Der Dreizack Der Dreizack

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DAS. MAGAZIN DES DEUTSCHEN MASERATI-CLUB e .. V. V. DERDER DREIZACK DREIZACK

2/2011 · Ausgabe 41 www.deutschermaseraticlub.de 1

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ZF sollte drin sein. Denn auch die inneren Werte zählen.

www.zf.com/tradition

Darauf haben viele gewartet: ZF produziert aufgrund der großen Nachfrage wieder Verschleiß-Ersatzteile für Ihren Oldtimer mit dem 5-Gang-Getriebe S 5-20! Wir bieten Ihnen Reparatur-Kits komplett mit Synchronsät- zen, Lager- und Dichtungssätzen an. Diese Teile wurden in den Maserati-Fahrzeugen 3500 GTI, Sebring und im Mistral (6-Zylinder-Ausführungen) eingebaut, außerdem jeweils in der 4,2-Liter-Ausführung des Mexico, Indy und Quattroporte. Sie erhalten die Kits an den ZF-Servicestandorten.

Antriebs- und Fahrwerktechnik

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INHALT

03 INHALT VERANSTALTUNGEN 28 Durch Dyck und Dünn 04 IMPRESSUM 30 Int. Maserati-Treffen Österreich 34 Der Staub von 1001 Nacht 05 EDITORIAL/GRUSSWORT NUEVO PERSONALIEN 36 Modena Moppel 06 Heureka 38 Schiff Ahoi! 0 Nachruf 40 Dickschiff mit Dampf 08 Gran Turismo HISTORIE 10 KOMMENTAR 42 Eine lange Reise... 52 Irgendwo in Amerika... DER CLUB 54 Chassis #2181 „The Black Hat“ 15 Brüder, zur Sonne... 16 Frühlingserwachen TEST & TECHNIK 20 Lausige Wolken 62 Auf Schlagdistanz 24 Incontro

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IMPRESSUM

Ehrenmitglieder: Rolf Deichmann Peter Kaus Paul Pietsch Maria-Theresa de Fillippis Kurt Kiefer †

DER DREIZACK

Der Dreizack ist das offizielle Magazin des Deutschen Maserati-Club e.V.

Herausgeber: Deutscher Maserati-Club e.V. (DMC) www.deutschermaseraticlub.de

Sitz: Frankfurt am Main

Vorstand: Reiner Seume Tel. (0211) 5 22 8940 (Büro)

Stellvertreter: Jörg Robels Tel. (02 21) 52 70 44

Schatzmeister: Hartmut Arens Werdauer Weg 9 · 10829 Berlin Tel. (0 30) 78 09 9019 Mobil (0173) 9 3121 21

Club-Sekretariat: Manfred Meritz St.-Augustinus-Straße 54 · 53175 Bonn Tel. (02 28) 3142 33 Fax (02 28) 3 86 75 25 E-Mail: [email protected]

Redaktion DREIZACK: Walter Bäumer Yorckstraße 6 · 40476 Düsseldorf Tel. (0211) 68 3730 · Fax (0180) 3118866821 E-Mail: [email protected]

Freie Mitarbeiter: Alle Clubmitglieder

Druck: Offsetdruck Walter GmbH, Oberhausen

Satz/Bildbearbeitung: ADDON Technical Solutions, Düsseldorf

Bankverbindung: Bezirkssparkasse Bühl Kto. 8 038 432 BLZ 662 514 34

Aufnahmegebühr: € 250,00

Jahresbeitrag: € 200,00

Erscheinungsweise: Aperiodisch

Bezug: Kostenlos für alle DMC-Mitglieder

Schutzgebühr: € 19,00

Auflage: 1.000+

Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen jeweils die Meinung des Verfassers dar. Kürzungen sind aus redaktionellen Gründen möglich.

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EDITORIAL

GRUSSWORT Liebe Mitglieder und Freunde des Deutschen Maserati Club,

schon wieder geht ein Jahr zu Ende. Es kommt mir auch dadurch so kurz vor, da wir fast keinen Sommer hatten und viele von uns ihre Maserati wenig, viel zu wenig, gefahren haben. Hoffen wir also auf das nächste Jahr.

Jetzt ist erst einmal Zeit, zurück zu blicken: Neben den mit Engagement durchgeführten Monatstreffen ist hier das Frühjahrstreffen zu erwähnen, dass Peter Buchholz dankenswerter Weise durch seinen Einsatz in letzter Sekunde doch noch gerettet hat. Dann natürlich auch das jährliche Incontro mit Ferrari, das sich mittlerweile als feste Größe im jährlichen Terminkalender etabliert. Der OGP am Nürburgring darf ebenso als Erfolg verbucht werden wie auch das Internationale Treffen in Österreich. Hierzu auch der Bericht in diesem DREIZACK.

Die diesjährige IAA wirft auch jetzt schon ihren Schatten in die Zukunft. Wann genau der „Kubang“, der neue SUV von Maserati, kommen wird, steht noch nicht fest; wahrscheinlich 2013. Inwieweit die Gene von Chrysler von den Maseratisti akzeptiert werden, wird die Zeit zeigen.

Auf Internetforen wird auch ein neuer, kleinerer Quattroporte besprochen, der einen V6 Zylinder-Motor aufweisen und zu einem relativ günstigen Preis von Euro 60.000,00 bis Euro 65.000,00 angeboten werden wird. Ein neuer großer Quattroporte VI soll danach folgen.

Ich freue mich auf ein Wiedersehen mit Euch und Ihnen!

Herzlichst Ihr/Euer

Reiner Seume Präsident DEUTSCHER MASERATI CLUB

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PERSONALIEN

HEUREKA! – Es ist geschafft! (frei nach Archimedes) – Claudia hat sich endlich ihres Gerhard‘ erbarmt... und Gerhard strahlte wie nie... Der DMC gratuliert ganz herzlich Claudia und Gerhard Arlt zu ihrer Hochzeit.

NACHRUF

Peter Ludes

Wie wir erst jetzt erfahren haben, ist unser Ehrenmitglied Peter Ludes am 19. 09. 2011 einem Herz- infarkt erlegen, nachdem er sich von einer schweren Krebserkrankung wieder gut erholt hatte. Peter Ludes war Mitbegründer und Leiter des ehemaligen Rennsport-Museum am Nürburgring. Er öffnete uns viele Tore am alten Nürburgring, auch durch den Kontakt mit Peter Kaus und half uns in früheren Jahren maßgeblich bei der Organisation unserer Treffen beim OGP.

Wir verlieren einen Maserati Freund

Im Namen aller Mitglieder des DMC

Reiner Seume - Jörg Robels - Hartmut Arens Der Vorstand

6 Dreizack_02_2011_wa_Maserati_01_05.qxdAnz_Robels_206x276_Anzeige Robels 08.11.10 03.11.11 13:49 11:04 Seite Seite1 7

4444 Mill.Mill. AutosAutos inin Deutschland!Deutschland! 4444 Mill.Mill. SchlüsselSchlüssel inin Deutschland!Deutschland!

In.. Zeiten, . . . . in und und denen die Banken wirwir nur noch minimale habenhaben Zinssätze auf Geldan- fürfürKhamsin undallealle dem 3500 GT. EineErsatz!Ersatz! Sonderrolle nimmt hier eindeutig der lagen geben, suchen immer mehr Menschen nach Alternativen, um ihr 3500 GT Spyder Vignale ein. Gute Exemplare dieses Typs nähern sich Vermögen besser anzulegen. der 300.000 Euro Grenze, einige Spitzenfahrzeuge sind schon zum Teil deutlich darüber im Preis angekommen. Doch woran liegt es, dass der In diesem Zusammenhang wird auch der Markt für klassische Automo- Vignale deutlich begehrter ist als der Mistral Spyder, der in etwa der bile immer wichtiger und interessant für entsprechend solvente Enthusi- gleichen Anzahl gebaut worden ist und sich darüber hinaus auch asten, die den Kauf eines mittel- und hochpreisigen Klassikers unter dem wesentlich besser fahren lässt? Aspekt des Investments sehen sollten. Es liegt daran, dass der Vignale die Verbindung zu den Maserati der Natürlich gibt es auch den Autoliebhaber, der sich einfach einen Traum 50iger Jahre darstellt, die sich preislich in hohen 6- bis 7-stelligen Beträ- erfüllen will und der den Kauf eines klassischen Autos nicht unter dem gen etabliert haben. Dazu hat der Vignale (ebenso wie die 3500 GT) Aspekt des Investments sehen will. Doch spätestens bei dem angestreb- etwas von Aston-Martin, sind doch beide Karosserien von Touring ten Verkauf des Wagens erfolgt ein Umdenken. gezeichnet worden.

Betrachtet man den Markt insgesamt, dann fällt auf, dass z. B. die frü- Das Mistral Coupe verharrt dagegen selbst im guten bis sehr guten hen Porsche 911 in den letzten fünf Jahren einen Wertzuwachs erfahren Zustand zwischen 50- und 80.000 Euro während der Sebring hier deut- haben, der annähernd 100% beträgt! Wer sich heute entscheidet, einen lich besser platziert ist. Für Spitzenexemplare wird schon, wenn auch sel- VW Käfer „Brezel“ zu kaufen, muss einen Betrag zahlen, den man sich ten, knapp über 100.000 Euro bezahlt, denn sehr gute Sebring sind nicht noch vor zehn Jahren nicht vorstellen konnte. Der BMW 507 hat in häufig zu finden! exzellentem Zustand die Schallmauer von 900.000 Euro überschritten und überholt klar den legendären Mercedes 300SL Flügeltürer (ausge- Interessant ist die Entwicklung bei den Ghibli-Coupes. Sowohl die 4,7- nommen dessen Aluminium-Version, die nochmals erheblich teurer ist). als auch die 4,9-Liter Version hat deutlich im Preis angezogen. Die stär- kere Version liegt mittlerweile bei über 100.000 Euro. Es muss allerdings Allgemeiner Indikator und gleichzeitig Währung bei den klassischen ein Auto im exzellenten Zustand sein und mit der richtigen Farbe. Rot Fahrzeugen ist die Marke Ferrari. Hier ist der Markt um ein Vielfaches z.B. findet nicht sehr großen Anklang. Einem Clubmitglied wurden größer als z.B. bei Maserati. Und der 12-Zylindermotor machts einfach: 130.000 Euro für seinen silbergrauen SS geboten. Das Angebot wurde warum ist ein 250 GT Pininfarina-Cabriolet noch immer deutlich teurer abgelehnt, da ein Verkauf noch nicht vorgesehen war. als der visuell wesentlich kompaktere Maserati 3500 GT Spyder- Vignale?Schlüssel Wieso nach läuft einMuster, Daytona Codenummer dem Maserati Ghibli, oder der Schlossein wirklich sowieBei Sonderanfertigunge den Rennwagen ist der Preisn! weiter gestiegen. Für einen sehr guten bedeutenderer Meilenstein in der Automobilhistorie ist, im Wert den 300S wurde Ende letzten Jahres von einem deutschen Sammler 4,5 Mil- Rang ab? Es ist halt der unschlagbare Nimbus der Marke aus Mara- lionen Euro bezahlt! Einem Besitzer eines 450S wurde im August letzten nello, der zum einen auf den fast schon unendlichen Rennerfolgen Jahres 8 Millionen für sein Fahrzeug geboten. Er lehnte das Angebot basiert sowie dem V12-Konzept. Die Mischung aus beidem, gepaart mit ab, da er einfach nicht verkaufen und seine „Bazooka“ fahren möchte. den visuellen Highlights der Marke (246 Dino, 275 GTB, 330 GTC, 250 Die A6GCS liegen nun im – realistischen – Bereich zwischen 1,5 und SWB, 512 BB) ist das Erfolgsrezept der Pferdemarke. 2 Millionen Euro. Und beim T61 Birdcage gab es ebenfalls einen neuen Weltrekord zu vermelden: 5 Millionen US-$ sind ein Wort und überzeu- Da hat Maserati eindeutig das Nachsehen. Trotzdem hat sich der Markt gendes Argument für den alten Besitzer gewesen! für klassische Maserati fest etabliert und das bei gestiegenen Preisen. WB Dies aber nur bei den Highlights der Marke wie Ghibli, Ghibli-Spyder, Venloer Str. 174 Tel. 0221-52 70 44 50823 Köln Fax 0221-51 27 81 Dreizack_02_2011_wa_Maserati_01_05.qxd 03.11.11 11:04 Seite 8

PERSONALIEN

erschwinglich war, und Fahrspaß vermitteln sollte. Es war ein Fiat 128 GRAN TURISMO – EINE Rally. 1300 ccm und für einen jungen Menschen schon ein recht „ordent- liches“ Auto zu dieser Zeit. Da ich den Wunsch hatte, Rennen fahren zu IMMERWÄHRENDE LIEBE Es wäre wollen, aber keine Sponsoren fand, die mich irgendwie hätten unterstüt- ein Leichtes gewesen, 1970 als 18-jähriger ein gebrauchtes Auto deut- zen sollen, beendete ich das Thema Gran Turismo vorerst. 1972 ent- scher Fabrikation zu erstehen. Jeder hätte es verstanden, als erstes Fahr- schied ich mich für den Motorradsport. Moto Cross sollte es sein. Auf zeug einen VW Käfer oder einen Opel Kadett, 10 Jahre alt, als Erstfahr- nationaler Ebene fuhr ich dann bis 1985 in den Klassen 125, 250 und zeug zu wählen. Dies kam für mich absolut nicht in Frage. Meinen Füh- 500 ccm mit nationaler Lizenz Rennen. rerschein erfuhr ich auf einem Opel Commodore Coupe. 2,5-Liter mit Reihensechszylinder. An dieses Auto denke ich noch sehr gerne zurück. 1987 gründete ich meine eigene Firma und somit kam nach den been- deten motorradsportlichen Jahren wieder die GT-Leidenschaft zurück. Meine Liebe galt aber damals schon den Gran-Turismo-Fahrzeugen. Als Mit Porsche 911 war dann schnell der Einstieg da und der Wunsch nach Kind und Jugendlicher durch eine Scalectrix Autorennbahn (später Car- mehr... Mitte 1990 bestellte ich mir meinen ersten „Traum“ – einen Ferrari rerabahn) voll infiziert, war mein Lieblings-Modellauto auf dieser Spiel- 348 ts. Klassisch Rot und Leder Schwarz mit Targadach. Die Auslieferung zeugbahn der Ferrari 250 GT. Also musste mein erstes eigenes Fahrzeug war dann am 6. März 1993. Die fast 4-jährige Wartezeit bis zur Auslie- irgendwie in diese Richtung gehen. So war es dann auch: Simca Aronde ferung wurde dann mit weiteren 911ern überbrückt. Stolz wie Bolle Plein Ciel. Baujahr 1959, weiß mit schwarzer Leder-Innenausstattung. Es nahm ich den Wagen in Empfang und fuhr an diesem Freitag den Tank braucht nicht viel Phantasie, sich vorzustellen, wie ich mich gefühlt haben gleich zwei mal leer... Der mir vom Autohaus Ulrich dazu überreichte muss... Blumenstrauß für die Gattin überlebte diese Fahrt im Kofferraum nicht... Aber ich wusste, dass die automobile Zukunft für mich nur noch mit ita- Das hübsche Coupé in der Fünfzigerjahre-Karosserie wurde weitgehend lienischen Boliden Sinn macht. in Handarbeit bei der Firma Facel gebaut. Eine weit in die Türöffnung hereinragende Panorama-Frontscheibe, die GT-Form und nur zwei Sitze Für den Alltagsbetrieb war ich aber weiterhin mit dem 911er unterwegs. waren die Stilelemente, die mein Benzin-Herz pulsieren ließen. Technisch 1998, ich war im Autohaus Ulrich zur Inspektion, sollte sich das aber lehnte sich der Plein Ciel, was frei übersetzt freier/weiter Himmel bedeu- bald ändern. Herr Urich sen. erklärte mir, dass Ferrari die Markenrechte tet, an den Großserienlimousinen Simca Aronde an, von welchen das an Maserati erworben hat und demnächst ein Gran Turismo vorgestellt Coupé Motor, Getriebe, Aufhängungen und viele weitere Komponenten werden würde. Er hieß 3200 GT und wurde vom Designer Giugaro übernahm. Die Aronde-Modellreihe war Simca’s erste Eigenentwicklung gezeichnet. Er hielt mir auch Bilder entgegen. Da war sie wieder – die nach vielen Fiat-Lizenzbauten gewesen. Liebe zum GT. Ich fühlte nur noch. Ich war begeistert. Blind bestellte ich das Fahrzeug. Dann kam die erste Vorstellung – in Berlin. Nix wie hin. Leider war meinem Budget für mein erstes Auto eine klare Grenze Was ich da sah war „mein GT“. Ein Traum. Optisch, akustisch, Nase... gesetzt von 800 DM. Der Gebrauchtwagenverkäufer tat noch sein wei- Die erste 3200 GT-Auslieferung in Frankfurt ging 1999 an mich. Silber teres dazu, einen „Neuling“ über’s Ohr zu hauen und somit war nach mit grünem Leder. Schalter. Elektronisches Gaspedal... Trotz der vielen kurzer Zeit der Reparaturstau deutlich und die Fahrt zu Ende... Danach Revisionen, die vom Werk her durchgeführt wurden, war der Maserati entschied ich mich dann doch zu einem Neuwagen, der für mich fast unfahrbar. Meine Enttäuschung darüber war sehr groß. Maserati

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bot mir an, einen weiteren GT zu bestellen und meine „erste Serie“ Die große Freude über dieses Fahrzeug währt bis heute. Allerdings ist es umzutauschen. Was ich dann auch tat. Es kam ein zweiter 3200 GT, so, dass bei der Restaurierung kleinere Fehler gemacht worden sind, die einer aus den letzten Produktionszahlen – in Schwarz mit Leder Tobacco. ich von Zeit zu Zeit neu entdecke und beheben lasse. Der Motor springt Dieses Auto war ein Traum. Jetzt stimmte alles. Lediglich der Fahrersitz beim Starten sofort mit einem sonoren Sound an und ist ein Traum, jede wurde vom Polster etwas tiefer gelegt, weil ich halt ein Sitzriese bin. Es Fahrt wird zum Erlebnis der besonderen Art. Unterwegs im normalen begann eine „autoglückliche“ Zeit mit meinem GT. Keine besonderen Verkehr merkt man natürlich sehr, dass der Wagen aus einer „anderen Vorkommnisse technischer Art – nur pure Fahrfreude. An jedem Tag !! Zeit“ stammt. Trotz über 220 PS und 3,5 Liter Hubraum, kann man keine Aber wenn’s dem Esel zu Wohl wird – so sagt ein Sprichwort – geht er besonders sportliche Fahrweise an den Tag legen. Die Karosserie ist sehr auf’s Eis. So war es dann auch. Es kam das Nachfolgemodell, der 4200 übersichtlich. Außenspiegel und Rückspiegel sind sehr gewöhnungsbe- GT. Ich bestellte mir einen Spyder in Silber und mit erneut Leder Tobacco dürftig und man sollte sich nicht wirklich darauf verlassen. Dadurch, dass mit Cambiocorsa-Schaltung. Meinen schwarzen 3200 GT gab ich in die Spurbreite des Fahrzeugs nicht all zu breit, sondern eher schmal ist, Zahlung. Es dauerte nicht lange, ein paar Wochen, um zu begreifen, gilt es auf dem rechten Fahrstreifen auf Spurrillen zu achten. Die Brem- dass dies ein Fehler war. Ich wurde mit dem Spyder nicht glücklich, son- sen sind für ein fast 50 Jahre altes Auto sensationell gut. dern unglücklich. Vermisste ich doch die Motorcharakteristik des Bi- Turbo-Motors, die Bumerang-Rückleuchten, überhaupt die klassische Worauf man weiterhin achten sollte ist, dass das Fahrzeug bewegt wer- Form des mehr als gelungenen GT-Fahrzeugs. Meine Frau stimmte mit den muss, sonst wird es zum Stehzeug – in der Werkstatt. Also wird viel ein und wir sind bis heute noch über diesen Verkauf unglücklich. Der gefahren. Leider ist meine Zeit durch Beruf und unseren Stammhalter Spyder überlebte nicht lange bei uns und ich wechselte für den Alltags- Moritz, der seit dem 1. April unser Leben neu gestaltet, begrenzt. Einen betrieb wieder auf den Porsche 911er. Vergleich zu einem klassischen Ferrari aus den 60er-Jahren kann ich leider nicht anstellen, da ich seit meinem 348 ts immer nur die aktuellen 8- Im August 2009, wir waren mit unserem Ferrari 430 Spider unterwegs Zylinder Ferrari gefahren habe. zum Formel 1 Rennen nach Spa in Belgien, machten wir einen Zwischen- stopp im Düsseldorfer Meilenwerk. Schnell bemerkte ich einen wunder- Seit 1987 bin ich ununterbrochen mit historischen Fahrzeugen unterwegs. schönen Maserati – einen Sebring I (AM 101/01.747), Baujahr 1963, in Gestartet mit einem Mercedes 190 SL von 1958, über verschiedene TR 3, Silber mit Leder in Dunkelrot. Klassisch! Und einfach schöööööön! Res- BMW V-8 Barockengel bis hin zum Bentley S.3. tauriert, aber nicht überrestauriert – authentisch eben. Umgerüstet auf Vergaser. Da stand er nun vor mir – mein geliebter GT. Schnell war mir Seit 1998 fahre ich auch wieder Motorrad. Gemütlich. Da liebe ich es klar, dass ich ihn nicht stehen lassen kann. Diese perfekte GT-Form von doch, aufrecht sitzend, auf meiner Harley (Summertime Blues) mit 80 Vigniale, die heute noch durch die „Bügelfalten“ in der Karosserie abso- km/h durch die Welt zu blubbern. Meine Frau begleitet mich seit fünf lut zeitlos daherkommt, begeisterte mich. Die Tatsache, dass dieses Fahr- Jahren nun auf ihrer eigenen Harley. Nur dieses Jahr war für sie durch zeug nur in kleiner Serie von knapp über 300 Fahrzeugen produziert die Babypause eine Auszeit. Alle drei erwarten wir jetzt die nächste Aus- wurde, machte ihn für mich mehr als attraktiv. Ich nahm die Kaufver- fahrt mit unserem Sebring I! handlungen auf und ließ ein Wertgutachten erstellen. Alles sollte passen. Meine geliebte Frau, die gerne ältere Dinge mag (sieht man ja an mir) gab ihr Einverständnis dazu. Ich kaufte. Matthias Weise

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KOMMENTAR

LESERBRIEF Betr.: „5000GT V8-Motor mit Doppelzün- Bei den Package-Anforderungen handelt sich um den verfügbaren Ein- der“ in Dreizack Nr. 40 / 2011 bauraum im Vorderwagen für einen Motor mit seinen Nebenaggrega- ten. Die Bodengruppe des 5000 GT basierte auf einem modifizierten Es ist bemerkenswert, mit welchem Eifer Herr Dr. Doll die Instandsetzung Chassis des 3500 GT, bei dem sich leicht vorstellen lässt, wie schwierig es und Modernisierung eines 5000 GT Motors betrieben hat. Dennoch gewesen sein muss, ein 450S Rennaggregat in den Motorraum eines kann ein Teil seiner Aussagen und Feststellungen nicht unwidersprochen Serienchassis bzw. einer Serien-Karosserie zu implantieren. Insbesondere bleiben. Sein ausführlicher Beitrag macht eine umfangreiche Stellung- die Breite des ursprünglichen Motors musste reduziert werden, was nahme dazu erforderlich. unter anderem durch die von Dr. Doll angesprochene Reduzierung der Ventilwinkel realisiert wurde. Herr Doll zieht in Zweifel, dass der V8 des 5000GT direkt vom Rennmo- tor des 450S Rennsportwagens abgeleitet worden sei. Er hält dies viel- Aussagen von Dr. Adolfo Orsi1) und Ingenieur Giulio Alfieri selbst bestäti- mehr für eine „verbreitete Journalistenmeinung“, die nicht haltbar sei, da gen nicht nur die allgemeine Journalistenmeinung, sondern auch die Fak- es sich bei dem Serienmotor in Wirklichkeit um eine Neukonstruktion tenlage. Über den Motor des Ghibli konstatierte Ingegnere Alfieri, dass handele. Belegt wird dies insbesondere durch kompaktere Grundabmes- dieser in Teilbereichen vom Motor des 450S abgeleitet worden war „... in sungen des Serien-Motorblocks, was sich unter anderem in kleinerem parte derivato da quello della Maserati 450S da corsa...“2) Der führende Zylinderabstand und Bankversatz offenbare. Dabei sind weniger die Maserati-Entwicklungsingenieur der Motoren dieser Zeitperiode dürfte Unterschiede einzelner Abmaße der Konstruktion entscheidend als viel- über jeden Zweifel erhaben sein. Auch ist es kein Zufall, dass im Buch mehr die Grundkonzeption des Motors. Obwohl man über die exakte „Maserati 5000GT“ von Maurice Khawam der 450S mit seinem Antriebs- Definition der Begriffe Neukonstruktion und Änderungskonstruktion aggregat auf den ersten Seiten als motortechnische Grundlage des ers- trefflich streiten kann, da sie im technischen Sprachgebrauch nicht klar ten Maserati-Straßensportwagens mit V8 Motor vorgestellt wird. festgelegt sind, besteht kein Zweifel, dass der V8 Serienmotor des 5000 GT sowie der nachfolgenden Serienmodelle vom Rennmotor des 450S Wir stimmen Dr. Doll durchaus zu, dass eine Hubraumerhöhung durch konstruktiv abgeleitet wurde und im Grundkonzept ein unmittelbares Verwendung von Laufbuchsen mit Durchmessern größer 94mm nur Derivat des Rennmotors darstellt. unwesentlich zur Leistungserhöhung führt. Eine reine Hubraumvergröße- rung reicht zu merkbarer Leistungssteigerung sicher nicht aus. Dazu sind Selbstverständlich wurden die Einzelteile und -komponenten für den im Allgemeinen weitere „flankierende“ Maßnahmen beispielsweise im Serienmotor in umfassender aber enger konstruktiver Anlehnung an das Bereich der Zündung, der Vergaserabstimmung (Düsenbestückung), der Rennaggregat neu entworfen und gezeichnet. Unbestritten ist, dass Nockenprofile, der Kolben und Feinarbeit im Bereich des Ansaugtraktes nahezu kein Einzelteil des Rennmotors mit dem des Serienmotors iden- erforderlich. tisch ist. Dennoch handelt es sich nicht um eine konstruktive Neuentwick- lung, da der Serienmotor in wesentlichen Merkmalen dem Grundkon- Richtig ist auch, dass die „Closed Deck“-Bauweise eines Motorblocks ein zept des Rennmotors entspricht. Hier sind also nicht lediglich – wie von wenig stabiler ist als eine Open Deck Konstruktion, aber um welchen Dr. Doll behauptet – Erfahrungen vom Renn- in den Serienmotor einge- Betrag diese stabiler ist und ob dieser Gewinn an struktureller Stabilität flossen, sondern hier wurde der konstruktive Entwurf übernommen. Kri- zu einer signifikanten Verbesserung des Motors führt bzw. ob dies über- terien sind dabei unter anderem: Zylinderwinkel, Bohrung/Hubverhält- haupt erforderlich ist, bleibt dahingestellt. )Siehe Skizzen rechte Seite) nis, Hubraum, Auslegung des Ansaugtraktes, Vergaseraufbau und -anordnung (alle Serienmodelle nach 5000GT), Open Deck Konstruktion, Fakt ist, dass der 450S im Rennbetrieb in den wenigsten Fällen durch Aufbau der Zylinderköpfe mit obenliegenden Nockenwellen etc... Motorschaden ausfiel. Meist waren es andere Komponenten des Antriebsstrangs wie Getriebe oder Chassiskomponenten wie Bremsen, Gerade die 5000 GT Baureihe ist der historische Beleg dafür, dass der spä- die den Bärenkräften dieses einzigartigen Triebwerks nicht standhalten tere Serienmotor vom Rennmotor unmittelbar abgeleitet wurde, denn die konnten. Fakt ist auch, dass überall dort, wo ein 450S in den Startreihen ersten beiden 5000 GT, Chassis Nr. AM 103.002 „Persia“ und AM 103.004 auftauchte, die versammelte Konkurrenz in Grund und Boden gefahren wurden mit einer zivilisierten Version des 450 S Original-Rennmotors aus- und geradezu deklassiert wurde. So schlecht, sehr verehrter Dr. Doll gerüstet wobei deren Hubraum durch Erhöhung von Hub bzw. Bohrung kann diese Konstruktion demnach nicht gewesen sein. auf 4,9 Liter erhöht, die Verdichtung hingegen von 9,6:1 auf 8,5:1 reduziert wurde. Dass ein reinrassiger Rennmotor, noch dazu ein Aggregat, das mit seiner außerordentlichen Nennleistung weit aus dem Heer der Wettbe- Maserati V8 Motor werbsmotoren jener Zeit hervorstach, sich kaum für den Einsatz in einem alltagstauglichen Straßenfahrzeug eignet, verwundert nicht. In den fünfziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts war eine „Closed Deck“-Bauweise noch nicht sehr verbreitet und wäre zudem für Maserati Was aber blieb Maserati anderes übrig, als man den Auftrag des Schah bzw. dessen Zulieferer nicht wirtschaftlich herstellbar gewesen. Ein „Clo- von Persien erhielt, einen im Werk verfügbaren 450S Rennmotor in ein sed Deck“-Motorblock lässt sich wirtschaftlich nur im Niederdruck-Kokil- Straßenfahrzeug auf Basis eines 3500 GT einzubauen? Signor Orsi lengießverfahren herstellen. Dieses ist für die Serienfertigung schon seit konnte sich einer Order seines prominentesten Kunden kaum entziehen. den dreißiger Jahren des vergangenen Jahrhunderts bekannt, jedoch nur Auch hätte er den Schah nicht vertrösten können, bis ein serienreifes für hohe Fertigungsvolumina rentabel. Für die Bewertung einer Konstruk- Derivat fertig gestellt sein würde. Eine Realisierung des Auftrags barg tion muss man also auch die Kosten bzw. Rentabilität der Fertigung erhebliche Risiken im Falle eines Misserfolgs, jedoch ein großes Potenzial berücksichtigen. Auch für einen Kleinserienhersteller wie Officine Mase- an Imagegewinn für den Fall, dass der Schah zufriedengestellt würde. rati sind also nicht nur motortechnische Maßstäbe anzulegen. Beispiels- weise hat Porsche beim 8-Zylinder des Modell 928 noch in den achtziger Mehrere Faktoren erzwangen schließlich, dass aus dem Renn-Triebsatz Jahren des letzten Jahrhunderts ebenfalls eine Open Deck-Bauweise rea- ein Serienmotor abgeleitet wurde: lisiert. Auch in diesem Fall wurden vergleichsweise kleine Stückzahlen • Fehlende Alltagstauglichkeit des Rennmotors (Drehzahlcharakteristik, gefertigt. Fahrbarkeit, Wartungsansprüche etc.) • Package-Anforderungen eines Serienfahrzeugs. Möglicher Verzug der Lauffläche ist bei dünnen Wandstärken sicher nicht • Geräuschemission des Renn-Antriebsstrangs (Getriebe, Zahnräder- zu bestreiten. Daher sollte der von ihnen erwähnte maximale Bohrungs- Nockenwellenantrieb) durchmesser auch nicht überschritten werden. Maserati hat dies im Übri-

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gen auch nie praktiziert, sondern hat die Erhöhung des Hubraums (beispielsweise von 4,7l auf 4,9l) durch eine Vergrößerung des Hubs realisiert. Aus welchem Grund hingegen Toleranzen neu errechnet werden sollten und Laufbuchsen mit deutlich erhöhter Presspassung versehen werden sollen als von Maserati vorgegeben, bleibt dem Leser leider verschlos- sen. Hier argumentieren Sie mit besserem „Wärmekontakt“. Wenn eine flächige Anlage zweier Bauteile vorliegt, ergibt sich ein definierter Wär- mekontakt. Der Wärmeübergang bzw. die Wärmeableitung wird durch den Anpressdruck zwischen den beiden Kontaktflächen hingegen nicht beeinflusst, sofern keine Zwischenräume oder ggfs. zu große Rauhtiefen zwischen den Kontaktflächen vorhanden sind. Zum Vergleich: Grauguss- zylinder aktueller V8 und V12 Zylindermotoren aus Aluminium von Aston Martin werden mit einer Passungsüberdeckung von 0,03 – 0,04 mm ausgeführt, also nur wenig mehr als die von Maserati vorgegebene Überdeckung für ihre V8 Motoren.

Wenn Sie eine offensichtlich große Überdeckung realisiert haben (wie groß eigentlich?), ist es auch nicht verwunderlich, dass Sie zum Einsetzen der Lauf- buchsen nicht nur die Buchsen kühlen sondern sogar den Motorblock erwär- men mussten. Dieses Erwärmen hat übrigens nichts mit „Tempern“ zu tun. Als „Tempern“ bezeichnet man eine Wärmebehandlung durch Glühen – vor- zugsweise von Gusseisen – in einem Temperaturbereich größer 700°C.

Auch Ihre Feststellung, dass die Funktion der Dichtfläche in Modena nicht erkannt wurde, können wir nicht nachvollziehen und ist für uns nicht erklärbar. Den angeblich thermischen Verzug, von dem Sie sprechen, interpretieren wir anders. Hier liegt unseres Erachtens schlicht ein Mon- tagefehler vor. Viel wahrscheinlicher ist, dass die Nut an der Buchsen- Außenseite möglicherweise zu tief eingearbeitet war und/oder dass der Zylinderüberstand bei Montage des Zylinderkopfs zu groß war und Closed Deck dadurch zu hoher Druck auf die Buchse ausgeübt wurde. Diese Stau- chung kann den beschriebenen ringförmigen Verzug verursacht haben.

„Jede heute bekannte Aluminiumlegierung widersteht Flächenpressun- gen von maximal 200N/mm2“. Auch dies ist für uns nicht nachvollzieh- bar. Richtwerte für zulässige Flächenpressungen für G-AlSi liegen für ruhende Belastung bei rund 60 – 70 N/mm2. Bei schwellender oder stoßartiger Belastung noch deutlich darunter. Die zulässige Flächenpres- sung ist aber gar nicht der entscheidende Werkstoff-Kennwert für die Aluminiumlegierung, sondern vielmehr die Streckgrenze oder besser noch die 0,2% Dehngrenze. Die Rp0,2 Dehngrenze beträgt bei unserer Aluminium-Druckgußlegierung EN AC-Al Si10Mg(a) 140MPa. Flächen- pressungen spielen hingegen unter anderem eine Rolle bei der Festle- gung geeigneter Anzugdrehmomente für Schraubverbindungen. Warum Ihrer Meinung nach viele der von Maserati angegeben Werte die zuläs- sigen Grenzwerte um mehr als 100% überschreiten, bleibt unklar. Haben Sie die Flächenpressungen jeder einzelnen Schraubverbindung rechne- risch nachgeprüft?

Die von Ihnen beobachteten Einpressungen und Abdrücke an verschraubten Lagerdeckeln entstehen nicht durch überhöhte Anzugmo- mente, sondern haben im Regelfall ganz andere Ursachen:

• vorausgegangener Hauptlagerschaden und dadurch bedingte Kurbel- wellen-Schwingungen und „Schläge“ • unsachgemäß geplante Lagerdeckel und daraus resultierende Lager- schäden.

Wenn Sie hingegen Anzugmomente um mehr als 100% überschreiten (was ja auch ein Montagefehler sein könnte!), passiert an den Auflage- flächen der verschraubten Bauteile zunächst nicht viel, denn in diesem Fall dehnen sich bestenfalls die Schrauben. Diese längen sich durch plas- tische Verformung infolge Überschreitens der Streckgrenze und verursachen dann Sekundärschäden. Auch bezweifeln wir Ihre Auffassung, dass die Leistungsangaben von Maserati bis ins Jahr 1975 in die Welt der Fabel und Übertreibungen verbannt werden. Als Begründung soll die Open Deck Quelle: motorlexikon.de Nicht-Verfügbarkeit entsprechender Leistungsprüfstände beim TÜV (Ber-

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KOMMENTAR

lin) herhalten und das Anführen von zwei (!) Beispielen der Messergeb- inhärenten vollkommenen Massenausgleich erster und zweiter Ordnung nisse eines 4,2 l Mexiko und eines 4,2 l Indy. Hier wird anhand der Prüf- auf. Auch kann man durchaus davon ausgehen, dass aufgrund des grö- standsergebnisse von zwei nicht repräsentativen Einzelbeispielen auf die ßeren Hubs des 4,9er Motors die Schwingungen zweiter Ordnung in Grundgesamtheit der V8 Motoren geschlossen. Hier können wir nicht größeren Amplituden auftreten als dies beim 4,7 Liter oder 4,2 Liter zustimmen. Sie sind der Meinung, dass sich mit Einführung des Ghibli 4,9 Motor der Fall ist. Ob der mechanische Massenausgleich der 4,9er Ori- Liter Motors Probleme durch Wasser im Öl aufgrund Zylinderverzug ginal-Konstruktion hingegen unzureichend ist, lässt sich aufgrund fehlen- sowie Kurbelwellenbrüche infolge von Resonanzschwingungen wieder der fundierter Originalunterlagen in keiner Weise belegen. Klar ist, dass einstellten. Auch hier müssen wir widersprechen. bei allen V8 Motoren ein besonders sorgfältiges Auswuchten der Kur- belwelle vorzunehmen ist – nicht nur bei Maserati. Das 4,9er Motoren systembedingte Probleme aufgrund Zylinderverzug und dadurch verursachte Undichtigkeiten im Zylinderkopf aufweisen, ist Kurbelwellenbrüche können durchaus aus anderen Gründen auftreten – ebenfalls eine Behauptung, die nicht belegt wird. Auch wir können in im Übrigen prinzipiell bei allen Motoren. diesem Fall nur mit Einzelbeispielen anderer Clubmitglieder aufwarten, aber Probleme mit der von Ihnen vorgegebenen Ursache sind uns unbe- Durch falsche Dimensionierung oder unzureichendes oder unsauberes kannt. Undichtigkeiten zwischen Öl- und Wasserkreislauf sind unserer Ausschleifen der Übergangsradien zwischen Kurbelwange und Lager- Erfahrung nach ausschließlich auf die einschlägigen Ursachen wie Schä- zapfen und damit einhergehende mechanische Kerbwirkungen können den an Kopfdichtungen, Risse im Motorblock etc. zurückzuführen. Schwingbrüche verursacht werden (siehe Bild).

Ermüdungsbruch Kurbelwelle

In der Tat werden in der „Szene“ immer wieder Berichte über Kurbelwel- Auch können Kurbelwellenschäden auf eine unsachgemäße Fertigung lenbrüche der 4,9 Liter Motoren kolportiert. bzw Bearbeitung der Grundbohrung oder durch zu große Lagerspiele zurückgeführt werden. Doch bisher hat noch niemand den stringenten Beweis angetreten, dass Ohne genaue Analyse des Schadensbildes kann bei diesem Problem- • Kurbelwellenbrüche bei 4,9er Motoren in der Praxis überdurchschnitt- komplex keine abschließende Bewertung vorgenommen werden. lich häufig auftreten. • die Kurbelwelle einen konstruktiver Mangel oder gar Fehler aufweist. Einige Clubmitglieder, die ihre 4,9er Motoren bestimmt nicht schonen • Resonanzschwingungen überhaupt Ursache für die angeblich über- oder diese gar Tuningmaßnahmen unterzogen haben, können systema- durchschnittlich hohe Anzahl von Kurbelwellenbrüchen sind. tisch bedingte Brüche von Kurbelwellen jedenfalls nicht bestätigen.

V8 Motoren weisen mit ihrer unsymmetrischen Hubzapfenanordnung Sie behaupten, dass der 4,2 Liter Motor den guten Ruf von Maserati als beispielsweise gegenüber Reihensechszylindern keinen dem Bauprinzip langlebig und zuverlässig begründete. Das ist nicht ganz richtig. Schon

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die 6-Zylinder Motoren begründeten den Ruf nach Langlebigkeit und denn genau?) und gar des Zylinderkopfs. Als bekannt aufgetretene Zuverlässigkeit. Gleich mit Beginn des Serienfahrzeugbaus hat Maserati durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen führen Sie auf das extreme seine Motoren bewusst auf diese Attribute ausgelegt. Adolfo Orsi junior Schwingungsverhalten des Motorblocks zurück, was uns abwegig berichtete, dass 3500GT‘s, die spielend Laufleistungen von 400.000 km erscheint. und mehr erreichten, keine Einzelfälle waren. Die von Ihnen neu entwickelte Lagerbockwanne zur Steifigkeitserhöhung Das Attribut der Zuverlässigkeit trifft im Übrigen auch auf die Rennmoto- des Motorblocks ist sicher eine konstruktive Verbesserung. Dieses Kon- ren des Hauses zu. Werks- und Kunden-Rennteams wären sonst nicht in struktionsprinzip findet in der Tat bei modernen Konstruktionen Anwen- der Lage gewesen bei Langstreckenrennen Siege in so großer Zahl ein- dung. Dennoch muss die Frage erlaubt sein, ob dies trotz unseres heuti- zufahren. Gekrönt wurde die hervorragende Bilanz an Langlebigkeit gen, um Jahrzehnte weiter entwickelten technischen Kenntnisstandes und Haltbarkeit durch zwei Birdcage-Siege in Folge, die vom legendä- überhaupt erforderlich ist. Auch wenn man diesen schwerwiegenden ren Camoradi-Team in den Jahren 1960 und 1961 beim 24-Stunden- Eingriff in die Originalität des Motors von außen betrachtet nicht erken- Rennen am Nürburgring errungen werden konnten. nen kann, muss man die Frage stellen, ob eine derartige Maßnahme nicht ein wenig übertrieben ist. Eine Totalrevision kann heutzutage im Bei den 8-Zylindermotoren wurde diese „Tradition“ bewusst fortgesetzt. Prinzip mit so vielen Konstruktionsverbesserungen, zeitgemäßen Bautei- Die niedrigen Nenndrehzahlen der V8 Aggregate und die grundsolide, len und modernen Werkstoffen realisiert werden, dass von der Original- robuste konstruktive Auslegung der Einzelkomponenten sind offenkun- konstruktion nicht mehr viel übrig bleibt. dige Merkmale der in Italien gar als etwas abschätzig bezeichneten „Bauernmotoren“. Sie selbst thematisieren diese Problematik, sprechen in diesem Zusam- menhang gar von „konstruktiven Fehlern eines Prototypen“, die man Bei dem von Ihnen erwähnten speziellen thermischen Vergütungsverfah- nicht wiederholen dürfe. Bei dem Allemano-5000 GT, von dem Sie spre- ren von Al-Si Gusslegierungen der 4000er Werkstoffreihe handelt es chen, handelt es sich nicht um einen Prototypen, selbst wenn der AM 103 sich übrigens um die üblichen Verfahrensschritte zum Härten: Lösungs- Motor als nicht 100% ausgereift betrachtet werden kann. Ob man bei glühen, Abschrecken und Warmauslagern. einer so kleinen Fertigungsserie, die fortlaufenden Modifikationen unterworfen war überhaupt zwischen Prototyp und Serie unterscheiden sollte, Ihre Behauptung, dass nach einem Zeitraum von über zehn Jahren alle ist fraglich. Immerhin wurden alle 5000 GT an Kunden ausgeliefert. bekannten Aluminium-Legierungen bis zu 30% ihrer ursprünglichen Fes- tigkeit verlieren, ist unzutreffend, denn nirgendwo in der einschlägigen Abweichungen und Modifikationen des Originalzustands sollten kritisch technischen Literatur lassen sich darauf Hinweise finden. Das würde in hinterfragt werden, mindern im Zweifel sogar den Wert des gesamten der Praxis bedeuten, dass Aluminiumkonstruktionen in hoch beanspruch- Fahrzeugs und sollten, falls sinnvoll oder zum Beispiel aus Gründen der ten technischen Produkten des Flugzeugbaus, des Schienenfahrzeugbaus Betriebssicherheit zwingend erforderlich, mit besonderem Augenmaß oder des Automobilbaus grundsätzlich hinsichtlich der Strukturfestigkeit vorgenommen werden. Zu umfangreiche, unter Umständen überzogene auf den „worst case“ also unter Berücksichtigung eines über die Zeit auf- konstruktive und bauteilbezogene Verbesserungen nach heutigem tech- tretenden 30prozentigen Festigkeitsverlustes, ausgelegt werden müssten. nischen Kenntnisstand und unter Einsatz moderner Werkstoffe wären in Dies würde sowohl die Zuverlässigkeit von Aluminiumkonstruktionen als der Tat keine Ehre für Ingegnere Alfieri, sondern würde lediglich unsere auch deren Wirtschaftlichkeit grundlegend in Frage stellen. Arroganz manifestieren mit heutigen Kenntnissen und modernen Herstel- lungsmethoden über 50 Jahre alte Motorkonstruktionen zu revidieren. Festigkeitsverluste über die Zeit unter normalen Umgebungstemperatu- ren von fast einem Drittel der Ausgangsfestigkeit würde Aluminium zu Einige der von Ihnen angesprochenen Verbesserungen gehen sicher in einem „unberechenbaren“ Werkstoff machen. Ordnung wie zum Beispiel der Einsatz einer elektronischen Zündung (mit der Möglichkeit einer Rückrüstung in den Originalzustand) sowie die Auch Ihrer Feststellung, dass Grauguss-Motorblöcke durch Stickstoff - Verbesserungen an Kolben, Pleueln, Ölkanälen und Ölpumpe, vielleicht einlagerungen aus der Umgebungsluft (!) über die Zeit gar eine leichte sogar der Einsatz des Schwingungsdämpfers. Gerne hätten wir übrigens Festigkeitserhöhung erfahren, müssen wir widersprechen. Haben Sie sich erfahren, von welchem Hersteller die freiprogrammierbare Zündung schon einmal ein Zustandsschaubild einer gängigen Graugusslegierung stammt. angeschaut? Bei Raumtemperatur verändert sich – auch über lange Zeit- räume hinweg – überhaupt nichts. Wieso sollte ein 450S Motor ein Drehzahlniveau von 6.500 U/min nicht dauerhaft überstehen können? Dies wurde in Ihrem Artikel leider nicht Ihre Behauptung, dass die Werksangaben zur Passungsüberdeckung von erklärt. Wie definieren Sie eigentlich „dauerhaft“? Laufbuchsen im Block angeblich längst nicht mehr gültig seien, werden auch dadurch nicht zutreffender, dass Sie diese Aussage wiederholen. Hinsichtlich der konstruktiven Schwächen in Bezug auf die Lucas-Einsprit- Das diverse Maße von Dichtflächen und andere Abmessungen, durch- zung können wir Ihnen vorbehaltlos zustimmen. Diese stellt in der Tat aus auch die ein oder andere Toleranz bei einer Totalrevision, neu das größte technische Defizit des AM103 dar und war eines der Haupt- bestimmt und festgelegt werden müssen, versteht sich fast von selbst. ursachen für die Motoren-Probleme. Auch die Problematik der Synchro- nisation der Zündverteiler für die Doppelzündung ist nicht wegzudisku- Bei dem vorgefundenen Schadensbild an der Dichtfläche des Motor- tieren und wurde von Maserati später durch Entfall der Doppelzündung blocks handelt es sich offensichtlich nicht um typischen Kavitationsfraß. behoben. Hier liegt offensichtlich korrosiver Lochfraß im Bereich der Dichtfläche sowie Spaltkorrosion an den Zylinderanlageflächen vor. Dieser wird Zusammenfassend muss man sagen, dass Sie in besonderem Maße auf häufig durch einen Verzicht oder unzureichenden Einsatz von geeigne- konstruktive Fehler und Mängel hinweisen. Das möchten wir so nicht ste- ten Kühlwasseradditiven bzw. Frostschutzmitteln verursacht. henlassen. Zudem wollten wir auf verschiedene und für uns nicht nach- vollziehbare Feststellungen und nicht belegte Behauptungen hinweisen. Ihre Theorie zur geringen Steifigkeit des V8 Blocks und den daraus angeblich exorbitanten Schwingungen innerhalb der Blockbohrungen Aus unserer Sicht sind viele der von Ihnen als konstruktive Mängel dar- erscheint etwas zweifelhaft und wird durch keinen nachvollziehbaren gestellten Problemkomplexe und den daraus resultierenden Schäden Anhaltspunkt belegt. Sie sprechen von durch die geringe Block-Steifigkeit weniger auf konstruktive Fehler als vielmehr auf eine unsachgemäße verursachtes Versagen der Kühlmittelabdichtung im Motorblock (wo mechanische Bearbeitung und unfachmännische Montagearbeiten bei

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KOMMENTAR

früheren Motorrevisionen zurückzuführen. Dennoch schätzen wir Ihren NACHTRAG ausführlichen und interessanten Beitrag sehr und hoffen auf weitere Bei- träge dieser Art, allerdings mit konkreteren Erklärungen. Ein sehr interessanter Beitrag. Verbrieft ist aber auch, dass mehr oder weniger alle 5000 GT schon relativ kurz nach der Auslieferung Motoren- Kein Wettbewerber hatte Mitte der fünfziger Jahre des letzten Jahrhun- probleme hatten. So ist ein Briefwechsel zwischen Alfredo Belponer, dem derts eine vergleichbare Konstruktion in Voll-Aluminiumbauweise auf Besitzer des 5000 GT #026 und dem Werk erhalten. Belponer beklagt einem derart hohen technischen Stand und auf diesem Leistungsniveau sich über die nach wie vor existierende Unzuverlässigkeit seines Motors vorzuweisen. Zweifellos hat die Officine Maserati damals mit aus heuti- nach bereits der zweiten Motorrevision. ger Sicht überschaubaren Mitteln und Ressourcen unter seinem Chefkon- strukteur Alfieri Großartiges geleistet. Auch der Mechaniker von Rolf Helm, dem Besitzer von #006, erklärte mir gegenüber (Dreizack 1/2000), dass unter seiner Aufsicht der Motor Die Bilanz der Rennerfolge ist einzigartig und die Reputation der Serien- dieses Wagens in Modena – und noch vor der Auslieferung – revidiert fahrzeuge bis heute ungebrochen hoch. worden sei. Nach bereits kurzer Zeit musste Helm den Motor erneut überholen. Ein weiterer 5000 GT in Frankreich hatte in den 70iger Jah- Dipl.-Ing. Heiner Bröhl ren Motorprobleme. Dessen Maschine ist nach Modena verschickt wor- Peter Buchholz den, kam dort aber nie an.

Fest steht, dass der 450S Rennwagen-Motor in erheblichen Maße vom 1) Maurice Khawam: Maserati 5000 GT, MAK Group 2001, Seite 2. späteren 5000 GT Motor abweicht (Zylinderkopf, Flüssigkeitsläufe etc.). 2) Nunzia Manicardi: GIULIO ALFIERI I'Ingegnere, Libreria Automotoclub Was Maurice Khawam in seinem netten, aber doch recht oberflächlich Storico Italiano Torino, 2010, Seite 157. recherchierten Buch nicht erwähnt, ist die Tatsache, dass Maserati in relativ schneller Zeit den Rennwagenmotor des 450S, der – in leicht abge- milderter Form – in nur zwei Fahrzeue (#002 und #004) eingebaut wurde, durch ein „zuverlässigeres“ und kostengünstiges Derivat ersetzen musste. Bestellungen für das Auto lagen bereits vor und Maserati war außerstande, weitere V8-Rennmotoren zu besorgen, die damals bereits vier Jahre alt waren. Im Werk sind nach Ablauf des 450S-Programms schlichtweg keine Motoren mehr vorhanden. Die Entwicklung eines Deri- vats, nun mit Kettenantrieb, musste also in relativ kurzer Zeit erfolgen, um den Kunden-Bestellungen für den 5000 GT nachkommen zu können. All dies unter dem erheblichen Kostendruck dieser Baureihe, die kein wirtschaftlicher Erfolg für Maserati S.p.A. gewesen ist. Bedingt durch diese Umstände kann man durchaus behaupten, dass der 5000 GT- Motor nicht komplett durchentwickelt worden ist.

Die Behauptung, der 5000 GT-Motor basiere auf dem Motor des 450S- Rennwagens ist zu PR-Zwecken durchaus zutreffend gewesen – allerdings nur für die ersten zwei Fahrzeuge. Danach blieb es bei dem Mythos… WB

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BRÜDER, ZUR SONNE ZUM FISCHE...

Das Monatstreffen im April wurde bei strahlendem Sonnenschein in diesem wunderbaren Frühling 2011 von Heiner Bröhl und Ulrike Dietzler- Bröhl organisiert. Treffpunkt war das Fischerei-Museum Bergheim an der Sieg nahe Bonn.

Der in den letzten Jahren selten gesehene rote Merak von Rolf Deich- mann war, quasi als Ehren-Präsidial-Karosse, ebenfalls vor Ort. Eher gewinnen die Mitglieder des DMC den European Song Contest als das sie Teil dieser stramm schwarz-katholisch geprägten Bruderschaft von Fischern werden können, in der Eintritt nur bekommt, wer von seiner Familie her dazu auserkoren ist. Man kann das also nur ererben, quasi wie in Monarchien (nur ist es da insgesamt etwas „bunter“).

Anschaulich wurde allen interessierten Mitgliedern des DMC die Fischerei im Rhein erklärt. Da herrschten recht deftige rauhe Sitten in den vergangenen Jahrhunderten. Stechen und Hauen unter den Mitgliedern dieser sich selbst sehr elitär empfindenden Fischer-Zunft waren über einen län- geren Zeitraum an der Tagesordnung (Gerüchten zufolge werden die neuzeitlichen Auseinandersetzungen in den verschiedenen dortigen Kar- nevals-Clubs ausgetragen!).

Im Anschluss an die Führungen im Museum erfolgte die Stärkung von Leib und Seele im nahe gelegenen italienischen Restaurant. Es waren nur wenige Maserati vor Ort, doch besonders aufgefallen ist der Quattro- porte I b unseres Neumitgliedes Gerd Stollmann. Der Wagen präsen- tierte sich im seltenen Dinkelgrün und mit Stoffpolstern.

In Abwesenheit unseres Präsidenten begrüßte unser Ehrenpräsident alle Anwesenden und danke den Veranstaltern für diesen schönen Samstag- nachmittag. WB

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DER CLUB

FRÜHLINGSERWACHENMatthias Weise wagen. Peter Buchholz in seinem Ghibli-Spyder (#115.S.49.1293) hatte war der glückliche Gewinner der letztjährigen Frühlings-Rallye, ausge- eine tolle Route ausgewählt, die über wenig befahrene Straßen und richtet von Heinz See und seiner Familie, und somit oblag es ihm, das durch lang gezogene Baumalleen führte. Ein weiteres automobiles High- diesjährige Frühlingstreffen auszurichten. Durch die Geburt seines Soh- light war der frisch restaurierte Ghibli (#115.1336) unseres Präsidenten nes Moritz musste Matthias aber absagen und so übernahmen unser Reiner Seume. Das Präsidial-Coupé war hier auf seiner ersten größeren Präsident Reiner Seume und seine Angela die Planungen für das Treffen Ausfahrt. Ein anderes interessantes Fahrzeug war der grüne Quattro- im Rothaargebirge. porte I/a von Hermann Postert.

Unglücklicherweise zog sich aber unser Präsident am Ende der Techno Erster Halt für alle Teilnehmer an diesem strahlend sonnigen Morgen Classica einen sehr üblen Hexenschuss zu, der ihn wochenlang quälte. war die Burg Hülstorf, der Geburtstort der Dichterin Anna Elisabeth Dies resultierte in seiner Absage dieses schon traditionellen Treffens am Franzisca Adolphina Wilhelmina Ludovica Freiin von Droste zu Hülshoff. Anfang einer jeden Oldtimer-Saison. In der Filmindustrie in Hollywood Dieses kleine Wasserschloss beherbergt heute ein Restaurant und gibt es sogenannte „Stand-Ins“. Ist der Hauptdarsteller noch nicht anwe- Museum und liegt in einer wunderbaren Parklandschaft. send, dann wird eine von der Statur her möglichst gleichgroße Person als „Stand-In“ engagiert, um die Kamera und das Filmlicht zu positionie- Unsere Autos konnten wir vor dem Schloss parken und eine kleine Rast ren. Dies spart den Produzenten sehr viel Geld und ist somit von großer im Burginnenhof war herzlich willkommen, war es doch mittlerweile recht Wichtigkeit für den Produktionsablauf. warm geworden. Nach kurzer Zeit fuhren wir weiter ins nahe gelegene Restaurant Overwaul, um hier das Mittagessen einzunehmen. Unser „Stand-In“ war Peter Buchholz. Und getreu dem Hollywood- Motto „Kobra – übernehmen Sie“ waren es Peter und seine Ingrid, die Die zweite Etappe an diesem Tag führte dann zur Automanufaktur nun kurzfristig die Planungen für das Frühlingstreffen übernahmen. Wiesmann in Dülmen. Nachdem alle Maserati auf dem riesigen Park- platz vor dem Fabrikgebäude Aufstellung genommen hatten und von Als Ausgangsort wählten Sie die Stadt Lünen am Rande des Münster- den Mitgliedern eines Porsche-Clubs neugierig beäugt wurden, fand lands und hier das Hotel am Stadtpark. Zwanzig Teams machten sich eine Führung durch die Produktionsanlagen statt. Einigen älteren Mitglie- dann am Samstag auf die erste etwa 46 km lange Etappe an diesem dern des DMC kam das alles irgendwie bekannt vor, war die Produkti- Tag. Das Wetter an diesem Wochenende präsentierte sich von der bes- onsweise hier der bei Maserati in Modena Mitte der 90iger Jahre nicht ten Seite, wie ja fast diesen ganzen Jahrhundertfrühling über. unähnlich.

Das Münsterland ist bekannt für seine Pferdezucht und ein Pferdeanhän- Nach etwa 1,5 Stunden Aufenthalt bei Wiesmann ging es auf die 3. ger gehört hier ganz selbstverständlich zum Fuhrpark wie der Kinder - Etappe an diesem Tag. Die ausgearbeitete Route wurde dabei wegen

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Vor der Burg Hülstorf

Unser Gastgeber Peter Buchholz

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eines Motorradunfalls und der damit verbundenen Straßensperrung unterbrochen. Kurzerhand setzte sich der schwarze Ghibli-Spyder an die Spitze und führte uns über einen geänderten Straßenverlauf zurück nach Lünen.

Wieder im Hotel angekommen blieb genug Zeit sich auszuruhen und um sich frisch zu machen. Das anschließende Abendessen fand im Hotelres- taurant statt und fand seine Fortführung bis zu später Stunde an der Hotelbar...Nach dem Frühstück am Sonntagmorgen gab es das Farewell für alle Teilnehmer.

Auch wenn es wegen der bereits feststehenden Ausrichtung des Früh- lingstreffen 2012 durch Matthias Weise in diesem Jahr keinen Wettbe- werb gab, so war doch diese recht spontan organisierte Veranstaltung eine höchst willkommene Alternative, die von allen Anwesenden begrüßt wurde. Wir haben uns bei Peter und Ingrid Buchholz für ihr großes Engagement und ihre Mühen, uns dieses tolle Wochenende zu schenken, mehr als zu bedanken. So hat man denn auch in Hollywood schon des öfteren bemerkt, dass der „Stand-In“ eigentlich auch ein Star ist! WB „Der kühlt mit Chanel No. 5!“

Der Präsidial-Ghibli wird inspiziert. Und wo ist Ihre Sonnenbrille Herr Robels?

In Reih und Glied bei Wiesmann in Dülmen.

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Köln-Keil Wiesmann-Produktion

Mit diesen Schuhen doppelt so schnell! Rot- und Blauhemden!

Unser Präsident dankt dem Veranstalter.

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DER CLUB

LAUSIGE WOLKEN War der Oldtimer Grand verkalkuliert und da war natürlich der DMC in seiner unmenschlichen Prix im letzten Jahr am Sonntag regelrecht abgesoffen, so lagen alle Güte und Wärme zur Stelle und trat auf Anfrage einen Teil unseres Are- Hoffnungen in diesem Jahr auf einer besseren Wettersituation am Ring! als an die befreundete Marke aus Maranello ab, die immerhin mit fast Doch Petrus entschied, dass auch dieser Sommer ein lausiger werden einhundert, überwiegend neuen Fahrzeugen vor Ort waren. Leider solle und machte mit seiner – Entschuldigung! – beschissenen Entschei- betrug die Teilnehmerzahl klassischer Ferrari weniger als zwanzig Autos! dung auch vor der Eifel nicht halt! Es war ein steter Wechsel von helle- ren Abschnitten und dann wieder lausige Wolken, aus denen es sich ein- Der DMC hatte im Gegensatz zu den letzten Jahren diesmal eine regnete. Zum Glück blieb es aber immer bei normalem Niederschlag im Lounge direkt über der Boxengasse gemietet, von der man das Gesche- Gegensatz zu dem Regensturm vom letzten Jahr. hen natürlich sehr gut beobachten konnte. Das man von dort aus die erste Schikane nach Start und Ziel nicht einsehen konnte, war zu ver- Wie auch in den letzten Jahren hatte sich der DMC mit seinen Fahrzeu- schmerzen, hatte man doch etliche Monitore in der Lounge, von denen gen in der Mercedes Arena einquartiert. Leider folgten nur zwanzig aus man das Geschehen auf allen Streckenabschnitten gut verfolgen Besitzer mit ihren Maserati dem Ruf in die Eifel. In Vertretung von Jörg konnte. Auch das Catering überzeugte diesmal sehr. Robels war es in diesem Jahr Heiner Bröhl, der unser Engagement beim Oldtimer GP organisiert hatte. Der benachbarte FerrariClub Deutsch- Auf der Rennstrecke ging es in Sachen Maserati recht hoch her. Alle land (FCD) hatte sich mit seiner geplanten Parkplatzfläche vollkommen legendären Rennwagen der 50iger Jahre waren auf der Strecke, wobei

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Ex-Haupt MC12 bei Coys.

Unser Sekretär im Spiegel der Ereignisse.

Abarth O.M. 1600

in diesem Jahr der Tipo 61 „Birdcage“ mit allein sechs Exemplaren die Marke mit dem Dreizack am deutlichsten vertrat. Der Engländer Irvine Laidlaw hatte den ex-Thomas Bscher-Birdcage (#2464) gekauft und ihn erst am Donnerstag vor dem Rennen in die Eifel geliefert bekommen.

Aber auch 150S, 300S (#3051, #3061 und #3082) und ein 450S (#4502) waren im Einsatz. Stimmungsvoller Höhepunkt war am Samstagabend das einstündige Abendrennen der zweisitzigen Rennsportwagen bis Baujahr 1961. Alan Minshaw mit seinem Birdcage (#2453, leider eine Replika!) siegte in einem äußerst spannenden Rennen vor seinem Landsmann Simon Ham im Lister-Jaguar. Und es war Irvine Laidlaw, der seine Neuerwer- bung auf den 3. Platz stellte. Weitere Teilnehmer waren Max Werner im ex-Carlo Vögele-Birdcage (#2454), Willi Baltz (#2451), Joseph Retten- maier (#2455) und Adrian Kraft im ex-Tipo 63 von Egon Hofer (#63.008), der mit seinem sehr selten gesehenen Tipo 250F „Streamliner“ (#2518) in die Eifel gekommen war. Spektakulär war der Einsatz der Profi-Rennfah-

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DER CLUB

rerin Claudia Hürtgen, die auf dem frisch restaurierten 300S (#3061) unseres Clubmitglied Constantin von Dziembowsky unterwegs war und im Hatzenbach-Bogen außen ein langsameres Auto überholte.

Im Rennen der historischen Grand Prix-Fahrzeuge (bis 1961) waren nicht weniger als sechs Maserati am Start. Außergewöhnlichstes Fahrzeug hier war der archaische Typ 8VRi aus dem Jahr 1935 im Besitz von Joseph Rettenmaier. Es ist der erste Maserati überhaupt, der mit einem V8-Motor ausgestattet war und von dem es nur drei Exemplare gab.

In diesem Rennen war der Engländer Tony Smith, seines Zeichens Mana- ger der Rock-Gruppe Genesis, mit seinem Ferrari Dino 246 Monoposto nicht zu stoppen. Tony hatte nach überstandener Hüftoperation seinen 300S zu Hause gelassen und traute sich erst einmal nur den Dino zu. Bester Maserati aus Deutschland in diesem Lauf war Willi Baltz mit seinem 250F „Piccolo“ (#2533), der den fünften Platz errang.

DMC-Mitglied Stefan Hamelmann war mir schon auf der Anreise mit seinem kürzlich erworbenen Abarth O.M.1600 entgegengekommen und hatte seinen A6GCS (#2062) ebenfalls zu dem 1 Stunden-Rennen genannt, in dem auch Bernd Hahne mit einem von HK-Engineering gemeldeten Mercedes 300SL teilnahm. Während letzterer als Sechster ins Ziel kam, hatte Stefan Hamelmann Pech und musste mit Motorschaden das Rennen frühzeitig beenden. DMC-Mitglied Constantin von Dziem- bowsky ließ seinen frisch restaurierten 300S (#3061) von Claudia Hürtgen fahren und die Profirennfahrerin beendete das Rennen an vierter Position.

Und während sich die Rennwagen auf den Weg in die Dämmerung machten, waren die DMC-Mitglieder auf dem Weg zum traditionellen Barbeque unterhalb der Nürburg, zu dem sich auch einige Mitglieder des Ferrari Club Deutschland angemeldet hatten... Nach längerem Regen am Samstagnachmittag klärte sich die Wettersituation am Abend und so konnte bei Lagerfeuer und unter freiem Himmel Platz genommen werden. Und erneut verwöhnten uns hier der Hoven-Clan mit wunderbaren Köst- lichkeiten vom Grill. Besonders guter Laune waren Angela Weskamp, die am Freitag ihren Geburtstag feierte, die Lebensgefährtin des Autors sowie Heike Gethöffer und Ingrid Buchholz. Die Girls ließen es echt krachen.

Abschließend ist zu bemerken, dass es wünschenswert wäre, wenn mehr Mitglieder des DMC mit ihren Fahrzeugen Präsenz zeigen würden. Schade auch, dass zwei Mitglieder gesichtet wurden, die sogar mehrere Tage am Ring verbrachten, es aber vorgezogen hatten, mit ihren „Normal-Fahrzeu- gen“ zu fahren. Und während sich die lausigen Wolken Anfang der neuen Wochen so langsam verzogen und sommerlichen Temperaturen den Weg frei machten, hoffen wir nach drei regnerischen Oldtimer GP nacheinan- der auf eine trockene Version dieser tollen Veranstaltung in 2012.

Der DMC bedankt sich bei Heiner Bröhl für die Koordination des Tref- fens, bei der Familie von Heiner Hoven, deren Grillabend immer das absolute Highlight an diesem Wochenende ist. Und bei Adrian Schmitz, der die logistische Organisation dieses Samstagabends ermöglichte. Ihr alle seid unsere Helden! WB

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Original (Nr. 32) und Replica (Nr. 33)

Ein Glaserl Heurigen für Egon Hofer!

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INCONTRO MIT HINDERNISSEN Der Tag der Veranstaltung rückte näher und ich hatte bezüglich des Mit- tagessens in Traben-Trabach irgendwie ein komisches Gefühl. Ich rief drei Nach den sehr gelungenen Veranstaltungen der letzten Jahre und ganz Tage vor dem Beginn unserer Veranstaltung im Moselschlösschen and und besonders in 2010, war es diesmal die Aufgabe des DMC das Treffen dort wusste man über unser Arrangement – gar nichts! Der Geschäftsfüh- klassischer Ferrari und Maserati zu organisieren. rer hatte zwischenzeitlich gewechselt und Infos lagen dem Nachfolger nicht vor. Doch das Team dort improvisierte schnell und startete mit den Ausgangsort sollte das neue Kongress-Hotel Lindner am Nürburgring Vorbereitungen, um uns nicht quasi in der Mosel stehen zu lassen! sein. Und so fuhren Jörg Robels und ich im Juni los, um die Route, die sich am Roadbook der Veranstaltung „Classic à la Carte“ in Richtung Besorgte Blicke gingen in diesem verregneten Sommer zum Himmel, in Mosel orientierte, abzufahren und mit den einzelnen Partnern abzustim- der Hoffnung, halbwegs trocken am Ring anzukommen. Doch das war men. Geplant war, im Ort Traben-Trabach den Mittags-Lunch stattfinden nicht allen vergönnt und einige Anreisende aus Richtung Frankfurt wuss- zu lassen. Im direkt an der Mosel gelegenen Hotel-Restaurant Mosel - ten von „schauerlichen Schauern“ zu berichten, die die Autobahn fluteten. schlösschen wurden wir mit dem Geschäftsführer schnell einig und ver- Trotz dieser widrigen Umstände fanden sich dann 22 Fahrzeuge beider einbarten Ort und Zeit für unsere Ausfahrt. Marken auf dem hinter dem Hotel reservierten Parkplatz ein. Dickste „Sau“ unter allen war der Ferrari F40 von Dr. Jörg Schultzke aus Berlin. Die Streckenführung hatte sich zum ausgearbeiteten Roadbook aber Erstes Zusammentreffen aller Teilnehmer war dann das Abendessen im mittlerweile wegen Bauarbeiten geändert und so musste eine passende Hotel-Restaurant. Endlich ein Ort am Nürburgring, in dem man gut Alternative gefunden werden. Für Jörg Robels, dem wandelnden DMC- Essen kann, wenn man denn etwas anderes als Currywurst mit Pommes Navisystem, war das wirklich keine echte Herausforderung. oder Jägerschnitzel auf dem Speiseplan haben möchte!

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Der Samstagmorgen begann nach dem Frühstück mit dem gemeinsamen Terrasse dort das Barbeque zu vergolden. Geparkt hatten wir unsere Briefing, um die geplante Strecke zu erklären. Jörg Schultzke bot mir Autos auf der für uns gesperrten Uferpromenade vor dem Restaurant den Beifahrersitz in seiner „Dicken Sau“ an und da man nun wirklich sowie für einige wenige Wagen in deren Tiefgarage. nicht alle Tage in einem F40 kutschiert wird, nahm ich sein Angebot an. Die erste Etappe des Incontro führte auf zum großen Teil recht wenig Während der zweiten Etappe am Nachmittag entdeckten wir im F40 befahrenen Straßen über 127 Kilometer, auf denen man es auch mal plötzlich einen seltsam geparkten Van neben der geraden, Gott verlas- gut „fliegen“ lassen konnte, in Richtung Cochem, Daun, Bitburg, Mander- senen und vollkommen unbefahrenen Straße. Etwa 5 Meter davor stand scheid und dann über einige toll zu fahrende Serpentinen auf die Pano- eine Person, die aber von weitem aussah wie ein Polizist mit einer ramastraße oberhalb des Moseltals. Nach und nach fanden sich dort Radarpistole. Beim zügigen Näherkommen blickte dieser auf, sah uns im alle Fahrzeuge auf einem Aussichtspunkt ein, um bei einigermaßen tro- feuerroten Ferrari und machte mit flacher Hand „slow-down“-Bewegun- ckenem Wetter den Ausblick über das Moseltal zu genießen. gen. Eine mobile Radarfalle!! In letzter Sekunde bremste Doc Schultzke ab und wir entgingen einem gemeinsamen lausigen Passfoto, dass wohl Der F40 mag nasse Straßen aber nun überhaupt nicht und mit dem lusti- bei der entsprechenden Polizeistation für einen heftigen Lachanfall gen „Pfft-Pfft“ des Turbo-Wastegates keilte der Wagen auf seinen fetten gesorgt hätte! Weniger Glück hatte wenig später ein anderer, klassischer Hinterreifen schon bei kleineren Gasstößen heftig aus. Aber lustig war‘s Ferrari, den es da voll erwischte. trotzdem... Zurück im Hotel war genug Zeit zum relaxen und man rüstete sich Das Wetter klarte nun etwas auf und bei der Ankunft in Traben-Trabach anschließend zum Besuch des Edel-Restaurants „Gourmet-Wagner“ in am Moselschlösschen bequemte sich dann sogar die Sonne, uns auf der Mayen per schon vor Wochen bestelltem Bustransfer. Um 18:45 stand

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DER CLUB

dann alles bereit, nur einer war nicht da – der Bus! Auch um 19:30 war dieser nicht in Sichtweite! Grrrrrrrrrrrrr!!! Nachdem mich dann zwischenzeitlich die Nachricht erreichte, dass sich der Präsidial-Ghibli mit Kupp- lungsschaden bereits in Traben-Trabach aus der Veranstaltung verab- schiedet hatte und ich die Abholung unseres geschätzten Präsidenten organisieren sollte, machte ich mich so langsam auf die Suche nach einem hübschen Querbalken, an dem ich mich aufhängen und leise, von sanften Winden geschaukelt, in Ruhe baumeln konnte...

Doch der Rezeptionist im Lindner-Hotel sorgte für Rettung und organisierte einen Ersatztransfer. Mit einer Stunde Verspätung erreichten wir das Res- taurant von Jupp Wagner und wurden mit einem tollen Menü verwöhnt – und unser Präsident erreichte die gastliche Stätte dann zum Hauptgang. Der Abend war gerettet.An der Hotelbar ging es dann weiter.

Am Sonntagmorgen geriet ein Mitglied des DMC vor Begeisterung außer Rand und Band über die gelungene Veranstaltung und „fällte“ beim enthusiastischen Zurücksetzen eine Laterne auf dem reservierten Parkplatz des Hotels. Bei Vico Torriani hieß das dann in den 60iger Jah- ren „Der Kandidat hat 99 Punkte!“

Doch auf zur dritten Etappe unserer gemeinsamen Ausfahrt, die uns nach Urbar zum Klostergut Besselich führte, wo uns weitere Gaumenfreuden im Edelrestaurant Pur erwarteten. Im runden Innenhof der alten Kloster- gemäuer konnten wir unsere Fahrzeuge sehr dekorativ aufstellen und zahllose Fotos wurden von allen gemacht. Nach einem außergewöhnli- chen Mittagessen im modern eingerichteten Klosterrestaurant dankten Reiner Seume und Volkmar Spielmann vom FCD den Organisatoren und letzterer kündigte das Incontro 2012 für die Gegend an der Donau an.

Nach einem gemeinsamen „Farewell“ war die Veranstaltung beendet und alle machten sich auf den Heimweg. Und unser Bus wurde immer noch nicht gesichtet... WB

links oben: Alle Teilnehmer in Gut Besselich links unten: „Pfft-Pfft“ – im F40 oben: Jörg Robels – der Mann der Routen rechts Mitte links: „Wo sind unsere Girls?“ rechts Mitte rechts: „Hier!“ rechts unten links: Lunch im Restaurant PUR rechts unten rechts: Die 3 Weisen

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the Park“ genannten Maserati A6G 2000 Zagato (#2150) von Gerd DURCH DYCK UND DÜNN Schwing. War das Wetter am Samstag eher gruselig, so hatte es sich dann am Sonntag beruhigt. Das hatte natürlich Auswirkungen auf die Die Classic Days im Park und Umland von Schloss Dyck haben sich seit Besucherzahlen und so war es eine fast unüberschaubare Menschen- ihrer Erstauflage im Jahr 2006 zum Hochamt der niederrheinischen menge, die sich über die hochherrschaftlichen Parkanlagen ergoss. Automafia gemausert und gelten als eine Art Prolog zum eine Woche später stattfindenden Oldtimer Grand Prix am Nürburgring. Dazu ist es interessant zu wissen, dass die Behörden als Auswirkung zur Love-Parade-Tragödie in Duisburg im Sommer 2010, bei allen Großver- Die Veranstaltung startet traditionell am Freitagabend mit dem Grillfest anstaltungen die Sicherheitsbestimmungen drastisch verschärft haben. für alle Teilnehmer innerhalb des Schlosses. Der niederrheinische auto- Dies galt auch für die Classic Days. So musste der Autor seinen blauen mobile Hoch- und Tief-Adel trifft sich aber zum gleichen Zeitpunkt und Merak 50 cm weiter zurücksetzen, da die vorgeschriebene 10 Meter auf Einladung an einem anderen Ort, im Innenhof eines nahe gelege- breite Lücke zum gegenüber liegenden Stand eines Sponsors um diese nen Landgutes zum „Kerzenwechsel“ des Oldtimer-Händlers Moventi Spanne zu schmal war – und das wurde mit deutscher Gründlichkeit zünftig bei Bratwurst, Bier, Wein und Mineralwasser und sonst nüscht! genau ausgemessen!

Unser Clubmitglied Bernd Hahne hatte sich als Repräsentant von McLa- Die Auswahl der im Concours ausgestellten Fahrzeuge war einfach ren Cars in Düsseldorf im neuen Typ MP4-12C GT3 (tolles Auto – doofer großartig! Zahlreiche Sonderkarosserien von Talbot, Delahaye, Rolls Name!) vor Ort begeben und lies sich von allen Seiten zum „Ausver- Royce, Alfa Romeo, Ferrari, Bentley, Lancia – und auch der wohl bisher kauft“-Status beglückwünschen. einzige japanische Klassiker, der aus dem Land der aufgehenden Sonne diese auch wirklich erblickte, der grandiose Toyota 2000GT, waren sehr Unser Präsident hatte sich entschlossen, neben seinem Engagement als dekorativ ausgestellt. Besonders im Mittelpunkt stand der einfach sensa- Sponsor dieser sehr schönen „Classic Days“ in Schloss Dyck, auch eine tionelle Alfa Romeo 6C 2500 SS aus dem Jahre 1942 und im Besitz des kleine, aber feine Ausstellung von Fahrzeugen der Marke Maserati zu italienischen Sammlers Corrado Lopresto ist. Dieses Design-Highlight organisieren, die am unteren Ende der großen, „Pflaumenwiese“ hatte bereits den wichtigsten europäischen Concours in Villa d’Este im genannten Rasenfläche, positioniert war. Dies war ein privilegierter April dieses Jahres gewonnen. An diesem Wochenende war es aber der Standort, denn die Clubs werden normalerweise auf das nahe gelegene Mercedes 770 SS Cabriolet/4 aus dem Jahr 1929 im Besitz von Peter- Miscantusfeld verwiesen, das aber von der eigentlichen Veranstaltung heinz Kern, der den Pokal für „Best of Show“ abräumte. irgendwie abgeschnitten ist. Etwa 28.000 Besucher und 6.000 Oldtimer hatten sich während des Und so gab es ein Trio von Fahrzeugen anzuschauen, die anscheinend Wochenendes im direkten Umfeld des Schlosses aber auch auf dem Mis- alle dem heiligen Michael gewidmet waren: Michael Wachsmann hatte cantusfeld eingefunden und das Team des Veranstalters erwies sich nach seinen sehr schönen 3500GT Touring (#101.2524) ausgestellt, der fan- nun fünf Veranstaltungen als sehr kompetent und half sehr freundlich tastisch mit dem dunkelblauen 3500GT Spyder Vignale (#101.1035) auf dem „kurzen Dienstweg“ beim Auftauchen von Problemen. Nicht nur unseres Neumitgliedes Michael Gobbers harmonisierte und der dritte in Bayern – auch am Niederrhein gilt die Devise: „A bisserl was geht Michael im Bunde war Michael Pack, der seinen silbernen Kyalami 4.2 immer!“ und „...wir gehen hier durch dyck und dünn!“ (#129.0030) vor Ort hatte und es sich mit seinen mitangereisten Freun- WB den bei Wein, Käse und anderen auf der Kofferraumklappe aufgestell- Michael Gobbers Vignale ten Spezereien gut gehen ließ.

Flankiert wurden diese schönen Fahrzeuge vom wunderbar rotbraunen, restaurierten Mistral (#109.A1.598) von Stefan Hamelmann, der den Wagen aus italienischem Erstbesitz im Mai 2007 erworben hat. Natürlich fand man auch den dunkelblauen Präsidial-Ghibli (#115.1336) unter den ausgestellten Fahrzeugen – wenn dieser nicht im Einsatz auf der Rundstrecke war.

Die Wetterprognosen waren für das ganze Wochenende nicht sehr optimistisch gewesen und dies sollte sich am Samstagnachmittag als realis- tisch erweisen, als ein heftiger Dauerregen dafür sorgte, dass sich alle Zuschauer in die Verkaufszelte der Sponsoren drängten, um wenigstens einigermaßen trocken zu bleiben. Schlecht erwischt hatten es da natür- lich die Fahrer der offenen Vorkriegs-Monoposti, die den nassen Segen von oben voll abbekamen.

Stefan Hamelmann hatte für das Fahren auf der Rundstrecke seinen erst kürzlich erworbenen Abarth 1300 OT aus dem Bericht 1966 gemeldet, der dann am Sonntag von Bernd Hahne gefahren werden sollte. Dies verhinderte aber leider ein mechanischer Schaden. Aktiv war auch Dr. Peter Kreuter aus Aachen, die mit gleich zwei Indy und seinem Ghibli- Coupe angereist war. Zudem hatte man auch noch den in wunderschön lindgrünem Lack restaurierten Lamborghini Espada Serie II mitgebracht. Weiterhin aus Maserati-Kreisen gesichtet wurden unsere Mitglieder, die Herren Schied und Bröhl.

Ein weiterer Maserati vor Ort war der mittelblaue 3500GT Spyder Vignale (#101.2769) von Rechtsanwalt Dr. Schröder-Frerkes aus Düssel- dorf und angeblich soll ein weiter Spyder irgendwo gesichtet worden sein. Der Autor dieser Zeilen betreute den für den Concours „Jewels in

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A6G-2000 im Park

Wein, Käse und Kyalami Wunderschöner Mistral von Stefan Hamelmann

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INTERNATIONALES Foto: Bart van der Weiden MASERATI TREFFEN, SEEFELD (UND PETRUS)

Ein internationales Treffen Ende September? Das kann doch eigentlich nach diesem verregneten Sommer nur schief gehen..., aber: Petrus könnte ein Maserati-Fan sein!

Pünktlich zum diesjährigen Internationalen Treffen in Seefeld, Österreich kam endlich der Sommer, auf den wir das ganze Jahr über gewartet haben. Kurz hinter der österreichischen Grenze liegt, wunderschön oben in den Bergen, Seefeld; ein schöner Urlaubsort auf einem Hochplateau. Der Präsident des österreichischen Maserati Clubs, Robert Simetsberger und seine Frau Brigitte, die beide allein (!) das gesamte Event ausgerichtet haben, begrüßten sage und schreibe 105 Teams am Donnerstag Abend. Durch die hohe Zahl noch in letzter Sekunde gemeldeter Teams, mussten zwei weitere Hotels angemietet werden, da man den Fahrern nicht zumu- ten wollte, im Auto zu übernachten. Aus dem DMC haben leider nur wenige Mitglieder den Weg nach Seefeld gefunden: Heinz See mit gan- zer Familie, Gerhard und Claudia Arlt, die Eheleute Kindermann, Eheleute Gothe, Eheleute Linke, Dr. Karl-Josef Bode, Eheleute Vieweg und wir. Dr. Achim Dodenhöft aus Karlsruhe (QP5) setzte sich als wirkliche Bereiche- rung zu uns; in wenigen Tagen wird er ein neues Mitglied im DMC sein.

Am Freitag, (mit schon am Morgen hochsommerlichen Temperaturen!) führte das Roadbook von Seefeld durch eine wunderschöne Alpenland- schaft über Leutasch nach Mittenwald, dann vorbei am Achensee durch ein Naturschutzgebiet zur Engalm, eine Hochalm, die keineswegs eng war, sondern ein breites Hochtal mit steil aufragenden Bergen – das Ganze bei unglaublich klarer Luft, verbunden mit einem wolkenlosen Himmel und Temperaturen von ca. 28 Grad. Durch das Naturschutzgebiet machten wir uns in einem großen Bogen auf dem Rückweg in Richtung Innsbruck.

Wenn ich jetzt einige Sätze über eine S-Bahn verliere, kommen ent- täuschte Gesichter. Nicht so in Seefeld. Die abendliche Tour führte mit einer S-Bahn von Seefeld nach Innsbruck. Diese hochalpine Streckenfüh- rung würde sich schon von sich aus als halbes Weltkulturerbe eignen.

Innsbruck ist eine Stadt, die eine Reise wert ist. Im Kern schön, gemütlich, aber städtisch und von hohen mit Schnee bedeckten Bergen, umgeben. Nach einer kleinen Stadtführung ging es mit zwei Gondelbahnen hoch auf den Berg zu einem Dinner mit Aussicht auf die in der Dunkelheit lie- gende Stadt Innsbruck und das ist ein wirkliches Erlebnis gewesen.

Am Samstag bewegten sich alle Maserati zur Axamer-Lizum (ist das etwa die lateinische Übersetzung für Wanne-Eickel?). Hier hat Rosi Mit- termaier 1976 ihre drei Goldmedaillen gewonnen. Die Bergstraße war ab 11.00 Uhr für uns gesperrt und die konnte/durfte/sollte eigentlich in einer vorgegebenen Zeit zur Bergstation hochgefahren werden. Ich habe es in ca. 5 Minuten geschafft; der schnellste Teilnehmer schaffte es in 3 Minuten und 22 Sekunden mit einem modernen Grandsport. Gratu- lation an dieser Stelle!

Oben auf der Axamer-Lizum befindet sich ein riesiger Parkplatz, auf dem im Winter wahrscheinlich tausend Autos stehen. Dieses Mal waren es 105 in der Sonne blinkende Maserati. Der frühe Nachmittag an diesem Tag war zur freien Verfügung. Die Eheleute Arlt (Jawohl: Claudia hat sich endlich für Gerhard erbarmt!), unser Neumitglied Dr. Achim Dodenhöft und wir haben die Zeit genutzt, und den letzten Sessellift genommen, um uns an der Bergstation den finalen Sonnenbrand innerhalb kürzester Zeit zu holen.

Der Galaabend, auf österreichische Weise unkonventionell und jeder nach seinem Geschmack war ein weiteres Highlight des gesamten Tref-

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fens. Ich habe mich bei Robert und Brigitte Simetsberger im Namen des DMC ausdrücklich für die große Gastfreundschaft, Anerkennung für das tolle Teilnehmerfeld, den großen Einsatz (wie schon geschrieben, die beiden haben das gesamte Event alleine „gestemmt“), den reibungslosen Ablauf und das gute Wetter bedankt.

Wegen der auch in Österreich herrschenden Promillegrenze war der Start am Sonntag etwas später... Zum Abschied und Farewell lud der österreichische Maserati Club ins Schloss Ambras bei Innsbruck. Tja, die Habsburger haben seinerzeit auch nicht schlecht gelebt! Felix Austria.

Es war ein wirklich gelungenes Wochenende, das uns hier unsere öster- reichischen Freunde geboten haben.

Ach ja: Petrus IST ein Maserati-Fan!

Nach einem internationalen Treffen ist vor einem internationalen Treffen. In 2012 wird der neu gegründete belgische Club ein Treffen, ebenfalls im September, in Flandern ausrichten. Reiner Seume Herr und Frau Simetsberger

DMC-Mitglied Dr. Bode und Gattin im A6GCS Monofaro

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Dr. Grohe im Bora an der Spitze

Unsere First Lady und Dr. Dodenhöft

Service tut not.

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INTERNATIONAL

DER STAUB VON 1001 NACHT

Während einer Geschäftsreise in die iranische Hauptstadt Teheran erhielt ich per SMS den Tipp zum Besuch des legendären und irgendwie mysteriösen National Car Museum nach Karaj, ca. 20 Kilometer außer- halb von Teheran. An einem freien Vormittag machten sich mein Fahrer und ich auf den Weg, mussten aber unendlich viele Leute fragen, da dieses Museum in Karaj und in Teheran nahezu unbekannt ist.

Aber – aufgeben gilt nicht! In einem kleinen Gewerbegebiet fanden wir es endlich: denn wer lesen kann, ist klar im Vorteil... (siehe Foto) Dort stand er nun, der Rest des Fuhrparks des letzten Schah von Persien und damit der legendäre Maserati Ghibli AM115.1394, den der Schah gekauft hatte und der im Januar 1970 an die kaiserliche Garage in Teheran ausgeliefert wurde. Etwa einhundert Fahrzeuge sollen direkt nach der Revolution 1979 verkauft worden sein und man vermutet, dass noch irgendwo weitere etwa einhundert Fahrzeuge im Iran herum stehen. Wo, das weiß nur Allah!

Der aufgebockt ausgestellte Ghibli 4.7 ist nahezu unberührt und trägt noch sein italienisches Zoll-Kennzeichen EE 60689, was darauf schliessen lässt, dass der Wagen wohl noch einige Zeit vor seiner Ankunft in Tehe- ran in Italien gefahren wurde. Auf dem Tacho stehen lediglich nur 9.225 Kilometer Laufleistung. Außen ist der Wagen in einem Braun metallic lackiert, innen mit einem beige farbenen Leder. Die Farben waren im Übrigen identisch mit einem Chrysler/Ghia-Coupe, das der Schah für seine zweite Frau Farah Diba zur gleichen Zeit hat bauen lassen. Es dürfte sich hier also um eine Sonderfarbe gehandelt haben, die Mase- rati seinen Kunden sonst nicht anbot.

Das Übersteigen der Absperrung, geschweige denn das Öffnen der Motorhaube war natürlich erst einmal undenkbar. Zum Glück hatte ich eine DMC-Visitenkarte dabei – und damit war dann fast alles möglich (außer eine Probefahrt durch Teheran...).

Der Direktor des Museums, Touradj Hosseini, war voller Gastfreund- schaft und erlaubte mir, vom Innen- und Motorraum Fotos zu machen. Einmal auf dem Fahrersitz Platz genommen, war es war schon ein recht erhebendes Gefühl, am Steuer dieses kaiserlichen Ghibli zu sitzen! Dann öffnete sich mir die Motorhaube wie bei Ali Baba die Höhle – und es scheint, dass die Haube anscheinend zum letzten Mal vom Schah selbst geöffnet worden zu ist – der dicken Staubschicht im Motorraum nach zu urteilen,

Wahrlich kein royaler Anblick, aber einer der seltenen Möglichkeiten, einen im vollkommenen Originalzustand belassenen Motorraum zu sehen. R.S.

Klar, kann jeder lesen.

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Imperialer Staub

Reiner Seume und Touradj Hosseini

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NUEVO

MODENA MOPPEL Auch Maserati möchte sich ein Stück von diesem Kuchen sichern und machte auf der diesjähri- gen IAA einen Vorstoß in die Welt der automobilen Dickerchen. Selbst- verständlich tun die Italiener das mit einem gewissen Anspruch: Das Concept-Car Kubang soll „das aufregende Fahrvergnügen und das luxuriöse Ambiente, das heute bei Sportwagen und Luxus limousinen der Oberklasse Standard ist“ endlich ins Segment der Luxus-SUV transferie- ren. Neu ist diese Idee aber nicht. Bereits 2003 stellte Maserati eine Stu- die gleichen Namens auf der Messe in Detroit vor. Der damalige VW- Chef Bernd Pischetsrieder spielte auch eine Rolle: Mit Hilfe von Audi wollte er den aus Aluminium gefertigten Kubang auf die Räder stellen und im Gegenzug die Transaxle-Plattform des Quattroporte für den Phaeton-Nachfolger umfunktionieren. Doch der Allrad-Deal scheiterte, Pischetsrieder wurde geschasst, und der Kubang verschwand in der Ver- senkung.

Seitdem gingen acht Jahre ins Land und neue Allianzen in der Automo- bilindustrie wurden geschmiedet. Und diese neuen Synergien machen's nun möglich: Unter dem Maserati Kubang steckt ein Jeep aus US-Pro- duktion.

Fiat-Chef Sergio Marchionne grub die SUV-Idee 2010 wieder aus und will nun Nägel mit Köpfen machen. Sein Ansatz: Da Fiat nun auch die Chrysler-Marke Jeep unter seinen Fittichen hat, liegt es nahe, diese neuen Synergien zu nutzen. Mit anderen Worten: Unter dem neuen Maserati steckt ein schnöder Jeep. Auf den verschiedenen Automobil- Foren und auch in einigen Presseberichten zeigte sich darüber Skepsis und so werden die Italiener nicht müde, in einem fort zu versichern, dass es sich beim Kubang nichtsdestotrotz um einen waschechten Maserati handelt. Selbstverständlich werden daher auch die Motoren in Modena entwickelt und in Maranello bei Ferrari gefertigt. Die zweite Beruhi- gungspille für aufgeregte Maserati-Fans: Die Optik entstammt dem Maserati Designcenter. Zudem bringt der Kubang ein speziell in Italien entwickeltes Achtgang-Automatikgetriebe mit, das die Kraft permanent an alle vier Räder weitergibt. Auch Performance-optimierte Lösungen für Fahrwerk, Bremsen und Lenkung hat er im Gepäck, man muss ja für die Hatz auf Rennstrecken gerüstet sein (im Gelände benötigt man doch keine derartigen Gimmicks, oder?). Wann das neue Segment im Pro- dukt-Portfolio von Maserati nun Realität wird und ob der Kubang in Serie geht, verrät Maserati noch nicht. Als grober Richtwert wird aber 2013 gemunkelt. Auch darf man annehmen, dass dieses Dickschiff in den USA gefertigt wird. Dies allein schon deshalb, um dort brachliegende Ressourcen und Produktionsbänder zu nutzen, die nicht extra in Modena installiert werden müssten. Warten wir also ab was passieren wird und wie man aus „Americano“ „Italiano“ machen wird. WB

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SCHIFF AHOI! Zweitausend Jahre nachdem die alten Römer kreuz und quer durchs Mittelmeer segelten, um Anrainer- länder zu beglücken und sich bei Actium gegenseitig verprügelten, 69 Jahre nach der Versenkung des italienischen Schlachtschiffes „Roma“, 55 Jahre nach dem Untergang der berühmten „Andrea Doria“ und 27 Jahre nach Fellinis Film „Mare Nostrum“ begibt sich ein neues Team aus Italien auf hohe See, in der Hoffnung, keinen Schiffbruch zu erlei- den!

Maserati ist ab sofort Partner des renommierten italienischen Segelprofis Giovanni Soldini, der Anfang 2012 gleich drei Geschwindigkeitsrekorde für Segelyachten brechen möchte. Weitere Unterstützung erhält der Skipper unter anderem vom Schweizer Bankhaus BSI und dem Versiche- rer Generali.

Soldini, der in der Vergangenheit bereits transatlantische Regatten sowie Weltumsegelungen gewann, tritt auf drei historisch bedeutenden Stre- cken an: im Januar auf der Route Cadiz (Spanien) – San Salvador (Bahamas), im März auf der US-Strecke Miami – New York und im April auf dem Rückweg New York – Lizard Point (UK). Alle Etappen werden vom World Sailing Speed Record Council überwacht, um die Gültigkeit der Geschwindigkeitsrekorde sicherzustellen.

Für die Rekordversuche vertraut Soldini auf eine 20-Meter-Yacht der Kategorie VOR 70, mit der er 2008/2009 bereits an einem Rennen um die Welt teilnahm. Das Boot trägt den Namen Maserati und wurde in einem dreimonatigen Werftaufenthalt auf die Herausforderungen vor- bereitet. „Die Maserati ist jetzt zehn Prozent leichter und so ausgelegt, dass sie sich bestens für hohe Geschwindigkeiten eignet“, erklärte Sol- dini.

„Giovanni Soldini verkörpert an Bord der Maserati die absolute Sym- biose jener Werte, für die auch die Marke Maserati steht: Leidenschaft, Begeisterung, Geschwindigkeit, Adrenalin, Innovationen – kombiniert mit Handwerkskunst und italienischer Identität“, erläuterte Harald Wester, CEO von Maserati S.p.A. Auch wenn Boote für die Marke zunächst ungewohnt erscheinen – völlig neu ist das Thema nicht: Bereits in den frühen 1930er-Jahren wurden zwei 16-Zylinder-Motoren der Maserati Brüder in Motorbooten eingesetzt und 1955 erhielten fünf Rennboote das neu entwickelte Vierzylindertriebwerk des Maserati 150 S. Kurze Zeit später gab auch das V8-Aggregat von Maserati sein Debüt auf dem Wasser. Der letzte große Erfolg eines Maserati Motors zu See datiert aus dem Jahr 1996, als mit dem 2,0 Liter großen Triebwerk des Ghibli II ein Geschwindigkeitsweltrekord für Power-Boote aufgestellt wurde.

Mögen der neuen „Maserati“ alle Wogen gnädig sein, sie allzeit gute Fahrt haben und das „Skyhook“-System auch bei heftiger Dünung immer funktionieren. Wie sagte es Baronesse de Berjaraque vor vielen Jahren: „Vor Gericht und auf hoher See sind wir alle in Gottes Hand!“. Schiff Ahoi! WB/Maserati S.p.A.

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DICKSCHIFF MIT DAMPF Dicke Men- schen tanzen meistens gut! Es sieht dann aus, als schwebten sie irgendwie über die Tanzfläche! Schwere Autos dagegen plumpsen auf der Rennstrecke von einer Kurve in die andere und belegen dadurch eindeutig, dass sie hier fehl am Platze sind!

Am 14. Oktober 2011 musste man nun auf der Rennstrecke von Valle- lunga nahe Rom umdenken. Es war Andrea Bertolini, der hier mit einem vom Schweizer Team um Guido Bonfiglio herum aufgebauten Quattro- porte V die Internaional Superstars-Serie gewann, vor dem Quattro- porte seines Teamkollegen Alessandro Guidi. Dritter auf dem Podium war der Italiener Alberto Cerqui, der mit seinem BMW M3 (E92) deutli- che 5,409 Sekunden hinter dem Sieger über die Ziellinie fuhr.

Im zweiten Rennen war es erneut Bertolini mit seinem Modener-Dick- schiff, der den zweiten, Gianni Morbidelli im Audi RS4, knapp schlug, während Teamkollege Guidi mit seinem QPV an dritter Position dann erneut auf dem Siegertreppchen stand.

Natürlich ist der rennmäßig eingesetzte Quattroporte mit seinen GT- Brüdern nur noch optisch verwandt. Innen ist alles, was an „Goodies“ das Leben im täglichen Straßenstress erträglich macht, entfernt worden: das üppige Leder, das Navi-System, die Rücksitze, der Beifahrersitz, das opulente Sound-System, Innenverkleidungen und Geräuschdämmung – alles ist raus! Geblieben ist eigentlich nur ein leistungsmäßig etwas gedopter Motor, ein verbessertes Fahrwerk, und die hübsche Karosserie, die hier nun aber verbreitert wurde, um den dickeren Rennfelgen und Reifen Platz bieten zu können.

Dem Dicken wurde also insgesamt eine Diät verabreicht. Trotzdem kann es doch nicht einfach sein, ein Auto mit diesen Maßen über einen Renn- kurs zu scheuchen. Aber vielleicht gerade deswegen ist es eine irgendwie verwegen lustige Idee, aus dem Straßenschönling einen Rennsportler zu machen. Hier ist es gelungen, auch wenn diese Rennserie nun wirklich nicht der Nabel des weltweiten Motorsports ist und dieser Sieg in den Rennsport-Annalen in sehr deutlichem Abstand zu Fangio‘s Siegen und den überragenden Erfolgen vom nun aufs Rententeil geschobenen MC12 zu finden sein wird.

Wie gesagt, Dicke tanzen gut – nur muss die „Musik“ halt stimmen! WB

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HISTORIE EINE LANGE REISE ZU EINEM ROTEN AUTO

Robert Melka aus Atlanta in den USA war stolzer Besitzer des Vignale #1337 Anfang der 80iger Jahre. Zu der Zeit war der Besitz und eine eventuell notwendige Restauration eines solchen Exoten ein unendlicher Hürdenlauf. Dies ist seine Leidensgeschichte:

Aufgewachsen bin ich in Damaskus, Ohio. Das war ein Dorf von ein paar hundert Einwohnern, mit einer Kreuzung, einer Tankstelle, einem Händler von Massey Ferguson-Traktoren und einem Gemischtwarenladen. Doch irgendwie, wahrscheinlich durch das Life-Magazin, hatte ich eine Schwä- che für englische Automobile und war voll gepolt auf MG-TD und den Jaguar XK120. Als zehn Jahre alter Viertklässler erkannte ich, dass diese Maschinen Flair, Romantik und Geheimnis hatten und dass der Chevrolet meines Vaters da einfach nicht mithalten konnte.

Als er der Familie im Frühjahr des Jahres 1954 verkündete, dass wir nach Cleveland umziehen werden, bekam ich am letzten Schultag von meinen Klassenkameraden einen Modell-Bausatz eines Jaguar XK120 aus Balsa- holz. Dieses Modell war nicht aus Kunststoff oder aus Metall-Druckguss gefertigt. Vielmehr gab es einen grob geschnittenen Block aus Balsa, der das Schleifen und weitere Gestaltung erforderlich machte, bevor es einiger- maßen einem Jaguar ähnelte. Um die Räder zu montieren benötigte man Stifte die, zusammen mit dem Windschutzscheibenrahmen, Kühlergrill und Stoßfänger in den Balsa-Block gepresst wurden. (Das war die Kunst des Automodellbaus im Jahre 1954). Die sehr knappe Bauanleitung machte einen lustigen wenn nicht unmöglichen Vorschlag: „Sie sollten an einem geparkten Jaguar prüfen, wie Sie bei Ihrem Modell die Genauigkeit der Proportionen und der komplexen Kurven erreichen.“ Die Wahrscheinlichkeit des Findens eines geparkten Jaguar innerhalb 50 Meilen von Damaskus war damals etwa so hoch wie die Möglichkeit von Marilyn Monroe auf meinem Fahrrad gestoppt zu werden, um nach der Richtung zu fragen. Aber mit Hilfe meines Vaters schnitzte, schliff und lackierte ich den Holzblock und erreichte so ein halbwegs vernünftiges Modell eines roten XK120 Roadster.

Ich parkte es stolz auf dem Regal in meinem Zimmer neben meiner Cleveland Indian Sparbüchse und meinem Pfadfinder-Handbuch. In den nächsten Jahren baute ich eine Vielzahl von Kit-Modellen, vor allem MGs und Jaguar in Kunststoff und Metall und die ganze Zeit träumte ich davon, so ein Auto mal zu besitzen. Doch es gibt auch Vorteile bei der Entwurzelung einer Familie. Nicht weit von unserem neuen Zuhause gab es einen Sportwagen-Händler: Jaguar-Cleveland! Über die Jahre besuchten mein Vater und ich regelmäßig deren Showroom, wo ich tat- sächlich unter echten, realen Morgans umhergehen konnte, zwischen MGs, Healeys, Alfas und Porsche. Eines Tages...

Fünfzehn Jahre später, als frischer in San Diego stationierter Marineoffi- zier, konnte ich mir dann einen eigenen Sportwagen leisten – einen 1962er Volvo P-1800! Wenn er gut genug für Roger Moore in der TV- Spionage-Serie „The Saint“ gewesen ist, dann wäre es für meine James Bond-Fantasien gut genug, auch wenn es nicht ein Aston Martin war, da Frau und ihren zu erwartenden knolligen Erstgeborenen unterbringen ich auch nie einen Smoking trug. (Ich habe den Wagen aber von Dunkel- könne. Ich kaufte das Auto ungesehen und holte es am gleichen Abend grau in Silber umlackiert). ab. Auch heute, sechsunddreißig Jahre später, habe ich diesen Healey.

Meine Sehnsucht nach einem englischen Auto wurde dann einige Jahre Im Laufe der folgenden zehn-oder-so Jahren hatte ich mehrere E-Types später Realität. Während eines Mittagessen am Freitag im Offiziers-Club und einen schönen Morgan-plus-Vier, die alle im Allgemeinen mein der Marine im Hafen von San Diego kam das Thema Autos auf den Bedürfnis nach Geschwindigkeit befriedigten und meine masochistischen Tisch, und das Gespräch mit meinen Freunden drehte sich um Austin Hea- Neigungen im Umgang mit der Lucas Elektrik und den SU Vergasern her- leys von denen ich schon immer einen haben wollte. Bei der Rückkehr in vorbrachten. Aber was ich jetzt noch wirklich wollte, war ein Ferrari. mein Büro sah ich ein Inserat in der „San Diego Union“. Ein Austin Healey war unter „Muss verkaufen“ für 500 Dollar angeboten. Ich rief die ange- Jim war Schuld. gebene Nummer in der Anzeige an, und eine Frau riet mir, mit ihrem Im Alter von 35 war ich verheiratet und verbrachte Weihnachten in Massa- Mann, einem Matrosen auf der U-Boot-Schule, zu sprechen. Ich traf ihn chusetts, im Haus meiner neuen Großfamilie. Hier traf ich Jim, den Bruder bei der Arbeit, und er hatte alle richtigen Antworten auf meine Fragen. meiner Frau. Wir freundeten uns sofort an, tranken Bier in Tante Lou's Küche Seine Frau sei schwanger und er brauche ein Auto, das seine kugelrunde und bei der Suche nach gemeinsamen Leidenschaften landeten wir beim

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schnellen Fahren von Sportwagen. Jim besaß einige Jahre zuvor einen aber „sehr selten“ sei. Ihm selbst war das Fahrzeug, das er gefunden hatte, Morgan und war derzeit im Besitz einer Reihe von Maserati Straßenautos, zu schlecht und der Aufbau zu kompliziert, aber – wie er meinte – für „...den zusammen mit einem fetten Plymouth, der mich aber überhaupt nicht inte- richtigen Besitzer“ sei es ein „...außergewöhnliches Fahrzeug...!“ Später in ressierte. Die Maserati jedoch faszinierten mich, da sie in einer Klasse mit dieser Woche zeigte Jim mir ein paar Polaroids, die er von dem Auto dem begehrten Ferrari waren. Und ich erinnerte mich an eine Volvo P- gemacht hatte. Der Wagen hatte eine Ähnlichkeit mit dem Ferrari 250 1800-Anzeige in der Zeitschrift Life in den frühen 60er Jahren, in denen der California Spyder. Ich dachte an ihn als einen „fast“ Ferrari. Cooles Auto! Volvo mit einem Ferrari 250 GT, einem Maserati 3500, einem Lamborghini 400GT und einem Aston Martin DB4 hinsichtlich der zu erwartenden Kosten Begeisterung verglichen wurde. Ein Maserati musste also ein tolles Auto sein! Einige Monate später, im Spätherbst 1981, hatte ich beruflich im Staate Washington, DC zu tun und hatte vor, mich irgendwann davonstehlen zu Die folgenden Weihnachten waren Jim und ich wieder in Tante Lou's Küche können um das Auto ganz nah und persönlich besichtigen zu können. Ich versammelt, tranken Onkel John's Bier und redeten über Autos. Jim schnappte also einen Kollegen aus dem Vertriebsteam, dessen Anwesen- erwähnte dabei, dass seine Maserati-Verbindungen ihn zu einem 1962 heit nicht erforderlich war, und wir rasten in Richtung Süden von Maryland Vignale Spyder verholfen haben. Das Auto sagte mir nichts außer der Tatsa- nach Falls Church, zu der Adresse, die Jim mir gegeben hatte. Dort che, dass es italienisch, wohl sexy und – laut Jim – ähnlich wie sein Coupé angekommen fanden wir einen mit Kies übersäten Autohandel vor, mit

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HISTORIE

einem hängenden Seil, an dem ringsherum Dutzende von Glühbirnen baumelten, mit einem Reparatur-Service in einem Schuppen hinter dem Verkaufsbüro, das eigentlich ein umgebauter Wohnwagen war.

Dieser Händler mit Namen EUROCARS war in der Tat auf europäische Autos spezialisiert und gehörte einem Engländer namens Duncan Crook. Bei unserer Ankunft trafen wir eine recht rundliche englische Dame, die mir erklärte, dass Duncan im Urlaub in Großbritannien sei und erst in einigen Wochen wieder zurück käme und dann meine Fragen beantwor- ten könnte. Ich sagte ihr, dass ich den ganzen Weg von New Jersey gefahren sei, um einen Blick auf den Maserati werfen zu können. Sie führte mich daraufhin an einen freien Schuppen auf dem hinteren Bereich des Grundstücks, und öffnete eine Schiebetür, durch die das Nachmit- tagslicht auf das erbärmlichste Auto schien, das ich je außerhalb eines Schrottplatzes gesehen hatte! Es war mit einer zentimeterdicken Staub- schicht bedeckt und vollkommen verwahrlost. Schon beim flüchtigen Blick war zu erkennen, dass wichtige Teile wie die vordere und hintere Stoß- stange, der Kühlergrill, ein Scheinwerferring, und die meisten der Innen- Knöpfe und Griffe fehlten. Es gab keine inneren Türverkleidungen, und die einst luxuriösen roten Ledersitze waren nun rissig und hart und rochen wie ein muffiger Hühnerstall. Das also war Chassis #101.1337! „Ist er nicht toll, der Maserati?“ fragte mich die dicke Engländerin mit einem Grinsen.

Ich hob den hinteren Teil der Motorhaube an und erblickte die mit schwarzem Schrumpflack lackierten Ventildeckel mit dem fetten „Mase- rati“-Schriftzug – und war erleichtert. Um irgend etwas zu berühren, überprüfte ich den Bremsflüssigkeitsbehälter, der mit einer gelblichen Flüs- sigkeit gefüllt war. Ich überprüfte den Messstab, an dem etwas hing, das wie Motoröl roch. Ich wackelte am billigen, nachträglich montierten Holz- lenkrad aus dem Ersatzteil-Handel und an den Vorderreifen, die ich mit dem kleinen Finger eindrücken konnte. Ich ließ mir eine von Duncan's Visitenkarten geben und fuhr zurück in das Geschäfts-Meeting, ausgerüs- tet mit etwas wie einem neuen Sinn im Leben.

Am Tag nach seiner Rückkehr aus Europa rief ich Duncan an. Er erklärte Karosserie mit Spachtel zu gekleistert und man fuhr einfach ohne Stoß- entschuldigend, dass der Maserati bereits vor mehreren Monaten an stange. Wenn das Gitter des Kühlergrills zerbeult war, nahm man das „einen Kerl“ verkauft worden sei, der eine $ 500 Kaution hinterlegt hatte Gitter ab und spachtelte ebenfalls die Punkte der Verschraubung zu. und erst noch die restlichen 2.500 $ bezahlen müsse, um das Auto abho- Abzüglich aller Chromteile sah der Wagen dann aus wie ein zahnloser len zu können. Unverhohlen erklärte ich mein Kaufinteresse und deutete Hai. In den sechziger Jahren nannten wir dieses dann „Customizing“! die Möglichkeiten einer sofortigen Bezahlung des gesamten Kaufpreises an, der in der Tat etwas mehr als $ 3.000 sein könne. Aber Duncan blieb Duncan deutete auf den linken vorderen Kotflügel des Maserati. Die hin- dabei, dass das Auto bereits verkauft sei. tere Hälfte, vom Radhaus bis zur Tür, war wie ein Akkordeon gefaltet. „Das? Oh, das kam, als ein paar Jungs es in einer Nacht etwas zu tem- Einige Wochen später war ich geschäftlich wieder in der Gegend von peramentvoll haben angehen lassen, sich drehten und dabei ist das Rad Washington und schaute erneut bei EUROCARS vorbei, um herauszufin- abgeschert und der Wagen schlug in eine Begrenzung ein. Der damalige den, ob ein direkter Besuch unserer Verhandlung eine „persönliche“ Note Besitzer brachte den Wagen vor fünf Jahren hierher zur Reparatur, kam geben könne, für den Fall, dass das Auto noch immer da sei. Duncan war aber nie wieder. Gerüchten zufolge ist er im Gefängnis, da er irgendwo in seinem Büro, als ich eintrat, und unsere Begrüßung verlief ungefähr so: in Arizona Kakteen aus der Wüste gestohlen habe.“ „Oh – OK!“ „Hallo Duncan, ich bin Bob. Wir sprachen vor einigen Wochen am Telefon über den Maserati. Ist er schon weg, oder haben Sie den Wagen noch Während der nächsten zwei Wochen rief ich Duncan jede Woche an und hier?“ „Er ist immer noch da, aber der Kerl, der ihn gekauft hat, denkt bekam immer zu hören, dass der „Kerl besser weitergemacht hätte.“ End- darüber nach, ihn wieder zu verkaufen. Er hat einen XK150 in Aussicht und lich, nach einer Reihe vergeblicher Anrufe, gab Duncan dann auf. Ich bot muss Geld auftreiben, um ihn kaufen zu können. Der Maserati hält ihn $ 3.200, und sagte ihm, ich würde am nächsten Tag vorbeikommen. Er dabei auf!“ „Kann ich mir den Maserati noch mal anschauen?“ „Ich vermute willigte schließlich ein und kündigte an, bis dahin einen Mechaniker anzu- ja, aber wie ich Dir bereits letzten Monat sagte, ist das Auto nicht zum Ver- heuern, sich das Pfandrecht zu sichern und den nötigen Papierkram kauf angeboten. Ich habe eine Reihe von anderen tollen Autos, die Sie inte- besorgt zu haben. Wir vereinbarten, dass er den Wagen zum Laufen ressant finden könnten. Schauen wir uns diese an. OK?“ „OK, aber erst, bringen würde, damit ich mit ihm nach Hause fahren könne. könnten wir nur einen Blick auf den Maserati werfen – ein letztes Mal?“ Ich schrieb den Kaufvertrag, besorgte einen Scheck, fand die Adesse In dem Schuppen angekommen, erzählte Duncan mir die bekannte eines Notars in der Nähe von Duncan's Autohandel und schlief wie ein Geschichte des Autos. Es hatte New Yorker-Kennzeichen, die zuletzt sechs Kind am Weihnachtsabend. Nach sechs Stunden Fahrt kam ich am nächs- Jahre zuvor gültig waren. Weiterhin eine New York City-Vignette, die ten Tag bei EUROCARS an. Duncan hatte das Auto aus dem Schuppen bewies, dass der Wagen im Big Apple gelaufen war. Der Maserati war herausgerollt und tatsächlich zum Laufen gebracht. Die Bremsen und die wahrscheinlich durch eine Reihe von Besitzern gegangen, von denen Kupplung funktionierten und mit Hilfe einer neuen Batterie startete auch jeder immer weniger aufmerksam in Sachen Pflege und Kosmetik gewe- der Motor mit einem beunruhigendem Krachen und viel Qualm. Ich stieg sen ist als der vorherige. Wenn ein Auto damals eine verbeulte Stoß- um in das Cockpit und irgendwie begann ich sofort den Kauf zu bereuen. stange hatte, wurde diese abgenommen und die Aufnahmelöcher in der Ich hatte Duncan den Scheck über $ 3.200 schon gegeben, und kleinlaut

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gestand ich mir ein, dass das Auto weit über meinen Möglichkeiten oder Auto. Barbara saß ruhig in der hintersten Ecke der Werkstatt und sagte so gar Fähigkeiten zur Restauration lag. „Oh toll“, sagte er, „und ich habe etwas wie: „Nein, wirklich – ja wo ist denn das Auto, das du gekauft hast?“ schon dem anderen Kerl gesagt er solle sich davon scheren.“ Dennoch Ich musste sie wirklich davon überzeugen, dass es sich bei dem Wrack, das gab er mir gnädig den Bank-Scheck zurück. Ich gab ihm hundert Dollar vor ihr stand, wirklich um den von mir gekauften Maserati handelte und sie für seine Mühe, entschuldigte mich, stieg wieder in meinen Buick LeSabre fing fast an zu weinen. Mädchen verstehen uns Jungs halt nicht... Diesel und fuhr in Richtung Norden. Während der sechsstündigen Fahrt trat ich mir dann selbst mehrfach in den Hintern... Ich fuhr den Spyder auf eigener Achse nach Hause und bemerkte, dass der Wagen entschieden nach links zog. (Ich hatte bereits bemerkt, dass Der Kauf das linke Vorderrad etwas mehr oval als rund ausschaute!). Kurioserweise Ich ärgerte mich über mein Zögern das ganze Wochenende über. Für Bar- genoss ich das Auto mit der temperamentvollen Leistung, auch wenn der bara war es klar, dass es nur zwei Möglichkeiten für mich geben könne: Motor während der ganzen Fahrt auf nur drei seiner sechs Zylinder lief. das Auto – oder den Rest unserer Ehe zu jammern, den Wagen nicht Ich dachte mir, dass die Weber-Vergaser nach all den Jahren eine Über- gekauft zu haben. Also rief ich Duncan mit ihrer Genehmigung am Mon- holung und neue Einstellung benötigten und so brachte ich meinen Mase- tagmorgen an und fragte zaghaft nach, ob er das Auto noch habe. Ich flog rati am Montag zum einzigen Auto-Spezialisten für ausländische Fahr- am gleichen Nachmittag nach Washington und traf bei EUROCARS ein. zeuge in Red Bank. Deren Mechaniker, Mario, begrüßte mich mit einem Grinsen und erklärte gleich, dass er Portugiese sei und alles einstellen Das Auto lieferte ich in der Werkstatt in der Innenstadt von Red Bank ab, könne, und ja, er sei gut vertraut mit Weber-Vergasern. die sich um meinen täglichen Buick und Barbaras Oldsmobile sowie um meinen Austin Healey, den 67er Jaguar E-Type, und einen '62 Morgan Nach nur wenigen Tagen hätte er mich und meinen Italiener wieder auf kümmerten. Da der Wagen seit über fünf Jahren unbenutzt war, dachte die Straße. Naiv wie ich war, verließ ich die Werkstatt und kehrte nach ich, dass das Nachfüllen aller Flüssigkeiten eine gute Idee sein würde. einigen Tagen zurück. Mario hatte die Vergaser überholt und bei einer Diese Autowerkstatt um die Ecke von meinem Büro war der Ort, wo jeder Testfahrt festgestellt, dass „kein richtiger Schwung“ da sei, so hatte er auch sein Autos hinbrachte, sei es wegen eines profanen Reifenwechsels oder den Motor überprüft und fand heraus, dass zwei der Zylinder fast keine um einen Motor wieder aufzubauen. Besitzer waren zwei Mechaniker der Kompression gehabt und wahrscheinlich stark abgenutzt seien oder alten Schule, der Art von wilden Typen, die wahrscheinlich Hot Rods in den gebrochene Ringe hätten. 50er Jahren gebaut haben. Alle nannten sie einfach „die Jungs“. Ich war auch der Meinung, dass deren Inspektion bei meinem Maserati wahr- Das könnte die periodischen Leistungsschübe erklären, sagte er. Das scheinlich in Ordnung gehen würde, nachdem ich die hundert-oder-so- klang mir sehr verdächtig, aber er bemerkte, er sei Portugiese und könnte Meilen Hin-und Rückfahrt zu Randy's Motors in Clifton, New Jersey hinter die Ringe an dem schwachen Zylinder ersetzen und mich und mein Auto mich gebracht hatte, um Ersatzteile für meinen Exoten zu kaufen. Diese nach einigen Tagen wieder auf der Straße haben. Nach einigen Tagen Adresse war mir von irgend jemanden genannt worden, um Teile für italie- kehrte ich nach Anweisung zu meinem nun motorlosen Auto zurück, das nische Autos zu bekommen. Dort kaufte ich mir zwei Sätze von Kondensa- in der hintersten Ecke der Werkstatt stand und fand meinen Motorblock toren, eine neue Verteilerkappe, alle vorhandenen Teile des Interieurs, auf dem Boden der Werkstatt und den Zylinderkopf auf einer unüber- einen inneren Türgriff, ein Maserati-Abzeichen, ein paar Vignale-Medail- sichtlich Bank zusammen mit Teilen von einem Aston Martin und Bentley, lons und – wie durch ein Wunder – einen Kühlergrill. Einige Jahre zuvor die ebenfalls in den Genuss von Mario's portugiesischer Kunstfertigkeit hatte mein Freund Jim einen solchen Grill für sein Touring Coupé benötigt. gekommen waren. Mario drängte mich, ihm die Überholung des Zylin- Er konnte nirgendwo einen Grill finden und ließ sich letztendlich einen vom derkopfes und Motorblocks zu erlauben einschließlich neuer Ringe für alle Werk aus Modena schicken – für satte fünfzehnhundert Dollar! sechs Zylinder. Er sei Portugiese und das wäre alles kein Problem! Ich dachte mir, da wir so weit gekommen sind, können wir auch weiterma- Die Restauration ging also los. Auf der Heimfahrt von Randy's Werkstatt chen und diesen edlen Motor zu überholen. Mario bat mich, die Ringe kalkulierte ich schätzungsweise fünf- bis sechstausend Dollar für Stunden- sowie eine Reihe von Ventilführungen und Sitze zu besorgen. löhne, zweitausend für den Innenausbau, fünfzehnhundert für verschiedene Teile und Mechanik, und rechnete mir so aus, dass mit Wechseln der Ich rief ein paar von meinen Maserati Kontakten an, um eine Quelle für Flüssigkeiten, Einstellung u. Feintuning sowie etwas notwendiger Kosmetik die benötigten Motorteile zu bekommen. Ein einziger Name tauchte ich einen seltenen Maserati Spyder für unter $12.000 haben würde. In dabei immer wieder auf: Kyle Flemming. Ich rief Kyle an einem Abend zu Wirklichkeit war ich auf der Schwelle zu einem Abenteuer jenseits jeder Hause an. Er war zu der Zeit eine bekannter Größe im kleinen weltweiten Vorstellung auf das, was da kommen sollte. Maserati-Universum und lebte auf einer kleinen, nicht bewirtschafteten Farm im ländlichen Virginia mit einer Scheune, in der er neue Maserati Ein Hinweis darauf kam in Form des seltenen und begehrten Kühlergitters, Teile lagerte sowie eine Auswahl von gebrauchten Ersatzteilen. Kyle war das ich bei Randy’s gekauft hatte. Ich hielt es an die Nase meines Autos und einer jener sympathischen Jungs aufgrund seiner Offenheit und seines stellte zu meinem Entsetzen fest, dass die Abmessung um mehrere Zentimeter Lächelns, das man schon allein am Telefon erahnen konnte. Kyle und ich zur Kühleröffnung meines Wagens differierte. Ich rief bei Randy an, um bestä- hatten ein sehr angenehmes Gespräch über die Vignale Spyder, und er tigt zu bekommen, dass dieses Teil in der Tat für einen Vignale Spyder war gab mir Informationen über diese Fahrzeuge, die er bei anderen Samm- und um zu bemängeln, dass es aber leider nicht passen würde. Ich erfuhr lern und Enthusiasten in den USA gesehen hatte. dann, dass die Vignale-Karosserien für jedes Auto von Hand gebaut wurden, und dass keine zwei Karosserien identisch waren und es in den Details zum Ich bestellte die benötigten Teile in der Erwartung einer dafür verlangten Teil erhebliche Differenzen geben würde. Der Einbau dieses Kühlergitters und Anzahlung. Zu meinem Erstaunen deutete er aber an, dass er die benö- der Umrandung würde geringfügige Änderung daran notwendig machen, tigten Teile am nächsten Morgen an mich abschicken und mir die Rech- damit dieses Teil in die Kühleröffnung meines Wagens passen würde. Aus die- nung in mehreren Tagen nachschicken würde, da er sich jetzt nicht sicher sem Grund, so wurde mir gesagt, war das Gitter in blankem Stahl und nicht sei wegen der Preise. Ich fühlte mich angesichts seines Vertrauens sehr verchromt. Die Verchromung wäre erst möglich, nachdem ausgeschnitten, geehrt und wie ich später erfuhr, ist er bei dem Verkauf von Ersatzteilen angepasst, geformt, geschweißt, und geschliffen worden sei. an die Maserati-Gemeinde nie enttäuscht worden. In den kommenden Monaten lernte ich Kyle ziemlich gut kennen. Während einer Geschäfts- Ein portugiesisches Abenteuer reise in Norfolk machte ich einen Ausflug nach Virginia Beach und hielt Nachdem „die Jungs“ ihre Arbeit abgeschlossen hatten, setzte ich mich am vor seinem Hause auf dem Sir Barton Drive, wo er mich mit seinen erleb- folgenden Samstagmorgen mit meiner relativ neuen Frau ins Auto, um zu der ten Abenteuern im Zusammenhang mit italienischen Autos aus drei Jahr- Werkstatt zu fahren. Dort angekommen, zeigte ich stolz auf das neue alte zehnten unterhielt.

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HISTORIE

Nachdem ich die Ventilsitze, Führungen und Ringe bei Mario gelassen hatte, Er wurde mit einem Einzeiler in den Gelben Seiten im Monmouth County schaute ich dort in der darauf folgenden Woche vorbei um seine Fortschritte als Hagaman Racing Engines aufgeführt. Ich erklärte ihm meine Situation zu überprüfen. Der Kopf war wieder in der Werkstatt, aber Mario war noch und kitzelte sein Ego mit dem Hinweis auf die überall lobende Erwähnung nicht dazu gekommen, am Block weiter zu arbeiten. Ich sagte ihm, er solle seines Namens. Er blieb unbeeindruckt, aber aufmerksam und fragte: sich Zeit nehmen, solange er nur einen guten Job macht. „Hey, ich bin-Portu- „Welche Art von Motor ist es?“ Ich erklärte, es sei ein Aluminiumblock giese“, erinnerte er mich, „Wir machen immer gute Arbeit.“ eines Reihensechszylinders mit zwei Nockenwellen. Er sagte: „Das klingt nach einem Jag-yeah, ich hatte einen wieder zum Laufen gebracht. Klar, In der folgenden Woche besuchte ich erneut die Werkstatt. Mario war bring den Motor vorbei! Es könnte ganz lustig werden, aber ich hoffe, du nirgends zu sehen, aber der Besitzer des Ladens saß an seinem Schreib- bist nicht in Eile. Ich bin nicht sicher, wann ich ihn fertig haben werde.“ tisch im Verkaufsraum. „Wo ist Mario?“. Der Besitzer reagierte wie von der Tarantel gestochen. „Dieses kleine A********h ließ mich sitzen und Ich war so erleichtert und sagte ihm, dass es egal sei, wann ich den ging zurück nach Portugal. Ich habe hier Teile und Autos und alle Art von Motor zurück bekommen würde. Das Auto müsste ohnehin einer um fang - Sch***** da draußen. Hat er an deinem Auto auch gearbeitet?“ reichen Restaurierung unterzogen werden, so könnte er daran in seinem eigenen Tempo arbeiten „...wann immer Sie nichts anderes zu tun haben.“ Nach einem kurzen Anfall von Hyperventilation rannte ich durch die Werk- Er gab mir die Wegbeschreibung zu seiner Werkstatt und ich sammelte statt und sammelte Generator, Anlasser, Vergaser, Zylinderkopf, Spulen, alle meine Motorteile auf, gab Red Bank Automotive einen Scheck über Wasserpumpe, Kühler, und verschiedene andere Teile, Muttern, Nieten, ein paar hundert Dollar und fuhr nach Süden auf dem Garden State Schrauben und Klammern zusammen, die aussahen, als könnten sie von Parkway zu Hagamans Werkstatt. einem Maserati stammen. Ich sagte dem Boss, ich würde wieder mit einem LKW zurückkommen, um meinen Block abzuholen und er bemerkte ziem- Hagaman Racing Engines war ein kleiner Laden mit einem Empfangsbe- lich beiläufig, das wäre toll, nachdem „...wir uns geeinigt hätten.“ Er würde reich, in dem sich alle vor drei Sitzhockern drängten und dessen Wände meinen Motorblock als Pfand zurückhalten, bis ich ihn nicht nur für die geschmückt waren mit einer Vielzahl von Automobil- und Rennsport-Auf- Lagerung meines Wagens, sondern auch für Mario’s portugisische Arbeits- klebern, Wimpeln, Werbematerial, und dem obligatorischen Pin-Up- kraft im Wert von mehreren hundert Dollar bezahlt hätte. Kalender. Die Werkstatt selbst war jedoch makellos und sehr gut organisiert, mit makellosem Fußboden, Stahl-Bänken, Reihen von roten Werk- Ich kehrte also mit meinem Scheckbuch zurück und zahlte knurrend, sam- zeugkoffern und einer Auswahl an Drehmaschinen, Pressen und Bohrern. melte der Rest von dem auf was da war und von dem ich hoffte, es seien Ich atmete zum ersten Mal seit Wochen auf. Hagaman selbst war ein meine Teile und ging direkt zu Red Bank Automotive, der Werkstatt, die mei- intensiv artikulierender Mann, „bigger than life“ und mit einer Direktheit nen Zylinderkopf wieder aufgebaut hatte. John, der Mechaniker, der an mei- und Aufrichtigkeit, die sofort Vertrauen einflößte. Wir trugen den Motor- nem Kopf gearbeitet hatte, war ein sehr angenehmer Mensch. Er erklärte sich block, die Kurbelwelle und die Nockenwellen wie Neugeborene in Lum- bereit, die Überholung des restlichen Motors zu übernehmen und fing unver- pen gehüllt zusammen mit den Kolben, Stangen, Bolzen, Stiften, Federn, züglich an, daran zu arbeiten. Ich überprüfte seine Fortschritte einige Tage Muttern, Distanzstücken, Dichtungen, O-Ringe in die Werkstatt. Haga- später und war hoch erfreut zu sehen, dass er den Block demontiert hatte man gab mir seine Karte und sagte, er würde mich anrufen. Erleichtert und mit dem Hohnen der Zylinderlaufbuchsen begonnen hatte. und optimistisch, fuhr ich nach Hause.

Auch hatte er angedeutet, dass er eine Reihe von Lagern und eine Zylin- Der Rest des Wagens war noch in Mario's Werkstatt. Ich mietete einen derkopfdichtung benötigen würde. Kyle besorgte die benötigten Teile für Transporter und ließ alles aufladen und zu mir nach Hause bringen. Als der etwas über $ 1.100, einem fairen Preis, wenn man bedenkt, wie schwer es Fahrer per Seilwinde den motorlosen Wagen in teilzerlegtem Zustand abge- war, diese Teile zu besorgen und alternative Quellen gab es nur wenig. laden hatte und auf meiner Einfahrt sah, schüttelte er den Kopf und sagte mit Trotzdem aber dennoch ein Preis, der mich erneut veranlasste, meine mehr Mitleid als Bewunderung: „Oh Junge, Du Dir sicher, was du willst?“ Enthusiasmus und Leidensfähigkeit im Zusammenhang mit meinem alten Maserati zu überprüfen. Ich hielt diese aufrecht und erwartete John’s Anruf Das OP-Team im Laufe der folgenden Woche. Dieser kam, aber nicht mit der Nachricht, Ich entfernte alles aus dem Innenraum, Armaturenbrett und Instrumente, die ich erwartet hatte. Als seine Arbeit an meinem Motor schon weit fort- und ließ eine Wäschereinigungsfirma mit deren Dampf-Strahlern kom- geschritten war, hatte er die einzigartige Bauweise dieses Motors erkannt. men, um das sich über die Jahre angesammelte Fett, den Schmutz und die Spuren des Missbrauchs und der Vernachlässigung wegzublasen. Obwohl er es war, der den Motor zerlegte, hatte er doch erhebliche Pro- bleme, diesen wieder in der richtigen Reihenfolge zusammen zu bauen: Auf der anderen Straßenseite lebte ein sympathischer, vierzehn Jahre „Wenn das hier ein Ford- oder Chevy-Motor wäre, könnte ich diesen im alter Junge. George war immer auf der Suche nach etwas extra Taschen- Dunkeln wieder zusammen setzen, aber das ist ein sehr spezieller Motor, geld. Ich kaufte mir also 8 Liter Flugzeug-Entlacker, ein paar Ballen Stahl- und ich fürchte, ich könnte es vermasseln. Ich habe alle Teile zerlegt, wolle, Bürsten, einen Karton mit Vinylhandschuhen, erklärte George, was geordnet, gereinigt und verpackt, alles was notwendig ist, ist gehont wor- er in meiner Auffahrt machen sollte und fuhr für ein paar Wochen mit den, und jetzt ist alles bereit für die Montage, aber Sie müssen jemand Barbara nach Cape Cod, um mich zu erholen. anderen finden! Ich schlage vor, Sie nehmen jemanden, der auf diese Art von Motoren spezialisiert ist.“ Als ich zurückkam, war der Spyder entlackt und stand in blankem Metall vor mir. George hatte aber viel länger gebraucht, als ich erwartet hatte Er hatte, wie er gesagt hatte, die makellosen Teile in einen sauberen Lap- aufgrund der zahlreichen Lack-Schichten von Gold, Weiß und Blau und pen eingewickelt und sie in mehrere Wein-Kisten verpackt. Ich respek- nicht zu vergessen einer erheblichen Menge von Füllstoff, der unter dem tierte seine Ehrlichkeit und Offenheit. Hier hatte ein Mann seine Grenzen Erstlack aufgebracht war, um die vielen Dellen von rohen italienischen erkannt! Am Nachmittag machte ich mich daran, Werkstätten und Gara- Metallarbeiten im Metall zu glätten. Dann machte ich mich an die Arbeit, gen in den Gelben Seiten zu finden, diese anzurufen und zu fragen, ob eine passende Lackiererei zu finden. Ich machte ein paar Fotos und im sie sich die Bearbeitung, die Reinigung und Montage eines kompletten Laufe der kommenden Wochen konfrontierte ich mehrere Autolackiererei Maserati-3,5 Liter-Motors zutrauen würden. Mit wem ich auch sprach, mit der Frage: „Wie würdest Du ohne zeitliche Begrenzung ein Projekt ein Name wurde immer genannt: „Ruf Jim Hagaman an – das klingt wie angehen, in dem die Dinge nur langsam vorangehen?“ Niemand war etwas, was er machen würde.“ Ich spürte also diesen Mr. Hagaman auf, interessiert. Offensichtlich brauchte ich einen anderen Ansatz. „OK, ich der eine Werkstatt in Lakewood, New Jersey hatte, nur etwa 45 Kilometer brauche Sie, um dieses Auto zu lackieren. Es muss am Schweller und an südlich von Red Bank. der Seitenverkleidung gearbeitet werden und ich benötige eine schöne

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Lackierung.“ Niemand war interessiert. So erfuhr ich, dass Autolackiere- Einmal, nach ein paar Monaten der Geduld, hörte ich, „Beep Beep reien allein dadurch existieren, dass sie als „Vermittler“ zwischen Versiche- Beep – die Nummer, die Sie genannt haben, 201-348-2670 ... (mein rern und Fußgängern dienen... Herz hörte auf zu schlagen) ... wurde geändert – die neue Zahl ist... (Mein Herz fing wieder an zu funktionieren). Ich rief die neue Nummer an Zufälligerweise gab es eine Lackiererei in einem alten, relativ herunter und hörte das vertraute „Hagaman.“ Er habe eine größere Werkstatt gekommenen Haus, an dem ich regelmäßig bei meinen wöchentlichen gebraucht und sei umgezogen. Hmmm – ich war nun in dem Alter ange- Ausflügen zum Newark Airport vorbeikam. Es war ungefähr sechs Kilo- kommen, wo man es gerne hat, wenn sich etwas nicht ändert... meter von meinem Wohnort entfernt und hatte ein von Hand bemaltes Sperrholz-Zeichen an der Fassade hängen: „R & M Auto Restaurations“. Ich musste die Werkstatt und meinen Motor sehen. Ich fuhr also nach Lakewood in New Jersey. Dort war es: „Hagaman Racing Engines“ in So betrat ich an einem Nachmittag die Werkstatt und stand sofort wie einer weitaus größeren Werkstatt. Mein Besuch dort war eine Überra- vom Donner gerührt: in dem staubigen Laden, voll mit wunderbarem schung. Es war fast zwei Jahre her, seit Jim und ich den Van mit meinen Geruch von Farben, Verdünnungen und Füllstoffen und neuem Gummi, Motorteilen ausgeladen hatten, aber er erkannte mich sofort und machte entdeckte ich eines der prächtigsten Beispiele für Automobil-Technik über- mit mir stolz einen Rundgang durch seine neuen Latifundien. Alles war haupt – ein altes Mercedes Cabrio und dazu noch einen LaSalle, einen deutlich größer und noch mit einem glänzenden, beschichteten Boden Pierce Arrow und einen MG TD. Ich war zu Hause! versehen, mit mehr Maschinen, einer neuen Werkbank, makellosen roten Snap-On-Truhen voll mit Werkzeugen, und einem fast antiseptischen Ich schlug Gary, einem der beiden Typen, die da arbeiteten, einen Deal Geruch. Ich sah ein Dutzend Motoren herumstehen mit Blöcken in ver- vor: sie sollten in ihrem eigenen Tempo an meinem Auto für $ 20 die schiedenen Stadien der Montage. Ich erkannte einen davon als den mei- Stunde arbeiten. Das war 1982 ein recht hoher Stundenlohn. Es schien nen – es war der einzige Reihensechszylinder unter einer Reihe von Big auch damals, dass jeder mit einem automobilen Sanierungsprojekt an Block- und Small Block-Achtzylindern. einer Auto-Show oder einer Auktion teilnehmen wollte, deren Terminierung die Arbeitszeit diktierte. Die beiden Jungs waren somit erfreut, einen Auf- An einem Punkt unseres Gesprächs kamen wir dann auf meinen Motor zu trag ohne Termindruck zu bekommen und ich war mit der finanziellen Ver- sprechen, und Hagaman wurde richtig euphorisch. „Oh, das ist eine einbarung zufrieden. Sie würden mir jeden Monat eine Rechnung schicken großartige Maschine. Ich hatte keine Ahnung, wie besonders die ist.“ und ich brauchte mich wirklich nicht darum kümmern, wenn sie das Auto „Was meinst du damit?“ „Komm her – ich werde es dir zeigen.“ fertig hätten. Schließlich würde Hagaman mit dem Motor mehrere Monate brauchen, ...mindestens! Mit einem guten Feeling genoss ich also meinen Er führte mich in einen kleinen Raum, öffnete die Tür, als ob wir ein Kran- E-Type, den Healey und den Morgan und träumte von dem Tag, an dem kenhaus betreten würden. Dort auf dem Boden standen aufrecht wie ich meinen Körper und die Seele des Maserati vereinigen würde. Ein paar Getreide und in Reih und Glied etwa 30 oder 40 Kurbelwellen. Er ergriff Wochen später verkündete meine Firma meine Versetzung nach Atlanta. sofort eine von ihnen und wog sie in seinen Armen wie einen neunzig Pfund schweren Säugling. Er trug den „Säugling“ aus dem dunklen Raum Ich pendelte zwischen Newark und Atlanta für mehrere Monate, die und legte ihn auf ein großes Handtuch, das ausgebreitet auf dem glän- ganze Zeit über meine Hände ringend mit der Sorge, meinen Motor bei zenden Stahl der Werkbank lag. „Schau dir diese an.“ „Huh? Was ist Hagaman, und den Rest des Wagens bei Gary R oder M zu lassen, hatte damit?“, fragte ich. „Die ist aus einem einzigen Block und aus dem ich doch nur ein paar Kisten mit Formteilen, verschimmelten Sitzen, einen schönsten, härtesten Stahl geschmiedet. Wir haben sie vermessen, Anlasser, Generator, Kühler und drei Weber-Vergaser unter meiner direk- gewuchtet und fanden keinen Fehler. Sie ist spektakulär! Sie ist perfekt. ten Kontrolle. Aber ein Mann muss das tun, was ein Mann tun muss, und Alles was ich tun musste, war sie zu polieren“. Mitte Sommer 1983 war ich der wiederkehrenden Alpträume leid, dass Hagaman und/oder R & M zusammen mit meinem Motor und/oder dem Hier war ein Mann, getrieben von großer Leidenschaft, in seiner Kunst ein Auto verschwinden würden. Es gab Feuer, Vandalismus, Kriege, Gewalt, Michelangelo der Kurbelwellen! Ich wollte ihn umarmen. Wir sprachen und das ganze Gruselkabinett, aber ich habe gelernt, damit irgendwie zu dann über den Bürgerkrieg, über die Schlacht von Atlanta, und ich erfuhr, leben. Doch nie dürfe etwas mit meinem Maserati geschehen! dass er ein sehr kenntnisreicher Bürgerkrieg-Spezialist war. Er äußerte den langjährigen Wunsch, in den Süden zu reisen, um dort einige der Ich erhielt eine monatliche Rechnung von Gary sowie Fotos von deren Arbeit, historischen Schlachtfelder und Bürgerkriegs-Museen sowie Gedenkstät- so dass mein Vertrauen in dieser Hinsicht wieder wuchs. Es wurde mir zur ten und eine Reihe von Sehenswürdigkeiten und Attraktionen zu besu- Angewohnheit, Hagaman alle paar Wochen anzurufen, um den Fortschritt chen, von denen ich noch nie gehört hatte. Ich verließ die Werkstatt mit seiner Arbeiten sowie seine schiere Existenz zu überprüfen (er hatte eine rote einem aufrichtigen Dank und der Tatsache, dass ich in Gegenwart von Corvette, er war Junggeselle und diese beiden Faktoren setzten ihn versi- wahrer Größe gewesen bin und einen echten Renaissance- Mann getrof- cherungsmathematisch dem höheren Risiko eines frühen Todes aus). fen hatte. Ich gab Hagaman nun die Zeit, die er haben wollte. Das war der Sommer 1984. Ich telefonierte mit ihm weiterhin mehrmals im Jahr. Seine Antwort war routinemäßig, „nein, ich bin nicht voran gekommen, werde es aber noch in dieser Woche machen.“ An einem Punkt zeigte er Im Frühjahr ’87 hatte ich eine Nachricht von Gary auf meinem Anrufbeant- offensichtlich Verständnis für meine Ängste hinsichtlich des völligen Man- worter. „Ihr Auto ist in Primer, aber wir müssen es hier raus. Unser Mietver- gels an Fortschritten. So erklärte er, „Bob, ich weiß, Sie denken, ich weiß trag ist gekündigt worden, und wir wollen beide etwas anderes machen. nichts über Ihren Motor – egal, aber während der Rennsaison bekomme Rufen Sie mich an.“ Einige Tage später saß ich in einem Flugzeug nach ich hier jeden Montagmorgen einen LKW voll mit fünf oder sechs Moto- Newark. Per Pick-Up transportierte ich die vorbereitete Karosserie zu mei- ren, und ich habe nur Zeit bis Donnerstagabend um sie zu reparieren. Ich nem Freund Bill Meyers, wo ich sie freundlicherweise in der Garage seines kann bis zum Ende der Saison nicht an Ihrem Motor arbeiten. Außerdem Elternhauses lagern konnte, bis ich den Transport einige Wochen später nach muss ich mir Zeit nehmen, um herauszufinden, wie der Motor konzipiert Atlanta organisiert hatte. Es war ein großartiger Tag, im Sommer 1987, als ist. Es ist wie ein Puzzle. Ich freue mich auf dieses Winter-Projekt.“ das „Rolling Chassis“ des Maserati vor meinem Haus entladen wurde. Erschrocken wich ich zurück – und entschied mich ab jetzt für einen vier- teljährlichen Anruf. Jedes Mal, wenn ich die Hagmans Nummer wählte, Es nimmt Gestalt an fürchtete ich, die mir vertraute Reihe von gefürchteten Tönen zu hören und Zu diesem Zeitpunkt begann das Projekt endlich auf die Beine zu kom- die Ansage: „Es tut mir leid, die Nummer, die Sie gewählt haben, ist men. Es gab eine Reihe von Arbeiten zu erledigen. Ich musste die noch abgestellt worden und es gibt keine neue Nummer. Bitte überprüfen Sie fehlenden Teile wie Stoßstangen, ein Kühler-Gitter, Tür-Innenverkleidun- die Nummer, und wählen Sie erneut.“ gen, Rückspiegel und Chromleisten beschaffen. Auch gab es die böse

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Sache mit der Haube, die ein hartes Leben hat ertragen müssen. Sie ist Kit-Cars, sondern genaue Reproduktionen mit Stahlrohr-Chassis, aber mit an der Front befestigt und öffnet zur Rückseite, wie es damals bei frühen modernen Bremsen, Motoren und von Hand gefertigten Aluminium- italienischen Exoten üblich war. Diese Autos hatten nie das komplizierte Karosserien. Hier fand ich die Spiegel, die ich für meinen Maserati suchte. Haubenschluss-System, das die amerikanischen Autos der 50iger und Eines der Autos dort befand sich in der Endphase der Montage mit einer 60iger Jahre hatten. Es war vielmehr ein einfaches Scharnier, und eine perfekt geformten Karosserie aus Rohaluminium. Nach meiner Anfrage, Strebe, um die Haube geöffnet zu halten. Die Haube selbst ist wohl wer denn diese tollen Karosserien herstellen würde, nannte man mir den unzählige Male mit roher Gewalt geschlossen worden und zeigte neben Namen Robbie Robinson, der das Aluminium noch nach altmodischer Art etlichen Beulen in der Mitte einen regelrechten Knick, der sich in den mit einem Hammer auf einem Holzrahmen dengeln würde. Ich erreichte Hauben-Rahmen fortgesetzt hatte. Robbie per Telefon und er beschrieb mir den Weg zu seiner Werkstatt in Acworth, nur etwa 20 Minuten von meinem Haus entfernt. Robbie war Die erforderlichen Aluminium-Arbeiten waren Handwerkskunst, zu der die sein ganzes Leben lang Spengler gewesen. Er hatte die Lehre und seinen Fähigkeit der Jungs aus New Jersey nicht ausreichte, und sie waren klug Meister bei Aston Martin Works in Tickford, England gemacht, bis ihn das und professionell genug gewesen, dies auch zuzugeben, als sie das Auto Fernweh und andere Berufungen packten und nach Amerika verschlugen. übernommen hatten. Für diese Reparatur würden die Dienste eines Seine Fähigkeiten erfreuten sich einer großen Nachfrage angesichts der Karosseriebauers aus der alten Welt erforderlich sein. steigenden Popularität des historischen Rennsports der 50iger Jahre.

Das Auto war mit einem Satz abgenutzter aber wieder herstellbarer Robbie’s Haus war in einem Vorort mit einer Garage neben dem Keller. Räder in meinen Besitz gekommen. Borrani sechzehn Zoll oder so, dachte Es war hier, wo Robbie seine Magie mit Metall zu arbeiten, zelebrierte. Er ich. Ich kaufte mir also einen Satz von sechzehn Zoll-Radialreifen bei zeigte mir seinen Laden, in dem er Bleche aus Aluminium wie Sperrholz Coker in Chattanooga, nur um zu erfahren, dass die Räder nicht sechzehn an einem Ende seines Kellers gestapelt hatte. Es gab ein Englisches Rad Zoll, sondern 400 Millimeter seien. Dieses Rad ist eine Winzigkeit kleiner zum Biegen des Aluminiums und alle Sorten von Hämmern. Überall stan- als ein 16-Zoll-Reifen. Einen 16-Zoll-Reifen auf so einem Rad zu montieren den mehrere Holzböcke herum, und an den Wänden lehnten Kotflügel sei möglich, hätte aber die Wirkung, so wurde mir gesagt, dass die Reifen und Türen für Ferrari, Aston Martin und Cobra, dazwischen ein Kühl- sich nicht auf dem Rad zentrieren, mit der Wirkung, dass bei niedriger schrank mit einer Auswahl von englischen Bieren und Ales. Geschwindigkeit der Wagen auf der Straße in eine Art Galopp verfällt und bei jeder Kurve auf der Radnarbe verdreht. Bei über 40 km/h fängt Robbie untersuchte meine zerknautschte Motorhaube und sagte, es sei das ganze Auto an sich zu schütteln, bis Teile abfallen würden. Ich bewog relativ einfach, diese wieder zu richten. Danach wäre sie wieder „gerade Coker zur Rücknahme der Reifen, was sie gnädig akzeptierten. Sie ver- wie Regen“. Er fügte hinzu, dass er das ganze Auto brauchen würde, um sprachen mir auch zu versuchen, einen Satz von 400 Millimeter-Reifen zu alles richtig anpassen zu können und hoffe, dass ich nicht in Eile sei. Zwi- besorgen, die, so wurde nebenher erwähnt, seit der Johnson-Regierung schen seiner Arbeit an den Cobras und wegen der Unfälle, die jedes nicht mehr hergestellt worden seien. Autos für Europa seien mit 400 Milli- Wochenende die reichen Jungs auf den Rennstrecken heimsuchten, sei er meter Rädern ausgeliefert worden, während jene für Nordamerika und nicht in der Lage, meine Haube bis zum Winter zu richten. Es war 1988 England mit 15-Zoll-Rädern ausgerüstet waren. und ich hatte das Auto in 1981 gekauft, ich war somit nicht in Eile...

Ich ging zu Plan B: finde einen Satz 15-Zoll-Borranis, für die jeder Reifen Robbie arbeitete auch mit Stahl, und es gab einige Stellen an meinem leicht verfügbar war. Kyle Fleming stellte mich Glen Sipe vor, einem italie- Wagen, die eine kundenspezifische Herstellung oder Änderung erforder- nischen Auto-Guru aus Memphis, der glaubte, einen solchen Felgensatz lich machten. So fehlte eines der inneren Blechteile für die Beifahrertür, besorgen zu könnten. Wie sich herausstellte, hatte Glen eine Reihe von während die Fahrertür komplett war und für ein spiegelverkehrtes Muster Ersatz Borranis, die er zusammen mit einem Maserati Mexico einige verwendet werden konnte. In das Armaturenblech hatte einer der Vorbe- Jahre zuvor erworben hatte. Er willigte ein, mir diese Felgen zu einem fai- sitzer ein hässliches rechteckiges Loch geschnitten, um einen Kassettenre- ren Preis zu verkaufen. Ich arrangierte eine Geschäftsreise nach Memphis, korder unterbringen zu können. Dies musste natürlich korrigiert werden. wo ich das Vergnügen hatte, Glen in seiner Garage zu besuchen. Die schlecht sitzenden Gitter der Kühleröffnung mussten neu konturiert werden, um in diese Spyder Schnauze zu passen, was ich aber auf spä- Ich brachte meine vier 15-Zoll-Räder Borrani als aufgegebenes Gepäck ter verschob. Die Sache mit dem Armaturenbrett war der einfachste Teil auf Delta Airlines nach Hause, schickte sie nach Dayton Wheels, um sie des Jobs, und so machte er sich dafür sofort an die Arbeit. Ich ließ alles in polieren und um die Speichen nachziehen zu lassen. Mittlerweile hatte ich seiner Obhut, und fuhr nach Hause. Das Armaturenblech war innerhalb einen passenden Satz Michelin 6.50x75x15 Radial-Reifen bekommen in einer Woche fertig, das Loch für den Rekorder war verschwunden und der korrekten 75-Serie. Danach versuchte ich die frisch restaurierten gefüllt mit einem perfekt geschnittenen, geformten, geschweißten und Räder auf meinem Rolling Chassis zu montieren. geschliffenen Blech. Die Arbeit war so perfekt, dass ich auf Spachtel vor Grundierung verzichten konnte. Doch das mit dem „rolling“ war so eine Sache! Es schien, dass die Gir- ling-Scheibenbremsen an allen vier Ecken hergestellt wurden, um 400 Ich hatte die Instrumente und alle Kabel aus dem Armaturenbrett bei der Millimeter-Räder unterbringen. Die 15-Zoll-Räder konnten die Bremssät- Demontage in New Jersey entfernt. Da das Armaturenbrett vor dem tel nur um ein paar Millimeter nicht aufnehmen. Glücklicherweise waren Beginn der Leder-Neupolsterung lackiert werden muss, machte ich mich die Güsse dick genug, die ich mit meiner guten alten Black & Decker und auf zu einer Werkstatt, die auf Lackierungs- und Karosseriearbeiten für einer Zwei-Zoll-Schleifscheibe abschleifen konnte. Glauben Sie mir, Sie Porsche spezialisiert ist. wollen und sollten es nicht versuchen, ein paar Millimeter Eisenguss mit einer Bohrmaschine abzuschleifen. Nach der Hälfte der mühevollen Ich folgerte daraus, dass man dort am besten den von mir gewünschten Arbeit war ich bereit und willens, meine Black & Decker gegen eine Smith Porsche-Rot-Ton auflackieren könne. Sicherlich würde ich dort auch noch & Wesson einzutauschen und die Herren Borrani und Girling ins Nirvana Geld sparen können, zumal dieser Rot-Ton der damals teuerste Farbton zu befördern! Aber schließlich, nach unendlichen Versuchen, Irrtümern war, den man bekommen konnte. Ich musste lernen, dass das so nicht und mehreren Würfel Billard Kreide, waren die Räder in akzeptablen funktioniert. Die Werkstatt sagte, dass sie sich freuen würden, den Wagen Abstand montiert mit drehten sich einwandfrei. nach meinen Wünschen zu lackieren, nur der Preis würde der gleiche bleiben, egal ob sie den Wagen nun jetzt oder erst in zwei Jahren wür- Ich hatte eine Anzeige für die Reproduktion von Talbot Racing Spiegel in den lackieren können. Und sie seien berechtigt, die notwendige Lack- Autoweek bei „Cobra Restaurations“ aus Atlanta entdeckt. Dieser kleine Menge verdoppeln zu können, sollte dies erforderlich sein. OK, ich Shop befasste sich mit der Herstellung von Cobras Repliken; nicht dieser stimmte zu. Sie lackierten Porsches, weil sie wussten, wie man Porsches im

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Schlaf auseinander nehmen und wieder zusammenbauen könne. Ich hatte Nach stundenlangem Schleifen und Nachpolieren war die Oberfläche immer das Gefühl, dass Porsche-Leute etwas elitär in ihrer Einstellung bei spiegelglatt, und glänzte in leuchtendem, schillernden Rot. Ich bezahlte allen Dingen waren, die nicht Porsche zum Thema hatten. Scott sofort und vereinbarte mit ihm die Abholung des Wagens für die nächsten Tage. Verflucht, diese Leute waren einfach nur faul. Sie waren auf Autopilot. Zufällig oder nicht, im selben Gewerbegebiet wie die Lackiererei war Nun brauchte ich noch neues Leder für die Sitze, die Türverkleidungen nicht weit entfernt ein Sattlerbetrieb ansässig, CB & E., die ebenfalls auf und die hinteren Wände. Und ich benötigte noch die Stoßstangen. Und Porsche-Interieur spezialisiert waren. Ich nahm mein frisch lackiertes vor allem musste ich Hagaman bewegen, die Arbeiten an meinem Motor Armaturenbrett mit zu ihnen und erwartete die ähnliche Distanz zu mei- zu intensivieren und zu beenden. Ich hatte mich dazu entschieden, das ner Anfrage. Und so hörte ich die gleiche Geschichte darüber, wie sie ein Interieur in „butterscotch“ farbenem Connolly-Leder verkleiden zu lassen, Porsche-Verdeck erneuern könnten, weil sie doch schon so viele erneuert oder „Keks“-Farben, um im Jaguar-Jargon zu bleiben. hätten und wegen der Präzision, mit der Porsche gebaut seien, sie diese Porsche-Techniken total beherrschen würden, usw., usw. Aber all diese Auf einer Reise nach New York stoppte ich beim Hauptsitz von Bill Hirsch Ausführungen waren nur die Entschuldigung, keinen genauen Kostenvor- einer Sattlerei in Newark, New Jersey. Seit Jahren waren mir seine anschlag für die von mir geforderten Arbeiten machen zu können, han- Anzeigen in Hemmings Motor News geläufig gewesen. Mit Hilfe einer delte es sich doch bei meinem Maserati um ein ganz besonderes Projekt. Hertz-Karte fand ich die Adresse. Das Gebäude war ohne Hausnummer Und ein makelloses Resultat müsse man halt entsprechend teuer in Rech- und stand allein auf einem Gelände von verlassenen und bretterverna- nung stellen. Schweren Herzens akzeptierte ich deren Bedingungen. gelten Geschäftshäusern in einer Umgebung, wie ich sie auf Fotos von Berlin nach dem Krieg gesehen hatte. An einer Tür hing ein krächzender Doch das Ergebnis war fehlerlos: das Leder auf den Sitzen und auf dem Lautsprecher, der die Mitarbeiter bei der Ankunft eines Besuchers alar- Armaturenbrett erwies sich als sehr schön und makellos verarbeitet und mierte. Ein klappriger Aufzug beförderte mich in eines der oberen Stock- überschritt klar meine Erwartungen. Gerne bezahlte ich die in Rechnung werke, wo ich Berge von Lederhäuten sah. Ich machte mich auf den Weg gestellten $ 750 für die geleistete Arbeit. Es war spektakulär. Doch ein Purist durch unzählige Proben in allen Farben und nach Art des Leders sortiert. informierte mich später einmal abschätzig, dass die richtige Abdeckung für Ich wählte Material in der von mir gewünschten Farbe aus, bezahlte und mein Armaturenbrett matt schwarzes Vinyl gewesen sei. Ich ließ meine lernte dann Bill Hirsch selbst kennen, der mir gleich dutzende von schmut- Hand über das elegante, handschuhweiche, fehlerfreie Leder gleiten und zigen Witzen erzählte. antwortete süffisant: „Ich bevorzuge Leder, denn es ist mein Auto.“ Das große Stoßstangen-Abenteuer Bei einem späteren Besuch bei Cobra-Restaurations, bewunderte ich die Im Laufe seines harten Daseins hatte der Spyder sowohl die Front- als perfekte Lackierung auf einem 427. Ich fragte den Besitzer bezüglich der auch den Heckstoßfänger verloren. Die vorderen Stoßfängeraufnahmen anstehenden Lackierung meines Maserati. Er könne sich für mein Projekt waren abgeschnitten und die Öffnungen in der Nase mit Spachtel interessieren, vorausgesetzt, es gäbe kein Zeit-Limit meinerseits. Dies war geschlossen worden. Diese Halterungen aus Stahlrohr und die vorderen immer ein wiederkehrendes Thema. Hilfsrahmen wurden von einer Werkstatt in New Jersey während der Kar- rosserie-Arbeiten rekonstruiert. Zu dieser Zeit setzte ich mich mit allen Scott King lebt mit seiner jungen Frau und dem gemeinsamen Kleinkind bekannten Quellen für Teile in Verbindung und musste lernen, dass Stoß- im Haus seiner Eltern im Süden der Stadt und arbeitete im Schuppen hin- fänger für den 3500 Vignale Spyder nicht zu bekommen waren. Ich ter dem Haus. Seine Eltern waren im Weihnachtsbaum-Geschäft und müsste diese herstellen lassen. Daraus schloss ich richtig, wie sich heraus- besaßen einige Hektar Land voll mit Tannen in allen Höhen. stellte, dass es einfacher und weit weniger kostspielig wäre, eine bereits vorhandene Stoßstange an meinen Wagen anzupassen, als eine von Scott war Auto-Lackierer, wenn er nicht damit beschäftigt war, Bäume zu Grund auf neu herzustellen. Nach dieser Offenbarung entwickelte ich fällen und zu beschneiden. Seine Brot- und Butter-Arbeit war das Ausbes- eine regelrechte Obsession für Stoßstangen! In den achtziger Jahren sern kleinerer Unfallschäden an Mietwagen von Unternehmen aus der waren die meisten Autos ohne Chromstoßstangen, und ältere Exemplare Nähe vom Hartsfield Flughafen in Atlanta, aber er arbeitete leidenschaftlich hatten keine Ähnlichkeit mit denen, die für den Maserati benötigt wurden. an Sportwagen und eine ganze Reihe von Polaroids dieser Fahrzeuge hing an den Wänden seiner Werkstatt neben dem üblichen Pin-Up-Kalender. Sie waren entweder zu groß oder zu plump oder mit Konturen, die mög- liche Änderungen zu den einfachen, klaren Linien des Originals unmög- Sein Stolz auf die geleistete Arbeit war offensichtlich. Ich zeigte ihm Fotos lich machten. Ich bemerkte, dass bestimmte Fahrzeuge aus den sechziger von dem Spyder, und er willigte ein, meinen Wagen als nächstes seiner und siebziger Jahren über einfachere Stoßstangen verfügten, die einiger- Projekte zu lackieren. Nachgefragt, was er für den Job verlangen würde, maßen ähnliche Linien, Maße und Formen hatten. Monatelang lief ich auf kam die übliche Antwort: das würde davon abhängen, wann er diese jeden Parkplatz, um dort Stoßstangen von geparkten Autos zu überprü- Arbeiten beendet haben sollte. Wie die meisten Künstler hatte er Schwie- fen. Selbst bei roten Ampeln verfolgte ich jedes die Kreuzung durchque- rigkeiten, eine realistische Kalkulation zu erstellen bis die Arbeit beendet rende Auto nach der passenden Stoßstange zu scannen. war und er seine geleistete Qualität im Nachhinein beurteilen könne. Nach ein paar Jahren Besessenheit in dieser Sache hatte ich zwei Erfolgs- Ich bat ihn um eine grobe „mehr oder weniger“-Abschätzung, und war erlebnisse. Die 1970er und 1967er Maverick Camero hatten hinten eine zufrieden mit dem „weniger“ (ich hatte vor langer Zeit gelernt, das Stoßstange, die eine akzeptable Ähnlichkeit mit der meines Maserati „mehr“ zu ignorieren) und wir schüttelten uns die Hände über den Deal. hatte. Jetzt, im Jahr 1985, müsste ich nur noch danach suchen. Während meiner Geschäftsreisen durchforschte ich in jeder Stadt die Gelben Seiten An einem sonnigen Samstagmorgen übergab ich Scott den unlackierten nach Stoßstangen-Herstellern und Werkstätten auf der Suche nach den Spyder und reichte ihm eine Kiste mit der neuen Gummidichtung für die benötigten Maverick- und Camero-Teilen. Ich fand eine Maverick Stoß- Windschutzscheibe. Ich wies ihn auf die Seltenheit meines 3500 GT hin stange in Miami. Die für den Camero tauchte in Chicago auf. Beide Teile und auf die zu erwartende Problematik mit der Frontscheibe. Sollte er flogen mit Delta Airlines nach Atlanta als aufgegebenes Gepäck. diese bei der Montage zerbrechen, so gäbe es dafür keinen Ersatz! Etwa sechs Wochen später rief mich Scott an und verkündete stolz die Vollen- Die Grundlinien der beiden waren ideal. Sie würden einfach zu zer- dung seiner Kunstfertigkeit an meinem Wagen. Ich fuhr sofort zu seiner schneiden und neu in Länge, Kurve und Kontur zu formen sein. Ich machte Lackiererei und fand meinen Maserati in wunderbar glänzendem roten zwei Vorlagen aus Wellpappe und begann telefonisch Werkstätten zu Lack im hellen Sonnenlicht von Georgia! kontaktieren, die Erfahrung mit Verchromungen hatten. Niemand war an

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meinem Auftrag interessiert. Schließlich fand ich einen Laden, der in der Zusammenhang mit Maserati Reparaturen genannt wurde. Die andere Eisenverarbeitung tätig war. Ihr Hauptgeschäft war die Herstellung von Möglichkeit war F & F, der Ferrari-Händler am anderen Ende der Stadt, aufwändigen Zäunen, Tore und Geländer für Villen, Friedhöfe und gele- aber da ich eine Ahnung davon hatte, was Ferrari-Händler für Arbeit gentlich Filmproduktion. Ich zeigte dem Besitzer, einem Autofan, ein Bild berechnen, entschied ich mich, Marty einen Besuch abzustatten. Marty von dem Spyder ohne Stoßstangen und erklärte meine missliche Lage. Er, Bischof war ein typischer New Yorker: zuversichtlich, und rechthaberisch wie Hagaman vor ihm, nahm den Fehdehandschuh auf, so wie es nur und hatte eine ziemlich gut gehende Werkstatt. Die unterschiedlichsten jemand kann, der Autos liebt. Mit einem Glücksgefühl brachte ich ihm europäischen Autos waren über seinen Parkplatz und im Inneren der meine Stoßstangen. Doch unglücklicherweise erfuhr ich dann, dass alle Werkstatt verstreut. Er versprach mir für die Installation meines Motors nur Beschichtungen zuerst entfernt werden müssten, bevor man sehen könne, seinen Standard-Stundensatz zu berechnen. ob man meine Gebrauchtteile biegen oder schweißen könne. Ich nahm die glänzenden neuen Stoßstangen mit zu einem Galvanik-Betrieb, wo man Ich verlud den Wagen zusammen mit den Kisten voller Motoranbauteile Chrom, Nickel, und die Verkupferung entfernte, fuhr dann zurück nach auf meinen Anhänger und mein Freund Tony half mir den Motor auf sei- Atlanta, wo sie in dem Eisenbetrieb so schneiden, schweißen und schleifen nen Pick-Up zu bugsieren. So fuhren wir gemeinsam an einem klaren müssten, dass das Endprodukt meiner Vorlage entsprechen würde. Morgen im September in Richtung der Werkstatt von Marti. Dort angekommen, rollten wir das Auto an die Rückseite der Werkstatt zusammen Dann wieder zurück zu dem Chrom-Shop, um das Verchromen und mit den Kisten und den Anbauteilen wie Anlasser, Lichtmaschine, Batterie, anschließende Polieren durchzuführen. Meine gesamten Investitionen in Kühler, Spulen etc. Es war ein schöner Tag. beide Stoßstangen kam auf rund $ 2.500 – sehr wenig, wenn man bedenkt, dass eine Neuanfertigung erheblich teurer gewesen worden Eine Woche später schaute ich dann vorbei. Der Motor war nun im Auto wäre als ich für das Auto gezahlt hatte. aber noch nicht verschraubt. Nicht mehr und nicht weniger. Nun, das ist doch ein Fortschritt, oder? Marty erklärte, dass er einige zufällige Teile (Schläuche, Details Riemen, Schrauben, etc) benötigen würde, bevor er den Einbau der Nun musste ich mich um die Restauration des Interieurs meines Autos küm- Maschine beenden könne. Ein weiterer Besuch erfolgte ein paar Wochen mern. Die Sitze mussten umgebaut und gereinigt, die inneren Türverkleidun- später. Marty hatte mittlerweile eine Abdeckung über dem Auto drapiert gen ersetzt und die elektrischen Fensterheber ebenfalls repariert werden. und ein Blick darunter bestätigte mir, das sich nicht viel verändert hatte. Ich Dann waren da noch die Neuverkabelung aller Instrumente und deren war verärgert und dann erklärte mir Marty, dass jeden Montag eine Parade Beleuchtung und die Überholung von Bremse und Kupplung. Während der der Tieflader mit defekten Biturbos bei ihm angekommen würde. Diese nächsten drei Jahre näherte sich mein Auto der Komplettierung und benötigt Autos waren ein Desaster und Marty Bishop war ein viel beschäftigter nur noch eine Abgasanlage, ein neues Cabrioverdeck, und eben der Motor. Mann... Nach sechs Monaten und gelegentlichen Besuchen konnte ich Null Fortschritt erkennen und meine Kurven der Frustration wurden immer steiler. Ich fand eine Auspuffanlage für den Maserati 3500 in einer nahen Werk- statt und befragte mehrere Sattlereien nach Verdecken von Cabriolets und Ein Genie. musste bald lernen, dass jeder, der für neu angekündigte „Cabrioverdecke“ Anfang des Jahres hatte ich einen unverschämt schönen DeTomaso Pan- warb, nur mit vorgefertigten Kits arbeitete. Doch diese Kits waren alle nur tera auf einer Geschäftsreise nach Los Angeles gekauft und nach einiger passend für Fords, Buicks und Packards. Vignale Spyder? Vergiss es. Zeit bekam ich einige Service-Probleme mit dem Fahrzeug. Irgendwie fand ich eine Sattlerei, die sich bereit erklärte, ein neues Verdeck für meinen Maserati herzustellen. Die Besitzer und gleichzeitig einzige Mit- Ich machte ein paar Telefonate und klopfte die lokale Pantera Gemein- arbeiter dort hatten eine erschreckende Ähnlichkeit mit Charles Manson. schaft ab, die mich schließlich zu Jerome Craig führte. Jerome war eine Haare, Bart, Figur, blaues Arbeits-T-Shirt, Jeans und durchdringend leb- Legende bei den Pantera-Fans. Er kannte das Auto innen und außen. Er hafte Augen, die auf den Besuch von Dämonen hinwiesen – alles war so wusste auch alles über englische Autos, japanische Autos, deutsche Autos, wie bei dem Massenmörder aus Kalifornien. Ich war also auf alles gefasst... amerikanische Autos, Rennwagen, Motorräder, Wasserfahrzeuge, Go- Karts und Rasenmäher. Motorprobleme? Geh zu Jerome! Er war eine Er sagte, er würde einfach von dem Original-Verdeck Muster nehmen Seltenheit im heutigen Zeitalter der EDV-Diagnostik und Teiletauscher. Er und danach die neuen Stoffbahnen herstellen. Ich muss zugeben, dass verstand Maschinen. Er hatte eine Keller-Werkstatt in einer kleinen Sei- abgesehen von der durch ihn zerbrochenen Seitenscheibe der Beifahrer- tenstraße neben dem Bürgerkriegs-Friedhof in Roswell und auf seinem tür und einiger tiefer Kratzer von seinem am Gürtel baumelndem riesigen Werbeschild stand: Todsicherer Service. Schlüsselbund, hat „Charlie“ seine Aufgabe toll gelöst. Er bot an, für das Fenster zu bezahlen, aber ich wollte nur mich und mein Auto da heil wie- Jerome war ein schlaksiger, bescheidener Kerl Ende Zwanzig. Eine einfache der raus bekommen. Obwohl ich mir sicher bin, dass er ein ganz netter aber geniale Persönlichkeit. Es dauerte nicht lange, um bei ihm eine über- Kerl war, fühlte ich mich immer ein wenig gruselig in seiner Gegenwart. durchschnittliche Intelligenz und eine blitzgescheite Schlagfertigkeit zu Einige Jahre später war Charles Manson verschwunden, seine Werkstatt, erkennen. Jerome war einfach brillant. Er selbst wusste es anscheinend das Gebäude, die benachbarten Gebäude – alles war weg! nicht – seine Kunden aber wussten Bescheid. Im Sommer trug er schwarze Söckchen in seinen Sneakers. Er arbeitete immer mit OP-Handschuhen aus Marti‘s Museum Gummi, und für einen Mechaniker war er erstaunlich unfettig. Er arbeitete Eines Morgens, aus heiterem Himmel, im Herbst 1990, rief Hagaman an: allein zusammen mit einem Lehrling namens Jeffrey. Der Laden war so „Ihr Motor ist fertig. Wann wollen Sie bei mir vorbei kommen?“ „Großartig“, etwas wie ein Treffpunkt für Autoverrückte. Ab sechs Uhr morgens konnte rief ich. „Wieviel Geld schulde ich Ihnen?“ Gespannt und nervös erwartete man im allgemeinen die beiden in der Werkstatt antreffen und im Laufe des ich seinen Preis, denn wir hatten nie über Geld diskutiert. „Was halten Sie Tages kamen mehrere von Jeromes Freunden oder Kunden zusammen, von eintausendfünfhundert Dollar?“ kam Hagmans Antwort. Wieder wollte saßen um den Kühlschrank herum und redeten leidenschaftlich über Autos, ich ihn umarmen. Innerhalb weniger Tage wurde eine Palette mit dem „ver- Frauen, Politik, und genossen ein oder zwei Bier. Ich fragte Jerome, ob er lorenen“ Motor sanft in meine Garage gerollt. Die Transportkosten, um mei- etwas über die Maserati 3500-Motoren wüsste. Er sagte: „Aber klar. Sind nen Motor nach Atlanta zu bringen, waren nur etwas mehr als das, was ich die Weber Vergaser bei Deinem Wagen nicht synchronisiert?“ Ich sagte für die achtjährige Überholung bei Hagaman gezahlt hatte. ihm, ich hätte das Auto jetzt neun Jahre lang, hätte es nie zum laufen gebracht, und dass ich das Auto in einer Werkstatt hätte, um den Motor Vor dem Transport hatte ich zahlreiche Anrufe gemacht, um herauszufin- einbauen zu lassen, diese aber mit der Arbeit nicht voran kämen. Jerome den, wer mir den fertigen Motor nun einbauen könne. Marty Bishop’s fragte mich nach dem Namen der Werkstatt. „Marty Bishop“. „Oh, Mar- Name fiel dabei immer wieder. Es schien, dass sein Name immer im ty’s Museum,“ Jerome kicherte. „Dann wird Dein Auto dort sein bis nach

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der Jahrtausendwende oder Ronald Reagan aufhört Gummibärchen zu helle Wischerarme. Erst in den achtziger Jahren kamen mattschwarze lutschen und nur eingebaut, wenn Marty den Platz benötigen würde. Wischer in Mode. Beim Teilehändler um die Ecke gab es bei der Erwäh- Bring das Auto her und es läuft in einer Woche.“ nung des Namens Maserati immer ein seltsames Zucken in den Augen und Armen. Doch ich hatte früh gelernt, nicht einfach nach einem Teil für Am nächsten Morgen war ich bei Marty's Museum mit meinem Trailer, einen 1962er Maserati zu fragen, von dem nur zweihundertvierzig sammelte meine Kühler, Anlasser, Lichtmaschine, Spulen, Vergaser, Klam- Exemplare hergestellt worden waren. Aber der optische Vergleich löste mern, Schrauben usw, und schrieb einen Scheck aus für Marty über ein das Problem. paar hundert Dollar. Für die Miete... Doch das Kühlergitter war eine andere Geschichte. Die Maserati-Gitter Ein Bier für Jerome. zusammen mit der Chromeinfassung waren seit den frühen fünfziger Jah- Nach ein paar Tagen rief Jerome mich bei der Arbeit an und erzählte mir, ren beim A6G schon immer außergewöhnlich schön gewesen. Es blieb ein dass er bereit sei, den Motor anzulassen und fragte mich, ob ich dabei charakteristisches Merkmal der Marke bis zu den heutigen Coupés, Spy- sein wolle. Werden Träume wirklich wahr? Vollkommen außer Rand und der und Quattroporte. Und mittendrin Maserati’s heiliges Symbol der Band rannte ich aus meinem Büro und bei der Werkstatt angekommen, Identität – ein aufrechter ovaler Ring um einen stilisierten Kopf des Nep- war Jerome gerade dabei das Auto durch die große Schwingtür hinaus ins tun-Dreizack. Mir wurde gesagt, dass weder die Aluminium-Gitter noch Tageslicht zu schieben. Dann war er bis zu den Ellbogen tief im Motorraum die ovalen Ringe oder gar der Dreizack irgendwo zu finden wären. Ich verschwunden. Ich zog meine Bier-Vorräte aus dem Kofferraum und warf suchte jedoch hartnäckig weiter, bis ich im Januar 1988 die gesuchten ein Dutzend-oder-so-Flaschen und das Eis in den Papierkorb. „Nun, alles Teile für die Chromumrandung bei MIE in Bellevue, Washington fand, die ist bereit um etwas Dampf zu machen“, rief Michelangelo. „Steig ein und allerdings passend für meinen Wagen nachgearbeitet werden mussten. drück die Zündung, aber bitte nicht das Gaspedal berühren. Ich mache Die Suche nach dem richtigen Gitter bereitete mir aber noch einige Jahre das hier direkt.“ „Was wird geschehen?“, fragte ich mit einiger Sorge. Ich erhebliche Kopfschmerzen. Eines Tages beobachtete ich die Frau meines hatte schon vorher Jerome von meinem Abenteuer mit Hagaman erzählt. Nachbarn, die mit leidenschaftlichem Engagement ihre alte Küche in Ein- „Ich weiß genau, was passieren wird. Es gibt drei Möglichkeiten: er wird zelteilen aus den verschiedenen Fenstern ihres Hauses warf. Unter den nicht starten, er wird starten oder er wird starten und sich dann in die Luft Überresten entdeckte ich ein größeres Blech aus Dupont Corian, einem sprengen! Und jetzt mach die Zündung an.“ Der frisch überholte Anlasser Material, aus dem man Arbeitsplatten herstellte und die innere Festigkeit winselte und drehte den Motor leicht. Und nach einigen mit chirurgischer von Leichtmetall hatte und trotzdem sehr gut formbar war. Es konnte Präzision durchgeführten subtilen Bewegungen von Jerome’s Handgelenk geschnitten, geformt und geschliffen werden wie Holz. Ich machte dann am Gasgestänge hüstelte der Motor ein- zweimal – und sprang an! einige Präzisions-Zeichnungen als Muster und mit etwa fünf Stunden geduldiger Arbeit mit Hobel, Stichsäge und feinstem Schmirgelpapier, „Komm her und gib von hier etwas Gas!“ Ich sprang heraus und hielt das hatte ich die fertigen Stücke bereit für die Verchromung. Ich war ganz Gasgestänge, wie angewiesen, während Jerome geschickt am Verteiler benommen vom Gefühl meines eigenen genialen Einfallsreichtums. herumfummelte. Dann übernahm er erneut die Drosselklappe und hielt die Drehzahl bei etwa 2000 U/min. Ich erinnerte mich an seine Worte Und damit hatten die Bemerkungen wie „Cooles Auto! Aber fehlt da nicht über „sprengen“, und fragte, warum meine geliebte Maschine so rau lau- etwas in diesem großen Loch in der Front?“ an Tankstellen und auf Super- fen würde. „Und was ist das für ein Geruch? Das riecht, als würde der markt-Parkplätzen ein Ende! Motor bald abfackeln – und hat er überhaupt Öl??“ „Entspann Dich. Nimm ein Bier“, antwortete Jerome ruhig und fügte hinzu: „Alle Motoren Das Ende. lieben es, warm zu werden. Das braucht etwas Zeit“. Irgendwann war der Wagen dann endlich fertig. Ich genoss das Auto für mehrere Jahre und wurde ein regelmäßiger Gast bei lokalen Shows und Er ließ den Motor noch ein paar Minuten aus eigener Kraft laufen und Oldtimer-Rallys. Aber ich sehe es als nicht so wichtig an bei Concours schaltete dann die Zündung aus. „Ich glaube, das ist ein tolles Motörchen“, teilzunehmen und mit Pokalen und ähnlichen Staubfängern geehrt zu verkündete er, als er seine Handschuhe grinsend auszog. Mit einem Bier in werden. Ich möchte nicht von weiß behandschuhten, mit dunklen Jacketts der Hand gingen wir um das Auto herum, sonnen unsere Sinne im metalli- bekleideten Herren und angeblichen „Spezialisten“ darauf hingewiesen schen Knistern beim Abkühlen des Motors und genossen diese wunderba- werden, dass mein Kühlergrill nicht das originale Muster eines Maseratis ren Gerüche aus warmem Öl, Gummi und frischem Lack. Ich kniete nieder habe, dass bei einem europäischen Spyder Vignale die Felgen etwas und schaute unter das Auto und stellte glücklich fest, dass es da keine anders seien als bei meinem Wagen. Ungeachtet dessen ist mein Auto Leckagen gab oder es irgendwo tropfte. Um diese Zeit kehrte Jeffry mit der Seele nach 100% Maserati und zu 200% mein eigener Wirklichkeit einer großen Tasche mit Sandwiches zurück. „Das riecht hier wie auf einer gewordener Traum. Rennstrecke“, meinte er anerkennend. „Ja, wirklich?“ antwortete Jerome. „Nun, helft mir, die Haube zu schließen und Bob gibt einen aus!“ Einmal kam ein junger Mann auf mich zu, nachdem er lange um meinen Maserati herumgegangen war: „Jessus!“ „Was meinst du damit?“ „Huh? Mehr Details Es ist perfekt!“ Ich wollte ihn umarmen. Am nächsten Tag kehrte ich zurück, um das Auto abzuholen und mit nach Hause zu nehmen. Die Fahrt war mehr als befriedigend. Es war ein kna- ckiger Herbsttag und der Spyder spielte mit meinen Geruchsrezeptoren: diese Düfte von frischer Farbe, neuem Gummi, heißem Öl und Leder – wunderbar! Der Motor schnurrte wie eine Turbine, und beantwortete jedes Zucken meines Fußes auf dem Gaspedal mit einem kehligen Knur- ren. Es war ein Orchester wirbelnder mechanischer Geräusche von Nockenwellen, Ventilen und Ketten. Life was good!

Zu Hause angekommen machte ich eine Liste der restlichen noch zu bearbeitenden Details. Das Auto benötigt Wischerarme und Gummis und einige Dinge fehlten oder mussten ersetzt werden. Gott allein wusste, was in dem unruhigen Leben dieses wunderbaren Autos mit diesem geschehen war. Die Scheibenwischer waren relativ einfach zu besorgen. Alle amerikanischen Autos der fünfziger und sechziger Jahre hatte glänzend

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Kurz nachdem der Spyder fertig restauriert war, entschied sich Piëch IRGENDWO IN AMERIKA – allerdings den Wagen im Mai 2003 beim englischen Auktionshaus Bon- hams in Monaco versteigern zu lassen. Unser Clubmitglied Stefan DIE FORTSETZUNG In der Ausgabe 2/2007 Hamelmann zögerte nicht lange und flog nach Monaco – und war berichtete der Dreizack über den 3500 GT Spyder Vignale, den der erfolgreich. Zu einem damaligen Weltrekordspreis (den man heute, acht amerikanischer Sammler und Händler Joseph Alphabeth aus Huntington Jahre später, für ein gutes Restaurierungsprojekt zahlt!) kam das Auto zu Beach in Kalifornien in einem mehr als traurigen Zustand erwarb. Illus- seinem neuen Besitzer. Der war sich seiner Sache als Bieter von Anfang triert wurde dieser Artikel mit drei Fotos, die den Vignale mit dem Kenn- an schon sehr sicher gewesen und hatte die Kennzeichen bereits zur zeichen 926 TCU zeigten. Auktion mitgebracht. Nachdem die finanzielle Abwicklung geklärt war, wurden die Kennzeichen angeschraubt und der Düsseldorfer Unterneh- In 2007 erwarb ich von Joe dessen gesamte Maserati-Unterlagen, die mer düste mit seiner Neuerwerbung auf eigener Achse direkt zurück bis weit in die späten 1960iger Jahre zurück reichen. Bei der erneuten nach Hause! Gibt es eine bessere Art der ersten Ausfahrt? Durchsicht dieser sehr umfangreichen Unterlagen kam zutage, dass Joe WB den Wagen damals für sehr wenig Geld kaufen konnte, ihn aber dann recht schnell in teil-restauriertem Zustand an Dan Tucker aus Wood- bridge in Kalifornien verkauft hat, der die Restauration dann beendete und gleichzeitig an seinem 2500 GT Touring #101.362 arbeitete.

Es handelt sich bei dem Spyder um die Chassisnummer #101.1077, der Wagen, der heute unserem Clubmitglied Stefan Hamelmann aus Düssel- dorf gehört. Ein wichtiger Teil in der Geschichte dieses Syder konnte damit geklärt werden, auch wenn noch einige Lücken zu schließen sein werden.

Chassis #101.1077 wurde am 14. November 1960 fertig gestellt und hatte die Karosserie-Nummer 104. Es handelt sich um ein Fahrzeug mit drei Sekundar-Instrumenten, die zwischen den beiden Hauptinstrumen- ten platziert sind. Der Wagen wurde in Schwarz mit rotem Leder ausgeliefert. Erster Besitzer des Wagens war die Firma SOCIETÁ BERAUD, eine Anwaltskanzlei in Turin. Das Fahrzeug war mit normalen Stahlfel- gen ausgerüstet und hatte Scheibenbremsen vorne, während an der Hinterachse eine Trommelbremse montiert war. Als einzige Sonderaus- stattung wurde ein Hardtop mitgeliefert.

Wann das Auto verkauft und in die USA importiert wurde und von wem ist leider unbekannt. Wahrscheinlich ist, dass ein Doktor David L. Miller aus Camp Hill in Pennsylvania den Spyder besaß, der ihn dann in der Juni-Aus- gabe des Automagazins „Road & Track“ für $ 5.850 zum Verkauf anbot. Irgendwann wurde der Wagen dann in einem hellen Blau umlackiert.

Wer der nächste Besitzer war, ist ebenfalls unbekannt bis zu dem Zeit- punkt, als Joe Alphabeth aus Cosa Mesa, Kalifornien, den Wagen, nun rot lackiert mit schwarzen Interieur und in sehr schlechtem Zustand, auf dem bereits erwähnten Waldgrundstück erwarb, wo er jahrelang Wind und Wetter ausgesetzt gewesen ist. Der Wagen ist in seiner noch aktiven Zeit in Kalifornien gelaufen und trug das dortige Kennzeichen 926-TCU.

Dan Tucker vervollständigte die Restauration, lackierte den Wagen wieder in Schwarz und beließ es bei den ebenfalls schwarzen Sitzen. Joe Alphabeth besuchte Dan Tucker während der Restauration und machte einige Fotos vom noch nicht fertig gestellten Vignale. Auf diesen Aufnahmen ist interessant zu sehen, dass man damals zur Vorlackierung einen Primer benutzte, der in seiner rot-braunen Farbe der heute verbotenen Blei-Mennige ent- sprach. Nach einigen Ausfahrten „veredelte“ Mr. Tucker den Wagen aber mit Weißwandreifen und – auf besonderen Wunsch seiner Frau! – mit einem mächtigen Überrollbügel hinter den Vordersitzen. Auch ersetzte er die Stahlfegen durch Speichenfelgen aus amerikanischer Produktion, die in ihrer Größe und Design überhaupt nicht zum Vignale passten.

Irgendwann kam dann das Auto Anfang der 90iger Jahre nach Deutsch land zum Händler Linea Classica in St. Ingbert. Der verkaufte das Fahrzeug an Ferdinand Piëch, Enkel von Ferdinand Porsche, brillan- ter Ingenieur, Meisterstratege und Chef der Volkswagen AG. Piëch wäre nicht Piëch, wenn er keine Perfektion verlangen würde. Er war wohl mit der Qualität der amerikanischen Restauration von Dan Tucker nicht ein- verstanden und so ließ er den Wagen entlacken und vollkommen zerle- gen, um ihn anschließend zu restaurieren und in seiner ursprünglichen Farbe Schwarz wieder auferstehen zu lassen.

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Dan Tucker und sein Vignale nach beendeter Restauration.

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HISTORIE CHASSIS #2181– „THE BLACK HAT“ Volkmar Spielmann, langjäh- riges Mitglied im Ferrari Club Deutschland und großer Dino- und 330GTC-Enthusiast war sehr beeindruckt vom A6G 2000 Zagato #2189, der bei der Techno Classica im April 2007 auf dem Stand vom Händler Axel Schütte ausgestellt war und dort auch verkauft wurde. Um den Wagen bildeten sich damals ganze Gruppen von begeisterten Besuchern.

Noch während der Messe kontaktierte Volkmar mich wegen so eines Fahrzeugs. Nun stehen A6G Zagatos nicht gerade an jeder Straßenecke zum Verkauf herum, was bei nur zwanzig gebauten Exemplaren dieser Serie nicht sonderlich verwundert. Axel Schütte bot ihm wenige Monate später dann einen ganz seltenen A6G 2000 an: Chassis #2181, ein Frua-Coupe der Serie II, dass es nur in zwei Exemplaren gegeben hat. Die Tatsache, eine Art Prototyp von Maserati erwerben zu können, hatte für den Rechtsanwalt aus Frankfurt einen ganz besonderen Reiz und somit entschloss er sich zum Kauf des Wagens am Telefon.

Im Juni 2007 erfolgte der Import nach Deutschland und der Wagen.

Doch betrachten wir zuerst das Entstehen dieser Baureihe. Nach dem ersten erfolgreichen Versuch in den 40iger Jahren mit dem A6G-1500 ein Kapitel für GT-Fahrzeuge der Geschichte von Maserati hinzuzufü- gen, entschloss sich die Besitzerfamilie Orsi in den 50iger Jahren zu einem Nachfolgemodell, dem Tipo A6G/54, der zuerst A6G/54 dann später A6G 2000 genannt wurde.

Erneut bildete das bereits beim 1500er angewandte Motor-Konzept mit sechs Zylindern in Reihe die Basis des neuen Fahrzeugs, doch diesmal war der Hubraum auf 2.0 Liter vergrößert und dieser Motor war mit zuerst einer, später dann mit zwei Nockenwellen sowie Doppelzündung und drei Weber 32DOC-Doppelvergasern ausgestattet.

Man entschied sich bei Maserati dazu, den damals bekanntesten italienischen Karosserie-Designern das Chassis zur Verfügung zu stellen, um Kunden mehrere Varianten anzubieten: Pininfarina stellte fünf Fahrzeuge (alle mit einer Nockenwelle) und Frua insgesamt siebzehn Cabriolets und Dieses Foto wurde beim Kauf des Wagens mitgeliefert. Es zeigt Coupes her, Allemano war mit einundzwanzig gebauten Fahrzeugen #2181 auf der Rennstrecke von Pomona 1957. Auf dieser Aufnahme des Typs der Spitzenreiter und lediglich nur ein Vignale-Coupé verließ ist nicht klar zu erkennen, dass das Dach des Wagens schwarz deren Hallen in Turin. Carrozzeria Zagato aus Mailand stellte mit insge- lackiert war. samt zwanzig Fahrzeugen das zweitgrößte Kontingent.

Im Gegensatz zu den eher klobig wirkenden Pininfarina Coupes und der Volvo-ähnlichen Allemano-Version hatte Zagato vor, eine vom Gewicht her wesentlich leichtere Variante herzustellen, die von Privatfahrern auch zu sportlichen Zwecken eingesetzt werden konnte. Es war die Zeit, da die Besitzer solcher Wagen damit während der Woche in ihr Büro fuh- Serie II (1954-1957) ren, um am Wochenende mit dem gleichen Wagen einen Abstecher bei 4 Fahrzeuge Coupé ( Chassis #2063, #2103, #2114, #2140) den verschiedenen Berg- oder Rundstreckenrennen zu unternehmen. Alle Fahrzeuge waren so Sonderanfertigungen und somit gab es keine Serie III (1956-1957) zwei Autos der gesamten A6G-Baureihe aller Karosseriefirmen, die 10 Fahrzeuge Spyder (Chassis #2104, #2180, #2182, #2183, #2187, identisch waren. #2191, #2192, #2193, #2196, #2197 2 Fahrzeuge Coupé ( Chassis #2181, #2194) A6G/54 FRUA Die Fahrzeuge der A6G/54-Serie mit einem Aufbau von Frua waren Chassis #2181 Coupé FRUA ganz eindeutig auf den amerikanischen Markt zugeschnitten. Größere Laut dem Buch „Maserati – A complete History from 1926 to the Pre- Überhänge im Front- und Heck-Bereich sorgten für eine Präsenz, die sent“ von Orsini & Zagari 1982, wurde Chassis #2181 am 28. März den US-Geschmack bzw. die dortige Vorliebe nach Image und Größe, 1956 als Spyder ausgeliefert. Dieses Datum wird ebenfalls im Buch deutlich bediente. Üppig verwendeter Chrom im Frontbereich unterstützt „Maserati – Road Cars“ von Richard Crump und Rob de la Rive Box dieses Erscheinungsbild. Bei den von Pietro Frua entworfenen Maserati übernommen. Der originale Motor hatte die „Numero Interno“ 100. dieser Jahre unterscheidet man folgende Versionen: Angeblich soll das Fahrzeug dann vom 21. April bis zum 2. Mai 1956 auf dem 38. Salone Internazionale dellAutomobile in Turin ausgestellt wor- Serie I (1950-1952) den sein. Dies erwähnen sowohl Orsini & Zagari als auch Crump & de 5 Fahrzeuge Spyder (Chassis #2015, #2017, #2018, #2029, #2030) la Rive Box in ihren Büchern. Bis jetzt ist allerdings kein Foto aufgetaucht, 1 Fahrzeug Coupé (Chassis #2028) das die Existenz von #2181 auf dem Autosalon in Turin belegt! Dies ist

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umso rätselhafter, da zu diesem Zeitpunkt nur noch Chassis #2104 als dem für die Serie III. typischen Streifen auf der Motorhaube (hier in Spyder aus der Serie II fertig gestellt war. Die Karosserie-Variante der Schwarz!) angegeben. Das Folio Montaggio weist als Farbe für die Serie III war also neu und hätte mit Sicherheit für Aufmerksamkeit in Innenausstattung elfenbeinfarbiges Leder aus und Schwarz als Farbe für Turin gesorgt. Fotos von zumindest einem der beiden Wagen wären das Verdeck. dann in den bekannten Magazinen und Zeitschriften der damaligen Zeit zu sehen gewesen. Dies ist aber nicht der Fall. Die Schweizer „Automobil Die Auslieferung des Wagens erfolgte an den amerikanischen Maserati- Revue“ allein berichtete über 5 Seiten – und erwähnt Maserati kein ein- Händler Charles L. Rezzaghi und seine Firma „Mille Miglia Motors“ in ziges Mal, desgleichen die betreffende Ausgabe von „Auto Italiana“. der 815, Van Ness Avenue in San Francisco, Kalifornien. Selbst das vom Maserati-Werksfahrer und Verleger Cesare Perdisa herausgegebene und äußerst Maserati-freundliche Magazin „Velocià“ Während den Recherchen zu einem anderen Fahrzeug teilte mir berichtet in seiner Ausgabe vom April/Mai 1956 über den Turiner Ermanno Cozza, der Werks-Archivar von Maserati S.p.A., mit, dass Salon: „Maserati präsentierte die Allemano-Version seines A6G-2000 Charles Rezzaghi im Juni 1956 im Werk in Modena gewesen sei und und einen drei Liter Sport“, also den 300S und zeigt auch den Allemano anlässlich dieses Besuches dann einige Fahrzeuge geordert habe. Dass auf einem Foto. Wäre #2181 ausgestellt gewesen, dann hätte zumindest zu dem Zeitpunkt Chassis #2181 als Spyder existierte und auf Wunsch „Velocità“ ganz sicher darüber berichtet. von Rezzagli dann in ein Coupé umgebaut wurde, kann nicht verifiziert werden. In dem Nachlass von Pietro Frua sind keinerlei Hinweise auf das Laut dem Maserati-Produktionsdatenblatt (Folio Montaggio) wurde Coupé zu finden. Seine Arbeitsaufzeichnungen beginnen erst mit der #2181 aber erst viel später, am 5. Dezember 1956, als Cabriolet kom- Projekt-Nummer 502 vom 24. Dezember 1957. Über alle vor diesem plettiert. Als Farbkombination wird im Werksarchiv die Farbe Rot mit Datum gebauten Fahrzeugen gibt es keinerlei Aufzeichnungen.

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Tatsache ist aber, dass der Wagen nie ein Cabriolet gewesen ist. Chassis den schwarzen Dachaufbau vom Rot der restlichen Karosserie optisch zu #2181 war als Coupé gebaut worden, in Rot lackiert mit einem schwar- trennen. Kleine, ebenfalls in Chrom eingefasste Blinkerleuchten sind in zen Mittelstreifen auf der Motorhaube sowie einem Dachaufbau in dem Übergangsbereich der C-Säule (eine B-Säule ist nicht vorhanden!) Schwarz und mit elfenbeinfarbigem Leder-Interieur. Die Farbangaben für sowie unterhalb der hinteren Lampen angebracht. Das in Schwarz den angeblichen Spyder im Folio Montaggio stimmen also exakt mit dem lackierte Dach korrespondiert hervorragend mit dem schwarzen Streifen Erscheinungsbild des Coupés überein! Man kann also vermuten, dass es auf der Motorhaube. Der Dachaufbau selbst trägt in der Seitenansicht im Datenblatt von Maserati über #2181 zu einer Verwechselung kam hin- klar die Linienführung der Coupés der Serie II. sichtlich der letztendlichen Karosserieform. Während der im Oktober 2007 begonnenen Restauration waren nach der Entlackung des Fahr- Die entsprechende Spyder-Variante wurde in den USA lt. dem Magazin zeugs keinerlei Spuren einer Verdeck-Konstruktion oder sonstige Hinweise „Motor Trend“ (Mai 1957, S. 49) zu einem Preis von 10.450 $ angeboten. auf ein Cabriolet am Wagen zu finden. Das war die letztendliche Bestäti- Da zur damaligen Zeit Coupés teurer als ihre offenen Varianten waren, gung, dass #2181 von Anfang an als Coupé gebaut worden ist. kann man einen Preis um 11.500 $ für #2181vermuten. Der Wagen war somit eines der teuersten Fahrzeuge seiner Zeit (die am häufigsten gebaute Charles Rezzaghi war ein sehr aktiver Händler in San Francisco, der Allemano-Version der Serie wurde in den USA für 9.500 $ angeboten)! neben Maserati auch noch die Marken, Ferrari, OSCA, Lancia und besonders Alfa Romeo vertrat. Ob #2181 in Ponoma einen Käufer gefunden hat, ist nicht bekannt. Der Wagen scheint aber in diesem Zeitraum den Besitzer gewechselt zu Volkmar Spielmann ist auch immer an der Historie seiner Fahrzeuge sehr haben. „Mille Miglia Motors“ arbeitete partnerschaftlich mit „Maserati interessiert und beauftragte mich, die Geschichte seines Fahrzeuges zu Southwest Distributors“ am Lankersheim Boulevard 5101 in North Holly- recherchieren. Axel Schütte hatte ein historisches schwarz/weiß-Foto des wood, Kalifornien und deren Geschäftsführer Phil Rauch zusammen, die Wagens von der Rennstrecke in Pomona 1957 mitgeliefert. Weitere Auf- ein Teil der Firma „Ranchero Motors, Inc.“ gewesen ist. Direkt Anfang nahmen des Wagens waren nicht vorhanden. März veranstaltete diese Firma eine Maserati Präsentation im Beverly Hills Hotel, bei der man den Frua-Spyder #2197 ausstellte. Ein Foto in Durch Zufall sprach ich mit dem belgischen Historiker Tony Adriaensen, MotoRacing vom 8. März 1957 belegt dies. In dem Artikel wird von einem Alfa Romeo, Fiat 8Vu und Siata-Spezialisten. Ich beschrieb ihm mehreren Maserati gesprochen, die dort präsentiert wurden. Im Maga- den Wagen und zu meiner Überraschung sagte er mir, dass er eventuell zin „Motor Trend“ vom März 1957 werden in einer Story über den Fotos von dem Wagen in seinem Archiv hätte. Als diese Aufnahmen „Maserati Gran Turismo“ auf Seite 52 Fotos der Allemano-Version dann bei mir per Post ankamen, konnte ich es kaum fassen: nicht nur gezeigt. Im Text werden sowohl „Maserati Southwest Distributors“ (MSD) dass alle Aufnahmen messerscharf waren und es sich um Farb-Fotos als auch „Mille Miglia Motors“ zusammen erwähnt. Weiterhin wird handelte, nein, auch die Farben waren nicht verblasst! Und der unbe- erwähnt, das MSD zu diesem Zeitpunkt einen weiteren Allemano und kannte Fotograf hatte etwas gemacht, was damals sehr selten war – er einen Zagato A6G hatte. Durch den erheblich kürzeren Vorlauf von hatte den Wagen aus allen Blickwinkeln fotografiert. Zu diesem Zeit- „MotoRacing“ – die wöchentlich erschien! – kann angenommen werden, punkt gingen wir davon aus, dass #2181 in Rot lackiert gewesen war mit dass MSD auch #2181 im Beverly Hills Hotel gezeigt hat. dem besagten schwarzen Streifen auf der Motorhaube. Die Fotos von Tony belegten aber ganz klar, dass der Dachaufbau des Frua ebenfalls Die Umstände für den An- als auch den Verkauf des Wagens entweder in Schwarz lackiert gewesen ist, dies war auf dem vorhandenen durch „Maserati Southwest Distributors“ oder durch „Mille Miglia schwarz-weiß-Foto wegen des niedrigen Aufnahmewinkels nicht deutlich Motors“ kann nicht mehr geklärt werden, da die Aktivitäten der letzteren zu erkennen gewesen. Doch alle Fotos belegen, dass der Wagen im Firma bereits 1966 durch Bankrott beendet waren und keinerlei Doku- Fahrerlager der Rennstrecke von Ponoma ausgestellt und präsentiert mente aus dieser Zeit mehr existieren. Im Frühjahr 1958 befand sich der wurde, um ihn an solvente Interessenten zu verkaufen, die in großer Wagen im Besitz der US Pipe & Supply Corp. aus Phoenix in Arizona, Zahl an den Rennstrecken in Kalifornien anzutreffen waren – Sportwa- USA, die ihn in der Ausgabe von „MotoRacing“ vom 21.Februar 1958 genrennen waren in den fünfziger Jahren die Attraktion an der West- für $ 5,000 zum Kauf anbot (das zweite Frua-Coupé befand sich zu küste der USA. dem Zeitpunkt in Europa, wo es einen kurzen Auftritt in einem französi- schen Film hatte.) Auf einem der Fotos aus dem Adriaensen-Archiv ist zu erkennen, dass der Wagen mit abgenommenen Stoßstangen und den zum Schutz abge- Es ist wahrscheinlich, dass #2181 an eine unbekannte Person in Arizona klebten Chomteilen an den Radläufen in Pomona angeliefert wurde. Das verkauft wurde. Im Jahre 1963 befand sich das Frua Coupé im Besitz Fahrzeug dürfte somit gerade erst aus Italien in Kalifornien angekommen eines J. S. Massa aus Oakland in Kalifornien. Dieser inserierte den Wagen sein. Das erste Rennen 1957 in Ponoma fand am 19. Januar statt, was in einer Ausgabe von MotoRacing. In dieser Anzeige bot er den Wagen wiederum ein Beleg für die Anlandung des Wagens in die USA ist. für $ 5.995 zum Verkauf an unter Angabe eines falschen Baujahres.

Alle Marken, die von Charles Rezzaghi und seiner Firma „Mille Miglia Der nächste Besitzer ist unbekannt und wahrscheinlich ist, dass #2181 Motors“ repräsentiert wurden, waren an diesem Rennwochenende dort kurze Zeit später Motorprobleme bekam, in dessen Folge ein US-V8- vertreten. Es ist also davon auszugehen, dass Rezzaghi mit seinen Mecha- Motor eingebaut wurde, da amerikanische Mechaniker außerhalb der nikern vor Ort war, um Kundenfahrzeuge zu betreuen, so z.B. den 200S größeren Metropolen wie Los Angeles, San Francisco usw. ihre Schwie- (#2422) von Lance Reventlow der nachweislich durch „Mille Miglia rigkeiten hatten, einen relativ exotischen italienischen Motor mit zwei Motors“ gewartet wurde (Reventlows Ehefrau Catherin fuhr den Frua- Nockenwellen zu warten bzw. zu reparieren. Spyder #2192, der mit Sicherheit ebenfalls durch Rezzaghi betreut wurde). Es kann aber mit Sicherheit ausgeschlossen werden, dass #2181 an diesem Spuren des Einbaus für einen V8-Motor sind noch heute im Wagen zu und je an einem anderen Rennen aktiv teilgenommen hat, da das Fahr- finden. Der originale Motor #2181 gilt seit dem Umbau als verschollen, zeug diesbezüglich keine Spezifikationen besaß. #2181 ist, wie auch alle auch wenn es Quellen gibt, die den Motor derzeit in Europa wissen wol- anderen Coupés von Frua für Maserati, als reines Gran Turismo-Fahrzeug len. Dies ist derzeit aber nicht eindeutig zu belegen. gebaut worden mit dem Schwerpunkt auf Komfort und Luxus. So kam das Frua-Coupé gegen Mitte der sechziger Jahre zu Bob Allin- Klar erkennbar auf den Fotos von Ponoma sind die außergewöhnlichen ger, der in Los Gatos, California, seinen Autohandel „Allinger Motors“ Details im Design des Wagens. So unterläuft eine schmale, zusätzliche betrieb und zeitweilig sogar ein offizieller Maserati Händler war. Allin- Chromleiste die untere, breitere Chromleiste des Fensterrahmens, um ger hatte ebenfalls einen A6G/54 Zagato und verkaufte diesen später

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Der Wagen nach der Entladung in Pomona noch ohne Stoßstange. Alle Chromteile sowie Teile des unteren Vor- derbaus sind mit Klebeband vor Steinschlag geschützt.

Eine weitere Aufnahme aus dem Adriaensen-Archiv zeigt #2181 jetzt mit angebauten Stoßstangen.

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HISTORIE

an seinen engen Freund Joe Flickinger aus San Jose. Mr. Flickinger ver- mehr an den Namen des vorherigen Besitzers. Im April 2007 erwarb starb 2001. Während der Recherchen zu #2181 kontaktierte ich seine Peter Hageman („Hageman Motorcars“) aus Kirkland, Washington, USA Witwe, die sich sowohl an den Zagato als auch an das Frua-Coupé das Frua-Coupé von Mr. Morgan und verkaufte ihn wenig später an die erinnert. Allinger habe den Wagen damals wegen dessen schwarzen Firma Axel Schütte aus Oerlinghausen in Deutschland und im Juni 2007 Dachs „Black Hat“ genannt. Leider erinnerte sich Mrs. Flickinger nicht war Volkmar Spielmann der neue Besitzer des Wagens. weiter an das zweifarbige Maserati-Coupé und konnte auch keine Angaben über den weiteren Verbleib des Fahrzeugs machen. Die Restauration Es war bekannt, dass Chassis #2181 seinen originalen Motor im Laufe Für einen größeren Zeitraum verliert sich dann die Spur des Wagens in der Jahrzehnte verloren hatte. Stattdessen war ein normaler 3500 GT- Kalifornien. Um 1979/80 erwarb Michael Adams den Wagen. Er betrieb Motor (#552) eingebaut worden. Auch lies der allgemeine Zustand des seine Firma „Michael Adams Restorations“ in Valley Center, Kalifornien. Wagens bei der ersten Inspektion in Deutschland die Erkenntnis aufkom- Adams, dessen zweiter Wohnsitz in Medford, 1517 Stardust Road im men, dass eine umfangreiche Restauration notwendig war. Staate Oregon war, hatte eine große Affinität für Fahrzeuge der Marke Maserati. Er besaß einen Vignale-Spyder, einen der seltenen 5000 GT Volkmar Spielmann ist in Bezug auf Restaurationen kein unbeschriebenes sowie den 3500GT mit der Chassisnummer #101.552. Mit diesem 3500 Blatt, ging doch schon so mancher Dino mit seinem unbestechlichen Touring-Coupé hatte Adams später einen Unfall, bei dem der Wagen Anspruch auf Originalität durch diesen Erneuerungsprozess. Er bat mich erheblich beschädigt wurde. Adams hatte wohl das Bestreben, #2181 so um Hilfe und um die Betreuung der anstehenden Restaurationsarbeiten nahe wie möglich wieder an die originale Spezifikation heranzuführen an seiner Neuerwerbung. Auf was wir uns da eingelassen hatten, war und ersetzte die V8-Maschine durch den Reihensechzylinder-Motor aus zu diesem frühen Zeitpunkt allerdings noch nicht abzusehen. Es sollte #522 und dem dazugehörenden ZF-Getriebe. Vom 28. bis 31. Juli 1983 eine lange Reise werden, die zum Teil durch das tiefe Tal der Tränen nahm Michael Adams am West Coast Meeting des Maserati Club Inter- bzw. Frustration führen sollte. national (MCI) am Lake Tahoe, USA, teil. Im Magazin „Viale Ciro Menotti“ (VCM) findet sich eine Teilnehmerliste sowie ein Foto des geparkten Wahrscheinlich waren bereits beim Ankauf des Frua-Coupés durch Wagens. In der Ausgabe März/April 1980 (S.11) von VCM kündigt Michael Adams einige Teile des Wagens nicht mehr vorhanden und so Adams seine Teilnahme mit dem Frua-Coupé an dem MCI-Treffen in Sil- komplettierte Adams das Frua-Coupé nach den damaligen Möglichkei- verado an: „...I will be showing a one-off 1957 A6G 2000 by Frua...“ ten. Weitere Änderungen: Es finden sich heute im nicht originalen Arma- turenbrett von #2181 die kleineren Instrumente des 3500 GT, die wohl Ob der Wagen schon vor dem Erwerb von Adams oder von ihm umla- ebenfalls aus dem verunfallten Wagen stammen dürften. Auch das ckiert wurde, lässt sich heute nicht mehr klären. Fotos aus der Zeit mit gesamte Armaturenbrett erfuhr ebenfalls einige Veränderungen und Adams belegen, dass #2181 sowohl im Dachbereich als auch im Bereich einzelne Schalter wurden nicht mehr dem originalen Zustand entspre- der vorderen Karosserie (Motorhaube und Front) nun einheitlich in Rot chend neu platziert. Die meisten Chromteile am Wagen sind irgendwann lackiert gewesen ist. Das elfenbeinfarbige Leder ist zu irgendeiner Zeit neu verchromt worden. Neben dem Motor war auch der originale durch eine schwarze Lederausstattung ersetzt worden. A6G-Kühler durch einen Kühler aus dem 3500 GT ersetzt worden.

Von etwa 1981 an verliert sich die Spur des Wagens für mehr als zwan- Als Ersatz für den bisher verschollenen Original-Motor wurde im Sep- zig Jahre. 1994 listete der amerikanischen Automobilhistoriker John de tember 2007 der beschädigte Motorblock #2104 erworben, den ich bei Boer aus Kalifornien den Motor #2181 nach seinen Recherchen bei fol- Joseph Alphabeth aus Huntington Beach in Kalifornien gefunden hatte. genden Besitzern: Dieser Motor #2104 kam aus einem A6G/54 Frua Spyder, der über den Maserati-Händler Guglielmo „Mimmo“ Dei aus Rom höchstwahr- George Cox aus Portland, Oregon, USA. Cox besaß den A6G/54 Alle- scheinlich seinen Weg direkt in die USA gefunden hatte und sich im mano (#2185) und war in den frühen achtziger Jahren recht aktiv im Ameri- Jahre 1977 im Besitz von James Thoraburg aus Berkeley in Kalifornien kanischen Maserati Club (MCI) und sehr bewandert in allem, was die befand. Dort scherte dann irgendwann das Schwungrad ab und beschä- A6G/54 anging, erwähnte aber in keinem seiner Artikel für Viale Ciro digte die Kupplungsglocke des Motors. Joseph Alphabeth kaufte den Menotti (VCM), dem Magazin des US-Clubs, dass er im Besitz des Motors immer noch beschädigten Motor von Barry Watkins Ende der 70iger aus dem Frua Coupé war. Die relativ nahe Chassisnummer seines Allemano oder Anfang der 80iger Jahre. Wo der Chassis #2104 geblieben war, zu #2181 könnte dazu geführt haben, dass De Boer sich möglicherweise wusste keiner. Der Wagen galt als verschollen, tauchte aber dann in teil- hier verschrieben hat oder von seiner Seite eine Verwechslung vorliegt. restauriertem Zustand Ende 2009 in the USA wieder auf, versehen mit einem originalen aber nicht nummerierten Motor. Peter Giddings, gebürtiger Neuseeländer mit Wohnsitz in Kalifornien und begeisterter Rennfahrer, hatte über die letzten zwanzig Jahre einige sehr Jetzt fehlte für #2181 nur noch der passende Zylinderkopf – und die wichtige Rennwagen von Maserati und Alfa Romeo. Mir gegenüber hat er Beschaffung stellte das größte Problem der gesamten Restauration dar. nie erwähnt, im Besitz eines Maserati A6G/54-Motors gewesen zu sein. Über meine deutsche, in Modena lebende Übersetzerin hatte mich zwei Jahre vorher ein Italiener kontaktiert, der mir einen originalen A6G/54- Danach scheint John de Boer aus Walnut Creek in Kalifornien den Motor Motor anbot. Ich konnte diesen Motor als Reserve-Motor an einen von #2181 selbst gehabt zu haben. Ob dieser danach von Franz van Sammler und Besitzer eines A6G/54 Zagato vermitteln und die ganze Hovel erworben wurde, ist unklar. De Boer behauptete später, dass Barry Abwicklung verlief sehr zügig und äußerst reibungslos. Watkins aus Kalifornien den Motor gekauft habe. Nachforschungen im Spätsommer 2007 bestätigten aber, dass Mr. Watkins im Besitz des Ende 2007 kontaktierte ich diesen Mann mit der Frage nach einem wei- A6GCS-Motors #2081 gewesen ist und keinerlei Bezug zum Motor #2181 teren Motor oder zumindest nur eines originalen Zylinderkopfes. „Si“ hatte. Somit scheint sich John de Boer auch hier verschrieben zu haben. war die Antwort „...ich habe einen Motori!“. Was nun folgte, lässt mich Hinweise auf das Vorhandensein des originalen Motors #2181 bei einem heute, vier Jahre später, zu der Erkenntnis kommen, dass Berlusconi vermuteten Besitzer in Belgien bestätigen sich durch dessen schriftliche wohl nur das geringere italienische Übel ist. Dutzende E-Mails an meine Nachricht vom 08. Oktober 2007 nicht. Übersetzerin, die diese dann in italienisch an den Mann weiterleitete, blieben ohne vollständige Antworten. Auch das Umfeld des Mannes Etwa gegen 1991 erwirbt Ed A. Morgan aus San Francisco den Wagen wurde mir nun als äußerst suspekt beschrieben, war doch dessen Bruder im Austausch gegen ein Grundstück und lässt ihn unbenutzt in seiner bei einem Drogen-Deal einige Jahre vorher erschossen worden. Wir Sammlung. Mr. Morgan erinnert sich mit über 90 Jahren leider nicht wurden über Monate hingehalten, Fristen wurden von dem Mann zuge-

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#2181 auf dem Trailer von Michael Adams in Oregon. Die Chromver- zierungen auf der Motorhaube sind nicht mehr vorhanden.

Dieses historische Foto aus dem Adriaensen-Archiv ermöglichte uns die Dieses Foto vom Zoll ins Los Angeles vor der Verschiffung nach Deutsch- korrekte Restauration des Armaturenbretts und des Lederinterieurs. land dokumentiert, dass auch am Armaturenbrett etliche Teile fehlen.

sagt und dann nicht eingehalten, usw., usw. Es war einfach zum Verzwei- kauf dieser Teile einschließlich des vorhandenen Zylinderkopfes feln und die ganze Sache verfolgte mich bis in den Schlaf! Es wurde so zustimmte und mich zur Abwicklung an einen Freund weiterleitete, der schlimm, dass sich selbst meine mehr als geduldige und sanftmütige seine Sammlung betreut. Übersetzerin weigerte, diesen Mann weiterhin anzurufen. Wäre ich des Italieners habhaft geworden, Dantes Inferno wäre ihm als die Beschrei- Volkmar Spielmann hatte sich mittlerweile entschlossen, seinen Wagen bung eines gemütlichen Betriebsausflugs vorgekommen... nach Modena in die Werkstatt von Carozzeria Auto Sport transportie- ren zu lassen um dort, in einem der renommiertesten Restaurationsbe- Dann erreichte mich ein Tip aus England. Mein Freund Andrew Green triebe überhaupt, die Karosserie, das Chassis, Fahrwerk und das Inte- hatte seinen A6G/54 Frua Coupé #2114 an den bekannten Rockmusi- rieur seiner Neuerwerbung in den Original-Zustand versetzen zu lassen. ker und Autosammler Jay Kay („Jamiroquai“) verkauft, zusammen mit Und in diesem Bestreben kennt er keine Kompromisse! Bei der Abbei- mehreren Motorenteilen aus dem früheren Bestand von John Duggleby zung des nicht originalen roten Lacks fanden sich darunter weitere Lack- für dessen Frua-Spyder #2183. Ich kontaktierte Jay Kay, der einem Ver- schichten. So zum Beispiel eine dunkelblaue Farbschicht im Dachbereich

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HISTORIE

Übersetzungen aufgeführt, die auf ein gerade verzahntes, also nicht synchronisiertes Getriebe schließen lassen. Dazu muss man wissen, dass Maserati in die A6G/54 mit Allemano-Karosserie ein synchronisiertes ZF-Getriebe einbaute, das dem des BMW 507 sehr ähnlich ist.

Mir erschien das nicht synchronisierte und von Maserati selbst herge- stellte Getriebe als die logischere Variante, da die Frua eindeutig dem Luxus- und Komfort-Segment zuzurechnen sind und nicht den Renn- oder Sportwagen, die damals meistens ein nicht synchronisiertes Getriebe hatten, dass stets nur mit Zwischengas beim Herunterschalten zu bedienen war. Das ZF-Getriebe benötigt allerdings eine wesentlich längere Getriebeglocke, während Maserati seine eigenen Glocken hergestellt hatte einschließlich dem eingegossenen Dreizack-Logo.

Ich misstraute also dem offiziellen Buildsheet und machte mich auf die Suche nach einem ZF-Getriebe. Nach unzähligen Telefonaten war klar: es war schwierig aber nicht unmöglich zu bekommen. Zur Verzweiflung brachte mich allerdings die Suche nach der benötigten längeren Kupp- lungsglocke. Niemand hatte ein solches Ersatzteil und es war für kein Geld und gute Worte zu finden. Ein nicht synchronisiertes Getriebe konnte aber nach langem Suchen in Italien aufgetrieben werden. Erneut waren die Fotos aus Belgien der Schlüssel zum Erfolg. Dazu muss man wissen, dass in dem Getriebetunnel über der Getriebeglocke eine Öffnung zur Befüllung mit Getriebeöl ist. Beim unsynchronisierten Maserati Getriebe thront diese Öffnung auf dem Tunnel während beim ZF-Getriebe diese Öffnung seit- lich zum Fahrer hin geneigt eingefügt wurde. Die Aufnahme des Interieurs aus dem Archiv in Belgien zeigt eindeutig die Öffnung oben auf dem Tun- Beim Entlacken der Karosserie in Italien fanden sich Spuren verschiedener nel. Das Buildsheet aus dem Werksarchiv hatte also doch Recht! Lackschichten. Das fehlende Differential fanden wir durch Franco Tralli in Modena, über der ersten, original schwarzen Lackschicht. Die Rohkarosserie des dem ex-Maserati Mechaniker, der auch die Bremsen und das Fahrwerk Wagens befand sich aber in einem sehr guten Zustand ohne nennens- von #2181 restauriert hatte. werte Kontakt-Korrosion. Auch irgendwelche Unfallspuren an der Karos- serie oder am Chassis waren nicht zu erkennen. Das originale Farbfoto des Interieurs aus Belgien zeigte auch Partien des Fahrersitzes und machte es für uns möglich, die genaue Lederfarbe, Elfen- Weiterhin stellte ich fest, dass die originalen A6G/54-Instrumente im bein-Weiß, zu finden. Bei dieser Farbaufnahme war auf dem Armaturen- Armaturenbrett fehlten und ebenfalls in den USA durch die Anzeigen brett eine Verblendung mit aufgesetztem Frua-Schriftzug zu erkennen. aus dem 3500GT Touring ersetzt wurden. Die originale Instrumentierung Diese Verblendung bestand aus einem dünnen Messing, mit einer seltsa- musste nach alten Mustern neu hergestellt und kalibriert werden. Bei den men, rautenförmigen Oberflächenstruktur und war nicht mehr vorhanden. Aufnahmen aus dem Adriaensen-Archiv befand sich ein Foto, dass Carrozzeria Auto Sport unterbreitete einige Material-Vorschläge, die aber durch das linke Seitenfenster des Wagens das Armaturenbrett zeigt, was alle nicht von Volkmar Spielmann und mir akzeptiert wurden. uns die korrekte Positionierung der in den USA falsch platzierten Schalter und Hebel erheblich erleichterte. Ich kontaktierte den Restaurierer Paul Russell in den USA, der die spekta- kuläre Sammlung des amerikanischen Mode-Designers Ralph Lauren Bei der ersten Inspektion von #2181 bei Auto Sport stellte sich weiter betreut und fragte ihn um seinen Rat. Paul schickte einige Entwürfe, von heraus, dass durch den Einbau des V8-Motors in den USA die Schott- denen eines dem Original am nächsten kam und somit letztlich akzep- wand im Motorraum zum Teil erheblich verändert worden war, um den tiert wurde. Wieder war eine Baustelle beseitigt! größeren Abmessungen des amerikanischen Motors mehr Platz zu ver- schaffen. Zum Teil waren ganze Partien einfach herausgeschnitten und Bezüglich des historisch korrekten Rot-Tons für die Lackierung der Karos- durch veränderte Bleche ersetzt worden. Die gesamte Schottwand serie lieferte uns Ermanno Cozza den Farb-Codes nach dem der Ton nun musste somit komplett auf A6G/54-Design neu rekonstruiert werden. angemischt wurde. Ich legte Wert darauf, dass bei der Verwendung der schwarzen Farbe für Dach und den Streifen auf der Motorhaube 10% Weiterhin wurde schnell klar, dass von den Amerikanern ein nicht kor- des Rot-Tons untergemischt wurde, um die Farbtemperatur beider Töne rektes Differential eingebaut war, dass mit kürzerer Kardanwelle zum wegen des starken Kontrasts beider Farben anzugleichen. Das Ergebnis V8-Motor passte, aber eben nicht zum Reihensechszylinder des war mehr als überzeugend. Der lackierte und komplettierte Wagen war A6G/54. Angesichts der zu besorgenden Teile stellten sich bei mir so dann im Sommer 2009 fertig zur Anlieferung nach Frankfurt. langsam die Nackenhaare auf! In der Zwischenzeit ergab sich dann ein weiteres Problem. Der von Jay Mit dem Wiederaufbau des Motors hatte Volkmar Spielmann die Firma Kay gekaufte Zylinderkopf erwies sich als unbrauchbar wegen dessen „Die Sportwagen-Spezialisten“ aus Frankfurt beauftragt, eine in Ferrari- sehr schlechter Guss-Qualität. Offenbar war dieser Kopf einer aus einer Kreisen sehr gute Adresse, die auch den Motor vom A6G/54 Zagato Replika-Serie, die in den 1970iger Jahren vom englischen Restaurator (#2150) von Gerd Schwing mit überwältigend gutem Resultat restauriert Richard Crump in Auftrag gegeben wurde. hatten und z.B. den A6GCS und den Zagato #2148 von DMC-Mitglied Claus Busch betreuen. Als nächstes Problem in der Restauration von Jochen Frick, der Chef der „Sportwagen-Spezialisten“, hatte mich schon #2181 gestaltete sich die Frage des Getriebes. Gekauft mit einem vor einigen Jahren bei der Restauration von #2150 darauf hingewiesen, 3500GT-Motor war an diesem das normale ZF-Getriebe für den Tou- dass der A6G/54-Motor einige sehr ernst zu nehmende technische ring angeflanscht. Auf dem Werks-Buildsheet für das Auto sind die Fehlkonstruktionen enthielt. Diese auszumerzen sei sehr kostspielig, da

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Die Anpassung der Stoßstange an die entlackte Karosserie. Die fertig lackierte Rohkarosserie vor der Komplettierung.

Ersatzteile quasi nicht mehr vorhanden seien und neu hergestellt werden müssten. Bei diesen Motoren ist der Ventiltrieb sehr ähnlich wie bei den Vorkriegs-Alfa Romeo, deren Nockenwelle quasi direkt auf das Ventil drückt, und durch die fehlende Führung einer Tasse oder das Fehlen eines Umlenkhebels die Ventile und Führungungen extrem schnell ver- schleißen, was in einem starken Ölverbrauch resultiert. Der Motor selbst hat auch keine Kopfdichtung und wird mit O-Ring und Kupferdichtringen abgedichtet, die dieser Aufgabe aber nur schlecht gewachsen sind. Eine entsprechende Dichtung hat Jochen Frick produzieren lassen und baut den Zylinderkopf passend um. Auch der Verteiler ist sehr aufwändig und verschleißanfällig. Alle weiteren Motorersatzteile müssen neu angefertigt werden. Der A6G/54-Motor stellt also in der Restauration ein erhebli- ches Problem dar – wenn man diesen zuverlässig haben möchte!

Ich begab mich also auf die Suche nach einem originalen Zylinderkopf und telefoniert dabei mit Gott und der Welt und erhielt immer die gleichen Antworten: „Nein – haben wir nicht!“ oder „Nein, geben wir nicht her!“ Diese Teile sind mittlerweile – wenn überhaupt – nur noch äußerst Der beschädigte Motorblock #2104 bei Joe Alphabeth in Kalifornien. schwierig zu bekommen und werden fast mit Gold aufgewogen. Woher nehmen und nicht stehlen? Dann, im November 2010, ein Lichtblick: ein originaler Zylinderkopf wurde mir vom amerikanischen Broker und Freund Keith Duly angeboten. Natürlich nahm Volkmar Spielmann das Angebot sofort an und war somit nun im Besitz eines Original-Teils, um den Motor zu komplettieren. Einige weitere fehlende Anbauteile zum Motor waren zwischenzeitlich von Jochen Frick mühevoll in Italien besorgt worden. Der zuverlässige Wiederaufbau eines A6G/54-Motors ist nicht einfach und dauert dementsprechend lange und der finanzielle Aufwand ist erheblich.

Interessant ist natürlich auch ein anderer Aspekt hinsichtlich des Motors #2104! Der Spyder mit dieser Chassisnummer galt lange als verschollen, tauchte aber in teilrestauriertem Zustand in den USA Ende 2009 wieder auf, zusammen mit einem originalen aber nicht nummeriertem Motor, der offensichtlich von Maserati als Reserve-Motor geliefert worden war. Da der originale Motor #2104 sich in seinem Besitz befindet, gibt Volk- Eine Frage des Getriebes: Vorne das unsynchronisierte Maserati-Getriebe, mar Spielmann aber ein finanzielles Faustpfand gegenüber dem dazu hinten die synchronisierte Version von ZF. passenden Wagen in die Hand.

Derzeitig befindet sich #2181 noch bei Jochen Frick in Frankfurt und die Motorrevision bzw. der Wiederaufbau der Maschine steht unmittelbar vor dem Abschluss.

Insgesamt betrachtet war dieser Frua-Prototyp ein sehr anspruchsvolles Restaurations-Projekt, dass alle Beteiligten mehr als einmal an den Rand des Nervenzusammenbruchs brachte. Aber letztendlich hatten sich alle Mühen gelohnt. Jetzt warten wir nur noch auf die Wiederentdeckung des zweiten, verschollenen Coupes! WB

Das neue Lederinterieur nach Vorlage des historischen Adriaensen-Fotos.

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TEST & TECHNIK

AUF SCHLAGDISTANZ Neben der Freude am Fahren (das ist nicht nur BMW-Fahrern vorbehalten!) ist die Pflege und Erhaltung unserer Klassiker wesentlicher Bestandteil des Hobbys. Dabei richten wir unser Augenmerk sowohl auf den technischen Zustand des Wagens als auch dessen äußeres Erscheinungsbild. Eine sorgfältige Lackpflege und nachhaltiger Schutz des Lacks trägt dabei in besonderem Maße zum guten Aussehen bei. Die Lackoberfläche eines Wagens ist vielfältigen Umwelteinflüssen ausgesetzt, die seinem hochwertigen Finish schaden können. Neben extremen Wettereinflüssen durch Hagelschlag oder Sturmschäden können weitere chemische und mechanische Ein- flüsse dem Lack in erheblichem Maße zusetzen.

Winterliche Streusalze, Benzinverunreinigungen beim Betanken, übermäßi- ger Ölrauch im Abgas oder chemisch aggressive Vogel-Exkremente sollten in gleicher Weise vermieden oder beseitigt werden wie Steinschläge, Krat- zer oder Dellen und Beulen. Letztere sind ohne fachmännische Eingriffe kaum in Eigenregie zu bewältigen und verursachen hohen Kostenaufwand. Nicht ohne Grund werden „Bitte nicht berühren“-Schilder in den rollen- den Kulturdenkmälern ausgelegt. Zu oft schon haben sorg- und respekt- lose Zeitgenossen ihre Spuren auf dem alten Blech hinterlassen. Leute, die mit Metallelementen wie Reißverschlüssen an Taschen oder Kleidungsstü- cken versehentlich am Lack entlangschrammen wie die Titanic am Eisberg oder Technikbegeisterte, die beim Hineinbeugen in einen geöffneten Motorraum mit ihrer Gürtelschnalle einen „bleibenden Eindruck“ hinterlassen. In diesen Fällen hilft nur „Augen auf“ und bei Bedarf einschreiten.

Anders verhält es sich mit dem Schadenspotenzial im Fahrbetrieb. Wesentli- cher Faktor sind hier Schäden durch Steinschlag. Verursacht wird dieser durch Steinkörner auf verschmutzten Fahrbahnen, Baustellen-Rollsplitt, Win- ter-Streusplitt oder durch Schüttgut, das von LKW-Ladeflächen aufgewirbelt wird. Steinkörner können aber auch abseits der Autobahnen von Reifen aufgenommen werden. Sie setzen sich im Reifenprofil fest und können über viele Kilometer haften bleiben. Durch hohe Abrollgeschwindigkeiten und starke Walkarbeit des Reifen-Gummis können sie sich vielfach erst auf Auto- bahnen vom Reifen lösen und zum Schaden bringenden Geschoss werden.

Besonders auf Autobahnen durch vorausfahrende PKW- und LKW-Rei- Steinschlag-Schaden Vorderwagen Maserati Ghibli fen quasi in ballistischer Flugbahn mit hoher kinetischer Energie hoch - geschleuderte Partikel können erhebliche Lackschäden verursachen. Die Einschlagstellen sind nicht nur optisch unschön sondern ziehen oftmals auch Korrosionsschäden nach sich, wenn sie nicht kurzfristig ausgebes- sert werden. Gerade Splitt kann dem Lack in besonderem Maße zusetzen, da er auf betreffenden Streckenabschnitten in verhältnismäßig gro- ßen Mengen auf der Fahrbahn verstreut liegt und scharfkantig ist. Erhöht wird das Schadenpotenzial durch zunehmendes Verkehrsaufkom- men vor allem beim gewerblichen Verkehr durch schnell fahrende Klein- transporter und überholende Lastkraftwagen.

Makroaufnahme – Steinschlag-Schaden Metallic-Lack Vorderwagen. Basislack und Klarlack sind abgeplatzt. Die Grundierung ist sichtbar.

Die konvex gewölbte Frontpartie im Bereich der Vorderkante oberhalb der Kühlermaske ist besonders exponiert gegenüber Steinschlag. Nicht zu unterschätzen sind auch Lackschäden durch selbst verursachten Steinschlag, denn es sind nicht nur die exponierten Flächen des Vorderwagens sondern auch die hinteren Radläufe, die durch die eigenen Reifen heftigem Beschuss durch die kleinen Projektile ausgesetzt sind. Dabei ist die Gestaltung des Steinschlag-Schaden Vorderwagen Maserati Ghibli Radlaufs ausschlaggebend für die Exposition gegenüber Steinschlag.

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Nicht selten sind auch Windschutzscheiben von derartigen Schäden betroffen. Mit modernen Reparaturmethoden wie beispielsweise der Fa. Carglass lassen sich diese jedoch verhältnismäßig einfach und kostengünstig beseiti- gen. Die Kosten werden vielfach von Kaskoversicherungen gedeckt.

In erster Linie sind Klassiker mit einem niedrigen Vorderwagen und konvex gewölbten Außenhautflächen Steinschlag ausgesetzt. Klassische Modelle wie Indy, Ghibli, Bora und Merak aber auch die modernen Fahrzeuge sind besonders betroffen.

Neben der Beschaffenheit der Körner (Gewicht, Form, Härte), dem Win- Allgemeiner Aufbau einer Hochleistungsschutzfolie (Quelle: 3M) kel und der kinetischen Energie, mit der sie auftreffen, sind Art und Die Applikationsabdeckung kann aus einer Lackschicht bestehen, die der Umfang der Lackschäden sowohl vom Karosserie-Werkstoff (Stahl, Alu- Folie ein hochwertiges Finish verleiht. minium, Kunststoff) als auch vom Lackaufbau abhängig. Zweischichtige Metallic-Lacke bieten im Allgemeinen einen etwas besseren Schutz gegen Lackabplatzungen als einschichtig aufgetragene Decklacke. Zur Applizierung von Schutzfolien ist es ratsam, auf einen qualifizierten Fachbetrieb zurückzugreifen, denn eine fachgerechte Auswahl und Besonders ärgerlich sind Steinschlagschäden bei neu lackierten Karosse- Handhabung des Materials ist zur Erzielung eines guten und nachhalti- rien. Obwohl heutzutage technisch bessere und preiswertere Lackrepa- gen Ergebnisses unerlässlich. Nicht selten mussten Fahrzeugbesitzer die raturmethoden als früher verfügbar sind, ist die Beseitigung derartiger Folienbeschichtung ihrer Fahrzeuge durch einen Fachbetrieb erneuern Schäden durch Nachlackierung mit vermeidbarem Zeit- und Kostenauf- lassen, weil entweder minderwertige, ungeeignete Folien aufgebracht wand verbunden. Sofern klassische Fahrzeuge gar über Originallack- wurden oder die Beschichtung selbst unfachmännisch durchgeführt Partien verfügen, deren genaue Rezeptur oftmals nicht bekannt ist, kann wurde. Dies kann unter anderem zu folgenden Problemen führen: Ausbessern zum Problemfall werden. • Ablösungsprozesse der Folie Zur Vorbeugung gegen Steinschlag wurden in den USA in der Vergan- • Falten- und Blasenbildungen genheit auffällige und unansehnliche Kunststoffschürzen an Vorderwa- • Stark sichtbare Folien-Schnittkanten gen verwendet. Auch hierzulande begegnet man zuweilen Oldtimern, • Unzureichender Schutz wegen falscher Wahl beschichteter Partien deren Besitzer in ihrer Verzweiflung die preiswerten aber die Frontpartie entstellenden Schürzen montiert haben. Unter den auf dem Markt befindlichen professionellen Folien sind verschiedene Qualitäten mit spezifischen Eigenschaften erhältlich, die sich Aufgrund eines hohen Bedarfs der Automobilindustrie nach transparen- für Fahrzeug-Karosserien eignen. Zur Auswahl der richtigen Folie ist ten Schutzfolien, insbesondere für die hinteren Radläufe und andere eine qualifizierte Beratung zu empfehlen. exponierte Partien, wurden spezielle technische Folien konzipiert, die den Anforderungen an Lackschutz und guter Optik gerecht werden. Aus dieser Entwicklung stehen uns transparente Hochleistungsschutzfilme auf Polyurethan-Basis zur Verfügung, die individuell auf Fahrzeug-Karosse- rien aufgebracht und angepasst werden können.

Grundsätzlich ist zwischen farbigen und transparenten Folien zu unterscheiden. Farbige PVC-Folien bieten im Regelfall keinen Schutz vor Steinschlag, sondern dienen lediglich dekorativen Zwecken. Bei modernen Sportwagen finden daher aus optischen Gründen vielfach Farbfo- lien mit matten Effekt-Oberflächen Verwendung.

Transparente technische PU-Schutzfolien eignen sich hingegen hervorragend für den Schutz gegen Steinschlag oder abrasive Einflüsse wie Sand oder Schmutz. Zudem schützen sie empfindliche Lackoberflächen vor bestimmten chemischen Einwirkungen. Derartige Folien sind auch mit lackierter und damit hochwertiger Oberfläche verfügbar. Zur Pflege Fachgerechtes Aufbringen einer Schutzfolie (Quelle 3M) können diese Folien genau so behandelt werden wie Lackoberflächen. Sie können sogar poliert werden. Insofern erfordern sie keine andere Am Beispiel eines Bora sind die mit Folie beschichteten Flächen graphisch Pflege als lackierte Oberflächen. Die Folien können jederzeit, auch nach dargestellt. In diesem Fall wurde der gesamte Vorderwagen weitgehend Jahren, problemlos entfernt werden und bringen die unberührte Lack- mit Schutzfilm versehen. Zudem wurde der Bereich des hinteren Radlaufs oberfläche wieder zum Vorschein. geschützt. Die Flächenaufteilung der Folie hängt vom Fahrzeugmodell und den individuellen Erfordernissen in Absprache mit dem Fahrzeugbe- Die Dicke der Folien beträgt je nach Wahl ca. 150 - 350 µm. Eine für sitzer ab. Die bei größeren Flächen erforderliche Aufteilung auf einzelne klassische Fahrzeuge gebräuchliche Lackschutzfolie hat eine Filmdicke Foliensegmente richtet sich nach visuellen Gesichtspunkten und persönli- von 210 µm und zeichnet sich durch eine hohe Zugfestigkeit von etwa chem Geschmack. Steinschlagschäden sind mit modernen technischen 3200 N/cm2 sowie eine Dehnung von über 280% aus. Dies ist für eine Schutzfolien weitgehend vermeidbar. Folienbeschichtete und damit bes- gute Schutzwirkung und ein sauberes Aufbringen der Folien, auch auf tens geschützte Lackoberflächen tragen in hohem Maße zu einem ent- komplexen Karosserieformen, unabdingbar. Durch gute Dimensionssta- spannten Fahren und zum Werterhalt unserer Fahrzeuge bei. bilität (Schrumpfung) unter hohen Temperaturen wird zudem sicherge- Heiner Bröhl * stellt, dass die Folien auch bei starker Sonneneinstrahlung keinen merk- baren Veränderungen unterworfen werden. So beträgt die Dimensions- * Weitere Informationen und Beratung zum Thema können beim Autor stabilität unter Temperatureinwirkung von 120°C über einen Zeitraum erfragt werden. von 30min. bei unserem Referenzmaterial < 0,5%. Siehe Impressum Internet Website www.deutschermaseraticlub.de

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