Via Parque Norte De Valencia”
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INFORME CRÍTICO SOBRE LA PROPUESTA DE “VIA PARQUE NORTE DE VALENCIA” La Conselleria de Infraestructuras y Transporte presentó hace unas semanas a los Ayuntamientos de l'Horta Nord un documento de sólo tres páginas (más algunos planos) conteniendo la propuesta de una nueva autovía por la huerta, bajo el atractivo nombre de “Via Parque Norte de Valencia”. Esta propuesta recupera un proyecto ya antiguo, el del Distribuidor Comarcal, paralizado muchos años por la oposición al mismo, debido a su destructivo impacto sobre la huerta regada por la acequia de Moncada. La propuesta contenida en dicho documento consistiría en tres tramos viarios ! una “Via parque” de 13 Kms que prolongaría el tramo existente del llamado “Distribuidor Comarcal”, desde Godella hasta Alfara del Patriarca, para enlazar en la costa con el acceso a Valencia desde Barcelona (la V-21, antes N-221). ! de dicha vía, el tramo que pasa el municipio de Godella (bordeando el Clot de Barrabàs) pasaría a estar total o parcialmente cubierto ! se añade una carretera desde la via anterior (entre Godella y Rocafort) hasta la Ronda Nord de Valencia (junto a Ciudad Fallera), paralela a la antigua carretera de Burjassot, pero por dentro de la huerta ! aunque no está conectada con el viario principal de este proyecto, la propuesta incluye una “biela” (carretera de unión) entre la carretera de Bétera y la de Llíria, a pocos cientos de metros del By-pass, y paralela al mismo. Los argumentos justificativos de dicha obra consisten en una página y media de frases genéricas sobre el incremento de la movilidad en el área metropolitana, y “la necesidad de disponer de un viario estructurante de esas relaciones”, añadiendo la lamentable coletilla, habitual en estos tiempos, de “todo ello para lograr una movilidad intermodal sostenible”. Es decir, se plantea construir más carreteras para dar mayor soporte a la movilidad en automóvil, el modo de transporte más insostenible, sobre todo en áreas urbanas, y se afirma que es para lograr una movilidad intermodal y sostenible. No se hace evidentemente ninguna reflexión crítica sobre el actual modelo de movilidad y sobre su insostenibilidad, así como sobre la posibilidad de satisfacer las necesidades de movilidad de otras maneras menos agresivas y más “sostenibles”. Otra muestra de la escasa precisión de las afirmaciones de dicha propuesta, es la descripción de la “Vía parque” como un eje viario que “circunda el área metropolitana de Valencia por el norte”, cuando en realidad pasa por DENTRO de la misma (circundar significa rodear, cercar). Se oculta quizás el hecho de que es un viario interior al área urbanizada, trazado precisamente por una de las partes más sensibles (y hasta hora más o menos protegidas) de la misma, la huerta. MÁS CARRETERAS, MAYOR CONGESTIÓN Para responder a los problemas causados por la gran movilidad motorizada (fundamentalmente en automóvil privado), la apuesta tradicional en nuestro país sigue siendo la construcción de nuevo viario. Está suficientemente demostrado, sin embargo, que dichos problemas han sido generados en gran medida precisamente por la creación de una enorme red viaria destinada al automóvil, y por el abandono paralelo del transporte público. En efecto, continuamente se nos están proponiendo nuevas carreteras, autopistas o el aumento de carriles en las ya existentes, pero sin que eso solucione los problemas de congestión, en todo caso se produce una pequeña mejora al principio, y poco después vuelve a reproducirse la congestión. Se nos crea la falsa imagen de que “más viario supone mejor circulación”, pero este nuevo viario no hace sino atraer (generar) más tráfico de paso, fomentando un mayor uso del automóvil, aumentando la contaminación, abriendo camino a la urbanización, degradando el paisaje, y destruyendo tierras agrícolas. Al final, para encontrarse con un atasco mayor: en definitiva, las calles de las ciudades y pueblos no se pueden estirar más, y no pueden absorber el crecimiento del tráfico. Estas cosas son ya sabidas desde hace varias décadas, y en toda Europa, así como en los Estados Unidos, se están tomando gran cantidad de medidas para reducir el tráfico: restringir el acceso en coche a los centros urbanos, desviar la movilidad hacia formas de transporte de menor impacto (el transporte público, la bicicleta...), reservar carriles en las autovías para el transporte público y el coche compartido, introducir nuevas tecnologías para regular las velocidades y prevenir el agravamiento de la congestión... De esta manera, se aprovechan mejor las infraestructuras ya existentes, en vez de construir continuamente nuevas carreteras. Estas políticas, sin embargo, no acaban de incorporarse a la doctrina de nuestros ingenieros de tráfico, sea porque domina la rutina, sea por intereses creados. En l'Horta Sud la multiplicación de viario (Pista de Silla, Avinguda del Sud, Distribuidor Comarcal...) ha tenido efectos urbanísticos y ambientales desastrosos, siendo uno de los principales factores causantes de la gran degradación de la comarca. Y sin embargo, la entrada a Valencia por la Pista de Silla registra atascos cada vez más monstruosos, que por las tardes llega hasta la Prisión de Picassent, y las propuestas de la Conselleria contemplan aún más tramos de autovías y carreteras. La Autovía de Ademuz se ve cada vez más colapsada, a consecuencia del gran incremento de población en las urbanizaciones (que la construcción de dicho eje viario ha estimulado). En l'Horta Nord no se llega a dicho grado de congestión, a pesar de no disponer de tanto viario, y no sería deseable desde el punto de vista ambiental que se repitiera lo que ya se hizo en el resto de la comarca. ¿MÁS VIARIO POR L'HORTA NORD ? En realidad, l'Horta Nord dispone ya de infraestructuras viarias de gran capacidad, aunque el “catálogo” de propuestas contempla continuar multiplicándolas sin cesar (Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat intentan Valenciana, PIE). Sin embargo, como se nos presentan dichas actuaciones aisladas, una por una, tramo por tramo, parece que cada una de dichas propuestas es imprescindible para solucionar los problemas de movilidad. Se diría, incluso, que algunos tramos viarios no acaban de terminarse nunca, para justificar así que, dado que se produce congestión, hacen falta más carreteras. Ver el caso del cierre de la Ronda Nord de Valencia, cuyo tramo final está ahora acometiéndose, al cabo de varios años de estar terminada casi toda, y con una enorme lentitud. Así, en la comarca se están planteando a la vez las siguientes infraestructuras paralelas, a muy pocos quilómetros una de otra: ! la Ronda Nord de Valencia, cinturón de ronda exterior a la ciudad, ! la mencionada “Via Parque”, reedición corregida y aumentada del Distribuidor Comarcal Norte ! un nuevo “by-pass”, paralelo al ya existente, y que duplicaría el mismo. Este proyecto, que debería realizar el Ministerio de Fomento, se enfrenta a una fuerte oposición por parte de los vecinos y del Ayuntamiento de Paterna ! diversos tramos de viario aparentemente sueltos (como la “biela” propuesta en el documento criticado), y que quizás insinúen la intención de ser continuados en el futuro, formando nuevos ejes paralelos a los anteriores Por el borde exterior del Área Metropolitana, ya dentro del Camp de Túria plantean una nueva circunvalación, que atravesaría la Sierra Calderona en túnel, para pasar junto a Benissanó i Cheste. Ha desaparecido (¿de momento?) del planeamiento otra propuesta viaria, tristemente famosa en la comarca, el denominado Corredor Comarcal, antes llamado III Cinturón de Ronda. Se trata del proyecto de unir Benicalap con el Barranco del Carraixet, hasta el mar, por Carpesa. Este proyecto se presentó en 1979, viendose frenado por la oposición de la comarca, para ser presentado de nuevo en 1989 y 1999, enfrentandose de nuevo a una gran oposición. Hasta hace poco se podía encontrar todavia en la página web del Ministerio de Fomento, y no se sabe cuando puede “resucitar”. SOBRE LA NECESIDAD DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS El espejismo con el que pretenden conseguir la aprobación del proyecto por los diferentes Ayuntamientos es la posibilidad de sacar el tráfico del interior de los pueblos, creando una vía rápida por el exterior, la “Via Parque”. Sin embargo, dicha obra conectaría fundamentalmente los extremos de la misma, precisamente los que menos tráfico generan, mientras que apenas serviría para absorber el tráfico local interurbano, o para mejorar el acceso al interior de los pueblos. No parece que se le pudiera dotar de entradas y salidas a todos los pueblos, a no ser con un coste ambiental tremendo (rotondas o pasos elevados por la huerta, salvando las vías del Metro, y ocupando necesariamente muchísimo espacio). El grueso del tráfico actual tendría que seguir pasando por la misma carretera y las mismas calles, las que distribuyen el tráfico a todo el pueblo. En cuanto al tráfico interurbano, desde el eje de la carretera de Barcelona hasta Paterna, dispondrá próximamente de otra vía alternativa a la Via Parque propuesta. La nueva ronda exterior a la antigua Carretera de Barcelona (continuación de la ya existente desde El Puig hasta Meliana), que llegará hasta la Ronda Nord (cuando se complete el tramo actualmente en obras) formando un eje simétrico a la “Via Parque” propuesta. En cuanto al tramo propuesto entre Benicalap y Godella, para unir la Ronda Nord de Valencia con la Vïa Parque, se trata de de una vía redundante con las ya existentes, en un espacio de apenas 4 kilómetros: la actual Carretera de Moncada, la Autovía de Llíria, y el tramo de Distribuidor Comarcal entre Paterna y Godella, parte precisamente del Distribuidor Comarcal, y prolongación del eje propuesto como Via Parque. Y eso sin contar las antiguas carreteras, como las de Llíria y Bétera, actualmente interiores a los cascos urbanos. Según la propuesta, se pretendería “descargar el tráfico de paso entre Godella y Burjassot”. De nuevo se plantea la disyuntiva: si se pretende dar servicio al tráfico local, éste acaba entrando en los pueblos.