STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT AERIEN EN AFRIQUE GLOSSAIRE

AAMAC Autorités Africaines et Malgaches de l’Aviation Civile ACDI Agence de Coopération pour le Développement International (Canada) ACI Airport Council International / Conseil International des Aéroports Accord accord Commercial en vertu duquel une compagnie aérienne transporte des interline passagers et du fret pour le compte d’une autre compagnie aérienne. Les compagnies parties à un accord interlines sont tenues d’honorer les billets émis par les autres parties, mais chaque transporteur conserve son identité ACSA Airports Company South Africa ADC Aéroports du Cameroun ADL Aéroports de Libreville ADM Aéroports du Mali ; Aéroports de Mauritanie ADP Aéroports de Paris AERIA Aéroport International d’Abidjan ADS Automatic Dependent Surveillance AEA Association of European Airlines AFD Agence Française de Développement AFI Région Afrique AFIFA Airline Fund Initiative For Africa AFISNET réseau de télécommunications par satellite de la Région AFI AFRAA Association des compagnies aériennes africaines AGCD Administration Générale de la Coopération au Développement (Belgique) AGCS Accord Général sur le Commerce des Services AHM Airport Handling Manual AHS Aéroport Handling Services (groupe Menzies) ANAC Agences Nationales de l’Aviation Civile APEC Asian Pacific Economical Cooperation APIRG Groupe régional AFI de planification et de mise en œuvre des infrastructures de navigation aérienne en Afrique ASECNA Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar ASET Air Safety Enhancement Team ATAG Air Transport Action Group ATN Aeronautical Telecommunication Network ATNS Air Traffic and Navigation Services Company Limited ATS Air Traffic Services AVSEC Aviation Security : Sûreté de l’Aviation Civile BAD Banque Africaine de Développement BEI Banque Européenne d’Investissement - 2 - BID Banque Islamique de Développement BIRD Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement BOT Build – Own - Operate and Transfer CAA Civil Aviation Authority (équivalent anglais de la DGAC) CAB Civil Aeronautics Board CACAS Civil Aviation Caretaker Authority for Somalia CAFAC Commission africaine de l'aviation civile CAM CAM Compagnie Aérienne du Mali Catering Ravitaillement, Approvisionnement des Aéronefs en Restauration CDN Certificat de Navigabilité (des aéronefs)

CEA Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique CEAC Communauté Economique de l’Aviation Civile CEMAC Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale CER Communautés Economiques Régionales CIV Centre d’Information de Vol CJCE Cour de Justice des Communautés Européennes Codeshare Accord de partage de codes : accord de commercial permettant à deux (02) compagnies aériennes (parfois plus) de vendre des sièges sur les vols de l’une et de l’autre sous leur propre code de désignation. Lorsqu’il s’agit de vols de correspondance avec partage de codes, l’ensemble du vol est affiché sur les SIR comme le service d’un seul transporteur ; CNS/ATM Communication Navigation System / Air Traffic Management (Système de navigation aérienne par satellite) CNUCED Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement COMESA Common Market for Eastern and Southern Africa COSCAP Cooperative Development of Operational Safety and Continued Airworthiness Programme (programme regional de supervision de la sécurité aérienne) CPDLC Controller Pilot Data Link Communications (communications contrôleurs / pilotes par liaison de données) CRS Computer Reservations System DAC Direction de l’Aviation Civile Décision Décision de Yamoussoukro DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile DME Distance measuring equipment (Equipement de mesure de distance) EAC East African Community EAMAC Ecole Africaine et Malgache de l’Aviation Civile (ASECNA) EAS Essential Air Services EASA European Air Safety Agency - Agence Européenne de Sécurité Aérienne EBAA European Business Aviation Association ECGD Export Credits Guaranted Departement EEE Espace Economique Européen EGNOS Système complémentaire géostationnaire européen de navigation

- 3 - EHCAAN Egyptian Holding Co. for Airports and Air Navigation ENNA Etablissement National de la Navigation Aérienne d’Algérie ERSI Ecole Régionale de Sécurité Incendie (ASECNA) FAA Federal Aviation Administration FANS Future Air navigation Services FASD Fonds de l’Arabie Saoudite pour le Développement FED Fonds Européen de Développement FFP Frequent Flyer Program FIR Régions d’Information de vols - Flight Information Region FTAA Free Trade Area of the Americas GAB Groupe de l’Accord de Banjul GATT General Trade Agreement Treaty GDS Global Distribution Systems - Système de distribution de réservation GNSS Global Navigation Satellite System GPS Global Positionning System (Système mondial de localisation) GRC Gestion de la Relation Client

GTB Guaranty Trust Bank Handling Assistance au sol HUB Réseau aérien organisé en forme d'étoile, Plaque tournante (Aéroport de concentration, de rayonnement et de correspondance) IASA International Aviation Safety Assesments IATA International Air Transport Association (Association internationale des compagnies aériennes) ICC Chambre de Commerce International IDA Association Internationale de Développement IFALPA International Federation of Air Line Pilots Associations IFFAS International financial facility for aviation safety (Facilité financière Internationale pour la Sécurité de l’Aviation) ILS Instrument Landing System IOSA IATA Operational Safety Audit JAA Joint Aviation Authorities NAA North African Airways NCAA Nigerian Civil Aviation Authority NCAR Nigerian Civil Aviation Requirements MSAW Système d’avertissement d’altitude minimale de sécurité NEPAD Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique NOTAM « Notice To Air Men » (messages aux navigants) NPF Clause de la Nation la Plus Favorisée OACA Office de l’Aviation Civile et des Aéroports (Tunisie) OACI Organisation internationale de l'aviation civile OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale

- 4 - OCDE Organisation de Coopération et de Développement Economique ODA Overseas Developpement Administration (Grande Bretagne) OECF Overseas Economic Coopération Fund (Japon) OMT Office Mondial du Tourisme Open sky Politique de ciels ouverts, Déréglementation américaine OSP Obligation de Service Public PAS Programme d’Ajustement Structurel PST Programme Sectoriel Transport du PAS Pool Association de plusieurs transporteurs aériens pour exploiter certaines activités (Assurance, maintenance, exploitation, recettes) PKT Passagers-kilomètres-transportés PNUD Programme des Nations Unies pour le Développement RAN/AFI Plan de Navigation Aérienne Afrique Océan Indien RSFTA Réseau du Service Fixe des Télécommunications aéronautiques RVSM Séparation verticale minimale de sécurité SADC Southern African Development Community / Communauté de développement de l'Afrique australe SAFA Safety Assessment of Foreign Aircraft SALT Société Aéroportuaire de Lomé Tokoin SAR Search and Rescue SEGAP Société d’Exploitation et gestion des Aéroports SFI Société Financière Internationale SIDA Swedish International Development Authority SPCAR Société de Promotion d’une Compagnie Aérienne Régionale

SKO Sièges-kilomètres-offerts SSLIA Service de Sauvetage et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs TCAA Transatlantic Common Airspace Agreement UACC Centres de Contrôle de l’Espace Aérien Supérieur UEMOA Union Economique et Monétaire d’Afrique de l’Ouest UNTACDA Décennie des Nations Unies pour les Transports et les Communications en Afrique USOAP Universal Safety Oversight Audit Programme – Programme d’Audits Universel d’Evaluation de la Sécurité UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine USTDA US Trade and Development Agency VSAT Terminal de faible ouverture d’antenne VOR VHF OMNI RANGE (Radiophare ou radiobalise omnidirectionnel) YIELD Abréviation de Yield management.

- 5 - TABLE DES MATIERES

Pages Glossaire 2 Table des matières 6

INTRODUCTION GENERALE 9

THEME I- CADRE INSTITUTIONNEL ET DE NORMALISATION 15

1.1 CADRE INSTITUTIONNEL 15 1.1.1 Organisations internationales, régionales et nationales 15 1.1 2 Organes de la Décision de Yamoussoukro 15 1.1.3 Fonctionnement 16 1.1.4 Dysfonctionnements 17 1.1.5 Recommandations aux Etats africains et aux institutions africaines 18 1.2 NORMALISATION : REGULATION ECONOMIQUE ET NORMES 21 TECHNIQUES 1.2.1 Cadre juridique 22 1.2.2 Champ d’application et force exécutoire de la Décision 22 1.2.3 Régulation économique 23 1.2.4 Normes techniques 25 1.2.5 Enjeux et défis de la sécurité aérienne en Afrique 26 1.2.6 Recommandations aux Etats africains et aux institutions africaines 29

THEME II – DEVELOPPEMENT DU RESEAU INTRA-AFRICAIN DES 31 SERVICES AERIENS Introduction 32 2.1 SITUATION DU RESEAU INTRA-AFRICAIN 33 2.1.1 Afrique du Nord 35 2.1.2 Afrique de l’Ouest et du Centre 36 2.1.3 Afrique de l’Est 39 2.1.4 Afrique australe 41 2.2 CONTRAINTES AU DEVELOPPEMENT DU RESEAU INTRA- 43 AFRICAIN 2.2.1 Faiblesse des transporteurs aériens africains 43 2.2.2 Une libéralisation qui se fait attendre 44 2.2.3 Environnement et cadre juridique 45 2.2.4 faible intégration du continent 46 2.3 RECOMMANDATIONS AUX COMPAGNIES AERIENNES 47 2.3.1 Compétitivité et rentabilité 48 2.3.2 coopération et intégration des compagnies aériennes 49 2.3.3 création de compagnies aériennes sous régionales et/ou d’une compagnie 49 aérienne continentale

THEME III – REPONSE AFRICAINE A LA GLOBALISATION DU 51 TRANSPORT AERIEN

- 6 - Introduction 51 1.1 Globalisation du transport aérien 51 1.2 De la mondialisation et de la globalisation 51 3.1 EXPERIENCES AMERICAINE ET EUROPEENNE 51 3.1.1 La déréglementation Américaine et ses conséquences 51 3.1.2 La libéralisation européenne et ses conséquencs 53 3.2 LE TRANSPORT AERIEN EN AFRIQUE 56 3.2.1 Décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation des marchés du transport 58 aérien en Afrique 3.2.2 Bilan de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro 58 3.2.3 Conclusions : L’Afrique est paralysée par des divergences d’intérêts 60 3.3 CLAUSE COMMUNAUTAIRE DE L’UNION EUROPEENNE 61 3.3.1 Conclusions de la Cour Européenne de Justice (CEJ) 61 3.3.2 Propositions de l’Union Européenne 61 3.3.3 Impact sur le transport aérien africain 61 3.3.4 Conclusion 63 3.4 STRATEGIE AFRICAINE COMMUNE 64 3.4.1 Approches possibles pour la poursuite de la libéralisation 64 3.4.2 Stratégie africaine commune 65

THEME IV – FINANCEMENT DU SECTEUR AERONAUTIQUE 67

4.1 BESOINS DE FINANCEMENT DU SECTEUR AERONAUTIQUE 67 4.1.1 Besoins de financement du secteur public 67 4.1.1.1 Infrastructures, installations et équipements aéroportuaires 68 4.1.1.2 Services de navigation aérienne 68 4.1.1.3 Renforcement des capacités des Autorités de l’aviation civile 69 4.1.2 Besoins de financement du secteur privé 70 4.1.2.1 Recherche de capitaux 70 4.1.2.2 Equipements et matériels 70 4.1.2.3 Réduction des coûts d’exploitation 72 4.1.2.4 Ressources humaines qualifiées 73 4.2 SOURCES DE FINANCEMENT 74 4.2.1 Budget des Etats 74 4.2.2 Autofinancement 74 4.2. 3 Privatisation des compagnies aériennes, des services d’aéroports et de navigation 76 Aérienne 4.2.4 Prêts commerciaux 78 4.2.5 Prêts et assistance financière des Gouvernements étrangers 78 4.2.6 Banques et fonds de développements régionaux et internationaux 79 4.3 RECOMMANDATIONS 84 4.3.1 A l’attention des Etats africains, des institutions africaines (Union Africaine, BAD, 84 NEPAD, CEA,CAFAC) et des bailleurs de fonds 4.3.1.1- A court terme : financer en priorité les projets du NEPAD 84 4.3.1.2 –A court et moyen terme : renforcer la coopération aéronautique 85 4.3.1.3 – A moyen terme : mettre en place un Comité de coordination des redevances 86 aéronautiques 4.3.2 A l’attention des compagnies aériennes et du secteur privé 87 4.3.2.1 A court terme : maîtriser les mécanismes de mobilisation des fonds 87 - 7 - 4.3.2.2 A moyen terme : promouvoir la compétitivité et la rentabilité du secteur privé 88 4.3.3 – A l’attention des Etats africains, des compagnies aériennes et du secteur privé 90 4.3.3.1 – Modes de gestion des entreprises de transport aérien 90 4.3.3.2 – Conditions d’octroi de crédit et garantie des risques 91 LISTE DES DOCUMENTS ANNEXES 93 - Décision de Yamoussoukro - Clause communautaire de l’Union Européenne - Projet de clause communautaire de l’Union Africaine

- 8 - INTRODUCTION GENERALE

CONTRIBUTION DU TRANSPORT AERIEN AU DEVELOPPEMENT SOCIO-ECONOMIQUE DES ETATS AFRICAINS

Le transport aérien est un mode de transport récent, né avec le 20è siècle et introduit dès 1919 en Afrique (vol Toulouse-Casablanca). Pendant longtemps, il a été perçu comme un mode de transport réservé à des privilégiés, idée qui a progressivement évolué grâce à son usage de plus en plus répandu par les différentes couches sociales.

Aujourd’hui, il constitue d’ailleurs à l’instar des autres modes de transports de surface un support à la production économique des Etats et un instrument efficace pour l’intégration du continent.

Mieux, il se révèle comme l’un des modes de transports les plus appropriés pour l’Afrique. Le continent africain est d’une grande immensité territoriale comprenant une mosaïque de 53 Etats étendus sur 30 millions Km2 soit 22% de la surface émergée du globe, avec un relief accidenté et, 850 millions d’habitants vivant sur des noyaux de peuplement dispersés. Il y est constaté l’insuffisance et/ou l’impraticabilité des transports de surface (maritime, routier, ferroviaire et fluvial). A tout cela, s’ajoutent les besoins de désenclavement des 15 pays africains sans littoral maritime et des 7 pays insulaires africains.

Les handicaps des transports de surface sont facilement surmontés par le transport aérien. Aussi, en raison de la vitesse de déplacement de l’avion, le transport aérien reste le seul mode capable de relier physiquement en moins de 24 heures les capitales africaines entre elles, de même celles-ci avec les autres villes partout dans le monde.

Ainsi, le développement du transport aérien en Afrique permettra aux Etats africains de désenclaver et de mettre en valeur, au moindre coût et rapidement, leurs vastes territoires, de renforcer leurs relations internationales et commerciales, de stimuler des entrées de devises issues des activités des compagnies aériennes, prestataires et fournisseurs de services aériens ainsi que de la croissance du tourisme, de générer des revenus pour l’agriculture par l’exportation des produits agricoles (fleurs, fruits et légumes, poisson et viande) ainsi que de mieux combattre les famines et les épidémies par l’acheminement rapide des vivres et des médicaments, contribuant de façon concrète à la réduction de la pauvreté sur le continent.

En 2004, l’IATA et l’AFRAA ont évalué que l’industrie du transport aérien africain génère 470 000 emplois sur le continent et contribue à hauteur de 11,3 milliards US Dollars, soit 1,7% du Produit Intérieur Brut (PIB) de l’Afrique.

PART DE L’AFRIQUE DANS L’INDUSTRIE DU TRANSPORT AERIEN

Au plan mondial, l’industrie du transport aérien se situe parmi les secteurs les plus rentables avec un chiffre d’affaires de plus de 1800 milliards de dollars US ayant engendré directement 4 millions d’emplois et indirectement 24 millions d’emplois en 2005. Cette richesse est inégalement répartie. Elle est concentrée en Amérique du Nord et en Europe (65 % du trafic). La part de l’Afrique dans cette

- 9 - industrie du transport aérien mondial reste modeste. En effet, sur les 1,8 milliards de passagers transportés en l’an 2005 par les 189 pays membres de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), seulement 4,5% de ce trafic revient à l’Afrique.

De 1960 à 1970, dans un contexte mondial économique favorable, les Etats africains ont connu un taux annuel de croissance du PIB de 5,8%. C’est dans cette période que le transport aérien a pris son essor le plus dynamique : construction des aéroports internationaux, création de East African Airways, de la multinationale Air Afrique le 28 mars 1961, de l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) créée le 12 décembre 1959…, avec un taux de croissance annuel de l’ordre de 14%.

Au cours des années 1970 à 1980, avec la récession économique mondiale (pétrole, inflation galopante, chute du prix des matières premières, taux de changes flottants) et la globalisation (déréglementation et libéralisation), le taux de croissance du transport aérien africain a régressé à 11%. A la suite de l’accentuation de la crise économique en Afrique au cours de la période 1980-2000, ce taux n’a cessé de chuter pour être négatif dans certaines sous régions, notamment en Afrique de l’Ouest et du Centre, ce qui a entraîné la faillite des compagnies aériennes suivantes : Nigeria Airways en 1999, Air Afrique en 2002 et Ghana Airways en 2004.

Cependant, des résultats records sont réalisés en 2003 en termes de Passagers-kilomètres-Transportés (PKT) qui s’élèvent à 78,4 milliards (soit une hausse de 13,1%), de capacité en Sièges Kilomètres Offerts (SKO) de 117 milliards (soit une hausse de 9%) d’où un Coefficient d’Occupation des Sièges (COS) de 67% (soit une hausse de 3,5%).

En 2004, les 42 compagnies aériennes membres de l’African Airlines Association (AFRAA) ont transporté 36 millions de passagers (soit une hausse de 12% par rapport à 2003) tandis que les compagnies aériennes européennes (Air France, KLM, British Airways, Alitalia, Ibéria, Lufthansa, SN Brussels et Swiss) ont transporté au départ et à destination de l’Afrique, 72 millions de passagers, soit les 2/3 du trafic aérien total (108 millions de passagers). Les compagnies aériennes membres de l’AFRAA ont transporté en 2004, 656.000 tonnes de fret, soit une hausse de 12% par rapport à 2003.

La reprise de la croissance amorcée à nouveau à partir de 2003, est soutenue par les compagnies aériennes de l’Afrique du Nord (Egypt Air, Royal Air Maroc, Tunis Air, Air Algérie, Afriqihya), d’Afrique de l’Est (Kenya Airways, Ethiopian Airlines) et d’Afrique australe (South African Airways).

De l’avis de l’IATA, le trafic aérien africain détient en 2005 un taux de croissance plus élevé que la moyenne mondiale : 11% contre 8,3% pour les passagers ; 8% contre 3% pour le fret. Cette analyse est corroborée par les prévisions de Boeing qui prévoient dans la période 2000-2019 une croissance continue du transport aérien africain de l’ordre de 4,8% pour les passagers et de 6,4% pour le fret. De même, Airbus prévoit une croissance du trafic passagers de 6,3% dans la période 2004-2013 et de 3,9% dans la période 2014-2023, d’une part, et, une croissance du trafic fret de 7% dans la période 2005- 2023, d’autre part.

- 10 - Tableau 1 - Prévision de croissance du trafic aérien en Afrique Passagers Fret IATA 11% 8% 2005 Boeing 4,8% 6,4% 2000-2019 Airbus 2004-2013 6,3% 7% 2014-2023 3,9%

L’analyse des tendances qui ont marqué le transport aérien international fait ressortir que la demande de services de transport aérien dans le monde a été en étroite corrélation avec l’évolution des revenus (Tableau. 1). Les variations de la croissance du trafic aérien de passagers ont été plus fortes que ceux de l’augmentation des revenus. Certaines analyses de long terme du secteur des transports aériens montrent cependant que cette sensibilité aux variations de l'économie mondiale semble tendanciellement de plus en plus faible. Ainsi, selon une étude, certes contestée par certains, réalisée par le cabinet Arthur D. Little, « l'élasticité du trafic aérien mondial au PIB ne cesse de chuter depuis 1970 et se rapproche de 1 ». Le tableau suivant met en lumière le fait que le rapport entre la croissance du secteur des transports aériens et la croissance du PIB a tendance à régresser durant les trois décennies passées :

Tableau 2 : Comparaison des taux de croissance du trafic aérien et du PIB sur les trois dernières décennies 1971-1980 1981-1990 1991-2000 Taux de croissance du trafic aérien 6,7 % 4,4 % 3,3 % Taux de croissance de l'économie 3,7 % 3,0 % 2,6 %

(Source : Arthur D. Little)

Selon les concepteurs de l'étude, cette convergence traduit « une plus grande maturité des marchés et un poids de plus en plus important du facteur prix ».

Il est démontré qu'en période stable, le trafic aérien croît en moyenne deux fois plus vite que le PIB (avec sur trois décennies, une croissance annuelle moyenne du trafic mondial de 6,5 %, pour une croissance moyenne du PIB de 3,1 %...).

Au cours des dix prochaines années, la croissance des arrivées de touristes dans le monde (OMT) évoluera en moyenne de 3,5 à 4 pour cent par an, ne manquera pas de se répercuter aussi sur la demande des services aériens. Le transport aérien étant étroitement lié à la croissance économique, il convient impérativement de prendre en compte ces incertitudes lors de toute projection à long terme de ce secteur.

- 11 - NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDEES DE L’OACI

La spécificité de l’aviation civile tient au fait que la réglementation et le contrôle, la construction, l’aménagement, la réhabilitation et l’exploitation des infrastructures, installations et équipements aéroportuaires ainsi que l’exploitation des aéronefs, obéissent à des normes techniques internationales définies par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Ces normes et pratiques recommandées sont contenues dans les 18 annexes à la Convention de Chicago du 07 décembre 1944. Tous les Etats contractants dont ceux d’Afrique sont tenus de s’y conformer pour des raisons évidentes de sécurité et d’efficacité du transport aérien.

Par ailleurs, depuis le 27 novembre 2003, est rendue obligatoire par l’OACI la certification de tous les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et utilisés pour les vols internationaux.

.La 35ème Assemblée Générale de l’OACI, tenue à Montréal en septembre 2004 a décidé de la mise en place d’un mécanisme d’audits systémiques portant sur l’application de toutes les annexes par les Etats contractants, d’une part , et, sur la publication des résultats desdits audits, d’autre part. En clair, il s’agit de la mise en place d’un « système de tolérance zéro » en matière de sécurité aérienne. Tout Etat contractant « défaillant », incapable de respecter ces normes, de remédier aux carences à la suite des audits systémiques ou de satisfaire dans les délais prescrits à un plan d’actions correctrices, pourrait se voir marginaliser dans le transport aérien international.

Les évènements terroristes du 11 septembre 2001 aux Etats Unies ont conduit l’OACI à tenir une conférence ministérielle de haut niveau les 20 et 21 février 2002 à Montréal. Il a été prévu de renforcer le dispositif de lutte contre les actes d’intervention illicite contre l’aviation civile, contenu à l’Annexe 17 de la Convention de Chicago. L’Assemblée Générale de l’OACI a adopté un programme d’audits universels et obligatoires de sûreté aéroportuaire devant être conduit par l’OACI dans tous les Etats contractants et a décidé que les portes des postes de pilotage des aéronefs doivent être blindées pour empêcher toute intrusion non autorisée.

Les exigences des normes et pratiques recommandées de l’OACI ont une incidence directe sur les compagnies aériennes et tous les prestataires de services du transport aérien (services de contrôle aérien, gestion des aéroports, assistance au sol) dans la mesure où ces intervenants doivent, chacun pour sa part, s’y conformer.

POLITIQUE AERONAUTIQUE AFRICAINE

Conscients des avantages et des enjeux du transport aérien, les Etats africains se sont efforcés à asseoir une politique aéronautique africaine susceptible de leur permettre de tirer profit de l’industrie florissante de ce secteur. Cette politique aéronautique africaine commune repose sur deux fondements :

(i) – La Déclaration de Yamoussoukro de 1988

La Déclaration relative à une nouvelle politique aéronautique africaine, a été adoptée à Yamoussoukro le 07 octobre 1988, dite « Déclaration de Yamoussoukro », par les Ministres africains chargés de l’aviation civile. L’objectif principal de la Déclaration de Yamoussoukro, est la coopération entre Etats africains et l’intégration des compagnies aériennes en trois phases :

- 12 -  Phase 1 (2 ans) : échanges d’informations et banque de données sur l’industrie aéronautique africaine : flotte, maintenance, formation, coopération ;  Phase 2 (3 ans) : renforcement de la coopération entre les compagnies aériennes par la mise en commun des moyens de production : assurance, SIR, pièces de rechange, exploitation, centrale d’achats ;  Phase 3 (3 ans) : réaliser l’intégration totale des compagnies aériennes sous forme de consortium, de compagnies conjointes ou de fusion.

La Déclaration de Yamoussoukro a convenu également, de libéraliser en partie l’échange des droits de trafic de 5è liberté et de mettre en place des structures communes africaines pour les tarifs (convention africaine des tarifs aériens), le financement (création d’une société de financement et de location d’aéronefs) et les systèmes de distribution (projet de SIR africain).

Le mécanisme de suivi comprend un organe composé de la CEA, l’OUA, la CAFAC et l’AFRAA.

La réunion des Ministres africains chargés des Transports tenue à l’île Maurice en septembre 1994, a évalué la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro, et, a abouti à la conclusion qu’aucun des objectifs fixés n’avait été atteint en huit ans, malgré les efforts des Etats et des CER. Les contraintes identifiées sont :  la nature juridique de la Déclaration de Yamoussoukro : sans valeur contraignante, laissée au bon vouloir de chaque Etat signataire ;  l’absence réelle de volonté politique des Etats africains, minés par le protectionnisme dans l’échange des droits de trafic et l’interventionnisme dans la gestion des entreprises aériennes et, manquant d’esprit de suite pour appliquer une politique aéronautique cohérente.

Par la suite, les tentatives de l’organe de suivi pour rendre exécutoire la Décision de Yamoussoukro (sous forme de traité ou de législation nationale) vont échouer.

Toutefois, la Déclaration de Yamoussoukro demeure toujours la référence commune en matière de politique aéronautique africaine, base sur laquelle la Décision de Yamoussoukro sera adoptée.

(ii) – La Décision de Yamoussoukro de 1999

La Décision de Yamoussoukro relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation des marchés du transport aérien en Afrique, a été adoptée à Yamoussoukro le 14 novembre 1999 par les Ministres africains chargés de l’aviation civile.

La Décision a été ensuite entérinée par la Conférence des Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’OUA à Lomé en juillet 2000 et signée par son Président en exercice. Conformément à l’Article 10 du Traité d’Abuja instituant la Communauté Economique Africaine, la Décision de Yamoussoukro est devenue exécutoire de plein droit trente (30) jours après la date de signature par le Président de ladite Conférence, soit le 12 août 2000 ; et en raison de la période transitoire de deux ans, cette force exécutoire produit tous ses effets, à compter du 12 août 2002, dans tous les Etats africains qui ont signé et ratifié le Traité d’Abuja.

La mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro a été retenue parmi le programme à court terme du NEPAD, au titre des 10 actions prioritaires en 2003.

- 13 - L’objectif principal de la Décision de Yamoussoukro, est de favoriser le désenclavement du continent africain, le développement des liaisons intra africaines et la participation du secteur privé. A cet effet, elle fixe le mécanisme de la libéralisation comme suit : libre exercice des droits de trafic y compris ceux de 5è liberté, libre fixation des tarifs par les transporteurs aériens, non limitation de capacité ou de fréquences, possibilité de multidésignation des compagnies éligibles (constituée selon la loi d’un Etat partie, siège social et administratif dans un Etat partie, assurance, aéronef, permis d’exploitation aérienne et respect règles de sécurité).

Il a été prévu que les organes chargés de la mise en œuvre (Organe d’exécution, Agence d’exécution) devaient élaborer par la suite, sous forme d’annexes, des mesures d’accompagnement, concernent la régulation économique (statut et éligibilité des transporteurs aériens, accès au marché, responsabilité, règles de concurrence, protection des usagers), la réglementation technique de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile et le renforcement des capacités des autorités aéronautiques (nationales et continentales) pour leur permettre d’assumer les missions régaliennes de réglementation et de contrôle du transport aérien.

A ce jour, aucune de ces mesures d’accompagnement n’a été ni élaborée ni adoptée au niveau continental.

En conséquence, il est constaté que la Décision de Yamoussoukro est mise en œuvre de façon mitigée et inégale, selon les sous régions en Afrique. Des avancées significatives relatives à la régulation économique et à la réglementation technique existent dans certaines CER (UEMOA, CEDEAO, CEMAC) tandis que des projets sont en cours dans d’autres (COMESA, UMA). Le résultat est une libéralisation imparfaite, la Décision est source d’interprétations divergentes et de tensions entre certains Etats. Cet immobilisme porte également préjudice à l’exploitation des compagnies aériennes et fait le jeu d’autres qui pratiquent soit un abus de position dominante soit une concurrence déloyale sur le plan tarifaire.

Aussi, la réunion des Ministres en charge de l’aviation civile tenue en mai 2005, a décidé d’impulser une nouvelle dynamique en vue de réaliser les mesures d’accompagnement initialement prévues dans la Décision.L’action majeure est la mise en place effective de l’Agence d’exécution, régulateur principal du cadre institutionnel de la Décision de Yamoussoukro pour relever les défis du transport aérien africain : transparence des règles du jeu, augmentation des liaisons aériennes intra africaines, renforcement des capacités de négociation « bloc à bloc » de l’Afrique dans le cadre de la globalisation et promotion d’un mécanisme de financement durable du secteur aéronautique.

C’est pourquoi, la présente réunion de haut niveau des Directeurs Généraux des compagnies aériennes soumet à votre appréciation quatre thèmes de réflexion qui sont :

 Thème 1 : Cadre institutionnel et de normalisation ;  Thème 2 : Développement du réseau intra africain des services aériens ;  Thème 3 : Réponse africaine à la globalisation du transport aérien ;  Thème 4 : Financement du secteur aéronautique.

- 14 - THEME – I - CADRE INSTITUTIONNEL ET DE NORMALISATION

1.1.CADRE INSTITUTIONNEL

Le cadre institutionnel du transport aérien comprend plusieurs organisations internationales, régionales et internationales auxquelles vont venir s’ajouter les organes propres à la Décision de Yamoussoukro. Les Etats Africains pour faire face d’une part, à la libéralisation du transport aérien international et, d’autre part, à ses impératifs d’intégration et de développement, ont créé en 1988, par la Décision de Yamoussoukro, un espace aérien unique. La Décision de Yamoussoukro est le cadre institutionnel qui gère cet espace unique en son sein et dans ses rapports avec l’extérieur. Cette Décision devrait être totalement mise en œuvre par tous les Etats parties à sa date d’entrée en vigueur, fixée au 12 août 2002.

1.1.1. Organisations internationales, régionales et nationales :

Le transport aérien commercial constitue une activité économique dont la spécificité réside dans les moyens mis en œuvre, les espaces exploités (internationaux et nationaux) et la très forte réglementation à l’échelon international. Les principaux organismes et organisations intervenant (réglementation et contrôle) dans le transport aérien africain sont les suivants :

- l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), mise en place par la Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 07 décembre 1944 ; - International Airlines Transport Association (IATA), créée à la Havane en 1945 ; - L’Union Africaine dont l’Acte constitutif a été adopté à Lomé le 11 juillet 2000, avec pour objectif principal d’ »accélérer l’intégration politique et socio-économique du continent », y compris dans le sous-secteur du transport aérien ; - Le Conseil de l’aviation civile des Etats Arabes (CACAS), créé au Caire le 21 mars 1965 ; - la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC), créée à Addis Abeba le 17 janvier 1969, avec pour siège Dakar. Elle bénéficie d’un statut d’institution spécialisée de l’OUA depuis le 17 mai 1978 ; - African Airlines Association (AFRAA), créée le 04 avril 1968 à Accra, avec pour siège Nairobi ; - les Organismes sous-régionaux et/ou les Communautés Economiques Régionales (CER) : UMA, UEMOA, CEDEAO, CEMAC, COMESA, SADCC, CEEAC ; - les autorités aéronautiques des 53 Etats africains et leurs administrations nationales de l’aviation civile.

1.1.2. Organes de la Décision de Yamoussoukro

L’Article 9 de la Décision de Yamoussoukro prévoit un certain nombre d’organes chargés du suivi et de sa mise en œuvre (Cf. Décision de Yamoussoukro en Annexe). Il s’agit de: (i) un sous-comité du transport aérien du Comité des transports, des communications et du tourisme chargé de superviser la mise en œuvre de la Décision (Ministres en charge de l’aviation civile) ; (ii) un Organe de suivi dont le but est d’assister le sous-comité des transports dans le suivi de la mise en œuvre de la Décision ;

- 15 - (iii) un Organe d’exécution (ou Agence d’exécution) pour assurer une bonne mise en œuvre de la Décision et dont les principales responsabilités seront, entre autres la supervision et la gestion d’une industrie du transport aérien libéralisée en Afrique.

1.1.3. Fonctionnement

La Décision de Yamoussoukro, généralement considérée comme le facteur essentiel du développement du transport aérien africain, peine à être mise en œuvre. Cette difficulté est due à certaines insuffisances contenues dans le texte même de la Décision (absence d’organe d’arbitrage en cas de différend) et d’un certain chevauchement des compétences entre les organes prévus (Organe de suivi et Agence d’exécution) dans la Décision et/ou avec celles des organisations préexistantes (CAFAC).

1.1.3.1. Mandat et activités de l’Organe de suivi :

L’Organe de suivi de la Décision de Yamoussoukro se compose de la CEA, de l’OUA, de la CAFAC et de l’AFRAA ainsi que des CER.

Il s’est réuni, de façon sporadique de 2000 à 2006, sous les auspices de l’OUA et de la CEA, puis de l’Union Africaine. Il a relevé les efforts entrepris par les CER en vue de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro : projets et textes relatifs à la régulation économique et à la réglementation technique de l’aviation civile.

Il a souvent eu à déplorer l’absence de mesures d’accompagnement permettant une mise en œuvre effective et harmonisée de la Décision de Yamoussoukro à l’échelle continentale.

Cependant, il a contribué par ses propositions à l’organisation de la première réunion des Ministres africains chargés de l’aviation civile de l’Union Africaine, à Sun City (Afrique du Sud) en mai 2005.

1.1.3.2. Première réunion des Ministres en charge de l’aviation civile des Etats membres de l’Union Africaine

Les Ministres en charge de l’aviation civile, invités à l’initiative de l’Union Africaine à Sun City les 18 et 19 mai 2005, ont regretté le retard pris dans la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro et ont réaffirmé la nécessité d’une mise en œuvre intégrale par tous les Etats parties. Depuis son adoption aucun Etat signataire, en dehors de l’île Maurice, ne l’a dénoncée même s’il existe un certain nombre d’Etats qui ne l’appliquent pas totalement.

Les Ministres en charge de l’aviation civile ont adopté une résolution dans laquelle ils recommandent de clarifier le rôle des membres de l’Organe de suivi, et de revoir ceux de l’Union Africaine et des Communautés Economiques Régionales (CER). Ils ont, en outre, décidé que la Banque Africaine de Développement (BAD) et le Secrétariat du NEPAD seront désormais membres de l’Organe de suivi.

En effet, il est apparu clairement que la mise en œuvre de la Décision ne saurait être envisagée sans l’implication directe et complète des organismes financiers africains et des CER. Quant à la Commission de l’Union Africaine, ses missions en matière d’intégration du continent africain, qui sont bien plus larges que celles de l’OUA, la désignent pour être l’instance hiérarchique de cet Organe de suivi.

Les décisions des Ministres chargés de l’aviation civile africaine, étaient rendues incontournables pour espérer une application intégrale de la Décision. D’autres aspects sont obligatoirement à revoir si l’on - 16 - veut que la totalité des Etats parties, dans toutes leurs composantes (gouvernements, autorités de l’aviation civile, compagnies aériennes, sociétés d’assistance, Aéroports, leaders d’opinion, etc.) se l’approprient, condition indispensable pour atteindre l’objectif d’une mise en œuvre complète de la Décision.

1.1.4. Dysfonctionnements

Pour éviter tout dysfonctionnement, une clarification s’impose sur les compétences des structures intervenant dans la supervision du transport aérien africain au niveau continental :

(i) L’Organe de suivi prévu dans la Décision de Yamoussoukro a pour mission : Article 9.2 « assister le sous comité du transport aérien composé des ministres africains chargés de l’aviation civile dans le suivi de la mise en œuvre de la présente Décision ». Dans l’article 9.4 il est stipulé que : « pour assurer une bonne mise en œuvre de la décision, un organe d’exécution en matière de transport aérien en Afrique sera créé dès que possible ». A terme il faut craindre des chevauchements entre les compétences de ces deux organes. La Décision de Yamoussoukro semble donner la primauté à l’Organe de suivi, ce qui peut sembler équivoque. En effet, selon son mandat l’Organe de suivi doit : Annexe 2 g)« exprimer ses vues, à la demande des Etats parties sur les pratiques de concurrence abusive ou déloyale. » alors qu’à l’Article 9.5 concernant l’Agence d’exécution, il est stipulé que :« l’Organe d’exécution dispose de suffisamment de pouvoirs pour élaborer et faire des règles et réglementations appropriées qui offrent des opportunités justes et égales à tous les acteurs et favorisent une saine concurrence. ». Il apparaît donc souhaitable que dès la création de l’Agence d’exécution, les compétences de l’Organe de suivi soient revues.

(ii) En qui concerne l’Agence d’exécution, il est important de définir de manière précise son rayon d’action. Les articles 9.5 et 9.6 semblent la limiter à la Décision de Yamoussoukro, alors que l’article 9.4 dit :« Ses principales responsabilités seront, entres autres, la supervision et la gestion d’une industrie du transport aérien libéralisé en Afrique ». Le champ d’application de cet article couvre tous les aspects (techniques, réglementaires, sûreté sécurité, économiques, financiers.. etc.) et toutes les activités du transport aérien.

L’Article 6 de la Constitution de la Commission Africaine de l’Aviation Civile (CAFAC) d’avril 2001, fixe les objectifs suivants :

- « a) coordonner les questions d’aviation civile en Afrique et coopérer avec l’OACI ainsi qu’avec tous les autres organisations et organismes assurant la promotion et le développement de l’aviation civile en Afrique - c) favoriser l’application des Normes et Pratiques recommandées de l’OACI en matière de sécurité sûreté et de régularité du transport aérien et, - b) examiner tout problème spécifique susceptible d’entraver le développement et l’exploitation de l’industrie de l’aviation civile africaine et, dans la mesure du possible, prendre des mesures idoines en coordination avec les Etats membres, selon le cas. »

- 17 - L’Article 7 spécifie également les missions ci-après:

- « b) promouvoir l’amélioration et la normalisation d’installations aéroportuaires et services de navigation aérienne dans les Etats membres de la CAFAC ainsi que le programme de supervision de la sécurité - d) encourager et soutenir les Etats membres de la CAFAC dans la mise en œuvre des Normes et Pratiques recommandées de l’OACI et des plans régionaux de navigation aérienne. »

L’examen de ces articles fait comprendre que la CAFAC a des compétences précises en matière réglementaire, de sûreté et de sécurité aériennes au niveau continental.

Aussi, il importe donc de bien limiter le champ d’actions de chaque structure (Agence d’exécution, Organe d’exécution et CAFAC) pour éviter une duplication préjudiciable au développement du transport aérien africain. Autrement, il y aurait des confusions et des blocages.

1.1.5. Recommandations aux Etats africains et aux institutions africaines

1.1.5.1. Institutionnaliser la réunion des Ministres en charge de l’aviation civile et l’Agence Africaine d’Exécution

Comment institutionnaliser la réunion des Ministres en charge de l’aviation civile ?

- en tant que sous-comité du Comité chargé des Transports, des Communications et du Tourisme tel que spécifié par l’Article 25.4 du Traité instituant la Communauté Economique Africaine ? ou, alors,

- en tant qu’organe de l’Union Africaine conformément à l’Article 5 alinéa 2 (« la Conférence peut créer d’autres organes ») de l’Acte Constitutif de l’Union Africaine ou mieux en tant que Comité technique spécialisé, prévu aux Articles 14,15 et 16 de l’Acte Constitutif précité? ?

Pour une question de cohérence, les instances (réunion des Ministres africains chargées de l’aviation civile et Agence Africaine d’exécution) chargées de dynamiser la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, devront être établies sur la base du Traité instituant la Communauté Economique Africaine dont l’Article 10 confère la force exécutoire à ladite Décision.

Par ailleurs, il est également nécessaire de renforcer le cadre institutionnel de la Décision de Yamoussoukro par des mesures d’accompagnement, notamment par des annexes ainsi que le prévoit l’Article 12.4 de la Décision de Yamoussoukro, explicitant tous les points qui prêtent à confusion et complétant le dispositif de la libéralisation.

1.1.5.2. Création de l’Agence Africaine d’Exécution

La création de l’Agence Africaine d’exécution parait non seulement urgente pour accélérer la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, mais elle doit être dotée de compétences en ce qui concerne les règles de concurrence (Articles 9.5 et 9.6), les arbitrages en première instance (Article 9.5) et la protection des intérêts des usagers (Article 9.6)

- 18 - L’Agence Africaine d’exécution doit jouir d’une autonomie fonctionnelle au sein de la Commission de l’Union Africaine, c’est-à-dire être la seule entité en charge de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro dans tous ses aspects.

(i) Organisation de l’Agence d’exécution

L’Agence d’Exécution pour être efficace devra avoir une structure à la fois simple et représentative.

L’organisation de l’Agence Africaine d’exécution de la Décision de Yamoussoukro, pourrait être la suivante au sein de la Commission de l’Union Africaine :

- Président : le Président de la Commission de l’Union Africaine ; - 1 Directeur (ou Secrétaire) de l’Agence d’exécution ; - 1 Division chargée de la régulation juridique et économique ; - 1 Division chargée de la réglementation technique, sécurité et sûreté ; - 1 secrétariat de direction. Son siège sera à la Commission de l’Union Africaine.

En vue de clarifier les compétences et d’assurer un fonctionnement efficace de l’Agence d’exécution, l’organisation suivante est proposée :

- Une instance d’orientation et de contrôle : la réunion des Ministres en charge l’aviation civile ; - Une instance technique consultative : l’Organe de suivi dont la composition sera la suivante :  1 Président : Commission de l’Union Africaine ;  1 membre permanent de la BAD ;  1 membre permanent du secrétariat du NEPAD ;  1 membre permanent de la CAFAC ;  1 membre permanent de la CEA;  1 membre permanent de chacune des CER ;  1 représentant permanent de l’AFRAA.

- Une instance judiciaire : la Cour de Justice de l’Union.

Nb : par membre permanent, il faut entendre une personne physique nommément désignée par son organisme d’origine et seul qualifié à ce titre comme membre de l’Organe d’exécution.

L’Agence d’exécution pourrait en outre se faire assister par toute personne physique ou morale dont les compétences lui seraient utiles.

(ii) Compétences de l’Agence d’exécution

Les compétences de l’Agence d’exécution sont celles qui lui sont attribuées par la Décision de Yamoussoukro, à savoir, entre autres :

- 19 - - Superviser et gérer une industrie du transport aérien libéralisée en Afrique : il s’agit de veiller à la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, dans tous ses aspects : droits de trafic, normes de sûreté sécurité tant au niveau des compagnies que des aéroports et sociétés d’assistance en escale. Identifier à travers les critères d’évaluation, les pays qui ont du mal à mettre en œuvre la Décision de Yamoussoukro afin de les aider à y parvenir ;

- Elaborer et faire appliquer les règles et réglementations appropriées qui offrent des opportunités justes et égales à tous les acteurs et favorisent une saine concurrence : le projet de règles de concurrence et le suivi de leur application relève de cette compétence ; de même l’élaboration d’une réglementation harmonisée relative à la sûreté sécurité en conformité avec les normes et pratiques recommandées de l’OACI) ;

- Veiller à la protection des droits des consommateurs : cette compétence couvre les droits des passagers qui doivent être intégrés dans les règles de concurrence ;

- Arbitrer en première instance par la négociation tous litiges pouvant naître de l’application de la Décision de Yamoussoukro : cette compétence étant implicite dans l’article 9.4, elle est indispensable avant l’étape des tribunaux.

(iii) Fonctionnement

L’Agence d’exécution réalise les missions qui lui sont assignées sous la tutelle du Président de la Commission de l’Union Africaine.

Elle fait appel, en tant que de besoin, aux experts en transport aérien et à toutes compétences utiles au sein ou en dehors de l’Organe de suivi.

Elle a pour missions le suivi, la coordination et l’harmonisation de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, notamment :

- préparer les sessions de la réunion des Ministres en charge de l’aviation civile et de l’Organe de suivi ; - exécuter les décisions et recommandations de la réunion des Ministres en charge de l’aviation civile ; - commanditer, suivre, analyser les études nécessaires ou décidées par la Commission de l’Union Africaine ; - analyser, effectuer le suivi-évaluation périodique de la mise en œuvre de la Décision par les CER ; - élaborer et exécuter le budget de l’Agence d’exécution.

En cas de différend, les arbitrages se feront dans un cadre de négociation entre les Etats parties aux fins de trouver des solutions conformes aux règles et réglementations en vigueur selon le schéma suivant :

- la partie plaignante adresse à l’Agence d’exécution un dossier comprenant le motif de sa plainte et tous documents pouvant la justifier ;

- 20 - - l’Agence d’exécution disposera de 15 jours pour aviser la partie plaignante de la recevabilité ou non de sa plainte, et saisira automatiquement la partie adverse ;

- la partie adverse disposera de 15 jours pour faire parvenir à l’Agence d’Exécution, tous les éléments justifiant sa position ;

- l’Agence d’exécution disposera alors de 30 jours pour rendre un premier avis concernant le litige ;

- si le premier avis de l’Agence d’Exécution ne résout pas le litige, une réunion de l’Organe de suivi est alors organisée en présence de toutes les parties concernées au siège de l’Agence d’Exécution qui devra après l’exposé des concernés, donner un dernier avis qui aura force d’arbitrage définitif à son niveau ;

En cas d’échec, le litige pourrait être porté au niveau de la Cour de Justice de l’Union.

(iv) Budget

Le budget de fonctionnement de l’Organe d’Exécution doit être assuré par la Commission de l’Union Africaine qui doit rechercher les ressources nécessaires à son alimentation. Ce budget prendra en compte essentiellement les dépenses suivantes: - Salaires, indemnités et émoluments du personnel, - Equipements (ordinateurs, imprimantes) et fournitures de bureau, - Charges de secrétariat, - Communications (tél, fax, internet, etc), - Organisation des réunions de l’Organe de suivi, - Frais d’interprète si nécessaires, - participations aux réunions internationales et régionales (transport et séjours) - Honoraires des compétences sollicitées, - Services de consultants pour les études, - Missions de suivi-évaluation de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro.

1.2. NORMALISATION : REGULATION ECONOMIQUE ET NORMES TECHNIQUES

1.2.1. Cadre juridique

Le cadre juridique du transport aérien en Afrique est régi par différentes dispositions législatives et réglementaires, ainsi qu’il suit :

(i) des conventions internationales parmi lesquelles les plus importantes sont la Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 07 décembre 1944, y compris ses 18 annexes (qui comprennent les normes et pratiques recommandées édictées par l’OACI) qui affirme la souveraineté des Etats sur l’espace aérien au-dessus de leurs territoires et la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929 ainsi que ses protocoles modificatifs ; (ii) des conventions et traités régionaux ou sous-régionaux comme le Traité de Yaoundé relatif au transport aérien en Afrique du 21 mars 1961 ayant donné naissance à l’ex Air Afrique, la convention de l’ASECNA de 1959, etc. ; (iii) des codes nationaux ou régionaux (Code CEMAC) de l’aviation civile ;

- 21 - (iv) des accords aériens bilatéraux, de type Bermudes 1 ou 2, et pour l’essentiel de nature protectionniste.

C’est dans ce contexte général que la Décision de Yamoussoukro est intervenue en 1999 pour libéraliser les marchés du transport aérien en Afrique.

1.2.2. Champ d’application et force exécutoire de la Décision,

Le champ d’application de la Décision de Yamoussoukro couvre l’exploitation des services aériens intra africains.

La Décision de Yamoussoukro a force exécutoire dans tous les Etats signataires du Traité instituant la Communauté Economique Africaine, depuis le 12 août 2002, et aucun accord bilatéral contraire à ses dispositions ne saurait lui être opposé.

1.2.3. Régulation économique

1.2.3.1. Règles relatives à l’accès au marché, aux conditions d’exploitation et aux tarifs

La Décision de Yamoussoukro fixe les règles précises relatives:

 au libre exercice des droits de trafic 1er, 2ième, 3ième,4ième liberté et 5ième liberté (Article 3 de la Décision) ;  à la libre fixation des tarifs (Article 4 de la Décision) ;  à la non limitation des fréquences et des capacités (Article 5 de la Décision) ;  aux conditions d’éligibilité et de désignation des compagnies aériennes.

Il est important que ces règles soient respectées par tous les Etats parties. La meilleure façon d’y arriver, est de procéder à une évaluation périodique dans chaque Etat partie afin de mesurer le degré de mise en œuvre de la Décision.

Des critères d’évaluation sont évidemment nécessaires pour cela. Elles doivent prendre en compte notamment les éléments suivants pendant chaque évaluation : (i) Vérifier que l’Etat évalué a fait la déclaration d’engagement à respecter la Décision de Yamoussoukro conformément à l’Annexe 1(c) ; (ii) Vérifier s’il existe encore des accords bilatéraux de service aérien en vigueur entre l’Etat Evalué et d’autres Etats qui sont incompatibles avec les dispositions de la Décision de Yamoussoukro ; (iii) Vérifier que l’Etat évalué accorde effectivement à toute compagnie éligible (définition de la Décision de Yamoussoukro) les droits de trafic y compris de cinquième liberté, et si les compagnies y ont la liberté de décider de leurs routes, de leurs fréquences, de leurs capacités et tarifs ; (iv) Vérifier que l’Etat évalué reconnaît comme valables le certificat d’exploitation, le certificat de navigabilité, le certificat de compétence et les licences délivrées ou validées par un autre état partie et toujours en vigueur, à condition que les exigences en ce qui concerne de tels certificats ou licences soient au moins équivalentes aux normes minimales fixées par l’OACI ;

- 22 - (v) Après avoir harmonisé et fait adopter des règles de concurrence, vérifier qu’elles sont en vigueur dans l’Etat évalué, notamment en ce qui concerne la faculté donnée aux compagnies éligibles de participer effectivement à la fourniture de services de transport aérien ; (vi) Vérifier que l’Etat évalué se conforme aux dispositions des diverses conventions relatives à la sécurité et à la sûreté aériennes, conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI, notamment les Annexes 1, 6, 8, 14 et 17 de la Convention de Chicago ; (vii) Vérifier que l’Etat évalué a pris les dispositions pour prendre en compte toute demande que ferait un autre Etat partie pour la prise de mesures de sécurité spéciales en vue de faire face à une menace particulière ; (viii) Vérifier que l’Etat évalué s’oblige à se conformer aux normes et pratiques recommandées de l’OACI en matière de sécurité et de sûreté de l’aviation civile ; (ix) Vérifier que dans chaque Etat évalué, l’administration chargée de l’aviation civile est une structure jouissant de l’autonomie financière et de gestion ; (x) Vérifier que dans l’Etat évalué l’administration de l’aviation civile dispose de moyens financiers, techniques et humains nécessaires à l’audit et aux contrôles des gestionnaires d’aéroport, des compagnies aériennes, des sociétés d’assistance en escale, en application des normes et pratiques recommandées de l’OACI.

Ces vérifications devront se faire auprès : - Des autorités aéronautiques : Ministères de tutelle et administrations de l’aviation civile ; - Des services de contrôle de la navigation aérienne ; - Ministères de souveraineté : Affaires étrangères, - Des services aéroportuaires : gestionnaire d’aéroport, sociétés d’assistance, police de l’air et des frontières, gendarmerie, pompiers - Des compagnies desservant ou voulant desservir cet Etat ; - Du CER dont est membre l’Etat évalué ; - Du Ministère du Tourisme ; - Des associations de consommateurs.

- 23 - Tableau 1-Impact de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro : principaux indicateurs

Avant Actuel Var Source Libéralisation (a) % Nombre de transporteurs réguliers desservant l’Eta évalué Nombre de transporteurs non réguliers desservant l’Etat évalué Nombre de transporteurs immatriculés dans l’Etat évalué Nombre de transporteurs éligibles desservant l’Etat évalué Nombre de routes desservant l’Etat évalué Nombre de routes intra africaines desservant l’Etat évalué Nombre de vols annuels sur les routes africaines Nombre de routes exploitées par plusieurs transporteurs éligibles Nombre annuel de SKO sur les routes intra africaines (en milliards) Nombre de PKT sur les routes intra-africaines (en milliards) Nombre d’aéroports dans l’Etat évalué ouvert au trafic intra-africain Moyenne d’incidents graves ou accidents impliquant les aéronefs Nombre de vols annuels sur les routes intra africaines Nombre de routes exploitées en 5ème liberté par les compagnies éligibles

1.2.3.2. Règles de concurrence (article 7 Décision de Yamoussoukro)

L’absence dans la Décision de Yamoussoukro de règles de concurrence précises est un des lourds handicaps pour sa mise en œuvre. Dans sa lettre, la Décision de Yamoussoukro donne à l’Organe de suivi et à l’Agence d’Exécution des compétences en la matière (article 9.5). Dans la résolution sur le suivi de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, adoptée le 19 mai 2005 à Sun City, les Ministres en charge de l’aviation civile ont décidé, entre autres, que :

- « 2c l’Organe de suivi harmonise les règles de concurrence élaborées au niveau des CER » ; - 2d les Etats parties, à travers les CER, élaborent et appliquent effectivement les règles de concurrence ».

Compte tenu de ce qui précède, il revient à l’Agence d’exécution, au titre des compétences qui lui sont dévolues, de procéder à la coordination et à l’harmonisation au niveau du continent des règles élaborées au niveau des CER.

- 24 - Ces règles doivent prendre en compte les éléments suivants :

- Egal accès pour toutes les compagnies éligibles aux marchés publics et parapublics (voyages des agents de l’administration publique ou parapublique, appel d’offres, pèlerinage.. etc.) ; - Interdiction de toute subvention directe ou indirecte publique ou parapublique ; - Toute aide financière privée n’étant pas conforme aux règles généralement admises quant à l’accès au financement privé ; - Interdiction d’abus de position dominante ; - Règles précises et équitables pour l’attribution des créneaux horaires, notamment par la mise en place de commission de coordination des horaires au niveau des grandes plates formes, commission comprenant : les autorités aéroportuaires, les compagnies, les autorités de l’aviation civile ..etc. ; - Interdiction de toutes pratiques de dumping ou d’entente illicite ; - Respect par tous des droits des consommateurs communément définis.

1.2.4. Normes techniques :

Le respect des normes est un impératif non négociable en matière de transport aérien. Aussi, une vigilance particulière doit être observée en la matière.

1.2.4.1. Reconnaissance mutuelle des documents techniques :

La Décision de Yamoussoukro dans son article 6.11 impose à chaque Etat partie de reconnaître comme valables, le certificat de d’exploitation, le certificat de navigabilité, le certificat de compétence et les licences délivrées ou validées par un autre Etat partie à condition que les exigences en ce qui concerne de tels certificats ou licences soient au moins équivalentes aux normes minimales fixées par l’OACI. L’Agence d’exécution à travers ses critères d’évaluation doit veiller au respect de ces dispositions par les Etats parties.

1.2.4.2. Respect des règles de sécurité et de sûreté aériennes conformément aux normes et pratiques recommandées établies par l’OACI

La sûreté et sécurité font partie aujourd’hui des fondamentaux du transport aérien commercial. La Décision de Yamoussoukro dans son Article 6.12 identifie les Etats parties comme responsables :

- de la protection de la sécurité de l’aviation civile ;

- du respect des diverses conventions relatives à la sécurité aérienne, conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI, notamment les Annexes 1, 6, 8, 14 et 17 de la convention de Chicago.

- 25 - L’Afrique a une très mauvaise image dans le monde en matière de sécurité aérienne. Cela nuit non seulement à son image de marque mais également au développement du trafic aérien. En effet, on constate que l’Afrique, nonobstant une nette amélioration en 2004, enregistre une moyenne d’accidents aériens plus de 6,6 fois supérieure à la moyenne mondiale, alors que la région ne représente de 4,5% du trafic mondial.

De nombreuses mutations, marquées notamment par la libéralisation des services aériens et le renforcement des mesures de sûreté et de sécurité, sont intervenues ces dernières années dans le domaine de l'Aviation civile internationale. La Communauté internationale (programme USOAP de l’OACI), ainsi que les Etats-Unis d’Amérique (Safe Sky) et l’Union Européenne (SAFA) se sont engagés dans un projet d’amélioration de la sécurité du transport aérien.

La sécurité, après avoir été longtemps basée sur la conception des aéronefs et les règles de leur utilisation, est maintenant davantage tournée vers la supervision effective des exploitants par les États quant à l’application des normes et pratiques recommandées de l’OACI.

1.2.5. Enjeux et défis du Renforcement de la Sécurité aérienne

1.2.5.1. Situation des carences en matière de sécurité aérienne en Afrique

Les résultats des audits menés dans le cadre du Programme Universel d'Audits de la Supervision de la Sécurité (USOAP), ont mis en lumière d'importantes faiblesses dans nombre d’Etats d'Afrique, mais ont dans le même temps permis la réalisation de progrès significatifs.

Les problèmes portent principalement sur les points suivants : - La législation de base : elle nécessite quelques amendements ou même une refonte des textes pour se conformer aux Normes et Pratiques recommandées de l'OACI; - La réglementation de la navigation aérienne : de nombreux amendements doivent être apportés, voire, dans quelques cas, à élaborer complètement. Concernant l'exploitation technique et la navigabilité d'aéronefs, peu d'Etats, comme le Ghana, le Nigeria et l'Afrique du Sud, disposent de personnels qualifiés et bien entraînés pour assurer les fonctions d'inspecteur. - L'organisation des services : on constate un manque de personnels techniques qualifiés et recyclés pour assurer les fonctions qui leur sont confiées. Cette situation est encore aggravée par le manque de moyens techniques et financiers (budgets de fonctionnement souvent faibles).

Le manque d'efficacité de certaines Autorités de l'aviation civile est souvent mis en avant, au vu des résultats des audits successifs de l'OACI, comme étant le maillon faible du système global de sécurité du transport aérien en Afrique. Les Etats concernés dans leur majorité, pressés par l'OACI de donner suite aux recommandations faites par les auditeurs du Programme de Supervision de la Sécurité Aérienne (USOAP), ont réagi souvent avec célérité pour apporter le plus rapidement possible les corrections nécessaires aux dysfonctionnements signalés. L'implication politique a souvent été décisive. La création, en remplacement des Directions de l'aviation Civile, d’Agences Nationales de l’Aviation Civile (ANAC), disposant d'une plus grande autonomie financière et de gestion ainsi que de responsabilités mieux définies, constitue, à n'en pas douter, un élément contributif à la sécurité très important.

- 26 - 1.2.5.2. Initiatives d’amélioration de la sécurité aérienne en Afrique

Différentes initiatives ont été prises pour y remédier :

(i) En Afrique du Nord La position géographique de l’Algérie et l’étendue de son territoire (le plus étendu du continent après le Soudan) en font le survol presque obligé des vols Europe / Afrique. Cette responsabilité a incité l’Algérie à mettre en place toutes les actions nécessaires à l’observation des règles et pratiques recommandées par l’OACI. Le résultat des audits montre que ce pays est en avance sur bien des pays sur ce plan. Par ailleurs, l’Autorité de l’Aviation Civile est autonome depuis la fin 2004. Déjà la plupart des aéroports sont certifiés en conformité avec les standards OACI.

(ii) En Afrique de l’ouest et du Centre Depuis 2001, un organisme multinational qui réunit les autorités de l’aviation civile sur les questions de sécurité a été créé, profitant de l’existence d’intégrations politiques et économiques régionales (UEMOA, CEMAC, ASECNA…). Il s’agit des Autorités Africaines et Malgaches de l’Aviation Civile (AAMAC), résultat d’une mise en commun des moyens et ressources humaines de certains Etats de cette région, qui ont travaillé à une harmonisation de leur réglementation technique (RACAM) et à la formation du personnel de l’aéronautique. Le mode d’organisation retenu est inspiré des JAA (Joint Aviation Authorities) européennes qui constituent une association des Directeurs de l’Aviation Civile. Au Nigeria, la NCAA (Nigerian Civil Aviation Authority) a atteint ses objectifs en seulement 5 ans d’existence en terme de management de la sécurité : elle a développé des NCAR (Nigerian Civil Aviation Requirements) sur le modèle des JAR européennes. Elle a fait beaucoup de progrès en matière de sécurité en mettant en œuvre le plan d’actions correctives consécutif aux audits OACI de 2001. Cependant, les événements récents (octobre et décembre 2005) tendent à montrer l’insuffisance de ces mesures ou pour le moins les difficultés qui existent dans leur mise en œuvre. D’ailleurs, le département d'Etat américain a déconseillé le 20/01/06 les compagnies aériennes domestiques nigérianes, recommandant de leur préférer les vols internationaux directs. "Les compagnies nigérianes ont des flottes vieillissantes et des procédures de maintenance qui peuvent être inadéquates pour assurer la sécurité des passagers", a précisé le département d'Etat dans un communiqué. Le gouvernement nigérian a, pour sa part, cloué au sol un certain temps trois de ses compagnies domestiques (Sosoliso, Executive Airline Services et Bellview).

(iii) En Afrique de l’Est Il est noté les efforts de la Tanzanie avec la mise à jour du « Tanzania Civil Aviation Act » (1977) pour permettre à l’Autorité de l’aviation civile tanzanienne d’assurer ses fonctions au niveau de la réglementation et de la sécurité. Par ailleurs, elle a initié deux projets complémentaires avec le Kenya : -Le projet de l’aviation civile en Afrique de l’Est : étude sur la mise en place d’une Région Est Africaine sur les informations de vols, une Région « Search and Rescue » et un bureau international NOTAM, entre autres ; -Le projet COSCAP- EAC : stricte remise à niveau des procédures sécurité suite aux défaillances identifiées par les audits OACI.

- 27 - (iv) Au niveau continental la CAFAC organisme consultatif qui regroupe 46 pays africains, s’efforce de remplir ses missions, entre autres : - fournir aux autorités de l'aviation civile des Etats membres, le cadre dans lequel ils pourront débattre et planifier toutes les mesures de coopération et de coordination nécessaires à leurs activités dans tous les domaines de l'aviation civile ; - assurer la coordination, l'utilisation optimale et le développement ordonné des systèmes de transports aériens en Afrique.

(v) Projets COSCAP L’OACI a rassemblé des moyens pour mettre en place trois programmes de coopération de supervision de la sécurité aérienne (COSCAP - Cooperative Development of Operational Safety and Continued Airworthiness), l’un dans le cadre de l’UEMOA, l’autre dans le cadre de la CEMAC et le dernier pour les pays du Groupe de Banjul. L’objectif de ces initiatives est de rassembler des fonds de provenances variées (France, Union Européenne, Banque Africaine de Développement, ASECNA, OACI, Airbus…) pour permettre de regrouper un certain nombre d’experts qui pourront faire le bilan des déficiences observées en Afrique, d’aider à la production des textes, à la formation des experts… avec, à terme, la création d’agences régionales de supervision de la sécurité du transport aérien.

(vi) ASET l’IATA concernée au premier chef par la sécurité aérienne, a créé un groupe de travail, l’ASET (Air Safety Enhancement Team). Les Etats africains réunis par l’ASET ont décidé d’assurer progressivement et de façon coordonnée un environnement plus sûr au transport aérien en se fixant comme objectif de ramener le taux d’accident sur le continent à la moyenne mondiale dès 2008.

L’AFRAA, IATA, l’OACI, et d’autres organisations ont activement promu le concept des Systèmes de Gestion de la Sécurité dans les compagnies aériennes, dans les aéroports et dans les Services de Navigation Aérienne en Afrique. De fait, les Etats ont décidé d’utiliser ces Systèmes de Gestion de la Sécurité comme méthode fondamentale pour améliorer la sécurité des opérations pour tous les acteurs de l’aviation en Afrique, d’autant que les problèmes d’organisation sont responsables pour 40% des accidents dans le monde et plus particulièrement en Afrique. L’utilisation de ces systèmes de gestion permettrait la mise en place de programmes sécurité effectifs.

(vii) IOSA Enfin, les Etats s’engagent à inciter leurs opérateurs aériens à remplir toutes les conditions afin d’être certifiés IOSA (IATA Operational Safety Audit). Les audits IOSA qui existent depuis 2003 sont internationalement reconnus ; ils permettent d’évaluer la gestion opérationnelle d’une compagnie ainsi que ses systèmes de contrôle. Ils ont été établis en coopération avec l’OACI et complètent ainsi son programme d’audit (USUOAP). Le NEPAD et le PNUD seront sollicités pour aider financièrement à la formation et à la préparation aux audits IOSA ; mais si le NEPAD a décidé d’investir 30 Md$ dans les infrastructures de transport en Afrique, seuls 3% sont affectés au transport aérien. Malgré tout, IATA déplore le manque d’empressement des compagnies africaines à se faire auditer : seules trois compagnies (SAA, Egyptair et Kenya Airways) ont subi cet audit, alors que 140 compagnies aériennes, représentant environ 70% du trafic mondial, ont été auditées à fin 2005.

- 28 - Il devient pourtant urgent pour les Etats et leurs compagnies de se conformer à ces normes internationales car les pays du Nord comme la France ou le Royaume-Uni, établissent des « listes noires » de compagnies aériennes interdites dans leur pays, au motif qu'elles ne respectent pas la réglementation internationale. Par exemple, au Royaume Uni, sur les quatre pays dont les compagnies sont toutes interdites, trois relèvent du continent africain (Guinée équatoriale, Gambie, Libéria). Sur les onze compagnies restantes interdites, cinq sont immatriculées en Afrique

Les pays de l’Union Européenne vont renforcer au niveau national les procédures de contrôles inopinés d’appareils de compagnies étrangères, afin d’accroître l’efficacité du programme SAFA. Le conseil des Ministres des Transports de l’Union Européenne a adopté le 5 décembre 2005 le règlement sur l’information des passagers et l’établissement d’une « liste noire communautaire » des compagnies interdites. Cette liste qui fait la part belle aux compagnies non africaines, a été publiée en mars dernier. L’AFRAA et la CAFAC ont néanmoins fortement protesté contre la procédure choisie par l’Union Européenne. A noter, que les Etats-Unis d’Amérique ont depuis longtemps strictement réglementé l'accès des compagnies étrangères à leurs aéroports.

Les récents accidents au Nigeria, ont fait réagir les organisations internationales, et les protagonistes africains comme l’AFRAA ou encore la CAFAC, qui, par la voix de son Président, a déclaré en janvier 2006 que « le temps de sévir était venu ». Il met l’accent sur le manque de volonté de transparence de nombreux états africains ce qui se traduit souvent par une ignorance délibérée des problèmes de sécurité dans leur Etat. La Conférence mondiale des directeurs généraux de l'aviation civile sur la sécurité de l'aviation que l’OACI a organisé du 20 au 22 mars 2006 à Montréal, a adopté une déclaration adoptant le principe de la publication des audits et de l’autonomisation des administrations de l’aviation civile.

1.2.6. Recommandations aux Etats africains et aux institutions africaines

Comme déjà noté, la Décision de Yamoussoukro qui ambitionne de créer les conditions d’un transport aérien africain fiable et sûr, dans un espace unique libéralisé, et au service de l’intégration et du développement du continent africain, doit au minimum être plus précise et complète par le rajout rapide d’annexes, ou revue partiellement à la lumière des insuffisances constatées dans sa lettre.

1.2.6.1. Renforcement des capacités des autorités de l’aéronautique civile

Les autorités de l’aviation civile africaine doivent être autonomes et dotées de moyens conséquents en ressources humaines et financières comme le stipulent les recommandations de l’OACI pour faire face à leurs responsabilités.

1.2.6.2. Harmonisation des règles et réglementations

Un espace unique libéralisé impose des règles et des réglementations communes. L’Afrique ne saurait déroger à cette évidence. Aussi, une des tâches de l’Agence Africaine d’exécution sera de veiller à l’harmonisation des règles et réglementations élaborés par les pays et CER afin d’arriver à l’adoption de règles et réglementations communautaires africaines (notamment Code africain de l’aviation civile, accord aérien type).

- 29 - 1.2.6.3. Renforcement de la sécurité et de la sûreté conformément à la Stratégie Unifiée adoptée par l’OACI

Les différentes initiatives mise en œuvre aujourd’hui par les différentes communautés régionales doivent être soutenues afin d’arriver à terme à la création de l’Agence panafricaine de gestion de la sécurité aérienne comme c’est le cas pour la plupart des espaces aérien intégrés (EASA en Europe, ACSA dans COCESNA).

- 30 - THEME –II- DEVELOPPEMENT DU RESEAU INTRA-AFRICAIN DES SERVICES AERIENS

Introduction

Le transport aérien reste un vecteur d’échanges entre les pays et les continents, pour ce qui concerne les personnes et les marchandises. Dans ce domaine, l’Afrique se contente de la portion congrue : elle ne représente que 4,5% du trafic aérien mondial passagers (soit 108 M de passagers en 2005) et 1,6% du fret (soit 1,334 MTonnes métriques). Cependant, l’Afrique enregistre des taux de croissance qui sont parmi les meilleurs de l’industrie. Tableau n° 2 : Evolution du trafic aérien mondial par régions ; de 2004 à 2005

Total 2005 / Total PKT SKO COS TKT TKO 2004 Afrique +9.9% +9.1% +68.6 +6.9% +9.9% Asie/Pacifique +6.3% +5.8% +72.7 +4.2% +6.7% Europe +6.4% +4.5% +76.4 +1.1% +4.5% Amérique Latine +11.4% +9.2% +72.6 +0.5% +7.9% Moyen-Orient +13.1% +10.6% +73.6 +14.6% +11.6% Amérique +8.9% +8.0% +79.5 +0.4% +5.9% Industrie +7.6% +6.3% +75.1 +3.2% +6.3% (Source : IATA)

De plus, selon les principaux constructeurs d’aéronefs, les prévisions de croissance annuelles pour les 10 années à venir sont parmi les meilleures au niveau mondial (environ 5% pour le trafic aérien passager et +6% pour le fret).

La fiabilité et la rapidité des échanges sont aujourd’hui des prérequis de l’intégration et du développement économique. Plus particulièrement en Afrique, le transport aérien est un facteur essentiel de croissance des économies et du tourisme. Or, il apparaît qu’il y est très peu développé et souffre d’un manque cruel d’investissements, plus particulièrement au niveau du réseau domestique (environ 13M de passagers en 2005). De même, le réseau africain (4,7M de passagers) est, d’un avis partagé, actuellement, insuffisamment développé pour sous-tendre le développement économique du continent.

L’état du transport aérien en Afrique est sensiblement différent selon les zones. Si l’Afrique du Nord, du Sud et de l’Est connaissent une situation relativement bonne, l’Afrique de l’Ouest et Centrale reste une zone difficile avec un trafic nettement moindre et disposant de peu d’opérateurs fiables. Les contextes historiques et économiques peuvent en partie expliquer ces différences. Pour des besoins de compréhension, le continent Africain a été divisé en quatre zones distinctes (voir carte en annexe) : - Afrique du Nord : Algérie, Egypte, Libye, Maroc, Tunisie. - Afrique de l’Ouest et Centrale (regroupées du fait de similitude des situations)  Afrique de l’ouest : Bénin, Burkina Faso, Cap Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée Bissau, Guinée, Liberia, Mali, Mauritanie, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Togo.  Afrique centrale : Cameroun, Centrafrique, Congo Brazzaville, Gabon, Guinée Equatoriale, RDC, Sao Tome et Principe, Tchad. - 31 - - Afrique de l’Est : Angola, Burundi, Djibouti, Erythrée, Ethiopie, Kenya, Ouganda, Rwanda, Seychelles, Somalie, Soudan, Tanzanie. - Afrique Australe : Afrique du Sud, Botswana, Ile Maurice, Lesotho, Madagascar, Malawi, Mozambique, Namibie, Swaziland, Zambie, Zimbabwe.

2.1 SITUATION DU RESEAU INTRA-AFRICAIN

Le trafic intra-africain a enregistré une croissance plus faible que celle notée dans les autres régions du monde. De 1994 à 2002, le taux de croissance du trafic aérien dans le continent est inférieur à celui du trafic intra-Europe. Les flux aériens entre pays européens se sont développés à un taux annuel moyen de 4,7% pendant cette période, contre 3,9% entre pays africains. Cet écart est encore plus frappant (7,2% contre 3,7%) si l’on fait abstraction de la stagnation de l’industrie aérienne causée par les événements de septembre 2001.

Tableau n° 3 : Flux de trafic aérien inter-régional (taux de croissance moyen annuel en %)

1994-00 1994-02 Part en 2002 6.0 4.6 0.1 Afrique-Extrême-Orient 5.1 4.3 0.3 Afrique-Moyen-Orient 7.5 5.9 1.1 Intra-Afrique 3.7 3.9 1.7 Intra-Europe 7.2 4.7 20.2 Intra-Extrême-Orient 4.9 4.5 23.6 Intra-Amérique du Nord 2.0 0.1 34.4 Atlantique Nord 7.0 3.4 25

Monde 4.2 2.6 100

Le trafic est mesuré en terme de capacité de sièges Source OAG

La croissance intra-Afrique peut être illustrée par l'augmentation des fréquences entre quelques villes grâce à une plus grande tendance à la libéralisation. Par exemple, il y a maintenant 65 vols entre Lagos et Accra chaque semaine et ce développement positif se retrouve aussi entre Johannesburg - Gaborone.

Origine Destination Moyenne par jour Moyenne par semaine ACC – LOS 9+ 65 ABJ – DKR 3 21 NBO – EBB 5 35 NBO – DAR 5 35 NBO – ADD 2 16 NBO – JNB 3 21 JNB – GBE 9 21 JNB/CPT – WDH/WVB 6 43

Si l’on s’intéresse aux deux cartes ci-dessous, on s’aperçoit que 77% des routes aériennes africaines desservies à fin 2005 comptaient moins de 350 sièges hebdomadaires. On peut citer deux exemples:

- Casablanca - Libreville : 2 fréquences hebdomadaires, 338 sièges. - Addis-Abeba - Lusaka : 2 fréquences hebdomadaires, 325 sièges. - 32 - (source : Embraer)

(Source : Embraer)

- 33 - 2.1.1 Afrique du Nord

2.1.1.1 - Le trafic domestique

Le trafic domestique en Afrique du Nord est faible au regard du trafic international, qui représente le plus gros du trafic aérien de la région, alimenté par le tourisme venant des pays européens. Chaque pays d’Afrique du Nord a sa ou ses compagnies nationales qui ont une mission de service public. Ces compagnies assurent le transport des touristes de la capitale vers les villes de province. Leur réseau couvre généralement bien l’ensemble de leur territoire. On peut citer en exemple l’Algérie : La compagnie nationale Air Algérie et la compagnie Tassil Airlines, assurent des services aériens sur le réseau domestique qui est composé de trois zones : Nord/Nord avec 11 liaisons ; Nord/Sud avec 32 liaisons ; et Sud/Sud avec 24 liaisons.

Air Algérie envisage de créer une compagnie régionale avec la SONATRAC, pour assurer les vols domestiques (gestion, programmation et organisation des lignes domestiques) et pour garantir le confort des passagers qui se déplacent entre les villes algériennes (notamment Jijel, Mostaganem, Bousaada et El Oued). Ainsi la compagnie nationale Air Algérie sera dégagée de ce réseau et pourra se concentrer sur l’exploitation du réseau international dont la gestion est différente.

2.1.1.2 - Le trafic régional

Le transport aérien régional est fortement concurrencé par le transport routier et/ou ferroviaire, plus économique. Le trafic intra régional en Afrique du Nord est moins important pour ces pays comparativement au trafic aérien domestique et international. Le nombre de vols intra régionaux s’est particulièrement développé de 1994 à 2001 en Afrique du Nord (6.1% par an), et cette tendance se confirme malgré la forte concurrence du transport routier, plus économique.

On peut noter à titre d’exemple, la création en 1997, d'une compagnie aérienne marocaine privée, Régional Airains qui dessert des destinations de proximité.

La libéralisation et la disparition de la compagnie Air Afrique en Afrique de l’Ouest et Centrale a favorisé l’expansion du trafic Afrique du Nord - Afrique de l’Ouest et Centrale exploité par des compagnies maghrébines Air Algérie, RAM, Tunis Air et Afriqhya.

- 34 - (Source AFRAA)

2.1.1.3 - Les compagnies aériennes

Les compagnies nationales d’Afrique du Nord, exemples d’un transport aérien africain de qualité, sont majoritairement dans une bonne situation financière car elles profitent de l’attrait touristique que suscitent leurs pays pour les autres continents. Des filiales « low-cost » ont été créées pour exploiter cette manne (exemple la compagnie Atlas Blue filiale de la RAM).

L’Algérie et la Libye ont des liaisons d’affaires plutôt que touristiques avec les pays européens. Elles arrivent à tirer leur épingle du jeu en proposant aux pays européens, des continuations sur les pays de l’Afrique sub-saharienne qui souffrent d’un manque de liaisons suffisantes et de tarifs compétitifs (Air Algérie, Afriqhyah en libye), redynamisant ainsi le trafic régional.

Après de nombreuses restructurations, les compagnies nord-africaines ont renoué avec la rentabilité et commencent à chercher à rejoindre des grandes alliances afin d’asseoir leur développement (exemple : Tunis Air / Sky Team).

Les exigences des leaders des alliances sont très élevées et les compagnies doivent se préparer à atteindre les standards requis afin d’être acceptées dans le cercle des « élues » et ainsi profiter des avantages financiers et commerciaux que donnent l’appartenance à ces groupements.

2.1.2 Afrique de l’Ouest et Centrale

2.1.2.1 - Le trafic domestique Le trafic domestique de la région est marginal, lié entre autres à la faiblesse du PIB par habitant. Le réseau routier est privilégié par la population en demande de transport.

- 35 - Le Nigeria est un cas à part : c’est le seul pays qui a un réseau intérieur développé. Les 42 compagnies aériennes opérant dans le pays, ont un marché assez conséquent pour pouvoir se concentrer sur le domestique sans avoir besoin de desservir le régional ou l’international pour rentabiliser leurs activités.

Les Etats insulaires sont eux obligés de développer le transport aérien domestique, le Cap Vert notamment.

En Afrique Centrale c’est le Gabon qui se distingue en termes de trafic domestique, avec 419.248 passagers pour le seul aéroport de Libreville en 2003 (cf. Statistiques ASECNA, hors transit), du fait d’un trafic routier difficile.

Tableau n°5 : Trafic passager nationaux (hors transit) de 2000 à 2004 Année Année 2000 2001 Année 2002 Année 2003 ABIDJAN 2 181 628 10 556 1079 ANTANANARIVO 351 030 348 238 122 073 235 681 BAMAKO 14 763 6 978 33 802 22 563 BANGUI 5 153 3 897 4 607 4 917 BOBO DIOULASSO 8 325 6 236 10 865 6 549 BRAZZAVILLE 342 340 352 569 373 181 372 618 CAP SKIRING 6 161 15 324 14 600 10 251 COTONOU 45 0 0 DAKAR 31 628 31 066 35 490 39 385 DOUALA 78 404 75 945 88 641 56 498 FRANCEVILLE 3 659 65 739 63 171 59 223 GAO 2 148 2 276 1 711 443 GAROUA 42 463 42 970 44 424 45 378 KAYES 1 224 2 856 6 306 9 181 LIBREVILLE 214 279 290 258 429 896 419 248 LOME 179 15 34 MALABO 125 229 143 004 165 863 179 039 MOPTI 4 262 3 115 3 242 3 192 NDJAMENA 0 0 0 NIAMEY 2 596 1 554 665 511 NOUADHIBOU 66 794 68 722 65 899 40 452 NOUAKCHOTT 120 886 119 032 105 296 71 076 OUAGADOUGOU 4 393 4 430 10 250 5 424 POINTE-NOIRE 116 611 99 928 290 651 341 053 PORT GENTIL 313 509 275 146 296 657 272 031 SAINT LOUIS 1 583 1 645 2 534 1 199 (Source : ASECNA)

2.1.2.2 - Le trafic régional

Le trafic régional a stagné en Afrique de l’Ouest (+0.8%) et du Centre (+1.6%) de 1994 à 2001. Le nombre très limité de liaisons aériennes en Afrique de l’Ouest et du Centre, est d’autant plus dramatique qu’un nombre élevé de pays de cette région sont enclavés (par exemple : Mali, Niger, Burkina, République Centrafricaine, Tchad …) ou insulaires (Guinée Equatoriale, Sao tomé et Principe, Cap Vert).

- 36 - (Source AFRAA)

Sur les 276 paires de villes sur cette région, on constate que seules 5% ont un trafic supérieur ou égal à 150 passagers par jour et par sens. Tableau n° 6 : Trafic aérien africain par jour et par sens

Trafic par jour et par sens Paires de villes % > à 150 passagers 14 5% entre 70 et 150 passagers 28 10% 30 et 70 passagers 69 25% entre 10 et 30 passagers 69 25% < à 10 passagers 96 35% Total 276 100%

Les relations les plus fréquentées sont : - Lagos-Accra avec près de 200 000 passagers par an, - Dakar Bamako, Dakar Abidjan, Bamako-Abidjan, Douala-Libreville, Cotonou-Pointe Noire, etc. avec un peu plus de 100 000 pax par an.

La distance moyenne entre deux villes principales est de 400 Miles nautiques. Il semble donc illusoire d’imaginer la coexistence de plusieurs compagnies exploitant des modules d’avions de plus de 100 sièges.

Sur le marché intra - Afrique, seuls les corridors : - Lagos-Accra-Freetown-Banjul, - Dakar-Bamako-Abidjan, - Cotonou-Douala-Libreville-Pointe-Noire, justifient des avions de plus de 100 places. Pour le reste, il faut recourir à des avions de 50 à 70 places.

Le plus simple pour se rendre d’un pays à un autre, et notamment pour rejoindre l’Afrique de l’Ouest à l’Afrique Centrale, est, plus que jamais, de passer par l’Europe, notamment par Paris avec Air France. - 37 - Le manque de liaisons Est - Ouest en Afrique et les tarifs élevés sont des freins dans les échanges intra- régionaux. On constate néanmoins un début d’amélioration de la situation avec les nouvelles dessertes de Kenyan Airways et d’Ethiopian Airlines.

Tableau n°7 : Trafic passager régionaux (hors transit) de 2000 à 2004

Année2000 Année 2001 Année 2002 Année 2003 ABIDJAN 198 862 264 620 402 355 339 487 ANTANANARIVO 139 959 140 954 98 553 132 569 BAMAKO 136 350 166 091 153 586 135 975 BANGUI 19 736 17 384 19 892 19 195 BOBO DIOULASSO 7 232 6 076 4 693 13 234 BRAZZAVILLE 8 1 001 1 488 33 881 CAP SKIRING 22 57 7 137 COTONOU 138 499 120 978 135 024 184 333 DAKAR 230 753 229 623 273 194 329 491 DOUALA 71 601 76 038 123 166 66262 FRANCEVILLE 21 152 45 919 GAO 453 110 192 38 GAROUA 6 857 160 250 16 KAYES 107 11 1 47 LIBREVILLE 73 480 88 752 109 517 91766 LOME 79 506 68 998 78 037 98 494 MALABO 30 442 39 097 45 183 48 302 MOPTI 127 41 176 808 NDJAMENA 4 538 14 653 9 180 19 807 NIAMEY 58 152 55 358 49 333 69 027 NOUADHIBOU 9 114 7 921 9 265 6 272 NOUAKCHOTT 62 092 65 936 74 375 74 252 OUAGADOUGOU 83 590 83 440 99 805 109 609 POINTE-NOIRE 6 933 14 610 36 420 52 845 PORT GENTIL 825 754 1 139 1 541 SAINT LOUIS 7 13 149 85 (Source : ASECNA)

- 38 - 2.1.2.3 - Les compagnies aériennes

Globalement la région ne semble pas s’être remise de la faillite d’Air Afrique. Les anciens pays membres ont cherché à relancer leurs compagnies nationales et d’autres initiatives privées ont vu le jour. Depuis 2002, il y a plus d’une dizaine de petites compagnies qui se sont créées dont la plupart ont mis la clé sous la porte (Ivoire Airways, Finalair, Faso Airways, STA, Afrique Airlines, West African Airlines, etc. …) pour cause de sous capitalisation et bien souvent de mauvaise gestion.

Ces compagnies desservent en général les mêmes lignes ce qui entraîne une « guerre des prix » qui n’a pour conséquence que de fragiliser leur santé économique et les empêcher de couvrir leurs coûts d’exploitation. La question de la rentabilité est cruciale ici : le marché étant étroit il est difficile pour une compagnie d’amortir les investissements nécessaires que requièrent la pérennité d’une compagnie aérienne.

A noter : - Le succès d’Air Sénégal International depuis sa reprise par le groupe RAM, qui vient d’acheter un Boeing 737-800 ; - La liquidation de la compagnie Air Gabon, suivie de la création d’Air Gabon International avec la RAM ; - Cameroon Airlines qui cherche des repreneurs parmi les compagnies africaines ou des pays industrialisés ; - La création de la Compagnie Aérienne du Mali (CAM), qui a débuté ses vols sur Paris depuis le printemps 2006 et exploite un Airbus A319 en coopération avec Air Burkina. Cette coopération est facilitée par l’unicité de l’actionnaire principal des deux compagnies (Groupe Agha Khan) ; - La reprise des vols de Virgin Nigeria qui met en place son opération "hands-across-Africa" avec l’ouverture en avril 2006 de sa ligne Lagos-Dakar.

2.1.3 Afrique de l’Est

2.1.3.1 - Le trafic domestique Le trafic domestique des pays de l’Afrique de l’Est est important. La majorité des compagnies ont un réseau domestique dont le nombre d’escales est supérieur à quatre. Quelques exemples : - L’Ethiopie a une demande sur son réseau domestique en forte progression ; ce qui nécessite l’adaptation de la flotte de la compagnie nationale Ethiopian Airlines. Celle-ci dessert 25 villes éthiopiennes. - En Somalie, l’aviation est le seul moyen de transport disponible : le réseau routier a été complètement détruit par la guerre civile et actuellement il n’est toujours pas sécurisé. - Au Kenya, les aéroports secondaires drainent beaucoup de trafic domestique grâce au tourisme qui se développe.

2.1.3.2 - Le trafic régional Le trafic régional en Afrique de l’Est a cru de 5.3% en moyenne par an de 1994 à 2001. Le réseau régional d’Afrique de l’Est est assez développé, offrant des connexions aux passagers d’Afrique de l’Ouest et centrale qui souhaitent ensuite se rendre au Moyen Orient et en Asie.

- 39 - Tableau n° 8 : Trafic régional par compagnie aérienne en Afrique de l’Est

Compagnies Destinations Afrique de Destinations Afrique de l’Est l’Ouest et Centrale et Australe Air Botswana 5 4 Air Tanzania - 3 Ethiopian Airlines 9 14 Kenyan Airways 9 15 Sudan Airways 8 8

Ethiopian Airlines et Kenyan Airways, en tête, desservent la majeure partie de la zone au départ de leur base principale (Addis Ababa et Nairobi). Leurs bases, organisées en hub, sont connectées et facilitent les échanges dans la région.

Le secteur est dynamique dans des pays comme le Kenya, où la concurrence est rude entre opérateurs : Kenyan Airways étend son réseau intra-africain car les routes européennes deviennent de moins en moins lucratives. Cependant elle voit son « monopole » contesté par des compagnies comme Regional Air, compagnie franchisée de British Airways, qui opère avec 4 Boeing 737-200.

(Source AFRAA)

- 40 - 2.1.3.3 - Les compagnies aériennes

Cette région est caractérisée par la prédominance de compagnies « historiques » qui se situent en tête du classement des meilleures compagnies africaines.

Le cas de l’Ethiopie est à souligner car la compagnie nationale a bénéficié, jusque récemment, de la protection des autorités aéronautiques nationales, qui contrôlent étroitement leur ciel, mais surtout de la présence des sièges de l’Union Africaine et de la CEA qui drainent beaucoup de trafic d’affaires et de conférences internationales.Ethiopian Airlines a été créée en 1946 avec l’assistance de TWA et s’est largement développée depuis. Elle a su se moderniser et a misé sur son potentiel humain tout en développant des outils permettant son expansion tel que son centre de maintenance, son école de formation et son hub d’Addis-Abeba. Ethiopian Airlines est un exemple de réussite d’un transport aérien africain de qualité.

La compagnie Kenyan Airways, elle, a bénéficié de la prise de participation financière dans son capital social par KLM (26%) qui l’a remise sur la voie de la rentabilité, en stabilisant le haut management de la compagnie, en renouvelant sa flotte et en formant son personnel aux nouvelles technologies. Elle sert de « feeder » pour le Groupe Air France/KLM, qui lui fait bénéficier de son expérience en terme de rationalisation du réseau. Elle-même prend des parts dans des compagnies aériennes africaines (Precision Air). Elle bénéficie aussi de la plate-forme aéroport de Nairobi (hub) qui l’aide à étendre ses activités.

Depuis la libéralisation du transport aérien en 1992, la Tanzanie a agréé 29 transporteurs aériens pour des services réguliers et charters. La compagnie nationale ATC a été privatisée laissant à l’Etat qu’une part minoritaire.

La compagnie Air Seychelles est aussi remarquable sur le plan de la rentabilité et de la productivité. Elle est une des rares compagnies de l’Afrique de l’Est à exploiter un réseau intercontinental. Elle a, par ailleurs, su se moderniser (flotte, technologie, …) et créer des partenariats stratégiquement intéressants (Air France sur le long-courrier et Air Mauritius sur le régional, par exemple).

Enfin, il faut noter les dessertes exploitées par SAA dans presque toutes les capitales de l’Afrique de l’Est.

2.1.4 Afrique Australe

2.1.4.1 - Le trafic domestique L’Afrique du Sud est le pays de la région qui a l’économie la plus florissante. Son marché aérien domestique est fort développé au regard des autres pays de la région.

Son marché domestique est caractérisé par un pouvoir d’achat élevé des populations et une clientèle habituée à prendre l’avion. Le fait que sa compagnie nationale ait une flotte adaptée et conséquente pour exploiter le marché domestique contribue à garantir un niveau de trafic domestique élevé. Ce marché est contrôlé à 70% par SAA qui ne laisse que peu de places aux éventuels entrants (faillite de Sun Air en 2000), même si elle compte près de 17 compagnies aériennes qui desservent les différents aéroports du pays.

- 41 - 2.1.4.2 - Le trafic régional

Les dessertes intra régionales actuelles n’arrivent pas à répondre à la demande du marché : en effet, les retards dans la libéralisation des services aériens de la région freinent le développement du trafic.

En Afrique Australe, le trafic régional a enregistré des taux de croissance annuels de plus +5% de 1994 à 2001. La région devrait continuer à être le principal vecteur de la croissance du volume passagers intra africain, à un taux moyen annuel de 6 % pour les douze années à venir.

Une grande partie des déplacements à l’intérieur de la région s’explique par des migrations temporaires de travailleurs (mines et docks recrutant une main d’œuvre peu qualifiée) et des déplacements d’affaires.

C’est l’Afrique du Sud en plein « boom » économique qui génère la plus grande part de ce trafic (40%). Par ailleurs, le nombre important de compagnies existant dans le pays, couplé à l’existence du Hub de Johannesburg, plaque tournante du trafic régional, permet une bonne desserte locale et régionale.

South African Airways, en prenant des participations dans les compagnies de la région, contribue à développer ce trafic en maintenant un certain niveau de qualité de services. Dans ce cadre, elle compte desservir de nouvelles destinations ou augmenter ses fréquences : - dans la région de la SADC : particulièrement au Mozambique, Angola, Madagascar et Zambie. - en Afrique centrale : République Démocratique du Congo (RDC), Cameroun et Tchad, et dans une moindre mesure Tanzanie, Ouganda, Nigeria et Ghana.

2.1.4.3 - Les compagnies aériennes

South African Airlines a profité de la bonne santé économique de l’Afrique du Sud pour développer son réseau. Elle a bénéficié du savoir-faire de British Airways pendant de longues années. Elle est maintenant la compagnie leader du continent africain et la seule à avoir intégré une alliance mondiale (Star Alliance). La supériorité de SAA repose surtout sur son marché intérieur (70% de parts de marché), sur lequel elle subit la forte concurrence des compagnies low-cost qui se développent. SAA cherche à se développer sur le continent mais la non application totale de la Décision de Yamoussoukro ne permet pas une expansion à la mesure de ses ambitions. Elle cherche à profiter de la dynamique du NEPAD, pour s’étendre sur toute l’Afrique en prenant des participations dans des compagnies africaines (Air Tanzania). Son achat récent du système Amadeus Altea (« Sell » pour les ventes et réservations, « Plan » pour le contrôle de l’inventaire et « Fly » pour le contrôle des départs) lui permettront de gérer plus efficacement ses activités recentrées autour du client qui bénéficiera d’une meilleure qualité de service.

Il est à noter les bonnes performances d’Air Mauritius qui a été restructurée et a su tirer partie de l’attrait touristique de l’Ile Maurice et des nouvelles technologies comme l’e-ticket. Avec une flotte jeune, elle dessert plus de 30 destinations sur 3 continents et mise sur sa qualité de services aux standards internationaux.

- 42 - Dans certains pays de la région, on constate aussi la constitution de petites compagnies aériennes privées qui échappent à tout contrôle. Le risque est réel pour les passagers : manque d’entretien des machines, manque de formation du personnel, etc. Récemment, la liste noire de l’Union Européenne a stigmatisé les compagnies de la République Démocratique du Congo.

La région a également connu l’expérience de création d’une compagnie régionale : Alliance Air, fondée fin 1994 par South African Airways (40%), les gouvernements d'Ouganda (30%) et de Tanzanie (30%) et leurs compagnies aériennes nationales. Elle fut rebaptisée SA Alliance en 1999 mais cessa ses opérations à la mi-2000, pour cause de pertes financières trop lourdes.

2.2 CONTRAINTES AU DEVELOPPEMENT DU RESEAU

Le manque de liaisons Est - Ouest en Afrique et les tarifs prohibitifs sont des freins dans les échanges intra-régionaux, handicapant la croissance économique nécessaire du continent. Les liaisons aériennes intra africaines existantes apparaissent insuffisantes, même si l’on constate récemment des initiatives de quelques compagnies pour mailler et relier les régions (Air Algérie, RAM, SAA, Kenyan, Ethiopian,…). Il reste encore que pour se rendre d’un pays à un autre, il est parfois plus simple de passer par l’Europe. Quelles sont les causes majeures de cette situation paradoxale ?

2.2.1 Faiblesse des transporteurs aériens africains

Les transporteurs aériens africains, en plus de leurs faiblesses intrinsèques, sont confrontés aux difficultés d’une exploitation aérienne du continent :

- Mêmes si plusieurs sont au niveau des standards internationaux, aucune compagnie n’atteint la taille critique d’une major compagnie internationale, condition pourtant nécessaire aujourd’hui pour être présente sur les marchés mondiaux et s’assurer ainsi d’une certaine pérennité ; - Les technologies modernes, coûteuses mais indispensables à la bonne gestion des compagnies aériennes sont peu utilisées (systèmes informatiques de distribution, de gestion des capacités, de fidélisation, etc.) ; - L’intégration dans une alliance mondiale est une des conditions de la survie des compagnies aériennes : celles du continent africain sont pour la plupart tenues à l’écart de ces groupements du fait du non respect des normes et standards internationaux ou de leur incapacité à leur apporter un trafic substantiel. Seule une compagnie (SAA) à ce jour est intégrée dans des grandes alliances mondiales, ce qui tient les compagnies africaines en marge des marchés mondiaux ; - Les flottes utilisées sont souvent de vieille génération et ne respectent pas les normes internationales, les inscrivant prioritairement sur les « listes noires » des pays occidentaux ; - Les compagnies nationales souffrent souvent de l’ingérence de certains gouvernements qui ne font pas de la rentabilité une priorité ; - Elles souffrent d’une sous-capitalisation et d’un manque chronique de moyens de financement alors que les besoins en investissements (aéronefs, maintenance…) sont énormes et les empêchent d’accéder à des modules de transport adaptés à leur marché ;

- 43 - - Les coûts d’exploitation directs et ceux des prestataires en Afrique sont plus élevés que dans les autres parties du monde : prix carburant, assistance aéroport, frais financiers (coût du capital), formation du personnel, maintenance des avions, outils informatiques et de télécommunication, etc.) ; - Les populations ont des bas revenus, ce qui rend les marchés étroits et rend difficile la rentabilisation d’une exploitation ; - De nombreuses petites compagnies voient le jour mais le plus souvent leur existence est éphémère. Les principales causes relevées sont le fait qu’elles sont gérées par des dirigeants du secteur privé sans connaissance du métier du transport aérien, le marché mal évalué, les coûts sans rapport avec les recettes.

2.2.2 Une libéralisation qui se fait attendre

La Décision de Yamoussoukro de 1999 a créé un espace unique en Afrique instituant le principe du libre accès des transporteurs aériens (éligibles) aux liaisons intra-africaines. Elle réglemente l’activité du transport aérien commercial dans un espace unique africain, et a pour objectif de créer les conditions pour l’émergence d’un transport aérien fiable et de qualité, répondant aux impératifs d’intégration du continent. Déjà en son temps, la Déclaration de Yamoussoukro voulait assurer l’intégration des compagnies aériennes et la création d’entités régionales.

Malheureusement, la mise est en œuvre de cette Décision rencontre de sérieuses difficultés au niveau de plusieurs pays parce que : - d’une part, la volonté de se conformer aux textes communautaires est confrontée à des intérêts nationaux ; - et d’autre part, certaines faiblesses de la Décision elle-même constituent un frein à sa mise œuvre (notamment l’absence de règles de concurrence, d’Agence d’exécution).

La libéralisation et ses conséquences effraient certains opérateurs et Etats. Cependant si l’on en juge par l’expérience de l’Union Européenne, les effets à terme sont plutôt positifs : création d’emplois, accroissement du nombre de routes, du nombre de compagnies régulières, amélioration de la qualité de services et baisse des tarifs. Dans tous les espaces libéralisés, on constate dans un premier temps la création de multiples compagnies aériennes, pour ensuite les voir disparaître les unes après les autres, ne laissant place qu’à quelques unes : les plus fortes, celles qui ont su faire face à la concurrence farouche à laquelle elles se sont livrées.

A l’intérieur de l’Afrique on constate déjà : - Que dans les zones où le trafic passager est important les compagnies se sont multipliées, entraînant une baisse des tarifs, ce qui est bénéfique pour le consommateur. Cependant, les coûts d’exploitation n’ont pas diminué ce qui a fragilisé la position de certaines de ces compagnies ; - Dans d’autres zones, où l’exploitation ne tenait qu’à des contraintes de service public, les liaisons ont été abandonnées par ces petites compagnies qui ne cherchent que le profit et non le développement d’un transport aérien de qualité dans la région et l’intérêt des voyageurs.

- 44 - Il est communément reconnu que les compagnies étrangères ont souvent moins de difficultés que les compagnies africaines à obtenir des droits de trafic en Afrique, ce qui est pour le moins paradoxal.

La mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro parait être un élément qui favorisera la croissance du réseau intra-africain quand elle sera appliquée uniformément dans tous les pays africains.

De plus, il ne faut pas négliger la clause communautaire européenne (arrêt de la Cour de Justice Européenne de 2002) qui introduit un nouveau paramètre dans les négociations des droits de trafic avec les pays tiers. L’Afrique se doit d’adopter une position commune qui renforcera son pouvoir de négociation et protègera son espace unique.

2.2.3 Environnement et cadre juridique

Le développement économique du continent est intimement lié au développement du transport aérien. Celui-ci nécessite de nombreux investissements qui tardent à venir car les budgets des Etats ne sont pas assez conséquents pour supporter des projets onéreux de remise aux standards internationaux des infrastructures.

Les Etats font appel aux organismes internationaux mais doivent aussi laisser la place au secteur privé en garantissant son investissement. Pour cela, ils doivent créer un cadre juridique propice à attirer les investisseurs potentiels nationaux ou étrangers.

A titre d’exemple, la Tanzanie a mis en place l’environnement nécessaire pour attirer les investisseurs étrangers privés en : - libéralisant l’économie ; - adoptant des cadres de politiques macro économiques appropriés ; - en améliorant les infrastructures et la délivrance du service public ; - réglant les problèmes de bonne gouvernance ; - garantissant une paix durable et la stabilité politique ; - faisant valoir sa position géographique auprès de pays enclavés.

D’autres pays comme Madagascar ont voté des lois comme (la loi N°2004-027 du 09/09/04 portant code de l’aviation civile) qui favorisent les investissements étrangers dans le pays pour des projets tels que la création de compagnies aériennes et de centres de maintenance.

Un des grands principes à observer est le respect de la propriété. Celle-ci doit être garantie dans tous les pays d’Afrique. De même, les règles de concurrence claires doivent être édictées et respectées au niveau régional.

Si des avancées ont pu être constatées en matière d’amélioration du cadre juridique en Afrique, comme le souligne le rapport 2004 de la CNUCED sur l’investissement dans le monde, la difficulté en cas de conflit dans l’exécution des contrats à faire reconnaître le droit des parties par les juridictions compétentes reste un frein majeur.

Par ailleurs, les Etats africains, en majorité, manquent cruellement d’infrastructures de base, notamment en matière de télécommunications, nécessaires à la création d’un environnement propice.

- 45 - Mais au-delà de la nécessité d’un cadre juridique et d’un environnement adéquat, c’est la sécurité et la stabilité politique dans les pays africains qui inciteront les investisseurs privés, tant étrangers que locaux, à s’intéresser au continent.

2.2.4 Faible intégration du continent

La faible intégration du continent apparaît aujourd’hui comme un frein au développement du transport aérien intra-africain. On constate malgré tout qu’au sein des Communautés Economiques Régionales (CER), le niveau d’intégration avec l’adoption de règlements communs facilite l’extension des réseaux.

Cependant, les échanges économiques restent faibles entre les pays africains et certaines questions restent encore à régler, apparaissant d’ailleurs plus problématiques entre les différents CER : - La facilitation (annexe 9 de l’OACI) : l’accès aux visas est très réglementé dans certains pays. Pour les pays qui freinent la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro c’est une manière de décourager les dessertes de compagnies « étrangères » ; - les monnaies non convertibles : la difficulté réside dans le fait de desservir des pays dont la monnaie n’est pas convertible. Le rapatriement des recettes est délicat et le besoin en ressources financières des compagnies n’est pas compatible avec la lenteur des transferts de fonds ; - les différends politiques au sein des pays et entre les pays africains : même si ces crises deviennent plus rares, il n’en demeure pas moins que les perturbations qu’elles engendrent dans les dessertes aériennes dissuadent les compagnies d’étendre leur réseau sur les pays à risques.

2.3 RECOMMANDATIONS AUX COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES

Ces différents constats renvoient tous au problème de rentabilité des compagnies aériennes africaines que l’étroitesse de leurs marchés empêche de se hisser aux standards internationaux.

Il paraît dès lors évident que la création de synergies et la mise en commun de moyens (humains, financiers, techniques) sont les seules issues pour ces compagnies africaines. Cependant, leurs stratégies étant trop antagonistes, cette solution ne peut être valable que ponctuellement et sur des points bien précis.

La solution la plus viable pourrait être la création de compagnies régionales ou sous-régionales utilisant les droits de trafic de plusieurs Etats Africains ayant un intérêt à la constitution de ces entités (inexistence de compagnie nationale, désenclavement, …). Ces compagnies pourraient ainsi exploiter des réseaux conséquents permettant d’amortir les coûts d’exploitation de modules idoines pour les transports long courrier et inter-Etats. Elles gagneraient ainsi sur :

- Les coûts de location des aéronefs (plus d’heures de vol) ; - Les assurances (effet d’échelles); - Le prix du carburant (plus de volume) ;

- 46 - - La maintenance ; - La formation ; - etc.

Dans tous les cas, si aucune initiative n’est prise au niveau du continent pour favoriser l’émergence de transporteurs régionaux, la disparition des petites compagnies deviendra inéluctable et le continent africain assistera à terme à l’émergence de quelques grandes compagnies détenues soit par des capitaux majoritairement étrangers, soit par les grandes compagnies étrangères dont les intérêts ne seront pas forcément en adéquation avec ceux des Etats africains.

2.3.1 Compétitivité et rentabilité

Au vu des évolutions technologiques intervenues récemment dans l’industrie du transport aérien, il devient nécessaire pour les compagnies africaines de s’élever aux standards internationaux en vue d’intégrer l’une des alliances mondiales (Skyteam, Star Alliance, OneWorld …), source de compétitivité sur les marchés qui se mondialisent. Les marchés africains sont étroits comme on l’a vu plus haut, et les marchés deviennent de plus en plus concurrentiels : offrir à ses clients des continuations sur le monde entier est un avantage certain, voire une condition de survie sur le long terme.

Les recettes (rendement) sur les routes africaines sont relativement plus élevées que dans les autres parties du monde. Cependant, pour maximiser la recette de ses vols, il devient incontournable d’utiliser les systèmes informatisés de Revenue Management. En effet, gérer efficacement ses capacités sous- entend stocker et traiter une grande masse d’informations provenant de sources diverses (GDS, DCS, Recettes commerciales,…) afin de réduire les pertes potentielles de revenus dues aux annulations tardives et no-show en fixant des taux de sur-réservation adaptés. La vente de tarifs non adaptés est aussi une source de déperdition de recettes, tout comme le remplissage de la cabine avec des tarifs de basse contribution réservés tôt, ne laissant plus de sièges disponibles à la vente pour les départs de dernière minute qui sont souvent l’apanage des hommes d’affaires prêts à acquitter de plus fortes contributions.

L’IATA dans le cadre de son soutien aux compagnies membres a lancé son grand projet « Simplifying the Business » qui vise à réaliser les économies nécessaires à la survie des compagnies. Ces économies sont réalisées grâce à l’utilisation des nouvelles technologies et touchent les domaines suivants : - 100% billets électroniques ; - cartes d’accès à bord à code barre ; - généralisation de l’utilisation des bornes interactives self-service ; - identification des bagages par fréquence radio ; - e-cargo (suppression des papiers).

Dans le même temps, l’IATA pousse à une meilleure coopération entre compagnies et fournisseurs de services aériens afin d’instaurer de meilleures pratiques génératrices d’économies substantielles notamment au niveau du carburant, qui représente environ 25% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Parmi ces pratiques, on peut citer : l’utilisation d’avions modernes plus économes en carburant ou encore l’utilisation de routes et d’altitudes maximisant la consommation de carburant.

- 47 - Etre compétitif c’est donner le meilleur service au moindre coût. Cependant, il s’agit de ne pas faire de « fausses » économies. Le poste « Ressources Humaines » ne doit pas être négligé dans cette industrie où l’amateurisme n’a pas sa place. Dans beaucoup de compagnies aériennes africaines, on peut faire les constats suivants : - des Etats interviennent dans le recrutement du personnel pas toujours à bon escient, ce qui induit une démotivation générale du personnel ; - les salaires sont bas ce qui induit : o une démotivation du personnel o une absence de culture d’entreprise o un débauchage par les compagnies concurrentes (compagnies du Golfe) ; - un personnel qui n’a pas accès à la formation continue, entraîne une faible productivité pour les compagnies et une mauvaise image de marque.

Etre compétitif, c’est aussi avoir une bonne image de marque sur le marché. Ceci passe, entre autres, par le respect des mesures de sécurité internationales. Dans ce cadre, les compagnies devraient au plus vite se faire certifier IOSA (IATA Operational Safety Audit) afin de rassurer sa clientèle et devenir un concurrent non négligeable sur tous les marchés. Ces audits sont considérés comme la norme pour les compagnies aériennes et deviendront à l’avenir une condition de l’obtention de l’agrément IATA.

Un nouveau modèle de gestion de compagnies, les transporteurs « low-costs » qui ont fait leurs preuves en Europe dans l’exploitation de lignes à fort potentiel particulièrement sur des routes moins fréquentées et opérant avec des aéronefs adaptés selon une grille tarifaire bien étudiée, peuvent émerger en Afrique. On en voit déjà fleurir en Afrique du Sud (Kulula.com, par exemple), instaurant un niveau de concurrence élevé sur certaines routes pour le bénéfice des consommateurs actuels et des nouveaux consommateurs générés. Certains pays ont déjà des niveaux de trafic permettant la création de telles compagnies : Nigeria, Egypte. On assiste aussi à la création de filiales « low-costs » sur le continent permettant d’utiliser des capacités sous-utilisées ou exploiter des catégories de clientèle différentes. La Royal Air Maroc a créé sa filiale « Atlas Blue », qui reste pour le moment tourné vers l’Europe.

2.3.2 Coopération et intégration entre les compagnies aériennes

La coopération et l’intégration entre les compagnies aériennes africaines sont les objectifs majeurs de la Déclaration de Yamoussoukro, rappelés à l’Article 11.3 de la Décision de Yamoussoukro.

Il est fortement recommandé que les compagnies aériennes africaines s’affilient aux organisations professionnelles comme l’AFRAA pour mieux organiser la défense de leurs intérêts sur une base collective. De même, il leur est recommandé d’entretenir les meilleures relations possibles avec les associations internationales de transport aérien, notamment l’IATA, afin de pouvoir s’inspirer de leurs expériences et surtout bénéficier des opportunités d’assistance technique et financière (billet électronique e-ticketing, IOSA).

Les coûts d’exploitation des compagnies aériennes en Afrique sont plus élevés que dans le reste du monde. Pour surmonter ce handicap, les compagnies ont intérêt à développer une coopération poussée entre elles. Les avantages de la coopération entre compagnies sont multiples : - achats groupés de kérosène et de pièces détachées ; - meilleure négociation des primes d’assurance ; - meilleur remplissage des avions ; - économies d’échelles sur la maintenance ; - accès facilité au financement. - 48 - La coopération entre compagnies aériennes peut prendre différentes formes et on observe certains cas de rapprochement entre compagnies africaines :

- Accords Interlignes : droit accordé à un passager d’utiliser son billet sur les vols d’une compagnie avec laquelle il a signé de tels accords. La facturation se fait ensuite avec une balance des coupons utilisés sur l’une et l’autre des compagnies. - Code-share : la compagnie operating opère avec son appareil dont une partie de la capacité est vendue sous le code IATA de la compagnie marketing (exemples : Compagnie Aérienne du Mali/Air Ivoire, Air Gabon/Interair). - Franchises : le franchiseur donne son nom, son savoir-faire technique et managérial et le franchisé lui reverse des royalties en contrepartie. Exemples : Comair/BA (Afrique du Sud), Regional Air/ BA (Kenya). - Acquisitions / prises de participation : une compagnie prend part au capital d’une autre compagnie, majoritairement ou non (exemples : SAA dans Air Tanzania, RAM dans Air Sénégal International, Kenya Airways dans Precision Air).

Ces coopérations sont souhaitables pour la survie des petites compagnies. On peut citer en exemple « Arabesk », un regroupement de compagnies du Moyen-Orient (incluant Egyptair), qui ont, entre autres, harmonisé leurs horaires afin de mieux exploiter leurs marchés et intéresser les alliances mondiales. Ce genre d’initiatives pourrait être étudié au niveau du continent africain. Il reste que ces coopérations commerciales restent limitées du fait de la divergence des stratégies propres des compagnies aériennes africaines qui tiennent principalement à la nature de leur actionnariat.

2.3.3 Création de compagnies aériennes sous régionale et ou d’une compagnie aérienne continentale

L’Afrique a connu pendant des décennies des exemples de compagnies aériennes régionales ou sous régionales : East African Airways, Air Afrique. Il est vrai que ces compagnies n’opèrent plus. La raison majeure de ces faillites tenait à leur actionnariat majoritairement étatique qui ne facilitait pas les prises de décisions et induisait une forte ingérence dans les ressources humaines notamment.

Le besoin des nouvelles compagnies régionales à capitaux privés se fait toujours sentir compte tenu de l’étroitesse des marchés et des coûts élevés d’exploitation. La mise en œuvre totale de la Décision de Yamoussoukro accélèrera le mouvement. On peut voir en Europe que la création de l’espace unique a permis la formation du Groupe Air France/KLM qui atteint ainsi une taille de nature à compétir avec succès avec les majors airlines américaines.

Sur le continent, la récente initiative de la Société de Promotion d’une Compagnie Aérienne Régionale (SPCAR) soutenue par des privés (Ecobank) et des banques et fonds régionaux (BIDC de la CEDEAO et BOAD de l’UEMOA), relance l’idée d’une compagnie régionale. Elle a pour objet la création d’une telle compagnie de standard international qui pourrait bénéficier d’un large portefeuille de droits de trafic et d’un marché plus large pour rentabiliser ses activités. La compagnie devrait voir le jour au plus tard en 2007 et devrait permettre une meilleure desserte en Afrique de l’Ouest et du Centre.

L’existence d’un cadre institutionnel et réglementaire adapté est une des conditions préalables au développement cohérent du transport aérien en Afrique. La Décision de Yamoussoukro de 1999, qui crée de jure l’espace unique africain, rencontre, encore aujourd’hui, de sérieuses difficultés dans sa mise en œuvre et ne permet pas d’atteindre le niveau de développement souhaité. Cependant, il est clair que s’il appartient aux Etats de créer les conditions favorables à l’épanouissement des compagnies - 49 - aériennes, d’elles seules dépend la décision d’étendre leur réseau, répondant en cela à des impératifs économiques et à des stratégies commerciales propres.

Il serait contraire à l’esprit même de la libéralisation de décider arbitrairement en leur lieu et place de qui desservira quelle route. Les compagnies aériennes africaines ont des contraintes internes (matérielles, humaines, financières et capitalistiques...) et externes (juridiques, institutionnelles, de sous- traitance, ..) qui les amènent à faire des choix et les conduisent souvent à renoncer à l’exploitation de services aériens dans certaines parties du continent. Il n’empêche que, devant les problèmes d’enclavement, de temps de déplacement entre les pays voisins, les Etats peuvent toujours inciter les compagnies à plus de coopération dans la mesure du possible. D’une façon plus volontariste, les Etats peuvent aussi décider d’encourager financièrement directement ou indirectement des compagnies à desservir certaines routes dans des cadres bien régulés de « service public ».

- 50 - THEME –III- REPONSE AFRICAINE A LA GLOBALISATION DU TRANSPORT AERIEN

INTRODUCTION

1.1 -Globalisation du transport aérien L’aviation civile internationale qui a une vocation universelle est le meilleur exemple de mondialisation et de globalisation. En effet, avec l’avènement de la Convention de Chicago, tous les aspects du transport aérien international ont fait l’objet soit de normes et pratiques recommandées sous forme d’annexes à la Convention de Chicago, soit de conventions multilatérales communément admises à l’échelle internationale.

Par ailleurs, plusieurs tendances dans le processus de mondialisation se sont manifestées ces dernières années dans le transport aérien et qui se caractérisent par une multiplication d’arguments coopératifs (alliances commerciales et techniques, franchises, fusions et acquisitions internationales, une internationalisation de certaines activités comme le traitement et la saisie des données comptables, l’entretien de flotte, une globalisation de la navigation aérienne).

1.2 - De la mondialisation et de la globalisation Ce qu’on appelle aujourd’hui MONDIALISATION peut être considérée comme étant l’expansion spatiale de l’économie internationale dans un contexte de démantèlement de toutes les entraves (frontières nationales, contraintes réglementaires, etc.) à la libre circulation des capitaux, des biens et services. L’économie mondiale, en même temps qu’elle prolonge l’économie nationale, marque également une mutation dans les échanges internationaux qui s’opèrent désormais entre marchés nationaux déprotégés et dérégulés. Cela a été rendu possible grâce à la révolution dans le domaine des communications et à l’accumulation des volumes importants de capitaux. L’extension du phénomène s’est opérée par l’industrialisation et par la mobilité des capitaux sous forme d’investissements étrangers, d’aides et de crédits.

A la différence de la mondialisation, la GLOBALISATION suppose en plus de l’internationalisation des marchés (des biens et services et des facteurs de production), l’apparition d’entreprises qui fondent désormais leur développement en terme mondial et leurs stratégies de production, de circulation des marchandises et de gestion à l’échelle mondiale. La mondialisation du transport aérien a été au centre des débats des 4ième et 5ième conférences sur le transport aérien organisées par l’OACI ainsi que des dernières assemblées de cette organisation qui encourage toutes initiatives régionales et sous régionales visant essentiellement à une meilleure intégration sous-régionale et régionale.

3.1 EXPERIENCES AMERICAINE ET EUROPEENNE

3.1.1 La déréglementation Américaine et ses conséquences

Le transport aérien a été le premier à être déréglementé dans le monde, puisque, dès 1925, l'Air Mail Act confie le service postal américain à des transporteurs privés.

- 51 - Cela contribuera largement au développement spectaculaire du transport aérien américain qui comptera jusqu'à 38 compagnies en 1930, contre 13 en 1926. Mais la grande crise de 1929 aboutit à une grave crise du transport aérien en 1934, débouchant en 1938 sur le Civil Aeronautics Act qui confie à l'Etat américain la tutelle de ce secteur. La tutelle économique est confiée au Civil Aeronautics Board qui est chargé de distribuer les subventions (un tiers des compagnies est subventionné en 1938) et de garantir un service sûr et de qualité pour tous les citoyens américains.

Les droits de trafic sont accordés par le CAB, qui certifie les compagnies et approuve leurs tarifs, leur fusion et les accords qu'elles passent, gère les subventions qui assurent la survie des petites lignes, etc. Cette réglementation très stricte assure malgré tout un développement important du transport aérien américain puisque le trafic des compagnies américaines est multiplié par 300 entre 1938 et 1978. Les petites villes sont desservies par le biais de subventions et de grandes compagnies émergent grâce à la protection contre la concurrence que leur garantit le CAB.

A la fin des années 70, les Etats-Unis disposent de grandes compagnies, puissantes et rentables, le niveau des subventions pour les lignes non rentables est en baisse, et les économistes critiquent l'absence de concurrence par les prix sur ce secteur. C'est dans ce cadre que la vague de déréglementation inclut les transports aériens. Les tarifs sont libéralisés en quatre ans, les droits de trafic internes libres au bout de trois ans et les subventions attribuées, par enchères., dans le cadre du programme « Essential Air Services » (EAS) Les lois anti-trusts régissent désormais les fusions et ententes. Le CAB, qui a perdu sa raison d'être, disparaît le 1er janvier 1985.

Dans ce contexte concurrentiel, les compagnies se multiplient jusqu'en 1982-1983 puisque, à côté des 80 compagnies existantes, 120 nouvelles compagnies entrent sur le marché. La concurrence effrénée entraînant notamment une importante baisse des tarifs, les faillites se multiplient en 1983, suivies de nombreuses fusions ou absorptions, qui conduisent à la survie de cinq compagnies majeures. Elles sont aujourd'hui au nombre de dix1.

Cette déréglementation, par le nécessaire amélioration de compétitivité qu'elle impliquait, a entraîné un bouleversement complet des méthodes de travail et de gestion des compagnies. Elle est à l'origine de la création de techniques de gestion et d'outils commerciaux innovants et toujours en vigueur aujourd'hui : évolution des réseaux « point à point » vers des systèmes « hub and spokes », éclatement de la structure tarifaire et multiplication des tarifs, yield management, SIR (screening information request) ou CRS (computer reservations system), FFP (frequent flyer program).

Par ailleurs, cette déréglementation a largement contribué à la libéralisation du trafic international, notamment sur les routes transatlantiques, puisqu'à la même époque, entre 1978 et 1985, les Américains ont renégocié leurs accords bilatéraux dans un sens plus libéral. Par la suite, en 1992, les Etats-Unis ont conclu des accords de « ciel ouvert » avec la Suède, l’Islande, la Norvège et la Suisse suivit, en 1996, par l'Allemagne, la Pologne, la Roumanie, la République Tchèque et en 1999, par le Portugal et l'Italie.

1 United, American, Delta, Northwest, US Airways, Continental, America West, Alaska Airlines, ATA, Southwest Airlines - 52 - La France n'a pas signé d'accord de « ciel ouvert », mais, le 18 juin 1998, un accord prévoyant une libéralisation progressive à l’horizon 2003. La libéralisation étant aujourd'hui effective, les Américains considèrent cet accord comme un accord de « ciel ouvert ».

Ainsi, vingt ans après la déréglementation, on peut affirmer que les Etats-Unis ont été les précurseurs, et ont largement contribué aux évolutions puis au bouleversement du paysage aéronautique mondial. L'Union européenne s'est engagée dans la même voie, mais plus progressivement, à la fin des années 80.

3.1.2 La libéralisation Européenne et ses conséquences

Au sein de l'Union Européenne, la libéralisation du transport aérien est effective depuis le 1er avril 1997. Le processus a su ménager une phase de transition et d'adaptation aux compagnies aériennes, et s'est déroulé sans heurts structurels majeurs, contrairement à ce qui s'était passé aux Etats-Unis, permettant la constitution d'un marché intra-communautaire du transport aérien concurrentiel, mais toujours organisé au niveau national, tant en ce qui concerne le contrôle aérien que les droits de trafic extérieurs à l'Union Européenne.

3.1.2.1 La libéralisation du transport aérien européen

Cette libéralisation est engagée en 1987 et est effective depuis 1997. Elle découle des principes fondamentaux du Traité instituant la Communauté européenne, et notamment de son article 14 :

« Le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée selon les dispositions du présent Traité ».

Trois règlements importants ont contribué à cette libéralisation progressive :

i. Licences d'exploitation et notion de transporteur aérien communautaire : Des licences communautaires délivrées par les États membres mais sur la base de critères communautaires ont été instaurées en 1992 ; ii. Transporteur aérien communautaire : Le règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens a reconsidéré la notion de « transporteur aérien communautaire » (c'est-à-dire contrôlé par des intérêts communautaires) qui s'est ainsi substituée au transporteur national. Ainsi, certaines liaisons vitales pour le désenclavement de régions ou indispensables à l'aménagement du territoire font l'objet d'obligations de service public (OSP), et, le cas échéant, d'appel d'offres communautaires pour limiter leur exploitation à un seul transporteur, qui peut, lorsque cela est nécessaire, recevoir une subvention. De même, les États membres peuvent en principe répartir le trafic entre aéroports d'un même système aéroportuaire, sous réserve du respect de certains principes de droit communautaire (non discrimination, justification par des raisons impérieuses d'intérêt général, proportionnalité).

- 53 - iii. Accès au marché : Dans ce contexte libéralisé, un élément fondamental de concurrence équitable entre compagnies aériennes est lié à l'accès de l'ensemble des transporteurs aux aéroports, lorsque la capacité aéroportuaire est contrainte. En conséquence, des règles communautaires ont été édictées de façon à garantir une gestion équitable et non discriminatoire de cet accès, notamment par le biais de l'attribution des créneaux horaires. Le règlement (CEE) n° 95/93 du 18 janvier 1993 fixe des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté. Lorsqu'un aéroport est saturé et qu'il n'y a pas d'autre solution que d'attribuer aux compagnies aériennes des plages de décollage et d'atterrissage de façon à ce qu'elles puissent mettre en place leurs programmes de vols, il est nécessaire de faire intervenir un régulateur (ou coordonnateur). Ce règlement s'inspire d'un système informel mis en place et géré par l'Association Internationale des Transporteurs Aériens (IATA), dans le cadre duquel les compagnies s'étaient fixées des règles d'attribution des créneaux par des coordonnateurs, et qui leur permettaient d'échanger entre elles, deux fois par an, lors de conférences mondiales, les créneaux sur les aéroports du monde entier. iv. Principe de libre accès des entreprises communautaires aux liaisons intra-communautaires : Le règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires permet, depuis le 1er avril 1997, un libre accès aux liaisons domestiques de chaque Etat (droit de cabotage, « huitième liberté de l'air » au sens de l'OACI). L'extension des libertés de l'air intracommunautaires a été progressive puisque les cinquième et septième libertés de l'air étaient effectives dès le 1er janvier 1995.

Cette libéralisation a eu de nombreuses conséquences tant sur les compagnies que sur les politiques de transport aérien des pays membres. C’est ainsi que depuis 2003, la Commission a entrepris un processus de révision de ces trois règlements. Elle mène pour le moment une large consultation sur le sujet, afin de réaliser un bilan exhaustif de ce « troisième paquet », certaines dispositions étant devenues obsolètes et d'autres étant mal appliquées ou devant être précisées.

3.1.2.2 Une remise en cause

Récemment la Cour Européenne de Justice a remis en cause les accords aériens bilatéraux entre les pays membres de l'Union européenne et les États tiers.

Dans le cadre d'une procédure remettant en cause les accords de « ciel ouvert » conclus avec les Etats- Unis par huit pays membres, la Cour Européenne de Justice (CEJ) a rendu le 5 novembre 2002 plusieurs arrêts déclarant la clause de nationalité type de ces accords aériens bilatéraux contraire au principe de liberté d'établissement établi par l'article 43 (ex. 52) du Traité de Rome qui dispose que « les restrictions à la liberté d'établissement des ressortissants d'un État-membre dans le territoire d'un autre État-membre sont interdites (....). La liberté d'établissement comporte (....) la constitution et la gestion d'entreprises ».

- 54 - La Commission européenne estime depuis de nombreuses années que les compagnies européennes souffrent d'une sous-capitalisation chronique et d'une trop grande fragmentation. Plus globalement, le marché européen du transport aérien est encore, selon elle, trop fragmenté. Les arrêts de la CEJ s'inscrivent donc tout à fait dans le cadre des réflexions de la Commission.

Son interprétation de ces arrêts va très loin puisqu'elle prévoit que l'ensemble des compagnies communautaires doivent pouvoir bénéficier des mêmes possibilités d'accès au marché des pays tiers (ce qui signifie que toute compagnie communautaire pourrait offrir des services aériens vers tous les points situés dans des pays tiers au départ de tout point en Europe sans nécessairement établir une filiale dans le pays concerné).

Dans cette optique, la Commission a publié en février 2003 une communication concernant les relations entre la Communauté et les pays tiers dans le domaine de l'aviation où elle plaide pour une politique extérieure de l'aviation européenne, « en vue de traiter les principaux problèmes auxquels est confrontée l'industrie communautaire et l'Union Européenne dans son ensemble ». Elle plaide notamment :

(i) Pour la mise en place d'un espace aérien transatlantique commun (TCAA), dans le but de créer un « marché unique » qui remplacera les différents accords bilatéraux conclus entre les États-membres et les Etats-Unis. (ii) Pour que la Commission poursuive également ce type de politique avec les pays en développement. (iii) Pour être la voix des États-membres dans les instances internationales de l'aviation civile membres sur des points mineurs (clause de propriété et de contrôle, SIR, tarifs intracommunautaires, etc.), mais ne touchant pas aux droits de trafic. (iv) Elle a enfin présenté un projet de règlement d'encadrement des négociations bilatérales des États-membres.

La Commission et les États-membres vont tenter de modifier les accords bilatéraux pour les rendre conformes au traité et à la jurisprudence de la CEJ. A terme, toute compagnie européenne établie dans un pays pourra bénéficier de droits de trafic, quelle que soit sa nationalité avec des pays tiers. La libéralisation progressive, auparavant interne à l'Union, va donc rapidement s'étendre aux relations externes.

Ainsi, le bilatéralisme semble, une nouvelle fois, remis en cause. Le passage au multilatéralisme, éventuellement par un rattachement du transport aérien à l'OM, solution souhaitée par la Commission européenne depuis de nombreuses années, à laquelle la décision de la CEJ a donné une certaine assise, est toujours rejeté par les Etats-Unis, comme en 1944.

3.1.2.3 Le ciel unique européen

A l'automne 1999, la Commission européenne avait par ailleurs produit une communication intitulée « La création du ciel unique européen », initiative qui faisait suite à un été 1999 marqué par une forte augmentation du trafic et des retards chroniques.

- 55 - Le document attribuait ces difficultés à l'impact des frontières nationales impliquant un fractionnement des systèmes de contrôle aérien, au tracé du réseau des routes inefficient, aux zones militaires trop nombreuses et peu perméables au trafic civil et au manque de pouvoir de décision d'Eurocontrol.

Il envisageait un certain nombre de solutions : une autorité européenne et non plus nationale, une réorganisation des routes et de l'espace aérien, une séparation institutionnelle entre autorités réglementaires et opérateurs de service de la navigation aérienne, à la fois au niveau national et au sein d'Euro control, une mise en concurrence des opérateurs pour la fourniture des services selon un système de concession. Cette communication a été présentée en Conseil des Ministres des Transports les 9 et 10 décembre 1999, Conseil qui a créé un groupe de réflexion de haut niveau sur le sujet,et qui a rendu ses conclusions en mai 2000.

La Commission a soumis fin 2001 au Parlement européen et au Conseil deux propositions de règlements : un règlement cadre et un règlement sur les prestataires de services de navigation.

3.1.2.4 Vers un ciel unique Européen

Au cours des quinze dernières années, et malgré la fragmentation actuelle de l'espace aérien européen, de nombreuses améliorations ont permis une meilleure qualité de service et une diminution des retards Le système européen de gestion du trafic aérien est aujourd'hui composé de 58 centres de contrôle, cette situation se traduit par des organisations et méthodes de travail différentes.

L'amélioration de la fluidité de la circulation aérienne est un enjeu économique important au niveau mondial ; si l'on en croit Giovanni Bisignani, le Directeur Général de l'IATA, « une réduction d'une minute de la durée de chaque vol dégagerait par an 2,7 milliards de dollars d'économies en carburant. »

La mise en place du « Ciel Unique Européen » devrait accélérer les coopérations existantes et permettre d'améliorer la gestion des capacités en Europe, mais sa date de mise en oeuvre reste incertaine. Avec une estimation de croissance du trafic aérien de 4,5% par an sur le moyen terme, le risque de saturation des capacités existe donc, si la réalisation effective du « Ciel Unique Européen » est décalée par rapport aux besoins concrets.

3.2 LE TRANSPORT AERIEN EN AFRIQUE

Le secteur aéronautique en Afrique reste largement sous-développé et sa situation est préoccupante.

- L’Afrique représente à peine 4,5 % du trafic mondial ; - Près de 70% du trafic aérien africain est, en effet, assuré aujourd’hui par les grandes compagnies occidentales : Air France et KLM, British Airways, SN Brussels, Swiss, Iberia, Lufthansa et Alitalia ; - La plupart des compagnies africaines sont de petites tailles, contrôlées par les gouvernements, lourdement endettées et peu rentables. Une forte intervention de l’Etat doublée d’une gestion instable et des coûts d’exploitation élevés, a entravé son potentiel de croissance et sa capacité à soutenir la concurrence; - La plupart des aéroports sont aujourd’hui sous-équipés; - Le manque de liaisons aériennes Est-ouest en Afrique et les tarifs prohibitifs pratiqués actuellement entravent le développement du transport aérien en Afrique et pénalisent les - 56 - usagers(le plus simple pour se rendre d’un pays africain à un autre est de transiter par l’Europe) ; - Les audits de l’OACI sur la sécurité et la sûreté ont mis en évidence la non application par certains Etats africains des normes et pratiques recommandées par ladite organisation ; - La rareté des ressources et le manque d’investissement entravent le développement du transport aérien en Afrique. - Le constat relevé par l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) lors de sa 36 éme Assemblée Générale tenue à Dakar est alarmant. Le Secrétaire Général de l’AFRAA affirmait que : "Face à la globalisation et la pénétration du marché africain par les grandes compagnies internationales (...), le risque est de voir mourir les compagnies africaines les unes après les autres".

Une douzaine de compagnies africaines seulement sont en bonne santé mais restent aussi menacées que les autres par : - La révision des accords aériens signés avec les pays européens. En effet, la Commission de l’Union Européenne a entrepris d’approcher les Etats africains individuellement pour réviser les accords bilatéraux signés avec les pays européens, de façon à les rendre conformes au Traité et à la jurisprudence de la CEJ ; - L’acceptation des propositions européennes permettrait à toutes les compagnies européennes de desservir les Etats Africains à partir de n’importe quel aéroport de l’Union. La pression concurrentielle sur les modestes compagnies africaines s’en trouverait dramatiquement accrue" alerta le Secrétaire Général de l’AFRAA ; - La consolidation transfrontalière et la menace des alliances. Les principaux grands groupes d’alliance (Star Alliance, SkyTeam, Oneworld) ont transporté, en 2005, 62% du trafic mondial (voir tableau ci- après)

Tableau n° 9 : Part du trafic aérien par alliance aérienne

Trafic total Part du trafic (millions de passagers mondial en - kilomètres 2001 transportés) Star alliance Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Austrian Airlines Groupe, British Midlands, Lufthansa, Mexicana Airlines, SAS, 612 24 % Singapore Airlines, Thai Airways, United Airlines, Varig Oneworld Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, 456 17 % Finnair, Iberia, LAN-Chile, Qantas Skyteam Aeromexico, Air France, Alitalia, Delta Airlines, Korean, CSA, Czech, 519 21 % KLM, Northwest, Continental TOTAL 1587 62 %

Source: Direction générale de l'aviation civile (France) - septembre 2005 - 57 - 3.2.1 Décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation du transport aérien en Afrique

La libéralisation du transport aérien aux Etats Unis depuis 1977 et au sein de l’Union Européenne depuis 1993 a eu un impact considérable et direct sur le transport aérien en Afrique. La quasi-totalité des transporteurs aériens africains étaient en crise et le déficit global a été estimé en 1987 à 100 millions de US dollars ; d’ou la nécessité de reformer tant soit peu ce secteur. La stratégie de sortie de crise a été l’adoption en 1988 de la Déclaration de Yamoussoukro. La mise en œuvre de cette déclaration a été très timide par manque de volonté politique. C’est ainsi et en vertu de l’article 10 du Traité d’Abuja instituant la Communauté économique africaine, que la Décision de Yamoussoukro a été adoptée en novembre 1999 par les Ministres africains chargés l’aviation civile et par les Chefs d’Etats africains en juillet 2000. Cette Décision est entrée en vigueur depuis le 12 août 2000, soit un mois après sa signature. A la date du 12 août 2002, la période de dérogation provisoire de deux ans (Article10 de la Décision) et ième relative à l’octroi graduel des droits trafic de 5 liberté de l’air, a disparu. Conformément à son article 2, la Décision a préséance sur tous les accords bilatéraux et multilatéraux de transports aériens qui n’y sont pas conformes.

3.2.2 Bilan de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro

Le bilan est mitigé et timide et le degré de mise en oeuvre varie d’une sous région à l’autre.

3.2.2.1 Vitesse de libéralisation

La Décision de Yamoussoukro préconise la libéralisation de l’accès aux marchés des services de transport aérien intra-africain. Bien que des progrès aient été réalisés dans la mise en oeuvre de la Décision, en particulier au sein des Communautés Economiques Régionales (CER), l’objectif majeur de la libéralisation totale à l’échelle continental tel qu’envisagé dans la Décision n’a toujours pas été atteint. Ce progrès limité de libéralisation sur le continent, en raison de la non mise en œuvre totale de la Décision, a constitué l’obstacle majeur au développement et à la croissance de l’industrie du transport aérien.

Les résultats de la cinquième conférence du transport aérien de l’OACI ont tendance à encourager toutes actions aidant à accélérer la libéralisation et la mondialisation de l’industrie ainsi que le renforcement des compagnies aériennes internationales en incluant la flexibilité des critères de propriété et de contrôle. Ces changements fondamentaux ajoutés au manque d’outils de gestion (SIR, CRS, FFP,Yield) ont un effet de marginalisation des compagnies africaines et retardent la mise en œuvre de la Décision.

3.2.2.2 Accès aux marchés : Visas, attribution des créneaux et accès difficiles aux marchés internationaux

Les compagnies africaines sont confrontées aux problèmes de facilitation d’accès aux marchés internationaux. En effet :

- 58 - (i) Les politiques d’octroi de visas d’immigration par certains pays individualisés n’aident pas au développement du trafic et sont en partie à l’origine des déséquilibres des flux de trafic aérien intra et extra africain. (ii) Les aéroports africains n’étant pas saturés, les compagnies aériennes étrangères ont profité de cette situation et se sont positionnées sur les créneaux horaires disponibles. Par contre, les créneaux horaires deviennent de plus en plus difficiles à obtenir dans les aéroports internationaux situés dans les pays industrialisés.

3.2.2.3 Position dominante : Comportement d’évection

Le comportement d’évection dans le transport aérien peut prendre diverses formes : baisse des tarifs et/ou accroissement de l’offre et/ou repositionnement dans des créneaux horaires profitables. La situation en Afrique est que :

(i) Certaines compagnies aériennes non africaines et parfois africaines, ont tendance à profiter de leur position dominante au détriment des intérêts des usagers et des compagnies locales qui avaient une bonne performance avant l’entrée en vigueur de la Décision de Yamoussoukro. Ces opérateurs bien structurés ont cherché à réduire les activités des autres compagnies. Par ailleurs des accords de coopération et de partenariat ont été conclus entre transporteurs dans certaines sous régions (KLM-Kenya Aiways, RAM-Air Sénégal, RAM- Air CEMAC).

(ii) Des alliances stratégiques et des accords de franchise internationale que favorise la libéralisation ont permis d’ouvrir le marché africain à toutes les compagnies étrangères. Le partage de code entre pour une part de plus importante dans leur développement.

A long terme, cette situation pourrait marginaliser les compagnies aériennes africaines au profit des grandes multinationales. D’où la nécessité de négocier un code de conduite afin de sauvegarder les intérêts du continent

3.2.2.4 Financement des infrastructures, de la sécurité et de la sûreté aérienne

La libéralisation africaine a favorisé l’introduction de nouveaux opérateurs sur le marché, ce qui a exigé le renouvellement, l’expansion, l’amélioration de la maintenance et la construction de nouvelles infrastructures. Elle a en outre entraîné la nécessité de respecter strictement les normes et pratiques recommandées par l’OACI relatifs à la sécurité aérienne. Or, des défaillances majeures ont été constatées lors des audits de l’OACI entrepris dans le cadre du programme de la supervision de la sécurité. Ainsi, il est nécessaire de prendre en compte les besoins de financement qu’implique la libéralisation du transport aérien surtout dans un continent où les multiples besoins font que l’aviation civile n’occupe pas une place prioritaire.

3.2.2.5 Règles de concurrence

La disposition de la règle sur la concurrence exprimée dans la Décision de Yamoussoukro, a été jugée insuffisante car elle n’empêche pas les pratiques malsaines des grandes compagnies aériennes sur les marchés. Cette situation a entaché la crédibilité de la politique de libéralisation et a engendré des craintes et méfiances des compagnies qui sont en mauvaise situation financière, technique et opérationnelle. Pour remédier à cette situation, certaines sous régions africaines ont développé des règles sur la concurrence. Afin d’éviter la création des blocs sous régionaux et régionaux ; il est par

- 59 - conséquent urgent d’harmoniser et d’unifier ces règles et de se conformer aux règlements de l’Union Africaine.

3.2.2.6 Institutions de régulation

Les Ministres africains ont jugé nécessaire de mettre en place une Agence Africaine d’Exécution dont la mission principale est d’assurer la régulation économique et technique d’une façon uniforme des dispositifs régissant l’exploitation des services aériens africains libéralisés. Afin d’éviter les différentes interprétations de la décision, la mise en place de ladite agence constitue l’une des priorités de l’Union Africaine.

3.2.2.7 Règlement des différends

Comme toute activité commerciale, la libéralisation entraînera des mésententes et des différends qui nécessiteront un arbitrage. Les textes actuels figurant dans les accords bilatéraux ne seront plus adaptés. Ainsi, l’adoption d’un texte de règlement des conflits et des différends s’avère nécessaire.

3.2.2.8 Intérêt des usagers

La Décision de Yamoussoukro a prévu un dispositif relatif aux intérêts des usagers. Toutefois, il est nécessaire que soit défini un texte récapitulatif des droits des usagers. L’Union Monétaire Ouest Africaine a pris des initiatives dans ce domaine. Au niveau régional africain, un texte général pourrait être adopté.

3.2.3 Conclusions : L’Afrique est paralysée par des divergences d’intérêts

La situation géographique des pays africains, la faiblesse des marchés nationaux à l’exception de l’Afrique du nord et australe, la situation des compagnies aériennes et des autorités aéronautiques et aéroportuaires sont au nombre des éléments qui expliquent que dans le transport aérien, plus qu’ailleurs, les intérêts face aux pays tiers (Etats Unis, Union Européenne) sont loin de converger. La Décision de Yamoussoukro n’a pas aidé au développement d’un marché de transport aérien intérieur à fort trafic.

De l’expérience de la Déclaration et de la Décision de Yamoussoukro, il faut retenir : - L’imprécision des textes ; - Le manque de contrôle et les défaillances de l’organisme chargé de la régulation de l’activité aérienne ; - La concurrence instaurée sur une base inégale de conditions d’exploitation (moyens d’exploitation) et surtout le manque d’objectifs dans la mise en place de cette libéralisation. En effet, avec des compagnies en difficultés ne favorise pas la compétitivité et ne permet pas un développement harmonieux et sûr du transport.

Avec des transporteurs peu performants, la libéralisation du transport aérien n’a pas développé le trafic, ni servi les consommateurs, ni favorisé les compagnies aériennes elles mêmes, bien au contraire.

En conclusion, il est important de noter que la libéralisation du transport aérien en Afrique est un enjeu majeur mais il y a une absence de solidarité africaine et une absence de dynamique communautaire.

- 60 - 3.3 CLAUSE COMMUNAUTAIRE DE L’UNION EUROPEENNE

3.3.1 Conclusions de la Cour Européenne de Justice :

Première conclusion : Les négociations des accords aériens relèvent de la compétence de la Commission Européenne car le droit communautaire couvre plusieurs aspects notamment la sûreté, la sécurité, l’assistance au sol, les systèmes informatisés de réservation,les créneaux horaires, la reconnaissance des licences et la protection des passagers. La Commission doit s’assurer que les règles communautaires sont respectées dans les accords avec des pays tiers. Les Etats membres agissent pour le compte de la Communauté, dans un cadre prédéterminé garantissant la préservation des intérêts communs. Deuxième conclusion : Les accords aériens comportant des clauses discriminatoires doivent être renégociés en vue d’assurer le même niveau d’accès aux marchés internationaux à toutes les compagnies aériennes européennes établies dans un état membre, en tant que compagnie nationale.

3.3.2 Propositions de l’Union Européenne

La CAFAC a été saisie par le Directeur des transports aériens de l’UE le 13 novembre 2003, pour l’informer que le nouveau cadre juridique implique la renégociation de tous les accords aériens existants avec les Etats membres de l’Union Européenne qui contiennent des clauses contraires aux dispositions de cette politique aéronautique extérieure.

Le 25 novembre 2005 le Commissaire aux Infrastructures et à l’Energie de la Commission de l’Union Africaine de la nouvelle stratégie de l’UE adoptée le 12 Octobre 2005 (Developing the Agenda for the Community’s external aviation policy) ; Cette stratégie s’articule autour des axes ci-après :

(i) L’instauration de dialogue entre l’Union Européenne, l’Union Africaine et les organismes sous régionaux de l’aviation civile en Afrique ; (ii) Le partage de l’expérience européenne pour stimuler les échanges et assurer un transfert du savoir faire et technologique dans le cadre d’une assistance technique en particulier dans les domaines de sûreté et de sécurité ; (iii)La priorité de l’Union Européenne est accordée aux projets COSCAP. D’autres opportunités sont offertes notamment la navigation par satellite (EGNOS et GALLILEO) et la gestion du trafic aérien (SESAR)

En attendant que l’Afrique termine le processus d’intégration et que le marché africain devienne une réalité avec des institutions qui fonctionnent et des règles communautaires, l’Union Européenne propose des négociations horizontales avec l’UEMOA, la SADC, la CEMAC, la COMESA

La nouvelle politique de l’Union Européenne en matière de transport aérien a des implications sérieuses sur le fonctionnement des compagnies aériennes africaines et sur la participation durable des Etats Africains dans l’industrie du transport aérien.

3.3.3 Impact sur le transport aérien africain

3.3.3.1 Mise en œuvre du jugement : Une brèche a ainsi été ouverte dans le dispositif communautaire embryonnaire (Décision de Yamoussoukro)

- 61 - Les Américains et les Européens brouillent les cartes avec la conclusion d’accords de ‘’ciel ouvert‘’.La rapidité avec laquelle ces accords ont été paraphés, est révélatrice de l’attente des pays concernés.

L’Union Africaine préoccupée par des considérations institutionnelles n’a pu qu’assister à ce mouvement qui va s’accentuer davantage.

3.3.3.2 Impact de l’inclusion de la clause communautaire Afin de se conformer au jugement de la cour, la Commission Européenne a proposé à ses Etats membres d’adopter une clause standard en vue de remplacer les critères de propriété, de désignation et de contrôle effectif traditionnel préconisés dans les accords bilatéraux de services aériens signés avec les pays tiers. L’inclusion de la clause communautaire dans les accords bilatéraux sur les services aériens a des répercussions notamment sur les questions suivantes :

i. Equilibre des droits La clause communautaire peut compromettre l’équilibre des droits préconisés dans le cadre des accords bilatéraux existants. L’essence même d’un accord entre deux Etats souverains et leur capacité de procéder à des négociations équilibrées. Les dispositions de la Convention de Chicago et les recommandations de l’OACI stipulent clairement que chaque Etat souverain est libre de définir sa politique d’accès au marché de transport aérien sur une base d’égalité des chances

ii. Impact de la concurrence sur les compagnies aériennes africaines L’inclusion de la clause communautaire aura des conséquences différentes sur les Etats africains en fonction de leur niveau de développement. Les pays dotés d’une forte industrie de transport aérien dont les transporteurs opèrent vers l’Europe se rendront à l’évidence que leurs compagnies aériennes doivent soutenir la concurrence de nombreuses compagnies aériennes européennes sur chaque itinéraire de et vers les pays de l’Union Européenne.

iii. Désignation et autorisation La clause standard des accords aériens stipule que les transporteurs doivent avoir la nationalité et être contrôlés par les pays signataires de l’accord. Le jugement de la CEJ et le mandat subséquent de l’UE permet de modifier les accords en vue d’y refléter la propriété communautaire conformément à la loi européenne sur le droit d’établissement. Cela changera fondamentalement les critères de propriété pour la désignation des compagnies aériennes devant effectuer les services convenus. Cependant, il est utile de rappeler que la notion de propriété élargie a été examinée et adoptée par la cinquième conférence mondiale des transports aériens. Les pays africains ont soutenu cette tendance. A cet égard, il a été proposé que les critères d’éligibilité à la propriété, basés sur la citoyenneté africaine, soient étendus au delà du continent africain.

iv. Mono désignation et multidésignation Le règlement récent de la Communauté Européenne requiert que les Etats membres ne prennent pas de mesures qui réduisent le nombre de transporteurs désignés de la Communauté aux termes d’accords bilatéraux. La décision de la Cour de Justice Européenne est fondée sur une distribution équitable des droits de trafic entre les transporteurs communautaires. Par contre, la majorité des accords aériens signés par les Etats africains prévoient la mono désignation. La multidésignation pourrait se négocier en fonction de la densité du trafic sur les routes à exploiter. - 62 - v. Accès aux marchés / Droits de trafic Les accords bilatéraux existant entre les Etats de l’Union Européenne et les pays tiers règlent l’accès aux marchés en terme de droit de trafic, de fréquences, de capacités et de tarifs. Ils fournissent également les directives de base pour la désignation des compagnies aériennes devant effectuer les services convenus. Selon l’UE, aucun changement n’interviendra dans les droits de trafic en vertu de la clause communautaire. Toutefois, la clause communautaire permet aujourd’hui à toute compagnie aérienne communautaire dont la propriété est détenue totalement ou partiellement par des ressortissants d'un pays de l'Espace Economique Européen (EEE) de s'établir et offrir des services, y compris de cabotage, partout où elle le souhaite dans l'Espace Economique Européen et desservir les pays africains. Les tarifs ne sont plus contrôlés.

vi. Droits de trafic non exploités L’exploitation des droits de trafic non utilisés constituera la principale menace. Ceci se traduira par du dumping en matière de capacité et de tarif. L’utilisation des droits de trafic non exploités donnera également l’occasion aux compagnies aériennes européennes à bas coût (low cost) de desservir le marché africain. L’élargissement de l’Union Européenne permettra aussi aux compagnies européennes et ses nouveaux membres, d’opérer au départ et à destination de l’Afrique en utilisant les droits de trafic non exploités. Cette situation aura des répercussions extrêmement néfastes et contribuera à évincer les transporteurs africains.

vii. Cinquième et septième libertés L’inclusion de la clause communautaire favorisera l’accès aux marchés pour les transporteurs de l’UE au détriment des transporteurs africains étant donné que le nouvel arrangement leur permettra d’avoir des droits de cinquième et septième libertés déguisées. Cependant, les pays africains qui ne disposent pas de compagnies aériennes nationales fortes et qui n’exploitent pas de services aériens au départ et à destination de l’UE, pourront autoriser des transporteurs européens à desservir leur pays. Cette approche compromettra, à terme, le développement d’une industrie de transport aérien sûr et viable en Afrique. En effet, les transporteurs étrangers sont motivés uniquement par un souci de rentabilité sans se soucier du développement du transport aérien africain. Il est fortement recommandé de mettre en place des mesures de sauvegarde.

3.3.4 Conclusion

Pour les Etats africains, la question qui se pose est : Quelle stratégie à adopter afin de préserver, de renforcer le marché intérieur, d’assurer le maintien de l’équilibre bilatéral existant et de mettre en place des gardes fous appropriés qui permettront une participation efficace et durable des Etats africains dans le transport aérien international ?

3.4 STRATEGIE COMMUNE AFRICAINE

3.4.1 Approches possibles pour la poursuite de la libéralisation

La poursuite de la libéralisation multilatérale du transport aérien pose la question de la voie à choisir. La tendance inexorable vers la mondialisation a entraîné une reconnaissance croissante des limites du cadre

- 63 - bilatéral actuel et de la nécessité de lancer une initiative en faveur d'une réelle libéralisation des services aériens. L'OACI est favorable à un processus de libéralisation progressive, accompagnée de mesures de sauvegardes afin d'assurer la participation effective de tous les États au transport aérien international. L'OCDE et d'autres examinent également des possibilités de faire progresser la réforme. L'espace transatlantique commun ("Transatlantic Common Aviation Area" ou TCAA) proposé par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA) constitue un projet complet destiné à remplacer le régime fragmenté actuel par un système unifié donnant aux compagnies aériennes des opportunités commerciales égales et assurant la couverture de leurs activités par un corps commun de règles. En pratique, différentes voies pourraient être poursuivies parallèlement, et de manière complémentaire, afin de parvenir à une libéralisation accrue du transport aérien.

3.4.1.1 Libéralisation dans le cadre bilatéral

Cette voie permettrait, lors de la renégociation d'accords bilatéraux, d'adopter des dispositions spécifiques utilisant des termes standard définis. Ces dispositions pourraient inclure l'échange de routes ouvertes, la désignation multiple, la liberté de capacité, la liberté de prix, l'ouverture de droits de troisième et quatrième libertés, etc. Ce type d'approche présenterait l'avantage d'instaurer une certaine uniformité dans le système d'accords existant, mais aujourd'hui disparate, sans perturber la structure de base de ces accords. Le problème pourrait être qu'il n'y ait que peu de concepts communs de portée pratique auxquels un nombre suffisant de pays serait prêt à se rallier sur une base purement bilatérale.

3.4.1.2 Multilatéralisme progressif

Cette solution s'appuie sur une extension progressive, à partir d'un noyau d'États partageant les mêmes vues et d'accords pour établir entre eux des marchés du transport aérien pleinement libéralisés. Les nouveaux membres devraient être agréés par les premiers participants ou pouvoir adhérer simplement en acceptant les conditions en vigueur. Cela permettrait aux États qui en sont convenus de se rassembler assez rapidement et éviterait de contraindre les États qui ne le souhaitent pas à changer brutalement de politique. Ces derniers pourraient ensuite rejoindre les autres à leur rythme. Des arrangements transitoires, sans conditions préalables contraignantes autres que quelques exigences minimales, devraient être envisagés afin de permettre l'adhésion de nouveaux États à l'accord multilatéral mis en place.

3.4.1.3 Multilatéralisme total

Dans ce cas, toutes les compagnies aériennes des pays participants seront autorisées à participer à la concurrence pour le transport de voyageurs et de marchandises, indépendamment de leur nationalité. Cela implique, à long terme, l'ouverture du cabotage à tous les transporteurs et la liberté de fournir des services sur les marchés internationaux. Cette ultime situation de marché libre est celle qui assurerait la plus grande efficacité économique. Elle pourrait être mise en place sous l'égide d'un certain nombre d'institutions, dont des conférences diplomatiques propres au secteur de l'aviation civile et l'OMC. Les règles du GATS, par exemple, sont un gage de clarté et de sécurité juridique et assurent à tous les participants un traitement non discriminatoire et un accès à la procédure de règlement des litiges de l'OMC. Certaines questions devront cependant être précisées, notamment en ce qui concerne l'application du traitement de la nation la plus favorisée aux services de transport aérien, la possibilité de réserves et la réciprocité.

- 64 - 3.4.1.4 Approche pragmatique

Il faut se convaincre des vertus de la libéralisation multilatérale de tous les biens et services et considérer que, de manière générale, l'OMC s'est avérée être le mécanisme le plus efficace pour y parvenir. Le secteur du transport aérien présente des caractéristiques particulières qui pourraient compliquer, à ce stade, l'inclusion de l'accès direct au marché (droits de trafic) dans le GATS. Les gouvernements qui cherchent la voie la plus rapide pour instaurer une libéralisation peuvent avoir le sentiment que les perspectives de parvenir à une entente sur l'inclusion du transport aérien dans un accord comptant autant de signataires que le GATS sont trop incertaines et que d'autres solutions, plus sûres, sont préférables - du moins à court terme.

Une initiative devrait être lancée en vue de négocier, entre pays partageant les mêmes vues, un accord sur la libéralisation du transport aérien en leur sein. Parmi les projets prometteurs existant à ce jour, on peut retenir l'accord multilatéral tout récemment conclu par cinq pays de l'APEC, ainsi que la FTAA. La démarche permettrait de fixer un seuil de libéralisation minimum en dessous duquel aucun pays participant ne pourrait ultérieurement se situer.

La "Transatlantic Common Aviation Area" proposée par l'AEA est aussi un exemple utile. Cette initiative, qui émane de l'industrie elle-même, offre un moyen pratique de progresser vers une véritable libéralisation multilatérale des services de transport aérien. Quatre domaines principaux ont été définis dans ce cadre comme cibles d'une action initiale :

- liberté de fournir des services ; - libéralisation de la réglementation relative à la propriété, au droit d'établissement et au contrôle des compagnies aériennes ; - convergence et harmonisation des politiques de la concurrence ; - libéralisation de la réglementation relative à la vente d'aéronefs en crédit-bail.

Il est aussi prévu, dans le contexte de la TCAA, d'investir la Commission Européenne du pouvoir de négocier les droits de trafic. ICC soutient plusieurs des propositions de l'AEA.

3.4.2 Stratégie africaine commune

Le développement du transport aérien devrait être déterminé par des considérations économiques et techniques et pas par des questions de fierté nationale et de propriété nationale. Les changements seront considérablement accélérés surtout que l'industrie et le développement de nouvelles technologies font pression pour obtenir les avancées nécessaires pour la concrétisation de la mondialisation.

Le transport aérien ne peut jouer son rôle économique que s'il existe des infrastructures et des équipements appropriés. Par conséquent, le développement des capacités aéroportuaires existantes, la mise en œuvre du plan CNS/ATM, le respect des normes de sécurité et de sûreté, le renouvellement du matériel volant et la maîtrise des nouvelles technologies (SIR, CRS, E-ticketing, Yield-managment,) constituent des défis majeurs à relever en Afrique.

A la lumière des implications du jugement de la CEJ, du mandat de négociation de l’UE et de la situation internationale et régionale actuelles examinées ci-dessus, il est nécessaire que les pays africains adoptent une stratégie commune d’abord sur la question immédiate de l’amendement de la clause nationale de désignation, et ensuite sur l’élaboration d’une politique extérieure commune de transport aérien de l’Afrique.

- 65 - Une approche combinée permettra aussi d'obtenir au moins certaines améliorations de la prestation des services aériens internationaux, en attendant que les questions empêchant une libéralisation plus complète soient résolues. Toute réforme de grande ampleur devrait être conçue de manière à pouvoir être étendue à des pays ou à des groupes de pays n'ayant pas initialement participé à l'accord mais poursuivant leur propre stratégie de libéralisation à l’intérieur et l’extérieur du continent

3.4.2.1 Politique intérieure

Le défi majeur et l’urgence pour l’Union Africaine est l’achèvement du processus de libéralisation du transport aérien grâce à la mise en œuvre totale de la Décision de Yamoussoukro à travers le continent. Ceci devrait aboutir au remplacement des centaines d’accords aériens qui régissent actuellement les relations aériennes entre les pays africains par un accord multilatéral.

Pour atteindre cet objectif, il y a lieu de : 1. S’assurer que la Décision est appliquée d’une façon harmonieuse 2. Confirmer l’approche combinée : Libéralisation dans le cadre bilatéral et Multilatéralisme progressif 3. Régler le problème institutionnel afin d’éviter les conflits de compétence notamment concernant la régulation économique et technique, le règlement des différends et l’organe de négociation. Les pays peuvent continuer à négocier avec des directives précises de négociation et en présence d’un représentant de l’Union Africaine 4. Etablir, à l’instar de l’Union Européenne, des règlements concernant les licences d'exploitation, le transporteur aérien communautaire, l’accès aux marchés et la concurrence 5. Elaborer et adopter un code de l’aviation civile africaine

3.4.2.2 Politique extérieure

3.4.2.2.1 Actions à court terme

1. Négocier avec l’UE des mesures transitoires de la mise en application de la clause communautaire en la liant aux financements des projets de développement du transport aérien en Afrique. Ceci permettra la réduction des disparités observées dans le développement des ressources économiques, technologiques et humaines entre l’industrie du transport aérien de l’Afrique et celle des pays développés, les Etats africains devraient, dans le cadre de leurs relations avec les pays tiers, exiger un traitement préférentiel (pendant une période donnée) afin de leur permettre de combler ces lacunes 2. Elaborer et adopter une clause communautaire type relative à l’accès des marchés africains (un projet de clause communautaire élaboré par l’Union Africaine figure à l’annexe 2) 3. Elaborer et adopter des directives de négociation pour les pays qui souhaitent renégocier leurs accords avec l’Union Africaine 4. Elaborer et adopter un accord aérien type en s’inspirant de celui adopté par la cinquième conférence du transport arien international organisée sous l’égide de l’OACI

3.4.2.2.2 Actions à moyen terme

1. Œuvrer avec les pays du Sud pour convoquer, avant 2010, une conférence diplomatique sur le multilatéralisme dans le transport aérien sous l’égide soit de l’OACI, soit de l’OMC ; 2. Elaborer et adopter un accord multilatéral à la lumière des résultats de ladite conférence.

- 66 - 4. FINANCEMENT DU SECTEUR AERONAUTIQUE EN AFRIQUE

4.1 - BESOINS DE FINANCEMENT

Tous les modes de transport nécessitent au départ de coûteux investissements pour les infrastructures, les équipements et matériels ainsi que le recrutement du personnel qualifié. Avec l’évolution du temps, s’imposent d’autres dépenses en entretien, maintenance et réhabilitation, stages et recyclage du personnel.

4.1.1 Besoins de financement du secteur public

Les besoins de financement du secteur public de l’aéronautique sont exprimés par les structures et les démembrements de l’Etat, chargés de la gestion des infrastructures, installations et équipements aéroportuaires, des services de navigation aérienne ainsi que de la réglementation et du contrôle de l’aviation civile.

4.1.1.1 Infrastructures, installations et équipements aéroportuaires

Les infrastructures aéroportuaires (pistes d’atterrissage, aérogares, hangars fret) des Etats africains se composent de 117 aéroports internationaux (pistes de 2400 à 3500 m asphaltées) régulièrement exploités, de 500 aéroports nationaux (pistes de 1000 à 2000 m) et de plus de 1000 autres aérodromes domestiques (peu entretenus).

Chacun des cinquante-trois (53) Etats membres de l’Union Africaine dispose d’au moins un aéroport international ouvert à la circulation aérienne publique et recensé par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Ces aéroports construits pour l’essentiel dans les années 1960, connaissent des détériorations et des insuffisances liées à l’usure du temps ou à l’évolution de la technologie.

Les carences constatées par les audits de l’OACI et/ou de la Federal Aviation Administration (FAA), imposent les travaux de réfection, d’entretien, de réhabilitation, d’extension des aérodromes et des services de navigation aérienne, conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI.

En vue de lever les contraintes, des actions sont engagées, notamment dans:

(i) la grande majorité des Etats : allongement ou réhabilitation de pistes d’atterrissage, voies de circulation et taxiway, aires de stationnement, achats de groupes électriques, extension et réaménagement des aérogares passagers et hangars fret, devenus exigus en capacité ou construction de clôtures. (ii) la plupart des Etats : acquisition et/ou entretien des équipements de contrôle de sûreté : matériel d’établissement de badges d’accès, détecteurs électromagnétiques, portiques à rayons x, caméras de surveillances, notamment lors des manifestations internationales et/ou continentales (CAN, Sommet de l’Union Africaine, de la BAD, etc) ; (iii) certains Etats, de gros travaux d’aménagement sont entrepris : réaménagement de l’aéroport d’Alger (Algérie), construction du nouvel aéroport d’Addis-Abeba, à la suite des dommages subis lors de la guerre en 1998, un programme spécial de mise aux normes OACI de l’Aéroport International Osvaldo Vierra de Bissau a été engagé pour un coût de 7,436 milliards francs CFA. Le groupe Egyptian - 67 - Holding Co. for Airports and Air Navigation (EHCAAN) a décidé de reconstruire en 2006, deux terminaux (T1 et T2) et un nouveau hall (H3) à l’aéroport international du Caire pour un montant de 74 millions d’Euros ainsi que la construction d’un nouveau terminal (T3) en 2007, dans l’objectif de faire du Caire un hub d’une capacité de 20 millions de passagers par an en Afrique du Nord. Egalement en Tunisie, l’OCAA a entrepris des travaux d’aménagement des aéroports internationaux pour répondre à la croissance du tourisme. Le gouvernement sénégalais a engagé des études de faisabilité pour la construction du nouvel aéroport Blaise Diagne prévu à Ndiass, à 100 km de Dakar pour un coût estimé à 173 milliards francs CFA. Airports Company of South Africa (ACSA) a entrepris depuis 2002 de construire un nouveau terminal à l’aéroport international de Johannesburg, capable d’accueillir les nouveaux aéronefs de plus grandes dimensions (Code F de l’Annexe 14), de type Airbus A380. Le gouvernement béninois a déjà consacré 253 millions francs CFA en 2002 et 2003 pour la délimitation et la libération de l’emprise de l’aéroport de GLODJIGBE et l’étude de faisabilité des voies d’accès. De même, le Burkina a consacré plus de 300 millions francs CFA à des études de faisabilité du nouvel aéroport de Ouagadougou, prévu à Tabtinga. Kenya Airports Authority a engagé en 2006, un programme d’investissements de 100 millions US Dollars dont 10 millions USD par la Banque Mondiale, pour augmenter la capacité de l’aéroport de Nairobi de 2,5 millions à 4 millions de passagers.

4.1.1.2 Services de navigation aérienne

L’espace aérien contrôlé par les Etats africains couvre une superficie de plus de 80 millions de km² de la Région Afrique Océan Indien (AFI) suivant les spécifications techniques du plan de navigation aérienne de l’OACI RAN/AFI 7. Les services de navigation aérienne et de météorologie aéronautique sont assurés par des établissements publics qui ont contrôlé plus de deux (2) millions de mouvements d’aéronefs en 2004.

17 Etats (Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Centrafrique, Congo, Comores, Côte d’Ivoire, Gabon, Guinée Bissau, Guinée Equatoriale, Madagascar, Mali, Mauritanie, Niger, Tchad, Togo et Sénégal) se sont regroupés au sein de l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique (ASECNA) qui assure le contrôle d’un espace de 16 millions de Km2 avec plus de 500 000 mouvements d’aéronefs par an.

Le plan RAN/AFI 7 de l’OACI a mis en place un Groupe régional AFI de planification et de mise en œuvre (APIRG) des infrastructures de navigation aérienne en Afrique. APIRG est chargé notamment d’assurer la transition du passage des aides radio-électriques de navigation aérienne classique (VOR, DME, ILS, NDB) à la réalisation du Global Navigation Satellite System (GNSS) pour la mise en œuvre intégrale du système de navigation par satellite (CNS/ATM), prévue par le plan mondial de l’OACI en 2010, ainsi que l’établissement de centres de contrôle de l’espace aérien supérieur (UACC).

La mise en œuvre du GNSS s’effectue en trois phases pour être opérationnelle à l’horizon 2010. A cet effet, les services de navigation aérienne des Etats africains ont adopté des programmes pluriannuels d’investissements : (i) l’ASECNA a ainsi adopté un programme d’investissements de 172 milliards FCFA. Elle assure le financement de ce plan sur fonds propres et par recours aux prêts (100 milliards FCFA) auprès de la BOAD, l’AFD, la BEI ; (ii) Air Trafic Navigation System Co. d’Afrique du Sud (ANTS) a prévu des investissements de l’ordre de 1,467 milliards de Rands.

La 15ème réunion du groupe APIRG, tenue à Nairobi en septembre 2005, a identifié les carences suivantes :

- 68 - (i) aéroports : insuffisances dans la mise en place des plans d’urgence aux aérodromes, la formation du personnel ainsi que la lutte contre l’incendie et le risque aviaire ; (ii) circulation aérienne : insuffisance ou absence de financement des services de recherche et sauvetage (SAR) ; (iii) télécommunications aéronautiques : existence en 2005 de carences de priorité « A » et « U » dans les domaines RSFTA (8), ATS/DS (28) AMS (7) et ARNS (38) ; (iv) météorologie aéronautique : la mise en œuvre des microstations (VSAT) du SADIS est effective à 80%.

Les recommandations de APIRG 15 pour améliorer la navigation aérienne et la sécurité de l’aviation en Afrique sont les suivantes : (i) La certification des aérodromes pour satisfaire aux conditions de l’approche systémique globale du programme d’audits de supervision de la sécurité aérienne de l’OACI ; (ii) La lutte contre le risque aviaire par la conduite systématique d’études ornithologiques de façon à identifier les facteurs de risque et de mieux cibler les moyens de lutte contre la présence des oiseaux dans tous les aéroports africains; (iii) L’approche coopérative et sous-régionale entre Etats/services de contrôle pour l’interopérabilité des réseaux VSAT africains (AFISNET, SADC/2, CAFSAT) en vue d’une intégration sur le satellite Intelsat de nouvelle génération (IS 10-02, 359° Est) et au système européen EGNOS, en matière de synchronisation des horloges, de recherche et sauvetage et de météorologie aéronautique ; (iv) La mise en œuvre du plan de basculement Afrique Océan Indien de l’environnement de séparation verticale de 2000 ft (CVSM) à un environnement de séparation verticale de 1000 ft (RVSM), prévu pour être opérationnel le 26 septembre 2006 ; (v) L’incidence des nouveaux aéronefs (type Airbus A380) de plus grande dimension (NLA) sur les spécifications techniques et l’économie des aéroports.

En conclusion, Les besoins de financement du secteur public de l’aéronautique civile en Afrique sont énormes. En juin 2000, l’OACI a estimé que les besoins d’investissements des 187 Etats contractants, pour les aéroports et les services de navigation aérienne d’ici à l’an 2010 dépasseront 300 milliards US Dollars. La part de l’Afrique est estimée à plus de 80 milliards US Dollars.

L’IATA et l’AFRAA interpellent également les Etats africains afin qu’ils mettent leurs infrastructures, installations et équipements aéroportuaires aux normes internationales de l’OACI pour leur permettre de les utiliser de façon efficiente, tenant compte des redevances et taxes aéronautiques qu’elles paient.

Le coût de la mise en œuvre de ces nouvelles technologies préoccupe les Etats africains. La réunion des Ministres africains chargés de l’aviation civile, tenue à Montréal le 21 février 2002 souligne que « la plupart des Etats en développement éprouvent des difficultés à accéder à de nombreux marchés financiers, en particulier aux marchés de capitaux étrangers, pour financer l’infrastructure des aéroports et services de navigation aérienne ».

4.1.1.3 Renforcement des capacités des Autorités de l’aviation civile

Les Etats africains, signataires de la Convention de Chicago, ont l’obligation comme tous les 189 Etats contractants de mettre en place un organe compétent, doté des moyens nécessaires pour élaborer et appliquer la réglementation conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI.

La mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999 doit avoir pour corollaire le renforcement des capacités des Autorités de l’aviation civile au niveau national, des Communautés - 69 - Economiques Régionales (CER), de la CAFAC et de la Commission de l’Union Africaine (Agence d’Exécution), afin qu’elles puissent jouer pleinement leur rôle de régulateur.

Toutes les organisations internationales (OACI,CAFAC) s’accordent sur la nécessité pour ces autorités d’aviation civile d’acquérir et de maintenir une expertise de haut niveau nécessaire à l’efficacité de leurs missions de réglementation et de contrôle notamment en matière de sécurité et de sûreté. Elles recommandent aux Etats africains de leur accorder une autonomie financière et de gestion. Certains Etats africains ont déjà institué de telles Agences autonomes (Bénin, Cameroun, Cap Vert, Congo, Gambie, Ghana, Mali, Nigéria, Sénégal) tandis que d’autres sont au stade d’étude de faisabilité.

De même, les CER intervenant dans la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro ont besoin d’établir en leur sein une Unité transport aérien d’au moins quatre cadres spécialisés en aviation civile (Juriste, Economiste, Ingénieur, Statisticien) pour pouvoir élaborer, coordonner et harmoniser la régulation économique et la réglementation technique.

Les Ministres africains chargés de l’aviation civile, réunis à Sun City en mai 2005, ont décidé de dynamiser le fonctionnement de l’Organe de suivi et de créer l’Agence d’Exécution prévue par la Décision de Yamoussoukro.

Le renforcement des capacités de toutes ces Autorité aéronautiques africaines, nécessite la mise à disposition de ressources financières suffisantes pour assurer la régularité et l’efficacité de leur fonctionnement.

En outre, la formation, la spécialisation et une rémunération adéquate du personnel de ces Autorités de l’aviation civile est une condition sine qua non pour une mise en œuvre efficace de la Décision de Yamoussoukro. A défaut, il sera déploré soit une incompétence technique soit une fuite des cerveaux en direction des entreprises de l’industrie du transport aérien.

4.1.2 Besoins de financement du secteur privé

Les besoins du secteur privé sont exprimés par les opérateurs (compagnies aériennes) et les prestataires de services du transport aérien (services d’aéroports et de navigation aérienne, d’assistance en escale et catering). Ceux-ci ont essentiellement besoin de capitaux, d’équipements, de matériel d’exploitation, de ressources humaines qualifiées et de réduire les coûts d’exploitation élévés. .

4.1.2.1 Recherche de capitaux

Il est constaté la sous capitalisation de la grande majorité des compagnies aériennes africaines, souvent lourdement endettées et confrontées à de graves difficultés de trésorerie. Une minorité de compagnies, (notamment SAA, Egypt Air, Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Air Algérie, RAM, Tunis Air, Air Sénégal, Air Botswana, Air Mauritius, Air Seychelles) ont le capital social requis, la surface financière adéquate et la taille critique pour faire face aux charges d’exploitation (notamment carburant, assurance, maintenance des aéronefs et système de réservation informatisé, redevances aéronautiques).

La pénurie des ressources financières et la faiblesse des capacités techniques, ont conduit les Etats africains à faire appel dès les années 1960, à des capitaux extérieurs pour financer notamment le capital social de leurs compagnies aériennes (exemple l’entrée de la SODETRAF à hauteur de 28% dans la capital d’Air Afrique en 1961).

- 70 - 4.1.2.2 Equipements et matériels

Les besoins en équipements et matériels identifiés concernent principalement :

4.1.2.2.1 Flotte aérienne La flotte aérienne africaine était composée en 2003 de 1 165 aéronefs dont 605 avions à réaction et 400 turbopropulseurs (Cf. Elijah CHINGOSOH dans « African airlines in the era of libéralisation ») . Leur moyenne d’âge est de 20 ans contre 12 ans en Amérique du Nord, 9 ans en Europe et 7 ans en Asie du Sud Est. De ce fait, l’Afrique regorge d’aéronefs les plus pénalisés par le chapitre 2 de l’OACI (316 avions), bruyants, coûteux en carburant et en maintenance, mais aussi, les plus dangereux pour la sécurité du transport aérien. Les caractéristiques principales de la flotte sont les suivantes : grande hétérogénéité dans la flotte d’un pays à l’autre et, parfois dans un même pays, constituant ainsi un obstacle à la banalisation de la flotte ; aéronefs souvent mal entretenus faute de moyens financiers suffisants ; présence massive d’aéronefs sans certificat de type d’origine ex-URSS (160 avions : Antonov 12, 24, Yak 40, Iliouchine 76, Tupolev 154, Let 400, etc).

Le besoin de renouvellement de la flotte en Afrique, est estimé à 641 gros et moyens porteurs dans la période 2004-2023 par Airbus.

Tableau 1 – Situation des aéronefs en exploitation dans le monde

Nouveaux Moyens vieux Total Afrique 162 111 316 589 Amérique 1654 2581 1301 5536 Europe 1768 1363 237 3368 Asie 1154 969 295 2418 Moyen 240 144 155 539 Orient Pacifique 155 102 15 272 TOTAL 5371 5529 2712 13 612 MONDE

Source : Airbus 2006, Airclaims

Le coût d’un aéronef de nouvelle génération varie entre 40 et 150 millions US Dollars, selon le module (petit, moyen ou gros porteur).

Les compagnies aériennes africaines, généralement en difficultés d’exploitation ne peuvent pas obtenir des crédits auprès des banques en vue d’acquérir les avions neufs, faute généralement de garantie suffisante et aussi de la politique prudentielle desdites banques régionales de développement ainsi que des taux de crédit élevés des banques commerciales.

La formule de crédit-bail est quelquefois utilisée en Afrique pour financer l’acquisition des aéronefs. Elle présente des avantages et des inconvénients.

Au titre des avantages, c’est la possibilité de disposer rapidement d’un aéronef sans débourser de grosses sommes. Au titre de inconvénients, l’absence de propriété n’enrichit pas le patrimoine et à long terme elle est plus coûteuse pour le locataire car celui-ci doit absorber les frais généraux et les bénéfices du fréteur.

- 71 - 4.1.2.2.2 Industrie de la construction aéronautique

En l’absence de moyens financiers et d’une technologie de haut niveau, les Etats africains achètent ou louent les aéronefs fabriqués dans les pays industrialisés (Etats-Unis avec Boeing, Union européenne avec Airbus, ex-URSS avec Tupolev, Iliouchine,). Certaines compagnies aériennes ont développé une expertise leur permettant d’assurer en partie la maintenance et l’entretien de leurs aéronefs. Ces centres d’entretien sont l’embryon d’une industrie de la construction aéronautique africaine.

L’entretien des aéronefs (checks A, B,C et parfois D) s’effectue par des ateliers agréés par les Administrations de l’aviation civile de certains Etats (Afrique du Sud, Algérie, Kenya, Ethiopie, Nigeria, Maroc, Tunisie). Les gros travaux (Checks D) ainsi que l’inspection des réacteurs s’effectuent généralement à des coûts élevés dans les pays industrialisés.

Des projets de création de centres de maintenance sont à l’étude dans différents pays, dans l’objectif de faire baisser les coûts d’exploitation des compagnies aériennes africaines.

Les gestionnaires d’aéroports et des services de navigation aérienne ont un savoir-faire leur permettant d’assurer l’entretien des équipements techniques. Toutefois, certains d’entre eux manquent de moyens financiers pour acquérir les pièces détachées ou de nouveaux équipements plus performants.

4.1.2.2.3 Assistance au sol

La grande majorité des compagnies aériennes réalise elles-mêmes leur auto-assistance au sol dans leurs pays d’origine, réalisant ainsi des économies. Certaines font de l’assistance aux tiers. Les besoins de financement exprimés concernent le renouvellement du matériel d’exploitation (tracteurs, chariots, élévateurs, loaders…) et la formation continue du personnel en vue de se conformer aux normes et pratiques recommandées de l’OACI et à celles fixées par le Airport Handling Manual (AHM) de l’IATA.

4.1.2.2.4 Equipements et matériels des autres prestataires de services

Les autres prestataires du transport aérien, comme les exportateurs de fruits et légumes, de produits horticoles, de viandes, de poisson, en matière de fret aérien, connaissent des difficultés d’exploitation : insuffisance d’avions cargos (38 avions cargos) et de hangars fret frigorifiques dans certains Etats africains (Afrique de l’Ouest et du Centre notamment).

Les transitaires et les pétroliers, bien que réalisant d’importants chiffres d’affaires sont tributaires de l’évolution en dents de scie du marché du transport aérien africain.

4.1.2.3 -Réduction des coûts d’exploitation

Toutes les compagnies aériennes africaines sont confrontées à la problématique des coûts d’exploitation qui sont parmi les plus élevés au monde, notamment en raison des facteurs suivants : - prix du carburant : les compagnies aériennes sont vulnérables à la hausse continue du prix du carburant, de 30 US Dollars le baril en 2002 à 75 US Dollars le baril en 2006, soit 150% d’augmentation. Cette augmentation surenchérit le prix du carburéacteur (Jet A1) et entraîne des pénuries sur certaines plateformes aéroportuaires. L’IATA estime que le coût du carburant représente 25% des charges de ses 265 compagnies membres et, est la principale cause des

- 72 - déficits enregistrés par certaines compagnies aériennes en 2005 (au total 7,5 milliards US Dollars). - Nouvelles technologies : en vue de réaliser des économies d’échelle (estimées à 6,5 milliards US Dollars) et de lutter contre la fraude, l’IATA a adopté l’application du billet électronique et ses composantes (bagages et fret) à compter de décembre 2007. Il en découle l’obligation pour toutes les compagnies aériennes du monde de s’équiper pour être connectées à cette nouvelle technologie d’où des besoins de financement supplémentaire pour les compagnies aériennes africaines ; - Audits IOSA : dans l’objectif de compléter le programme d’audits OACI pour renforcer la sécurité aérienne, l’IATA a lancé une initiative IATA’s Oversight Safety for Airlines (IOSA). L’agrément IOSA a un coût élevé et à ce jour seules trois compagnies africaines ont entrepris de l’obtenir : Egypt Air, Kenya Aiways et SAA. - Taxes aéronautiques : les compagnies aériennes africaines se plaignent fréquemment de la prolifération, du taux et de l’augmentation continue des redevances et taxes aéronautiques qui remettent en cause leurs efforts de productivité et se répercutent négativement sur le tarif du billet pour les passagers. En effet, les tarifs aériens en Afrique sont ainsi parmi les plus chers au monde, selon le kilomètre parcouru (20 à 30% plus élevé) parce que les redevances représentent presque le tiers du coût du billet. Certaines compagnies sont lourdement endettées à cause des redevances aéronautiques à l’égard des services d’aéroports et des organismes de navigation aérienne.

4.1.2.4 - Ressources humaines qualifiées

Des besoins de formation et de qualification du personnel (pilotes, mécaniciens, comptabilité, marketing, ticketing, etc.) sont exprimés dans tous les domaines par les compagnies aériennes et les prestataires de service aérien :

Différentes écoles ont été créées par les Etats africains en vue de délivrer, à moindre coût, le savoir- faire et l’expertise nécessaires aux besoins des opérateurs et des prestataires de service aérien : ANTS en Afrique du Sud, Ethiopie, Egypte, Nigeria (centre de Zaria), ASECNA (avec ses trois écoles aérienne (EAMAC , ERNAM, ERSI) etc. Ethiopian Airlines a prévu de transformer son centre de maintenance à Addis Abeba en un centre régional de formation en aéronautique.

L’AFRAA délivre chaque année des sessions de formation professionnelle aux cadres de ses 42 compagnies aériennes membres.

En novembre 2005 grâce à un partenariat tripartite : Air France, ASECNA et Etat malien, a été créé à Bamako l’Institut Africain des Métiers de l’Aérien (IAMA) au capital de 250 millions FCFA. L’objectif poursuivi par l’IAMA est d’assurer une formation initiale et continue destinée au personnel de l’aéronautique civile en matière d’assistance au sol et plus tard en billetterie, en maintenance au sol et en transit aérien, en vue de maintenir un niveau élevé de sûreté et de sécurité aériennes des opérations techniques au sol.

Par ailleurs, les normes et pratiques recommandées de l’OACI, salutaires pour le renforcement de la sécurité et de la sûreté aériennes, créent de nouvelles contraintes pour les Etats africains, principalement des charges financières supplémentaires en termes d’investissements, d’expertise et de frais généraux pour les administrations de l’aviation civile, les exploitants d’aéroports, les compagnies aériennes ainsi que tous les intervenants de la plate-forme aéroportuaire.

- 73 - En conclusion, il faut souligner que les coûts des emprunts publics ou privés doivent être généralement payés en devises étrangères d’où une ponction sur les réserves de devises des Etats africains. Il en découle ainsi la nécessité pour les Etats africains d’avoir individuellement ou collectivement une politique de monnaies et de changes leur permettant de financer le secteur aéronautique dans de bonnes conditions économiques.

4.2 SOURCES DE FINANCEMENT

Diverses sources sont utilisées pour financer les besoins en investissements de l’Afrique : budget des Etats, autofinancement des entités et organismes autonomes, prêts ou aides des pays étrangers, banques et fonds de développement, prêts commerciaux, participation au capital social.

4.2.1 Budget des Etats africains

Le budget des Etats africains dont les recettes proviennent pour l’essentiel de l’impôt et des taxes douanières, n’accorde pas, ou le fait de façon insuffisante des crédits au transport aérien. La priorité des Etats africains, dans le contexte de crise économique et du Programme d’Ajustement Structurel (PAS), est orientée vers les secteurs socio-économiques : santé, agriculture, éducation, dettes, lutte contre la pauvreté…

Les administrations de l’aviation civile, tributaires du budget de l’Etat, connaissent de sérieuses difficultés de fonctionnement et d’investissement. Quelques unes d’entre elles ont un budget annexe alimenté par les produits des prestations et services rendus aux usagers (délivrance d’agréments, permis, licences et certificats, autorisation de survol/atterrissage, etc.).

L’OACI, consciente de l’insuffisance des moyens financiers consacrés au secteur aéronautique, souligne que : « La mise en œuvre et l’entretien des services d’aéroport et de navigation aérienne présents par les plans régionaux de navigation aérienne sont particulièrement graves pour les économies moins avancées ; parmi ces problèmes, il convient de citer les ressources financières limitées dont ces Etats disposent pour leur développement économique en général, le rang élevé de priorité assignée à d’autres secteurs de l’économie dont les besoins sont considérés comme étant plus urgents, la sous utilisation des aéroports et des services de navigation aérienne, le coût élevé de l’achat de l’équipement à l’étranger et la difficulté de recruter et de garder suffisamment de personnel qualifié ». (Cf. Doc. OACI N° 9082/6, p.1).

Cependant, le financement par le budget national a été important dans les années 1960 (construction des aéroports internationaux, création de l’ASECNA, de East African Airways, d’Air Afrique), mais cela a tendance à décliner au fur et à mesure que progresse, l’autonomisation des entités d’administration de l’aviation civile, de gestion des aéroports et des services de navigation aérienne.

Par ailleurs, il faut indiquer que certains Etats africains mettent en place des systèmes de partage de coûts ou de cofinancement des projets de transport aériens comme c’est le cas pour le financement des projets COSCAP relatifs à la supervision de la sécurité aérienne de la CEDEAO, de la CEMAC et de l’UEMOA. En effet, un panel de bailleurs de fonds (BAD, USTDA, IFFAS), de partenaires au développement (OACI, Union Européenne, Coopération française) se sont engagés à apporter une assistance financière complémentaire (3 à 4 millions US Dollars) à la mobilisation de la quote-part des Etats concernés (environ 1 millions USD).

- 74 - 4.2.2 Autofinancement

L’autofinancement concerne à la fois le secteur parapublic (entités autonomes de l’aviation civile, des services d’aéroports et de navigation aérienne) et le secteur privé (compagnies aériennes et prestataires de service aérien). Ce mode de financement est devenu le plus important et le plus courant dans les Etats africains.

Certains Etats africains ont confié la gestion de ces ouvrages à des Administrations de l’aviation civile autonomes (Ghana Civil Aviation Authority, ANAC au Congo) ou à des établissements publics autonomes (Office de l’Aviation Civile et des Aéroports de Tunisie, Etablissement de Gestion des Services Aéroportuaires d’Alger, Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo, Kenya Airports Authority..). D’autres Etats à un organisme public international comme l’ASECNA.

Ces entités fournissent des services aux usagers (compagnies aériennes et passagers) et perçoivent en contrepartie les produits de redevances aéronautiques. Les recettes ainsi perçues concernent généralement plusieurs redevances aéroportuaires et de services en route, ainsi qu’il suit :  redevance d’usage des aides et services en route perçue pour tout vol dans l’espace contrôlé par le service de navigation aérienne, visant à recouvrer les coûts de la fourniture de services de navigation aérienne (Tour de contrôle, balise, VOR, DME, ILS etc.) et calculée d’après le poids maximum au décollage de l’aéronef et la distance parcourue sur la base de coefficients appliqués aux différents vols. Cette redevance apporte généralement 80% des recettes des organismes de navigation aérienne (ASECNA, ANTS, EGHAAC, OCAA …) ;  redevance d’atterrissage fixée en fonction du poids maximal admissible au décollage porté sur le Certificat de Navigabilité (CDN) et répartie entre l’organisme de navigation aérienne, le gestionnaire de l’aéroport et l’Etat ;  redevance de balisage lumineux de piste due à l’organisme de navigation aérienne en raison de la couverture des coûts d’installation du balisage, par atterrissage ou décollage de l’avion, selon son poids ;  redevance de stationnement due au gestionnaire de l’aéroport, par tout aéronef selon le poids et la durée d’utilisation de l’aire de trafic ou de l’aire de parking en raison de la couverture des coûts de construction et d’entretien du parking avion ;  redevance passagers due par tout passager détenteur d’un billet de voyage en raison de la couverture des coûts de prestations à l’aéroport, généralement perçue par le transporteur aérien et versée au gestionnaire de l’aéroport ;  redevance sûreté due par chaque passager embarquant en raison de la couverture du coût des investissements de sûreté aéroportuaire ;  redevance carburant due sur les quantités de carburant Jet A1 vendues par le pétrolier ;  redevance fret perçue sur les marchandises embarquées ou débarquées par les compagnies aériennes ;  autres redevances et taxes ne correspondant pas à des services rendus de certains Etats africains (heures extra légales, taxe de développement touristique, taxe de la municipalité, taxe compensatoire pour les non résidents) ;  recettes extra aéronautiques dites domaniales et commerciales perçues par les exploitants des aéroports au titre de location et de prestations diverses.

Un sondage effectué en 1999 par l’OACI, indique que sur 68 aéroports de 18 pays africains, 43 avaient des recettes excédentaires et 25 avaient des difficultés à couvrir leurs charges. Un autre sondage de l’OACI portant sur 62 aéroports de 15 pays africains, indique des dépenses d’investissements de l’ordre de 318,375 millions US Dollars en matière d’infrastructures aéroportuaires par autofinancement. - 75 - Les entités autonomes utilisent quelquefois le préfinancement au moyen de paiement à l’avance des redevances aéronautiques (en vigueur notamment dans les Etats membres de l’ASECNA) pour pouvoir moderniser les équipements de sûreté aéroportuaire, les banques d’enregistrement, la construction de voies de circulation ou l’extension des parking avions ou véhicules.

Cependant, les établissements publics, chargés de gérer les aéroports et les services de navigation aérienne restent confrontés à des difficultés financières face aux exigences des mutations technologiques du transport aérien (CNS/ATM) d’où recours à des endettements massifs et à des augmentations systématiques des taux des redevances et taxes aéronautiques, à des prêts auprès des banques de développement et/ou commerciales.

4.2.3 - Privatisation des compagnies aériennes, des services d’aéroports et de navigation aérienne

4.2.3.1 - Compagnies aériennes

Kenya Airways a été l’une des premières compagnies aériennes africaines à accepter la privatisation en 1996. Progressivement, les Etats africains vont accepter de plus en plus de se désengager du capital social de leurs compagnies aériennes.

Ce mouvement va s’accentuer à la faveur de la libéralisation initiée par la Décision de Yamoussoukro, entrée en vigueur le 12 août 2000, et aussi, des Programmes d’Ajustement Structurel de la Banque Mondiale, prônant la privatisation, certains investisseurs privés ont injecté dans le secteur aérien des capitaux en vue de créer, de racheter des sociétés ou de prendre des participations financières dans le capital social des entreprises.

La privatisation entre 2000 et 2002 de quatre (04) compagnies nationales (Air Sénégal, Air Ivoire Air Burkina et Compagnie Aérienne du Mali) est significative à ce sujet. Air Sénégal a été reprise par Royal Air Maroc à 51% ; Air Mauritanie (82% privés et 18% Etat), Air Ivoire par Air France à 51% ; Air Burkina (86%) et Compagnie Aérienne du Mali (51%) par l’Agha KHAN.

Certaines privatisations ont eu recours au marché des bourses de valeurs : Tunis Air (20%), Carthago Airlines (40%), RAM (40%) et Kenya Airways. D’autres compagnies aériennes ont vu le jour en Afrique de l’Ouest et du Centre, notamment à la suite de la liquidation d’Air Afrique (Africa West, Afrique Airlines, West African Airlines, Air Togo, Faso Aiways, NAS Air, STA, ...) grâce à des investissements d’opérateurs privés africains mais la grande majorité d’entre elles n’a pu survivre plus de deux ans.

Les facteurs favorables à la participation financière au capital social des compagnies aériennes, sont entre autres, la consolidation du fonds de commerce constitué par le vaste portefeuille des droits de trafic libéralisés par la Décision de Yamoussoukro, le vide laissé par la liquidation d’Air Afrique, la hausse de la demande de transport aérien et surtout le désengagement de l’Etat du secteur marchand du transport aérien.

Des projets de privatisation de compagnies aériennes sont en cours (Air Gabon, CAMAIR) ainsi que des projets de création de nouvelles compagnie aériennes régionales, telles que Air CEMAC (ou Equatorian Airlines) ou le projet de compagnie aérienne régionale de la Société de Promotion d’une Compagnie Aérienne Régionale (SPCAR) dans le cadre de l’UEMOA et de la CEDEAO. - 76 - 4.2.3.2 - Services d’aéroports et de navigation aérienne

La privatisation et la mise en concession des aéroports internationaux ont permis à des capitaux privés nationaux et étrangers de participer au capital social de nombre d’entreprises ou des sociétés d’économie mixte ( ACSA en Afrique du Sud, FAAN au Nigeria, SOGEAC en Guinée Conakry, etc.). D’autres Etats ont mis en concession la gestion de leurs aéroports à l’ASECNA (Bénin, Burkina Faso, RCA, Sénégal, Tchad, Niger, Guinée Equatoriale) en attendant l’aboutissement des projets de privatisation.

Ces différentes opérations ont été favorisées par le désengagement de l’Etat du secteur marchand du transport aérien. Ce qui a permis à ces sociétés d’attirer les capitaux privés et d’accéder au marché international du crédit.

La privatisation des aéroports, de l’assistance en escale et du catering a ainsi entraîné l’afflux de capitaux dans les Etats africains par des opérateurs privés généralement étrangers :

Tableau 3 : Privatisation et mise en concession des services d’aéroports

SALT 1988 ADC 1994 AERIA 1996 ADL 1996 ACSA 1994 Etat 60% 29% 10% 26% SEGAP 35,5% 53,5% Aeroporti di 20% Roma ADP 34% AFRIPAR 16,1% Chambres 35% 3% Comm natio Chbre Comm 5% étr Banques nation 1% 3% Compagnie 3% 12% aéri Privés 17% 27% 10% nationaux BEE 10% ASECNA 20% 3% 5% PROPARCO 1,4% Personnel 9% Bourse 41% Source : ITA

Il est à souligner que la privatisation de AERIA lui a permis de mobiliser par voie de BOT la somme de 25 milliards FCA pour rénover l’aéroport international d’Abidjan entre 1998 et 2000.

Dans le domaine du catering :  le groupe Accor a racheté à Air Afrique, 68% du capital de Abidjan Catering en 1999 et a effectué une augmentation du capital à hauteur de 1,728 milliards F CFA ; - 77 -  différentes sociétés privées de catering ont vu le jour en Afrique, plus ou moins en partenariat avec Abidjan catering ou le groupe Servair : Lomé-Catering au Togo, Mali Catering et Horizon au Mali, Servair et Dakar Catering au Sénégal, Cambatani dans la zone CEMAC.

Dans le domaine de l’assistance en escale : après ST-Handling en 1998 au Togo, deux nouvelles sociétés (SHS et AHS) ont été créées en 2002 au Sénégal. AHS s’est étendue ensuite à travers des filiales au Bénin, au Niger et ambitionne remplacer toutes les Régies Administratives, mises en place consécutivement à la liquidation d’Air Afrique.

En conclusion, les prestataires de service du transport aérien (gestionnaires d’aéroports, d’assistance en escale, de catering) disposent relativement de ressources financières stables pour assurer les dépenses de fonctionnement et d’entretien courant mais rencontrent des difficultés pour investir dans la modernisation des aérogares et équipements à la mesure des attentes des usagers (compagnies aériennes et passagers).

4.2.4 - Prêts commerciaux

Les compagnies aériennes et les sociétés de prestation de service aérien qui offrent des garanties de surface financière suffisante bénéficient de prêts auprès des banques commerciales locales et internationales. Les banques commerciales internationales qui présentent les dispositions les plus favorables au financement du transport aérien africain sont Barclays, Citibank, et Standard Chartered Bank, selon Elijah CHINGOSHO dans « African airlines in the era of liberalization ».

Les compagnies aériennes africaines qui ont su faire preuve de restructuration (SAA, Kenya Airways, Ethiopian Airlines) ou qui bénéficient de la manne du tourisme (RAM, Air Algérie, Egypt Air, Tunis Air…) mobilisent sur fonds propres des ressources financières pour leur développement et bénéficient de la confiance des banques commerciales pour accéder au crédit. C’est ainsi que certaines d’entre elles ont lancé des programmes de renouvellement de leur flotte aérienne : Air Algérie s’est dotée de 25 nouveaux aéronefs entre 2002-2005, en 2004 Air Sénégal, Kenya Airways et Egypt Air ont reçu de nouveaux avions ; Ethiopian Airlines a lancé une commande de 10 avions Boeing B787 Dreamliner et SAA a commandé 41 nouveaux aéronefs. De même, en 2005 Air Burkina a introduit un Airbus A319 et Air Ivoire deux Airbus A320 dans leur flotte.

D’autres compagnies aériennes pratiquent les différents formes de location d’aéronefs (coque nue ou en ACMI) auprès des fréteurs (notamment IFLC, GECAS et autres compagnies européennes) pour pouvoir exploiter leurs réseaux.

4.2.5 - Prêts et assistance financière des Gouvernements étrangers

L’assistance bilatérale, après son effondrement dans les années 1990, recommence à prendre de l’ampleur avec les initiatives du Millenium en 2000, de l’initiative PPTE et du G8 en 2005. Toutefois, les résultats concrets se font attendre. Ainsi, en fin 2002, l’aide au développement fournie par l’Union Européenne aux Etats africains s’élevait à 0,34% du PIB et celle des Etats Unis à 0,12% du PIB ; donc en deçà de l’objectif de 0,7% du PIB fixé par les Nations Unies.

Dans le cadre de l’aide bilatérale, les Etats africains ont bénéficié de prêts à des taux concessionnels et d’assistance financière de la part de plusieurs Gouvernements étrangers, notamment la France, la Grande Bretagne et les Etats-Unis d’Amérique.

- 78 - (i) La France utilise plusieurs instruments :  l’Agence Française de Développement (AFD) qui a évalué en 1999 avoir consacré plus de 400 millions US Dollars entre 1982 et 1997, au financement des infrastructures aéroportuaires (réhabilitation, réforme institutionnelle) dans plus de 30 Etats africains. L’AFD avait également souscrit au capital d’Air Afrique (25, 199 milliards FCFA) à hauteur de 9,1% . En juin 2004, l’AFD a signé une convention de financement de 1,3 millions d’Euros pour la réhabilitation de l’aéroport d’Atar en Mauritanie. Sa filiale PROPARCO est présente également dans le capital social de certains gestionnaires d’aéroports en Afrique (ADL, AERIA) ;  le Ministère chargé de la Coopération française qui a, entre autres, accordé des crédits d’un montant de plus de 1 million Euros d’appui à l’UEMOA et de plus de 2 millions d’Euros à la mise en œuvre des projets COSCAP relatifs à la supervision de la sécurité aérienne des Etats membres du Groupe de Banjul et de l’UEMOA ;  le COFACE pour garantir l’exportation des équipements, matériels et aéronefs achetés par certains organismes et compagnies aériennes dont l’ASECNA et l’ex Air Afrique.

(ii) La Grande Bretagne apporte une aide bilatérale similaire aux Etats africains anglophones et utilise les services de Export Credits Guaranted Departement (ECGD) pour garantir les exportations des achats d’aéronefs et d’équipements aéronautiques.

(iii) Les Etats-Unis d’Amérique disposent de plusieurs mécanismes d’interventions :  au titre du projet « Safe skies in Africa » : depuis 1998, 9 Etats africains bénéficient d’un soutien financier pour la formation du personnel technique et l’acquisition d’équipements de sûreté ;  US Trade and Development Agency (USTDA) apporte son concours financier à la subvention des études dans le transport aérien au Cameroun, en Afrique du Sud et dans les Etats membres de l’UEMOA (353 000 USD) ;  USAID intervient dans le secteur des transports (SSATP) et le transport aérien ;  EXIMBANK est l’instrument le plus connu pour garantir les exportations des achats d’aéronefs. Selon l’ouvrage de Monsieur Elijah CHINGHOSO in « African airlines in the era of liberalization », EXIMBANK a accordé 3 milliards de garantie pour des avions gros porteurs africains dans la période 1994-2003. En 2004, EXIMBANK a accordé une garantie de 100 millions USD à Kenya Airways pour l’achat d’un Boeing B 777 200 ER.

4.2.6 - Banques et Fonds de développements régionaux et internationaux

Différentes banques et fonds de développement apportent une assistance soutenue au financement du secteur aéronautique :

4.2.6.1- Au niveau africain

4.2.6.1.1 -ASECNA-Services

Dans l’objectif de diversifier ses activités, l’ASECNA a créé une filiale, ASECNA-Services dont l’objet est la prise de participation et la réalisation de toutes opérations financières, commerciales et industrielles. Doté d’un capital de 5 milliards francs CFA, ses statuts ont été mis en conformité avec les textes de l’OHADA le 09 juillet 1998 à Bata.

- 79 - Les interventions financières de ASECNA-Services ont été à ce jour : - Appui aux Etats membres de l’ASECNA pour payer leurs cotisations à l’OACI pour un montant de 355.906.950 francs CFA ;

- Prêt de 300 millions FCFA sans intérêt et remboursable en deux ans (compte spécial, déduction d’impôts, trésor public) à chaque Etat. A ce jour, 1.759.898.436 FCFA ont été octroyés aux Etats membres de l’ASECNA ;

- Rachat des titres de participation de l’ASECNA au capital de différentes sociétés : 10 % dans Aéroports de Mauritanie (ADM), 20 % dans Aéroports du Cameroun (ADC), 2,90 % dans AERIA, 10% dans Sénégal Handling Services (SHS), 50 % dans Aéroport de Libreville (ADL)…Récemment, le Conseil d’Administration a autorisé ASECNA Services à souscrire dans chacune des sociétés de handling des Etats membres à hauteur de 100 millions francs CFA.

4.2.6.1.2.-BOAD

La Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD) a effectué les opérations suivantes : - prise de participation de la BOAD dans le capital de l’ex Air Afrique : 4,56 % d’un capital social de 25,199 milliards francs CFA;

- prêts de la BOAD pour la construction et le réaménagement des infrastructures aéroportuaires des Etats membres : piste, parkings, aérogares ainsi qu’à l’ASECNA.

Elle est également actionnaire de la SPCAR à hauteur de 30% du capital social (200 millions francs CFA) en vue de la création d’une compagnie aérienne régionale.

4.2.6.1.3-BIDC

La Banque d’Investissements et de Développement de la CEDEAO (BIDC), est actionnaire de la SPCAR à hauteur de 30% du capital social (200 millions francs CFA) en vue de la création d’une compagnie aérienne régionale.

4.2.6.1.4 –ECOBANK

ECOBANK, banque privée des Etats membres de la CEDEAO est également actionnaire de la SPCAR à hauteur de 30% du capital social (200 millions francs CFA) en vue de la création d’une compagnie aérienne régionale.

4.2.6.1.5 –BAD

La Banque Africaine de Développement (BAD), créée le 04 août 1963, a pour objectif de promouvoir le développement économique et le progrès social de l’Afrique. A cet effet, elle a adopté en février 1992, une politique sectorielle de transport et a mis en place différents instruments pour le secteur public et le secteur privé. Dans le domaine du secteur public de l’aéronautique, elle a financé entre 1970 et 2000, sous forme de prêts et de subventions 44 opérations dans 39 pays africains pour un montant total de 477,344 millions US Dollars, dans les domaines suivants :  11 projets de construction de nouveaux aéroports ; - 80 -  17 projets de réhabilitation des aéroports ;  1 centre de maintenance en Algérie en 1989;  des appuis institutionnels aux administrations de l’aviation civile ;  des études sur le secteur aérien ;  une acquisition d’aéronef en 1992 (DC 10 d’Air Afrique pour 15 milliards FCFA).

- Le 16 mai 2005, elle a octroyé un don FAD de 4,6 millions UC (soit environ 6 millions USD) aux Etats membres de la CEMAC, de la CEDEAO et de l’UEMOA pour la mise en œuvre d’un programme COSCAP relatif à la sécurité aérienne. - Dans le domaine du secteur privé, la BAD participe par des opérations de prêts, des prises de participation, des garanties et une assistance technique au financement de projets et programmes dans le secteur privé, y compris les petites et moyennes entreprises et la privatisation. Elle effectue également des études en vue d’identifier les opportunités d’investissement et de susciter la création d’un climat favorable au développement du secteur privé. Elle dispose ainsi de plusieurs produits pouvant intéresser les compagnies aériennes, les gestionnaires des services d’aéroport et de navigation aérienne :  Financement d’infrastructures au sol (aéroport, centre de maintenance, catering, etc…) pour des projets dont le coût total est supérieur à 10 millions US Dollars avec un niveau de fonds propres de 25 à 40% ;  Financement indirect de petits projets, de compagnies aériennes et de PME à travers des participations dans des fonds d'investissements et des lignes de crédit à des banques commerciales : ex. Emerging Management Partnership qui a accordé un prêt à Air Ivoire ; Zénit Bank au Nigéria qui a bénéficié de 100 millions USD de la BAD.

Toutes ces opérations obéissent à des règles précises avec la mise en vigueur de critères d’évaluation des risques pays et des risques de chaque projet.

4.2.6.1.6 -NEPAD

Le Nouveau Partenariat pour le Développement en Afrique (NEPAD) n’est pas une institution financière en tant que telle mais un programme global, mis en place en juillet 2001, intégrant plusieurs aspects du développement du continent dans le cadre de l’Union Africaine. Les instruments du NEPAD sont : la Conférence des Chefs d’Etat de l’Union Africaine, le Comité des Chefs d’Etat des 5 régions africaines (Nord, Ouest, Centre, Est, Australe) ; le Comité de pilotage des 5 pays fondateurs (Algérie, Egypte, Sénégal, Nigéria et Afrique du Sud) ; le Secrétariat pour la coordination et la communication (basé en RAS). Le Comité de Pilotage est l’organe clé qui supervise 5 groupes de travail (paix et sécurité, gouvernance politique et économique, normes financières et bancaires, infrastructures, accès au marché), chargés d’élaborer des conventions i.e des codes de conduite. L’originalité du dispositif NEPAD repose sur l’instauration d’un mécanisme de surveillance, la revue des pairs.

Le NEPAD poursuit « l’objectif de cieux et aéroports sûrs, sans risque et efficaces (qui) consiste à réduire les coûts du transport et du fret aériens, limiter l’isolement de l’Afrique sur le marché du transport aérien et améliorer la sûreté au sol et dans les airs. A cet égard, l’objectif premier consiste à consolider la Déclaration de Yamoussoukro en apportant le soutien nécessaire à la réforme du secteur, à la privatisation des compagnies aériennes, au renforcement de la capacité de réglementation, à la restructuration des services de l’aviation civile et à la modernisation de l’infrastructure aéronautique. Le programme de sûreté et de sécurité sera appuyé par le truchement de la mise en œuvre : - 81 - i) d’un projet régional de Centre de contrôle de l’espace aérien supérieur (UACC) ; ii) de deux projets régionaux de GNSS (Système mondial de navigation par satellite ; iii) de mesures visant à veiller au respect des normes de sécurité de l’OACI ; et iv) du renforcement de la capacité d’inspection de la sûreté conjointe (COSCAP). Au plan politique, le mécanisme d’évaluation par des pairs du NEPAD appuiera la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro. Le Partenariat permettra également de parvenir à un consensus sur l’adoption de mesures communes concernant, en particulier, les centres modernes de contrôle de l’espace aérien supérieur ». (Cf. Programme d’Actions à Court Terme du NEPAD).

A cet effet, le NEPAD prévoit de mobiliser des ressources d’un montant de 244 millions US Dollars (soit environ 3% du programme Infrastructures du NEPAD) sur la base d’un mécanisme comprenant des tournées de présentation intermittentes, des tables rondes ou des fora sur l’investissement en vue de susciter un partenariat public-privé pour le financement des projets de transport aérien, ainsi qu’il suit:

Tableau 4 : Programme transport aérien du NEPAD

Encadré 4.13 : Programme à court terme pour les transports aériens Intitulé Emplacement Coût en US$ Promoteur (millions) Interventions institutionnelles et physiques Appui à la mise en oeuvre de la Décision de Yamoussoukro (libéralisation) et restructuration de l’aviation : -Coordination régionale et échange d’information et de Toutes les cinq sous-régions 8 CEDEAO, SADC, COMESA, CAE, données sur les pratiques optimales (Nord, Ouest, centre, Est et CEEAC, IGAD, UMA et pays australe) concernés -Renforcement des capacités de réglementation Tous les pays, notamment les 45 (comme ci-dessus) -Amélioration de la sécurité aéroportuaire moins avancés

-Amélioration des infrastructures aéroportuaires et Deux grands aéroports autres 50 installations connexes au niveau de la 1ère catégorie que de la 1ère catégorie par sous-région (total 10) Etablissement de centres de contrôle de l’espace SADC & CAE 70 SADC, CAE supérieur Projet GNSS Région Afrique & Océan indien 5 Toutes les CER (dirigées par - Mise en place de banc d’essais 11 l’ASECNA) - Installation infrastructures terrestres Mise en place de cellules conjointes de contrôle de la Sous régions ouest, australe & 25 CEDEAO, ASECNA, COMESA, sécurité (COSCAP) est SADC, CAE, CEEAC, COMESA, Centre, Nord-est, Nord 25 IGAD, UMA Etudes Etablissement de centres de contrôle de l’espace aérien Etude couvrira d’autres sous 3 ASECNA, CEDEAO, COMESA, supérieur (UACC) - régions (ouest, centre, nord-est, AIGD, UMA nord) Etude d’évaluation des besoins en infrastructures de Angola et R.D. Congo 2 SADC, Angola, R.D. Congo l’aviation TOTAL 244

Ces projets transports aériens, destinés à la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, ont été retenus parmi les 10 projets pilotes, identifiés comme hautement prioritaires. Le NEPAD a mis en place en 2003, un Fonds de préparation des projets d’infrastructure du NEPAD (NEPAD-FPPI), à l’aide de fonds de lancement du Gouvernement canadien. En 2005, ce fonds a été transformé en un fonds multi donateurs.

4.2.6.1.7 –CEA

La Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA), créée le 19 avril 1958, est un organisme régional dépendant du Conseil Economique et Social (CES) de l’ONU. Elle n’est pas une - 82 - banque mais s’est affirmée comme un des principaux organes d’unification économique de l’Afrique, notamment dans le secteur aérien : 1964, réalisation de la première étude sur le transport aérien en Afrique ; appui financier aux CER ; lancement de 2 Décennies sur les transports et les communications en Afrique (1978-1998) au cours desquelles elle a contribué à l’adoption de la Déclaration de Yamoussoukro en 1988 et de la Décision de Yamoussoukro en 1999 ainsi qu’à la production de plusieurs études sur le secteur aérien.

4.2.6.2- Au niveau international

4.2.6.2.1 -Union Européenne

Dans le cadre de la coopération avec les Etats ACP, l’Union Européenne intervient régulièrement pour apporter son concours au transport aérien africain, notamment par l’intermédiaire du Fonds Européen de Développement (FED) qui a accordé, en 2005, 14 millions d’Euros à l’ASECNA pour le renforcement des capacités de ses écoles de formation. Elle apporte également une subvention de 1 million d’Euros à la mise en œuvre des projets COSCAP relatifs à la supervision de la sécurité aérienne des Etats membres de la CEDEAO (Groupe de Banjul et UEMOA). Une subvention supplémentaire de 1 million d’Euros est en cours d’octroi à la CEDEAO pour renforcer la sécurité aérienne, dans le cadre du 9è FED. La Banque Européenne d’Investissements (BEI) intervient pour accorder des prêts, notamment un crédit de près de 100 milliards francs CFA à l’ASECNA pour la mise en œuvre du CNS/ATM.

4.2.6.2.2 -OACI et PNUD

En 2000, au titre de la coopération technique, l’OACI a mobilisé 88,2 millions US dollars dont 56,9 millions US dollars ont été effectivement utilisés soit un taux d’exécution de 65 %. Le programme OACI de coopération technique est ainsi reparti par régions :

Tableau 12 :Parts financières du programme de l’OACI

Régions 1999 (millions USD) 2000 (millions USD) Pourcentage Afrique 7,44 4,72 -37 % Amérique 43,08 71,64 +66 % Asie et Pacifique 3,78 3,19 -16 % Europe et Moyen 6,22 8,63 +39 % Orient Source : OACI L’OACI a prévu dans son budget programme 2005-2006-2007, d’investir environ 40 millions US Dollars en matière de coopération technique et de plan d’actions AVSEC (sûreté).

L’OACI apporte une assistance technique et financière, individuellement aux Etats membres et collectivement à 23 Etats membres de la CEDEAO, de la CEMAC, de l’UEMOA plus Sao Tomé et la Mauritanie notamment pour la mise en œuvre des projets COSCAP ainsi que pour le projet de renforcement de la sûreté de l’aviation civile (programme AVSEC).

- 83 - 4.2.6.2.3 –IFFAS

Par la Résolution A33-10, la 33ème Assemblée Générale de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), tenue à Montréal en octobre 2001 a créé une Facilité Financière Internationale pour la Sécurité de l’Aviation (IFFAS). Le Conseil de l’OACI a octroyé un fonds de roulement de 200 000 dollars US en vue de la mise en place rapide de l’Organe Directeur et du recrutement du personnel. Une dotation supplémentaire de 1 million de dollars US a été consentie par la 34ème Assemblée Générale de l’OACI pour soutenir des activités de l’IFFAS et celle de projets régionaux similaires. Les premières interventions de l’IFFAS dès juillet 2004 ont concerné le soutien financier aux projets COSCAP des Etats membres de la CEDEAO et de l’UEMOA (environ 300 000 USD et des prêts à des taux concessionnels).

4.2.6.2.4 -BANQUE MONDIALE

La Banque Mondiale est intervenue ces dix dernières années par trois actions significatives dans le transport aérien africain :

(i) Comité de pilotage pour la libéralisation du transport aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre, mis en place en 1997 a lancé et supervisé des études ayant abouti à la tenue d’une conférence régionale à Libreville en octobre 1999, prélude à la tenue de la conférence ministérielle qui a adopté la Décision de Yamoussoukro le 14 novembre 1999 ;

(ii) Mémorandum de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro pour la libéralisation du transport aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre (MOU) : soutien technique et financier à ce projet. A cet effet, elle a accordé une subvention de 750.000 dollars US destinés à l’élaboration des études ayant conduit au plan d’actions de Bamako (régulation économique et réglementation technique) en mars 2001. Au cours de la réunion ministérielle des 23 Etats membres de l’Afrique de l’Ouest et du Centre tenue à Lomé le 28 février 2003, la Banque Mondiale a contribué à l’adoption du plan d’actions régional pour la Sécurité et la Sûreté aériennes, basé sur la mise en place de trois projets COSCAP à réaliser par trois agences d’exécution (UEMOA, CEMAC et groupe de Banjul) d’un montant de 27,74 millions US dollars, d’un plan national de restructuration des Administrations de l’Aviation Civile d’un montant de 33,695 millions US dollars ainsi que d’un programme de réglementation économique.

(iii) Projet Sécurité et Sûreté du transport aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre : dans le cadre du programme d’Ajustement Structurel (PAS) la Banque Mondiale prévoit une composante nationale aviation civile en 2006 pour 4 pays africains (Burkina Faso, Cameroun, Guinée et Mali) pour un montant de 31, 8 millions US Dollars sous forme de prêts ou de subventions IDA.

4.3 RECOMMANDATIONS

De tout ce qui précède et tenant compte des besoins immenses du transport aérien et de l’insuffisance des ressources financières, il est recommandé que les décideurs dans l’aviation civile en Afrique recherchent, individuellement et de préférence collectivement, des mécanismes appropriés pour assurer de façon durable le financement du secteur aéronautique africain.

A cet effet, les propositions suivantes sont soumises : - 84 - 4.3.1 - AL’ATTENTION DES ETATS AFRICAINS, DES INSTITUTIONS AFRICAINES (UNION AFRICAINE, BAD, NEPAD, CEA, CAFAC) ET DES BAILLEURS DE FONDS

4.3.1.1 – A court terme : financer en priorité le programme transport aérien du NEPAD, notamment renforcer les capacités de supervision de la sécurité et de la sûreté aériennes et la mise en oeuvre du plan CNS/ATM en Afrique

De tous les défis du transport aérien, la sécurité et la sûreté du transport aérien sont les plus importantes à relever car elles sont les pierres angulaires de cette industrie. La mise en œuvre du système de navigation par satellite (CNS/ATM, GNSS) accroît la fiabilité et la sécurité du guidage des aéronefs dans la navigation aérienne. La sécurité et la sûreté conditionnent la confiance des passagers.

Elles constituent les points faibles du transport aérien africain d’où une fragilisation quasi endémique risquant de marginaliser voire d’exclure les compagnies aériennes africaines dans les marchés internationaux dans le contexte des « listes noires », dressées par les pays industrialisés.

Aussi, les actions suivantes sont préconisées :

 poursuite, intensification et généralisation de la mise en œuvre des projets COSCAP relatifs à la sécurité aérienne dans toutes les CER : Afrique du Nord (UMA), Afrique de l’Ouest et du Centre (CEDEAO, CEMAC, UEMOA), Afrique de l’Est (COMESA) et Afrique Australe (SADCC). Chaque CER devrait dans une période de trois ans, avoir achevé la mise en œuvre de son projet COSCAP et entamé la phase de création d’une agence sous-régionale de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile, en vue de pérenniser le savoir-faire ;  appui financier à la mise en œuvre du CNS/ATM.  renforcement des capacités des autorités aéronautiques africaines : autonomie financière et de gestion aux Administration nationales de l’aviation civile, mise place d’une Unité transport aérien dans chaque CER et institution de l’Agence d’exécution au sein de la Commission de l’Union Africaine, dans l’objectif d’assumer les missions régaliennes de réglementation et de contrôle, notamment la supervision de la sécurité et de la sûreté du transport aérien;  poursuite et généralisation des audits IOSA pour toutes les compagnies aériennes membres de l’AFRAA. Chaque compagnie aérienne devrait avoir réalisé et obtenu son agrément IOSA, dans l’échéance de trois ans ;  poursuite des activités de « African Safety Enhancement Team » (ASET).

Les résultats attendus sont l’amélioration du niveau de sécurité et de sûreté, dans tout l’espace de l’Union Africaine dans un délai maximal de trois ans, et cela conformément aux normes et pratiques recommandées de l’OACI.

Tous les bailleurs de fonds (USTDA, IFFAS, BAD, Banque Mondiale) et les partenaires au développement (OACI, France, Etats-Unis d’Amérique, Union Européenne) qui apportent leurs concours financiers à la mise en œuvre du programme COSCAP CEDEAO/CEMAC/UEMOA, sont encouragés à poursuivre leur assistance financière au programme COSCAP des autres sous- régions africaines, en relation avec le NEPAD, les CER et les Etats concernés.

- 85 - 4.3.1.2 – A court et moyen terme : renforcer la coopération aéronautique

La coopération aéronautique devrait être entreprise par les Etats africains, les CER et surtout la Commission de l’Union Africaine en direction de l’OACI, de l’IATA, des pays qui jouent un rôle éminent dans la construction aéronautique (Etats-Unis d’Amérique, Canada, Brésil, Union Européenne, Russie) et des constructeurs d’aéronefs (notamment Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer).

La coopération aéronautique entre l’Union Africaine et l’OACI, permettra d’établir un partenariat susceptible de procurer les avantages suivants : documentations sur les normes et pratiques recommandées internationales, conseils utiles pour coordonner et harmoniser la politique aéronautique africaine, assistance financière du Bureau de la Coopération Technique (TCB), de l’IFFAS et du programme AVSEC en matière de sûreté et certification Trainair/OACI des écoles de formation africaines en aéronautique.

La coopération aéronautique entre l’Union Africaine et l’Union Européenne, est nécessaire no seulement, pour des raisons historiques et géographiques mais également, tenant compte du volume du trafic aérien entre les deux continents (70% trafic international de l’Afrique). L’expérience acquise par l’Union Européenne, en matière de régulation économique et de réglementation technique de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile (Agence européenne de sécurité de l’aviation, EASA), peut être profitable à l’Union Africaine. La coopération aéronautique avec les pays/régions ayant une riche expérience de libéralisation (ASEAN en Asie, COCESNA avec ACSA en Amérique latine) et les sociétés de construction d’aéronefs ( notamment Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) permettra de tirer profit de leurs bonnes pratiques et d’anticiper sur les mutations technologiques et d’éviter d’être mis devant le fait accompli. Elle permettra en outre aux Etats africains d’augmenter leurs capacités de négociations en cas d’acquisition d’aéronefs et d’être bien informé sur les sources de financement les plus avantageuses pour les transporteurs aériens africains.

4.3.1.3 – A moyen terme : mettre en place un Comité africain de coordination des redevances aéronautiques

Les redevances aéronautiques sont les principales recettes qui permettent d’assurer l’autofinancement du secteur aéronautique en Afrique.

Il est proposé de mettre en place, après une étude, un Comité africain de coordination des redevances aéronautiques, sous les auspices de la Commission de l’Union Africaine (à travers la future Agence Africaine d’Exécution).

Un tel Comité sera chargé d’harmoniser les politiques nationales et sous-régionales, sur la base des principes et des recommandations de l’OACI, de façon à éviter des dérapages préjudiciables aux intérêts des prestataires de service aérien, des usagers et partant, à toute l’industrie du transport aérien africain. Ce Comité regroupera les Etats, les CER et la Commission de l’Union Africaine (régulateurs), services d’aéroports et de navigation aérienne (opérateurs et prestataires de service aérien), l’AFRAA, les compagnies aériennes, sociétés d’assistance au sol, de catering, les exportateurs de fruits, légumes et viande (usagers) ainsi que les associations de consommateurs avec, au besoin l’assistance technique de l’OACI et de l’IATA.

- 86 - Le résultat attendu est de garantir la pérennité de cette source de recettes pour l’autofinancement du secteur aéronautique tout en conciliant deux impératifs : la régularité de sa perception par les services d’aéroports et les services de navigation aérienne d’une part, et, l’équilibre de l’exploitation des compagnies aériennes et des autres usagers ainsi que la protection des consommateurs, d’autre part.

4.3.2 - A L’ATTENTION DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES, DE L’AFRAA ET DU SECTEUR PRIVE

4.3.2.1 – A court terme : maîtriser les mécanismes de mobilisation des fonds

Certaines techniques de mobilisation des fonds ont déjà fait leurs preuves en Afrique : ouverture du capital aux participations financières, privatisation, recours aux bourses de valeurs, montage de BOT, subventions et prêts à des taux concessionnels, etc. Il est recommandé que les compagnies aériennes, les gestionnaires de services d’aéroport et de navigation aérienne, assistés par le NEPAD, présentent des projets et programmes de financement aux bailleurs de fonds et des investisseurs identifiés par l’OACI comme ayant déjà manifesté un intérêt pour le financement du transport aérien. Il s’agit notamment des : (i) Institutions bilatérales Des financements peuvent être obtenus sous des formes variées :  emprunts et subventions négociés directement auprès des pays industrialisés par les Etats africains ;  emprunts par recours aux organismes publics institués pour promouvoir les exportations. Il peut être obtenu une assistance financière sous différentes formes : emprunts accordés directement par l’agence, garanties sur emprunts privés, assurance pour les risques que courent les entreprises nationales en fournissant les biens et services à crédit, etc. Les plus importantes agences sont EXIMBANK des Etats-Unis d’Amérique, COFACE de France, ECGD de Grande Bretagne, HERMES en Allemagne, Export_Import Bank du Japon, Société pour l’expansion des exportations du Canada ;  emprunts dans des conditions préférentielles avec une possibilité d’obtenir directement des fournitures, du matériel et des services d’experts : KFW et GTZ en Allemagne, Administration Générale de la Coopération au Développement (AGCD) en Belgique, ACDI au Canada, DANIDA au Danemark, USTDA et USAID aux Etats-Unis d’Amérique, Département de la Coopération en Italie, Overseas Economic Coopération Fund (OECF) du Japon, Ministères des Affaires Etrangères des Pays Bas, Overseas Developpement Administration (ODA) de la Grande Bretagne, Swedish International Developement Authority (SIDA) de Suède. (ii) Banques et fonds de développement Les banques et fonds de développement à solliciter pour le financement du secteur aéronautique, sont :  Groupe de la Banque Mondiale, composé de - Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (BIRD) : accorde des prêts et des garanties ; - Association Internationale de Développement (IDA) qui accorde des subventions; - Société Financière Internationale (SFI) qui accorde des prêts et des garanties au secteur privé ;

- 87 - - Agence Multilatérale pour la Garantie des Investissements (AMGI) : garantit les risques et les investissements ;  Fonds Européen de Développement (FED) ;  Fonds Européen d’Investissements (BEI) ;  Fonds OPEP pour le développement international ;  Banque Africaine de Développement (BAD) et sa filiale, le Fonds Africain de Développement (FAD) ;  Banque Arabe pour le Développement Economique en Afrique (BADEA) ;  Banque Islamique de Développement (BID) ;  Fonds de l’Arabie Saoudite pour le Développement ;  Fonds d’Abou Dhabi pour le développement économique ;  .Fonds du Koweït pour le développement économique arabe ;  Fonds du Koweït pour le développement économique et social ;  Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) a réduit ses interventions financières en raison de la baisse de ses ressources mais continue à financer des études de faisabilité et des études coûts-avantages, les services d’experts techniques et parfois du matériel. La possibilité d’obtenir un financement auprès de ces banques et fonds, nécessite l’intervention des Gouvernements africains parce que les prêts et subventions sont versés au Gouvernement (ou à une institution, organisme privé bénéficiant d’un appui ou d’une garantie du Gouvernement) et que le critère d’attribution est fonction des priorités de développement ou des plans de développement des Gouvernements africains. En conséquence, les décideurs publics et privés du transport aérien africain doivent au préalable convaincre les Ministères chargés des Finances et du Développement Economique d’inscrire les projets du secteur aéronautique comme prioritaires dans les plans de développement nationaux afin de faciliter leur examen par les banques et fonds de développement internationaux.

(iii) Banques commerciales Pour obtenir une assistance financière, il est également recommandé de s’adresser aux banques, sociétés de placement et autres établissements conventionnels de crédit commercial qui exercent leurs activités dans le secteur privé des pays industrialisés. Toutefois, les conditions d’obtention de prêts sont plus onéreuses que dans le cadre des institutions bilatérales, des banques et fonds de développement.

4.3.2.2 – A court et moyen termes : promouvoir la compétitivité et la rentabilité du secteur privé

En vue de promouvoir la compétitivité et la rentabilité du secteur privé du transport aérien, certaines initiatives pourraient être engagées par les compagnies aériennes, les gestionnaires de services d’aéroports et de navigation aérienne, assistés par le NEPAD, la Commission de l’Union Africaine, le Secrétariat Exécutif de la CEA, la CAFAC, l’AFRAA et les CER. Il s’agit notamment des actions suivantes : études sur le sous-secteur aérien, séminaires et ateliers d’informations, d’une part, et le renforcement de la coopération commerciale et technique entre compagnies aériennes, d’autre part.

- 88 - (i) Etudes sur le secteur aérien - Création d’un Fonds africain pour les compagnies aériennes AFIFA) La Conférence des Chefs d’Etat sur la participation du secteur privé au financement du NEPAD, tenue à Dakar du 15 au 17 avril 2002, a souhaité impliquer l’AFRAA à la recherche de solutions pour la création de centres de maintenance et d’entretien, d’une part, et, le renouvellement de la flotte africaine, d’autre part.

Aussi, l’AFRAA a proposé à l’Union Africaine de créer un fonds africain pour les compagnies aériennes, dénommé « Airline Fund Initiative for Africa (AFIFA) ».

L’objectif de ce fonds est de permettre aux compagnies aériennes de :  restructurer leur capital social afin d’avoir la surface financière et la taille critique pour être compétitives ;  acquérir les équipements nécessaires à la modernisation et la vente de leurs produits (billet électronique et produits dérivés).

Il est prévu que ce fonds soit alimenté par une mobilisation financière des bailleurs de fonds, notamment dans le cadre du NEPAD.

L’idée de la création d’un tel fonds est séduisante et il faudrait effectuer au préalable, une étude de faisabilité pour pouvoir examiner les avantages et les inconvénients, l’organisation, le fonctionnement et l’origine des ressources financières d’une telle structure.

Cependant, en raison de l’interdépendance public-privé dans le financement du secteur aéronautique africain, les termes de référence de cette étude devraient englober un projet plus large de fonds de développement du transport aérien africain.

– Autres études Il est proposé les études suivantes :  création de centres régionaux d’entretien et de maintenance des aéronefs ;  création d’écoles régionales de formation de pilotes, de mécaniciens et des contrôleurs de la circulation aérienne;  création d’une société africaine de leasing d’aéronefs ;  création d’une banque des données statistiques sur le transport aérien ;  création d’une banque de projets aériens ;  coûts d’exploitation des compagnies aériennes ;  mise en place d’un pool assurance et carburant pour les compagnies aériennes.

L’objectif général de ces études est de permettre une meilleure visibilité sur les indicateurs du transport aérien africain, de réduire les coûts d’exploitation élevés et de contribuer ainsi à faire baisser les tarifs aériens pour les usagers.

Les résultats attendus sont l’amélioration de la gestion des compagnies aériennes, une plus grande coopération entre elles, en raison des économies d’échelles escomptées dans la mise en commun des moyens de production, et enfin une plus grande compétitivité face aux compagnies aériennes des pays industrialisés.

(ii) Ateliers d’informations sur les opportunités de financement - 89 - Des séminaires et des ateliers sous-régionaux et régionaux pourraient être organisés par l’AFRAA avec au besoin l’assistance des institutions financières en direction des opérateurs et prestataires de services du transport aérien en vue de les informer et de les former sur les opportunités de financement de leurs projets ainsi que les conditions à remplir.

(iii) Coopération commerciale et technique A l’instar des transporteurs aériens des pays industrialisés, les compagnies aériennes africaines devront étudier et mettre en œuvre toutes les formes de coopération commerciale et technique (interline, codeshare, pool, exploitation conjointe, banalisation de la flotte, alliances et fusion), à même de leur procurer des économies d’échelles, de développer leurs réseaux de lignes et d’augmenter leur crédibilité auprès des bailleurs de fonds et des investisseurs.

4.3.3 A L’ATTENTION DES ETATS, DES COMPAGNIES AERIENNES ET DU SECTEUR PRIVE

Deux questions d’intérêt majeur concernent, à la fois les Etats africains et leur secteur privé. Il s’agit du mode de gestion des entreprises du transport aérien, d’une part, et, des conditions de prêts et de garantie des risques, d’autre part.

4.3.3.1 – Modes de gestion des entreprises de transport aérien

L’évolution du transport aérien dans le monde comme en Afrique permet de tirer quelques leçons de bonnes pratiques et de formuler certaines recommandations aux Etats africains et à l’ensemble de leur secteur privé.

(i) Nécessité de recentrer le rôle de l’Etat

La gestion publique des entreprises du transport aérien (services d’aéroports, de navigation aérienne, compagnies aériennes et prestataires de services) présente plus d’inconvénients que d’avantages :

- au titre des avantages, figurent la main mise de l’Etat sur les richesses nationales, la paix sociale relative (absence de compression du personnel) et une politique des prix qui tient généralement compte des revenus des populations sous la pression des syndicats ; - au titre des inconvénients, figurent la médiocrité des performances, l’incohérence de la politique des prix, une gestion déficitaire, le personnel peu compétent et en sureffectif, le mauvais recouvrement des coûts (l’Etat étant généralement le premier débiteur), l’interventionnisme étatique et l’insuffisance des ressources financières pour investir. La gestion étatique conduit dans bien de cas à la faillite et à la liquidation avec son cortège de drames sociaux, comme cela a été le cas pour East African Airways, Air Afrique, Nigeria Airways, etc.

Certains cas atypiques ne contredisent pas ce schéma mais constituent l’exception qui confirme la règle : cas de SAA privatisée en 1999 (avec Swissair) et reprise par l’Etat suite à la liquidation de Swissair et d’Ethiopian Airlines, à 100% contrôlée par l’Etat ; il faut souligner que ces deux compagnies aériennes bénéficient d’une large autonomie financière et de gestion avec une intervention quasi nulle de leurs Etats respectifs.

A l’opposé, la privatisation a permis de retirer plus d’avantages que d’inconvénients : - au titre des avantages : accès au crédit, pérennité d’un service public de transport aérien, investissements et croissance économique, comme c’est le cas de Kenya Airways, de Tunis Air, de Royal Air Maroc, d’Air Sénégal, d’Air Burkina, d’Air Ivoire, etc. - 90 - - au titre des inconvénients : compression du personnel (mais compensée à terme par la création de nouveaux emplois), hausse tarifaire, perte de contrôle de l’Etat.

Le résultat de la privatisation n’est certainement pas idyllique mais constitue le moindre mal qui permet d’accéder au crédit et d’assurer la survie des compagnies aériennes africaines, voire leur redéploiement, dans un contexte de concurrence acharnée.

Par conséquent, il est recommandé que les Etats se désengagent le plus possible de la gestion des entreprises du transport aérien et se focalisent plus sur leurs missions régaliennes de réglementation et de contrôle, notamment le renforcement de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile.

(ii) Rechercher les formes appropriées de privatisation et de partenariat public-privé

L’expérience dans le transport aérien montre qu’il existe différents modes de gestion adaptés à chaque catégorie d’entreprises : - services d’aéroports et de navigation aérienne : concession, BOT, contrat d’exploitation sont les modes les plus prisés ; - compagnies aériennes, sociétés d’assistance en escale, de catering et de fret aérien : privatisation totale ou partielle avec une participation symbolique ou pas de l’Etat.

Cette voie est à recommander aux Etats africains et à leur secteur privé, ce d’autant plus que l’OMC, après avoir libéralisé les services de maintenance, de réservation informatisé et d’assistance au sol, envisage d’ouvrir à la concurrence, à partir de 2007, toutes les activités à caractère concurrentiel du transport aérien.

4.3.3.2 - Conditions d’octroi de prêts et garantie des risques Les compagnies aériennes africaines doivent se convaincre que ce sont leurs capacités managériales qui leur permettront d’être éligibles auprès des différents bailleurs de fonds qui sont sensibles à tout ou partie des risques suivants :  risques pays La stabilité politique et la bonne gouvernance des Etats africains influent directement ou indirectement sur l’examen des requêtes de financement par les bailleurs de fonds, partenaires au développement et établissements financiers privés.

Il reste attendu que le mécanisme d’évaluation par les pairs, initiative lancée par le NEPAD en juillet 2001, puisse permettre aux Etats africains d’évaluer en toute transparence, leurs avancées en matière de bonne gouvernance et de développement. En effet, ce mécanisme d’autoévaluation est de nature à augmenter la crédibilité politique et économique des Etats africains.

 risques économiques et techniques Les requêtes de financement sont examinées au regard d’un certain nombre d’indicateurs pour s’assurer de la rentabilité des projets, des risques prévisibles, de l’impact et du recouvrement des coûts.

Tout demandeur devrait préparer en conséquence, un dossier consistant susceptible d’obtenir l’assentiment des bailleurs de fonds et des investisseurs, notamment : environnement législatif et réglementaire : droit de propriété, code des investissements, structure du capital (de préférence privée) ; analyse d’impact économique permettant d’évaluer les effets induits, directs et indirects ainsi qu’éventuellement les effets négatifs ; analyse coûts/avantages ; analyse des risques et leur atténuation ; analyse financière : taux de rentabilité et le retour sur investissement, respect des échéances, situation de - 91 - trésorerie ; plan de financement : besoins, quote-part (contribution), cofinancement, BOT, taux de change et remboursement de l’emprunt ; business plan, comptes et états financiers.

 Garantie des risques Le principal besoin de financement des compagnies aériennes africaines concerne l’acquisition des aéronefs, des pièces détachées (cellules, moteurs, avionique) pour la maintenance. L’avion étant par nature mobile, volant d’un pays à l’autre, il apparaît à priori comme un bien ne pouvant pas faire l’objet d’une garantie certaine et réalisable, nonobstant la Convention relative à la reconnaissance des droits sur aéronefs, signée à Genève en juin 1948. C’est ce qui explique en partie, les réticences des institutions bancaires à financer l’achat ou la location des avions.

Pour lever cette contrainte, les Etats, individuellement pris, sont généralement obligés de se porter garants de tels prêts, lorsqu’ils peuvent remplir cette condition. Au niveau international, les Etats contractants de l’OACI ont signé le 16 novembre 2001, une convention et un protocole, relatifs aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement, communément appelés « Convention du Cap ».

Ces deux instruments de droit aérien établissent un régime de protection des droits de propriété sur des biens aéronautiques (cellules d’aéronefs, moteurs d’avions ou d’hélicoptères) et de garanties internationales (registre international électronique d’inscription des garanties) opposables aux tiers. Ils contribuent à rassurer les créanciers futurs dans leur décision d’accorder un crédit, à diminuer les risques relatifs aux créances sur le matériel d’équipement et à réduire ainsi les coûts du crédit pour les emprunteurs.

En conséquence, les Etats africains doivent rapidement signer et ratifier la Convention du Cap afin de pouvoir faire baisser le coût de l’emprunt sur le marché des crédits et de contribuer à une mobilisation conséquente des ressources financières pour le développement du transport aérien africain.

Lors de leur réunion tenue à Sun City en mai 2005, les Ministres africains chargés de l’aviation civile ont invité avec justesse, les Etats africains à signer et à ratifier la convention du Cap. La Convention et le Protocole du Cap sont entrés en vigueur le 1er mars 2006 : 4 Etats africains les ont signés et ratifiés (Angola, Ethiopie, Nigéria et Sénégal) et 7 autres Etats africains les ont seulement signés (Afrique du Sud, Burundi, Congo, Ghana, Kenya, Lesotho, Soudan). A leur tour, le secteur privé (l’AFRAA en tête), en tant que principal bénéficiaire des dispositions de la Convention du Cap, devrait engager un lobbying auprès des 42 autres Etats africains pour qu’ils les signent et ratifient dans les délais les meilleurs.

- 92 - ANNEXES AU RAPPORT

Annexe 1 – Décision de Yamoussoukro

Annexe 2 – Projet de clause communautaire de l’Union Européenne

Annexe 3 – Projet de clause communautaire de l’Union Africaine

y compris les

Notes de présentation des thèmes < Distr.: LIMITEE

ECA/RCID/CM.CIVAV/99/RPT Annexe I

NATIONS UNIES CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL Original: Français/Anglais

DECISION RELATIVE A LA MISE EN OEUVRE DE LA DECLARATION DE YAMOUSSOUKRO CONCERNANT LA LIBERALISATION DE L’ACCES AUX MARCHES DU TRANSPORT AERIEN EN AFRIQUE

- 2 - ECA/RCID/CM.CIVAV/99/RPT Annexe I

Nous, ministres africains chargés de l’aviation civile réunis les 13 et 14 novembre 1999 à Yamoussoukro (Côte d’Ivoire)

Considérant le Traité instituant la Communauté économique africaine ci-après dénommé Traité d’Abuja, plus particulièrement l’Article 61 relatif à l’intégration du transport aérien et l’Article 10 dudit Traité relatif au pouvoir de prise de décision par la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement ;

Considérant la Déclaration de politique générale en matière d’aviation civile souscrite par la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement de l’Organisation de l’unité africaine (OUA) aux termes de sa résolution CM/Res. 804 (XXXV) de juin 1980 ;

Reconnaissant la pertinence de l’objectif de la Déclaration de Yamoussoukro sur une nouvelle politique aéronautique africaine adoptée le 7 octobre 1988 et dont le but principal est de créer un climat propice à l’expansion des services aériens intra-africains et internationaux ;

Rappelant les décisions des ministres africains chargés de l’aviation civile, adoptées à Maurice en septembre 1994 en vue d’accélérer la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro et spécialement celles relatives aux droits de trafic, à la coopération régionale en matière de transport aérien et au rôle des gouvernements;

Considérant la nécessité d’harmoniser les politiques en matière de transport aérien en vue d’éliminer les barrières non physiques qui entravent le développement durable des services de transport aérien en Afrique ;

Nous référant à la recommandation de la onzième réunion de la Conférence des ministres africains des transports et des communications tenue au Caire, Egypte du 25 au 27 novembre 1997, demandant la convocation d’une réunion régionale des ministres africains chargés de l’aviation civile pour réviser et trouver les voies et moyens de mettre en oeuvre la Déclaration de Yamoussoukro ;

Ayant à l’esprit les principes directeurs de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) afin que l’aviation civile internationale se développe de façon sûre, régulière et ordonnée et que les services aériens internationaux soient assurés sur la base de l’égalité ;

Conscients de la nécessité de créer, au regard de la mondialisation des économies, un environnement favorable à la mise en place de services de transport aérien sûrs, fiables et à des prix abordables nécessaires pour faciliter le mouvement des personnes, des biens et des services;

Considérant la nécessité d’adopter des mesures dans le but de créer progressivement un marché intra-africain libéralisé et l’urgence d’introduire des dispositions libérales concernant notamment les droits de trafic, la capacité, les fréquences et les tarifs ;

Considérant l’importance d’une coopération renforcée entre les compagnies aériennes africaines pour favoriser le développement du transport aérien intra-africain et la nécessité d’améliorer les services aériens offerts aux consommateurs ; Convaincus qu’en raison des différents niveaux de développement du transport aérien en Afrique, il est nécessaire d’adopter des dispositions spéciales et transitoires en vue de parvenir à la libéralisation totale du transport aérien en Afrique ;

Reconnaissant les efforts entrepris au niveau des différentes sous-régions en matière de regroupement, de privatisation et de libéralisation des services de transport aérien ;

ADOPTONS LA PRESENTE DECISION :

Article 1 Définitions

Aux fins de la présente Décision, les expressions ci-après ont les significations suivantes :

Traité d’Abuja : le Traité instituant la Communauté économique africaine, adopté à Abuja, (Nigéria) le 3 juin 1991 et qui est entré en vigueur le 12 mai 1994.

Autorité aéronautique : l’autorité gouvernementale en charge de l’aviation civile, l’autorité ou la personne morale ou l’organe habilité à exercer une fonction à laquelle cette décision s’applique.

Services aériens et entreprise de transport aérien : tels que définis par l’article 96 de la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l’aviation civile internationale.

Compagnie éligible : toute compagnie africaine de transport aérien qui remplit les critères définis à l’alinéa 6.9 de l’article 6 ci-dessous.

Compagnie conjointe et agence multinationale : toute compagnie créée selon les dispositions de l’article 77 de la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale;

Contrôle effectif : une relation fondée sur des droits, des contrats ou sur tout autre moyen qui, soit séparément soit conjointement, donne à l’Etat partie ou groupe d’Etats parties ou à leurs ressortissants, la possibilité d’exercer directement ou indirectement une influence déterminante dans les décisions des organes de la compagnie (ou dans la jouissance d’un droit sur tout ou partie des actifs de la compagnie) ;

Compagnie désignée : compagnie éligible désignée par un Etat partie pour exploiter les droits de trafic dont il dispose en vertu de la présente décision ;

Capacité : telle que définie par l’OACI ;

Part de capacité : la part d’une compagnie éligible d’un Etat partie exprimée en pourcentage de la capacité totale dans une relation bilatérale avec un autre Etat partie.

Pays d’origine : le territoire d’un Etat partie où commence le transport aérien.

Décision : texte de décision y compris les annexes et les amendements ;. Dépositaire : l’Organisation de l’unité africaine ;

Etat partie : chacun des Etats africains ayant adhéré au Traité instituant la Communauté économique africaine et les autres Etats africains, qui, bien que n’étant pas parties audit traité, se sont engagés par écrit à être liés par la présente Décision.

Tarifs : les prix qui doivent être payés pour le transport de passagers, ou de fret (à l’exclusion du courrier) sur des services aériens réguliers et les conditions auxquelles ces prix s’appliquent, y compris la rémunération et les conditions offertes aux agences de voyages et autres services auxiliaires.

Droit de trafic de troisième liberté : le droit pour un transporteur aérien titulaire d’une licence dans un Etat partie de débarquer, sur le territoire d’un autre Etat partie, des passagers, du fret et du courrier embarqués dans l’Etat partie où la licence a été délivrée.

Droit de trafic de quatrième liberté : le droit pour un transporteur aérien titulaire d’une licence dans un Etat partie d’embarquer, sur le territoire d’un autre Etat partie, des passagers, du fret et du courrier, en vue de leur débarquement dans l’Etat partie où la licence a été délivrée.

Droit de trafic de cinquième liberté : le droit pour un transporteur aérien d’effectuer le transport de passagers, de fret et de courrier entre deux Etats parties autres que l’Etat partie où la licence a été délivrée.

Services réguliers et non réguliers : tels que définis dans la Convention de Chicago et les résolutions du Conseil de l’OACI.

Article 2 Portée de la décision

La présente Décision établit un accord entre les Etats parties pour une libéralisation graduelle et progressive des services de transport aérien régulier et non régulier intra-africain. La présente Décision a préséance sur les dispositions des accords bilatéraux et multilatéraux sur les services aériens entre les Etats parties, qui lui sont incompatibles. Les dispositions qui sont normalement incluses dans ces accords et qui ne sont pas incompatibles avec la présente Décision, continuent d’être valides et s’ajoutent à la Décision.

Article 3

Octroi de droits de trafic

3.1. Les Etats parties s’octroient mutuellement le libre exercice des droits de trafic de première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième libertés pour l’exploitation, par une compagnie éligible, de vols réguliers et non réguliers de transport de passagers, de fret et de courrier, en provenance et à destination de leurs territoires respectifs.

3.2. Nonobstant les dispositions du paragraphe 3.1 ci-dessus, chaque Etat partie peut, par une déclaration faite conformément à l’alinéa 10.1 de l’article 10 de la présente Décision, limiter son engagement concernant l’octroi des droits de trafic de cinquième liberté, et ce, pour une période ne dépassant pas deux (2) ans, à ce qui suit :

a) Octroyer la cinquième liberté de droits de trafic sans restriction sur les relations où il n’existe pas, pour des raisons économiques, de compagnies aériennes exploitant les droits de trafic de troisième et quatrième libertés ;

b) Octroyer au moins 20% de la capacité offerte sur les relations où il existe des compagnies aériennes exploitant les droits de trafic de troisième et quatrième libertés.

Article 4 Tarifs

4.1. En cas de hausse de tarifs pour toute compagnie désignée d’un Etat partie, aucune approbation des Autorités aéronautiques des Etats parties concernés n’est nécessaire pour l’application des tarifs aériens de transport de passagers, de marchandises et de courrier. Les compagnies sont tenues dans ce cas de déposer ces tarifs auprès des autorités compétentes 30 jours ouvrables avant leur application.

4.2 La présente disposition n’est pas applicable aux cas de baisse de tarifs qui prennent effet immédiat selon la volonté de la compagnie.

Article 5 Fréquences et capacité

5.1 Sous réserve des dispositions de l’article 3, aucune limite n’est imposée quant au nombre de fréquences et à la capacité offerte des services reliant des combinaisons de paires de villes entre les Etats parties. Chaque compagnie désignée est ainsi autorisée à mettre en œuvre les fréquences et la capacité qu’elle estime appropriée. Conformément à ce droit, aucun Etat partie au Traité ne peut limiter, de façon unilatérale, ni la capacité, ni le type d’appareil utilisé, ni le nombre de fréquences hebdomadaires sauf pour des considérations d’ordre environnemental, de sûreté, techniques ou spéciales ;

5.2. Sans préjudice des dispositions de l’alinéa 5.1 ci-dessus, un Etat partie concerné peut refuser l’augmentation de capacité si cela n’est pas conforme aux dispositions de l’article 7 de la présente Décision, relatif aux règles de concurrence.

Article 6

Désignation et autorisation

6.1 Tout Etat partie a le droit de désigner par écrit au moins une compagnie éligible pour exploiter les services de transport aérien intra-africain en conformité avec la présente Décision. La désignation doit être notifiée à l’autre Etat partie par voie diplomatique.

6.2. Un Etat partie peut désigner une compagnie éligible appartenant à tout autre Etat partie à la présente Décision pour exploiter des services aériens en son nom. 6.3 Un Etat partie a le droit de désigner une compagnie conjointe ou multinationale africaine éligible de transport aérien dont il détient des parts de capital et cette compagnie conjointe ou multinationale sera acceptée par les autres Etats parties.

6.4 Suite à la notification d’une telle désignation, l’autre Etat partie conformément à la législation nationale, accélère la procédure d’autorisation d’exploitation, à la compagnie désignée par l’autre Etat partie, pour exploiter les services. En tout état de cause, l’autorisation est délivrée dans un délai n’excédant pas 30 jours. Toutefois, le programme d’exploitation devrait être soumis aux autorités appropriées.

6.5 Au cas où l’un des Etats parties est convaincu qu’une compagnie aérienne désignée ne remplit pas les critères à l’alinéa 6.9 ci-après, il peut refuser la désignation de cette compagnie. L’Etat qui a désigné cette compagnie peut demander des consultations conformément au paragraphe 4 de l’article 11 de la présente Décision relatif aux dispositions diverses.

6.6 Chaque Etat partie a le droit de retirer la désignation d’une compagnie éligible et de désigner une autre compagnie ou d’autres compagnies éligibles par voie diplomatique dans un délai de 30 jours, sauf pour des raisons de sécurité.

6.7 Les autorisations d’exploitation de services de transport aérien non régulier au profit des compagnies aériennes éligibles des Etats parties doivent être octroyées par les autorités compétentes respectives, à condition qu’une demande précisant l’objet du transport soit soumise à l’autorité compétente accompagnée de permis d’exploitation du pays de nationalité de la compagnie et des polices d’assurance correspondantes.

6.8 Afin d’assurer la poursuite de services aériens réguliers sur un itinéraire particulier où les compagnies aériennes régulières ont l’obligation d’opérer durant les périodes de trafics faibles et intenses, les compagnies aériennes régulières auront la préférence sur les compagnies aériennes non régulières sur le même secteur.

6.9 Conditions d’éligibilité

Pour être réputée éligible, une compagnie aérienne doit :

a) être régulièrement constituée selon les lois et règlements d’un Etat partie à la présente Décision ; b) avoir son siège social, son administration centrale et son centre principal d’activité physiquement situés dans l’Etat concerné ; c) détenir un permis d’exploitation aérien tel que défini par l’annexe 6 à la Convention de Chicago, et délivré par un Etat partie ; d) disposer au moins d’un aéronef en pleine propriété ou en location, pour une durée supérieure à six mois et dont elle assure la conduite technique; e) souscrire une assurance adéquate couvrant sa responsabilité à l’égard des passagers, du fret, de la poste et des tiers, qui soit au moins équivalente aux dispositions des conventions internationales en vigueur. f) être en mesure de prouver sa capacité de maintenir un niveau de sécurité d’exploitation au moins équivalent aux normes de l’OACI et répondre à toute requête de tout Etat desservi par elle ; g) être soumise au contrôle effectif de l’Etat partie; 6.10 Révocation de l’autorisation

Un Etat partie peut résilier, suspendre ou limiter l’autorisation d’exploitation d’une compagnie aérienne désignée de l’autre Etat partie dans le cas où cette compagnie ne satisfait plus aux critères d’éligibilité;

En cas de résiliation, l’Etat partie prévient la compagnie au moins 30 jours avant l’entrée en vigueur de la mesure.

6.11 Documents

Chaque Etat partie reconnaît comme valables le certificat d’exploitation, le certificat de navigabilité, le certificat de compétence et les licences délivrées ou validées par l’autre Etat partie et toujours en vigueur, à condition que les exigences en ce qui concerne de tels certificats ou licences soient au moins équivalentes aux normes minimales fixées par l’OACI ;

6.12 Sûreté et sécurité

a) Les Etats parties réaffirment leurs obligations mutuelles de protéger la sécurité de l’aviation civile contre des actes d’intervention illicites. Les Etats parties se conforment aux dispositions des diverses conventions relatives à la sécurité aérienne, conformément aux dispositions de l’OACI et spécialement à l’annexe 17 de la Convention de Chicago relative à l’aviation civile ;

b) Chaque Etat partie prend en considération toute demande que ferait l’autre Etat partie pour la prise de mesures de sécurité spéciales en vue de faire face à une menace particulière ;

c) Les Etats parties réaffirment leurs obligations de se conformer aux normes et pratiques recommandées de l’OACI en matière de sûreté de l’aviation civile.

Article 7 Règles de concurrence

7.1 Les Etats parties veillent à offrir, sans discrimination les mêmes opportunités aux compagnies aériennes africaines désignées pour qu’elles puissent effectivement participer à la fourniture de services de transport aérien dans leurs territoires respectifs.

Article 8

Règlement des différends

8.1 En cas de désaccord entre les Etats parties concernant l’interprétation ou l’application de la présente Décision, les Etats parties concernés doivent en premier lieu essayer de le régler par voie de négociation. 8.2 Dans le cas où les Etats parties n’arrivent pas à trouver une solution au différend qui les oppose dans les 21 jours, l’une des parties peut avoir recours à la procédure d’arbitrage prévue à l’annexe 2 de la présente Décision.

Article 9 Organe de suivi

9.1 En application de l’alinéa 4 de l’Article 25 du Traité d’Abuja, il est créé un sous-comité du transport aérien du Comité des transports, des communications et du tourisme, pour, entre autres, superviser la mise en œuvre de la présente Décision.

9.2 Il est créé un organe de suivi composé de la CEA, de l’OUA, de la CAFAC et de l’AFRAA, assisté des organisations économiques sous-régionales dans le but d’assister le sous-comité du transport aérien composé des ministres africains chargés de l’aviation civile dans le suivi de la mise en œuvre de la présente Décision.

9.3 Les fonctions et les responsabilités de l’organe de suivi figurent à l’annexe 3 de la présente Décision. Le secrétariat de cet organe de suivi est assuré par la CEA.

9.4 Pour assurer une bonne mise en oeuvre de la Décision, un organe d’exécution en matière de transport aérien en Afrique, sera créé dès que possible. Ses principales responsabilités seront, entre autres, la supervision et la gestion d’une industrie du transport aérien libéralisée en Afrique.

9.5 L’organe d’exécution dispose de suffisamment de pouvoirs pour élaborer et faire appliquer des règles et réglementations appropriées qui offrent des opportunités justes et égales à tous les acteurs et favorisent une saine concurrence.

9.6 L’organe d’exécution veillera aussi à la protection des droits des consommateurs.

Article 10 Mesures transitoires

10.1. Tout Etat partie peut, par une déclaration formelle écrite adressée au Dépositaire ou au Secrétariat de suivi de la Décision, selon le cas, par voie diplomatique au moment de l’adoption de la présente Décision par la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement ou à tout moment ultérieur, choisir l’option de ne pas être lié par les droits et obligations établis par les Articles 3 et 4 de la présente Décision pour une période transitoire n’excédant pas deux (2) ans.

10.2. Chaque Etat partie peut, après une notification de six (6) mois donnée au Dépositaire ou au Secrétariat de l’organe de suivi de la Décision, assumer ou retrouver ses droits et obligations.

10.3 L’exemption d’un Etat partie de l’application de la présente Décision prend fin à la date indiquée dans la déclaration faite au paragraphe 10.1 ci-dessus. Durant la période transitoire, aucun Etat partie ne doit être contraint d’octroyer les droits prévus dans la présente Décision à un Etat partie qui n’est pas également lié dans le domaine considéré.

10.4 Concernant toutes les mesures prévues dans la Décision, les Etats parties ne font pas de discrimination à l’égard des compagnies aériennes désignées des Etats parties qui ont contracté des engagements similaires.

10.5 Les Etats parties s’engagent à ne contracter aucune obligation qui serait plus restrictive que la présente Décision. Cependant, les Etats parties ne doivent pas être empêchés de maintenir ou de développer, sur une base bilatérale ou entre eux des accords favorisant une plus grande souplesse que celle prévue dans la présente Décision.

10.6 La présente Décision n’impose pas l’obligation aux Etats parties d’octroyer des privilèges de cabotage.

Article 11 Dispositions diverses

11.1 Conditions d’exploitation

11.1.1. Toute compagnie désignée par un Etat partie a le droit d’installer ses bureaux sur le territoire de l’autre Etat partie en vue de la promotion et de la vente de ses services de transport aérien.

11.1.2 A la demande et conformément aux réglementations des changes, chaque compagnie éligible a le droit de convertir ou d’envoyer au pays de son choix, tous les revenus locaux provenant de la vente des services de transport aérien et d’activités associées directement liées au transport aérien en excédent des sommes déboursées localement, promptement, sans restriction, sans taxation et sans discrimination 2 et ce, conformément à la réglementation des changes en vigueur.

11.1.3 La compagnie désignée doit être autorisée à payer ses dépenses locales, y compris l’achat de carburant en monnaie locale conformément à la réglementation des changes.

11.1.4 La compagnie désignée de chaque Etat partie doit être autorisée, conformément aux lois et règlements de l’autre Etat partie régissant l’entrée, la résidence et l’emploi, à amener sur le territoire des employés dans les domaines de la gestion commerciale, technique et opérationnelle ainsi que dans d’autres domaines spécialisés nécessaires pour la fourniture des services de transport aérien.

2 Le terme “ sans taxation” fait référence à la taxation sur la conversion et l’envoi et, non pas à la taxe de revenu nationale qui est mieux traitée sur la base d’un traité de taxation double, ou certains autres arrangements dans lesquels le revenu de vente de transport aérien par des compagnies étrangères est exempté de taxe de revenu nationale sur une base réciproque. Cependant, en l’absence d’un traité de double taxation ou d’autre arrangement, les Etats pourraient utiliser cette clause pour exempter réciproquement les transporteurs aériens de taxes de revenus, mais devraient clairement indiquer leur intention à cet effet. 11.1.5 Toutes les mesures ci-dessus destinées à faciliter l’installation des compagnies désignées, l’exercice de leur activité et le transfert d’excédents de recettes seront prises par les Etats parties sur la base de la réciprocité.

11.2 Souplesse d’exploitation

En exploitant des services réguliers et non réguliers, chaque compagnie désignée peut, sur un ou sur tous les vols :

a) exploiter des vols dans les deux directions ;

b) être autorisée par les Etats parties concernés à combiner des services aériens et utiliser le même numéro de vol ;

c) desservir les points intermédiaires et au-delà dans les territoires des Etats parties en Afrique sur les routes, quels que soient la combinaison et l’ordre ; et

d) omettre un ou plusieurs points, pourvu que le service commence à un point du territoire de l’Etat partie désignataire.

11.3 Accords de coopération

En exploitant des services agréés sur des routes approuvées, toute compagnie désignée d’un Etat partie peut conclure des accords commerciaux tels que la location d’espace, le partage de code et l’accord de franchise avec une ou plusieurs compagnie (s) d’un autre Etat partie.

11.4 Consultation

Tout Etat partie peut, à n’importe quel moment, solliciter une consultation relative à l’interprétation ou à l’application de la présente Décision. Une telle consultation doit commencer dans les 30 jours qui suivent la date de réception de la requête.

11.5 Examen

La présente Décision fait l’objet d’examens périodiques tous les deux ans ou en cas de besoin, à la demande expresse des deux tiers des Etats parties par le sous-comité de transport aérien. Au cours de ces examens, l’organe de suivi proposera des mesures pour éliminer graduellement les restrictions existantes. 11.6 Enregistrement

La présente Décision sera enregistrée par le Dépositaire et/ou l’organe de suivi auprès de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

Article 12 Dispositions finales

12.1 Entrée en vigueur 12.1.1 Conformément à l’Article 10 du Traité d’Abuja, la présente Décision est exécutoire de plein droit à l’égard des Etats parties au Traité, trente (30 ) jours après la date de sa signature par le Président de la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement au cours de laquelle la présente Décision a été adoptée.

12.1.2 En ce qui concerne les Etats africains qui ne sont pas parties au Traité d’Abuja, la présente Décision entre en vigueur dans les trente (30) jours qui suivent la date de dépôt auprès de l’organe de suivi, lequel transmettra au dépositaire, leur déclaration d’intention d’être liés par la présente Décision sous forme de l’annexe 1(a), 1(b) et 1(c).

12.1.3 Le Dépositaire doit informer tous les Etats parties :

a) de chaque Déclaration faite en conformité avec la Décision ;

b) de la date de dépôt et de la date d’entrée en vigueur de la présente Décision à l’égard de cet Etat ;

c) du renoncement à toute Déclaration ;

d) de la dénonciation par un Etat partie de la présente Décision et de la date à laquelle elle prend effet, et

e) de l’adhésion et de l’admission de nouveaux Etats parties. 12.2 Rôle des organisations sous-régionales et régionales

Les organisations sous-régionales et régionales sont encouragées à poursuivre et à intensifier les efforts dans la mise en oeuvre de la présente Décision.

12.3 Dénonciation

12.3.1 Un Etat partie peut dénoncer la présente Décision par une notification écrite adressée au Dépositaire signalant l’intention de le faire ou dans les circonstances envisagées par l’Article 104 du Traité d’Abuja. Le Dépositaire doit, dans les trente (30) jours qui suivent la réception de la notification de dénonciation, aviser les autres Etats parties ;

12.3 .2 Nonobstant l’avis de dénonciation, la présente Décision demeure applicable à l’Etat concerné un an après la date de réception de la notification par le Dépositaire.

12.4 Annexes

Après adoption par les organes compétents de la Communauté économique africaine, les annexes font partie intégrante de la présente Décision.

Fait à Yamoussoukro le 14 novembre 1999 ANNEXE 1(a)

Modèle de Déclaration d'engagement à respecter 3 la Décision relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique

Je soussigné [nom du Ministre responsable l’aviation civile], représentant le Gouvernement [compléter en insérant l’adjectif ou le groupe de mots désignant le pays, selon le cas], me référant à la Décision relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique qui a été adoptée par la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement de l’OUA à sa 36ème Session ordinaire, comme le mentionne le Journal No 6 de la Communauté économique africaine contenant la Décision de la quatrième session ordinaire de la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement de la Communauté,

Déclare que mon pays est lié par la Décision de libéraliser l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique dans son intégralité et qu’il appliquera entièrement la Décision, à laquelle il est partie.

A cet égard, j’ai le plaisir de vous faire savoir que mon gouvernement a pris toutes les mesures administratives nécessaires pour donner pleinement effet à la présente Déclaration.

Nos droits et obligations découlant de la Décision susmentionnées entreront en vigueur 30 jours après que vous aurez reçu la présente déclaration.

Fait à …...... ….. le…......

Pour le Gouvernement [Compléter en insérant l'adjectif ou le groupe de mots désignant le pays]

Par : [……….signature……]

[Insérer le titre du signataire]

3 Ce Modèle est destiné aux Etats qui ne sont pas parties au Traité d’Abuja mais qui souhaitent être parties à la Décision. ANNEXE 1(b)

Modèle de Déclaration d'engagement à respecter1 la Décision relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique

Je soussigné [nom du Ministre responsable l’aviation civile], représentant le Gouvernement [Compléter en insérant l’adjectif ou le groupe de mots désignant le pays, selon le cas], me référant à la Décision relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique qui a été adoptée par la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement de l’OUA à sa 36ème Session ordinaire, comme le mentionne le Journal No 6 de la Communauté économique africaine contenant la Décision de la quatrième session ordinaire de la Conférence des chefs d’Etat et de gouvernement de la Communauté,

Déclare que mon pays est lié par la Décision de libéraliser l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique dans son intégralité et qu’il appliquera entièrement la Décision, à laquelle il est partie, en se réservant toutefois un droit aux exceptions ci-dessous, applicables pendant une période de transition n’excédant pas [insérer une durée qui ne dépasse pas deux ans à compter de la date de la déclaration] :

1. Octroi de droits de trafic

1.1 Conformément aux dispositions du paragraphe 3.2 de l’article 3 de ladite Décision, j’engage mon pays à octroyer durant la période de transition les droits de trafic de cinquième liberté aux compagnies aériennes désignées des Etats parties, sur la base suivante :

a) Octroi de droits de trafic de cinquième liberté, sans restrictions, sur les secteurs où il n’existe pas, pour des raisons économiques, de compagnies aériennes exploitant les droits de trafic de troisième et quatrième libertés ; et

b) Octroi d’au moins 20% de la capacité offerte [ou un pourcentage plus élevé] sur les itinéraires pour lesquels il existe des compagnies aériennes exploitant les droits de trafic de troisième et de quatrième libertés.

2. Autres dispositions

Toutes les autres dispositions de la Décision demeurent valides et ont force obligatoire pour nous.

1 Ce Modèle est destiné aux États qui ne sont pas parties au Traité d’Abuja et qui souhaitent être parties à la Décision, tout en limitant leur engagement 3. La présente Déclaration expirera au plus tard le [insérer la date] et nous serons alors entièrement liés par les termes de la Décision.

4. Au sujet des questions traitées dans les paragraphes qui précèdent, mon pays confirme que durant la période de transition, les droits que les autres Etats parties seront tenus de lui octroyer seront strictement équivalents à ceux que nous nous engageons à leur octroyer par la présente déclaration.

Fait à .....…. le ......

Pour le Gouvernement [Compléter en insérant l’adjectif ou le groupe de mots désignant le pays, selon le cas ]

Par : [……….signature……]

[Insérer le titre du signataire] ANNEXE 1(c)

Modèle de Déclaration d'engagement à respecter1 la Décision relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique

Par la présente Déclaration, je [Insérer le nom du Ministre], représentant le Gouvernement [Insérer l'adjectif ou le groupe de noms désignant le pays] déclare que mon pays est lié par la Décision de libéraliser l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique dans son intégralité et qu’il appliquera entièrement la Décision, à laquelle il est partie, en se réservant toutefois un droit aux exceptions ci- dessous, applicables pendant une période de transition n’excédant pas [insérer une durée qui ne dépasse pas deux ans à compter de la date de la déclaration] :

1. Octroi de droits de trafic

1.1 Conformément aux dispositions du paragraphe 3.2 de l’article 3 de ladite Décision, nous nous engageons à octroyer durant la période de transition les droits de trafic de cinquième liberté aux compagnies aériennes désignées des Etats parties, sur la base suivante :

a) Octroi de droits de trafic de cinquième liberté, sans restrictions, sur les secteurs où il n’existe pas, pour des raisons économiques, de compagnies aériennes exploitant les droits de trafic de troisième et quatrième libertés ;

b) Octroi d’au moins 20% de la capacité offerte [ou un pourcentage plus élevé] sur les itinéraires pour lesquels il existe des compagnies aériennes exploitant les droits de trafic de troisième et de quatrième libertés.

2. Autres dispositions

Toutes les autres dispositions de la Décision demeurent valides et ont force obligatoire pour nous.

3. La présente Déclaration expirera au plus tard le [insérer la date] et nous serons alors entièrement liés par les termes de la Décision.

4. Au sujet des questions traitées dans les paragraphes qui précèdent, mon pays, [compléter en insérant le nom du pays], confirme que durant la période de transition, les droits que les autres Etats parties

1 Ce Modèle est destiné aux États qui ne sont pas parties au Traité d’Abuja et qui souhaitent être parties à la Décision, tout en limitant leur engagement seront tenus de lui octroyer seront strictement équivalents à ceux que nous nous engageons à leur octroyer par la présente.

5. J’ai le plaisir de vous faire savoir que mon gouvernement a pris toutes les mesures administratives nécessaires pour donner pleinement effet à la présente Déclaration.

6. Nos droits et obligations découlant de la Décision susmentionnées entreront en vigueur 30 jours après que vous aurez reçu la présente déclaration.

Fait à ……...... le…......

Pour le Gouvernement [Compléter en insérant l'adjectif ou le groupe de mots désignant le pays]

Par : [……….signature……]

[Insérer le titre du signataire] ANNEXE 2

MANDAT DE L’ORGANE DE SUIVI

1. Fonctions

L’Organe de suivi créé en vertu de l’Article 9 de la Décision est investi du mandat suivant:

a) Etablir, en vue de leur adoption par le Sous-Comité des transports aériens, les annexes à la Décision ;

b) Formuler des propositions d’études, de séminaires, d’ateliers et autres mesures visant à renforcer et moderniser les services de transport aérien en Afrique ;

c) Faire appel à des experts, le cas échéant, pour des études concernant l’application de la décision ;

d) Fournir aux organisations intéressées et aux États membres, sur demande, des conseils techniques concernant l’application de la Décision.

e) Recevoir les déclarations faites conformément à la Décision, les notifications de dénonciation, les plaintes et les demandes, et en informer le dépositaire ;

f) Exprimer ses vues sur les différends concernant l’application et/ou l’interprétation de la Décision, et recommander des moyens de régler ces différends ;

g) Exprimer ses vues, à la demande des Etats parties, sur les pratiques de concurrence abusive ou déloyale ;

h) Demander aux organismes nationaux ou internationaux compétents l’appui nécessaire pour des études, séminaires, programmes de travail et autres mesures visant à renforcer et moderniser les services de transport aérien en Afrique ;

i) Aider l’OUA à organiser la réunion du Sous-Comité des transports aériens, qui relève du Comité des transports, des communications et du tourisme ;

j) Faire des analyses et planifier l’examen périodique de la Décision ;

k) Elaborer et formuler un programme coordonné de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, au sein des sous-régions et entre elles ; 2. Siège du Comité

L’Organe de suivi aura son siège à la CEA, qui en assurera le secrétariat.

3. Réunions

L’Organe de suivi tiendra des réunions tournantes, deux fois par an la première année, puis selon les besoins par la suite.

4. Financement

Chaque organisation participante financera la participation aux réunions de l’Organe de contrôle.

Les autres activités de l’Organe de contrôle pourraient être financées par des sources extérieures. ANNEXE 2 : PROJET DE CLAUSE COMMUNAUTAIRE DE L’UNION EUROPEENNE

CLAUSE DE DESIGNATION A INSERER DANS LES ACCORDS CONCERNANT LES SERVICES AERIENS

La nécessité d’inclure les clauses de désignation suivantes dans les accords bilatéraux concernant les services aériens en vigueur dans les états membres de la Communauté Européenne, découle des arrêts rendus par la Cour Européenne de Justice le 5 novembre 2002.

Le texte précis des clauses de désignation existantes variera selon les accords bilatéraux considérés. Le texte en italique est donc indicatif. Le texte en gras est obligatoire.

Désignation et autorisation

Dès réception d’une telle désignation……..,l’autre partie accorde les autorisations appropriées avec un délai de procédure minimum, pour autant que:

a) dans le cas d’une compagnie aérienne désignée par (nom de l’Etat membre)

i. Celle-ci soit établie sur le territoire de (nom de l’Etat membre) en vertu du Traité instituant la Communauté Européenne et ait reçu une licence d’exploitation conformément au droit de la Communauté Européenne ; et

ii. Un contrôle réglementaire effectif de la compagnie aérienne soit exercé et assuré par l’Etat membre de la Communauté Européenne responsable de la délivrance de ces certificats de transporteur aérien et que l’autorité aéronautique compétente soit clairement identifiée dans la désignation ;

Révocation ou suspension de l’autorisation

Chaque partie contractante peut révoquer, suspendre ou limiter l’autorisation d’exploitation ou l’autorisation technique d’une compagnie aérienne désignée par l’autre partie lorsque: a) Dans le cas d’une compagnie aérienne désignée par (nom de l’Etat membre) i. Elle n’est pas établie sur le territoire de (nom de l’Etat membre) en vertu du traité instituant la Communauté Européenne et ait reçu une licence d’exploitation conformément au droit de la Communauté Européenne ; et ii. Un contrôle réglementaire effectif de la compagnie aérienne n’est pas exercé et assuré par l’Etat membre de la Communauté Européenne responsable de la délivrance de ces certificats de transporteur aérien et que l’autorité aéronautique compétente soit clairement identifié dans la désignation ANNEXE 3 : PROJET DE CLAUSE DE L’UNION AFRICAINE A INCLURE DANS LES ACCORDS AERIENS CONCLUS AVEC LES PAYS MEMBRES DE L’UNION EUROPEENNE

DEFINITIONS

Dans le présent accord il est convenu les définitions ci-après :

1 <> signifie la Décision relative à la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique, Décision adoptée par les Ministres Africains chargés de l’Aviation civile, le 14 novembre 1999 et signée par le Président de la Conférence des Chef d’Etats et de Gouvernement le 11 juillet 2000. 2 <> désigne un Etat africain signataire du Traité d’Abuja et tout autre Etat africain qui, même s’il n’est pas dudit Traité, a indiqué par écrit son intention d’adhérer à la Décision.

Désignation et autorisation

1. Lorsqu’une partie contractante est désignée conformément aux dispositions du paragraphe 1 du présent article et en application des lois en vigueur chez les compagnies aériennes désignées sous la forme et de la manière prescrites par les autorités aéronautiques, l’autre partie contractante accorde, dans un délai minimum, l’autorisation d’exploitation appropriée, pourvu que :

a) Au cas où une compagnie aérienne est désignée par (un Etat membre) :

i. La compagnie aérienne est légalement établie sur le territoire d’un Etat partie conformément aux règles en vigueur dans ledit Etat ; ii. La compagnie aérienne a son siège, son administration centrale et son lieu d’exercice des activités établis physiquement dans l’Etat partie concerné ; iii. La compagnie arienne répond aux critères d’éligibilité énoncés à l’article 6.9 de la Décision.

b) Au cas où une compagnie aérienne est désignée par (un pays membre de l’Union Européenne)

i. La compagnie aérienne est établie sur le territoire du pays de l’Union Européenne en vertu du Traité instituant la Communauté Européenne et est détenteur d’un permis d’opérer conformément à la réglementation de la Communauté Européenne ; ii. Un contrôle réglementaire et effectif de la compagnie aérienne et est effectué régulièrement par l’Etat membre de la Communauté Européenne chargé de lui délivrer un permis d’opérer et que l’autorité aéronautique pertinente et est clairement définie dans la désignation ; iii. La compagnie aérienne appartient directement ou à majorité des Etats membres de la Communauté Européenne et /ou aux ressortissants des Etats membres de la Communauté Européenne et est contrôlée par ces Etats et : ou ses ressortissants. Révocation et Suspension de l’autorisation

1 Une partie contractante a le droit de révoquer une autorisation d’opérer, de suspendre l’exercice des droits accordés dans le présent accord à la compagnie désignée par l’autre partie contractante, ou d’imposer des conditions sur l’exercice de ces droits, le cas « échéant, lorsque :

(a) La compagnie aérienne est désignée par (un Etat membre) :

i. la compagnie aérienne n’est pas installée sur le territoire d’un Etat membre, ou ii. n’a pas son siège, son administration centrale et son lieu d’exercice des activités établis physiquement dans l’Etat partie concerné ; ou iii. ne répond pas aux critères d’éligibilité énoncés à l’article 6.9 de la décision.

(b) La compagnie aérienne est désignée par l’Etat de l’Union Européenne :

i. La compagnie aérienne n’est pas établie sur le territoire du pays de l’Union Européenne aux termes du traité instituant la Communauté Européenne et n’a pas un permis valide d’opérer conformément à la réglementation de la Communauté Européenne ; ii. Un contrôle réglementaire et effectif de la compagnie aérienne n’est pas effectué ou maintenu par l’Etat membre de la Communauté Européenne et /ou aux ressortissants des chargé de lui délivrer le permis d’opérer et que l’autorité aéronautique pertinente n’est pas clairement définie dans la désignation ; ou iii. La compagnie aérienne n’appartient pas directement ou à la majorité des Etats membres de la Communauté Européenne, ou ne fait pas l’objet de contrôle régulier par ces Etats et/ou ses ressortissants.

Aviation en toute sécurité

1. Lorsque l’Etat de l’Union Européenne a désigné une compagnie aérienne dont le contrôle réglementaire est effectué et maintenu par un autre Etat membre de l’Union Européenne, les droits de l’Etat africain en vertu du présent article s’appliquent au même titre que pour l’adoption, l’exercice et le maintien des normes de sécurité par cet Etat membre de l’Union Européenne et pour le permis d’opérer de cette compagnie.

2. Lorsque l’Etat africain a désigné une compagnie aérienne dont le contrôle réglementaire est effectué et maintenu par un autre Etat membre, les droits de l’Etat de l’Union Européenne en vertu des dispositions de cet article s’appliquent au même titre que pour l’adoption, l’exercice et le maintien des normes de sécurité par cet Etat membre et pour le permis d’opérer de cette compagnie. NOTES DE PRESENTATION DES THEMES Note de présentation Thème I

CADRE INSTITUTIONNEL ET DE NORMALISATION

I – Politique africaine de transport aérien

L’objectif principal de la Décision de Yamoussoukro, adoptée le 14 novembre 1999, est de favoriser le désenclavement du continent africain, le développement des liaisons intra africaines et la participation du secteur privé. A cet effet, elle fixe le mécanisme de la libéralisation comme suit : libre exercice des droits de trafic y compris ceux de 5ème liberté, libre fixation des tarifs par les transporteurs aériens, non limitation de capacités ou de fréquences, possibilité de multidésignation des compagnies éligibles (constituées selon la loi d’un Etat partie, ayant un siège social et administratif dans un Etat partie, détentrices d’une assurance, d’un aéronef et d’un permis d’exploitation aérienne ainsi que respectant les règles de sécurité).

Les organes chargés de la mise en œuvre de ladite Décision (Organe d’exécution, Agence d’exécution) devaient élaborer par la suite, sous forme d’annexes, des mesures d’accompagnement concernant l’harmonisation de la régulation économique (statut et éligibilité des transporteurs aériens, accès au marché, responsabilité, règles de concurrence, protection des usagers), l’harmonisation de la réglementation technique de la sécurité et de la sûreté de l’aviation civile et le renforcement des capacités des autorités aéronautiques pour leur permettre d’assumer les missions régaliennes de réglementation et de contrôle du transport aérien.

A ce jour, aucune de ces mesures d’accompagnement n’a été, ni élaborée, ni adoptée au niveau continental. Le résultat est une libéralisation imparfaite, la Décision faisant l’objet d’interprétations divergentes et devenant de ce fait source de tensions entre certains Etats. Cet immobilisme porte également préjudice à l’exploitation des compagnies aériennes et fait le jeu d’autres qui pratiquent soit un abus de position dominante, soit une concurrence déloyale sur le plan tarifaire.

De même, Il est constaté que la Décision de Yamoussoukro est mise en œuvre de façon mitigée et inégale, selon les sous régions en Afrique. En effet, des avancées significatives relatives à la régulation économique et à la réglementation technique existent dans certaines communautés économiques régionales (UEMOA, CEDEAO, CEMAC), tandis que des projets sont en cours dans d’autres (COMESA, UMA).

II – Contraintes de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro

Les difficultés de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, sont dues à plusieurs facteurs, notamment :

(i) le manque de volonté politique au niveau de certains Etats qui continuent à privilégier des intérêts nationaux au détriment de l’intérêt régional (fondement de la politique d’intégration du continent). En effet, certaines compagnies aériennes pour bénéficier de l’exclusivité sur leur marché, encouragent leurs Gouvernements à user de méthodes dilatoires dans l’application des dispositions de la Décision.

(ii) les faiblesses inhérentes à la Décision de Yamoussoukro qui a prévu des organes dont les compétences se chevauchent, et d’autres dont la création tarde à venir (Agence d’exécution). Les attributions de l’Organe de suivi, telles que définies par l’Article 9, devraient être révisées dès la création de l’Agence d’Exécution, prévue dans le même article. La CAFAC qui est une institution spécialisée de la Commission de l’Union Africaine, doit jouer son rôle d’organe technique consultatif sur des sujets précis ne créant pas de confusion avec les missions de l’Agence d’Exécution.

(iii) l’absence d’une régulation économique régionale, notamment des règles de concurrence, ne rassure pas les compagnies aériennes,

(iv) l’absence d’une réglementation technique régionale de la sécurité et de la sûreté du transport aérien.

III - Recommandations

Il est recommandé de :

(i) créer rapidement l’Agence Africaine d’Exécution, telle que recommandée par les Ministres en charge de l’aviation civile lors de leur réunion tenue à Sun City en mai 2005. Cette Agence devra être dotée de compétences et d’une réelle autonomie lui permettant de jouer efficacement son rôle : supervision et gestion d’une industrie de transport aérien libéralisé en Afrique, arbitrage des litiges et protection des consommateurs. Cette Agence devra également être en charge d’évaluer en permanence la mise en œuvre de la Décision dans tous les Etats parties;

(ii) renforcer les capacités des autorités nationales de l’aéronautique civile en les dotant d’une autonomie financière et de gestion ainsi que de moyens conséquents en ressources humaines et financières, conformément aux recommandations de l’OACI;

(iii) Harmoniser les règles et réglementations : un espace unique libéralisé impose des règles et des réglementations communes. L’Afrique ne saurait déroger à cette évidence. Aussi, une des tâches de l’Agence Africaine d’Exécution sera de veiller à l’harmonisation des règles et réglementations élaborées par les pays et CER afin d’arriver à l’adoption de règles et réglementations communautaires africaines (notamment Code africain de l’aviation civile, accord aérien type).

(iv) renforcer la réglementation technique de la sûreté et de la sécurité, qui sont des fondamentaux du transport aérien. Cette mission doit être assurée par l’Agence d’Exécution à travers l’harmonisation des réglementations, des règles et procédures édictées par les organismes nationaux et régionaux, conformément aux normes et pratiques recommandées par l’OACI. Les différentes initiatives d’application de la Décision de Yamoussoukro par les CER (CEDEAO, CEMAC, UEMOA, COMESA, UMA) doivent être soutenues afin d’arriver, à terme, à la création d’une Agence panafricaine de gestion de la sécurité aérienne comme c’est le cas pour la plupart des espaces aériens intégrés (Agence européenne de la sécurité de l’aviation de l’Union Européenne, Agence centraméricaine de la sécurité de l’aviation de COCESNA). Note de présentation Thème II

DEVELOPPEMENT DU RESEAU INTRA-AFRICAIN DES SERVICES AERIENS

Le développement et l’intégration de l’Afrique passent par la rapidité et la fiabilité des échanges (personnes et biens) entre les Etats. Le transport aérien est un des facteurs contributifs essentiels pour atteindre cet objectif, du fait de l’étendue du continent et de sa géographie. D’une façon générale, le trafic aérien africain ne représente que 1,6% du trafic mondial fret (1,334MTonnes) et 4,5% du trafic mondial passagers (108M de passagers). Par conséquent, des progrès restent à accomplir dans les services aériens intra-africains : le trafic domestique ne représente que 13 M de passagers (12% du trafic total) et le trafic régional 4,7M (4,3% du trafic total).

I – Situation du réseau intra-africain

L’Afrique est diverse et le développement des services aériens est inégal selon les régions :

- En Afrique du Nord : les trafics domestique et régional, sont faibles au regard du trafic international qui est drainé par deux sources : les touristes (Maroc, Tunisie, Egypte) et les voyageurs en transit de l’Europe vers l’Afrique de l’Ouest et du Centre (Algérie, Libye, Maroc). En outre, le transport aérien est fortement concurrencé par le transport routier et ferroviaire. Les compagnies d’Afrique du Nord (Egyptian Airlines, RAM, Air Algérie, Tunis Air, Afriqihya) sont majoritairement bénéficiaires et cherchent à rejoindre les alliances aériennes mondiales. Des compagnies charter ou low cost se créent pour exploiter le fort potentiel touristique de ces pays.

- En Afrique de l’Ouest et du Centre : le trafic domestique est marginal à cause surtout du faible PIB par habitant et à la concurrence des autres modes de transport. Cependant, des exceptions sont notées dans les pays insulaires (Cap Vert) et des pays comme le Nigeria (très peuplé) ou encore le Gabon (géographie). Le trafic régional est en stagnation, avec des liaisons à faible potentiel de trafic, malgré la présence de nombreux pays enclavés. Toutefois, des améliorations sont constatées avec l’exploitation des dessertes par des compagnies comme Ethiopian Airlines ou Kenya Airways, mais aussi, plus récemment, par Virgin Nigeria (sur le Sénégal notamment). Concernant les compagnies de la région, la situation est contrastée : excédentaire pour Air Sénégal International et Air Burkina, déficitaire pour Camair et Air Gabon.

- En Afrique de l’Est : le trafic domestique de la région est bien assuré dans des pays comme l’Ethiopie, le Kenya ou la Somalie (aucun autre moyen de déplacement disponible ou sûr dans ce pays). Le trafic régional a crû ces dernières années, soutenu par la mise en place d’outils comme les Hubs (Nairobi, Addis Abeba). Les autres compagnies de la région maillent bien le réseau (Air Tanzania, Sudan Airways). La région est dominée par les compagnies historiques Ethiopian Airlines, Kenyan Airways et SAA. Air Seychelles est aussi une des rares compagnies à opérer des vols inter continentaux.

- En Afrique Australe : le trafic domestique est surtout développé en Afrique du Sud et est en pleine croissance avec la prédominance de South African Airways (SAA) et la création de compagnies low costs. Au niveau du trafic régional, l’Afrique du Sud est encore leader de la région ; l’offre de transport aérien n’est pas adaptée à la demande des marchés, principalement pour cause de retards dans la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro. Le trafic régional de l’Afrique Australe sera le vecteur de croissance du trafic régional africain pour les 10 années à venir. SAA, nouveau membre de Star Alliance, est le leader des compagnies aériennes de la région et même au niveau continental. Cependant, il est également noté les bonnes performances d’Air Mauritius. Par contre, d’autres pays de la région ont une multitude de compagnies aériennes privées qui utilisent des aéronefs mal entretenus et facteurs de risques d’accidents.

II – Contraintes au développement du réseau intra-africain

Les compagnies aériennes africaines se caractérisent par les insuffisances ci -après, notamment: (i) la taille critique non atteinte, (ii) les nouvelles technologies sous-utilisées, (iii) l’absence d’intégration dans les alliances mondiales, (iv) la flotte souvent obsolète dont l’exploitation est coûteuse (maintenance, carburant), (v) l’ingérence des gouvernements dans la gestion des compagnies nationales, (vi) la sous capitalisation et manque de moyens de financement, (vii)les coûts d’exploitation plus élevés que la moyenne mondiale, (viii)la population à faible revenu et marchés étroits (rentabilité difficile).

De même, des facteurs exogènes freinent également le développement du transport aérien intra africain :

(i) la mise en œuvre partielle de la Décision de Yamoussoukro : la libéralisation effraie les pays qui n’ont pas les instruments nécessaires à l’exploitation de leurs services aériens. L’impact à court terme est que les lignes aériennes à faible potentiel sont désertées alors que les autres connaissent un regain de concurrence (pas toujours bénéfiques aux passagers). Selon l’expérience de l’Union Européenne, la libéralisation à moyen terme stabilise le marché, augmente les emplois et entraîne une concentration du marché, mais aussi une stabilisation du nombre des compagnies aériennes exploitantes. En outre, la Décision de Yamoussoukro doit être complétée (Règles de concurrence, création de l’Agence d’Exécution) pour permettre sa mise en œuvre de façon uniforme au niveau du continent.

(ii) un cadre juridique incomplet : les Etats, n’ayant pas les moyens de faire les investissements nécessaires dans les infrastructures de transport aérien, doivent créer les conditions idoines à l’implication des investisseurs privés. Des pays comme la Tanzanie ou Madagascar ont mis en place des mesures de nature à rendre attractif leur pays. Au delà de ces mesures, c’est la garantie du respect de la propriété privée et la stabilité politique qui seront recherchées en premier lieu par les investisseurs ; et,

(iii) une faible intégration du continent lui-même : en dehors des Communautés Economiques Régionales, les échanges économiques entre les pays africains restent faibles (environ 2%). Les freins à ces échanges sont entre autres : le manque de facilitation (accès aux visas très restrictif) ; les monnaies non convertibles (transferts de fonds très lents), et les différends politiques et crises internes.

Cependant, il est de la responsabilité des compagnies aériennes d’exploiter ou non des lignes, et il ne pourrait donc être envisagé de le leur imposer, sauf à les subventionner au nom de l’intérêt général ou du service public. III- Recommandations

Il est recommandé de :

(i) améliorer la coopération de façon plus étroite entre compagnies aériennes africaines (accords commerciaux, maîtrise des coûts, accès aux nouvelles technologies, achats groupés d’avions et de pièces de rechanges, pool d’assurances,…) qui pourrait entraîner des économies d’échelles et la réduction des coûts d’exploitation.

La coopération peut prendre différentes formes : accords interlignes (utilisation des billets d’une compagnie sur une autre) ; code-share (partage de capacités) ; franchises (utilisation d’une marque et d’un savoir-faire en contrepartie de royalties) et/ou acquisitions / prises de participation dans le capital.

(ii) créer des compagnies régionales, tel le projet de la Société de Promotion d’une Compagnie Aérienne Régionale (SPCAR ), prévu en Afrique de l’Ouest et du Centre et soutenu par des privés (notamment Ecobank et ITI), ou des compagnies continentales ainsi que le recommande la Déclaration de Yamoussoukro de 1988.

Note de présentation Thème III

REPONSE AFRICAINE A LA GLOBALISATION

I - Objet

L’aviation civile internationale qui a une vocation universelle est le meilleur exemple de mondialisation et de globalisation. Durant les trente dernières années, plusieurs tendances dans le processus de mondialisation du transport aérien se sont manifestées dans plusieurs régions du monde notamment : les Etats-Unis (1978), l’Union Européenne (1987) et l’Afrique (Décision de Yamoussoukro 1999). Le thème 3 traite de :

i. la mondialisation et de la globalisation ; ii. des expériences américaine et européenne ; iii. du transport aérien en Afrique ; iv. de la clause communautaire de l’Union Européenne et son impact sur le transport aérien en Afrique ; v. de la stratégie Africaine à adopter et qui constitue la réponse Africaine à la globalisation .et plus particulièrement à la politique de l’Union Européenne vis-à-vis des pays tiers (Clause communautaire de l’Union Européenne).

L’objectif recherché est l’adoption d’une stratégie commune en vue de préserver, et de renforcer le marché intérieur, d’assurer la compétitivité des compagnies aériennes et de sauvegarder l’équilibre bilatéral existant

II - Impact de l’expérience américaine et européenne

2.1 La déréglementation américaine et ses conséquences

La déréglementation américaine du transport aérien, décrétée vers la fin des années 1970, a eu comme conséquences : (i)- la multiplication d’opérateurs aériens passant de 80 à 200 ;

(ii)- la concurrence effrénée entraînant notamment une importante baisse des tarifs et une multiplication des faillites en 1983, suivies de nombreuses fusions ou d’absorptions, conduisant à la survie de cinq compagnies majeures. Elles sont aujourd'hui au nombre de dix (United, American, Delta, Northwest, US Airways, Continental, America West, Alaska Airlines, ATA, Southwest Airlines).

(iii)- la création de techniques de gestion et d'outils commerciaux innovants (SIR, CRS, FFP) ; (iv)- un bouleversement du paysage aéronautique mondial.

2.2 La libéralisation européenne et ses conséquences

Au sein de l'Union Européenne, la libéralisation du transport aérien est effective depuis le 1er avril 1997. Le processus a su ménager une phase de transition et d'adaptation pour les compagnies aériennes, et s'est déroulé sans heurts structurels majeurs, contrairement à ce qui s'était passé aux Etats-Unis. Cela a permis la constitution d'un marché intra-communautaire de transport aérien concurrentiel, mais toujours organisé au niveau national, tant en ce qui concerne le contrôle aérien que les droits de trafic extérieurs à l'Union Européenne.

III – Bilan de la mise en oeuvre de la Décision de Yamoussoukro

La Décision de Yamoussoukro préconise la libéralisation de l’accès aux marchés des services de transport aérien intra africain. Le bilan est mitigé et timide, le degré de mise en oeuvre varie d’une sous région à l’autre. Bien que des progrès aient été réalisés dans la mise en oeuvre de la Décision, en particulier au sein des Communautés Economiques Régionales (CER), l’objectif majeur de la libéralisation totale à l’échelle continentale tel qu’envisagé dans la Décision n’a toujours pas été atteint.

La mise en œuvre est confrontée à l’imprécision des textes et à l’absence d’institutions de régulation et de règlement des différends. La majorité des compagnies africaines sont confrontées aux problèmes de compétitivité, de facilitation d’accès aux marchés internationaux, de position dominante de certaines compagnies aériennes étrangères et africaines, de financement des infrastructures et des équipements, de la sécurité et de la sûreté aérienne, de l’absence de règles de concurrence, etc.

IV – Clause communautaire de l’Union Européenne

4.1 Conclusion de la Cour Européenne de Justice

Dans le cadre d'une procédure remettant en cause les accords de « ciel ouvert » conclus avec les Etats- Unis par huit pays membres, la Cour Européenne de Justice (CEJ) a rendu le 5 novembre 2002 plusieurs arrêts déclarant la clause de nationalité type de ces accords aériens bilatéraux contraire au principe de liberté d'établissement établi par l'article 43 (ex. 52) du Traité de Rome qui dispose que « les restrictions à la liberté d'établissement des ressortissants d'un État-membre dans le territoire d'un autre État-membre sont interdites (....). La liberté d'établissement comporte (....) la constitution et la gestion d'entreprises ». Par conséquent, les accords aériens comportant des clauses discriminatoires doivent être renégociés en vue d’assurer le même niveau d’accès aux marchés internationaux à toutes les compagnie aériennes européennes établies dans un Etat membre de l’Union européenne.

4.2 Propositions de l’Union Européenne :

L’Union Africaine a été saisie par l’Union Européenne, de sa nouvelle stratégie qui a été adoptée le 12 Octobre 2005 (Developing the Agenda for the Community’s external aviation policy). Cette stratégie s’articule autour des axes ci-après :

(i)- l’instauration de dialogue entre l’Union Européenne, l’Union Africaine et les organismes sous régionaux de l’aviation civile en Afrique ; (ii) le partage de l’expérience européenne pour stimuler les échanges et assurer un transfert du savoir faire et technologique dans le cadre d’une assistance technique en particulier dans les domaines de sûreté et de sécurité ; (iii)- la priorité de l’Union Européenne est accordée aux projets COSCAP. D’autres opportunités sont offertes, notamment la navigation par satellite (EGNOS et GALLILEO) et la gestion du trafic aérien (SESAR).

En attendant que l’Afrique termine le processus d’intégration et que le marché Africain devienne une réalité avec des institutions qui fonctionnent et des règles communautaires, l’Union Européenne propose des négociations horizontales avec l’UEMOA, la SADC, la CEMAC, la COMESA. La nouvelle politique de l’Union Européenne en matière de transport aérien a des implications sérieuses sur la compétitivité des compagnies aériennes africaines et sur la participation durable des Etats Africains dans l’industrie du transport aérien.

4.3 Impact de l’inclusion de la clause communautaire sur le transport aérien africain :

L’inclusion de la clause communautaire dans les accords bilatéraux sur les services aériens a des répercussions sérieuses sur le transport aérien africain, notamment sur les questions suivantes: l’équilibre des droits ; l’impact de la concurrence sur les compagnies aériennes africaines ; la désignation et les autorisations ; la mono désignation et la multidésignation ; l’accès aux marchés (Droits de trafic) ; les droits de trafic non exploités et la cinquième et la septième libertés.

Par conséquent, les Etats africains sont appelés à adopter une stratégie commune en vue de préserver, et de renforcer le marché intérieur, d’assurer la compétitivité des compagnies aériennes et de sauvegarder l’équilibre d’exploitation des services aériens.

V - Stratégie commune africaine

A la lumière des implications du jugement de la Cour Européenne de Justice, du mandat de négociation de l’Union Européenne et de la situation internationale et régionale actuelles examinées ci-dessus, il est nécessaire que les pays africains adoptent une stratégie commune d’abord sur la question immédiate de l’amendement de la clause nationale de désignation, et ensuite sur l’élaboration d’une politique extérieure commune de transport aérien en Afrique.

La stratégie commune Africaine proposée à la présente réunion pourrait être basée sur une approche combinée du libéralisme dans un cadre bilatéral et du Multilatéralisme progressif :

(i)- la stratégie intérieure découle de l’urgence pour l’Union Africaine de relever le défi de l’achèvement du processus de libéralisation du transport aérien grâce à la mise en œuvre totale de la Décision de Yamoussoukro à travers le continent ; (ii)- la stratégie extérieure devrait aboutir, à long terme, au remplacement des centaines d’accords aériens qui régissent actuellement les relations aériennes entre les pays africains et les pays de l’Union Européenne. Toutefois, et à moyen terme, des négociations pourraient être engagées avec l’Union Européenne sur l’adoption de la clause communautaire et sur la possibilité pour que les pays africains bénéficient d’un traitement préférentiel.

VI - Recommandations dur la stratégie commune africaine

Politique intérieure Le défi majeur et l’urgence pour l’Union Africaine sont l’achèvement du processus de libéralisation du transport aérien grâce à la mise en œuvre totale de la Décision de Yamoussoukro à travers le continent. Ceci devrait aboutir au remplacement des centaines d’accords aériens qui régissent actuellement les relations aériennes entre les pays africains par un accord multilatéral. Pour atteindre cet objectif, il y a lieu de: (i)- s’assurer que la Décision est appliquée d’une façon harmonieuse ; (ii)- confirmer l’approche combinée : Libéralisation dans le cadre bilatéral et Multilatéralisme progressif ; (iii)- régler le problème institutionnel afin d’éviter les conflits de compétence notamment concernant la régulation économique et technique, le règlement des différends et l’organe de négociation. Les pays peuvent continuer à négocier avec des directives précises de négociation et en présence d’un représentant de l’Union Africaine ; (iv)- établir, à l’instar de l’Union Européenne, des règlements concernant les licences d'exploitation, le transporteur aérien communautaire, l’accès aux marchés et la concurrence ; (v)- élaborer et adopter un code de l’aviation civile africaine.

Politique extérieure

Actions à court terme : (i)- négocier avec l’UE des mesures transitoires de la mise en application de la clause communautaire en la liant aux financements des projets de développement du transport aérien en Afrique. Cela permettra la réduction des disparités observées dans le développement des ressources économiques, technologiques et humaines entre l’industrie du transport aérien de l’Afrique et celle des pays développés. Les Etats africains devraient, dans le cadre de leurs relations avec les pays tiers, exiger un traitement préférentiel (pendant une période donnée) afin de leur permettre de combler ces lacunes ; (ii)- élaborer et adopter une clause communautaire type relative à l’accès des marchés africains. Un projet de clause communautaire qui a été élaboré par l’Union Africaine figure à l’annexe ; (iii)- élaborer et adopter des directives de négociations pour les pays qui souhaitent renégocier leurs accords avec l’Union Européenne; (iv)- élaborer et adopter un accord aérien type en s’inspirant de celui adopté par la cinquième conférence du transport arien international organisée sous l’égide de l’OACI.

Actions à moyen terme :

(i)- oeuvrer avec les pays du sud pour convoquer, avant 2010, une conférence diplomatique sur le multilatéralisme dans le transport aérien sous l’égide soit de l’OACI soit de l’OMC ; (ii)- élaborer et adopter un accord multilatéral à la lumière des résultats de ladite conférence. Note de présentation Thème IV

FINANCEMENT DU SECTEUR AERONAUTIQUE EN AFRIQUE

Le secteur aéronautique a besoin de ressources suffisantes pour financer les infrastructures, les équipements et les matériels d’exploitation, afin de pouvoir jouer son rôle de support à la production économique des Etats africains, à l’instar des autres modes de transports terrestres. I – Besoins de financement 1.1- Secteur public Les besoins en financement des Etats et de leurs démembrements concernent les:

(i) infrastructures, installations et équipements aéroportuaires (pistes, taxiway, aérogares, hangars fret frigorifiés) : l’Afrique dispose de 117 aéroports internationaux (pistes de 2400 à 3500 m), 500 aéroports nationaux (piste de 1000 à 2000 m) et plus de 1000 autres aérodromes domestiques, construits pour l’essentiel dans les années 1960, qui connaissent des insuffisances liées à l’usure du temps. Les carences constatées par les audits de l’OACI et/ou de la Federal Aviation Administration (FAA), imposent des travaux de réhabilitation (exemples : Aéroport International Osvaldo Vierra de Bissau, pour un montant de 7,436 milliards francs CFA, Aéroport du Caire pour 74 millions Euros, aéroport d’Alger), d’achat d’équipements, notamment, de sûreté (portiques à rayons X, caméras de surveillance, détecteurs manuels) ou de construction de nouvel aéroport (Ndiass au Sénégal estimé à 173 milliards francs CFA).

(ii) services de navigation aérienne : l’espace aérien contrôlé par les Etats africains couvre une superficie de plus de 80 millions de km² de la Région Afrique Océan Indien (AFI) suivant le plan de navigation aérienne de l’OACI RAN/AFI 7. En 2004, les services de navigation aérienne ont contrôlé plus de 2 millions de mouvements d’aéronefs dont plus de 500 000 mouvements par l’ASECNA. Le Groupe régional de planification et de mise en œuvre de RAN/AFI 7, dénommé APIRG est chargé d’assurer une transition des aides radio-électriques de navigation aérienne classique (VOR, DME, ILS, NDB) vers la réalisation du système de navigation par satellite (GNSS, CNS/ATM) prévu en 2010. En juin 2000, l’OACI a estimé que les besoins d’investissements des 187 Etats contractants dont 53 Etats africains, pour les aéroports et les services de navigation aérienne d’ici à l’an 2010 dépasseront 300 milliards US Dollars. Déjà pour leur part, l’ASECNA a engagé un programme d’investissements de 172 milliards francs CFA et ANTS Co. d’Afrique du Sud, 1,467 milliards Rands.

(iii) renforcement des capacités des Autorités de l’aviation civile : La libéralisation du transport aérien en cours par la Décision de Yamoussoukro du 14 novembre 1999 doit avoir pour corollaire le renforcement des capacités des Autorités nationales de l’aviation civile (autonomie financière et de gestion), des Communautés Economiques Régionales (CER), de la CAFAC (autonomie) et de la Commission de l’Union Africaine (Agence d’Exécution), afin qu’elles puissent jouer pleinement leur rôle de régulateur.

1.2 – Secteur privé

Les opérateurs (compagnies aériennes) et les prestataires de services du transport aérien (services d’aéroports et de navigation aérienne, fret aérien d’assistance au sol et catering) ont besoin de:

1.2.1-Capitaux : destinés à résorber la sous-capitalisation du capital social. Les compagnies aériennes africaines rencontrent des difficultés pour obtenir des crédits auprès des banques en vue d’acquérir les avions neufs, d’acquérir des pièces de rechange, de créer des centres de maintenance et d’acquérir de nouvelles technologies (e-ticketing), faute généralement de garantie suffisante et de la politique prudentielle (garantie des risques pays et projets) des banques ainsi que des taux de crédit élevés des banques commerciales.

1.2.2-Equipements et matériels d’exploitation, notamment les aéronefs ; en 2003, il y avait en Afrique 1 165 aéronefs dont 605 avions à réaction et 400 turbopropulseurs. Leur moyenne d’âge est de 20 ans contre 12 ans en Amérique du Nord, 9 ans en Europe et 7 ans en Asie du Sud Est. De ce fait, l’Afrique regorge d’aéronefs les plus pénalisés par le chapitre 2 de l’OACI (316 avions), bruyants, coûteux en carburant et en maintenance, mais aussi, les plus dangereux pour la sécurité du transport aérien (présence massive de 160 aéronefs sans certificat de type d’origine ex-URSS : Antonov 12, 24, Yak 40, Iliouchine 76, Tupolev 154, Let 400, etc).

Le besoin de renouvellement de la flotte en Afrique, est estimé à 641 gros et moyens porteurs dans la période 2004-2023 par Airbus. Le coût d’un aéronef de nouvelle génération varie entre 40 et 150 millions US Dollars, selon le module (petit, moyen ou gros porteur).

1.2.3- Fret aérien, assistance au sol et catering: les besoins de financement concernent le matériel d’exploitation (avions cargos, hangars fret, tracteurs, chariots, loaders…) et la formation continue du personnel en vue de se conformer aux normes et pratiques recommandées par l’OACI et à celles fixées par Airport Handling Manual (AHM) de l’IATA.

1.2.4- Ressources humaines qualifiées: l’insuffisance des centres de formation en Afrique a pour conséquence d’énormes dépenses en devises fortes pour former, notamment, les pilotes, hôtesses et stewards, mécaniciens, commerciaux, dans les pays industrialisés.

1.2.5- Impact financier des normes et pratiques recommandées de l’OACI De nouvelles normes et pratiques recommandées ont été édictées par l’OACI à la suite des attentats du 11 septembre 2001, notamment la certification des aérodromes, le blindage des portes du poste de pilotage des aéronefs, les audits systématiques portant sur les 18 Annexes et le renforcement de la sûreté aérienne. Ces exigences incontournables augmentent les dépenses des secteurs privé et public.

II –Sources de financement

Diverses sources sont utilisées pour financer les besoins en investissements de l’Afrique :

2.1 – Budgets des Etats, limités en raison de la priorité accordée à d’autres secteurs (santé, agriculture, éducation, dettes, lutte contre la pauvreté). Certains Etats développent avec succès des systèmes de partage de coûts ou de cofinancement, comme c’est le cas pour le financement des projets COSCAP relatifs à la supervision de la sécurité aérienne de la CEDEAO, de la CEMAC et de l’UEMOA où grâce à la mobilisation financière de chaque CER (environ 1 million USD), un panel de bailleurs de fonds (BAD, USTDA, IFFAS), de partenaires au développement (OACI, Union Européenne, Coopération française), les budgets ont été bouclés ( 4 à 5 millions US Dollars par CER).

2.2- Prise de participation financière dans le capital social des compagnies aériennes : KLM dans Kenya Airways (26%), RAM dans Air Sénégal (51%), Air France dans Air Ivoire (51%), Agha KHAN dans Air Burkina (86%) et Compagnie Aérienne du Mali (51%) ; des gestionnaires d’aéroports (SALT/Togo, ADC/Cameroun, AERIA/Côte d’Ivoire, ADL/Gabon) et d’assistance au sol (AHS au Sénégal, Bénin et Niger), de catering (Abidjan catering). 2.3-Autofinancement : la privatisation et l’autonomie financière et de gestion accordée aux entités autonomes de l’aviation civile, services d’aéroports et de navigation aérienne et compagnies aériennes ont favorisé l’afflux des capitaux privés ainsi que l’accès au crédit. Ce qui a contribué à améliorer les capacités d’autofinancement des opérateurs et prestataires concernés.

2.4 - Prêts commerciaux : l’accès au crédit a permis à certaines compagnies aériennes de renouveler leur flotte aérienne : Air Algérie a acquis 25 avions entre 2002 et 2005, Air Sénégal, Kenya Airways et Egypt Air ont reçu de nouveaux avions en 2004 ; Ethiopian Airlines a lancé une commande de 10 avions Boeing B787 Dreamliner et SAA a commandé 41 nouveaux aéronefs. De même, en 2005 Air Burkina a introduit un Airbus A319 et Air Ivoire deux Airbus A320 dans leur flotte.

2.5 -Prêts et assistance financière des Gouvernements étrangers : les Etats africains bénéficient de prêts à des taux concessionnels et d’assistance financière de la part de plusieurs Gouvernements étrangers, notamment la France (AFD, Coopération française, COFACE), la Grande Bretagne (ECGD) et les Etats-Unis d’Amérique (USTDA, USAID, EXIMBANK).

2.6 -Banques et fonds de développement : différentes banques et fonds de développement apportent une assistance financière au secteur aéronautique : ASECNA-Services, BOAD, BIDC, BAD (1970- 2000 : prêts et subventions à 39 pays africains, 44 opérations d’un montant total de 477,344 millions USD ; guichet secteur privé : prêts, prise de participation et garantie), NEPAD (projets prioritaires transports aériens : 244 millions USD), Union Européenne (FED, BEI), OACI, IFFAS, PNUD et Banque Mondiale.

III – Recommandations

Sont formulées les recommandations suivantes :

3.1- A l’attention des bailleurs de fonds, du NEPAD, des CER et des Etats africains

3.1.1- A court terme : Financer en priorité les projets du NEPAD : Sécurité et de Sûreté aériennes et mise en œuvre du CNS/ATM (GNSS) L’objectif poursuivi est d’aider les Etats africains à satisfaire les normes et pratiques recommandées par l’OACI, grâce aux projets COSCAP, IOSA, ASET et de renforcer les capacités des autorités aéronautiques (nationales, CER, CAFAC, Agence Africaine d’Exécution), pour qu’ils ne soient pas marginalisés dans le transport aérien mondial.

3.1.2- A court et moyen terme : Renforcer la coopération aéronautique L’objectif de la coopération aéronautique entre l’Union Africaine/Etats africains avec les pays constructeurs d’aéronefs (Etats-Unis, Union Européenne, Brésil, Canada), les organisations internationales et régionales (OACI, IATA, EASA, ACSA) est d’établir un partenariat en vue de favoriser l’assistance technique et financière.

3.1.3- A moyen terme : Créer un Comité de coordination des redevances aéronautiques L’objectif poursuivi est d’harmoniser les politiques nationales, sous-régionales et régionales, dans l’intérêt des prestataires de services aériens et des usagers, en vue de préserver la principale source d’autofinancement du secteur aéronautique en Afrique. 3.2 – A l’attention des compagnies aériennes et du secteur privé

3.2.1 – A court terme : Maîtriser les mécanismes de mobilisation des fonds Les compagnies aériennes, les gestionnaires des services d’aéroports et de navigation aérienne sont invités à présenter le maximum de requêtes de financement auprès des bailleurs de fonds et des partenaires au développement intéressés par le transport aérien, notamment: OACI, PNUD, IFFAS, Banque Mondiale, IATA, BAD, NEPAD, Union Européenne, USTDA, FAA, Coopération française, AFD, etc. Le résultat attendu est l’augmentation des ressources financières pour le développement du transport aérien africain.

3.2.2 - A moyen terme : Promouvoir la compétitivité et la rentabilité du secteur privé Les compagnies aériennes sont invitées, avec l’assistance du NEPAD, de l’Union Africaine, de la CEA, de la CAFAC, de l’AFRAA et des CER, à entreprendre des actions communes suivantes : études sur le sous-secteur aérien (projets AFIFA de l’AFRAA de création d’un fonds, de banques de données, d’écoles et centres régionaux de maintenance, de société de leasing avions, pool carburant, coûts d’exploitation, etc), organisation d’ateliers d’informations sur les opportunités de financement et renforcement de la coopération commerciale et technique.

3.3 – A l’attention des Etats et du secteur privé (A court et moyen terme) Il est recommandé aux Etats et au secteur privé d’encourager la privatisation, l’autonomie financière et de gestion, le partenariat public-privé dans les mode de gestion des entreprises du transport aérien, d’une part, et, de veiller à une bonne gouvernance, à une saine gestion desdites entreprises ainsi qu’à la ratification de la Convention du Cap, en vue de satisfaire les conditions de prêts et de garantie des risques des bailleurs de fonds, d’autre part.