ANNO XXIV NUMERO 209/210 MAGGIO/GIUGNO 2015

www.paddock.it EURO 3,00 giugno 2015 - Editore Promit Srl - c.so Racconigi, 150 - 10141 Torino - 10141 150 Srl - Editore Promit - c.so Racconigi, giugno 2015

FORMULA 1 MONDIALE INGESSATO 24 ORE DI LE MANS Poste Italiane - Spedizione in A. P. DL. 353/2003 (conv in L.27/02/2004 n.46) art.1 comma 1 DCB Torino - Nr. 209/210 - maggio/ 209/210 - Nr. comma 1 DCB Torino n.46) art.1 in L.27/02/2004 DL. 353/2003 (conv Italiane - Spedizione in A.Poste P. RITORNO DELLA PORSCHE

SOMMARIO

4 Anno XXIV • numero 209/210• Maggio/Giugno 2015

ENDURANCE 4 24 ORE DI LE MANS E’ tornata la Porsche IL PARERE DELL’INGEGNERE 18 L’eredità della Formula 1 FORMULA 1 24 IL PUNTO SUL CAMPIONATO Mondiale ingessato TURISMO 36 MONDIALE TURISMO Privati contro i costruttori 42 CAMPIONATO TCR 18 24 Quando la semplicità paga MONOPOSTO 46 FORMULA 3 Alta tensione 50 Voglia di migliorarsi 36 56 RALLY 56 MONDIALE RALLY Chi fermerà la musica? PITSTOP 66 Precario Perpetuo

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Con una doppietta formidabile, la Casa di Stoccarda si prenota a diventare la nuova dominatrice dell'endurance che conta. Onore delle armi per l'Audi, battuta ma non sconfitta.

4 he non fossero tornati per fare cedente; per finire, naturalmente a tutto tappezzeria lo si era capito fin il battage pubblicitario imbastito da dai primi giri in pista. La Stoccarda, una vera manna per l'organiz- C Porsche, con la sua 919 scrive zazione del Wec che si è ritrovato un co- ancora una volta la storia di Le Mans e lo struttore deciso a tutto per dimostrare fa con una vittoria, la diciassettesima dal che l'endurance è meglio della Formula 1. 1970, che non ammette discussioni. Al di là delle considerazioni tecnico-spe- Quando leggerete queste righe, sul cialistiche, l'idea che la Porsche è riuscita trionfo di Hülkenberg / Earl / Bamber sa- a dare di se stessa a Le Mans è quella di ranno già stati versati fiumi d'inchiostro; un'organizzazione matura, seria e anche così come saranno stati versati altrettan- simpatica. Un connubio difficilissimo da ti fiumi d'inchiostro reale o virtuale sulla raggiungere, che nasce da lontano. Nasce prima sconfitta dell'Audi dal 2009 a oggi. nel 1970 o anche prima, ma più in parti- C'era riuscita la Peugeot, a mettere in cri- colare risale al periodo passato a riorga- si la struttura del dottor Ullrich (l'unico nizzarsi con le GT dopo la vittoria del che sulla tuta possa fregiarsi, appunto, del 1998, all'esperienza maturata con la RS titolo di Doktor, e non a caso), ma si era Spyder, che in teoria avrebbe dovuto fare trattato di un episodio, seppur costruito da piattaforma per una LMP1, fino alla de- con grande dispendio di energie. Della cisione di rientrare con l'inedito e quasi “mission” Porsche (our return, recitava incredibile V4 ibrido. In futuro, sulla sua nel 2014 uno slogan che fece subito pre- strada la Porsche ritroverà forse la Bmw sa nel cuore degli appassionati) tutto si al posto dell'Audi, il cui cammino in en- può dire tranne che il benché minimo durance sembra avere ormai i mesi con- particolare sia stato lasciato al caso. Dalla tati. Del resto la casa degli anelli ha vinto progettazione alla programmazione, dalla tutto quello che c'era da vincere, e con messa a punto della 919 Hybrid modello una Volkswagen pronta a far da fornitore 2015, che già a Silverstone e a Spa aveva unico nella LMP2, le logiche del gruppo te- mostrato dei progressi impressionanti ri- desco dovrebbero portare ad una diversa spetto alle prestazioni della stagione pre- collocazione del marchio di Ingolstadt.

5 M. MARTELLA M.

Dopo essere stata in lizza per la vittoria già nell'edizione 2014, la Porsche ha firmato una doppietta: l'equipaggio forse meno ac- creditato ha preceduto quella che sembra- va essere la vettura predestinata al dicias- settesimo successo, la numero... 17 di Bernhard, Webber ed Hartley, rossa come la Porsche 917 K che nel 1970 aveva rega- lato alla Porsche la prima vittoria a Le Mans. Beh, sono strane le coincidenze. All'epoca i maligni dissero che aveva vinto la macchina sbagliata, tutto sommato un outsider, iscritta dal Salzburg Racing, men- tre tutte le coccole promozionali erano andate nel pre-gara alle tre auto di John Wyer, che – sportivissimo – alla vigilia del- la partenza aveva dichiarato: “importa po- co quale 917 vincerà, basta che sia una del- le nostre”. Chi pranza con la boria cena con la vergogna, recita un vecchio prover- bio spagnolo. E oggi, a distanza di 45 anni da quel successo storico, fa comodo lasciar perdere i vecchi attriti e celebrarne l'im- presa con una bella spruzzata di rosso. Ma alla fine bianco era (nel 1998 e tante altre Dopo 17 anni di astinenza la Porsche è tornata al successo a Le Mans, con la 919 di Bamber,Tandy volte) e bianco è stato nel 2015. e Hulkemberg (in alto), che al traguardo hanno preceduto la macchina gemella di Bernard, Webber Quanto all'Audi, ha perso sul campo, sen- e Hartley (sopra). Al centro a destra la partenza dell’edizione 2015 della classica di durata francese.

6 ENDURANCE

7 8 Alla 24 ore di Le Mans tutto quanto fa spettacolo, a partire dalla Porsche 919 prima al traguardo (N.19), per proseguire con i solerti commissari di pista, o col concentratissimo Wolfgang Ulrich, il grande capo dell’Audi, che ha dovuto capitolare di fronte allo strapotere dei cugini Porsche (al centro a sinistra). Immancabili le pit-babes e una schiera di piloti ex-Formula 1, come Webber, secondo all’arrivo con la Porsche 919 “rossa”.

9 Quella del 2015 della 24 ore di Le Mans non é stata solo una delle edizioni più combattute della 24 ore di Le Mans, ma anche un serrato duello Europa-Asia, con Germania contrapposta al Giappone. Audi e Porsche opposte a Toyota e Nissan. Fin dalle prime prove si è però capito che alle biposto del Sol Levante sarebbero rimaste solo le briciole: la Toyota (foto sotto) non è andata oltre un modesto sesto posto finale, mentre sulla rivoluzionaria Nissan (in alto a destra) meglio stendere un pietoso velo di silenzio: macchina completamente sbagliata, da rifare integralmente.

10 ENDURANCE MICHELIN

za troppi se e ma, battendosi lealmente rambola nella quale è rimasto invischiato dopo aver cercato di marcare stretto le anche il nostro Fisichella con la Ferrari di Porsche fin da subito. Nelle prime ore le AF Corse, ma si tratta di accademia. Ciò R18 e-tron quattro hanno dato l'impres- che conta è che a partire dalla nona ora, la sione di poter tenere il passo delle 919, Porsche 919 numero 19 ha preso il co- finché per un motivo o per l'altro sono ini- mando delle operazioni senza più lasciarlo, ziati i guai, stavolta stranamente superiori a mentre le Audi dovevano affrontare pro- quanto l'Audi avesse sperimentato negli blematiche varie che ne inficiavano ogni anni passati. Ha salvato l'onore di casa l'e- tentativo di rincorsa. Ci hanno provato quipaggio di punta, composto dai plurivin- Rast / Albuquerque / Bonanomi a contra- citori Fässler / Lotterer / Tréluyer, che han- stare la vettura bianca verso metà gara, ma no preceduto Di Grassi / Duval /Jarvis. Ci decisamente non era il weekend dell'Audi. si può chiedere come sarebbe finita se ad Che non è però uscita nettamente battuta esempio Duval non fosse finito nella ca- come accadde nel 2009 contro la

11 ENDURANCE M.MARTELLA

Peugeot, al termine di una gara noiosissi- tunità che ha saputo cogliere e al bivio braccio e una teoria di pacche sulle spal- ma (quell'anno, in sala stampa, vennero che probabilmente si troverà di fronte. Il le fra uomini della Porsche e dell'Audi, distribuiti dall'ufficio stampa di rischio di bruciarsi in un paio d'anni nei che perde con onore senza uscire di- Ingolstadt dei rasoi a pile, per rimettere GP con un team di secondo piano oppu- strutta e continua a puntare al mondiale. in sesto i giornalisti sopravvissuti ad una re diventare uno dei punti di riferimento In fondo, in quest'ottica, il risultato di Le nottata decisamente... barbosa), ma al per ripercorrere le orme di un Capello, Mans è da considerare positivo. Il terzo contrario si è trattato di una delle più di un Kristensen o di un McNish (diven- team che l'anno scorso era fra i più ve- belle edizioni degli ultimi anni, seconda tato, a proposito, brillante uomo-immagi- loci in pista, se non il più veloce, ovvero per intensità solo a quella del 2011, al- ne di Audi: i tedeschi sanno cos'è la grati- la Toyota, è miseramente naufragato, ma lorché “Red Sonja”, l'unica Audi supersti- tudine, al contrario di altri). si è trattato di un naufragio annunciato, te, resistette alla muta delle Peugeot fino Insomma, per Hülkenberg il treno è pas- dopo le tutt'altro che brillanti uscite di alla fine, vincendo per un soffio. Ora quei sato al momento giusto, e lui c'è salito inizio stagione. La vettura giapponese ricordi sembrano già sfumati. sopra, giusto il tempo di disfare i bagagli non è mai stata in gara e la mancanza di Passa veloce, il tempo. Quest'edizione, di Montreal. Quando succedono queste una terza iscrizione per motivi di budget comunque, non si perderà facilmente nel- cose è un segno del destino (chiedete a in questo caso non è stata decisiva per- le nebbie dell'oblio. Era da un'eternità Sébastien Bourdais o guardate quante ché il divario con Audi e Porsche è stato che un pilota di F.1 in attività non trionfa- volte ci ha provato Bob Wollek, tanto tale da scoraggiare il più entusiasta degli va a Le Mans, e adesso Nico Hulkenberg per citare due piloti con la sindrome di ottimisti. Un sesto posto per l’equipaggio starà riflettendo sull'eccezionale oppor- Le Mans). Alla fine è stato tutto un ab- Wurz/Sarrazin/Conway, alle spalle della

12 Più che una 24 ore, quella del 2015 è stata un lungo Gran Premio, un serrato duello tra Audi e Porsche. Per rendere più riconoscibili le sue LMP1 la casa di Stoccarda ha dipinto con diversi colori le sue 919: bianca la vittoriosa numero 19, rossa quella di Mark Webber (sotto) e nera l’auto di Dumas-Jeni e Lieb.

13 ENDURANCE M. MARTELLA M. M. MARTELLA M.

14 ENDURANCE

peggio piazzata delle Porsche (Dumas, La Porsche numero 17 di Mark Webber (sopra) Jani e Lieb) è tutto quello che passa il è stata al comando per cinque ore, prima di cedere la leadership alla vettura gemella di Hulkemberg. convento, e la squadra di De Chaunac de- A sinistra l’intramontabile fascino del passaggio ve anche ringraziare la malasorte di sotto il ponte Dunlop e l’Aston Martin di Rees e Rast/Albuquerque/Bonanomi, altrimenti Stanaway in una delle veloci esse di Le Mans. In basso la Ligier Judd JS P2, che non è passata di il risultato sarebbe stato ancora più gri- certo inosservata con la sua livrea verde acido. gio. Quanto alla Nissan ... non pervenuta: bastava appostarsi alle esse prima del ponte Dunlop per vedere andare com- pletamente in crisi le tre GT-R LM Nismo, con ruote alzate assortite, strappi di motore, problemi di traiettoria e altre magagne assortite. I piloti devono essersi divertiti molto. La classe LMP2 è stata dominata da un team di Hong Kong (fatto inedito per la 24 Ore di Le Mans), il KCMG, che ottiene il suc- cesso con un'Oreca motorizzata Nissan e pilotata da Lapierre, Bradley e Wilson. Probabilmente Lapierre avrà benedetto il momento in cui la Toyota l'ha scaricato a fine 2014, trovando poi posto sull'Oreca del KCMG grazie ai buoni uffici di De Chaunac. La categoria GT, come al solito, è stata uno spettacolo nello spettacolo: le cronache racconteranno della vittoria della Corvette – l'unica superstite dopo il

15 ENDURANCE

Una gloriosa MkII che guarda vecchi filmati di Le Mans, in cui le Ford trionfano sui concorrenti europei. Resta a guardare og- gi, resta a guardare domani, la MkII perde la pazienza e di botto, come l'incredibile Hulk (...enberg? No, l'originale, quello gros- so e verdolino) si stiracchia, si allunga di qua, si pianta di là, si muscolarizza un po' dappertutto e diventa quella che sarà l'arma dell'Ovale blu per la stagione 2016. Bentornata Ford nell'endurance e bentornato Chip Ganassi che con Bill Ford ha presen- tato a Le Mans, in un'hospitality grande quanto un francobollo, i programmi sportivi che vedranno il debutto della supercar GT di classe GTE Pro alla 24 Ore di Daytona 2016. Quattro le vetture in ballo per due team, per un programma portato avan- ti dallo stesso Ganassi e da Felix Sabates. Tutto molto coreografico a Le Mans, e la vettura, come l'hanno definita gli america- ni, alquanto “purposeful”. La categoria GT, grazie anche a regolamenti più permissivi, si appresta a vivere anni di grande inte- resse, questo è sicuro, e l'arrivo di un marchio come Ford, nella serie IMSA come nel WEC, costituirà un ennesimo motivo di attrazione. La nuova Ford è mossa da V6 3.5 Ecoboost, il più potente di questo genere di propulsori, ed a vederla da vicino sembra più un prototipo che una Gran Turismo. Per l'operazione, la Ford conterà sulla decisiva collaborazione di Multimatic Motorsports, oltre a Roush Yates Engines. Coinvolti anche i marchi Forza Motorsport, Sparco e Brembo.

BENTORNATA FORD GT ROLEX

botto di Magnussen nelle prove – di Gavin, Milner e Taylor, a conferma dell'immutato feeling che esiste fra gli americani e Le Mans... aspettando la Ford, di cui leggete a parte. Ma sarebbe potuta essere la gara del dream team Bruni, Vilander e Fisichella, alla fine relegati al terzo posto da una “rat- tata” di cambio e preceduti dall'altra Ferrari di Rigon/Calado/Beretta. Peccato per tutto il team di Amato Ferrari, sempre ai massimi livelli di preparazione e organizzazione. Nella grande festa Porsche, in pochi forse si sono accorti del naufragio delle due 911 ufficiali, partite for- se con meno speranze dell'Aston Martin, altra grande delusa della categoria GT. Ben tre Aston si sono alternate al comando nell'arco della gara, ma alla fine quella che sembrava una supremazia generale è stata dispersa da vari problemi. La Ferrari si è ri- Edizione made in Germany della 24 ore di Le Mans. La gara del 2015 è stata caratterizzata dal duello tra Porsche e Audi, che alla fine hanno monopolizzato le prime cinque posizioni della fatta in classe “Am”, con l'intramontabile classifica, con la Casa di Stoccarda che è tornata al successo, dopo 17 anni. Sopra l’arrivo in Andrea Bertolini che ha portato la 458 parata delle due 919 Hybrid, in basso Hulkenberg, Tandy e Bamber festeggiano sul podio. numero 72 (molto amato dalle parti di Le Mans, visto che contraddistingue il diparti- mento della Sarthe) in vetta alla classifica insieme ai russi Basov e Shaytar. Certo, Bertolini meriterebbe un posto insieme ai big su una delle vetture di classe Pro, e questo ruolo di “istruttore”, a uno del suo calibro potrebbe apparire stretto, ma tant'è: dall'alto le consegne sono queste e la soddisfazione di essere l'artefice di que- sto successo resta, con la speranza di una migliore collocazione l'anno prossimo. David Tarallo Foto: Massimo Campi

17 TECNICA LL’’eerreeddiittàà ddeellllaa FF..11 18 IL PARERE DELL’INGEGNERE

a domanda è sempre la stessa: a stanziale miglioramento di efficienza che cosa serve la Formula 1 ? nella tecnologia del sistema di trazione, L Forse oggi è ancora più di at- basti pensare che oggi in una gara non si tualità, dato il calo di interesse che da possono consumare più di 100 kg di più parti viene segnalato. Lo spettacolo benzina, cioè circa 125 litri, quantità che è poco, se manca anche il trasferimento rappresenta meno della metà di quello tecnologico che cosa ci rimane ? In che si consumava in gara negli anni no- realtà se analizziamo con attenzione la vanta. Il regolamento della powertrain tecnologia della massima categoria del- attuale rappresenta dunque un sostan- le corse automobilistiche, non si può ziale passo avanti nel miglioramento negare che questa sia al top. La cosid- dell’efficienza di un motore.Quello che detta power unit, introdotta nel regola- il Regolamento FIA definisce come mento tecnico della Formula 1 ormai Motor Generator Unit - Heat (MGU-H), dalla stagione scorsa rappresenta un so- è l’alternatore installato sull’asse del turbo compressore ed ha lo scopo di recuperare energia, mentre il Motor Generator Unit - Kinetic (MGU-K), è il motore elettrico che è installato sulla catena della trasmissione ed opera in parallelo con il motore endotermico, generando un sistema di propulsione misto che oggi declina un rendimento prossimo al 50%. Questi dati sono, sot- to il profilo tecnico, estremamente inte- ressanti, e ci fanno pensare che pre- sto potremo vedere vetture di Gran Turismo equipaggiate con questa filosofia di propulsio- ne, soprattutto perché in questo modo si riuscirà a ridurre in modo significa- tivo l’emissione di CO2 nell’atmosfera. Dunque il regolamento richiesto da Jean Todt e concepito da Gilles Simon, ha rag- giunto l’obiettivo che era stato posto all’inizio. Quello che non ha funziona- to è il risultato spettacolare, perché l’incremento delle variabili regolamentari (MGU-K, MGU-H ed ES Energy Store combinati con il motore endotermico classico) conduce inevita- bilmente a risultati il cui gap è sempre più ampio. Che è l’esatto contrario di quanto la Formula 1 ha bisogno oggi. Le vetture debbono raggiungere prestazio- ni il più possibile simili tra loro altri-

Cosa ha portato la Formula 1 al progresso tecnico? Negli ultimi anni tanta elettronica “utile”.

19 FORMULA 1

menti succede che chi, lavorando cor- rettamente e con successo, acquisisce una superiorità che deprime la parte spettacolare. Sarà necessario che in FIA tengano conto di questa semplice considerazione, per lo sviluppo della strategia futura delle corse automobi- listiche, evitando però di cadere nella formula del monomarca, che a mio av- viso è ancora più deleteria per la man- canza di confronto tecnico tra le varie squadre, e non solo in Formula 1. E so- prattutto evitando di scrivere regola- menti che poi i team non si possono permettere sul piano dei costi.

DAL TURBO IN POI Detto, questo, vediamo però, quali sono state le aree dove la tecnologia si è proiettata dal mondo sportivo a quello della produzione. Se andiamo agli anni Novanta, ci ricordiamo lo spin off gene- rato dal progressivo ingresso dell’elet- tronica nel mondo dei motori. Tralasciando ciò che è stata la tecnologia del turbo, è proprio in quel periodo che alla ottimizzazione della meccanica, e cioè della progettazione di tutto ciò che era in movimento nel motore (bielle, al- beri motore, pistoni, valvole, molle etc.) si iniziò a gestire i sistemi di accensione attraverso un progressivo e sempre più affidabile controllo elettronico dell’inie- zione. Questa “alchimia” in mano ai mo- toristi iniziò ad allargarsi ai telaisti grazie Notevoli i progressi fatti registrare dalla Formula 1 in questi anni, a partire dall’introduzione del allo sviluppo della sensoristica prima ed motore turbo. Attenzione però a non confondere i vecchi motori sovralimentati degli anni ‘70 all’introduzione dei software. con le attuali “power-unit” di recente introduzione. Peccato che la rivoluzione tecnica imposta dalla FIA nel 2014 non abbia centrato gli obiettivi che si era prefissa, con gare poco avvincenti Da una parte le vetture furono sempre e la sola Mercedes (sotto) in grado interpretare al meglio le norme più complesse di tutti i tempi. più monitorate in tutte le loro funzioni, FORMULA 1

dall’altra queste informazioni sono state altrettanto strategica per quanto riguar- propedeutiche ad una serie di controlli da la realizzazione di una vettura da cor- attivi della frenata, della trazione, del sa, ed i progettisti ne hanno ben presto cambio ed infine della stabilità che hanno potuto apprezzare la potenzialità, in mo- progressivamente equipaggiato le vetture do che si è passati a disegnare dal tavolo di serie. Tutto lo sviluppo e la sperimen- da disegno allo schermo del computer. tazione dei sistemi è stata fatta nelle cor- La chiarezza della missione del progetto se. Fino al paradosso che, essendo l’elet- di una vettura da corsa e la conseguente tronica sempre più potente e raffinata, compattezza dei dipartimenti di proget- nelle vetture da corsa questa è stata tazione ha poi permesso la diffusione di proibita per limitare l’asintoticità delle anni Ottanta, un prodotto che si chiama Catia molto più rapidamente che negli prestazioni, e dunque queste sono, sul Catia, che è uno dei codici di disegno più enormi Reparti di progettazione delle piano dei sistemi installati a bordo, ormai diffusi nel mondo dell’Automotive dopo Case automobilistiche, che hanno spes- meno sofisticate di quelle di serie. Più o esserlo stato nel settore aeronautico. La so pagato il prezzo di complicazioni ge- meno nello stesso periodo, la progetta- matematizzazione delle superfici ha con- rarchiche e lentezze decisionali nella zione ha subito un notevole incremento dotto ad una fondamentale accelerazione scelta del codice di disegno da adottare qualitativo con lo sviluppo dei software nella tempistica dello sviluppo di un pro- (Catia, Unigraphics, ProE, etc). di supporto al disegno ed al calcolo. Per getto ed in quella realizzativa. Il cosiddet- Unita al disegno, la univoca definizione quanto riguarda il disegno, per esempio, to Time To Market è importantissimo delle superfici ha poi condotto, ad inizia- la Dassault ha sviluppato, sempre negli nella produzione ma è una caratteristica re dagli anni novanta, al sempre maggiore

21 FORMULA 1

utilizzo dei codici di simulazione, prima diventando uno strumento di riferimen- McLaren si vedono nelle corse elemen- quelli strutturali e poi quelli di dinamica del to al pari della galleria del vento. L’ultima ti strutturali più o meno complessi. Ci veicolo. Anche qui, lo sport ha tratto giova- frontiera dei supporti virtuali ai progetti- sono voluti più di dieci anni perché si mento dalle relativamente semplici condi- sti ed ai piloti è quella dei simulatori di vedessero la prima Ferrari, la Enzo, e poi zioni di dimensionamento dei componenti, guida che hanno trovato applicazione e, la Carrera GT Porsche su strada. Ma per la parte strutturale, ovvero della mas- diremmo, consacrazione definitiva nel ora, il carbonio è l’elemento base di simizzazione della prestazione per quanto settore sportivo e sono ora al vaglio del- qualsiasi moderna GT. Per finire un ulti- riguarda la dinamica del veicolo. la comunità scientifica della produzione ma e non trascurabile area dove lo con un certo gap temporale. sport è sicuramente un elemento guida SIMULAZIONE ESASPERATA L’Automotive della serie manifesta an- e cioè la capacità di focalizzare la speci- Nel settore della simulazione il percorso cora una certa resistenza di principio fica di prodotto e generare una meto- guida dello sport è sempre più spinto e agli aspetti più spinti della simulazione dologia di sviluppo del progetto in mo- potremmo dire “fidelizzato” perché co- di guida, ma presto anche questa attitu- do molto efficiente. È quella che serve a stituisce un elemento che nel tempo ha dine verrà superata. Un altro settore velocizzare il TTM, ciò che abbiamo in- ottenuto le certificazioni grazie all’imple- che ha determinato trasferimenti inte- dicato qui sopra, come il Time To mentazione di un loop di verifica che i si- ressanti è quello dei cambi, che sulla Market. I reparti di progettazione di un stemi di acquisizione dati permettono in scorta dei semiautomatici della team di Formula 1 sono sicuramente al- modo estremamente preciso. Sempre Formula 1, ha generato una nuova cate- l’avanguardia nell’ottimizzare le tempi- nel settore della simulazione il progressi- goria di trasmissioni attuate con sistemi stiche e nel suo mantenimento, cosa vo incremento della potenza di calcolo idraulici-elettrici, più leggere e più sem- che raramente avviene nella grande delle macchine ha permesso di sviluppa- plici, grazie anche ai controlli elettroni- produzione a causa della ampiezza delle re codici di simulazione aerodinamica ci, dei tradizionali cambi automatici a strutture ed a volte della indetermina- che sono in grado di fornire predizioni convertitori di coppia idraulici. Non tezza dei “brief” di prodotto. In questo estremamente raffinate anche sulla for- dobbiamo poi dimenticare quello che è le corse sono certamente imbattibili. ma della vettura, sui sistemi di raffredda- stato lo sviluppo dei telai in fibra di - Giorgio Stirano mento, sul funzionamento delle ali, etc. bonio. È dal 1980 che con la prima Foto: P. D’Alessio - D. Paglino

22 FORMULA 1

23 FORMULA 1 Mondiale ingessato

Con una stagione di vantaggio sugli avversari, la Mercedes è sempre un passo avanti alla concorrenza. Così la Formula 1 sta ritornando ad essere Formula Noia. Come nel 2014.

24 opo il primo scorcio di stagione, che aveva fatto gridare al miracolo, con una Ferrari tornata competitiva e addirittu- ra sul gradino più alto del podio nella seconda gara, in Malesia, tutto è tornato come prima e, per il secondo anno consecutivo, il mondiale di Formula 1 è bloccato. Ingessato. Messo sotto scacco da una Mercedes che, gara dopo ga- ra, appare sempre più imbattibile per la concorrenza. E dire che c’era una grande attesa per il ritorno in Europa e per D lo sviluppo delle power-unit della concorrenza che, potendo contare su qualche “gettone” in più, rispetto alla Mercedes, avrebbero potuto e dovuto ridurre il distacco con le stelle d’argento. Ed invece non è accaduto nulla: i sospirati aggior- namenti, attesi per Barcellona, si sono visti solo in Canada dove il divario tra Hamilton, Rosberg e il resto della truppa non solo non è diminuito, ma è addirittura cresciuto, con tre monoposto motorizzate PU106B Hybrid a monopolizzate i tre gradini del podio e gli altri a rincorrere. Come se non bastasse, proprio dal Canada è rimbalzata l’indiscrezione che i motoristi della stella a tre punti, pur non utilizzando nessuno dei “gettoni”, che sono ancora rimasti, sarebbero riuscito ad incrementare la potenza di una ventina di cavalli, solamente intervenendo su parametri legati alla ricerca dell’affidabilità, dove il regolamento lascia ancora un certo margine di manovra ai progettisti. Se, come pare assodato, la Mercedes riesce a migliorare le prestazioni della sua “power-unit” anche sen- za ricorrere ai famigerati “gettoni” è la dimostrazione definitiva di quanto sia sbagliato il regolamento tecnico, entrato in vigore lo scorso anno. Un regolamento fatto per recuperare energia, che altrimenti andrebbe dispersa, spalancando di fatto la porta a nuo- ve tecnologie, ma anche un regolamento fatto in funzione di una drastica riduzione dei costi. Peccato che l’andamento degli ultimi campionati ci dica esattamente l’opposto: non solo i costi non sono calati, oggigiorno c’è un solo, unico motorista, che pare abbia capito fino in fondo come vanno interpretate le regole più complesse di tutta la storia della Formula 1, mentre gli altri sono costretti ad inseguire, con armi spuntate, per non dire ridicole. Prendete il caso della Ferrari: dopo la vittoria di Vettel a Sepang, c’era addirittura chi aveva ipotizzato una rossa da titolo mondiale. Una Ferrari che dopo gli aggiorna- menti di Montreal avrebbe potuto marcare da vicino le Mercedes e approfittare di ogni minimo errore dell’accoppiata Hamilton- Rosberg. Ma così non è stato e l’impressione è che gli uomini in grigio giochino al gatto, col topo: appena gli altri si avvicinano estrag- gono l’ennesimo coniglio dal loro cilindro magico, e il distacco con la concorrenza torna a crescere. Se non ad aumentare. Il perché, lo abbiamo sottolineato più volte, non va ricercato tanto nella mancanza di idee, da parte della con- correnza, quando nei budget necessari allo sviluppo degli attuali motori ibridi, che impediscono a Renault e Honda, tanto per fare due nomi, di sviluppare adeguatamente le loro “power-unit”. Tradotto in soldoni si può tranquillamente affermare che la cura sia peggio della malattia e che l’azzeramento dei test privati abbia creato un ulteriore solco tra i pochi, leggi Mercedes e Ferrari, che possono investire cifre da capogiro nello sviluppo, attraverso la simulazione, e gli altri.

25 FORMULA 1

A inizio stagione pareva proprio che la Ferrari SF15-T potesse impensierire le Mercedes. Invece, Malesia a parte, stiamo rivivendo lo stesso mondiale del 2014

26 L’IPOCRISIA DELLE REGOLE Ma non è il solo neo della Formula 1 nouvelle vogue: la riduzio- ne da cinque a quattro power-unit ha creato un ulteriore pro- blema sul fronte competitività. Quando la stagione non è nep- pure arrivata al giro di boa, già sono arrivate penalizzazioni re- cord per McLaren e Red Bull, che hanno superato il limite dell’u- tilizzo delle quattro “power-unit” concesse ad ogni vettura dal cervellotico e farraginoso regolamento entrato in vigore lo scor- so anno. E non è che la Ferrari se la passi molto meglio... Ma nes- suno pare essersene accorto, né la Federazione né i team o, per meglio dire, il fantomatico “strategy group”, che non riesce a de- cidere neppure sul colore della carta delle fotocopie, figuriamo- ci su quei cambiamenti che potrebbero invertire il trend negati- vo, iniziato da qualche anno. All’indomani della gara di Melbourne, per mesi, si è parlato del ritorno alle prove, della ter- za vettura e delle cinque “power-unit” a stagione, ma dopo infini- te riunioni, passi avanti e repentini dietro front e gli immancabili veti incrociati, la montagna non è neppure riuscita a partorire il famoso topolino, e tutto è drammaticamente rimasto come pri- ma. Incuranti dei fischi del pubblico, che paga biglietti sempre più salati, per vedere le macchine col contagocce, come è accaduto il giovedì a Montecarlo, quando ha cominciato a piovere e tutti si Il ritornello è sempre lo stesso e, puntuale, si ripete ogni venerdì quando, sono ritirati in buon ordine nei box, per non rischiare inutili inci- dopo le prime due sessioni di prove, si parla del ritmo della Ferrari sul denti e rotture. Vuoi vedere che, ancora una volta, ha ragione passo gara. Poi il sabato e la domenica, le lancette dell’orologio tornano indietro di 12 mesi, con una Mercedes più vicina, ma sempre imbattibile. “Mr. E”: in Formula 1 c’è troppa democrazia, troppa gente che vuole decidere, ma poi non fa nulla. Meglio, molto meglio, torna- re ad una sana dittatura motoristica. Almeno questo è quello che pensa il Padre Padrone della Formula 1, che vedrebbe di buon occhio il ripristino dei rifornimenti in gara e soprattutto i cari, vecchi, otto cilindri a V aspirati, al posto delle “power-unit”....

MENO TECNOLOGIA, PIU’ SPETTACOLO Una soluzione forse non esaltante, dal punto di vista strettamen- te tecnologico, ma certamente meno onerosa per i team e più ac- cattivante per il grande pubblico. Ed invece i media sono pieni di dati che contraddicono la natura stessa della Formula 1, intesa co- me massima espressione dell’esasperazione in campo motoristi- co. Primo tra tutti quello relativo alla durata dei motori che, udite, udite, hanno ormai raggiunto livelli di affidabilità degni di un cam-

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pionato del mondo sport. Tanto per riportare qualche cifra, quan- do ha tagliato il traguardo, la “power-unit” che ha regalato la vitto- ria a Nico Rosberg nel Gran Premio di Montecarlo, aveva alle spal- le sei Gran Premi o, se preferite, la bellezza di 4389 chilometri, tre- cento in più dell’unità gemella di Hamilton, ferma a quota 4074. Un bel record, non c’è che dire, che permetterebbe alla Mercedes di correre tutta la stagione con poco più di tre motori, ma anche un primato che ha il suo bel rovescio della medaglia, che si tradu- ce in gare al rallentatore, nelle fasi finali, per non rimanere a secco di carburante prima della bandiera a scacchi o di giri in prova cen- tellinati, per non sottoporre ad un’usura eccessiva la “power-unit”. Cose da 24 ore di Le Mans, per intenderci, non da Formula 1, do- ve si è sempre privilegiata l’esasperazione, il confronto spinto, in pi- sta e sul fronte tecnico e dove oggi, invece, si corre col bilancino del farmacista, attenti a non consumare troppo, a non sfruttare la meccanica oltre il minimo consentito, infischiandosene dello spet- Anche se non ha ancora utilizzato i famigerati otto “gettoni” ancora tacolo. Peccato che ad avallare questo stato di cose sia proprio la disponibili, a partire dal Gran Premio del Canada la “power-unit” Mercedes che nel 1998 passò alla storia proprio per essere stato Mercedes ha migliorato le sue prestazioni. Semplicemente lavorando sull’affidabilità i team motorizzati Mercedes hanno guadagnato 20 CV. il primo costruttore al mondo a scendere sotto la fatidica barrie- ra dei 100 chili, per un propulsore di 3 litri, in grado di erogare po- co meno di 800 CV. All’epoca questi 10 cilindri vennero definiti “usa e getta”, per il semplice fatto che non potevano essere revi- sionati e duravano l’arco di un solo Gran Premio, tra prove e gara. L’esatto contrario di quanto accade oggi, quando i Gran Premi so- no diventati una Le Mans in miniatura. Con una differenza sostan- ziale però: le regole tecniche in vigore nella classica di durata fran- cese sono state studiate per creare un equilibrio tra le vetture im- pegnate nelle varie categorie e per stimolare la competizione dal primo, all’ultimo giro della gara. Cosa che non accade più nei Gran Premi dove, a meno di stravolgimenti, le posizioni consolidate nei primi giri, rimangono invariate per tutta la corsa. Come faceva no- tare una nota pubblicazione specializzata italiana “...Le Mans ri- spetto alla Formula 1 genera due paradossi. Il primo è che pur es- sendo un gara endurance è in realtà una corsa sprint lunghissima; mentre la Formula 1, pur essendo una corsa sprint, viene affronta-

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A complicare le cose per la Ferrari ci si è mesa anche la Williams, motorizzata Mercedes, che a partire dal Canada sta beneficiando della potenziata “power-unit” made in Germany

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ta come una gara di endurance”. Per non parlare del fatto che “...nelle gare Endurance da tecnologie completamente diverse si ottengono prestazioni pressoché uguali. In Formula 1, invece, av- viene l’esatto contrario: da tecnologie rigorosamente uguali si ot- tengono prestazioni incredibilmente differenti”. E lo strapotere Mercedes, aggiungeremmo noi, ne è la riprova....

UOMINI IN CRISI Per fortuna la Formula 1 non è solo tecnologia, restrizioni regola- mentari e “power-unit”. Anche se sempre più spersonalizzata e in- gabbiata da rigidi clichè, c’è anche la componente umana che, manco a dirlo, fa segnare alcune preoccupanti battute a vuoto. Alcune contraddizioni, sulle quali varrebbe la pena riflettere. La prima, noblesse oblige, riguarda il tanto osannato Adrian Newey, il Poca glorio per i due team clienti della Ferrari, la Manor (foto sopra) e la Sauber (sotto), ma le cose vanno decisamente peggio alla McLaren, il cui tecnico più pagato nella storia della Formula 1. Ebbene sì, anche se motore Honda (in basso) non vuole proprio saperne di funzionare a dovere. “the Genius” si è defilato dall’impegno in prima persona, deman- dando ad altri la progettazione e lo sviluppo della Red Bull 2015, nella RB11 c’è ancora tanto di suo e le prestazioni di Ricciardo e Kvyat dimostrano come nessuno è infallibile. Così com’era accaduto ai suoi esordi con la March, o con la di- sgraziatissima Williams FW16 del compianto Ayrton Senna, per non parlare della McLaren MP4/18 del 2003 (la monoposto che non corse mai un Gran Premio e costò diverse decine di milioni di Euro a Ron Dennis), la Red Bull di quest’anno è un autentico flop. Una monoposto che, non solo non riesce a contrastare il passo a Mercedes e Ferrari, ma in molte occasioni è stata battuta addirittura dalla sorella minore Toro Rosso. Altro punto contro- verso della stagione 2015 i piloti della nuova generazione. A par- tire dal giovane Verstappen, che avrebbe dovuto fare sfracelli e

32 D. PAGLINO D. La Mercedes si riconferma ai vertici della Formula 1, ma cambiano gli sfidanti, rispetto al 2014, con una rinata Ferrari che ha preso il posto di Williams e della Red Bull Renault.

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che, invece, spesso è stato battuto dal meno quotato Sainz junior. Certo, prima di emettere giudizi definitivi bisognerà attendere la fine della stagione ma, sono in molti a credere che, nella foga del ringiovanimento a tutti i costi, ci si sia spinti troppo oltre. Consacrando a campioni, o presunti tali, piloti dal sicuro avvenire, ma parlare di fenomeni appare quantomeno azzardato. Almeno fi- no al giorno in cui con una mediocre Toleman non sapranno arri- vare secondi a Montecarlo, come fece un certo Senna, nel 1984, al suo debutto in Formula 1o riusciranno a vincere il Gran Premio d’Italia più bagnato della storia, come accadde nel 2008 a quel Sebastian Vettel, che nelle stagioni successive avrebbe vinto quat- tro titoli mondiali di fila. Fino ad allora consigliamo prudenza....

Maranello conta di vincere due Gran Premi nel 2015. Il prossimo successo per la rossa potrebbe arrivare a Monza, dove sulla Ferrari SF15-T debutterà una power-unit potenziata

POLITICALLY SCORRECT La prima reazione di Seb Vettel, a Montecarlo, dopo aver conqui- stato un meritatissimo secondo posto, è stata di sconforto “...ma che fine hanno fatto le ragazze?” E come dare torto al pluriridato della Ferrari, che sulla griglia di partenza, accanto alla sua rossa nu- mero cinque, non ha trovato la solita bellona di turno, ma un ner- boruto maschietto, con tanto di pannello indicatore. Segno dei tempi o di quella lettura “politically correct” che non vuole in al- cun modo dare l’impressione di sfruttare l’immagine femminile. No alla donna oggetto dunque, no ai piloti che sul podio spruzza- no di champagne gli astanti, pit babes comprese, e largo ad una schiera di palestrati che riequilibrano le funzioni affidate ai due sessi. Che poi, anche con questi piccoli dettagli, si stia sgretolando un mondo costruito in quasi cent’anni di storia con retorica, folk- lore e un minimo di voyeurismo, poco importa. Il binomio belle donne-motori sta all’automobilismo, come il tifo e i cori da stadio stanno al calcio, ma poco importa: sull’altare di una ridicola inter-

34 pretazione della parità dei sessi, si sta distruggendo anche questo amabilissimo luogo comune, che in tanti anni non aveva prodot- to nessun effetto negativo, se non la sana ammirazione di milioni di uomini, da sempre attratti da quell’icona delle gare motoristi- che che sono le ragazze dei box e dello schieramento di parten- za. Un’immagine suadente, in un mondo dove la tecnologia e il ri- schio la fanno da padrona. Ma anche questo non era più “politi- cally correct”. Contenti loro.... Testo e foto: Paolo D’Alessio

Se la Ferrari SF15T non è ancora all’altezza della Mercedes, la Scuderia di Maranello può contare su un super Sebastian Vettel, che non sta facendo affatto rimpiangere Fernando Alonso (in alto) che, almeno nel 2015, dovrà rinunciare a sogni di gloria: la sua McLaren MP4/30, motorizzata Honda, é una delle monoposte meno competitive mai progettate dal team di Ron Dennis. L’esatto contrario della Toro Rosso-Renault STR10 (foto sopra).

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la solita, vecchia regola della tor- servirebbe maggiore unità, per trovare no state letteralmente negoziate dai ver- ta. Nei momenti d'oro la dispen- insieme la soluzione ai guai comuni, si sta tici del costruttore transalpino con i re- sa è piena zeppa e il pasticciere invece scatenando una vera e propria golatori della Fia, per cucirle addosso alla può cuocere un dolce formato guerra tra poveri. nuova C-Elysées costruita proprio te- È L'unica a ridere è la più ricca del gruppo, nendo a mente il ritorno in pista. famiglia: ciascuno azzanna la propria por- zione e tutti sono contenti. Ma è quando in termini di budget quanto di risultati: la Il piano ha funzionato alla perfezione: la le scorte di farina e lievito cominciano a Citroën. Ovvero la Casa che sta trasfor- Citroën ha dominato la stagione 2014 e scarseggiare che si presentano i proble- mando, almeno stando alle battute che ha avuto bisogno di pochi ritocchi per mi. Di fette ce ne sono sempre meno e circolano nel paddock, il Wtcc da World mantenere la sua leadership anche nella per agguantarne una bisogna raggiungere Touring Car Championship in un World stagione appena cominciata. «Non abbia- per primi il tavolo, magari rifilando anche Touring Citroën Championship. mo compiuto rivoluzioni sulla vettura, qualche gomitata agli altri commensali. Il double chevron ha fatto il suo ingresso solo qualche buon miglioramento”, ha Fuor di metafora, questo è ciò che sta ac- nel Mondiale dall'anno passato, in coinci- spiegato il direttore tecnico Xavier cadendo in questi mesi nel campionato denza con l'entrata in vigore del nuovo Mastelon-Pinon. “Abbiamo lavorato mol- del mondo turismo. Proprio nel periodo regolamento TC1. E non si è trattato di to sul carico aerodinamico della vettura in cui la crisi morde di più, quello in cui una coincidenza: quelle norme, infatti, so- e sulle sospensioni, specialmente la cine-

36 La possibilità che entrino ufficialmente nel Wtcc due costruttori orientali sta scatenando la reazione dei team privati. Temono l'escalation dei costi, senza alcuna contropartita in cambio.

La Citroën, dopo aver dominato nel 2014, ha avuto bisogno di pochi ritocchi per conservare la leadership. Per contro le triplette della Casa francese hanno “addormentato” l’interesse per un campionato che sembra restare una faccenda privata tra i portacolori del Team Citroën. matica anteriore». Così, anche il 2015 è sari, Honda in testa, devono fare qualco- quelle delle Super Turismo degli anni '90, cominciato sotto il segno Citroën: delle sa per accelerare la rincorsa verso il ta- all'epoca messe fuorilegge proprio per- prime dodici manche dell’anno se ne so- volo, dove della torta nel frattempo non ché considerate troppo costose. no aggiudicate dieci, lasciando due isolati è rimasto che qualche pezzo. Ma c'è ancora di peggio. Mentre la Honda exploit alla Honda, le gare-2 in Ungheria Devono spendere di più, insomma, per e la cenerentola Lada si contendono le (andata all’idolo di casa Norbert Michelisz) far funzionare a dovere il nuovo kit aero- briciole lasciate dalla Citroën, c'è anche e in Russia (a Tiago Monteiro). «Non pos- dinamico sviluppato durante l'inverno chi rimane del tutto a bocca asciutta: i so chiedere alla Citroën di cambiare il loro proprio con l'obiettivo di raggiungere i team privati. Sempre più lontani dai podi modo di lavorare - ha commentato il di- campioni del mondo in carica. Ed eccoci che contano, ma costretti anche loro a rettore operativo di Eurosport Events arrivati al punto dolente: lo strapotere mettere sul tavolo denaro sonante per François Ribeiro - o la loro professiona- transalpino e la concorrenza sempre più aggiudicarsi quegli aggiornamenti aerodi- lità, perché stanno facendo un lavoro in- agguerrita hanno fatto decollare alle stel- namici e motoristici necessari a vincere il credibile. Stanno alzando il livello del le i costi delle nuove vetture TC1. Voci di loro scontro interno … e l'ambìto pre- campionato, stanno costringendo qua- paddock parlano di 12 milioni di euro al- mio economico che ne consegue. Ormai lunque altro costruttore che voglia com- l'anno per schierare tre vetture ufficiali: anche il budget per una vettura clienti nel petere con loro a migliorarsi». Gli avver- cifre ormai pericolosamente vicine a Wtcc non è inferiore al milione di euro:

37 in Marocco si chiacchierava addirittura di un team che ha dovuto sborsarne 1,6 mi- lioni per il leasing della propria auto. Un nuovo (e preoccupante) record negativo. Costi sempre più alti e ritorni d'investi- mento sempre più ridotti: la vita degli indi- pendenti nel Mondiale turismo si sta dun- que facendo impossibile. Non deve stupi- re, dunque, se proprio loro sono diventati i principali avversari del progetto degli or- ganizzatori di attirare due nuovi costrutto- ri sulla griglia di partenza nei prossimi anni. Le trattative, specialmente con le case del- l'estremo Oriente, sono già in fase avanza- ta: il promoter François Ribeiro ha rivelato Per una serie mondiale è importantissima la presenza delle Case ufficiali, ma i team indipendenti che i due colossi in questione (il cui nome rappresentano sempre lo zoccolo duro e se i costruttori non fossero disponibili a dare un contributo resta segreto) sono vicini a prendere una ai "privati" il Mondiale Turismo potrebbe subire un certo "sfoltimento" delle griglie di partenza. decisione e che hanno dato il loro via libe- ra anche alla prima bozza di calendario del 2016, senza pretendere l'aggiunta della ga- ra in Corea di cui si era inizialmente parla- to. «Sono certo che vedremo un nuovo costruttore l'anno prossimo e probabil- mente un altro nel 2017», ha ribadito Ribeiro recentemente. «Non sono preoc- cupato. Se saremo fortunati, nei prossimi 12-18 mesi, prevedo l’ingresso di altri dieci piloti ufficiali e professionisti. Parlo di piloti con esperienza in monoposto o Lmp1, co- me Hugo Valente, o esperti piloti di turi- smo come Nestor Girolami, che rinfre- scheranno il campionato». A breve, inoltre, verranno ufficializzati dei cambiamenti al regolamento sportivo che dovrebbero migliorare lo show: a partire da una "cronometro a squadre" in stile ci-

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clistico, una novità assoluta per l'automobi- lismo, da disputarsi alla domenica mattina al posto dell'ora defunto warm up. Il for- mat prevedrebbe di far compiere due giri a testa a tre vetture dello stesso costrut- tore e il tempo finale della squadra sareb- be quello segnato dalla più lenta delle tre. Una trovata ingegnosa e interessante, ma che non cambia la sostanza: per alzare il livello della competizione e dunque dello spettacolo, ad Eurosport, organizzatrice della serie, quel quarto e quinto costrut- tore impegnati in forma ufficiale servono come il pane. Ma, per i privati, questo si- gnificherebbe allontanarsi ulteriormente dai posti al sole. Specialmente se i nuovi entrati, come si sussurra, non fossero di- sponibili a dare il loro contributo ai team indipendenti. «Basterebbe che i costrut- tori si accollassero i costi dello sviluppo - riflette Tom Coronel, l'unico pilota ad aver disputato tutte le stagioni dell'Etcc prima e del Wtcc poi dal 2001 ad oggi - e poi vendessero gli aggiornamenti ai clien- ti ad un prezzo agevolato». Difficile immaginare che i consigli di am- ministrazione accettino una proposta del genere. Dunque, la strenua opposizione del fronte dei privati all'ingresso di nuove case è destinata a restare. Un bel gratta- capo per Ribeiro, che sa bene di non po- ter tirare troppo la corda con le piccole squadre: la storia insegna che i costrutto- ri possono uscire dal campionato in qual- siasi momento, mentre sono i cosiddetti "garagisti" a costituirne lo zoccolo duro. La concorrenza non sembra per ora poter contrastare, se non saltuariamente, le C-Elisée e la «I privati resteranno – ha infatti tagliato possibilità che in futuro entrino ufficialmente nel Wtcc due costruttori orientali sta scatenando la reazione dei team privati che temono un’escalation dei costi, senza alcun reale vantaggio per loro. corto il promotore – c'è sempre il rischio che i costruttori stacchino la spina». In ogni momento, in qualsiasi categoria e qualunque sia il budget che stanno spen- dendo». Per il campionato del mondo tu- rismo (che insieme alla Formula 1, al Rally, all'Endurance e al è l'unico a po- tersi fregiare del marchio di Mondiale Fia), insomma, trovare la quadratura del cer- chio è un'impresa sempre più ardua, ma allo stesso tempo necessaria per evitare che la serie si avviti su se stessa. Mentre tutti i suoi protagonisti - privati contro grandi costruttori, Honda contro Citroën - continuano a scornarsi l'uno con l'altro. Sempre più poveri, sempre più in guerra.

Fabrizio Corgnati

40 41 CAMPIONATO TCR Quando la semplicità paga

Marcello Lotti ha avuto u’idea che sembra funzionare. Creare un campionato internazionale in cui le Case possano far confluire i loro trofei ed in cui i piloti possano correre a costi accettabili.

n tempo, Marcello Lotti era e in circostanze mai del tutto chiarite, dal Turismo, dove Jean Todt e i suoi colonnel- un alleato di ferro della Fia: timone della sua creatura, l'ex copilota di li hanno già svelato i loro piani: un doppio fondatore prima e promoto- rally diventato organizzatore di campio- binario (rispettivamente Tcn-1, basato sui U re poi di quel Superturismo nati ha cambiato radicalmente il suo at- regolamenti del Btcc, e Tcn-2, su quelli europeo cresciuto negli anni fino a diven- teggiamento verso la Federazione: dalla delle berlinette della Produzione argenti- tare il Mondiale Wtcc. Ma, dopo essere collaborazione alla guerra aperta. Il cam- na) che dalle categorie nazionali porti stato cacciato senza troppi complimenti, po di battaglia è sempre quello del dritto al vertice, rappresentato dalle Tc1 42 Amico personale di Bernie Ecclestone, alla stegua di “Mr.E”, che vorrebbe una Formula promozionale per sole donne nei weekend dei Gran Premi, anche Marcello Lotti (sopra) punta molto sulla presenza femminile per lanciare il nuovo campionato internazionale TCR.

mondo delle derivate di serie: quella di una piramide. Che, senza più poter con- tivo per il Turismo internazionale. «Ho tare sull'appoggio della Fia, stavolta ha ini- iniziato a pensarci molti anni fa, perché ziato a costruire partendo dal basso. «Ho del Mondiale. Un format rispetto al quale ero molto deluso dalla situazione», spie- notato – racconta - che in molti campio- Lotti si mostra molto scettico: «Nessuno ga. «Ho sempre pensato che non ci po- nati nazionali correva sempre la stessa può imporre le regole a livello nazionale tesse essere un Mondiale di successo macchina, la Seat Cup. In Russia ne avevo - commenta - né io, né la Fia: nessuno, senza una base nazionale con lo stesso trovate già cinque, e poi correvano negli perché tutte le federazioni nazionali han- regolamento tecnico. Solo così si può Emirati Arabi, in Repubblica Dominicana, no la libertà di decidere per se stesse. E creare interesse da parte delle filiali o de- in Spagna, in Italia. Perciò ho pensato che anche il promotore locale, che a volte è gli importatori locali e dunque costruire fosse ciò di cui avevo bisogno: una mac- un'azienda privata, farà ciò che è interes- un mercato internazionale di vendita di china economica e non troppo complica- sante per lui». Quello che il manager ita- auto e di componenti ai team». Lotti, in- ta da gestire, ma anche bella e perfor liano ha in mente è un progetto alterna- somma, vuole dare una nuova forma al studiato le sue caratteristiche tecniche, 43 TURISMO

molto semplici: un motore completamen- te di serie, per esempio a carter umido, che senza essere toccato è in grado di for- nire 300-350 cavalli». «E ho iniziato a discuterne con altri costrut- tori, dicendo loro: 'Potete costruire lo stes- so tipo di vettura e venderne molte in tut- to il mondo'. In questo modo, possiamo creare un interesse comune verso il Turismo nazionale, con un unico regola- mento, e far nascere un mercato di auto di seconda mano per i team; penso anche a nazioni in via di sviluppo, come l’India. Così tutti sono contenti: il costruttore non è im- pegnato direttamente nel campionato ma si limita a vendere macchine, i team possono

Al momento l’unico avversario alle vetture spagnole (foto sopra) sono state le Honda Civic correre a prezzi bassi e fare profitto». del West Coast Racing col nostro Gianni Morbidelli (in alto a destra mentre festeggia per la Le Case hanno subito manifestato interes- vittoria a Monza) in una serie dominata dalle Seat con al primo posto lo svizzero Comini. se ed entro la fine dell’anno si prevede di raggiungere i sei marchi coinvolti. Oltre al- la Seat, che ha fissato un prezzo base mol- to competitivo, intorno ai 70 mila euro, hanno accettato di prestare le loro vetture a questo progetto anche Honda (tramite Jas), Ford (tramite Onyx), Subaru, Audi, Volkswagen, Skoda e Opel. In particolare, quest'ultima sarà l'auto che darà vita dal 2016 al nuovo monomarca marchiato General Motors. «Se i costrut- tori lanciano i loro trofei sulla base di que- sto regolamento, hanno due piattaforme per vendere le loro vetture - prosegue Lotti - il loro campionato e il nostro. Un po' come capitava all'inizio con il GT3, che si popolava con le macchine del Ferrari Challenge». Dal concetto del GT3 applica- to al Turismo è quindi nato il nuovo cam- pionato internazionale organizzato dalla sua Wsc. Che, non a caso, inizialmente do- veva chiamarsi Tc3, poi ribattezzato Tcr, dalle iniziali di Touring Car Racer. Sempre dalla GT3 è stato mutuato anche il sistema di zavorre, per garantire a tutti i concorrenti un costante equilibrio tecnico e di prestazioni: «Ma nel Turismo è ancora più facile, perché le dimensioni delle auto sono praticamente le stesse e anche i mo- tori, due litri turbo. L'equilibrio sarà garan- tito attraverso tre parametri: altezza, peso e flange ai propulsori». Con tutti questi co- struttori interessati, è stato facile mettere insieme una griglia di partenza affollata fin dal debutto: ben 20 vetture, che dovreb- bero salire oltre le 24 entro fine stagione. E anche le prestazioni sono piuttosto equi-

44 librate. Chi pronosticava un monocolore – spiega l’organizzatore italiano – e aveva- campionati nazionali, che stanno anch'essi Seat, infatti, è stato smentito dal nostro mo già discusso la proposta di abbinare il spuntando come funghi: «Da quest'anno Gianni Morbidelli, che con la Honda Civic turismo alla F1, ma non eravamo mai riu- in Asia e in Portogallo - elenca Lotti - In del team West Coast Racing ha conquista- sciti a concretizzarla. Quando è nata l’idea Italia, ma anche in Benelux, in Russia, in to già tre vittorie nella prima metà della del Tcr, gli ho detto che era il momento di Cina, in Spagna e negli Usa ci sarà una ca- stagione e comanda la classifica generale. farlo. E ci siamo riusciti. tegoria promozionale all'interno dei cam- Ad aggiungere ulteriore fascino al campio- La ciliegina sulla torta, poi, sarà l’ultimo pionati già in essere. Dall'anno prossimo nato ci sono ben tre week-end di gara di- week-end di gara a Macao». La serie inter- l'obiettivo è quello di lanciare nuove serie, sputati in contemporanea con i Gran nazionale, dunque, si propone come vetri- anche in America Centrale, Thailandia, Sud Premi di Formula 1: Malesia, Cina e na di alto profilo per la categoria. Alla base Africa e Germania». Alla faccia della Fia. Singapore. «Sono amico di Bernie Ecclestone della piramide, invece, ci sono i già citati Fabrizio Corgnati

Le Case hanno subito manifestato interesse per il nuovo campionato ed entro la fine dell’anno potrebbero essere sei i marchi coinvolti. Oltre alle diffuse Seat Leon, le Honda e le Ford, a breve dovrebbero scendere in pista altri costruttori, come Subaru, Audi, Volkswagen, Skoda e Opel. EUROPEO FORMULA 3 Alta tensione

Col pilota pugliese Giovinazzi analizziamo la sua prima parte di campionato. Soprattutto i fatti che stanno tenendo col fiato sospeso l’ambiente della F3 europea. FORMULA 3

anno scorso Antonio Giovinazzi aveva sondato il ter- reno della F. 3 europea concludendo il campionato in ’ sesta posizione, con all’attivo due vittorie, tre secondi e due terzi posti. Ed evidentemente il ventunenne pi- Llota di Martina Franca (Taranto) deve averne preso per bene le misure perché in questa stagione, sempre con il team Jagonya Ayam with Carlin, è partito alla grande salendo per nove volte di fila sul podio in altrettante gare dei primi tre round di Silverstone, Hockenheim e Pau. Praticamente meglio di tutta l’in- tera stagione 2014, visto che il suo score conta due vittorie, tre secondi e quattro terzi posti. Abbastanza per dormire sonni tranquilli sognando il titolo e invece proprio nella tappa casalin- ga di Monza dove avrebbe dovuto dare lo “strappo”, come si di- ce in gergo ciclistico, c’è stata la prima battuta a vuoto. Come mai «...non tutto ha funzionato e abbiamo sofferto – ammette Giovinazzi - poi a complicare le cose ci si è messa anche la toc- cata che mi hanno rifilato in gara 2 lasciandomi a secco di punti. Così come non mi ha aiutato l’interruzione nella terza gara». L’Europeo di Formula 3 è iniziato alla grande per Antonio Giovinazzi A proposito, ci sono stati pareri discordanti sulla scelta di inter- che era salito per nove volte di fila sul podio in altrettante gare nei primi rompere la gara, cosa ne pensi? «Secondo me hanno sbagliato a tre round della stagione. La serie fortunata si è interrotta proprio nella gara di casa a Monza, ma l’obiettivo del pilota italiano è di riprendere interrompere una gara dopo soli sei giri. È una cosa inaccettabi- con il trend di inizio campionato per aggiudicarsi il titolo del Fia F3. le, perché avrebbero dovuto invece penalizzare solo i piloti che hanno combinato i guai, che peraltro sono sempre gli stessi da inizio campionato». Trevor Carlin, manager del tuo team dice che buona parte dei piloti sulla griglia sono impreparati ad affrontare la Formula 3 a questi livelli e un tracciato veloce come Monza, sei d’accordo? «Assolutamente si. Ci sono parecchi piloti esordienti, alcuni pro- venienti direttamente dal kart. E questo è dovuto al fenomeno Verstappen: siccome lui ha fatto grandi cose l’anno scorso all’esordio tutti pensano di poter fare lo stesso. Invece, credo che Verstappen sia stato un caso a parte, mentre per la maggior parte dei piloti passare direttamente dal kart a un contesto molto importante e difficile come la F. 3 non è la cosa migliore». Purtroppo mancano i campionati nazionali di F. 3 come in passato, perciò reputi sarebbe meglio obbligare il passaggio in un’altra formula prima della F. 3 europea? «Senza dubbio. Perché le categorie come o Renault sono sta- te create per un motivo ben preciso: formare i ragazzi che arri- vano dal kart per aiutarli a interpretare correttamente l’auto- mobilismo. Infatti, la maggior parte dei piloti sono passati dalle formule propedeutiche prima di passare alla F. 3, che è una macchina molto più professionale e richiede una esperienza maggiore rispetto a quella del kart». Emerson Fittipaldi dice che, per fortuna, c’è anche l’effetto sicurezza delle macchine, ri- cordando però che con le alte velocità non bisogna giocare troppo d’azzardo … «Ha certamente ragione. Queste macchine sono molto più si- cure rispetto al passato però, come ha detto giustamente Fittipaldi, molti giocano un po’ troppo d’azzardo mentre non bi- sogna dimenticare che con l’alta velocità non si scherza e non sempre può andare bene». Perciò auspichi che d’ora in avanti i commissari comincino veramente a punire chi lo merita? «Sì. Io spero che si cominci a penalizzare quei piloti che combinano sempre guai. Mentre quelli che sono solitamente davanti difficil- mente creano caos». Come vedi il prosieguo del campionato?

47 Nel campionato di quest’anno ci sono parecchi piloti esordienti, alcuni provenienti direttamente dal kart, e forse impreparati per una categoria come la Formula 3, con la conseguenza di vari incidenti e, nonostante gli ammonimenti, l’interruzione della gara come è successo nella terza di Monza. Con la sparizione dei campionati nazionali di F.3, il passaggio nell’Europeo non sempre avviene dopo un’adeguata crescita nelle formule propedeutiche, come ha sottolineato Emerson Fittipaldi (sotto) proprio a Monza.

«Cercheremo di proseguire con il trend di inizio campionato, do- con interesse anche ad altri campionati come DTM, GT o WEC, ve siamo andati molto bene. L’obiettivo è quello di portare a ca- che sono assolutamente validi e probabilmente danno più chance sa il titolo, che farà bene alla mia carriera, al team Carlin e anche a un giovane per crearsi un cammino da professionista». È già ar- alla Volkswagen che non lo vince da alcuni anni». rivata qualche proposta concreta? «Per il momento no. E per il futuro? «Adesso sono completamente concentrato su L’anno scorso ho fatto un test in DTM con Audi. Loro si sono com- questo obiettivo, poi si vedrà. Certamente la F. 1 è il sogno di tut- portati molto bene con me, quindi sarebbe una bella cosa se ci fos- ti i piloti, ma onestamente lo vedo come un traguardo molto dif- se un seguito. Ma ora l’importante è proseguire ottenendo buoni ri- ficile perché servono aiuti importanti per tentare la scalata. Il mio sultati, che di sicuro possono contribuire ad aprire delle porte». obiettivo è quello di diventare pilota professionista, perciò guardo Testo: E. Mosca foto: Archivio -M.. Campi

48 49 FORMULA E LPari vvaotgil ciao ndtiro mi ciogslitorurattrosrii

Dopo una prima stagione di collaudo, la categoria è pronta ad introdurre significative modifiche. Essenziale aumentare l'autonomia delle batterie per evitare il cambio delle auto a metà corsa.

Nelson Piquet Jr. (in alto a destra) può finalmente festeggiare un titolo importante: il pilota brasiliano del team China Racing è il primo campione nella storia della Formula elettrica FIA. Secondo classificato, con un solo punto di distacco Seb Buemi.

50 questi propulsori: più che un rombo, un (che dovrebbe partire a ottobre e con- sibilo da astronave, che non supera gli 80 cludersi a giugno, preceduta da sei gior- decibel, appena dieci in più di quelli di una nate di test a Donington Park ad agosto), normale auto stradale. Gli appassionati di tuttavia, gli organizzatori avvieranno una corse duri e puri sentiranno la mancanza lenta apertura verso una maggiore libertà dell'odore della benzina e del- tecnica. Ciascuno degli otto costruttori l'urlo dei V8, ma i semplici cu- iscritti (Abt, Andretti, Mahindra, Motomatica- riosi hanno dimostrato di ap- Trulli, Nextev, Renault, Venturi e Virgin) po- prezzare il divertimento of- trà iniziare a innovare la propria vettura: ferto da queste insolite gior- «La Fia allargherà i confini del regolamen- nate fuori porta. «Il campio- to - spiega Sylvain Filipi, direttore tecnico nato si sta muovendo molto di Virgin Racing - per incoraggiare i co- bene - afferma il pilota Tonio struttori a sviluppare motori elettrici più Liuzzi - Il format delle gare è potenti ed efficienti. Lo sviluppo è limita- ben organizzato: tutto in una gior- to ai propulsori, perché l'idea è quella di iversa per definizione. Fin dal nata, nel centro delle più belle città del concentrare i budget e le risorse sulla ri- suo debutto, nel settembre mondo». Peccato solo che dal calendario cerca di tecnologie che siano direttamente scorso, la Formula E ha subi- manchi l’Italia: volete mettere il fascino di applicabili alle macchine stradali. to messo in chiaro la propria una gara nel cuore di Roma? Questo significa che non si potranno svi- D ambiziosa intenzione: rein- Le cifre dell'audience televisiva e degli luppare telaio e carrozzeria, per evitare ventare l'automobilismo. E non solo per- spettatori sulle tribune, comunque, testi- costose ricerche aerodinamiche. Il lavo- ché si tratta della prima serie per mono- moniano come, nel suo primo anno di vi- ro, invece, sarà concentrato sul motore posto spinte da un motore elettrico. Le ta, la Formula E abbia centrato in pieno i elettrico, sull'elettronica, sul cambio e sul novità assolute, infatti, sono molte: dal suoi obiettivi sul fronte dello spettacolo. differenziale». La maggior parte dei team programma condensato in un'unica gior- Dal punto di vista tecnico, al contrario, la che godono dell'appoggio di un costrut- nata (al fine di massimizzare lo spettaco- serie si è rivelata molto meno innovativa; tore, dunque, abbandoneranno il motore lo per i tifosi e minimizzare il disagio per anzi, decisamente convenzionale. utilizzato durante questa prima stagione, le città ospitanti) ai in cui non si Telaisticamente le vetture sono mono- derivato da quello che spinge la supercar cambiano le gomme, ma direttamente marca Dallara, in fibra di carbonio e allu- McLaren P1. Un'unità che non è nata l'intera vettura. Fino alla diffusione di mu- minio, e motoristicamente ancora ben espressamente per le corse, ma che co- sica elettronica durante le gare, che tenta lontane dal limite estremo della tecnolo- munque vanta dal triplo al quadruplo del- di ovviare al problema del rumore di gia elettrica. Già dalla prossima stagione la potenza specifica dei motori ibridi stan-

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dard di serie (8 kW/kg). Durante le prove e le qualifiche, la Spark-Renault Srt_01E era limitata ad un massimo di 200 kW (270 cavalli); in gara solo a 150 kW, ma con un turbo di 180 kW disponibile per cinque secondi ai piloti più votati dai tifosi su Internet (un'altra prima assoluta di que- sto campionato). Dalla prossima stagione, perciò, la tecnologia motoristica sarà libe- ralizzata, ma comunque mantenendo alcu- ne restrizioni: le power unit potranno in- fatti trasferire la coppia alle ruote motrici attraverso un singolo differenziale mecca- nico, anche in questo caso per evitare l'e- splosione delle spese per complessi diffe- renziali elettronici o altre soluzioni alterna- tive. Nonostante questo, nel 2016 si pre- vede l'utilizzo di una vasta gamma di tec- nologie e almeno una squadra, la Nextev, ha già annunciato di voler montare un doppio motore, con una configurazione del cambio che ne massimizzi l'efficienza sia nella guida sia nel recupero di energia. Ma il vero problema della Formula E, come di tutte le altre auto elettriche, resta quel- lo della durata delle batterie. A svilupparle è stata la Williams, mantenendosi all'inter- no di un peso massimo di 200 kg e delle dimensioni dettate dal design del telaio, es- sendo la loro cellula di sicurezza parte in- tegrante della struttura della vettura. Ma con i loro 28 kWh, non sono in grado di immagazzinare elettricità sufficiente per un'intera gara (e la loro ricarica richiede almeno un'ora): di qui la necessità dei già citati pit stop per cambiare vettura. Un'idea che ha suscitato malcelate derisio- ni, ma che era purtroppo inevitabile: l'al- ternativa sarebbe stata una batteria dal pe- so più che doppio, impossibile da montare su una monoposto come la Srt_01E, che già oggi supera i 900 kg complessivi. Infatti, anche nel 2016, il cosiddetto Rechargeable Energy Storage System (in italiano, sistema ricaricabile di stoccaggio di energia) è de- stinato a rimanere invariato: «I costi dello sviluppo di una batteria diversa per ogni squadra sono molto alti - ha riconosciuto l'amministratore delegato Alejandro Agag in una recente conferenza stampa - perciò suggeriamo che i team si coalizzino per svilupparne una unica, così da disporre di maggiori risorse per poter fare un passo avanti significativo. Abbiamo ancora in pro- gramma un'evoluzione della batteria per la

52 No, non state sognando: la Formula E è sbarcata su quei circuiti che sono passati alla storia, per avere fatto la storia della F.1: in alto il tracciato statunitense di Long Beach, sotto Montecarlo.

53 terza stagione e l'esemplare attuale non questo fronte sono stati ottenuti grazie da corsa e motori e gomme derivati dal- consentirebbe un salto di questo genere, ai design dei dischi e delle prese d'aria re- la serie ha prodotto una vettura dall'ele- perciò vogliamo svilupparne uno comple- centemente provati a Magny Cours. Ma il vata accelerazione ai bassi regimi, ma che tamente nuovo. A realizzarlo potrà esse- raffreddamento si è rivelato un problema si ferma ad una velocità massima intorno re la Williams o qualche altra azienda, ma non solo per quel che riguarda i freni, ai 225 km/h. Su circuiti permanenti, que- restiamo dell'idea che il design debba es- bensì anche per le stesse batterie, con il sti limiti sarebbero ancora più evidenti, sere uguale per tutti». L'obiettivo finale è risultato di limitarne l'efficienza: «Il ghiac- ma le piste cittadine della Formula E so- quello di costruire vetture in grado di cio secco abbassa la loro temperatura di no state disegnate proprio tenendo con- completare un'intera distanza di gara, ma circa 25°C ed è fondamentale per aumen- to delle prestazioni della monoposto, ri- i tempi per raggiungerlo sono stati fissati tarne la potenza - spiega Hans-Jurgen Abt, ducendo pertanto la lunghezza dei rettili- in ben cinque anni. Come detto, anche il proprietario del team Audi Sport Abt - In nei. Sia a Long Beach che a Monaco, ad telaio resterà uguale per tutte le squadre, gara, però, disponiamo solo del raffredda- esempio, sono state impiegate versioni ma subirà comunque qualche piccolo ag- mento ad aria e con l'apposito liquido». accorciate rispetto a quelle utilizzate dai giornamento, per risolvere i problemi Invariate anche per la seconda stagione, Gran Premi di IndyCar e Formula 1 (pro- emersi durante la sua prima annata sulla infine, rimarranno pure le gomme babilmente, per evitare impietosi con- stabilità in frenata e la durata delle so- Michelin da 18 pollici che, a differenza di fronti diretti nei tempi sul giro). spensioni, a causa dei notevoli sobbalzi quelle montate su qualsiasi altra macchi- Sospesa tra i motivi di vanto e quelli di presenti sui circuiti cittadini. na da corsa, non sono slick ma con il bat- critica, comunque, la Formula E va avanti «Stiamo costantemente migliorando le tistrada scolpito, simili alle Pilot Sport per la sua strada. Con una chiara, anche componenti meccaniche della vettura - Cup 2s con cui la casa francese equipag- se a tratti discutibile, filosofia di promo- spiega Theophile Gouzin, direttore tecni- gia le supercar come la Ferrari 458 zione e sviluppo tecnico controllato. Per co di Spark Technologies - per venire in- Speciale o la Porsche 918 Spyder. ora questo approccio ha portato i primi contro alle caratteristiche dei tracciati Introdurre questa anomalia è stato ne- successi, ma se arriverà il vero salto di stradali. Stiamo sviluppando aggiorna- cessario per evitare i cambi gomme in ca- qualità entro la quinta stagione, come menti per le sospensioni e i freni, senza so di pioggia e per ridurre il numero di prevedono i progetti degli organizzatori, dimenticare la gestione della temperatu- pneumatici da trasportare ad ogni gara, e resta un interrogativo che solo il tempo ra, per migliorare potenza e controllo con esso i costi e l'impatto ambientale. sarà in grado di svelare. della frenata». Grossi miglioramenti su Questo curioso cocktail tecnico di telai Fabrizio Corgnati

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Grande successo di pubblico per la Formula E, soprattutto in quei luoghi dove le corse automobilistiche sono una rarità, come Mosca.

55 MONDIALE RALLY Chi fermerà la musica?

Vola la Volkswagen Polo di Sebastien Ogier, verso un’altra doppietta iridata che sembra sempre di più scontata: a scanso di sorprese a fine anno il pilota francese e la sua Polo R WRC saranno nuovamente campioni del mondo.

56 Chi fermerà Séb Ogier e la VW, lanciati alla conquista del terzo titolo iridato? Forse la Hyndai, che in Sardegna ha messo in mostra un gran potenziale...

hi fermerà la musica?. Forse il doppio dei punti rispetto al più imme- ci vogliono proprio i Pooh, diato inseguitore, il norvegese Mads magari con Dody Battaglia Østberg con la prima delle Citroën. In so- che ha un passato agonistico stanza, Ogier ha vinto quattro delle sei ga- Ccon Peugeot e altri brand, per trovare un re disputate – Montecarlo, Svezia, Messico, avversario valido a Sébastien Ogier e alla Italia Sardegna – e si è piazzato secondo in VW Polo R WRC nel Campionato Argentina. Con il successo in Sardegna è Mondiale FIA Rally. Già nella prima parte arrivato a 28 centri iridati, che lo colloca- di stagione il pilota di Gap ha costruito no al terzo posto nella classifica dei pluri- una solida base per il terzo titolo iridato, vittoriosi di sempre, dietro a Marcus che coinciderà con il terzo alloro Grönholm (30) e a Sébastien Loeb (78), Costruttori di VW. Al termine del Rally più difficile da raggiungere. Ma nulla sem- Italia-Sardegna, sesto round e giro di boa bra impossibile per “Seb”. Oggi il francese del mondiale 2015, Ogier, al terzo succes- è un pilota maturo al volante di una mac- so consecutivo nella gara italiana quest’an- china perfetta, espressione di un team al- no particolarmente dura, vanta in classifica trettanto eccellente. In Sardegna l’ennesi-

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ma dimostrazione di classe e freddezza. Inizio cauto, ma sempre a distanza mini- ma dal primato, per preservare la mac- china senza correre rischi inutili. Il tempo di inquadrare l’avversario di turno, poi l’affondo, micidiale, e rieccolo primo e con un vantaggio di minuti, concentrato alla fine anche sulla Power Stage per cen- trare i tre punti supplementari, e non la- sciare niente agli altri. Così si vincono i mondiali. Dunque, chi fermerà Ogier? Si pensava, dopo l’andamento della passata stagione, che fosse arrivato il turno del suo compagno di squadra Jari Matti Latvala. Invece, il finlandese, nonostante la bella vittoria in Argentina, sta disputando una stagione fin qui mediocre, e ha “buca- to” diverse gare. Quanto al terzo uomo VW, il norvegese Andreas Mikkelsen è un

Quest’anno è cambiata la livrea della Volkswagen Polo R Wrc, ma non i risultati. Dei sei rally sin qui disputati la compagine tedesca ne ha vinti cinque. Seb Ogier (sopra) è salito sul gradino più alto del podio a Montecarlo, in Svezia, Messico, e in Sardegna. Latvala ha vinto in Portogallo.

ottimo pilota, va spesso a podio, ma deve ancora vincere la sua prima gara mondia- le. Cosa che è riuscita a Kris Meeke. Il nordirlandese della Citroën, che schie- ra una DS3 evoluta, ha vinto il Rally del Portogallo, riportando al successo la Casa francese dopo un anno e mezzo di digiuno, però gli fa difetto, anche per sfor- tuna, la continuità di Østberg. Poco da dire sulla Ford. Malcolm Wilson, leader di M-Sport, che non ha più l’ap- poggio primario della Ford, dopo il ritiro di Mikko Hirvonen, ha puntato quest’an- no sui giovani. Il gallese, figlio d’arte, Elfyn Evans ha seguito il percorso di crescita iniziato l’anno scorso, ed ha conquistato il suo primo podio in Argentina. Quanto all’estone Ott Tänak, sulla base dei risultati delle ultime stagioni, ci si aspettava qualcosina in più di quei piazza- menti tra il quarto e il quinto posto. Con le Ford Fiesta RS WRC corrono da priva- ti altri piloti. Il migliore è il ceco Martin Prokop, con la vettura del Jipocar Czech National Team, che figura stabilmente 59 N. Antunes - F. Morittu - Demis Milesi - Jakub Pojmicz - Jorge Cunha - Jorge Morittu - Demis Milesi Jakub Pojmicz Antunes - F. N. Photo: M.Martella - C.Franchi - R.Sbaragli - F. - A.Loureiro - F. Baratella - G. Isoard - Isoard Baratella - G. - F. A.Loureiro - M.Martella - C.Franchi - R.Sbaragli F. Photo:

60 La dittatura tecnica della Volkswagen Polo R Wrc é fuori discussione, ma non si può certo dire che nel Mondiale Rally manchino i motivi di interesse e il colore, come testimoniano chiaramente le immagini di queste pagine, catturate dai nostri fotografi nelle prime gare della stagione.

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nella top ten del Campionato Mondiale. Il nostro Lorenzo Bertelli, dopo un paio di stagioni ottime in WRC2, è in fase di apprendistato, e finora non ha avuto i ri- sultati dalla sua. Più complicato il giudizio su Robert Kubica. Al di là del doppio cambio di team, per ora non c’è nulla di nuovo, velocissimo, ma sempre falloso, e in crisi con i navigatori. Chissà? magari starà pensando a un ritor- no in pista, come ha fatto Raikkonen. Invece, il Rally d’Italia Sardegna, ha rilan- ciato alla grande le ambizioni Hyundai, esaltando in modo particolare il suo ter- zo pilota, il neozelandese Hayden Paddon. Sembra proprio che l’i20 WRC possa recitare il ruolo di anti-VW. È la vettura più recente, di cui è pronta anche una nuova versione. Ha già vinto nell’an- no dell’esordio, e dispone una squadra pi- loti solida. Oltre a Paddon, lo spagnolo

I tempi di Sebastian Loeb e delle vittorie a ripetizione della Citroën sembrano un lontano Dani Sordo e il belga Thierry Neuville, ricordo, eppure risalgono a poco tempo fa. A riportare indietro le lancette del tempo ci ha sempre veloce, anche troppo! e consi- pensato Meeke (sopra e in alto), primo a sorpresa il Rally di Argentina, dove ha interrotto stente, che dovrebbe farsi sentire anche un’egemonia della Volkswagen Polo R, che sembrava destinata a durare in eterno.... sui fondi in asfalto dei prossini Rally di Polonia, Germania e Corsica. Molto interessante la situazione nel WRC2, che nel 2014 ci ha regalato il ti- tolo della Production Cup grazie a Max Rendina, un alloro che dovrebbe restare in Italia anche quest’anno. Ma soprattutto in WRC2, proprio al Rally d’Italia Sardegna c’è stato il grande exploit di Paolo Andreucci, che con il suo ottavo posto as- soluto con la Peugeot 208 T16 ha realizza- to la miglior prestazione di un italiano in una gara mondiale, dopo il nono posto di Matteo Gamba, anche lui con una

62 63 Peugeot, ma la 207 S2000, al Rally di Montecarlo 2014. Per trovare di meglio occorre andare indietro di sette anni nel 2008, ultima stagione ruggente di Gigi Galli nel mondiale, con due podi al volan- te di una vettura top. La partecipazione del pluricampione d’Italia alla gara iridata di casa è nata co- me un regalo per il cinquantesimo com- pleanno di questo straordinario sportivo della Garfagnana. “Ucci”, una volta tanto ha corso libero da vincoli di punteggi, af- frontando però un chilometraggio di Prove Speciali pari a tre volte un rally ita- liano, e la migliore concorrenza straniera, con tutti i protagonisti del mondiale da Nasser Al-Attiyah a Yurii Protasov, da Karl Kruuda a Yazeed Al-Rajhi che si con- tendono quest’anno il titolo. In più c’era- no anche, in forma ufficiale, le nuove Skoda Fabia , dalla prossima gara a di- sposizione del principale avversario di Andreucci nel CIR. Beh, alla faccia di una corsa di …rappresentanza, Andreucci, Anna Andreussi e la Peugeot 208 T16 si sono scatenati, mancando d’un soffio il successo pieno in WRC2. Una gara fon- damentale non solo per l’equipaggio, ma anche per la vettura, in termini di tenuta, e per i pneumatici Pirelli, in vista della terra di San Marino. Certo, la prestazione di Andreucci fa riflettere. Anche a cinquant’anni se avesse la possibi- lità di disputare un’intera stagione irida- ta…Una chance, che sia pure con un ca- lendario ridotto, è riservata ai giovani dell’Aci Rally Team. Andrea Crugnola, inse- rito in un programma Renault, Fabio Andolfi e Giuseppe Testa al volante delle Peugeot 208 R2 preparate da Romeo Ferraris. Mancherebbe, a nostro avviso, un quarto elemento, Andrea Nucita, che ha ampiamente dimostrato di meritare una chance importante, oltre alla sporadica partecipazione al Rally del Portogallo. In ogni caso i risultati della “Giovane Italia” sono promettenti e speriamo trainanti, in vista di un futuro protagonista italiano nel WRC, che ci manca tantissimo… Franco Carmignani

Foto: Ag. Pure Wrc : M.Martella - C.Franchi R.Sbaragli - F. - A.Loureiro - F. Baratella - G. Isoard - N. Antunes - F. Morittu Clubs 1 - Demis Milesi Agency Aifa : Jakub Pojmicz - Jorge Cunha

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Alla non più verde età di cinquant’anni il toscano Andreucci (in queste pagine alla guida della sua Peugeot 208 T16 R5) si é regalato una prestazione monstre e a fine corsa ha occupato la seconda piazza nella WRC2, dopo avere per lungo tempo gui- dato la classifica riservata alla categoria.

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Testimone BOOKSTORE del tempo

Cosa hanno in comune l’Osella di Formula 1, la prima biposto di Gruppo C con telaio in compositi o le dream dei grandi designer italiani? Un’unica fonte di ispirazione, un padre comune, che risponde al nome di Giiorgio Stirano, uno dei più affermati progettisti italiani degli ultimi 30 anni. Nato a Torino nel 1950 in “ PRECARIO PERPETUO” Giorgio Stirano, che i lettori di Paddock conoscono attraverso i suoi arguti articoli, racconta in prima persona la sto- ria della sua famiglia proveniente dal Roero, in provincia di Cuneo, e poi il suo percorso educativo e professionale, passato dall’esperienza giornalistica a Tuttosport negli anni ’70, per arrivare alla laurea in ingegneria ottenuta nel 1975 al Politecnico di Torino. L’incontro con Osella lo conduce, nel 1980, nel mondo della Formula 1 con Eddie Cheever come pilota. Nel 1981 Stirano lascia la Scuderia torinese per iniziare un proprio percorso indipendente con la creazione dell’Alba Engineering. Nel 1983 progetta la prima Alba di Gruppo C per Martino Finotto e Carlo Facetti che si aggiudicherà in quell’anno e nell’84 la Coppia del Mondo FIA nella categoria C2. Nel 1984 collabora con l’ nell’ultimo anno di competizioni in Formula 1, e poi prosegue la collaborazione realizzando la Formula Alfa Boxer e lavorando poi anche sulle vetture turismo della casa del Biscione. Nel 1986 inizia a collaborare con Giorgetto Giugiaro per la progettazione della meccanica delle sue “dream car” iniziando con il progetto “Machimoto”. Negli anni successivi Stirano collabora anche con gli altri Carrozzieri torinesi, Pininfarina, Bertone, I.DE.A. Nel 1994 inizia a collaborare con Williams Gran Prix Engineering come Consulente Tecnico di Parte per la vicenda dell’incidente mor- tale ad Ayrton Senna. La collaborazione prosegue fino al 1999 anno del processo di appello. Nel 1995 è prima Team Manager e Project Manager di Forti Corse della Formula 1 FG1 con Diniz e Moreno come piloti. Successivamente proget- ta la FG3 del 1996. La narrazione interseca le vicende professionali e personali di Giorgio Stirano fino alla fine del 1999. “PRECARIO PERPETUO” é in vendita nelle migliori librerie specializzate

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