Bok 5 Fortid På Skinner Del II
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Landsverneplan for jernbanen Bok 5 Fortid på Skinner Del II Kap. 8 Krøderbanen Høringsdokument under arbeid LVP5-Fortid på skinner-kap8 Krøderbanen Høringsdokument 15.09.2016 1 OPPSLAG 1 8. Krøderbanen Krøderen stasjon ble fredet i 1981 og rangeres i dag som et av norsk jernbanes aller viktigste kulturminner. Men Krøderbanen er langt mer enn det fysiske miljøet rundt Krøderen stasjon. Gjennom Norsk Jernbaneklubbs virksomhet på banen huser Krøderbanen Norges fremste frivillige kompetansemiljø innen restaurering, drift og vedlikehold av historisk jernbanemateriell. [1] «Krøderen stasjon». Krøderen stasjon er endepunktet på landets lengste museumsjernbane og utgangsstasjon for de fleste museumstogene som kjøres på Krøderbanen. Faste, årlige museumstogkjøringer med normalsporet materiell kom i gang på denne banen i september 1977. Geografiske data Beliggenhet: Krøderen stasjon, 111 kilometer fra Oslo S Fylke: Buskerud Kommuner: Modum og Krødsherad Kjørbar strekning: Vikersund–Krøderen - lengde: 26,1 kilometer - opprinnelig: 26,1 kilometer 2 OPPSLAG 2 [2] «I påvente av togavgang». Fotoet er tatt i venterommet på Krøderen stasjon. Fotografen har reist seg fra sin stol og foreviget stunden i påvente av at billettluken skal åpne og billettsalget ta til. For Krøderbanen er intet dødt museum. Museet levendegjør tidligerte tiders jernbanedrift og formidler landets jernbanehistorie gjennom reiseopplevelser, slik Museet Krøderbanen har forpliktet seg til som mottaker av Norsk Kulturarvs «Olavsrosa». Reisen med Krøderbanens museumstog tar til og ender opp i historiske stasjonsanlegg og -bygninger, som dette venterommet på Krøderen stasjon fra 1872. At dragkampen om Krøderen stasjon etter at NSB flyttet ut i 1985 skulle ende med bevaring av dette unike stasjonsmiljøet var slett ikke opplagt, og det hadde ikke blitt noe av om ikke Norsk Jernbaneklubb hadde kommet på banen og presentert sine planer for Riksantikvaren. 3 OPPSLAG 3 I 1979 flyttet NSB ut av Krøderen stasjon. Krødsherad kommune så for seg at stasjonstomta kunne brukes som bensinstasjon og stasjonsbygningen til blomsterbutikk. Men Norsk Jernbaneklubb ville det annerledes. Da Norsk Jernbaneklubb kom på banen Norsk Jernbaneklubb hadde allerede i 1971 etablert en base for stalling og vedlikehold av historisk jernbanemateriell på Kløftefoss på Krøderbanen. I 1977 startet klubben opp med faste museumstogkjøringer. I forbindelse med fredningen av Krøderen stasjon i 1981 gikk Riksantikvaren inn for å innlede et samarbeid med Norsk Jernbaneklubb med formål å bevare Krøderbanen som museum. En komité oppnevnt av Miljøverndepartementet og ledet av Riksantikvaren gikk inn for en slik løsning. Samferdselsdepartementet sluttet seg til tilrådningen. Den 5. juni 1987 vedtok Stortinget at Krøderbanen skulle overdras til Krødsherad og Modum kommuner med en forutsetning om at jernbanetraséen, banens stasjonstomter og bygninger skulle anvendes til museumsformål. Dette vedtaket kronet mange års frivillig arbeid fra Norsk Jernbaneklubbs side og representerte den endelige anerkjennelsen av «den organiserte jernbaneentusiasme i Norge», skrev Ole Mjelva i På Sporet, Norsk Jernbaneklubbs medlemsblad i 1994. Siden da har Krøderbanen vært drevet som en museumsjernbane med utgangspunkt i Krøderen stasjon og med base for vedlikehold av materiellet på Kløftefoss. En museal kjørevei fra ca. 1910 og bygninger fra 1800-tallet var berget. Berget var også et stort antall enheter rullende materiell som hadde gått på norske normalsporede jernbaner. Denne oppgaven var for stor for det frivillige miljøet på begynnelsen av 1960-tallet, men tanken modnet og ambisjonen om å bevare en normalsporet jernbane for museal togdrift slo rot på furumoene på Kløftefoss i 1970. Museumsbanebevegelsen i Norge vokste i disse årene ut av sine barnesko – for ikke å si sitt smalspor. [3] «Hjulene må holdes i gang». Fotoet er av Norsk Jernbaneklubbs museumstog på vei ut fra Krøderen stasjon i august 2011. Toget er trukket av lok 236 som med nød og neppe ble reddet unna skjærebrennerne i 1970. I 1970 var det en kronerulling som reddet loket. I 2016 er det igjen en kronerulling på gang for å reise midler til å fornye lokets kjel og damprør. Lok 236 ble bygd ved Thune’s Mekaniske Værksted i Kristiania i 1912 og har siden 1977 blitt benyttet som trekkraft for Krøderbanens museumstog. Den åttekoplede maskinen er sterk nok til å trekke sju tunge boggievogner på 200 tonn opp bakken fra Vikersund til Hære uten hjelpelokomotiv. Likevel gikk det galt sommeren 2013. Krafttaket endte med at lokets veivstang brakk. «Krøderbanens hovedlokomotiv fikk full stopp søndag. Reparasjonene av den bøyde veivstangen og øvrig service vil koste flere hunde tusen, penger museumsjernbanen ikke har», kunne avisen Bygdeposten berette 9. juli 2013. Å vedlikeholde og holde i gang en 26 kilometer lang bane, tre damplokomotiver og et tjuetalls vogner er en oppgave som krever ressurser både i form av penger, verkstedsfasiliteter og kompetente fagfolk som kan utføre verkstedsarbeid som ble faset ut for femti år siden i norsk industri. Krøderbanen av i dag er en levende transporthistorisk kulturinstitusjon som er avhengig av at idealistene holder ut. 4 OPPSLAG 4 8.1 Krøderbanen i dag Krøderbanen er bevart i sin helhet og er i hovedsak intakt. Banen består av 26 kilometer med jernbanespor, mer enn 25 fredete eller vernede/-verneverdige bygninger og en operativ telefon- og telegraflinje. Endestasjonen Krøderen er fra 1872. Sysle stasjon er fra 1893. På mellomstasjonen Snarum er stasjonsbygningen gjenoppbygd etter gamle tegninger etter at bygningen ble totalskadet av brann i 1992. Skinnegangen er stort sett fra sporomleggingen i 1909. Det rullende materiellet består av damplokomotiver, dieselmotorvogner og en stor samling gods- og personvogner fra perioden ca. 1900–1935. Banens to hovedlokomotiver er fra 1911 og 1912. Mesteparten av dette materiellet er produsert i Norge og representerer norsk industrihistorie. Banen ble bygd som «statsinteressentbane» og ble drevet som statsbane fram til 1985. I dag er eierskapet til bygninger og spor i det alt vesentlige overført til en stiftelse. Materiellet har flere eiere, men disponeres av Norsk Jernbaneklubb. Fra 1977 har det blitt kjørt museumstog på banen hver sommer. Stortinget vedtok i 1987 at hele banen skulle bevares for ettertiden som en museumsjernbane. Siden den tid har Krøderbanen utviklet seg til en transporthistorisk kulturinstitusjon som besøkes av rundt 18 000 personer hver sommer. Krøderen stasjon ble fredet i 1981 sammen med 2,4 kilometer av banen. Banen ble tildelt Norsk Kulturarvs kvalitetsmerke «Olavsrosa» i 1999. 8.1.1 Eierskapet Banens eiendommer dekker et areal på 700 dekar. En stiftelse opprettet i 1986, Stiftelsen Krøderbanen, eier linjegrunnen, stasjonsarealene og bygningene med unntak av eiendommene på Vikersund. Grensestasjonen Vikersund på Randsfjordbanen er fortsatt en del av det statlige jernbanenettet. Jernbaneverket eier sporarealene, Rom Eiendom AS stasjonsbygningen, godshuset og vognremissen. Det meste av togmateriellet ble i sin tid skaffet til veie av Norsk Jernbaneklubb, men eierskapet er i dag fordelt på tre hender: Norsk Jernbaneklubb, Jernbaneverket ved Norsk Jernbanemuseum og Stiftelsen Norsk Jernbanearv. Jernbaneklubbens driftsgruppe på Krøderbanen har siden 1980-tallet hatt tilgang til dette materiellet og benytter det i sine museumstogkjøringer. 8.1.2 Forvaltningen Fra 1.12.2014 er Museet Krøderbanen tatt opp som en avdeling i Stiftelsen Buskerudmuseene som er en sammenslutning av 13 museer i Buskerud fylke. Forut for dette, fra 1.1.2005, var Krøderbanen én av fem avdelinger i Kunstnerdalen Kulturmuseum. Stiftelsen Buskerudmuseene har det økonomiske og driftsmessige ansvaret for vedlikeholdet av Krøderbanens infrastruktur og er arbeidsgiver for banens fast ansatte. Norsk Jernbaneklubb, 5 driftsgruppe Krøderbanen har tillatelsen til å drive trafikkvirksomhet og er ansvarlig for trafikkavviklingen og trafikkstyringen på banen. Buskerudmuseene har sitt hovedsete på Hønefoss. Museet Krøderbanens avdelingsledelse har tilhold i den tidligere stasjonsmesterboligen «Kørpen» på Krøderen stasjon. Norsk Jernbaneklubb har sin vedlikeholdsbase på Kløftefoss, fem kilometer sør for Krøderen. [4] «Overkonduktøren». Norsk Jernbaneklubbs medlemmer bemanner Krøderbanens tog og stasjoner. Fotoet er av Dagfinn Lunner, en veteran blant Norsk Jernbaneklubbs mange dyktige fagfolk, som for anledningen ønsker oss velkommen i rollen som overkonduktør på det toget vi skal reise med. Billetter er kjøpt, og inntrykkene fra stasjonsdriftens «indre liv» slik vi fikk et glimt av det bak billettselgerens rygg, er i ferd med å synke inn. 6 OPPSLAG 5 8.1.3 Tog- og stasjonsdriften Så mange som 15–20 personer trengs for å gjennomføre en driftsdag på Krøderbanen. Nøkkelrollene besettes vanligvis av frivillige fra Norsk Jernbaneklubb. Deres innsats har vært avgjørende for at Krøderbanen har fått status som museum. Først da Stiftelsen Krøderbanen ble etablert i 1986, ble virksomheten tilført betalt arbeidskraft. I dag er Krøderbanen blitt et profesjonelt museum, men museet er fortsatt helt avhengig av Norsk Jernbaneklubbs medlemmer når man skal formidle historien gjennom togkjøringer, arrangementer og bemanning av stasjonene. Siden starten i 1977 har klubbens medlemmer lagt ned et sted mellom 400 og 500 000 dugnadstimer til en verdi av 100 millioner kroner. I tillegg har den frivillige aktiviteten generert ytterligere større verdier som er kanalisert inn i museet. [5, 6] ”Bak billettselgerens rygg”. Besøkende som har lagt merke