Landsverneplan for jernbanen

Bok 5 Fortid på Skinner

Del II

Kap. 8 Krøderbanen

Høringsdokument under arbeid LVP5-Fortid på skinner-kap8 Krøderbanen

Høringsdokument 15.09.2016

1

OPPSLAG 1

8. Krøderbanen

Krøderen stasjon ble fredet i 1981 og rangeres i dag som et av norsk jernbanes aller viktigste kulturminner. Men Krøderbanen er langt mer enn det fysiske miljøet rundt Krøderen stasjon. Gjennom Norsk Jernbaneklubbs virksomhet på banen huser Krøderbanen Norges fremste frivillige kompetansemiljø innen restaurering, drift og vedlikehold av historisk jernbanemateriell.

[1] «Krøderen stasjon». Krøderen stasjon er endepunktet på landets lengste museumsjernbane og utgangsstasjon for de fleste museumstogene som kjøres på Krøderbanen. Faste, årlige museumstogkjøringer med normalsporet materiell kom i gang på denne banen i september 1977.

Geografiske data

Beliggenhet: Krøderen stasjon, 111 kilometer fra Oslo S Fylke: Buskerud Kommuner: Modum og Krødsherad Kjørbar strekning: Vikersund–Krøderen - lengde: 26,1 kilometer - opprinnelig: 26,1 kilometer

2

OPPSLAG 2

[2] «I påvente av togavgang». Fotoet er tatt i venterommet på Krøderen stasjon. Fotografen har reist seg fra sin stol og foreviget stunden i påvente av at billettluken skal åpne og billettsalget ta til. For Krøderbanen er intet dødt museum. Museet levendegjør tidligerte tiders jernbanedrift og formidler landets jernbanehistorie gjennom reiseopplevelser, slik Museet Krøderbanen har forpliktet seg til som mottaker av Norsk Kulturarvs «Olavsrosa». Reisen med Krøderbanens museumstog tar til og ender opp i historiske stasjonsanlegg og -bygninger, som dette venterommet på Krøderen stasjon fra 1872. At dragkampen om Krøderen stasjon etter at NSB flyttet ut i 1985 skulle ende med bevaring av dette unike stasjonsmiljøet var slett ikke opplagt, og det hadde ikke blitt noe av om ikke Norsk Jernbaneklubb hadde kommet på banen og presentert sine planer for Riksantikvaren.

3

OPPSLAG 3

I 1979 flyttet NSB ut av Krøderen stasjon. Krødsherad kommune så for seg at stasjonstomta kunne brukes som bensinstasjon og stasjonsbygningen til blomsterbutikk. Men Norsk Jernbaneklubb ville det annerledes.

Da Norsk Jernbaneklubb kom på banen Norsk Jernbaneklubb hadde allerede i 1971 etablert en base for stalling og vedlikehold av historisk jernbanemateriell på Kløftefoss på Krøderbanen.

I 1977 startet klubben opp med faste museumstogkjøringer. I forbindelse med fredningen av Krøderen stasjon i 1981 gikk Riksantikvaren inn for å innlede et samarbeid med Norsk Jernbaneklubb med formål å bevare Krøderbanen som museum.

En komité oppnevnt av Miljøverndepartementet og ledet av Riksantikvaren gikk inn for en slik løsning. Samferdselsdepartementet sluttet seg til tilrådningen. Den 5. juni 1987 vedtok Stortinget at Krøderbanen skulle overdras til Krødsherad og Modum kommuner med en forutsetning om at jernbanetraséen, banens stasjonstomter og bygninger skulle anvendes til museumsformål.

Dette vedtaket kronet mange års frivillig arbeid fra Norsk Jernbaneklubbs side og representerte den endelige anerkjennelsen av «den organiserte jernbaneentusiasme i Norge», skrev Ole Mjelva i På Sporet, Norsk Jernbaneklubbs medlemsblad i 1994.

Siden da har Krøderbanen vært drevet som en museumsjernbane med utgangspunkt i Krøderen stasjon og med base for vedlikehold av materiellet på Kløftefoss. En museal kjørevei fra ca. 1910 og bygninger fra 1800-tallet var berget. Berget var også et stort antall enheter rullende materiell som hadde gått på norske normalsporede jernbaner.

Denne oppgaven var for stor for det frivillige miljøet på begynnelsen av 1960-tallet, men tanken modnet og ambisjonen om å bevare en normalsporet jernbane for museal togdrift slo rot på furumoene på Kløftefoss i 1970. Museumsbanebevegelsen i Norge vokste i disse årene ut av sine barnesko – for ikke å si sitt smalspor.

[3] «Hjulene må holdes i gang». Fotoet er av Norsk Jernbaneklubbs museumstog på vei ut fra Krøderen stasjon i august 2011. Toget er trukket av lok 236 som med nød og neppe ble reddet unna skjærebrennerne i 1970. I 1970 var det en kronerulling som reddet loket. I 2016 er det igjen en kronerulling på gang for å reise midler til å fornye lokets kjel og damprør. Lok 236 ble bygd ved Thune’s Mekaniske Værksted i Kristiania i 1912 og har siden 1977 blitt benyttet som trekkraft for Krøderbanens museumstog. Den åttekoplede maskinen er sterk nok til å trekke sju tunge boggievogner på 200 tonn opp bakken fra Vikersund til Hære uten hjelpelokomotiv. Likevel gikk det galt sommeren 2013. Krafttaket endte med at lokets veivstang brakk. «Krøderbanens hovedlokomotiv fikk full stopp søndag. Reparasjonene av den bøyde veivstangen og øvrig service vil koste flere hunde tusen, penger museumsjernbanen ikke har», kunne avisen Bygdeposten berette 9. juli 2013. Å vedlikeholde og holde i gang en 26 kilometer lang bane, tre damplokomotiver og et tjuetalls vogner er en oppgave som krever ressurser både i form av penger, verkstedsfasiliteter og kompetente fagfolk som kan utføre verkstedsarbeid som ble faset ut for femti år siden i norsk industri. Krøderbanen av i dag er en levende transporthistorisk kulturinstitusjon som er avhengig av at idealistene holder ut.

4

OPPSLAG 4

8.1 Krøderbanen i dag

Krøderbanen er bevart i sin helhet og er i hovedsak intakt. Banen består av 26 kilometer med jernbanespor, mer enn 25 fredete eller vernede/-verneverdige bygninger og en operativ telefon- og telegraflinje.

Endestasjonen Krøderen er fra 1872. Sysle stasjon er fra 1893. På mellomstasjonen Snarum er stasjonsbygningen gjenoppbygd etter gamle tegninger etter at bygningen ble totalskadet av brann i 1992. Skinnegangen er stort sett fra sporomleggingen i 1909.

Det rullende materiellet består av damplokomotiver, dieselmotorvogner og en stor samling gods- og personvogner fra perioden ca. 1900–1935. Banens to hovedlokomotiver er fra 1911 og 1912. Mesteparten av dette materiellet er produsert i Norge og representerer norsk industrihistorie.

Banen ble bygd som «statsinteressentbane» og ble drevet som statsbane fram til 1985. I dag er eierskapet til bygninger og spor i det alt vesentlige overført til en stiftelse. Materiellet har flere eiere, men disponeres av Norsk Jernbaneklubb.

Fra 1977 har det blitt kjørt museumstog på banen hver sommer. Stortinget vedtok i 1987 at hele banen skulle bevares for ettertiden som en museumsjernbane. Siden den tid har Krøderbanen utviklet seg til en transporthistorisk kulturinstitusjon som besøkes av rundt 18 000 personer hver sommer.

Krøderen stasjon ble fredet i 1981 sammen med 2,4 kilometer av banen. Banen ble tildelt Norsk Kulturarvs kvalitetsmerke «Olavsrosa» i 1999.

8.1.1 Eierskapet Banens eiendommer dekker et areal på 700 dekar. En stiftelse opprettet i 1986, Stiftelsen Krøderbanen, eier linjegrunnen, stasjonsarealene og bygningene med unntak av eiendommene på Vikersund.

Grensestasjonen Vikersund på Randsfjordbanen er fortsatt en del av det statlige jernbanenettet. Jernbaneverket eier sporarealene, Rom Eiendom AS stasjonsbygningen, godshuset og vognremissen.

Det meste av togmateriellet ble i sin tid skaffet til veie av Norsk Jernbaneklubb, men eierskapet er i dag fordelt på tre hender: Norsk Jernbaneklubb, Jernbaneverket ved Norsk Jernbanemuseum og Stiftelsen Norsk Jernbanearv. Jernbaneklubbens driftsgruppe på Krøderbanen har siden 1980-tallet hatt tilgang til dette materiellet og benytter det i sine museumstogkjøringer.

8.1.2 Forvaltningen Fra 1.12.2014 er Museet Krøderbanen tatt opp som en avdeling i Stiftelsen Buskerudmuseene som er en sammenslutning av 13 museer i Buskerud fylke. Forut for dette, fra 1.1.2005, var Krøderbanen én av fem avdelinger i Kunstnerdalen Kulturmuseum.

Stiftelsen Buskerudmuseene har det økonomiske og driftsmessige ansvaret for vedlikeholdet av Krøderbanens infrastruktur og er arbeidsgiver for banens fast ansatte. Norsk Jernbaneklubb,

5

driftsgruppe Krøderbanen har tillatelsen til å drive trafikkvirksomhet og er ansvarlig for trafikkavviklingen og trafikkstyringen på banen.

Buskerudmuseene har sitt hovedsete på Hønefoss. Museet Krøderbanens avdelingsledelse har tilhold i den tidligere stasjonsmesterboligen «Kørpen» på Krøderen stasjon. Norsk Jernbaneklubb har sin vedlikeholdsbase på Kløftefoss, fem kilometer sør for Krøderen.

[4] «Overkonduktøren». Norsk Jernbaneklubbs medlemmer bemanner Krøderbanens tog og stasjoner. Fotoet er av Dagfinn Lunner, en veteran blant Norsk Jernbaneklubbs mange dyktige fagfolk, som for anledningen ønsker oss velkommen i rollen som overkonduktør på det toget vi skal reise med. Billetter er kjøpt, og inntrykkene fra stasjonsdriftens «indre liv» slik vi fikk et glimt av det bak billettselgerens rygg, er i ferd med å synke inn.

6

OPPSLAG 5

8.1.3 Tog- og stasjonsdriften Så mange som 15–20 personer trengs for å gjennomføre en driftsdag på Krøderbanen. Nøkkelrollene besettes vanligvis av frivillige fra Norsk Jernbaneklubb. Deres innsats har vært avgjørende for at Krøderbanen har fått status som museum. Først da Stiftelsen Krøderbanen ble etablert i 1986, ble virksomheten tilført betalt arbeidskraft.

I dag er Krøderbanen blitt et profesjonelt museum, men museet er fortsatt helt avhengig av Norsk Jernbaneklubbs medlemmer når man skal formidle historien gjennom togkjøringer, arrangementer og bemanning av stasjonene. Siden starten i 1977 har klubbens medlemmer lagt ned et sted mellom 400 og 500 000 dugnadstimer til en verdi av 100 millioner kroner. I tillegg har den frivillige aktiviteten generert ytterligere større verdier som er kanalisert inn i museet.

[5, 6] ”Bak billettselgerens rygg”. Besøkende som har lagt merke til apparatene på bordet bak billettselgerens rygg på Krøderen stasjon, forstår at dette er arbeidsplassen til en mann som utøver en viktig funksjon. Bærer han et rødt bånd i uniformslua, indikerer det at han er togekspeditør og stasjonsansvarlig. I driftstiden hadde stasjonsmesteren selv denne oppgaven. På fotoet er det Kjell Anderdal fra Norsk Jernbaneklubb som er togekspeditør. Anderdal har ringt opp Vikersund stasjon for å forberede vår togavgang. Samtalen loggføres i togprotokollen. Til venstre på telegrafbordet står signaltelegrafens trykknapp og jordnøkkel som han skal anvende for å «melde fram» vårt tog. På veggen henger et fotografi av landets første kvinnelige telegrafist, “telegrafistinden” Anna Omejer. Hun satt i Kjell Anderdals stol i årene 1873–75.

7

OPPSLAG 6

En driftsdag på Krøderbanen

Krøderbanen er underlagt jernbanelovgivningens bestemmelser. Dette er et omfattende og strengt regelverk som skal sikre en forsvarlig drift og krever et samarbeid mellom mange mennesker med ulik jernbanefaglig kompetanse.

Alt personale som skal tjenestegjøre på banen, må kjenne tjenestereglementet og helheten som hver og en av dem er en nødvendig del av. Nøkkelpersonalet må inneha dokumentert kompetanse som opparbeides gjennom flere års teoretisk og praktisk opplæring og som regelmessig testes gjennom kontrollprøver.

Klargjøring av lokomotiver og vogner Det tar minimum 8 timer, ideelt sett nærmere 12, å klargjøre et stort damplokomotiv fra kald til kjøreklar tilstand. Oppfyringen skal foregå langsomt og jevnt for å unngå termiske spenninger i kjelen. Til denne jobben kreves det to personer, hvorav én med kjelpasserkompetanse. Den andre personen må være til stede for å ivareta sikkerheten på arbeidsplassen. I tillegg medgår ca. 1 time til å sette sammen, koble og klargjøre togstammen.

Bemanning av stasjonene Bemanningen som kreves til stasjonsdriften, avhenger av hvor mange tog som skal trafikkere banen og publikumstilstrømningen. I billettsalget på Vikersund stasjon tjenestegjør normalt to–tre personer, i billettsalget på Krøderen én. Ved ettogsdrift er togekspedisjonen på Krøderen betjent av én kombinert togekspeditør/togleder. På stordriftdager må også mellomstasjonene Kløftefoss, Snarum og Sysle samt grensestasjonen Vikersund bemannes med mannskaper med togekspeditørutdannelse, gjerne også sporskiftere.

På Vikersund har en vaktmann ansvaret for å sikre stasjonen før passasjerer til og fra Krøderbanens plattform tillates å krysse Randsfjordbanens spor. I tillegg trengs fem–seks personer til kiosksalg, matservering etc.

Bemanning av tog Som et absolutt minimum kreves én person med kompetanse til å kjøre toget (motorvogn). Avhengig av togslag, togets størrelse og togets bremser kreves det i tillegg fyrbøter, togfører (overkonduktør/ombordansvarlig) og bremser.

Tjenestereglementet krever at damplokomotiver skal være bemannet med én lokfører og én fyrbøter. Bak i toget (vognene) skal det tjenestegjøre én togfører (overkonduktør). Lovlig minimumsbemanning på et damptog er således tre personer. Både Gamle Vossebanen og Krøderbanen har i tillegg praksis for å bemanne togene med én lokfører- eller fyrbøteraspirant og en–to ekstra konduktøraspiranter i opplæringsøyemed.

Det tar ca. 1 time å kjøre toget mellom Krøderen og Vikersund. Oppsett av toget i Krøderen, bremseprøve, snutid i Vikersund og bortsetting av togstammen etter at de reisende har forlatt toget på Krøderen, frigjøring av loket, vannfylling, vending og stalling tar en drøy time til. Normalt greier et ombordpersonale på tre–fem personer å kjøre strekningen Krøderen–Vikersund tur-retur to ganger i løpet av en arbeidsdag.

8

I sum krever denne driften innsats fra et personale på 15–20 personer. Av disse må lokfører, fyrbøter, togfører, bremser, togekspeditør, togleder, sporskifter og vaktmann oppfylle fastsatte krav til helse og kompetanse. Helsekravene gjelder også for aspiranter.

[7] «En driftsdag på Krøderen». Krøderbanens publikumsrettede virksomhet består i hovedsak av kjøring av museumstog i sommersesongen. Hovedtogene som kjøres søndager i juli og august, trekkes normalt av damplokomotivene 225 og 236, de to faste «sliterne» på Krøderbanen. Å kunne stille med driftsklare damplokomotiver og vogner til disse avgangene har vært en prioritert oppgave for Norsk Jernbaneklubb siden 1977. De tas vekselvis ut av drift for overhalinger og revisjoner. Likevel forekommer det at begge er ute av drift samtidig på grunn av uforutsette hendelser som kan ramme disse mer enn hundre år gamle maskinene. Slike driftsavbrekk skuffer de tilreisende, men det gås aldri på akkord med sikkerheten og lokomotivenes bevaring som kulturhistoriske kjøretøy. Fotoet er fra Krøderbanens stordriftsdag i august 2011 da begge maskinene var i bruk. En tur med ombordpersonalet til lok 236 fra Vikersund til Krøderen er beskrevet i kapittel 8.3.3.

9

OPPSLAG 7

8.1.4 Krøderbanens kjørevei Krøderbanens skinnegang har vært minimalt endret etter at banen ble ombygd fra smalt til normalt spor i 1909. Skinner fra 1907 og 1908 ligger fremdeles i sporet. Dette er for en stor del 25 kg/m- og 30 kg/m- skinner som var NSBs standardskinner tidlig på 1900-tallet. De er festet til tresviller med skinnespiker slått gjennom trehulls underlagsplater av støpejern. Skinnene har varierende kvalitet. Slitte skinnehoder og rust på steg og fot er skader som går igjen.

Ballasten består av stedlig grus. Den har vist seg å ha mindre gode drenerende egenskaper. Resultatet er et spor som er vanskelig å justere og holde vedlike.

Krøderbanens signal- og sikringsanlegg Krøderbanen hadde i driftstiden sporveksler som kunne låses med klave og hengelås. I museumsbanetiden har sidespor og togspor på mellomstasjonene fått kontrollås. Det gjør det mulig å sende tog fra Krøderen til Vikersund og omvendt uten at mellomstasjonene er bemannet med togekspeditører (se egen faktaboks).

Banen har to planoverganger med veisignalanlegg: Hære planovergang på FV280 mellom Vikersund og Sysle og Krøra planovergang ved Krøderen stasjon. Veisignalanlegget på Hære planovergang skriver seg fra banens driftstid, men har fått moderne signaler og forsignaler (vekselblinkere) mot veien i museumsbanetiden. Veisignalanlegget på Krøra er blitt montert i museumsbanetiden.

Krøderbanens telegraf Krøderbanen har i alle år vært en “togmeldingsstrekning” eller “strekning uten linjeblokk” som man kaller det på jernbanespråket. Togmeldinger ble utvekslet på signaltelegraf fram til 1958, deretter på telefon.

Etter at Norsk Jernbaneklubb i 1996 hadde satt banens signaltelegraf i operativ stand blir togmeldinger igjen utvekslet på signaltelegraf. Signaltelegrafen er tilkoplet samlelåsene (se faktaboks).

8.1.5 Krøderbanens bygninger Stasjonsbygningen, godshuset, vedskjulet, utedoen, lokomotivstallen og vanntårnet på Krøderen stasjon samt betjentboligen og uthuset på Krøra er fredet etter kulturminneloven. Venterommet og ekspedisjonskontoret i stasjonsbygningen er blant interiørene som er fredet (foto 2, 5 og 6).

Stasjonsbygningen og godshuset på Vikersund og stasjonsbygningen, godshuset, privetet og uthuset på Sysle er administrativt vernet. Snarum stasjon er gjenreist etter brann.

Kontrollåste sporveksler

Krøderbanen hadde i driftstiden sporveksler som kunne låses med klave og hengelås. På 1900-tallet ble systemet videreutviklet til en kontrollås.

Systemet er innrettet slik at sporvekselen må ligge i en bestemt stilling for at den skal kunne låses og en kontrollåsnøkkel tas ut. Kontrollåsnøkkelen settes inn i en holder på ekspedisjonsrommet, en såkalt

10

samlelås, der alle stasjonenes låsnøkler har sin bestemte plass. På dette viset har togekspeditøren oversikt over hvilke nøkler som til enhver tid er til stede og hvilken stilling vekslene og sporsperrene på stasjonen ligger i. Samlelåsen er i tillegg konstruert slik at signaltelegrafens signaler kan sendes gjennom en ubetjent stasjon når alle stasjonens låsnøkler står i samlelåsen. Systemet er også beskrevet i kapittel 3.

På Krøderbanen er det installert slike samlelåser på Sysle og Snarum stasjoner og på Kløftefoss. Når signaltelegrafens signaler «går igjennom» fra Vikersund til Krøderen og omvendt, vet togekspeditørene på Vikersund og Krøderen at alle sporvekslene underveis er låst i riktig posisjon. «Togveien er sikret».

Krøderbanens telefon og telegraf

Uten telegrafen, og senere telefonen, hadde det i praksis ikke vært mulig å framføre tog på en enkeltsporet jernbane på en trygg og forutsigbar måte. Denne teknologien er man også avhengig av i dag om man skal kjøre museumstog slik man gjorde det da disse togene og banene var i ordinær drift.

«Når du reiser med veterantoget fra Vikersund stasjon, vil du først og fremst høre og legge merke til hvordan damplokomotivet arbeider seg oppover de harde stigningene ut fra stasjonen. Men etter hvert vil du også legge merke til den gamle telefonkursen som fra stolpe til stolpe revolverer seg helt fram til endestasjonen Krøderen», skrev telegrafmester Dagfinn Lunner i Norsk Jernbanemuseums årbok fra 2000.

Telefon- og telegraflinjen vurderes som et viktig del av Krøderbanens infrastruktur slik at den framstår som en driftsmessig helhet. Krøderbanen var fra starten av utstyrt med nåletelegraf (se bok 4), men signaltelegrafen ble allerede installert i 1875. Den var stasjonsbetjeningens viktigste hjelpemiddel i togframføringen. Ettersom Krøderbanens telegrafkurs har eksistert siden åpningen i 1872 er dette landets eldste telegraflinje som fortsatt er i bruk.

Signaltelegrafen I de fleste andre land ble togmeldinger sendt med morsetelegraf. Norges Statsbaner valgte derimot å anvende en egen telegraf, signaltelegrafen, til dette formålet. Gjennom å gjøre bruk av trykknapper ble en batteridrevet strømkrets med jord som returleder sluttet og en strømimpuls ble sendt til nabostasjonen. Der ble signalene mottatt som kodete meldinger i form av klemt med lange eller korte mellomrom på signalklokken. Prosedyren var enkel og tidsbesparende.

Prosedyrene som følges på Krøderbanen er de samme i dag. Med to doble klokkeklemt med opphold imellom forespør togekspeditøren på Krøderen om toget kan kjøre fra Krøderen stasjon til neste betjente stasjon (avgangsmelding). Er linjen klar, kvitterer togekspeditøren på nabostasjonen med et dobbelt klokkeklemt. Tre klokkeklemt uten opphold er nabostasjonens kvitteringsmelding til Krøderen på at toget har ankommet (ankomstmelding).

På dager når bare ett tog trafikkerer banen, er signaltelegrafen gjennomkoblet fra Krøderen til Vikersund via samlelåsene på Kløftefoss, Snarum og Sysle stasjoner.

Sveivetelefonen Utover på 1900-tallet ble telefonen alt viktigere. Den ble både anvendt til å sende togmeldinger og i den alminnelige kommunikasjonen imellom stasjonene. Telefonene var utstyrt med sveiv som ved betjening genererer en signalstrøm som får andre telefonapparater tilkoplet linjen til å ringe. Ved å kombinere

11

lange og korte signaler kunne man tilkalle den man ønsket å samtale med. Et langt signal tilsvarte tre omdreininger på sveiven og et kort signal én omdreining.

Alle stasjoner og banebuer på museumsjernbanen er i dag utstyrt med sveivetelefoner.

[8] «Telegrafmesteren». Norsk Jernbaneklubb har påtatt seg ansvaret med å vedlikeholde Krøderbanens telegraf- og telefonkurser. Da linjekursene ble overtatt i 1984, var de i dårlig forfatning. På deler av strekningen hadde linjetrådene falt ned eller var dekt av vegetasjon. Dårlige stolper, ødelagte isolatorer og skader etter lynnedslag var vanlige feil. Alt dette medførte at det var vanskelig å få fram ringesignaler, og lydkvaliteten var dårlig. Telereparatøren på fotoet er Norsk Jernbaneklubbs Dagfinn Lunner, denne gangen i rollen som Krøderbanens «telegrafmester», en stilling som han har hatt siden 1995. Under hans ledelse er mer enn 270 telefonstolper (2016) skiftet ut. Da den restaurerte telegrafkursen ble tatt i bruk i 1996, og telefonkursene i 1999, representerte det en milepel i museumsjernbanens historie. Viktig telehistorie var berget. Gamle telegrafapparater, togmeldingsbøker og sveivetelefoner som var tatt vare på, kunne igjen brukes.

12

OPPSLAG 8

Tekniske data

Sporvidde: 1435 mm - opprinnelig: 1067 mm Skinnevekt: 25 og 30 kg/m - opprinnelig: 17,4 og 19,8 kg/m Sviller: 250 x 25 x 13 cm - opprinnelig: 200 x 20 x 10 cm Traksjon: damp og diesel - opprinnelig: damp Største hastighet: 30 km/t - opprinnelig: 45 km/t Største aksellast: 11 tonn - opprinnelig: 6 tonn Største stigning: 22,2 promille Minste kurveradius: 188 meter

[9] «Et omfangsrikt teknisk kulturminne». Krøderbanens lokomotiver og vogner representerer norsk jernbane- og industrihistorie (kapittel 8.3). Bygningene på Krøderen stasjon er viktig i dokumentasjonen av norsk arkitekturhistorie. Men også stasjonens spor med skinner, sporveksler, sporstillere, signalstativ, stoppbukker og svingskive er viktige bestanddeler som er med på å tidfeste Krøderen stasjon som et teknisk kulturminne fra begynnelsen av forrige århundre. Fotoet viser en skinneskjøt og et skjøtejern («laske») med innprentet årstall 1907; en liten del av et for øvrig svært omfangsrikt teknisk kulturminne fra perioden 1907– ca. 1960. På sin vei fra Vikersund til Krøderen kjører museumstogene over 5200 skinner á 10 meter. Disse skinnene er festet til 31 500 sviller med 63 000 skinnefester, og til hverandre med 5200 lasker. I tillegg består kjøreveien av et tjuetalls sporveksler, 11 bruer, 60 planoverganger med gjerder og grinder, 90 stikkrenner og flere kilometer med steinsatte grøfter. Banen har på det meste hatt 14 holdeplasser og stoppesteder. De viktigste gjenværende elementene framgår av tabellen over banens banedata. Banens tekniske data før og nå framgår av tabellen over.

Krøderbanens banedata

Sted Km fra Bygninger og anlegg Byggeår Oslo V Vikersund stasjon vognremisse 1872 95,91 stasjonsbygning 1865/1909 godshus 1865 RV35 97,70 betongbru 1974 Grøtterud/Hære 99,65 bjelkebru på steinkar 1898/2005 100,53 hvilebu 1873 100,89 plattform (ruin) 100,93 overgangsbru av stål 1872/1909 101,21 riksveibru av stål og tre (ruin) Sysle stasjon 103,41 hvilebu/dresinskur ukjent

13

Sted Km fra Bygninger og anlegg Byggeår Oslo V hvilebu privét 1872/1893 godshus 103,62 stasjonsbygning uthus/vedskjul lasterampe Syslebakken/ 104,69 overgangsbru av tre 1897/2015 Gundhus 105,59 overgangsbru av stål 1909 105,76 bjelkebru på steinkar Snarum stasjon veigrind 107,90 stasjonsbygning med 1872/1997 pakkhus og privét lasterampe (ruin) Gubberud/Grina 109,80 sidespor (rest) 1933 110,08 hvilebu 1872 110,55 bjelkebru på steinkar 1909 110,96 hvilebu ukjent Morud 111,80 lasterampe 1912 lager 112,51 riksveibru (ruin) 1872 Lia 114,38 hvilebu ukjent 115,10 bjelkebru på steinkar 1872/1909 (over Kvernelva) 115,50 sidespor (rest) 1918 Kløftefoss grustak 115,68 sporskifterbu 1908/2004 sidespor 1908 Kløftefoss stasjon 116,50 sidespor (NJK) 1970 lasterampe ukjent hvilebu (i bruk som 1969 txp-bu) sidespor til sag (rest) 1897 Elgedalen 119,51 riksveibru av tre 1872 Krøra 121,39 stikkrenne med 1908 vanntrapp 121,41 bjelkebru på steinkar (over Sigdalsveien) Krøderen stasjon 121,75 betjentbolig “Kørpen” 1872 med uthus sidespor Krødren sag 1922 privét 1872/1985 narvesenkiosk 1912 stasjonspark (rest) 121,88 stasjonsbygning 1872/1907 pakkhus svingkran 1962 slaggrav 1872 svingskive 1908 121,95 vanntårn vedskjul/utedo

14

Sted Km fra Bygninger og anlegg Byggeår Oslo V lokomotivstall

15

OPPSLAG 8

8.2 Krøderbanens historie

Allerede før trafikken på Randsfjordbanen kom i gang ble det reist krav om sidelinjer fra Hokksund til Kongsberg og fra Vikersund til Krøderen. Sidelinjen Vikersund–Krøderen skulle gi adgang til sydenden av Krøderfjorden som var innfallsporten til Hallingdal. Departementet overlot til jernbanedirektør Carl Abraham Phil å utrede saken.

8.2.1 Krøderbanens forhistorie Randsfjordbanen ble åpnet til Vikersund i 1866 og videre til Randsfjorden i 1868. Allerede før trafikken kom i gang ble det reist krav om en sidelinje fra Vikersund til Krøderen. En slik jernbane var ønsket av hallingdalkommunene og fikk også en sterk talsperson i stortingsmann og ordfører Johan Jørgen Schwartz (1824–1898) i Drammen.

I mai 1868 besluttet Buskerud Amt å søke departementet om å få bygge de to sidelinjene Hokksund– Kongsberg og Vikersund–Krøderen. Da saken kom opp i Stortinget i juni 1869, ble forslaget nedstemt. Derimot fant Stortinget å kunne slutte seg til et benkeforslag om at regjeringen kunne ta opp et lån på statens fremtidige utbytte av Randsfjordbanens overskudd til å bygge sidelinjene.

Regjeringen krevde et betydelig distriktsbidrag, et krav som ble etterkommet. Troen på at de to sidelinjenes berettigelse var stor. Ved utgangen av 1869 var finansieringen i orden, og arbeidet kunne settes i gang.

[10] «Ved bredden av en innsjø, på terskelen til en ny tid». Departementet for Det Indre overlot til jernbanedirektør Carl Abraham Phil å planlegge Krøderbanen. I 1869 kunne han fremlegge en plan med tre alternativer for en bane til sydenden av Krøderfjorden. Fotoet av noen jegere og fiskere ved Krøderen med en nybygd Krøderen stasjon i bakgrunnen, er sannsynligvis tatt av Pihl i 1872. Hallingdal og Krødsherad sto på terskelen til en ny tid.

«Sivilisasjonens utbredelse»

En jernbane til Krøderen ville bringe dølene med deres «enklere og mere tryckende Forholde, i umiddelbar, let og billig Kontakt, med de mere fremskredne og civiliserede dele af vort Land», skrev Johan Jørgen Schwartz, formann i Stortingets jernbanekomite og tidligere ordfører i Drammen. Han hadde som sin sogneprest Jørgen Moe god tro på at Krøderbanen ville bringe sivilisasjonen til Hallingdal – og Drammen økonomisk framgang.

«Det er vort Haab at Gods og Planker, ei blott skal gaa ad Banens Spor, men ogsaa fromme klare Tanker, Gods hvori beste Rigdom bor», diktet «eventyrpresten» Jørgen Moe.

16

OPPSLAG 9

8.2.2 Krøderbanens anleggshistorie Anleggsarbeidet på Krøderbanen startet opp våren 1870. Den valgte traséen via Lofthus på østsiden av Snarumselva var kortest, men stigningsforholdene var ugunstige. Banen fikk en rekke skarpe kurver og tallrike stigninger og fall som jernbanedirektøren mente var den byggestandarden som Norge hadde råd til å holde seg med.

De krappeste kurvene ble bygd med radier på 600 norske fot (188 meter). På de fem første kilometerne fra Vikersund steg banen 100 meter (22,2 promille). Bare tre rettstrekninger var lengre enn 500 meter, og ingen horisontale partier var lengre enn 400 meter.

Skinnevekten var fra begynnelsen av 17,4 kg/m, men med et noe større skinneprofil, 19,8 kg/m, i stigningene opp til Hære. Dette sporet tillot aksellaster på 6 tonn.

Ombyggingen i 1909 Da Bergensbanen ble vedtatt bygd med normalspor i 1898, ble det klart for drammenserne at både Randsfjordbanen og Krøderbanen måtte bygges om til samme sporvidde. Det var av den aller største viktighet at Randsfjordbanen fikk direkte kommunikasjon med jernbanen fra Bergen. Særlig handelen med Hallingdal ville lide med et sporbrudd på Hønefoss.

Samtidig med sporomleggingen i 1909, ble skinnevekten økt til 25 og 30 kg/m. Omleggingen var forberedt ved at det på forhånd var lagt inn normalsporsviller. Dermed kunne banen spores om gjennom å flytte ut den ene skinnestrengen og bygge om sporvekslene. Omleggingen ble gjennomført på utrolige ett døgn.

[11 – til høyre] «En norsk jernbane anno 1872». Det var jernbanedirektør Carl Abraham Pihls metode for jernbanebygging som gjorde det mulig å legge banen korteste vei fra Vikersund til Krøderen over Snarum, eller Lofthus som bygda het før jernbanen kom. Det finnes ingen kjente anleggsbilder fra denne tiden. Derimot har Norsk Jernbanemuseum en hel serie gamle fotos av Snarum stasjon som er tatt like etter banens åpning i 1872. Oversiktsfotoet til høyre er sannsynligvis fra 1873 (se også andre fotos fra samme serie i bok 2). Vanntårnet vi kan se til høyre på bildet var viktig. Uten etterfylling av vann rakk ikke de små lokomotivene langt. Det gikk med særlig mye kull og vann i de bratte bakkene fra Vikersund og opp til Hære. Det medvirket til at Sysle ble etablert som en fullverdig stasjon med togmeldingstjeneste og forsyningsdepot i 1893. Med denne «vannposten» å støtte seg på kunne man henge flere tonn på kroken.

8.2.3 Krøderbanens bygningshistorie Krøderbanen fikk fra starten av to stasjoner: Snarum og Krøderen med bygninger tegnet av Georg Andreas Bull, statsbanenes faste arkitekt i perioden 1863–1872. Han hadde tegnet bygningene til Randsfjordbanen. De samme tegningene ble gjenbrukt på Krøderbanen.

Stasjonsbygningene på Krøderen og Vikersund er begge av “Askertypen”, en bygningstype som har fått sitt navn etter Asker stasjon på Drammenbanen, men som først ble oppført på Vikersund sju år tidligere (1865). Stasjonsbygningen på Krøderen ble reist samtidig med Asker stasjon på Drammenbanen og sto ferdig i 1872.

17

Snarum stasjon er av “Hvalstadtypen”. Også den fikk sitt navn fra en av Drammenbanens stasjoner. Snarum og Hvalstad stasjoner ble tatt i bruk med mindre enn to måneders mellomrom.

Ombyggingen i 1908–09 Stasjonsbygningen på Vikersund ble påbygd og forlenget i 1909. På Snarum ble det store takutstikket avkortet og konsollunderstøttingen fjernet. Også taket på Krøderen stasjon fikk en mindre avkortning på plattformsiden for å gi plass til de høyere og bredere normalsportogene.

[12 – under] «En norsk jernbanestasjon anno 1872». Fotoet under viser det samme toget som på foto 10, men denne gang på vei tilbake til Vikersund. Stasjonsbygningen var tegnet av arkitekt Georg Andreas Bull. Denne bygningen ble ikke påkostet den samme utsmykningen som grensestasjonen Vikersund og endestasjonen Krøderen, men var en velproporsjonert bygning med høye vinduer og stort tak, slik Bull formet sine sveitserstilbygninger mellom 1861 og 1872. Vi tror fotoet er fra 1872 eller 1873.

18

OPPSLAG 10

8.2.4 Krøderbanens driftshistorie Krøderbanen ble åpnet 28. november 1872. Som Kongsberglinjen hadde den noen vanskelige barneår. Trafikken ble ikke så stor som initiativtakerne hadde håpet på. Men gradvis skjedde det en forandring. Folk fikk bedre råd og erfarte de store fordelene en jernbane innebar.

Det var først og fremst trafikken til og fra Hallingdal som la grunnlaget for driften. Det var opprettet dampskipsrute på Krøderfjorden mellom Gulsvik og Krøderen allerede i 1861. To nye dampskip ble satt i drift i henholdsvis 1878 og i 1895.

I 1902 kom den østre delen av Bergensbaneanlegget i gang, og store mengder materiell ble fraktet med jernbanen fram til Krøderen stasjon og videre på kjøl til Gulsvik. I 1908 kom det mer enn 18 000 tonn gods til Krøderen. Dette var tre ganger så mye som vanlig.

Åpningen av Bergensbanen mellom Gulsvik og Bergen samme året førte også til en sterk økning i passasjertrafikken. På enkelte dager ble det registrert mer enn 700 reisende over Krøderen stasjon. Bergensposten gikk samme vei. 1908 og 1909 ble årene med størst trafikk på Krøderbanen.

[13, 14] «Ventende passasjerer og tog på Krøderen stasjon anno ca. 1900». Ved århundrets slutt hadde lokaltrafikken innen Krødsherad, Snarum og Modum tatt seg opp. Krøderbanen hadde blitt det transportmiddelet som initiativtakerne hadde håpet på. På fotoet kan vi se tre personer i pent reisetøy, sannsynligvis en familie, som venter på at toget til Vikersund skal settes opp. Det innfelte fotoet viser toget klart for avgang. Det har et lokomotiv av «Tryggveklassen» i front. Mannen foran loket kan være Johannes Bye som i 47 år var Krøderbanens faste lokomotivfører. Det var han som fikk æren av å kjøre toget med kong Oscar II én uke før den offisielle åpningen av banen 19. november 1872. Det er ham vi med stor sikkerhet kan se i loket på foto 12. Første stopp etter Krøderen var Ramfoss (Kløftefoss), deretter Ula, Snarum, Sysle, Hære og til slutt Vikersund.

19

OPPSLAG 11

Krøderbanen i smalsportiden

Trafikken på Krøderbanen var ikke stor de 10–15 første årene. I løpet av 1880-årene stabiliserte persontrafikken seg på 8–10 000 reiser årlig, altså omtrent det samme som det museumsjernbanens søndagstog og chartertog frakter i løpet av to–tre måneder i dag. Men etter 1890 steg trafikken jevnt og trutt, og den nådde 30 000 innen århundrets slutt.

På grunn av trafikkveksten ble de små lokomotivene av «Tjalveklassen» erstattet av lokomotiver av «Tryggveklassen» (jfr. bok 2). De veide fullt utrustet 19,6 tonn og kunne trekke togvekter på inntil 63 tonn fra Vikersund, tilsvarende sju–ti lastede vogner. De var sertifisert for en hastighet på 50 km/t. Disse lokene trafikkerte banen fram til 1909 og fraktet varer og folk i et stadig større omfang: Hallinger som skulle til Drammen, kryllinger, snaringer og moinger som skulle utføre et ærend i bygda.

I boka På sporet med Krøderkippen fortelles det om en holdeplass på Ula som ble opprettet for gårdene og husmannsplassene ved Korsbøen i Vestre Snarum i 1873. Folk fra disse avsides beliggende gårdene ferget over Snarumselva og gikk til fots opp til Ula vokterbolig når de skulle ut å reise med «Træine», som de gamle snaringene kalte toget. Vokterboligen gjorde tjeneste som ekspedisjonsbygning, og vokterkonens kjøkken fungerte som venterom.

Til langt utpå 1900-tallet var dette norsk jernbanes hverdag: en jernbane som tilpasset seg de lokale behovene. Man stoppet der det var folk å ta opp og der det var gods å frakte. På 1800- og først på 1900- tallet var denne politikken virkningsfull. Flere fikk bedre råd og mer fritid som en direkte eller indirekte følge av jernbanen. Publikum svarte med å ta i bruk jernbanen i stadig større grad.

[15, 16] «Akademia og folkelig pragmatisme». På Ula ble det i 1873 anlagt holdeplass for gårdene og husmannsplassene på Vestre Snarum. Stedets vokterbolig ble benyttet som ekspedisjonsbygning. Billettsalget foregikk gjennom kjøkkenglaset, og kjøkkenet var venteværelse, forteller Thure Lund i boka På sporet med Krøderkippen fra 1997. Ordningen opphørte først i 1912 da et nytt stoppested ble opprettet ved Morud sør for Ula. Fotoet viser baneformann Ole Monsen og hans kone Anne på trappa til vokterboligen en gang mellom 1894 og 1907. I tillegg til å selge billetter var Anne Monsen overlatt ansvaret med å sette opp signalflagg som fortalte lokomotivfører Johannes Bye om at det var reisende som skulle med toget. For dette arbeidet fikk hun gratis hus og ved. Disse enkle stoppestedene med sin «uformelle» betjening og enkle utrustning dannet et motstykke til de høye kravene til estetikk, komfort, militær oppkledning og presisjon som Statsbanenes direksjon i Kristiania la til grunn for utformingen og driften av stasjonene. Plasseringen av stasjonene ble planlagt med tanke på rasjonell drift, men da driften kom i gang, stoppet togene der det var folk å ta opp og gods å frakte. Denne kontrasten mellom akademia og pragmatisme er også en del av norsk jernbanehistorie. Ula var underlagt stasjonsmesteren på Snarum. Fotoet til høyre viser stasjonsmester Rytteragers familie og ansatte på Snarum stasjon i 1873. Jørgen Rytterager var Snarums første stasjonsmester, en stilling han hadde til 1881.

20

OPPSLAG 12

Normalsportiden 1909–1985 Etter Bergensbanens åpning i 1909 mistet både Krøderbanen og skipstrafikken på Krøderen det meste av sitt trafikkgrunnlag. Banen og bygningene ble vedlikeholdt, men ikke modernisert utover at banen fikk nye skinner og normalspor. Omleggingen medførte at aksellasten økte fra 6 til 11 tonn og ga tilgang til vognmateriell med større lasteevne og lokomotiver med større trekkraft og rekkevidde. Men reisehastigheten på det svingete og bakkede sporet lot seg ikke øke i nevneverdig grad.

I 1948 ble det satt inn ”skinnebusser” og opprettet en rekke nye holdeplasser for å konkurrere med den stadig økende biltrafikken. I ti år holdt dette tilbudet stand. I 1958 gikk den siste motorvogna, og persontrafikken ble overført til busser. Godstrafikken, spesielt tømmer- og vedtransporten, ble derimot opprettholdt og holdt liv i Krøderbanen i ytterligere noen år.

Fra 1970 ble det stort sett bare kjørt godstog ved behov – de siste årene bare så lenge banen var fri for snø. Banens lave aksellast – 11 tonn mot 18 og etter hvert 22,5 tonn på resten av jernbanenettet – gjorde at godsvognenes lasteevne ikke kunne utnyttes skikkelig, selv om aksellastkravet ble tøyd. Det gikk mot slutten for banen.

[17] «På vei mot å bli et museum». Fotoet er tatt fra endeplattformen til siste vogn i det første veterantoget som ble kjørt på Krøderbanen. Turen ble arrangert av A/L Hølandsbanen og ble gjennomført i 1966. Toget har nettopp forlatt Snarum stasjon som vi kan se i bakgrunnen, og er på vei mot Vikersund. Frammøtte snaringer ser toget vel avgårde fra stasjonens plattform. «Stasjonsbetjenter» er i ferd med å lukke veigrindene mot jernbanen og slippe fram de veifarende. Dette fotoet er tatt nærmere hundre år etter fotoene 11, 12 og 16. Banen hadde for lengst fått tyngre skinner og et bredere spor, men teknologien og driftsmåten var så godt som uendret. Else Moen var på denne tiden blitt ekspeditør på Snarum. På 1950-tallet gjorde NSB som på Urskog-Hølandsbanen og ansatte kvinner som ekspeditører for å spare penger. «Det viste seg at kvinnene utførte sitt arbeid på en utmerket måte, og det var ikke deres skyld at Krøderbanen til sist ble museum», konkluderte Thure Lund i 1996.

[18 - kart] Krøderbanens stasjoner og stoppesteder ved århundreskiftet 1900.

21

OPPSLAG 13

Krøderbanen i normalsportiden

Krøderbanens smalsporede lokomotiver var bygd i Manchester i England. I 1909 fikk Krøderbanen norskproduserte lokomotiver og vogner.

Persontogene Persontrafikken var fortsatt “intern” i den forstand at passasjerer som skulle forbi Vikersund, måtte skifte tog der. Toget som betjente Krøderbanen, hadde to personvogner, en kupévogn for 2. og 3. klasse og ei mindre konduktørvogn som også tok passasjerer. Blandettog med dette vognsettet trafikkerte strekningen Vikersund–Krøderen fram til 1958.

I 1948 ble noen av togavgangene erstattet med motorvogner. Disse «skinnebussene» stoppet på 14 steder mellom Vikersund og Krøderen. Likevel gikk kjøretiden ned. Mens damplokomotivene brukte ca. 55 minutter på turen mellom Vikersund og Krøderen, brukte motorvogner av type BM86 og BM87 mindre enn 40 minutter.

Men konkurransen med bussene var hard. De gikk nært der folk bodde og tok opp og satte av sine passasjerer i veikanten. NSB tok selv busser i bruk og bidro således ytterligere til å undergrave jernbanens driftsgrunnlag. I 1958 var det slutt. Persontrafikken ble nedlagt, og banens motorvogner ble overført til andre sidebaner.

Godstogene Akseltrykket til godstoglokomotivene som ble satt inn i trafikken etter sporomleggingen i 1909, lå helt i grenseland av hva Krøderbanens skinnegang kunne tåle. Alvorligere for sporets levetid var det likevel at tømmervognene som disse lokene dro, alt oftere ble overlesset.

Etter 1967 ble godstogene framført ved hjelp av skiftetraktorer.

Driftsendringer På 1950-tallet var det tydelig for alle at det gikk mot slutten for banen. Enten måtte skinnegangen fornyes eller banen måtte legges ned. Å overlesse togene var en måte å utnytte skinnegangens restlevetid. Skinnene måtte jo likevel snart skrotes.

I 1969 ble Sysle, Snarum og Kløftefoss nedlagt som stasjoner, og Krøderbanen ble et sidespor underlagt Vikersund stasjon. I den kombinerte drifts- og museumsbanetiden som fulgte (1977–1985) var banen å anse som et sidespor de dagene NSBs godskipper trafikkerte den, og som en persontrafikkbane (togmeldingsstrekning) de dagene det ble kjørt museumstog.

[19] «Skinnebusser». To motorvogner på Snarum stasjon av typer som gikk i ordinær trafikk på Randsfjordbanen og Krøderbanen på 1950-tallet. BM 87.03 står ved plattformen og venter på kryssing med BM 86.18. Fotoet er tatt i 2015, men scenen kunne like gjerne vært hentet fra Snarum seksti år tidligere. Hvorfor disse motorvognene ble kalt «skinnebusser» er innlysende. Dette var i realiteten busser som gikk på skinner og som skulle konkurrere med bussene på landeveien. De kunne også kjøres enmannsbetjent.

22

8.2.5 Krøderbanen ble museumsjernbane Krøderen stasjon mistet sin bemanning 1. januar 1979. Samme dag ble de øverste 2,4 kilometerne av banen nedlagt. Resten av banen ble nedlagt 1. mars 1985. Da hadde den allerede vært i bruk som museumsjernbane i åtte år og som lagringssted for museumstogmateriell i femten år.

I 1977 kjørte de første museumstogene for et allment publikum mellom Vikersund og Krøderen. Fra kjøresesongen 1984 – den åttende i rekken – ble museumsbanekjøringen utvidet til å omfatte alle søndager i juli og august. Dette kjøremønsteret har siden vært fast på Krøderbanen.

Historiske data

1866: Drammen-Randsfjordbanen åpner til Vikersund. Banen er smalsporet 1872: Randsfjordbanens sidelinje til Krøderen åpnes. Snarum og Krøderen eneste stasjoner 1873: opprettelse av holdeplasser ved Hære, Sysle (Hole) og Ula 1875: Vikersund, Snarum og Krøderen stasjoner utstyres med signaltelegraf 1891: Kløftefoss (Ramfos) opprettes som ny holdeplass 1893: Sysle oppgraderes til stasjon med togmeldingstjeneste og kryssingsspor 1900: Vikersund, Snarum og Krøderen stasjoner får morsetelegraf 1909: banen bygges om til normalspor 1912: Morud opprettes som nytt stoppested med togekspedisjon, erstatter Ula holdeplass 1948: motorvogner settes inn i persontrafikken. Nye holdeplasser etableres 1958: persontrafikken innstilles. Telefonen erstatter telegrafen i togmeldingstjenesten 1969: banen nedgraderes til sidespor underlagt Vikersund stasjon. Stasjonsdriften opphører og Krøderbanens baneavdeling nedlegges 1970: Norsk Jernbaneklubb etablerer base på Kløftefoss for lagring av museumstogmateriell 1977: Norsk Jernbaneklubb tar banen i bruk til museumstogkjøring i sommerhalvåret 1979: strekningen fra km 119,5 til Krøderen stasjon nedlegges 1981: strekningen fra km 119,5 til og med Krøderen stasjon fredes av Riksantikvaren 1984: NSB overlater ansvaret for vedlikeholdet av banens telefon- og telegrafkurs til Norsk Jernbaneklubb. Norsk Jernbaneklubb innfører fast museumstogkjøring alle søndager i juli og august 1985: strekningen fra Vikersund til km 119,5 (resten av Krøderbanen) nedlegges

- -

1987: banen gjenåpnes formelt som museumsjernbane etter Stortingsvedtak 1992: Snarum stasjon brenner 1996: banens signaltelegraf er ferdig restaurert og tas i bruk i togmeldingstjenesten 1997: Snarum stasjonsbygning gjenoppbygges 2005: Stiftelsen Krøderbanen inngår konsolideringsavtale med Kunstnerdalen Kulturmuseum 2006: Krøderbanen innlemmes i Jernbaneverkets Landsverneplan for jernbanen 2011: Sysle gjenopprettes som stasjon med togmeldingstjeneste og kryssingsspor 2014: Stiftelsen Krøderbanen inngår konsolideringsavtale med Stiftelsen Buskerudmuseene

23

OPPSLAG 14

8.3 Kulturminnet Krøderbanen

Krøderbanen representerer et tidlig utviklingstrinn i norsk jernbanedrift: en togmeldingsstrekning basert på bruk av signaltelegraf og der det ble benyttet flagg eller håndførte lyssignaler til å formidle stopp- og kjøreordrer. Banen utmerker seg ved at den er bevart i sin helhet med alle sine stasjoner.

Slik banen ser ut og driftes i dag framstår den som en jernbane fra ca. 1920. Banen fikk nye 25 kilos skinner i 1909 og er den siste av våre ombygde smalsporbaner med så lav skinnevekt. Største tillatte hastighet har vært 45 km/t for godstog og 60 km/t for motorvogntog, men er i dag satt ned til 30 km/t på grunn av sporets beskaffenhet. Høyeste tillatte akseltrykk er bare 11 tonn.

Banens stasjoner utmerker seg med sin helhet og sine godt bevarte anlegg fra to driftsperioder: smalsportiden 1872– ca. 1900, og anlegg som kom til i forbindelse med moderniseringen av banen i årene 1908– ca. 1920. Ved stasjonene er det bevart fysiske minner fra sagbrukene, meieriene, et jernbanehotell og annen næringsdrift som fulgte med jernbanen.

Krøderbanen har vært i bruk som museumsjernbane siden 1977.

8.3.1 Krøderbanen som kulturminne Banen har bevart karaktertrekk som knytter den til vår eldste jernbanehistorie: kombinasjonen av en kostnadseffektiv kjørevei og «splendid» arkitektur. Det var slik britiske jernbaneautoriteter beskrev Randsfjordbanen i 1870.

Men banen beretter også om hvordan norsk jernbane og jernbanepolitikk endret seg i overgangen til et nytt århundre. Banen fikk i noen hektiske år etter forrige århundreskifte oppgradert sitt spor og sitt rullende materiell.

Utviklingen stoppet deretter opp, og Krøderbanen fremstår i dag som en distriktsjernbane anno ca. 1920 med normalsporet drift og arkitektur som fant sin form på 1860-tallet.

8.3.2 Hovedelementene i kulturmiljøet Krøderbanen med sine tre stasjoner og 26 kilometer med jernbanespor er blitt kalt «Norges lengste museum». Togene som gjør bruk av banen, bidrar til å belyse og visualisere jernbanehistorien og - teknologien og gir liv til banens faste kulturminner.

Et nytt århundres jernbanepolitikk Som ombygd smalsporbane, og med sin store samling av normalsporet materiell, har Krøderbanen en historie å berette som er annerledes enn Setesdalsbanens: om hvordan jernbane- og industripolitikken endret seg i Norge ved overgangen til et nytt århundre. Det særnorske normalsporet på 1067 mm ble avviklet. Norsk industri ble samtidig rigget for en størst mulig egenproduksjon av lokomotiver og vogner.

Stortinget hadde i 1899 vedtatt et anskaffelsesreglement for statens innkjøp som tilsa at innenlandske anbydere skulle foretrekkes om anbudene lå innenfor 15 prosent over laveste utenlandske. Det førte til at så godt som alt rullende materiell til NSB ble produsert innenlands etter 1901.

24

Med god hjelp fra Norges Statsbaners maskinavdeling ble norsk mekanisk industri på bemerkelsesverdig kort tid satt i stand til å produsere damplokomotiver. Fra 1901 og til 1941 leverte A/S Thune’s Mekaniske Værksted i Kristiania og A/S Hamar Jernstøberi & Mekanisk Verksted 300 lokomotiver til NSB og ytterligere 22 lok til de norske privatbanene.

Dokumentasjon av norskprodusert togmateriell Loket av type XXII som ble levert til Setesdalsbanen i 1902, var blant Thunes første leveranser til NSB (se kapittel 7). Krøderbanens hovedlok av type 21b og type 24b fra 1911 og 1912 tilhører en serie som ble blant Thunes mest tallrike. Særlig allroundlokene av type 21b ble produsert i et stort antall. Typens lave vekt og akseltrykk (11 tonn) gjorde loket velegnet til bruk på NSBs mange sidebaner, deriblant Krøderbanen.

Også museumsjernbanens vognpark består med ett unntak nær av vogner som er produsert i Norge. Norskprodusert materiell var ikke billigste, men fullt på høyden med det som kunne skaffes fra utlandet. Blant klenodiene kan nevnes Valdresbanens og Rjukanbanens toakslede vogner fra 1902 og 1910 og to boggivogner fra Hovedbanen fra 1916. Disse vognene er bygd ved A/S Skabo Jernbanevognfabrik og A/S Strømmens Værksted. De er avbildet på foto 1 og 42.

I tillegg forvalter Norsk Jernbaneklubbs driftsgruppe på Krøderbanen også en stor samling restaurerte godsvogner – av noen hevdet til å være «Nord-Europas største».

Museumsjernbanens lokomotiver

1901 markerer begynnelsen for den levedyktige norske lokomotivindustrien i og med at både A/S Thune’s Mekaniske Værksted i Kristiania og A/S Hamar Jernstøberi & Mekanisk Verksted leverer sine første lokomotiver til NSB dette året.

For første gang fikk norsk verkstedindustri anledning til å forbedre en utenlandsk konstruksjon – et viktig steg på veien mot en selvstendig norsk lokomotivindustri. Forbilde for de maskinene Thune skulle levere var NSBs type 18 som var utviklet ved tyske Sächsische Maschinenfabrik, også kjent som Hartmann. På verdensutstillingen i Paris i 1900 sto et av Gjøvikbanens nye lokomotiver av denne typen utstilt.

Type 21 Disse lokomotivene la grunnlaget for NSBs type 21 som ble levert fra 1904 og utover. NSBs maskiningeniører sto for utviklingsarbeidet, mens Thune utførte konstruksjonsarbeidet. Lokene som ble produsert etter 1910, ble utstyrt med overheterkjel og tvillingmaskineri (type 21b). De var økonomisk i drift, og deres lave vekt og akseltrykk (11 tonn) gjorde dem anvendelig til bruk på NSBs mange sidebaner.

De tre siste damplokomotivene som NSB disponerte i 1970 var lok av type 21b. De overlevde de senere bygde og langt mer avanserte maskinene produsert for Bergensbanen og Dovrebanen, rett og slett fordi de var fleksibel i bruk, var rimelige i drift og krevde lite ettersyn.

Lok 225 av type 21b fikk Norsk Jernbaneklubb kjøpe av NSB gjennom en kronerulling i 1970 og er i dag et av museumsjernbanens to hovedlok. Loket ble opprinnelig bestilt til Østfoldbanen, men ble overført til Drammen distrikt i 1929. Loket veier 59,1 tonn fullt utrustet og har største hastighet 60 km/t.

25

Type 24 Da det skulle anskaffes nye godstoglokomotiver til Randsfjordbanen i 1909, satset NSB på en konstruksjon svært lik de lokomotivene som var anskaffet til Ofotbanen i 1902. Dette var en stor, åttekoblet maskin spesialutviklet for å trekke tunge malmtog. De var bygd ved Schweizerisch Lokomotiv- und Maschinenfabrik i Winterthur i Sveits.

Lokene til Ofotbanen var dimensjonert for 16 tonns akseltrykk. De var alt for tunge for Randsfjordbanens spinkle skinnevei. En revidert versjon for 12 tonns akseltrykk ble utviklet av Thune til Gjøvikbanen i 1906 og videreutviklet i type 24b med overheterkjel og tvillingmaskineri til Randsfjordbanen i 1909. Disse lokene veide 91,5 tonn fullt utrustet. Største hastighet var 45 km/t.

I likhet med de andre godstoglokomotivene med lav topphastighet var type 24 tiltenkt utrangering på 1950-tallet. Men loktypens store trekkraft og et akseltrykk som til nød kunne passere på de fleste sidebanene, gjorde at flere 24-maskiner ble beholdt. Fra midten av 1950-årene og fram til 1967 var det lokomotiver av denne typen som ble anvendt til å trekke Krøderbanens tømmertog.

Lok 236 av type 24b ble overtatt av Norsk Jernbaneklubb i 1970 og har siden 1977 vært anvendt til å trekke Krøderbanens tyngste museumstog.

Type 7 Norsk Jernbaneklubb disponerer også et mindre lokomotiv av type 7, lok 11 «Ulka», et skiftelokomotiv bygd ved Manning Wardle i Leeds i 1892. Det ble opprinnelig anvendt i skiftetjenesten på Østbanen.

26

OPPSLAG 15

[20] «Lokomotivparade». Fotoet viser Krøderbanens tre damplokomotiver side ved side på Krøderen stasjon i 2009. Lok 225 som Norsk Jernbaneklubb fikk kjøpe av NSB i 1971, sees ved vanntårnet til venstre på fotoet. Loket ble opprinnelig bestilt til Østfoldbanen, men ble overført til Drammen distrikt i 1929. Loket veier 59,1 tonn fullt utrustet. Loket kan ses i aksjon på foto x og y. Lok 236 til høyre ble opprinnelig anskaffet til Gjøvikbanen i 1912. I de siste årene av sin driftstid var det stasjonert i Drammen distrikt og endte opp med å trekke pukktog på Numedalsbanen. Det eies i dag av Norsk Jernbanemuseum. Loket er det eneste som kan trekke et langt museumstog opp bakken fra Vikersund til Hære uten hjelpelokomotiv og er «uunnværlig» på dager med stordrift. Dette loket veier 91,5 tonn fullt utrustet. Loket kan studeres på foto 5, 6, 32, 33 og 35. Lok 11 «Ulka» sees i midten. Det ble opprinnelig anvendt i skiftetjenesten på Østbanestasjonen i Oslo.

27

OPPSLAG 16

[21] «Lok 225 i front av et blandet tog på Krøderen i 2014». Det var tog som dette som trafikkerte Krøderbanen mellom 1909 og 1958. Som tilfellet var både på Urskog-Hølandsbanen og Setesdalsbanen, ble det bare unntaksvis kjørt rene persontog. «Krøderkippen» er et begrep som fremdeles lever i folkeminnet i Modum og Krødsherad. Personvognene på fotoet er to 3. klassevogner. Den fremste er en konduktør- og reisegodsvogn fra 1898. En lignende var i bruk på Krøderbanen i driftstiden. Den andre vogna gikk opprinnelig på Rjukanbanen. Begge har spartansk innredete passasjeravdelinger med trebenker og vedovner til oppvarming slik det var vanlig i godstog som tok passasjerer. Det var trolig et slikt tog som var grunnlaget for den gamle barnegåten fra 1920 som Thure Lund refererer til i boka På sporet med Krøderkippen: «Lang er’a, svart er’a, 24 bein har’a, og et glasaue midt i skallen. Det er kveldstoget te Krøder’n». Skjønt ingen lok- og vognsammensetninger kan kombineres til «24 bein».

28

OPPSLAG 17

Dokumentasjon av norsk arkitekturhistorie Alle Randsfjordbanens og Krøderbanens stasjoner fikk i årene 1866–72 trebygninger i den nye sveitserstilen. I andre land, deriblant Sverige, ble trebygningene erstattet av murbygninger før 1900. Det ble i hovedsak ikke våre.

Med disse bygningene ble det satt en ny standard for husbyggingen i Norge. Parallelt med jernbanenettets utbredelse ble denne importerte stilen populær også på den norske landsbygda.

Stasjonsbygningene på Krøderbanen, inklusive utgangsstasjonen Vikersund på Randsfjordbanen, gir en god innføring i den nye «jernbanestilen». Stilpåvirkningen kan leses av i tilliggende forretnings-, bolig- og våningshus.

[22, 23] «Snarum stasjon og Flaagens landhandleri anno 2015». Snarum stasjon brant i 1992. Bare godshusfløyen ble reddet. Men hovedbygningen som rommet venterommet, ekspedisjonsrommet og stasjonsmesterleiligheten, ble gjenreist til Krøderbanens 125-årsjubileum i 1997. Det ble satt inn moderne vinduer i gammel stil og installert vannklosetter i privétfløyen. For øvrig ble bygningen pietetsfullt gjenreist på sin gamle grunnmur i medhold av gamle opptegninger og bevarte snekkerdetaljer slik bygningen så ut i 1910. Mye av det gamle miljøet ved Snarum stasjon kan fanges inn av ei fotolinse også i dag. Fotoet viser Flaagens landhandleri i forgrunnen og stasjonsbygningen i bakgrunnen. Det fortelles at kjøpmann Flaagen pleide å låse kundene inne i butikken mens han gikk opp for å hente varer som kom med toget. «Under ventetiden hendte det at neven gikk ned i rosinskuffen», innrømmet Cato A. Olsen (1916–2012). Han besøkte Snarum regelmessig i ungdomsårene. Det innfelte fotoet er av inngangspartiet til stasjonsmesterleiligheten.

29

OPPSLAG 18

Sveitserstilen og Georg Andreas Bull

Sveitserstilen vant seg popularitet i byene og i toneangivende kretser i det norske samfunnet allerede på 1850-tallet. Arkitekturen var staselig, og byggemåten la til rette for serieproduksjon og utvikling av standardiserte bygningstyper.

Noen av landets fremste arkitekter valgte på 1860- og 1870-tallet å gjøre bruk av denne muligheten og skapte en rekke stasjonsbygninger av panelkledd tømmer som – 150 år senere – fortsatt pryder flere av Norges jernbaner. Dette er unikt i europeisk sammenheng.

«Askertypen» Den kanskje mest kjente av statsbanenes standardiserte sveitserstilbygninger var «Askertypen» som først ble reist på Vikersund i 1865 og noe senere oppført på Krøderen stasjon (se del I). Dette var en énetasjes, langstrakt bygning med kvistetasje og lav knevegg, et stort, skifertekt saltak, store vinduer og dører. Det store takutstikket skulle gi le og beskytte bygningen, plattformen og de reisende mot lokomotivenes gnistregn, regn og snø.

Takkonstruksjonene ga arkitekten, i dette tilfellet Georg Andreas Bull, en kjærkommen mulighet til å boltre seg i skråstivere, konsoller og andre dekorative arkitekturelementer som hørte sveitserstilen til. Gavlene ble fylt med løvsagarbeider med motiver kjent fra gotikken. Resultatet ble både iøynefallende og virkningsfullt og vekker beundring like mye i dag som da bygningen var ny i 1872.

[24] «Krøderen stasjon anno 2009». Det var arkitektene Heinrich Ernst Schirmer og Andreas Friedrich Wilhelm von Hanno som tegnet de første stasjonsbygningene i sveitserstil til Hovedbanen og Kongsvingerbanen, men det var deres arvtaker, arkitekt Georg Andreas Bull, som mer enn noen annen medvirket til sveitserstilens posisjon i norsk jernbanebygging. Hans arbeider preger fremdeles en rekke av våre eldste jernbanestasjoner på en vakker, innsiktsfull og tiltalende måte. Av hans gjenværende sveitserstilbygninger er Krøderen stasjon mest kjent. Når det kommer til snekkerglede og artistisk formgiving, er det få som overgår denne bygningen.

[25] «Georg Andreas Bull – en arkitekt med en usedvanlig skaperevne». Som de øvrige i den lille, norske arkitektstanden på denne tiden, hadde Bull fått sin utdannelse i Tyskland. Han var i 33 år ansatt som hovedstadens stadskonduktør (byarkitekt). Ved siden av var han fra 1863 til 1872 Statsbaneanleggenes faste arkitekt, en oppgave han ble kallet til av statsråd Frederik Stang. Bare den beste var god nok for landets nye prestisjeprosjekter.

30

OPPSLAG 19

[26] «Et vakkert restaurert stasjonsmiljø». Bygningsmiljøet på Krøderen er vakkert restaurert, men det er ikke autentisk i alle deler. Selve stasjonsbygningen er i sin form og arkitektur bevart slik bygningen i store trekk så ut i 1872, selv om noen vinduer og dører er flyttet på og takutstikket over plattformen er forkortet. Godshuset (bak) er påbygd i bredden. Narvesenkiosken er fra 1912 og sto opprinnelig på Nesbyen stasjon på Bergensbanen. Privétbygningen ble i museumsbanetiden flyttet hit fra Krekling stasjon på Randsfjordbanens sidelinje til Kongsberg. Den erstattet et tilsvarende privet som ble overflødig og flyttet til Kløftefoss etter at Krøderen stasjon fikk installert vannklosetter til vinterolympiaden i 1952. Dagens privét på Krøderen har vannklosetter. En påtegning med blyant under de opprinnelige sittebenkene av teak – “Privet no 11” – indikerer at det i alle fall ble bygd elleve priveter av denne typen. Samme type privét står på Sysle stasjon med den opprinnelige innredningen intakt. Også den er sannsynligvis flyttet dit, idet de øvrige bygningene på Sysle er fra 1893 og av en annen stil.

31

OPPSLAG 20

[27] «En restaurert Sysle stasjon anno 2015». Sysle var opprinnelig et stoppested som ble oppgradert til stasjon i 1893. Men stasjonsbygningen er eldre og er en bygning som sannsynligvis er flyttet hit fra Vikersund. Det er ukjent hvem som er arkitekt. Bygningsmiljøet for øvrig består av et uthus, et godshus og et privét. Kryssingssporet og midtplattformen ble gjenoppbygd i 2009.

32

OPPSLAG 21

Dokumentasjon av norsk telehistorie I 1996 kunne Norsk Jernbaneklubb ta signaltelegrafen i bruk mellom Vikersund og Krøderen etter at 221 telefonstolper var skiftet ut og erstattet med nye. Like før jul i 1999 var telefonlinjen som koblet sammen stasjonene ferdig restaurert.

Dette unike samspillet mellom gammel kommunikasjonsteknologi, bruk av gamle telefon- og telegrafapparater og gamle prosedyrer i togdriften gjør at Krøderbanen i dag er det nærmeste vi kommer en norsk jernbane slik de fleste ble driftet fra ca. 1875 og fram til rundt 1960.

Med grunnlag i at telegrafkursen har eksistert siden åpningen i 1872 inngår den som en særlig viktig del av kulturminnet Krøderbanen.

[28 – til venstre] «130 kilometer med blanktråd» Krøderbanens luftkurser består av fem tråder – én tråd for signaltelegrafen og to tråder for hver av to telefonlinjer – festet til 550 stolper. Kursene er rehabilitert og festet på forskriftsmessig måte med porselensisolatorer og telefonjern samlet inn fra andre baner. Telefon- og telegraflinjen omfatter også tekniske installasjoner på stasjonene med tilhørende utvendige koblingsskap. Innvendig finnes telefonapparater, bruddstedsvendere, lynavledere og utstyr for signaltelegrafen. En slik operativ luftkurs for telefon og telegraf er et sjeldent syn i dag, men var en del av det alminnelige jernbanelandskapet til langt utpå 1960-tallet.

[29 – under] «Fra en tid da telegrafen var high-tec». De eldste telefonstolpene som står igjen etter Krøderbanens opprinnelige telegraflinje, er fra 1910-tallet. Flere stolper har årstallsspiker fra 1913. Fotoet av stasjonsbetjeningen på Krøderen stasjon ble tatt på omtrent samme tid som da disse stolpene ble reist. Da hadde Krøderbanen allerede hatt telegraf i 40 år, og telegrafist Johan Enersen til venstre på bildet var den sjette i rekken som tjenestegjorde på Krøderen stasjon. Han ble senere stasjonsmester samme sted. Dette perspektivet på Krøderbanens telegrafhistorie bidrar til å belyse jernbanetelegrafens verdi som teknisk kulturminne.

33

OPPSLAG 22

8.3.3 En reise på Krøderbanen i dag Fotoet som er valgt ut til å illustrere dette oppslaget, er det bildet vi har av Krøderbanen i dag: Et tog trukket av et stort damplokomotiv i «full fart» gjennom Modums og Krødsherads vakre kulturlandskap.

Utsikten fra togvinduet brytes med sekunders mellomrom av en uendelig rekke med telefonstolper og gjør at reisen oppleves som bilde som følger på bilde i en filmrull. Det vide utsynet ligger i ro, men telefontrådene som bukter og snor seg utenfor togvinduet, busker og trær og røykskyer som farer forbi, forteller oss at vi er i fart.

Motbakkene sanses ved at togets hastighet avtar. Lokomotivet jobber tyngre, før farten igjen økes og vi «farer» avgårde, gjennom skog avbrutt av åpne glenner med hus og gårder. Er vi heldige kan vi oppleve «gardsfolk» som retter ryggen og vinker i det vi kjører forbi, slik de eldste av oss husker det fra barndommens tid.

Vi avbrytes i våre betraktninger og refleksjoner av en blid konduktør som skal sjekke billettene. Deretter kan vi på nytt konsentrere oss om reiseopplevelsen og lytte til togets gange. Når lokføreren «slår av», vet vi at neste stasjon ligger rundt «neste sving».

Men la oss gjøre en vri og beskrive turen fra lokomotivpersonalets synsvinkel. Etter at damptogkjøringen på Raumabanen opphørte i 2006, er det på Krøderbanen at fagkunnskapen og samspillet mellom lokpersonalet på et damplokomotiv settes på størst prøve.

[30] «På vei fra Vikersund til Krøderen». Toget på fotoet har passert Jemterud og er på vei mot Sysle. De krevende stigningene opp til Hære er unnagjort, men nye motbakker venter ved Nyhus. Deretter går ferden videre i et slakere terreng gjennom et landskap bestående av skog, gårder og dyrket mark. Vi «hører» mer enn vi merker de mange bakkene som toget må forsere før vi har nådd banens høyeste punkt ved Slettemoen på grensen mellom Modum og Krødsherad kommuner. Derfra bærer det utfor mot reisens mål: Krøderen stasjon.

[31] Oversiktskart. Krøderbanens utstrekning.

34

OPPSLAG 23

Klart for avgang fra Vikersund! Vi har tidligere omtalt hvordan en togreise mellom Krøderen, Ula og Snarum kunne arte seg for 110– 120 år siden. En reise med Krøderbanens museumstog i dag er ikke mye annerledes. Slik museumsjernbanen framstår med få og enkle signalmidler og manuelt betjente stasjoner, var slik jernbanen i Norge var utrustet og ble drevet på 1800-tallet og gjennom store deler av forrige århundre.

Avviklingen av en slik tur er ikke bare fest og nostalgi. Den krever også hardt arbeid, en stødig hånd og et oppmerksomt blikk fra de to på lokomotivet.

[32] «Tømmer og industrigods byttet ut med forventningsfulle reisende». Det høres og synes når lok 236 legger seg i selen og bruker sine 1200 hestekrefter. Loket ble i sin ordinære driftstid brukt i godstog. Denne dagen skal det trekke et langt blandettog på en av Krøderbanens stordriftsdager. Forrest går to godsvogner fra 1916 og 1925 innredet for militærtransport og for anledningen rigget som personvogner.

35

OPPSLAG 24

Hærebakkene Fra Vikersund stiger banen med 22 promille i store svinger opp mot Hære, noe som var en respektabel stigning for de små lokene som ble satt i trafikk på banen i 1872, og som er krevende også for vårt lok fra 1912. I 2013 havarerte lok 236 på vei opp denne bratte stigningen. Påkjenningen på den ene veivstangen ble rett og slett for stor.

Først når fyrbøteren etter drøye fire kilometer får den gamle hvilebua før Hæretoppen i sikte, kan han sette fra seg fyrskuffa og konsentrere seg om å heve vannstanden i kjelen og forberede seg på at lokføreren vil slakke av og la toget trille ned mot Gråbekdalen og Jemterud.

[33] «En stri tørn opp Hærebakkene». Lok 236 bruker i gjennomsnitt 20 kilo kull pr. kilometer, opp Hærebakkene det dobbelte. Det vil si rundt to tonn på en vanlig driftssøndag som fyrbøteren skal skufle med spade fra kullvognen og inn i fyren. I tillegg skal han passe på vannstanden i kjelen. Fyrbøter på «vårt» tog er for anledningen xxxx. Norsk Jernbaneklubbs driftsgruppe på Krøderbanen kan i dag stille med elleve personer som fyller kravene til å klargjøre og tjenestegjøre på et damplokomotiv, hvorav sju damplokførere. På det meste hadde NSB flere tusen mann i sin tjeneste til å utføre dette arbeidet. Uten opplæringsvirksomheten som drives på museumsjernbanene, ville denne vesentlige delen av jernbanens teknologihistorie ha gått tapt.

Hære–Sysle På Hæretoppen krysser banen FV280 på en planovergang som avløste en gammel riksveibru i 1960. Brua er en etterlevning fra den gamle Hallingdalsveien som gikk fra gård til gård og krysset Krøderbanen på hele seks steder. Lokpersonalet må holde de mange veikryssingene under årvåkent oppsyn. Et 90 tonn tungt lokomotiv med 200 tonn på kroken lar seg ikke stoppe så lett.

Etter sju kilometer gange når toget Sysle stasjon hvor det blir gjort stopp for av- og påstigning.

Sysle–Snarum Reisen fortsetter gjennom et typisk østlandslandskap med lauvskog og furumoer. Loket arbeider seg oppover mot Nyhus i store svinger. Den gamle Hallingdalsveien krysses på nytt, denne gangen på ei stålbjelkebru fra 1909. Utsikten som møter lokomotivpersonalet vestover og utover jordbruksområdene ned mot Snarumselva er blant togturens høydepunkter. Når tårnet på Snarum kirke kommer til syne, er det et varsel til fyrbøteren om at det er på tide «å sette på vannet».

Ved innkjøringen til Snarum stasjon krysser jernbanen Hallingdalsveien for tredje gang. Grindene som vekselvis stengte mot veien eller jernbanen, er fjernet. I stedet bevokter en sporskifter overgangen. Han har på forskriftsmessig vis satt ut et grønt flagg i flaggstativet og har stilt innkjørvekselen i avvik. Vi skal inn i spor 2 for å vente på kryssende tog.

Lokføreren forsikrer seg om at siste vogn i toget er innenfor sporsperresignalet før bremsene settes på. Vaktmannen haster forbi på sin vei til den andre enden av stasjonen der han skal slippe inn det møtende toget, et persontog med fire vogner trukket av lok 225. Fra plattformen holder togekspeditøren oppsyn med det hele. Stasjonsbygningen og gamle Flaagans landhandleri, en stor bygning i sveitserstil, danner et historisk miljø som de to damplokomotivene blåser liv i (foto 22).

36

Snarum–Morud Etter Snarum går toget og jernbanen side om side med FV280. Ved Grina krysser banen den gamle Hallingdalsveien på nytt. Fyrbøteren har brukt de knappe høyrekurvene og rettstrekningene i fallet ned hit til å forberede seg på stigningene mot Morud og Ula gjennom å skuffe mer kull inn i fyren. Over planoverganger og i den lange venstrekurven som utgjør storparten av fallet må han bistå lokføreren med å holde utkikk.

Landskapet endrer karakter. Toget passerer gjennom fjellskjæringer og kjører over høye fyllinger. Fylkesveien følger stadig banen, men lavere i terrenget. Ved Morud ble det i 1912 opprettet stoppested og sidespor for Morud Bruk, et magnesittverk som framstilte ildfast stein til smelteovner. De gamle fabrikkbygningene står fortsatt og vitner om Modums rike bergverkshistorie.

Krøderbanens ekspedisjonsbygning på Morud er borte i dag, og ingen reisende står og venter. Bare et skur, ei lasterampe og rester av et sidespor minner om tider som har vært.

Morud–Kløftefoss I Morudbakkene må fyrbøteren ta nye tak med skuffa, før banen igjen flater ut. Lia gård passeres før toget krysser Liabekken på en kort, men høy bru. FV 280 tar «snarveien» på sørsiden av gården mens banen tar nordsiden, men de finner hverandre igjen idet banen retter seg ut.

På nytt endrer landskapet karakter. Man befinner seg på Krøderbanens lengste rettstrekning som fører over en stor furumo. Sidesporet til banens grustak kan skimtes der framme til høyre. Lokføreren vet at sidesporet er avlåst. Uten en slik forvissning hadde han ikke fått tillatelse til å kjøre fra Snarum stasjonen.

Nede i grustaket ligger Norsk Jernbaneklubbs verkstedbygning, en hall for oppbevaring av museale godsvogner , flere sidespor hvor museumstogmateriell er langtidshensatt og et gjennomgående spor hvor det fremdeles lastes grus. I motsatt ende av grustaket på nivå med banen ligger “Store Vognhall” og “Tingvallastallen” hvor det operative museumstogmateriellet er stallet.

Vi er på Kløftefoss, et tidligere stoppested, men som i museumstiden er blitt oppgradert til stasjon.

Kløftefoss–Krøderen Krøderbanens høyeste punkt – 190 meter over havet – nås, og kommunegrensen mellom Modum og Krødesherad passeres. Banen krysser under FV280 i et stort galvanisert stålrør, men allerede før toget kjører inn i den kunstige tunellen kan lokomotivpersonalet se tvers gjennom denne og ned til en gammel overgangsbru av tømmer. På dette stedet krysset Hallingdalsveien banen for sjette gang. På en kort strekning er den gamle veien fra 1870 bevart. Vi har begynt nedkjøringen til Krøderen på den delen av banen som Riksantikvaren fredet i 1981.

Banen krysser den dype Elgedalen på en stor fylling, og landskapet åpner seg mot vest. Nede mellom trærne kan man skimte Snarumselva mens toget slynger seg ned mot sørenden av Krøderfjorden. Like før innkjøringen til Krøderen stasjon krysser jernbanen den gamle Sigdalsveien på ei bjelkebru fra 1908.

Krøderen stasjon Krøderen stasjon er endepunktet for reisen. Lokføreren forvisser seg om at signalet ved stasjonens innkjørveksel viser «klart inn» før toget ruller inn på stasjonen og stopper utenfor stasjonsbygningen fra 1872. Plattformen er full av folk, slik det ofte var på jernbanestasjoner før i tiden.

Lokføreren klyver ut av førerhytten. Han sjekker lokomotivets veiv- og bærelagere og synfarer resten av drivmaskineriet. Fyrbøteren blir igjen for å passe vann, fyr og kjeletrykk og forberede tilbaketuren. Først

37

skal det etterfylles vann, deretter skal loket snus på dreieskiven. Det må skuffes fram kull, før loket kan gå rundt og tilkoples togstammen i den andre enden.

Den andre av i alt fire kjøreetapper denne driftsdagen er unnagjort.

38

OPPSLAG 25

8.4 Krøderbanen – en bærer av norsk jernbanehistorie

Krøderbanens status som museumsjernbane er i dag godt forankret i opinionen og hos myndighetene. En formell stadfesting av banens verdi som kulturminne anses likevel som nødvendig for å sikre banens posisjon som en kulturinstitusjon av nasjonal interesse.

Jernbaneverkets ser et behov for at det etableres et forvaltningsregime som i større grad enn i dag kan sikre banens langsiktige bevaring som kjørevei for museale tog. Kommunene på sin side må være innstilt på å føre tilsyn med at banens omgivelser blir forvaltet på en måte som bevarer kulturmiljøet.

8.4.1 Et jernbaneminne av nasjonal verdi I brev til Miljøverndepartementet av 22. august 1980 begrunner Riksantikvaren fredningen av Krøderen stasjon med at dette er et «usedvanlig godt bevart» stasjonsanlegg fra jernbanens pionértid i Norge. Fredningsvedtaket fra 1981 omfattet stasjonens bygninger og spor og banen fram til den gamle overgangsbrua for Hallingdalsveien i Elgedalen (km 119,5) 2,4 kilometer sør for Krøderen stasjon.

Fredningsområdets avgrensning og fredningens begrunnelse må i dag forstås i lyset av situasjonen slik den var i årene før Riksantikvarens inngripen i 1980: Stasjonsområdet på Krøderen var truet av veiplaner. NSB hadde lagt ned den øverste delen av banen i 1979. Resten av banen var sikret gjennom bruk – enn så lenge.

Situasjonen om nye 30 år? Når dette skrives, er banen inne i sitt 40. år som museumsjernbane og vil med stor sannsynlighet fortsette i «sitt gamle spor» i mange år. På lang sikt er imidlertid banens framtid som kjørevei for tog truet av et utilstrekkelig vedlikehold og mangel på fornyelse. Plandisposisjoner og tiltak som er utført undergraver banens kjerneverdier.

Utvidet fredning nødvendig, men ikke tilstrekkelig Krøderbanens kjørevei er mer enn hundre år gammel. Endestasjonen Krøderen, grensestasjonen Vikersund og mellomstasjonene Snarum og Sysle forteller hver for seg og sammen norsk jernbanehistorie. Norsk Jernbaneklubbs togdrift gir en innføring i hvordan en norsk jernbane opererte i perioden 1910– ca. 1960. Banen er som sådan et kulturminne av nasjonal interesse.

På dette grunnlaget anbefales også den resterende delen av Krøderbanen fredet med hjemmel i kulturminneloven. Men det er ikke tilstrekkelig. Skal banen «overleve» må planmyndigheter og bevilgende myndigheter bidra med rammevilkår som gjør eieren og forvalterne av kulturminnet i stand til, og det frivillige miljøet villig til, å ta nye løft for banen.

[36] «Km 119,5». Krøderbanen er fredet fra og med den gamle overgangsbrua til Hallingdalsveien ved km 119,5 til og med Krøderen stasjon. I dag finnes det sterke argumenter for også å frede resten av banen. Men en juridisk båndlegging av banens stasjoner og kjørevei er ikke nok til å sikre museumsjernbanens framtid ut over et 30-årsperspektiv. Deler av kjøreveien må fornyes, og stasjons- og stedsmiljøene på Krøderbanen må beskyttes mot inngrep utenifra. Fotoet er av Statens Järnvägers lok 1122 som er innleid til bruk på Krøderbanen i påvente av at lok 225 og 236 gjennomgår nødvendige

39

reparasjoner. Situasjonen er en påminnelse om hvor sårbart Krøderbanens rullende materiell og alderspregete miljø er.

8.4.2 Et ”levende” museum Banens eier, Stiftelsen Krøderbanen, har satt seg som mål «å bevare jernbanestrekningen mellom Vikersund og Krøderen, inkludert faste jernbanetekniske anlegg, bygninger, rullende materiell og tilhørende gjenstander, samt videreføre kunnskaper og ferdigheter knyttet til trafikkvirksomheten og vedlikeholdet av anlegg og gjenstander» (Stiftelsen Krøderbanen, Forvaltningsplan for Krøderbanen, 2010).

Norsk Jernbaneklubb tar gjennom sin virksomhet mål av seg til å formidle hvordan en norsk jernbane ble drevet gjennom å trafikkere banen med museale tog, gjennom å - vise gamle stasjonsmiljøer i operativ drift, - vise signaltelegraf og sveivetelefon i bruk når det er anledning til det, - vise hvordan svingskive og vanntårn ble benyttet i lokomotivdriften og hvordan togmateriellet ble skiftet på stasjonene. Gjennom demonstrasjoner av verktøy, maskiner og utstyr brukt til å vedlikeholde spor, bygninger og rullende materiell ønsker man å sette fokus på hvordan Krøderbanen ble bygd, drevet og vedlikeholdt og hvordan gammelt banearbeidsverktøy virket.

Museet Krøderbanens viktigste oppgave er å forvalte Krøderbanens bygninger og kjørevei på vegne av Stiftelsen Buskerudmuseene og å formidle Krøderbanens historie. Gjennom å holde stasjonsområdene åpne også utenom kjøredagene, gjennom utstilling av togmateriell og gjenstander, og gjennom presentasjoner av historien og teknologien i tekst og bilder ønsker Museet Krøderbanen å formidle kunnskap om hvordan jernbanen har påvirket samfunnet, økonomien, kommunikasjonene og byggeskikken i vårt land.

40

OPPSLAG 26

8.4.3 Verdsetting av de frivilliges innsats Videreføring av ferdigheter i behandling og bruk av gammelt togmateriell er krevende, men er en forutsetning for å kunne vise en historisk jernbane i drift. Oppfyring, klargjøring, kjøring og daglig vedlikehold av damplokomotiver krever mange arbeidstimer og mye øvelse. Trafikkutøvelsen på banen krever inngående kjennskap til teknologien, tjenestereglementet og lokalkunnskap om Krøderbanens kjørevei.

Tilegnelsen av nødvendige ferdigheter skjer gjennom opplæring i Norsk Jernbaneklubbs regi. Opplæringen foregår gjennom læring av teori og praktisk skolering underlagt erfarne fagfolk. Denne frivillige innsatsen genererer store verdier inn i Krøderbanen og er en ressurs som må respekteres på lik linje med andre bidragsytere.

Erfaringen fra konsolideringsprosessene er at det kreves ydmykhet og evne til samarbeid fra det «profesjonelle» museets side om man skal greie å nyttiggjøre seg de ressurser og verdiskapningen som de frivillige produserer med liten eller ingen offentlig støtte.

[37] «Skinne- og svillebytte på gammelmåten». «Som fredet kulturminne skal Krøderbanen gis et varig vern. For å oppnå dette, er det nødvendig å etablere en struktur for vedlikeholdet som sikrer at vernet skjer etter vedtatte forutsetninger. Dette må skje for å hindre at kulturminnet endrer karakter over tid, og at kulturminnets identitet ikke skal stå i fare for å forsvinne». Dette sitatet er hentet fra Krøderbanens forvaltningsplan. Fremdeles blir sviller og skinner byttet på gammelmåten på Krøderbanen, med bruk av enkle redskaper og håndmakt. Metoden egner seg fortsatt godt i forbindelse med stikkbytting av sviller og utskifting av enkeltskinner, særlig innenfor stasjonsområdene der metoden også kan bidra til å formidle hvordan banevedlikeholdet tidligere ble utført. Men metoden er uegnet ved strekningsvise fornyelser. Til slikt arbeid kreves det maskinelt utstyr og mannskaper med erfaring fra denne typen arbeid. Men kravet står fast: «Vedlikeholdet må skje etter vedtatte forutsetninger». Til å definere disse forutsetningene trenger Krøderbanen et eget teknisk regelverk. Fotoet avslører skinnegangens største svakhet: en (for) stor svilleavstand ved skinnens midtparti (teoretisk 83 cm). Det kan resulterer i skinnebrudd.

8.4.4 Innretningen på banevedlikeholdet På banesiden er utfordringen å få hevet kvaliteten på overbygningen opp på et nivå som banen hadde da den var i ordinær bruk – på en tid da den ble vedlikeholdt av «skinnegangsarbeidere» underlagt en banemester og tre–fire erfarne baneformenn. Denne utfordringen må Stiftelsen Krøderbanen løse i samarbeid med Jernbaneverket, og med Buskerudmuseene som har det faglige og økonomiske ansvaret for vedlikeholdet.

Skinnegangens tilstand Som en tommelfingerregel har en overbygning av Krøderbanens type en forventet levetid på ca. 50 år, forutsatt at det blir gjennomført et årlig, korrektivt vedlikehold. Ut over denne perioden må man forvente at sporstandarden gradvis forringes dersom skinnene og svillematten ikke blir fornyet, særlig om overbygningen i tillegg utsettes for biologisk nedbryting.

Skinnene på Krøderbanen er i det alt vesentlige 110 år gamle. På grunn av tidens tann, et mangelfullt vedlikehold og tømmertog som har overbelastet sporet er denne skinnegangen nedslitt. Slitasjen og

41

skadene kan først og fremst relateres tilbake til dårlig ballast og en for stor svilleavstand over skinnenes midtparti i forhold til den belastningen sporet har blitt utsatt for. Det har resultert i at skinnene har fått en vertikal nedbøyning. Det gjør det vanskelig å oppnå en god og holdbar sporstandard og øker faren for skinnebrudd.

Det ideelle vil være å skifte ut alle skinnene til et større profil, redusere svilleavstanden og anvende et ballastmateriale med bedre drenerings- og friksjonsegenskaper enn grusen man anvender i dag. Dette ville normalt ha blitt gjort på en ordinær jernbane. I dokumentasjonsøyemed er det imidlertid viktig å holde på Krøderbanens gamle sporoverbygning med 25 kilos og 30 kilos skinner og grusballast.

En nødvendig fornyelse Tilgangen på brukte skinner av riktig dimensjon som kunne ha vært brukt på Krøderbanen, ble sterkt redusert etter at Riksantikvaren fredet Numedalsbanens skinnegang mellom Rollag og Rødberg i 2012. Numedalsbanens skinner har samme vekt og lengde og er fra omtrent samme periode som Krøderbanens skinner og kunne ha vært byttet inn i Krøderbanens spor.

Med hensikt å utsette kostnaden til nyproduksjon, har Norsk Jernbaneklubbs driftsgruppe på Krøderbanen på oppdrag fra Jernbaneverket i stedet kartlagt og samlet inn forekomster av brukte 30 kg/m-skinner, sporveksler, lasker og underlagsplater. Det innsamlede materialet har varierende kvalitet, men representerer en viktig ressurs i arbeidet med å opprettholde sporets autentisitet og bidrar til å forlenge levetiden til dagens sporoverbygning.

Målet er å bevare en størst mulig del av Krøderbanens historiske kjørevei, om nødvendig gjennom å få valset nye skinner med dimensjonen 25 kg/m. I dokumentasjonsøyemed er det særlig viktig å holde fast på den gamle sporoverbygningen på stasjonene. Tyngre skinner krever et annet skinnefeste, kraftigere svilledimensjoner og en bredere overbygning enn det dagens bane har. Resultatet ville ha blitt et annet spor.

Eget teknisk regelverk For å verne om Krøderbanens kjørevei slik den ble anlagt i 1908–09, er det påkrevet at alt vedlikehold utføres i henhold til de forskrifter og standarder som gjaldt da banen var i ordinær drift. Til dette formålet er det behov for å utarbeide et eget teknisk regelverk for Krøderbanens baneanlegg.

Regelverket må ta utgangspunkt i de gamle normalene som banen er bygd etter, håndbøker og lærebøker som omhandler denne typen infrastruktur og utdrag av regelverk som har vært normdannende for banens vedlikehold i driftstiden. Et slikt regelverk vil gjøre det enklere for baneansvarlig å følge opp og påse at arbeidet blir utført i henhold til normen. Og revisjonsarbeidet vil bli enklere for tilsynsmyndigheten.

«Kontroll på vannet»

På Krøderbanen er den biologiske nedbrytingen av sporet et større problem enn den mekaniske slitasjen fra togkjøringen over noen helger i sommermånedene. Mange av Krøderbanens banegrøfter har grodd igjen som følge av manglende oppfølging over mange år.

Det fører til at vannet blir stående i overbygningen. Resultatet blir at det danner seg mose og humus i ballasten. Dette reduserer overbygningens evne til å lede bort vannet ytterligere. Vann som blir værende i overbygningen, skaper et korrosivt miljø som i sin tur reduserer svillenes og skinnefestenes levetid.

Ballasten til Krøderbanen har siden 1908 blitt tatt fra eget grustak på Kløftefoss. Det er reist tvil om

42

grusen som er anvendt i museumstiden, har gode nok friksjons- og dreneringsegenskaper. Det må føres kontroll med at ny grus tilfredsstiller kravene til korngradering og mekanisk styrke. Dette kravet må spesifiseres i banens tekniske regelverk. Kravet må innarbeides i kontrakter og arbeidet følges opp fortløpende av baneansvarlig.

43

OPPSLAG 27

8.4.4 Tilbakeføringer og rekonstruksjoner Krøderbanen er «komplett» i den forstand at den er bevart i hele sin utstrekning. De fleste av banens historiske elementer er representert, men i et mindre antall enn i driftstiden. Krøderbanens forvaltningsplan beskriver hvordan mangler av betydning for driften og formidling av banens historie kan rettes på.

Planbeskrivelsen alternerer mellom «rekonstruksjon» og «tilflytting» – alltid ut fra en konkret vurdering av hva som vil gi det beste og mest historisk korrekte resultat. Forslagene er mange. For landsverneplanens formål anses det tilstrekkelig å peke på de oppgaver som kan bidra til å komplettere og befeste kulturminnet og styrke dets verdi i en nasjonal kontekst.

Det betyr ikke at gamle installasjoner og anlegg som ikke blir anbefalt satt i stand i denne omgang, skal fjernes eller ødelegges. I dokumentasjonsøyemed er det viktig å ta vare på merker og rester etter gammel infrastruktur slik at de senere skal kunne la seg identifisere, kopiere eller sette i stand.

Veigrinder på Snarum stasjon Snarum stasjon brant i 1992, men ble gjenreist i 1997. Bygningens tømmerkasse har nå stått i så mange år at den har «satt seg» og det er grunnlag for å kle inn bygningen.

Det anbefales at stasjonens to grinder reetableres for å komplettere det historiske stasjonsmiljøet. Planovergangen er uoversiktlig. Nye grinder vil bidra til å minske faren for ulykker. Grindsystemet formidlefr hvordan man sikret seg mot sammenstøt mellom tog, hester og hjulredskaper på offentlig vei i Norge fram til ca. 1920.

Så vidt vites var grindene på Snarum de siste av sitt slag. Da de ble tatt av sine hengsler, hadde de vært i bruk i 100 år.

Mangel på samsvar mellom mål og faktisk utvikling

Rester etter grindstolpene og gjerdene som en gang sto på Snarum finnes fortsatt. Imidlertid er veien økt i bredde ut over de 4,5 meter som grindene tillater. Det har i stor grad skyldtes lastebiltrafikk til og fra Snarum Bygg. Tunge biler har ved flere anledninger kjørt i stykker stasjonens sporveksel, og sporsperresignalet brøytes ned om vinteren.

Denne konflikten har oppstått ved at man har undervurdert følgene av tiltaket i museumsjernbanens naboskap. Mindre håndfast, men like problematisk er inngrepet i kulturmiljøet. Slike inngrep bidrar til å undergrave respekten for de mål man kommuniserer på kulturminnevernets vegne.

[38] «Veigrindene på Snarum». Hallingdalsveien krysset Krøderbanen ved Snarum stasjon. Til å ivareta sikkerheten til kjørende folk og for å unngå at dyr kom inn på sporet, ble det i 1872 satt opp to grinder som vekselvis stengte banen eller veien i begge retninger (bare den ene grinda ses på bildet). Grindene var normalt stengt mot jernbanen, men ble svingt rundt og lukket mot veien av betjeningen på Snarum

44

stasjon når tog var ventet. Grindene kan ses på fotografier fra 1873. Man kan se grindene i bruk på foto 16 fra 1966, og vi vet sikkert at grindene var i bruk i 1972, det året dette fotoet ble tatt.

Oppstallingsfasiliteter og driftsanlegg på Vikersund stasjon Vikersund hadde opprinnelig drifts- og oppstallingsanlegg for Krøderbanens tog. Her fylte lokomotivene vann, bunkret kull, og de ble snudd på svingskive for å kunne kjøre rettvendt i tog. Krøderbanens svingskive ble revet i 1958, vanntårnet og kullbingen på 1970-tallet. Vognremissen som ble etablert i 1872, står fortsatt, men har ikke lenger spor og sporforbindelse.

I en situasjon der nye og strengere krav til sikkerhet gjør det uhensiktsmessig å opprettholde dagens planovergang over Randsfjordbanens togspor, må museumsjernbanen settes i stand til å utvikle sitt eget, uavhengige stasjonsområde mot Øvregata. Det kan også bli behov for å komplettere den historiske stasjonen med et nytt oppstallingsanlegg om de gamle bygningene ikke kan anvendes til formålet.

Det er viktig for Krøderbanens framtid som museumsjernbane at disse planene settes foran andre potensielle utviklingsplaner for Vikersund stasjon.

«Morratoget» fra Vikersund

I Krøderbanens ordinære driftstid startet «Morratoget» alltid fra Krøderen (se bok 2), og siste tog om kvelden («Kveldstoget») endte opp på Krøderen der det tok nattkvarter. I dag er Vikersund det stedet hvor flest ankommer banen, kjøper sine billetter og starter sin reise.

Det gjør det naturlig å vurdere og «snu» den gamle ruteplanen og la museumstogene starte opp og avslutte driftsdagen på Vikersund. På Vikersund er det plass til å utvide og utvikle nye publikumsfasiliteter i den gamle stasjonsbygningen og i godshuset. Vognremissen bør på nytt tas i bruk til stalling av historisk togmateriell.

Dersom trafikksituasjonen på Randsfjordbanen gjøre det vanskelig å la museumsjernbanen bruke de historiske bygningene på Vikersund slik de står i dag, kan det være aktuelt å flytte én eller alle tre bygningene over til Krøderbanens side av stasjonsområdet. For å ivareta en slik mulighet vedtok jernbanedirektøren i 2016 at «Jernbaneverkets arealer på Vikersund stasjon forblir reservert til museumsformål (driftsanlegg for Krøderbanen)».

Ser vi til Sverige gjør Museiföreningen Anten-Gräfsnäs Järnväg bruk av et delvis nykomponert museumstogmiljø der bygninger er flyttet om på og tilpasset museiföreningens drift. Dette miljøet har Riksantikvarieämbetet i Sverige i ettertid fredet som et kulturhistorisk og pedagogisk «värdefult miljö» av regional og nasjonal interesse. Se del I, side xx.

45

OPPSLAG 28

Stasjonsparken på Krøderen Et plankart fra 1871 viser hvordan Krøderen stasjon var planlagt. Bygningene ble oppført i henhold til planen, men det er usikkert om parkplanen ble fulgt. Fotografier fra 1872–75 viser nyplantinger som kan tyde på det.

Parken på Krøderen er i så fall like gammel som parkene på Rørosbanen. De representerte et gjennombrudd for parkkulturen i Norge (se bok 2). Den eldste planen for en stasjonspark som vi kjenner til, er fra Matrand på Grensebanen (1866).

En parkplan fra 1899 er vi sikrere på har eksistert. Den viser et anlegg i engelsk hagestil med slyngende stier og en gangbru over en åpen bekk. Den delen av parken som i dag benyttes til uteservering, ligger innenfor grunnmurene til restaurantbygget som ble oppført i 1907 og revet i 1920.

Stasjonens privét og aviskiosk (foto 26) er tilflyttet i museumsbanetiden og inngår ikke i det fredete bygningsmiljøet. Disse bygningene kan omplasseres om man velger å gjenskape parken slik den en gang var.

Krøderens sporplan Sporplanen på Krøderen stasjon er også endret flere ganger. Nåværende plan er fra godstrafikkens siste år og er ikke tilpasset museumsjernbanens behov. De omfattende skiftebevegelsene som må utføres, har utvilsomt underholdningsverdi for publikum, men påfører anlegg og materiell unødvendig slitasje og etterlater et feilaktig inntrykk av jernbanen som en ineffektiv og urasjonell transportform.

Det er av denne grunn ønskelig å gjøre noen mindre endringer i sporplanen slik at den i større grad gjenspeiler tidligere tiders stasjonsdrift og hvor dagens sikkerhetskrav og driftsbehov blir imøtekommet.

[39] «En industriarbeidsplass». Krøderbanen var de siste 27 årene av sitt ordinære liv en ren godsbane og bar preg av det. Dette fotoet av Krøderen stasjon er fra 1962 og viser et anlegg som ikke lenger ble helhjertet vedlikehold. Vi kan se stasjonsbygningen med godshuset til venstre, kullskuret (revet), vanntårnet og svingskiven. I bakgrunnen, over et lastespor, står tømmerkrana som på denne tiden spilte en viktig rolle i den daglige driften. Stasjonsparkens bjørketrær bak stasjonsbygningen står i fullt flor, men selve parken virker å være forlatt. Det hadde gått fire år etter at persontrafikken var lagt ned. 1960- årene ble begynnelsen på et regime der NSB ikke lenger skulle bruke ressurser på å holde parkene i hevd. NSBs gjenværende gartnere ble satt til å beskjære trær langs linjen, og det begynte å tynnes i rekken av stasjonsbetjenter som kunne sørge for daglig skjøtsel. Krøderen stasjon som tidligere var en møteplass for mennesker, var blitt ei industritomt, i sterk kontrast til situasjonen 40–50 år tidligere.

«Nye» ekspedisjonsbygninger på Kløftefoss og Morud Et særtrekk ved Krøderbanen var de mange private sidesporene som lå på «fri linje», det vil si mellom to stasjoner. To av disse sidesporene – Ramfoss sidespor på Kløftefoss og Magnesittverkets sidespor på Morud – ble opphavet til stoppestedene og lasteplassene Kløftefoss og Morud som ble opprettet i henholdsvis 1897 og 1912.

Både Kløftefoss og Morud fikk viktige roller å spille i Krøderbanens og Modums historie. Kløftefoss ble en viktig opplastingsplass for tømmer. Magnesittverket i Morud var viden kjent. Å gjenskape disse jernbanemiljøene blir framhevet som prioriterte oppgaver av Museet Krøderbanen.

46

På begge steder ønsker man å gjenoppføre bygninger, bygge plattformer og anlegge spor. Alternativet til å oppføre kopier av de bygningene som en gang har stått her, er å gjøre bruk av bygninger fra andre steder på jernbanenettet. Omflytting av bygninger fra et sted til et annet har lang tradisjon i NSB. Løsningen er ressurs- og miljøvennlig og bidrar til at eldre, «unyttige» bygninger kan få nytt liv og reddes fra kondemnering.

Vokterboligen på Ula er et eksempel på denne tradisjonen. Bygningen var blitt overflødig der den sto og ble i 1928 flyttet til Kløftefoss og tatt i bruk som ekspedisjonsbygning. I 1969 ble den revet og erstattet med ei hvilebrakke. Denne brakken fungerer i dag som museumsjernbanens «ekspedisjonsbygning». Erstattes den, vil det i så fall bli den fjerde i rekken.

47

OPPSLAG 29

8.4.5 Krøderbanen som reiselivsprodukt Alle jernbaner – også de som i dag drives som museumsjernbaner – ble bygd for å tilfredsstille et transportbehov. Den ordinære driften ble etter en tid innstilt fordi transportbehovet falt bort eller fordi man fant mer kostnadseffektive måter å gjennomføre transportene på.

Da Krøderbanen ble reetablert som museumsjernbane, hadde den ingen funksjon som transportmiddel lenger. Museumsjernbanen er således henvist til å skape sin egen trafikk. Man må lokke med togreisen i seg selv, produkter i tilknytning til togreisen og et konsept som gjør det attraktivt, opplevelsesrikt eller lærerikt å oppsøke stasjonene og reise med togene.

Krøderbanen som reiselivsmål Kjerneverdiene i kulturmiljøet som omgir togreisen, er kulturlandskapet og stasjonene.

Krøderbanen omgir seg med brede bygder. Kulturlandskapet er tilnærmelsesvis slik det framsto i banens første tiår. De godt bevarte og operative stasjonsanleggene bidrar til å øke troverdigheten og opplevelsen av Krøderbanen som et kommunikasjonsanlegg fra en svunnen tid. Opplevelsen av å bli satt tilbake i tid forsterkes av det historiske togmateriellet.

Miljøer og omgivelser som på denne måten evner å formidle det samfunnet som museumsjernbanen en gang var en del av, tilfører reisen en ekstra dimensjon som gjør banen attraktiv for flere enn jernbane- og teknologifrelste.

Vikersund stasjon – en gang et utstillingsvindu Vikersund og Krøderen stasjoner er start- og endepunktene for museumstogene og de stedene hvor publikum møter banen. Hvordan disse stasjonene fremtrer, oppleves og «tar i mot» sine besøkere vil langt på vei bestemme hvordan Krøderbanen vil bli bedømt og rangert som reiselivsmål.

Krøderen stasjon er i dag Krøderbanens ubestridte midtpunkt og kan vise fram et severdig historisk miljø som Vikersund mangler. Men det har ikke alltid vært slik. I 1870 var det Randsfjordbanen og Vikersund stasjon som promoterte sivilingeniør Carl Abraham Pihls jernbane og arkitekt Georg Andreas Bulls arkitektur og imponerte jernbaneautoriteter fra selveste Storbritannia –den tids ledende jernbanestormakt (se bok 2).

Jernbanegata («Gata» på folkemunne) som fører fram til stasjonen, ble i 1878 gjort «moderne og flott, som ei bygate», beretter Roar Tank i Modums historie (1941). Langs denne gata vokste stasjonsbyen Vikersund fram. I dag er stasjonens forplass og «Gata» en stor asfaltert flate frarøvet alle sine historiske spor og kvaliteter.

En nærliggende ambisjon vil være å gjenskape Vikersund stasjon som den severdigheten den en gang var.

[40] «Vikersund stasjon anno 1958, det siste året det gikk persontog på Krøderbanen». Vikersund stasjon har et stort potensiale for framvising av jernbanehistorie. Stasjonsbygningen og godshuset fra 1865 og vognremissen fra 1872 er alle påbygd og endret, men har bevart mange av sine arkitektoniske kvaliteter. Bygningene eies av Rom Eiendom AS, men med avtalefestet adgang for Stiftelsen Krøderbanen til å benytte venterom og ekspedisjonslokaler i stasjonsbygningen. Det som i dag i størst grad skiller situasjonen fra den på fotoet, er den storvokste og miljøskapende vegetasjonen mot Jernbanegata som

48

man kan se på fotografier fra så langt tilbake som rundt forrige århundreskifte. Stasjonens forplass er i dag oppstillingsplasser for biler og busser. Den utflytende asfaltflaten bidrar til å skape en fragmentert og oppløst bystruktur der man verken finner rom for eller lyst til å oppholde seg. Allerede på den tiden da dette fotoet ble tatt, var de togreisende i ferd med å bli fortrengt. Bussene og bilene hadde overtatt. Det tok ikke mange årene før narvesenkiosken var borte og stasjonens restaurant var stengt. Selv om Bulls arkitektur fortsatt er gjenkjennbar er det i dag lite som minner om Vikersund stasjons historie og tidligere posisjon.

49

OPPSLAG 30

Jernbanen som friluftsmuseum – en anakronisme?

Et friluftsmuseum består av et foredlet kultur-landskap der elementer av natur og kultur utfyller og beriker hverandre. Et slikt friluftsmuseum vil mange hevde er en anakronisme i en verneplan for et teknisk-industrielt kulturminne. Jernbanen omga seg med støy, skitt, røyk, oppklistrede reklameplakater og alskens gods, materialer og gjenstander som hadde en tendens å hope seg opp på en jernbanestasjon.

Men samtidig kan vi se av fotografier fra 1920-årene og tidligere at dette var en periode da kommunikasjonslinjene ikke dominerte, men utfylte og beriket sine landskaper. Den nasjonalromantiske perioden gikk mot slutten, men begrepet kulturlandskap om et landskap som også omfattet jernbanen var ennå meningsbærende, i motsetning til den jernbanen vi kjenner i dag som er et monotont industrilandskap med lite innslag av natur.

Vi kjenner historier om stasjonsmestere som helt fram til 1960-tallet hadde et eierskap til sine stasjoner. Det lå prestisje i å ha et velstelt og vakkert stasjonsanlegg. Ikke minst stasjonsparken ble pleid med stor kjærlighet – kanskje først og fremst på små stasjoner der stasjonsmesteren og hans ansatte hadde tid til overs mellom togene til å ta seg av skjøtselen.

Et friluftsmuseum av nasjonal verdi Krøderen stasjon er tilgjengelig for besøk året rundt og fremstår i praksis som et friluftsmuseum der de besøkende kan vandre fritt omkring og se seg om på egen hånd. Bygningene er utstyrt med oppslag som redegjør for deres opprinnelse og funksjon. På stasjonstomta kan man se utstilt materiell som gir et innblikk i Krøderbanens historie.

Dette landskjente stasjonsmiljøet er sårbart for inngrep som bryter med tidsepokens formgiving, dimensjoner og materialbruk. Av elementer med betydning for opplevelsen av dette friluftsmuseet er utformingen av FV280 og forvaltningen av Krøderheimen og Søndre Vassendrud Gård, forvaltningen av «Stasjonsækra» og strandpromenaden fra lokstallen i nord til den tidligere dampskipsbrygga og sundet i sør.

Da Krøderen stasjon ble fredet i 1981, ble fredningen på sedvanlig vis for sin tid begrunnet ut fra stasjonens arkitekturhistoriske verdi. Men Riksantikvaren så også hvilke muligheter Norsk Jernbaneklubbs virksomhet bød for å ta vare på viktig norsk jernbane- og industrihistorie.

Fredningen av Krøderen stasjon med Krøderbanens spor til km 119,5 representerte i så måte starten på kulturminnemyndighetens interesse for teknisk-industrielle kulturminner i Norge. Dette var lenge før industri- og samferdselshistorien ble et satsningsområde i norsk kulturminnepolitikk, en satsing som kulminerte med fredningen av Norsk Hydros jernbaner og verdensarvstatusen for Rjukan i 2013.

[41] «Et museum uten vegger». Vi avslutter der vi startet: på Krøderen stasjon. Dette fotoet ble tatt samtidig med foto 1 i innledningen til kapitlet og bevitner at en museumsjernbane er noe mer enn bare gamle tog. På søndager i kjøresesongen kan man nyte forfriskninger fra jernbanekafeen, la seg imponere av arkitekturen og det oppstilte togmateriellet, eller bare rusle rundt på området, beundre håndverket og føle på tidsånden fra 1920. Publikums opplevelse påvirkes av hvordan omgivelsene blir forvaltet – om hvordan veier, veiutstyr, beplantninger og belysning ordnes og utformes og forholder seg til det

50

historiske miljøet, om hvordan omgivelsene skjøttes og bygninger vedlikeholdes. Krøderen har i så måte verdier å forsvare som angår flere enn stedets offentlige og private forvaltere og eiendomsbesittere.

51

Sluttord – faktorer av betydning for Krøderbanens framtid Oppgaven framover blir å sikre Krøderbanen et tilstrekkelig og faglig korrekt innrettet vedlikehold som kan bevare banen som kjørevei for museale tog, også på lang sikt. Denne ambisjonen følger av Stortingets komitéutredning fra 1986 om Krøderbanen som museumsjernbane og Stiftelsen Krøderbanens mål om å bevare Krøderbanen som et museum med togdrift.

Jernbaneverket vil trekke fram tre faktorer man må forholde seg til om Krøderbanen skal kunne utvikles som et reiselivsprodukt og bestå som et «levende» kulturminne og museum med togdrift: - Banens skinnegang må fornyes. Tilstrekkelige ressurser må avsettes til formålet, og banen må sikres langsiktige og forutsigbare rammer for sitt vedlikehold. Dette temaet er nærmere belyst i kapittel 8.4.3. - Det aldersbestemte miljøet som gjør Krøderbanen attraktiv som reiselivsmål og troverdig som kulturminne, må beskyttes og foredles. Krøderen og Vikersund stasjoner anbefales utviklet til besøkssentre som formidler jernbanehistorie. Disse ambisjonene er nærmere beskrevet i kapittel 8.4.4 og 8.4.5. - Ressurser til vedlikehold av det rullende materiellet må økes betydelig – muligens i samarbeid med andre museumsjernbaner og/eller andre utøvere av levende teknisk kulturminnevern. Utstillings- og oppbevaringsplass for lokomotivene og det mest severdige vognmateriellet bør etableres på Vikersund og/eller Krøderen. Utfordringene på kort sikt er å få alt rullende materiell under tak og tilfredsstillende lagret i påvente av restaurering.

Det siste temaet ligger utenfor landsverneplanens mandat, men alle disse utfordringene må det tas tak i og ambisjonene konkretiseres og forankres i Jernbaneverket, i Norsk Jernbaneklubb, i Stiftelsen Buskerudmuseene, i Modum og Krødsherad kommuner.

52