Zlínsko - Autobusem a Vlakem Do Zaměstnání a Do Školy!

MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV

Zlínsko - autobusem a vlakem do zaměstnání a do školy!

Bakalářská práce

Jakub Kura

Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. BRNO 2015

Bibliografický záznam

Autor: Jakub Kura Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav Název práce: Zlínsko - autobusem a vlakem do zaměstnání a do školy! Studijní program: Geografie a kartografie Studijní obor: Geografie Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Akademický rok: 2014/2015 Počet stran: 54+17 Klíčová slova: veřejná doprava, dojížďka, dojížďkové regiony, zaměstnání, škola

Bibliografic Entry

Author: Jakub Kura Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography Title of Thesis: The Zlín region – by bus and train to work and school! Degree Programme: Geography and Cartography Field of Study: Geography Supervisor: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Academic Year: 2014/2015 Number of Pages: 54+17 Keywords: public transportation, comuting, comuting regions, labour, education

Abstrakt Tématem této bakalářské práce je vymezování dojížďkových regionů na základě dat o dojížďce do zaměstnání a do škol z cenzů 1980, 1991 a 2011. Práce sleduje vývoj v jednotlivých letech jak pro pracovní, tak pro školní dojížďku a na základě vzniknuvších regionů následně sleduje nabídku veřejné hromadné dopravy z obce v zázemí do centra dojížďky. V mezicenzálním srovnání předkládá pohled na vývoj nabídky veřejné dopravy a její (ne)podmíněnost příslušností obce k dojížďkovému centru.

Abstract The topic of this bachelor’s thesis is definition of commuting regions (zones) based on the data on number of people commuting to work and schools, which were collected upon 1980, 1991 and 2011 censuses. The thesis pursues a year by year development of numbers of both work and school commuters and consequently monitors the offer of public transport services from rear areas to the central destination within the defined regions. The inter-census comparison presents how the development of public transport options is (or is not) subject to the classification of municipalities as regards commuting centres.

Poděkování Mé poděkování patří zejména vedoucímu práce Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D za jeho cenné rady, podměty a poznatky, bez nichž by tato práce nikdy nedosáhla podoby, jakou má. Další poděkování patří všem, kteří se nějakým způsobem podíleli na vzniku finální podoby práce, ať už poskytnutím dat, radou na téma tvorby map či korekturou.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou/diplomovou práci vypracoval(-a) samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D a s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.

Brno, 14. 4. 2015

Jméno Příjmení

OBSAH OBSAH ...... 8 1. ÚVOD ...... 9 2. PŘÍSTUPY K REGIONALIZACI ...... 11 2.1. Jednotlivé přístupy ...... 11 3. DOPRAVA – JAK TO JEDE ...... 16 4. POLOHA A UMÍSTĚNÍ V DOPRAVNÍM SYSTÉMU ...... 18 4.1. Silniční a železniční doprava ...... 19 5. METODIKA A DATA ...... 21 5.1. Kritéria vymezování dojížďkových regionů a počtu spojů ...... 21 5.2. Datová základna ...... 23 6. VYMEZENÍ DOJÍŽĎKOVÝCH REGIONŮ V OKRESE ZLÍN ...... 24 6.1. Ekonomické a společenské změny ve sledovaném období ...... 24 6.1.1. Situace v 80. letech ...... 24 6.1.2. Počátek 90. let ...... 25 6.1.3. Současná situace ...... 28 6.2. Vývoj vymezených funkčních regionů pracovní dojížďky ...... 30 6.3. Vývoj vymezených funkčních regionů školní dojížďky ...... 33 6.4. Jednotlivé dojížďkové regiony ...... 37 6.4.1. Zlín ...... 37 6.4.2. Slavičín ...... 39 6.4.3. Valašské Klobouky ...... 40 6.4.4. Napajedla ...... 40 6.4.5. Diskontinuálně existující pracovní dojížďkové regiony ...... 41 6.4.6. Diskontinuálně existující školní dojížďkové regiony ...... 43 7. ZÁVĚR ...... 44 ZDROJE ...... 47 SEZNAM ZKRATEK ...... 51 SEZNAM OBRÁZKŮ ...... 52 SEZNAM TABULEK ...... 53 SEZNAM PŘÍLOH ...... 54

1. ÚVOD Tématem této bakalářské práce je dojížďka do zaměstnání a do škol na úrovni okresu, konkrétně okresu Zlín, který byl zvolen z důvodu toho, že z této oblasti pochází autor práce a má s ním tak osobní zkušenost. Dojížďka do zaměstnání patří mezi velmi významné socioekonomické jevy a její počátky lze vidět v období průmyslové revoluce, kdy se začal rozvíjet sekundární sektor ekonomiky a začalo se oddělovat místo bydliště a zaměstnání. Tím pádem se pracující museli nějakým způsobem dostat do práce a spolu s rozvojem průmyslu se začala rozvíjet i doprava. Tento proces se s dalšími lety zesiloval a dodnes postihuje výraznou část populace. To ostatně potvrzují například slova Häuflera (1984) o tom, že více jak polovina přepravovaných připadá na dopravu do zaměstnání či Demka a kol. (1977), jenž tvrdí, že se jedná o společensky a ekonomicky významný jev. I když od doby vydání textů zmíněných autorů uplynula nějaká doba, na významu dojížďky se toho moc nemění, i když počet dojíždějících osob v posledních letech lehce klesá, viz Sčítání lidu, domů a bytů (dále SLDB) 2011, které však stále hovoří o více jak 1,5 milionu osob (ČSÚ, 2013). Po zvážení různých možností přístupu ke zpracování bylo rozhodnuto, že bude zkoumán vývoj dojížďkových regionů v okrese Zlín mezi lety 1980 – 2011, čímž si práce klade za cíl postihnout změny, které přinesla transformace českého hospodářství po roce 1989. Je zde nutno ještě zmínit, proč studium regionů začíná až rokem 1980, nikoliv rokem 1970, jenž je uveden v zadání práce. Jde o kombinaci nedostupných dat k danému roku a také se zde projevil vliv povodní z roku 2002, které vytopily ČSÚ a jak bylo autorovi práce sděleno pracovnicí ČSÚ, tak úřad při této živelné pohromě přišel o polovinu archivu. V okrese Zlín se nacházelo několik významných velkých podniků, které se nedokázaly adaptovat ze socialismu na kapitalismus a zkrachovaly, což mělo vliv na mnoho jejich zaměstnanců - namátkou lze zmínit JZD Slušovice či zlínský Svit nebo Vlárské strojírny ve Slavičíně. Výraznou otázkou tedy je, zda-li po krachu těchto podniků zůstaly ve stejné podobě dojížďkové vazby mezi obcemi zázemí a jejich centrem, nebo zda-li se krach podniků v centru projevil změnou dojížďkové orientace obcí ze zázemí. Pro to, aby mohly být vymezeny jednotlivé dojížďkové regiony pro každý rok a následně mohly být zkoumány jejich mezicenzální změny, bylo nejprve potřeba určit metodiku jejich tvorby. Ta vycházela ze starších geografických prací a byla upravena pro potřeby okresu Zlín, tj. došlo ke snížení mezních hodnot jednotlivých parametrů, protože okres není populačně největší a je v něm velká disparita mezi největší obcí – Zlín a ostatními obcemi, které mají desetinu a méně obyvatel než Zlín. Více a detailněji se metodice věnuje kapitola nazvaná Metodika a data, kde je proces tvorby dojížďkových regionů popsán. Na vytvoření dojížďkových regionů v práci navazuje další část, kterou je studium nabídky veřejné hromadné dopravy v obcích okresu – kolik autobusů a vlaků jede z každé obce do jejího dojížďkového centra v běžný pracovní den. Kromě pracovní dojížďky byla zkoumána i dojížďka do škol, kde bylo hlavním zájmem zjistit, zda-li tato dojížďka odpovídá směru pracovní vyjížďky, či zda-li je na ní nezávislá a řídí se jinými zákonitostmi.

Cílem práce je vytvoření samostatných regionalizací podle dojížďky do zaměstnání a dojížďky do školy pro jednotlivé roky 1980, 1991 a 2011. Cílem bylo zachytit změny, pokud tedy nějaké nastaly, v dojížďkovém chování obyvatel okresu v dlouhodobějším časovém horizontu včetně transformačního období. S vymezením regionů také souvisela interpretace zaznamenaných změn, která se z velké části dala ilustrovat na vývoji největších zaměstnavatelů v okrese a na tom, jestli krach či naopak vznik významného zaměstnavatele ovlivnil dojížďkové chování při dojížďce do zaměstnání. Po vymezení jednotlivých dojížďkových regionů byly následně zkoumány počty spojů veřejné hromadné dopravy v nabídce za typický pracovní den ve směru z obce v zázemí do jejího dojížďkového centra. Hlavní nosnou myšlenkou tohoto zkoumání bylo zjistit, zda-li nabídka autobusové a vlakové dopravy závisela na směru dojížďkových proudů nebo zda-li se počty spojů v jednotlivých obcích řídily jiným klíčem. Nejinak tomu bylo v případě dojížďky do školy, která v průběhu sledovaných tří dekád prošla mnohem výraznějšími změnami a vývojem než pracovní dojížďka.

2. PŘÍSTUPY K REGIONALIZACI

V geografii jsou práce zabývající se dojížďkou, dojížďkovým chováním obyvatel, vymezováním dojížďkových center a jejich regionů častým tématem a důvody jsou nasnadě a jsou zmiňovány již v pracích vzniklých před dlouhou dobou. Jedním z hlavních důvodů významnosti dojížďky v rámci ekonomiky a společnosti je fakt, že rozmístění pracovních příležitostí a obyvatelstva není stejnoměrné a právě dojížďka je procesem kompenzujícím tyto nerovnosti. Tyto rozdíly jako hybnou sílu dojížďky vidí ve své práci například Demek a kol. (1977) či Čtrnáct (1983), který navíc dodává, že objem dojížďky roste spolu s úrovní urbanizace a industrializace, neboť v těchto oblastech dosahuje dojížďka vyšší intenzity než v zemědělských oblastech. I přes význam, který dojížďka za prací má, byla až do roku 1961 zkoumána pouze pomocí dotazníkových šetření, které už ze své podstaty sledovaly jenom malý vzorek populace a neposkytovaly tedy tak rozsáhlé soubory informací jako cenzy. Z důvodu toho, že téma této práce – dojížďkové regiony v okrese Zlín za prací a školou jsou vymezovány na základě dat z cenzů 1980, 1991 a 2011, je potřeba udělat stručný přehled toho, jak se zkoumání dojížďky ve sčítáních vyvíjelo. Je nasnadě, že mezi jednotlivými roky existují větší metodologické rozdíly, ale je nad rámec této práce je podrobně rozebírat, a proto o nich pouze velmi stručně. Poprvé se dojížďka šetřila v cenzu z roku 1961, kdy byla dojížďka zkoumána za vybraná centra dojížďky a nebyla tím pádem k dispozici data pro všechny obce. I v roce 1970 se sledovala vybraná střediska dojížďky, ale jejich soubor byl mnohem širší. Stejný proces proběhl pro cenzus 1980, kdy opět narostla velikost souboru dojížďkových obcí a nově byla také za každou obec zkoumána vyjížďka. Od roku 1991 se pak jak dojížďka, tak vyjížďka sledují za všechny obce a posledním sledovaným rokem v této práci je Sčítání 2011, kdy se nově nesledovala dojížďka za trvalé bydliště, ale za místo obvyklého pobytu (TONEV, 2013).

2.1. Jednotlivé přístupy

Díky cenným datům, které cenzy poskytovaly, začaly být velmi brzo tvořeny regionalizace na základě dojížďky a na tomto místě bude stručně představeno několik autorů, z jejichž textů vychází i metodika této práce. Jako první je příspěvek Řeháka (1988), který na základě dat z cenzu 1980 vytvořil regionalizaci ČSSR. Ten při určování obcí jakožto center dojížďky vycházel z ukazatele obsazených pracovních míst (dále OPM) = ekonomicky aktivní v obci + dojíždějící - vyjíždějící a na základě počtu OPM pak střediska rozřazoval do 1. - 3. řádu. Středisky 1. řádu byly ty obce, které měly více jak 15 tisíc OPM, 2. řádu dosáhly obce s 15 – 5 tisíci OPM a 3. řádu byla střediska s 5 – 2,5 tisíci OPM. V rámci okresu Zlín se objevila pouze jedna obec splňující kritérium pro obec 1. řád – Zlín, jinak v rámci celého ČSSR bylo těchto středisek 87. Následně pro každé středisko všech řádů vymezil Řehák jejich zázemí, což bylo provedeno jednoduše pomocí převládajícího dojížďkového proudu. Z detailnějšího pohledu na Jihomoravský kraj se pak v případě Zlína

11 ukazuje, že již v roce 1980 měl vedoucí roli v rámci okresu a doplňovalo jej několik center nižšího významu. Často využívanou regionalizací je Hamplova (2005), jenž se ve svých pracích věnuje socioekonomické regionalizace České republiky již řadu let. V případě regionalizace z roku 2005, která postihuje transformační období a změny jím způsobené, pak navazuje na práce z předchozích let – 1978, 1987, 1996. Hamplova regionalizace má několik stupňů a pro vytvoření mikroregionů 1. stupně, které tvoří základ jeho práce, slouží převládající směr pracovní vyjížďky z jednotlivých obcí do vybraných středisek. Pro vznik takovéhoto regionu bylo potřeba, aby minimální populační velikost celého regionu bylo alespoň 15 tisíc obyvatel a v zázemí centra žilo 5 tisíc osob. Ty jsou základní a hierarchicky vyššími jednotkami pak jsou mikroregiony, mezoregiony a makroregion (celá Česká republika). V případě středisek 1. stupně a jejich mikroregionů vymezuje Hampl celkem 144 středisek a jim příslušných socioekonomických regionů. Pro srovnání s regiony, které vytváří tato práce, je nejpříhodnějším podívat se na mapu na obrázku 1, kde jsou srovnány právě mikroregiony, kdy v případě okresu Zlín vymezuje Hampl mikroregion Zlína a dále Valašských Klobouků, které zcela pokrývají území okresu a v některých oblastech ho i překračují.

Obr. 1: Porovnání Hamplovy regionalizace a regionů dle metodiky této práce Zdroj: vlastní zpracování, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013, upraveno podle Hampl (2005)

Jednou z novějších regionalizací je vymezení pracovních center a jejich spádových oblastí dle Sýkory s Mulíčkem (2008) vypracovaná v rámci projektu POLYREG - podpora polycentrického regionálního rozvoje. Při jejím vypracovávání vycházejí autoři z dat z cenzu z roku 2001. Vzhledem k tomu, že v této práci autoři vytvářejí svou vlastní regionalizaci, je prvním krokem identifikace pracovních center, která musí splňovat dvě podmínky – jednak 1 000 a více obsazených pracovních míst (podobný výpočet jako u Řeháka (1988)), avšak s tím rozdílem, že Sýkora s Mulíčkem si všímají ekonomicky aktivních zaměstnaných a současně alespoň pro jednu obec musí být potenciální pracovní centrum cílem maximálního dojížďkového proudu. Po splnění obou podmínek dostávají pro Českou republiku 367 obcí (což je pokles o 40 obcí v porovnání s vymezením pro rok 1991, dle Sýkora, Mulíček (2009)) a dalším krokem je vymezení spádových regionů pro tato centra na základě směru hlavního dojížďkového proudu za současného splnění podmínky o zachování územní celistvosti takto vznikajících regionů. Po aplikování kritéria minimální populační velikosti vznikajících regionů (6 tisíc obyvatel pro rok 2001 a 5 tisíc pro porovnání v roce 1991) vymezili autoři nakonec 260 pracovních mikroregionů (zatímco před deseti lety jich autoři vymezili 290). Pro okres Zlín pak Sýkora s Mulíčkem v klasifikaci pro rok 2001 vymezili následující pracovní mikroregiony, pozornost byla věnována těm s centrem náležícím do okresu Zlín – Zlín, Otrokovice, Brumov-Bylnice, Valašské Klobouky, Slavičín, Luhačovice a Vizovice, které se při porovnání na mapě na obrázku 2 z větší části shodují s těmi, které jsou vymezeny dle metodiky této bakalářské práce.

Obr. 2: Porovnání regionalizace Sýkora, Mulíček a regionů dle metodiky této práce Zdroj: vlastní zpracování, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013, upraveno podle Sýkora, Mulíček(2008)

Alespoň krátce je potřeba zmínit ještě přístup k regionalizaci podle dojížďky, který ve své práci využívají Halás a kol. (2010). Ti pracují s nodálními regiony na nižší regionální až lokální úrovni a regiony tvoří na základě prostorových interakcí. Stejně jako předchozí zmíněné práce vychází i Halás a kol. z dat z cenzu 2001 a zajímají se o velikost a směr dojížďkových proudů do práce a do školy. Na rozdíl od předchozích popsaných autorů pracují s relativně volnými kritérii, kdy jediným požadavkem je, aby do potenciálního centra vedl hlavní proud dojížďky ze dalších čtyř obcí. Tímto však vznikají fragmentované mikroregiony, které ve druhém kroku své regionalizace transformují na spojité pomocí dvou možných postupů, jejichž použití vysvětlují v textu. Po úpravách nakonec Halás a kolektiv docházejí k počtu 271 dojížďkových center v celé České republice a dále uvádějí, že ve výrazném počtu nacházejí i malé regiony, které nepostihuje Hamplova či Sýkorova a Mulíčkova regionalizace. Pokud jde o Halásem a kol. vytvořené regiony na území okresu Zlín, tak nacházíme region Zlína, Otrokovic, Valašských Klobouků, Loučky, Slavičína a Luhačovic. Většina dosavadních zmíněných prací vychází z datové základny získané buď při cenzu v roce 2001 či 1991 a jako příklad práce využívající novější data lze zmínit regionalizaci Haláse s Klapkou (2010), kteří sice nepracují s daty o dojížďce, ale regionalizaci na základě prostorových vazeb mezi obcemi vytvářejí. Ve své práci používají pro učení vztahů mezi sídly Reillyho model. Existují 3 typy tohoto modelu a Halás s Klapkou se snaží primárně aplikovat topografickou variantu, což je verze modelu, která uvažuje geografické charakteristiky území, v případě této práce silniční vzdálenost mezi středisky. Důležitou otázku představuje výběr středisek sídelního systému, kde jsou v prvním kroku vybrána města s více jak 25 000 obyvateli k 1. lednu 2007. Avšak zde je soubor příliš velký a dochází k jeho redukci na střediska hierarchicky vyššího významu, která se stanovují na základě rozlohy sféry vlivu a na základě populačního hlediska. Těchto významově vyšších středisek nacházejí autoři 12. Na základě těchto výsledků pak v další části práce nabízejí autoři svůj náhled na organizaci administrativního uspořádání České republiky, kdy se příslušnost k jednotlivým střediskům určuje pro celé správní obvody obcí s rozšířenou působností, a na základě tohoto postupu jsou vymezeny regiony, které se z velké míry shodují s regionalizací dle Hampla (2005). Závěrem pak po nutných korekcích příslušnosti některých správních obvodů obcí s rozšířenou působností k jednotlivým navrhují vlastní podobu uspořádání krajské. Kromě prací věnujících se regionalizacím lze nalézt i množství prací věnujících se dopravě, potažmo dojížďce, z těchto lze v krátkosti zmínit například Hudečka (2010), jenž pracuje s dojížďkovými centry, která přebírá z Hamplovy klasifikace a spíše než vytváření samotných regionů si všímá časové dostupnosti, kterou studuje na základě dat ze Sčítání 1991 a 2001 a jako druh dopravy bere individuální automobilovou, kterou považuje za převládající typ dopravy na krátké vzdálenosti, což je typicky dojížďka do zaměstnání. Další zástupce pražské geografie Marada (2010) opět vychází z Hamplovy regionalizace, ale kromě individuální automobilové dopravy si všímá i dopravy hromadné a sleduje počty spojů. Na základě počtu vlakových a autobusových spojů vyjíždějících ze středisek do zázemí provádí dopravní hierarchizaci a typologizaci středisek České republiky.

Veřejné dopravě se ve svém textu věnují i Horák, Ivan (2010), kteří si všímají dopravních sítí a jejich vlivu na dostupnost jednotlivých obcí, protože výraznou částí jejich příspěvku je studium snadnosti/náročnosti dopravy veřejnou hromadnou dopravou na určitý čas za zaměstnáním (typicky na 7:00, 8:00 atd.). V praxi je to prováděno tak, že pro každou obec je vypočten počet obcí v okruhu 100 km, ze kterých se dá do zkoumané obce dopravit na určený čas. Zajímavým ukazatelem je pak návratnost, což je ukazatel toho, do kolika obcí se dá po skončení práce dojet zpět. Veřejná doprava je pak nosným tématem i v práci Marady s Květoněm (2010), kteří zkoumají vzájemný vztah individuální a hromadné dopravy a to jak na sebe vzájemně působí, přičemž přicházejí se zajímavým zjištěním, že míra automobilizace v naší republice klesá ve směru západ – východ a analogicky opačným směrem klesá nabídka veřejné dopravy. Dle veřejné a individuální dopravy následně autoři obce kategorizují a na závěr vytvářejí typologické mikroregiony z hlediska vztahu diskutovaných způsobů dopravy.

3. DOPRAVA – JAK TO JEDE

Kromě dojížďky a od ní odvozeného vytváření dojížďkových regionů na území okresu Zlín se tato práce také věnuje veřejné dopravě a její nabídce, kterou sleduje v rámci dojížďkových vazeb mezi centrem a zázemím. V případě okresu Zlín hraje dominantní roli autobusová doprava, protože železnice zde není příliš rozvinutá s výjimkou druhého koridoru, který vede severojižním směrem přes Otrokovice (MINISTERSTVO DOPRAVY, 2015) a tuto trať doplňuje několik dalších tratí regionálního významu (blíže budou diskutovány v kapitole číslo 4). Již od počátku sledování dojížďky do zaměstnání (1961) bylo zjišťováno, že v celém tehdejším Československu dojíždělo za prací více jak 2,5 milionu osob a toto číslo se drželo na stejné úrovni po celou dobu socialismu (Řehák, 1988) a naprostá většina z těchto dojíždějících dojížděla denně, což potvrzuje ve svém textu Čtrnáct (1983). Tato masa pracujících se musela nějak dostat z místa svého bydliště do místa zaměstnání a v období socialismu se dá usuzovat, že nejpreferovanějším módem dopravy byla autobusová, což se dá vyvozovat z textu Häuflera (1984), který tvrdí, že více než polovina z přepravovaných osob ve veřejné dopravě připadá právě na cesty do zaměstnání a v počtu přepravených osob vede autobusová doprava nad železniční. To potvrzuje ve své knize Skrbek (1977), jenž udává dvojnásobný rozdíl (půlmilion vlakem, více jak milion autobusem) v počtu přepravených do zaměstnání veřejnou dopravou. Dalším tvrzením podporujícím tuto tezi je, že v počtu autobusových linek mělo ČSSR jednu z nejhustějších sítí vůbec. Po roce 1989 však význam veřejné hromadné dopravy na dopravě do zaměstnání klesá na úkor individuální automobilové dopravy, což ostatně ve svém textu konstatuje například Marada (2010) a Marada a Květoň (2010) ve svém textu pak uvádí, že po roce 1989 došlo k masivnímu omezování počtu spojů veřejné dopravy v ČR a to zejména ve venkovských a periferních sídlech. Tento trend se dá ilustrovat i například z dat o registraci osobních automobilů v ČR, když se od roku 1989 počet osobních automobilů téměř zdvojnásobil (Sdružení automobilového průmyslu, 2014) či z modálního splitu dopravy, když mezi lety 1990 – 2005 došlo k navýšení podílu IAD na 75 % (Kraft, Vančura, 2009). To mělo za následek, že v mnoha oblastech zůstala veřejná doprava pouze na úrovni spojů objednávaných v rámci základní dopravní obslužnosti území a mimo tyto už v území nic dalšího nejelo. Z důvodu tohoto poklesu se naskýtá otázka faktorů, které ovlivňují počet spojů v daném sídle. Z těch objektivních se jedná o populační velikost sídla a celkový charakter osídlení v regionu, což má za následek, že v rozdrobeném osídlení jsou obyvatelé častěji vybaveni osobními automobily a analogicky naopak. Jako sekundární objektivní faktor je pak označována poloha sídla v dopravní síti, protože existuje předpoklad, že sídlo ležící na hierarchicky významné komunikaci bude mít větší nabídku spojů než sídlo ležící na málo významné komunikaci. Druhou skupinu faktorů ovlivňujících počet spojů pak tvoří subjektivní faktory, kam patří individuální rozhodnutí uživatelů, tradice dopravního chování

16 v daném místě, či rozhodování ve sféře plánování dopravní obslužnosti (Marada, Květoň, 2010). Vzhledem k výše diskutovaným změnám v nabídce veřejné dopravy lze nalézt zajímavé informace v Analýze dopravní obslužnosti Zlínského kraje (2012), kterou vypracoval Koordinátor veřejné dopravy Zlínského kraje (dále KOVED), pro všechny obce v rámci okresu Zlín je zajištěna dopravní obslužnost autobusem, avšak její rozsah není všude optimální. Příkladem mohou být obce s vyšší mírou nezaměstnanosti a nižší hustotou zalidnění na Slavičínsku, Valašskokloboucku a Brumovsku, kde je v pracovní den nízký počet spojů do Zlína a o víkendu je nízká nabídka spojů celkově. Namátkově lze vybrat například Tichov či Ublo, kde ani v sobotu, ani v neděli nejede žádný autobusový spoj jakýmkoliv směrem. V případě neexistence spojení pouze v sobotu je pak počet obcí vyšší – na Brumovsku například samotný Brumov-Bylnice či Návojná, na Slavičínsku pak třeba Rokytnice či Šanov. V předchozím textu se již několikrát objevuje pojem základní dopravní obslužnost, kterou je třeba definovat dle Zákona 111/1994 Sb.: Základní dopravní obslužností území kraje je zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu. Tuto pak ještě doplňuje pojem ostatní dopravní obslužnost, kterou Zákon 111/1994 Sb. O silniční dopravě definuje takto: Ostatní dopravní obslužností je zajištění dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje. Na zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem závazek veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazků veřejné služby. Menší význam v dopravě v rámci okresu má železniční doprava. O jejím postavení v porovnání s autobusovou dopravou nejlépe svědčí čísla, proto lze pro dokumentaci uvést, že zatímco v běžném pracovním dni v roce 2011 (náhodně vybraným datem se stal čtvrtek 6. října 2011) jelo z jednotlivých obcí okresu Zlín ležících v zázemí některého dojížďkového regionu celkem 1927 autobusových spojů do centra (průměrně 23,8 spoje na obec), tak vlaků bylo v témže dni 181 spojů (2,2 spoje na obec). Avšak skutečné rozložení zejména autobusových spojů je velmi variabilní, lze nalézt obce, ze kterých v roce 2011 nejel ani jeden přímý spoj do centra jejich dojížďky, na druhé straně existují obce, zejména na frekventovaných tazích, které mají několik desítek spojů na den. To odpovídá tezi Brinkeho (1999), že prostorové rozložení dopravních proudů je podmíněno množstvím různých faktorů povahy ekonomické, společenské, historické a jiných a jak konstatuje KOVED (2012), tak většímu rozšíření vlakové dopravy v oblasti Zlínského kraje brání geomorfologické podmínky, konkrétně převážně hornatý charakter území.

4. POLOHA A UMÍSTĚNÍ V DOPRAVNÍM SYSTÉMU Okres Zlín se nachází na východě státu a sousedí se Slovenskou republikou a v rámci ČR jsou jeho sousedy zbývající okresy Zlínského kraje – jmenovitě jde o Vsetín, Kroměříž a Uherské Hradiště. Fyzickogeografické podmínky okresu nejsou pro potřeby této práce až tak klíčové, proto je lze popsat jen ve významu na dopravu. Reliéf se od nížin na západě, kde se u Otrokovic potkávají geomorfologické celky Hornomoravský a Dolnomoravský úval, postupně zvyšuje a přes Vizovickou pahorkatinu se dostává až Bílým Karpatům na hranicích se Slovenskou republikou. Tento charakter reliéfu má význam na nízkou hustotu železničních tratí, kterých se celkově v okresu mnoho nenachází, to ostatně konstatuje i KOVED (2012), jenž právě fyzickogeografické podmínky identifikuje jako hlavní překážku většímu rozšíření železnice v okrese.

Obr. 3: Administrativní členění okresu Zlín Zdroj: vlastní zpracování, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

V otázce sídelní struktury okresu je na první pohled patrné, že hlavní roli hraje město Zlín, které je kromě centra okresu i krajským městem a s počtem obyvatel 75 278 k 31. 12. 2013 (ČSÚ, 2015) významně převyšuje ostatní obce okresu, z nichž mají více než deset tisíc obyvatel už pouze Otrokovice s 18 230 obyvateli ke konci roku 2013 (ČSÚ, 2015). Celkově však v okrese Zlín žilo v roce 2013 192 116 obyvatel, což znamená, že v samotném městě Zlín žilo téměř 40 % obyvatel okresu. Celkově se v okresu Zlín nalézá od roku 2009, kdy se součástí okresu stala obec Bělov, která dříve patřila pod Kroměříž, 89 obcí, což v přepočtu

18 znamená, že průměrná velikost jedné obce je lehce přes 2 100 obyvatel, avšak jak dokazuje pohled na počty obyvatel obcí ze SLDB 2011, tohoto počtu dosahuje pouze 12 obcí

4.1. Silniční a železniční doprava Přehled o dopravní situaci v rámci okresu Zlín poskytuje mapa na obrázku 4, kde jsou zobrazeny všechny železnice, které se v něm nacházejí a doplňují je silnice, rozdělené podle kategorií. Cílem práce není popis dopravní situace v okrese, avšak vzhledem k tomu, že je studována i nabídka veřejné dopravy, která je ze své podstaty na nich uskutečňována, alespoň velmi stručně.

Obr. 4: Silnice a železnice na území okresu Zlín Zdroj: vlastní zpracování, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

Okresem Zlín prochází několik železničních tratí, z nichž je jednoznačně nejvýznamnější 2. železniční koridor (trať číslo 330), jenž je jako jediný také cele elektrifikován. Vede z Břeclavi do Petrovic u Karviné a na území okresu Zlín se na něm nacházejí čtyři zastávky, z nichž nejdůležitější jsou Otrokovice, kde se jednak napojuje lokální trať z krajského města Zlín, také zde sídlí pneumatikárna Continental Barum, která má tím pádem kvalitní napojení na železnici. Kromě trati číslo 330 se v okrese Zlín nacházejí ještě tyto: trať 283 Horní Lideč – Bylnice, 331 Otrokovice – Vizovice, 341 Staré Město u Uherského Hradiště – Nemšová st. hr., 346 Újezdec u Luhačovic – Luhačovice. Obecně železnice není nejvhodnějším módem dopravy v rámci okresu Zlín, jedním z důvodů je nízká hustota železniční sítě, dalším důvodem je fakt, že v mnoha případech jsou zastávky ve velké

19 vzdálenosti od center obcí, což pravidelnému využívání vlaku nenapomáhá. Dalším limitujícím faktorem je i technický stav tratí a s nimi spojené infrastruktury, kdy vzhledem k fyzickogeografickým podmínkám mají tratě velké množství oblouků, vlaky dosahují malé rychlosti a v mnoha případech by infrastruktura jako například nádraží potřebovala rekonstrukci (KOVED, 2012). Tab. 1: Délka silniční sítě v okrese Zlín

2014 Rychlostní Silnice 1. Silnice II. Silnice III. Celkem silnice třídy třídy třídy

Okres Zlín 8,9 km 76,4 km 134,9 km 334,6 km 554,8 km Na 100 km2 0,8 km 4,7 km 13,1 km 32,3 km 53,7 km Na 10 tis. 0,46 km 3,97 km 6,99 km 17,35 km 28,77 km obyvatel

Zdroj: ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR, 2014 Druhým sledovaným dopravním módem pro dojížďku do zaměstnání a do školy je hromadná silniční doprava, která už dle svého názvu využívá pozemních komunikací. O jejich délce poskytuje informace tabulka 1. Nejvyšší hierarchický význam má rychlostní silnice R55 Hulín – Otrokovice, která zajišťuje napojení na dálnici D1 a plánovanou rychlostní silnici R49, ke kterému dochází u Hulína (ČESKÉ DÁLNICE.CZ, 2015). Když se pozornost zaměří o jednu hierarchickou úroveň silnic níž, tedy na silnice I. třídy, tak lze za komunikaci s největším významem považovat silnici I/49, která spojuje Otrokovice, Zlín, Vizovice, Valašskou Polanku, Střelnou a státní hranici mezi ČR a SR. Nejvyužívanější je jednoznačně v úseku mezi Otrokovicemi a Zlínem, přičemž průtah Zlínem je označován jako nejvytíženější silnice v celém Zlínskem kraji a velmi často v těchto místech vznikaly dopravní zácpy. Tento fakt potvrzují i výsledky sčítání dopravy z roku 2010, kdy úseku mezi Zlínem a Malenovicemi připadla intenzita dopravy v počtu 25 – 40 tisíc vozidel za 24 hodin (ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR, 2011). Dalšími silnicemi první třídy jsou pak I/69, I/57,I/55.

5. METODIKA A DATA

5.1. Kritéria vymezování dojížďkových regionů a počtu spojů Pro vymezení dojížďkových regionů bylo využito metodiky, která ve velké míře vycházela z metodiky použité například Řehákem (1988) či Sýkorou a Mulíčkem (2009). Vzhledem k oddělení pracovních a školních dojížďkových regionů a jiné charakteristice dojížďkového chování v obou kategoriích se liší i metodika, která má v základu podobný charakter, ale jiné sledované charakteristiky. Dále, kvůli vývoji počtu obcí v průběhu sledovaného období - v roce 1980 se na území okresu nacházelo 64 samostatných obcí, zatímco v roce 2011 jich díky desintegračním procesům bylo už 89, bylo uvažováno, zda-li a případně jak výrazně měnit podmínky klasifikace pro jednotlivá období. Bylo rozhodnuto, že pro rok 1980 budou jednotlivé hraniční charakteristiky sníženy na zhruba dvoutřetinovou hodnotu oproti následujícím rokům. Jednotlivé kritéria, podle kterých byla vybírána centra dojížďky, představuje tabulka 2 v případě dojížďky do práce a u školní dojížďky je to tabulka 3. Tab. 2: Kritéria pro zařazení obce mezi pracovní dojížďková střediska

Kritérium Hodnota 1980 Hodnota 1991, 2011

Počet OPM 650 1 000 Centrum dojížďky 3 obce 3 obce Celkem dojíždějících 350 osob 500 osob

Na tomto místě je potřeba přidat alespoň stručný komentář k volbě hodnot. Počet obsazených pracovních míst vycházel z Řehákovy regionalizace (1988). Ta si však všímá celorepublikové úrovně, a proto bylo oproti jeho práci potřeba výrazně snížit hodnoty. Ty byly přejaty z regionalizace Sýkory a Mulíčka (2008), kteří považují za mezní hodnotu tisíc OMP, což se po aplikaci na prostředí okresu Zlín ukázalo optimální hranicí a vhodně oddělilo obce, které jsou výraznějšími středisky dojížďky od těch minoritních. I kritérium centra dojížďky vychází z Řeháka a Sýkory, Mulíčka, na rozdíl od nich je zde však hodnota zvýšena z 1 obce na 3, pro které je centrum centrem. Cílem bylo eliminovat vznik příliš malých dojížďkových regionů, které při použití nižší hodnoty vznikaly například v oblasti Slavičínska. Posledním kritériem je počet celkem dojíždějících, toto bylo použito z důvodu, aby se eliminovala střediska s velkým počtem OPM, ale bez dojíždějících. Hodnota 500 byla stanovena jako polovina počtu OPM, aby byl podtržen význam dojížďky na celkovém počtu obsazených pracovních míst. Po splnění všech těchto tří kritérií mohla být obec považována za centrum pracovní dojížďky. Nyní je potřeba ještě vyjmenovat změny v klasifikaci pro rok 1980, které byly uvedeny v platnost z důvodu poměrně významného rozdílu (téměř třetinového) v počtu obcí mezi rokem 1980 a lety 1991, 2011. Tomu také odpovídá snížení hraničních hodnot o třetinu, když počet obsazených pracovním míst klesl na 650 OPM a celková dojížďka na 350 osob.

Jediným kritériem, které zůstalo zachováno, byl počet 3 obcí, pro které byla sledovaná obec hlavním dojížďkovým centrem, a to bylo hlavně z toho důvodu, aby nevznikaly malé dojížďkové regiony sestávající se z centra a jedné či dvou obcí v zázemí. Tab. 3: Kritéria pro zařazení obce mezi školní dojížďková střediska

Kritérium Hodnota 1980 Hodnota 1991, 2011

Počet dojíždějících žáků 65 100 Centrum dojížďky 2 2

U školní dojížďky došlo k zjednodušení metodiky, ale podstata zůstala stejná s tou pro pracovní regiony. Dalším shodným faktem je třetinové snížení hodnot pro rok 1980 z důvodů diskutovaných výše. Stručně k jednotlivým kritériím. Počet dojíždějících žáků byl pro každou obec zjišťován jako prostý součet žáků, kteří do této obce dojíždějí z ostatních obcí bez ohledu na to, zda-li pro ně jde o primární či sekundární směr školní dojížďky, roli hraje to, že dojíždějí. Ač se mohou hraniční hodnoty pro jednotlivé roky zdát nízké, vzhledem k objemu vyjíždějících do škol z jednotlivých obcí, který se obvykle pohyboval v desítkách jedinců, jsou dostatečné a nevytvářejí ani příliš malé školní dojížďkové regiony, ani příliš velké, které by naopak skryly častý jev, kdy se do školy jedné obce sjíždějí děti například ze tří dalších obcí. Tomu také odpovídá použitá hodnota centra dojížďky, kdy musí být centrum centrem pro alespoň dvě další obce. Po získání dat o dojížďce za jednotlivé obce a jednotlivá Sčítání (která jsou detailněji popsána v předchozích odstavcích) byly vytvořeny jednotlivé dojížďkové regiony pro dojížďku do zaměstnání a do školy. Další součástí empirické části práce bylo studium nabídky veřejné dopravy, jak silniční, tak železniční, kterou mohou dojíždějící využít při dopravě do místa svého zaměstnání či školy. Vždy se jednalo o studium přímých spojů bez přestupu pouze v jednom směru, návratnost byla pominuta. Přímé spoje byly zvoleny z důvodu toho, že jednak by uvažování přestupů výrazně zvýšilo náročnost zjišťování dat a za druhé také z důvodu toho, že existence přímého spojení mezi obcí a jejím dojížďkovým centrem ukazuje na význam vzájemného vztahu tím, že mezi nimi existuje dobré dopravní spojení. V letech 1980 a 1991 byly počty spojů získány ručním počítáním z tištěných jízdních řádů pro Jihomoravský kraj. Spoje byly vybírány pro typický pracovní den, který nebyl následován či předcházen státním svátkem, dnem pracovního klidu či volna a současně se jednalo o den školního vyučování. To mělo zejména v případě některých obcí s výraznou školskou vyjížďkou velký vliv na počty spojů. Pro rok 2011 data poskytnula společnost CHAPS Brno, která se stará o elektronické jízdní řády IDOS a v tomto případě byly všechny spoje generovány pro čtvrtek 6. října 2011, který byl zvolen jako náhodná reprezentace běžného pracovního dne.

5.2. Datová základna Pro potřebu vymezení a vytvoření dojížďkových regionů v letech 1980, 1991 a 2011 posloužila data ze Sčítání lidu, domů a bytů z daných let a nejdůležitější charakteristiky jednotlivých cenzů jsou popsány v kapitole číslo 2. Zde jen stručně o několika faktech spojených přímo s okresem Zlín. Pro rok 1980 bylo využito publikací z cenzu zpracovávajících celý Jihomoravský kraj a je zde nutno poznamenat, že oproti datovým publikacím z následujících sledovaných let obsahují pramenná díla z roku 1980 mnohem úžeji sledované obce vyjížďky, kdy za mnoho obcí je uvedena pouze primární dojížďková obec a další jsou kumulovány v celkovém množství obyvatel vyjíždějících z obce do zaměstnání či školy. Pro rok 1991 bylo opět využito tištěných publikací ze Sčítání lidu, domů a bytů a v porovnání s rokem 1980 zde byla již šířeji pojata skupina obcí vyjížďky, kdy bylo pro každou obec sledováno více proudů vyjížďky než jen pouze primární, takže zejména školská vyjížďka netrpěla omezenou nabídkou vyjížďkových obcí jako v případě cenzu 1980. Teprve SLDB 2011 nabídlo dostatečně obsáhlé elektronické výstupy z cenzu, takže veškerá potřebná data byla získána elektronicky ze dvou publikací za Zlínský kraj. I vzhledem k tomu, že se jedná o doposud nejmladší ze všech provedených sčítání, obsahovaly prameny k roku 2011 nejrozsáhlejší soubor dat o dojížďce a vyjížďce, avšak je zde nutno poznamenat, že v mnoha případech nebyla při Sčítání otázka na ekonomickou aktivitu či cílovou obec respondenta odpovězena, takže je v SLDB 2011 vysoký podíl nezjištěných údajů tohoto typu a další poznámka musí směřovat k tomu, že v tomto cenzu se ukazatele sledovaly k místu obvyklého, nikoliv trvalého pobytu (ČSÚ, 2014a). Přehled o statistických publikacích použitých při vymezování dojížďkových regionů nabízí seznam literatury v závěru práce. Na vytvoření dojížďkových regionů plynule navazuje analýza dostupné veřejné dopravy z obcí do jejich dojížďkových center a práce si proto všímá i počtu přímých autobusových a vlakových spojů mezi danými dvojicemi obcí v typický pracovní den. Pro roky 1980 a 1991 posloužily jako zdroj dat tištěné jízdní řády jak pro vlak, tak pro autobus. Stejně jako u dat za vyjížďku a dojížďku bylo i v případě spojů pro rok 2011 použito elektronických zdrojů, neboť data byla poskytnuta společností CHAPS Brno, která provozuje internetové jízdní řády IDOS a tato data byla vygenerována pro rok 2011.

6. VYMEZENÍ DOJÍŽĎKOVÝCH REGIONŮ V OKRESE ZLÍN

Hlavní část práce představuje vytvoření funkčních regionů dle dojížďky do práce a do školy na základě dat z cenzů 1980, 1991 a 2011. V rámci těchto vymezených regionů je následně zkoumána nabídka spojů veřejné dopravy, tedy kolik autobusových a vlakových spojů mohou obyvatelé obcí v zázemí použít k dopravě do centra dojížďky a obce jsou dle jejich počtu následně kategorizovány.

6.1. Ekonomické a společenské změny ve sledovaném období

6.1.1. Situace v 80. letech Prvním zpracovávaným rokem byl zvolen rok 1980 a to z důvodu toho, aby alespoň jeden cenzus postihoval období před ekonomickou transformací a mohlo se v dalších letech porovnávat, jak právě transformační procesy nově formovaly dojížďkové regiony v rámci okresu Zlín.1 Avšak v 80. letech dobíhaly procesy integrace menších obcí do větších, kterým se nevyhnul ani okres Zlín a mezi lety 1976 – 1980 přišlo o samostatnost hned 29 obcí existujících v roce 1971, což činí téměř třetinu z původního počtu obcí okresu v roce 1980, celkem pak v okrese existovalo 64 obcí (ČSÚ, 2014b). Z hlediska zisků obyvatel na tom byl nejlépe Zlín, jemuž ve sledovaném období přibylo téměř 10 tisíc obyvatel z devíti připojených obcí. Přehledně shrnuje proces integrace obcí tabulka 4. Je bez debat, že tyto změny měly vliv na podobu dojížďkových regionů, jelikož již jen z pohledu na administrativní mapu okresu Zlín na obrázku 3 lze zjistit, že v naprosté většině případů se jednalo o obce, které ležely v sousedství či těsné blízkosti obce, do které byly integrovány. Tab. 4: Integrační procesy v letech 1976 - 1980 a populační zisky center

Obec přírůstku Zisk obyvatel Odkud Březnice, Klečůvka, Kostelec- Štípa, Salaš, Želechovice Zlín 9 929 n/Dřevnicí, Karlovice, Ostrata, Velíková, Lhota Brumov-Bylnice 806 Sidonie, Štěpán Kladná-Žilin, Pozlovice, Luhačovice 1 769 Řetechov

1 Je nutno poznamenat, že v letech 1949 – 1990 bylo město Zlín Předpisem č. 22/1949 Sb. vyhlášky ministerstva vnitra o změnách úředních názvů míst v roce 1948 přejmenováno na Gottwaldov, jenž se nově sestával z několika místních částí (Zlín, Prštné, Louky, Mladcová, Příluky, Jaroslavice, Kudlov, Malenovice, Tečovice, Kvítkovice a Otrokovice). Z toho důvodu byl pak také městu příslušný okres pojmenován okres Gottwaldov, ale pro zachování jednoty popisů zde v práci nebude označení okres Gottwaldov používáno a v případě roku 1980 bude označováno jako okres Zlín (ZÁKONY PRO LIDI, 2015). Samotné město Zlín a tím pádem i jeho okres se pak k pojmenování Zlín navrátilo od 1. ledna 1990 (ČESKÁ TELEVIZE, 2009). 24

Napajedla 1 137 Oldřichovice, Pohořelice Lipová, Nevšová, Rokytnice, Slavičín 2 794 Rudimov, Šanov, Petrůvka Lipina-Křekov, Poteč, Valašské Klobouky 2 176 Smolina, Tichov, Vlachova Lhota Vizovice 393 Chrastěšov, Lhotsko Zdroj: ČSÚ, 2014b Bývalé Československo považoval Řehák (1994) za ideální území ke zkoumání hromadné osobní dopravy z důvodu toho, že patřilo mezi nejzápadnější státy východního bloku a nejvýchodnější státy se západními tradicemi. Tato koexistence se projevila v rozvinutí hromadné osobní dopravy, převážně té autobusové. Dlouhý společný vývoj v duchu trendů západu však ovlivnilo období minulého režimu, kdy byla hromadná doprava prioritizována před individuální a stejný směr měly preference státních dotací. Výsledkem byl fakt, že v tehdejším období mělo Československo jednu z nejhustějších sítí linek a to se podepsalo i na míře využívání individuální automobilové dopravy, která byla nižší než v kapitalistických zemích (SEIDENGLANZ, 2007; HÄUFLER, 1984). Typickým pro toto období byly snahy nivelizovat rozdíly mezi regiony a tomu odpovídal i důraz na zlepšení dopravní obslužnosti v dříve marginalizovaných oblastech. Zmiňovaná hustota sítě autobusových linek souvisela s dotační politikou tehdejší doby, díky níž bylo umožněno, že autobusy provozované státním podnikem ČSAD mohly několikrát denně zajíždět i do těch nejmenších obcí. To dokreslují statistiky dostupnosti veřejné hromadné dopravy, když 95 % obcí a 99 % obyvatel mělo před rokem 1989 autobusové (nebo železniční) spojení s nejbližším městem (PETRŮ, 2007). Rozvoj autobusové dopravy, která se v průběhu období socialismu prosadila nejprve na blízké vzdálenosti a posléze i v dopravě na delší vzdálenosti, byl mimo výše řečené podmíněn i rozdílnými náklady na výstavbu silnic a železnic a na provoz autobusové a železniční dopravy. Obecně je v celém období registrován růst nabídky autobusové dopravy, což Řehák (1994) ilustruje na výpočtech gravitačního modelu (ten sleduje jako významné roky 1968, 1981 a 1991) a největší růst autobusové dopravy lze nalézt mezi roky 1968 – 1981. Mezi lety 1981 – 1991 již k tak výrazné změně nedocházelo. Stejný trend pak vykazuje i železniční doprava, tedy vyšší růst v prvním komparačním období, přičemž ve druhém jsou si výsledky již více podobny.

6.1.2. Počátek 90. let Druhým zpracovávaným rokem je rok 1991, což značí, že se jedná o první Sčítání provedené za nových poměrů – v roce 1989 padl socialistický režim a Československo nastoupilo cestu ke kapitalismu a zpět do západní Evropy. Toto s sebou přineslo řadu změn a novinek, obecně se období přechodu ze socialismu ke kapitalismu označuje jako transformační období. V jeho průběhu probíhaly různé transformační procesy, které měly vliv na hospodářství, ekonomiku i na společnost. Jelikož je tato práce zaměřena na dojížďku 25 do zaměstnání a do škol, budou primárně diskutovány změny, které přineslo transformační období do oblasti dopravy – změny preferovaného módu dopravy, dále změna školského systému, ekonomické změny a vzhledem k otočení trendu integrace obcí bude také krátce diskutováno, jaké změny v okrese Zlín proběhly mezi prvním a druhým rokem sledovaným v této práci, zejména jaké obce opět vznikly a kdy. Je bez debat, že výrazné změny se odehrály v oblasti trhu práce a ekonomiky celkově, protože ta byla do roku 1989 centrálně plánovaná, stát zasahoval do všech sfér hospodářství a podniky měly téměř nulovou autonomii. Kromě toho před rokem 1989 téměř neexistovalo soukromé vlastnictví (pouhá 2 % národního důchodu vznikla v soukromé sféře), což souvisí i se ztrátou motivace podniků k lepším výsledkům a financováním podniků formou dotací a úvěrů. Významným, i pro potřeby této práce, byl pak fakt, že zde před rokem 1989 byla přezaměstnanost (až půl milionu osob) a spolu s tím, že v Československu byla držena plná zaměstnanost, přinesla transformace drastický nárůst nezaměstnanosti. Ta z 0,1 % na začátku roku 1990 začala stoupat a koncem dekády byla na hodnotě 9,4 %. Příčiny růstu nezaměstnanosti lze spatřovat především v dopadech transformačních změn na podniky, protože ty do 90. let nevstupovaly v nejlepší kondici z mnoha důvodů, z nichž některé vyjmenovává předchozí odstavec. Pokud jde o dopady transformace, tak zde měla největší dopad liberalizace zahraničního obchodu a snížení cel na 5 %, což republiku otevřelo zahraniční konkurenci. Dalším transformačním opatřením byly monetární a fiskální restrikce, které ztížily přístup podniků k úvěrům a znamenaly také konec dotování ztrátových podniků. Nepomohly ani nevyjasněné vlastnické vztahy a mnoho podniků toto období nepřežilo (ŽÍDEK, 2006). Změny se nevyhnuly ani dalšímu sledovanému odvětví – školství. Po komunistickém puči v roce 1948 byl předválečný systém přestavěn do podoby odpovídající méně rozvinutým státům a v této formě fungoval až do konce 80. let. Stejně jako v hospodářství i zde panoval silný centralismus, konkrétně v tvorbě učebních plánů a osnov škol s důrazem na přírodovědné disciplíny a omezeným obsahem informací z humanitních oborů. Zároveň byl také kladen velký důraz na encyklopedické znalosti žáků, ve vztahu učitel-žák pak panoval silně autoritativní přístup. Po roce 1989 došlo ve všech jmenovaných aspektech vzdělávacího systému ke změnám, mimo již uvedené jevy lze ještě zmínit konec ideologické kontroly výuky a opětovná pozornost na západní jazyky při výuce cizích jazyků. Uvolnily se také podmínky tvorby vzdělávacích plánů a forem škol, obecně lze prohlásit, že tento proces probíhá dodnes a není ukončen, neboť stále se objevují novinky a nové koncepce školního vzdělávání, zejména toho základního (ČERYCH, KOUTSKÝ, MATĚJŮ in VEČERNÍK, 1998). S výše uvedenými změnami souvisel i pokles významu vzdělání na mzdovém ohodnocení za minulého režimu a teprve v 90. letech začalo být vzdělání stále silněji vnímáno jako jedna ze vstupenek do vyšších příjmových a kariérních pater. Kromě těchto změn se ve školském systému projevila demografie, kdy paradoxně v 90. letech poklesl počet žáků základních škol, ale zvýšil se počet ZŠ. Ve druhém stupni vzdělání – tedy na středních školách, začal silně narůstat rozdíl mezi jednotlivými typy, kdy velký pokles žáků

26 zaznamenaly učební obory a naopak zájem vzrostl u úplného středního vzdělání s maturitou. Tento pokles byl v meziročním srovnání školních roků 1989/90 a 1997/98 třetinový. To se projevilo v růstu počtu žáků středních odborných škol, kde byl ve stejném období zaznamenán nárůst o 28 % žáků (ČERYCH, KOUTSKÝ, MATĚJŮ in VEČERNÍK, 1998). Pokud se pozornost zaměří na dopravu, tak v případě železniční dopravy se na celorepublikové úrovni projevil pokles počtu cestujících, který je registrován zhruba od roku 1993 a trval do roku 1999, takže jej můžeme brát za významný v průběhu transformačního období, a jestliže jde o kvantifikování poklesu, tak Tomeš a Pospíšil (2006) uvádí pokles o 28 % - z 242,2 milionů přepravených cestujících v roce 1993 na 175 milionů v roce 1999. Od tohoto roku se pak počty přepravených osob zkonsolidovaly na podobných výsledcích každý rok a zaznamenávaly pouze malé meziroční výkyvy v jednotkách milionů přepravených osob. Avšak nahlédnuto na data přepravního výkonu, tak zde je registrován setrvalý pokles z 8,5 miliardy osobokilometrů v roce 1993 na 6,9 miliardy v roce 1999 a pak dále až k 6,6 miliardám osobokilometrů v roce 2005. I přesto však zaznamenal růst ukazatel tržeb, který z 1,9 miliard Kč v roce 1993 vystoupal na 4 miliardy korun v roce 1999 a dále už pak meziročně tržby rostly pouze ve stovkách milionů. Z výše uvedeného je vidět, že význam železniční dopravy klesal a logicky lze usuzovat, že se nevyhnul ani segmentu dojížďky do zaměstnání a do škol. U autobusové dopravy lze taktéž registrovat pokles, když autobusem se v roce 1990 přepravilo 955 milionů osob a do roku 1997 toto číslo pokleslo na 446 milionů, což je více jak poloviční pokles (54 %). S tím také souvisí pokles dopravních prostředků, konkrétně autobusů, jejich počet se za stejné období snížil o 6 tisíc na 20 tisíc kusů. Jestliže je už diskutován pokles přepravených, tak je nutno ještě zmínit, že mimo místní dopravu v 90. letech prodělala značně sestupný vývoj zejména dálková autobusová doprava, která na začátku dekády dosáhla nejvyššího rozmachu, ale posléze, vzhledem k tomu, že netvoří základní dopravní obslužnost a jedná se tedy o komerční dopravce, začal počet linek rychle klesat. Pokud se bude pátrat po příčinách tohoto poklesu – zejména obrovského propadu v počtu přepravených osob, tak lze identifikovat jednu významnou událost, konkrétně zrušení žákovského a dělnického jízdného k 1. lednu 1993, které představovalo výraznou slevu oproti obyčejnému jízdnému a tím pádem hrálo velkou roli v rozhodování mnoha cestujících, jak se dopravovat (CITIBUS.CZ, 2007). Dalšími faktory, které sehrály roli, byla změna struktury firem, jelikož došlo ke snižování počtu zaměstnaných ve velkých podnicích a současně rostl počet živností a malých firem. Dalšími faktory byly nárůst počtu nezaměstnaných osob a růst individuálního automobilismu. (SEIDENGLANZ, 2000). Tím by byly shrnuty transformační změny, které bylo nutno zmínit pro potřebu posouzení změn v existenci dojížďkových regionů v okresu Zlín v roce 1991. Okres Zlín v roce 1991 byl tvořen 74 obcemi, jelikož v letech 1990 a 1991 získalo znovu samostatnost hned 11 obcí, které byly v předchozím období integrovány do větších. Jejich přehled podává tabulka 5.

Tab. 5: Znovusamostatné obce v letech 1990 - 1991

Obec Odkud Rok Počet obyvatel Komárov Napajedla 1990 331 Křekov Valašské Klobouky 1991 172 Lhota Zlín 1990 647 Lípa Zlín 1990 647 Lipová Slavičín 1991 312 Oldřichovice Napajedla 1990 334 Pohořelice Napajedla 1990 762 Rudimov Slavičín 1991 267 Šanov Slavičín 1991 553 Tečovice Zlín 1990 1095 Vlachova Lhota Valašské Klobouky 1991 263 Zdroj: ČSÚ, 2014b

6.1.3. Současná situace Posledním sledovaným cenzem byl ten z roku 2011, který je posledním doposud provedeným Sčítáním v České republice a nabízí pohled na to, jaká situace v okrese Zlín panovala po skončení transformačních procesů a ustálení situace v nultých letech 21. století. Jak již nastínila podkapitola o roku 1991, kde byly popsány významné aspekty transformace, které měly vliv na ekonomiku a školství, tak jedním z hlavních procesů byla privatizace, kdy se původně státní majetek vracel do rukou soukromých vlastníků. Spolu s privatizací došlo také často k rozpadu velkých koncernových podniků a nezřídkakdy, ať už záměrně či nechtěně, podniky krachovaly, což se odrazilo i v nabídce pracovních příležitostí. Důležité je také zmínit, že v tomto období docházelo k narovnání trendů se západem a změně podílu jednotlivých sektorů ekonomiky na zaměstnanosti, když ubylo pracovníků v priméru, výrazně poklesl sekundér a nárůst naopak zaznamenal terciér a kvartér (ŽÍDEK, 2006). V případě samotného okresu Zlín se tyto procesy projevily na rozpadu velkých podniků, který měl za následek růst malých podnikatelských aktivit v tradičních oborech – obuvnictví, strojírenství či chemické výrobě. Zejména v obuvnickém průmyslu se však projevily negativní dopady levnější konkurence z Asie a mnoho z nově vzniklých podniků zase zkrachovalo. Krach se nakonec nevyhnul ani samotnému obuvnickému podniku Svit, který skončil v konkursu v roce 2000. První rok nového milénia nepřežily ani Koželužny Otrokovice, které se na počátku 90. let osamostatnily od Svitu, stejný rok znamenal vlastnické změny v Závodech přesného strojírenství (dále ZPS), které byly zachráněny prodejem novému italskému majiteli.

Nyní alespoň krátce k nejvýznamnějším podnikům a jejich vývoji v průběhu let 1991 – 2011. Svit od roku 1989 výrazně snižoval počty zaměstnanců, bylo to dáno osamostatňováním závodů (ve Slavičíně vznikl Prabos, otrokovické provozovny se sloučily do společnosti TOMA, z dalších lze zmínit vyčlenění Eurestu či Novesty). Již na začátku 90. let se samotný Svit začal potýkat s velkými finančními problémy a ty měly za následek rozdělení společnosti na nástupnické subjekty v roce 1995 spravované jako dceřiné společnosti podniku Svit a.s. Ten se však také dostal do finančních problémů a v roce 2000 se ocitl v konkurzu, a jak dokládá pohled do obchodního rejstříku, tak dnes nefungují ani nástupnické subjekty z roku 1995. Podobný osud málem potkal i ZPS, které v průběhu 90. let razantně snižovaly počty zaměstnanců, taktéž vyčleňovaly některé činnosti z podniku a i vinou nepovedené privatizace se podnik ocitl na podzim roku 1999 v konkurzu. A o několik měsíců později se dostal do vlastnictví italské společnosti Tajmac, která přinesla kýženou stabilizaci podniku a v jehož vlastnictví se ZPS nachází dodnes (VODICOVÁ, 2001). Mnohem lépe než doposud zmíněné podniky dopadl Barum, který již v roce 1993 v prvním kole privatizace koupil německý Continental, čímž otrokovická pneumatikárna získala kapitál na restrukturalizaci a modernizaci výroby a od té doby až na malé výjimky podnik rostl a dnes je jednoznačně největším zaměstnavatelem v okresu. V případě TOMA Otrokovice došlo v průběhu let k privatizaci veškeré výroby a z těchto nových subjektů mnoho zkrachovalo a samotná TOMA zůstala pouze jako majitel nemovitostí ve svém areálu, který dále pronajímá. I další otrokovická společnost – Moravan, která se v 90. letech rozpadla na 5 holdingových společností, po turbulentních 90. letech nakonec zkrachovala a na její historii výroby letadel dnes navazuje společnost ZLIN Aircraft (VODICOVÁ, 2001). Mimo zlínsko-otrokovický region lze zmínit ještě například Vlárské strojírny ve Slavičíně, kde již v roce 1995 skončila firma v konkursu a dnes zaměstnává zhruba setinu počtu zaměstnanců z roku 1987. Pouze o několik let déle dokázal fungovat MEZ Brumov, který se v roce 1993 přejmenoval na TRIODYN MEZ Brumov, avšak o pět let později skončil v konkurzu (ŠATKA, 2014). I další z významných zaměstnavatelů na Valašsku – PAL závod 02 Valašské Klobouky se dnešních dní nedočkal, dle dostupných údajů skončil v konkurzu v roce 2000 (FINANCE.CZ, 2015). Z výše uvedeného tedy vyplývá, že transformační období s procesem deindustrializace rozhodně nepřineslo regionu pozitivní deindustrializaci, ale spíše s sebou neslo všechny její negativní aspekty. Ale není vše jen negativní, do regionu se dostaly nové subjekty, které sice zaměstnávají mnohem méně zaměstnanců, než podniky z období socialismu, ale i tak vytvářejí velký počet pracovních míst. Dále se také zvýraznil podíl zaměstnání mimo primér a sekundér, kde také našlo uplatnění mnoho osob. Nejvýznamnější z těchto podniků budou zmíněny v sekci o pracovní dojížďce. Posledním aspektem, který toto období přineslo, bylo prozatimní dokončení procesu desintegrace obcí, jelikož znovu samostatnosti nabylo posledních 14 obcí, které byly v roce 1991 součástí nějaké jiné. V roce 2007 také přibyla do okresu Zlín obec Bělov, která byla do té doby součástí okresu Kroměříž a jedná se tak o jedinou zaznamenanou územní změnu zlínského okresu v celém sledovém období.

6.2. Vývoj vymezených funkčních regionů pracovní dojížďky Odpověď na otázku, jak se vyvíjelo vymezení pracovních dojížďkových regionů, nabízejí tabulky 6 až 8, popřípadě mapy na obrázcích 5 až 7. Z nich lze zjistit, že ve všech třech sledovaných letech existovala pouze dvě centra – Zlín a Slavičín, ostatní dojížďková centra alespoň jedenkrát v průběhu zkoumaného období zanikla. Nejvíce obcí v zázemí měl ve všech třech letech Zlín, který od 46 obcí v roce 1980 gradoval o 11 let později s 55 obcemi, aby následně v roce 2011 několik obcí ztratil ve prospěch nově vzniklých dojížďkových regionů Luhačovic a Slušovic. Druhý nepřetržitě existující region byl Slavičín, který, stejně jako Zlín, zaznamenal nárůst počtu obcí v zázemí díky desintergračním procesům, kdy samostatnost získávaly obce v jeho bezprostředním okolí, které byly v 70. a 80. letech připojeny ke Slavičínu.

Tab. 6: Základní údaje o pracovních dojížďkových regionech v roce 1980

Centrum dojížďky Obcí v zázemí Počet spojů (vlak + bus)

Zlín 46 obcí 968 Slavičín 5 obcí 81 Valašské Klobouky 5 obcí 110 Otrokovice 4 obce 121 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Pozn.: do počtu obcí v zázemí nejsou započteny obce, které jsou dojížďkovými centry

Tab. 7: Základní údaje o pracovních dojížďkových regionech v roce 1991

Centrum dojížďky Obcí v zázemí Počet spojů (vlak + bus)

Zlín 55 obcí 1243 Slavičín 7 obcí 122 Brumov-Bylnice 4 obce 96 Napajedla 4 obce 97 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Pozn.: do počtu obcí v zázemí nejsou započteny obce, které jsou dojížďkovými centry

Tab. 8: Základní údaje o pracovních dojížďkových regionech v roce 2011

Centrum dojížďky Obcí v zázemí Počet spojů (vlak + bus) Zlín 48 obcí 1289 Otrokovice 10 obcí 234 Valašské Klobouky 8 obcí 161 Slavičín 8 obcí 181 Luhačovice 4 obce 182 Slušovice 4 obce 61 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Pozn.: do počtu obcí v zázemí nejsou započteny obce, které jsou dojížďkovými centry Haluzice a Vysoké Pole bez převládajícího směru nezapočteny nikam

U dojížďkových regionů s výjimkou Zlína a Slavičína je potřeba zdůraznit to, že se jedná o regiony vznikající pouze v některých letech a obvykle se nacházející v blízkosti dalšího podobně významného sídla. To je příklad Otrokovic, které se nacházejí nedaleko Napajedel a právě mezi sebou tato dvě města soupeří o pozici centra dojížďky v západní části okresu Zlín. Jak ukazují tabulky níže, v letech 1980 a 2011 byly úspěšnější Otrokovice, které se prosadily na úkor Napajedel, jejichž dojížďkový region existoval pouze v roce 1991. Obdobně jako Otrokovice v roce 1991 neexistoval ani dojížďkový region Valašských Klobouků, který se v prvním Sčítání po konci socialismu rozpadl a část jeho obcí připadly do dojížďkového regionu Slavičína a část do nově vzniklého regionu Brumova-Bylnice. Avšak v roce 2011 již byla situace zpět v podobě z roku 1980, když obce na pravém břehu řeky Vláry spadaly do regionu Slavičína a ty na levém břehu Vláry do regionu Valašských Klobouků. Z trendu let 1980 a 1991, kdy existovaly vždy jen 4 dojížďkové regiony, se vymyká rok 2011, kdy jich bylo v rámci okresu Zlín identifikováno 6, což je poměrně výrazný nárůst. Jestliže nahlédneme na podobu nově vzniklého zázemí dojížďkového centra Luhačovice či Slušovice, tak lze zjistit, že obě centra získala obce v převážné většině na úkor Zlína a zde by se dalo usuzovat na vliv faktorů diskutovaných v předchozím oddílu číslo 6.1.3., kdy došlo k poklesu počtu velkých zaměstnavatelů přímo ve městě Zlín a významné počty pracovních míst lze nalézt například v Luhačovicích - podniky Lázně Luhačovice, Zálesí, či ve Slušovicích - podnik Greiner packaging, které každý nabízejí několik stovek pracovních míst.

Obr. 5: Mapa dojížďkových regionů za prací v okrese Zlín v roce 1980 Zdroj: vlastní výzkum, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

Obr. 6: Mapa dojížďkových regionů za prací v okrese Zlín v roce 1991 Zdroj: vlastní výzkum, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

Obr. 7: Mapa dojížďkových regionů za prací v okrese Zlín v roce 2011 Zdroj: vlastní výzkum, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

6.3. Vývoj vymezených funkčních regionů školní dojížďky Pokud jde o školní dojížďkové regiony, tak zde byla situace v porovnání s pracovními regiony o mnoho různorodější a center školní dojížďky bylo v průběhu jednotlivých let identifikováno mnohem více. To má i souvislost s tím, že pro to, aby byla obec centrem, tak bylo potřeba splnit méně náročná kritéria než v případě pracovní dojížďky. Informace o počtu center školní dojížďky a velikosti jejich zázemí podávají tabulky 9 až 11 a následně také mapy na obrázcích 8 až 10. Jak lze zjistit z tabulek, tak počet školních center se vyvíjel jiným trendem než v případě pracovní dojížďky, protože v roce 2011 bylo identifikováno nejméně školních center (5) a nejvíce pak v roce 1991 (11), kdy se nejvýrazněji projevily vesnické malotřídky, které jsou spádovou školou pro nejbližší okolní obce, příkladem mohou být Mysločovice či Nedašov. Největší školní dojížďkový region si ve všech sledovaných letech držel Zlín, ale v letech 1980 a 1991 měl výrazně menší zázemí než v případě pracovní dojížďky a tento stav je nutno přikládat výše zmíněnému, kdy se právě v těchto letech naplno ukazoval vliv malotřídek, které si vytvářely svá zázemí, často na úkor Zlína, což se prokázalo v roce 2011, kdy tyto malé školní dojížďkové regiony zanikly a valná většina obcí z jejich zázemí se dostala pod vliv centra města Zlín – konkrétně lze mluvit o regionech Kašavy, Mysločovic, Újezdu, Slušovic a dalších, které byly naposledy vymezeny v roce 1991.

Tab. 9: Základní údaje o školních dojížďkových regionech v roce 1980

Centrum dojížďky Obcí v zázemí Počet spojů (vlak + bus) Zlín 28 obcí 427 Valašské Klobouky 7 obcí 96 Slušovice 6 obcí 52 Luhačovice 4 obce 88 Vizovice 4 obce 57 Mysločovice 3 obce 47 Napajedla 3 obce 85 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Pozn.: do počtu obcí v zázemí nejsou započteny obce, které jsou dojížďkovými centry

Tab. 10: Základní údaje o školních dojížďkových regionech v roce 1991

Centrum dojížďky Obcí v zázemí Počet spojů (vlak + bus) Zlín 19 obcí 589 Napajedla 6 obcí 118 Vizovice 6 obcí 143 Luhačovice 5 obcí 114 Slušovice 5 obcí 69 Újezd 5 obcí 88 Velký Ořechov 5 obcí 51 Mysločovice 3 obce 53 Valašské Klobouky 2 obce 100 Nedašov 2 obce 40 Kašava 2 obce 33 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Pozn.: do počtu obcí v zázemí nejsou započteny obce, které jsou dojížďkovými centry Spolu se Zlínem existovaly nepřetržitě už pouze další dva školní dojížďkové regiony, konkrétně se jednalo o region Napajedel a Valašských Klobouků. Avšak pokud by šlo o jejich podobu, ta se v průběhu let poměrně výrazně měnila, opět zde sehrála svou roli desintegrace obcí v 90. letech, která například silně ovlivnila zázemí Napajedel, které zpočátku zasahovalo až do Otrokovicka, ale v roce 2011 Napajedlům zůstaly obce v nejbližším okolí, které byly za socialismu součástí města. V případě Valašských Klobouků byl vývoj zajímavější, protože v roce 1980 spadaly do školního dojížďkového regionu Valašských Klobouků téměř všechny obce na východě okresu Zlín, o 11 let později zbyly 34

Valašským Kloboukům poslední dvě obce a při doposud posledním cenzu v roce 2011 pak školní dojížďkový region Valašských Klobouků výrazně připomínal podobu toho pracovního. Zbylé školní dojížďkové regiony, o nichž nebyla doposud zmínka, budou blíže, i s těmi zde krátce představenými, popsány v podkapitole číslo 6.4. Tab. 11: Základní údaje o školních dojížďkových regionech v roce 2011

Centrum dojížďky Obcí v zázemí Počet spojů (vlak + bus) Zlín 57 obcí 1396 Valašské Klobouky 8 obcí 163 Slavičín 8 obcí 181 Napajedla 4 obce 83 Otrokovice 3 obce 58 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Pozn.: do počtu obcí v zázemí nejsou započteny obce, které jsou dojížďkovými centry

Obr. 8: Mapa dojížďkových regionů do škol v okrese Zlín v roce 1980 Zdroj: vlastní výzkum, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

Obr. 9: Mapa dojížďkových regionů do škol v okrese Zlín v roce 1980 Zdroj: vlastní výzkum, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

Obr. 10: Mapa dojížďkových regionů do škol v okrese Zlín v roce 2011 Zdroj: vlastní výzkum, data: ArcČR 500 3.1, ARCDATA PRAHA, s.r.o., ZÚ ČSÚ, 2013

6.4. Jednotlivé dojížďkové regiony

Podobu jednotlivých dojížďkových regionů nejlépe vystihují mapy v obrázcích na předchozích stranách a detailní informace pak doplňují tabulky v příloze 1 až 6, a proto se v této části pozornost zaměří především na vývoj a nabídku dopravy v rámci jednotlivých dojížďkových regionů. Je nutno poznamenat, že z důvodu velkého počtu, zejména školních, dojížďkových regionů došlo ke generalizaci a regiony, které se objevovaly diskontinuálně, jsou shrnuty společně. Následující oddíly práce si všímají v tabulkách zejména nabídky dopravy v jednotlivých dojížďkových regionech a rozdělují obce do kategorií dle nabídky dopravy, které jsou vytvořeny zejména na základě Standardů dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje (HORSKÝ, 2014), jenž má jeden z nejpropracovanějších integrovaných dopravních systémů. Za hraniční počet, kdy je nabídka dopravy dostatečná, pak byl určen počet 7 spojů. Důvodem této volby byl jednak fakt, že je zkoumáno poměrně malé území s relativně dobrou nabídkou dopravního spojení a také to, tento počet znamená jeden spoj, co dvě hodiny v průběhu celého dne od rána do večera (tj. mezi 6. až 18. hodinou, kdy je největší předpoklad poptávky po dopravě, jeden autobusový spoj každé dvě hodiny). Další hraniční hodnotou je 25 spojů, což zhruba reflektovalo to, že počet 7 až 25 spojů byl nejobvyklejší ve většině zkoumaných obcí a další hranice, tedy 50 spojů, je již prostým dvojnásobkem hranice předchozí kategorie. V nabídce spojů jsou dohromady spočteny počty autobusových a vlakových spojů, protože je důležité, že existuje dopravní spojení a jakým dopravním prostředkem je uskutečňováno, již tak významné není.

6.4.1. Zlín Ze čtveřice dojížďkových regionů, které existují nepřetržitě buď v pracovní či školní dojížďce (Zlín, Slavičín, Valašské Klobouky, Napajedla) je bez debat nejvýznamnějším ten vymezovaný pro Zlín. Ten jako jediný existuje jak v pracovní, tak školní dojížďce a pokaždé si udržuje zázemí několika desítek obcí. Jak lze zjistit z tabulky 12, tak ve všech třech sledovaných letech spadala většina obcí v zázemí pracovního centra Zlín do kategorie s počtem 7 – 25 spojů, v roce 1980 do této kategorie patřila téměř polovina obcí z počtu celého okresu. Ale jak ukazuje sloupec podílu obyvatel, tak se jednalo o populačně menší obce, jelikož podíl těchto obcí na všech obyvatelích okresu v daných letech byl desetinový. To si je možno vysvětlovat již dříve diskutovanými faktory, kdy z menších obcí jezdí méně spojů a obvykle leží na méně hierarchicky významných komunikacích, po kterých nebývá tolik dopravy uskutečňováno. Nejviditelnějším projevem transformace je nárůst počtu obcí bez spojení, když v roce 2011 šlo identifikovat 4 obce, shodné v pracovní i školní dojížďce, které neměly ani jeden spoj – konkrétně se jednalo o Kelníky, Rackovou, Ublo a Újezd. Tyto právě leží nevýhodně v dopravní síti a to se odráží v počtu spojů. Další výraznou změnou, kterou pracovní dojížďkový region Zlína zaznamenal, byl výrazný pokles v kategorii 26 – 50 spojů, kdy mezi lety 1980 a 2011 sice ubyly jen tři obce, ale populačně zde došlo k poklesu z 15 % na necelá 2 % obyvatel, kteří ve zmíněných obcích žili. Tyto změny je nutno přičítat hlavně vývoji podoby pracovního dojížďkového regionu Zlína, kdy zejména v roce 1991 obsahoval

37 několik populačně významných obcí, jako byly Otrokovice či Luhačovice a toto se podepsalo zejména na relativních ukazatelích pro tento rok, kdy kategorie 51 a více spojů představovala 16 % všech obyvatel okresu, což je věc, která se v dalších letech již neopakovala. Tab. 12: Vývoj nabídky spojů v pracovním dojížďkovém regionu Zlína

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 0 0,00 0 0,00 2 2,70 1 303 0,66 4 4,44 2 362 1,24 spojení

1 – 6 2 3,13 487 0,27 5 6,76 2 383 1,20 3 3,33 1 973 1,04 Subtotal 2 3,13 487 0,27 7 9,46 3 686 1,86 7 7,77 4 335 2,28 7 – 25 31 48,44 19 169 10,70 33 44,59 19 543 9,84 25 27,78 16 112 8,46 26 – 50 10 15,63 21 376 11,93 8 10,81 13 082 6,59 7 7,78 3 665 1,92 51 a více 3 4,69 7 505 4,19 7 9,46 32 904 16,57 7 7,78 14 388 7,55 Subtotal 44 68,76 48 050 26,82 48 64,86 65 529 33 39 43,34 34 165 17,93 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

Tab. 13: Vývoj nabídky spojů ve školním dojížďkovém regionu Zlína

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 2 3,13 2 055 1,15 1 1,35 2 345 1,18 4 4,44 2 362 1,24 spojení

1 – 6 2 3,13 2 008 1,12 2 2,70 3 200 1,61 4 4,44 2 527 1,33 Subtotal 4 6,26 4 013 2,27 3 4,05 5 545 2,79 8 8,88 4 889 2,57 7 – 25 16 25,00 10 396 5,80 9 12,16 16 422 8,27 33 36,67 22 046 11,57 26 – 50 5 7,81 6 523 3,64 1 1,35 1 442 0,73 7 7,78 3 665 1,92 51 a více 2 3,13 18 922 10,56 5 6,76 27 277 13,74 9 10,00 22 484 11,80 Subtotal 23 35,94 35 841 20 15 20,27 45 141 22,27 49 54,55 48 195 25,29 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

Pokud jde o školní dojížďkový region Zlína, tak je hned na úvod nutno poznamenat, že tento byl v letech 1980 a 1991 výrazně menší než pracovní a zahrnoval obce z blízkého okolí Zlína. Co se však neliší je podíl obcí kategorie 7 – 25 spojů, kdy opět dle počtu jde o největší kategorii, ale co do zastoupení obyvatel, tak jsou tato čísla v letech 1980 a 1991

38 nižší než v případě pracovního regionu a změna nastává až v roce 2011, kdy se školní region výrazně zvětšil a pracovní region naopak zmenšil. Nejmenší podíly, jak obcí, tak obyvatel jsou opět zaznamenávány u kategorie bez spojení, kde se tento problém týkal necelého 1,5 % všech obyvatel okresu. Obecně lze prohlásit, že nejmenší byl region v roce 1991, ale v tomto roce měl nejlepší průměrnou nabídku spojů za obce, když v průměru jelo z každé obce 31 spojů do Zlína, s čímž další roky nemohly soupeřit a největší roli na tomto stavu sehrály Lípa a Želechovice nad Dřevnicí, z nichž jelo každý školní den více jak sto spojů.

6.4.2. Slavičín Po funkčním regionu Zlína, který byl vymezen pro pracovní i školní dojížďku, lze v okrese Zlín identifikovat už pouze jediný pracovní dojížďkový region, který existoval nepřetržitě a byl jím Slavičín. Ten prošel mezi lety 1980 a 2011 velkým plošným vývojem, když zejména v roce 1991 zaujímal téměř celý východ okresu Zlín, aby se v roce 2011 ustálil v podobě, kdy zabírá obce východu okresu ležící na pravém břehu řeky Vláry. Na jeho podobě se také podepsal proces desintegrace obcí, jelikož v 80. letech bylo k městu připojeno několik okolních obcí a tyto se po získání samostatnosti dostaly do jeho zázemí, které se tím pádem zvětšilo a v roce 2011 bylo největší ze všech sledovaných let. Tab. 14: Vývoj nabídky spojů v pracovním dojížďkovém regionu Slavičína

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 1 1,56 760 0,42 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 spojení

1 – 6 0 0,00 0 0,00 1 1,35 772 0,39 0 0,00 0 0,00 Subtotal 1 1,56 760 0,42 1 1,35 772 0,39 0 0 0 0 7 – 25 3 4,69 2 813 1,57 5 6,76 8 237 4,15 4 4,44 2 541 1,33 26 – 50 1 1,56 2 368 1,32 1 1,35 2 345 1,18 4 4,44 3 401 1,79 51 a více 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 Subtotal 4 6,25 5 181 2,89 6 8,11 10 582 5,33 8 8,88 5 942 3,12 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů Jak ukazuje tabulka 14, tak výše popisovaný vývoj podoby pracovního dojížďkového regionu Slavičína se pozitivně podepsal na nabídce dopravy, jelikož v prvních dvou kategoriích dle spojů nejsou s jednou výjimkou (Návojná v roce 1980) žádné obce a nabídku dopravy ze všech obcí v zázemí do centra lze tedy prohlásit za dobrou. Co do počtu spojů, tak v roce 2011 došlo k vyrovnání mezi kategoriemi 7 – 25 a 26 – 50 spojů, ale dle podílu obyvatel je na tom druhá kategorie lépe, když zahrnuje o 900 obyvatel více. Je však nutno ještě jednou zdůraznit, že podoba pracovního regionu Slavičína se v jednotlivých letech výrazně měnila a to je patrné zejména na roce 1991, kdy do zázemí Slavičína patřily i

Valašské Klobouky, které se podílely na 3 % zvýšení podílu obyvatel v kategorii 7 – 25 spojů za den.

6.4.3. Valašské Klobouky

S Valašskými Klobouky se pozornost přesunuje k nepřetržitě existujícím školním dojížďkovým regionům, a jak lze zjistit z map o jednu podkapitolu výše, zázemí Valašských Klobouků prošlo v průběhu sledovaných let výraznými proměnami, když se nejvíce projevil rok 1991, kdy v zázemí zůstaly jen dvě obce. Avšak v roce 2011 došlo opět k nárůstu počtu obcí a Valašské Klobouky se staly centrem pro všechny obce na levém břehu Vláry s výjimkou Návojné, která spadala do zázemí Zlína. Jako bylo konstatováno u Slavičína, tak to samé platí pro Valašské Klobouky. Opět lze nalézt velmi nízké, tentokrát dokonce nulové, zastoupení obcí v prvních dvou kategoriích spojů. S výjimkou roku 1991, který byl se dvěma obcemi v zázemí velmi specifickým, je nejvíce obcí zastoupeno opět v prostřední kategorii 7 – 25 spojů, i když z hlediska podílu obyvatel to už tak jednoznačné není. To je patrné například v roce 1980, kdy v kategorii 26 – 50 spojů byla jedna jediná obec, ale jednalo se o Slavičín, což znamenalo téměř o 4 % všech obyvatel okresu Zlín. To samé se projevuje i v roce 2011, kde v této kategorii lze nalézt dvě obce, ale jelikož jednou z nich je Brumov-Bylnice, tak opět podíl obyvatel v této kategorii činí přes 3 %. Tab. 15: Vývoj nabídky spojů ve školním dojížďkovém regionu Valašských Klobouků

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 spojení

1 – 6 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 Subtotal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 – 25 5 7,81 6 674 3,73 0 0,00 0 0,00 6 6,67 3 609 1,89 26 – 50 1 1,56 7 016 3,92 1 1,35 731 0,37 2 2,22 6 353 3,34 51 a více 1 1,56 5 795 3,24 1 1,35 5 905 2,97 0 0,00 0 0,00 Subtotal 7 10,93 19 485 10,89 2 2,7 6 636 3,34 8 8,89 9 962 5,23 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

6.4.4. Napajedla Druhým nepřetržitě existujícím školním dojížďkovým regionem a posledním ze všech kontinuálně existujících jsou Napajedla, která si obdobně jako Valašské Klobouky prošla zajímavým vývojem. Velkou roli zde opět uplatňuje proces integrace a desintegrace obcí, když v roce 2011 tvořily zázemí Napajedel ze ¾ obce, které byly za socialismu jejich

40 součástí. Kromě těchto obcí zbyl Napajedlům jen Spytihněv, ostatní obce (Tlumačov, Žlutava), které patřily do zázemí Napajedel v letech 1980 a 1991 se v posledním cenzálním roce dostaly do zázemí nově vzniklého školního dojížďkového regionu Otrokovic. Jak je již u menších kontinuálně existujících dojížďkových regionů zvykem, tak ani v případě Napajedel nelze identifikovat žádnou obec v zázemí, která by neměla žádné spojení a v kategorii 1 – 6 spojů pak lze nalézt pouze jednu obec v roce 1991, což byly Oldřichovice, které na tom obecně nejsou s nabídkou spojů nejlépe. Co se oproti předchozím regionům dále nemění je nejvyšší podíl obcí a obyvatel v kategorii spojů 7 – 25 spojů, což značí, že je dopravní obslužnost je zajištěna a nabídka dopravy nijak výrazně nevybočuje z průměru. Avšak zaměří-li se pozornost na podíly obyvatel, tak je vidět, že v roce 2011 byly nejnižší ve všech letech a to lze nejvíce přičítat tomu, že v tomto roce do zázemí Napajedel spadaly převážně populačně malé obce a více jak 1 tisíc obyvatel měl pouze Spytihněv, jehož obyvatelé představovali více jak polovinu všech obyvatel v zázemí školního dojížďkového regionu Napajedel. Tab. 16: Vývoj nabídky spojů ve školním dojížďkovém regionu Napajedel

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 spojení

1 – 6 0 0,00 0 0,00 1 1,35 338 0,17 0 0,00 0 0,00 Subtotal 0 0 0 0 1 1,35 338 0,17 0 0 0 0 7 až 25 2 3,13 3 435 1,92 4 5,41 4 285 2,16 3 3,33 1 543 0,81 26 – 50 1 1,56 1 650 0,92 0 0,00 0 0,00 1 1,11 1 655 0,87 51 a více 0 0,00 0 0,00 1 1,35 1 598 0,80 0 0,00 0 0,00 Subtotal 3 4,69 5 085 2,84 5 6,76 5 883 2,96 4 4,44 3 189 1,68 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

6.4.5. Diskontinuálně existující pracovní dojížďkové regiony Jak se dá odvodit z textu v předchozích oddílech této kapitoly, tak tato část shrnuje údaje za pracovní dojížďkové regiony, které existovaly jen v případě některých Sčítání a neexistovaly tedy ve všech třech sledovaných letech. Konkrétně se jedná o Otrokovice (1980, 2011), Valašské Klobouky (1980, 2011), Brumov-Bylnici (1991), Napajedla (1991), Luhačovice (2011) a Slušovice (2011). Zázemí těchto jednotlivých regionů byla v každém roce poměrně malá, nejvíce obcí zaznamenaly Otrokovice v roce 2011 (10 obcí v zázemí), jinak bylo ve všech případech zázemí jednotlivých center tvořeno méně než 10 obcemi. Celkové počty obcí v zázemí nespojitě existujících dojížďkových regionů byly největší v roce 2011, kdy bylo takto postiženo 26 obcí, v předcházejících cenzech se vždy jednalo o

41 méně než desítku obcí a stejný vzrůst se promítl i do počtu obyvatel, který byl v roce 2011 v těchto dojížďkových regionech nejvyšší.

Jestliže se pozornost zaměří směrem k datům o nabídce dopravy, tak lze zjistit, že i zde se potvrzuje trend patrný v menších regionech, jako byly Slavičín či Valašské Klobouky a to, že alespoň nějaký spoj jede do každé obce. Počet obcí v kategorii 1 – 6 spojů, které jsou pro potřeby této práce chápány jako nedostatečná nabídka dopravy, je také nízký, přičemž nejvíce obcí do této kategorie spadalo v roce 2011, kdy to znamenalo 3 % všech obcí okresu a 1 % obyvatel. Nejvíce obcí i obyvatel pak spadá do průměru, tedy kategorie 7 – 25 spojů v běžný pracovní den a zastoupení této kategorie na podílu ze všech obcí okresu se v tomto období více než zdvojnásobilo a podobně vzrostl i podíl na obyvatelstvu. Na rozdíl od dříve diskutovaných malých dojížďkových regionů je v tomto případě identifikováno zastoupení obcí i v nejvyšší kategorii 51 a více spojů, přičemž nejlépe na tom situace byla v roce 2011, kdy se jednalo o 4 obce, které však daly dohromady podíl více jak 5 % všech obyvatel okresu a toto znamenalo nárůst oproti předchozím dvěma sledovaným letům.

Tab. 17: Vývoj nabídky spojů v diskontinuálně existujících pracovních dojížďkových regionech

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 spojení

1 – 6 1 1,56 1 802 1,01 0 0,00 0 0,00 3 3,33 2 053 1,08 Subtotal 1 1,56 1 802 1,01 0 0 0 0 3 3,33 2 053 1,08 7 – 25 5 7,81 6 026 3,36 6 8,11 7 645 3,85 16 17,78 10 278 5,40 26 – 50 1 1,56 1 650 0,92 1 1,35 717 0,36 3 3,33 8 787 4,61 51 a více 2 3,13 8 295 4,63 1 1,35 1 598 0,80 4 4,44 10 787 5,66 Subtotal 8 12,5 15 971 8,91 8 10,81 9 960 5,01 23 25,55 29 852 15,67 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

6.4.6. Diskontinuálně existující školní dojížďkové regiony Stejně jako v případě pracovní dojížďky, tak i u té školní lze v průběhu sledovaného období identifikovat nespojitě existující dojížďkové regiony, kterých vzhledem k organizaci systému škol za minulého režimu a na počátku 90. let je však vyšší počet, než v případě dojížďky do práce. Konkrétně jde o Luhačovice (1980), Mysločovice (1980, 1991), Slušovice (1980, 1991), Vizovice (1980, 1991), Kašavu (1991), Nedašov (1991), Velký Ořechov (1991), Újezd (1991), Luhačovice (1991), Luhačovice (2011) a Otrokovice (2011). Počty obcí, které spadaly do zázemí těchto dojížďkových regionů lze částečně dedukovat z map v jedné z předchozích podkapitol, ale řečí čísel lze zjistit, že nejvíce jich bylo v roce 1991, což bylo více jak 40 % všech tehdy existujících obcí v okrese Zlín a populačně se jednalo o téměř jednu desetinu všech obyvatel. Tab. 18: Vývoj nabídky spojů v diskontinuálně existujících školních dojížďkových regionech

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 1 1,56 1 287 0,72 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 spojení

1 – 6 1 1,56 475 0,27 2 2,70 701 0,35 1 1,11 1 114 0,58 Subtotal 2 3,12 1 762 0,99 2 2,70 701 0,35 1 1,11 1 114 0,58 7 – 25 11 17,19 6 782 3,79 24 32,43 11 968 6,03 5 5,56 2 842 1,49 26 – 50 3 4,69 1 521 0,85 7 9,46 5 721 2,88 5 5,56 5 835 3,06 51 a více 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 Subtotal 14 21,88 8 303 4,64 31 41,89 17 689 8,91 10 11,12 8 677 4,55 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

Nebude žádným předbíháním, když se hned na úvod konstatuje, že podle kategorií četností spojů spadá opět nejvíce obyvatel i obcí do prostřední kategorie 7 – 25 spojů, když maximum v absolutních i relativních číslech zažila tato kategorie v roce 1991, kdy do ní spadala téměř třetina všech obcí okresu a 6 % jeho obyvatel. V roce 2011 však došlo k prudkému poklesu a hodnoty se propadly na šestinové. Částečně to lze přikládat tomu, že v tomto roce bylo nejméně obcí v zázemí center této kategorie a také lze vliv přičítat i poklesu počtu tímto vývojem postižených obyvatel. Oproti pracovním diskontinuálně existujícím dojížďkovým regionům lze nalézt rozdíly v počtech obcí v kategoriích bez spojení a s 1- 6 spoji, kde zejména v druhé jmenované kategorii byla v každém roce alespoň jedna obec, avšak v relativních číslech v těchto obcích nebydlelo ani procento osob. Další rozdíl oproti zmiňovaným pracovním regionům lze nalézt i v případě kategorii s nabídkou 51 a více spojů, kam ani v jednom z roků nespadala ani jedna obec.

7. ZÁVĚR Předkládaná práce se zabývala vymezováním dojížďkových regionů v okrese Zlín na základě dat o dojížďce do práce a do školy, které byly získávány při jednotlivých Sčítáních lidu, domů a bytů v Československu a posléze v České republice. Z důvodu zachycení vývoje vymezení těchto dojížďkových regionů se práce věnovala třem letům, konkrétně se jednalo o roky 1980, 1991 a 2011 a pro každý tento rok byly vymezeny samostatné dojížďkové regiony do práce a do školy podle metodiky definované v kapitole Metodika a data. V rámci rešeršní části byly zkoumány různé přístupy k regionalizaci v geografii, které vycházely z dojížďky a zároveň byl zachycen široký rámec prací od 80. let představovaný především prací Řeháka (1988). Mezi novější práce se pak dala započítat regionalizace dle Hampla (2005), jehož socio-ekonomická regionalizace ČR je zejména u albertovské školy velmi oblíbená. Z novějších regionalizací lze zmínit Sýkoru a Mulíčka (2008, 2009) či Haláse a Klapku (2010). Závěr rešeršní části pak představil samotný okres Zlín s důrazem na polohu v dopravní síti. Podle vlastní definované metodiky, která byla odvozena z prací Řeháka (1988) a Sýkory a Mulíčka (2008, 2009), byly následně vymezeny jednotlivé dojížďkové regiony pro sledované roky. V letech 1980 a 1991 bylo vymezeno více funkčních regionů pro školní dojížďku a změnu trendu přinesl až rok 2011, kdy bylo poprvé více center pracovní dojížďky než školních. Jak blíže popisuje šestá kapitola, v případě pracovní dojížďky byl nejstálejším regionem ten vymezený pro dojížďkové centrum Zlín, který měl ve všech sledovaných letech více jak čtyři desítky obcí. Druhým kontinuálně existujícím pracovním dojížďkovým regionem byl Slavičín. Ostatní pracovní dojížďkové regiony neexistovaly kontinuálně a vždy alespoň v jednom roce zanikly. Zajímavější situace byla v případě školní dojížďky, kde existovaly nepřetržitě tři dojížďkové regiony, z nichž byl nejvýznamnějším Zlín, ale jeho velikost prošla výrazným vývojem. Druhým nepřetržitě existujícím regionem byly Valašské Klobouky, které si prošly zajímavým vývojem, když v roce 1991 byl počet obcí v jejich zázemí na hranici toho, aby mohly být vůbec počítány za centrum. Třetím a posledním kontinuálně existujícím regionem byla Napajedla a u ostatních – deseti center, byl vždy alespoň jeden rok, kdy neexistovala. Pro vymezené dojížďkové regiony byla sledována nabídka veřejné hromadné dopravy, konkrétně počtu autobusových a vlakových spojů z obce do centra. Obce byly následně rozděleny do kategorií dle četnosti spojů veřejné dopravy. V tabulce 19 a 20 jsou pak započteny všechny obce, které v daném roce nebyly dojížďkovým centrem a tím pádem tedy tvořily zázemí, a proto nejsou součty obcí a obyvatel shodné s celkovým počtem obyvatel a obcí v daném roce v okrese Zlín. Jak ukazuje tabulka 19, tak ve všech sledovaných letech v případě pracovní dojížďky spadalo nejvíce obcí do kategorie se 7 až 25 spoji. Nejvýrazněji to bylo vidět na počtu obcí, kde se jednalo o více jak polovinu všech obcí v dojížďkových zázemích, u podílu na počtu všech obyvatel zázemí to už nebylo tak jednoznačné a výrazně se projevoval vliv populačně větších center v zázemí, které měly obecně vyšší nabídku dopravního spojení. Negativním aspektem je pak fakt, že mezi lety 1980 – 2011 vzrost počet obcí i obyvatel, kteří měli nedostatečnou nabídku spojení.

Tab. 19: Vývoj nabídky spojů v obcích vyjížďky za prací v okrese Zlín

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 1 1,56 760 0,42 2 2,70 1 303 0,66 4 4,44 2 362 0,82 spojení

1 – 6 3 4,69 2 289 1,28 6 8,11 3 155 1,59 6 6,67 4 026 2,11 Subtotal 4 6,25 3 049 1,70 8 10,81 4 458 2,24 10 11,11 5 388 2,82 7 – 25 39 60,94 26 379 14,73 45 60,81 37 770 19,02 46 51,11 28 931 15,19 26 – 50 12 18,75 24 573 13,72 9 12,16 13 799 6,95 14 15,56 15 853 8,32 51 a více 5 7,81 15 806 8,82 8 10,81 34 502 17,38 11 12,22 25 175 13,22 Subtotal 56 87,5 66 758 37,27 62 83,78 86 071 43,34 71 78,88 69 959 36,72 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

Tab. 20: Vývoj nabídky spojů v obcích vyjížďky do školy v okrese Zlín

1980 1991 2011 Ob % Ov % Ob % Ov % Ob % Ov %

Bez 2 3,13 2 055 1,15 1 1,35 2 345 1,18 4 4,44 2 362 1,24 spojení

1 – 6 3 4,69 2 483 1,39 5 6,76 4 239 2,13 5 5,56 3 641 1,91 Subtotal 5 7,81 4 538 2,54 6 8,11 6 584 3,31 9 10,00 6 003 3,15 7 – 25 36 56,25 27 287 15,24 38 51,35 32 693 16,46 48 53,33 30 440 15,98 26 – 50 10 15,63 16 710 9,33 9 12,16 7 894 3,98 15 16,67 17 508 9,19 51 a více 3 4,69 24 717 13,80 7 9,46 34 780 17,52 9 10,00 22 484 11,80 Subtotal 49 76,56 68 714 38,37 54 72,97 75 367 37,96 72 80,00 70 432 36,97 Zdroj: vlastní výzkum, ČSÚ, jízdní řády ČSAD a ČSD Vysvětlivky.: Ob = Počet obcí v kategorii dle počtu spojů, Ov = Součet počtu obyvatel obcí spadajících do kategorie dle počtu spojů, % - procentuální podíl na celkovém objemu v okresu Zlín, Subtotal = dílčí součty za kategorie s nedostatečnou a dostatečnou nabídkou spojů

Obdobné rysy pak vykazuje i pohled na tabulku 20 s údaji za obce v zázemí školních dojížďkových regionů, kde opět největší počet obcí, ve všech třech případech více jak polovina, spadá do kategorie s nabídkou 7 až 25 spojů a tato kategorie, s výjimkou roku 1991, má také největší podíl na počtu obyvatel zázemí všech dojížďkových regionů. Oproti pracovní dojížďce je pak o něco menší podíl osob a obcí v kategoriích s 26 a více spoji, avšak tento rozdíl je pouze malý. Zde by se dalo usuzovat na to, že větší počet školních dojížďkových center znamenal, že větší obce byly povětšinou centrem a tedy se do této

45 statistiky neprojevily. Co má však školní dojížďka dále podobného s pracovní, je i podíl obcí a obyvatel bez dostatečného spojení, kde tento počet v průběhu sledovaného období narůstal. Z obecných faktorů majících vliv na nabídku veřejné hromadné dopravy v obci záleží zejména na poloze obce v dopravním systému a na tom, zda-li přes obec vede silnice s vyšší četností autobusových spojů, jelikož zejména spoje na větší vzdálenosti jezdívají po podobných trasách a jsou z důvodu rychlosti a kapacitních možností silnic vedeny po hierarchicky vyšších silnicích. Celkově se tedy dá říci, že nabídka dopravy se v průběhu posledních 20 let začala více orientovat podle dojížďky, ale je nutno uvažovat také nad tím, že dojížďkovým centrem bývají větší obce a takovéto bývají obvykle konečnou stanicí pro mnoho linek a tím pádem může být tato teze tímto ovlivněna. Avšak zejména k roku 2011 je nutno uvažovat o tom, a zmiňuje to například i Hudeček (2010), že se v dojížďce do zaměstnání stále více prosazuje individuální automobilová doprava a pro část populace využívající tento způsob dopravy ztrácí veřejná hromadný doprava smysl jakožto prostředek dopravy do zaměstnání.

ZDROJE Statistické publikace:

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (1982a): Sčítání lidu, domů a bytů 1. 11. 1980: obyvatelstvo ekonomicky aktivní dojíždějící do zaměstnání podle odvětví národního hospodářství a podle vybraných center dojížďky a obcí vyjížďky. Jihomoravský kraj. Federální statistický úřad, Praha, 104 l.

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (1982b): Sčítání lidu, domů a bytů 1. 11. 1980: obyvatelstvo vyjíždějící za zaměstnáním, učením a školou podle frekvence vyjížďky, odvětví národního hospodářství a věkové skupiny ekonomicky aktivních osob a podle obcí vyjížďky a vybraných center dojížďky. Jihomoravský kraj. Federální statistický úřad, Praha, 215 l.

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (1992): Sčítání lidu, domů a bytů k 3. 3. 1991: vybrané údaje za základní sídelní jednotky. Okres Zlín. Federální statistický úřad, Praha, 68 s.

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (1993): Sčítání lidu, domů a bytů k 3. 3. 1991: dojížďka a vyjížďka do zaměstnání a škol. Okresní statistická správa Zlín, Zlín, 80 s.

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (©2013a): Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2011 - Zlínský kraj: Vyjíždějící do zaměstnání a do školy podle pohlaví, věku a podle obce vyjížďky a obce dojížďky, http://www.czso.cz/csu/2013edicniplan.nsf/krajkapitola/23072-13- n+k3131_2013-25

ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD (©2013b): Dojížďka do zaměstnání a škol podle Sčítání lidu, domů a bytů 2011 - Zlínský kraj: Dojíždějící do zaměstnání a do školy podle pohlaví, věku a podle obce dojížďky a obce vyjížďky, http://www.czso.cz/csu/2013edicniplan.nsf/krajkapitola/23072-13- n+k3131_2013-25

OKRESNÍ ODDĚLENÍ ČESKÉHO STATISTICKÉHO ÚŘADU V GOTTWALDOVĚ (1981): Rozbor sčítání lidu, domů a bytů 1980. Okresní oddělení Českého statistického úřadu v Gottwaldově, Gottwaldov, 135 s.

Jízdní řády:

ČESKOSLOVENSKÁ STÁTNÍ AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA (1980): Jízdní řád ČSAD Jihomoravský kraj 1980 – 1981. Československá státní automobilová doprava KNV Praha n.p., Kolín, 1185 s.

ČESKOSLOVENSKÁ STÁTNÍ AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA (1991): Jízdní řád ČSAD Jihomoravský kraj 1991 – 1992. Československá státní automobilová doprava KNV Praha n.p., Kolín, 1185 s.

FEDERÁLNÉ MINISTERSTVO DOPRAVY (1980): Cestovný poriadok ČSD. Nakldateľstvo dopravy a spojov, Praha, 852 s.

FEDRÁLNÍ MINISTERSTVO DOPRAVY (1991): Jízdní řád ČSD. Nakladatelství dopravy a spojů, Praha, 879 s

Knihy a časopisy:

BRINKE, J. (1999): Úvod do geografie dopravy. Karolinum, Praha. 112 s.

ČESKÁ REPUBLIKA (2015): Zákon 111/1994 Sb. o silniční dopravě, http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/EC1791FB-8BC7-4E3F-9925- 687AA8C38677/0/zakon1111994osilnicnidoprave.rtf (2. 2. 2015)

ČERYCH, L., KOUCKÝ, J., MATĚJŮ, P. (1998): Školský systém a rozvoj vzdělávání. In: VEČERNÍK, J. ed.: Zpráva o vývoji české společnosti 1989 – 1998. Academia, Praha, s. 44 – 66

ČTRNÁCT, P. (1983): Dojížďka do zaměstnání podle výsledků sčítání 1980. Demografie, 25, č. 3, s. 221 – 233

DEMEK, J. A KOL. (1977): ČSSR – příroda, lidé a hospodářství. Geografický ústav ČSAV, Brno. 294 s.

HALÁS, M. A KOL. (2010): Delimitation of micro-regions in the Czech republic by nodal relations. Moravian Geographical Reports, 18, č. 2, s. 16 - 22

HALÁS, M., KLAPKA, P. (2010): Regionalizace Česka z hlediska modelování prostorových interakcí. Geografie, 115, č. 2, s. 144 - 160

HAMPL, M. (2005): Geografická organizace společnosti v České republice: transformační procesy a jejich obecný kontext. Univerzita Karlova, Praha, 147 s.

HÄUFLER, V. (1984): Ekonomická geografie Československa. Academia, Praha. 639 s.

HORÁK, J., IVAN, I. (2010): Dopravní sítě a jejich vliv na potenciální dojížďku do zaměstnání v ČR se zaměřením na Ostravsko. Životné prostredie, 44, č. 3, s. 153 – 161.

HUDEČEK, T. (2010): Dostupnost v Česku v období 1991 – 2001: vztah k dojížďce do zaměstnání a do škol. Česká geografická společnost, Praha, 148 s.

KOORDINÁTOR VEŘEJNÉ DOPRAVY ZLÍNSKÉHO KRAJE (2012): Plán dopravní obslužnosti území - Zlínský kraj na léta 2012 – 2016. Zlínský kraj, Zlín. 178 s.

KRAFT, S., VANČURA, M. (2009): Geographycal organization of the transport systém in Czechia and its development in the transformation period. Geografie, 114, č. 4, s. 298 – 315

MARADA, M., KVĚTOŇ, V. (2010): Diferenciace nabídky dopravních příležitostí v českých obcích a sociogeografických mikroregionech. Geogarfie, 115, č. 1, s. 21 – 43

MARADA, M. A KOL. (2010): Doprava a geografická organizace společnosti v Česku. Česká geografická společnost, Praha, 168 s.

PETRŮ, J. (2007): Změny systému veřejné dopravy v regionu Zruč nad Sázavou. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Brno. 76 s.

ŘEHÁK, S. (1988): Dojížďka v ČSSR na úrovni dojížďkových regionů i v mezistřediskovém pojetí. Geografie, 93, č. 3, s. 169 – 181

ŘEHÁK, S. (1994): Hromadná osobní doprava ve výzkumu prostorové struktury státu na příkladu

48 někdejšího Československa. Habilitační práce. Masarykova univerzita, Brno. 75 s.

SEIDENGLANZ, D. (2000): Asymetrie procesů progrese a regrese v obsluze území veřejnou dopravou v ČR. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Brno, 111 s.

SEIDENGLANZ, D. (2007): Dopravní souvislosti venkovského prostoru. In: BINEK, J. a kol ed.: Venkovský prostor a jeho oživení, GaREP, spol s.r.o., Brno, s. 65 -72

SKRBEK, K. (1977): Dopravná geografia Československa a svetadielov I : geografia pozemnej a vodnej dopravy. Alfa, Bratislava, 599 s.

SÝKORA, L., MULÍČEK, O. (2008): Vymezení pracovních center, jejich spádových oblastí a funkčních městských oblastí nejintenzivnějších vazeb (tzv. FUA), vyhodnocení míry morfologické polycentricity. Centrum pro regionální rozvoj Masarykova univerzita Brno, Brno

SÝKORA, L., MULÍČEK, O. (2009): The micro-regional nature of functional urban areas (FUAs): lessons from the analysis of the Czech urban and regional systém. Urban Research & Practise, 2, č. 3, s. 287 - 307

ŠATKA, R. (2014): Historicko-geografická analýza vývoje města Brumov-Bylnice od počátku 19. století. Diplomová práce. Univerzita Palackého, Olomouc. 87 s.

TOMEŠ, Z., POSPÍŠIL, T. (2006): Ekonomické aspekty železniční dopravy. Masarykova univerzita, Brno, 77 s.

TONEV, P. (2013): Změny v dojížďce za prací v období transformace: komparace lokálních trhů práce. Disertační práce. Masarykova univerzita, Brno. 122 s.

VODICOVÁ, J. (2001): Transformace průmyslové výroby v okrese Zlín v devadesátých letech. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Brno. 71 s.

ŽÍDEK, L. (2006): Transformace české ekonomiky: 1989-2004. C. H. Beck, Praha, 304 s.

Elektronické zdroje a webové stránky:

ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR (©2014): Přehledy z informačního systému o silniční a dálniční síti ČR, http://www.rsd.cz/doc/Silnicni-a-dalnicni-sit/Delky-a-dalsi-data-komunikaci/prehledy-z- informacniho-systemu-o-silnicni-a-dalnicni-siti-cr (2. 2. 2015)

SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU (2014): Složení vozového parku v ČR, http://www.autosap.cz/zakladni-prehledy-a-udaje/slozeni-vozoveho-parku-v-cr/#graf-celk (18. 2. 2015)

SEZNAM ZKRATEK ČSAD – Československá státní automobilová doprava JZD – Jednotné zemědělské družstvo KOVED – Koordinátor veřejné dopravy OPM – obsazená pracovní místa SLBD – Sčítání lidu, domů a bytů VŠPS – Výběrové šetření pracovních sil ZPS – Závody přesného strojírenství

SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1: Porovnání Hamplovy regionalizace a regionů dle metodiky této práce ...... 12 Obr. 2: Porovnání regionalizace Sýkora, Mulíček a regionů dle metodiky této práce ...... 13 Obr. 3: Administrativní členění okresu Zlín ...... 18 Obr. 4: Silnice a železnice na území okresu Zlín ...... 19 Obr. 5: Mapa dojížďkových regionů za prací v okrese Zlín v roce 1980 ...... 32 Obr. 6: Mapa dojížďkových regionů za prací v okrese Zlín v roce 1991 ...... 32 Obr. 7: Mapa dojížďkových regionů za prací v okrese Zlín v roce 2011 ...... 33 Obr. 8: Mapa dojížďkových regionů do škol v okrese Zlín v roce 1980 ...... 35 Obr. 9: Mapa dojížďkových regionů do škol v okrese Zlín v roce 1980 ...... 36 Obr. 10: Mapa dojížďkových regionů do škol v okrese Zlín v roce 2011 ...... 36

SEZNAM TABULEK Tab. 1: Délka silniční sítě v okrese Zlín ...... 20 Tab. 2: Kritéria pro zařazení obce mezi pracovní dojížďková střediska ...... 21 Tab. 3: Kritéria pro zařazení obce mezi školní dojížďková střediska ...... 22 Tab. 4: Integrační procesy v letech 1976 - 1980 a populační zisky center ...... 24 Tab. 5: Znovusamostatné obce v letech 1990 - 1991 ...... 28 Tab. 6: Základní údaje o pracovních dojížďkových regionech v roce 1980 ...... 30 Tab. 7: Základní údaje o pracovních dojížďkových regionech v roce 1991 ...... 30 Tab. 8: Základní údaje o pracovních dojížďkových regionech v roce 2011 ...... 31 Tab. 9: Základní údaje o školních dojížďkových regionech v roce 1980 ...... 34 Tab. 10: Základní údaje o školních dojížďkových regionech v roce 1991 ...... 34 Tab. 11: Základní údaje o školních dojížďkových regionech v roce 2011 ...... 35 Tab. 12: Vývoj nabídky spojů v pracovním dojížďkovém regionu Zlína ...... 38 Tab. 13: Vývoj nabídky spojů ve školním dojížďkovém regionu Zlína ...... 38 Tab. 14: Vývoj nabídky spojů v pracovním dojížďkovém regionu Slavičína ...... 39 Tab. 15: Vývoj nabídky spojů ve školním dojížďkovém regionu Valašských Klobouků ...... 40 Tab. 16: Vývoj nabídky spojů ve školním dojížďkovém regionu Napajedel...... 41 Tab. 17: Vývoj nabídky spojů v diskontinuálně existujících pracovních dojížďkových regionech 42 Tab. 18: Vývoj nabídky spojů v diskontinuálně existujících školních dojížďkových regionech ..... 43 Tab. 19: Vývoj nabídky spojů v obcích vyjížďky za prací v okrese Zlín ...... 45 Tab. 20: Vývoj nabídky spojů v obcích vyjížďky do školy v okrese Zlín ...... 45

SEZNAM PŘÍLOH Příl. 1 Údaje o obcích a pracovní dojížďce v roce 1980 Příl. 2 Údaje o obcích a pracovní dojížďce v roce 1991 Příl. 3 Údaje o obcích a pracovní dojížďce v roce 2011 Příl. 4 Údaje o obcích a školní dojížďce v roce 1980 Příl. 5 Údaje o obcích a školní dojížďce v roce 1991 Příl. 6 Údaje o obcích a školní dojížďce v roce 2011

Příl. 1 Údaje o obcích a pracovní dojížďce v roce 1980 Obec Prim O Sek O OPM D A V Biskupice Zlín 123 Luhačovice 83 63 19 0 Bohuslavice u Zlín 344 Otrokovice 13 79 52 0 Zlína Bratřejov Zlín 162 Vizovice 51 16 0 Brumov-Bylnice Valašské 392 Slavičín 140 834 43 11 Klobouky Březová Zlín 151 Slušovice 42 33 7 0 Březůvky Zlín 252 Otrokovice 13 93 20 0 Dešná Zlín 33 Slušovice 19 8 11 0 Dobrkovice Zlín 52 Uherský Brod 5 36 14 0 Dolní Lhota Zlín 99 Luhačovice 29 39 42 0 Doubravy Zlín 169 Otrokovice 11 61 38 0 Drnovice Valašské 69 Slavičín 43 91 12 0 Klobouky Držková Zlín 82 Lukov 28 39 13 0 Fryšták Zlín 916 Holešov 79 1 080 272 42 0 Halenkovice Napajedla 263 Otrokovice 234 189 42 6 0 Haluzice Slavičín 22 Neuvedeno - 5 15 0 Horní Lhota Zlín 147 Luhačovice 24 38 35 0 Hostišová Zlín 94 Mysločovice 14 66 19 0 Hrobice Zlín 163 Slušovice 39 28 10 0 Hřivínův Újezd Zlín 177 Otrokovice 12 55 27 0 Hvozdná Zlín 427 Otrokovice 22 70 13 0 Jasenná Zlín 102 Vsetín 52 238 17 0 Jestřabí Slavičín 85 Zlín 27 14 15 0 Kaňovice Zlín 90 Luhačovice 10 10 20 0 Kašava Zlín 270 Lukov 43 31 15 0 Kelníky Zlín 45 Neuvedeno 1 0 Loučka Zlín 41 Slavičín 32 98 17 0 Ludkovice Zlín 269 Luhačovice 50 46 17 0 Luhačovice Zlín 533 Uherský Brod 244 2 236 51 0 Lukov Zlín 309 Fryšták 34 406 191 28 0 Lutonina Zlín 56 Vizovice 21 101 18 0 Machová Zlín 84 Otrokovice 73 67 7 0 Mysločovice Zlín 157 Otrokovice 41 176 79 16 0 Napajedla Zlín 873 Otrokovice 714 5 549 2 586 30 0 Návojná Slavičín 125 Valašské 100 58 0 0 Klobouky

Nedašov Brumov- 160 Valašské 136 179 16 0 Bylnice Klobouky Nedašova Lhota Valašské 110 Brumov- 89 26 16 0 Klobouky Bylnice Neubuz Zlín 135 Slušovice 48 12 0 Otrokovice Zlín 235 Napajedla 185 14 348 7 494 C C 5 Podkopná Lhota Zlín 125 Slušovice 20 8 0 Provodov Zlín 294 Otrokovice 19 10 0 Racková Zlín 208 Holešov 66 17 0 Sazovice Zlín 174 Otrokovice 51 19 0 Sehradice Zlín 158 Luhačovice 52 17 0 Slavičín Zlín 240 Luhačovice 137 5 974 1 756 C C Slopné Zlín 134 Luhačovice 24 1 148 1 044 17 0 Slušovice Zlín 500 Otrokovice 13 465 33 0 Spytihněv Napajedla 280 Otrokovice 110 346 160 34 15 Šarovy Zlín 72 Uherské 10 14 18 0 Hradiště Štítná nad Vláří- Slavičín 363 Brumov- 142 515 122 13 10 Popov Bylnice Tlumačov Otrokovice 343 Zlín 183 805 277 36 19 Trnava Zlín 321 Slušovice 97 109 9 0 Ublo Zlín 49 Vizovice 10 18 1 0 Újezd Zlín 154 Slavičín 60 180 53 11 0 Valašské Slavičín 185 Brumov- 129 4 103 1 757 C C Klobouky Bylnice Velký Ořechov Zlín 171 Otrokovice 20 17 0 Veselá Zlín 244 Slušovice 41 36 0 Vizovice Zlín 835 Slušovice 72 446 41 7 Vlachovice- Slavičín 298 Valašské 82 403 137 28 0 Vrbětice Klobouky Vlčková Zlín 155 Lukov 39 24 16 0 Všemina Zlín 285 Slušovice 121 70 9 0 Vysoké Pole Valašské 93 Zlín 86 79 12 0 Klobouky Zádveřice-Raková Zlín 313 Vizovice 63 176 78 7 Zlín Otrokovice 243 Praha 363 61 003 20 529 C C 4 Žlutava Otrokovice 212 Napajedla 112 11 0 Vysvětlivky: obec – název obce, prim – místo primární vyjížďky z obce, O – počet osob účastnících se vyjížďky do primárního či sekundárního střediska, sek – místo sekundární vyjížďky, D – počet dojíždějících do obce, OPM – obsazená pracovní místa, A – počet přímých autobusových spojů, V – počet přímých vlakových spojů

Příl. 2 Údaje o obcích a pracovní dojížďce v roce 1991 Obec Prim O Sek O OPM D A V Biskupice Zlín 117 Luhačovice 102 247 167 27 0 Bohuslavice u Zlín 277 Otrokovice 15 119 61 60 0 Zlína Bratřejov Zlín 124 Vizovice 54 170 88 16 0 Brumov-Bylnice Zlín 60 Nedašov 17 3058 1 041 Centrum dojížďky Březová Zlín 98 Slušovice 69 51 30 4 0 Březůvky Zlín 209 Otrokovice 16 343 242 20 0 Dešná Slušovice 31 Zlín 27 20 19 9 0 Dobrkovice Zlín 73 Velký 13 75 41 12 0 Ořechov Dolní Lhota Zlín 83 Luhačovice 56 40 29 38 0 Doubravy Zlín 133 Březůvky 16 82 51 34 0 Drnovice Valašské 45 Slavičín 34 168 119 6 10 Klobouky Držková Zlín 57 Lukov 30 68 23 11 0 Fryšták Zlín 859 Holešov 73 1149 406 57 0 Halenkovice Napajedla 231 Otrokovice 195 195 39 11 0 Horní Lhota Zlín 135 Luhačovice 21 79 37 23 0 Hostišová Zlín 79 Otrokovice 19 119 59 19 0 Hrobice Zlín 91 Slušovice 75 80 66 10 0 Hřivínův Újezd Zlín 144 Luhačovice 24 134 74 29 0 Hvozdná Zlín 348 Slušovice 37 131 58 12 0 Jasenná Zlín 78 Vsetín 42 398 167 23 0 Jestřabí Slavičín 71 Brumov- 23 18 10 16 0 Bylnice Kaňovice Zlín 76 Luhačovice 11 85 66 18 0 Kašava Zlín 213 Lukov 63 115 48 13 0 Kelníky Zlín 32 Velký 18 25 6 8 0 Ořechov Komárov Zlín 52 Napajedla 51 31 11 1 0 Lhota Zlín 252 Otrokovice 32 41 11 11 0 Lhotsko Vizovice 43 Zlín 28 27 9 15 0 Lípa Zlín 189 Slušovice 36 611 558 102 0 Loučka Zlín 33 Slavičín 30 545 456 13 0 Ludkovice Zlín 188 Luhačovice 39 74 15 9 0 Luhačovice Zlín 345 Uherský 182 3564 1 576 49 0 Brod Lukov Zlín 336 Fryšták 55 509 276 30 0 Lutonina Zlín 49 Jasenná 37 169 98 17 0 Machová Zlín 79 Otrokovice 76 74 16 6 0

Mysločovice Zlín 121 Tečovice 12 169 102 15 0 Napajedla Zlín 660 Otrokovice 576 4902 2 403 Centrum dojížďky Návojná Brumov- 151 Nedašov 20 71 40 22 10 Bylnice Nedašov Brumov- 217 Valašské 135 253 84 23 0 Bylnice Klobouky Nedašova Lhota Brumov- 106 Nedašov 30 45 21 23 0 Bylnice Neubuz Zlín 110 Slušovice 77 96 73 11 0 Oldřichovice Otrokovice 56 Zlín 48 57 37 6 0 Otrokovice Zlín 2707 Napajedla 254 14574 7 168 67 9 Podkopná Lhota Zlín 79 Slušovice 44 35 20 9 0 Pohořelice Zlín 135 Otrokovice 107 111 44 3 0 Poteč Valašské 180 Brumov- 24 97 30 8 10 Klobouky Bylnice Pozlovice Luhačovice 239 Zlín 86 279 150 0 0 Provodov Zlín 237 Březůvky 25 142 58 13 0 Racková Zlín 215 Holešov 45 63 19 16 0 Sazovice Zlín 140 Otrokovice 48 98 37 15 0 Sehradice Zlín 97 Luhačovice 40 294 181 18 0 Slavičín Zlín 194 Luhačovice 189 5813 1 723 Centrum dojížďky Slopné Zlín 105 Sehradice 59 66 38 17 0 Slušovice Zlín 362 Lípa 42 3438 2 590 42 0 Spytihněv Napajedla 200 Otrokovice 151 455 229 40 15 Šarovy Zlín 83 Bohuslavic 3 14 12 7 0 e u Zlína Štítná nad Vláří- Slavičín 317 Brumov- 203 522 145 15 11 Popov Bylnice Tečovice Zlín 338 Otrokovice 52 574 408 24 0 Tlumačov Napajedla 344 Zlín 156 921 402 1 19 Trnava Zlín 230 Slušovice 224 157 62 13 0 Ublo Zlín 29 Lutonina 18 39 22 0 0 Újezd Drnovice 153 Zlín 123 199 72 11 0 Valašské Slavičín 207 Brumov- 154 3832 1 789 11 10 Klobouky Bylnice Velký Ořechov Zlín 140 Březůvky 27 187 83 15 0 Veselá Zlín 187 Slušovice 63 242 169 30 0 Vizovice Zlín 656 Slušovice 91 1802 734 50 9 Vlachovice Slavičín 268 Valašské 107 481 179 21 0 Klobouky Vlčková Zlín 126 Lukov 38 33 16 15 0 Všemina Zlín 179 Slušovice 170 213 92 9 0 Vysoké Pole Slavičín 79 Zlín 73 29 25 5 0

Zádveřice- Zlín 219 Slušovice 61 323 175 74 9 Raková Zlín Otrokovice 2562 Slušovice 997 33144 18 098 Centrum dojížďky Želechovice nad Zlín 167 Slušovice 18 763 176 107 9 Dřevnicí Žlutava Otrokovice 173 Napajedla 123 63 19 11 0 Vysvětlivky: obec – název obce, prim – místo primární vyjížďky z obce, O – počet osob účastnících se vyjížďky do primárního či sekundárního střediska, sek – místo sekundární vyjížďky, D – počet dojíždějících do obce, OPM – obsazená pracovní místa, A – počet přímých autobusových spojů, V – počet přímých vlakových spojů

Příl. 3 Údaje o obcích a pracovní dojížďce v roce 2011 Obec Prim O Sek O OPM D A V Bělov Otrokovice 30 Zlín 13 68 4 10 0 Biskupice Luhačovice 42 Zlín 30 251 56 68 22 Bohuslavice Slavičín 29 - - 102 6 23 11 nad Vláří Bohuslavice u Zlín 88 Otrokovice 9 293 40 60 0 Zlína Bratřejov Zlín 47 Vizovice 42 205 7 17 0 Brumov- Valašské 148 Zlín 70 1831 260 36 11 Bylnice Klobouky Březnice Zlín 148 Otrokovice 15 476 99 70 0 Březová Zlín 33 Slušovice 21 229 79 7 0 Březůvky Zlín 66 - - 280 90 12 0 Dešná Zlín 9 Slušovice 8 66 0 14 0 Dobrkovice Zlín 28 Uherský Brod 10 88 21 13 0 Dolní Lhota Zlín 44 Luhačovice 25 259 85 36 0 Doubravy Zlín 58 Velký 3 164 3 40 0 Ořechov Drnovice Loučka 13 Zlín 9 236 119 5 0 Držková Zlín 31 Kašava 3 128 8 15 0 Fryšták Zlín 453 Holešov 41 1344 366 68 0 Halenkovice Otrokovice 106 Zlín 73 504 28 12 0 Haluzice nepřevládá - nepřevládá - 58 36 - - žádný žádný proud proud Horní Lhota Zlín 31 Luhačovice 21 179 16 34 0 Hostišová Zlín 43 Otrokovice 23 130 16 13 0 Hrobice Zlín 37 Slušovice 11 167 40 10 0 Hřivínův Zlín 54 Luhačovice 11 190 14 27 0 Újezd Hvozdná Zlín 135 Slušovice 13 356 34 3 0 Jasenná Zlín 45 Vizovice 40 372 84 21 0 Jestřabí Slavičín 11 Zlín 5 73 2 15 0 Kaňovice Zlín 16 Luhačovice 6 167 94 26 0 Karlovice Zlín 43 Otrokovice 11 47 3 10 0 Kašava Zlín 83 Lukov 16 262 11 18 0 Kelníky Zlín 13 - - 60 7 0 0 Komárov Otrokovice 30 Zlín 27 50 7 10 0 Křekov Valašské 13 Vlachovice 2 65 25 18 0 Klobouky Lhota Zlín 116 Otrokovice 25 185 13 14 0 Lhotsko Vizovice 22 Zlín 6 107 29 17 0

Lípa Zlín 73 Želechovice 4 595 374 104 18 n/Dřevnicí Lipová Slavičín 27 - - 86 14 8 0 Loučka Zlín 17 Újezd 5 299 172 14 0 Ludkovice Zlín 44 Luhačovice 31 217 26 10 0 Luhačovice Zlín 156 Uherský Brod 59 2835 1 002 C C Lukov Zlín 189 Fryšták 25 -20 104 46 0 Lukoveček Zlín 32 Fryšták 16 679 11 16 0 Lutonina Vizovice 24 Zlín 18 129 15 23 0 Machová Otrokovice 48 Zlín 32 150 9 3 0 Mysločovice Zlín 61 Otrokovice 3 221 46 14 0 Napajedla Otrokovice 438 Zlín 417 3264 1 093 89 0 Návojná Brumov- 26 Valašské 18 151 22 10 11 Bylnice Klobouky Nedašov Brumov- 43 Valašské 23 146 45 10 0 Bylnice Klobouky Nedašova Valašské 15 Nedašov 11 450 4 7 0 Lhota Klobouky Neubuz Slušovice 28 Zlín 20 185 40 19 0 Oldřichovice Otrokovice 23 Zlín 23 86 3 4 0 Ostrata Zlín 33 - - 144 21 2 0 Otrokovice Zlín 127 Napajedla 126 11992 5 692 C C 5 Petrůvka Luhačovice 13 Zlín 9 106 9 17 0 Podhradí Luhačovice 9 - - 81 14 15 0 Podkopná Slušovice 13 Zlín 13 126 24 11 0 Lhota Pohořelice Otrokovice 87 Zlín 68 180 20 7 0 Poteč Valašské 72 Vsetín 10 149 7 26 11 Klobouky Pozlovice Luhačovice 82 Zlín 39 427 91 60 0 Provodov Zlín 66 Březůvky 16 238 17 13 0 Racková Zlín 135 Brno 5 168 11 0 0 Rokytnice Slavičín 23 - - 340 173 26 0 Rudimov Slavičín 14 - - 60 2 41 0 Sazovice Zlín 59 Otrokovice 23 286 71 14 0 Sehradice Zlín 43 Luhačovice 20 270 60 14 0 Slavičín Zlín 133 Luhačovice 121 2843 555 C C Slopné Zlín 30 Luhačovice 23 167 24 14 0 Slušovice Zlín 188 Lípa 27 1797 733 C C Spytihněv Otrokovice 88 Zlín 67 564 99 36 15 Šanov Slavičín 25 - - 146 8 10 0 Šarovy Zlín 21 - - 84 13 20 0

Štítná nad Slavičín 52 Valašské 49 649 55 16 11 Vláří-Popov Klobouky Tečovice Zlín 187 Otrokovice 50 607 310 16 0 Tichov Drnovice 19 Valašské 12 80 2 8 0 Klobouky Tlumačov Otrokovice 168 Zlín 113 901 241 25 17 Trnava Slušovice 50 Zlín 47 368 42 15 0 Ublo Zlín 19 Vizovice 14 87 3 0 0 Újezd Zlín 48 Loučka 32 387 46 0 0 Valašské Zlín 67 Brumov- 65 2050 579 C C Klobouky Bylnice Velký Zlín 60 Uherský Brod 11 215 19 13 0 Ořechov Veselá Zlín 78 Slušovice 24 252 26 41 0 Vizovice Zlín 354 Slušovice 37 2192 662 48 18 Vlachova Valašské 9 - - 58 2 13 0 Lhota Klobouky Vlachovice Slavičín 50 Valašské 23 492 59 20 0 Klobouky Vlčková Zlín 35 Lukov 13 122 5 17 0 Všemina Slušovice 53 Zlín 47 407 60 16 0 Vysoké Pole Loučka 26 Drnovice 18 219 21 - - Zádveřice- Zlín 119 Vizovice 38 605 207 82 18 Raková Zlín Otrokovice 132 Praha 282 40720 10 684 C C 0 Želechovice Zlín 167 Slušovice 18 763 176 146 18 nad Dřevnicí Žlutava Otrokovice 159 Zlín 60 225 19 6 0 Vysvětlivky: obec – název obce, prim – místo primární vyjížďky z obce, O – počet osob účastnících se vyjížďky do primárního či sekundárního střediska, sek – místo sekundární vyjížďky, D – počet dojíždějících do obce, OPM – obsazená pracovní místa, A – počet přímých autobusových spojů, V – počet přímých vlakových spojů

Příl. 4 Údaje o obcích a školní dojížďce v roce 1980 Obec Prim O Sek O A V Bělov Biskupice Luhačovice 39 Zlín 12 23 16 Bohuslavice nad Vláří Bohuslavice u Zlína Zlín 15 Neuvedeno - 52 0 Bratřejov Vizovice 62 Zlín 15 19 0 Brumov-Bylnice Valašské 68 Zlín 55 43 11 Klobouky Březnice Březová Slušovice 23 Zlín 10 9 0 Březůvky Zlín 54 Neuvedeno - 20 0 Dešná Slušovice 11 Zlín 3 13 0 Dobrkovice Zlín 2 Neuvedeno - 14 0 Dolní Lhota Luhačovice 55 Zlín 4 28 0 Doubravy Zlín 7 Neuvedeno - 38 0 Drnovice Zlín 3 Valašské 1 11 0 Klobouky Držková Zlín 4 Lukov 1 13 0 Fryšták Zlín 68 Holešov 17 42 0 Halenkovice Otrokovice 11 Zlín 10 3 0 Haluzice Slavičín 1 Neuvedeno - x x Horní Lhota Luhačovice 28 Zlín 7 12 0 Hostišová Mysločovice 26 Zlín 8 16 0 Hrobice Slušovice 44 Zlín 13 4 0 Hřivínův Újezd Zlín 6 Neuvedeno - 27 0 Hvozdná Zlín 148 Otrokovice 1 13 0 Jasenná Vizovice 54 Zlín 8 22 0 Jestřabí Slavičín 1 Brumov-Bylnice 1 x x Kaňovice Zlín 1 Neuvedeno - 20 0 Karlovice Kašava Zlín 11 Neuvedeno - 15 0 Kelníky Zlín 1 Neuvedeno - 1 0 Komárov Křekov Lhota Lhotsko Lípa Lipová Loučka Zlín 3 Neuvedeno - 17 0

Ludkovice Luhačovice 28 Zlín 18 9 0 Luhačovice Zlín 68 Brno 65 C C Lukov Fryšták 79 Zlín 33 28 0 Lukoveček Lutonina Vizovice 24 Zlín 7 28 0 Machová Mysločovice 60 Otrokovice 13 13 0 Mysločovice Zlín 10 Otrokovice 6 C C Napajedla Zlín 99 Otrokovice 66 C C Návojná Zlín 5 Brumov-Bylnice 3 0 0 Nedašov Zlín 11 Valašské 7 0 0 Klobouky Nedašova Lhota Valašské 5 Neuvedeno - 16 0 Klobouky Nevšová Neubuz Slušovice 37 Zlín 8 14 0 Oldřichovice Ostrata Otrokovice Zlín 226 Brno 87 60 9 Petrůvka Podhradí Podkopná Lhota Zlín 8 Neuvedeno - 8 0 Pohořelice Polichno Poteč Pozlovice Provodov Zlín 66 Neuvedeno - 10 0 Racková Zlín 57 Neuvedeno - 17 0 Rokytnice Rudimov Sazovice Mysločovice 33 Zlín 9 18 0 Sehradice Zlín 12 Luhačovice 1 17 0 Slavičín Valašské 90 Brumov-Bylnice 87 45 0 Klobouky Slopné Zlín 7 Neuvedeno - 17 0 Smolina Slušovice Zlín 20 Otrokovice 2 C C Spytihněv Napajedla 58 Zlín 16 35 15 Šanov Šarovy Zlín 17 Uherské Hradiště 1 18 0 Štítná nad Vláří-Popov Valašské 37 Zlín 19 12 10 Klobouky Tečovice

Tichov Tlumačov Napajedla 29 Zlín 19 2 19 Trnava Zlín 18 Otrokovice 1 9 0 Ublo Vizovice 25 Zlín 8 7 0 Újezd Valašské 12 Zlín 9 14 0 Klobouky Valašské Klobouky Brno 50 Brumov-Bylnice 35 C C Velíková Velký Ořechov Zlín 8 Uherský Brod 1 17 0 Veselá Zlín 43 Slušovice 39 36 0 Vizovice Zlín 87 Brno 24 C C Vlachova Lhota Vlachovice-Vrbětice Valašské 14 Zlín 13 21 0 Klobouky Vlčková Zlín 3 Neuvedeno - 16 0 Všemina Slušovice 71 Zlín 21 12 0 Vysoké Pole Valašské 6 Zlín 4 12 0 Klobouky Zádveřice-Raková Slušovice 95 Zlín 20 0 0 Zlín Brno 590 Otrokovice 207 C C Želechovice nad Dřevnicí Žlutava Napajedla 54 Otrokovice 8 14 0 Vysvětlivky: obec – název obce, prim – místo primární vyjížďky z obce, O – počet osob účastnících se vyjížďky do primárního či sekundárního střediska, sek – místo sekundární vyjížďky, A – počet přímých autobusových spojů, V – počet přímých vlakových spojů

Příl. 5 Údaje o obcích a školní dojížďce v roce 1991 Obec Prim O Sek O A V Biskupice Luhačovice 59 Zlín 25 28 16 Bohuslavice u Zlína Zlín 26 Otrokovice 2 60 0 Bratřejov Vizovice 58 Zlín 21 19 0 Brumov-Bylnice Valašské Klobouky 79 Zlín 77 53 10 Březová Slušovice 34 Zlín 13 7 0 Březůvky Zlín 57 Provodov 10 20 0 Dešná Slušovice 10 Všemina 10 14 0 Dobrkovice Velký Ořechov 33 Zlín 14 16 0 Dolní Lhota Luhačovice 60 Zlín 16 18 0 Doubravy Velký Ořechov 33 Hřivinův Újezd 33 13 0 Drnovice Újezd 45 Vysoké Pole 13 20 0 Držková Kašava 35 Zlín 12 13 0 Fryšták Zlín 12 Holešov 36 57 0 6 Halenkovice Otrokovice 43 Zlín 34 3 0 Haluzice Ostatní obce okresu 7 - - 7 0 Horní Lhota Luhačovice 41 Dolní Lhota 16 15 0 Hostišová Mysločovice 51 Zlín 11 22 0 Hrobice Slušovice 35 Zlín 19 3 0 Hřivínův Újezd Velký Ořechov 33 Zlín 17 11 0 Hvozdná Zlín 12 Otrokovice 8 12 0 7 Jasenná Vizovice 61 Zlín 24 28 0 Jestřabí Štítná nad Vláří – 40 Slavičín 1 0 0 Popov Kaňovice Velký Ořechov 11 Zlín 6 2 0 Kašava Zlín 27 - - Centrum dojížďky Kelníky Velký Ořechov 16 Zlín 8 9 0 Komárov Napajedla 15 Pohořelice 14 14 0 Lhota Zlín 75 Otrokovice 6 11 0 Lhotsko Vizovice 29 Zlín 9 19 0 Lípa Zlín 75 Otrokovice 3 102 9 Loučka Újezd 40 Zlín 8 23 0 Ludkovice Luhačovice 46 Zlín 25 10 0 Luhačovice Zlín 11 Brno 70 Centrum 0 dojížďky Lukov Fryšták 64 Zlín 53 30 0 Lutonina Vizovice 39 Jasenná 14 28 0 Machová Mysločovice 78 Zlín 14 13 0

Mysločovice Zlín 22 Tečovice 9 Centrum dojížďky Napajedla Zlín 23 Otrokovice 19 Centrum 7 4 dojížďky Návojná Nedašov 90 Zlín 14 13 0 Nedašov Valašské Klobouky 20 Zlín 20 Centrum dojížďky Nedašova Lhota Nedašov 78 Zlín 12 27 0 Neubuz Zlín 24 Slušovice 22 11 0 Oldřichovice Napajedla 24 Pohořelice 18 4 0 Otrokovice Zlín 61 Brno 11 67 9 2 2 Podkopná Lhota Trnava 40 Zlín 21 9 0 Pohořelice Napajedla 44 Zlín 19 13 0 Poteč Valašské Klobouky 12 Zlín 11 27 10 6 Pozlovice Luhačovice 80 Zlín 21 27 0 Provodov Zlín 84 Březůvky 20 13 0 Racková Zlín 54 Otrokovice 1 16 0 Sazovice Mysločovice 53 Zlín 24 18 0 Sehradice Újezd 53 Slopné 22 15 0 Slavičín Zlín 18 Brno 73 15 0 0 Slopné Újezd 44 Zlín 20 16 0 Slušovice Zlín 12 Neubuz 26 Centrum 3 dojížďky Spytihněv Napajedla 11 Otrokovice 32 40 15 0 Šarovy Bohuslavice u Zlína 23 Zlín 8 7 0 Štítná nad Vláří- Zlín 35 Valašské Klobouky 28 0 0 Popov Tečovice Zlín 72 Otrokovice 11 24 0 Tlumačov Napajedla 44 Zlín 33 1 19 Trnava Zlín 46 Otrokovice 9 13 0 Ublo Vizovice 28 Zlín 9 7 0 Újezd Zlín 27 Valašské Klobouky 11 Centrum dojížďky Valašské Klobouky Zlín 73 Štítná nad Vláří – 33 Centrum Popov dojížďky Velký Ořechov Zlín 19 Otrokovice 2 Centrum dojížďky Veselá Slušovice 45 Zlín 34 29 0 Vizovice Zlín 14 Otrokovice 27 Centrum 7 dojížďky Vlachovice Zlín 35 Valašské Klobouky 26 3 0 Vlčková Kašava 53 Zlín 14 20 0

Všemina Slušovice 63 Zlín 38 16 0 Vysoké Pole Újezd 45 Drnovice 21 14 0 Zádveřice-Raková Vizovice 88 Zlín 22 42 0 Zlín Brno 60 Otrokovice 50 Centrum 1 7 dojížďky Želechovice nad Zlín 86 Brno 19 107 9 Dřevnicí Žlutava Napajedla 60 Otrokovice 23 12 0

Vysvětlivky: obec – název obce, prim – místo primární vyjížďky z obce, O – počet osob účastnících se vyjížďky do primárního či sekundárního střediska, sek – místo sekundární vyjížďky, A – počet přímých autobusových spojů, V – počet přímých vlakových spojů

Příl. 6 Údaje o obcích a školní dojížďce v roce 2011 Obec Prim O Sek O A V Bělov Otrokovice 16 Zlín 6 10 0 Biskupice Ludkovice 6 Luhačovice - 68 22 Bohuslavice nad Vláří Slavičín 19 - - 23 11 Bohuslavice u Zlína Zlín 29 Otrokovice 1 60 0 Bratřejov Zlín 28 Vizovice 26 17 0 Brumov-Bylnice Valašské 58 Zlín 49 36 11 Klobouky Březnice Zlín 65 Otrokovice 2 70 0 Březová Slušovice 16 Zlín 10 7 0 Březůvky Zlín 54 - - 12 0 Dešná Slušovice 8 Zlín 4 14 0 Dobrkovice Zlín 10 Uherský Brod - 13 0 Dolní Lhota Luhačovice 20 Zlín 15 36 0 Doubravy Velký Ořechov 13 Zlín 11 40 0 Drnovice Zlín 7 Valašské Klobouky 5 5 0 Držková Kašava 14 Zlín 7 15 0 Fryšták Zlín 135 Brno 26 68 0 Halenkovice Zlín 28 Otrokovice 17 8 0 Haluzice nepřevládá - nepřevládá žádný - - - žádný proud proud Horní Lhota Zlín 14 Luhačovice 14 34 0 Hostišová Zlín 15 Otrokovice 3 13 0 Hrobice Zlín 12 Slušovice 11 10 0 Hřivínův Újezd Zlín 14 Luhačovice 7 27 0 Hvozdná Zlín 65 Brno 9 3 0 Jasenná Vsetín 17 Liptál 13 21 0 Jestřabí Štítná nad 12 Slavičín 6 15 0 Vláří– Popov Kaňovice Luhačovice 9 Zlín 8 26 0 Karlovice Zlín 16 Otrokovice 2 10 0 Kašava Zlín 23 - - 18 0 Kelníky Zlín 4 - - 0 0 Komárov Napajedla 14 Zlín 12 17 0 Křekov Vlachovice 8 Valašské Klobouky 3 18 0 Lhota Zlín 80 Otrokovice 8 14 0 Lhotsko Vizovice 11 Zlín 4 17 0 Lípa Zlín 21 Želechovice 20 104 18 n/Dřevnicí Lipová Slavičín 13 - - 8 0

Loučka Zlín 11 Újezd 10 14 0 Ludkovice Zlín 27 Luhačovice 17 10 0 Luhačovice Zlín 90 Brno 40 52 0 Lukov Zlín 86 Fryšták 16 46 0 Lukoveček Fryšták 8 Holešov 7 16 0 Lutonina Vizovice 14 Zlín 10 23 0 Machová Mysločovice 13 Zlín 11 3 0 Mysločovice Zlín 13 Otrokovice 1 14 0 Napajedla Zlín 110 Otrokovice 71 C C Návojná Nedašov 43 Zlín 14 17 0 Nedašov Valašské 19 Zlín 14 10 0 Klobouky Nedašova Lhota Nedašov 36 Valašské Klobouky 10 15 0 Neubuz Slušovice 9 Zlín 9 15 0 Oldřichovice Napajedla 17 Pohořelice 9 11 0 Ostrata Zlín 15 - - 2 0 Otrokovice Zlín 322 Brno 89 C C Petrůvka Zlín 6 Slavičín 4 7 0 Podhradí Luhačovice 9 - - 15 0 Podkopná Lhota Zlín 5 - - 9 0 Pohořelice Napajedla 29 Zlín 26 17 0 Poteč Valašské 65 Vsetín 12 26 11 Klobouky Pozlovice Zlín 32 Luhačovice 26 25 0 Provodov Zlín 37 Březůvky 7 13 0 Racková Zlín 63 Brno 10 0 0 Rokytnice Slavičín 18 - - 26 0 Rudimov Slavičín 8 - - 41 0 Sazovice Zlín 27 Mysločovice 20 14 0 Sehradice Zlín 15 Luhačovice 10 14 0 Slavičín Zlín 77 Brno 66 C C Slopné Zlín 18 Sehradice 7 14 0 Slušovice Zlín 105 Brno 17 66 0 Spytihněv Napajedla 43 Zlín 18 38 0 Šanov Slavičín 17 - - 10 0 Šarovy Zlín 11 - - 20 0 Štítná nad Vláří- Slavičín 24 Zlín 24 16 11 Popov Tečovice Zlín 69 Otrokovice 14 16 0 Tichov Valašské 36 Drnovice 1 8 0 Klobouky Tlumačov Otrokovice 48 Zlín 33 25 17

Trnava Zlín 34 Slušovice 3 13 0 Ublo Zlín 12 Vizovice 10 0 0 Újezd Zlín 19 Slavičín 8 0 0 Valašské Klobouky Slavičín 51 Zlín 45 C C Velký Ořechov Zlín 24 Uherský Brod 15 13 0 Veselá Zlín 31 Slušovice 12 41 0 Vizovice Zlín 139 Brno 31 48 18 Vlachova Lhota Valašské 12 - - 13 0 Klobouky Vlachovice Slavičín 25 Zlín 16 20 0 Vlčková Zlín 9 Lukov 1 17 0 Všemina Zlín 32 Slušovice 10 12 0 Vysoké Pole Valašské 17 Újezd 14 8 0 Klobouky Zádveřice-Raková Zlín 50 Vizovice 21 82 18 Zlín Brno 514 Praha 223 C C Želechovice nad Zlín 86 Brno 19 146 18 Dřevnicí Žlutava Otrokovice 34 Napajedla 28 6 0 Vysvětlivky: obec – název obce, prim – místo primární vyjížďky z obce, O – počet osob účastnících se vyjížďky do primárního či sekundárního střediska, sek – místo sekundární vyjížďky, A – počet přímých autobusových spojů, V – počet přímých vlakových spojů