Universidade Estadual De Campinas Instituto De Geociências

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

RODRIGO DIOGO TEIXEIRA

O ESTADO E AS EMPRESAS MULTINACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO PRODUTIVO E TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA

CAMPINAS 2015

NÚMERO: 338/2015 UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

RODRIGO DIOGO TEIXEIRA

“O ESTADO E AS EMPRESAS MULTINACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO PRODUTIVO E TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA”

ORIENTADOR: PROF. DR. SÉRGIO ROBLES REIS DE QUEIROZ COOORIENTADORA: PROFA. DRA. FLÁVIA LUCIANE CONSONI DE MELLO

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO APRESENTADA AO INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS DA UNICAMP PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM POLÍTICA CIÊNTÍFICA E TECNOLÓGICA

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO RODRIGO D. TEIXEIRA E ORIENTADO PELO PROF. DR. SÉRGIO ROBLES REIS DE QUEIROZ

CAMPINAS 2015

Agência de fomento: CNPq Nº processo: 131054/2011-2

Ficha catalográfica Universidade Estadual de Campinas Biblioteca do Instituto de Geociências Márcia A. Schenfel Baena - CRB 8/3655

Teixeira, Rodrigo Diogo, 1983- T235e TeiO estado e as empresas multinacionais no desenvolvimento produtivo e tecnológico da indústria automobilística chinesa / Rodrigo Diogo Teixeira. – Campinas, SP : [s.n.], 2015.

TeiOrientador: Sérgio Robles Reis de Queiroz. TeiCoorientador: Flávia Luciene Consoni. TeiDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociências.

Tei1. Capacitação tecnológica. 2. Política industrial. 3. Desenvolvimento regional. 4. Inovação tecnológica. 5. Indústria automobilística - China. I. Queiroz, Sérgio Robles Reis de,1956-. II. Consoni, Flávia Luciene,1973-. III. Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Geociências. IV. Título.

Informações para Biblioteca Digital

Título em outro idioma: The state and multinational companies in productive and technological development of chinese automobile industry Palavras-chave em inglês: Technology capabilities Industrial policy Regional development Technological innovation Automotive industry - China Área de concentração: Política Científica e Tecnológica Titulação: Mestre em Política Científica e Tecnológica Banca examinadora: Sérgio Robles Reis de Queiroz [Orientador] Leda Maria Caira Gitahy Roberto Carlos Bernardes Flávia Luciene Consoni Data de defesa: 23-06-2015 Programa de Pós-Graduação: Política Científica e Tecnológica

Dedico esta obra ao Deus que me deu esta vida d’aqui

Eu quero aqui deixar meus agradecimentos a meu orientador Doutor Sérgio Reis Robles de Queiroz, pelo cuidado e empenho sobre minha escrita e redação desta obra. Aprendi muito no tempo que durou o meu mestrado no Departamento de Política Cientifica e Tecnológica da Universidade Estadual de Campinas, a minha rede de relacionamento aumentou substancialmente em qualidade pelo nível das pessoas que chamo hoje de amigos e amigas.

Meu obrigado e muitos votos de sucesso superior a meus amigos, que participaram da minha banca de Defesa, realizada em 23 de junho de 2015, na sala do DGRN, Professor Doutor Roberto Carlos Bernardes e a Doutora Leda Gitahi, pelas excelentes falas sobre meu trabalho, que me encheram de luz para reformular conceitos e chegar o mais próximo possível da maturidade, teleios, também traduzido para nós, como perfeição. Somente o treino sem cessar pode me trazer um dia este nível. A minha querida amiga Doutora Flávia Consoni minha Co- orientadora não tenho adjetivos para qualificar sua imensa contribuição e bondade para com meu estudo e meu trabalho ora a serem honrados com um lugar dentre tantas teses e dissertações depositadas na Biblioteca do Instituto de Geociências da Universidade Estadual de Campinas, muito obrigado Flávia minha história tem seu nome para sempre.

Agradeço a companhia de meus amigos e amigas dentro do campus da UNICAMP pela compreensão em minhas diferenças. Muito obrigado a todos Professores do IG. Aos funcionários.

Eu estou feliz por tê-los um dia conhecido e vivenciado experiências que acrescentaram muito de aprendizado em meus estudos.

Agradeço minha mãe, Divani Silva. Minha tia Maria da Graça, minha vó a Senhora ‘Maria Lavadeira de roupas’ mais comumente conhecida por este trato onde moramos na cidade de Cotia, Grande São Paulo, a Donna Maria de Oliveira Silva que já está na verdadeira vida, pela ajuda incondicional mesmo sem ter.

Agradeço a quem me criticou também pois foram instrumentos da criação para me ajudar a provar meu valor, na atividade que exerço hoje na docência no Ensino Superior de meu amado País.

Bem todas coisas concorrem para o bem daqueles que se esforçam...

O amor é a maior virtude do Nosso Criador

A Vida é como um livro

que vai sendo escrito aos poucos.

Cada dia se escreve uma nova página...

Um novo capítulo.

Tomara que nas próximas

páginas do livro das nossas vidas,

A palavra FELICIDADE

Seja escrita e reescrita várias e várias vezes.

Parabéns pelo seu aniversário!

vii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

O ESTADO E AS EMPRESAS MULTINACIONAIS NO DESENVOLVIMENTO PRODUTIVO E TECNOLÓGICO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA

RESUMO

Dissertação de Mestrado Rodrigo Diogo Teixeira

Este trabalho se mostra importante colaboração na gestão publica da inovação tecnológica setorial para os Países em desenvolvimento que desejam industrias competitivas de alta intensidade de P&D, em produtos e processos de produção que aumentam a lucratividade, devido ao alto valor agregado da pauta de exportação, no ativo comercio internacional, como acontece nos países desenvolvidos. Aqui está registrada a formação da indústria automobilística chinesa, as politicas publicas do Estado centralizador chinês, avanços institucionais na visão deste planejador, que abarca as empresas multinacionais, como propulsoras do processo de aprendizagem para capacitação das empresas chinesas deste setor. Nossa metodologia de pesquisa foi empírica, descritiva e exploratória, com levantamento de dados primários e uso de fontes secundárias. Todos os dados após serem tabulados em planilhas Excel foram tratados com o uso da estatística descritiva. Concluímos na nossa avaliação que o desenvolvimento das capacidades de aprendizagem institucional fundamentou a evolução vista nos anos de 1990 das capacidades produtivas e tecnológicas nas montadoras chinesas. Além disso as relações em Joint Ventures Internacionais (JVIs) elevou os níveis de aprendizagem das firmas nesses conjuntos de capacidades observadas. Os efeitos de transbordamento causados pelo dinâmico processo da aprendizagem das firmas promoveram rápida capacitação para inovar nas empresas independentes de capital privado que vieram após a política de 1994. Como consequência, as EMNs e o Estado ampliaram a vantagem competitiva da indústria de automóveis chinesa, sendo que as empresas estrangeiras foram muito importantes na transferência da tecnologia avançada para suas parceiras chinesas estatais, por meio das variadas JVIs, para a construção do ambiente inovador e a difusão da inovação tecnológica nas montadoras das regiões sedes do setor. Além disso, alocando recursos na direção de promover a interação produtiva, elevando os níveis de desenvolvimento regional e a relação entre universidade-empresa, realizando a intermediação de P&D das montadoras chinesas com a esfera acadêmica e a alocação de pesquisadores na indústria.

Palavras chaves: Indústria automobilística. China. Capacidades tecnológicas. viii

UNIVERSITY OF CAMPINAS INSTITUTE OF GEOSCIENCE

THE STATE AND THE MULTINATIONAL COMPANIES PRODUCTIVE AND TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF CHINA’S AUTOMOBILE SECTOR

ABSTRACT

Masters Degree Rodrigo Diogo Teixeira

This work shows the development of technological capabilities of China's automobile industry. Here we evaluated the current situation of the development of capabilities related to production, carrying out own technological development and learning skills via public policies for the sector within the state and the use of social institutions such as universities and others. The methodology used in this study is a qualitative and descriptive research with use of secondary data and international research experience in the sector, as well as information collected from a range of R & D institutes of the international auto industry, but specifically the Fourin agency we provided data on the Chinese auto industry. Data were tabulated on Excel spreadsheets and processed using descriptive statistics. We concluded in our assessment that the development of institutional learning capabilities founded the progress of technological and productive capacities helped by good economic growth in China environment since 1980. The international joint venture structure in which all Chinese companies in the sector were inserted improved learning the observed capabilities. The rapid rise in capacity was enhanced in the 1990s with the use by companies that arose after the first sector policy held in 1994. We can conclude that without the presence of multinational companies and good management in public sector China's industry in this sector would not lead, as from 2009 when it exceeds the US in auto production and sales in the sector in the world.

Keyword: Automobile Industry. China. Technological capabilities.

SUMÁRIO

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO ...... VIII

MASTERS DEGREE ...... IX

LISTAS DE GRÁFICOS ...... XII

LISTAS DE TABELAS ...... XIII

LISTAS DE QUADROS ...... XIV

LISTA DE MAPAS ...... XV

INTRODUÇÃO ...... 16

CAPÍTULO 1. A FORMAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA ...... 24

INTRODUÇÃO ...... 24 1.1. DE 1949-1979: A EDIFICAÇÃO DO SETOR AU TOMOBILÍSTICO CHINÊS ...... 25 1.2. DE 1979-1990: A APRENDIZAGEM PRODUTIVA, TECNOLÓGI CA E INSTITUCIONAL ...... 30 1.3. DE 1990-2000: A EXPANSÃO PRO DUTIVA E TECNOLÓGICA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA ...... 36 1.4 DE 2000-2013: A CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA ...... 42 1.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 54

CAPÍTULO 2. CAPACIDADES PRODUTIVAS, TECN OLÓGICAS E INSTITUCI ONAIS ...... 58

INTRODUÇÃO ...... 58 2.1. CONCEITOS E MEDIDAS PARA ANÁLISE DAS CAPACIDADES PRODUTIVAS, TECNOLÓGICAS E DE APRENDIZAGEM INSTITUCIONAL ...... 60 2.2. AVALIAÇÃO DAS C APACIDADES PRODUTIVAS ...... 68 2.3. AVALIAÇÃO DAS C APACIDADES TECNOLÓGI CAS ...... 74 2.4. AVALIAÇÃO DAS CAPACIDADES DE APRENDIZAGEM INSTITUCIONAL ...... 81 2.5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 88

CAPÍTULO 3. O ESTADO E AS EMNS NO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRI A AUTOMOBILÍSTICA CHINESA...... 91

INTRODUÇÃO ...... 91 3.1. O PAPEL DO ESTADO NA COMPETITIVIDADE DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO CHINÊS ...... 92 3.2. O PAPEL DAS EMNS NO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA ...... 100 3.3 AS CAPACIDADES PRODUTIVAS E TECNOLÓGICAS: CASOS SELECIONADOS DE EMPRESAS AUTOMOBILÍSTICAS CHINESAS ...... 112 3.3.1 - EMPRESAS AUTOMOBILÍSTICAS DE PROPRIEDADE DO GOVERNO CENTRAL ...... 113 1. Shanghai Automobile Industry Corporation ...... 114 2. Dongfeng Motors Corporation ...... 118 3. Changan Automobile Corporation ...... 122 3.3.2 - EMPRESAS INDEPENDENTES DE CAPITAL PRIVADO SOB A GERÊNCIA DOS GOVERNOS LOCAIS ...... 124 x

4. Chery Automobile Corporation ...... 125 5. Build Your Dreams Corporation ...... 131 6. Zhejiang Geely Holding Group ...... 134 3.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...... 138

CONCLUSÕES ...... 142

REFERÊNCIAS...... 145

Listas de Gráficos

GRÁFICO 1. Investimentos estrangeiros diretos na China: número de projetos realizados ...... 32 GRÁFICO 2. O crescimento da produção de automóveis (1990-2000) ...... 34 GRÁFICO 3. A produção da indústria automobilística chinesa (1955-2012) ...... 36 GRÁFICO 4. Força de trabalho por setor da atividade econômica (2007-2010) ...... 38 GRÁFICO 5. Evolução das rodovias chinesas (anos selecionados até 1999, em Mil Km) ...... 39 GRÁFICO 6. F&A entre empresas chinesas e estrangeiras em Bilhões de US$ (1990-2013) ...... 41 GRÁFICO 7. A comparação entre EUA e China na produção automobilística (1955-2012) ...... 44 GRÁFICO 8. Principais produtores de automóveis no mundo (2003-2012) ...... 45 GRÁFICO 9. Os saldos de Exportação e Importação de produtos automotivos (1980-2011) ...... 46 GRÁFICO 10. Market share por marcas de automóveis de passageiros ...... 47 GRÁFICO 11. Market share vendas de carros comerciais leves na China ...... 48 GRÁFICO 12. Vendas de automóveis no mundo de 2003-2012 (em milhões de unidades) ...... 50 GRÁFICO 13. Ranking do Retorno Total (%) ...... 52 GRÁFICO 14. Ranking do lucro líquido total (%) ...... 53 GRÁFICO 15. A acumulação de capacidade tecnológica em firmas de economias emergentes ...... 64 GRÁFICO 16. Total das plantas chinesas de produção de automóveis (2012) ...... 68 GRÁFICO 17. Número de novos modelos por origem da montadora ...... 69 GRÁFICO 18. Economia de recursos internos na China (2006-2010) ...... 82 GRÁFICO 19. Desagregação do PIB chinês por setor de atividade econômica (1978-2010) ...... 85 GRÁFICO 20. Mobilidade de trabalhadores na China ...... 90 GRÁFICO 21. Estudantes chineses no Mundo (2013) ...... 102 GRÁFICO 22. Os Fluxos de investimentos diretos estrangeiros na China, 1990-2012 (em Milhões de US$) .. 114 GRÁFICO 23. Fluxos de saída e entrada de IDEs (1990-2012) ...... 115 GRÁFICO 24. Perspectivas de funções corporativas de EMNs a internacionalizar ...... 117 GRÁFICO 25. Distribuição das EMNs pelo mundo ...... 120 GRÁFICO 26. Cesta de produtos da SAIC ...... 125 GRÁFICO 27. Cesta de produtos da Dongfeng ...... 129 GRÁFICO 28. Cesta de produtos da Changan-Ford (2013) ...... 131 GRÁFICO 29. Cesta de produtos da CHERY ...... 137 GRÁFICO 30. Cesta de produtos da BYD ...... 139 GRÁFICO 31. Cesta de produtos GEELY ...... 142

xii

Listas de Tabelas

TABELA 1. Empresas automobilísticas chinesas por tipo e JVIs (2013) ...... 30 TABELA 2. Mercado e produção de automóveis no mundo (2012) ...... 43 TABELA 3. Market Share do Mercado Automobilístico na China (2009-2011) ...... 47 TABELA 4. Ranking das vendas do setor automotivo (em 1.000 unidades) ...... 49 TABELA 5. Resultados econômicos das montadoras chinesas ...... 51 TABELA 6. Intervenções Estatais por meio de Políticas Econômicas (1950-2013) ...... 57 TABELA 7. Taxonomia para avaliar as capacidades produtivas, tecnológicas e aprendizado institucional ...... 67 TABELA 8. Produção e lançamento de modelos por segmento e origem das montadoras (1998-2012) ...... 70 TABELA 9. Avaliação das capacidades produtivas (1949-2013) ...... 71 TABELA 10. Tipo de Atividade Tecnológica no setor automobilístico chinês ...... 73 TABELA 11. Avaliação das capacidades tecnológicas das montadoras chinesas (dados para 2013) ...... 78 TABELA 12. A população chinesa iletrada, dados da Educação Básica (milhões e em %) ...... 80 TABELA 13. Dados estatísticos sobre a industrialização chinesa (2006-2010) ...... 84 TABELA 14. Distribuição salarial por região chinesa (2010) ...... 85 TABELA 16. A medida da evolução das Capacidades Produtivas e Tecnológicas (2013) ...... 93 TABELA 17. Informações e fontes de aprendizagem das capacidades produtivas e tecnológicas (dados para 2013) ...... 144 TABELA 18. A multiplicação das capacidades produtivas e tecnológicas por JVs e F&A na indústria automobilística chinesa (2013) ...... 146

xiii

Listas de Quadros

QUADRO 1. Os níveis hierárquicos de controle do setor automobilístico chinês ...... 28 QUADRO 2. Apresentação da Taxonomia Comparativa ...... 62 QUADRO 3. Operações de JVI comandadas pelo Estado ...... 98 QUADRO 4. O Conselho de Administração das JVIs ...... 103

xiv

Lista de Mapas

MAPA 1. Localização regional das montadoras na China (2010) ...... 109

INTRODUÇÃO

Este trabalho está vinculado à linha de pesquisa de Economia da Inovação tecnológica e tem como eixo principal mostrar a complexa organização do Estado chinês na promoção de sua industrialização para setores de alta intensidade de uso de P&D. Ele serve como base para estudos sobre o papel interventor do Estado na gestão de políticas públicas envolvendo multi- instituições para o desenvolvimento de capacitação para inovar em setores da economia baseados em ciência e alta tecnologia, que utilizam alta intensidade de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). E por outro eixo, para demonstrar como as empresas estrangeiras multinacionais são extremamente importante no processo de construção das capacidades tecnológicas pelo movimento de aprendizagem realizado dentro da sociedade capitalista industrial.

O setor automobilístico chinês começa oficialmente com a inauguração da primeira fábrica de automóveis dos trabalhadores chineses, em 1953, a First Automobile Works (FAW). Entre 1953-1979 o governo chinês criou empresas industriais em setores estratégicos como o de transportes. A acumulação de capacidades produtivas e tecnológicas pela indústria automobilística chinesa iniciou-se com a celebração da primeira Joint Venture Internacional (JVI) do setor, feita em 1984, entre a firma estatal chinesa Shanghai Automobile Industry Corporation e a empresa alemã, Volkswagen. Após a entrada da VW na China, outras empresas estrangeiras também ali se estabeleceram. A China se especializara na produção de caminhões com tecnologia transferida dos russos no início dos anos de 1950. Aí origina-se os rudimentos da formação de capacidades produtivas e tecnológicas produção no setor automobilístico, no período em questão, 1950-1980, a partir de caminhões, e mais tarde, a partir de 1985, veículos comerciais e, na década de 1990, automóveis de passageiros. A produção desses cresce fortemente nos anos 1990. Empresas como Shanghai Diesel Engine 1947, Jiangling Motors Corporation (JMC trucks) 1952, FAW fundada em 1953, Chenglong Motors 1954, Liuzhou Dongfeng Motor Co. Ltd. 1954, Anhuí Jianghuai Automobile Co. Ltd. 1964, Shaanxi Automobile Manufacturing Factory 1968, Dongfeng Motors 1969, Qingling Automobile 1969, até 1980 eram produtoras de caminhões.

De 1949, ano em que Mao inicia o projeto de uma China industrial urbana, até os dias atuais, 2014, quando vemos a China como segunda potência econômica mundial, detendo

capacidades produtivas e tecnológicas em setores de alta intensidade de Pesquisa e Desenvolvimento, há um período longo de muitas transformações socioeconômicas. Ao observarmos as mudanças na indústria automobilística pode-se identificar 4 fases: Uma fase inicial de 1949-1979, em que houve criação de empresas industriais e instituições públicas e que termina com a criação de um ordenamento jurídico sobre a formação de Joint Ventures Internacionais (JVIs). Uma segunda, de 1979-1990, com o início dos projetos baseados na formação de JVIs - em 1990 a lei sobre JVIs de 1979 é revisada para ampliar o sistema de transferência tecnológica de empresas estrangeiras ao Estado, ampliando deste modo o número total de empresas automobilísticas a partir de então. Uma terceira fase que inicia em 1990 com a produção em larga escala de automóveis de passageiros e veículos comerciais, e que é realizada com apoio do Estado. Este formulou a primeira política automotiva em 1993, implantada um ano após e revisada em 2000, para que em dezembro de 2001 a China conseguisse o acesso à Organização Mundial do Comércio, e com isso ampliasse suas estruturas de comercio internacional. A última fase, de 2000-2014, corresponde à da segunda política automotiva, com incentivos à produção de automóvel elétrico, compra e vendas de empresas no setor, fusões e a ampliação das JVIs para competências mais complexas tanto de capacidades produtivas como tecnológicas nas empresas chinesas.

1.1. Problema e Objetivos de Pesquisa

Este trabalho pretende mostrar o nível atual do desenvolvimento das capacidades produtivas, tecnológicas e de aprendizagem institucional no setor automobilístico chinês e seus principais determinantes. Em particular procura-se: a) avaliar o nível atual dessas três classes de capacidades das montadoras chinesas; e, b) evidenciar a importância do papel do Estado e das empresas estrangeiras nesta evolução na história da indústria automobilística chinesa de 1953-2013.

O argumento desenvolvido no trabalho é o de que, entre 1953 a 1979, foram criadas empresas automobilísticas que passaram por reestruturação pelo Estado conforme suas orientações de planejamento para o setor, iniciado com a criação de instituições em nível de ministérios para planejar e coordenar o desenvolvimento do setor como o Ministério de Ciência e Tecnologia, criado em 1956, e o Conselho do Estado criado dois anos antes. Esta 17

evolução do marco institucional jurídico chinês culmina com a primeira regulamentação sobre JVIs (um meio importante de partilha de riscos operacionais para as empresas estrangeiras de países desenvolvidos se internacionalizarem), de 1979. Esta primeira evolução bem sucedida deu suporte para a execução do projeto de desenvolvimento de uma indústria automobilística internacionalizada dos chineses a partir de 1984, quando assinaram a primeira JVI entre a firma de Shanghai a Shangai Automobile Industry Corporation (SAIC Co) e a Volkswagen.

O objetivo dessas parcerias consistiu em treinar recursos humanos e transferir capacidades produtivas e tecnológicas para as firmas independentes que foram formadas na indústria durante a década de 1990. Estas empresas novas, controladas pelos governos das províncias de origem, se fixam junto as instalações de JVIs das maiores empresas estatais construídas (FAW, Dongfeng Motors Co, Shanghai Automobile Industry Corporation, Changan Automobile). Esta estratégia de cooperação internacional, criando mecanismos de transferência de tecnologia avançada de empresas estrangeiras a empresas chinesas, elevou substancialmente as capacidades produtivas, tecnológicas e de aprendizagem institucional dos chineses, que obtiveram habilidades para criar P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) in-house e montadoras com marcas e produtos com tecnologia chinesa reconhecida mundialmente.

Esta cooperação internacional para o desenvolvimento de capacidades produtivas e tecnológicas foi gerida pelo Estado, que usou o aparato local de instituições como universidades no apoio a inovação tecnológica das firmas locais. A mobilidade de trabalhadores de firmas e universidades, além dos próprios trabalhadores que adquiriram experiência no ramo e circulavam entre estas novas empresas, criou as condições para a rápida difusão das novas tecnologias nessas empresas relativamente novas no setor, criadas entre 1997-2013, como a Chery, Geely, Build Your Dreams, Guangzhou Automobile Corporation (GAC Co) e outras. A origem da mobilidade de trabalhadores chineses entre as empresas no setor inicia-se com a vinda de 39 engenheiros da Rússia para a China para fundar a FAW, em 1953. Isto é comprovado pelo fato de que os trabalhadores que inauguraram a FAW também ajudaram na construção da Second Automobile Works (SAW). As firmas criadas de 1950 a 1980 especializaram-se na produção de caminhões e máquinas e equipamentos para o complexo industrial militar. Como todas as empresas industriais chinesas são de propriedade do Estado, todos os trabalhadores eram facilmente remanejados de empresa a empresa no setor automobilístico. Este aprendizado produtivo e tecnológico entre as firmas chinesas e as políticas integradas no âmbito socioeconômico voltadas a dar 18

suporte ao desenvolvimento da inovação na indústria – como a criação nas zonas urbanas que sediavam projetos de indústrias de sistemas integrados de comunicação entre universidades e junior colleges- indústrias e também construção de laboratórios de P&D públicos do Estado – facilitaram a rápida absorção de capacidades pelas empresas industriais nas cidades chinesas sedes de empresas (JVIs).

A boa infraestrutura formada com instituições de ensino superior e técnico, abundância de recursos humanos qualificados e um mercado enorme a ser explorado determinaram o sucesso das políticas governamentais dos chineses para o capital estrangeiro e o capital nacional. O segredo esteve no equilíbrio de forças entre o capital estrangeiro e o nacional, com um objetivo comum que é o de inovar para ganhar mercado. E conforme Lundim (2012), a intensa mobilidade de pesquisadores das universidades para a indústria e vice-versa foi fundamental na construção das capacidades tecnológicas nas empresas independentes da indústria automobilística chinesa.

1.2. Material e Métodos

Este trabalho é um estudo qualitativo, apoiado em pesquisa empírica, descritiva, documental e histórica. Para sua execução, foram utilizados essencialmente dados secundários. A análise se baseou na literatura internacional sobre a indústria automobilística chinesa, leitura das informações coletadas e interpretação dessas informações, que deram origem ao Capítulo 1, sobre a história da indústria automobilística chinesa.

Após o Capítulo 1, passou-se a avaliar o atual estágio destas capacidades na indústria automobilística chinesa. O texto toma como referência os seguintes autores e suas contribuições aplicadas tanto a países desenvolvidos quanto aos em desenvolvimento em setores industriais: Lall (1992), Bell, Pavitt (1993), Bell (1982; 1996; 2007), Figueiredo (2003; 2004; 2007), Consoni (2004), Queiroz, Quadros (2005), Quadros (2009), Dutrénit (2004), Amsden (2001), Bell (2007) e Bell, Figueiredo (2013).

Para o estudo do desenvolvimento dessas capacidades na indústria automobilística chinesa, foram selecionadas 6 empresas do setor que juntas em 2012 representavam 64,7% das vendas de automóveis. Dentre essas empresas, três são do Estado (SAIC, DFM, Changan)

e as demais independentes de capital privado (CHERY, GEELY e BYD). Após tal seleção, foram definidas seis variáveis para medição das capacidades produtivas e tecnológicas por empresa selecionada, sendo três variáveis para cada um dos grupos de capacidades. Para capacidades produtivas, as variáveis compreendem: volume de produção anual; número de plantas produtivas; e, número de modelos. Para as tecnológicas, as variáveis são: número de patentes; número de pessoal ocupado em tempo integral nos laboratórios internos de P&D; e, número de plantas de P&D. O levantamento dos dados sobre patentes de empresas deste setor foi realizado no State Intelectual Property Office da R.P.C entre 2011-2013.

O Capítulo 3 discute a importância do Estado na coordenação do processo industrial de capacitação para inovar de suas empresas industriais do setor automobilístico no processo de aquisição de know-how avançados via mercado orientado para a busca de tecnologia e atualização produtiva e tecnológica de suas empresas automobilísticas. Analisou-se o papel das EMNs no desenvolvimento das capacidades produtivas e tecnológicas nas firmas automobilísticas chinesas, em rápido crescimento desde 1990 e após a entrada da China na OMC, nos anos 2000, a qual observou-se o aumento do volume de comércio no setor.

Para a condução dessas análises, foram acessados livros e artigos científicos sobre a indústria automobilística chinesa, além de consultas a internet, sítios das empresas chinesas do setor, fontes documentais e bancos de dados estatísticos de órgãos oficiais chineses como Ministério da Ciência e Tecnologia (C&T) da China, Ministério da Educação da China, Agência Oficial de Propriedade Intelectual da China, China Statistical Yearbook, Fourin China Automotive Intelligence, Associação dos Fabricantes de Automóvel da China (CAAM em inglês), além de esferas de coordenação da indústria automobilística mundial, como a Organização Internacional dos Fabricantes de Automóveis (OICA em inglês) e o GERPISA.

Os dados colhidos na pesquisa foram analisados por intermédio da estatística descritiva. Os resultados são apresentados na forma de tabelas, quadros e gráficos ao longo dos três capítulos que compõem o trabalho.

1.3. Estrutura do texto

A estrutura do trabalho, além da presente introdução, apresenta outros três capítulos, e uma conclusão final.

O capítulo 1, organizado em torno de quatro seções, descreve as origens do setor automobilístico entre os anos de 1949-2013 e também mostra a evolução do marco jurídico institucional que culminou com a feitura da primeira regulação sobre JVIs, na qual se constitui a base da aprendizagem produtiva e tecnológica da industrialização chinesa e de sua indústria automobilística. Aqui narra-se a gênesis da indústria automobilística chinesa.

A seção 1.1 descreve a evolução da indústria automobilística chinesa desde 1949 até 1979, apontando a criação das primeiras montadoras chinesas e mostrando que, desde a década de 1950, houve um planejamento de abertura comercial na China, que passava pela industrialização.

A seção 1.2 cobre o período de onze anos, de 1979 até 1990, mostrando os planos chineses de desenvolver empresas produtoras de automóveis de passageiros e veículos comerciais, com capacidades produtivas e tecnológicas iguais às das montadoras estrangeiras, suas parceiras em contratos de joint ventures de cooperação técnica e produtiva. Os alicerces desta obra foram fincados nos anos 1980, tendo o Estado papel fundamental nas transformações que foram conduzidas desde 1953 nas empresas que ele criou na indústria automobilística por meio dos constantes processos de fusões entre suas firmas, segundo seu projeto nacional de industrialização.

A seção 1.3 aborda os anos de 1990 a 2000 e descreve a execução deste projeto com a criação de novas firmas automobilísticas produtoras de automóveis de passageiros e veículos comerciais. Este foi um período importante porque observou-se o rápido ganho de capacidades produtivas nas empresas estatais em diversas joint ventures, que em conjunto produziam produtos com marcas estrangeiras (as EMNs) e nacionais (empresas chinesas) para atender a demanda reprimida do setor. Neste período as ações do governo sobre o setor automobilístico aumentaram e resultaram na formação de empresas independentes a partir de 1997. Este ano é apontado como um marco da obtenção de capacidades produtivas e tecnológicas na indústria automobilística chinesa. Ele também define o período em que se inicia a preparação dessas empresas para a abertura comercial da economia chinesa, que em

2001 entrava na Organização Mundial do Comércio (OMC) e via muitas empresas do setor se capitalizar abrindo seu capital social nas Bolsas de Valores.

A seção 1.4 mostra os efeitos positivos para o setor da entrada da economia na OMC e o papel mais uma vez seguro do governo nas suas ações de políticas para as empresas. A ênfase desta política foi desenvolver o ambiente inovador para o aperfeiçoamento das capacidades tecnológicas nas empresas. Este foi o período da consolidação da indústria automobilística chinesa no cenário global. A China tornou-se a líder em produção e vendas de automóveis no mundo a partir de 2009, quando ultrapassa os Estados Unidos e consolida sua ascensão no cenário mundial. Sem dúvida, a atuação do governo na indústria automobilística, em 2004 e em 2009, com o Plano de Reestruturação da indústria automobilística, estimulou as operações de fusão e aquisição (F&A) entre empresas no mercado doméstico e internacional, além de promover um rápido desenvolvimento de empresas independentes a partir de 1997. São criadas nesta época empresas como a Geely, Chery, BYD, Gonow, com capacidades produtivas e tecnológicas em níveis avançados. Esta seção cobre os anos entre 2000 e 2013, sendo seguida pelas considerações finais do Capítulo na seção 1.5.

O capítulo 2, organizado em 5 seções, analisa as capacidades produtivas e tecnológicas nas montadoras automobilísticas chinesas. Na seção 2.1, é definida a maneira como serão avaliadas as capacidades produtivas, tecnológicas e institucionais. Para avaliar as capacidades produtivas e tecnológicas foram definidas um total de 6 variáveis de medida, sendo 3 em cada uma delas. Já para as capacidades de aprendizagem institucional existem mais 3 variáveis de medição. Nas seções 2.2, 2.3, e 2.4 são avaliadas as capacidades produtivas, tecnológicas, e institucionais. Após tais seções, seguem as considerações finais do Capítulo.

No decorrer do Capitulo 3, organizado ao redor de 4 seções, analisa-se descritivamente os dois fatores fundamentais para a competitividade da indústria automobilística chinesa nos dias atuais: o Estado e as EMNs atraídas para a China. A seção 3.1 discute o papel do Estado na criação do ambiente favorável à formação de indústrias competitivas em setores de média- alta intensidade de P&D in-house, atraindo as EMNs para seu projeto de formação de empresas automobilísticas competitivas e internacionalizadas no longo prazo. A seção 3.2 discute o papel das EMNs na China no desenvolvimento das capacidades nas firmas chinesas locais apontando sua contribuição na construção de capacidades produtivas e tecnológicas para níveis avançados nas empresas automobilísticas chinesas. Na seção 3.3 apresentamos

seis casos de empresas que tiveram contribuição das JVIs para o sucesso no seu desenvolvimento produtivo e tecnológico. Na seção 3.4 seguem as considerações finais do Capítulo.

Finalizando, são apresentadas as conclusões.

CAPÍTULO 1. A FORMAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA

INTRODUÇÃO

Este capítulo aborda as transformações ocorridas no setor automotivo chinês no período 1949-2013. Narra a evolução das empresas e a diversificação da produção de caminhões para automóveis de passageiros e carros comerciais. O Capítulo possui 4 seções.

A seção 1.1 compreende o período de 1949-1979. Mostra a origem das primeiras montadoras chinesas. Revela um Estado centralizador das decisões sobre a condução de seu projeto de industrialização, que criou instituições para coordenar o crescimento setor a setor da economia planejada sob inspiração soviética e que foi cada vez mais se distanciando dessa inspiração, caminhando na direção de um desenvolvimento industrial independente com planos ambiciosos para a economia, como veremos na seção 1.2. Este período tem seu fim na promulgação da inédita lei chinesa sobre joint ventures internacionais, que estabelece a base legal para o investimento produtivo de empresas estrangeiras na China, ao qual o desenvolvimento do setor automobilístico está entrelaçado.

A seção 1.2, que compreende o período 1979-1990, mostra o início das JVIs de empresas do Estado com empresas estrangeiras e seu papel na acumulação de capacidades produtivas e tecnológicas em nível avançado. O desenvolvimento do marco jurídico e institucional chinês até primeira lei de JVI de 1979 apoiou o Estado na condução do ambiente de transformação industrial e desenvolvimento econômico nas regiões chinesas urbanas que começam a receber as empresas multinacionais. O estado cria o Departamento de Política Industrial em 1988. Este período é marcado pelo início do programa do Estado para produção de carros comerciais via JVI e o fim deste período é a revisão da lei sobre JVI para ampliar o sistema de aprendizagem industrial e competitividade do setor automobilístico, com vistas à produção em massa de automóvel de passageiro em todas as montadoras chinesas.

A seção 1.3 se ocupa do período 1990-2000. Durante esses anos a indústria automobilística consegue diversificar seus produtos. Houve uma expansão da produção de automóveis com aumento de empresas no setor e domínio rápido das capacidades produtivas e tecnológicas por parte de todo setor. Empresas independentes de capital privado surgem neste

período como resultado da primeira política feita pelo Departamento de política industrial e promulgada em 1994. Ao final deste período acontece a segunda e última revisão da lei chinesa sobre JVIs, um ano antes da China entrar na Organização do Comércio Mundial, em dezembro de 2001.

Na seção 1.4 temos a consolidação da China no setor automobilístico mundial. Este período é inaugurado com a entrada da China na OMC, que produz efeitos sobre seu crescimento industrial e competitividade comercial. No período ocorre a atualização das diretrizes para a indústria automobilística, com a promulgação da segunda política para o setor de 2004, e termina com o plano de reestruturação do setor, mais conhecido como o Plano de 2009, em que todo o setor entra no novo paradigma do desenvolvimento de automóveis elétricos. Ao final desse período, em 2013, a China consolida-se como a líder na produção e mercado deste importante setor da economia mundial, produzindo em 2013 mais de 22 milhões de automóveis e vendendo mais de 21 milhões pelo mundo, atendendo países desenvolvidos e em desenvolvimento com seus produtos e empresas diversificadas.

1.1. DE 1949-1979: A EDIFICAÇÃO DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO CHINÊS

Vieram da indústria automobilística russa as primeiras capacidades produtivas e tecnológicas para os chineses iniciarem a produção de caminhões em meados de 1950 (HOLWEG; LUO; OLIVER, 2005, p.5). Os russos aprenderam com a empresa Ford o desenvolvimento produtivo e tecnológico de caminhões e transferiram aos chineses aliados nos anos 1950 as capacidades produtivas, tecnológicas e institucionais nas áreas social como econômica. Sabemos que a criatividade no processo produtivo da Ford foi inspiradora para o desenvolvimento da indústria automobilística em outras regiões do mundo: “... a expansão espetacular da Ford na produção de automóveis na segunda metade do século XX possui uma interessante semelhança com as posteriores experiências japonesa com rádios transistorizados, videocassetes e, também, automóveis.” Rosenberg; Mowery (2005, p.66). As montadoras russas em 1950 já eram reconhecidas no mundo pela qualidade de seus caminhões. Os caminhões chineses herdaram essa qualidade.

A partir de 1962 os chineses migraram do padrão soviético de busca por inovação tecnológica e buscaram novos caminhos para realizar o aprendizado tecnológico e desenvolver-se industrialmente. Segundo dados do Japan Policy Research Institute (2003), há registros que revelam uma relação de contratos esporádicos, entre 1960 e meados de 1970, de empresas como Toyota e Nissan na China, sem fixar base produtiva local, a fim de realizar assistências técnicas, reparos e desenvolvimento de motores nas primeiras plantas produtivas do setor. Em especial, no caso das relações entre a Toyota e a FAW, as duas celebraram, via governos, contratos de intenções futuras de cooperação tecnológica para desenvolvimento conjunto de automóveis. Estes intercâmbios tecnológicos internacionais em forma de contratos de assistências técnicas fizeram avançar os níveis de capacidades produtivas e tecnológicas nas montadoras chinesas.

Observam-se grandes semelhanças entre os setores automobilísticos da Rússia e China. A empresa Stalin Truck, a ZIS1 treinou em suas instalações os 39 engenheiros mecânicos chineses enviados pelo Governo Central na missão de aprender a desenvolver caminhões e mais tarde aplicar tais conhecimentos na inauguração da FAW, em 1953. O modelo pioneiro transferido dos russos aos chineses foi o caminhão ZIS 150.

Segundo o relato da história da FAW no setor a origem foi assim: “O primeiro lote de 39 estagiários viajou para a fábrica de caminhões Stalin na antiga União Soviética para treinamento voltado à produção de caminhões.” (FAW, 2012).

Em 1956 saí o primeiro lote de caminhões da FAW, que em 3 anos absorveu bem as capacidades transferidas. Foram produzidos neste lote cerca de 30.000 unidades e este caminhão, o modelo ZIS 150, no mercado foi chamado de “Liberation” (WANG, 2009, p.384). Com a inauguração da produção na FAW em Jilin outras empresas foram capacitadas no desenvolvimento de automóveis em outras províncias. Estas empresas foram criadas e dirigidas pelo Estado.

Enquanto a FAW recebeu a missão de produção de caminhões para empresas da província de Shangai, por exemplo, o Estado lhe confiou outra missão, a de aprendizado e produção de carros comerciais. A partir de 1962 os russos deixaram de ser parceiros dos

1 Em 1931 esta empresa passou a ser chamada de Zavod Imeni Stalina (ZIS, Fábrica em homenagem a Stalin). Esta empresa automobilística russa foi fundada em 1916 com o nome de Avtomobilnoe Moskovskoe OBSHCHESTVO (AMO, russo Автомобильное Московское Общество-Moscou Automotive Society) produzindo caminhões e automóveis de luxo. Em 1956 passou a se chamar Zavod Imeni Likhacheva (ZIL). 26

chineses nos projetos de investimentos partilhados em áreas tecnológicas e de infraestrutura e os chineses seguiram um caminho independente de desenvolvimento de produtos.

Em 1966 a Shanghai Automobile Factory predecessora da Shanghai Automobile Industry Corporation (SAIC) produziu com base no modelo 220s da Mercedes seu primeiro modelo independente. Em 1970 a empresa tinha uma capacidade instalada de produção de 1000 unidades desse modelo. E assim foram se originando novas empresas no setor ao longo de todo período de 1949-1979.

Na cidade de Shiyan da província de Hubei foi inaugurada em 1969 a planta inicialmente chamada de Second Automobile Works (SAW). Esta se localizava nas proximidades da instalação da FAW. Essa montadora mais tarde, em 1983, tem seu nome mudado para Dongfeng Motor Company (DFM).

Assim surgiram as três maiores montadoras estatais, FAW, SAIC, DFM. Dessas montadoras a SAIC era a única que, no período, se aperfeiçoava no desenvolvimento de carros comerciais e não apenas em caminhões. Existiam ainda outras empresas em outras províncias, como se vê na Tabela 1:

TABELA 1. Montadoras chinesas de caminhões Fundação Empresas chinesas produtoras de caminhões em: Qingling Automobile 1969 Guangzhou Auto Industry Group Co. 2000 Chenglong Motors 1954 Jiangling Motors Corporation JMC trucks 1952 Jingyi Automobile Company 1988 Shaanxi Automobile Manufacturing Factory 1968 China National pesado Grupo Duty Truck 2001 (SINOTRUK) MAN 2003 Shaanxi Fast Auto Drive Group Company 1968 Jianghuai Automobile Co. Ltd, 1964 FAW 1953 CAMC 2003 Shanghai Diesel Engine 1947 Liuzhou Dongfeng Motor Co. Ltd 1954 Anhuí Jianghuai Automobile Co. Ltd. 1964 Youngman 2001 Scania China 2007 Foton Motor Co., LTD, BAIC 1996 Yuchai Group (Guangxi) 1951 Fonte: Dados disponíveis em:, 2013.

Estas empresas tinham sua produção comprada pelo Estado para atender o mercado nacional em vários segmentos. Especificamente a FAW e DFM se especializaram na produção de caminhões de 2.5 toneladas e atendiam a demanda militar, que planejava o desenvolvimento das forças produtivas usando sua influência socioeconômica herdada dos russos.

Wang (2009) registra a transferência de tecnologia da FAW para a SAW. O autor demonstra que enquanto a FAW importou 95% dos equipamentos e máquinas usados em sua primeira base produtiva, a SAW comprou em 1969 a mesma porcentagem dos equipamentos de empresas de origem nacional, no mercado interno, sem importar do exterior, em contraste com as maciças importações realizadas pela FAW.

O núcleo central das capacidades institucionais iniciada com a criação de esferas de planejamento socioeconômico – Conselho do Estado, Ministérios, órgãos setoriais e outras instituições - vai culminar com a criação da primeira lei chinesa sobre JVIs, fundamental para a atualização das capacidades produtivas e tecnológicas industriais. Em fins deste período abordado surge a necessidade de progresso técnico na indústria automobilística e demais setores chineses da indústria e as JVIs foram escolhidas para obtê-lo. A evolução produtiva do setor automobilístico chinês entre 1948-1979 pode ser vista no Gráfico abaixo:

GRÁFICO 1. Evolução da produção de 1949-1979

Fonte: Elaboração própria a partir de Oica-Fourin e Catarc, 2014.

Vale notar que em 1979 havia 56 montadoras na China e entre o período de 1966-1979 a evolução do número de montadoras foi de 42,86 %, ou 24 novas plantas (WANG, 2009, p. 385). A China termina o período com a promulgação da primeira versão da lei sobre JVI. Essas construções participativas que vêm no contexto macroeconômico de abertura comercial desenvolvem capacidades produtiva e tecnológica via sistema de aprendizado e absorção de conhecimentos tecnológicos. Para isto o Estado usou suas empresas criadas desde a FAW incentivando estas a fazer parceria com empresas estrangeiras, que entram no setor automotivo chinês no período que abordaremos na próxima seção.

1.2. DE 1979-1990: A APRENDIZAGEM PRODUTIVA, TECNOLÓGICA E INSTITUCIONAL A seção 1.2 mostra a execução do planejamento industrial. Sabe-se que o início das reformas começou em 1980 e a partir daí há também a entrada de empresas estrangeiras na China através da assinatura de contratos de JVI entre empresas chinesas (do Estado) e players internacionais.

Em 1984 a Shanghai Automobile faz o primeiro contrato com a alemã VW. A FAW em 1988 assinou um outro contrato de JVI com a VW. E assim outras empresas chinesas com outras estrangeiras assinam esses contratos de parceria produtiva e tecnológica.

Como afirma Nam (2010, p.3), “a indústria automobilística chinesa seguiu na estratégia Exchange-market-for-technology”. As JVIs aliadas à gestão estatal obrigaram as EMNs a realizar a transferência de tecnologia mais avançada às montadoras chinesas por meio dessas parcerias. Através do Ministério da Ciência e Tecnologia o governo guiou o desenvolvimento produtivo e tecnológico e o avanço das capacidades de produção e tecnologia deste setor. O Estado outorgava missões de produção para as JVIs conforme seus planos para o setor e avaliando suas ações consegue formular bem políticas de incentivo ao mercado que beneficiam o desenvolvimento produtivo e tecnológico de todo setor automobilístico.

Em 1982, foram executados três planos envolvendo várias esferas de coordenação ministeriais. Os planos foram o Programa Nacional de Pesquisa em Tecnologias Chave (PNPTC) e Programa Nacional de Tecnologias Chaves em P&D (PNTC P&D), e o Programa Nacional de P&D em Indústrias de Alta Tecnologia (PNPD). Tinham o prazo de 1982-1997 para serem concluídos. O Programa Nacional de P&D em indústrias de média-alta intensidade tecnológica, por exemplo, apoiou a política de atração das EMNs em JVIs com as empresas estatais. Em todos estes planos a indústria automobilística estava presente nas intenções do Governo Central.

O Ministério da Ciência e Tecnologia planejou e executou setor a setor planos de desenvolvimento produtivo e tecnológico e levou desse modo o Estado a promover políticas eficientes para o bom andamento da industrialização. Na medida em que apareciam os bons resultados no setor aumentavam-se os níveis de capacidades institucionais, trazendo dinamismo de aprendizagem nas esferas administrativas e também governamentais. 30

Também durante a década de 1980 o governo chinês criou instituições de ciência e tecnologia visando apoiar o sistema nacional de inovação. Como observa em economias desenvolvidas este sistema está estritamente ligado com o bom nível de qualidade da educação destas economias, capazes de atender a demanda interna e externa em todos os níveis de exigência da sociedade. No ano de 1985 foi fundado o China Automotive Technology & Research Center (CATARC) após a aprovação do National Science and Technology Commission. Este Centro de Tecnologia e Pesquisa automotiva faz o papel da administração técnica da indústria, na regulação, planejamento de políticas governamentais e encontra-se subordinado ao State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council (SASAC) que é o órgão regulador máximo do Governo Central. Dentre suas responsabilidades, é o responsável pela seleção dos negócios e investimentos das empresas estrangeiras que, de 1985 a 2013, realizaram investimentos diretos estrangeiros no mercado chinês, em especial, na indústria automobilística. O governo chinês criou ainda em 1988 o Departamento de Política Industrial, que foi o responsável pela primeira política automotiva de 1994 – que citada aqui será mais detalhada na seguinte seção. Esta irá fortalecer ainda mais a competitividade no mercado interno do setor. O Estado foi o condutor de mudanças significativas neste processo de crescimento do número de firmas no setor como da capacidade de produção em larga escala destas.

O Estado chinês ficou com um maior nível de controle sobre as JVIs que criou no setor. Era obrigatório que as empresas estrangeiras fizessem ao menos uma joint venture com empresas do Estado. A cadeia de internacionalização do setor para a China foi impressionante, ao final do período havia montadoras estrangeiras e produtoras de autopeças em parcerias com a China.

A maioria dos contratos de JVIs são Equity Joint Ventures (EJVs) e o objetivo era transferir como clausula de obrigatoriedade a tecnologia de maior valor agregado à parceira chinesa. O controle era feito por um conselho formado de um representante chinês e um da empresa estrangeira em joint venture.

As JVIs promoveram a atualização produtiva e tecnológica das empresas chinesas e prepararam as bases para o rápido progresso de aquisição de capacidades produtivas e tecnológicas, vistos no setor, a partir de 1990. O Estado decidia sobre a localização e a forma da partilha da tecnologia nas JVIs. E também distribuia os projetos de desenvolvimento de

modelos de automóveis entre suas montadoras nestas parcerias. A VW nos anos de 1980 celebrou uma JVI com duas de suas maiores empresas no setor, a SAIC e FAW, e delegou à FAW-VW um novo projeto a ser desenvolvido em 1988 (que teve a parceria da subsidiaria da VW no Brasil), tendo por objetivo produzir o primeiro automóvel de passageiro com peças 100% chinesas e motor alemão, VW-Jetta, no inicio dos anos de 1990 para o mercado local.

Estes contratos entre empresas complementam os ativos e podem gerar um dinâmico processo de aprendizagem sobre métodos de produção e criação de inovações tecnológicas de processos e/ou produtos. Segundo Nam (2010, p.3) as JVIs são redes de empresas que acoplam suas capacidades inovativas e compartilham informações e conhecimentos sobre a produção e tecnologia. Este tipo de arranjo foi empregado pelos chineses na evolução das firmas chinesas da indústria automobilística (HE, 2008). Aos poucos a China foi substituindo a importação de automóveis baseada em Completely Knock-Down2 (CKD) pela produção programada. Ao final do período analisado, como afirma He (2008, p.8), “o governo chinês decidiu transformar sua indústria automobilística concentrada na produção de caminhões em automóveis de passageiros, a partir de 1987. Desde então, a indústria automobilística chinesa entrou em uma era de crescimento rápido.”

O Quadro 1 mostra os níveis hierárquicos das esferas do planejamento e coordenação das políticas industriais chinesas no setor automobilístico responsáveis pelo desenvolvimento atual no setor de capacidades produtivas e tecnológicas em níveis avançados.

2 Operações de knock-down (KD) na indústria automobilística referem-se à montagem e transporte de kits de veículos desmontados para serem montados em mercados estrangeiros. Em muitos casos, foi utilizada esta abordagem para contornar altos impostos incidentes sobre a importação de veículos acabados, ou para evitar os investimentos para uma instalação completa de montagem de veículos onde os volumes não justificam isso. Operações KD podem assumir várias formas, desde kits completos (CKD) a semi-KD (SKD) onde as operações de prensagem, soldagem e pintura são feitas localmente, enquanto que as peças são importadas em conjuntos (como kits) a partir do estrangeiro. 32

QUADRO 1. Os níveis hierárquicos de controle do setor automobilístico chinês

Fonte: Elaboração própria a partir de Market Analysis Report: China’s Automotive Industry, APCO (2010, p.15).

Na Tabela 2, as formações de JVIs de montadoras chinesas com estrangeiras, iniciadas em 1984 até 2014:

TABELA 2. Empresas automobilísticas chinesas por tipo e JVIs (2013)

Principais empresas estatais ano da fundação EMNs em JVIs na China Changan-Suzuki, 1993, Mitsubishi, 1997, Changan Ford Mazda, 2001, Changan Ford Nanjing Co Ltd, 2001, CHANGAN 1862 Chang'an Ford Mazda Engine, 2005, Jiangxi Jiangling Co Ltd, 2004, e Chang'an PSA (Changan e PSA Peugeot Citroen -CAPSA), 2010 Isuzu, 1980, Iveco (formou-se a NAVECO), 1995, Fiat, Nanjing Automobile Works (atual NAC) 1947 1999, e, MG Rover, 2004, SEAT-Nanjing Yejing Soyat, 2007 Jiangling Motors Corporation Limited 1952 Isuzu, 1993, Ford, 1997

FAW 1953 VW, 1991; Mazda, 2002, Toyota, 2003, FAW-GM, 2009 SAIC-VW, 1984, SAIC-GM, 1995, Centro Técnico Automóvel Pan Asia co., Ltd (PATAC), 1997; Shanghai SAIC 1955 VOLVO (SUNWIN Bus), 2000, SAIC-GM-Wuling Automobile, 2002, SAIC-Chery, 2003, NAC, 2008 Beijing Automobile Works (atual BAIC) 1958 Daimler AG, Hyundai, Mercedes Benz, Beiqi Foton

Hefei Jianghuai Automobile Factory (atual JAC Motors) 1964 Navistar International Corporation

Tianjing Automobile Works (atual Tianjing-FAW e FAW 1965 Toyota, 1983; Daihatsu, 1984, e FAW Xiali 1987. Xiali) PSA-Citroen, 1992; Honda, 1998; Kia, 1999; Nissan, DFM 1969 2003; Dongfeng Dana Axle Co., 2005, Yulon, 2009; AB Volvo, 2012 e Renault, 2013 Great Wall 1976 Empresas independentes de capital privado Volvo cars, Shanghai Maple Guorun Automobile, Grupo Tanfield (Reino Unido), Geely UK, Drivetrain Systems Geely Holding 1986 International (DSI, empresa australiana) e Zhejiang Kangdi Vehicle (2013) BMW, 2003, Toyota, Magna, Bosh, Continental, Delphi, TI Automotive e Jonhson Controls, Shenyang Brilliance Brilliance Automotive Holding 1992 Jinbei Automobile, 1989, Huachen Automotive Group Holdings, 2009 Lifan Motors 1992 AIG Inc Foshan Jinhui Hi-tech Optoelectronic Material Co Ltd, BYD 1995 GAC Jianshe Automobile 1995 Changan-Suzuki; YAMAHA Toyota, Honda, Fiat, Denway Bus, Yangcheng, Guangqi Guangzhou Automobile Corporation (GAC) 1997 Hino Motor, GAC-GONOW, 2006, Mitsubishi, SAIC HINO Motors GAC e etc. Chery 1997 SAIC, Land Rover, GAC Wuhan Industrial University, Gonow Automobile Zhejiang Gonow 2003 Research and Development Center, DR Motor Company SpA (italiana) Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados no site das montadoras (2013)

Pode-se ver a evolução das capacidades produtivas nos anos de 1980 pelo gráfico a seguir:

GRÁFICO 2. Evolução da produção de 1980-1990

Fonte: Elaboração própria a partir de Oica-Fourin e Catarc, 2014.

A partir de 1984 - ano da primeira JVI no setor - iniciou-se a expansão produtiva de automóveis de passageiros e carros comerciais. Em 1988 houve uma queda na produção de caminhões, uma vez que as empresas especializadas em sua comercialização passaram a também participar de projetos do Estado de ampliação do know-how de produzir carro comercial e automóvel de passageiro.

O ano de 1990 foi um marco porque se revisa pela primeira vez a primeira lei chinesa sobre JVI e aponta para o interesse do Estado de ampliar o sistema local de JVI em províncias selecionadas e assim fazer evoluir a produção de meios de transportes chineses e diversifica- la, fortalecendo o consumo de automóveis de passageiros e carros comerciais – o que vamos ver na próxima seção. Instituições como o Departamento de política Industrial, criado em 1988, foram importantes para assegurar credibilidade externa na continuação das JVI do setor.

1.3. DE 1990-2000: A EXPANSÃO PRODUTIVA E TECNOLÓGICA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA

A evolução produtiva e tecnológica está relacionada com a regionalização do setor e continuidade da política de desenvolvimento dessas capacidades com a realização de transferência em nível avançado de pesquisa (P) mais que desenvolvimento (D) por meio de JVI.

Para administrar tal estágio de evolução o Estado Central deu liberdades maiores nos anos 1990 aos governos locais. Lembrando que as indústrias estão na região Central e Oeste da China. A atração de empresas estrangeiras foi a base para promoção do aprendizado tecnológico das empresas nacionais. O número agregado de projetos de Investimento Direto Estrangeiro (IDE) que entrou na China de 1979-1999 e podem ser visualizados abaixo:

GRÁFICO 3. Número de projetos de IDE realizados entre 1979-1999

Fonte: Elaboração própria a partir de Judet (1995) e Thun (2006).

As empresas estatais e empresas de capital privado da indústria automobilística foram incentivadas pela formulação da política automotiva de 1994 a melhorar a competitividade de todo setor, além do que ela ampliou as JVIs. O fluxo de informações e conhecimentos tecnológicos nestas redes de cooperação locais aumentou a capacitação para inovar. Esta política foi elaborada dentro do Departamento de Política Industrial criado em 1988. Nesta política havia metas de médio e longo prazo, que revela a visão do Estado chinês para o setor.

I. Diversificação dos produtos, difusão dos salões de automóveis (aumento da demanda do setor), descentralização da produção pela criação de novas entrantes com capacidade de produção em larga escala visando a substituição da pequena escala e das produções dispersas; II. Fortalecer a indústria local de componentes e autopeças, melhorar a competitividade do mercado nacional, III. Estimular a criação de capacidades tecnológicas avançadas no setor, IV. Estimular a demanda doméstica por automóveis.

Nesta política havia três fases como separa Holweg et. al. (2005, p.14):

I. 1994-1996: fase inicial de desenvolvimento da produção de veículos leves com conteúdo local obrigatório de 60-80% por carro produzido; II. 1997-2000: fase intermediária visava vencer as dificuldades e obstáculos tecnológicos à construção de capacitação para inovar e formação de um mercado atrativo a novos investimentos produtivos; e, III. 2000-2010: fase final de construção a nível avançado de capacidades produtivas e tecnológicas com um rápido desenvolvimento tecnológico da indústria.

Na fase II, por exemplo, a meta era formar dois ou três grupos automobilísticos produzindo em larga escala e seis ou sete como sendo "coluna" das empresas automobilísticas com capacidade de realizar P&D in-house internamente. Como podemos visualizar pelas fases da política de 1994, as metas foram sendo cumpridas com avaliação dos órgãos competentes do Estado. Como registrado em HE (2008, p.8), o incentivo do governo estimulou o progresso em capacidades produtivas e tecnológicas e a difusão de tecnologias entre suas empresas automobilísticas. A política de 1994, ao mesmo tempo em que protegeu as montadoras chinesas da concorrência pela inovação tecnológica com as empresas 37

estrangeiras, também concedeu maiores níveis de autonomia aos governos locais para construção de novas empresas montadoras de automóveis em suas localidades, assegurando a eles as condições necessárias para receber a tecnologia repassada ao Estado via suas empresas nas várias JVIs por ele realizadas, desde 1984.

A política de 1994 limitou a importação de peças do exterior e obrigou a todas as empresas no setor a comprar de fornecedores chineses, dando maior estímulo para realizarem P&D in-house. Ao substituir a importação de autopeças as montadoras chinesas melhoravam continuamente a qualidade de seus produtos e seus processos produtivos.

Esta política dos anos 1990 consolidou a característica produtiva do setor que passou a ser de montadoras com larga escala de produção. A citação a seguir, descreve este momento.

A produção automobilística chinesa havia se estagnado a um nível muito modesto, não ultrapassando algumas centenas de milhares de veículos; ela começou a progredir rapidamente no início dos anos 1990. Em 1992, essa produção ultrapassou, pela primeira vez, 1.000.000 veículos, contra 500.000 unidades produzidas no final dos anos 1980, para alcançar, enfim, 1.280.000 veículos em 1993, enquanto os objetivos do plano quinquenal haviam fixado uma produção de somente 1.000.000 unidades. (JUDET, 1995, p.5)

De acordo com Liu; Zhao (2006, p.16) na década de 1990 a competitividade medida por vendas no mercado interno das montadoras estrangeiras foi inferior à evidenciada nas montadoras chinesas. O processo de aprendizagem em JVIs com as parceiras estrangeiras trouxe ao setor capacidades para inovar.

GRÁFICO 4. Evolução da produção de 1990-2000

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da CATARC, 2009.

A chave do sucesso no setor para Richet, Ruet (2007, p.3) foi o aumento de bases produtivas dentro da China com elevação das capacidades produtivas e tecnológicas no setor com incentivos do Estado. Em seu trabalho esses autores apontam o declínio da taxa de produção industrial (em %) concluindo para três níveis medidos de concentração que os cálculos realizados para uma, para duas e para três empresas de concentração industrial passam de 19,2% para 14,7%, de 38,0% para 25,4% e 43,0% para 34,4%, respectivamente, de 1985 a 1998. Conclui-se que nos anos de 1990 a concorrência por mercado no setor, entre chinesas e estrangeiras, colaborou no desenvolvimento produtivo e tecnológico do setor.

A partir de 1990 a China já se afastara dos sistemas de inovação nacional dos soviéticos e dos americanos, que se concentravam na defesa, e já se projetava para um sistema com foco estabelecido na competitividade empresarial promovida pela inovação tecnológica em suas empresas industriais. Sobre este assunto, como registrou (AMSDEN, 2009, p.482), a inflexão que proporcionou este grande passo da China nos anos de 1990 aconteceu no período anterior, mais precisamente em 1985, quando o Comitê Central do Partido Comunista Chinês decretava que o meio chinês para atingir crescimento econômico e desenvolvimento industrial

para empresas de alta tecnologia deveria se basear na aquisição de ciência e tecnologia3. O desenvolvimento institucional e científico-tecnológico veio com a criação de parques científicos com projetos nacionais de P&D in-house. Os incentivos fiscais e o crédito subsidiado foram importantes em ambos os casos (AMSDEN, 2009, p.482).

Indo na mesma direção do exposto por Amsden (2009), afirma Lu (1997, p.234) que “no desenvolvimento industrial os governantes locais com mecanismos institucionais redistribuiram recursos para setores estratégicos” e assim, as indústrias escolhidas recebiam incentivos fiscais, empréstimos especiais de bancos estatais com taxas de juros abaixo do mercado e permissão para exceder os tetos normais da relação dívida-capital.

Com projetos nacionais de incentivo da P&D in-house e a formação de empresas industriais com ciência e tecnologia o Estado construiu aproximadamente cem laboratórios- chave nacionais (similares aos laboratórios centrais de P&D de propriedade privada) em campos seletos de ciências básicas para dar sustentabilidade a P&D dentro de suas empresas industriais para inovação de qualidade e com custo competitivo comparado ao da concorrência no mercado internacional. Esses laboratórios de P&D estatais com tecnologia avançada atenderiam a demanda de empresas de capital privado e empresas estatais, e embora essas empresas fossem nominalmente independentes, de acordo com Amsden (2009, p.482-3), o governo, ao conceder às empresas de C&T um estatuto legal especial, obrigava essas firmas a se submeter a certos requisitos, dentre os quais havia o ter uma porcentagem de profissionais de tecnologia empregados, uma porcentagem das vendas representada por novos produtos, uma porcentagem de produtos exportados e uma alocação de ganhos retidos etc.

Há na China empresas controladas tanto pelo Governo Central como sub-governos que visavam o desenvolvimento regional se canditando nos anos de 1990 a sediar projetos de formação de novas montadoras no setor4. A montadora de Nanjing, por exemplo, foi uma das montadoras criadas, produzindo caminhões em 1947. Ela foi reestruturada como todas as montadoras do setor ao longo da história pelo Estado. Em 1947 seu volume de produção era

3 Para maiores informações consultar: SAICH, T. Reforms of China’s Science and Technology Organizational System: Science and Technology in Post-Mao China (eds). D. Simon and M. Goldman. Cambridge: Cambridge University Press, p.69-88, 1989.

4 De acordo com Chu (2011, p.2) na China, as empresas públicas podem ser geridas pelo governo central e vários níveis de governos locais. Por exemplo, em 2005, havia 34.081 indústrias controladas pelo Estado na China, das quais 7.339 eram administradas pelo governo central, e 26.742 pelos governos provincianos.

de pequena escala, porém, com a política de 1994 o governo local recebeu a concessão para produzir automóvel de passageiro e carros comerciais em larga escala, além de incentiva-la a formar JVI, o que resultou em sua primeira experiência de JVI com a FIAT, em 1999. Em 2000 ela adquiriu com recursos próprios a subsidiaria da BMW no Reino Unido e seus dois Centros de P&D na Europa. Segundo trabalhos como os de Chu (2011, p.9) e Holweg et. al. (2005, p.12-26) casos assim contribuiram para o fortalecimento das capacidades produtivas e tecnológicas industriais dos chineses em setores de alta tecnologia.

O crescimento médio anual dos anos de 1990 é de 16 % a.a. de acordo com Hua (2001, p.33). Tal evolução tem por detrás um alto investimento em infraestrutura urbana importante para a sociedade, como estradas, portos, aeroportos, energia, mobilidade urbana, transportes públicos e privados. Como mostram os dados do gráfico abaixo para a área de transporte, a expansão foi contínua entre os anos 1990-1999, último ano com dados disponíveis.

GRÁFICO 5. Evolução das rodovias chinesas 1978-1999 (Em 1.000 Km)

Fonte: Elaboração própria.

Os dados mostram a evolução de rodovias em operação que passaram de 1.028.348 Km² para 1.351.691 o que representa um aumento de 31 %. O setor automobilístico chinês respondia por uma quantidade significativa de geração de emprego e renda nas províncias onde se estabeleceu ao longo de sua evolução histórica. Segundo o Comitê para o futuro do transporte de passageiros da China e o Conselho de Pesquisa Nacional, e a Academia Nacional de Engenheiros (2003, p.68-69) em 2000 o setor automobilístico chinês tinha um estoque de trabalhadores estimado em 1,8 milhões.

Podemos dizer que, entre 1997-2000, a China já elaborava seus projetos industriais setor a setor na economia pensando na sua entrada na Organização Mundial do Comércio. Em 2000 houve a segunda revisão da Lei chinesa sobre JVI para aumentar a competitividade do setor e consolidá-lo em um ambicioso projeto de internacionalização produtiva. Todas as montadoras chinesas em JVI passaram por reestruturação em sua governança e atualização produtiva e tecnológica ao longo deste período para entrarem em um estágio ainda mais competitivo – a ser analisado na próxima seção. Em dezembro de 2001 a China entra na OMC e seus níveis de comércio aumentam significativamente, o que vai produzir efeito positivo para suas indústrias.

1.4 DE 2000-2013: A CONSOLIDAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA

Passada a fase anterior de indução do crescimento do setor agora vem a de consolidação deste modelo e aperfeiçoamento ao longo do período pós OMC. Aqui se tem a visão do Estado para o setor com a atualização da política de 2004, a qual estimula as JVI com as líderes mundiais detentoras de tecnologia complexa e o aproveitamento de bons negócios no mundo, através da compra e venda de empresas, as fusões e aquisições (F&A). Estas F&A eram realizadas no mercado interno também entre as empresas estatais.

O desenvolvimento industrial chinês na indústria automobilística teve como sustentáculo políticas governamentais e investimentos diretos estrangeiros. Os IDEs chegaram com a ida de EMNs a China. Essas empresas tinham o objetivo de aproveitar-se das taxas de lucros e barateamento de custos de produção, até mesmo de P&D. Em pouco tempo as montadoras chinesas em JVI com essas empresas se capacitaram para inovar e ganhavam

mercado e expandiram muito rapidamente a produção de automóvel em vários segmentos de mercado. A China havia passado em 1999 a Índia na produção de automóveis, em 2003 passou a Alemanha, em 2006 o Japão e em 2009 os Estados Unidos, tornando-se desde então a líder global.

Olhando para a realidade do setor mais recente, no biênio 2013-2014 outras nações como Austrália, Tailândia e Indonésia têm se destacado no ranking dos 15 maiores produtores de automóveis. A Tailândia em produção ocupa a 9ª posição no setor a frente do Canadá, França e Itália e assim como em mercado temos a Rússia na 7ª colocação, destaque em 2014 no setor.

A preocupação chinesa no período de 2000-2013 foi solidificar as capacidades produtivas e tecnológicas em suas empresas e acumular no setor capacidades tecnológicas suficientes para o desenvolvimento da tecnologia de produção no novo paradigma tecnológico deste setor no mundo cada vez mais preocupado com a questão da sustentabilidade, o da produção em massa de automóveis elétricos. Para tanto o Estado promoveu políticas de incentivos como a de 2004 e 2009, além de mediar a transferência tecnológica entre suas empresas nos níveis de coordenação Central ou sub-governos, nas Províncias, onde desde 1997 empresas como Geely e Chery iniciam suas trajetórias no desenvolvimento produtivo e tecnológico de automóveis. Essas empresas tiveram concessão do Estado em suas províncias para entrarem no setor dentro da lógica de mercado. São de capital privado e independentes de JVIs, capacitam-se tecnologicamente por meio de investimentos privados com recursos próprios ou apoio governamental de incentivo, também com investidores e cooperação de empresas chaves líderes de tecnologia.

As montadoras chinesas de capital privado independentes se internacionalizaram muito rapidamente. O Estado, por meio das quatro maiores empresas sobre seu controle – FAW, DMF, SAIC e Changan – incluiu na política de 2004 a proposição de joint venture national (JVN) e incentivou as empresas do setor a um dinâmico sistema de compra e venda (F&A) sob sua batuta. Estas são as firmas de formação mais recentes no setor: a Build Your Dreams (BYD), 2003, a empresa Gonow criada em 2006 e que em 2010 foi comprada pela Guangzhou Automobile Industry Corporation Group (GAIC Group), formando a GAC- Gonow. A seguir, no Gráfico 6, temos dados do comércio com as compras e vendas de empresas feita pelos chineses no mundo o que aumentou o know how industrial no setor

automobilístico para entrar após a sua ascensão na OMC no processo acelerado de desenvolvimento produtivo e tecnológico.

GRÁFICO 6. F&A realizada por chineses no mundo entre 1990-2013 (em Bi US$)

Fonte: UNCTAD, 2013.

O período com maiores compras é justamente o que precede a entrada da China na OMC, de 1999-2000. A consolidação da construção das capacidades produtivas e tecnológicas nas empresas automobilísticas chinesas por meio das políticas regionais foi incentivada entre 2000-2013. Como resultado pode-se ver o crescimento da produção setorial de automóveis de passageiros e carros comerciais no gráfico a seguir, que compreende de forma ampla a produção de 1955-2013:

GRÁFICO 7. Produção da indústria automobilística chinesa de 1955-2013

Fonte: CATARC (2009) e OICA (2014).

Após a promulgação da segunda política automobilística chinesa houve muitas operações de F&A no setor, como a compra da Shanghai Maple Guorun Automobile e Volvo car, pela empresa independente Geely, compra da Xi’an Automobile pela empresa chinesa BYD, formando a BYD Automobile que se especializou na produção de automóveis elétricos, dentre outras operações semelhantes. A empresa Shanghai Maple Guorun Automobile nasceu em 2000 em Fengjing, Shanghai. Esta empresa veio da JVI entre a Dongfeng-PSA Peugeot Citroen desde 1992, e em 2002 foi adquirida uma parte de seu capital social pela empresa Geely que em 2008 integralizou-o incorporando esta empresa. Em 2013 a Shanghai Maple firmou uma JVI com uma empresa de tecnologia, Kangdi Technologies Group, Inc., para o desenvolvimento de capacidades produtivas e tecnológicas de automóveis elétricos, as quais esta empresa automobilística, localizada na mesma província da Geely, Zhejiang, domina. A liderança atual chinesa na indústria automobilística mundial pode ser visualizada na tabela 3.

TABELA 3. Mercado e produção de automóveis no mundo (2014)

Ranking Vendas Produção (Em milhões de (Em milhões de unidades) unidades) 1 China 21.984 China 22.117 2 Estados 15.884 Estados 11.046 Unidos Unidos 3 Japão 5.376 Japão 9.630 4 Brasil 3.767 Alemanha 5.718 5 Alemanha 3.257 Coréia do 4.522 Sul 6 Índia 3.241 Índia 3.881 7 Rússia 2.950 Brasil 3.741 8 Reino 2.596 México 3.053 Unido 9 França 2.201 Tailândia 2.457 10 Canadá 1.780 Canadá 2.380 Demais países 21.257 18.755 TOTAL 85.394 87.300 Fonte: Elaboração própria a partir OICA-FOURIN, 2013; ANFAVEA, 2014.

A China continua a consolidar sua força competitiva no setor frente às montadoras de países desenvolvidos. No ranking da produção e vendas as três primeiras colocações mostram onde se concentra a maior concorrência por mercados no mundo no setor. Países como Itália França, Espanha não aparecem no ranking da produção e países como Canadá, Tailândia e México ocupam lugar entre os 10 mais importantes na produção automobilística para o ano de 2014. Já com relação ao ranking de vendas de automóveis entre os 10 mais importantes mercados para o setor, se destaca a ascensão da Rússia como o 7º mercado e a posição à frente da Alemanha do Brasil, ocupando a 4ª colocação. O Gráfico 8 mostra a evolução da produção do setor de 2003-2012, em que se pode ver como mudaram as primeiras 4 posições do ranking da produção automobilística no mundo.

GRÁFICO 8. Principais produtores de automóveis no mundo (2003-2012)

Fonte: Elaboração própria a partir OICA-FOURIN, 2013; ANFAVEA, 2013.

Como efeito da entrada da China na OMC a industrialização urbanização e processo de internacionalização de empresas chinesas chinesas pelo mundo foi sendo feita com êxito. Para a indústria automobilistica estes acontecimentos trouxeram ganhos competitivos e aliado a isso a segunda política para este setor, a de 2004, direcionou as montadoras para a internacionalização produtiva com capacidades produtivas, aprendizado institucional e capacitação para inovar com tecnologias próprias, aproximando-a da fronteira tecnologica da indústria, do estado-da-arte das empresas de países desenvolvidos. Abaixo vemos os efeitos práticos da política industrial para o setor feitas a partir de 1994, no desempenho no mercado interno chinês:

TABELA 4. Market Share do Mercado Automobilístico na China (2009-2011)

Segmentos / montadora- Veículos comerciais (%) Automóveis de passageiros (%) origem 2009 2011 2009 2011 Chinesas 94,2 94,5 44,5 45,8 Americanas 2,7 2,3 9,7 10,1 Japonesas 1,3 1,3 21,1 19,3 Sul coreanas 0,1 0,1 7 7,3 Europeias 1,4 1,5 16,4 17,1 Fonte: Elaboração própria a partir de dados de Fourin, 2012.

Dez empresas chinesas detêm 81,7% deste segmento de mercado. As empresas regionais se desenvolveram rapidamente e o uso das JVs no setor criou um sistema de interações produtivas locais e levou ao desenvolvimento das regiões chinesas Naughton; Yang, (2004). A Lifan e a Brilliance foram fundadas em 1992, a empresa Chery e Geely em 1997. Podemos dizer que foi a partir de 1990 que novas empresas foram sendo criadas nas proximidades de JVIs; e iniciaram sua ascensão produtiva e tecnológica na indústria. Estas são algumas das províncias que receberam as empresas do setor: Guangzhou, Tianjing, Jianghuai, Nanjing, Jilin, Changchun, Zhejiang, e Anhuí etc. O desenvolvimento regional e competitividade das organizações nestes locais apontam o papel das políticas regionais de estimulo ao fortalecimento da construção de capacidades produtivas e tecnológicas no setor.

A Tabela 4 que segue, aponta para o ranking do desempenho de vendas das montadoras chinesas de 2009-2012, observe o comportamento das empresas independentes de capital privado sobre as empresas estatais lideres com maiores participações de mercado:

TABELA 5. Ranking das vendas do setor automotivo (em 1.000 unidades) 2009 2010 2011 2012 posição Total 6595 8694 8450 8317 1 Changan 1300 Changan 1650 SAIC 1420 SAIC 1580 2 SAIC 1150 SAIC 1290 Changan 1250 Changan 1250 3 FAW 750 FAW 1150 Dongfeng 1150 Dongfeng 1150 4 Dongfeng 650 Dongfeng 960 FAW 900 Beijing Motors 760 5 Beijing Motor 620 Beijing Motor 740 Beijing Motor 730 FAW 640 6 Chery 500 Chery 690 Chery 645 Great Wall 605 7 BYD 440 BYD 500 Jianghuai AC 520 Chery 480 8 Jianghuai AC 335 Jianghuai AC 454 Great Wall 490 Geely 470 9 Geely 325 Brilliance 450 Brilliance 455 Jianghuai AC 469 10 Brilliance 300 Geely 430 BYD 450 Brilliance 462 11 Great Wall 225 Great Wall 380 Geely 440 BYD 451 ∞ outras 7049,79 outras 9367,94 outras 10055,11 outras 10989 Total anual 13644,79 18061,94 18505,11 19306,44 Market Share (em %) 48 48 46 43 Fonte: Elaboração própria a partir de dados de Fourin, 2013. Obs.: As vendas as EMNs estão no agregado “outras”.

Em anos recentes, embora as firmas estatais continuem a ocupar os primeiros postos nas vendas de automóveis no mercado doméstico, vemos a evolução das firmas independentes do setor com rápida assimilação das capacidades produtivas e tecnológicas.

O crescimento da indústria automobilística chinesa nas vendas mundiais de automóveis foi um processo continuo desde 1990 até ultrapassar seu 21º milhão de automóvel vendidos em 2014 no mundo. Abaixo temos indicadores do desempenho econômico de algumas montadoras chinesas do primeiro semestre de 2012 em comparação com o mesmo período de 2013.

TABELA 6. Resultados econômicos das montadoras chinesas Retorno total Lucro líquido total Empresas 1sem 2013 1sem 2012 var. % 1sem 2013 1sem 2012 var. % Yaching Coach 3.118.750.000 2.956.250.000 5,5 137.500.000 93.750.000 -46,7 Heibao 8.806.250.000 9.718.750.000 -9,4 193.750.000 343.750.000 -43,6 FAW car 84.000.000.000 77.506.250.000 8,4 3.918.750.000 381.250.000 1127,9 FAW Xiali 19.156.250.000 25.287.500.000 -24,2 31.250.000 562.500.000 -94,4 BYD 151.518.750.000 133.743.750.000 13,3 2.668.750.000 100.000.000 2568,8 SG auto 14.750.000.000 17.637.500.000 -16,4 156.250.000 31.250.000 400,0 Sinotruck 64.200.000.000 66.200.000.000 -3,0 1.156.250.000 2.475.000.000 -53,3 Changan 123.443.750.000 87.775.000.000 40,6 8.318.750.000 3.562.500.000 133,5 Haima 30.725.000.000 26.662.500.000 15,2 756.250.000 368.750.000 105,1 Jinbei Brilliance 17.793.750.000 14.200.000.000 25,3 206.250.000 106.250.000 94,1 Great Wall 165.106.250.000 114.300.000.000 44,4 25.543.750.000 14.712.500.000 73,6 ZhongTong 9.750.000.000 781.250.000 1148,0 281.250.000 162.500.000 73,1 JAC Motors 112.456.250.000 92.793.750.000 21,2 3.250.000.000 2.000.000.000 62,5 Ankai 12.850.000.000 9.150.000.000 40,4 156.250.000 100.000.000 56,3 Xingma 23.475.000.000 14.868.750.000 57,9 1.050.000.000 693.750.000 51,4 Geely 92.843.750.000 69.818.750.000 33,0 8.737.500.000 6.375.000.000 37,1 Jiangling 60.443.750.000 54.512.500.000 10,9 5.862.500.000 5.256.250.000 11,5 Yutong 60.400.000.000 54.350.000.000 11,1 3.950.000.000 3.687.500.000 7,1 King Long 61.862.500.000 53.043.750.000 16,6 393.750.000 368.750.000 6,8 SAIC 1.818.300.000.000 1.472.256.250.000 23,5 71.662.500.000 67.400.000.000 6,3 Lifan 29.187.500.000 25.168.750.000 16,0 1.106.250.000 1.225.000.000 -9,7 GAC 51.543.750.000 34.262.500.000 50,4 7.612.500.000 9.256.250.000 -17,8 Dongfeng 62.993.750.000 62.237.500.000 1,2 268.750.000 600.000.000 -55,2 Foton 112.250.000.000 164.025.000.000 -31,6 2.550.000.000 11.468.750.000 -77,8 TOTAL 3.190.975.000.000 2.683.256.250.000 19 149.306.250.000 129.693.750.000 15 Fonte: Gasgoo Automotive (2013). Obs: cotação dólar/yuan do dia 22/11/2013, 1 unidade monetária de dólar igual a 0,16 unidade monetária do yuan chinês.

O Estado no 12º Encontro do Partido do Povo, realizado em 2009, a fim de manter a sustentabilidade do crescimento do setor automobilístico elaborou um plano para reestruturação produtiva de todo setor. Este ficou mais conhecido como o Plano para o setor automobilístico de 2009. Nele constava que no período de 2009 a 2011 eles haviam de investir algo da ordem de 10 bilhões de yuans ou cerca de $1,5 bilhão para o setor automobilístico chinês atacar seus gargalos e entrar na produção de automóveis com tecnologia do futuro para a indústria automobilística mundial, o automóvel elétrico.

Estes recursos foram empregados para o desenvolvimento das principais peças e tecnologias automotivas de fontes de energia renováveis ou alternativas para automóveis chineses. Dentre os objetivos do plano de 2009 estão o uso de macro controle para incentivar 50

a fusão e reestruturação de empresas bem como insistir no aumento da inovação tecnológica de processos e/ou produtos com foco em automóveis movidos a fontes energéticas renováveis. Oito pontos são cobertos: 1) O crescimento na produção e venda de automóveis, com o objetivo de vender mais de 10 milhões de automóveis em 2009 e alcançar a taxa de crescimento médio anual de 10% em três anos. 2) Aumentar o consumo de autos com um sistema razoável de impostos e taxas, e criando uma infraestrutura para suportar automóveis elétricos. 3) Otimização da estrutura de demanda de mercado para que os automóveis de passageiros de 1,5 L ou menos, responsáveis por 40% ou mais da demanda, com os automóveis de passageiros de 1.0 L ou menos respondendo por 15% ou mais do mercado. Caminhões pesados serão responsáveis por 25% de todos os caminhões. 4) Formação de duas ou três grandes empresas de automóveis com produção e vendas superiores a 2 milhões de veículos e quatro ou cinco empresas com produção e volume de vendas superior a 1 milhão de veículos. O número de empresas que representam 90% da quota de mercado deve ser reduzido a 14-10 ou menos. 5) Aumentar a quota de automóveis da marca chinesa no mercado a 40% para automóveis de passageiros e as exportações de automóveis de passageiros das marcas chinesas será responsável por 10% do volume de automóveis produzidos e vendidos. 6) Aumentar a capacidade de produção de automóveis da nova energia para 500 mil, incluindo puramente elétrico, gerador elétrico híbrido, e os automóveis elétricos híbridos comuns. O volume de vendas desses veículos deve responder por 5% do volume total de vendas de automóveis de passageiros. 7) Aumentar a P&D em veículos montados de modo que os principais produtos, como os sedans, satisfaçam as exigências dos países desenvolvidos e para que o nível técnico dos novos produtos de nova energia alcance o padrão de qualidade internacional avançado. 8) Formar nas empresas nacionais capacidades tecnológicas avançadas com esforços in-house, em: transmissões de motores, sistemas de direção, sistemas de travagem, sistemas de direção, sistemas de suspensão e sistemas de controle de veículos e avançar ao nível tecnológico da produção de peças de veículos no novo paradigma energético do setor para aumentar a competitividade mundial das empresas nacionais.

Em resumo: a segunda política automotiva de 2004 cooperou para o aumento da competitividade das firmas. E o plano de 2009 consolidou os cinco objetivos da política de 2004 no setor:

I. Promoveu o desenvolvimento das indústrias automotivas e associadas, II. Conduziu o ajustamento da estrutura industrial; III. Incentivou a autonomia e desenvolvimento de produtos locais com desenvolvimento de marcas próprias, com a meta de construir grupos automotivos globalmente competitivos até 2010; IV. Estimulou a produção de pesquisa e desenvolvimento (P&D in-house) em grande escala para os principais componentes e peças, alavancando o processo de internacionalização, de fornecedores locais no longo prazo, e; V. Promoveu a produção de automóveis de passageiros e processos de produção ambientalmente corretos.

Estes objetivos colaboraram para:

i. Melhoramento de mecanismos de tecnologia apropriada, advindo da transferência de tecnologia via comércio internacional; ii. Incentivar acordos comerciais, e, iii. Formação de EMNs chinesas com competitividade internacional.

Observa-se que durante todo o processo de formação das capacidades produtivas e tecnológicas nas empresas estatais e não estatais do setor (como empresa de capitais mistos sob governança dos governos provinciais com a presença de capitais privados na administração dos negócios) que a presença de EMNs foi fundamental na atualização de conjuntos de capacidades ligadas a produção, gestão de negócios, tecnologia, e aprendizagem com políticas públicas realizada pelos dirigentes chineses para avançar em direção ao estado- da-arte da produção de automóveis.

No intuito de aperfeiçoar as capacidades produtivas e tecnológicas ligadas à produção de automóveis elétricos na sua indústria, o plano de 2009 foi estabelecido, com estes objetivos, listados a seguir:

• Uso de políticas fiscais e outras políticas econômicas para aumentar o consumo no setor,

• Para incentivar a reorganização da indústria automobilística, o governo incentiva as atividades nacionais de fusão e aquisição entre empresas chinesas do setor e assim como um aumento das ações deste tipo nos mercados de autopeças nacionais e estrangeiros,

• Para apoiar inovações independentes, por exemplo, o governo pretende (a) obter carroçaria do veículo e tecnologias de desenvolvimento de chassis, bem como tecnologias de veículos montados, (b) " aumentar o nível de poupança de energia, proteção ambiental e tecnologias de segurança em automóveis de passageiros tradicionais, e (c) estabelecer uma aliança estratégica entre a indústria automobilística, universidades e Institutos de pesquisa,

• Para implementar projetos de renovação tecnológica, o plano orienta a elaboração de um catálogo com os avanços tecnológicos e projetos de renovação de capacidades produtivas e tecnológicas da fronteira tecnológica da indústria mundial e suas tendências no objetivo de melhorá-las continuamente no desenvolvimento de importantes peças dos diversos modelos de produtos chineses do setor,

• Para implementar as estratégias para produção de automóveis com novas fontes energéticas ambientalmente corretas e economicamente viáveis, o plano promoveu incentivos para produção industrial de veículos puramente elétricos, veículos elétricos, híbridos, recarregáveis e autopeças, bem como o desenvolvimento de peças especiais em veículos híbridos e inovação tecnológica de novas células de combustível,

• Apoiar a criação de marcas independentes, o plano incentivou as montadoras a desenvolver marcas independentes como estratégica prioritária. E isto com incentivos governamentais apoiando fusões e aquisições no setor na China e no exterior,

• Implementar estratégias de exportação de automóveis, o governo acelerou a construção da indústria nacional de autopeças com bases de exportação das autopeças de reposição e construção de plataformas de serviço público de informação para este tipo de serviço com certificação de produtos e a pesquisa tecnológica comum.

Este plano de 2009 foi fundamental para a consolidação da China como destaque na indústria de automóveis no mundo. Uma meta do governo com este plano foi a popularização dos carros elétricos nos transportes públicos urbanos, como serviços de táxi e ônibus estabelecendo uma rede de recarga rápida para carros elétricos em algumas cidades escolhidas. Para servir de exemplo para esta ação, o governo acelerou a construção de instalações de carregamento públicos em estacionamentos de carros e locais públicos. Hong Kong foi uma dessas cidades que realiza o transporte público com 100% da frota automotiva que serve sua população com automóveis elétricos.

1.5 Considerações finais

Este Capítulo mostrou o pano de fundo da construção da indústria automobilística chinesa. Vemos que os projetos para a indústria automobilística chinesa iniciam com a construção da FAW. Entre 1949-1979 os chineses do Partido do Povo constroem instituições públicas importantes para o controle social econômico visando desenvolvimento de indústrias. Sob inspiração dos modelos russos nas áreas de controle social e industrial, de onde receberam tecnologia, neste período criaram o Conselho do Estado e o Ministério da Ciência e Tecnologia – ainda nos anos 1950. Os chineses foram criando esferas de coordenação em suas 31 províncias com o intuito de prover os governos locais de conhecimentos dos grandes projetos de urbanização e industrialização que iam sendo programados e planejados entre 1949-1979. O papel dos governos provinciais foi importante na elaboração de projetos de novas plantas do setor.

Este período de desenvolvimento produtivo e tecnológico do setor foi marcado por um contínuo crescimento dos estoques internos de conhecimentos e informações sobre a organização da produção e da tecnologia nas esferas de controle dos dirigentes chineses, do Partido do Povo. Este aprendizado foi importante após o desligamento da cooperação em grandes projetos de infraestrutura que a China tinha com os russos. A partir daí investiram seus esforços na formação da sucessão dos dirigentes chineses com formação superior em universidades estrangeiras. Estes estudantes eram os melhores e tinham bolsas de estudo financiadas pelo Estado para realizarem seus estudos fora e retornarem a China após adquirir experiência em estágios nas empresas dos países hospedeiros. Muitos foram ao Japão, Austrália, outros à Europa, e ainda às escolas americanas.

Mesmo passando por economia de guerra, por períodos de guerras fronteiriças entre 1965-1975 e uma revolução cultural sangrenta, que culminou na morte de muitos civis, os chineses mantiveram os planos de industrialização reduzindo os investimentos em áreas sociais e industriais no período, e retomando-os em 1980. Este fato contribuiu para a evolução do marco regulatório jurídico institucional que culminou com o advento da primeira regulação legal chinesa sobre uma prática usual pelas empresas estrangeiras de entrar em um mercado atrativo, que são os contratos de JVIs.

Todas as empresas industriais no setor que foram criadas entre 1949-1979 passaram por um processo de reestruturação em sua organização interna, e tudo isto foi feito pelo Estado em conformidade com o planejado.

Em 1980 inicia-se a entrada das empresas estrangeiras, via JVIs, com empresas estatais chinesas. Logo, a SAIC firma uma parceria com a VW e todas as empresas europeias e americanas vêm à China para assinar contratos de longo prazo de cooperação com os planos chineses de desenvolvimento produtivo e tecnológico para este setor. As empresas japonesas e outras chegam mais tarde, em meados dos anos 1990, ano que marca o crescimento da produção automobilística chinesa e a formulação da primeira política chinesa para o setor de 1994, após a qual segue-se a de 2004 e uma ação pontual em 2009. A Tabela 6 a seguir resume as principais políticas para o setor, com ênfase nas diretrizes do Plano de Reestruturação Produtiva iniciado a partir de 2009.

TABELA 7. Intervenções Estatais por meio de Políticas Econômicas (1950-2013) Política Período Proposta da política Desenvolver empresas estatais e com a criação do Conselho Estado e Planejamento Ministério da Ciência e Tecnologia um projeto de industrialização, tendo 1949-1979 industrial por base setores eleitos como pilares de outros setores, como uma indústria automobilística nacional. Política para o Controle sobre o capital estrangeiro e proteção para a indústria nacional. capital estrangeiro A primeira lei sobre joint ventures internacionais na China foi estabelecida (Lei chinesa sobre 1979 em 1979 com duas posteriores revisões (1990 e 2000) que mostram Joint Ventures como ocorreu a liberalização financeira e mudanças do sistema Internacionais) regulatório sobre investimentos diretos estrangeiros na China. Estimular a formação de empresas independentes no setor com capacidades produtivas e tecnológicas avançadas e proteger o capital nacional. O governo deu maior independencia política aos governos provínciais criarem firmas independentes incentivando o desenvolvimento regional e a competitividade das organizações locais. Foi estabelecida Primeira Politica A partir de uma integração vertical descentralizada entre o setor automobilístico local Automotiva 1994 e instituições de P&D públicas e privadas e EMNs. O governo deu Chinesa incentivos fiscais e redução do custo de produção e da P&D as EMNs obrigando estas empresas a importar menores quantidades de autopeças e comprar de fornecedores locais, para proteger o mercado interno e aumentar a concorrência pela inovação e a competitividade de suas empresas industriais deste setor. Incentivou as empresas do setor a realizarem joint ventures nacionais a fim de transferência de tecnologia das grandes empresas do setor as menores, ou seja, das empresas estatais as independentes. Orientou as Segunda Política empresas chinesas ao desenvolvimento das capacidades produtivas e A partir de Automotiva tecnológicas para níveis avançados por meio de aumento de investimentos 2004 Chinesa públicos e privados com o objetivo do desenvolvimento de tecnologias do futuro da indústria automobilística mundial: os automoveis elétricos. Além de estimular as F&A no setor e a criação de novas empresas independentes. Aumentar a competitividade das empresas montadoras e autopeças em capacidades tecnológicas geradoras de patentes. Este plano orienta o Plano de governo para assumir o controle e desenvolver mercados, incentivar o reestruturação A partir de consumo e criar demanda para o carro elétrico, além de reforçar a produtiva da 2009 inovação independente (capacidades tecnológicas nas empresas) e indústria promover as empresas independentes e suas marcas (capacidades automotiva chinesa produtivas como novos modelos de produto). O plano é a utilização de incentivos fiscais para impulsionar a demanda no mercado interno. Fonte: elaboração própria.

O Plano de 2009 colocou a indústria no caminho do desenvolvimento da produção e tecnologia do modelo eleito pelos planejadores do setor como o novo paradigma de produto, o automóvel elétrico. O próximo Capítulo tem por propósito avaliar os níveis atuais das capacidades produtivas, tecnológicas e de apoio à aprendizagem institucional.

Esta evolução dos chineses no setor automobilístico iniciada em 1953 termina com a liderança chinesa a partir de 2009 e consolida-se em 2013 com a produção de mais de 22 milhões de automóveis e a liderança em vendas com mais de 21 milhões de unidades vendidas no Mundo.

CAPÍTULO 2. CAPACIDADES PRODUTIVAS, TECNOLÓGICAS E INSTITUCIONAIS

INTRODUÇÃO

Este capítulo discute as capacidades produtivas, tecnológicas e institucionais verificadas na indústria automobilística chinesa. O conceito de capacidade é entendido neste trabalho como aquele relativo ao indivíduo ou à organização e que engloba recursos tais como habilidades, conhecimentos e experiência que permitem, a tais agentes, avançarem para estágios superiores de desenvolvimento. Trata-se de uma bagagem que, ao permitir o acúmulo de capacidades, a partir de processos contínuos de aprendizagem, possibilita que as organizações de uma forma geral desenvolvam sempre melhores e diferenciados processos, produtos, práticas organizacionais, etc (LALL, 1992; BELL; PAVITT, 1993).

Ou seja, a partir de processo de aprendizagem a empresa consegue acumular capacidades ao longo do tempo, de níveis mais simples aos mais evoluídos e complexos. Autores como Katz (1987), Dahlman et al. (1987) e Lall (1987; 1992; 1994) afirmam que este processo de aprendizagem nas organizações é contínuo, evolutivo e cumulativo com o tempo, culminando no processo de construção de capacidades. Segundo Figueiredo (2004), o produto final do processo de aprendizagem revela o nível da tecnologia aplicada no conjunto do processo produtivo e deste modo o grau de complexidade tecnológica será igual à capacitação técnica em nível operacional que reflete a qualidade e experiência do estoque de trabalhadores operacionais trabalhando em seus departamentos internos.

Com relação ao caso da indústria automotiva chinesa, pode-se dizer que no período entre 1949-1979 tais capacidades ficaram estagnadas e, ao fim deste período, defasadas no setor. Entre 1979-1990 houve o início da atualização tecnológica com as primeiras JVIs com um crescimento moderado que paulatinamente foi se intensificando no período. A década de 1990 marca a fase de crescimento rápido, muito influenciada pelas capacidades de aprendizagem institucional. E, nos anos 2000 até 2014, observa-se o aperfeiçoamento produtivo e tecnológico e o amadurecimento das capacidades institucionais, a ponto de elevar o setor automotivo chinês a um estágio de destaque internacional, incluindo a sua participação na produção de automóveis elétricos.

Inúmeros trabalhos sobre este tema argumentam que o processo de aprendizagem tende a se intensificar na medida em que estas capacidades evoluem no tempo. A ampliação das capacidades tem forte potencial para impulsionar o aumento de produtividade, das receitas e, por extensão, do crescimento econômico das regiões, conforme Lall (1992), Bell, Pavitt (1993), Bell (1982; 1996; 2007), Figueiredo (2003; 2004; 2007), Consoni (2004), Queiroz, Quadros (2005), Quadros (2009), Dutrénit (2004), Amsden (2001) e Bell (2007) e Bell, Figueiredo (2013).

São diversas as taxonomias para este tipo de avaliação das capacidades, aplicadas para mostrar os níveis de capacidades inovativas em diversos setores industriais com categorias de funções internas e as habilidades necessárias para execução de cada tarefa. Este capítulo revisa estes trabalhos e dá destaque ao estudo conduzido por Bell (2007), no qual é descrita uma taxonomia alternativa para avaliação dos níveis de capacidades tecnológicas em setores industriais. Este capítulo se alimenta destes estudos e apresenta uma taxonomia simplificada capaz de ilustrar tais capacidades – produtivas, tecnológicas, institucionais -nas empresas chinesas do setor automobilístico.

Considere que a capacidade produtiva ilustra o desempenho das industrias chinesas na produção e diversificação dos veículos; as capacidades tecnológicas são um indicador do aperfeiçoamento destes produtos/ processos; e as capacidades institucionais são um meio de avaliar e dar destaque ao papel do Estado, da evolução jurídica-legal das suas regulações e da coordenação de suas políticas internas. A sintonia entre tais capacidades foi fato fundamental para projetar a indústria automobilística chinesa no cenário nacional e internacional.

Para ilustrar o avanço da indústria automotiva chinesa em tais capacidades, elegemos um conjunto de indicadores que bem representam tal evolução. Quanto às capacidades produtivas, trabalhamos com: o volume de produção; o número de plantas; e, o número de modelos de veículos por empresa. Com relação às capacidades tecnológicas, usamos: o número de patentes por empresa; o número de laboratórios e institutos de P&D in-house; e o número de pessoal empregado internamente nos laboratórios e institutos de P&D por empresa. E em relação as capacidades de aprendizagem institucional, fazemos menção ao: número de intuições de P&D em indústrias de alta tecnologia; número de instituições do sistema educacional (ensino superior e tecnológico); e, valor total em investimentos em ativos fixos (em 100 milhões de yuans).

O presente capítulo está organizado em outras cinco seções, além desta Introdução. Na seção 2.1 é definido os conceitos e medidas para avaliação das capacidades produtivas, tecnológicas e institucional. As seções seguintes avaliam, respectivamente, as capacidades produtivas, tecnológicas e institucional ligada a rápida aprendizagem das instituições chinesas no desenvolvimento de ações e políticas. A seção 2.5 apresenta as considerações finais.

2.1. Conceitos e medidas para análise das capacidades produtivas, tecnológicas e de aprendizagem institucional

As capacidades tecnológicas são a resultante da evolução, no tempo, de vários conjuntos de habilidades e competências internas em cada firma, de diversos setores industriais. A evolução das capacidades produtivas e tecnológicas não é neutra e seu sucesso ou fracasso se correlaciona com os processos internos de cada nação na formação de suas indústrias. É neste sentido que as capacidades de aprendizagem institucionais dão suporte ao aprendizado das capacidades produtivas e tecnológicas nas firmas,.

As capacidades produtivas e tecnológicas são hierarquizadas segundo funções dentro da firma, desde níveis inferiores até chegar aos superiores, sendo que os níveis e estrutura dos conhecimentos necessários para decodificar informações tecnológicas de processos e produtos industriais é de maior complexidade. Ao evoluírem, as empresas se capacitam a gerir sua produção e suas inovações tecnológicas na linha imaginária e móvel das fronteiras tecnológicas do ramo industrial que exercem suas atividades. A complexidade tecnológica da elaboração dos processos e produtos se eleva proporcionalmente ao núcleo central de conhecimentos e informações sobre a produção e tecnologia da firma no tempo cada vez que a firma e seu setor progridem na aquisição de mais e novas capacidades produtivas e tecnológicas de níveis mais avançados para a linha da fronteira da ciência e tecnologia da indústria global na qual suas firmas estão inseridas. São vários os estudos que descrevem este processo tais como: Lall (1992), Bell, Pavitt (1993), Amsden (2001), Dutrénit (2004), Bell (1982; 1996; 2007), Figueiredo (2003; 2004; 2007), Consoni (2004). Este processo todo realizado por uma só organização tende a ser oneroso, em especial se realizado com recursos próprios. Por este fato as EMNs, com a finalidade de diminuir custos de produção e diluir risco de suas operações a nível global, têm trabalhado com o conceito de redes empresariais,

fortalecendo relacionamentos com fontes externas importantes no processo de aquisição de capacidades produtivas e tecnológicas avançadas.

O estudo de Bell (2007) tem como fundamento a definição clássica de Lall (1992) e foi elaborado para a UNCTAD. O autor traz uma taxonomia alternativa com competências funcionais ou operacionais (capacidades produtivas e inovativas). No conjunto das capacidades inovativas, Bell inclui atividades como Designer, Engenharias e P&D in-house. Capacidades inovativas da firma para Bell são todas aquelas que se relacionam com a criação da tecnologia avançada de processos e produtos que podem vir em forma de novas especificações e sistema de produção; já as capacidades produtivas referem-se às habilidades ligadas às formas de produção dentro da firma. Estas, por sua vez, são habilidades desenvolvidas in-house que se relacionam nas suas operações produtivas diárias. No entanto, há autores que demonstram em seus trabalhos outras definições, como Burgelman et. al. (2004) que definem as mesmas capacidades, como um conjunto abrangente de características de uma organização que facilita e apoia as suas estratégias de inovação tecnológica. As capacidades são como uma espécie de ativos especiais ou recursos que incluem tecnologia, produto, processo, conhecimento, experiência organizacional. O objetivo das empresas é a busca por uma diferenciação produtiva e tecnológica das suas rivais que lhe proporcionem aumentar sua competitividade.

As firmas de países em desenvolvimento, segundo Bell, Figueiredo (2013), têm se destacado na construção de capacidades tecnológicas por diversas vias, tais como: a) uso das fontes internas e externas de conhecimentos tecnológicos, b) subcontratações, c) joint ventures, d) licenciamentos, e) treinamento de talentos no exterior, f) imitação, g) transferência de conhecimento incorporado em normas, h) aprendizado interativo “face-to- face interactions”, i) aprendizagem através de pressões para atender aos padrões internacionais, j) treinamento com líderes e empresas estrangeiras, e, k) efeito transbordamento de conhecimentos (spillovers). Estas empresas conseguem desenvolver in- house capacidades de marketing e designer independentes atualizando suas capacidades produtivas e tecnológicas, gerando através de aprendizado tecnológico com diversas fontes, o que neste trabalho é chamado de capacidades institucionais, as quais permitem as condições necessárias ao bom desenvolvimento das forças produtivas no espaço para que se alcance o desenvolvimento socioeconômico.

Este trabalho sugere que a criação de empresas automobilísticas inovadoras na China é o resultado do processo de acumulação dessas capacidades, produtivas, tecnológicas e institucionais. O Quadro 2 apresenta uma representação destas capacidades, organizadas por autores. Na medida em que a capacidade de investigação própria evolui, as empresas conseguem integrar melhor seus recursos externos e construir competências de produção e inovativas avançadas. Isto faz com que a propensão a lançamentos de inovações tecnológicas de processo ou produto cresça junto com a competitividade e as taxas de lucros da empresa, sem perder esta linha de pensamento. Como argumenta Lall (1992), é possível uma firma adquirir capacidades inovativas mais sofisticadas e tecnologicamente complexas partindo de níveis simples, e assim conseguir maiores taxas de crescimento de suas exportações com maior lucratividade. O autor associa a lucratividade à evolução das capacidades inovativas da firma.

QUADRO 2. Taxonomia das capacidades produtivas, tecnológicas e institucionais Bell e Pavitt taxonomia alternativa (BELL, Figueiredo e Lall (1992) Este trabalho Amsden (2001) (1995) 2007) Bell (2013) A B

operacionais operacionais/ rotinas capacidades básicas (capacidades para uso capacidades básica capacidades produção básica básicas de produção e operação de várias produtivas produtivas tecnologias)

capacidades adaptação e tecnológicas para inovativas capacidades execução de incremental intermediária duplicação geração e gestão do (capacidades para criar tecnológicas projetos intermediária Designer, progresso técnico conhecimentos e habilidades de engenharia e transformá-los em P&D especificações e avançada inovação de sistemas produtivos) capacidades avançada inovação risco institucionais liderança global

Fonte: Elaboração própria a partir de Lall (1992)

De acordo com Lall (1987), a capacidade tecnológica da firma vem do “esforço tecnológico interno” com o objetivo de apropriar-se de novas tecnologias, promovendo o processo de adaptação às condições da demanda local, em um processo contínuo pela busca de melhorias alimentada por conhecimentos tecnológicos. Sendo assim, quanto menor for a dependência tecnológica das firmas com relação às suas concorrentes internacionais, mais se capacitam ao realizar esforços internos na busca por capacidades tecnológicas. Em países em desenvolvimento, é fato comum que as firmas comecem a inovar por imitação das tecnologias existentes nos mercados, em que adaptam processos e produtos, e buscam por melhorias contínuas. Tal processo ocorre a partir da importação de maquinários e equipamentos, compra de patentes, licenças e know-how de empresas estrangeiras. Se não há esforço interno para gerar um processo de aprendizagem, não há como adquirir capacidades inovativas e interromper o ciclo do processo de dependência tecnológica e baixa competitividade das firmas nacionais em relação às grandes corporações transnacionais.

Há estudos que descrevem as capacidades tecnológicas como circunscritas dentro da firma em quatro tipos, descritos como sistemas técnicos físicos, capital humano, sistemas organizacionais ligados à produção, e produtos finais (LALL, 1992; BELL; PAVITT, 1993; FIGUEIREDO, 2001). A estes podemos nomear de forma mais geral de capacidades inovativas físicas, não físicas, de processos ligados à produção, e, produtos ou bens finais

As capacidades tecnológicas físicas se referem ao sistema técnico ligado a produção nas instalações produtivas da firma, e dentre tais podemos citar a maquinaria e equipamentos, sistemas de tecnologia da informação. As capacidades tecnológicas não físicas ou intangíveis estão associadas aos níveis de conhecimentos e qualificação das pessoas ligadas aos departamentos internos das firmas que detém os conhecimentos tácitos, as experiências, habilidades gerenciais. Dentro desse conjunto de habilidades contidas nesse tipo de capacidade tecnológica, estão os engenheiros, técnicos e operadores. Assim pode-se dizer que cada unidade de trabalho alocado dentro da firma em uma função interna, acumula experiência e novas habilidades, importantes para a capacitação para inovar da firma.

GRÁFICO 13. A acumulação de capacidade tecnológica em firmas de economias emergentes

Fonte: Extraído de (BELL, 1997 apud FIGUEIREDO, 2004, p.20).

Para Lall (1994, p.266-7), os conjuntos básicos nas capacidades tecnológicas da firma tendem a incorporar outras capacidades complementares ao processo produtivo do produto ou ativo principal da firma e com o tempo esse núcleo principal de competências para inovar tende a ampliar-se à medida que as firmas passam a dominar tecnologias mais complexas e a executar tarefas com níveis maiores de complexidade. E após chegar neste estágio de acúmulo de competências e know how próprio, a firma adquirira um conjunto de novas habilidades relacionadas à decodificação de tecnologias complexas e avançadas e a execução de níveis de atividades tecnológicas mais complexas. Ao identificar com mais precisão seu potencial, a firma reordenara seus objetivos para as melhores oportunidades de mercado em nível de tecnologia, ampliando e intensificando essas atividades tecnológicas. Ela pode, neste nível, até mesmo recorrer seletivamente a outras firmas e instituições a fim de complementar seu núcleo central de capacidades.

Segundo observa Dutrénit (2004, p.3), a análise dos processos de aprendizagem envolvidos na construção gradual de uma base mínima de conhecimento tecnológico em países em desenvolvimento deve começar por capacidades de menor complexidade tecnológica e ir gradativamente ascendendo a níveis de tecnologia mais sofisticados. Segundo

a autora, para se tornar capaz de realizar atividades inovadoras, as firmas devem obter uma estrutura interna de organização mínima necessária para acumular capacidades tecnológicas em seus caminhos de busca pela inovação tecnológica.

Este caminho parte da idéia de que as empresas são tecnologicamente imaturas, aprendem com o tempo, e evoluem suas capacidades internas de absorção de novos conhecimentos sobre tecnologia e negócio, que altera no tempo seu estoque de conhecimentos internos. Sobre estas bases, adquirem e melhoram as suas capacidades inovativas.

De acordo com Loures (2007, p.25), os atributos tácitos dos recursos humanos dentro da firma desempenham um papel mais importante no acúmulo de capacidades inovativas. Esses conhecimentos individuais são aplicáveis às esferas de produção dentro das firmas, portanto, são transferíveis ao longo do processo de produção. Segundo Bell (1982), os conhecimentos são altamente correlacionados aos níveis de estudos médios dos recursos humanos alocados nos diversos departamentos internos à firma, e podem ser usados de duas maneiras. A primeira é como instrumentos de manuseio eficiente dos sistemas tecnológicos de produção existentes e, a segunda, de uma forma que não apenas melhora o uso dos sistemas de produção, mas também promove um upgrade no existente criando um novo.

De 1993 até 2001 houve uma maior concentração produtiva feita pelo Estado dando autorização para que surgissem maiores quantidades de montadoras em províncias com projetos aprovados por ele, o que aconteceu com maior eficiência depois da política de 1994. Este fato aliado ao estímulo de criar nas localidades sistemas de inovação regionais, sobre a estratégia de transferência de tecnologia entre as instituições locais (formada de empresas estrangeiras em JVI e relações de mercado e não mercado entre Estado empresas, empresas estrangeiras, laboratórios públicos e privados de P&D e uso das universidades locais e sistema educacional) promoveu a difusão de conhecimentos tecnológicos eficazes para a inovação tecnológica no sistema industrial local, possibilitando as empresas que iam sendo geradas nas localidades brevemente serem inovadoras, como o caso da empresa chinesa Chery que recebeu tecnologia da empresa SAIC e suas JVI com GM e VW – uma vez que a Chery foi estrategicamente construída perto desta empresa grande estatal chinesa (de Shangai a Anhuí são aproximadamente 100 Km). Os governos locais que construíram montadoras novas a partir de 1997 deram apoio as metas das intervenções estatais para o setor, haja vista que em 2003 os chineses ocuparam 3ª posição na produção de veículos no Mundo. Este fato último

mostra que o volume de produção de automóveis em cada montadora foi crescente desde 1990 até 2003, e continuou a aumentar explosivamente até no ano de 2009 assumir para não mais deixar a liderança na produção do setor, e o destaque internacional. Muitos recursos humanos foram transferidos de empresas estatais para universidades e vice-versa e para atuar em projetos de desenvolvimento de empresas independentes de capital privado que começam a surgir no setor em 1997 o que favorece a difusão de inovação local nestas novas plantas do setor e dá força a consolidação das capacidades produtivas e tecnológicas.

A literatura internacional (JINJOO et. al., 1988; KIM; DAHLMAN, 1992) aponta que as firmas industriais iniciam seu caminho de busca por capacidades produtivas e tecnológicas realizando processos de imitação de sistemas produtivos e tecnologia já consolidada e existente. Depois disso, com o processo de aprendizagem e capital humano qualificado para decodificar conhecimentos e informações sobre novas formas de fazer e criar processos produtivos e produtos, as empresas aumentam sua capacidade de absorção interna, pois seu estoque de conhecimentos disponíveis internamente neste estágio é maior que o inicial, o que resulta na maior utilização de fontes externas de conhecimentos tecnológicos com o objetivo de realizar suas atividades de inovação. Ao finalizar este processo, a firma consegue criar sua própria tecnologia em processo e produto. Desta maneira, o desempenho industrial no comércio internacional de setores da indústria de um país é resultado do avanço em suas firmas, em capacidades produtivas e tecnológicas.

Estas capacidades estão circunscritas a localização das empresas industriais no espaço. Em geral, o ambiente favorável a sua formação a níveis avançados na indústria varia de região a região do mundo.

Para Schiller; Diez (2012) a mobilidade de cientistas para a indústria tem alta correlação com o aumento da competitividade industrial e impacta na criação de ativos intangíveis localizados no espaço. Este movimento interativo de universidades-empresas promove um fluxo de conhecimentos locais, dos quais as empresas industriais se beneficiam para inovar e melhorar sua posição de mercado. Como resultado deste progresso ao longo do tempo, o núcleo interno de capacidades produtivas e tecnológicas tende a aumentar para níveis mais próximos a linha imaginária móvel da fronteira de conhecimentos dessas capacidades. Neste contexto, as universidades são promotoras da evolução dos estoques internos de informações e conhecimentos tecnológicos para inovar nas indústrias locais e

impactam no desenvolvimento da economia a níveis regionais e locais da concentração industrial.

Agora, podemos definir as capacidades institucionais como conjuntos de informações e conhecimentos sobre economia e sociedade que os planejadores de políticas devem ter em seu know how para produzir na economia efeitos multiplicadores de crescimento econômico e desenvolvimento socioeconômico com o mínimo possível de vazamento de renda para o exterior e o máximo de competitividade da indústria nacional no mercado internacional. Esta indústria leva as inovações tecnológicas de produtos e serviços através de suas exportações ao mundo. Dentro das políticas públicas estão as relacionadas ao sistema nacional de educação, sistema nacional de saúde geral e saúde no trabalho, sistema nacional de inovação, sistema regional de inovação, sistema de controle sobre a demografia, sistema financeiro e sistema legal. Todos estes sistemas sofrem inferência das políticas econômicas praticadas em cada nação do mundo.

As experiências e qualificações dos que servem ao Estado influenciam na ação efetiva dos objetivos, das metas estabelecidas na política promulgada e também em seu alcance no tempo planejado. Dentro do recorte do tempo calculado dos efeitos provocados pelo conjunto da política nos agentes econômicos em sociedade, estavam intervenções de diagnósticos contínuos de avaliações feitas pelo Estado. O núcleo de informações e conhecimentos tecnológicos que geraram a política foram atualizados por um grupo de trabalhadores estatais que desempenhavam o papel de cientistas em um laboratório de P&D dentro do Estado, onde se criava capacidades de aprendizagem institucional na medida que este capital humano se tornava cada dia mais experiente aprendendo fazendo e executando políticas industriais, atualizando as no tempo.

Neste trabalho o núcleo interno das capacidades de operação do sistema produtivo e da criação da tecnologia de processos e/ou produtos está categorizado por capacidades produtivas, tecnológicas e aprendizagem institucional:

QUADRO 3. Taxonomia de avaliação para as capacidades produtivas, tecnológicas e aprendizado institucional (2014)

categoria A categoria B categoria C capacidades produtivas volume de produção número de modelos número de plantas

número de pessoal ocupado em número de instituições capacidades tecnologicas número de patentes P&D in-house próprias de P&D in-house capacidades de número de número de instituições Ensino valor total investimentos aprendizagem industrial instituições de P&D Superior e Tecnologo em ativos fixos Fonte: Elaboração própria.

2.2. AVALIAÇÃO DAS CAPACIDADES PRODUTIVAS

Para olhar para as capacidades produtivas, foram selecionadas algumas variáveis tais como: volume de produto, número de modelos e número de plantas industriais. Vale relembrar, conforme já sinalizou o Capítulo 1, que a contribuição do governo chinês para a formação de empresas com capacidades produtivas competitivas aconteceu por meio das duas políticas para o setor, em 1994 e 2004; tais ações foram complementadas com o plano para a indústria automobilística de 2009. A primeira, de 1994, foi bastante relevante ao incentivar os investimentos da iniciativa privada no setor, tendo como base da aprendizagem industrial as EMNs a partir da consolidação das JVIs. Abaixo a tabela mostra a evolução de automóvel de passageiros na China, Hong Kong e Macao. O consumo de automóveis aumentou entre 2003 e 2009, ano que os chineses assumem a liderança mundial no setor.

TABELA 9. Relação entre o consumo de automóvel de passageiro por habitantes por região (1.000 hab.) PAÍS/ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 China 10 12 15 18 22 27 34 Hong Kong SAR, China 52 53 51 53 54 55 56 Macao SAR, China 125 129 134 138 142 144 144 Fonte: Elaboração própria a partir de dados do WTO, 2010.

A desintegração vertical das empresas independentes de capital privado e misto no setor melhorou a capacitação para inovar e aumentou os volumes de produção individual dessas empresas, criadas mais recentemente no setor, em especial após a formulação de políticas para o setor em 1994. Como exemplo, a Chery desenvolve relacionamentos com uma rede de empresas multinacionais especializadas no fornecimento de insumos produtivos, tais como as empresas Delphi, GKN e TRW.. A empresa Great Wall, criada em 1984 em Baoding, na província de Hebei, é um outro exemplo do aumento do esforço interno das montadoras chinesas independentes para absorver capacidades de produção; a empresa mantém vários núcleos de aprendizagem para o desenvolvimento de capacidades produtivas em suas 30 plantas que operam na China.

Dentre os Ministérios chineses que foram responsáveis pela evolução das capacidades produtivas, está o da Administração Geral, Supervisão de Qualidade, Inspeção e Quarentena – AGSQIQ (da sigla em inglês), responsável direto pela qualidade dos produtos do setor automobilístico. O AQSIQ é um órgão administrativo que realiza a função de supervisionar a qualidade dos bens e serviços finais em diversos setores de manufatura como o da fabricação de automóveis e emite orientações técnicas para as firmas e instituições ligadas à indústria. Este órgão também é um colaborador do sistema de educação nacional nas províncias e municípios chineses, onde atua na formação profissional nas escolas técnicas, ministrando disciplinas, contribuindo com esta iniciativa para o desenvolvimento industrial das regiões chinesas que conforme o gráfico abaixo mostra, abrigam as plantas produtivas do setor.

GRÁFICO 14. Total de plantas automotivas na China (2012)

Fonte: Elaboração própria com base nos dados apontados no mapa das plantas produtivas de Fourin (2012)

O gráfico acima mostra que, em 2012, eram 179 plantas no setor automobilístico na China. A maior quantidade de plantas produtivas está localizada na região Oeste, com 90, plantas, seguida respectivamente, pelas regiões Central com 48, Leste com 25 e Noroeste com 16.

A indústria automobilística classifica os modelos de automóveis produzidos pelas montadoras para facilitar uma comparação entre os diversos modelos para diferentes demandas sociais por estratificação de renda. Desta maneira a Europa e os EUA têm suas próprias regras para esta classificação, porém são padronizados de acordo como modelo em classes por segmento de mercado. Os segmentos são: supermini (A), small Family car (B), large Family car (C e D), Executive (E), Luxury (F), Small MPV (B MPV), Large MPV (C MPV), Roadster sports (sports), Small off road 4X4 (B MPV), Large off road 4X4 (C MPV), Pick-ups (SUV), Business and Family vans (SUV). A tabela seguinte compara as classificações existentes, considerando a possibilidade de que um modelo seja classificado em mais de uma classe. A média de novos modelos recém lançados para o mercado doméstico

comprova os ganhos de capacidades produtivas nas montadoras chinesas. Em média foram lançados 17 modelos a cada ano entre 1998 a 2012. No ano de 2010, por exemplo, dos 42 modelos inéditos lançados no mercado doméstico, 29 dos quais produzidos por firmas chinesas.

GRÁFICO 15. Número de novos modelos recém lançados por origem da montadora

Fonte: Elaboração própria a partir de Fourin, 2012.

As montadoras chinesas, a partir de 2003, evoluíram no número de novos modelos lançados na indústria. Este aumento revela a maior descentralização do P&D interno das EMNs na China, para concorrer com as montadoras chinesas. Observamos que em 2009 quando as montadoras chinesas assumem a liderança sobre a produção mundial no setor, elas também atingem seu ponto máximo no lançamento de novos modelos de automóveis no mercado.

TABELA 10. Produção e lançamento de modelos por segmento e origem das montadoras (1998-2012) Números de modelos recém-lançados Números de modelos produzidos segmento 1998 2003 2008 2009 2010 2011 2012 1998 2003 2008 2009 2010 2011 2012 A 0 5 3 2 0 0 1 6 11 11 10 9 9 10 B 0 8 12 10 8 0 0 1 24 47 54 57 58 58 C 0 7 17 20 4 1 0 6 20 61 77 74 74 70 D 1 4 1 9 8 2 1 2 10 27 34 39 41 42 E1 0 2 0 0 1 1 0 0 2 6 5 6 7 7 E2 1 1 0 1 0 1 0 1 3 6 7 7 8 8 F 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Sports 0 0 1 2 2 2 0 0 0 2 4 6 8 8 B-MPV 2 1 4 4 0 0 0 2 8 16 20 20 20 20 C-MPV 0 0 4 1 2 1 0 0 2 11 11 12 13 13 MPV 0 3 3 6 5 1 1 0 8 22 26 30 30 31 SUV 0 16 4 10 12 2 0 2 26 63 72 82 83 84 origem Chinesa 3 22 33 39 29 6 2 10 55 152 180 200 206 208 Japonesa 1 11 7 9 4 3 0 3 22 49 59 58 61 61 Europeia 0 8 7 11 5 2 0 6 22 36 43 44 44 43 Americana 0 5 0 4 1 0 1 1 11 21 22 22 22 21 coréia do Sul 0 1 2 2 3 0 0 0 4 14 16 18 18 18 Total 4 47 49 65 42 11 3 20 114 272 320 342 351 351 Fonte: Elaboração própria a partir de Fourin, 2012.

Os dados de Fourin (2012) apontam a alta capacitação para lançar novos produtos na indústria automobilística chinesa; entre 2008 e 2012 as montadoras chinesas produziram 79 novos modelos de automóveis para o mercado, chegando ao total agregado de 351 novos modelos em 2012, último ano com dados disponível.

Tanto o aprendizado como o volume de negócios e movimentos financeiros na indústria automobilística se intensificaram após a entrada da China na OMC, em 2001, levando muitas das empresas do setor a abrirem seu capital social nas Bolsas de Valores. Este foi um meio adotado para que as empresas se capitalizassem e dessem início aos projetos de internacionalização da produção de automóveis com “identidade chinesa” no mundo.

A empresa Build Your Dreams (BYD), que nasceu em 2003 a partir de uma operação de F&A projetada e executada pelo Estado chinês, é ilustrativo. Segundo autobiografia de um membro da equipe que trabalhou no projeto do desenvolvimento do modelo Honda Fit

(Honda), no seu trabalho na BYD desenvolveu os modelos BYD F3 e o BYD F1, os quais são equivalentes aos modelos Corolla e Toyota Aygo. Outro exemplo é o da empresa Changan, que fez grande esforço interno na construção das capacidades produtivas em 2007, quando lançou seu modelo CX20, uma reprodução do modelo SX4 da parceira de joint venture, Suzuki. A tabela abaixo apresenta dados acerca das capacidades produtivas das empresas automobilísticas chinesas.

Tabela 11. Ilustração das capacidades produtivas de plantas automotivas chinesas (1949- 2013) Empresas número de plantas número de modelos volume de produção anual Total 166 531 18.208.000 SAIC 18 150 4.000.000 Geely 10 17 1.800.000 Beijing Automotive Industry Holding Co Ltd ( BAIC ) 26 40 1.600.000 Dongfeng Motor Company Limited 8 74 1.600.000 FAW Group Corporation 7 86 1.600.000 Changan Automobile Company Limited 21 25 1.500.000 Chery 16 25 1.350.000 Jianghuai Automobile Corp. 3 29 1.130.000 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 4 39 800.000 Great Wall 30 8 800.000 GAC Changfeng Motor Co. 2 5 728.000 BYD 19 18 700.000 Hafei 2 15 600.000 Fonte: Elaboração própria com fontes das próprias montadoras para outubro de 2013.

Estes números indicam que as empresas chinesas possuem capacidades produtivas avançadas e um mix de produtos muito bem desenvolvido. As empresas independentes, como Brilliance, JAC, Chery, Geely, Great Wall, BYD, criadas e reestruturadas através de aprendizagem produtiva e tecnológica executada pelo Estado por meio de suas empresas nos anos de 1980, iniciaram suas atividades de produção de automóveis de passageiros e carros comerciais a partir dos anos 1990. Essas empresas receberam, tanto de empresas chinesas quanto de não chinesas, profissionais qualificados e experientes para sua inicialização produtiva e tecnológica na indústria desde suas origens. Algumas destas empresas, inclusive, têm se empenhado na formação de seus quadros profissionais, mantendo relações com instituições de mercado, institutos de pesquisa do governo local, e rede de universidades. A empresa Geely, por exemplo, tem universidade própria que forma seus talentos para o seu desenvolvimento produtivo e tecnológico.

Os anos de 1990 terminam com a China preparando suas empresas industriais e sua economia para entrar na OMC e com capacidades produtivas em evolução. As empresas entrantes no setor elevaram o nível da aprendizagem setorial na interatividade produtiva. Os governos locais que sediavam empresas independentes de capital privado usaram muito bem a infraestrutura local para baratear a P&D industrial e aumentar a produtividade de seus recursos competitivos internos locais. Isto trouxe mais IDE, elevando a capacidade de internacionalização das empresas; como ilustração, empresas como Chery e Geely se internacionalizam 10 anos após sua fundação. As ações do Estado e o papel deste como gestor da tecnologia avançada para essas empresas e da presença das EMNs locais concedeu o ambiente favorável para o crescimento da economia local e das capacidades produtivas das montadoras.

2.3. AVALIAÇÃO DAS CAPACIDADES TECNOLÓGICAS

As capacidades tecnológicas referem-se às habilidades para desenvolver novos produtos e serviços, e/ou novos métodos de produção. Essa classe de capacidades associa-se à aplicação dos conhecimentos tácitos e não tácitos nos processos industriais para geração de novas tecnologias de processos e/ou produtos. Elas vão além das capacidades produtivas, que se caracterizam pelos conjuntos de habilidades nas operações de produção dentro da firma, com as quais os trabalhadores desenvolvem a produção.

Conforme Tabela 8, os indicadores que selecionamos para mensurar as capacidades tecnológicas incluem: número de patentes, número de pessoal ocupado na P&D in-house e o número de instituições próprias de P&D in-house. A tabela abaixo apresenta o número de patentes das empresas automobilísticas na China entre 2009 e 2013.

TABELA 12. Número de patentes, de invenção e de modelo de utilidade, no setor automobilístico chinês (2009-2013) Tipo de atividade tecnológica: invenção modelo de utilidade Patentes TOTAL GERAL 15770 21486 37256 Empresas chinesas 2024 3287 5311 Shaanxi(SHACMAN) Automobile Group Co., Ltd 4 12 16 SAIC 162 174 336 Nanjing Iveco Automobile Co., Ltd 2 21 23 Jiangling Motors Corporation Limited 19 54 73 Jianghuai Automobile Corp. 12 74 86 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 0 31 31 Hafei 3 9 12 Great Wall 83 222 305 Geely 366 1384 1750 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 0 6 6 FAW Group Corporation 33 16 49 Dongfeng Motor Company Limited 82 265 347 Chongqing Jianshe Motorcycle Co 2 5 7 China Youngman Automobile Group Co., Ltd. 3 0 3 Chery 743 423 1166 Changan Automobile Company Limited 428 492 920 Byd 76 80 156 Beijing Automotive Industry Holding Co Ltd (BAIC) 6 19 25 Empresas estrangeiras 378 223 601 GM 14 90 104 VW 3 11 14 Nissan 13 34 47 Ford 9 7 16 Toyota 67 3 70 citroen 50 3 53 Peugeot Citroen Automobiles SA 49 3 52 Hyundai 37 1 38 Honda Motor Co., Ltd. 36 12 48 Mitsubishi Electric (China) Co., Ltd. 20 1 21 Isuzu Motors Ltd 1 0 1 Renault SA 44 0 44 Mazda Motor Corporation 8 0 8 Suzuki Motor Corp 6 1 7 Kia Motors Corp;Hyundai Motor Co., Ltd. 6 0 6 Jiangsu Liyang Automobile Seat Angle-Controller General Plant 14 57 71 Yamaha Corp. 1 0 1 Instituições cientifícas e tecnológicas (ICTs) 2737 2322 5059 Universidades 1675 896 2571 Institutos de P&D públicos 851 1308 2159 Institutos Tecnológicos 211 118 329 Fonte: Elaboração própria.

Empresas independentes de capital privado se sobressaem em relação às empresas estrangeiras e estatais chinesas no acumulado de patentes entre 2009-2013. O crescimento das empresas independentes em capacidades tecnológicas tem se desenvolvido de maneira rápida elevando a competitividade destas empresas no setor. Observa-se também um elevado volume de patentes geradas por instituições científicas e tecnológicas.

A indústria automobilística chinesa se distribui da seguinte maneira. As empresas estatais encontram-se nas províncias de Wuhan e Zhengzhou (DFM); Changchun (FAW); Chongqing (Changan); e, Shanghai (SAIC). Por empresas estatais temos a SAIC, a FAW, a Dongfeng e a Changan as quais integram o quarteto estatal de empresas chinesas que foram parte dos projetos criados em 1982 e 1997 pelo MCT e das políticas de 1994 e 2004 para o setor. Estas empresas foram incentivadas a realizar JVIs na indústria com as EMNs, além de transferência de capacidades produtivas e tecnológicas para as empresas independentes da indústria e F&A em anos posteriores a entrada chinesa na OMC.

Nas proximidades destas organizações produtivas do setor encontram-se as empresas independentes, como Great Wall nas proximidades da DFM; Geely e Chery (SAIC); Lifan na mesma região da empresa Changan e Jinbei Brilliance nas proximidades da FAW. Outras cidades que abrigam empresas estatais e independentes além de JVI com EMNs são: Tianjing, Guangzhou, Beijing, Shenzen, Liaoning, Nanjing e Guangxi. A Ji’ao ou Zhejiang GONOW Automobile, é um exemplo de empresa independente que desenvolveu capacidades tecnológicas por meio de interação com uma universidade local, a Wuhan Industrial University. Esta empresa, por meio da política de 2004, foi adquirida pela empresa GAC do governo local da província de Guangzhou, em 2006. Todas estas empresas possuem seus institutos de engenharias e centros de P&D in-house, responsáveis pelas inovações tecnológicas, em produtos e/ou processos5.

A Geely Automobile, por exemplo, possui a Beijing Geely University, além de institutos de P&D em engenharia automotiva, localizados nas cidades de Beijing, Zhejiang e Hainan. Esta empresa, embora seja bem recente (de 1997), figura na oitava posição do

5 As universidades, instituições de ensino tecnológico e técnico na China5 se concentram nas províncias de Liaoning, Jilin, Heilongjiang, Shanghai Municipality, Jiangsu, Zhejiang, Anhuí, Fujian, Jiangxi, Shangdong, Henan, Hubei, Hunan, Guangdong, Guangxi Zhuang Autonomous Region, Hainan, Chongqing Municipality, Sichuan, Guizhou, Yunnan, Tibet Autonomous Region, Shaanxi e Gansu. Estas 24 regiões industriais juntas respondem a 65% do número de universidades e instituições de ensino tecnológico e técnico da China.

ranking de vendas no mercado doméstico com vendas de 470 mil automóveis no ano de 2012. A Lifan, fundada em 1992, possui um Instituto de P&D interno em engenharia automotiva para a formação de sua própria mão de obra em vários níveis de treinamento, desde o nível técnico até o treinamento para realização da P&D automotiva.

A empresa automobilística Changan, é mais um exemplo que aponta nesta direção de empresas chinesas que realizam a P&D in-house. Na cidade de Shanghai a empresa sedia o seu próprio instituto de desenvolvimento tecnológico, o Shanghai Engineering Research Institute. Dentre suas funções o instituto fornece o projeto de engenharia automotiva e o capital humano para serviços especializados de apoio, além também de servir como base utilizada para recrutar recursos humanos com alta capacidade de fora. Seus talentos desenvolvem o design de corpo do automóvel, projeto elétrico, designer interior e exterior, design dos chassis, novos desenhos de modelos e outros componentes. Entre 2004 a 2011, a empresa investiu na expansão das capacidades tecnológicas construindo um instituto de P&D e Engenharias por ano neste período.

A Changan é filiada à China South Industries Group Corporation (CSG) que é uma corporação criada em 1999. Ela é uma das integrantes do quarteto estatal do setor, possui um capital social de 10 bilhões de dólares, 180 mil funcionários, além de mais de 40 empresas industriais, incluindo Changan Automobile (Group) Corporation Ltda., China Jialing (Group) Corporation Ltda., Jianshe Industries (Group) Corporation Ltda., e conta com quatro institutos exclusivamente de pesquisa com mais 23 centros de P&D e engenharia pela China. A firma chegou à capacidade de produção de mais 1 milhão de unidades de automóveis, incluindo carros médio e de grande porte, automóveis de passageiros, veículos para fins múltiplos e mini veículos. Também possui know-how para a produção de motocicletas, com capacidade instalada de produção anual maior que cinco milhões de unidades, segundo (CHINA.ORG, 2012)6. A CSG adotou a base de formação de tecnologias avançadas por várias joint ventures com empresas internacionais, como a Ford, Visteon, TRW, IBM, Lear USA Company, Suzuki e Yamaha. Como resultado dessa iniciativa, um grande número de joint ventures cooperativas foi incentivado no setor, como Changan-Ford7, Changan-Suzuki, a Jialing- Honda, Jianshe-Yamaha.

6 Uma fonte oficial de notícias das firmas locais Ver: http://companies.china.org.cn/trade/company/125.html. 7 A Changan Ford Automobile Co. Ltda. foi fundada em abril de 2001 como uma joint venture 50-50 entre a Ford Motor Company e Grupo Automóvel Changan, E foi em 2006 que a Mazda adquiriu 15% do capital social 77

A maior montadora chinesa estatal, a Shanghai Automobile Industry Corporation - SAIC, fundada em 1955, foi incentivada a comprar empresas em províncias chinesas estratégicas para o Estado, como a transação envolvendo a empresa Nanjing Automobile Corporation, Nanjing, China. A empresa de Nanjing, havia comprado a subsidiária da empresa BMW, a MG Rover e seu centro de P&D, localizado no Reino Unido, em 2004, que passaram a ser da empresa SAIC: o SAIC Motor UK Centro de Tecnologia (SMTC Reino Unido). fato que permitiu a SAIC beneficiar-se da alta qualificação de engenharia automotiva do Centro de P&D no Reino Unido, e ter participação em projetos de desenvolvimento produtivo e tecnológico em cooperação ali. A SAIC ainda possui um Centro de P&D localizado em Beijing. Em Shanghai existe mais uma unidade do mesmo centro para desenvolver engenharia de processo e produto. Dentre as responsabilidades estão: supervisionar as fases-chave dos programas de engenharia, pesquisa, design e desenvolvimento de todos os produtos novos da MG e Roewe, para os mercados globais.

A Great Wall possui o Great Wall Motors Technology Center (GWMTC) desde 2012 para se consolidar na construção de capacidades tecnológicas na indústria. Ele conta com 5.000 funcionários trabalhando na realização da P&D. Em 2011, a empresa foi nomeada pelos ministérios que coordenam o setor como uma empresa inovadora. A meta do governo para a firma é de chegar aos 10.000 colaboradores com o nível de tecnólogos no triênio 2013-2015. No interior do GWMTC há o Great Wall Motor Engineering Institute, que controla desde o projeto de novos veículos até os testes finais, controlando todos os processos de engenharia do produto; nele existem 1.000 funcionários com alta qualificação em diversas áreas das engenharias dentre mestres e doutores formando um completo centro de P&D.

Quanto ao departamento de engenharia de projetos de veículos, o GWMTC é capaz de integrar plenamente uma série de produtos diferentes, trabalhando com orientação de estratégia e plataformas de diversos produtos. Em 2012, “mais de 20 modelos foram desenvolvidos com base em CH, CHB e plataformas CHK, que abrangem os segmentos de pick-up, SUV e automóveis de passageiros”(GREAT WALL, 2012). O GWMTC conta com quatro núcleos bem desenvolvidos em capacidades inovativas: Projetos de Veículos, Centro de Modelagem, Centro de avaliação de desempenho das Engenharias, e Centro de Teste.

da Changan-Ford, e o nome da firma da província de Chongqing foi mudado para Changan Ford Mazda Automobile Co. Ltda. 78

A firma BYD Automobile Co, por exemplo, criada em 2002, possui capacidades de engenharia própria do projeto ao desenvolvimento de todo um conjunto de conhecimentos tecnológicos necessários para se produzir um carro com qualidade no padrão internacional. Ela criou em 2012 um sistema de controle de qualidade de seus veículos chamado IQS10, que visa reduzir as falhas da produção e aumentar a qualidade dos produtos8. Este novo método de avaliação é o mesmo usado nas EMNs. Esta base da gestão de qualidade avançada da BYD vem da sua liderança global na indústria de fundição para clientes internacionais como Nokia, Apple, Samsung, Motorola e Toshiba no fornecimento de produtos ao padrão internacional com emprego de métodos internacionais de qualidade e ferramentas de gestão avançadas. Por exemplo, a empresa aderiu ao sistema de gestão Seis Sigmas na produção de veículos desde a sua formação. Esta firma foi formada para ser uma empresa líder na tecnologia industrial para a produção nacional de carros movidos a eletricidade. Ela deveria criar capacidades inovativas para este fim, e isto, com as competências adquiridas e assimiladas da experiência internacional em fornecimento de baterias de lítio para firmas gigantes do setor de Tecnologia da Informação e da Comunicação (TIC), dentre as quais a Nokia e Motorola. No ano de 2006 a empresa criou o primeiro carro chinês totalmente elétrico, o BYD F6. O Automotive Engineering Research Departament, da BYD, foi fundamental para o desenvolvimento de todas as etapas do projeto terminando no produto final e os seus testes de qualidade para ser lançados no mercado. O AERD foi responsável pelo enquadramento dos métodos de desenvolvimento e produção dos produtos nas leis estaduais e regulamentos pertinentes, que o Ministério da Administração Geral e Supervisão de Qualidade, Inspeção e Quarentena da República Popular da China (AQSIQ) estabeleceu.

Deve-se também destacar a mobilidade de engenheiros nacionais e internacionais pelas firmas automobilísticas na China e sua maior intensidade após a sua inserção na OMC que favoreceu o desenvolvimento das capacidades tecnológicas avançadas nas empresas independentes do setor. A política de 2004 fortaleceu ainda mais o desenvolvimento das capacidades pois aumentou as receitas de vendas das montadoras chinesas que realizaram maiores volumes de investimentos técnico-produtivos em capital físico e humano para potencializar o desenvolvimento das capacidades tecnológicas avançadas na produção de automóveis.

8 Veja a notícia completa em: http://www.energytrend.com/news/BYD_EV_20120711.html . 79

Segundo Jacobson, Oskarsson (1995) há uma correlação positiva entre mão de obra treinada e taxas de inovação industrial, que faz com que as empresas de uma indústria se beneficiem da rápida difusão da tecnologia, o que proporciona a redução do custo da P&D in- house. De acordo com a Agência Oficial de Propriedade Intelectual Chinês, são mais de 37 mil patentes concedidas a organizações produtivas da indústria automobilística chinesa, entre 2009 e 2013. Ademais, em média o setor possui 35 laboratórios próprios de P&D in-house, além de, também se utilizarem de relacionamentos com fontes externas de informações e conhecimentos tecnológicos, como universidades, de acordo com o (ANEXO 2). A tabela a seguir detalha o estágio das capacidades tecnológicas da indústria automobilística chinesa, individualizado por montadoras.

TABELA 13. Avaliação das capacidades tecnológicas das montadoras chinesas (2013)

Número pessoal Número de Número de patentes Modelo de ocupado na P&D instituições Empresas concedidas 2009- Invenção utilidade interno de tempo próprias de 2012 integral P&D interno Chery 1.166 743 423 6.000 2 Geely 1.750 366 1.384 2.808 2 BYD 156 76 80 5.200 4 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 31 0 31 1.500 1 Great Wall 305 83 222 8.350 3 SAIC 336 162 174 5.500 2 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 6 0 6 1.200 2 Beijing Automotive Industry Holding Co Ltd (BAIC) 25 6 19 4.500 3 Dongfeng Motor Company Limited¹ 347 82 265 s.i. 0 FAW Group Corporation¹ 49 33 16 s.i. 0 Changan Automobile Company Limited 920 428 492 4.000 13 Hafei¹ 12 3 9 2.000 0 Jianghuai Automobile Corp. 86 12 74 s.i 3 Sub-Total 5.189 1.994 3.195 41.058 35 TOTAL DA INDÚSTRIA 37.256 15.770 21.486 s.i. s.i. ¹estas empresas não realizam P&D in-house dentro de suas próprias instalações, elas usam os laboratórios de EMNs, com as quais mantém- se em joint ventures. A empresa Hafei é uma subsidiária da empresa Changan, portanto seu pessoal ocupado em realizar a P&D in-house, se utilizam dos laboratórios da Changan. s.i. significa: sem informação precisa. Fonte: fontes das próprias montadoras para outubro de 2013 com acesso ao número de patentes e modelos de utilidade do State Intelectual Property Office da R.P.C.

2.4. Avaliação das capacidades de aprendizagem institucional

As capacidades de suporte ao aprendizado institucional, por sua vez, foram analisadas a partir de indicadores como: número de Instituições de P&D na indústria de alta tecnologia; número de instituições do sistema educacional; e total de investimentos em ativos fixos, conforme Tabela 8. Parte-se da premissa de que as relações interativas entre os agentes econômicos promovem aprendizagem institucional.

Em estudos direcionado para as economias emergentes como Jacobson; Oskarsson, (1995) e Cohen; Levinthal, (1990), faz-se destaque à debilidade dos tecidos industriais e a heterogeneidade entre setores, pois nos países desenvolvidos existem empresas de níveis suficientemente profundos de P&D e intensiva em produção de patentes, enquanto nos países emergentes pode não haver. Logo, a aplicação desses indicadores para empresas em economias emergentes que, em geral, não possuem níveis sofisticados de capacidade tecnológica para conduzir atividades de P&D e patentes seriam irrelevantes (FIGUEIREDO, 2004, p.14). Tendo por pertinente a crítica apresentada, no caso da evolução das capacidades produtivas e tecnológicas na indústria automobilística chinesa, vê-se que as estruturas para suportar tão rápido crescimento vieram sendo planejada desde 1950, logo, a partir de 1990, vemos um crescimento qualitativo e quantitativo muito significativo na produção de automóveis de passageiros e veículos comerciais de vários modelos para atender o mercado interno e externo, com empresas do setor com capacidades em níveis avançados e com a realização da P&D in-house, o que atesta que o planejamento foi bem executado ao longo do tempo, nas estruturas do Estado e na criação de instituições e gestão da industrialização.

Os chineses, em sua trajetória de evolução industrial, realizaram um dinâmico processo de aprendizado com as políticas para o setor automobilístico e no desenho do seu projeto de desenvolvimento industrial no período de 1949-1979, executado a partir de 1980, em um horizonte de longo prazo para seu desenvolvimento industrial de 30 anos. Ao que esta pesquisa busca analisar, houve êxito na condução do desenvolvimento das forças produtivas e tecnológicas da indústria automobilística.

O Estado mobilizou recursos humanos bem capacitados para realizar este aprendizado nas instituições que criava neste período. Destaca-se a criação do Conselho do Estado e do

Ministério da Ciência e Tecnologia, este último responsável por coordenar e integrar, juntamente com outros Ministérios, o projeto de industrialização e de construção de indústrias de alta tecnologia science-based. O Estado investiu em capacitação dos recursos humanos do Partido do Povo no primeiro escalão de governança, criando empresas e infraestrutura no seu território para suportar a longo prazo a dinâmica do desenvolvimento econômico.

A partir de 1979, com o lançamento da Primeira Lei chinesa sobre JVIs através do MCT, são implementados os planos para o desenvolvimento industrial de capacidades produtivas e tecnológicas. O primeiro dos programas adotados pelo governo foi o Programa Nacional de Pesquisa em Tecnologias Chave (PNPTC) e o Programa Nacional de Tecnologias Chaves em P&D (PNTC P&D), seguido do Programa Nacional de Pesquisa e Desenvolvimento de Indústrias de Alta Tecnologia. Este último é o Programa 863. Ele foi idealizado por Deng Xiaoping e teve sua anuência para execução por sua assinatura de acordo com (Ministério da Ciência e Tecnologia, 2012). De acordo com o plano de execução ele deveria ser implementado em três sucessivos períodos de cinco anos. O Programa visou o desenvolvimento na China de indústrias modernas de alta tecnologia, criando uma competitividade industrial a nível global, construção de capacidades de P&D nas firmas chinesas, bem como o desenvolvimento socioeconômico e bem-estar nacional. O prazo final para conclusão do Programa 863 terminou em 2001, porém o Conselho de Estado aprovou a continuação deste programa.

Por sua vez, o Programa Nacional de Tecnologias Chaves em P&D estimulou as inovações tecnológicas industriais, patentes e a competitividade das firmas industriais visando alcançar níveis avançados de capacidades inovativas. Dentre os objetivos desse programa estava criar empresas industriais inovadoras, que realizam a P&D interna nas suas estruturas nos setores industriais elegidos do governo central. O setor automobilístico, assim como de energia, eram setores incentivados neste programa. O ponto mais importante deste programa era desenvolver a relação entre universidade e empresas.

O planejamento estatal criou o projeto chave e prioritário, a diferença entre eles é que os primeiros visavam criar clusters industriais nas regiões onde o governo havia instalado EMNs. Já os projetos prioritários buscavam promover a inovação tecnológica das firmas chinesas, protegendo-as por meio de direitos de propriedade intelectual de forma a configurar um ambiente seguro para a competitividade e o bom desenvolvimento das empresas

industriais chinesas ao inovar, produzindo por esforços próprios suas invenções e modelos de utilidade. Nestes últimos, seis setores de alta tecnologia foram escolhidos: civil, tecnologia da informação, biotecnologia e tecnologia agrícola avançada, engenharia de materiais, tecnologia de automação, tecnologia de energia, e tecnologia de recursos naturais e meio ambiente.

Em 1997 foi lançado o Programa Nacional de Pesquisa Básica ou Programa 973, que visou fortalecer a formação de capital humano para o trabalho, com capacidades de realização de pesquisa básica. O foco do Estado chinês com o Programa 973 era a promoção da investigação e a inovação, a fim de obter novos conhecimentos na fronteira da ciência em diversas áreas científicas, como biologia, nanotecnologia, biotecnologia, tecnologia da informação, ciências da terra, etc. Ele também reforçou ainda mais a pesquisa interdisciplinar, além de torná-la seu conceito mais abrangente e com integração inovadora para desenvolver novas idéias, invenções e teorias, de modo a estabelecer uma base sólida para o avanço da produtividade do trabalho na geração de C&T.

A importância deste Programa de 1997 foi a de consolidar um contingente altamente qualificado para a pesquisa básica. Este programa permitiu que jovens chineses fossem fazer intercâmbio no exterior.

A partir da entrada chinesa na OMC, lançou-se o Environment Building for S&T Industries e o Mega-projects of Science Research, políticas estas voltadas a construção de um ambiente inovativo nas zonas industriais, colaborando com o desenvolvimento econômico regional. Tais políticas melhoraram os serviços técnicos e os de cooperação, desenvolveu pequenas e médias empresas de C&T (PME C&T), e instituições de C&T de nível intermediário para a estrutura institucional. Tais ações facilitaram a produção de bens e serviços com valor agregado em indústrias de alta tecnologia, possibilitando o aumento das taxas de inovação industrial.

Quanto ao Mega-projects of Science Research, foi uma expansão do Programa 863. Ao todo eram 12 grandes projetos de desenvolvimento de pesquisa científica industrial que estavam alicerçados sobre recursos humanos de qualidade para desenvolver a P&D in-house e criar inovações tecnológicas.

A ênfase dos últimos anos do crescimento econômico chinês se reside fortemente em altos investimentos na área social em educação de todos os níveis, incluindo a pós-graduação. 83

O Estado, com a descentralização política para os governos provinciais, consegue que haja um ciclo virtuoso dos investimentos em áreas sociais interligadas com os seus objetivos industriais em todo seu território. Com a criação de instituições de controle nas províncias sobre suas ações políticas, o Estado conseguiu melhorias na avaliação das suas ações às metas para cada setor industrial, e, como resultado nestas regiões, têm-se o desenvolvimento socioeconômico. Os Ministério de Ciência e Tecnologia e o da Educação realizaram esforços coordenados junto com as instituições do governo nas províncias chinesas, tanto em zonas rurais como urbanas, o que resultou no atendimento satisfatório da demanda industrial. Como ilustração, observe o comportamento quase zero de pessoas iletradas na China no período de 2000-2010.

TABELA 14. A evolução da educação básica por cidades chinesas (%)

população iletrada taxa de população iletrada (%) Província 2000 2010 2000 2010 Beijing 59 33 4,23 1,70 Tianjin 49 27 4,93 2,10 Hebei 448 188 6,65 2,61 Shanxi 138 76 4,18 2,13 Inner Mongolia 217 101 9,12 4,07 Liaoning 202 84 4,76 1,93 Jilin 125 53 4,57 1,92 Heilongjiang 188 79 5,10 2,06 Shanghai 90 63 5,40 2,74 Jiangsu 469 300 6,31 3,81 Zhejiang 330 306 7,06 5,62 Anhui 602 497 10,06 8,34 Fujian 250 90 7,20 2,44 Jiangxi 214 139 5,16 3,13 Shandong 768 476 8,46 4,97 Henan 543 399 5,87 4,25 Hubei 431 262 7,15 4,58 Hunan 299 175 4,65 2,67 Guangdong 332 204 3,84 1,96 Guangxi 170 125 3,79 2,71 Hainan 55 35 6,98 4,08 Chongqing 215 124 6,95 4,30 Sichuan 636 438 7,64 5,44 Guizhou 490 304 13,89 8,74 Yunnan 488 277 11,39 6,03 Tibet 85 73 32,50 24,42 Shaanxi 263 140 7,29 3,74 Gansu 367 222 14,34 8,69 Qinghai 93 58 18,03 10,23 Ningxia 75 39 13,40 6,22 Xinjiang 107 52 5,56 2,36 Total 8507 5466 6,72 4,08

Fonte: China Statistical Yearbook CYS, 2011.

O modo como os políticos conhecem o espaço econômico nacional e promovem intervenções por uso de políticas econômicas determina o sucesso ou fracasso da competitividade industrial e crescimento de suas indústrias em níveis mais elevados de um conjunto de capacidades que envolvem as produtivas, tecnológicas e institucionais. São as últimas que dão segurança aos industriais e a sociedade institucional e civil quanto às regras do jogo de mercado, e regulam o papel do capital estrangeiro privado em seu plano de desenvolvimento industrial de longo prazo.

O bom desenvolvimento das forças produtivas no espaço depende das capacidades produtivas e tecnológicas nos indivíduos que ofertam trabalho em todos os níveis de instrução educacional. As instituições científicas e tecnológicas e instituições produtivas e não produtivas no espaço geográfico por meio de contratos formais e informais formam redes por onde fluem informações e conhecimentos tecnológicos que promovem inovações tecnológicas de processos e/ou produtos, cujo o impacto em abrir novos mercados na economia interna e externa dá ganhos econômicos a todos os agentes econômicos, tanto famílias como governos.

As Zonas Econômicas Especiais – ZEEs - são regiões em que antes de 1979 já se encontravam cidades urbanas e indústrias de base. Em geral estas regiões se localizam no Centro-Oeste chinês e foram alvos de fortes investimentos em infraestrutura e urbanização, para receber as empresas multinacionais a partir de 1979. Nestas ZEEs há vantagens competitivas às indústrias ali presentes, como a boa logística e redes de fornecimento especializadas, além de se situarem próximas a portos, aeroportos e boas rodovias que interligam as regiões administrativas chinesas. Existem vasta quantidade de instituições públicas e privadas nas ZEEs e as universidades chinesas auxiliam as políticas públicas dos governos locais, aumentando a capacidade de absorção de informações e conhecimentos sobre política, produção e tecnologia dos agentes locais.

A boa quantidade e a mobilidade de trabalhadores qualificados nas ZEEs criadas para alocar indústrias, das mais intensivas em trabalho àquelas mais intensivas em capital. Estas zonas foram essenciais na construção da competitividade industrial chinesa em setores de alta tecnologia.

Como ilustração, entre 2006-2010 a China fez com grande êxito a substituição das importações de tecnologia. O país adquiriu mais tecnologia com maiores investimentos em aumentar a capacidade de absorção de conhecimentos tecnológicos em suas firmas, e substituindo gastos com aquisição de tecnologia externa por interna poupando maiores montantes de recursos financeiros para renovação técnica em suas indústrias.

GRÁFICO 16. Economia de recursos internos chinesa (2006-2010)

Fonte: China Statistical Yearbook (2011).

A tabela 15 apresenta, para o ano de 2010, os indicadores que possibilitaram o aprendizado tecnológico de capacidades produtivas e tecnológicas. Observe os altos investimentos em ativos fixos em dólares e não apenas a evolução qualitativa mas quantitativa do número de instituições ligadas às capacidades de aprendizagem institucional.

TABELA 15. Medição das capacidades institucionais (2010)

Medição da capacidade de aprendizagem institucional Nº de instituições de P&D na indústria de alta tecnologia (unidades) 3.184 Nº de instituições do sistema educacional, Nível Superior e Tecnólogo (unidades) 2.101 Valor Total de investimentos em ativos fixos (100 milhões de US$) 3.836 Fonte: China Statistical Yearbook, (2011)

2.5. Considerações finais

Após a abertura econômica, em 1980, a China apresentou um intenso e rápido desenvolvimento das infraestruturas voltadas à urbanização com industrialização. Destaque para a intensidade da internacionalização reversa, de empresas estrangeiras para o mercado chinês. A internacionalização de empresas chinesas para outros países intensifica-se apenas após os acordos da OMC.

As empresas estatais foram importantes no mecanismo de transferência de tecnologia para as novas empresas no setor que foram sendo formadas a partir de 1980. A Changan9, FAW, SAIC, DFM passaram por transformações em sua estrutura interna de organização da produção e resultou na expansão do núcleo interno central das capacidades produtivas e tecnológicas via várias JVIs.

Surgem empresas independentes de capital privado em regiões geograficamente próximas às maiores empresas do setor, as empresas estatais com JVI; ou seja, próximo às empresas estrangeiras tais como a Lifan, Great Wall, Chery e Geely. Essas novas empresas privadas absorveram de forma rápida capacidades produtivas e tecnológicas graças a boa condução dos incentivos à inovação tecnológica feitos pelo Estado nas políticas especificas para o setor em 1994, 2004 e no Plano de conformação do setor no novo paradigma produtivo da indústria automobilística que se baseia na produção e comercialização de automóveis elétricos. A avaliação das capacidades produtivas e tecnológicas está na Tabela 16:

9 Somente a partir de 1990 que a Changan passa a fazer parte do conjunto até então composto por FAW, SAIC e DFM, empresas do Estado e construídas desde 1950. 88

TABELA 16. Avaliação das Capacidades Produtivas e Tecnológicas nas principais montadoras chinesas (2013) Capacidades produtivas Capacidades tecnológicas ranking de volume de produção ranking de número de patentes volume de nº posição montadoras chinesas produção montadoras chinesas patentes a.a. 2009-2012 1 SAIC 4.000.000 Geely 1.750 2 Geely 1.800.000 Chery 1.166 3 BAIC 1.600.000 CHANGAN 920 4 DFM 1.600.000 DFM 347 5 FAW 1.600.000 SAIC 336 6 CHANGAN 1.500.000 Great Wall 305 7 Chery 1.350.000 BYD 156 8 JAC Motors 1.130.000 JAC Motors 86 9 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 800.000 FAW 49 10 Great Wall 800.000 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 31 11 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 728.000 BAIC 25 12 BYD 700.000 Hafei¹ 12 13 Hafei 600.000 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 6 ranking número de modelos ranking do número de pessoal ocupado em tempo integral na P&D 1 SAIC 150 SAIC 8.350 2 FAW 86 Geely 6.000 3 DFM 74 Great Wall 5.500 4 BAIC 40 CHANGAN 5.200 5 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 39 JAC Motors 4.500 6 JAC Motors 29 BAIC 4.000 7 Chery 25 Chery 2.808 8 CHANGAN 25 Hafei ¹ 2.000 9 BYD 18 DFM ¹ 1.500 10 Geely 17 BYD 1.200 11 Hafei 15 FAW ¹ s.i. 12 Great Wall 8 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) s.i. 13 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 5 GAC Changfeng Motor Co., Ltd s.i. número de plantas produtivas número de plantas de P&D 1 Great Wall 30 CHANGAN 11 2 BAIC 26 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 4 3 CHANGAN 21 Geely 3 4 BYD 19 JAC Motors 3 5 SAIC 18 BYD 3 6 Chery 16 Hafei ¹ 2 7 Geely 10 FAW ¹ 2 8 DFM 8 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 2 9 FAW 7 Great Wall 2 10 Huashei Auto Group (Brilliance Auto) 4 SAIC 2 11 JAC Motors 3 Chery 1 12 Hafei 2 BAIC 0 13 GAC Changfeng Motor Co., Ltd 2 DFM ¹ 0 ¹Estas empresas não realizam P&D in-house dentro de suas próprias instalações, elas usam os laboratórios de EMNs, com as quais mantém- se em joint ventures ou realizaram operações de F&As. A empresa Hafei é uma subsidiária da empresa Changan e possui 2 bases produtivas na China em Harbin e Weihai, portanto seu pessoal ocupado em realizar a P&D in-house, se utilizam dos laboratórios da Changan. s.i. significa: sem informação precisa. Fonte: Elaboração a partir de dados dos organismos institucionais chineses, mostadoras e State Intelectual Property Office, 2013.

A evolução das capacidades tecnológicas das empresas independentes de capital privado aponta para o papel dos governos locais que promoveram a P&D in-house, por uso de terceirização da P&D de empresas para universidades e boa utilização das redes locais de institutos de C&T. No espaço econômico houve um fluxo de conhecimentos tecnológicos propagados pelas inovações de processos, produtos, organizacionais e institucionais, e assim ativos intangíveis se criaram no espaço de interações nestas localidades, servindo como uma opção às fontes externas de conhecimentos tecnológicos às firmas locais em suas atividades inovativas.

As capacidades de aprendizagem institucional também se intensificaram e serviram de plataforma para o crescimento de capacidades produtivas e tecnológicas industriais no setor automobilístico chinês. Sua boa evolução associou-se à coordenação de políticas internas de controle demográfico e econômico as quais se projetou a fim de dar suporte ao crescimento industrial, em setores de alta tecnologia que demandam recursos especializados em diversas áreas científicas e tecnológicas.

O papel da formação de capital humano bem qualificado, da terceirização da P&D das empresas industriais para as universidades foram importantes canais da competitividade das empresas no setor automobilístico chinês. E isto está apoiado na evolução jurídico-legal e institucional do Estado chinês no seu processo de industrialização ao longo do tempo. Especificamente no caso da indústria automobilística, as capacidades de aprendizagem institucional mantém relação direta com a implementação de políticas bem sucedidas, nos anos 1994, 2004 e 2009, as quais projetaram o setor para o lugar em que se encontra hoje.

CAPÍTULO 3. O ESTADO E AS EMNS NO DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA.

INTRODUÇÃO

O Capítulo mostra os pilares do crescimento da indústria de automóveis chinesa, destacando o papel preponderante do Estado, (Governo Central e provinciais) e das parcerias realizadas no setor com empresas estrangeiras.

O rápido desenvolvimento das capacidades produtivas e tecnológicas em nível avançado na indústria automobilística chinesa teve como eixo as empresas multinacionais (EMNs). Elas foram importantes para a transferência tecnológica e dinâmica do processo de aprendizagem para aumentar a capacitação para inovar no setor. O papel do Estado na organização das forças produtivas no espaço em que atuam foi importante para difusão dos conhecimentos tecnológicos e novos sistemas produtivos internalizados em suas empresas nas JVIs. Este processo como vimos no Capítulo 1, iniciou-se em 1984, com a entrada da VW na China em parceria com a SAIC. As JVIs interagiram no espaço com a infraestrutura criada pelo Estado promovendo a difusão de informações e conhecimentos tecnológicos entre os agentes locais, criando um ambiente favorável à adoção de inovações tecnológicas, aumentando a competitividade das organizações produtivas locais, trazendo desenvolvimento regional com contínua aprendizagem institucional, tratada neste trabalho na melhoria das intervenções do Estado para atender as demandas do crescimento da indústria setor por setor.

Este Capítulo está organizado em 4 seções. A seção 3.1 discute o papel do Estado no desenvolvimento regional e produtivo e tecnológico das empresas automobilísticas chinesas. A seção 3.2 por sua vez, trata da presença local de empresas estrangeiras como fato singular na atualização produtiva e tecnológica das parceiras chinesas. Na seção 3.3 discute-se a importância das JVIs e dos governos das regiões que abrigam montadoras chinesas, estrangeiras e empresas independentes de capital privado. Nesta seção são apresentados casos de desenvolvimento produtivo e tecnológico de seis empresas importantes desse setor. A seção 3.4 traz as conclusões do Capítulo.

3.1. O papel do Estado na competitividade do setor automobilístico chinês

Na aquisição de competências produtivas e tecnológicas as montadoras chinesas sustiveram-se sobre dois pilares, ambos importantes e que se complementam no processo. O primeiro é o pilar dos investimentos em infraestrutura com planejamento e coordenação de seus projetos industriais de querer construir indústrias em setores baseados em C&T com alta capacitação para inovar dentro de seu território, entre 1950-1980. O segundo é a capacidade institucional de atrair EMNs em setores de alta tecnologia e, por meio de políticas institucionais de industrialização, promover a longo prazo a transferência de tecnologia das EMNs para empresas chinesas no setor entre 1980-2013.

As leis chinesas de controle sobre o capital estrangeiro foram aperfeiçoadas ao longo do tempo. Em 1979, Deng Xiaoping lança a primeira lei sobre JVI na China, que passou por uma revisão em 1990 e 2000. A porta de entrada de uma empresa estrangeira passava pela assinatura de contrato de JVI com uma empresa chinesa estatal. E assim, pelo uso delas, as empresas estatais atualizaram-se em capacidades produtivas e tecnológicas para níveis avançados. Nas regiões onde se instalava as empresas estrangeiras em JVI ocorriam spillovers verticais e horizontais que foram apropriados por parte das novas empresas independentes de capital privado no setor. A partir da política de 1994 isso se ampliou.

O papel das Instituições Científicas e Tecnológicas (ICT) nas regiões industriais propiciou desenvolvimento social e econômico e apoiou a criação de novas empresas. O papel de criação de leis e instituições para fomentar a cultura da inovação tecnológica nas empresas chinesas foi importante e deu segurança ao capital estrangeiro. As expectativas do mercado foram positivamente afetadas pelas leis que forneceram segurança ao capital privado.

As universidades foram utilizadas para complementar a P&D industrial. E através desse mecanismo melhoraram a competitividade das organizações produtivas locais barateando o custo da realização de toda P&D in-house das firmas locais. A entrada das empresas estrangeiras na China é explicada pelo baixo custo de produção e alto desempenho técnico dos trabalhadores chineses em todos os níveis, medido pela qualidade e quantidade em diversas áreas demandadas pelas indústrias. Aliado a isto está a redução do custo da P&D.

O trabalho de Lingyun et. al. (2011) aponta que houve uma mudança do século XX para o XXI no foco da internacionalização, que passou de ações focadas no próximo cliente para um marketing pró ativo buscando novos clientes em novos mercados consumidores.

O Quadro 3, abaixo, resume as formas das empresas estrangeiras se estabelecerem na China e a regulação feita por parte do Estado chinês por meio de contratos de JVIs com empresas estatais chinesas.

QUADRO 3. Operações de JVI comandadas pelo Estado O papel do Estado em deixar bem claro as EMNs seus objetivos e obrigações para com os aportes financeiros que haviam de vir a China antes mesmo de chegarem, veio com a promulgação da primeira Lei sobre JVIs de 1979. As três principais formas de entrar na China são: joint ventures contratuais, cooperativas, e, empresas totalmente controladas pelo capital estrangeiro. As JV sobre o controle da operação e partilha da tecnologia iguais ou chamadas Equity Joint Ventures pela lei chinesa, é definida assim: uma empresa de capitais mistos é uma pessoa jurídica da empresa chinesa, que serão investidos e operados conjuntamente pelos investidores estrangeiros e chineses, que devem dividir os lucros e perdas, bem como os riscos, na proporção de suas respectivas ações no capital social. A parte externa deverá possuir uma participação acionária superior a 25% do capital social da joint venture. Em geral, normalmente não há limite máximo para a contribuição do parceiro estrangeiro de capital, exceto em alguns casos específicos de setores restritos por exemplo. A lei da China com relação ao capital nacional das joint ventures que reza proibição de qualquer cessão do capital social de um empreendedor conjunto sem o consentimento dos outros parceiros para o empreendimento. A contribuição de capital para a empresa de capital mistos podem ser feitas na forma de dinheiro, bens de capital, direitos de propriedade industrial, e outros ativos. No entanto, o que mais acontece é que o parceiro estrangeiro contribui em dinheiro, transferência de tecnologia, equipamentos e máquinas. Já os lucros dos investidores estrangeiros podem ser remetidos para suas matrizes no exterior ou serem reinvestidos internamente na China. Para se celebrar uma Equity Joint Ventures forma-se um Conselho de Administração composto por dois membros, em geral um chinês e outro estrangeiro, sendo que o presidente deve ser escolhido por esse conselho, pode ser tanto chinês como estrangeiro, mas independentemente da distribuição de ações. Deste modo mesmo que o parceiro chinês contribua com apenas um por cento do capital, ainda exercerá uma influência importante neste modo de parceria. Quanto a joint venture cooperativa, também conhecida como joint ventures contratual, a lei estabelece a seguinte definição: são joint ventures entre estrangeiros e chineses, onde os lucros e perdas são distribuídos entre as partes, em conformidade com as disposições específicas da joint-venture, regidas pela Lei da República Popular da China sobre contratos conjuntos de empreendimentos sino-estrangeiros aprovado na 1 ª Sessão do 7º Congresso Nacional do Povo em 13 de abril de 1988, e alterado pela 18 ª Sessão do Comitê Permanente do 9 º Congresso Nacional Popular em 31 de outubro de 2000. Segundo a lei chinesa, elas se organizam como empresas com responsabilidade limitada, ou uma organização empresarial com um comitê de gestão conjunta. O contrato conjunto pode criar um conselho de administração ou um comitê de gestão que deverá decidir sobre as principais questões relativas ao empreendimento. Já as empresas de capital estrangeiro estão enquadradas no arcabouço jurídico com a seguinte definição: são empresas sob a forma de Sociedades Anônimas (S.A.) e sua finalidade é atrair o capital estrangeiro para o lado real da economia. Originalmente foram projetadas com muitas restrições e encorajadas apenas para a produção orientada para exportação ou operações de montagem e transferência de tecnologia avançada. No entanto, com o recente desenvolvimento econômico do país e sua entrada na OMC, a China foi gradualmente abolindo muitas restrições para este tipo de empresa entrar no mercado. Em sua maioria as wholly foreign-owned enterprises (WFOEs) estão localizadas em zonas econômicas especiais que proporcionam atrativos para o capital estrangeiro tais como, políticas fiscais, infraestruturas avançadas, fornecedores, serviços, terras e recursos humanos qualificados. A lei de WFOEs da República Popular da China teve sua aprovação na 4ª Sessão da Sexta plenária do Congresso Nacional Popular em 12 de abril de 1986 e seu Regulamento é a base legal para operação deste tipo de empreendimento na China. Fonte: elaboração própria.

Houve a adoção de mais de 200 leis e regulamentos sobre investimentos diretos estrangeiros na China (Lee et al, 2011, p.4), sem contar os regulamentos dos governos locais que são bastante numerosos. Basicamente, a China adotou um sistema jurídico dual que controla a entrada de capital estrangeiro por setor e fortalece o capital nacional. Deste modo o Estado define as prioridades a serem alcançadas na trajetória competitiva de suas principais firmas do setor tendo maior articulação e autonomia sobre a condução das políticas setoriais para ampliar as capacidades tecnológicas.

Pelas orientações em cada conjunto de normas descritas dentro de uma política para um dado setor da indústria e suas alterações ao longo do tempo pode-se observar as mudanças na definição do que se quer, quanto à lei sobre regulamentação das JVIs:

Tendo em vista a expansão econômica da cooperação internacional técnica e comércio, a República Popular da China permite que empresas estrangeiras, e, outras organizações econômicas ou indivíduos (doravante referido como "empreendimento estrangeiro”) em conjunto com empresas chinesas e outras organizações econômicas (designado "empreendimento chinês") estabeleçam joint ventures na República Popular da China, em conformidade com o princípio da igualdade e no benefício mútuo e sujeita à aprovação pelo Governo chinês. (LEI, 1979, artigo 1º)

Com o objetivo de expandir a cooperação econômica internacional e intercâmbio tecnológico entre EMNs e empresas chinesas é permitido que instituições, empresas ou indivíduos firmem-se em joint venture sobre o princípio da igualdade e benefício mútuo e mediante autorização do Governo chinês. (LEI, 1990, artigo 1º)

Com o objetivo de ampliar a cooperação econômica internacional e intercâmbio técnico, a República Popular da China permite as EMNs, empreendedores e outras organizações econômicas ou indivíduos (designado como sócio estrangeiro em joint- ventures) a parceria com as empresas chinesas ou outras organizações econômicas (doravante referida como o parceiro chinês em uma joint-ventures) (...). (LEI, 2001, artigo 1º)

Nota-se que o aprendizado institucional chinês com as JVs foi extraordinário. Gradativamente, as leis foram dando maiores liberdades aos capitais estrangeiros para desenvolvimento industrial e tecnológico com ganhos competitivos compartilhados pelos agentes econômicos. Em 1990 iniciou-se a produção de automóveis para atender a demanda chinesa. O interessante é notar como, na política setorial da indústria de automóveis na China de 1994, a visão do Estado traçava metas de curto a longo prazo (até 2010) de expectativa de produção comparativamente a países referência para os chineses na época, como o Japão.

Em função de uma forte demanda interna, um novo programa foi lançado em julho de 1994. Ele prevê para o ano 2000 uma produção de 3.000.000 veículos, dos quais mais da metade é constituída por veículos particulares, os quais, em 1993, representavam tão somente 18% do total da produção chinesa. Segundo uma previsão mais recente do Governo chinês, a demanda por veículos particulares atingirá um nível entre 2.200.000 e 2.700.000 no ano de 2005 e de 3.500.000 a 4.400.000 em 2010, o que corresponderá neste último caso, ao nível do atual mercado japonês. (JUDET, 1995, p.238)

Os resultados da evolução da produção mostram que as metas alcançadas superaram as expectativas iniciais dos chineses. A partir de 1990 os governos provinciais ganharam maior autonomia quanto às políticas de incentivo ao desenvolvimento regional e competitividade das organizações de indústrias locais. Estes governos deram incentivos de redução de custos de produção para atrair maiores montantes de investimentos diretos estrangeiros em suas praças. Nas províncias que estão inclusas nas ZEEs houve desenvolvimento econômico e industrial, além da geração de fluxos de conhecimentos tecnológicos localizados no espaço local, que aumentavam a dinâmica do aprendizado tecnológico de cada firma.

Com relação ao planejamento estatal dos anos 1980 para o setor, a citação a seguir leva-nos a concluir que não deve ter sido fácil para os chineses atrair as EMNs ao seu projeto de Estado de longo prazo na formação da sua indústria automobilística.

A concretização desse programa ambicioso suscita o interesse dos grandes construtores mundiais, que competem por um lugar em um mercado cuja amplitude, subestimada durante muito tempo, eles acabam de descobrir. É o caso da Renault francesa e das três grandes fábricas norte-americanas de Detroit, que estão prontos a ocupar esse mercado. Mas, aparentemente, a China não aprecia e mesmo recusa uma abertura total de seu mercado. A prioridade é dada aos construtores que souberam se fazer aceitar progressivamente nesse mercado, começando modestamente, perseverando e cooperando com os fabricantes nacionais. (JUDET, 1995, 238)

As EMNs se sentiram atraídas pelo projeto de desenvolvimento do setor e pelas perspectivas de lucros sustentáveis. As vantagens locacionais como acesso a fontes de informações e conhecimentos especializadas, matérias primas a um custo menor comparativamente aos demais países onde atuam, aliado ao acesso a capital humano bem desenvolvido e incentivos fiscais para inovar e uma logística e infraestrutura avançada, como aeroportos e vias públicas de transporte terrestre seguras, mais a proximidade de universidades, foram alguns dos fatores indutores da intensa internacionalização de EMNs de alta tecnologia para ocupar e competir no mercado chinês.

A aprendizagem colaborativa criou condições para formação de redes entre firmas e instituições nas ZEEs interativas e ampliou a cooperação local para novos contratos de cooperação com empresas do exterior. Isto foi bom para as firmas chinesas que adquiriram contatos de negócios com as redes de empresas fornecedoras estrangeiras.

A presença das universidades no tecido industrial local foi de suma importância na rápida absorção de capacidades tecnológicas para realização de inovações incrementais por processos de imitação rápidos de processos e produtos estrangeiros e de criação de novos processos e produtos com marcas e tecnologias próprias. A lógica descrita no seguinte argumento usado por Lundvall (1988) mostra em que se baseou o sistema nacional de inovação chinês, que foi após 1980 descentralizado para sistemas regionais de inovação: “a proposição central da abordagem de sistemas de inovação é que a capacidade de inovação depende da densidade e da qualidade das relações entre as empresas e as relações entre empresas e instituições de apoio”.

Antes da entrada na OMC as empresas chinesas praticavam cópias de processos e produtos de EMNs, quebrando inúmeras patentes e sendo acionadas junto ao órgão internacional que regula o comércio internacional, a OMC, que recebera as denúncias de casos de EMNs que tiveram seus direitos de patentes desrespeitados por parte das empresas chinesas. Mas estes casos não ocorriam em todas as empresas chinesas; as grandes empresas, por exemplo, obtinham sua tecnologia por meio do processo da aprendizagem e desenvolviam suas capacidades produtivas e tecnológicas para níveis cada vez mais altos, quer comprando licenças de produção ou pagando royalties para empresas do exterior, para que depois, em estágios mais maduros do processo de aprendizagem, pudessem transferir suas capacidades a firmas independentes de capital privado que vinham sendo criadas para este fim desde 1980.

O Quadro 4 resume como se dava o controle chinês sobre as JVIs, como era feita a seleção dos projetos até sua aprovação e como ficava a gestão dessa cooperação internacional para aumentar a capacitação para inovar das empresas estatais chinesas.

QUADRO 4. O Conselho de Administração das JVIs A estrutura de gestão e organização de joint ventures na China tem o seu enquadramento jurídico através da Lei das Sociedades da República Popular da China e com as leis sobre o capital nacional e as de joint ventures contratuais, e os respectivos regulamentos de execução. De acordo com as leis e regulamentos da China, as joint ventures deverão ter um Conselho de Administração ou Comitê Misto de Gestão como a sua autoridade executiva, que deverá atuar como representante legal da joint venture e tomar as decisões sobre as questões principais do empreendimento em conformidade com os estatutos. O número de membros do Conselho de Administração ou Comitê de Gestão Misto não deve ser inferior a três e a distribuição dos membros será acordada com a contribuição de capital. Se a parte chinesa ou estrangeira assume a presidência do Conselho de Administração ou a diretoria do Comitê Misto de Gestão, a outra parte deverá assumir a vice-presidência do conselho ou da diretoria-adjunta do Comitê Misto de Gestão. O mandato dos membros do Conselho de Administração não pode exceder três anos para joint ventures contratuais e quatro anos para a Equity Joint Venture, e pode ser renovado consecutivamente através de recondução dos parceiros nas joint ventures. As reuniões do Conselho de Administração ou o Comitê Misto de Gestão serão feitas pelo menos uma vez por ano. O presidente do conselho de administração ou o comitê de gestão é responsável por convocar e presidir a reunião. Em caso de o presidente não presidir as reuniões, um dos vice-presidentes ou membros designados pelo presidente presidirão as reuniões. A diretoria ou a comissão pode convocar uma reunião sobre a proposta por mais de um terço dos membros. As reuniões do Conselho de Administração ou do Comitê de Gestão Conjunta devem ser frequentadas por mais de dois terços dos diretores e membros do conselho ou comitê. As normas de execução da Lei de contratos entre empresas chinesas e estrangeiras nas joint ventures enumera outros assuntos a serem aprovados com o parecer unânime dos membros: como é o caso de uma eventual hipoteca de ativos de uma joint venture e/ou de uma mudança da estrutura organizacional da joint venture, que podem partir para outras resoluções para outras questões relativas aos processos de discussão e votação podem ser cobertas em artigos da joint venture da associação. Fonte: Elaboração própria.

No setor automobilístico em geral o governo é sócio majoritário nas JVIs com as EMNs. Por exemplo, na primeira JVI da indústria automobilística chinesa, SAIC-VW, a proporção da de cada parte envolvida foi: Volkswagen AG (40%), Volkswagen (China) Investiment (10%), a SAIC (50%), com um tempo de contrato de 45 anos, com validade até 2030. Na JVI celebrada entre a FAW-VW, de 1991, na província de Jilin, cidade de Changchun, a participação de cada empresa sobre o negócio, aconteceu assim: Volkswagen AG (20%), Audi AG (10%), Volkswagen (China) Investiment (10%) e FAW com os 60% restantes. Comparando estas participações com a de 2009 na JVI entre a FAW-GM, vemos que a parte de cada empresa varia conforme os interesses envolvidos em cada época entre as EMNs, as chinesas e o Estado, pois ambas as partes possuem 50% de participação na operação do negócio. A partir de 2008 o governo mudou a forma da partilha entre a SAIC- VW para 50:50. A JVI entre a PSA Peugeot Citroen e DFM, assinada em 1992, possui a divisão 50:50 também. Essa divisão na parceria entre a SAIC-GM de 1995, é de 51% para a SAIC Motors e 49% para a GM. A forma de partilha nas primeiras JVIs da indústria automobilística chinesa, mudaram em décadas posteriores, mas em todas elas, há no mínimo 50% sobre o controle gerencial e poder da empresa estatal chinesa, indicando que aconteceu 98

uma rápida capacitação para inovar de suas empresas ou por outra ótica, uma rápida transferência de capacidades produtivas e tecnológicas de EMNs para as suas empresas, e destas para as independentes de capital privado, que iniciam suas atividades produtivas com níveis avançados de conhecimentos tecnológicos. As empresas chinesas KIBs conseguem produzir em larga escala e abastecer mercados exigentes, como os países desenvolvidos.

O ambiente econômico foi decisivo para o desenvolvimento da indústria de automóveis na China e para a criação de novas empresas no setor de 1984-2013. Os investimentos sobre o PIB chegaram em alguns setores industriais a um nível superior a 30%, gerando emprego e renda crescentes. Em 27 de setembro 2003, por exemplo surge com sede na cidade de Taizhou, na província de Zhejiang, a empresa Gonow em uma localidade de 268 mil m². Esta empresa representa bem o papel dos governos locais na formação de industrias competitivas com uso da infraestrutura local para rápida construção de capacitação para inovar nas firmas locais. Esta firma, que iniciou sua operação com capacidade produtiva de 60.000 unidades a.a. em 2003, ampliou sua produção para 200 mil unidades a.a. dois anos mais tarde. Além disso, a Gonow iniciou uma colaboração com a Universidade Industrial Wuhan com quem ela formou seu Centro de P&D. O papel do governo local da província de Zhejiang na formação de empresas automobilísticas competitivas no caso da construção da empresa Gonow mostra a proximidade desta empresa com a universidade local.

A indústria automobilística chinesa exemplifica o poder do Estado e o bom planejamento das políticas públicas com execução coordenada dentro de um projeto de longo prazo. As JVIs tiveram papel importante tanto na transferência de tecnologia para a empresa chinesa parceira, como para o ambiente inovador local que gerou localmente concorrendo com as empresas chinesas e demais rivais no mercado chinês. O resultado foi um sistema de aprendizagem coletivo na região costeira chinesa, das ZEEs. Este dinâmico aprendizado tecnológico influiu no dinamismo da aquisição de capacidades produtivas e tecnológicas das novas firmas independentes de capital privado. A ida de EMNs para a China abriu caminho para que outras empresas se internacionalizassem. As políticas do Estado favoreceram as EMNs e as empresas chinesas na construção de um ambiente competitivo em que a adoção de inovação tecnológica e desempenho comercial das organizações produtivas locais fossem objetivos comuns ao longo do tempo.

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3.2. O papel das EMNs no desenvolvimento da indústria automobilística chinesa

As EMNs do setor automobilístico da Tríade concentram as atividades de P&D in- house e execução de projetos de conteúdo tecnológico mais complexo e comercialmente mais lucrativos nas matrizes. Ao que parece, os chineses conseguiram abrir as caixas pretas da tecnologia dessas empresas de setores de alta intensidade de P&D quando iniciam seu projeto de industrialização em meados de 1980, pelas JVIs, as quais proporcionaram ampliação do processo de aprendizado tecnológico em meio ao crescimento econômico continuo até 2013.

A China conseguiu nos anos de 1990 inserir a cultura de se realizar P&D dentro de suas organizações produtivas. Nas ZEEs foram agrupadas as indústrias de acordo com suas características para facilitar a difusão de técnicas produtivas e de criação de tecnologia entre as firmas de um mesmo ramo da indústria, por exemplo. Estas interações permitiram um rápido desenvolvimento econômico local que se elevou ainda mais após a entrada chinesa na OMC, quando os volumes de comércio com o mundo aumentaram significativamente.

Para Lingyun; Muhos; Kess (2011) as firmas chinesas de setores com alta intensidade de uso dos conhecimentos tecnológicos para a produção de bens e serviços usaram as EMNs como instrumentos de obtenção de tecnologia avançada. No papel das empresas denominadas por estes autores de Knowledge Intensive Business Service (KIBs) o processo de internacionalização das firmas chinesas se correlaciona com a entrada de EMNs em JVs com as maiores empresas chinesas, realizando acordos de produção e exportação de bens e serviços de alto valor agregado. Estas empresas foram atraídas a entrar no mercado chinês pelo tamanho do mercado, baixos custos de produção e inovação, vantagens locacional de estar próxima com empresas clientes, salários baixos, como visto anteriormente.

O papel dos governos locais na atração de EMNs e de seus laboratórios de P&D, na construção de um sistema de inovação regional mostrou-se muito importante para construção das capacidades produtivas e tecnológicas. E nisto, destaca-se o papel do governo centralizador nas províncias que por instrumento das políticas públicas conseguiu formar e conformar suas indústrias locais na atualização constante de suas capacidades tecnológicas desejadas.

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Para se chegar a resultados esperados, o Estado tinha uma política nacional de desenvolvimento industrial até se chegar as indústrias intensivas em P&D, porém, com intervenções mais especificas em setores postos como pilares de desenvolvimento desde 1950, como energia, metal mecânico, químico, transporte, tecnologia da informação e comunicação, dentre outros.

O Estado nas políticas setoriais deu aos governos locais a função de promover o desenvolvimento dos inúmeros Sistemas Regionais de Inovação, existentes dentre as ZEEs. Com maiores poderes sobre a condução das políticas públicas para fortalecer a infraestrutura local esses governos atraiam as EMNs dando a elas benefícios na poupança de custos de produção com recursos humanos bem treinados com salários baixos e competitivos com relação ao mundo, e custos baixos de P&D in-house com a terceirização delas para as universidades e institutos de pesquisa públicos, naquelas regiões.

A mobilidade de conhecimentos entre universidades e indústria local foi grandemente incentivada. Com a terceirização de parte da P&D industrial para cientistas e pesquisadores de universidades locais esperou-se por parte das organizações produtivas locais maiores taxas de inovação tecnológica de processos e/ou produtos o que se verifica por dados do governo a partir da década de 1990. A consequência foi a elevação dos níveis das capacidades tecnológicas na indústria automobilística, em que o uso de P&D é determinante para o sucesso competitivo das organizações. Como registra Buckow (2012) a China na recessão econômica mundial entre 2008-2010 aumentou em 10% a.a. seu investimento na área da C&T. Este fato aponta que desde 1980 a intenção do Estado é construir indústrias em setores intensivos em P&D. Ainda de acordo com dados demonstrados neste estudo as inovações off- shore são as mais adotadas na China, representando 44% deste tipo de inovação com relação ao total mundial. As relações de firmas chinesas com EMNs de setores de alta tecnologia é a fonte primaria da inovação tecnológica nas empresas chinesas. Existe forte dependência de conhecimentos e tecnologia estrangeiros, estima-se que 88% das exportações chinesas de produtos de alta tecnologia está correlacionados com as empresas estrangeiras de setor de alta tecnologia, tendo neste número incluídas as JVs.

Observa-se no trabalho de McLaughling, Fitzsimmons (1996) apud (LINGYUN et. al. 2011, p.590) que as firmas, ao se internacionalizarem, primeiro expandem-se para muitos países, importando clientes, buscando clientes, parcelando serviços e realizando na hora,

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sempre mesclando suas estratégias aos novos mercados. As EMNs de acordo com Lingyun (2011) entraram no mercado chinês, motivadas pelo retorno esperado do capital através de contratos integralmente de propriedade do capital estrangeiro e joint ventures. Elas entraram com intuito de reduzir seus custos para inovar, especialmente o de P&D, e assim dar sustentabilidade a sua competitividade no negócio. A estratégia dessas empresas foi a de utilizar o Quartel General criado nas províncias chinesas, de infraestrutura para desenvolvimento de indústrias, de modo a poupar recursos em P&D sem diminuir sua qualidade, dada a alta competência dos chineses em educação.

No início dos anos 1990, o governo chinês determinou que os setores de máquinas, as indústrias eletrônicas e os voltados à exportação de bens manufaturados seriam prioritários, juntamente com os setores básicos e relacionados à infraestrutura, como insumos para agricultura, transportes, telecomunicações, energia (carvão, eletricidade e petróleo) e matérias-primas básicas. Outros setores deveriam ter sua produção suprimida ou desestimulada, como os de bens e máquinas de baixa qualidade, bens de consumo duráveis de alto consumo elétrico, bens de luxo, além da eliminação da exportação de bens escassos no mercado interno.

A China conseguiu unir criação de empresas, estrutura de competição e administração com trabalho, capital e infraestrutura para desenvolvimento competitivo e sustentável. À medida que a qualidade dos trabalhadores chineses ia se equiparando com a exigida e existente nas EMNs, estas iam substituindo a importação destes, para contratar mais chineses. Estudos como em Cheng, Kwan (2000) e Gao (2005) apud (MAZIERO et. al., 2011, p.110) mostram que de 1985-2000 houve significativa mudança na qualidade dos trabalhadores demandados pelas EMNs, o que atraiu ainda mais EMNs a entrar no mercado chinês. Os trabalhadores de EMNs têm maiores níveis de qualidade do que nas firmas chinesas, o que implica um processo de atualização dos níveis de qualidade de trabalhadores nessas últimas firmas desde 1980, que consegue evoluir e em 2000 alcançar níveis mais próximos do que o das subsidiárias de EMNs. Em EMNs estabelecidas em aglomerações produtivas na região costeira verifica-se o papel importante exercido pelos trabalhadores altamente qualificados na difusão do conhecimento para as empresas domésticas.

Os chineses conseguiram todas as competências tecnológicas e produtivas necessárias para produzir bens de alto valor agregado em setores de alta tecnologia. A aquisição de

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capacidades tecnológicas nas firmas chinesas iniciou com o manuseio/operação da tecnologia, passando pelo estágio dos incrementos de processos e produtos com melhoramentos substanciais destes no tempo, até desenvolver seus próprios processos e produtos com capacidades produtivas e tecnológicas avançadas e passando ao último nível dessas capacidades em que suas indústrias obtiveram as condições necessárias para o desenvolvimento de novas gerações de produtos e processos. Como resultado, a P&D in- house é difundida por todas as suas indústrias de setores de alta tecnologia. Pode-se afirmar, segundo observado por Williamson, Yin (2013, p.79-80) que em suas empresas há capacidades produtivas e tecnológicas avançadas e vantagem competitiva que vão muito além da vantagem de custo de produção. Além do mais, suas iniciativas de inovação aliam estratégias de gestão organizacional e da inovação com o melhor dos avanços tecnológicos mundiais aplicados em seus processos e produtos. A localização das firmas automobilísticas está concentrada na região costeira da China, como se vê no mapa:

MAPA 2. Localização regional das montadoras na China (2010)

Fonte: APCO (2010)

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Na análise de Li; Zhou (2003) sobre a formação de JVI em economias emergentes pode haver certas vantagens como a transferência de know how e desvantagem como alta dependência das EMNs e baixa propensão a inovação por parte das empresas nacionais parceiras. Este estudo focou as firmas nacionais e a formação de competências inovativas as empresas industriais chinesas. A pesquisa se baseou na utilização de um conjunto de dados longitudinal composta de 474 indústrias na China durante 1998-2002, e em seus resultados foram encontradas evidências nestas firmas de impactos positivos e negativos dessas redes colaborativas de inovação. Este trabalho argumenta que a presença de JVI tem um impacto em forma de U invertido na capacidade de inovação das empresas nacionais, além disso, tal impacto se torna mais saliente em indústrias com gap de baixa tecnologia em relação a setores industriais de alta tecnologia.

As estruturas de várias JVIs da indústria automobilística chinesa, e as empresas, instituições governamentais e privadas que dispõem estas localidades promoveram spillovers verticais e horizontais, aumentando a capacidade de absorção de fontes externas a firma nas empresas chinesas, fornecedoras de peças automobilísticas e/ou montadoras chinesas. Tais processos foram muito influenciados pela presença de EMNs e universidades locais. A qualidade da formação de capital humano bem treinado habilitou as universidades para receber das empresas industriais e do governo parte da P&D feita in-house e esta terceirização da P&D industrial de empresas e governos locais, gerou um aprendizado institucional que resultou na melhoria da competitividade das indústrias locais em suas atividades ligadas a inovação tecnológica. A formação de empresas como a Geely, fundada em 1997, pode ser um exemplo, de firma que surgiu do oportunismo de empreendedores formados nas universidades chinesas, que tendo percebido os incentivos da política de 1994 para o setor, conseguiram uma licença na província de Zhejiang para iniciar a exploração do mercado, investindo na construção desta empresa automobilística.

Há três estágios de desenvolvimento tecnológico no curso do desenvolvimento das forças industriais de uma nação de acordo com Jinjoo Lee et al (1988): a) o primeiro é o da imitação; b) o seguinte o da internalização; e, c) o estágio da criação. Muito semelhante a essa classificação está o trabalho de Kim, Dahlman (1992), que também classifica em três estágios, a saber: maduro, o da consolidação e o da emergência.

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A cópia da tecnologia estrangeira é o meio mais utilizado para se adquirir tecnologia própria além de não incorrer em riscos de incerteza pois a tecnologia é amplamente aceita no mercado. O aumento do estoque de conhecimentos internos da firma está relacionado à qualificação do capital humano alocado em setores internos a firma, ligados aos projetos de desenvolvimento de inovações de produto e/ou processo. Quando os engenheiros da firma tornam-se capazes de desenvolver produtos ou construir novas fábricas por meio de esforços locais, ou quando os bens dos países-destino adquirem em termos técnicos superioridade vis a vis aos produtos disponíveis no mercado dos países-sedes das empresas estrangeiras, ai então verifica-se o aumento da capacidade de absorção dos novos conhecimentos nas empresas nacionais e surgem desse processo firmas inovadoras e com grande poder de competição global e não somente em seu próprio mercado.

A partir dos anos 1970, novas formas de organização como joint ventures e outros tipos de acordos de partilha de tecnologia começaram a fazer parte das estratégias globais das EMNs, Duysters; Hagedoorn (2005, p.267). O estabelecimento dessas novas formas de cooperação pode estar relacionado com as mudanças estruturais da economia global e pelo continuo processo de mudança tecnológica.

Os contratos de joint ventures são usados por compensarem a falta de poder econômico, competências e experiências internacionais, no mínimo de um dos parceiros. Através delas os investidores estrangeiros decidem onde operar em vários mercados simultaneamente, observando vários fatores dentre os tais quero destacar o tecnológico, que representa o fator relevante no estabelecimento de alianças estratégicas (Hagedoorn, 1993; Ohmae, 1990; Woot, 1990). Os setores de alta intensidade de P&D, a partir dos anos 1980, têm visto seu custo de produção se elevar à medida que suas curvas de aprendizado ficam cada vez mais íngremes e seus produtos tem prazos cada vez mais curto de validade.

Cabe destacar que EMNs procuram diversificar o risco da inovação nos mercados fora de suas sedes administrativas onde atuam. Sendo assim, a cooperação entre firmas é estimulada, pois além de reduzir o investimento inicial de ambas às partes aumentam sua economia de escala em P&D e ao integrar previamente atividades independentes de processos produtivos conjuntos asseguram vantagens de escala, aumentando a competitividade conjunta.

As JVIs realizadas no setor automobilístico chinês contavam com revisão do acordo- quadro inicial a cada duas ou três décadas, dependendo de seu contrato inicial. No seu início

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de operação na China o capital estrangeiro tinha suas operações com o resto do mundo restringidas, pois as importações de veículos para o mercado local eram sujeitas a quotas de importação e tarifas, no intuito de proteger as firmas locais, para que a vinda das EMNs não excluísse as empresas industriais chinesas no mercado. Todavia, essas medidas protecionistas ou foram revogadas ou relaxadas substancialmente depois que a China se inseriu na OMC, Harwit (2001). Naquelas egiões já havia empresas industriais montadoras de bicicletas, motocicletas e caminhões, além de firmas do setor metal-mecânico. Durante os anos 1980 e 1990 foram criadas muitas universidades nas localidades próximas as zonas industriais onde estavam as EMNs em JVIs com firmas chinesas. Em 2012 existiam nas 31 províncias chinesas 2.101 Instituições de Ensino Superior, entre undergraduate e junior colleges.

Segundo Amsden (2009, p.16), o que explica porque nações como China, Coréia do Sul, Índia e Taiwan lograram êxito no desenvolvimento industrial baseia-se no fato de que elas conseguiram produzir tecnologia avançada com esforço interno próprio, usando as EMNs como bases do processo de aprendizagem da organização da produção e da realização da P&D in-house e usando bem as políticas públicas de indução a inovação em suas empresas. Brehm; Lundin (2012, p.838) afirmam que no sistema nacional de inovação chinês baseado na C,T&I o papel das universidades, também controladas pelo Estado bem como as organizações produtivas facilitou a interação entre a demanda por inovação das empresas industriais e a formação de linhas de P&D dentro das universidades chinesas que igualasse a demanda das empresas por pesquisadores diversificando os riscos da inovação e ampliando a capacidade de pesquisa da indústria local. Segundo os autores a reforma chinesa iniciada pelo MCT nos anos 1980, induziu as universidades a desenvolver as indústrias science-based. As empresas industriais de indústrias de alta intensidade de realização da P&D realizam terceirização das suas atividades de P&D para as universidades mais próximas de suas instalações, sendo que em geral são empresas de grande-médio porte que mais realizam estes tipos de associação para ampliarem seus estoques internos de capacidades tecnológicas. Esta é a estratégia das empresas individuais para aumentar sua competitividade. Outro trabalho, afirma que a cooperação para inovar entre grupos empresariais em direção vertical com consumidores e fornecedores, e horizontal com as universidades estão associadas a aquisição de capacidades tecnológicas da firma no tempo (IAMMARINO; PIVA; VIVARELLI; VONN TUNZELMANN, 2012).

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O trabalho de Liu (2009, p.7) aponta três fatores que importantes na formação de indústrias nacionais competitivas na China e atração de EMNs neste desenvolvimento. Em outras economias emergentes em geral elas possuem baixa vantagem de localização, recursos humanos, e matérias-primas, e consequentemente, atraem menos EMNs. No sentido inverso, tomando como exemplo a economia chinesa, o autor afirma que as EMNs foram atraídas por encontrar todos os três determinantes acima em abundância na China, explicando assim o sucesso da rápida industrialização chinesa, e a relação deste fato com as EMNs na China. Segundo estudo realizado pela UNCTAD de Avaliação das Perspectivas dos Investimentos Mundial (GIPA/APIM), 2004, as principais funções que as EMNs querem internacionalizar passa distante da P&D, conforme gráfico abaixo.

GRÁFICO 20. Perspectivas de funções corporativas de EMNs a internacionalizar

Fonte: Extraído de Avaliação das Perspectivas dos Investimentos Mundial UNCTAD, 2004.

A experiência aponta que isto tem se alterado recentemente nos investimentos produtivos em economias emergentes pelo mundo. As empresas multinacionais dessas economias, como as firmas chinesas automotivas, abriram espaços para realização de P&D fora de suas sedes. De acordo com Rostrup-Nielsen (1999) apud Saito et. al. (2000, p.302) a atividade de pesquisa industrial mudou significativamente no mundo todo. As empresas que representam este processo são as EMNs que escolheram dar mais atenção aos negócios de importância central e os de maior valor agregado a fim de atender seus acionistas. Como

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resultado desta cesta de escolhas, elas reduziram significativamente dentro de seus custos internos, os custos da realização da P&D.

Estudo realizado pela Unctad (2005) apontou a China como sendo o primeiro destino mundial para se terceirizar a P&D industrial. Na terceira colocação está a Índia. Ainda que a maior parte seja ainda a realização da P&D adaptativa este quadro tem sido modificado com a criação de centros de P&D de empresas chinesas e indianas pelo mundo. As empresas chinesas criaram sua identidade produtiva e tecnológica para o mundo, composto, tanto de países desenvolvidos como em desenvolvimento. Para tanto, contaram com o apoio de instituições governamentais para desenvolvimento tecnológico industrial. Estudo realizado por Liu; Xu; Liu (2002, p.221) na cidade chinesa de Guangdong, com o fim de analisar as estratégias das firmas chinesas em relação as EMNs mostram-nos que, de fato, a distribuição de investimentos direto estrangeiros na China é regional e setorial e isto faz com que o governo provincial tenha mais liberdade para conduzir o desenvolvimento de capacidades inovativas nas indústrias locais. Este papel dos governos nacionais para o desenvolvimento regional é apontado em Narula et. al. (1998, p.387).

O recente crescimento das empresas chinesas pelo mundo alterou a rota da comercialização de mercadorias no mundo abrindo espaço para o desenvolvimento de capacidades inovativas nas firmas de países em desenvolvimento. Na formação da indústria automobilística chinesa houve o estímulo ao uso máximo de joint ventures com todas as EMNs do setor, para o desenvolvimento do setor em capacidades inovativas avançadas. O trabalho de Jaffe; Gomez-Casseres; Hagedoorn (2006, p.29) nos mostra que as redes cooperativas entre firmas promovem um grande fluxo de conhecimentos tecnológicos que se exteriorizaram em formas de invenções e modelos de utilidades dando origem a citações e patentes pelo fluxo de conhecimentos tecnológicos existentes na interação entre empresas que compõe uma rede. Para o país que deseja progredir em sua industrialização sendo menos dependente de produtos e tecnologias estrangeiras, os chineses podem mostrar o caminho acerca das metas de desenvolvimento de setores industriais indicados como pilares.

Segundo YAM et. al. (2004, p.1124) a transformação no sistema nacional de inovação chinês incluiu a reforma do sistema de apoio financeiro e institucional à P&D, e, houve uma redistribuição das atividades inovativas entre os atores (institutos de pesquisa, empresas industriais, universidades e departamentos governamentais). Estes fatores aumentaram a

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dinâmica da inovação tecnológica industrial nas economias locais, elevando a interatividade entre os atores responsáveis pela inovação, aumentando o fluxo de conhecimentos tecnológicos e aprendizagem.

As EMNs criam consórcios e redes de empresas para cooperação internacionais voltadas a realização de desenvolvimento tecnológico através da realização de P&D. Estas atividades inovativas antes realizadas na matriz têm migrado para a China, onde os custos totais de sua realização são menores e as inovações tecnológicas tem maior ou igual chance de sucesso do que as realizadas em suas sedes. Essa tendência de acordo com Rostrup-Nielsen (1999) apud Saito et. al. (2000, p.303-4) não é somente do conjunto dos países desenvolvidos. Ele ressalta que nos países em desenvolvimento há grupos de alta qualidade no campo da ciência e tecnologia e com grande potencial para pesquisa em campos ricos em matérias primas, possuidores de vastos mercados, “(...). Foi se o tempo em que os países industrializados lidavam com produtos e serviços com alto conteúdo de conhecimento e deixavam o terceiro mundo concentrar-se no suprimento de matérias primas e produção barata de commodities”. As empresas transnacionais monitoram os mercados globais, e a tecnologia passa a ser um produto, logo se é um produto. Ela pode ser transferida, vendida e comprada, criando assim um mercado de tecnologia globalizado e competitivo.

As EMNs descentralizaram suas bases produtivas pelo mundo para novos mercados atraentes com um estoque de capital humano qualificado para realização da P&D, e vantagens locacionais, como custo do transporte e logística reduzidos. De acordo com o gráfico a seguir para o ano de 2005, dentre os destinos mais procurado pelas EMNs europeias e norte americanas são: Ásia e Oceania (688 EMNs), América Latina e Caribe (637 EMNs), outros países mundiais (579 EMNs).

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GRÁFICO 21. Distribuição das EMNs no mundo.

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da UNCTAD (2005, p.20).

Durante os anos de 1990 a China foi a que mais recebeu as EMNs do setor automobilístico. Dentre as 10 primeiras empresas que mais realizaram P&D no fim da década de 1990 no mercado chinês 6 eram do setor automobilístico. São elas, FORD, General Motors, Volkswagen, Daimler, Mitsubishi, Nissan, que juntas somam 623 alianças estratégicas com empresas de outras nações para cooperação tecnológica e produtiva segundo quantificado por Narula, Hagedoorn (1999, p.288). Acerca da preferência das EMNs sobre a instalação de suas filiais no mundo segundo afirma o estudo da (UNCTAD, 2005) está é a preferência das localidades mundiais, em ordem decrescente: ocupando a 1ª colocação, a China com 87% da preferência, seguida por Índia 51%, EUA 51%, e outros como a Rússia, Brasil e México com respectivamente, 33%, 20% e 16%. A mesma pesquisa foi feita com os experts, e o resultado não sofreu alterações significativas.

No trabalho quantitativo de (JINCHANG; JEFFERSON; HU, 2005, p.3) baseado em um grande conjunto de dados para empresas de grande e médio porte da China, mostram que P&D interna complementa a transferência da tecnologia seja de origem nacional ou estrangeira. Eles observaram também que os investimentos produtivos vindos de firmas 110

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multinacionais para as firmas locais, não trouxeram os resultados esperados quando o aumento de capacidades tecnológicas na indústria local. Outro estudo elaborado por (ALTENBURG, SCHMITZ, STAMM, 2008, p.339) baseados na indústria automobilística e eletroeletrônica chinesa e nos setores de aeroespacial e software indianos sobre a construção de capacidades tecnológicas avançadas, concluem que este processo se deu de maneira mais eficaz nos dois setores industriais chineses do que nos dois indianos estudados. Segundo este trabalho, tal preferência associa-se com a boa formação de capital humano especializado, principalmente de engenheiros na China.

A constatação central de nossa pesquisa é evidência de retornos positivos para a P&D in-house em empresas chinesas. Neste contexto, foram identificados dois achados adicionais. O primeiro é que os efeitos de ambos para transferência de tecnologia nacional e estrangeira sobre produtividade da empresa são em grande parte condicional em suas interações com P&D in-house. Esse achado reforça trabalho empírico para outras economias em desenvolvimento, que ressalta o papel fundamental das capacidades de P&D domésticas como um importante canal para a absorção de tecnologias adquiridos externamente. (JINCHANG; JEFFERSON; HU, 2005, p.6-7)

O estudo de (ZHAO; ANAND; MITCHELL, 2005, p.25) mostra que há um forte fluxo de conhecimento tanto individualmente quanto em grupo realizada em nível de conhecimento técnico e gerencial entre as redes compostas de EMNs e suas relações com as firmas chinesas. Em suas conclusões eles demonstram que o aumento do estoque de conhecimentos internos dos trabalhadores nas firmas chinesas favoreceu a rápida disseminação de tecnologias entre as empresas componentes da rede. Por outro lado, as estruturas hierárquicas rígidas e divisão global da P&D de EMNs inibem o fluxo de informações e conhecimentos tecnológicos dentro da rede, fazendo com que as empresas chinesas desenvolvessem suas próprias instituições de P&D para inovar.

O resultado a que chegou Narula (2012, p.200) também aponta para a diminuição do gap tecnológico entre firmas de economias desenvolvidas para aquelas em desenvolvimento. Muito embora as EMNs tenham suas atividades internacionalizadas nos países asiáticos do que em outros continentes, podemos dizer que, as economias emergentes têm obtido pouco aproveitamento acerca das vantagens competitivas como aquisição de tecnologia e formação de capacidades tecnológicas (NARULA; NGUYEN, 2011, p. 14). Vemos o surgimento de EMNs indianas e chinesas como esperança de desenvolvimento industrial de capacidades

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tecnológicas nas empresas dos demais países em desenvolvimento. Como demonstra a seguinte citação.

Em contraste, as capacidades de inovação se mantiveram notavelmente concentradas na União Europeia, Estados Unidos e Japão. No entanto, isso começa a mudar. Há indicações de que a China e a Índia estão a desenvolver capacidades de inovação significativa. Embora os países da OCDE ainda estejam à frente em praticamente todos os campos tecnológicos, o que os separa da China e da Índia diminuiu dentro dos últimos anos. Se o processo de catching-up continuar no ritmo atual, os asiáticos poderão ser notados competitivos tanto no mundo desenvolvido e em desenvolvimento, embora de maneiras diferentes. (ALTENBURG; SCHMITZ; STAMM, 2008, p. 326)

Então podemos concluir que a globalização tem contribuído para o surgimento de novos países envolvidos na produção e criação/difusão da tecnologia. O resultado deste processo tende a reforçar a descentralização da hegemonia produtiva e tecnológica dos países desenvolvidos. O fato que demonstra isto é a ascensão, por exemplo, das nações asiáticas, bem representadas pela China e Índia, e suas respectivas indústrias com capacidades produtivas e tecnológicas avançadas em setores de alta intensidade de P&D. O caso de construção destas capacidades na indústria automobilística chinesa mostra o papel importante das políticas industriais do Estado e das EMNs na formação das capacidades produtivas e tecnológicas nas empresas do setor. A próxima seção ilustra melhor esta constatação.

3.3 As capacidades produtivas e tecnológicas: casos selecionados de empresas automobilísticas chinesas

O progresso qualitativo e quantitativo do processo de aprendizagem tecnológica e produtiva por meio das JVIs formadas na indústria automobilística chinesa aumentou à medida em que o processo de aprendizagem para inovar ampliava-se nas montadoras chinesas. Esta seção analisa como isso ocorreu em algumas das principais empresas nacionais chinesas. Seu propósito é ilustrar, a partir dos casos selecionados, como o Estado e as EMNs contribuíram concretamente para a aquisição de capacidades na indústria automobilística chinesa.

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A seção está dividida em duas partes, na primeira se agrupam três empresas estatais do quarteto estatal criado desde a gênesis do setor e na segunda três empresas de capital privado independentes muito importantes no processo recente de internacionalização do setor. Estudamos aqui as histórias até os dias atuais das empresas Chery, Geely, BYD, SAIC, Dongfeng, e Changan. Todas estas firmas adquiriram importantes capacidades produtivas e tecnológicas.

3.3.1 - Empresas Automobilísticas de propriedade do Governo Central

O item 1 mostra a história de aquisição de competências para produzir automóveis da maior empresa dentro do setor em 2013 na China. Esta empresa tem JVIs das mais importantes com as empresas estrangeiras VW e GM. O item 2 mostra a relação da empresa estatal Dongfeng Motors com as EMNs. No item 3 vemos o caso da Changan Automobile que se origina dentro do setor metal mecânico, como produtora de máquinas agrícolas e dentre as empresas estatais integrantes do quarteto é a mais experiente, tendo completado 151 anos de vida no ano de 2013.

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1. Shanghai Automobile Industry Corporation

A SAIC em 2012 obteve um faturamento de 73,26 bilhões de yuans. Em 2012 a empresa produziu 4,49 milhões de automóveis, consolidando sua posição de liderança no setor automotivo chinês. A história desta empresa na China começa em 1955, com a empresa Xangai City Diesel Parts Manufacturing Company. Em 1958 houve uma fusão desta firma, com a Xangai City Power Equipament Manufacturing Company, com isso o nome mudou para Shanghai City Power Machinery Manufacturing Company.

Em 1960 o nome da firma sofre outra modificação passando a chamar Shanghai City Agricultural Machinery Manufacturing Company. Em 1964 o nome do primeiro carro da firma é mudado, de Phoenix para Shanghai Car, sendo que no período de 1964 a 1975 sua produção ao ano evoluiu a 5000 mil unidades. No ano que este carro alcançou tal nível de produção foi lançado um modelo de carro chamado SH-760, que foi o primeiro automóvel de passageiros fabricado; sua produção ao ano foi de 50 unidades o que revela a pouca capacidade produtiva desta firma na época. Em 1969 o nome da firma passa pela terceira modificação, para Shanghai City Tractor & Automotive Industry Company.

Em 1982, ocorreu uma visita à fábrica da Volkswagen, na Alemanha. O resultado desta visita atingiu seus objetivos quando o modelo Santana inicia sua produção na China em 1983, e no ano seguinte se forma a Joint Venture Sino-alemã entre SAIC-VW. O acordo foi selado em Beijing, em que foi assinada parceria inaugural de JVs na indústria automobilística chinesa, entre os alemães e chineses. Esta JV foi registrada no ano de 1985 na China.

No ano de 1990 a Shanghai City Tractor & Automotive Industry Company é afiliada a Shanghai Automobile Industry Corporation. Em 1995 mais especificamente, a Shanghai-VW a VW matriz mais a sua subsidiaria no Brasil a VW-Brasil, da região do ABC paulista, desenvolveram com sucesso o automóvel Santana 2000. No mês de setembro do mesmo ano houve uma nova mudança no nome da empresa que passou a se chamar de Shanghai Automobile Industry Group Corporation. Em outubro de 1995 foi assinado a JV com a GM. Junto com essa nova Joint Venture outra foi assinada com o Pan Asia Technical Automotive Center Corporation Limited – PATAC.

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Basicamente as JVs atentam para o desenvolvimento de capacidades tecnológicas nesta firma. Mais recentemente em 2007 a SAIC inicia uma cooperação tecnológica com a Zona de Desenvolvimento Tecnológico localizada na província de Nanjing. A SAIC compra a firma da província automobilística, que havia recentemente adquirido duas fábricas de automóveis no Reino Unido, a MG, uma subsidiária da firma BMW. Em 2011 o nome da firma muda mais uma vez, passando a ser SAIC Motor Corporation Limited, mesmo ano em que a empresa abre o capital social na bolsa de Hong Kong.

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GRÁFICO 22. Cesta de produtos da SAIC

Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados no Gasgoo.com, 2013.

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Esta cesta de produtos diferenciada do grupo SAIC se deve as muitas JVIs que realizou, tais como: a Shanghai-Volkswagen Automotive Corporation LTDA, Shanghai- General Motors Corporation, SAIC-GM Wuling Automotive Co. Ltd. SAIC Motor Manufacturing Co Limited, SAIC Motor Vehicle Commercial Limited, SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Limited, e, Shanghai Sunwin-Bus Corporation, e outras. A SAIC Motors é uma Equity Joint Venture, que possui ações da Shanghai Automobile Industry Corporation Group e Shanghai Automotive Industry Company Limited. Seus principais negócios são P&D, produção e venda de veículos.

Em novembro de 2004, a SAIC comprou 48.9% da Ssang Yong Motor Company, a quarta maior automobilística da Coréia do Sul, ao preço de meio bilhão de dólares. Esta foi a primeira compra de uma empresa automobilística chinesa no exterior.

A trajetória da corporação automobilística, SAIC, exemplifica a dinâmica do controle do governo sobre as empresas chinesas do setor ocorridas entre 1949 a 1990. O gerenciamento do governo ao longo do tempo capacitou suas empresas a aprender e difundir práticas produtivas e tecnológicas as outras firmas chinesas no setor, a partir de 1990.

A 14 ª Feira Internacional da Indústria da China premiou a empresa SAIC pela inovação em seu automóvel Roewe E50, lançado em 2012. Somente neste modelo foram contabilizadas para a empresa 64 patentes nacionais. O modelo Roewe E50 é feito em uma plataforma totalmente elétrica, com o estado da arte da tecnologia de produção de automóveis elétricos da empresa.

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2. Dongfeng Motors Corporation

A Dongfeng foi criada em 1969 na cidade de Shyian, província de Hubei, na região central da china. Suas principais unidades de produção se localizam em Shenyang, Xiangyang, Wuhan e Guangzhou. A empresa possui empresas de autopeças, fornecedoras de equipamentos e outras empresas produtoras de maquinas agrícolas e maquinas e equipamentos para diversos usos no setor automotivo.

A partir de 2000, a empresa DFC iniciou o processo de parcerias com EMNs após um período de reestruturação operacional no início da década de 1990 pela qual a empresa passou. Ela realizou JVI com a PSA Peugeot Citroen (1992), Nissan (1997), Kia (2002), Honda (2003), Dana (2005, americana), e uma empresa automobilística tailandesa, a Yulon Motors (2009). A parceria mais antiga desta empresa estatal, remonta de 1992, a Dongfeng- PSA Peugeot Citroen. Esta parceira centralizou toda a P&D in-house antes realizada também na DFM, no seu laboratório avançado construído em Shanghai, o China Tech Center. Deste fato, muitos de seus especialistas migraram para empresas independentes do setor, como a empresa Chery, que iniciaria sua produção no setor em 1997.

A Dongfeng Motor Corporation serviu ao setor automobilístico como uma importante empresa no sistema de mobilidade de trabalhadores entre as empresas que foram formadas ao longo da história da indústria automobilística chinesa. Em 2004, a empresa passou a ser chamada de Dongfeng Motor Group Corporation Limited. Ela foi criada através da incorporação da Dongfeng Motor Co. Ltd, Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co. Ltd, Dongfeng Honda Automobile Co., Ltd, Dongfeng Electric Vehicle Co., Ltd e Dongfeng Cross-country Vehicle Co., Ltd. A DFM-PSA/Citroen e a DFM-Nissan também são chamadas por Shenglong e Fengshen, respectivamente.

Em dezembro de 2005 a empresa foi listada na bolsa de valores de Hong Kong. No ano de 2012 a Dongfeng alcançou a quantia de vendas histórica de 336.206.896.552 bilhões de US$ americanos vendendo 1.126.500 unidades de automóveis. Em 2012, ela ficou posicionada no 142º lugar entre as 500 melhores empresas do mundo, no ranking da Fortune Global Top 500.

O caso desta firma estatal mostra uma heterogeneidade na formação das capacidades tecnológicas dentre as firmas que compõe o quarteto estatal. Um exemplo deste fato é o 118

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ocorrido na firma Dongfeng que após a JV firmada com a firma Nissan, foi perdendo o controle gerencial do desenvolvimento de novos produtos e, gradualmente foi diminuído suas capacidades tecnológicas internas, e experimentou a saída de seus talentos em P&D e Engenharias, que foram trabalhar em outras empresas do setor. Cerca de 100 deles começaram a trabalhar na firma Chery, em Anhuí. Após a assinatura de JV entre Dongfeng e Nissan, praticamente tornou-se um custo desnecessário os trabalhadores nas funções de P&D in-house na empresa. Este fato demitiu os seus empregados do quadro interno deste setor da empresa.

Como resultado desta decisão da Dongfeng após a assinatura desta joint venture, com a empresa Nissan, os engenheiros que trabalhavam ali, como não tinham mais tarefas a realizar, uma vez que todos os modelos de produtos foram transferidos de parceiros estrangeiros, foram realocados nas firmas independentes que foram sendo criadas nas províncias mais próximas as instalações das diversas JVs internacionais. Isto beneficiou a construção de capacidades produtivas e tecnológicas em firmas independentes como a Chery, que recebeu mão-de-obra qualificada por este caso ocorrido nesta grande firma estatal.

Além da Nissan ocorreram outras parcerias em JVs durante os anos de 1990 com a empresa, como as parcerias celebradas com as seguintes empresas: KIA, MAZDA, HONDA, PSA-CITROEN. A empresa utilizou os laboratórios de P&D das EMNs parceiras. Com isto, além de reduzir o custo da realização da P&D interna, a DFM conseguiu acessar as capacidades tecnológicas das EMNs.

A entrada da China na OMC elevou a competitividade das empresas automobilísticas chinesas. As capacidades tecnológicas iam crescendo em todas as firmas chinesas estatais e independentes e foram mais estimuladas ainda pela segunda política para o setor, criada em 2004, que estimulou as JVs nacionais entre as firmas estatais e independentes da indústria além de consolidar a competitividade das empresas no setor, dando apoio as F&A entre elas. No início, a DFM recebeu mão-de-obra qualificada da FAW. Estes trabalhadores que fundaram a FAW, em 1953, replicaram o aprendizado que receberam dos russos da fábrica ZIS, no início dos anos 1950. A Second Automobile Works, em 1983 terá seu nome mudado para Dongfeng Motor Company.

Em 2012 a firma ficou no 3º lugar no ranking de vendas de automóveis no mercado doméstico, com o total de 1.150.000 unidades de automóveis. Ela ficou entre as três melhores

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deste ano, atrás da SAIC e da Changan. Pode-se concluir que não obstante a perda de capital humano bem treinado que operavam nos processos produtivos da empresa, no início dos anos de 1990, a firma atingiu bem seus objetivos e no fim da década obteve parcerias estrangeiras que fizeram dela uma empresa competitiva com uma cesta de produtos diversificadas para o mercado doméstico. Detalhes constam no gráfico abaixo.

GRÁFICO 23. Cesta de produtos da Dongfeng

Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados de Gasgoo.com, 2013.

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O desenvolvimento produtivo e inovativo da empresa é realizado em maior proporção nas empresas parceiras em joint ventures. Por exemplo, pode-se observar em sua cesta de produtos que os de marca própria são em menor proporção do que os de marcas das empresas estrangeiras, como nos mostra o gráfico acima. Em 2011 ela lançou um automóvel de marca chinesa chamado Qian D300, este é uma mostra que a empresa deseja produzir automóveis com marcas próprias e tecnologia independente das suas joint ventures. Seu objetivo é até 2016 vender 3 milhões de unidades de automóveis, entre automóveis comerciais, de passageiro, e outros modelos. Esta empresa tem benefícios governamentais para desenvolver automóveis para o consumo da população chinesa, e, a médio prazo tem seu aval para internacionalizar-se como as demais empresas do setor o fizeram recentemente.

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3. Changan Automobile Corporation

A Changan Automobile é o segundo maior grupo montador de veículos da China, com JVIs com as empresas automobilísticas americanas e japonesas, desde 1980. Ela foi fundada em 1862 e sua produção inicial foi de máquinas agrícolas. Durante o século XXI a empresa iniciou sua produção no complexo industrial militar chinês e após a fundação da FAW ela iniciou a produção de caminhões. São 21 plantas produtivas na China e no exterior, com capacidade de produção anual, de 1.500.000 milhões de automóveis. Esta firma possui bases de produção na Ásia, América, África e Europa. Dados para 2012 registra que a empresa atua em mais de 90 países, a partir das vendas de seus produtos. Em 2009, a Changan montou uma forte estratégia para ampliar suas exportações pelo mundo.

A empresa em 2012 tem seus núcleos de capacidades tecnológicas e realização de P&D na Europa, na Itália, no Japão, na Alemanha, Bélgica, Áustria e China. Como o Changan Auto European Design Center; o Changan Auto Japan Design Center, no Japão. Existem 3.000 empregados no mundo realizando a P&D da empresa.

Com visão na demanda de consumo e no futuro do setor automotivo, a Changan assumiu a liderança na pesquisa tecnológica e desenvolvimento de novas energias na China. A empresa foi a primeira marca a produzir um veículo elétrico (HEV) e o primeiro carro- conceito movido a hidrogênio na China.

Vejamos a evolução da empresa Changan em capacitação para inovar. A firma Changan possui o Changan Automotive Engineering Research Institute desde 2004, um ativo avaliado em de 11 bilhões de yuan, com uma área total de 230 hectares. O Instituto formou uma rede de P&D global que tem ramificações em nove locais de cinco países: Chongqing, Pequim, Shanghai, Turim Itália, Yokohama Japão, Nottingham Reino Unido, Detroit EUA, Jiangxi e Harbin. O Instituto também criou um modelo de P&D cooperativa "Produção, aprendizagem e pesquisa", com estabelecimento de parcerias com universidades e centros de pesquisa, como a Universidade de Tsinghua, Shanghai Jiao Tong University, Instituto de Tecnologia de Pequim. Este instituto tem uma equipe de mais de 4.000 funcionários, incluindo 35 doutores, 225 pós-graduados e 3104 graduandos. A empresa possui no setor 8 JVIs celebradas nos anos 1990.

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Ao todo em 2011, a empresa havia celebrado 8 JVIs com EMNs automobilísticas. As primeiras JVIs foram feitas com a Suzuki, em 1993 e Mitsubishi, 1997, depois da FORD Nanjing, em 2001, ainda celebrou contratos com as empresas: Jiangxi Jiangling Co Ltd, 2004, e Chang'an Ford Mazda, em 2005, e em 2010 a última delas foi celebrada entre Chang'an PSA (Changan e PSA Peugeot Citroen -CAPSA). Abaixo pode se ver os produtos da joint venture entre a Changan e a FORD:

GRÁFICO 24. Cesta de produtos da Changan-Ford (2013)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados de Gasgoo.com, 2013.

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Podemos ver os modelos mais vendidos no mercado doméstico desta JVI e auferir a capacidade produtivas e tecnológica avançada nestes produtos listados acima em cada um dos segmentos onde competem. O relacionamento desta empresa com as EMNs para desenvolvimento de projetos de construção de novos modelos de automóveis lhe proporcionou um aprendizado tecnológico para criar seus próprios produtos, como nota-se pela diversidade de modelos da sua principal JV com a empresa americana FORD Motors.

3.3.2 - Empresas Independentes de Capital Privado sob a gerência dos governos locais

Esta parte explora o quão relevante foi a presença de EMNs para as empresas independentes de capital privado e o papel dos governos das províncias chinesas para dar apoio e incentivos à criação dessas empresas.

O item 4 mostra o caso da empresa Chery e sua rápida ascensão em capacidades produtivas e tecnológicas para níveis cada vez mais avançados, que a elevou ao status de empresa multinacional dentro do setor.

Nos itens 5 e 6 são estudados os casos das empresas Build Your Dreams (BYD) e Zhejiang Geely Holding Group (GEELY), duas empresas automobilísticas criadas em épocas diferentes do crescimento do setor, que foram guiadas em sua trajetória pelo planejamento estatal de desenvolvimento para o setor automobilístico, vistos nos objetivos da política de 1994 com metas até 2010, e a de 2004 para o setor, promulgada três anos após a entrada chinesa na OMC, em dezembro de 2001. Ambas as empresas aqui estudadas possuem capacidades produtivas e tecnológicas para o desenvolvimento dos automóveis elétricos e estão realizando P&D conjunto com outras empresas automobilísticas, no mercado doméstico e no internacional, seja por meio de JVs, F&A, ou contratação de trabalhadores qualificados de EMNs do mundo e buscando talentos na própria China.

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4. Chery Automobile Corporation

A empresa está localizada na Zona de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico, na província de Changchun em Wuhu, em uma área de aproximadamente dois milhões de metros quadrados. Dados da empresa para 2013 mostram uma capacidade de produção anual instalada de 1.350.000 veículos, com produtos competitivos em cada segmento de mercado como o A, B, C, D, SUV, MPV, VANS e EV.

Em 1997 a Chery tinha o nome de SAIC Chery Automobile Corporation Ltda. Em 2004 passou a ser chamada de Chery Automobile Corporation Ltda. Ela possui unidades de produção na China, Ucrânia, Irã, Egito, Indonésia, Uruguai, Malásia, Tailândia, Brasil, Síria, Taiwan, Venezuela e Vietnã, se consolidando no setor como uma empresa chinesa multinacional, com capacidades produtivas e tecnológicas avançadas. A criação da firma Chery originou o projeto automotivo do governo local da cidade de Wuhu na província de Anhuí, bem próximo a Shanghai. Esta cidade é uma das mais pobres da China sem a presença de grandes firmas industriais, além de ser muito pequena em tamanho. Os governadores da cidade foram à procura de oportunidades para desenvolver a economia local e beneficiar-se do período de alto progresso industrial com políticas industriais do governo central que davam apoio às províncias e às suas cidades no desenvolvimento tecnológico e industrial, na década de 1990. Segundo Luo (2005), após um plano de negócio ser elaborado com estudos de viabilidade econômica de longo prazo, o governo de Anhuí escolheu apoiar o desenvolvimento de firmas do setor automobilístico e a cidade escolhida foi a de Wuhu. Incentivos do governo central, como os contidos na Política para a Indústria Automotiva de 1994 havia colocado normas rígidas com o fim de proteger as firmas nacionais do setor e criar firmas com certa independência das tecnologias do exterior. Algumas destas medidas consistiram em substituir as importações do setor, por meio da elevação de impostos sobre a importação de produtos automotivos, restringindo por quotas mínimas estas operações. Isto motivou o governo de Wuhu a definir o seu plano de desenvolver a indústria automobilística local e começou a olhar para todas as oportunidades possíveis.

Uma comitiva de governantes locais da Cidade de Wuhu visitou as firmas automobilísticas européias, em 1995, buscando por parceria para o projeto do governo local de construir uma empresa no setor. Ali, eles foram informados de que a Ford britânica tinha

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uma linha de montagem de motores para vender. Naquele momento, eles decidiram de uma vez comprar e iniciar seu projeto automotivo. Finalmente, em 1996 eles trouxeram esta linha de montagem e de algum tipo de tecnologia de motores da Ford Britânica, sendo o valor do negócio cerca de 25 milhões de dólares americanos.

A pessoa mais importante na história de crescimento da Chery é, sem dúvida Tongyao Yin, que é atualmente o presidente e CEO da Chery. Yin se formou em Anhuí Hafei University of Industry, em engenharia automotiva. Em seu currículo Yin tinha passagem de 12 anos como gerente da planta FAW-VW para o desenvolvimento da plataforma de produção do modelo Jetta. Em meados dos anos 1990, os governantes de sua cidade natal Wuhu, Anhuí, o convidaram para ser o comandante do projeto automotivo, na cidade pela sua experiência com a fabricação de automóveis. Yin convidou amigos da faculdade e da FAW para trabalharem no projeto. O governo de Anhuí conseguiu criar uma rede de fornecedores de autopeças com 5 fábricas locais conhecido como Anhuí Automotive Parts Industrial Company (AAPIC) no ano de 1997. Este foi o início das atividades da firma chinesa Chery.

A transferência de tecnologia internacional entre firmas foi fundamental em todo o processo de formação de capacidades tecnológicas nas firmas nacionais desassociada aos processos produtivos e tecnologias das EMNs em JVs com as firmas chinesas. As redes de JVs no setor automobilístico chinês promoveram o aprendizado tecnológico nas firmas domésticas, e este foi voltado à absorção de informações e conhecimentos tecnológicos junto às organizações produtivas internacionais. No caso da Chery, as tecnologias de produto para o primeiro modelo de automóvel da Chery, o Chery A11 ou Fengyun, como é conhecido, veio da empresa automobilística espanhola, SEAT Toledo. Esta é a estratégia de uso convencional das empresas chinesas que iniciaram suas operações produtivas a partir da criação da Chery.

A importância da experiência e qualificação do capital humano nas operações de produção nos departamentos internos a firma foi instrumento importante usado pela firma Chery para aquisição de capacidades tecnológicas a nível avançado. Um dos casos ocorridos na história de formação da empresa foi entre os anos de 2001-2002, onde a firma contratou vários profissionais que deixaram a Daewoo em virtude do processo de falência enfrentado por esta. Ocorre que estas pessoas transferiram para Chery mais que sua força de trabalho, tendo levado também projetos inteiros de modelos da Daewoo ainda não lançados. Como consequência, no ano de 2003 a Chery produziu dois novos modelos (Chery QQ e Chery

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Oriental Son) que são idênticos a dois modelos da firma GM Daewoo Auto & Technology, GMDAT10 , o Daewoo Matiz e Daewoo Magnus. Isto rendeu na época uma questão jurídica pela semelhança entre os modelos lançados em 2003 pela Chery, mas o fato é que os engenheiros que vieram das firmas automobilísticas trouxeram experiências e complementaram as competências internas entre os projetos de desenvolvimento de modelos de automóveis e tecnologia da firma, que resultou na ampliação das capacidades inovativas da firma, nas áreas de engenharias.

No final de 2001, alguns engenheiros no centro de P&D da Dongfeng foram contratados pela Chery. A firma foi buscar a qualificação e experiência fora e dentro da China. Por exemplo, o engenheiro Ming Xu, da empresa Visteon de Detroit, veio para melhorar as aplicações do Toyota Production System (TPS), um sistema que não era novo na China, havia sido aplicado desde 1982 nas firmas existentes no setor, mas ainda não havia sido completamente desenvolvido na Chery. Ou quando ela contratou da VW da Alemanha um perito com 39 anos de experiência e qualificação com passagens na primeira JV chinesa do setor, entre a FAW-VW na década de 1980. Tais casos mostram a visão da empresa de adquirir as capacidades produtivas e tecnológicas através do acúmulo interno de capital humano desenvolvido e experiente da indústria.

A Chery também contratou um especialista japonês famoso da Mitsubishi. No início dos anos 2000 veio para a firma 12 especialistas da Daewoo, para trabalhar no seu Centro interno de Engenharia. Finalmente, um grupo engenheiros da Dongfeng, principalmente da divisão da plataforma Sedan, do centro desativado de P&D vieram para a Chery a fim de desenvolver modelos de automóveis identificados com a nova empresa, inteiramente chineses.

O japonês contratado da Mitsubishi tinha renome internacional por suas habilidades, em melhorar sistemas de gestão da produção de empresas do setor por onde atuou, dentro e fora de sua pátria. Este japonês havia liderado uma equipe de pesquisadores no assunto que era seu carro chefe, este grupo de pesquisa tinha as iniciais do seu nome, TRMS. Ele foi contratado para adaptar o Toyota Production System, o TPS, com melhorias na Chery a fim de iniciar a construção de uma filosofia chinesa no assunto. As ideias do TPS foram

10 Em 1982 o Grupo Daewoo ganhou seu controle do capital e mudou o nome da joint venture assinada com a empresa GM desde 1972 para Daewoo Motor. No início dos anos 90 a companhia iniciou uma forte expansão por em vários mercados do mundo. Até 1996 todos os seus modelos eram baseado em modelos da General Motors (GM). 127

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desenvolvidas nas linhas de montagem da Chery. Seu primeiro projeto foi à aplicação de TPS na fábrica para o sedan Oriental Son, que foi lançado no mercado em 2003. Devido a sua grande contribuição, a Chery nomeou uma linha de produção com as iniciais de seu nome.

A maioria dos recursos humanos que vieram à Chery já havia trabalhado ou estudado juntos no passado. Estas várias experiências somadas e conhecimentos tácitos adquiridos pela qualificação e experiências de carreira agora estavam reunidos à disposição da Chery. Por exemplo dos engenheiros que vieram da DMC uma parte recebeu treinamento na JV da Dongfeng-Citroen. Os engenheiros da Dongfeng receberam da Chery um plano de carreiras para desenvolver as tecnologias que dispunham em si dentro da empresa.

A Chery também criou uma firma externa a ela, a Jing Technology Company, e alocou os engenheiros dela ali no propósito de terceirizar seus projetos de P&D nesta firma. Esta firma criada, tecnicamente recebeu outro nome, passando a se chamar, Jia Jing Corporation Limited, e ela tinha operações independentes no desenvolvimento de design especializado de carros, além de ser independente da empresa criadora.

Os modelos desenhados por Jia Jiang apoiaram com êxito o desenvolvimento inicial da Chery e de expansão de mercado. Para se chegar às capacidades tecnológicas de engenharias mais complexas, a firma começou com a cooperação desta parceira criada pelos engenheiros da própria firma, que desenvolveram cinco novos modelos de automóveis. Após este estágio, haveria de vir o desenvolvimento conjunto de novos produtos com empresas estrangeiras especializadas em design automotivo e motor, e, formação de engenheiros dentro da própria firma através dos programas de treinamento internos e cooperações externas. Depois destas metas alcançadas começaria a produção de modelos básicos, com tecnologias existentes, e menos complexas de forma independente no Centro de P&D da Chery, que alcançaria com o tempo capacidades inovativas que lhes permitiria criar novos modelos de automóveis e novas tecnologias. A empresa alcançou seus intentos com êxito, atingindo capacidades inovativas avançadas tanto produtiva quanto tecnológica, que a permitiu criar novas plataformas de lançamento de linhas de produtos, trabalhando sobre várias plataformas de produção e engenharias.

A partir de 2009 a Chery firmou parcerias com empresas especializadas do setor pelo mundo, selecionando as melhores parceiras nas especificidades que procura a inda a fim de complementar seus conhecimentos internos sobre o acabamento final de seus modelos de

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automóveis, e para isto, desenvolveu a parceria com firmas renomadas do setor mundial, por exemplo, a firma italiana de designer automotivo Pininfarina11, a fornecedora de designer de carros esportivos da Ferrari. Ela também firmou outra parceria com a Bertone que tinha por produto consolidado no mercado europeu o Lamborghini, e ainda desenvolveu alianças cooperativas com algumas empresas de designer japonesas para constituir seu know how no desenvolvimento de produtos para os mercados desenvolvidos dos EUA e Europa.

Para desenvolvimento de motores a Chery estabeleceu desde 2003, uma parceria com a empresa austríaca AVL para o desenvolvimento de 18 modelos de motores avançados de 0,8 L para 4,2 L. Esta firma austríaca também tem reputação internacional e conta cm padrões de produção aceitos em mercados, como o da União Europeia e americano. Desde sua criação a firma possui relacionamentos com uma rede de empresas multinacionais especializadas no fornecimento de insumos produtivos, como por exemplo, as empresas Delphi, GKN, e TRW. No gráfico 30 veja a cesta de produtos da empresa.

GRÁFICO 25. Cesta de produtos da CHERY (2013)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados de Gasgoo.com, 2013.

11A firma italiana Carrozzeria Pininfarina desde 1930 tem atendido as empresas automobilísticas mundiais. Ela foi fundada pelo segundo filho mais novo de uma família de onze irmãos chamado Giovanni Battista "Pinin" Farina. Giovanni é tio do campeão mundial de Fórmula 1 Giuseppe Farina. 129

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Segundo a fonte Gasgoo.com, Lu Jianhui, diretor-adjunto da Chery Automobile Co, deixou a Chery com uma equipe de 200 pessoas para começar um projeto de construção de uma nova montadora automóvel no Cluster Industrial de Jiangbei, na cidade de Wuhu, próximo das instalações produtivas da Chery12. O grupo de Lu, negocia com a Chery uma cooperação futura, sendo que a Chery pode oferecer apoio nas fases iniciais após a nova empresa entrar em funcionamento; seu presidente Yin Tongyue, mostrou forte interesse no projeto.

12 Ver notícia no Gasgoo Automotive News:< http://autonews.gasgoo.com/china-news/lu-jianhui-leaves-chery- to-start-new-auto-group-130725.shtml> acesso em 29/11/2013. 130

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5. Build Your Dreams Corporation

A firma automotiva Build Your Dreams foi criada em 2003 através de uma F&A autorizada pelo governo central. A BYD situa-se em Shenzhen, na província chinesa de Guangdong. Ela inicialmente foi criada no ramo de Tecnologia da Informação, e realizou sua atualização para capacidades tecnológicas avançadas com as principais firmas do ramo de TI mundial, que foi o padrão do desenvolvimento industrial de todos os setores industriais chineses de alta performance tecnológica e competitiva hoje em dia. A partir de sua criação ela passa a atuar no ramo automobilístico com o fim de criar tecnologias que unam suas competências e habilidades em TI com o novo paradigma de produção de carros no mundo, o de carros movidos a eletricidade.

A empresa BYD foi fundada em 1995 no ramo de Tecnologia e energia. Atualmente classificado o maior fabricante do mundo de baterias recarregáveis, baterias de níquel cádmio, lítio celular. A partir de 2003, ela usa seu núcleo de capacidades em TI para entrar na fabricação de automóveis elétricos e baterias para esta plataforma de produção. A BYD lançou com sucesso a tecnologia de energia solar, plataformas de armazenamento de energia, automóveis movidos totalmente a eletricidade - os automóveis elétricos puros -, na vanguarda das capacidades produtivas e tecnológicas do produto leito globalmente na indústria automobilística mundial como o automóvel do século XXI. As bases produtivas em 2012, na China estão localizadas em Guangdong, Beijing, Shaanxi, Shanghai, Changsha e outros 11 grandes parques industriais, que abrangem uma área de mais de 1.500 metros quadrados, além de possuir escritórios e operações através de suas subsidiarias nos EUA, Europa, Japão, Coréia, Índia, Taiwan, e Hong Kong, ainda conta com um estoque de empregados de mais de 180 mil no mundo.

A história da empresa no ramo automobilístico parte da aquisição em 2002 a firma Xi'an Tsinchuan Automobile Corporation Limited, que carrega o nome de sua província de origem comprada pela BYD, originando uma subsidiaria, a BYD Auto Co. Ltda que começa a produção de automóveis em 2003 com o lançamento de seu primeiro veículo o Qinchuan QCJ7081 Flyer, ou também chamado BYD Flyer (2003-2008). Em seguida outros modelos de automóveis, como automóveis híbridos, foram lançados até se chegar a 2010 onde se produziu

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o primeiro automóvel totalmente elétrico, que já tem bases de produção nos EUA. Veja abaixo, a cesta de produtos da empresa atualizada.

GRÁFICO 2. Cesta de produtos da BYD (2013)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados de Gasgoo.com, 2013.

A BYD Corporation fez engenharia reversa e investimentos na contratação de capital humano especializado para se chegar aos seus intentos na sua missão concedida pelo governo em seus planos para a indústria nacional, com o último fim de alcançar as proximidades da linha imaginaria da fronteira tecnológica em suas empresas independentes do setor até 2010. Em 2003 foi criado o Auto Engineering Research Departament (AERD), com 5000 mil especialistas empregados sendo que 80% têm titulação acima do nível de graduação, e em sua maior parte são engenheiros experientes e qualificados, que possuem habilidades de domínio tecnológico na construção do automóvel inteiro, incluindo desenvolvimento e designer do automóvel com tecnologias avançadas (BYD, 2012). Algumas tecnologias de ponta como CAE e NVH, Durability test simulation (VPG), Steering Optimize Analysis, são desenvolvidas no AERD da BYD Auto. A BYD criou o BYD Central Research Laboratory of

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Technology em 2005, e também um centro de estudos em energias renováveis, o BYD Energy Power Research Institute (EPRI) em 2008, este último de suma importância para o desenvolvimento de novos modelos de automóveis totalmente elétricos, que culminou com o lançamento do BYD e6.

Entre 2003-2012 a BYD Automobile lançou 16 novos modelos incluindo carros de passageiros e ônibus, como demonstração das capacidades produtivas e tecnológicas avançadas que dispões em 2013. O BYD Central Research Laboratory, centro de pesquisa da empresa, foi inaugurado em 2005, e conta com um quadro de trabalhadores qualificados e experientes na realização da P&D automotiva. Este é o principal núcleo das avançadas capacidades produtivas e tecnológicas da empresa e fonte de sua competitividade e lucro no mercado automobilístico chinês.

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6. Zhejiang Geely Holding Group

A empresa automobilística Zhejiang Geely Holding Group foi fundada em 1986 e em 1997 obteve a licença necessária para iniciar a produção de automóveis. No ano de sua fundação ela iniciou sua produção de motocicletas na província de Taizhou. Esta firma automobilística chinesa, Zhejiang Geely Holding Group tem sede em Hangzhou, Zhejiang Linhai, Ningbo, Luqiao e Lanzhou, Xiangtan, Jinan, Chengdu, além de outras plantas de produção na China e na Austrália por exemplo, onde a empresa tem bases produtivas construindo automóveis completos e realiza P&D. A Geely se baseia no know how da empresa australiana DSI que desenvolve motores para a indústria automobilística nos padrões internacionais e é forte na P&D de transmissão automática em automóveis. Ao total são 10 as bases produtivas, desta firma chinesa, incluindo as operações dela na Austrália.

A Geely possui um ativo circulante mais de 86 bilhões de dólares, em 2013, e ocupou a 8ª posição no ranking de vendas no setor em 2012. Ela está entre as empresas exportadoras na classificação do Ministério do Comércio Exterior, órgão importante no processo de internacionalização de empresas chinesas no mundo. Em julho de 2012, a receita total foi de 150 bilhões de yuans. Ela possui participação em vários segmentos de mercado tais como esporte, educação. A empresa forma sua própria mão de obra especializada na Geely University Beijing, e em seus próprios Institutos de Pesquisa e Engenharia.

Esta empresa obteve a licença necessária para iniciar a produção de automóveis em 1997. Na província chinesa de Zhejiang, na década de 1990 havia arranjos produtivos locais de produtores de motocicletas e autopeças. A Geely foi uma dessas empresas privadas que produzia motocicletas. Esta empresa industrial teve seu primeiro pedido de licença para produzir automóvel negado em 1994 pelas autoridades que coordenam o setor. Com incentivo do governo de Zhejiang, a empresa comprou terras e construiu ali sua base produtiva comprando 12 empresas locais e construindo sua rede de fornecedores de autopeças. Isto deu a empresa o necessário para conseguir sua licença para produção a partir de 1997. A montadora Geely Automobile produz produção de automóveis de passageiros e veículos comerciais. Seus trabalhadores, que inicialmente tinham experiências na produção de motocicletas passaram a produzir automóveis. A cultura da empresa investe em treinamento de recursos humanos internamente, dentro das escolas e universidades que possuí.

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Em 1997, os investimentos e oportunismo da empresa se revelam na compra de uma licença para produzir minicarros, através da aquisição de uma fábrica produtora de pequenas caminhonetes na província de Sichuan quase a falência. Em 1998 ela produz o primeiro carro, o Haoqing Geely, que foi uma imitação do Xiali13, um dos modelos populares de então. O Xiali que ficava atrás somente do carro Santana, foi o pioneiro automóvel de passageiro lançado em 1990, pela FAW com apoio da sua parceira internacional, VW. O seu automóvel no mercado chinês tinha relativamente um custo de produção 2/3 mais baixo do que o modelo Xiali. O sucesso da empresa atraiu muitos parceiros, tanto nacionais como as empresas estatais do setor, dentre estas, FAW, S-VW, NAC. Muitos dos experts de EMNs do setor em geral trabalhando nas JVIs e de próprias empresas estatais foram recrutados para iniciar seu trabalho nesta nova empresa independente do setor. Um exemplo consistiu na contratação do principal homem do negócio corporativo da empresa Shanghai-Volkswagen, que veio para a empresa ocupando o cargo de vice-presidente.

Aqui se inicia a trajetória para a construção da marca Geely e da diversificação de sua cesta de produtos para o mercado em seus vários modelos de automóveis com tecnologia própria. A Daewoo International decidiu em 1999 reestruturar-se e muitos dos experts da área de P&D, migraram para as empresas independentes chinesas em ascensão no final dos anos de 1990. A Geely recebeu alguns desses trabalhadores em seu quadro interno de profissionais e com eles suas capacidades produtivas e tecnológicas, que foram muito importantes para o seu crescimento no setor.

Em 2009 a firma Geely Holding Group assumiu o controle do capital da segunda maior fabricante do mundo em transmissão automática, a DSI, empresa australiana e passou a ser reconhecida como caso bem sucedido de aquisição e oportunismo na indústria nacional. Esta aquisição importante se deu em meio à crise na economia mundial que eclodiu no ano de 2008, que abalou as indústrias de países com níveis de abertura econômica elevados. Ela comprou na baixa se aproveitando da queda do preço da firma em meio à recessão e lucrou no médio prazo na operação, se atualizando tecnologicamente na produção de automóveis de passageiros.

13 A Tianjing Automobile Works em 1986 obteve a licença de produção e da tecnologia para replicar a produção do modelo Xiali (Charade) automóvel junto a empresa japonesa Daihatsu, e dominou o mercado chinês no segmento de subcompactos no período de substituição de importações, o que causou uma vantagem competitiva a empresa Geely.

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Após a compra da DSI, a Geely para adaptar-se à produção do carro elétrico, usou a DSI como laboratório aproveitando-se das competências da empresa adquirida e aplicando-as na produção de automóveis. O resultado foi que, já “No quinto mês depois de ser adquirida, a DSI virou perdas em ganhos.” (GEELY, 2012).

Ainda podemos dizer mais sobre a empresa. Em 2010 a Geely comprou a empresa Volvo, aumentando ainda mais suas capacidades inovativas, tanto produtivas quanto tecnológicas, ao mesmo instante em que assumiu a produção mundial de carros de luxo da marca Volvo, ganhando maior visibilidade no mercado internacional. Esta transação atraiu a atenção mundial para a empresa e a consolidou no cenário internacional, além de aumentar suas receitas de vendas. Logo após a aquisição ser realizada, este aumento nas receitas de vendas global da empresa a Volvo fez lucro por seis trimestres consecutivos, de acordo com Geely (2012). Vejamos a venda por cada produto no período recente desta empresa:

GRÁFICO 27. Cesta de produtos GEELY (2013)

Fonte: Elaboração própria a partir de dados coletados no gasgoo.com, 2013.

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No caso da Geely, a importância do capital estrangeiro no desenvolvimento de suas capacidades produtivas e tecnológicas foi muito mais importante a compra de empresas como a da DSI e Volvo do que as associações em JVIs ocorridas nas empresas estatais.

A firma é de capital privado, estrangeiro e nacional, e sua lógica é de mercado: fazer receitas e gerar lucros aos investidores proprietários. Sendo assim as capacidades produtivas e tecnológicas desta firma vieram pela realização da diversificação de investimentos produtivos em múltiplos setores da indústria, incluindo o de montagem de automóveis. A empresa diversificou sua produção no tempo; de caminhões ela desenvolveu um conjunto de capacidades produtivas e tecnológicas também para a produção de carros comerciais e passageiros.

A Geely vem seguindo as tendências no setor, de firmar parcerias com empresas fornecedoras internacionais, para desenvolver tecnologias avançadas na produção de automóveis, principalmente no designer moderno de seus produtos. Uma de suas parceiras é a Schaeffer Automotive AG. Esta empresa conta com subsidiarias em países como: Coréia, Japão, Taiwan, Filipinas, Malásia, Vietnã, Tailândia, Cingapura, Indonésia, Austrália e Índia. Além disso a Geely firmou recentemente uma joint venture com a empresa Detroit Electric, para desenvolver carros elétricos.

Uma nova montadora da Motor City Detroit Electric Inc. e a montadora chinesa Geely Automobile Group firmaram uma JV para desenvolvimento de carros elétricos no mercado chinês. Na nova JV a Detroit Electric vai desenvolver os sistemas de acionamento elétrico para a marca da Geely Emgrand, a partir de 2014. O modelo da Geely, EC7-EV, será a marca conjunta das partes, seu modelo foi baseado no Emgrand EC7. O acordado entre as partes, prevê uma produção inicial de 3.000 unidades no primeiro ano, subindo para 30.000 unidades em três anos.

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3.4 Considerações finais

A presença de EMNs no setor automobilístico chinês, a partir de 1980, qualificou o processo de aprendizagem industrial produtiva e tecnológica para níveis avançados. Na medida em que o governo central estabelecia nos anos de 1980 JVIs de cooperação internacional para transferência de capacidades produtivas e tecnológicas avançadas em suas quatro maiores empresas automobilísticas, foi se tornando cada vez mais intensiva a circulação de trabalhadores entre as empresas chinesas e estrangeiras. As empresas que iam sendo constituídas em províncias próximas ao capital físico das organizações estatais FAW, DFM, Changan e SAIC Motors, que detinham JVIs com EMNs, também contrataram parcela destes profissionais. Empresas independentes, como Chery, Geely, Brilliance, Great Wall e Lifan, foram algumas das montadoras beneficiadas, sendo também importante para este processo a presença de universidades e instituições públicas e privadas de P&D nas regiões provincianas incentivadas pela política setorial de 1994. As capacidades produtivas e tecnológicas para níveis avançados nas empresas de capital privado independentes foram construídas com incentivos dos respectivos governos locais para o uso de fontes externas locais, como instituições de pesquisa pública e privada e universidades locais. As empresas estatais realizaram este processo nos laboratórios internos de P&D das EMNs, suas parceiras locais, também com incentivos das autoridades governamentais locais. O caso da construção da Second Automobile Works (SAW), em 1969, demonstra isto. O Estado deslocou trabalhadores da FAW para iniciar as operações de produção de automóveis nesta nova empresa. Mais recentemente, no primeiro semestre de 2013, o governo da província de Anhuí entregou um projeto de construção de uma nova empresa automobilística chinesa, em uma localidade próxima à planta produtiva da empresa independente Chery, e para isto ele deslocou cerca de 200 trabalhadores da Chery para construir esta nova empresa no Cluster Industrial de Jinbei. Fatos como esses reforçam o argumento de que transferências desse tipo foram recorrentes na história da indústria automobilística chinesa.

O papel do governo local durante os anos de 1990 na construção de empresas chinesas do setor, com produtos e marcas competitivas, se baseou em dar às empresas provincianas capacidades em engenharia de produtos e processos como nas suas empresas estatais que atualizaram suas capacidades produtivas e tecnológicas em várias JVIs com as EMNs da

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tríade. A tabela a seguir, descreve os resultados da evolução das capacidades produtivas e tecnológicas avançadas das seis empresas vistas ao longo da seção 3.3:

TABELA 17. Informações e fontes de aprendizagem das capacidades produtivas e tecnológicas (dados para 2013)

firmas localização fundação receita (em milhões nºde nºplanta nº JVs número de nºsubsidiárias de US$) modelos universidade/ no exterior região SAIC Shanghai 1955 1.818.300.000.000 150 18 6 62 2 DFM Wuhan 1969 62.992.750.000 74 8 8 96 2 CHANGAN Chongqing 1862 123.443.750.000 25 21 8 52 1 CHERY Wuhu 1997 20.820.000.000 25 16 3 104 12 GEELY Zhejiang 1997 92.843.750.000 17 10 6 162 19 BYD Guangdong 2003 151.518.700.000 18 19 2 117 0 Fonte: Elaboração própria a partir de dados publicados nos sites da internet das empresas (2013); e Gasgoo Automotive News (2013).

A indústria automobilística chinesa tem atraído a atenção do mundo pelas taxas de lucratividade de suas empresas e a crescente competitividade. Enquanto as empresas estatais realizaram aprendizado tecnológico via JVIs, as empresas independentes de capital privado o realizou por esforços próprios, criando seus próprios laboratórios em parcerias com outras empresas no mercado e recebendo incentivos dos governos provinciais. Constatamos que os trabalhadores da indústria automobilística chinesa foram importantes canais de transferência das capacidades produtivas e tecnológicas. Este processo deu início a um processo de aprendizagem cada vez mais virtuoso em todas as empresas do setor.

As empresas automobilísticas chinesas conseguiram acesso a capital humano experiente e desenvolvido dentro da indústria nacional e do exterior, além de treinarem seus talentos internamente, em seus próprios centros de treinamento interno ou universidades próprias como a empresa Geely e a Geely University em Beijing, mais centros de pesquisa na área automotiva próprios. Os trabalhadores das empresas estatais receberam treinamento nos laboratórios de P&D de EMNs.

A política de 1994 para o setor permitiu um melhor rearranjo produtivo da indústria automobilística chinesa para enfrentar as concorrentes internacionais ao subir as tarifas de importação de autopeças e reduzindo a dependência de importações do setor. Ao final de 1990 ocorreu um salto qualitativo e quantitativo nas capacidades produtivas e tecnológicas bem 139

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como a entrada de novas EMNs em JVIs como resultados positivos promovidos da política de 1994.

A entrada da China na OMC, em 2001, trouxe ganhos competitivos nas vendas do setor. Isto permitiu investimentos das empresas em suas estruturas internas de P&D in-house para adquirir novas capacidades produtivas e tecnológicas. Na política chinesa para o setor em 2004 o governo chinês incentivou F&A na indústria automobilística chinesa no mercado interno e externo. A política de 2004 e o plano para reestruturação e readequação do desenvolvimento das capacidades produtivas e tecnológicas para o desenvolvimento da consolidação da produção de automóveis elétricos nas montadoras chinesas estatais e independentes de capital privado surtiram bom efeito na internacionalização das empresas do setor. A tabela 18 mostra as parcerias:

TABELA 18. A multiplicação das capacidades produtivas e tecnológicas por JVs e F&A na indústria automobilística chinesa (2013) Empresas estatais Empresas estatais Empresas independentes com JVIs F&A maiores menores capital privado SAIC BAIC ou Beijing Motors GEELY SAIC-VW NAC-MG Rover CHANGAN GAC ou GAIG CHERY SAIC-PATAC SAIC-NAC-FIAT FAW NAC ou Saic-Nanjing LIFAN SAIC-VOLVO SunWin Bus CHANGAN-HAFEI CHANGAN-Jiangxi DFM Xi'an ou BYD GREAT WALL SAIC-GM Changhe TAW ou FAW-Tianjing BYD Automobile SAIC-GM-Wuling BYD-Xi'an Automobile Zhejiang GONOW ou Ji'ao Automobile SAIC-Chery GEELY-VOLVO Cluster Industrial de Jiangbei Chery-Saic GEELY-Shanghai Maple BRILLIANCE DFM-PSA Peugeot Citroen GEELY-DSI JAC Motors DFM-Honda GAC-Gonow Chongqing-Chanshe DFM-Nissan HARBIN HAFEI ou CHANGAN-HAFEI DFM-Yulon TRUCK-PEQUIM DFM-Kia Jiangling DFM-AB Volvo Jianshe DFM-Dana Axle Wuling Automobile DFM-Renault Shanghai Maple Guorun Automobile FAW-Truck Pequim Jiangxi Changhe Automobile FAW-VW Shaanxi Automobile Group Co. FAW-GM FAW Xiali-Tianjing Tianjing-FAW FAW-Toyota CHANGAN-FORD-NAC CHANGAN-FORD-MAZDA CHANGAN-Suzuki CHANGAN-Mitsubishi CHANGAN-Jiangxi Jiangling CHANGAN-Isusu

Fonte: Elaboração própria a partir de fontes das próprias montadoras chinesas, 2013.

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O grande objetivo do Estado chinês para sua indústria automobilística após a política de 2004 e o plano da reestruturação produtiva de 2009 foi a aquisição de know-how avançado para produção de automóveis elétricos. As parcerias que mais se desenvolvem no setor são aquelas entre empresas chinesas para compartilhar as aspirações do governo chinês. Ao que tudo indica este setor continua nos trilhos da política do governo chinês de explosivo crescimento tanto de novas joint ventures entre empresas já existentes como na construção de novas firmas para o setor.

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CONCLUSÕES

Este trabalho analisa as capacidades produtivas e tecnológicas da indústria automobilística chinesa. Para esta análise foi necessário descrever a formação do setor. E como as empresas industriais são majoritariamente do Estado, avaliamos a aprendizagem institucional via políticas públicas para o setor. Ele contribui para a promoção de politicas centralizadoras de objetivos de longo prazo muito bem sinalizadas para a construção de firmas industriais e setores com lucros que remetem uma alta intensidade de uso de P&D, nas vendas de seus produtos no mercado internacional, em economia em desenvolvimento, principalmente, como o Brasil, e demais países na América Latina. Doravante ele mostra o papel da politica publica para utilizar os conhecimentos tecnológicos avançados de empresas estrangeiras que operam nos diversos mercados mundiais.

Em 1990 temos empresas automobilísticas que já nascem com poder de mercado e atraem talentos de EMNs, quebram patentes (para conseguir é necessário um conhecimento já complexo sobre a tecnologia existente e sistemas de produção), e desenvolvem expressivamente capacidades produtivas e tecnológicas em pouquíssimo horizonte temporal. Todas as empresas chinesas em maior ou menor proporção são controladas pelo Estado, representado pelos dirigentes centrais e governos das localidades.

Esta pesquisa apontou que o know-how técnico cientifico do capital humano dentro do Estado influencia a dinâmica dos meios ao fim das intervenções públicas em setores industriais. Em outras palavras, as capacidades de aprendizagem institucional de uma economia devem ser alinhadas aos projetos para setores da indústria.

A estratégia do Estado chinês foi trazer empresas estrangeiras e faze-las, por meios legais, transferir tecnologias de processo e produtos ao setor automobilístico. Usando as experiências com essas empresas e seus governos a partir de 1980, o Estado foi conduzindo suas políticas na direção desejada dentro de suas empresas, transferindo tecnologia entre elas nas áreas da produção e processos. A política de 1994, aumentou a quantidade de empresas no setor e deu apoio ao crescimento da produção vista no setor, que lhe deu visibilidade.

Estas novas empresas de capital privado independentes se localizam próximas às empresas do Estado em JVIs. Os trabalhadores experientes e qualificados no mercado interno e externo, contratados por essas novas empresas de capital privado foram a válvula mestra da 142

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rápida capacitação para inovar e absorver, assimilar e reproduzir capacidades produtivas e tecnológicas. Deste modo, as capacidades produtivas e tecnológicas desenvolveram-se nas empresas criadas no setor, a partir de 1997, muito pela experiência e qualificação dos trabalhadores.

Como visto no Capítulo 3 as empresas automobilísticas chinesas atraíram trabalhadores experientes no mercado interno e externo. Elas os alocaram no desenvolvimento de projetos em P&D in-house de novos modelos de carros sobre seu próprio controle gerencial e maximizaram suas potencialidades técnicas para expandir o núcleo central interno de capacidades produtivas e tecnológicas avançadas para melhor competir com as EMNs.

As empresas chinesas iniciaram a aquisição de capacidades produtivas e tecnológicas copiando modelos já existentes das EMNs para, a partir daí, conduzir a criação de modelos próprios, estabelecendo seus processos melhorados e produtos com marcas próprias. Constatou-se nesta pesquisa que a relação com o capital estrangeiro aliado com as políticas governamentais e sistema interno de coordenação das mesmas foi a base sólida para a cristalização das capacidades produtivas e tecnológicas em níveis avançados no setor automobilístico chinês. As EMNs neste caso foram utilizadas como antenas externas da indústria local para a captação de conjuntos de conhecimentos e informações sobre novos produtos ou sistemas de produção e especificações de peças desses produtos ou sobre as novas tecnologias de processos e/ou produtos. Elas também foram decisivas em se tratando do treinamento de trabalhadores das empresas parceiras locais.

Neste processo de aquisição de capacidades produtivas e tecnológicas as empresas estatais foram as que primeiro iniciaram o processo de atualização e desenvolvimento destas capacidades através das JVIs iniciando a indústria automobilística chinesa pela JVI entre a SAIC-VW, no ano de 1984. As empresas estatais, FAW, Dongfeng, Changan e SAIC celebraram diversos contratos no setor. Desta relação saem inúmeras JVIs tais como: SAIC- GM, FAW-VW, FAW-Toyota, FAW-GM, DFC-Nissan, DFC-Citroen, Changan-FORD, Changan-Mazda, etc.

Sobre as políticas automobilísticas chinesas de 1994 e 2004 concluímos que elas promoveram a formação competitiva de toda cadeia produtiva nas cidades sedes de empresas no setor. As empresas chinesas assim construíram seus núcleos centrais internos de

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capacidades produtivas e tecnológicas de forma a competir com as empresas estrangeiras até por mercado externo.

A partir de 2004, o objetivo do setor automobilístico chinês foi expandir a construção destas capacidades para níveis avançados, aplicando-as na produção de automóveis elétricos. Isto se deu com a promulgação do China’s Support Programs for Automobiles and Auto Parts Under the 12th Five Year Plan, em janeiro de 2012, no qual se estabelecem incentivos para as empresas do setor desenvolverem capacidades tecnológicas avançadas para a promoção de automóveis movidos a energia limpa, de vários modelos, para diversos usuários, em um plano chamado de The 2009 Automotive Industry Restructuring and Revitalization Plan. Entre 1990-2013 estas intervenções políticas do Estado para o fortalecimento da competitividade das empresas chinesas e proteção do capital nacional, trouxe um importante retorno para a indústria automobilística chinesa quanto a ganhos em capacidades produtivas e tecnológicas avançadas na indústria.

Após a política de 2004, as empresas chinesas foram estimuladas a promover joint ventures nacionais (JVNs) entre elas, como nos casos da BYD-GAC, SAIC-Chery, GAC- Gonow e outras. As empresas estatais, SAIC e Changan, foram as que mais joint ventures firmaram no setor para conduzir o progresso em capacidades produtivas e tecnológicas para níveis cada vez mais avançados. Existem empresas independentes como a Gonow que foi criada em 2006 e foi comprada pela empresa Guangzhou Automobile Group em 2010. No primeiro semestre de 2013 houve a saída de 200 trabalhadores da Chery para construir uma nova empresa do setor em Jiangbei Industrial Clusters, próximo às instalações da empresa Chery. Como se pode observar pelo debate estabelecido nesta dissertação, a maior indústria do mundo no setor automobilístico se esforça para manter-se o mais próximo da fronteira das capacidades produtivas e tecnológicas avançadas na direção da produção em larga escala de automóveis elétricos e movidos a energia renovável.

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