzavírání jednotlivých smluv 4) zajistit interoperabilitu systému veřejné dopravy 5) nastavení vhodného vztahu dopravních sluţeb a potřebné infrastruktury (Ministerstvo dopravy ČR, 2015, s. 27). Dosáhnout těchto priorit však není jednoduché a jsou podle Ministerstva dopravy ČR (2015, s. 61, s. 62) ohroţovány několika faktory: 1) navýšení míry efektivity veřejné dopravy nemusí pokrýt náklady na modernizaci zastaralého vozidlového parku 2) navyšující byrokracie a počet právních předpisů, zejména ze strany Evropské unie 3) narušení udrţitelného financování po roce 2019 a neschopnost zajistit uzavírání dlouhodobých smluv v návaznosti na financování veřejné dopravy ze státního rozpočtu 4) neexistence komunikace mezi objednateli, coţ by vedlo k negativnímu dopadu na plánování investic 5) nedosaţení tarifní integrace mezi dopravci 6) navyšování poplatků za vyuţívání infrastruktury bez zohlednění tohoto faktu pro objednavatele veřejné dopravy.

3.4 Národní legislativa Švýcarska

Od poloviny 90. letech 20. století prošla švýcarská ţelezniční doprava řadou změn, které měly vliv na institucionální rámec tohoto typu veřejné dopravy. Za prvotní dokument, jenţ má vliv na institucionální stránku švýcarské ţelezniční dopravy je povaţován Ţelezniční Akt z roku 1995, přičemţ v platnost vstoupil 1. ledna roku 1996. Zásadní změny přinesl v oblasti zajišťování dopravní obsluţnosti v oblasti veřejné dopravy. Došlo tak k převedení plné zodpovědnost za zajištění těchto sluţeb na jednotlivé kantony. Na národní úrovni se koordinace veřejné ţelezniční dopravy ujal Federální úřad pro dopravu. Za nejvíce inovativní prvek povaţuje Desmaris (2014, s. 2) ukončení monopolu Swiss Federal Railways v sektoru sluţeb pro osobní regionální ţelezniční dopravu. Ke změně došlo také v oblasti úhrady za sluţby veřejné ţelezniční dopravy. Začal být aplikován systém tzv. net cost kontraktů (Desmaris, 2014, s. 2). Podniky nabízející ţelezniční dopravní sluţby tak nesou veškeré podnikatelské riziko (Meyer, Meier, 2011, s. 128).

39

Další krokem bylo zavedení První ţelezniční reformy v roce 1999. Cílem tohoto procesu bylo zapracovat do federálního práva Švýcarska směrnici Evropské unie číslo 91/440/CEE (Desmaris, 2014, s. 2). Obsahem tohoto legislativního dokumentu je vzájemná liberalizace přístupu na ţelezniční přepravy, která nabyla účinnosti 1. června roku 2002 (European Union, 2007). Dále v rámci balíčku První ţelezniční reformy došlo ke změně vnitřní struktury Swiss Federal Railways. Konkrétně se jednalo o separaci účetnictví a institucionální oddělení osobní ţelezniční přepravy a infrastruktury (Desmaris, 2014, s. 2). Vlastníkem akciové společnosti Swiss Federal Railways se stala Švýcarská konfederace. V roce 2005 došlo k představení balíčku opatření Druhé ţelezniční reformy. Prioritou těchto opatření byla implementace I. a II. Evropského ţelezničního balíčku do federálního švýcarského práva (Meyer, Meier, 2011, s. 130).

3.4.1 Swiss Train Path

V případě existence nezávislé společnosti Swiss Train Path se jedná o subjekt, jehoţ předmětem činnosti je nezisková činnost v těchto oblastech: 1) přidělování ţelezničních tras na 95% rozsahu švýcarské infrastruktury (jedná se o infrastrukturu patřící společnostem Švýcarské spolkové dráhy, BLS AG a Schweizerische Südostbahn) 2) dohled nad přípravou a tvorbou jízdních řádů 3) analýza kapacity na přetíţených traťových úsecích (Swiss Train Paths Ltd, 2012, s. 2, 3).

3.4.2 Ţelezniční rozhodčí komise

Ţelezniční rozhodčí komise představuje správní orgán zřízený Federální radou Švýcarska. Předmětem činnosti tohoto úřadu je vykonávat dohled nad zachováním nediskriminačního přístupu k ţelezniční infrastruktuře. Ţelezniční rozhodčí komise byla vytvořena v roce 1999 jako součást zavedení balíčku opatření První ţelezniční reformy. Tento úřad vykonává kromě obecné definice činnosti dohledu nad nediskriminačním přístupem další činnosti, kterými jsou: 1) ex - ante monitoruje trh, za účelem zajištění nediskriminace 2) v rámci mezinárodní spolupráce monitoruje chování provozovatelů ţelezniční infrastruktury napříč Evropou (Výroční zpráva Ţelezniční rozhodčí komise, 2014, s. 6).

3.4.3 Spolkový úřad pro dopravu

Spolkový úřad pro dopravu, jakoţto nejvyšší správní orgán je zodpovědný za návrh a implementací švýcarské politiky veřejné dopravy. V oblasti osobní ţelezniční dopravy jsou náplní činnosti Spolkového úřadu pro dopravu tyto oblasti: 1) uzavírání smluv na zajištění národní osobní vlakové dopravy 2) dohled nad plánováním, výstavbou a údrţbou ţelezniční infrastruktury 40

3) dohled nad řízením dopravy 4) dohled nad bezpečností ţelezniční dopravy a udělování licencí pro její provozování (Velde et al., 2012, s. 181). Institucionální prostředí a oblastí působení jednotlivých subjektů v odvětví ţelezniční dopravy shrnuje následující Tabulka 14. Tabulka 14 Instituce ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska správa kontrola přidělování udělování licencí infrastruktury bezpečnosti ţelezniční cesty Správa ţelezniční Správa ţelezniční Česká republika Dráţní úřad Dráţní inspekce dopravní cesty dopravní cesty Spolkový úřad Spolkový úřad Švýcarsko dopravci Swiss Train Path pro dopravu pro dopravu Zdroj: vlastní zpracování

3.5 Bahn 2000

Za stěţejní dokument, který nasměroval švýcarskou ţeleznici do situace, ve které se dnes nachází je povaţován program pod názvem Bahn 2000. Tento program byl v roce 1987 odsouhlasen v referendu obyvateli Švýcarska. Svou podobou reagoval na neutěšenou situaci v silniční dopravě a jeho hlavní obecný cíl byl přesměrovat část přepravy osob ze silnic na ţeleznice. Náklady na realizaci tohoto projektu byly vyčísleny na 30 miliard švýcarských franků. Cestou jak zvýšit podíl osob vyuţívajících veřejnou ţelezniční dopravu bylo nastavení takového systému, který nabídne cestujícím vyšší frekvence vlakových spojení, přímá vlaková spojení a kvalitnější a pohodlnější cestování vlakem (Swiss Federal Railways, s. 1). Toto měli umoţnit soubory málo nákladných, ale vhodně alokovaných investic (Švýcarská veřejná doprava, 2012) v podobě těchto aktivit: 1) přestavby vytíţených ţelezničních uzlů 2) oprava a přizpůsobení ţelezniční infrastruktury pro provoz patrových a vlakových souprav s naklápějícími skříněmi 3) výstavba nových dvoukolejných tratí za účelem zdvojení vytíţených tratí jednokolejných 4) modernizace napájení ţelezniční infrastruktury 5) modernizace nádraţních budov 6) výstavba nových tratí (Keseljevic, Meillasson, 2001, s. 4). Druhou fází projektu Bahn 2000, který byl schválen v roce 2009 a předpokládá investice v hodnotě 5,4 miliardy švýcarských franků do ţelezniční dopravy, je část označována jako ZEB (Spolkový úřad pro dopravu, 2012, s. 21). Kromě vlastní legislativy je ČR ovlivňována také legislativním procesem EU a její Společnou dopravní politikou. Na Švýcarsko jako nečlenský stát EU sice nemá Společná dopravní politika přímý vliv, ale jak bylo zmíněno výše, pro vyšší míru interoperability absorbuje některé její prvky.

41

4 SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA EU V OBLASTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY

Společná dopravní politika Evropské unie představuje jednu z prvních společných politik, a to z důvodu její důleţité role vůči naplnění tří ze čtyř prvků svobodného trhu podle Římské smlouvy z roku 1957, tedy volného pohybu osob, zboţí a sluţeb. Za předpoklad pro efektivní plnění funkcí evropského obchodu, vzniku pracovních míst, prosperity a hospodářského růstu obecněn je povaţováno efektivní dopravní spojení mezi členskými státy. Jedním z cílů Evropské unie je vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru, kde dochází k vzájemné interakci, za dodrţování spravedlivé hospodářské soutěţe, mezi různými typy dopravy. Za druhý milník v oblasti Společné dopravní politiky Evropské unie je povaţována Maastrichtská smlouva, v jejímţ rámci byly zaneseny do priorit Evropské unie výstavba transevropských dopravních sítí a poţadavky na ochranu ţivotního prostředí. V témţe roce byla vydána Bílá kniha Evropské komise o společné dopravní politice. Vydání další Bílé knihy v roce 2001 představovalo ještě výraznější posun směrem k environmentálně přijatelné dopravní politice. Zatím poslední Bílá kniha byla vydána v roce 2011 pod názvem Plán jednotného evropského dopravního prostoru a její cíle jsou definovány jako: 1) výstavba integrovaných dopravních sítí sjednocující rozdílné druhy dopravy 2) výstavba multimodálních dopravních uzlů 3) modernizace dopravní infrastruktury v zemích, které se staly členy Evropské unie po roce 2004 4) kladení většího důrazu na výzkum, investice a inovace v dopravě. Konečný cíl lze definovat jako vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru za účelem optimalizace odvětví dopravy. Ţelezniční doprava svůj potenciál však v současnosti nenaplňuje, a to především z důvodů uplatňování rozdílných technologických přístupů k řešení tohoto typu dopravy ze strany členských států Evropské unie (Evropská komise, 2014, s. 3, 4, 5, 6, 10).

Směřování Společné dopravní politiky Evropské unie je převáţně zaloţeno na Bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru z roku 2011. V následujícím textu se proto zaměřím na obsah tohoto dokumentu týkající se osobní ţelezniční dopravy.

Od roku 2001 kdy byla vydána předposlední Bílá kniha Společné dopravní politiky Evropské unie došlo v oblasti ţelezniční dopravy ke konkrétním pokrokům. Kladně se hovoří o procesu otevírání vnitrostátních trhů osobní ţelezniční dopravy, výstavbě vysokorychlostních tratí nebo vyšší míře vyuţívání moderních systémů řízení dopravy a informačních systémů. Avšak větší část procesu, jehoţ cílem je zajistit vyuţití co nejvyšší míry potenciálu ţelezniční dopravy, teprve před členy Evropské unie leţí. Jedná se o zavedení vyšší míry integrace modálních sítí, navýšení podílu přepravovaných osob s vyuţitím osobní ţelezniční dopravy, postupné zavádění nových dráţních vozidel do vozového 42

parku a postupné převzetí dopravy na střední vzdálenosti. V souvislosti s těmito poţadavky si Evropská unie vytyčila cíl v podobě dokončení sítě vysokorychlostních ţelezničních tratí do roku 2050. Do téhoţ roku plánuje propojit všechna letiště leţící na hlavní síti s ţelezniční infrastrukturou. Do roku 2020 má dojít k vypracování společného přístupu k internalizaci externalit, které vznikají z provozu ţelezniční dopravy, jako je například hluk a znečištění. Dále je vyţadováno další otevíraní trhu s osobní ţelezniční dopravou hospodářské soutěţi, zahrnující povinnost vypisovat veřejné zakázky na provoz přepravních sluţeb skrze konkurenční nabídková řízení. S tímto souvisí také garance nediskriminačního přístupu k ţelezniční infrastruktuře a sluţbám souvisejících s osobní ţelezniční dopravou. Dále by mělo docházet k posilování role Evropské agentury pro ţeleznici, která vznikla v roce 2004 na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady číslo 881/2004. Cílem této instituce je unifikovat předpisy v ţelezniční dopravě platné pro všechny státy Evropské unie v oblastech technických a bezpečnostních prvků. K rozvoji a reformám ţelezniční dopravy přijala postupně Evropská unie tzv. ţelezniční balíčky.

4.1 Železniční balíčky Evropské unie

K docílení naplnění cílů Společné dopravní politiky Evropské unie v oblasti ţelezniční dopravy slouţí soubory směrnic a nařízeních, které jsou označovány jako ţelezniční balíčky. Evropská legislativa doposud prošla implementací tří takovýchto souborných opatření, přičemţ čtvrtý balíček na řadě je prozatím v jednání příslušných orgánů.

4.1.1 První ţelezniční balíček

Za obecné cíle prvního ţelezničního balíčku označuje Evropská komise (nedatováno) zavedení nediskriminačního přístupu k ţelezniční infrastruktuře, zlepšit situaci v přidělování ţelezničních tras, zavést tarifní struktury, sníţit časová zpoţdění na hranicích, zavedení kriterií kvality a celkově zlepšit postavení ţelezniční dopravy. První ţelezniční balíček je tvořen čtyřmi směrnicemi, které svým obsahem upravují oblasti zahrnující rozvoj ţeleznic, přidělování kapacity ţelezniční infrastruktury, vybírání poplatků za její uţití, ověřování bezpečnosti, interoperability ţelezniční sítě a vydávání licencí pro ţelezniční dopravu (Vošta, nedatováno). Cíle směrnice 2001/12/ES, která byla schválena 26. února roku 2001, jsou zajištění spravedlivého a nediskriminačního přístupu k ţelezniční infrastruktuře oddělením funkcí dopravce a správce infrastruktury nebo zřízením regulátora ţelezniční dopravy. První ţelezniční balíček dále obsahuje směrnici 2001/13/ES, která upravuje zavedení společného systému vydávání licencí, jeţ má zajistit určitou společnou míru úrovně v oblasti kvality poskytovaných sluţeb. Třetí směrnice 2001/14/ES svým obsahem reguluje zpoplatnění za vyuţití ţelezniční infrastruktury a zajištění tak optimálního účelného vyuţití. Poslední směrnice 2001/16/ES si klade za cíl stanovit podmínky, při jejichţ splnění dojde k dosaţení interoperability transevropského ţelezničního systému. 43

4.1.2 Druhý ţelezniční balíček

První návrh opatření zařazených do ţelezničního balíčku č. 2 přednesla Evropská komise 23. ledna roku 2001, aby následně v roku 2004 vstoupila tato opatření v platnost. Hlavním cílem implementace těchto směrnice bylo vytvoření evropského integrovaného ţelezničního prostoru, k čemuţ mělo napomoci zaloţení Evropské agentury pro ţeleznici a dále posilování bezpečnosti a interoperability ţelezniční dopravy (Evropská komise, nedatováno). Za účel směrnice 2004/49/ES je povaţováno zajištění rozvoje, zvyšování bezpečnosti a zlepšení přístupu k trhu ţelezniční přepravy skrze harmonizací regulační struktury, vymezením odpovědnosti, vypracování společných bezpečnostních pravidel a postupů a zřízením bezpečnostního orgánu a orgánu pro vyšetřování nehod na ţeleznici v kaţdém členském státě. Interoperabilitou transevropské infrastruktury vysokorychlostní ţeleznice se zabývá směrnice 2004/50/ES. Třetí směrnice 2004/51/ES upravuje podmínky pro fungování nákladní ţelezniční dopravy.

4.1.3 Třetí ţelezniční balíček

Zatím poslední přijatý ţelezniční balíček s pořadovým číslem tři vstoupil v platnost v říjnu roku 2007. Tento legislativní soubor zahrnuje nařízení Evropského parlamentu a Rady Evropské unie č. 1371/2007, jehoţ obsahem je soubor práv a povinností cestujících vyuţívajících ţelezniční dopravu. Obsahem tohoto nařízení jsou pravidla stanovující informace, které musí povinně poskytovat ţelezniční dopravci cestujícím, dále pravidla týkající se odpovědnosti a povinností ţelezničních dopravců v případě zpoţdění nebo ochrany a pomoci osobám zdravotně postiţeným a osobám s omezenou schopností pohybu. Stejně tak sleduje dodrţování norem kvality jednotlivých sluţeb a případné vyřizování stíţností ze strany cestujících. Obsahem třetího ţelezničního balíčku je dále směrnice 2007/58/ES, která liberalizuje mezinárodní osobní ţelezniční dopravu od roku 2010, coţ znamená, ţe dopravci mohou obsluhovat jakoukoliv ţelezniční stanici na příslušné mezinárodní trase (Evropská komise, nedatováno). Zavedení druhé směrnice 2007/59/ES umoţňuje vydávat strojvůdcům evropský řidičský průkaz, a ti tak mohou řídit vlakové soupravy po celé ţelezniční infrastruktuře členských zemí Evropské unie.

4.1.4 Čtvrtý ţelezniční balíček

V současné době se projednává podoba čtvrtého ţelezničního balíčku, který předloţila Evropská komise 30. ledna roku 2013. Tento balíček obsahuje šest legislativních návrhů a řadu dalších dokumentů, které jsou zacíleny na legislativní zakončení liberalizace ţelezniční dopravy ve státech Evropské unie (Ministerstvo dopravy, nedatováno). Obecnými cíly jsou sníţení administrativních nákladů pro ţelezniční dopravce a usnadnění přístupu nových subjektů na trh s ţelezniční dopravou,

44

zvýšení efektivity správců ţelezniční infrastruktury a zlepšení v oblasti kvalifikace zaměstnanců ţelezničních podniků (Evropská komise, 2013).

4.2 Dohoda mezi EU a Švýcarskem o přepravě cestujících po železnici

Vzhledem ke geografické situaci Švýcarska je pro podporu ţelezniční dopravy potřeba zajistit určitou míru legislativní shody mezi Švýcarskem a EU. S tímto cílem byl 21. června roku 1999 podepsán dokument pod názvem Dohoda mezi evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě zboţí a cestujících po ţeleznici a silnici, který navazuje na Dohodu mezi Evropským hospodářským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě zboţí po silnici a ţeleznici ze dne 2. května 1992. Kromě vytvoření základů koordinované dopravní politiky je cílem tohoto dokumentu liberalizace vzájemného přístupu na trh v oblasti ţelezniční přepravy osob. Opatření se vztahují na mezinárodní přepravu cestujících po ţeleznici, avšak nikoliv na poskytovatele osobní ţelezniční přepravy, jejichţ činnost je omezena na příměstskou, městskou nebo regionální dopravu. Dohoda definuje povinnosti, které musí být z obou stran dodrţovány. V případě Švýcarska muselo dojít k přizpůsobení právních předpisů o technické kontrole vůči právu EU. Dále musí obě strany zaručit nezávislost řízení ţelezničních podniků a přidělit odpovědnost za řízení jejich řídícím orgánům. Ve vztahu poskytovatel ţelezničních dopravních sluţeb a správce infrastruktury musí dojít minimálně k oddělení těchto dvou subjektů na úrovni účetnictví. V případě udělování oprávnění k poskytování ţelezničních sluţeb jsou uznávány jednotlivé licence EU a Švýcarska na základě vzájemnosti za předpokladu, ţe svou povahou neodporují podmínkám a poţadavkům obsaţených v této dohodě. Uchází-li se subjekt poskytující ţelezniční přepravní sluţby o udělení osvědčení o bezpečnosti, tak musí splňovat právní poţadavky toho státu, na kterém se nachází ta část trati, kterou hodlá vyuţívat. Pro kontrolu naplňování a dodrţování této dohody byl zřízen Výbor pro vnitrostátní dopravu Společenství a Švýcarska.

4.3 Budoucnost liberalizace osobní železniční dopravy v ČR a Švýcarsku

Zavedení čtvrtého ţelezničního balíčku má vést k úplné liberalizaci vnitrostátní dálkové a regionální osobní ţelezniční dopravy napříč všemi státy EU. Rubeš (2013) však vidí v tomto balíčku jasné disproporce, přičemţ za nejvíce kontroverzní povaţuje na jedné straně zákaz holdingového uskupení dopravce a správce infrastruktury a na straně druhé povolení pro činnost těm holdingům, které jiţ tímto způsobem fungují. Zemím, které uţ mají integrované modely připisuje velkou konkurenční výhodu. Dále Rubeš (2013) kriticky hodnotí postup české ţeleznice, kdy prošla důkladným procesem přípravy modelu, o kterém Evropská komise v minulosti prohlašovala, ţe je jedinou moţností, a tím bylo tedy oddělení poskytovatelů přepravních sluţeb od správce infrastruktury a zmiňuje fakt, ţe dojde k faktickému zákazu dotování dálkových vlakových spojů z prostředků státního rozpočtu. Také 45

Pejša (2013) vidí hlavní problém čtvrtého ţelezničního balíčku v nastavení podmínek pro ţelezniční společnosti, které si v tomto případě nejsou rovnocenné, konkrétně zmiňuje národní dopravce v Německu, Francii nebo Rakousku, které disponují modelem integrovaného holdingu. Dále zmiňuje velký nedostatek ţelezniční dopravy v ČR v absenci regulátora, jehoţ funkce podle něj chaoticky provádí instituce, které jsem uvedl v předchozím textu. Tento názor zastává také Moos (2014), podle něhoţ by měl tento nezávislý regulátor stanovit pravidla zajišťující nediskriminační podmínky pro všechny dopravce. V této situaci hrozí českým dopravcům omezení přístupu na evropský trh osobní ţelezniční dopravy, jelikoţ přidělení dopravní cesty v zemích s holdingovou strukturu by záviselo na rozhodnutí subjektu z toho holdingu, který by mohl zvýhodňovat svou sesterskou společnost. Lochman (2014) předpovídá platnost tohoto balíčku od roku 2017. Ještě předtím neţ dojde k úplné liberalizaci osobní ţelezniční dopravy, bude pravděpodobně docházet k liberalizacím provozu na dalších dílčích tratí v České republice. Aspoň lze toto předpokládat na základě tvrzení Ministerstva dopravy ČR, které jiţ 5. února 2015 vyhlásilo soutěţ na nového ţelezničního dopravce pro poskytování přepravních sluţeb rychlíků objednaných státem na trati mezi Plzní a Mostem od prosince roku 2016. V plánech je dále vyhlásit v letošním roce soutěţ o poskytování osobní ţelezniční dopravy na dalších pěti tratích (Odborové sdruţení ţelezničářů, 2015).

V případě Švýcarska bude disponovat Swiss Federal Railways aţ do roku 2017 monopolem na provozování dálkové osobní ţelezniční dopravy, přičemţ v poskytování regionální dopravy jsou uzavírány dvouroční kontrakty na výhradní provoz regionální osobní ţelezniční dopravy na dané trati (Bleisch, 2015, s. 9). V reakci na čtvrtý ţelezniční balíček s cílem harmonizovat institucionální rámec švýcarské osobní ţelezniční dopravy vůči státům EU, vytvořilo Federal Office of Transport pracovní skupinu Blumenthal (dle příjmení vedoucího skupiny Paula Blumenthala), která měla za úkol předat zprávu o budoucím směřování švýcarské osobní ţelezniční dopravy. Závěry této zprávy obsahovaly doporučení vedoucí k posílení role regulačního orgánu a transformaci společností Swiss Federal Railways a BLS AG v holdingovou strukturu ve střednědobém horizontu (Federal Office of Transport, 2013). Dále tato pracovní skupina nedoporučuje aplikaci vertikální separace dopravce a správce infrastruktury a připisuje transformaci těchto společností na holdingovou strukturu strategickou roli pro jejich budoucí vývoj (Federal Office of Transport, 2013).

Ve čtvrté kapitole Společná Dopravní politika EU v oblasti ţelezniční dopravy jsem pracoval s legislativními dokumenty EU. Na základě obsahu těchto dokumentů stanovuji závěr, ţe hlavním a obecným cílem evropské ţelezniční politiky je vytvoření evropské integrovaného ţelezničního systému za přispění moderních technologií a vysoce kvalifikované pracovní síly. Postup je implementován v jednotlivých souborech směrnic a nařízení, které jsou označovány jako ţelezniční balíčky. Vzhledem k tomu, ţe Švýcarsko není členem EU, musel pro posílení role osobní ţelezniční dopravy v Evropě vzniknout dokument, který sladí jednotlivé dopravní politiky. Tato Dohoda mezi

46

evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě zboţí a cestujících po ţeleznici a silnici nastoluje povinnosti a práva obou zainteresovaných stran směřujících k naplnění cílů v podobě liberalizace mezinárodní osobní vlakové přepravy a vytvoření základů pro koordinování vlastních dopravních politik. Po zhodnocení výchozích podmínek následuje analýza kvantitativních ukazatelů.

47

5 ANALÝZA VÝKONOVÝCH A FINANČNÍCH UKAZATELŮ

Pro kvantitativní zhodnocení výstupu české a švýcarské osobní ţelezniční dopravy jsem zvolil hodnocení na základě komparace vybraných výkonových a finančních ukazatelů. Tyto ukazatele jsem vybral na základě předchozí textu a jejich zpracování poslouţí jako klíč ke stanovení úspěšnosti plnění cílů, které jsou na osobní ţelezniční dopravu kladeny.

5.1 Výkonové ukazatele

Výkonové ukazatele sledují osobní ţelezniční dopravu z hlediska intermodálního postavení osobní ţelezniční přepravy, jejího intramodálního sloţení, ale také pohled bezpečnostní a environmentální.

5.1.1 Přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy a její podíl na výkonu veřejné dopravy

Jak bylo uvedeno výše, ţelezniční doprava je povaţována za dopravní mód, který v současné době nenaplňuje svůj potenciál. V této souvislosti je kladeno za cíl zvýšit podíl přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy na celkovém přepravním výkonů veřejné dopravy. Z Grafu 3 je patrné, ţe osobní ţelezniční doprava se v České republice pohybuje svým výkonem aţ za dopravou autobusovou a leteckou, přičemţ tento ukazatel nebyl nijak výrazně ovlivněn ani vstupem České republiky do Evropské unie v roce 2004 a vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy tak označuji v České republice za stagnující.

Graf 3 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice

Zdroj: Ročenky dopravy Ministerstva dopravy ČR (2000 - 2013), vlastní zpracování Oproti tomu situace ve Švýcarsku je naprosto odlišná. Nejenţe přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy dosahuje vyšší absolutní hodnoty neţ v případě České republiky, ale jeho vývoj ve Švýcarsku

48

lze označit jako rostoucí a v intermodálním porovnání předstihuje přepravní výkon veřejné autobusové dopravy.

Graf 4 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku

Zdroj: Federal Statistical Office (2000 - 2013), vlastní zpracování Společným ukazatelem je dominantní role letecké dopravy, i kdyţ v České republice došlo v letech 2012 a 2013 k poklesu její absolutní hodnoty. Dle vývoje situace znázorněné v Grafu 3 by bylo moţné tvrdit, ţe tak došlo na základě růstu osobní ţelezniční dopravy a letecká doprava si s tou ţelezniční konkurují.

Tabulka 15 Průměrná přepravní vzdálenost veřejné dopravy v České republice 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Ţelezniční [km] 39,5 38,3 37,2 37,4 36,4 37 37,8 37,5 38,3 39,4 Autobusová 21,3 24,3 23,8 22,7 20,3 22,2 24,5 25,4 24,9 25,8 [km] Letecká [km] 1683,6 1621,1 1606,7 1548,1 1532,9 1538,1 1525,1 1501,7 1501,7 1540,9 Zdroj: Ročenka dopravy Ministerstva dopravy ČR (2000 - 2009), vlastní zpracování

Na základě údajů z Tabulky 15, která znázorňuje průměrnou přepravní vzdálenost jednotlivých typů veřejné dopravy v České republice, povaţuji leteckou dopravu nikoliv za konkurenci osobní ţelezniční dopravy, nýbrţ jako její vhodný komplement, kdy za pomocí intermodálního propojení můţe dojít k navýšení přepravního výkonu obou módů dopravy. V kapitole zabývající se vývojem ţivotní úrovně jsem vyslovil tezi, ţe pokud je v případě Švýcarska doprovázen růst ţivotní úroveň efektivní a kvalitní osobní ţelezniční dopravou, zvyšuje se její podíl v osobní dopravě, k čemuţ na základě dat došlo. V případě České republiky se ţivotní úroveň obyvatel zásadně nezměnila, coţ se odrazilo na stagnujícím podílu osobní vlakové přepravy.

49

5.1.2 Přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy a podle typu vlakové přepravy

Přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy lze dále rozdělit na podíly, kterými k jeho celkové hodnotě přispívá doprava vnitrostátní, mezinárodní a v případě Švýcarska vyuţívající dělení na třetí sloţku, a to sloţku tranzitní. Vstup České republiky do Evropské unie by měl implikovat navýšení mezinárodní osobní ţelezniční dopravy. V tomto případě je však situace odlišná. Na Grafu 5 je jasně patrné, ţe podíl mezinárodní sloţky v přepravním výkonů osobní ţelezniční dopravy se nijak zásadně nezměnil. Graf 5 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice dle typu vlakové přepravy

Zdroj: Ročenky dopravy Ministerstva dopravy ČR (2000 - 2013), vlastní zpracování Situace ve Švýcarsku je z tohoto hlediska obdobná a mezinárodní osobní ţelezniční doprava si tak drţí stabilní podíl na celkovém přepravním výkonu. Statistická data mapující tuto oblast jsou však přístupná pouze od roku 2008, kdy došlo ke změně metodiky vykazování dat ze strany Federal Statistical Office Švýcarska. Situaci před platností Dohody mezi EU a Švýcarskem o přepravě cestujících po ţeleznici a její vliv na sloţení přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy tak nelze snadno predikovat. Graf 6 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku dle typu vlakové přepravy

Zdroj: Federal Statistical Office (2008 - 2013), vlastní zpracování 50

Nicméně na základě geografického umístění Švýcarska, které bylo popsáno výše, předpokládám pozitivní vliv této dohody na podíl mezinárodní přepravy v celkovém přepravním výkonu osobní ţelezniční dopravy Švýcarska.

5.1.3 Podíl přepravních výkonů dopravců

Dále dělím přepravní výkon dopravců dle subjektů, které tyto sluţby nabízejí. Situaci na českém trhu dominuje národní dopravce České dráhy, a.s., přičemţ ale dochází k nárůstu podílů soukromých dopravců. Tento trend je dán postupným zaváděním liberalizace trhu osobní ţelezniční dopravy. Za nárůstem podílu ostatních dopravců na celkovém přepravním výkonu stojí především vstup na trh ze strany společnosti RegioJet, a.s. v roce 2010 a společnosti LEO Express, a.s. v roce 2012.

Graf 7 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy v České republice

Zdroj: Výroční zpráva SŢDC (2006 - 2013), vlastní zpracování Jediný národní dopravce ve Švýcarsku, společnost Swiss Federal Railways na rozdíl od Českých drah svůj podíl na celkových přepravních výkonech navyšuje. Jak je patrné z kapitoly o subjektech působících na švýcarském trhu, tak zde figuruje mnohem více regionálních dopravců a tomu odpovídá jejich vyšší podíl na přepravním výkonu v porovnání se situací v České republice.

51

Graf 8 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku

Zdroj: SBB annual report, Federal Statistical Office (2003 - 2013), vlastní zpracování

Pokud tedy porovnám situaci v těchto dvou zemí, tak zde najdeme společný rys v podobě dopravce s dominantním podílem na přepravních výkonech, avšak zcela s opačným vývojovým trendem. Zatímco podíl Českých drah klesá, tak podíl Swiss Federal Railways se navyšuje.

5.1.4 Přepravní výkon dle jednotky vlakových kilometrů

Pro vyjádření hustoty osobní vlakové dopravy jsem zvolil ukazatel přepravního výkonu vyjádřený pomocí ujetých vlakových kilometrů. Tuto jednotku definuje Evropská komise (2003) pro účely statistiky ţelezniční dopravy jako měrnou jednotku, která odpovídá pohybu vlakové soupravy na vzdálenost jednoho kilometru. V obou případech, tedy České republiky a Švýcarska, je jasně patrný rostoucí trend hustoty osobní ţelezniční dopravy.

Graf 9 Výkon osobní ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska dle jednotky vlakových kilometrů

Zdroj: Výroční zpráva SŢDC, Federal Statistical Office (2003 - 2013), vlastní zpracování

52

V kapitole zabývající se charakteristikou ţelezniční sítě jsem na základě teze, ţe hustota sítě přímo souvisí s hustotou dopravy, předpokládal ţe v případě stejné hustoty ţelezniční sítě (coţ je případ České republiky a Švýcarska), by měly být vykazovány stejné hodnoty hustoty dopravy. Na základě hodnot uvedených v Grafu 9 je však patrné, ţe pro švýcarskou osobní ţelezniční dopravu dosahuje hustota dopravy vyšších hodnot. V případě České republiky pozoruji mírný růstový trend bez znatelnějších výkyvů. Ve vývoji Švýcarska jsou patrná skoková navýšení v letech 2005 a 2009. Tento vývoj připisuji zprovoznění vysokorychlostní páteřní ţelezniční tratě Mattstetten-Rothrist v roce 2004, respektive uvedení tunelu Lötschberg do provozu ke konci roku 2007. Na navyšování hustoty dopravy pozitivně působí také zavádění nových bezpečnostních systémů (viz. kapitola zabývající se bezpečností ţelezniční dopravy), které umoţňují vypravení vyššího počtu vlakových spojů.

5.1.5 Počet nehod v ţelezniční dopravě

Osobní ţelezniční doprava je dlouhodobě povaţována za jeden z nejbezpečnějších druhů dopravy při nízkém riziku vzniku dopravní nehody. Pro komparaci dat s tímto souvisejících v případě České republiky a Švýcarska pracují s metodikou pro posuzování statistických jevů v oblasti ţelezniční dopravy, která je součástí nařízení Evropského komise č. 1192/2003. Toto umoţňuje sjednocení vypovídacích hodnot o bezpečnosti ţelezniční dopravy, kde je například z těchto statistik vyloučen počet usmrcených osob, které spáchali sebevraţdu a ovlivňovaly tak statistiky o bezpečnosti provozu ţelezniční dopravy. Evropská komise posuzuje pro účely této statistiky ţelezniční podniky, jako kaţdý soukromý nebo veřejný subjekt, jehoţ náplní činnosti je přeprava cestujících nebo zboţí. Tudíţ zde nedochází k jasnému oddělení osobní a nákladní dopravy. Tuto statistickou metodu přesto vyuţívám z toho důvodu, ţe svým pojetím je schopna nejvíce porovnat a harmonizovat vývoj bezpečnosti osobní ţelezniční dopravy v České republice a Švýcarsku.

Graf 10 Počet nehod v ţelezniční dopravě v České republice a Švýcarsku

Zdroj: Dráţní úřad, Eurostat (2009 - 2013), vlastní zpracování

53

Graf 10 agreguje počet nehod a počet usmrcených osob v ţelezniční dopravě. Česká republika vykazuje klesající trend v této oblasti, Švýcarsko taktéţ. Pokud je tento ukazatel uveden do souvislosti s ujetými vlakovými kilometry (viz. Graf 11), tak z této komparace vychází Švýcarská ţelezniční doprava lépe. Nicméně i zde vykazuje Česká republika klesající trend. Graf 11 Počet nehod na 1 ujetý vlakokilometr v České republice a ve Švýcarsku

Zdroj: Dráţní úřad, Eurostat (2009 - 2013), vlastní zpracování

5.1.6 Podíl ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 v oblasti dopravy

Minimalizace externalit v podobě znečišťování ovzduší v důsledky ţelezniční dopravy je jeden z cílů Společné dopravní politiky Evropské unie. Pro komparaci, jak se daří tento cíl naplňovat, vyuţívám ukazatel vypovídající o podílu ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 ze strany veřejné dopravy. Plyn oxid uhličitý volím jako ukazatel z toho důvodu, ţe na základě provedených výpočtů představuje nejvýznamnější (aţ 98%) podíl na emisi škodlivých látek ze ţelezniční dopravy.

Graf 12 Podíl ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 v oblasti dopravy České republiky a Švýcarska

Zdroj: Ročenka dopravy Ministerstva dopravy ČR, Mobility and Transport (2004 - 2013), vlastní zpracování

54

Z Grafu 12 je patrné, ţe úspěšnější v oblastí sniţování externalit znečišťování ovzduší je Švýcarsko, jehoţ ţelezniční doprava vykazuje mnohonásobně niţší hodnoty podílu na celkovém znečištění z veřejné dopravy. České republice se po vstupu do Evropské unie podařilo tento ukazatel sníţit, avšak mezi roky 2007 a 2008 zaznamenala nárůst. Nicméně v intermodálním porovnání jednotlivých druhů dopravy dosahuje ţelezniční doprava zanedbatelných hodnot.

5.2 Finanční ukazatele

Pro komparaci poskytování osobní ţelezniční dopravy dále po ukazatelích výkonových pracuji s finančními ukazateli. Hlavní součástí jsou dotace poskytnuté na podporu provozování veřejné dopravy, dále dotace na zajištění provozu infrastruktury, které jsou určeny ať uţ na investice nebo jako provozní dotace infrastruktury. Dále vyuţívám pro analýzu také náklady na zajištění provozuschopností ţelezničních tratí.

5.2.1 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje

V případě dotací na poskytování veřejné ţelezniční osobní dopravy pocházejí tyto finanční zdroje z rozpočtu státu a dále z rozpočtu krajských úřadů. Graf 13 zachycuje vývoj a výši těchto dotací. Dlouhodobější trend vykazuje jasně rostoucí hodnotu těchto dotací, přičemţ dochází k poklesu dotací, které poskytuje státní rozpočet a navyšují se dotace z rozpočtů krajských úřadů, které vznikly roku 2000. Regionální doprava tak přebrala vetší část dotací od dopravy dálkové, jejíţ objednavateli jsou právě krajské úřady na základě principu subsidiarity.

Graf 13 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje v České republice

Zdroj: Ročenka Ministerstva dopravy ČR (2000 - 2013), vlastní zpracování

55

Graf 14 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje ve Švýcarsku

Zdroj: Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování Situace dotací ve Švýcarsku je poněkud odlišná. Zatímco dotace na poskytování osobní ţelezniční dopravy mají rostoucí trend stejně jako v České republice, tak dochází ke změně v přerozdělování. Do roku 2007 směřovala větší část z konfederačního rozpočtu, avšak od roku 2008 přispívají kantony a konfederace takřka stejnou částkou. Tento proces sbliţování velikostí dotací z fondů kantonů a konfederace započal v roce 2004, kdy byly zavedeny nové fiskální pravidla financování osobní ţelezniční dopravy. Tento nový fiskální rámec zavedl přísnější pravidla pro čerpání dotací z konfederačního fondu pro regionální osobní ţelezniční dopravu (Desmaris, 2014, s. 4).

5.2.2 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob jako procento HDP

Pro porovnání, která země poskytují více dotací na provoz osobní ţelezniční dopravy jsem zvolil ukazatel, který vyjadřuje míru dotací jako procento HDP dané země.

Graf 15 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob jako procento HDP v České republice a Švýcarsku

Zdroj: Ročenka Ministerstva dopravy ČR (2002 - 2012), Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování 56

Na základě informací z Grafu 15 vyslovuji závěr, ţe osobní ţelezniční doprava je více dotována v případě České republiky, navíc v posledních letech s rostoucím trendem. V případě Švýcarska se navíc jedná o trend, při kterém udrţuje míru dotací na vyrovnané hodnotě bez výrazných fluktuací.

5.2.3 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob a přepravní výkon Do hodnocení dotační politiky zahrnuji dále ukazatel, který vyjadřuje podíl dotací a přepravního výkonu. Jak jsem uvedl v předchozím textu, tak přepravní výkon osobní ţelezniční dopravy v České republice nezaznamenal výraznější nárůst nebo pokles, avšak dotace do osobní ţelezniční dopravy se v průběhu času navyšovaly. Důsledkem toho vývoje bylo, ţe v roce 2013 byl dotován 1 oskm přibliţně 1,7 Kč oproti roku 2000, kdy stejná jednotka výkonu byla dotována pouze 0,9 Kč. Graf 16 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy České republiky

Zdroj: Ročenka Ministerstva dopravy ČR (2000 - 2013), vlastní zpracování Situace ve Švýcarsku naopak vykazuje opačný trend. Zatímco dotace do osobní ţelezniční dopravy si udrţují stejný procentuální podíl HDP, tak přepravní výkon dosahuje vyšších hodnot. Z toho poté vyplývá klesající trend podílu dotací a přepravních výkonů. Graf 17 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy Švýcarska

Zdroj: Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování 57

5.2.4 Investiční dotace do ţelezniční infrastruktury České republiky

Za investiční činnost v oblasti ţelezniční infrastruktury je v České republice zodpovědná státní organizace Správa ţelezniční dopravní cesty. Tato organizace vystupuje v roli subjektu, jehoţ předmět činnosti v oblasti investiční činnosti je vyuţívání zdrojů z fondů Evropské unie a současně vystupuje jako investor (Správa ţelezniční dopravní cesty, 2014, s. 38). Prostředky pro financování investiční činnosti jsou poskytovány především z veřejných zdrojů.

Graf 18 Investiční dotace ze SFDI

Zdroj: Výroční zpráva SŢDC (2003 - 2013), vlastní zpracování Správa ţelezniční dopravní cesty dělí zdroje dotací na tři jednotlivé sloţky. První sloţka s největším přínosem obsahuje dotace směřující ze Státního fondu dopravní infrastruktury, dotace z Operačního programu Doprava a Evropské investiční banky. Druhá sloţka zdrojů vykazována jako Fondy EU poskytuje dotace z programu TEN-T, který je určen pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Třetí sloţku s nejmenším podílem představují příspěvky od měst, obcí, krajů a dalších subjektů.

Graf 19 Investiční dotace z fondů Evropské unie a příspěvky od měst, obcí, krajů a dalších subjektů

Zdroj: Výroční zpráva SŢDC (2003 - 2013), vlastní zpracování 58

Operační program Doprava

Operační program Doprava, jehoţ roli řídícího orgánu vykonává Ministerstvo dopravy České republiky, představuje největší operační program v České republice. Poskytuje 5,821 mld. EUR, coţ představuje 22% všech finančních prostředků pro Českou republiky směřující z fondů Evropské unie, konkrétně se jedná o Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudrţnosti (Ministerstvo dopravy ČR, 2010). Operační program Doprava se skládá ze sedmi prioritních os, přičemţ ţelezniční dopravy se týkají tyto: 1) Prioritní osa 1 - Modernizace ţelezniční sítě TEN-T 2) Prioritní osa 3 - Modernizace ţelezniční sítě mimo síť TEN-T (Ministerstvo dopravy ČR, 2010). Tabulka 16 Čerpání finančních prostředků z Operačního programu Doprava Celková alokace Proplaceno z fondů EU Prioritní osa Počet schválených projektů [%] [Kč] [Kč] 1. 78 60 350 114 433 33 735 729 573 55,90% 3. 38 10 811 927 775 3 674 249 449 33,98% Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR (2015), vlastní zpracování ke dni 20. 4. 2015 Tabulka 16 představuje souhrnné informace o projektech, které jsou součástí daných prioritních os, včetně celkové alokace finančních prostředků Evropské unie na realizaci projektů, které spadají svou charakteristikou do dané osy. Z podílu proplacených částek a celkové alokace je zřejmé, ţe Česká republika není schopna vyčerpat alokovanou kapacitu dotačních prostředků.

5.2.5 Náklady na zajištění provozuschopnosti a provozování ţelezniční dopravní cesty ČR

Jak jsem uvedl v předchozím textu, tak jednou z povinností, které musí vykonávat Správa ţelezniční dopravní cesty, je zajištění provozuschopnosti ţelezní infrastruktury. Správa ţelezniční dopravní cesty od sebe rozlišuje náklady, které vynakládá na provozování ţelezniční cesty a náklady na zajištění provozuschopnosti ţelezniční dopravní cesty. Provozní náklady představují převáţně výkony obsluhy dráhy, které jsou zajišťovány oblastními ředitelstvími a centrálními dispečerskými pracovišti a centrálně vedené náklady aparátu náměstka Generálního ředitelství pro řízení provozu. Pracovníci Správy ţelezniční dopravní cesty zajišťují operativní řízení provozu, dispečerské řízení, obsluhu bezpečnostních a informačních systémů, přidělování kapacity jednotlivým dopravcům a tvorbu jízdních řádů (Správa ţelezniční dopravní cesty, 2014, s. 38). V případě zajištění provozuschopnosti představují náklady zabezpečení provozuschopnosti na ţelezničním svršku a spodku, mostech a tunelech, stavba ţelezničního spodku, budovách a pozemních stavbách, zařízení energetiky a elektrotechniky a provoz zabezpečovací a sdělovací techniky (Správa ţelezniční dopravní cesty, 2014, s. 38).

59

Graf 20 Náklady na zajištění provozuschopnosti a provozování ţelezniční dopravní cesty České republiky

Zdroj: Výroční zpráva SŢDC (2003 - 2013), vlastní zpracování Agregované náklady představující oba druhy výše popsaných nákladů jsou jednak hrazeny trţbami za pouţití ţelezniční dopravní cesty, dále trţbami za přidělenou kapacitu ţelezniční dopravní cesty a dotacemi. Dotace směřují jednak převáţně ze Státního fondu dopravní infrastruktury a druhý zdroj rozlišuje Správa ţelezniční dopravní cesty jako dotace na dopravní cestu nehrazené ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Graf 20 znázorňuje tyto agregované náklady jako procento HDP, přičemţ uvádí podíl dotací na jejich krytí. Dotace vykazují rostoucí trend a vesměs kopírují trend vývoje nákladů. Poskytovaná výše dotací však nereaguje svou změnou proporcionálně na pokles celkových nákladů a je méně elastická směrem dolů.

5.2.6 Náklady na údrţbu a opravu ţelezniční infrastruktury České republiky Náklady na zajištění provozuschopnosti podrobuji dále analýze, která má definovat vývoj nákladů potřebných na zajištění provozuschopnosti 1 km ţelezniční tratě v České republice. Graf 21 Náklady na zajištění provozuschopnosti ţelezniční dopravní cesty na 1 km ţelezniční tratě v České republice

Zdroj: Výroční zpráva SŢDC (2003 - 2013), Ročenka dopravy Ministerstva dopravy ČR (2002 - 2013), vlastní zpracování 60

Tento vývoj znázorňuje Graf 21. Na tomto grafu je vidět zřetelný pokles nákladů mezi lety 2002 a 2003. Příčinou tohoto poklesu je právě vznik státní organizace Správa ţelezniční dopravní cesty, jelikoţ při vzniku této organizace zůstávala část nákladů na zajištění provozuschopnosti ţelezničních tratí na společnosti České dráhy, a.s. Tyto náklady pak byly postupně od roku 2008 převáděny na Správu ţelezniční dopravní cesty, coţ je vidět na jejich vývoji v Grafu 21. Za další důvod růstu nákladů potřebných na zajištění provozuschopnosti ţelezniční tratě lze povaţovat náklady nutné pro údrţbu a provoz vznikající instalací nových zabezpečovacích prvků.

5.2.7 Kapitálové náklady a provozní náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska

V případě Švýcarska rozlišuje Federal Statistical Office v oblasti poskytování osobní ţelezniční dopravy provozní náklady na infrastrukturu a kapitálové náklady. Jedná se o náklady, které zahrnují vynaloţené náklady všech společností poskytující osobní ţelezniční dopravu.

Graf 22 Kapitálové náklady a provozní náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska

Zdroj: Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování V Grafu 22 je patrný růstový trend celkových nákladů s převládajícím podílem nákladů generovaných provozem ţelezniční infrastruktury. Zde na rozdíl od případu České republiky nevykazuje tyto náklady samostatně stojící subjekt, nýbrţ osobní dopravci, kteří vlastní a provozují danou část ţelezniční infrastruktury, coţ jak bylo výše popsáno, představuje jeden z hlavních rozdílů mezi modely poskytování osobní ţelezniční dopravy v České republice a Švýcarsku.

61

5.2.8 Provozní náklady na ţelezniční trať Švýcarska

Pro zjištění, jak se vyvíjí provozní náklady ţelezničních tratí v souvislosti rozsahem ţelezniční infrastruktury, vyjadřuji pomocí Grafu 23 provozní náklady, které připadají na 1 km ţelezniční tratě ve Švýcarsku. Graf 23 Provozní náklady na 1 km ţelezniční tratě Švýcarska

Zdroj: Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování Z Grafu 23 je patrný rostoucí trend těchto nákladů. K tomuto rostoucímu trendu přispívají nejen potřebné náklady na údrţbu nových zabezpečovacích prvků, ale také rostoucí přepravní výkon ţelezničních dopravců, coţ vede k větším poţadavkům na údrţbu a provoz infrastruktury, stejně tak jako geografický profil (viz. kapitola o geografickém profilu).

5.2.9 Náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska a dotace na jejich uhrazení

Také ve Švýcarsku směřuje část dotací na uhrazení nákladů spojených s ţelezniční infrastrukturou, přičemţ výše těchto dotací nevykazují takovou volatilitu jako v případě České republiky.

Graf 24 Náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska a dotace na jejich uhrazení

Zdroj: Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování 62

5.2.10 Náklady na provozování kilometru ţelezniční tratě České republiky a Švýcarska

V kapitolách popisující geografický profil obou zemí a bezpečnostní prvky ţelezniční infrastruktury jsem stanovil předpoklad, ţe v důsledku hornatého geografického profilu Švýcarska a vysoké míry hustoty ţelezničních přejezdů, které jsou navíc doplněné o závory, by měly způsobovat vyšší náklady na provoz ţelezniční infrastruktury neţ je tomu v případě České republiky. Pro potvrzení tohoto předpokladu pracuji s provozními náklady na 1 km těchto dvou ţelezničních infrastruktur, které jsem v Grafu 25 vyjádřil jako procento HDP dané země. Z tohoto je patrné, ţe Švýcarsko vynakládá na provoz 1 km ţelezniční infrastruktury vetší část svých finančních prostředků neţ je tomu v případě České republiky.

Graf 25 Náklady na provozování kilometru ţelezniční tratě České republiky a Švýcarska

Zdroj: Ročenka Ministerstva dopravy ČR (2002 - 2011), Výroční zpráva SŢDC (2003 - 2011), Le compte ferroviaire suisse (2002 - 2011), vlastní zpracování

V kapitole 5 jsem provedl analýzu výkonových a finančních ukazatelů osobní ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska. V rámci výkonových ukazatelů jsem pracoval s ukazateli přepravních výkonů, díky nimţ jsem určil podíl osobní ţelezniční dopravy na veřejné dopravě. Dále jsem popsal strukturu osobní ţelezniční dopravy a také bezpečnostní a environmentální výkonové sloţky osobní dopravy. Zatímco v případě Švýcarska nabývá osobní ţelezniční doprava rostoucího trendu co se týče podílu výkonu na celkové veřejné dopravě, tak podíl v České republice spíše stagnuje. Pozitivní vývoj je patrný také v oblasti sniţování počtu nehod a environmentální zátěţe osobní ţelezniční dopravy.

V podkapitole analyzující finanční ukazatele jsem pouţil ukazatele popisující zdroje dotací pro zajišťování osobní ţelezniční dopravy a ukazatele slouţící k analýze dotací do ţelezniční infrastruktury. Dále jsem také pracoval s náklady na provoz ţelezniční infrastruktury. Zatímco celkové dotace na zajištění osobní ţelezniční dopravy vykazují v obou případech rostoucí trend, tak v relativním vyjádření vůči přepravním výkonů mají trend zcela opačný. Tedy v případě Švýcarska

63

klesající, ale v případě České republiky rostoucí. Nicméně oproti tomu vykazuje švýcarská ţelezniční infrastruktura vyšší míru potřebných nákladů na zajištění provozu ţelezniční infrastruktury.

64

6 SWOT ANALÝZA

Pro analýzu vnitřního a vnějšího prostředí na základě výše zpracovaných faktů pouţiji v následující kapitole SWOT analýzu. Pošvář - Chládková (2011, s. 60) popisují SWOT analýzu jako proces, který je zaloţen na zhodnocení silných a slabých stránek, příleţitostí a hrozeb dané organizace, přičemţ tyto vstupy slouţí k naplánování opatření, respektive strategií. Ve své práci vztahuji provedenou analýzu nikoliv k jednotlivým organizacím, ale sektoru poskytování osobní ţelezniční dopravy jako celku.

6.1 Česká republika

6.1.1 Silné a slabé stránky

Tabulka 17 Silné a slabé stránky SWOT analýzy České republiky Silné stránky Slabé stránky 1) geografická poloha 1) regionální ţelezniční infrastruktura neodpovídající urbanizaci v Jihomoravském a Jihočeském kraji 2) geografický profil 2) nevyhovující technický stav ţelezniční infrastruktury 3) ţelezniční infrastruktura odpovídající 3) nízký podíl elektrifikovaných tratí urbanizaci 4) vysoká míra hustoty ţelezniční 4) neexistence vysokorychlostních tratí infrastruktury 5) dostupnost ţelezniční infrastruktury v 5) neexistence intermodálního napojení krajských městech letišť v Praze a Brně na ţelezniční infrastrukturu 6) široká nabídka druhů vlakových 6) nízký podíl přejezdů chráněných spojení závorami 7) neexistence propojení jízdních řádů jednotlivých druhů veřejné dopravy 8) stagnující podíl osobní ţelezniční dopravy na celkovém přepravním výkonu veřejné dopravy 9) stagnující podíl osobní ţelezniční dopravy na emisi CO2 veřejnou dopravou 10) závislost provozování osobní ţelezniční dopravy na dotacích 11) neexistence regulátora Zdroj: vlastní zpracování

65

6.1.2 Příleţitosti a hrozby

Tabulka 18 Příleţitosti a hrozby SWOT analýzy České republiky Příleţitosti Hrozby 1) navýšení významu cestovního ruchu 1) pokles podílu osobní ţelezniční dopravy na celkovém přepravním výkonu veřejné dopravy 2) zavedení příměstské dopravy 2) vyčerpání dopravní kapacity v důsledku koncentrace dopravců na tratě s nejvyšší mírou zisku 3) dokončení studií a výstavby napojení 3) Česká republika jako periferie letišť na ţelezniční infrastrukturu ţelezniční sítě 4) zavedení bimodální přepravy 4) narůst byrokracie ze strany Evropské unie 5) instalace nových bezpečnostních 5) rostoucí míra poskytování dotací na technologií osobní ţelezniční dopravu 6) zavedení integrálního taktového 6) rostoucí míra nákladů na udrţování jízdního řádu provozuschopnosti a provozování ţelezniční infrastruktury 7) zavedení systému jednotného tarifu 7) medializace mimořádných událostí 8) zavedení systému net cost kontraktů 8) pokles investičních dotací z fondů Evropské unie

9) liberalizace trhu osobní ţelezniční 9) omezení přístupu na evropský trh v dopravy důsledku zavedení čtvrtého ţelezničního balíčku 10) vyuţití obnovitelných zdrojů energie 11) efektivnější čerpání dotací z fondů Evropské unie Zdroj: vlastní zpracování

6.1.3 Stanovení strategií na základě SWOT analýzy České republiky

Na základě mnou stanovených silných a slabých stránek, příleţitostí a hrozeb uvedených v Tabulce 17 a v Tabulce 18 stanovuji pro situaci osobní ţelezniční dopravy v České republice čtyři následující strategie.

Strategie SO

Cílem strategie označované jako SO je vyuţití silných stránek (Strengths) k získání výhody z definovaných příleţitostí (Opportunities) (Pošvář - Chládková, 2011, s. 60).

Pro stanovení této strategie volím jako silnou stránku dostupnost ţelezniční infrastruktury v krajských městech pro vyuţití zavedení integrálního taktového jízdního řádu. V případě zavedení tohoto systému jízdního řádu, kdy dochází ke koordinaci jízdních řádů linek veřejné dopravy, ať jiţ vlakové, 66

autobusové nebo městské hromadné dopravy, lze předpokládat zlepšení konkurenčního postavení osobní ţelezniční dopravy. Tímto způsobem dojde k časovému a prostorovému sladění linek veřejné dopravy s efektivnějším vyuţitím volného času cestujících, kteří tak nebudou muset překonávat časové a prostorové překáţky mezi osobní ţelezniční dopravou a ostatními módy veřejné dopravy, coţ můţe vést k pozitivnějšímu vnímaní tohoto druhu dopravy.

Strategie ST

Prostřednictvím strategie ST dochází k vyuţití silných stránek (Strengths) za účelem minimalizace negativních účinků potencionálních hrozeb (Threats) (Pošvář - Chládková, 2011, s. 60).

V tomto případě volím jako silnou stránku ţelezniční infrastrukturu odpovídající urbanizaci, s jejíţ pomocí by mělo dojít k odstranění hrozby v podobě poklesu podílu osobní ţelezniční dopravy na celkovém přepravním výkonu veřejné dopravy. Pokud je ţelezniční infrastruktura situována do oblasti, kde je z demografického hlediska největší počet obyvatel, tak lze zde předpokládat vyšší míru poptávky po veřejné dopravě. Vhodným vyuţitím tohoto faktu by tak nemusel hrozit pokles podílu přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy.

Strategie WO

Strategie WO spočívá dle Pošváře - Chládkové (2011, s. 60) v překonání slabých stránek (Weaknesses) vyuţitím příleţitostí (Opportunities).

Pro odstranění slabé stránky v podobě nevyhovujícího technického stavu ţelezniční infrastruktury volím vyuţití příleţitosti v podobě efektivnějšího čerpání investičních dotací z fondů poskytovaných Evropskou unií. Zde můţe Česká republika vyuţít výhody, která je jí nabízena v podobě investičních prostředků z rozpočtu Evropské unie k modernizaci zastaralé ţelezniční infrastruktury.

Strategie WT

Poslední čtvrtou strategii označovanou jako WT definují Pošvář - Chládková (2011, s. 60) jako minimalizaci slabých stránek (Weaknesses) s vyhnutím se případným hrozbám (Threats).

Pro tuto strategii volím postup, který by minimalizací slabé stránky, v této konkrétní podobě neexistenci vysokorychlostních tratí jejich výstavbou na úsecích vykazující nejvyšší míru vytíţení ţelezniční dopravní cesty došlo k minimalizaci hrozby definované jako vyčerpání dopravní kapacity v důsledku koncentrace dopravců na tratě s nejvyšší mírou zisku.

67

6.2 Švýcarsko

6.2.1 Silné a slabé stránky

Tabulka 19 Silné a slabé stránky SWOT analýzy Švýcarska Silné stránky Slabé stránky 1) cestovní ruch 1) geografický profil 2) panoramatické trasy 2) vysoká míra hustoty ţelezničních přejezdů

3) ţivotní úroveň obyvatelstva

4) ţelezniční infrastruktura odpovídající urbanizaci 5) kvalita ţelezniční infrastruktury 6) 100% elektrifikace ţelezniční infrastruktury 7) existence vysokorychlostních tratí 8) intermodální napojení na leteckou dopravu 9) dostupnost ţelezniční sítě v hlavních městech kantonů 10) vysoký podíl přejezdů chráněných závorami 11) nové bezpečnostní technologie 12) integrální taktový jízdní řád 13) integrovaný informační systém 14) systém jednotného tarifu 15) široká nabídka druhů vlakových spojení 16) vysokorychlostní trať mezi Francií a Švýcarskem 17) konzistentní hospodářská politika v oblasti veřejné dopravy Zdroj: vlastní zpracování

68

6.2.2 Příleţitosti a hrozby

Tabulka 20 Příleţitosti a hrozby SWOT analýzy Švýcarska Příleţitosti Hrozby 1) zavedení bimodální přepravy 1) vyčerpání kapacity ţelezniční dopravní cesty

2) instalace nových bezpečnostních 2) růst počtu nehod kvůli zvyšování hustoty technologií dopravy 3) odstranění dotačního financování 3) růst nákladů na údrţbu a provoz ţelezniční infrastruktury 4) výstavba a modernizace ţelezniční 4) stagnace podílu osobní ţelezniční dopravy na infrastruktury skrze program ZEB celkovém přepravním výkonu veřejné dopravy Zdroj: vlastní zpracování

6.2.3 Stanovení strategií na základě SWOT analýzy Švýcarska

V případě stanovení strategií postupuji v případě Švýcarska na základě stejných teoretický předpokladů jako v předchozím textu, který se týkal situace sektoru osobní ţelezniční dopravy v České republice. Pro stanovení strategií vyuţívám informace zpracované v Tabulce 19 a v Tabulce 20.

Strategie SO

Pro návrh strategie, jejíţ cílem je za pouţití silné stránky vyuţít příleţitosti, volím jako silnou stránku intermodální napojení na leteckou dopravu. Volbou této silné stránky by došlo k vyuţití příleţitosti v podobě zavedení bimodální přepravy spojením osobní ţelezniční dopravy a letecké dopravy.

Strategie ST

Rostoucí hustota ţelezniční dopravy, coţ potvrzuje výkonový ukazatel popisující agregovaný výkon dopravců ve Švýcarsku, by mohla ohroţovat bezpečnost provozu na trati se stále vyšší mírou hustoty dopravy. Vyuţití silné stránky v podobě zavedených nových bezpečnostních technologií by mohlo vést k minimalizaci této hrozby.

Strategie WO

Za jednu ze slabých stránek švýcarské osobní dopravy jsem označil geografický profil Švýcarska, který má dopady na náklady provozu a údrţby ţelezniční infrastruktury. K odstranění této slabé stránky by mohlo vést vyuţití příleţitosti, kterou nabízí investiční program rozvoje a modernizace švýcarské ţelezniční infrastruktury uváděný pod zkratkou ZEB. Výstavbou a modernizací nových ţelezničních tratí s vyuţitím tunelů napříč vysokohorským terénem by mohlo vést ke zlepšení ţelezničních spojení napříč Alpskými regiony při niţších nákladech na provoz a údrţbu.

69

Strategie WT

Vysokou míru hustoty ţelezničních přejezdů jsem v předchozím textu definoval jako slabou stránku ţelezniční dopravy ve Švýcarsku. Obsahem strategie WT proto je minimalizace této slabé stránky sníţením počtu úrovňových kříţení dopravních cest s cílem potlačení hrozby v podobě růstu nákladů na údrţbu a provoz ţelezniční infrastruktury.

70

ZÁVĚR

Pro provedení komplexní analýzy České republiky a Švýcarska v oblasti poskytovaní sluţeb osobní ţelezniční dopravy jsem identifikoval vnější vlivy, které svou povahou ovlivňují osobní ţelezniční dopravu. Tyto vnější vlivy představují geografický profil země, cestovní ruch, urbanizace a ţivotní úroveň obyvatelstva. Vliv těchto faktorů je v obou zemích rozlišný. Zatímco geografický profil České republiky je pro osobní ţelezniční dopravu svou níţinnou charakteristikou vhodnější neţ je tomu v případě Švýcarska, tak naopak pozitivní vliv působení cestovního ruchu přisuzuji Švýcarsku. Procesy urbanizace a výstavby ţelezniční infrastruktury v obou zemích spolu navzájem korespondují, nicméně na území Švýcarska koreluje tento vzájemný vývoj ve vyšší míře. Vyšší a rostoucí ţivotní úrovní obyvatel disponuje Švýcarsko. Tyto vnější vlivy mají potenciální dopad na osobní ţelezniční dopravu a mohou tak napomoci k plnění cílů dopravních politik.

Společné cíle dopravní politiky v oblastí osobní ţelezniční dopravy pro Českou republiku a Švýcarsko představuje navyšování podílu osobní ţelezniční dopravy, sniţování externalit z provozu osobní ţelezniční dopravy, navyšování bezpečnosti provozu, modernizace ţelezniční infrastruktury a zajištění interoperability veřejné dopravy. Plnit cil a navyšovat podíl osobní ţelezniční dopravy na celkových přepravních výkonech se daří Švýcarsku, přičemţ v České republice dochází ke stagnaci tohoto podílu. V oblastní bezpečnosti provozu se daří oběma zemím sniţovat jak absolutní počet nehod na ţeleznici, tak také relativní podíl vůči přepravním výkonů. S tímto souvisí také modernizace ţelezniční infrastruktury, kdy obě země zavádějí nové bezpečnostní technologie. Z hlediska hodnocení kvality ţelezniční infrastruktury dosahuje švýcarská ţeleznice vyšší kvality, čemuţ pomáhá konzistentní hospodářská politika s důrazem na rozvoj osobní ţelezniční dopravy a investiční akce skrze dlouhodobé investiční plány. Česká republika jako člen Evropské unie na rozdíl od Švýcarska, můţe podpořit modernizaci a rozvoj ţelezniční infrastruktury z fondů Evropské unie, přičemţ se jí však nedaří vyčerpat alokovanou část prostředků z těchto zdrojů. Cíl v podobě sniţování externalit z provozování osobní ţelezniční dopravy, konkrétněji sniţovaní emisí CO2, naplňují obě země, avšak zde opět s tím faktem, ţe Švýcarsko je v této oblasti před Českou republikou. Toto se Švýcarsku daří splňovat nejen díky 100% elektrifikované ţelezniční síti, ale také díky vysoké míře vyuţití obnovitelných zdrojů na tvorbu elektrické energie pro její provoz. České republice se podařilo emisi

CO2 výrazně sníţit po vstupu do Evropské unie, avšak poté došlo k mírnému nárůstu. Nicméně stále se jedná o mírný klesající trend. V plnění cíle v podobě zajištění interoperability veřejné dopravy Česká republika značně zaostává za Švýcarskem, a to nejen kvůli nízké míře propojení letecké a ţelezniční dopravy, ale také kvůli neexistenci jednotného způsobu odbavení cestujících vyuţívajících veřejnou dopravu a nevyuţití integrálního taktového jízdního řádu, přičemţ tyto sluţby jsou ve Švýcarsku jiţ běţnou součástí veřejné dopravy. 71

V rámci plnění cíle liberalizace trhu s osobní ţelezniční dopravou států Evropské unie v podobě oddělení dopravce od správce infrastruktury došlo v České republice k naplnění, avšak předčasné a důsledné provedení tohoto procesu by mohlo vzhledem k budoucí moţné evropské legislativě znamenat ohroţení konkurenceschopnosti Českých drah, a.s., které jsou jiţ tak v dnešní době čím dál tím více závislé na dotacích na provozování osobní ţelezniční dopravy, coţ jsem potvrdil zpracováním finanční analýzy, konkrétněji vypočteným podílem přepravního výkonu a dotacemi. Toto je ovlivněno také systémem financování osobní ţelezniční dopravy, konkrétněji měkkým nastavením rozpočtových omezeních.

Dotace na provozování osobní ţelezniční dopravy jsou poskytovány také ve Švýcarsku podle místních podmínek, přičemţ jedním z cílů dopravní politiky Švýcarska bylo dosáhnout decentralizace v poskytování dotací, kdy došlo ke změně financování regionální dopravy, za kterou nesou výhradní zodpovědnost jednotlivé kantony. Kvůli tomu došlo ke sblíţení podílů konfederace a kantonů na absolutní částce dotací. Pro zjištění zda Švýcarsko naplňuje cíl v podobě zvyšování efektivity osobní ţelezniční dopravy jsem zvolil finanční ukazatel podílu přepravního výkonu a dotací, který vykazuje zřetelně klesající trend, a tudíţ dochází k naplňování cíle zlepšování efektivity tohoto módu veřejné dopravy, coţ podporuje zavedení net cost kontraktů. Cílem dopravní politiky Švýcarska je také integrace do evropského ţelezničního prostoru, coţ naplňuje nejen implementací jednotlivých ţelezniční balíčků Evropské unie do národní legislativy, ale také dodrţováním Dohody mezi evropským společenstvím a Švýcarskou konfederací o přepravě zboţí a cestujících po ţeleznici a silnici.

Osobní ţelezniční doprava v České republice se momentálně nachází v době, ve které se nacházelo Švýcarsko před provedením reforem. Pokud pominu technologickou úroveň ţelezniční infrastruktury a okolností, které nelze změnit během krátké doby, disponuje Česká republika poměrně shodnými podmínkami, samozřejmě s pár výjimkami. Nicméně jako nesporný důvod úspěchu švýcarské osobní ţelezniční dopravy vidím ve změně postoje obyvatel k osobní ţelezniční dopravě a konzistentní hospodářské politice od počátku reforem. Otázkou však zní, zda je tento postup uplatnitelný v budoucnosti i v České republice a zda by přinesl stejné výsledky. Domnívám se, ţe pouhé investice a dotace situaci zásadně nezmění, coţ ukazuje i provedená analýza výkonových a finančních ukazatelů. Je zapotřebí změna přístupu k osobní ţelezniční dopravě ze strany celé společnosti jako celku, coţ osobně povaţuji za mnohem sloţitější proces, neţ přilívání přilévání finančních prostředků na údrţbu a rozvoj osobní ţelezniční dopravy a stejně tak zavedení institucí, které budou vyvíjet tlak na efektivní provozování osobní ţelezniční dopravy. Navíc Švýcarsko v době zahájení reforem nebylo svazováno legislativou Evropské unie, která naopak hraje v současných podmínkách České republiky nezanedbatelnou roli.

72

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ

[1] 92900. Číselník vybraných měřicích jednotek: osobokilometr. 2002. [online]. Dostupné z: http://apl.czso.cz/iSMS/cispol.jsp?kodcis=78&ciselid=457596

[2] About TGV Lyria. TGV LYRIA. TGV Lyria [online]. 2014 [cit. 2015-04-08].Dostupné z: http://www.tgv-lyria.com/en/about-lyria

[3] ADAMEC, Vladimír. Ţelezniční doprava: Zapojení ţelezniční dopravy do integrovaných dopravních systémů. FAKULTA STROJNÍ, VŠB-TU Ostrava. [online]. 2009 [cit. 2015-04- 07]. Dostupné z: http://projekt150.ha-vel.cz/node/142

[4] Agreement between the European Community and the Swiss Confederation on the Carriage of Goods and Passengers by Rail and Road. In: Official Journal of the European Communities. 2002. Dostupné z: http://www.euroskop.cz/gallery/5/1688 66251d87_d8a2_43a3_b43b_b183823f7129.pdf

[5] ARCHIV STATISTIK CESTOVNÍHO RUCHU: Statistika zahraničního cestovního ruchu v České republice v průběhu let 1993 aţ 2005. MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ ČR. [online]. [cit. 2015-03-14]. Dostupné z:http://www.mmr.cz/cs/Podpora-regionu-a-cestovni- ruch/Cestovni-ruch/Statistiky-Analyzy/Archiv-statistik

[6] Banker, R. D., Charnes, A. and Cooper, W. W. (1984), Some models for estimating technical and scale inefficiencies in data envelopment analysis, Management Science, Vol. 30, No. 9, pp. 1078-1092

[7] BÄRTSCHI, Hans-Peter a Anne-Marie DUBLER. Eisenbahnen. Dictionnaire historique de la Suisse [online]. 2015 [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.hls-dhs- dss.ch/textes/d/D7961.php

[8] BECK, Arne, Heiner BENTE a Martin SCHILLING. Railway Efficiency: An Overview and a Look at Opportunities for Improvement. [online]. 2013, s. 44 [cit. 2015-03-16]. Dostupné z: http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP201312.pdf

[9] BÍNA, Ladislav. 20 let projektu Historie a výhledy kolejového napojení Letiště Václava Havla Praha. Trendy evropské dopravy [online]. 2013, s. 16 [cit. 2015-04-12]. Dostupné z: http://www.top-expo.cz/domain/top-expo/files/ted-2013/prednasky-ted- 2013/bina_ladislav.pdf

[10] BLEISCH, Reto. The Swiss Railway System: An overview. [online]. 2015, s. 40 [cit. 2015-04- 20].Dostupné z: http://jernbanekonferanser.no/jernbaneforum/jernbaneforum_2015/presentasjon er/content_3/text_7ef9ec7e-4065-4870-8440- 9b416bd584b01426677868018/1426692524989/_0910_reto_bleisch_4.pdf

73

[11] COSTA, Joana Duarte. Factors of air-rail passenger intermodality [online]. Lisabon, 2012 [cit. 2015-04-12]. Dostupné z: https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/395145005436/dissertacao.pdf. Diplomová práce. Universidade Técnica de Lisboa. Vedoucí práce Doutora Macário.

[12] ČERBA, Otakar. Geografie dopravy. [online]. 2004 [cit. 2015-04-15]. Dostupné z:http://gis.zcu.cz/studium/dbg2/Materialy/html/ch15.html

[13] Česká republika. Zákon o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty. In: Sbírka zákonů. 2002, 77/2002 Sb.

[14] Česká republika. Zákon o drahách. In: Sbírka zákonů. 1994, 266/1994 Sb.

[15] Česká republika. Zákon o veřejných sluţbách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. In: Sbírka zákonů. 2010, 194/2010 Sb.

[16] Česká republika. Zákon o zániku státní organizace Československé státní dráhy. In: Sbírka zákonů a mezinárodních smluv. 1992, 625/1992 Sb.

[17] Densité de la population. Office fédéral de la statistique [online]. 2003 [cit. 2015-03-29]. Dostupné z: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/regionen/thematische_karten/maps/bevoelkerun g/bevoelkerungsstand/0/bevoelkerungsstand.parsys.0005.PhotogalleryDownloadFile4.tmp/k01 .86s.pdf

[18] DESMARIS, Christian. The reform of passenger rail in Switzerland: More performance without competition. [online]. 2014, s. 8 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0739885914000961

[19] Doprava a spoje. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. [online]. 2001 [cit. 2015-03-14]. Dostupné z:http://notes2.czso.cz/cz/cisla/1/10/2001/19m.htm

[20] DRÁŢNÍ ÚŘAD. Výroční zpráva o bezpečnosti [online]. 2014 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z:http://www.ducr.cz/drurad/2014/Report_CZ_2013.pdf

[21] Druhy vlaků. ČESKÉ DRÁHY, a.s. [online]. 2014 [cit. 2015-04-08]. Dostupné z: https://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/nase-vlaky/-3528/

[22] Druhy vlaků. ŠVESTKA, David. Atlas lokomotiv [online]. nedatováno [cit. 2015-04-08]. Dostupné z:http://www.atlaslokomotiv.net/page-vlaky.html

[23] EISLER, Jan a Jaromír KUNST. Rozvoj dopravy v nové ekonomice. [online]. 2007, s. 12 [cit. 2015-03-27]. Dostupné z: http://www.ekonomikaamanagement.cz/getFile.php?fileKey=CEJVB0NUCAdVCEZIU1VH B0MIUUMEBAVDVFVWQ1VUBAVGQ1VCXgQFBERIREJDYQ==&lang=cz

[24] ESTIVAL, J.P. Railway organisational models: Criteria for a national choice. 2004, s. 10. ISSN 00208442

74

[25] EUROSTAT. Rail accidents by type of accident (ERA data). [online]. 2014 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z:http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_railac&lang=en

[26] EVROPSKÁ KOMISE. "THE FOURTH RAILWAY PACKAGE – COMPLETING THE SINGLE EUROPEAN RAILWAY AREA TO FOSTER EUROPEAN COMPETITIVENESS AND GROWTH" [online]. Brusel, 2013 [cit. 2015-04-18]. Dostupné z: http://eur- lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0025:FIN:EN:PDF

[27] EVROPSKÁ KOMISE. Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně vyuţívajícího zdroje [online]. 2011 [cit. 2015-04-12]. KOM, 144. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/legal- content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&rid=1

[28] EVROPSKÁ KOMISE. Politiky evropské unie, Doprava: Spojení pro evropské občany i podniky [online]. 2014 [cit. 2015-04-13]. ISBN 978-92-79-42773-2. Dostupné z: http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/cs/transport_cs.pdf

[29] Evropské ţeleznice na křiţovatce: Komise přijala návrh čtvrtého ţelezničního balíčku: Tisková zpráva. EVROPSKÁ KOMISE. Evropská komise [online]. 2013 [cit. 2015-04-01]. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-65_cs.htm

[30] FAKTEN & ARGUMENTE: zum öffentlichen Verkehr der Schweiz. Bern, Švýcarsko, s. 28, 2015 [cit. 2015-03-15].

[31] FARSI, Mehdi, Massimo FILIPPINI a William GREENE. Efficiency Measurement in Network Industries: Application to the Swiss Railway Companies. [online]. 2005, s. 23 [cit. 2015-03- 16]. Dostupné z:http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs11149-005-2356-9

[32] Federal Law of 20 March 1998 on federal railway (LCdF). RS 742.31.

[33] Federal Law of 24 March 1995 relating to railways. RS 742.101

[34] FEDERAL OFFICE OF TRANSPORT. Domaine ferroviaire : des experts proposent de renforcer les pouvoirs de l’autorité de régulation et de transformer les CFF et le BLS en holdings. FEDERAL OFFICE OF TRANSPORT. [online]. 2013 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: https://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=fr&msg-id=48711

[35] FEDERAL STATISTICAL OFFICE FSO. Mobility and Transport: Swiss civil aviation 2013. 2014, 409-1300, s. 10. Dostupné z: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/22/publ.Document.172003.pdf

[36] FEDERAL STATISTICAL OFFICE. Encyclopédie statistique: Mobilité et transports, Le compte ferroviaire suisse. [online]. 2002 - 2011 [cit. 2015-04-15]. Dostupné z: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/11/22/lexi.topic.1.html

[37] FEDERAL STATISTICAL OFFICE. Encyclopédie statistique: Mobilité et transports. FEDERAL STATISTICAL OFFICE. [online]. 2001 - 2014 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/11/22/lexi.html

75

[38] FRIEBELOVÁ, Jana. Metoda datových obalů – DEA. [online]. 2008, s. 8 [cit. 2015-03-14]. Dostupné z:http://www2.ef.jcu.cz/~jfrieb/rmp/data/teorie_oa/DEA.pdf

[39] GROWITSCH, Christian a Heike WETZEL. Testing for Economies of Scope in European Railways: An Efficiency Analysis. [online]. 2007, s. 32 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z:http://www.leuphana.de/fileadmin/user_upload/Forschungseinrichtungen/ifvwl/WorkingPap ers/wp_72_Upload.pdf

[40] HARÁK, Martin. Petr Moos: Říkám ano liberalizaci, ale jen s nezávislým regulátorem. Ţelezničář [online]. 2014 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: https://seznam.cd.cz/zeleznicar/rozhovor/petr-moos--rikam-ano-liberalizaci--ale-jen-s- nezavislym-regulatorem/-5663/

[41] HDP na obyvatele v PPS. Český statistický úřad [online]. 28.4.2015 [cit. 2015-04-02]. Dostupné z:http://apl.czso.cz/pll/eutab/html.h?ptabkod=tec00114

[42] HDP na regionální úrovni. EUROSTAT. [online]. [cit. 2015-04-02]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php/GDP_at_regional_level/cs#Parity_ku pn.C3.AD_s.C3.ADly

[43] Charnes, A., Cooper, W. W. and Rhodes, E. (1978) Measuring the efficiency of decision making units, European Journal of Operational Research, Vol. 2, 429-444

[44] IV. ţelezniční balík. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ministerstvo dopravy: Dráţní doprava [online]. [cit. 2015-04-18]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/4+balik.htm

[45] JANOŠ, Vít. Plánování nabídky ve veřejné dopravě 2: Technologie dopravy. ČVUT: Fakulta dopravní. nedatováno, s. 43

[46] Kategorizace ţelezniční sítě. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kategorizace+zel+site.htm

[47] KESELJEVIC, Christophe a Sylvian MEILLASSON. Bahn 2000 a tranzit přes Alpy - příklad pro Evropu. [online]. 2001, s. 12 [cit. 2015-03-28]. Dostupné z: http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd18_01/Bahn2000.pdf

[48] KIRCHNER, Christian. IBM BUSINESS CONSULTING SERVICES. Rail Liberalisation Index 2004: Comparison of the Market Opening in the Rail Markets of the Member States of the European Union, Switzerland and Norway [online]. Berlín, 2004 [cit. 2015-03-12]. Dostupné z: http://www.foroinfra.com/nuevos_pdf/lib2004-en.pdf

[49] Kornai, János. Resource-Constrained versus Demand-Constrained Systems. Econometrica 47, 4:801–819, July 1979.

[50] KRÝŢE, Pavel. Největší traťové rychlosti. Provozování dráhy [online]. s. 1, 6. 11. 2014 [cit. 2015-04-30]. Dostupné z:http://provoz.szdc.cz/PORTAL/ViewArticle.aspx?oid=594598

76

[51] KVIZDA, Martin. Institucionální limity intermodální konkurenceschopnosti ţelezniční dopravy. [online]. 2009, s. 9 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z: http://www.ekonomiedopravy.cz/cs/publikace/clanky/institucionalni-limity-intermodalni- konkurenceschopnosti-zeleznicni-dopravy

[52] KVIZDA,M.; POSPÍŠIL T.; SEIDENGLANZ, D.; TOMEŠ, Z. Ţelezniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Vyd. 1 Brno: Masarykova univerzita, 2007. 229 s. ISBN 978-80-210-4233-9

[53] L´europe de la grande vitesse: high speed europe. RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE. [online]. [cit. 2015-03-30]. Dostupné z: http://www.rff.fr/IMG/Carte%20reseau%20a%20grande%20vitesse%20sup%20200(1).pdf

[54] LAN, Lawrence W. a Erwin T. J. LIN. TECHNICAL EFFICIENCY AND SERVICE EFFECTIVENESS FOR RAILWAYS INDUSTRY: DEA APPROACHES. Taipei, 2003.[online].[cit. 2015-03-14] Dostupné z: http://www.easts.info/2003journal/papers/2932.pdf

[55] Letiště Leoše Janáčka Ostrava, kolejové napojení. Operační program Doprava [online]. 6. 10. 2014 [cit. 2015-03-22]. Dostupné z: http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=174

[56] LÖSSEL, Vítězslav a Zdeněk NOVOTNÝ. Stav bezpečnosti ţelezniční dopravy u ČD, a.s., Vědeckotechnický sborník ČD[online]. 2007, č. 24, s. 15 [cit. 2014-12-01]. Dostupné z: http://vtsb.cd.cz/VTS/CLANKY/vts24/2401.pdf

[57] MARADA, Miroslav, Viktor KVĚTOŇ a Petra VONDRÁČKOVÁ. ŢELEZNIČNÍ DOPRAVA JAKO FAKTOR REGIONÁLNÍHO ROZVOJE. [online]. 2006, s. 9 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z: http://is.muni.cz/do/1456/soubory/aktivity/obzor/6182612/7667759/08Marada_-_sablona_- _NHO.pdf

[58] MAREŠ, Michael. Ministr dopravy Dan Ťok zahajuje liberalizaci dálkové osobní ţelezniční dopravy. Odborové sdruţení ţelezničářů [online]. 2015 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: http://www.osz.org/index.php/zpravodajstvi-on-line-osz/36-zol-informace/2863-ministr- dopravy-dan-tok-zahajuje-liberalizaci-dalkove-osobni-zeleznicni-dopravy

[59] MELICHAR, V. - JEŢEK, J. Hlavní zásady a dopady reformy evropských ţeleznic. In Mezinárodní vědecká konference Manaţment v ţelezničnej doprave 2006. Ţilina: EDIS - vydavateľstvo Ţilinskej univerzity, 2006. s. 93-101. ISBN 80-8070-613-1.

[60] MEYER, Andreas a Bernhard MEIER. Reforming Europe's Railways – Learning from Experience: Switzerland. [online]. 2011, s. 196 [cit. 2015-04-11]. Dostupné z: http://www.tgaassoc.com/documents/cer-kpl-16-12-reduced.pdf

[61] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Bílá kniha koncepce veřejné dopravy. [online]. 2015, s. 63 [cit. 2015-04-10]

77

[62] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dopravní politika České republiky pro období 2014 - 2020 s výhledem do roku 2050. [online]. 2013, s. 89 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7-D76B-4A36-84AE-E56710F3D881/0/DP.pdf

[63] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dopravní sektorová strategie: I. fáze. [online]. 2010, s. 169 [cit. 2015-03-30]. Dostupné z:http://databaze-strategie.cz/cz/md/strategie/dopravni- sektorove-strategie-2007-2013?typ=download

[64] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Operační program Doprava: Souhrnné informace o projektech OPD v rámci jednotlivých prioritních os. [online]. [cit. 2015-04-15]. Dostupné z: http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/ProjectSumAxe.aspx

[65] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Operační program Doprava: Základní informace. [online]. [cit. 2015-04-15]. Dostupné z:http://www.opd.cz/cz/Zakladni-informace

[66] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ročenky dopravy. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Dopravní statistika: Ročenky dopravy [online]. 2001 - 2014 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm

[67] MIZUTANI, Fumitoshi a Shuji URANISHI. Does vertical separation reduce cost? An empirical analysis of the rail industry in European and East Asian OECD Countries. [online]. 2012, s. 30 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z:http://link.springer.com/article/10.1007%2Fs11149- 012-9193-4

[68] NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1371/2007. In: 2007. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/E764F154-D0A4-4329-9979- B7C230BB0B71/0/32007R1371pravacestujicich.pdf

[69] NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 881/2004. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/3A4CFA52-43CD-49D0-94FB- 0628BD19B0BF/0/ERAOJCZ.pdf

[70] NASH, Chris. Passenger railway reform in the last 20 years – European experience reconsidered. [online]. 2008, s. 10 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0739885908000152

NAVRÁTIL, Martin. Libor Lochman: Čtvrtý ţelezniční balíček začne platit nejdříve v roce 2017. Ţelezničář [online]. 2014 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/rozhovor/libor-lochman--ctvrty-zeleznicni-balicek-zacne- platit-nejdrive-v-roce-2017/-4800/

[71] NEJEZCHLEB, Mojmír. Specifika vysokorychlostních tratí v České republice a tranzitní koridory. Časopis stavebnictví[online]. 2008 [cit. 2015-03-17]. Dostupné z: http://www.casopisstavebnictvi.cz/specifika-vysokorychlostnich-trati-v-ceske-republice-a- tranzitni-koridory_N585

[72] O Dráţní inspekci. DRÁŢNÍ INSPEKCE. Dráţní inspekce [online]. 2008 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z: http://www.dicr.cz/o-drazni-inspekci

78

[73] Obyvatelstvo - roční časové řady. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. Český statistický úřad [online]. 19.2.2015 [cit. 2015-03-25]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/czso/obyvatelstvo_hu

[74] PAVLYUK, Dmitry. EFFICIENCY ANALYSIS OF EUROPEAN COUNTRIES RAILWAYS. In: [online]. Riga, Lotyšsko, 2008 [cit. 2015-03-12]. Dostupné z: http://www.tsi.lv/sites/default/files/editor/science/Publikacii/ReStat_08/35.pdf

[75] PEJŠA, Jaroslav. Na ţeleznici nefunguje regulace. Kdo přijde, ten jezdí. E15 [online]. 2013 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z:http://nazory.euro.e15.cz/rozhovory/jaroslav-pejsa-na-zeleznici- nefunguje-regulace-kdo-prijde-ten-jezdi-996973

[76] POSPÍŠIL, Tomáš a Tomáš OTÁHAL. Teorie soft budget constraint syndrom a české ţeleznice. In: [online]. 2008 [cit. 2015-03-18]. Dostupné z: http://www.ekonomiedopravy.cz/media/65461/pospisil_otahal_2008.pdf

[77] POSPÍŠIL, Tomáš. ANALÝZA ALOKAČNÍ EFEKTIVITY ČESKÉ ŢELEZNICE. [online]. 2013, s. 12 [cit. 2015-03-16]. Dostupné z: https://is.muni.cz/do/econ/sborniky/2013/Telc/2013_sbornik_Telc180-191.pdf

[78] POSPÍŠIL, Tomáš. Transformace ţelezniční dopravy v ČR. Brno, 2013. Disertační práce. Masarykova univerzita. Vedoucí práce Antonín Slaný.

[79] POŠVÁŘ, Zdeněk a Helena CHLÁDKOVÁ. Management. dotisk. Brno: Mendelova univerzita v Brně, 2011. ISBN 978-80-7375-347-4.

[80] RAILWAYS ARBITRATION COMMISSION. Report on the activities 2013: Railways Arbitration Commission (RACO). [online]. 2014, s. 16 [cit. 2015-04-12]. Dostupné z: http://www.ske.admin.ch/files/taetigkeitsbericht2014/SEK_Report_on_the_activities_2013_ Web.pdf

[81] Reportáţ: Konference Vysokorychlostní ţeleznice 2011. CENTRUM PRO EFEKTIVNÍ DOPRAVU. Ţelpage [online]. 2011 [cit. 2015-03-12]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/clanky/reportaz-konference-vysokorychlostni-zeleznice-2011

[82] Rok 2022: vlakem na tuřanské letiště Zdroj: http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/rok-- vlakem-na-turanske-letiste20100122.html. VLTAVA-LABE-PRESS, a.s. Brněnský deník [online]. 2010 [cit. 2015-04-12]. Dostupné z: http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/rok--vlakem-na-turanske-letiste20100122.html

[83] ROY, Gil. Na cestě kooperace letecké a ţelezniční dopravy. [online]. 2001, s. 5 [cit. 2015-04- 05]. Dostupné z:http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd2_02/naceste.pdf Z anglického originálu přeloţil Miroslav Janda"

[84] RUBEŠ, Václav. Čtvrtý ţelezniční balíček EU neměří kaţdému stejně. Ţelezničář [online]. 2013 [cit. 2015-04-20]. Dostupné z: https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/zahranici/ctvrty- zeleznicni-balicek-eu-nemeri-kazdemu-stejne-/-2828/

79

[85] SBB: Trafimage maps. Swiss Federal Railways [online]. [cit. 2015-03-29]. Dostupné z: http://www.sbb.ch/en/station-services/am-bahnhof/railway-stations/trafimage-maps-station- plans/maps.html

[86] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/12/ES. In: 2001. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/55F876AA-2E1B-476C-AB67- 5E096784685F/0/32001L0012CS.pdf

[87] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/13/ES. In: 2001. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/7D352ACD-0022-432B-8107- E471571915F0/0/32001L0013CS.pdf

[88] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/14/ES. In: 2001. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/4DDFDC97-8D51-4295-BB4F- 3B5AE36FA369/0/32001L0014CS.pdf

[89] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2001/16/ES. In: 2001. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/5AAC17B6-0AB0-4F69-8AB9- 2E598625C183/0/32001L0016CS.pdf

[90] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/49/ES. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/4B2A4916-C569-4670-951E- AFDBA2ADD160/0/obezpe%C4%8DnostiOJCZ.pdf

[91] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/50/ES. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B0823C2B-BC7A-45F7-9B13- 8DE5D3C849F6/0/interoperabilitaOJCZ.pdf

[92] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2004/51/ES. In: 2004. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/ECA6A093-F615-4FF7-969A- E9270F6803D7/0/liberalizaceOJCZ.pdf

[93] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2007/58/ES. In: 2007. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/A266BEBE-D3B0-4125-B330- 2ADF956CE16B/0/32007L0058novela91440.pdf

[94] SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2007/59/ES. In: 2007. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B8AB8EFD-2E11-420D-AF39- 9F08D61D1FB6/0/32007L0059strojvedouci.pdf

[95] SPOLKOVÝ ÚŘAD PRO DOPRAVU. The Federal Office of Transport: The Zeb and Fabi programmes will further extend rail infrastructure over the coming years and decades. 2012, s. 28

[96] SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Dopravci působící na síti SŢDC. SŢDC: Provozování dráhy [online]. 2014 [cit. 2015-04-08]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/provozovani-drahy/dopravci.html

80

[97] SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. Výsledky hospodaření SŢDC: Archiv. SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. SŢDC [online]. 2004 - 2014 [cit. 2015-04-10]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vysledky-szdc/archiv.html

[98] SWISS FEDERAL RAILWAYS. Rail 2000 – A Public Transport Network for the Third Millennium. [online]. nedatováno [cit. 2015-04-11]. Dostupné z: http://alpsknowhow.cipra.org/main_topics/policy_landscape_alps/pdfs/Rail2000.pdf

[99] SWISS FEDERAL RAILWAYS. SBB Facts and Figures. SBB [online]. 2014, s. 44 [cit. 2015-03-24]. Dostupné z: http://geschaeftsbericht.sbb.ch/fileadmin/user_upload/Downloads/SBB_Facts-and- Figures_2013.pdf

[100] SWISS FEDERAL RAILWAYS. Success with three networks: SBB Infrastructure. [online]. 2012, s. 24 [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.sbb.ch/content/dam/sbb/en/pdf/en_sbb- konzern/en_sbb-als-geschaeftspartner/en_flotte- unterhalt/en_innotrans/Image_Brosch_Infra_en.pdf

[101] SWISS TRAIN PATHS LTD. Trasse.ch – the Independent Swiss Train Path Allocation Body. [online]. 2012, s. 7 [cit. 2015-04-12]. Dostupné z: http://trasse.ch/doc/en_Hintergrund- Info_121202.pdf

[102] SWISS TRAVEL SYSTEM. Švýcarsko vlakem, autobusem a lodí. [online] 2011, s. 36 [cit. 2015-03-24]. Dostupné z:http://mojesvycarsko.com/brozury/148-svycarsko-vlakem- autobusem-a-lodi-2011

[103] SÝKORA, Luděk a Ondřej MULÍČEK. URBANIZACE A SUBURBANIZACE V ČESKU NA POČÁTKU 21. STOLETÍ. [online]. 2015, s. 12 [cit. 2015-03-29]. Dostupné z: http://www.uur.cz/images/5-publikacni-cinnost-a-knihovna/casopis/2012/2012- 05/06_urbanizace.pdf

[104] SŢDC neustále zvyšuje bezpečnost provozu na kolejích. SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. SŢDC [online]. 2013 [cit. 2014-12-01]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/pro- media/tiskove-zpravy/modernizace-zabezpeceni.html

[105] ŠIROKÝ, Jaromír. Integrální taktový jízdní řád. Dopravní fakulta Jana Pernera: Univerzita Pardubice. 1999, s. 6.

[106] ŠLEGR, Petr a Luděk VYKA. Nejde jen o rychlost. Techmagazín [online]. 2014 [cit. 2015-04- 08]. Dostupné z:http://www.techmagazin.cz/1504

[107] ŠVÝCARSKÁ VEŘEJNÁ DOPRAVA. Dráha 2000 (Bahn 2000). Švýcarská veřejná doprava: Portál o jednom z nejlepších systémů veřejné dopravy [online]. 2012 [cit. 2015-04- 11]. Dostupné z: http://swiss-transport.cz/draha-2000-bahn-2000/

[108] ŠVÝCARSKÁ VEŘEJNÁ DOPRAVA. Integrovaný informační systém. Švýcarská veřejná doprava: Portál o jednom z nejlepších systémů veřejné dopravy [online]. 2013 [cit. 2015-04- 08]. Dostupné z: http://swiss-transport.cz/integrovany-informacni-system/

81

[109] ŠVÝCARSKÁ VEŘEJNÁ DOPRAVA. Tarifní integrace. Švýcarská veřejná doprava: Portál o jednom z nejlepších systémů veřejné dopravy [online]. 2013 [cit. 2015-04-08]. Dostupné z: http://swiss-transport.cz/tarifni-integrace/

[110] THE EUROPEAN RAIL INDUSTRY. ERTMS deployment in Switzerland: Increasing capacity with ERTMS. [online]. 2014, s. 2 [cit. 2015-04-05]. Dostupné z: http://www.ertms.net/wpcontent/uploads/2014/09/ERTMS_Factsheet_6_ERTMS_deploym ent_Switzerland.pdf

[111] THE WORLD TRAVEL & TOURISM COUNCIL. Travel & Tourism: Economic Impact 2014 Czech republic. [online]. 2015, s. 24 [cit. 2015-03-24]. Dostupné z: http://www.wttc.org/media/files/reports/economic%20impact%20research/country%20repor ts/czech_republic2014.pdf

[112] THE WORLD TRAVEL & TOURISM COUNCIL. Travel & Tourism: Economic Impact 2014 Switzerland. [online]. 2015, s. 24 [cit. 2015-03-24]. Dostupné z: http://www.wttc.org/- /media/files/reports/economic%20impact%20research/country%20reports/switzerland2014.pd f

[113] TIKMAN, Pavel a Martin VACHTL. Rozvoj ţelezniční sítě České republiky. Urbanismus a územní rozvoj [online]. 2010, roč. 13, s. 13 [cit. 2015-03-25]. Dostupné z: http://www.uur.cz/images/5-publikacni-cinnost-a-knihovna/casopis/2010/2010- 05/08_rozvoj.pdf

[114] TLAPA, Martin. Dopravní infrastruktura a konkurenceschopnost ČR. In: [online]. 2011 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z:http://archiv.sdruzeni-silnice.cz/odborne-akce/data/ivd_2011- 06/prezentace_tlapa.pdf

[115] TOMEŠ, Zdeněk a Tomáš POSPÍŠIL. ANALÝZA FINANCOVÁNÍ ŢELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČESKÉ A SLOVENSKÉ REPUBLICE. [online]. 2005, s. 7 [cit. 2015-03-16]. Dostupné z: http://www.ekonomiedopravy.cz/media/65122/financovani_zeleznic_cr_sr.pdf

[116] TOMEŠ, Zdeněk. OPEN ACCESS V OSOBNÍ ŢELEZNIČNÍ DOPRAVĚ – SHRNUTÍ ZAHRANIČNÍCH A MODELOVÝCH ZKUŠENOSTÍ. In: [online]. Telč, 2013 [cit. 2015-03- 16]. Dostupné z:http://www.ekonomiedopravy.cz/media/65396/tomes_telc_2013.pdf

[117] Train identification. SWISS FEDERAL RAILWAYS. Swiss Federal Railways [online]. nedatováno [cit. 2015-04-08]. Dostupné z: https://www.sbb.ch/en/timetable/timetable- information/explanation-of-symbols.html

[118] TÝFA, Lukáš. Hlavní parametry vysokorychlostních tratí. Vysokorychlostní tratě [online]. 9. 5. 2007 [cit. 2015-03-26]. Dostupné z: http://vrt.fd.cvut.cz/index.php?file=parametry&action=show

[119] TÝFA, Lukáš. Kolejová a letecká doprava – konkurence, nebo spolupráce?. Odborný seminář projektu LINK „Intermodalita v dálkové přepravě cestujících“ [online]. 2009, s. 29 [cit. 2015- 04-05]. Dostupné z:http://www.fd.cvut.cz/personal/tyfal/str/publikace/2009/seminar_link.pdf

82

[120] VAN DE VELDE, Didier a et al. Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. [online]. 2012, s. 188 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z: http://www.cer.be/publications/studies/studies-details/eves-rail-study-economic-effects-of- vertical-separation-in-the-railway-sector/

[121] VANĚK, Petr. Taktový jízdní řád a moţnosti jeho aplikace na trati Praha – Mladá Boleslav – Turnov. Dopravní fakulta Jana Pernera: Univerzita Pardubice. 2003, s. 14.

[122] VIŠNOVSKÝ, Karel. Technické řešení stacionární části systému ERTMS/ETCS v úrovni L1, L2, LC. [online]. 2014, s. 19 [cit. 2014-12-01]. Dostupné z: http://www.etcs.cz/etcs2004/soubory/visnovsky.pps

[123] Vlakem za záţitky. ČESKÉ DRÁHY, a.s. České dráhy [online]. [cit. 2015-03-28]. Dostupné z: http://www.cd.cz/zazitky/

[124] VOŠTA, Martin. I. ţelezniční balíček. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ministerstvo dopravy: Dráţní doprava [online]. nedatováno [cit. 2015-04-18]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Evropska_unie_na_zeleznici/legislativa/1.htm

[125] WEIBEL, Philippe. Kombinované ţelezniční a letecké sluţby. [online]. s. 7 [cit. 2015-04-05]. Dostupné z:http://edice.cd.cz/edice/IZD/izd19_02/Kombi.pdf Z anglického originálu přeloţil Zdeněk Kudrna"

[126] Welcome to FART SA: Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (Ticinese regional bus and train services). FART SA. [online]. 2014 [cit. 2015-04-08]. Dostupné z: http://www.centovalli.ch/?lang=EN

[127] WORLD ECONOMIC FORUM. Section II: Infrastructure. [online]. 2012, s. 9 [cit. 2015-03- 25]. Dostupné z:http://www3.weforum.org/docs/GCR2011-12/14.GCR2011- 2012DTIIInfrastructure.pdf

[128] Zajímavosti o Švýcarsku. ŠVÝCARSKO.COM. Švýcarsko [online]. 2008 [cit. 2015-03-25]. Dostupné z:http://www.svycarsko.com/zajimavosti/

[129] Základní charakteristika ţelezniční sítě SŢDC. SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. 2014 [cit. 2015-03-15]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznice- cr/zeleznicni-sit-v-cr.html

[130] Základní údaje. SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. SŢDC [online]. nedatováno [cit. 2015-04-10]. Dostupné z:http://www.szdc.cz/o-nas/zakladni-udaje.html

[131] ZEILSTRA, Pieter a Christian MOY. Our Approach to the Safety vs. Cost Issue. Federal Office of Transport [online]. 2012, s. 24 [cit. 2015-04-01]. Dostupné z: http://www.intlrailsafety.com/LondonConference2012.html

[132] Ţelezniční mapa České republiky - příloha k jízdnímu řádu 2014/2015. ČESKÉ DRÁHY. Jízdní rády ČD a ČSD [online]. 2014 [cit. 2015-04-29]. Dostupné z: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/index.php?page=zeleznicni-mapa-ceske-republiky- 2015

83

[133] Ţelezniční přejezdy: Přejezdy v číslech. SPRÁVA ŢELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. SŢDC [online]. 2012, 31. 12. 2013 [cit. 2015-04-01]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/web/prejezdy/prejezdy-v-cislech.html

84

SEZNAM GRAFŮ Graf 1 Procentuální podíl cestovního ruchu na HDP v letech 2004 aţ 2014 ...... 17 Graf 2 HDP na obyvatele v PPS v letech 2002 aţ 2013 ...... 19 Graf 3 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice ...... 48 Graf 4 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku ...... 49 Graf 5 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice dle typu vlakové přepravy ...... 50 Graf 6 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku dle typu vlakové přepravy ...... 50 Graf 7 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy v České republice ...... 51 Graf 8 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku ...... 52 Graf 9 Výkon osobní ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska dle jednotky vlakových kilometrů ...... 52 Graf 10 Počet nehod v ţelezniční dopravě v České republice a Švýcarsku ...... 53 Graf 11 Počet nehod na 1 ujetý vlakokilometr v České republice a ve Švýcarsku ...... 54 Graf 12 Podíl ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 v oblasti dopravy České republiky a Švýcarska...... 54 Graf 13 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje v České republice ...... 55 Graf 14 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje ve Švýcarsku ...... 56 Graf 15 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob jako procento HDP v České republice a Švýcarsku ...... 56 Graf 16 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy České republiky ...... 57 Graf 17 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy Švýcarska ...... 57 Graf 18 Investiční dotace ze SFDI ...... 58 Graf 19 Investiční dotace z fondů Evropské unie a příspěvky od měst, obcí, krajů a dalších subjektů ...... 58 Graf 20 Náklady na zajištění provozuschopnosti a provozování ţelezniční dopravní cesty České republiky ...... 60 Graf 21 Náklady na zajištění provozuschopnosti ţelezniční dopravní cesty na 1 km ţelezniční tratě v České republice...... 60 Graf 22 Kapitálové náklady a provozní náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska ...... 61 Graf 23 Provozní náklady na 1 km ţelezniční tratě Švýcarska ...... 62 Graf 24 Náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska a dotace na jejich uhrazení ...... 62 Graf 25 Náklady na provozování kilometru ţelezniční tratě České republiky a Švýcarska ...... 63 SEZNAM TABULEK Tabulka 1 Efektivita osobní ţelezniční dopravy v České republice ...... 8 Tabulka 2 Hodnocení technické efektivity metodou DEA ...... 9 Tabulka 3 Geografická komparace České republiky a Švýcarska ...... 17 Tabulka 4 Charakteristika ţelezniční infrastruktury ...... 22 Tabulka 5 Dostupnost krajských měst České republiky s vyuţitím ţelezniční dopravy ...... 23 Tabulka 6 Dostupnost kantonů Švýcarska s vyuţitím ţelezniční dopravy ...... 24 Tabulka 7 Počty odbavených cestujících v letecké dopravě v České republice ...... 25 Tabulka 8 Počty odbavených cestujících v letecké dopravě Švýcarska ...... 26 Tabulka 9 Komparace počtu ţelezničních přejezdů České republiky a Švýcarska ...... 28 Tabulka 10 Drţitelé licencí pro osobní ţelezniční přepravu v České republice ...... 29 Tabulka 11 Osobní ţelezniční dopravci působící na území Švýcarska ...... 30 Tabulka 12 Typy vlakových spojeních na území České republiky ...... 32 Tabulka 13 Typy vlakových spojeních na území Švýcarska ...... 33 Tabulka 14 Instituce ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska ...... 41 Tabulka 15 Průměrná přepravní vzdálenost veřejné dopravy v České republice...... 49 Tabulka 16 Čerpání finančních prostředků z Operačního programu Doprava ...... 59 Tabulka 17 Silné a slabé stránky SWOT analýzy České republiky ...... 65 Tabulka 18 Příleţitosti a hrozby SWOT analýzy České republiky ...... 66 Tabulka 19 Silné a slabé stránky SWOT analýzy Švýcarska ...... 68 Tabulka 20 Příleţitosti a hrozby SWOT analýzy Švýcarska ...... 69

85

SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1 Separátní a integrovaný model ...... 10 Obrázek 2 Integrovaný model s obchodní konkurencí ...... 11 Obrázek 3 Ţelezniční infrastruktura České republiky ...... 20 Obrázek 4 Vývoj počtu obyvatel v obcích České republiky v letech 1991 aţ 2011 ...... 20 Obrázek 5 Ţelezniční infrastruktura Švýcarska ...... 21 Obrázek 6 Vývoj počtu obyvatel Švýcarska v letech 1850 aţ 2000 ...... 21 Obrázek 7 Dopravně - politický cyklus ...... 38

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK

AB Appenzell Railways AE Glacier Express ASM Aare Seeland Mobil BC Museum railway Blonay - Chamby BDWM BDWM Transport AG BLM Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren AG BLS BLS AG BRB Brienz Rothorn Steam Railway CFEG Chemin de fer de l'état de Genève CJ Chemins de fer du Jura CNL CityNightLine ČD České dráhy ČR Česká republika DB Deutsche Bahn Regio AG DEA Data envelopment analysis DFB Furka Cogwheel Steam Railway EC EuroCity EN EuroNight ERTMS European Rail Traffic Management Systém ETCS European Train Control Systém EU Evropská unie Ex Express FART Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi FB Forchbahn AG FLP Ferrovie Luganesi SA FW Frauenfeld - Wil - Bahn Railway AG GGB Gornergrat Bahn GP Golden Pass Line HDP Hrubý domácí produkt IC InterCity ICN InterCity tilting train ICE InterCity Express IR InterRegio JB Jungfrau Railway LEB Lausanne - Echallens - Bercher Railway MBC Transport de la région Morges - Bière - Cossonay MG Ferrovie Monte Generoso MGB Matterhorn Gotthard Bahn MI Manaţer infrastruktury MIB Meiringen - Innertkirchen - Bahn MOB Montreux - Oberland Bernois Railway MVR Transports Montreux-Vevey-Riviera SA 86

NStCM Compagnie du Chemin de fer Nyon – St-Cergue – Morez SA OeBB Oensingen - Balsthal Railway Os Osobní PB Pilatus Railway PPS Purchasing power standard PŢP Poskytovatel ţelezniční dopravy R Regio R Rychlík RB Rigi Railways RBS Regionalverkehr Bern - Solothurn RE RegioExpress RhB Rhaetian Railway RJ Railjet Rx Rychlík vyšší kvality SBB Swiss Federal Railways SC SuperCity SI Správce infrastruktury SNCF Société nationale des chemins de fer français SOB Schweizerische Südostbahn Sp Spěšný ST Sursee-Triengen Bahn AG SZU Sihltal - Zürich - Uetliberg Railway SŢDC Správa ţelezniční dopravní cesty TEN-T Trans-European Transport Networks TGV Train à grande vitesse TMR Transports de Martigny et Régions TPC Transports Publics du Chablais TRAVYS Transports Vallée de Joux - Yverdon-les-Bains - Ste-Croix TRN Transports Régionaux Neuchâtelois TXL TX Logistik GmbH VE Voralpen Express VCh Compagnie du Chemin de fer Vevey-Chexbres VNPN Výstraha při nepovoleném projetí návěstidla WB Waldenburgerbahn WSB Wynental - and Suhrental railway ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ŢC Ţeleznice Centovalli ŢO Poskytovatel dopravní sluţby

87

SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice ...... 89 Příloha 2 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku ...... 89 Příloha 3 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice dle typu vlakové přepravy ...... 89 Příloha 4 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku ...... 90 Příloha 5 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy v České republice ...... 90 Příloha 6 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku ...... 90 Příloha 7 Výkon osobní ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska dle jednotky vlakových kilometrů ...... 90 Příloha 8 Počet nehod v ţelezniční dopravě v České republice a Švýcarsku ...... 91 Příloha 9 Počet nehod na 1 ujetý vlakokilometr v České republice a ve Švýcarsku ...... 91 Příloha 10 Podíl ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 v oblasti dopravy České republiky a Švýcarska ...... 91 Příloha 11 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje v České republice ...... 92 Příloha 12 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje ve Švýcarsku ...... 92 Příloha 13 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob jako procento HDP v České republice a Švýcarsku ...... 92 Příloha 14 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy České republiky ...... 93 Příloha 15 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy Švýcarska ...... 93 Příloha 16 Dotace do ţelezniční infrastruktury České republiky ...... 94 Příloha 17 Náklady na zajištění provozuschopnosti a provozování ţelezniční dopravní cesty České republiky ...... 94 Příloha 18 Náklady na zajištění provozuschopnosti ţelezniční dopravní cesty na 1 km ţelezniční tratě v České republice ...... 95 Příloha 19 Kapitálové náklady a provozní náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska ...... 95 Příloha 20 Provozní náklady na 1 km ţelezniční tratě Švýcarska ...... 95 Příloha 21 Náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska a dotace na jejich uhrazení ...... 96 Příloha 22 Náklady na provozování kilometru ţelezniční tratě České republiky a Švýcarska ...... 96

88

PŘÍLOHA Příloha 1 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ţelezniční [mil. oskm] 7 299,60 7 298,60 6 596,80 6 517,50 6 590,00 6 666,70 6 921,90 6 899,80 6 803,30 6 503,20 6 590,70 6 714,00 7 264,70 7 600,60 10 10 Autobusová [mil. oskm] 9 351,30 9 667,50 9 448,60 8 516,20 8 607,60 9 501,10 9 518,80 9 350,50 9 493,60 9 266,70 9 015,40 9 025,60 608,10 335,70 10 10 10 11 10 11 10 Letecká [mil. oskm] 5 864,70 6 398,90 6 895,00 7 096,30 8 814,60 9 735,70 9 603,90 233,10 477,30 748,90 330,90 902,00 585,60 611,60

Příloha 2 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy ve Švýcarsku 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ţelezniční [mil. oskm] 12620 13 301 14 147 14 509 14 914 16 144 16 578 17 434 17775,4 18570,7 19176,7 19471,5 19262,5 19447,3 Autobusová [mil. oskm] 2 183,4 2 311,6 2 364,8 2 457,9 2 456,9 2 542,3 2 567,3 2 627,3 2 388,5 2 458,1 2 493,4 2 510,7 2 575,9 2 616,3 Letecká [mil. oskm] 68456 64610 58031 53710 53596 54931 58568 61930 65686 64216 68695 73943 78582 81368

Příloha 3 Vývoj přepravního výkonu osobní ţelezniční dopravy v České republice dle typu vlakové přepravy 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Vnitrostátní [mil. oskm] 6 681 6 683 6 072 6 145 6 222,30 6 285,30 6 563,80 6 535,80 6 324,40 6 132,50 6 263,20 6 408,40 6 793,30 6 803,60 Mezinárodní [mil. oskm] 618 616 524 373 367,7 381,4 358,1 364 478,9 370,7 327,5 305,6 471,4 797

89

Příloha 4 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Vnitrostátní [mil. oskm] 16786,3 17617,9 18094,3 18390,2 18174,6 18405,4 Mezinárodní [mil. oskm] 912,2 878,8 998,3 997,3 1005,7 962,9 Tranzitní [mil. oskm] 76,9 74 84,1 84 82,2 79 Celková [mil. oskm] 17775,4 18570,7 19176,7 19471,5 19262,5 19447,3

Příloha 5 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy v České republice 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

České dráhy, a.s. 99,31% 99,27% 99,14% 99,18% 99,04% 98,62% 97,20% 95,61% Ostatní dopravci 0,69% 0,73% 0,86% 0,82% 0,96% 1,38% 2,80% 4,39%

Příloha 6 Vývoj podílu přepravních výkonů dopravců osobní ţelezniční přepravy ve Švýcarsku 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Swiss Federal Railways (SBB) 12291 12565 13830 14267 15134 16144,3 16677 17491 17729 17521 17750 [mil. oskm] Ostatní dopravci [mil. oskm] 2218 2349 2314 2311 2300 1631,1 1893,7 1685,7 1742,5 1741,5 1697,3 Celkem [mil. oskm] 14509 14914 16144 16578 17434 17775,4 18570,7 19176,7 19471,5 19262,5 19447,3

Příloha 7 Výkon osobní ţelezniční dopravy České republiky a Švýcarska dle jednotky vlakových kilometrů 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Výkon dopravců Švýcarska 147225000 150705000 163615000 165556000 168741000 171759000 180889000 183424000 184933000 187573000 190486000 [vkm] Výkon dopravců České 108413881 109374908 113298184 116302650 118387288 121939150 125911649 123268921 122974780 124985933 125491000 republiky [vkm]

90

Příloha 8 Počet nehod v ţelezniční dopravě v České republice a Švýcarsku 2009 2010 2011 2012 2013 Počet nehod v České republice 113 125 99 97 91 Počet nehod ve Švýcarsku 74 69 67 60 62 Počet usmrcených osob v České republice 26 48 29 26 24 Počet usmrcených osob ve Švýcarsku 27 16 11 23 22

Příloha 9 Počet nehod na 1 ujetý vlakokilometr v České republice a ve Švýcarsku 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Počet nehod v České republice 133 113 125 99 97 91 Počet nehod ve Švýcarsku 103 74 69 67 60 62 Počet vkm ČR 121939150 125911649 123268921 122974780 124985933 125491000 Počet vkm ŠV 171759000 180889000 183424000 184933000 187573000 190486000 Počet nehod v České republice na 1 1,09071E-06 8,97455E-07 1,01404E-06 8,05043E-07 7,76087E-07 7,25152E-07 vlakokilometr Počet nehod ve Švýcarsku na 1 5,99677E-07 4,09091E-07 3,76178E-07 3,62293E-07 3,19875E-07 3,25483E-07 vlakokilometr

Příloha 10 Podíl ţelezniční dopravy na celkové emisi CO2 v oblasti dopravy České republiky a Švýcarska 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Švýcarsko 0,6 0,5 0,5 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Česká republika 1,7 1,59 1,4 1,3 1,56 1,56 1,59 1,55 1,5

91

Příloha 11 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje v České republice 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Státní rozpočet [mil. Kč] 7021 5292 7444 5021 4825 2620 2542 3491 4035 3997 4070 4074 4009 4043 Rozpočet krajských úřadů 0 2000 1886 2247 2247 4546 4792 4529 5085 8377 8458 8672 8864 9245 [mil. Kč] Celkem [mil. Kč] 7021 7292 9330 7268 7072 7166 7334 8020 9120 12374 12528 12746 12873 13288

Příloha 12 Dotace na poskytování osobní ţelezniční přepravy osob dle zdroje ve Švýcarsku 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Konferederace [mil. CHF] 570,2 629,1 651,8 655,8 665,5 534,9 538,7 545,4 568,1 Kantony [mil. CHF] 298 261,7 287,7 300 313,6 485,3 517 513,7 537,8 Města a obce [mil. CHF] 7,3 10,5 22,3 29,7 39,9 36,2 5 1,9 1,4 Celkem [mil. CHF] 875,5 901,3 961,8 985,5 1019 1056,4 1060,7 1061 1107,3

Příloha 13 Dotace do osobní ţelezniční přepravy osob jako procento HDP v České republice a Švýcarsku 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Dotace do osobní ţelezniční dopravy ČR 9330,00 7268,00 7072,00 7166,00 7334,00 8020,00 9120,00 12374,00 12528,00 12746,00 Dotace % HDP (Česká republika) 0,38% 0,2820% 0,2543% 0,2406% 0,2277% 0,2268% 0,2472% 0,3292% 0,3305% 0,3346% HDP ČR [mil. Kč] 2464400 2577100 2781100 2978200 3220300 3535500 3689000 3759000 3790900 3809300 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Dotace do osobní ţelezniční dopravy Švýcarska 892,9 875,50 901,30 961,80 985,50 1019,00 1056,40 1060,70 1061,00 1107,30 Dotace % HDP (Švýcarsko) 0,1902% 0,1847% 0,1842% 0,1895% 0,1831% 0,1778% 0,1768% 0,1807% 0,1750% 0,1791% HDP Švýcarsko [mil. CHF] 469 338 474015 489 369 507 463 538 125 573 080 597 381 587 061 606 146 618 325

92

Příloha 14 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy České republiky 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ţelezniční 7 299,60 7 298,60 6 596,80 6 517,50 6 590,00 6 666,70 6 921,90 6 899,80 6 803,30 6 503,20 6 590,70 6 714,00 7 264,70 7 600,60 přepravní výkon Dotace 7021,00 7292,00 9330,00 7268,00 7072,00 7166,00 7334,00 8020,00 9120,00 12374,00 12528,00 12746,00 12873,00 13288,00 Podíl dotací a přeprávních výkonů osobní 0,961834 0,999096 1,414322 1,115152 1,073141 1,074895 1,059536 1,162353 1,340526 1,902756 1,90086 1,898421 1,771993 1,748283 ţelezniční dopravy České republiky

Příloha 15 Podíl dotací a přepravních výkonů osobní ţelezniční dopravy Švýcarska 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Přepravní výkon 14 147 14 509 14 914 16 144 16 578 17 434 17775,4 18570,7 19176,7 19471,5 Dotace 892,90 875,50 901,30 961,80 985,50 1 019,00 1 056,40 1 060,70 1 061,00 1 107,30 Podíl dotací a přepravních výkonů 0,063116 0,060342 0,060433 0,059576 0,059446 0,058449 0,05943 0,057117 0,055328 0,056868 osobní ţelezniční dopravy Švýcarska

93

Příloha 16 Dotace do ţelezniční infrastruktury České republiky 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 SFDI na výstavbu a modernizaci, 2110035 1823614 1396707 951846 869793 8919318 9763641 12898963 10564026 13417009 10831310 národní podíl; OPD, EIB [tis. Kč] 0 8 0 9 3 Fondy EU [tis. Kč] 255877 378424 860579 2563402 2301616 1752395 672030 794429 552414 62853 50084 Příspěvky od měst, obcí, krajů a dalších 454942 438731 73558 101492 63926 51814 52234 13797 31217 10000 2700 subjektů [tis. Kč] Státní fond ţivotního prostředí [tis. Kč] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 528 1058079 2290455 1896041 1477529 959132 875124 Celkem [tis. Kč] 9630137 13833100 13228920 15782551 11414941 6 9 2 6 2 5

Příloha 17 Náklady na zajištění provozuschopnosti a provozování ţelezniční dopravní cesty České republiky 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Náklady [mil. Kč] 11 792,00 11 374,00 11 244,00 11 645,00 11 385,00 14 354,00 15 503,00 14 688,00 14 202,00 13 844,00 14 778,00 HDP [mil. Kč] 2577100 2781100 2978200 3220300 3535500 3689000 3759000 3790900 3809300 3846600 3883800

Náklady na zajištění provozování a provozuschopnosti ţelezniční 0,4576% 0,4090% 0,3775% 0,3616% 0,3220% 0,3891% 0,4124% 0,3875% 0,3728% 0,3599% 0,3805% dopravní cesty jako procento HDP

Dotace [mil. Kč] 5400,00 5400,00 5479,00 5841,00 5464,00 7874,00 9465,00 9936,00 9284,00 9333,00 10353,00

Dotace na krytí nákladů na zajištění provozování a provozuschopnosti ţelezniční 0,2095% 0,1942% 0,1840% 0,1814% 0,1545% 0,2134% 0,2518% 0,2621% 0,2437% 0,2426% 0,2666% dopravní cesty jako procento HDP

94

Příloha 18 Náklady na zajištění provozuschopnosti ţelezniční dopravní cesty na 1 km ţelezniční tratě v České republice 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Náklady [mil. 11 9 134,00 9 951,00 6 690,00 6 456,00 6 756,00 6 946,00 6 662,00 8 816,00 9 845,00 9 083,00 8 963,00 8 877,00 9 811,00 Kč] 870,00 Délka tratí 9 444 9 523 9 600 9 602 9 612 9 614 9 597 9 588 9 586 9 578 9 568 9 572 9 570 9 560 [km] Náklady [Kč] 9,13E+09 1E+10 1,19E+10 6,69E+09 6,46E+09 6,76E+09 6,95E+09 6,66E+09 8,82E+09 9,85E+09 9,08E+09 8,963E+09 8,88E+09 9,8E+09

Náklady na 1 km ţelezniční 967174,9 1044944 1236458 696729,8 671660,4 702725,2 723767,8 694826,9 919674,5 1027876 949310,2 936376,93 927586,2 1026255 tratě

Příloha 19 Kapitálové náklady a provozní náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Provozní náklady [mil. CHF] 2710,00 2542,50 2613,00 2639,20 2767,10 3108,20 3341,20 3342,40 3265,70 3494,80 Kapitálové náklady [mil. CHF] 940,80 1203,00 1308,70 1320,00 1076,20 1199,20 1200,00 1441,80 1470,30 1515,60 Celkové náklady na ţelezniční infrastrukturu 3650,80 3745,50 3921,70 3959,20 3843,30 4307,40 4541,30 4784,20 4736,00 5010,40 [mil. CHF]

Příloha 20 Provozní náklady na 1 km ţelezniční tratě Švýcarska 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Délka tratí [km] 5021,2 5006,5 5040,5 5039,9 5042,9 5085,2 5051,5 5051,5 5124 5051,5 Provozní náklady [mil. 2710 2542,5 2613 2639,2 2767,1 3108,2 3341,2 3342,4 3265,7 3494,8 CHF] Provozní náklady 2710000000 2542500000 2613000000 2639200000 2767100000 3108200000 3341200000 3342400000 3265700000 3494800000 [CHF] Provozní náklady na 1 539711,623 507839,8082 518400,9523 523661,1838 548712,0506 611224,731 661427,299 661664,852 637334,114 691834,109 km ţelezniční tratě

95

Příloha 21 Náklady ţelezniční infrastruktury Švýcarska a dotace na jejich uhrazení 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Celkové náklady na ţelezniční infrastrukturu 3650,8 3745,5 3921,7 3959,2 3843,3 4307,4 4541,3 4784,2 4736 5010,4 [mil. CHF] Dotace do ţelezniční infrastruktury 1 727,40 1 734,90 1760,4 1 637,40 1 627,30 1 717,00 1814,7 1949,5 2163 2 242,40 Švýcarska [mil. CHF]

Příloha 22 Náklady na provozování kilometru ţelezniční tratě České republiky a Švýcarska Česká republika 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Náklady [mil. Kč] 11 870,00 11 792,00 11 374,00 11 244,00 11 645,00 11 385,00 14 354,00 15 503,00 14 688,00 14 202,00 Délka tratí [km] 9 600 9 602 9 612 9 614 9 597 9 588 9 586 9 578 9 568 9 572 Náklady [Kč] 11870000000 1,179E+10 1,1374E+10 11244000000 11645000000 11385000000 14354000000 15503000000 14688000000 14202000000 Náklady na 1 km 1236458,333 1228077,5 1183312,53 1169544,414 1213400,021 1187421,777 1497392,03 1618605,137 1535117,057 1483702,466 HDP [mil. Kč] 2464400 2577100 2781100 2978200 3220300 3535500 3689000 3759000 3790900 3809300 HDP [Kč] 2,4644E+12 2,577E+12 2,7811E+12 2,9782E+12 3,2203E+12 3,5355E+12 3,689E+12 3,759E+12 3,7909E+12 3,8093E+12 Náklady % HDP 0,000050% 0,000048% 0,000043% 0,000039% 0,000038% 0,000034% 0,000041% 0,000043% 0,000040% 0,000039% Švýcarsko

Provozní náklady 539711,6227 507839,81 518400,952 523661,1838 548712,0506 611224,7306 661427,2988 661664,852 637334,114 691834,1087 HDP [mil. CHF] 469 338 474015,01 489 369 507 463 538 125 573 080 597 381 587 061 606 146 618 325 HDP [CHF] 4,69338E+11 4,74E+11 4,8937E+11 5,07463E+11 5,38125E+11 5,7308E+11 5,97381E+11 5,87061E+11 6,06146E+11 6,18325E+11 Náklady % HDP 0,000115% 0,000107% 0,000106% 0,000103% 0,000102% 0,000107% 0,000111% 0,000113% 0,000105% 0,000112%

96