DAS MAGAZIN DES DEUTSCHEN MASERATI-CLUB e.. V.. DERDER DREIZDREIZAACKCK

1 /2016 · Ausgabe 50 www.deutschermaseraticlub.de

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DRUCK & MEDIEN SERVICE SERVICE MEDIEN & DRUCK GmbH INHALT

03 INHALT

04 IMPRESSUM

05 EDITORIAL/GRUSSWORT

MERCATO VERANSTALTUNGEN 06 Auktionsergebnisse 48 Retromobile 08 Mercato I 52 Bremen 10 Mercato II LOCALITÀ DER CLUB 53 Curbs Club Cologne 12 Neujahrstreffen 13 Monatstreffen München Februar PICCOLO 14 Monatstreffen März 54 La Strada 1:18 16 Grande Tour des Alpes 18 Gelandet in Genf ARTE 20 Techno Classica 56 Ein neues Sammelgebiet

IN MEMORIAM 26 Maria Teresa de Filippis

NUEVO 36 Der Dicke 44 Maserati in Wuppertal 45 Maserati Fahrerkurse 46 Modena... adé

3 IMPRESSUM

Ehrenmitglieder: Rolf Deichmann Peter Kaus Paul Pietsch † Maria-Theresa de Fillippis † Kurt Kiefer †

DER DREIZACK

Der Dreizack ist das offizielle Magazin des Deutschen Maserati-Club e.V.

Herausgeber: Deutscher Maserati-Club e.V. (DMC) www.deutschermaseraticlub.de

Sitz: Frankfurt am Main

Vorstand: Manfred R. Just – Präsident c/o Agileum Verlag GmbH Landsberger Str. 480a · 81241 München Tel. 089-82073727 · [email protected]

Stellvertreter: Wolfgang Karl – Vizepräsident Im Vogelsang 20 · 53179 Bonn Tel. 0228-362558 · Mobil 0178-4582454 · w.w.karl©t-online.de

Schatzmeister: Hartmut Arens Grüne Schanze 5 · 15745 Wildau Mobil 0173 - 9 31 21 21 · Fax 0 33 75 - 5 26 16 37 [email protected]

Club-Sekretariat: Manfred Meritz St.-Augustinus-Straße 54 · 53175 Bonn Tel. 0228-3142 33 · Fax 0228-3 86 75 25 [email protected]

Redaktion DREIZACK: Walter Bäumer Mintarder Berg 64 · 40885 Ratingen Mobil 0171-275 45 85 · Fax 0180-31 18 86 68 21 [email protected]

Freie Mitarbeiter: Alle Clubmitglieder

Druck: Offsetdruck Walter GmbH, Oberhausen

Satz/Bildbearbeitung: ADDON Technical Solutions, Düsseldorf

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Aufnahmegebühr: E 250,00

Jahresbeitrag: E 200,00

Erscheinungsweise: Aperiodisch

Bezug: Kostenlos für alle DMC-Mitglieder

Schutzgebühr: E 19,00

Auflage: 1.000+

Namentlich gekennzeichnete Beiträge stellen jeweils die Meinung des Verfassers dar. Kürzungen sind aus redaktionellen Gründen möglich.

© Copyright Deutscher Maserati-Club e.V. · Bild- und Textveröffentlichungen aus dieser Ausgabe­ nur mit schriftlicher Genehmigung des Clubs. 4 EDITORIAL

GRUSSWORT

Liebe Maserati-Freunde, das Jahr 2016 ist wieder ein Jahr der Rekorde bei Maserati. Die erneute Absatzsteigerung im ersten Quartal 2016 von über 40 % zum Vorjahreszeitraum zeigt den erfolgreichen Wachstumskurs unserer Marke. Sicher wird der neu vorgestellte SUV Levante diese Tendenz noch steigern.

Schade ist nur, dass unsere Sportwagen-Marke, die mit Renn- und Sportwagen groß geworden ist, ab Herbst keine zweitürigen Modelle im Verkaufsprogramm haben wird. Die Typen Gran Turismo und GranCabrio werden eingestellt. Damit stirbt auch der letzte Achtzylinder- Saugmotor dank der gesetzlichen Abgaswerte. Sicher wird es auch eine Umstellung sein, dass ab 2017 alle neu zugelassenen Fahrzeuge einen Schalldruckpegel über 70 Dezibel nicht mehr haben dürfen. Wie klingt dann ein Maserati? Und ob der angekündigte Alfieri schon Ende 2017 das zweitürige Modellprogramm bereichern wird ist nicht sicher.

Was geschieht in unserem Club?

Neben unseren Event-Klassikern – TechnoClassica, Essen und Oldtimer GP, Nürburg-Ring – präsentieren wir unseren Club mit einem Stand und Fahrzeugen auf vier weiteren Veranstaltungen. Beim ITALIEN-Treffen im Ofenwerk Nürnberg, Klassikwelt Bodensee, Friedrichshafen, Klassikstadt Frankfurt und Classic Days Schloss Dyck zeigen wir Flagge.

Das Frühjahrstreffen in Köln steht vor der Tür. Das Fahrertraining in Boxberg ist schon fast ausverkauft und auf dem Oldtimer GP präsen- tieren wir unseren Club zusammen mit Maserati Deutschland. Auch das INCONTRO mit unseren Freunden vom FCD wirft seinen Schatten voraus. Nachdem über 50 Fahrzeuge gemeldet wurden – neben Neufahrzeugen kommen viele Old- und Youngtimer – mussten wir die Anmeldeliste schließen.

Neu wird 2016 sein, dass wir unsere Jahreshauptversammlung vom November in den Oktober vorverlegt haben. Sicher kommen so genug Maserati mit Saisonkennzeichen. Die Winterruhe beginnt ab 01. November. Zudem ist die JHV mit einer schönen Herbstausfahrt im lieb­ lichen Tauber-Tal verbunden.

Zu den geselligen Monatstreffen laden wir in diesem Jahr als kleinen Höhepunkt wieder zum Oktoberfest ein. Letztes Jahr fanden sich exakt 20 Personen zusammen. Bei rechtzeitiger Anmeldung ist diese Zahl sicher zu überbieten.

Zu all‘ diesen Veranstaltungen wünscht die Vorstandschaft uns allen gutes Gelingen, schönes Wetter und keine Schrammen im Autolack.

Herzlichst Ihr/Euer Manfred Just

5 MERCATO

AUKTIONSERGEBNISSE 4/2014 – 4/2015 (inkl. Aufgeld, aber ohne MwSt.)

Typ Bj. Zustand Währung Preis Auktionshaus

3500 1962 4- GBP 116.600 Anglia Car Auctions /UK (= 164.000 €) 3500 Frua 1962 3+ € 375.000 Artcurial / F 3500 1961 2- GBP 197.500 Bonhams / UK (= 271.795 €) 3500 1960 5 GBP 100.060 Bonhams / UK (= 137.700 €) 3500 1961 2 GBP 168.700 Coys / UK 3500GT-S Vignale 1962 5 $ 473.000 Gooding / USA 3500GT-S Vignale 1960 5- € 548.320 Artcurial / F 3500GT-S Vignale 1960 2 $ 880.000 Bonhams /USA Mistral 4.0 1967 4- $ 143.000 Bonhams / USA Mistral 4.0 1969 3 $ 198.000 Bonhams / USA Mistral 3.7 1965 3 € 218.400 RM / Paris Sebring II 3.7 1966 2 € 270.250 Bonhams / B Sebring II 1965 2- GPB 194.440 Coys / UK Sebring I 1963 2 € 327.800 Artcurial / F Sebring I 1963 2+ $ 324.500 RM /USA Mistral-S. 3.7 RHD 1964 1- GBP 526.400 RM / UK Mistral-S. Conv. 1968 3 € 69.000 Bonhams / F MC12 2005 2+ $ 2.090.000 RM / USA Boomerang 1972 1- € 3.335.000 Bonhams / F Merak 2000 1982 2+ € 78.200 Bonhams / B Merak 1975 3 € 54.832 Artcurial / F Merak SS 1978 ? GBP 49.960 Coys / UK Indy 4.9 1973 2 € 80.500 Bonhams / B Bora 4.7 EU 1973 2 € 230.000 Bonhams / B Bora 4.9 US 1972 3 $ 187.000 Gooding / USA Bora 4.9 US 1973 2- $ 170.500 Gooding / USA Bora 4.9 US 1975 2 $ 115.000 Ebay / USA 5000GT Allemano 1962 3 $ 1.540.000 RM / USA Ghibli 1970 3 GBP 151.481 Bonhams / UK Ghibli 1968 2 $ 275.000 Bonhams / USA Ghibli 1971 3 € 351.640 Artcurial / F Ghibli 1967 3+ $ 192.000 RM / USA Ghibli 1969 2 $ 319.000 RM / USA Ghibli 1967 3 $ 198.000 Gooding & Co / USA Ghibli SS 1972 2+ $ 374.000 Gooding & Co / USA Ghibli SS 1970 2- $ 330.000 RM / USA Ghibli SS 1970 2 € 235.750 Bonhams / F Ghibli SS 1972 2 $ 320.000 Keno Brothers / USA Ghibli-S. 1968 2 $ 990.000 RM / USA Mexico 4.7 1971 3 € 149.000 Artcurial / F Mexico Prototyp 1968 1 € 621.000 Bonhams / F Merak SS 1976 3 € 66.752 Artcurial / F Merak SS 1976 2- $ 60.500 Gooding / USA Khamsin 1976 4 € 274.160 Artcurial / F Khamsin 1978 3 € 166.880 Artcurial / F A6G 2000 Allem. 1956 2+ $ 1.045.000 Gooding & Co / USA Tipo 8C 3000 1933 3 $ 1.001.000 Bonhams /USA QPIII 1984 2 € 32.200 Bonhams / F

6 Privat- oder Händlerverkäufe

Typ Bj. Zustand Währung Preis

3500GT Spyd. V. 1961 2+ € 650.000 Deutschland 3500GT Spyd. V. 1961 teil-rest. € 780.000 Deutschland 3500GT Spyd. V. 1964 2- € 880.000 Deutschland 3500GT Spyd. V. 1962 5 $ 535.000 USA 3500GT 1962 1- € 285.000 Italien 3500GT 1961 2 € 300.000 Holland Mistral 3.5 1965 5 $ 102.000 USA Mistral 3.7 1966 1 € 265.000 Österreich A6G-2000 Zagato 1956 1- € 4.000.000 Argentinien A6G 2000 Zagato 1956 1- $ 4.500.000 USA A6G 2000 Zagato 1956 1- € 3.600.000 Frankreich (mit neuer Karosserie) Indy America ? 1 € 130.000 Italien Tipo 60 Birdcage 1959 2+ € 6.000.000 Österreich Merak SS 1978 2+ GBP 53.000 England Merak SS 1978 3 A$ 90.100 Australien Ghibli SS 1972 5 $ 155.000 USA Bora 4.7 1974 2 € 225.000 Deutschland 250F 1956 2- € 4.500.000 Deutschland 250F 1956 2 € 15.000.000 Spanien (ex-Fangio F1-Weltmeisterschaftsauto) 5000GT PF 1960 2 € 2.300.000 Deutschland 5000GT Allemono 1961 2 € 1.250.000 Deutschland

7 MERCATO

MERCATO Seit dem Börsencrash in China im Sommer anschlagungen, die so genannten Estimates, einfach viel zu hoch waren. 2015 und der dadurch ausgelösten Unruhe an den weltweiten Finanz- Bei dieser Auktion hatte man sich klar verschätzt. Verkauft wurde bei märkten wurde überall gerätselt, wie es bei den Preisen für klassische Keno allerdings ein Ghibli SS im mittleren Estimate für 320.000 $. Fahrzeuge weitergeht. Überhaupt die Auktionen – sie waren immer ein Gradmesser für die Noch für 2014/15 berichteten die Auktionshäuser in Nordamerika über Preise. Ferrari war und ist hier immer die Marke, nach denen sich der einen Rekordumsatz von $ 1.450.000.000, einem Anstieg um 11 % Markt richtet und orientiert. Die zum Teil exorbitant hohen erzielten gegenüber dem Vorjahr. Eine jüngere Käufergruppe ist ein größerer Preise der letzten Jahre weckte natürlich auch die Gier der einzelnen Faktor bei den Auktionen geworden und verlangt nach Fahrzeugen der Auktionshäuser und so jagte eine Verkaufsveranstaltung die nächste. 1980iger und später. Das ist natürlich ein gutes Omen für die Zukunft Doch brauchen wir eigentlich so viele Auktionen? Und welche Autos der Auktionen. braucht man dort? Auf fast jeder Auktion der „Großen Drei“, RM/ Sotheby‘s, Gooding & Co. und Bonhams, fand man mindestens jeweils Doch das Wachstum im Gesamtmarkt bei den klassischen Autos, das seit zwei Mercedes 300SL Flügeltürer, zwei 300SL Roadster, zwei BMW 507, Jahrzehnten von den Baby-Boomer dominiert wurde, verlangsamte sich zwei Ferrari Daytona usw., usw...! Und natürlich zahlreiche Porsche 911 in diesem Jahr – möglicherweise da diese Gruppe nun auf dem Weg in in allen Varianten, all überall. Wirklich wichtige Autos kamen in Auk­ den Ruhestand ist. Aber der durchschnittliche Preis der verkauften Autos tionen nur in Ausnahmen (siehe der o.g. Ferrari 290MM) zum Verkauf. auf den Auktionen stieg um 21 Prozent. „Der Markt wächst immer noch, Die meisten dieser wichtigen Autos, egal ob es sich da um Mercedes, aber mit einer geringeren Rate, als wir in den letzten drei Jahren erlebt Ferrari, Porsche oder Maserati usw. handelt, sind im Besitz von sehr rei- haben“, sagte McKeel Hagerty, CEO von Hagerty. chen Personen. Diese Multi-Millionäre oder Milliardäre benötigen kein Geld. Warum also verkaufen? Ob man da 10 oder 20 Millionen reicher Nach diesem teilweise überhitzten Preis-Boom der letzten Jahre war es ist, das spielt keine soooo große Rolle. Und wenn Autos dieser obersten klar, dass dies nicht so weitergehen könnte, niedrige Zinsen hin oder her! Kategorie zum Verkauf kommen, dann eben meistens privat und diskret. Gespannt schaute man also auf die RM/Sotheby‘s Auktion in New York Alle wichtigen Maserati der letzten 12 Monate, mit Ausnahme des A6G im Dezember 2015. Auf dieser Auktion sollte der Ferrari 290 MM, mit 2000 Frua aus der Baillon-Sammlung, wurden außerhalb von jedweder dem Fangio bei der Mille Miglia 1956 am Start war, verkauft werden. Auktion verkauft. So erwarb ein DMC-Mitglied diskret einen 200S und zahlte einen bisherigen Rekordpreis für so ein Fahrzeug. 28 Millionen Dollar für dessen Einlieferer Ron Stern aus England waren dann eine klare Antwort ...aber am unteren Estimate! Vorher hatte es Ein Spanischer Sammler kaufte – privat – einen der kleineren Birdcage allerdings bereits gefährlich gekracht – bei der Auktion der Keno Brüder mit 2-Liter-Motor (sehr original aber mit neuer Karosserie) für immerhin in New York im November 2015. Es war ein Auktions-Massaker, denn 6 Millionen Euro! nur 19 von 40 angebotenen Autos wurden verkauft. Das lag daran, dass die meisten Fahrzeuge bereits vorher am Markt und daher bekannt Und das legendäre Formel 1 Weltmeisterschafts-Auto von Fangio, der waren – aber eben zu anderen, niedrigeren Preisen – und die Preisver- Tipo 250F, Chassis 2529, ist bei einem anonymen neuen Besitzer zurück

8 in Deutschland – für gemunkelte 15 Millionen Euro! Das wäre derzeitig Die frühen 3200 GT mit Turbomotor sind heute recht günstig zu bekom- der teuerste Maserati aller Zeiten. men. Spätere Exemplare des Nachfolgemodels 4200 GT/GTS sind teurer und auch hier ist ein niedriger Kilometerstand gefragt. Bei den Ein weiterer wichtiger Aspekt bei den öffentlichen Auktionen sind gerade limitierten 4200 MC Victory ist der Preis ebenfalls sehr stabil und über auch die zum großen Teil zu hoch angesetzten Estimates. Dafür sind 100.000 Euro, sehr guter Zustand und niedrige Laufleistung vorraus- überwiegend die Besitzer der zur Auktion eingelieferten Fahrzeuge gesetzt. Bei den GrandTourismo ist eigentlich nur die 4,7-Liter-Version selbst verantwortlich, die sich in der Beratung der Auktionshäuser bei gefragt. Die MC-Version ist hier nochmals deutlich teurer. Leider wur- der aktuellen Preisgestaltung als unnachgiebig zeigen. Gier schlägt Ver- den die meisten in recht langweiligen Farbkombinationen wie Schwarz/ stand, lautet da leider oft das Resümee... schwarz, Grau/schwarz, Grau/grau usw. geordert.

Ein Beispiel hierfür war einer der sehr seltenen 3500GT Spyder Vignale Beim schon klassischen Quattroporte V liegt die deutliche Nachfrage Prototypen bei RM/Shotheby‘s in Scottsdale im Januar dieses Jahres, bei der SportGT-Version. Und es ist immer noch erstaunlich, wie optisch der aufgrund seines sehr „optimistisch“ gestalteten Estimates von 1.5-2.0 wunderbar gelungen die Vorversion ist. Der Nachfolger hat da deutlich Millionen $ keinen Käufer fand bei einem Höchstgebot von 900.000 $. Federn gelassen... Diese frühen Vignale Spyder unterscheiden sich deutlich von der Stan- WB dard-Version, die optisch aber wesentlich attraktiver ist.

Doch es gab innerhalb der letzten zwölf Monate auch einige bemer- kenswerte Resultate bei Verkäufen von klassischen Maserati. Der 3500GT Touring bei Bonhams im letzten Jahr für GBP 197.500 (Tages- kurs: € 271.795) war da schon sehr beachtlich für ein eher durchschnitt- lich gutes Auto. Desgleichen der spektakuläre Boomerang, der beim gleichen Auktionshaus für stattliche 3.335 Millionen € einen neuen Besitzer fand. Auch beachtenswert der Ghibli SS, der für 374.000 $ bei Gooding & Co. in den USA verkauft wurde und ein schlechter Khamsin im Zustand 4, für den ein Käufer immerhin 274.160 € beim Artcurial in Frankreich auf den Tisch legte. Zum aktuellen Zeitpunkt sind diese Preise wohl nicht mehr zu erzielen.

Die Bonhams-Auktion in Scottsdale, USA im Januar dieses Jahres, ent­ wickelte sich als ein neues Desaster – auch hier blieben die Star-Lots, ein Fiat 8V mit Zagato Karosserie sowie ein Ferrari 250GT Boano, unver- kauft. Deutlich besser lief es bei RM/Sotheby‘s, wo ein eher durchschnitt- licher Maserati 5000 GT mit Allemano Karosserie für über 1.5 Millionen $ nach Italien verkauft wurde...

Insgesamt ist aber zu vermerken, dass der Markt für klassische Automo- bile derzeit etwas nach Luft schnappt und innehält. Und das ist nach die- sen überhitzten Jahren auch ganz gut so. Fast alle „normalen“ Ferrari als auch Maserati werden zu etwa 10-20 % unter den Höchstständen der letzten Jahre verkauft. Die gleiche Tendenz ist auch bei Mercedes und Porsche zu beobachten. Fahrzeuge im absoluten Hochpreis-Segment finden aber nach wie vor Käufer – meistens aber eben außerhalb der Auktionen. Zudem gibt es zu viele Auktionsveranstaltungen. Hier wäre eine Reduzierung mehr angebracht, um eine Preis- und Angebotsstabi- lität zu erreichen. Würden 50 % der derzeitig stattfindenden Auktionen gestrichen, dann wäre dies für den Markt mehr als sinnvoll.

Interessant ist, dass die Mistral-Coupés (und hier ganz besonders die 3,7- und natürlich die 4-Liter Version) relativ preisstabil sind. Hier liegen die Preise für gute bis perfekte Fahrzeuge schon kurz unter 300.000 Euro bzw. gehen leicht darüber hinaus. Das Problem ist aber, dass es nur sehr wenig gute bis perfekte Mistral gibt. Viele Besitzer haben ihre Fahr- zeuge eben nur „über die Runden“ gebracht, ohne deutlich in den Erhalt bzw. eine Restauration zu investieren. Das rächt sich nun heute...

Auch ist heute eine Dokumentation der Restaurierung äußerst hilfreich beim Verkauf. Da würde auch geschlampt in der Vergangenheit, beson- ders bei Autos, die in Italien restauriert wurden. Weiterhin sind heute die Werksdokumente bei einem Verkauf wichtig. Verlierer bei den Maserati sind eindeutig die Quattroporte III sowie die Biturbo.

Bei den Fahrzeugen der neuen Ära ist der Verkaufssuperstar der in homöopathisch geringer Anzahl gebaute MC12. Stradale-Fahrzeuge mit sehr niedriger Laufleistung liegen heute zwischen 1,4 bis 1,6 Millionen Euro. Corsa-Versionen sind für etwa 2 Millionen zu haben, und wenn sie offiziell mit Straßenzulassung sind, dann geht es rauf bis 2,3 Millionen Euro.

9 MERCATO

lichen Fahrzeug und dem allerbesten wächst.” Bedeutet das etwa, dass EINE INTERESSANTE das Gleichgewicht der Kräfte sich vom Verkäufer zum Kunden ver- schiebt? „Das kommt auf das Auto an,” sagt Fisken. „Wenn man das BETRACHTUNG. richtige Auto hat, bleibt die Balance erhalten. Ein Beispiel: Vom Fer- rari F40 wurden etwa 1.400 Exemplare hergestellt. Mit der derzeit am Der Online-Dienst Classic Driver veröffentlichte seine Sicht der aktuellen Markt angebotenen Vielzahl hat ein Kunde die Qual der Wahl. Wenn Situation: man allerdings einen Short Nose-Jaguar D-type sucht, sollte man für die wenigen Exemplare mit jeder Menge Konkurrenz rechnen.” Für Adolfo Ob nun Abkühlung, Dampf ablassen, Nivellierung oder Marktkorrektur. Orsi, Marktexperte und Autor eines renommierten Automobil-Auktions- Egal, welches Phänomen man heranziehen mag: Der Klassikermarkt ist jahrbuchs, steht Qualität ebenfalls im Mittelpunkt: „Niemand stellt sich in Bewegung. Was ist los? Welche Marktbereiche sind noch erfolgreich? mehr an, um irgend ein altes Auto zu irgend einem Preis zu kaufen. Und wie sieht die Zukunft aus? Unser Expertengespräch liefert Ant­ Käufer sind bei der Beurteilung von Seltenheit, Qualität und vor allem worten. der Historie sehr vorsichtig geworden. Ist ihnen der Preis zu hoch, wer- den sie kein Angebot abgeben, weil sie denken, dass sie ein besseres In einer Meinung sind sich die meisten Insider angesichts der aktuellen Exemplar oder ein günstigeres in der nahen Zukunft entdecken werden.” Entwicklung auf dem Markt für Sammlerautomobile einig: Es musste passieren. Am sichtbarsten ist die Abkühlung in den Auktionsräumen – Nachdem sich das rasante Wachstum im Klassikermarkt verlangsamt hat, den prominentesten Schauplätzen des Marktes. „Die Nachfrage nach erregt nun modernes Edelmetall zunehmend Interesse. Sei es, weil man klassischen Automobilen ist nicht schwächer geworden, aber es gibt ein sich noch einmal am Saugmotor berauschen oder einfach nur am neu- viel größeres Angebot,” sagt uns Dietrich Hatlapa, der Gründer von His- esten Trend mitverdienen will. Bei den ansonsten enttäuschenden Aukti- toric Automobile Group International, kurz HAGI. „Es gibt einfach mehr onen in Arizona, wurden ein McLaren P1 für über zwei Millionen Dollar Auktionen, mehr Auktionshäuser und immer mehr Fahrzeuge, die zum und zwei Porsche 918 Spyder für jeweils 1,76 und 1,59 Millionen Dollar Verkauf eingeliefert werden.” verkauft – Werte, die weit über dem Neupreis liegen. „Ich beobachte mit Interesse, das sich ein neuer Markt für noch relativ junge, aber limi- Das hat zwei Konsequenzen zur Folge: zum einen konnten Verkäufer tierte Sportwagen und Supersportwagen wie LaFerrari, Porsche GT3 RS den Auktionshäusern in jüngerer Vergangenheit Autos mit unrealisti- oder Ferrari 458 Speciale eröffnet,” verrät uns Gregor Fisken. „Nach- schen Schätzwerten aufzwingen. Diese Tendenz führte dann zum ande- dem einige der begehrtesten Autos der Automobilgeschichte enorme ren dazu, dass die Häuser in ihrer Not, immer mehr Kataloge füllen zu Preise erzielt haben, tut es gut, Leute zu sehen, die jetzt den Sammler- müssen, nicht mehr ganz so selektiv in der Auswahl der Klassiker waren. markt betreten und ihr Geld für moderne Klassiker ausgeben, die noch „Alle Auktionshäuser erleben einen Umsatzrückgang und wir alle müssen vergleichsweise erschwinglich sind. uns an diesen Markttrend anpassen,” sagt James Knight, Direktor der Automobilabteilung beim Auktionshaus Bonhams. „Bis vor kurzem riss Aber letztlich wird auch diese Preisspirale, die sich gerade nach oben man sich nur so um Autos, die sowieso das ganze Jahr über gut erhält- dreht, von Spekulanten ausgenützt werden.” Dietrich Hatlapa verfolgt lich sind, wie zum Beispiel der Jaguar E-type, der Porsche Carrera RS diesen Trend ebenfalls mit großem Interesse: „Normalerweise fallen 2.7 oder Ferrari 275 GTB. Diese Tendenz hat sich jetzt abgeschwächt.” auch bei limitierten Modellen, ehe sie den Rang eines Sammelstücks Gord Duff, Spezialist bei RM Sotheby‘s, kommt zu einer ähnlichen erreichen, die Preise zunächst, um dann wieder anzuziehen. Aber einige Schlussfolgerung: „Je nach Marke lässt sich die Wertkorrektur ganz ein- dieser neuen Autos durchlaufen überhaupt kein Tal. Das hat zur Kon- fach an Angebot und Nachfrage festmachen. Die luftgekühlten Porsche sequenz, dass man so einen Supersportwagen eigentlich gar nicht fah- und Sportwagen aus den achtziger und neunziger Jahren haben in den ren darf, denn ein niedriger Tachowert macht einen erheblichen Teil des letzten Jahren solche Zuwächse erlebt, dass der Markt mit Modellen Wertes aus.” geflutet wurde und sich folglich die Preise nach unten bewegen.” „Für Investoren können klassische Fahrzeuge nie traditionelle Anlagefor- Für viele Experten liegt diese Nivellierung daran, dass auch weniger men ersetzen, sie ergänzen aber die anderen Assets in einem Portfolio”, sammelnswerte Exemplare am Markt angeboten wurden. „Fast alle analysiert Hatlapa. „Möglich, dass sie nach neuen Feldern Ausschau hal- Indices zeigten im Januar während der Scottsdale-Auktionen nach ten, obwohl der Aktienmarkt zur Zeit auch wenig Rendite bietet. Fakt ist unten – ein Indiz dafür, dass den offerierten Autos von vielen Käufern aber auch, dass die Mehrheit der Käufer auf dem Klassikermarkt letzt- und Sammlern wenig Qualität attestiert wurde”, kommentiert Dietrich lich aus Enthusiasten besteht – unabhängig davon, ob sie auch über die Hatlapa. Auch Gregor Fisken, ein renommierter Londoner Händler für finanzielle Seite ihres Investments nachdenken.” Man sollte dennoch nicht klassische Automobile, ist dieser Meinung: „Autos ohne einzigartige Attri- annehmen, dass die vergleichsweise geringe kurzfristige Rendite bei bute und von durchschnittlicher Qualität haben sich preislich abgekühlt. Klassikern zu einem Exodus der Investoren führen könnte, meint Gre- Das ist auch richtig so. Derweil haben wir seit der Rétromobile in Paris gor Fisken: „Der Unterschied zwischen Enthusiast und Spekulant ist viel vier bedeutende Fahrzeuge verkauft und ich kann Ihnen sagen, dass die verschwommener, als man meint. Ja, es gibt einige Entrepreneure, die in Preise jeweils sehr viel höher ausfielen, als im Februar 2015, zu einem diesem Markt unterwegs sind, aber sie arbeiten hart und treffen kluge, Zeitpunkt, als der Markt angeblich bereits seine Spitze erreicht hatte. Aus gut informierte Entscheidungen, wenn es um ihr Hobby geht.” unserer Sicht hält sich der obere Bereich des Marktes noch recht gut. So lange die Preisgestaltung der Autos akkurat ist, wird das auch so blei- Alle Experten, die Classic Driver befragt hat, waren sich einig, dass die ben.” Diese kompromisslose Suche nach dem Besten ist auch laut James momentane Abkühlung langfristig den Erfolg des Marktes sichern wird. Knight nicht neu: „Selbst als der Markt im Sommer von 1991 am Boden „Als Auktionatoren müssen wir das Selbstbewusstsein haben, auch Ein- lag, konnten wir eine Kollektion von seltenen Sammlerstücken – ich lieferungen abzulehnen, die nicht attraktiv bewertet sind”, sagt James nenne sie reinrassig – zu immensen Preisen verkaufen.” Knight. „Mit dem Blick nach vorn gerichtet müssen wir etwas vorsichti- ger mit den Erwartungen der Verkäufer und der Frage umgehen, ob „Unsere Daten verraten uns, dass die Wertlücke zwischen einem guten wir ein Fahrzeug überhaupt annehmen, dessen Schätzwert über dem und einem großartigen Exemplar immer weiter auseinander klafft Marktwert liegen soll.” Dieselbe Botschaft kommt von Gord Duff von – nicht zuletzt, weil Käufer es sich leisten können, immer wählerischer RM Sotheby‘s: „Natürlich hat es nach den ersten Ergebnissen in Arizona zu werden”, sagt Hatlapa. Das sieht auch Gord Duff so: „Die heutigen und Paris einige Anpassungen für verschiedene Marken und Modelle Sammler wissen mehr und sind klüger, sie machen ihre Hausaufgaben gegeben, aber es besteht kein Grund für Unruhe. Der Sammlermarkt ist und sind selektiver. Das heißt, der Abstand zwischen einem durchschnitt- gesund und munter. Wir sehen weiterhin das große Interesse der Samm-

10 ler sowie ihre Bereitschaft, für seltene, qualitativ hochwertige Autos am Markt sehr viel Geld auszugeben.“ James Knight betont zuletzt noch einen Punkt, der auch Skeptiker überzeugen dürfte: „Ich werde oft gefragt, ob diese sogenannte Blase platzen wird. Eine Blase, die platzt, ist ein ziemlich katastrophales Ereignis. Ich sehe aber keine Blase, die zu platzen droht. Ich sehe vielmehr einen Markt, der Dampf entweichen lässt. Schnellkochtöpfe haben dieses Sicherheitsventil, dass die Köche vor einem Drama in der Küche schützt. Dieses Phänomen erleben wir gerade in unserem Business. Je steiler die Entwicklung verlief, desto grö- ßer war das Risiko einer riesigen Kurskorrektur. Aber die Welt besteht immer noch aus Menschen, die Autos lieben und genießen. Das wird sich nicht ändern.” www.classicdriver.com

11 DER CLUB

NEUJAHRSTREFFEN 2016 Wolfgang und seine Partnerin Lydia hatten sich viel Mühe gegeben. Sie empfingen uns im stilvollen, zum Restaurant umgestalteten ehemaligen Wartesaal des Bahnhofs, mit kleinen liebevoll verpackten Präsenten. Fast Die Organisation von Neujahrstreffen ist nicht immer einfach. Viele Res- 20 Teilnehmer erfreuten sich bei gutem, bodenständigen Essen bester taurants sind angesichts der Winterpause geschlossen, und auch die Stimmung. Maserati-Gemeinde lässt sich zur kalten Jahreszeit oft nur zögerlich hin- ter dem heimischen Ofen hervorlocken. Planungen für das neue Jahr wurden besprochen, denn in diesem Jahr stehen besonders viele DMC-Veranstaltungen und sonstige Events im Wolfgang Karl hatte die Sache in die Hand genommen und eine pas- Kalender. Erste Vorüberlegungen wurden bereits über das im Jahr 2018 sende Location in Remagen ausgemacht. Wir trafen uns bei milden Tem- bei uns stattfindende internationale Maserati-Treffen angestellt. peraturen und Oldtimer-gerechten Wetterverhältnissen im Restaurant Bahnhof Rolandseck, das in Sichtweite des Rheins liegt. Der ehemalige Das DMC-Neujahrstreffen erfreut sich ungebrochener Beliebtheit und ist Bahnhof beheimatet auch das Arp-Museum, das leider geschlossen war. ein schöner Auftakt in das vor uns liegende Jahr. So fanden einige Klassiker den Weg nach Rolandseck. Wolfgang brachte seinen Merak mit ins neue Jahr, während Walter und Gabi Heiner Bröhl Löbbert‘s schöner Indy ein Neujahrskonzert mit kernigem Achtzylinder- sound anstimmte.

Gerd Stollmann reiste ganz im Geist der Wirtschaftswunderjahre in einem „Raum“schiff der Opel-Flotte, einem gepflegten Admiral an. Sein Quattroporte I befand sich zur Durchführung von Inspektionsarbeiten noch im Winterquartier.

12 MONATSTREFFEN IN MÜNCHEN Eine nettes Fragespiel – wie kommen die Fahrzeuge in diesen denkmal- geschützten Raum – beantwortete Adrian Blommer. Bei einem Fahr- zeugwechsel wird die Scheibe des Ausstellungsraumes mit Rahmen aus- Am 20. Februar organisierte die DMC-Sektion Süd das erste Monats- gebaut, ein Gabelstapler bringt das Ausstellungsfahrzeug durch diese treffen in München. Treffpunkt war das neue Maserati-Haus Tridente an Öffnung in den Showroom. Ein Glück, dass die Modelle von Maserati dem zentral gelegenen Odeonsplatz. Dieser exklusive Pop-up-Store (der nicht so oft wechseln. zweite in Deutschland) liegt an dem stark frequentierten nördlichen End- punkt der Fußgängerzone. Mit den Ausstellungsräumen von Mercedes, Unser Präsident Manfred Just begrüßte seinen angereisten Kollegen aus Jaguar, Land Rover und jetzt Maserati entwickelt sich der Odeonsplatz der Schweiz, Dr. Peter Straub mit Frau und bat danach zum geführten fast schon zum Auto-Eldorado. Stadtrundgang durch die Innenstadt von München. Zum Thema Mün- chen und Automobil brachte unsere Stadtführerin in knapp zwei Stunden Nach der Begrüßung informierte uns Brandmanager Adrian Blommer selbst Münchnern viel Neues bei. über aktuelle Themen bei Maserati. Im Vordergrund stand natürlich der zu erwartende Levante, aber auch das Facelifting des Quattroporte im Der beginnende Regen beschleunigte unseren Rückweg zum Showroom kommenden Juni. Eine aggressivere Front am Ghibli soll im Herbst die Tridente. Hier führte Manfred Just die für 2016 geplanten Events vom Unterscheidung der Modelle Quattroporte und Ghibli unterstreichen. Deutschen Maserati Club vor. Ergänzend dazu berichtete Peter Straub Leider werden die beiden letzten Zweitürer im Verkaufsprogramm von über das gute Miteinander der beiden Clubs und sprach eine Einladung Maserati zum Jahresende auslaufen. Mit welchen Fahrzeugen ist Mase- zum gemeinsamen Besuch eines Weingutes am Bodensee aus. Termin ist rati berühmt geworden? Mit zweitürigen Sportwagen, Rennwagen und der 01. Mai 2016. erst später mit den Sportlimousinen Quattroporte. Heute sieht das aller- dings ganz anders aus. In der nächsten Zukunft hat Maserati nur noch Den Ausklang dieses schönen Treffens genossen wir im nahe gelege- viertürige Fahrzeuge im Programm. Der angeblich schon fertige Sport- nen Lokal „Franziskaner“, u. a. mit dem Genuss einer Spezialität, dem wagen Alfieri ist für das Jahr 2017/2018 zur Einführung geplant. berühmten Leberkäse.

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MONATSTREFFEN MÄRZ Das Schiff ist 59 Meter lang und kann bis zu 600 Fahrgäste aufnehmen. Nach seiner Taufe wird es unter dem Namen „Königin Silvia“ auf Neckar und Rhein zum Einsatz kommen. Antriebsseitig wird das Schiff mit einem Auch in diesem Jahr führte uns das März-Monatstreffen an den Rhein- 500 PS Volvo 6-Zylinder-Turbo-Dieselaggregat ausgerüstet, das im Heck strom. Am 19.03.2016 fanden sich 23 Clubmitglieder zu einer Besichti- zwei Propeller antreibt. Die Manövrierfähigkeit des Schiffs wird durch gung der LUX-Werft in Niederkassel-Mondorf ein. Mehrere Mitglieder einen elektromotorisch angetriebenen Bugstrahler unterstützt. hatten dazu ihren Maserati aus dem Winterschlaf geholt. Ein weiterer in der Halle befindlicher Neubau befand sich im ersten Bau- Die LUX-Werft wurde 1945 von Johann Lux gegründet und befindet sich abschnitt. Für die Fährverbindung Bingen-Rüdesheim wurde eine neue rechtsrheinisch an Stromkilometer 660,9. Der Betrieb zählt zu den füh- Auto- und Personenfähre auf Kiel gelegt. Aufbauend auf der Boden- renden europäischen Unternehmen in der Entwicklung und dem Bau von platte bilden Längs- und Querspanten sowie Querschotte eine stabile, Fahrgastschiffen für Binnengewässer. unsinkbare Rumpfstruktur. Die Fähre wird auf eine Transportkapazität von 30 Fahrzeugen ausgelegt. Nach einer Begrüßung durch den Seniorchef i.R. Herrn Hans-Peter Lux wurden wir über das weitläufige Betriebsgelände geführt. Es umfasst Auf der Helling der Werft befand sich das Fahrgastschiff „Vater Rhein“, eine Quer-Helling zum Slippen der Schiffe sowie drei Schiffbauhallen. das mit einem neuen, verbrauchs- und vmissionsarmen Schiffsdieselmo- Herr Lux erläuterte die Geschichte des Unternehmens von den Anfän- tor ausgerüstet wurde. gen nach dem Krieg sowie dessen Entwicklung und Expansion in den vergangenen 71 Jahren. Historische Verbindungen zur ehemaligen Auch die älteren Schiffbauhallen konnten in Augenschein genommen Mondorfer Schiffswerft und Maschinenfabrik Heinrich Bröhl ergaben werden. Sie dienen primär der Vorfertigung, wie beispielsweise der sich aus dem Umstand, dass Johann Lux das Handwerk des Schiffbauers Formgebung von zugeschnittenen Stahlplatten für die Außenhaut des dort erlernt hatte. Rumpfs. Der Zusammenbau erfolgt hauptsächlich durch Schutzgas- schweißverfahren. Im Jahre 2012 wurde eine neue hochmoderne Fertigungshalle mit fast 100 Metern Länge, 65 Metern Breite und 18 Metern Höhe errichtet. Die Die Besichtigung vermittelte den Teilnehmern einen interessanten Einblick Halle verfügt über eine Fußbodenheizung, die den Bau von Schiffen in den Bau von Fahrgastschiffen, der durch ein hohes Maß an techni- unabhängig von Jahreszeiten und Witterung von der Kiellegung bis zur schem Know-how, Erfahrung und Spezialisierung gekennzeichnet ist. vollständigen Fertigstellung ermöglicht. Fünf funkferngesteuerte Brücken- Krananlagen mit bis zu 40 Tonnen Hubstärke erlauben eine reibungslose Nach Verabschiedung und Übergabe eines Präsents an Herrn Lux bega- Montage von schweren Bauteilen und Untergruppen. ben wir uns zum Restaurant L‘Osteria in Troisdorf-Spich, um das Club- treffen bei gutem italienischen Essen ausklingen zu lassen. Zum Zeitpunkt der Besichtigung beherbergt die Halle einen Neubau, der vor seiner Fertigstellung steht und im Mai 2016 an die Schifffahrtsge- Im Lokal kamen weitere Clubmitglieder hinzu, sodass wir mit fast 30 sellschaft „Weiße Flotte Heidelberg“ zur Auslieferung kommen wird. Mit Maserati-Enthusiasten einen unterhaltsamen Nachmittag verbrachten. einem durchgehenden Deck, großen Panoramafenstern, Klimaanlage und einer modernen Küche mit Kühlraum ist es das neue Flaggschiff der Heiner Bröhl Heidelberger Flotte. 15 DER CLUB

GRANDE TOUR DES ALPES Zum Jetzt kam der „Hochgenuss“ unserer Heimfahrt. Einen Mietwagen gab achten Mal traten Maserati & Friends zu ihrer jährlichen Tour an. Lars es weder am Flughafen in Nizza noch in Genua. Die Alternative war Peters und Tine, Reinhard Pascher mit Claudia und wir, Inge und Man- ein Bahnticket von Genua über Mailand, Verona, Innsbruck nach Mün- fred, steuerten letzten September zu unserem Treff nach Einsiedeln. chen – ausgewiesene Fahrzeit von 9:00 Uhr bis abends 18.30 Uhr. Echte Nach ausgiebigem Begrüßungsumtrunk starteten wir am nächsten Tag Fahrtroute war – Genua nach Mailand, dann nach Verona, durch Ver- bei gutem Wetter in Richtung Chamonix, unserer ersten Übernachtung. spätungen gab es keine direkte Verbindung nach München und so ging Die Strecke führte über Schwyz, den Zuger See entlang in das Emmen- es weiter nach Venedig, Villach (Aufenthalt 1,5 Stunden zwischen Mit- tal. Auf kleinen aber gepflegten Straßen, an Almabtrieben vorbei, ging ternacht und kurz vor zwei Uhr morgens auf dem Bahnsteig), Salzburg es in Richtung Bern zu dem wunderschönen Simmental. Dieses Tal ist bis nach Freilassing (Wartezeit in Salzburg 4 Stunden und in Freilassing bekannt durch einige Nobelorte wie Gstaad usw. 2 Stunden). Nachdem die Flüchtlingsprobleme länger dauerten, durften wir mit einem Regionalzug nach München reisen. Fahrzeit Start Genua Über den Pass Col de Mosses kamen wir in den Kanton Waadt. In dem 9:00 Uhr Ankunft München nächster Tag ca. 15:00 Uhr. Und das mit vol- Weinbaudorf Aigle war in einem burgähnlichen historischen Gebäude lem Spyder-Gepäck, wie Kleidersack, vier Reisetaschen, einem kleinen auf einem Hügel der Mittagstisch reserviert. Der letzte Teil unserer Koffer usw. Ich bin trotzdem noch mit meiner Inge verheiratet... Tagesroute nach Chamonix ging über die Pässe Col des la Froclaz und MJ Col des Montes. Das Hotel „Helipic Sweet and Spa“ ist ein Neubau mit tollem Spa-Bereich. Aber leider hatten die Nasszellen auf den Zimmern nur eine lichte Höhe von ca. 1.50 m. Ein Genuss für Lars bei seiner Kör- pergröße von stattlichen 2,05 Metern.

Am Freitag starteten wir in Chamonix mit Ziel Mentgenevre bei Nieselre- gen und einer Schneefallgrenze von ca. 1.700 m. Kurz entschlossen änder- ten wir die Route und fuhren nicht nach Cormayeur über den kleinen St. Bernard, sondern über ein Seitental zum Col de Iseran. Das Wetter bes- serte sich zunehmend in Richtung Val d Isere. Hier durchfuhren wir eine wunderschöne Natur und das auf autofreien Straßen. Am Col de Iseran, 2.760 m hoch, wurden wir von einer Nebelwand mit einer Sichtweite von maximal 5 Metern überrascht. Nachdem wir den Iseran verlassen hatten, kamen die ersten Serpentinen zum Col du Mont-Cenis, auf 2.081 m. Von dort ging es ins Piemont Richtung Suse. In Suse gab der Kupplungsgeber- zylinder von dem Ghibli II seinen Dienst auf. Nach kurzer Diagnose eines KFZ-Meisters konnte die Fahrt von Reiner und Claudia nur noch im gemie- teten Fiat Bravo fortgesetzt werden. Das Ziel, Montgenevre, erreichten wir spät am Abend. Unsere gute Laune konnte weder der Ausfall des Mase- rati Ghibli, noch der Regen, gepaart mit dichtem Nebel, verderben.

Der Samstag überraschte uns mit bestem Wetter. Kein Nebel, kein Regen und schon sieht die Welt anders aus. Unser nächstes Ziel war der Col de Izoard, 2.360 m hoch, dann der Col de Vars, 2.109 m hoch bis zum Col de Bonette auf 2.715 m. Der Höhepunkt der Ausfahrt war die Überque- rung des Col de Raspaillon mit 2.810 m. Der Col de Fourches auf 2.271 m Höhe bildet den Scheitelpunkt der französischen Alpen. In rasanter Fahrt bei schönstem Wetter erreichten wir das Mittelmeer und somit Nizza. Das Hotel Aston La Scala liegt mitten in Nizza am großen Boule- vardplatz mit eindrucksvollen Wasserspielen. Besonders hat uns die Bar auf der Dachterrasse mit Swimmingpool auf der 9. Etage gefallen. Auch wurden wir am Abend mit einer hervorragenden Küche verwöhnt.

Am Sonntag wollten Tine und Lars zeitig vor 06:00 Uhr in Richtung Hamburg abreisen. Der Rest der Mannschaft hatte vor, in Moneglia noch ein bis zwei Tage auszuruhen und die hervorragende Küche von Lidia zu genießen. Das jedenfalls war der Plan.

Sonntagmorgen gegen 7:00 Uhr weckte uns dann ein fürchterliches Gewitter. Wir waren glücklich, dass wir die Fahrzeuge am Vorabend noch in der Tiefgarage abgestellt hatten. Nach zwei Stunden Donner und Blitz frühstückten wir schon wieder bei herrlichem Sonnenschein. Unser Gepäck und unsere Frauen stellten wir in der Hotellobby ab und wollten unsere Autos aus der Tiefgarage holen ...und eine böse Über- raschung folgte: durch das schwere Gewitter war die Ausfahrt der Tief- garage voll Wasser gelaufen! Der hochbeinige FIAT kam mit viel Glück durch die Wasserlache, doch unser Spyder schaffte die Wassertiefe von 60 cm leider nicht. Nach drei Stunden kam ein französischer GELBER ENGEL und barg meinen Maserati. Eine Reparatur schlossen die Fach- leute aus und so wurde das Fahrzeug per ADAC 14 Tage später nach Deutschland verbracht. „Hiermit erkläre ich die Badesaison 2015 für beendet.“

16 Tine und Lars Peters, die Organisatoren.

Fernreisegruppe Leihwagen mit Maserati.

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GELANDET IN GENF Herr Ketterle von der Ketterle Car Group, der offiziellen Maserati-Vertretung in München, lud zu einem Tagestrip nach Genf zum dortigen Pressetag auf dem Automo- bilsalon ein. Gechartert war eine Dornier für 30 Passagiere. Abflug war am 2. März um 12:20 Uhr in München mit Ankunft in Genf nur etwas mehr als eine Stunde später. Sehr komfortabel! Zu Fuß erreichten wir nach kurzer Zeit die Ausstellungshallen der jährlich ersten bedeutenden Messe der internationalen Automobilindustrie und steuerten als Zielpunkt den Stand von Maserati an, um die Präsentationen des neuen Levante zu erleben, ist dieses Auto doch ein Meilenstein für unsere Marke.

Lorenzo dalVi präsentierte in seiner Funktion als Marketing-Chef der Marke Maserati für Zentraleuropa uns Teilnehmern exklusiv den neuen und ersten SUV der Marke aus Modena. Begeisterung machte sich im Teilnehmerkreis breit, nicht nur bedingt durch das freundliche Catering und dem gelungenen Ambiente, sondern auch durch zahlreiche Detail- informationen zum Auto. Porsche Cayenne und BMW X5/X6 usw. sind Vergangenheit…! Wir konnten das Modell begutachten und sogar vor Ort schon konfigurieren.

Der Rückflug um 18:30 Uhr brachte uns pünktlich und vollständig zurück nach München. Besten Dank an den Veranstalter, das war eine Wer- bung für den Dreizack. MH

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TECHNO CLASSICA Werner Burgmer brachte es auf den Punkt: „Unter all den vielen Porsche habe ich wieder keinen gekauft!“. Es herrschte wahrlich ein Überangebot der Sportwagen-Ikone aus Zuffenhausen. Und das in allen Farben und Versionen. Und alle waren – wie auch in den vorherigen Jahren deutlich überpreist. Aber die „Verkauft“-Schilder waren auch bei den Porsche in diesem Jahr deut- lich seltener zu sehen.

Und so war es auf der diesjährigen Techno Classica die am meis- ten gestellte Frage: wohin geht die Reise bei den Preisen? Nun ja, sie gehen etwas in Deckung aber sie brechen nicht ein! Unser DMC war wie gewohnt in der Halle 3 zusammen mit unseren Freunden vom FCD auf einem Gemeinschaftsstand vertreten.

Kurzfristig organisierte Fahrzeuge wurden wieder abgesagt, da Mase- rati Deutschland uns einen Levante als Ausstellungs-Fahrzeug zugesagt hatte. Drei Tage vor Beginn der Messe kam dann die Absage: auf dem größten Automobilmarkt in Europa hatte man nur zwei (!) Levante zur Verfügung – und einen davon auch in Essen. Nur sollte dieses Auto in einer Kundenpräsentation gezeigt werden, um dann sofort am nächsten Tag zum gleichen Zweck an einen anderen Ort transportiert zu werden. Also wieder eine Absage, erneut umdisponieren und Karim Bouatra von Maserati Deutschland besorgte uns kurzfristig den MC12 von Michael Bartels. Es handelte sich um das Weltmeisterschaftsauto aus 2005 und stellte sich im Laufe der Messe als ein wahrer Zuschauermagnet heraus. Jörg Robels absolvierte dann mit seiner stattlichen Größe die übliche Techno-Classica-Platzprobe im Auto und gelangte auch recht geschmei- dig wieder heraus – im Gegenteil zu unserem Ex-Präsidenten Reiner

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Seume, der sich drei Tage später doch deutlich mehr mühen musste, um wieder draußen auf beiden Beinen stehen zu können. Neben dem Renn-MC12 stand ein 3500GT Spyder Vignale in dem äußerst seltenen Farbton British-Racing-Green, der originalen Spezifikation dieses Autos. Nur zwei Fahrzeuge dieses Typs verließen das Werk in diesem Farbton. Mittwoch und Donnerstag sind die Gentlemen‘s Days auf der Messe und so traf man zahlreiche Sammler und Enthusiasten aus dem In- und Aus- land an diesen beiden Tagen.

Die weltgrößte Oldtimer-Messe bot in diesem Jahr besonders viele Maserati. Erneut begeisterte der wunderbar restaurierte A6G-2000 Frua (siehe Retromobile) den Autor dieser Zeilen. Der Händler Autoclass aus Italien zeigte einen sehr schönen Mistral-Spyder 4.0 in etwas lang- weiligem Silber mit schwarzem Interieur. Ebenfalls in Halle 6 verbarg sich ein recht gut aussehender Khamsin auf dem Stand eines Händlers aus Holland. Ein weiterer Händler aus dem Land der Tulpen bot den ehema- ligen 3500GT Spyder Vignale (#1033) von Bart von der Weiden in nur mäßigem Zustand für mutige Euro 925.000 an.

Ebenfalls in Halle 6 stand ein recht guter Ghibli SS sowie ein sauber restauriertes Mistral Coupé zum Verkauf. In der gleichen Halle hatte der Veranstalter SIHA eine kleine Mille Miglia-Ausstellung um seinen Messe-Pavillion platziert, darunter einen 300S (#3057) sowie einen 150S (#1657). Beide Fahrzeuge haben den gleichen Besitzer.

DAS Auto der Messe befand sich – nach Meinung des Autors – eben- falls in der 6: The Gallery aus Brummen hatte neben einem unechten Ghibli-Spyder, zwei Sebring, einem Ghibli SS und einem sehr frühen, grünen (!) Bora 4.7 eine wirkliche Rarität ausgestellt – einen von nur drei gebauten 3500GT-Spyder von Touring. Dieses besondere Fahr- zeug (#101.126) spielte in dem wirklich lustigen Film „Love is a Ball“ von 1963 eine Hauptrolle, wird es doch während des ganzen Films von Hol- lywood-Star Glenn Ford mit Verve über den Straßenkurs von Monaco bewegt. Der Wagen war damals in dunkelrot lackiert, gelangte später von Frankreich aus in die USA, wurde vor 2 Jahren in die Schweiz ver- kauft und dort in einem vollkommen falschen Goldton mit grünem Inte- rieur und Verdeck restauriert. Warum man die sehr gute Restauration eigentlich so verhunzen konnte bleibt schleierhaft... The Gallery plant das Auto aber wieder in die richtige Farbkombination zu versetzen. Der Preis für dieses wunderbare Auto: Euro 2.2 Millionen!

In der Halle 1A, im Basement unter der Halle 1, stand ein sehr spezieller Ghibli 4.7. Das Auto diente einst als Feuerwehr- und Rettungsfahrzeug Stolz präsentiert Nick Aaldering den Touring Spyder #126 bei Formel-1-Rennen in Italien und kam bei dem letztendlich tragischen Unfall mit Ronnie Petterson in Monza 1978 zum Einsatz. Der Wagen war damals in einem hellen Goldton lackiert und ist auf den historischen Filmaufnahmen einige Male zu sehen, als es als erstes Rettungsauto den Unfallort erreichte. Die Innenausstattung war in einem Maroon-farbenen Braun mit hellem Stoffeinsatz. Wahrlich eine schräge Farbkombination! Heute präsentiert sich das sehr gut dokumentierte Auto in Blau. In der gleichen Halle befand sich auch eine unlackierte 450S-Replika, die rein gar nichts mit dem Original gemeinsam hatte. Allein schon der frühe Ghibli-Motor unter dem Plexiglas-Schutz in der Haube war gruselig anzusehen! Vom Typ Bora sollen sich drei Fahrzeuge in Essen befunden haben, die wohl alle in einem guten bis sehr guten Zustand waren.

In Halle 11 konnte man einen sehr schönen 3500GT Touring im typischen 50iger Jahre Blau bestaunen. Das Auto war bis auf wenige Details sehr Falsch... gut restauriert. In unmittelbarer Nachbarschaft befanden sich zwei Sebring I und ein IIer. Es fällt auf, dass die Techno Classica zumindest bei der Zustands-Qualität der ausgestellten Fahrzeuge ein deutliches Plus gegen- über der Retromobile aufweist. Abgesehen natürlich von den Fahrzeugen des englischen Auktionshauses Coys, deren meiste Verkaufsobjekte eigent- lich sofort einer zumindest kosmetischen Restaurierung bedürfen.

Mercedes hatte natürlich wieder einen palastartigen Messestand in der Halle 1 aufgebaut und irgendwie kann man die 300SL Flügeltürer und

22 ...ganz falsch!

23 DER CLUB

Roadster nicht mehr sehen. BMW stand trotz ihres 100jährigen Bestehens in Halle 12 im Schatten und zog bei weitem nicht alle – möglichen – Register...

Am Samstagabend dann der schon traditionelle Empfang für die Mit- glieder und Freunde beider Clubs auf unserem Gemeinschaftsstand. Maître de Cuisine Matthias Humer begeisterte wie im letzten Jahr durch hervorragendes life-cooking und erfüllte unserem Herrn Schied einen Herzenswunsch: es gab Kartoffelsalat (neben anderen Spezereien)! Das Wetter wurde so gut bei sehr angenehmen Temperaturen, dass Matthias sich entschloss, seine Kochstation draußen auf der Terrasse neben unse- rem Stand aufzubauen.

Unser Vize-Häuptling Wolfgang Karl hielt eine kurze Ansprache an alle Anwesenden beider Clubs und dann begann der wie immer sehr entspannte Abend, bei dem wir auch Freunde aus Italien und England begrüßen konnten.

Der DMC dankt allen Mitgliedern, die tapfer Standdienst gemacht haben: Caro Fürth und Guido Mundt, Jörg Robels, Wolfgang Karl, Sonja Arens, Heiner Bröhl und seiner Heike. WB

IN MEMORIAM

MARIA TERESA DE FILIPPIS 11. November 1926 – † 9. Januar 2016

Alles begann mit einer Wette. Im Alter von 22 Jahren setzte sich Maria Teresa de Filippis in den Fah- rersitz eines Fiat 500, in der Hoffnung, ihren Brüdern etwas zu bewei- sen. Zwei ihrer Geschwister, Antonio und Giuseppe, hatten gewettet, dass Maria nicht in der Lage wäre, schnell zu fahren. Sie knallte dar- aufhin den kleinen Fiat mit halsbrecherischer Geschwindigkeit um die Amalfiküste und bewies das Gegenteil. Zehn Jahre später war sie da, wo sie hin wollte – sie fuhr einen Maserati 250F Monoposto in Monaco als erste weibliche Formel-1-Fahrerin aller Zeiten.

Geboren in Neapel, in einer wohlhabenden Familie, die die gesamte Stromversorgung der Stadt zur Verfügung stellte, lebte sie in ihrer Jugend im Palazzo Marigliano aus dem 16. Jahrhundert. Maria Teresa war eine begeisterte und scharfe Reiterin, begeisterte sich in ihren Jugendjahren fürs Skifahren und Tennis. Sie nahm an Autorennen teil, um ihren bei- den älteren Brüdern zu beweisen, dass sie eben auch das Autofahren beherrschte. Ihr erstes Fahrzeug war ein winziger Fiat Topolino, mit dem sie im Jahr 1948 im Alter von 21 Jahren ihr Wettbewerbsdebüt in einem lokalen Bergrennen bestritt. Sie erreichte auf der insgesamt 10 km langen Strecke die zweitbeste Zeit in ihrer Klasse. „Fahr langsam – aber sieh zu, dass du gewinnst!“, lautete der Ratschlag ihrer Mutter.

26 Silverstone 1959 im 250F #2524.

27 IN MEMORIAM

Ihre Karriere als Rennfahrerin begann mit den Sportwagen. Zuerst fuhr sie mehrere Modelle der kleinen italienischen Automanufaktur Taraschi- Urania mit einem 750er BMW Motorradmotor und startete damit gleich in der Targa Florio 1948, danach von 1950 bis September 1952 mit einem Giaur-Fiat mit ähnlichem Hubraum. Ab September des glei- chen Jahres erwarb sie einen 1100cc OSCA der Maserati-Brüder, die ihr gleichnamiges Unternehmen bereits in den 1937 Jahren verkauft und 1947 verlassen hatten und die Firma OSCA gegründet hatten.

Mit diesem wunderbar zu fahrenden kleinen Rennwagen bestritt sie nicht weniger als achtzehn Rennen in Italien, darunter den Giro di Sicilia und einige Bergrennen. Meistens war sie unter den ersten zehn Teilnehmern im Ziel. Es war während der Zeit mit ihrem OSCA, als sie Luigi Musso, den aufgehenden Stern am italienischen Rennfahrerhimmel, traf und sich beide ineinander verliebten. Musso half ihr, ihre Fahrtechnik erheblich zu verfeinern und gemeinsam reisten sie jedes Wochenende zu den Ren- nen. Gewöhnlich wetteten sie, wer von ihnen ein besseres Resultat im Ziel hatte. Einmal, in Messina, war der Wetteinsatz eine goldene Uhr. Doch Maria Teresa verunfallte ihr Auto bereits in der 3. Runde und Musso kurze Zeit später in seinem Wagen und so erhielt keiner der beiden den Preis.

Sie und der noch verheiratete Musso waren ein Paar und warteten auf seine Scheidung, die aber im streng katholischen Italien vom Vati- kan genehmigt werden musste. Das dauerte damals eine Ewigkeit und schließlich hatte Maria Teresa genug und die beiden trennten sich, blie- ben aber eng befreundet. Als Musso am Steuer eines Werks-Ferrari beim Französisch Grand Prix 1958 auf dem Circuit de Reims-Gueux tödlich verunfallte, war er mit einer neuen Freundin, Fiamma Breschi, zusammen, die später eine der Geliebten Enzo Ferraris wurde.

Es war nun Zeit für die junge Rennfahrerin, sich ein stärkeres Auto zu suchen, denn der Ehrgeiz war geweckt. Der Maserati A6GCS mit dem 2-Liter-Reihen-Sechszylindermotor war das Auto, das es in den mittleren 1950iger Jahren in dieser äußerst populären Klasse zu schlagen galt. Kurzerhand kaufte die junge Neapolitanerin Anfang April 1955 ihren eigenen A6GCS, Chassis #2084. Mit diesem Typ fuhr sie in nicht weni- ger als siebzehn Rennen. Darunter im gleichen Jahr erneut den Giro di Sicilia, wo sie mit dem neuen Wagen vorne am rechten Kotflügel einen Baum erwischte, die legendäre Mille Miglia, den GP von Bari, beim GP von Mugello und dem GP Shell auf der Rennstrecke von Imola.

Bei der Targa Florio 1955 fuhr sie allerdings zusammen mit ihrem Freund Luigi Bellucci auf dessen A6GCS (Chassis #2097). Gemeinsam erreichten sie an vierter Stelle ihrer Klasse die Ziellinie.

Beim Catania-Etna Bergrennen am 18. September 1955 erreichte sie, trotz eines gesundheitlichen Problems, den ersten Platz und bei den 10 Stunden von Messina zusammen mit Giulio Musitelli beendete sie das Rennen auf dem 3. Platz. Bei der Zieldurchfahrt musste sie den sich lösenden Auspuff mit der Hand festhalten und fuhr mit verbrannter Hand über die Ziellinie. Einmal fragte der Autor dieser Zeilen sie bezüg- lich der doch menschlichen Bedürfnisse bei diesen Langstreckenrennen. Ihre Antwort war klar und nüchtern. „Na, wenn du musstest, dann konn- test du aber nicht anhalten – da hast du dir dann einfach beim Fahren in die Hose gepinkelt!“

An der brütend heißen Targa Florio 1956 nahm sie ebenfalls teil, fiel aber wegen technischer Defekte aus. Überhaupt ließ sie der A6GCS nur insgesamt fünf Mal im Stich, zum Teil bedingt durch nachlässige War- tung im Werk. Bei einem Rennen in Mugello in der Toskana im Jahr 1955 startete Maria Teresa ebenfalls. Nach nur 10 Runden und an 8. Position liegend, kam sie von der Strecke ab und der Wagen kam, ca. 20 Meter über einer Klippe hängend, zum Stehen, nur gehalten von einem Baum- stumpf. „Ich war total erschrocken und es gab überhaupt keine Zeit, um nachzudenken. Keiner der vielen Zuschauer am Straßenrand wollte den Wagen anfassen, aus Angst, dass der halb über dem Abgrund schwin- gende Wagen aus der Balance gerät. Irgendjemand schaffte es dann

28 Maria Teresa in ihrem A6GCS #2084.

29 IN MEMORIAM

Spa 1958 in ihrem eigenen 250F #2523.

30 doch, ein langes Seil an der Hinterachse zu befestigen und mich und das Auto ganz langsam zurückzuziehen!“

Mittlerweile war Marcello Giambertone, der sehr umtriebige Manager von Juan Manuel Fangio, auf sie aufmerksam geworden und nahm sie unter Vertrag. Das Werk nannte sie daraufhin für ihr erstes internatio- nalen Rennen: im November 1955 beim Grand Prix von Venezuela in Caracas. Doch in Runde 71 und an 19. Position gegen solche Rennfah- rerlegenden wie Fangio, Portago, Musso und Castelotti liegend, musste sie ihren A6GCS mit Kupplungsdefekt abstellen.

Das Auto wurde vor Ort repariert und stand dann beim 1000-km- Rennen von Buenos Aires im Januar 1956 am Start. Und erneut hatte Maria-Teresa Pech: in der 27. Runde und an 7. Position liegend verun- fallte sie schwer, wurde aus dem Wagen geschleudert und landete mit- ten auf der Piste. Auf ihren Ellenbogen kriechend, konnte sie gerade noch die Strecke verlassen, ohne von den anderen Fahrzeugen getrof- fen zu werden. „Eine argentinische Zeitung berichtete später, ich sei wie ein Champagnerkorken durch die Luft geflogen!“ Eine gebrochene Schulter, eine Wunde am Bein sowie verschiedene Traumata sorgten dafür, dass sie eine Konvaleszenz von sechs Monaten einlegen musste. Während ihrer Zeit in Südamerika hatte Maria Teresa eine Beziehung mit Carlos Tomasi, einem sehr wohlhabenden Privatrennfahrer, der ebenfalls einen A6GCS fuhr (Chassis 2062, heute im Besitz eines DMC- Mitglieds). Man plante die Hochzeit, doch Maria Teresa entschied sich anders und kehrte zurück nach Italien.

Wenn ein Rennen den Ruf De Filippis etablierte, dann war es das Sport- wagenrennen in ihrer Heimatstadt Neapel beim dortigen Grand Prix durch die engen Straßen und weiten Alleen des Stadtteils Posillipo. In diesem Rennen fuhr sie erneut mit ihrem eigenen A6GCS. Doch unglück- licherweise hatte sie das Training verpasst und musste deshalb von der letzten Position aus starten, kämpfte sich aber durch das Feld und been- dete das Rennen hinter dem sehr erfahrenen Luigi Bellucci (mit einem neueren 200S) auf dem zweiten Platz, sehr zur Freude der Menschen- menge ihrer Heimatstadt.

Eine darauf folgende Einladung, für Ferrari zu fahren, lehnte sie ab und entschied sich bei „ihrer“ Marke zu bleiben: „Omar Orsi war ein sehr sanfter Mann, der nie seine Stimme hob. Immer freundlich, nicht weil ich eine Frau war, es war einfach seine Persönlichkeit und sein Wesen. Er vermittelte dir immer zur Familie zu gehören. Bei Maserati gab es eine große Leidenschaft für die Firma, eine richtige Anhänglichkeit an den Namen und die Marke!“

In dieser Zeit verkaufte sie ihren A6GCS, wahrscheinlich über das Werk (das Auto landete später in Südafrika, verunfallte dort schwer und befand sich in den 1990er und frühen 2000er Jahren im aufeinander folgenden Besitz von zwei DMC-Mitgliedern. Heute ist das Auto in Monaco).

Im Juni 1956, beim Gran Premio Supercortemaggiore-Rennen in Monza, dem nach der Mille Miglia und Targa Florio wohl wichtigsten Sportwa- genrennen in Italien, fuhr sie einen kleineren Maserati Tipo 150S, zusam- men mit Jack Fairman. Der Wagen schied in der 72. Runde durch Feuer aus. Vor diesem Rennen nahm die junge und attraktive Neapolitanerin an einer PR-Aktion für Maserati teil und präsentierte zusammen mit ihrem engen Freund Jean Behra auf der Rennstrecke einen der neuen A6G-2000 Frua Spyder auf A6GCS-Chassis.

Beim Grand Prix von Bari 1956 musste Sie mit einem geliehenen A6GCS mit Motorproblemen aufgeben. In der 1957er Rennsaison pausierte sie und war erst im Januar 1958 erneut beim 1000-km-Rennen in Buenos Aires am Start, nun erneut in einem OSCA TN-1500 und fiel wegen Elek- trikproblem aus. Maria Teresa war nun bereit für die höchste Stufe im Motorsport, der Formel 1. Maserati hatte im Jahr zuvor mit Juan Manuel Fangio die Formel-1-Weltmeisterschaft gewonnen, mit einem Fahrzeug, das noch heute eine Ikone der Motorsportgeschichte ist, dem Tipo 250F.

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Maria Teresa mit ihrem damaligen Lebenspartner Luigi Musso.

32 Am 4. April 1958 orderte Maria Teresa im Werk für die anstehende ­Saison ihren eigen 250F, Chassis #2523, und bezahlte die Summe von 9 Millionen Lire für den bereits vom Werk benutzten Wagen. Da sie recht klein war, musste Medardo Fantuzzi, der geniale Karosserie-Spengler im Dienste von Maserati, den Sitz des Wagens mit einer Extrapolsterung­ anheben. Das Auto war dann am 10. April fertig zum Einsatz.

Das Werksteam nannte sie für ihren ersten Einsatz in der Formel 1 beim Großen Preis Monaco. Stirling Moss bat darum, sich ihren 250F für einige Testrunden ausleihen zu dürfen, stieg aber sofort wieder aus, da er sich immer kategorisch geweigert hatte, einen Rennwagen mit einem mittig platzierten Gaspedal zu fahren...

De Filippis konnte sich für das Rennen letztendlich nicht qualifizieren, da der sehr enge Stadtkurs für sie eine zu große körperliche Belastung war. Aber vier Wochen später beendete sie mit einem 10. Platz den Grand Prix von Belgien auf der schnellen und gefährlichen Rennstrecke von Spa-Francorchamps. Sie wurde eine Art Maskottchen für alle Teams und jeder schaute ihr beim Testen zu. Es waren besonders Fangio und Jean Behra, die sie unter ihre Fittiche nahmen, ihr mit Rat und Tat zur Seite standen und sie auch beschützten. Fangio riet ihr oft, sie sei zu schnell und sie solle das Risiko besser kalkulieren. Auch ihr ehemaliger Partner Luigi Musso gab ihr viele Ratschläge: „Konzentriere dich auf die Reifen. Die halten dich auf der Straße und beobachte im Spiegel genau ihren Zustand!“ bevor er selbst durch einen Reifenplatzer einen furchtbaren Unfall hatte und von der Strecke flog.

Die Veranstalter des großen Preises von Frankreich in Reims lehnten ihre Beteiligung an dem Rennen ab mit der chauvinistischen Begründung, sie sei eine Frau: „Solch eine hübsche Frau sollte ihr Gesicht nicht mit Helm und Fahrerbrille bedecken. Die einzige Haarbedeckung die erlaubt sein sollte ist die Haube beim Friseur!“ Luigi Musso, ihr ehemaliger Partner und steter Freund, verlor in diesem Rennen sein Leben. Italien und Maria Teresa waren in tiefer Trauer!

Beim Grand Prix von Portugal in Oporto am 24. August 1958 fuhr sie in dem 250F von Guerino Gerini, Chassis #2511. Plötzlich drehte sich der Wagen abrupt und krachte gegen einen relativ dünnen Laternen- Poller aus Beton. Der brach durch den Aufprall und die Laterne traf den Wagen genau zwischen Motor und Lenkrad. Sie hatte unglaubliches Glück, unverletzt aus dem den Wagen zu kommen. Zu diesem Zeitpunkt hatte Maserati bereits seine Rennabteilung geschlossen und war somit auch nicht mehr verantwortlich für die Teilnahme der ehemaligen Werks- fahrer. Alle Fahrzeuge wurden in die Obhut der Scuderia Centro Sud in Modena gegeben. Ihr 250F war nun langsam nicht mehr wettbewerbs- fähig und die Wartung des Fahrzeugs durch Centro Sud ließ sehr oft stark zu wünschen übrig.

Marcello Giambertone vermittelte ihr einen Lotus Climax für das Ren- nen in Syrakus im April 1959. In der 9. Runde stoppte sie ein Öl-Leck. Zwischenzeitlich hatte sie ihren eigenen 250F, Chassis 2523, an ihren Rennfahrerkollegen Giorgio Scarlatti für 3,5 Millionen Lire verkauft und saß erneut hinter dem Steuer eines 250F im Besitz von Joakim Bonnier, Chassis 2524, beim GP von Silverstone. Ihr Manager Giambertone hatte ihr das Startgeld von 500 Pfund ausgehandelt und es war zum ersten Mal, dass eine Frau an dem traditionsreichen Großen Preis von England teilnehmen durfte.

Der Sitz des Wagens war aber nicht für ihre kleine Statur modifiziert worden und sie hatte Schwierigkeiten, die Pedale zu erreichen. Dadurch rutschte sie in den Wagen hinein, mit dem Effekt, dass sie kaum von außen zu sehen war. So fragten sich viele Zuschauer später, ob denn überhaupt jemand im Auto gesessen habe...! Probleme im Differential beendeten ihr Rennen dann nach 41 Runden. Ohne es zu dem Zeitpunkt zu wissen, war das Rennen in England ihr Schwanengesang an den akti- ven Rennsport. Ihr ehemaliger 250F, Chassis #2523, ist heute im Besitz eines Spaniers.

33 IN MEMORIAM

Im Jahr 1959 plante De Filippis gemeinsam mit ihrem Freund Jean Behra, an Rennen mit dessen von Neri und Bonacini stark modifizierten Porsche Formel 2 teilnehmen und war im Training beim GP von Monaco dabei, doch letztendlich war es Cliff Allison, der den Wagen dann im Rennen fuhr. Behra sei „ein Mann ohne Angst“ gewesen, berichtete sie später mit Bewunderung. Nach seinen Schwierigkeiten im Ferrari Rennteam und der folgenden Kündigung bestand sie darauf, dass er an dem Sportwa- genrennen in Berlin auf der Avus teilnehmen solle. Es war dann auch ein schicksalhafter Tag, als der Franzose mit seinem Porsche 718 RSK am nördlichen Ende in der 40-Grad-Steilwand die Kontrolle über den Wagen verlor, beim Aufprall aus dem Cockpit geschleudert und schließ- lich selbst gegen einen Flaggenmast prallte. Maria Teresa war zu dem Zeitpunkt bei Freunden in Riccione, als sie im Radio die Nachricht vom Tod eines ihrer besten Freunde erreichte. Sie war zutiefst schockiert und verzweifelt und beschloss dem Rennsport Lebewohl zu sagen.

Im Skiurlaub in St. Anton ein paar Monate später traf Maria Teresa dann Grand Prix Monaco 1958 in #2523. Theodor Huschek, einen österreichische Textilchemiker. Sie heirateten und gründeten eine Familie, lebten zunächst in Österreich und dann in der Schweiz, bevor das Paar nach Italien umgezog. Erst 1978 begann sie wieder Kontakt zum Motorsport aufzunehmen und wurde Sekretärin im Verein „Internationale des Anciens Pilotes de Grand Prix F1“ (Verein der ehemaligen Fahrer der Formel 1). Nach vielen Jahre als deren Sekretärin wurde sie zu ihrem 85. Geburtstag zu deren Ehrenpräsidentin gemacht. Mitglieder waren und sind u.a. Stirling Moss, Toulo de Graffenried, Graf Lurani, Tony Brooks, Huschke v. Hanstein, Phil Hill, Olivier Gendebien, Derek Bell, Richard Attwood, Hans Hermann, Clay Regazzoni, Jochen Mass, Juan Manuel Fangio und viele andere.

Über alle Jahre hinweg war sie „ihrer“ Marke Maserati eng verbun- den, wurde später sogar Präsidentin des Registro Maserati und damit die internationale Botschafterin der Marke aus Modena. Seit 2004 ist sie Ehrenmitglied im DMC. 1987, bei einem Treffen am Nürburgring, wollte sie es sich nicht nehmen lassen, mit einem Ghibli 4.7 und Theo auf dem Beifahrersitz über die Nordschleife zu rasen. Ihre Zeit betrug weniger als 12 Minuten für die fast 24 Kilometer – nicht schlecht für die damalige Zeit in einem damals bereits 18 Jahre alten Auto (heute liegt der 1983 von Stefan Bellof aufgestellte Streckenrekord im Porsche 956 Le Mans Rennwagen bei 6 Minuten und 11 Sekunden).

Sie wurde mehrfach eingeladen, einen der 250F im Rahmenprogramm von historischen Rennveranstaltungen zu fahren. Dem konnte sie natür- lich nicht widerstehen. Es war Anfang der 2000er Jahre, als der Autor dieser Zeilen Zeuge war, als Maria Teresa an Bord eines der brutalen Maserati 450S (Chassis #4502) stieg. Zu sehen, wie diese doch recht zierliche Frau in ihren 70igern den mächtigen, ca. 400 PS starken und nur 800 kg schweren Wagen über die Landebahnen des Mönchenglad- bacher Flugplatzes donnerte – das hatte schon was.

De Filippis war kein großer Fan der F1 in seinem modernen Gewand. „In unserer Zeit waren die Fahrer Freunde“, sagte sie im Jahr 2006. „Wir waren zusammen in den gleichen Hotels und reisten gemeinsam. Heute scheinen die Fahrer sich überhaupt nicht mehr zu treffen. Nach einem Rennen springen sie einfach in ihre Privatflugzeuge und sind weg. Sehr wenig ist noch übrig von dem Sport wie zu meiner Zeit.“

In einem Interview mit der britischen Zeitschrift The Observer aus dem Jahr 2006 führte sie aus, dass die körperliche Stärke, die für die Teil- nahme an einem Formel-1-Rennen erforderlich ist, „nicht typisch weiblich“ sei. Dennoch seien Frauen in der Lage, erfolgreich an Formel-1-Rennen teilzunehmen: „Frauen können alles, was auch Männer können“. Ihnen fehle allerdings vielfach die notwendige Unterstützung. Viele Sponsoren seien der Auffassung, dass Frauen es ohnehin nicht schaffen würden; daher würden sie ihr Geld nicht in eine Rennfahrerin investieren.

Maria Teresa de Filippis, Rennfahrerin und eine kleine, große Frau, starb am 9. Januar 2016 im Alter von 90 Jahren.

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DER DICKE... UND WIE ES WEITER GEHT.

Die internationale Automobilindustrie begrüßt Maserati im Land der Dickschiffe! Endlich, hurra, hier ist der Levante! Maserati hat nun seinen eigenen SUV. Tusch und molto Congratulationi!

Das war ja nun genau das, was Maserati gefehlt hat – auch wenn man sich um einige Jahre verspätet hat. Erst entstand die Studie Kubang, die vor nunmehr 13 Jahren das Licht der Welt auf dem Genfer Automobil- salon erblickte. Doch es handelte sich um eine Todgeburt, man hörte bei Maserati aber nie auf, von einem SUV zu reden.

Seit 2009 gehört nun Chrysler zu Fiat. Dadurch kamen die Italiener in den Besitz einiger SUV-Plattformen. Schnell nahm man also die Gedan- ken eines solchen Fahrzeugtyps für Maserati wieder auf. Doch genauso schnell wie dies bekannt wurde, folgte die Befürchtung, dass Fiat hier einen „italienischen“ Chrysler fabrizierte, bei dem man einfach die Karosserie etwas geschmeidiger gestaltete und dann das Maserati-Logo aufpappte. Schnell folgten Dementis und man änderte Front und Heck der alten Kubang-Studie und, voilá, heraus kam der Levante!

Braucht Maserati ein solches Dickschiff? Verrät man nicht die sportlichen Gene der Marke? Fakt ist, dass solche SUV einem Hersteller eine sehr gute Marge ermöglichen. Und man sollte auch nicht vergessen, dass die deut- sche Sportwagen-Ikone Porsche ohne deren fetten Cayenne nicht überlebt hätte. Als Maserati sein Verkaufsportal auf der chinesischen Ebay-Kopie Alibaba für 100 Levante öffnete, verkaufte sich das gesamte Kontingent... nach 18 Sekunden! Bis zum Juli wird Maserati weitere 500 Levante auf Ali- baba anbieten um die große Nachfrage bedienen zu können.

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38 Der neue Maserati Levante bekommt zum Marktstart im Juni 2016 zwei V6-Turbo-Benzinmotoren mit 350 und 430 PS sowie einen Dreiliter-Die- sel. Später könnte ein 560 PS starker V8-Turbo folgen. Mit dem 430-PS- Motor soll das SUV laut Datenblatt in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 sein. Erst bei 264 km/h ist Schluss. Zur Serienausstattung gehören eine adap- tive Luftfederung mit elektronischer Dämpferkontrolle, das Allradsystem Q4 und ein speziell auf den Levante abgestimmtes 8-Gang-Automatik- getriebe. Der Levante wird bei rund 65.000 Euro starten. Maserati will 10.000 Exemplare im Jahr verkaufen, so soll das SUV maßgeblich zum Ziel beitragen, künftig 50.000 Autos pro Jahr abzusetzen. Bemerkens- wert bei dieser Angabe ist aber, das man anscheinend in Modena von dem doch sehr optimistischen Ziel der ursprünglich noch vollmundig pro- gnostizierten 75.000 Einheiten nun abgewichen ist. Kein Wunder, denn der chinesische Markt schwächelt doch arg...

Fakt ist aber auch, dass die Modellpalette aus Modena nun nach dem Ghibli III und dem üppigen Quattroporte VI ein drittes Dickschiff bekommt. Weit und breit ist derzeit kein sportliches Modell in Sicht, im Gegenteil, der GrandTourismo ist nun langsam ein Großvater und bedarf dringend eines Nachfolgers. Und der weltweit bejubelte Sportwagen Alfi- eri? Darauf angesprochen bekommt man von Maserati die Antwort, dass der Levante das Geld für den Alfieri verdienen müsse!

Diese Aussage verdeutlicht eigentlich, dass man in Modena anscheinend wenig Wert auf eine konsequente Markenstrategie legt. Hat Sig. Mar- chionne die Absicht, Maserati in einen Hersteller von kommod komfor- tablen Alltagsautos mit einem kleinen sportlichen Touch zu verwandeln, zugunsten von – natürlich! – Ferrari und den Plänen einer Alfa Romeo Re-Animation (deren Erfolgsmodell 4C bei Maserati gebaut wird und dort Kapazitäten wegnimmt)?

Maserati ist in Gänze heute lebendiger als Alfa Romeo, deren seliger 8C und der aktuelle 4C eher Nischenmodelle waren und sind. Will man Maserati langfristig am Leben erhalten, dann muss man auch Marken­ typisch langfristig, also strategisch denken. Dann kann man sich nicht hin- ter dieser etwas seltsamen Aussage verstecken, dass ein Modell das Geld für das nächste verdienen muss. Und wenn es genauso wäre, dann wäre das eine „von-der-Hand-in-den-Mund-Politik“. Man sollte nicht vergessen, dass Quattroporte, Ghibli und nun der fette Levante alles Fahrzeuge sind, die eher etwas für ältere, gesetztere Zielgruppen sind, während andere Firmen wie Porsche und Jaguar Geld verdienen mit Boxter/Cayman und F-Type. Diese Kundengruppe geht an Maserati z.Z. vollkommen vorbei.

Maserati sollte seinen Markenkern, sein kostbares Image nicht vergeu- den mit der alleinigen Produktion von Dickschiffen, einer unsinnigen

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Namensgebung (Ghibli III für eine Limousine!) und der Ignoranz von seiner Kernkundschaft. Das ist in der Geschichte der Marke schon ein- mal schiefgegangen, als man sich von seiner sehr elitären Kundschaft verabschiedete, um einen Kleinwagen auf BMW-3er-Niveau, aber mit am Anfang lausiger Qualität auf den Markt warf ...„der dann das Geld verdienen musste, um Maserati zu retten!“

Wie sich doch die Argumente gleichen, oder?

Nun berichtete Auto, Motor und Sport in der Ausgabe 6/2016 in einem kurzen Artikel, dass Harald Wester, Maserati CEO, an der Modelpolitik von Maserati arbeite und der Alfieri fertig sei und Ende 2017/Anfang 2018 vorgestellt würde. Aber dann sorgte eine Äußerung vom Mase- rati-Boss wieder für Verwirrung, als er auch gesagt haben soll, dass zuerst der Nachfolger des GranTourismo als Coupé und Cabrio gebaut wird. Das heißt also nichts anderes, als dass wir noch in diesem Jahr bzw. Anfang 2017 den neuen Wagen sehen werden. Zweifel an dem Zeitplan dürften berechtigt sein. Doch wollen wir es hoffen, denn Zeit wird‘s...

Wünschen wir dem Levante nun viel Glück und möge er viele Frauen glücklich machen, die damit ihre Kinder zur Schule bringen... Ich jedenfalls warte auf den Alfieri – aber mit Ungeduld! WB

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MASERATI NEU IN WUPPERTAL

Rund 200 geladene Gäste fanden sich am 25. 2. 2016 zur feierlichen Eröffnung der neuen Maserati-Vertretung in Wuppertal ein. Im erle- sen ausgestatteten Verkaufsraum, ganz von und für Maserati gestaltet, erwarteten Besitzer und DMC-Mitglied Jeffrey Scott, seine Frau und sein Verkaufs- und Werkstatt-Team die bereits bestehende Kundschaft sowie Vertreter von Maserati Deutschland und Europa.

Bei live-cooking und life-musik konnten ausführliche Maserati-Gespräche geführt werden. Unser Präsident Manfred Just legte um die Mittagszeit einen kurzen Stopp ein und gratulierte. Und DMC-Vizepräsident Wolf- gang Karl überreichte Jeffrey Scott abends im Namen des Clubs eine Original-Maserati-Farblithografie. Sie zeigt einen 450 S mit der Start- nummer 98 und Carroll Shelby am Steuer. Er gewann am 17. Novem- ber 1957 den Grand Prix auf dem Riverside Int. Raceway in Kalifornien, gehörte in den 1980igern/90iger Jahren unserem früheren DMC-Präsi- denten Peter Kaus und steht nun seit vielen Jahren bei einem Sammler in Köln.

Wir wünschen Jeffrey Scott und seiner Crew alles Gute und viel Erfolg mit Maserati. WK

44 Bei dem zweitägigen Kurs stehen fortgeschrittene Fahrtechniken im MASTER MASERATI Fokus, die mit Hilfe intensiver Telemetrie-Anwendungen vermittelt wer- den. Auch die gezielte Kontrolle des Übersteuerns, das Driften, steht auf FAHRKURSE 2016 Mehr Fahrsicherheit, mehr dem Lehrplan. „Master Premium“ ist damit das Bindeglied zwischen den Performance – so lautet seit Jahren das Credo des Programms von Mas- etablierten Kursen „Master GT 1 Day“ und „Master High Performance“. ter Maserati. Die professionellen Fahrkurse, die nicht nur Maserati-Kun- Weiterhin im Programm sind zudem der Einsteigerkurs „Master Warm den, sondern allen Interessierten an sportlich-sicherer Fahrweise offen Up“ und das mit umfangreichem Rahmenprogramm ausgestattete Ange- stehen, erfreuen sich alljährlich reger Nachfrage. Jetzt wird das Angebot bot „Master Italian Lifestyle Experience“. durch neue Veranstaltungsformate nochmals deutlich erweitert. Ausgebaut wird zudem das Angebot „Master Incentive“. Es bietet indi- Im Jahr 2016 gibt es erstmals die „SnowMaster Experience“, bei der das viduell arrangierte Programme, die Unternehmen als Incentive für ihre Fahrkönnen unter widrigsten Witterungsbedingungen optimiert wird. Der Mitarbeiter einsetzen können. Neu ist auch die erweiterte Flotte von zweitägige Kurs (zuzüglich zweier Tage für An- und Abreise) findet im Master Maserati. Grundsätzlich gilt, dass bei allen Kursen gestellte schwedischen Arjeplog in Lappland statt, nur 70 Kilometer vom Polarkreis Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Während dazu bislang vor allem der entfernt. Auf Eis und Schnee können die Teilnehmer ihre Fahrtechnik ver- GranTurismo genutzt wurde, werden ab sofort Modelle aus der gesam- feinern und in die Grenzbereiche des Fahrzeughandlings vordringen. ten Produktpalette von Maserati verwendet. Neben dem GranTurismo und dem offenen GranCabrio werden damit auch die beiden Sport­ Ebenfalls neu ist das Format „Master Premium“. Wie bei den meisten limousinen Ghibli und Quattroporte ihre Fahrdynamik bei Master Mase- Kursen von Master Maserati ist auch hier der Veranstaltungsort die ita- rati unter Beweis stellen. lienische Rennstrecke von Varano de‘ Melegari in der Nähe von Parma. Maserati Deutschland

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MODENA...ADÉ! Modena und Maserati, das war eine untrennbare Einheit, ein Synonym. So schien es bis vor kurzem. In der berühmten Fabrik in der Viale Ciro Menotti wird die Produktion von Fahrzeugen der Marke Maserati nach 80 Jahren aufhören. Die offizi- elle Ankündigung wurde von Pietro De Biasi, zuständig für Arbeitsbezie- hungen FCA, bei einem Treffen mit den Gewerkschaften gemacht. Der Businessplan, der den Stopp der aktuellen Modelle enthält, ist nicht neu – und vor allem lässt er keinen Raum für Romantik vergangener Zeiten.

Der Schlag ist hart, sehr hart für das ganze „Terra di Motori“, dem Tal der Motoren, das nun ein auf der ganzen Welt bekanntes Symbol ver- liert. „Sie können dort keine großen Absatz-Zahlen erreichen und Mase- rati hat bereits seine Strategie außerhalb Modena umrissen“, hatte der CEO Sergio Marchionne Mitte März bei der Eröffnung des akademi- schen Jahres an der Universität von Modena verkündet. Die Worte waren klar, nicht aber der Zeitpunkt. Es gab einen starken Rückgang von 36.448 Autos im Jahr 2014 auf 32.474 Einheiten in 2015. Der Umsatz – etwa 2,4 Milliarden Euro – sank um 13 %. Und im Werk in Modena wurde die Produktion von 19 Autos pro Tag im Jahr 2014 auf zehn heute zurückgefahren. Und die Einstellung der nun veralteten Modelle, Granturismo und Grancabrio, erfolgte bereits im Dezember 2015.

Die allgemeine Überzeugung war, dass neue Modelle die alten in Modena ersetzen werden. Aber das wird nicht passieren. In Modena wird „nur“ Forschung und Entwicklung bleiben, aber keine weitere Pro- duktion. Die geplanten Entlassungen von ca. 30 % der Belegschaft wer- den zwischen Ferrari und Maserati zu anderen Standorten verlagert. Natürlich sind die lokalen Politiker und die Gewerkschaften über diese Entscheidung nicht erfreut. Gianluca Ficco (Uilm), nationaler Koordinator der Automobilindustrie, hofft, dass in der zweiten Hälfte des Jahres „in der historischen Fabrik ein neues Nischen-Modell gebaut werden wird. Das wäre eine wichtige Perspektive. „Aber im Moment ist es nur eine Hoffnung.“ Doch Sergio Marchionne ist als harter Technokrat bekannt und respektiert nur Zahlen. Und diese hofft er nur in Turin zu finden.

Seine Entscheidung ist ein weiterer Sargnagel in der Historie dieser großen Marke Maserati. Kann man sich vorstellen, dass Ferrari jemals den Vorort Maranello verlassen könnte? Eigentlich nicht. Aber Ferrari ist eben die heilige Kuh...! Und wer dafür verantwortlich ist, dass eine vier- türige Limousine den Namen eines der berühmtesten 2-türigen Sport­ wagen erhält, dem ist auch alles Andere zuzutrauen.

Was wird nun aus den ja vor wenigen Jahren hochmodern ausgerüs- teten historischen Hallen, in denen von 1936 an alle berühmten Renn- wagen der Marke gebaut wurden und die alle legendären Rennfahrer ihrer Zeit gesehen haben? Vielleicht bietet sich hier wirklich die Produk- tion von „Nischen-Fahrzeugen“ an, die in kleineren Stückzahlen gebaut werden. Eventuell wäre das ja auch ein Platz für eine Art Museum, das alle alten wie modernen Highlights dieser großartigen Marke zeigt. Die Italiener sind nicht gerade bekannt dafür, ihre jüngere Industrie- Geschichte zu pflegen. Die Gebrüder Maserati verließen 1947 Modena, um in Bologna ihre eigene neue Firma OSCA zu gründen. Deren wesentlich kleinere Produktionshalle(n) wurden vor wenigen Jahren dem Erdboden gleich gemacht.

Hoffen wir also, dass dieses Schicksal den heiligen Hallen in der Viale Ciro Menotti erspart bleiben wird. WB

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RETROMOBILE Gerade am Tag zuvor zurück aus den USA machte sich der Autor dieser Zeilen auf den Weg nach Paris zur Retromobile, der ersten automobilen Pilgerstätte in jedem Jahr.

Nach den eher mauen Auktionsergebnissen in Scottsdale einige Tage zuvor (siehe Mercato), war man nun gespannt, wie die Preislage sich bei den Auktionen in Paris gestalten würde. Die ganze Messe stand auch im Zeichen des wohl wichtigsten Ferrari aller Ferraris – dem Typ 335S, quasi das Gegenstück zum Maserati 450S. Das Auto kam aus der legendären Bardinon-Sammlung und musste nun nach dem Tod des Gründers von dessen Familie verkauft werden, um die französische Erbschaftssteuer bezahlen zu können. Das Auktionshaus Artcurial nahm sich gerne dieser Aufgabe an und das Auto ging für etwas mehr als 32 Millionen Euro (einschl. Aufgeld) zu einem Bauunternehmer in den USA. Es gab nicht wenige, die sogar deutlich mehr erwartet hätten, spekulierte man in den Wochen vorher, dass dieser hinreißende Ferrari unter Umständen 40 Millionen Euro bringen würde. Nun denn, auch wenn dies nicht der Fall gwesen ist, so ist dieses Juwel aus Maranello das bis heute teuerste in einer Auktion versteigerte Auto überhaupt gewesen.

Natürlich traf sich auch die geeinte Welt der Sammler, Historiker und Spezialisten in Paris. Sammler und Multimilliardär Rob Walton, der mit seinen zwei Geschwistern die Supermarktkette Warl Mart besitzt, teilte mir seine Begeisterung über den beim französischen Maserati Club aus- gestellten 300S (#3065) mit. Das Auto gehört der Ex-Schlumpf Samm- lung in Mühlhausen und ist seit 1964 unberührt, also nicht restauriert. Es ist der originalste 300S, der heute existiert.

Mercedes-Händler Mogul Tom Price, Besitzer von ca. 300 Mercedes-Nie- derlassungen in den USA, war begeistert von einigen Bugatti und begut- achtete den Ferrari 335S von allen Seiten. Paris ist halt immer eine Reise wert. Das dachte auch DMC-Mitglied Wolf-Dieter Baumann, der eben- falls mit einem feschen „Vergelt‘s Gott!“ die Messehallen durchschritt...

Aus Maserati-Sicht gab es in Paris in diesem Jahr viel zu entdecken. Neben dem bereits oben erwähnten Stand unserer französischen Club- freunde, die einen sehr schönen Mexico sowie einen modernen Ghibli neben dem 300S ausgestellt hatten, gab es auch beim holländischen Händler The Gallery neben einem guten Mistral-Spyder und Ghibli einen sehr guten, ganz frühen Bora 4.7 zu entdecken, der zudem auch noch in der selten Farbe „Verde Bosco“ lackiert war. Der Händler De Wildehem, ebenfalls aus Holland, hatte eine grandiosen 3500GT Tou- ring im seltenen Farbton „Oro Metallisato“ ausgestellt.

JD Classics aus England hatte u. a. den 3500GT Spyder Vignale eines DMC-Clubmitglieds zum Verkauf angeboten. Thiesen aus Hamburg war mit einem 5000GT Allemano (#058) und einem Tipo 6CM nach Paris gereist und Klaus Werner aus Wuppertal bot auf seinem Stand die Bar- chetta von Thomas Bscher zum Verkauf an.

Artcurial hatte einen ganzen Batzen Maserati im Angebot für ihre Auktion. Der schön gemachte goldfarbene Khamsin wurde leider spä- ter nicht verkauft, während einer der selten Vorserien-3500GT Spyder Vignale mit langer Motorhaube und in denkbar schlechtem Zustand als Restaurierungs-Objekt an einen deutschen Sammler verkauft wurde. Ein von weitem gut aussehender Ghibli I in Silber mit rotem Interieur erwies sich bei näherer Betrachtung als nur durchschnittlich im Zustand. Sehr französisch eben...

Ein weiteres Fahrzeug aus dem Hause Maserati entdeckte ich auf dem Stand der italienischen Restaurationsfirma Touring Superleggera. Es han- delte sich um den A6G 2000 Frua, Chassis #2028. Dieser nur einmal gebaute Prototyp aus dem Jahr 1951 überlebte die Jahrzehnte in den USA und wurde mir vom jetzigen Besitzer Roland D‘Iteren, dem AUDI- Importeur für Benelux, stolz im fast fertig restaurierten Zustand präsen- tiert. Ein wirklich sensationelles Auto.

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Auf dem Gemeinschaftsstand von Franco Meiners und Mario Linke standen zwei weitere Maserati Highlights zum Verkauf, der A6G-1500 (#052), der das Licht der Welt als eine ganz frühe Barchetta erblickte und von dem ersten Besitzer 1950 auf eine nur einmal von Zagato her- gestellten Karosserie umgerüstet wurde sowie der A6G-2000 Zagato (#2124), ein Auto das in den frühen 1960iger Jahren wegen eines schweren Unfalls seine originale Zagato-Karosserie verloren hatte und damals auf einen etwas hässlichen Spyder umgerüstet wurde. Nun ist die Karosserie von Zagato wieder re-kreiert worden und das Auto sah einfach toll aus. Angeblich wurde das Auto bereits am zweiten Tag der Messe für 3,5 Millionen Euro verkauft.

Paris ist immer eine Reise wert und ganz besonders zur Retromobile – und daran wird sich so schnell nichts ändern. WB A6G2000 Zagato, bei Mario Linke. Verkauft am 2. Tag für 3,5 Mio. Euro.

5000GT bei Thiesen, verkauft für 1,25 Mio. Euro. 3500 Vignale Spyder eines DMC-Mitglieds, verkauft für 1,1 Mio. Euro.

Schöne Farbkombination, aber mäßiger Zustand. Der Star: Ferrari 335S, versteigert für moderate 32 Mio. Euro.

Ferrari Testarossa Spider Prototyp, Ex-Agnelli.

50 Sehr schöner Ghibli SS. A6G2000 bei Frua, Prototyp. Toll restauriert, aber noch ohne Motor.

Khamsin in dem seltenen Goldton bei Artcurial. Not sold. DMC-Mitglied Wolf-Dieter Baumann grüßt die Menge.

Barchetta aus dem Besitz von Dr. Thomas Bscher bei Klaus Werner. Mistral Spyder bei The Gallery. Verkauft an ein DMC-Mitglied.

Dieser Vignale Spyder braucht die Mutter aller Restaurationen.

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EIN KEIL IN BREMEN Im Herbst bekam ich einen Anruf von der Messe Bremen. Herr Ruge, Projektleiter der Ausstel- lung Bremen Classic Motorshow, erzählte mir, sie wollten eine Sonder- ausstellung über die Keilform der 1970er Jahre machen, und da würde meine Khamsin natürlich genau hereinpassen, und ob ich das Schmuck- stück denn verleihen würde. Man hilft ja gerne und so besprachen wir Transport, Versicherung, Aufstellung, Sicherheit und weitere Details. Ein paar Tage vor der Messe holte Michael Kücke, Transporteur meines Vertrauens und erfolgreicher historischer Rennfahrer, meinen Bertone- Keil ab und brachte ihn nach Bremen. Aber zuerst wurde Michael mit den Besonderheiten und Eigenheiten der Khamsin Hydraulik vertraut gemacht – schließlich sollte ja alles möglichst problemlos ablaufen. Ich fuhr dann am Sonntag nach Bremen, zum ersten Mal auf diese ange- nehme und unprätentiöse Messe, die sehr gut besucht war und mit einer großen Motoradabteilung und einem umfangreichen Teilemarkt aufwar- tete. Auf dem Stand vom Schuppen Eins, dem bemerkenswerten neuen Oldtimerzentrum im Hafen von Bremen, traf ich eine Menge alter Renn- fahrerkollegen und der Besuch rundete sich mit einem gemeinsamen Essen im Schnoor, dem malerischen Altstadtviertel. Resümee: Bremen und diese Messe sind immer einen Besuch wert. Rolf Versen

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CURBS CLUB COLOGNE Für viele Old­ timerfahrer ist ihr Auto weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand – er ist Ausdruck eines Lebensgefühls. Damit der wertvolle Besitz sicher unter- gestellt und gepflegt werden kann, eröffnet ab Juli 2016 unter dem Namen Curbs Club Cologne die erste exklusive Oldtimergarage Kölns im attraktiven Stadtteil Rodenkirchen. Bis zu 140 videoüberwachte, kli- matisierte Stellplätze stehen zur Vermietung bereit. Auch die Unterbrin- gung mehrerer Oldtimer in einer separat zugänglichen Box mit einer Fläche von bis zu 188 m2 ist möglich.

Neben regelmäßiger Pflege und Bewegung ist auch die richtige Unter- bringung eines Oldtimers entscheidend, damit der Besitzer lange Freude an seinem Klassiker hat. Diese Mission hat sich der Curbs Club Cologne auf die Fahne geschrieben. Neben idealen klimatischen Bedingungen bietet die neue, exklusive Oldtimergarage 24 Stunden am Tag Zugang zum eigenen Auto, Stromversorgung an jedem Stellplatz sowie eine Alarmsicherung des gesamten Areals nach höchsten Sicherheitsstandards und wer ganz auf Nummer sicher gehen möchte, kann das eigene Auto rund um die Uhr per Live-Webcam im Auge behalten.

Mit dem Curbs Club eröffnet sich Freunden der Marke Maserati im Rheinland nicht nur ein sicheres Zuhause für das Lieblingsgefährt, son- dern auch ein ganz besonderer Treffpunkt für Gleichgesinnte. „Wir möchten mit dem Curbs Club Cologne einen Ort der Zusammenkunft in privatem Rahmen und gleichzeitig eine Aktionsfläche für die Pflege und Wartung von Oldtimern schaffen. Der Gedanke eines exklusiven, privaten Oldtimerclubs hat unser Konzept in der Entstehung maßgeb- lich geprägt – und genau diesen Gedanken möchten wir im Curbs Club leben“, erklärt Markus Höfels, Inhaber des Curbs Club Cologne.

Um die Privatsphäre der Oldtimerbesitzer zu schützen und ein Höchst- maß an Sicherheit zu gewährleisten, haben ausschließlich Mitglieder Zugang zum Curbs Club Cologne. Diesen steht neben einer Aktionsflä- che für Reinigungs- und Wartungsarbeiten sowie oldtimernahen Dienst- leistungen wie TÜV-Prüfungen, Wertgutachten und Aufbereitung auch ein Clubhaus als zentrale Anlaufstelle zur Verfügung.

Interessierte Oldtimerliebhaber können sich voraussichtlich ab Juli 2016 im Curbs Club einmieten. Zur Wahl stehen sowohl Einzelstellplätze als auch ganze Boxen für die Unterstellung mehrerer Fahrzeuge. Die Boxen

verfügen über einen separaten Eingang und sind in einer Größe von 60 bis 188 m2 verfügbar. Neben den technischen Dienstleistungen ver- fügt der Curbs Club im Kölner Süden über eine ideale Anbindung an beliebte Ausfahrtsziele. Sowohl die Eifel mit ihren kurvenreichen Strecken und dem Nürburgring als auch das Bergische Land sind vom Curbs Club aus schnell zu erreichen.

Stellplätze können ab sofort unter [email protected] reserviert werden.

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und dann hat er noch einen „150GT Spyder“ für sich selbst als Einzel- LA STRADA IN 1:18 Es ist unverkennbar: die stück (… doch wohl ein wenig egoistisch, oder?) gebaut. Nachdem ich Hersteller von Modellfahrzeugen haben die Marke mit dem Dreizack ihn lange genug „genervt“ und mit Geld gedroht habe, hat er aufge- entdeckt. Während noch zu Beginn meiner Sammeltätigkeit vor gefühl- geben. Das Modell steht nun bei mir. Leider kommt er aus familiären ten 100 Jahren eine komplette Sammlung mit Maserati-Modellautos aus und gesundheitlichen Gründen aktuell und wohl auch in absehbarer Zeit maximal 20 Exemplaren bestanden hat, besteht heute die Möglichkeit, nicht zum Modellbau, aber den Body eines „kurzen“ „300S“ hat er schon praktisch sämtliche „auflagenstarken“ Vorbilder als Miniatur erwerben zu fertig. Sollte das in absehbarer Zeit nichts werden, dann werde ich ihn können. Und dieser Trend hat erfreulicherweise auch mit der Spielwa- wieder „nerven“ und ihm „drohen“, denn auch hier gilt: „la storia conti- renmesse in Nürnberg seine Fortsetzung gefunden, zumindest im Bereich nua“. Und warum erwähne ich diese beiden „Nischenproduzenten“, die der Straßenfahrzeuge. mit ihren Produkten nur ganz geringe Stückzahlen erreichen und einen sehr kleinen Kreis ansprechen? Genau, es gibt sie noch, die Enthusiasten, Betrachtet man zunächst den größeren Maßstab 1:18, dann berei- welche sich nicht ein umsatzträchtiges Vorbild heraussuchen, sondern das chern hier die „älteren“ Modelle „Bora“, „Merak“, „Khamsin“ (Firma umsetzen, was ihnen selbst gefällt – oder: was ist schon Geld. Minichamps), „Sebring II“ (Firma BoS), „A6GCS Pininfarina“ (Firma Minichamps), „A6G 2000 Zagato“ (Firma BoS), aber auch die „aktuellen“ Ach ja: sollten Sie ein bestimmtes Modell oder einfach nur einen Her- Modelle „Ghibli“, „Quattroporte“, „Alfieri“ (Designstudie) und „Levante“ steller bzw. eine Bezugsquelle suchen, dann sprechen Sie mich ruhig an. die Sammlung (Firma BBR/Top Marques). Und daneben dürfen auch nicht die bereits verfügbaren Modelle „Ghibli“ Coupe und Spyder (aus- HPK verkauft), „Mistral“ Coupe und Spyder, „3500GT“ (kommt demnächst in einer neuen Farbvariante), „5000GT Allemano“, „Indy“, „Biturbo“ Coupe und Spyder und „MC12“ in verschiedenen Rennversionen und in der Straßenausführung vergessen werden. Für die Sammler von Rennfahr- zeugen hat die Firma CMC aus Stuttgart eine besondere Variante des bereits bekannten „300S“ mit Figuren und einem Motor auf einer Platte und einen verschmutzten „250F“ („Dirty Hero“) vorgestellt.

Während man im Bereich des größeren Maßstabes 1:18 seitens der Hersteller immer auch das Absatzvolumen im Auge behalten muss – Exoten werden hier wohl weiterhin die Ausnahme bleiben – geht der kleinere Maßstab 1:43 gezielt auch in Nischen und stellt doch auf der Straße häufig nicht mehr anzutreffende Modelle und Einzelstücke vor. Und tatsächlich ist darunter demnächst auch ein Fahrzeug aus den 30er Jahren, nämlich der „V4 Zagato“ in der Lackierung mit zwei unterschied- lichen Grüntönen. Und was hat man noch vorgestellt, bzw. was kann aktuell bereits erworben werden (Auszug): der „Boomerang“ in roter Farbe, der „Quattroporte II“, der „Birdcage 75.“, der „A6G 2000 Alle- mano“ (Coupe) und der „3500GT Frua“.

Daneben gibt es in Italien noch eine sowohl interessante, als auch preis- werte „Kiosk-Serie“ mit der Bezeichnung „100 years Maserati“, welche fortlaufend ausgebaut wird und den gesamten Bereich vom Beginn („Tipo 26“) bis zu den aktuellen „Quattroporte“ und „Ghibli“ abdeckt. Darunter befinden sich sowohl bereits bekannte, daneben aber auch erstmals angebotene Modelle, wie beispielsweise der Renn-Bora, div. A6 Typen (auch 1500) von Pininfarina, Frua und Zagato, Renn- und Straßenfahrzeuge, usw. Und diese Modelle sind nicht einmal schlecht gemacht – hinsichtlich der Proportionen sogar teilweise richtig gut umge- setzt, aber dem Preis entsprechend „einfach“ ausgestattet worden.

Wenn Sie sich für diese Modelle interessieren sollten – die Straßenpreise liegen in Italien bei rd. 15 Euro und beim Kauf über eine bekannte Inter- netplattform bei rd. 25/30 Euro – , dann achten Sie darauf, dass zu jedem Modell auch ein Heft mit Informationen und Fotos gehört. Teil- weise werden im Internet diese Modelle – wohl aus Versandgründen – aber auch ohne dieses Heft angeboten.

Und was macht der ehemals beliebte Maßstab 1:24? Hier werden prak- tisch nur die bekannten Modelle „MC12, „Gran Tourismo“ und „Trofeo“ in immer neuen Lackierungen und Beklebungen für vergleichsweise „kleines Geld“ auf den Markt geworfen. Mit zwei Ausnahmen: eine kleine japa- nische Firma – es handelt sich um einen Ein-Mann-Betrieb ohne Internet­ auftritt – wurde nach dem „Khamsin“ und dem „Ghibli“ auch der „Boo- merang“ auf den Markt gebracht. Nicht ganz preiswert (Bausatzpreis 200 Euro), aber mit Ätzteilen, Schriftzügen, Motornachbildung, Radauf- hängung – einfach hervorragend gelungen. Und dann ist da noch ein Künstler in Argentinien mit italienischen Vorfahren. Von ihm konnte ich zwei Bausätze des „A6GCS“ und des „A6GCS Pininfarina“ bekommen –

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„POSSIBLY“ ODER Nicholas Watts (Nicholas Watts versieht seine Drucke schon einmal mit einer handschriftlich verfassten Geschichte zu dem dargestellten Ereig- „WIE ENTSTEHT EIN NEUES nis), natürlich „El Maestro II“ von Garcia, ein paar kleinere Drucke von Alan Fearnley/eins davon (450S Costin Zagato Le Mans 1957) signiert SAMMELGEBIET“ von einem gewissen Herrn „Moss“, zwei Drucke von Michael Turner und auch Drucke unbekannter Herkunft. Sicherlich kennen Sie auch diese Geschichten, die ganz harmlos mit einem einfachen Satz beginnen und danach eine heftige Eigendynamik Und wie hoch sind die Preise, die in diesem Sammelgebiet aufgerufen entwickeln. Und die nachfolgende Geschichte begann mit einem genau werden? Es beginnt bei kleineren Drucken im DIN-A 4 Format bei rd. solchen – dem ersten Anschein nach völlig belanglosen – Satz. Auf 20 Euro/limitiert bei etwa 65 Euro und steigert sich für größere Drucke der Techno Classica unterhielt ich mich mit „JFB“ – Modellautosammler in einen Bereich, der je nach Künstler, Ausführung (einfacher Druck oder kennen seine hervorragende eigene Serie von Maserati Rennfahrzeu- Canvas auf Keilrahmen) und Auflagenhöhe bei rd. 200 Euro beginnt gen der 50er und 60er Jahre im Maßstab 1:43 und darüber hinaus ist und durchaus im unteren vierstelligen Bereich enden kann. Und manch- er Vizepräsident­ des französischen Maserati Clubs – und im Rahmen mal fühlt man sich bei der Preisgestaltung in die eigene Kindheit zurück- dieser Unterhaltung (wenn ich mich recht erinnere sprachen wir über versetzt, als man beispielsweise Fußballbilder getauscht hat: „drei Nuvo- Maserati…) sagte er: „Peter, have you seen the limited print showing lari sind ein Fangio – oder so …“. Fangio and the 250F?“ (hatte ich natürlich nicht), um dann genau den Satz anzuhängen, welcher nicht ohne Folgen bleiben sollte: „Possibly Und, war es das nun? Gerade wird ein Druck mit einer Signatur von you are interested in this print too and we can buy two prints at a bet- Fangio angeboten … oder wie sagen die Italiener so treffend: „la storia ter price.“ „Possibly“ bin ich nun einmal immer an Dingen rund um die continua“. Marke Maserati interessiert und so machten wir uns auf den Weg zum Stand der Firma „CC-Kunst“ aus Stuttgart. Während JFB den limitierten Bleibt noch die Frage, was denn passend unter die Bilder gestellt wer- Druck kaufte, entschied ich mich nicht nur für dieses Bild mit dem Namen den könnte. Beispielsweise ein chromfarbenes Gußmodell des „Tipo 61“ „El Maestro I“ (Maler: Jorge Garcia, Argentinien), sondern auch noch im Maßstab 1:10 – nach dem Schwestermodell „250 F“ „fahnde“ ich im für ein weiteres Gemälde (Druck) mit dem „A6G 2000 Zagato/Mille Augenblick noch. Oder die recht gut gemachten – bei aktuellen Serien Miglia 1955“ (Maler: Alfredo de la Maria, Uruguay), welches einmal trifft leider teilweise ein Satz aus dem Abspann alter Kriminalfälle zu: als Vorlage für ein Plakat der Techno Classica gedient hat. Gut, bis zu „Ähnlichkeiten mit lebenden und toten Personen sind rein zufällig.“ – diesem Punkt war alles noch recht harmlos und es wäre auch so geblie- Rennfahrerfiguren im Maßstab 1:9 – bereits lange „sold out“ (Serie von ben, wenn ich nicht beim Verlassen des Standes auf dem Boden neben „Endurance Ltd.“/1995; „limited edition of 2500“) – irgendwo müssen die dem Ausgang ein weiteres Gemälde – diesmal ein Original mit dem aber doch geblieben sein, obwohl: die Seriennummern meiner Exemp- ersten Maserati „Tipo 26“ bei der „Targa Florio 1926“ – gesehen hätte. lare liegen im Bereich von 25 bis 190 und lassen vermuten, dass sich Natürlich habe ich mir das Bild nicht genauer angesehen und natürlich seinerzeit nur wenige Käufer für diese Modelle interessiert haben und habe ich auch zu dem Bild keine Fragen gestellt – und selbstverständlich die Serie möglicherweise frühzeitig beendet worden ist. Aber denken Sie kamen diese Fragen und das dann immer heftiger werdende Interesse daran: „Drei Nuvolari oder Moss sind auch hier ein Fangio“. später zu Hause. Und dann? Kontakt zu dem Händler aus Stuttgart auf- HPK genommen und nach einiger Zeit waren wir uns handelseinig – „Tipo 26/ Targa Florio 1926“ hängt nun bei mir als einzelnes Original neben zahl- reichen limitierten Reproduktionen. War es das jetzt? Keinesfalls, denn nun interessierte ich mich für die verschiedenen Künstler, recherchierte im Internet, kaufte mir Bücher und stieß auf ein Gemälde von „Alfredo de la Maria“, welches Fangio in seinem Maserati 250F mit der Startnum- mer 32 beim GP von Monaco zeigt (Bildtitel: „Monaco Magic II“). Das musste ich haben und es ist auch heute noch unverändert mein Lieblings- gemälde, gefolgt vom „Tipo 26“. Kurz darauf folgte die Ernüchterung „sold out“. Gehören Sie zu den Menschen, die in einem solchen Augen- blick nur „schade“ sagen und sich einem anderen Thema zuwenden? Ich nicht. Und letztendlich schaffte ich es über den Händler aus Stuttgart tat- sächlich, ein handsigniertes Exemplar aus Uruguay zu bekommen – nein, nicht das Original, sondern ein Exemplar aus einer limitierten Auflage von 100 Exemplaren auf Canvas/Keilrahmen. Jetzt ging es mir besser.

Eine gute Bekannte, deren Anspruch an ein Auto sich mit zwei Formulieren wiedergeben lässt – bequemes Reisefahrzeug und praktischer Einkaufs- wagen – welche das Bild bei mir gesehen hat, schaute es seltsamerweise doch recht lange an und sagte anschließend: „Das Bild hätte mein Mann auch bei uns aufhängen dürfen.“ Kurzfassung: Männer, mehr geht nicht! Und genau das ist der Unterschied zwischen den Gemälden beispiels- weise von Alfredo de la Maria und Jorge Garcia. Während Jorge Garcia das Fahrzeug und den Fahrer groß in den Mittelpunkt stellt – eine Aus- nahme bildet hier sein „Tipo 26“ – nehmen bei Alfredo de la Maria die Fahrzeuge fast eine Nebenrolle ein und werden in ihre Umgebung ein- gebettet. Hinzu kommen hier die Art der Darstellung und auch die Farb- wahl. Und genau diesen Stil mag anscheinend nicht nur ich besonders.

Und was hat in der Zwischenzeit sonst noch seinen Weg zu mir gefun- den? Beispielsweise „Dicing At Casino Square“ von de la Maria, „Red Over Green“ und „The Italian Job“ – übrigens signiert von Villoresi – von

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Ein reinrassiger Maserati. Das sieht man am Design und merkt es an der Technik. Serienmäßig besitzt der Levante das intelligente Allradsystem Q4 für Traktion und sportliche Agilität. Auch die Luftfederung gehört zur Serienausstattung. Sie sorgt für mehr Komfort und hohe Offroad-Tauglichkeit. Vor allem bürgt sie auf der Straße für jenes dynamische Handling, das man von einem Maserati erwartet.

Dazu passen auch die effizienten Motoren des Levante: Ob 202 kW (275 PS) * starker Dieselmotor mit Active Sound System oder das Benzinaggregat mit Hochdruck- direkteinspritzung und 316 kW (430 PS)*: sie verleihen dem Levante die für Maserati typische Performance und eine exzellente Wirtschaftlichkeit.

* Verbrauch (l/100km): Kombiniert: 10,9 – 7,2; CO 2-Emissionen (g/km): 253 – 189; Effizienzklasse: F – B; Ermittelt nach EG-Richtlinie 1999/94/EG

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