ESTUDIOS EM DE MERCADO
2018
El mercado de equipos e infraestructuras ferroviarias en Malasia
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ESTUDIOS EM DE MERCADO
28 de agosto de 2018 Kuala Lumpur
Este estudio ha sido realizado por Román Sánchez Izard
Bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Kuala Lumpur
Editado por ICEX España Exportación e Inversiones, E.P.E., M.P.
NIPO: 060-18-042-8 EM EL MERCADO DE EQUIPOS E INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN MALASIA
Índice
1. Resumen ejecutivo 5 2. Definición de sector 7 2.1. Perspectiva general de Malasia 7 2.2. Introducción al mercado ferroviario malasio 12 2.3. Delimitación del sector y clasificación arancelaria 14 3. Oferta – Análisis de competidores 15 3.1. Marco regulatorio y organismos públicos del sector 15 3.2. Propietarios de los activos fijos y operadores ferroviarios 16 3.3. Agentes principales del sector ferroviario 19 3.3.1. Material rodante y componentes 19 3.3.2. Material fijo y de construcción de infraestructura ferroviaria 23 3.4. Tamaño del sector 24 3.4.1. Comercio exterior de material ferroviario 25 3.4.2. Importaciones de material ferroviario 26 3.4.3. Exportaciones de material ferroviario 28 3.4.4. Balanza comercial con España 30 3.5. Líneas de ferrocarril 30 3.5.1. Área de Klang Valley 30 3.5.2. Líneas Intercity 33 3.5.3. Líneas de cercanías del norte del país 34 3.5.4. Línea de Sabah 34 3.5.5. Otras líneas 34 4. Demanda 35 4.1. Transporte de viajeros 35 4.2. Transporte de vercancías 36 4.3. Problemas en la red 37 5. Acceso al mercado – Barreras 39 5.1. Obtención de proyectos 39 5.1.1. Localización de oportunidades 39 5.1.2. Adjudicación y transparencia en los procesos 40 5.1.3. Registro de empresas 41 5.2. Financiación 42 5.2.1. Financiación gubernamental 42 5.2.2. Financiación privada 42 5.2.3. Paternariado Público Privado (PPP) 43 5.2.4. Financiación de organismos multilaterales 43
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5.3. Aranceles 44 6. Perspectivas y oportunidades del sector: proyectos ferroviarios 46 6.1. Proyectos en ejecución 46 6.1.1. Alta velocidad Kuala Lumpur – Singapur 47 6.1.2. Construcción del MRT (Mass Rapid Transit) 51 6.1.3. East Coast Rail Line 54 6.1.4. Desdoblamiento y electrificación del tramo Gemas-Johor de la Línea de la Costa Oeste 55 6.1.5. Ampliación del Light Rail Transit (LRT) 55 6.2. Proyectos en estudio 57 6.3. Proyectos de inversión 59 7. Información práctica 60 7.1. Ferias y eventos 60 7.2. Organismos y asociaciones 61 7.3. Seguimiento de licitaciones 62 8. Anexos 63 8.1. Relación de empresas locales 63 8.1.1. Material rodante 63 8.1.2. Material fijo 64 9. Bibliografía 65
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1. Resumen ejecutivo
Malasia dispone de una extensa red ferroviaria de aproximadamente 2.500 kilómetros de longitud, repartidos en las siguientes líneas: Dos líneas de Intercity que recorren la península (la línea de la Costa Oeste y la línea de la Costa Este) más una pequeña línea adicional (Rantau Panjang). Dos líneas de Cercanías en el norte peninsular. Dos líneas de Cercanías en Klang Valley. Dos líneas de Tren Ligero (LRT) en Kuala Lumpur. Línea de Alta Velocidad al Aeropuerto Internacional de KL. Línea de Monorraíl en Kuala Lumpur. Primera línea de Metro (MRT) en Kuala Lumpur. Línea ferroviaria de Sabah. Otras líneas: funicular Penang y aerotrain en KLIA.
Durante el gobierno de Barisan Nacional, las inversiones en el sector ferroviario fueron fuertes y cobraron un papel prioritario: en la presentación del Undécimo Plan Malasia en mayo de 2015 se afirmó que la mitad de la dotación del plan, en torno a 27.000 millones de euros, se destinaría a la construcción de infraestructuras. ILUSTRACIÓN 1. IMPORTE DE LOS PROYECTOS Sin embargo, el entorno ha cambiado desde PARALIZADOS (MILLONES DE EUROS) mayo de 2018, tras la victoria de Pakatan Harapan en las elecciones generales.
El nuevo gobierno ha optado por priorizar la consolidación económica, y mientras tanto se han paralizado varios de los proyectos estrella iniciados durante el anterior gobierno, tales como el tren de alta velocidad entre Kuala Lumpur y Singapur, la línea de la Costa Este o la tercera línea de Fuente: Elaboración propia con datos del gobierno de Malasia metro de la capital.
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En cualquier caso, los proyectos que se desarrollan en Malasia, aunque más limitados, continúan ofreciendo grandes oportunidades a empresas españolas del sector que apuesten de manera importante por la consecución de proyectos en el país. Los principales proyectos en ejecución son: Ampliación del tren ligero (LRT) con una tercera línea. Desdoblamiento y electrificación del tramo Gemas-Johor.
Además, a medio y largo plazo existen diversos proyectos, entre los que destacan:
Tren de cercanías entre Johor Bahru y Singapur. Tren ligero en Kuching. Penang Master Plan, que incluye dos líneas de tren ligero (LRT), tres líneas de monorraíl y un tranvía. Ampliación de la línea ferroviaria de Sabah. Línea ferroviaria de Sarawak y línea Trans-Borneo. Construcción de un tranvía en el área de Putrajaya y Cyberjaya.
En Malasia existe un creciente número de empresas locales con capacidad para realizar proyectos de construcción e ingeniería, la mayoría agrupadas bajo la asociación sectorial MARIC.
No obstante, en proyectos o paquetes de alta capacidad tecnológica muchas veces no son capaces de aportar el conocimiento suficiente. Por tanto, el sector ferroviario ofrece oportunidades de negocio muy interesantes a las empresas españolas con experiencia en el sector y en especial a aquellas que trabajen en áreas con un uso intensivo de conocimiento y tecnología.
Además, Malasia no cuenta con empresas capaces de diseñar y fabricar material rodante, a excepción de Scomi en el sector del monorraíl. Por ello, teniendo en cuenta los proyectos que se están planificando en el país, se espera que las importaciones de material rodante aumenten de forma considerable en los próximos años, lo que supone una oportunidad para las empresas españolas con amplio reconocimiento en el sector.
En definitiva, a pesar del cambio en la política de inversiones del nuevo gobierno, aún existen multitud de proyectos planificados en Malasia, de forma que el sector ferroviario español, con gran experiencia y know how acumulado en diversos países, puede llegar a obtener grandes éxitos en este mercado, que además puede servir como puerta de entrada para el Sudeste Asiático.
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2. Definición de sector
2.1. Perspectiva general de Malasia Malasia se encuentra localizado en el centro del sudeste asiático, en una situación estratégica en comunicación con dos de los mercados emergentes más importantes y dinámicos del mundo como son India y China, con quienes mantiene tratados de Libre Comercio como miembro de ASEAN1.
ILUSTRACIÓN 2. DIVISIÓN ADMINISTRATIVA DE MALASIA
Fuente: City Data
Esta característica, unida a la inmigración recibida como mano de obra para explotar los diversos recursos naturales de su territorio, ha generado un fuerte componente multicultural en el país, en el que conviven tres grandes grupos étnicos (bumiputras, chinos e indios), junto con una gran cantidad de pequeñas comunidades de diferentes orígenes (incluyendo Kadazandusun, Bajau, Murut, Iban, Bidayuh y Melanau).
El territorio de Malasia cubre una extensión de 330.803 km2, que comprende la parte de Malasia peninsular y una parte de la isla de Borneo. El territorio está dividido en 13 estados y tres
1 Asociación de Naciones del Sudeste Asiático integrada por: Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur, Tailandia, Brunei, Vietnam, Laos, Birmania, Camboya.
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territorios federales. Malasia Peninsular: Johor, Kedah, Kelantan, Melaka, Negeri Sembilan, Pahang, Peral, Perlis, Isla de Penang, Selangor, Terengganu y los territorios federales de Kuala Lumpur y Putrajaya; Isla de Borneo: Sabah, Sarawak y el territorio federal de la isla de Labuan.
El sistema político del país es la democracia parlamentaria, con una monarquía constitucional apoyada en la división de los tres grandes poderes: el ejecutivo, el legislativo y el judicial.
En contraste con otros países de la región, Malasia ha gozado de notable estabilidad en los últimos 40 años. Las pugnas políticas y sociales y los conflictos se han manejado con discreción y casi nunca han sido objeto de gran atención fuera del país. A ello ha contribuido que la coalición Barisan Nasional (BN) haya gobernado, el país desde su independencia en 1957 hasta el año 2018. Esta coalición, está formada por partidos en representación de las tres etnias existentes en el país: el partido malayo United Malaysian National Organization (UMNO), el chino Malaysian Chinese Association (MCA) y el indio Malaysian Indian Congress (MIC).
Sin embargo, las últimas Elecciones Federales celebradas el 9 de mayo de 2018 se resolvieron con una histórica victoria por mayoría absoluta del Pakatan Harapan liderado por Mahathir Bin Mohamad, que le permitieron arrebatar por primera vez en la historia del país el gobierno al Barisan Nasional. Así, Mahathir Bin Mohamad se convirtió en el presidente más longevo del mundo.
El Pakatan Harapan (en malayo, Pacto de Esperanza) abreviado como PH, es una coalición electoral fundada en 2015 tras el colapso del Pakatan Rakyat. formada por los partidos Democratic Action Party, People's Justice Party, National Trust Party y Malaysian United Indigenous Party. Desde estas últimas elecciones, es la coalición más grande el Parlamento de Malasia con una mayoría de 113 de los 222 escaños del Dewan Rakyat, a los que se suman los 8 escaños del Partido del Patrimonio de Sabah (WARISAN), con quien tiene un pacto electoral y gubernativo, y varios candidatos independientes que apoyaron en las elecciones, englobando un bloque oficialista de 124 escaños. A nivel estatal, logró arrebatar al BN el gobierno de la mayoría de los estados, y mediante distintos pactos de investidura ha logrado formar gobierno en Kedah, Penang, Perak, Selangor, Negeri Sembilan, Melaka, Johor y Sabah.
Malasia se encuentra entre las economías emergentes y dinámicas de Asia. Es uno de los únicos 13 países2 que ha mantenido un crecimiento sostenible por encima del 7% durante 25 años, que se vio interrumpido en 2009 a causa de la recesión global. Sin embargo, el país ya está recuperado, tal y como indican los datos de crecimiento en 2014 (6%), 2015 (5%), 2016 (4,2%) y 2017 (5,9%)3.
El motivo de que la crisis afectase al país es la alta dependencia de las exportaciones, que experimentaron un fuerte descenso en 2009 unidas a la bajada del precio del petróleo. Malasia es
2 Botswana, Brazil, China, Hong Kong, Indonesia, Japan, República de Korea, Malasia, Malta, Oman, Singapur, Taiwan y Tailandia. 3Datos del Bank Negara Malaysia (Banco Nacional de Malasia)
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una economía abierta cuyas exportaciones e importaciones de bienes y servicios supusieron el 128% del PIB en 2016. Los 571 B$ exportados por Malasia en 2016 le convirtieron en decimonoveno exportador mundial. Además, la inversión extranjera, que fue un pilar de la economía en los 80s y 90s, se redujo drásticamente en 2009 (hasta los 1.453 M$), aunque de recuperó rápidamente en 2010 alzándose hasta los 9.060 M$. Desde entonces mantiene una relativa estabilidad año a año, situándose la última cifra disponible de 2016 9.925 M$4.
El ringgit se encuentra actualmente en un estado de fortaleza en relación a su situación histórica respecto a las principales divisas de referencia, principalmente aupado por el repunte de los precios del petróleo. Así un euro se cambiaba a 4,86 RM a 1 de enero de 2018 y un dólar, a 4,05 RM. Esto supone un incremento del coste de los productos europeos en Malasia, y un abaratamiento de las importaciones de productos malasios a Europa.
El notable desarrollo económico de los últimos años ha permitido que Malasia pase de ser una economía primaria a otra basada principalmente en la industria, con el sector de la electrónica como principal motor de desarrollo.
4 http://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx
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TABLA 1- FICHA MALASIA
DATOS BÁSICOS Superficie (km2) 330.252 Km2 Capital Kuala Lumpur Población total (M habitantes) 32,1 millones de habitantes (2018) Moneda y tipo cambio RINGGIT 1US$=RM 3,92; 1€=RM 4,74 (01/05/2018) Jefe de Estado Sultan Muhammad V de Kelantan, desde 2016 Primer Ministro Tun Dr. Mahathir bin Mohamad, desde Mayo de 2018 DATOS ECONÓMICOS 2014 2015 2016 2017p Evolución del PIB (% anual) 6,0 5,0 4,2 5,9 PIB/habitante ($) 10.645 9.242 9.110 9.551 PIB absoluto (M$ corrientes) 309.368 272.294 267.138 272.912 IPC (fin del periodo, %) 3,2 2,1 2,1 3,7 Tipo de interés de referencia 3,25 3,25 3,00 3,25 Desempleo (% sobre población activa) 2,9 3,1 3,4 3,4 Exportación bienes (M$) 207.617 175.294 165.700 217.518 Exportación a UE (M$) 20.517 18.719 17.767 22.182 Importación bienes (M$) 172.936 147.263 141.256 194.904 Importación de UE (M$) 20.914 16.734 16.239 18.515 Saldo balanza comercial (M $) 34.648 28.031 24.444 22.614 Saldo cuenta corriente (% PIB) 4,5 3,1 2,4 3,1 IED recibida (M$) (UNCTAD) 10.877 10.082 11.336 9.543 IED emitida (M$) (UNCTAD) 16.369 10.546 8.011 5.792 Reservas, excluido oro (M$) 115.930 95.283 94.488 102.431 Saldo presupuestario (% PIB) -3,5 -3,2 -3,1 -3,0 Deuda externa (M$) 211.895 192.991 202.265 215.450 Servicio deuda (% sobre X) 20,3 22,7 24,8 22,1 Gasto Público (% PIB) 21,0 21,2 21,7 21,0 Riesgo soberano (Rating) Fitch: A- Moody’s: A3 S&P: A-
RELACIONES BILATERALES 2014 2015 2016 2017p Exportación española (M€) 482,7 745,3 609,38 654,8 Importación española (M€) 570,2 709,4 649,4 741,84 Cuota de mercado español (%) 0,37 0,5 0,47 0,24 Flujo Invers española bruta M€ 89,9 0,22 3,34 0,72 Flujo Invers bruta en España M€ 0 0,58 0,62 14,33 Ranking del país en España en 2017 Como cliente: 51 Como proveedor: 54 ACUERDOS BILATERALES AVA5: 1995 APPRI: 1995 CDI: 2008 UNIÓN EUROPEA Iniciada la negociación de A.L.C. Fuente: Bank of Negara, Department of Statistics. Estacom ICEX. DataInvex. UNCTAD
5 Acuerdo sobre la abolición parcial del visado, Agreement for the partial Visa Abolishment.
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Malasia se encuentra atrapada en el dilema de competitividad típico de un “país de renta intermedia”: debe decidir si compite en precio o en innovación y conocimiento. Está a mitad de camino entre los países tecnológicamente avanzados como Singapur, Taiwán o Corea y los emergentes China, India o Vietnam, que compiten en costes. El gobierno malasio es consciente de que hay que cambiar el modelo económico, hacia uno más sostenible y basado en el mercado interior, que intensifique la inversión local y extranjera. Todo ello con el objetivo de convertir a Malasia en un país desarrollado para 2020, que cuente con un sector servicios fuerte, de mayor valor añadido, basado en el conocimiento y en el talento.
El Gobierno ha concebido distintos instrumentos para continuar el crecimiento y grado de apertura del país: el 11º Plan de Malasia (11MP) 2016-2020, el Programa de Transformación Económica (ETP) 2010-2020, el Programa de Transformación Gubernamental (GTP) y el Nuevo Modelo Económico (NEM).
El mercado malasio
El mercado es de menor tamaño que el de otros países de la región, como Indonesia, Filipinas o Tailandia al tener una población significativamente inferior a estos. Sin embargo, el nivel de renta per cápita es superior al del resto de países de la ASEAN (salvo Singapur y Brunei), por lo que la demanda de numerosos productos es más propia de un país desarrollado que de uno en desarrollo.
ILUSTRACIÓN 3. RESUMEN DE LOS MERCADOS QUE FORMAN ASEAN
Fuente: Wood Mackenzie
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Dentro de Malasia hay que tener en cuenta las diferencias existentes entre la zona peninsular, con un nivel de vida más elevado y gran aumento del consumo privado; y los dos Estados de Borneo.
El tejido empresarial de Malasia está predominantemente formado por empresas de dimensión muy pequeña, con escaso nivel tecnológico y empleo intensivo de mano de obra. El sector privado local está dominado fundamentalmente por la comunidad china.
En el otro extremo, Malasia cuenta con la presencia de multinacionales en sectores muy diversos, con actividades de producción, montaje o distribución. Las hay orientadas a la exportación hacia los mercados de los países industrializados (electrónica, textil) y dedicadas al mercado de la ASEAN o al nacional (alimentación, maquinaria). Dependiendo de los sectores de actividad, el valor añadido local puede ser alto (electrónica) o extremadamente bajo (caucho, petróleo). En virtud de la legislación local, como regla general la participación extranjera en empresas de Malasia se limita al 70%, por lo que es frecuente que estas compañías actúen junto a socios locales (usualmente con status bumiputra), cuya participación en el capital de la empresa puede ser, al menos nominalmente, muy significativa. Sin embargo, los requerimientos de capital varían dependiendo del sector y hay numerosas excepciones. En la industria del ferrocarril, se espera que se flexibilicen las condiciones para aumentar la inversión extranjera.
Al lado de estas multinacionales, existen un número reducido de grandes empresas locales. Los grupos privados son principalmente de origen chino, aunque poco a poco se han ido formando algunos grupos malayos de cierta importancia, independientes del sector público, Por lo general, estos grupos adoptan la forma oriental de conglomerados, en contraposición a la usual multinacional occidental, normalmente muy especializada en su sector de actividad. Prácticamente todos los grupos locales de cierta envergadura son activos en el sector inmobiliario, tienen actividades puramente comerciales, plantaciones y, en bastantes casos, actividades financieras.
Dentro de ASEAN, Malasia, junto con Singapur y Tailandia, ocupa una posición líder en muchos sectores económicos, especialmente en electrónica, petróleo y gas, aceite de palma, caucho, construcción y finanzas islámicas. Por el superior nivel de renta de la población y el grado de desarrollo, la presencia en Malasia sirve de prescriptor y referencia para introducirse en otros países de la región.
2.2. Introducción al mercado ferroviario malasio
La red ferroviaria en Malasia cuenta con más de 130 años, antes de que Malasia se constituyera como estado independiente. La primera línea data de 1885, debido a la necesidad de transportar el estaño desde las minas de los estados del interior de la península hasta los puertos de la costa oeste. Entonces se decidió construir la primera línea ferroviaria del país, de 13
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km de longitud y que hacía el recorrido Port Weld-Taiping. La segunda línea se abrió sólo un año más tarde para unir Kuala Lumpur y Port Klang, igualmente vinculada al transporte de estaño.
La primera estación de Kuala Lumpur se abrió en 1886 y es hoy uno de los edificios más visitados de la ciudad.
Antes de comenzar el siglo XX, Malasia contaba con 7 operadores distintos de ferrocarril. En 1901, se creó la Federated Malay States Railways (FMSR), que integró a parte de ellos y supuso la centralización de la gestión del ferrocarril y es la predecesora de Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB).
ILUSTRACIÓN 4. PRIMERA ESTACIÓN DE TREN EN KUALA LUMPUR
Fuente: Photomalaysia El primer tren que se utilizó fue el modelo 0-6-0T, que ya circulaba en Calcuta, manufacturado por la británica Ransomes & Rapier y se conoció con el nombre de PERAK o FMSR 1.
Durante la primera mitad del siglo XX, la estructura ferroviaria del país conoció una gran expansión y se construyeron la mayoría de las líneas que operan en la actualidad. Son de esta época, entre otros, los tramos ferroviarios de Padang Besar-Singapur (costa oeste), Gemas- Tumpat-Tailandia. Más tarde, el desarrollo de la industria se centró en la modernización de la infraestructura existente, con la instalación de renovados sistemas de señalización, desdoblamiento de vías, así como nuevos modelos de locomotoras.
La longitud de la totalidad de la red de ferrocarril en Malasia alcanza alrededor de 2.500 km, de los cuales aproximadamente 800 km se encuentran desdoblados y electrificados, todos en la línea de la costa oeste, aunque sin embargo el tramo entre Gemas y Johor Bahru se encuentra aún en ejecución. El sistema de ferrocarriles malasio se caracterizaba por tener ancho de vía métrico. Sin embargo, gran cantidad de las líneas antiguas están siendo ya o van a ser
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reformadas próximamente, para electrificar y desdoblar la mayor parte de los tramos férreos del país, aunque manteniendo el ancho métrico en la mayoría de las ocasiones.
2.3. Delimitación del sector y clasificación arancelaria
Este estudio se centra en analizar la industria ferroviaria malasia, los actores que participan en ella, la forma de acceder a los concursos y las oportunidades que ofrece este sector para empresas de distintos subsectores.
Para realizar un análisis de la oferta por tipo de productos o componentes, hay que realizar una diferenciación según partida arancelaria. En la industria se suele separar el material fijo del material rodante.
TABLA 1- COMPONENTES DE LA OFERTA PARTIDA DESCRIPCIÓN MATERIAL FIJO 7302 Elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero. 8530 Aparatos eléctricos de señalización (excepto los de transmisión de mensajes), seguridad, control o mando, para vías férreas o similares. 8608 Material fijo de vías férreas o similares; aparatos mecánicos, incluso electromecánicos, de señalización, seguridad, control o mando para vías férreas o similares. MATERIAL RODANTE 8601 Locomotoras y locotractores, de fuente externa de electricidad o acumuladores eléctricos. 8602 Las demás locomotoras y locotractores; ténderes. 8603 Automotores para vías férreas y tranvías autopropulsados (excepto los de la partida 8604). 8604 Vehículos para mantenimiento o servicio de vías férreas, incluso autopropulsadas. 8605 Coches de viajeros, furgones de equipajes, coches correo y demás coches especiales, para vías férreas o similares (excepto los coches de la partida 8604). 8606 Vagones para transporte de mercancías sobre carriles (rieles). 8607 Partes de vehículos para vías férreas o similares. 8609 Contenedores, incluidos los contenedores cisterna y los contenedores depósito, especialmente concebidos y equipados para uno o varios medios de transporte. Fuente: Elaboración propia
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3. Oferta – Análisis de competidores
3.1. Marco regulatorio y organismos públicos del sector
Las infraestructuras de transporte ferroviario en Malasia están intervenidas por distintos organismos gubernamentales, que dan forma al panorama empresarial y facilitan el desarrollo de la industria. Se muestran en el siguiente cuadro:
TABLA 2. ORGANISMOS RELACIONADOS CON LA INDUSTRIA
Fuente: Elaboración propia Las inversiones y proyectos de desarrollo de las infraestructuras son planificadas desde el Departamento del Primer Ministro y su Unidad de Planificación Económica (Economic Planning Unit, EPU). Estos organismos son los que planifican las líneas de desarrollo del sector. Al mismo nivel nos encontramos la Unidad de Colaboración Público Privada (Public Private Partnership Unit), encargada de estudiar los posibles proyectos en los que se podría recurrir a financiación privada. El Ministerio de Transporte y los diferentes organismos a su cargo realizan las actividades de desarrollo técnico de los proyectos y mantienen la propiedad de las líneas ferroviarias en Malasia Peninsular, mientras que en los Estados de Sabah y Sarawak estas actividades están controladas por administraciones estatales similares.
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Además de los organismos mencionados en la Tabla 3, el Grupo Gubernamental para la Industria de Alta Tecnología (Malaysian Industry-Government Group for High Technology, MIGHT) es una organización pública sin ánimo de lucro que actúa como conductor de la industria ferroviaria para su desarrollo tecnológico y de capital humano. MIGHT logra sus objetivos mediante acuerdos del sector y el gobierno, y a través de asociaciones entre organizaciones de los sectores público, privado y académico. Por otra parte, la legislación del sector se estructura en base a la Ley 715 de Transporte Público del año 2010. Desde la publicación de esta ley y hasta mayo de 2018 la Comisión de Transporte Público Terrestre (Land Public Transport Commission, SPAD) era la encargada de esta materia. Sin embargo, tras el cambio de gobierno acaecido en mayo de 2018, se anunció la disolución de esta organización y su sustitución por APAD, Agencia de Transporte Público sin estructura aún definida, parte del Ministerio de Transporte. Durante este periodo de transición el Departamento de Transporte Terrestre de dicho ministerio será el encargado de aplicar la Ley de Transporte Público de 2010, absorbiendo las funciones tradicionalmente detentadas por SPAD. Será necesario analizar la evolución de la legislatura actual para determinar de forma definitiva que organismos heredan de forma definitiva la responsabilidad que ostentaba esta comisión.
3.2. Propietarios de los activos fijos y operadores ferroviarios
En el siguiente apartado se detalla de forma sucinta la estructura actual de los operadores ferroviarios y de los titulares de activos ferroviarios en Malasia. La gestión de las infraestructuras suele cederse a grandes grupos empresariales locales, generalmente asociados a empresas públicas. Las oportunidades de negocio generalmente se encuentran en la colaboración con estas grandes compañías, que suelen requerir del know-how de socios extranjeros. Los operadores de las distintas líneas ferroviarias del país, que a su vez son propietarios del material rodante y, en algunos casos, de parte de la infraestructura, son en su mayoría empresas de propiedad pública, aunque también aparecen ciertos operadores privados. En la siguiente imagen se muestra de manera esqumática la estructura de los organimos públicos del sector ferroviario. Aparecen señalados en relación al Organismo Estatal del que dependen: El Ministerio de Finanzas, de Transporte o la Administración Estatal de Sabah. De esta forma, se destacan tanto los entes titulares de activos ferroviarios como los operadores de transporte, señalando para estos las líneas de ferrocarril que gestionan.
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Por último, además de las empresas públicas señaladas en la imagen, en la actualidad existe una única línea de titularidad y operación privada, el KLIA Express Line que comunica Kuala Lumpur con el aeropuerto.
ILUSTRACIÓN 5. TITULARES ACTIVOS Y OPERADORES DE SERVICIOS FERROVIARIOS
Fuente: Elaboración Propia
A continuación se detallan las corporaciones señalados en la ilustración anterior:
a) Organismos dependientes del Ministerio de Finanzas:
. Prasarana (Syarikat Prasarana Negara Berhad), compañía gubernamental que facilita, construye y lleva a cabo los proyectos públicos de infraestructura de transporte en Malasia. Es ente titular de dicha infraestructura y Operador de servicios de transporte en Malasia a través de sus filiales Rapid Rail, Rapid Bus y Rapid Ferry.
. MRT Corporation, compañía pública creada en septiembre de 2011 para tener un control más eficiente del desarrollo del proyecto Mass Rapid Transit (MRT) y es el actual propietario sus activos. MRT Corp. también es responsable de las licitaciones y adjudicaciones de contratos, del proceso resolución de conflictos y además garantiza la
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calidad de la prestación en términos de costes, seguridad, e impacto medioambiental. El servicio de la línea en funcionamiento es operado por Rapid Rail.
. MyHSR Corporation, empresa creada por el gobierno malasio en abril de 2015 con el objetivo de gestionar el proyecto de alta velocidad entre Kuala Lumpur y Singapur. El papel que tiene la compañía es similar al que tiene MRT Corporation en el desarrollo del MRT.
. Rapid Rail, filial perteneciente a Prasarana, se encarga de operar las líneas de tren ligero (LRT) en el área metropolitana de Kuala Lumpur, el monorraíl de Kuala Lumpur, y actualmente opera la línea en servicio de MRT.
. Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) es la principal compañía de ferrocarriles a nivel nacional y se encarga tanto de transporte de pasajeros como de mercancías. Es propietaria de la mayor parte del material rodante con el que opera.
En los últimos años, se planteó la privatización de la empresa a través del Railway Network Access Agreement (RNAA) debido a la mala gestión y a las pérdidas que acarrea KTMB, que se achaca en parte a las bajas tarifas de los servicios ferroviarios que ofrece. Sin embargo, dicho plan se topó con una gran oposición que argumentaba que el transporte se volvería menos accesible y además se perderían muchos puestos de trabajo. Entre las voces críticas destacan la de Pakatan Harapan, partido que ostenta el gobierno de Malasia desde mayo de 2018, quien se opone a la privatización y propone la absorción de RAC por KTMB, acabando con la actual separación entre entes titulares de infraestructura y operadores de servicios. Habrá que esperar a que evolucione su mandato para analizar los posibles cambios.
b) Organismos dependientes del Ministerio de Transporte:
. Railway Asset Corporation, empresa pública propietaria de las líneas que opera la compañía ferroviaria de Malasia Keretapi Tanah Melayu (KTMB), incluyendo vías y estaciones, y está encargada del desarrollo de dicha infraestructura.
c) Organismos dependientes de la Administración Federal de Sabah:
. Sabah State Railways, dependiente del departamento de infraestructura de Sabah, es el titular y operador de la única línea férrea del Borneo Malasio.
d) Empresas Privadas:
. Express Rail Link, se trata de la primera empresa privada que opera en el sector ferroviario en Malasia. Ostenta la concesión hasta 2027 para financiar, construir, mantener y controlar las operaciones de la vía férrea que une el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur (KLIA) con la estación de KL Sentral.
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3.3. Agentes principales del sector ferroviario 3.3.1. Material rodante y componentes
En Malasia se pueden diferenciar varios grupos empresariales que desarrollan sus actividades dentro del sector de equipos y componentes ferroviarios del país:
. Diseño y fabricación . Ensamblaje . Señalización y comunicación . Supervisión, mantenimiento y reparación (MRO, Maintenance, Repair and Overhaul)
Sin embargo, previamente es conveniente destacar la agencia sectorial del ferrocarril, MARIC (Malaysia Rail Industry Corporation). Se trata de un organismo impulsado por MIDA (Autoridad de Desarrollo e Inversiones de Malasia) y MIGHT (Grupo Gubernamental para la Industria de Alta Tecnología de Malasia) y los Ministerios de Industria y de Transporte. Su principal función es acelerar el crecimiento y capacidad de la industria local del ferrocarril, además de promover la coordinación e integración entre las empresas. Por ello, los principales participantes del sector se encuentran afiliados a esta plataforma. A día de hoy cuenta con 28 miembros.
A continuación se destacan las principales empresas según su actividad en el sector.
ILUSTRACIÓN 6. EMPRESAS LOCALES DEL SECTOR
Fuente: Elaboración propia a partir de sus páginas web
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En cuanto a empresas españolas participantes en Malasia, Indra Sistemas S.A. es la empresa española con mayor involucración en el sector, habiendo realizado distintos proyectos desde 2012. Destacan los proyectos de ticketing que han llevado a cabo tanto en LRT como en MRT.
a) Diseño y fabricación
Las actividades de diseño, fabricación y montaje se pueden dividir en varios niveles, donde generalmente el nivel más alto está ocupado por el integrador final que diseña y produce los sistemas completos de trenes para los operadores ferroviarios como el tren de alta velocidad, el metro, el tranvía y el monorraíl. En el segundo nivel, hay jugadores ferroviarios que producen sistemas y subsistemas principales como los sistemas de propulsión, los bogíes y otros.
Estos materiales son suministrados prácticamente en su totalidad por empresas extranjeras, a excepción de unas pocas empresas locales como:
. Scomi Rail, compañía malasia líder en sistemas de transporte urbano, que fabrica sistemas y material rodante al completo. Es uno de los cuatro proveedores líderes de sistemas integrados de monorraíl en el mundo. Su gama de servicios abarca: diseño e ingeniería del monorraíl; sistemas eléctricos y mecánicos; sistemas de distribución de energía (PDS); sistemas de comunicación; sistemas de supervisión, control y recopilación de datos (SCADA); y sistemas de colección automatizada de pagos. Además de los proyectos en Malasia, ha realizado trabajos en India y Brasil y ha presentado ofertas para el monorraíl en Sri Lanka, Indonesia y el MRT en Tailandia.
Scomi es la empresa constructora de los vehículos utilizados en el Monorraíl de Kuala Lumpur. Inicialmente fueron de dos vagones, pero posteriormente se firmó un nuevo contrato con la operadora de la línea para suministrar 12 vehículos de cuatro vagones. Sin embargo, finalmente solo se entregó la mitad, y actualmente no están en funcionamiento por razones de seguridad.
Por otra parte, Malasia cuenta con varias empresas proveedoras de pequeñas partes y componentes para la industria ferroviaria, que manufacturan productos de poco valor añadido (vidrios, elementos de fijación y anti vibración, paneles). La industria local de suministro de sistemas y componentes no tiene mucha influencia en la industria ferroviaria global. Entre estos suministradores se encuentran las empresas:
- Morgan Carbon Sdn Bhd, piezas de carbono con aplicación ferroviaria
- Innoglass Sdn Bhd, vidrios específicos para ferrocarriles
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El suministro de sistemas de alto valor añadido y material rodante, como vagones tractores, EMUs y vagones de pasajeros, proviene de diferentes empresas con gran peso en el mercado mundial como Bombardier, Siemens AG, Walkers Limited, o Zhuzhou Electric Locomotive Company.
b) Ensamblaje
Son varias las empresas locales que realizan el ensamblaje de productos fabricados por las manufactureras. Entre ellas destacan Hartasuma y SHM Rail, esta última está desarrollando una nueva planta de ensamblaje para los trenes producidos por Siemens, para la fase 1 del MRT.
. Hartasuma, también conocida como Ara Group, es un fabricante integral de material rodante y otros servicios ferroviarios y la primera empresa en suministrar vehículos ferroviarios totalmente elaborados en Malasia. Si bien en el pasado actuó de forma independiente, obtuvo sus últimas adjudicaciones a través de un consorcio con Bombardier. Entre ellos destaca el proyecto que les fue concedido en 2012 para fabricar 14 sets de trenes de 4 vehículos para la línea LRT 5 Kelana Jaya Line que fueron entregados en marzo de 2017.
También realiza proyectos de reparación, restitución y revisión de material rodante, y trabajos relacionados con la construcción, tanto civil como ferroviaria.
. SMH Rail, empresa de capital Malasio que se dedica al mantenimiento y supervisión de material ferroviario, además de fabricar ejes y realizar ciertas tareas de infraestructura ferroviaria. Sin embargo, destaca principalmente por la fabricación de trenes eléctricos en su planta de Rasa, Malasia. Así, formando consorcio con Siemens, SMH Rail obtuvo el contrato de suministro de 58 trenes para la línea 1 del MRT.
. DK Composites fabrica componentes externos e internos de los vehículos del monorraíl, en asociación con Scomi. Entre otras, ha diseñado y producido el techo o la parte frontal de los vehículos, destacando en los resultados la ligereza de sus estructuras.
. Majestic Engineering, compañía de propiedad bumiputra del sector ferroviario que suministra material rodante y componentes, fabrica vagones para la industria cementera además de llevar a cabo proyectos MRO. Por otra parte, en los últimos años ha desarrollado una planta de fabricación de motores para todo tipo de locomotoras.
. CSR Rolling Stock Centre, centro de fabricación de trenes y locomotoras en Perak, Malasia. Se trata de un hub creado a por CSR ZhuZhou, filial del grupo chino CRRC, que cuenta con el preceptivo 30% de capital local. Se trata del zénit en la cooperación entre Malasia y China en materia de transferencia tecnológica. El objetivo de la planta es la manufactura, ensamblaje, mantenimiento, reparación y revisión de vehículos ferroviarios destinados al mercado regional, cuya inversión supone alrededor de 71 millones de euros.
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c) Sistemas de señalización y comunicación
Existen varias empresas malasias que desarrollan proyectos de comunicación y señalización, en general utilizando sistemas pertenecientes a terceras empresas, sobre todo respecto a aquellos que proporcionan un mayor valor añadido. De entre las empresas señaladas a continuación sobresale CMC Engineering.
. CMC Engineering (CMCE), grupo empresarial que surgió de la unión de una compañía malasia y otra japonesa, en la actualidad es empresa líder de la región en EPCC (Engineering, Procurement, Construction and Commissioning) en transporte público, telecomunicaciones y oil and gas. Se trata de una compañía polivalente que realiza distintos proyectos dentro del sector ferroviario.
- Proyectos de electrificación y suministro de energía, como el que desarrolló para la línea LRT3-Bandar Utama.
- Proyectos de comunicación (Communication Based Train Control System), también ejecutado para la línea LRT3 con equipos fabricados por el grupo francés Thales, colaboración que se ha repetido en otros proyectos.
- Proyectos de señalización, siendo el último el de la Línea LRT-Kelana Jaya Line con un sistema también desarrollado por Thales.
- Otros proyectos, entre los que pueden señalarse automated fare collection systems (sistemas de cobro automático), SCADA (Supervisión, Control y Adquisición de Datos) o trabajos de infraestructura ferroviaria.
. Asia Communications & Electronic (Asiakom) realiza trabajos de señalización de vías y construcción de infraestructura ferroviaria.
. PSI Incontrol, empresa que proporciona sistemas de control, información y comunicación a pasajeros. Ha participado en diversos proyectos ferroviarios en Malasia.
d) Supervisión, mantenimiento y reparación
Los trabajos de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) suelen cederse a grandes grupos empresariales locales, generalmente asociados a empresas públicas. Los mismos operadores de sistemas se encargan en algunos casos del mantenimiento, como ocurre con Hartasuma o SMH RAIL. Además de estas, destacan las siguientes empresas:
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. Dom Industries. Empresa dedicada al sector del ferrocarril desde 1980, destacan sus tareas de revisión y reparación de locomotoras. Además, suministra vehículos de fabricación americana (Progress Rail).
Por otra parte, a través de una joint venture con la empresa china KTK Group, fabrica interiores para material rodante, además de suministrar piezas y prestar servicios de reparación y mantenimiento para trenes convencionales, de alta velocidad y metro.
. Malnaga. Si bien destaca por el suministro de infraestructura ferroviaria y material rodante fabricado por terceros, en los últimos años se está enfocando al MRO.
. Willowglen, empresa canadiense con filial en Malasia desde 1996, desarrollando trabajos para la industria ferroviaria malasia, particularmente sistemas integrados de supervisión y control para LRT y KTMB.
3.3.2. Material fijo y de construcción de infraestructura ferroviaria
Las empresas que realizan obras en este ámbito pueden ser categorizadas en estos subsectores:
a) Infraestructura ferroviaria
Los contratos de construcción de estaciones, líneas férreas, túneles y demás infraestructura de índole ferroviaria son adjudicados casi exclusivamente a alguna de las grandes empresas constructoras de Malasia. Destacan líderes del sector como MMC y Gamuda, adjudicatarios del tramo subterráneo para las líneas 1 y 2 del MRT a través del consorcio formado para tal fin.
Además, Gamuda, en consorcio con MRCB, recibió la concesión del PDP para construir la parte norte de la infraestructura aneja al tren de alta velocidad entre Singapur y Kuala Lumpur, siendo el consorcio formado por YTL y TH Properties responsable de construir el tramo sur. Sin embargo, esta adjudicación fue finalmente cancelada por el nuevo gobierno
Otros grandes grupos del sector son Sunway Construction, UEM Group, WCT, Naza TTDI, George Kent y Lion Group, empresas que han desarrollado o están desarrollando tareas de ingeniería y construcción de los principales proyectos del país (LRT, KTM).
Finalmente, también se pueden señalar empresas que fabrican material necesario para la infraestructura ferroviaria, como Emrail o Track Works and Supplies dedicadas a la elaboración y construcción de vías férreas; o Mastrak, fabricante integral de traviesas de hormigón, vigas ferroviarias y otros componentes necesarios para las obras de infraestructura.
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b) Suministro de energía y electrificación de vías férreas
También existen empresas que no realizan la construcción del conjunto de la infraestructura ferroviaria, sino únicamente de la dedicada a la electrificación de las vías y al pertinente suministro de energía. Destacan CMC Engineering (CMCE) y Pestech Technology, filial del grupo Pestech International, desarrolla soluciones de electrificación, ingeniería y automatización de vías a través de proyectos EPC, participando actualmente en la línea de metro MRT2.
c) Sistemas de cobro automático (AFC, Automatic Fare Collection)
En cuanto a material fijo, pueden considerarse también empresas que instalan sistemas de cobro automático o AFC (Automatic Fare Collection), como Tech-Store Malaysia, que proporciona sistemas automáticos de cobro, control de pasajeros y seguridad en el transporte ferroviario; o IRIS Corporation, multinacional tecnológica con gran experiencia en sistemas de elaboración de documentos de identidad, que también cuenta con su sección especializada en sistemas AFC.
d) Consultoría e Ingeniería
Por último, Malasia cuenta también con varias empresas de ingeniería que destacan en el sector del ferrocarril, como Minconsult, HSS Integrated, o Malnaga.
Finalmente, en los anexos pueden encontrarse la relación de empresas malasias que se han mencionado en este apartado, distinguiendo entre material rodante y material fijo.
3.4. Tamaño del sector
En el siguiente apartado se analizará el volumen del sector a través de datos cuantitativos proporcionados por las importaciones y exportaciones de los TARIC de referencia, anteriormente mencionados. Es necesario destacar que los datos de 2017 son provisionales, ya que a fecha de realización del estudio determinados países no han proporcionado la información relativa a su comercio exterior, destacando la ausencia de países como Austria. En cualquier caso, el análisis de los últimos cinco ejercicios muestran a grosso modo el comportamiento de este sector en Malasia.
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3.4.1. Comercio exterior de material ferroviario
En la siguiente tabla se hace una aproximación al tamaño del sector exterior de la industria a través de los datos de importación y exportación del material fijo y del material rodante, de acuerdo a la clasificación realizada anteriormente.
TABLA 3- IMPORTACIÓN (M) Y EXPORTACIÓN (X). MILES EUR
TIPO P FLUJO 2013 2014 2015 2016 2017 MATERIAL
FIJO M 48.404 60.447 56.422 35.244 35.036
X 5.899 30.357 36.390 15.101 18.889 X-M -42.505 -30.090 -20.032 -20.143 -16.147 RODANTE M 52.802 112.821 335.233 261.625 89.446
X 96.218 98.248 81.104 48.207 49.999
X-M 43.416 -14.573 -254.129 -213.418 -39.446 TOTAL M 101.206 173.268 391.656 296.869 124.482 X 102.117 128.605 117.494 63.307 68.888 X-M 911 -44.664 -274.161 -233.562 -55.594 2017: Datos Provisionales Fuente: ONU Mundiestacom 2018
Malasia ha sido tradicionalmente un importador neto tanto de material ferroviario fijo como rodante. Así, en 2017 nos encontramos con una tendencia similar. Empero, se aprecia una reducción considerable en el déficit de material rodante, habiendo disminuido en gran cantidad las importaciones, principalmente chinas. Aunque los datos son provisionales, los principales países ya han publicado sus datos por lo que no se esperan alteraciones sustanciales en los resultados.
En cuanto al material rodante, tradicionalmente ha sido negativa para Malasia (con la excepción del año 2013). Existen grandes variaciones en las importaciones debidas a que éstas dependen exclusivamente del número y el tamaño de los proyectos que haya en marcha en cada momento. Por eso no hay un flujo constante de estos productos y es difícil analizar sus variaciones. Por otro lado, la mayoría de las exportaciones están vinculadas al fabricante malasio Scomi, quien ha realizado trabajos en India y Brasil y ha presentado ofertas para el monorraíl en Sri Lanka, Indonesia y el MRT en Tailandia. De esta forma, la evolución de los proyectos de esta empresa en el exterior determina en gran medida la cifra de la balanza comercial de esta partida.
Por el contrario, el material fijo se comporta de forma más estable en las importaciones, dando lugar a la aparición de déficit, aunque se aprecia una tendencia creciente de las exportaciones de los últimos dos años.
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3.4.2. Importaciones de material ferroviario
En la siguiente tabla podemos ver desglosadas las importaciones de los últimos cinco años por tipo de producto.
TABLA 4- IMPORTACIONES DE MATERIAL FERROVIARIO. MILES EUR.
2013 2014 2015 2016 2017P
MATERIAL FIJO
Vías férreas 20.169 22.518 17.502 11.744 16.844 Aparatos señalización 18.996 26.059 21.456 11.440 10.516 Mat. Fijo vías férreas 9.240 11.871 17.465 12.060 7.677 48.404 60.447 56.422 35.244 35.037
MATERIAL RODANTE
Locomotoras eléctricas 1.040 1.783 7.487 10.028 3 Otras locomotoras 469 11.900 14.683 1.675 3.395 Automotores y tranvías 8 25.976 194.155 137.515 10.285 Vehículos 2.551 3.839 15.084 246 20.698 mantenimiento Coches de viajeros 150 2.980 6.606 26.071 10.151 Vagones mercancía 1.411 1.420 2.222 396 1.601 Partes de vehículos 17.755 27.994 54.415 53.802 12.945 Contenedores 29.418 36.929 40.581 31.892 30.368 52.802 112.821 335.233 261.625 89.446 2017: Datos Provisionales Fuente: ONU Mundiestacom 2018
En el sector de equipamiento ferroviario se distingue claramente la tendencia del material rodante y del material fijo. El material rodante está completamente supeditado a la obtención de contratos de licitaciones, lo que lo convierte en impredecible, sin una tendencia clara. Así, en la tabla 4 se puede observar cómo entre 2016 y 2017 las importaciones de material rodante se redujeron de forma relevante, sufriendo un descenso interanual del 66%. Mientras, el material fijo goza de una evolución más o menos estable, condicionado por los proyectos de infraestructura. Hay que recordar que estos datos son provisionales y pueden verse alteraciones en el futuro.
Entre todas las partidas destaca la disminución de la que fuera la mayor en el material rodante, la 8603 (Automotores y tranvías con motor, excepto los de mantenimiento), que ha descendido en más de un 90%, lo que se debe principalmente al descenso en las importaciones chinas.
En la siguiente tabla se han señalado el país de procedencia de las importaciones de material rodante en los últimos años, que incluye todas las partidas del código 86, excepto la 8608.
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TABLA 5- IMPORTACIONES POR PAÍS DE MATERIAL RODANTE. MILES EUR.
2013 2014 2015 2016 2017P --El mundo-- 52.802 112.821 335.233 261.625 39.854 China 19.199 70.285 260.147 172.339 48.372 Austria 797 10.863 23.666 28.746 - Singapur 4.811 8.113 14.590 9.300 13.333 Canadá - 269 5.986 32.441 303 Alemania 3.406 5.725 10.036 3.067 5.672
Estados Unidos 5.600 2.587 2.181 2.759 770
Unión Europea 10.826 22.748 38.562 36.820 11.887 España 233 419 - 45 4.331 2017: Datos Provisionales Fuente: ONU Mundiestacom 2018 Destaca por mucho China, que con 570 millones de euros de importaciones en los últimos 5 años suma un 65% del total de este periodo. Los siguientes hechos fundamentan los últimos datos. 50 trenes de seis vagones para la línea Ampang del Light Rapid Transit (LRT) importados de Zhuzhou (China). 14 trenes de cuatro vagones para la línea Kelana Light Rapid Transit (LRT), adjudicados a la empresa canadiense Bombardier. A fecha de redacción del texto, Austria y otros países no han difundido los datos relativos a 2017. La Unión Europea exportó a Malasia 38,5 y 36,8 millones de euros en 2015 y 2016, con un 12% y un 14% de la cuota respectivamente y con Austria y Alemania como principales exportadores. Finalmente, en la siguiente tabla se ha señalado el país de procedencia de las importaciones totales de material fijo en los últimos años, que incluye las partidas 7302, 8530 y 8608. TABLA 6- IMPORTACIONES POR PAÍS DE MATERIAL FIJO. MILES EUR.
2013 2014 2015 2016 2017P --El mundo-- 48.404 60.447 56.422 35.244 35.036 China 8.912 14.044 15.613 11.259 14.614 Alemania 6.815 8.685 10.407 6.072 2.307 Canadá 6.578 6.350 3.627 1.574 1.298 Reino Unido 9.379 1.896 4.437 1.997 1.002 Japón 1.816 7.377 2.319 39 578 India 1.653 4.385 2.322 838 1.992 Unión Europea 23.037 19.470 23.937 13.939 10.065 España 263 196 431 236 465 2017: Datos Provisionales Fuente: ONU Mundiestacom 2018
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China lidera las importaciones totales de material fijo de Malasia, con 65 millones de euros de productos y un 25% del total en el periodo 2013-2017 (teniendo en cuenta que los datos de 2017 son provisionales). Se observa por tanto que no tiene el peso que ostenta en el material rodante. De hecho, en conjunto, los países de la Unión Europea superan en los últimos años a China, representando un 40% de las importaciones totales con 80 millones de euros en ese mismo periodo, aunque en 2017 las exportaciones de China han superado a las europeas. Dentro de la UE, Alemania es el principal país exportador con más de un tercio de las mismas, seguido por Reino Unido y Bélgica.
Es necesario hacer una diferenciación entre partidas. Para el periodo 2013-2017, en la partida 7302 (Elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero) el principal origen de estas importaciones es China (35%), seguido por la Unión Europea (24%). Esto es debido a que estos productos suelen tener menor valor añadido, aunque en los últimos años está aumentando la presencia europea.
Por otra parte, las otras partidas conllevan un mayor desarrollo tecnológico, siendo el principal origen de las importaciones la Unión Europea. Así, en la 8530 (Aparatos eléctricos de señalización, excepto los de transmisión de mensajes, seguridad, control o mando, para vías férreas o similares) la Unión Europea representa el 39% frente al 22% de China.
Así mismo, en la partida 8608 (Material fijo de vías férreas o similares) las exportaciones europeas suponen un 60% del total mientras que las de China apenas son del 25%. En ambas destaca Alemania, dentro de las exportaciones europeas a Malasia.
3.4.3. Exportaciones de material ferroviario
Al igual que sucede en la importación de equipos y material ferroviario, su exportación depende en gran medida de la consecución de contratos a través de licitaciones internacionales. Por ello, los datos no siguen patrones corrientes y varían anualmente según el número y tipo de contratos que adjudiquen a las empresas malasias.
Por el momento, el volumen de exportaciones de material ferroviario de Malasia no es muy grande, al no tener empresas con amplio reconocimiento o experiencia internacional, más allá de Scomi. Las exportaciones de material rodante son de 50 millones de euros, frente a algo menos de 20 millones de euros de exportaciones de material fijo.
Es necesario tener en cuenta que los contenedores, a pesar de estar incluidos oficialmente dentro de la partida de material ferroviario rodante, son un producto de transporte multimodal, utilizados tanto para el transporte ferroviario como para el transporte marino o por carretera. No son un producto en el que el capital humano y la tecnología tengan un papel importante. Las exportaciones de éstos han sido dirigidas en los últimos años a Panamá, con 42 millones de euros
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en 2017, la práctica totalidad. Otros años han sido relevantes también las exportaciones a Singapur, Estados Unidos, Alemania y Tailandia.
Pueden observarse los datos completos relativos a las exportaciones en la siguiente tabla, distinguiéndose por productos:
TABLA 7– EXPORTACIONES DE MATERIAL FERROVIARIO. MIL. EUR
2013 2014 2015 2016 2017P
MATERIAL FIJO
Vías férreas 1.310 810 940 2.119 4.328 Aparatos señalización 3.565 27.233 34.229 11.052 11.773 Mat. Fijo vías férreas 1.025 2.314 1.221 1.930 2.788 5.899 30.357 36.390 15.101 18.889
MATERIAL RODANTE
Locomotoras eléctricas 7 163 154 1.329 155 Otras locomotoras 10 102 1.257 6 2 Automotores y tranvías 14.400 4.476 224 146 0 Vehículos 7 31 10 0 367 mantenimiento Coches de viajeros 0 0 978 0 407 Vagones mercancía 519 233 202 170 21 Partes de vehículos 931 1.259 4.064 6.198 5.111 Contenedores 80.343 91.974 74.215 40.357 43.936 96.218 98.248 81.104 48.207 49.999 2017: Datos Provisionales Fuente: ONU Mundiestacom 2018
Dentro del material rodante, en 2017 el 88% del total corresponde a la partida 8609 (contenedores) y en material fijo el 62% corresponde a la partida 8530 (Aparatos eléctricos de señalización). En los últimos años, también han resultado significativas las exportaciones de 8607 (partes de vehículos para vías férreas o similares), gracias a los proyectos de la empresa Scomi en el exterior.
En cuanto a los aparatos eléctricos de señalización, los principales destinos de las exportaciones malasias en 2017 han sido China, Estados Unidos, Singapur e Indonesia, habiendo destacado anteriormente otros países como Argentina o Ecuador.
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3.4.4. Balanza comercial con España
Las ventas de material ferroviario con España son hasta la fecha reducidas, tanto en material fijo como rodante. Esto podría cambiar si alguna empresa española consiguiera adjudicarse algún proyecto ferroviario de calado en Malasia.
Las importaciones de material fijo procedentes de España se sitúan entre los 200 y los 500 miles de euros durante los últimos años, lo que supone tan solo un 1-2% de las importaciones de la Unión Europea, por lo que hay mucho espacio para el crecimiento. Destacan las importaciones de la partida 8530 (aparatos eléctricos de señalización), las cuales presentaron un gran crecimiento en el año 2017.
Las importaciones de material rodante han sido tradicionalmente inferiores, con tan solo 45 miles de euros en 2016. Sin embargo, en 2017 se altera la situación, alcanzando las importaciones procedentes de España los 4,3 millones de euros, la mayoría correspondientes a las importaciones de la partida 8604 (vehículos para el mantenimiento), ascendiendo a 1,6 millones de euros.
Las exportaciones malasias a España en material fijo y rodante son prácticamente inexistentes; las únicas corresponden a la partida 8530 (aparatos eléctricos de señalización) por un importe de tan solo 21.000 euros en 2017.
3.5. Líneas de ferrocarril
El sistema ferroviario malasio es uno de los más desarrollados del Sudeste Asiático. La red ferroviaria sirve a la mayoría de los estados de Malasia peninsular, mientras que en la isla de Borneo solo Sabah cuenta con línea férrea.
Es necesario realizar una clasificación para estudiar las diferentes líneas ferroviarias en Malasia. Para este estudio se han dividido las líneas en: área de Klang Valley, líneas Intercity, líneas de cercanías del norte del país, línea de Sabah y otras líneas.
3.5.1. Área de Klang Valley
En el área de Klang Valley, también conocido como Gran Kuala Lumpur, tiene lugar la mayor concentración de líneas ferroviarias. Klang Valley abarca los territorios federales de Kuala Lumpur y Putrajaya, además de parte del Estado de Selangor. Es el área más desarrollada del país, donde se encuentra la capital oficial y la capital administrativa y donde residen aproximadamente 7,9 millones de personas, de acuerdo a la última estimación, realizada en 2012.
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Las líneas operativas en el área de Klang Valley son:
1) Línea Seremban: Esta es la primera línea de Commuter y transcurre entre Batu Caves y Gemas, con 26 paradas y 135 kilómetros de recorrido. La línea ha sido extendida repetidas veces en los últimos años. Cuenta con 37 trenes de 6 vagones en servicio
2) Línea Port Klang: La segunda línea de Commuter está compuesta por 33 paradas que recorren el trayecto entre Tanjung Malim y Port Klang, aproximadamente 126 kilómetros. Antiguamente esta línea transcurría entre Batu Caves y Port Klang.
3) Línea Ampang: Es la primera línea del Light Rapid Transit (LRT). Comienza en Sentul Timur y termina en Ampang, con un total de 18 paradas. Como el resto de LRT, utiliza el ancho de vía estándar en lugar del métrico característico de KTMB.
4) Línea Sri Petaling: También forma parte de la primera línea de LRT aunque tengan un número diferenciado, al comenzar en Sentul Timur y compartir las 11 primeras paradas con la línea Ampang. En junio de 2016 finalizó una ampliación de 11 paradas por lo que ahora la última estación es Putra Heights, con un total de 29 paradas. Entre ambas divisiones, LRT1 cuenta con un total de 45 kilómetros de recorrido.
5) Línea Kelana Jaya: La segunda línea de LRT está compuesta por 36 estaciones en 46 kilómetros y transcurre entre las estaciones de Gombak y Putra Heights, en donde se encuentra con la línea Sri Petaling. En junio de 2016 finalizó la ampliación entre Kelana Jaya y Putra Heights, cerrando el círculo entre las líneas LRT1 y LRT2.
6) Línea KLIA Express: Transporte directo entre las terminales KLIA 1 y KLIA 2 del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur y KL Sentral, en el centro de la ciudad. La longitud de la línea es de 75 kilómetros.
7) Línea KLIA Transit: Misma línea que el KLIA Express, pero esta realiza tres paradas intermedias en Bandar Tasik Selatan, Putrajaya y Salak Tinggi.
8) Línea de Monorraíl: Se trata de un monorraíl que transcurre entre las estaciones de KL Sentral y Titiwangsa. Actualmente tiene 11 paradas en 8,6 kilómetros de longitud de vía.
9) Línea Sungai Buloh-Kajang: Desde el 17 de julio de 2017 se encuentra operativa en su totalidad la primera línea del metro Mass Rapid Transit (MRT), formada por 33 paradas en 51 kilómetros que transcurren entren Sungai Buloh y Kajang.
10) Línea Subang Skypark: Inaugurada el 1 de Mayo de 2018, conecta la estación KL Sentral con el aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah. Utiliza las infraestructura de la línea de Port Klang, pero a diferencia de esta solo realiza tres paradas: El aeropuerto, KL Sentral y Subang Jaya, punto en el diverge siguiendo un recorrido independiente hasta el aeropuerto.
En el siguiente gráfico pueden verse representadas las líneas mencionadas:
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GRÁFICO 5- PLANO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN KLANG VALLEY
Fuente: SPAD
Además de estas líneas, en el área metropolitana de Klang Valley están en construcción o proyectadas las siguientes, que se verán más en profundidad en el apartado de Oportunidades de Negocio:
1) Línea de LRT Bandar Utama-Port Klang 2) Línea de MRT Sungai Buloh- Putrajaya 3) Línea circular de MRT
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3.5.2. Líneas Intercity
Fuera del área de Klang Valley las líneas principales ferroviarias que conectan el país son las líneas del Intercity que opera KTMB.
Dentro de KTM Intercity existen tres líneas ferroviarias diferentes en las se realizan multitud de recorridos. Estas líneas se encuentran conectadas, tanto entre ellas como con Singapur y Tailandia. Las líneas de KTM Intercity son:
West Coast Line o North-South Line Longitud vía férrea: 1.641 km East Coast Line Rantau Panjang Line Ancho de vía: 1,00 m
La línea de la Costa Oeste transcurre entre Nº de estaciones: 136 Tailandia y Singapur, con 61 estaciones abiertas a Nº de paradas: 80 lo largo del país y 12 que han sido cerradas. Doble vía electrificado (761 km): Conecta con la línea de la Costa Este en Gemas, Rawang- Seremban: 105 km en el Estado de Negeri Sembilan. Batu Caves- Port Klang: 53 km La línea de la Costa Este realiza un trayecto de Rawang- Ipoh: 180 km Ipoh- Padang Besar: 329 km 67 estaciones que transcurren desde Gemas Seremban- Gemas: 94 km hasta Tumpat, en la frontera con Tailandia. A través de la parada Pasir Mas, en la línea de la Vía única en la Costa Este (749 km): Costa Este, se puede acceder a la línea Rantau Gemas- Woodlands: 221 km Panjang, que conecta con el ferrocarril de Gemas- Tumpat: 528 km Tailandia, aunque en la actualidad no hay ningún servicio operativo debido a conflictos con el operador ferroviario de dicho país.
Existen dos tipos de servicios de trenes KTM Intercity: Express y Shuttle. Los trenes que realizan el servicio Shuttle son comúnmente conocidos como trenes locales, excepto el que realiza el trayecto entre KL Sentral - Ipoh Shuttle. Así son los trenes de la línea de la Costa este, que realizan paradas en todas las estaciones.
Los trenes de pasajeros de larga distancia a lo largo de la ruta de la costa oeste (Johor Bahru - Kuala Lumpur - Butterworth - Padang Besar - Hat Yai) son trenes que realizan servicios Express y que solo realizan parada en las estaciones más importantes.
KTM Intercity también opera el Shuttle Tebrau, entre Johor Bahru y Woodlands en Singapur, ofreciendo una alternativa para cruzar el concurrido puente entre Johor y Singapur.
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3.5.3. Líneas de cercanías del norte del país
En el norte del país existen dos líneas de cercanías, la línea azul y la línea verde, que forman parte del KTM Komuter. La línea verde, con 13 paradas, transcurre entre Padang Besar, en la frontera con Tailandia, hasta Butterworth, en el Estado de Penang. La línea azul, con 8 estaciones, comienza en Bukit Mertajam, que sirve como intercambiador entre ambas líneas, y llega hasta la estación de Padang Rengas en el Estado de Perak.
3.5.4. Línea de Sabah
Esta línea es conocida como la Western Sabah Railway Line o North Borneo Railway y actualmente es la única línea ferroviaria malasia en la isla de Borneo. Comprende 134 kilómetros en una sola línea, que transcurre entre Tanjung Aru en Kota Kinabalu y la ciudad de Tenom, en el interior. La línea es de ancho métrico y permite una velocidad operativa de 80km/h. Esta línea tuvo en torno a 495 mil pasajeros en 2016. Hay intenciones de ampliar esta línea, así como de crear una línea en Sarawak, que se puede consultar en el apartado de Oportunidades de Negocio.
3.5.5. Otras líneas
Aerotrain in KLIA
El Aerotrain es un sistema automatizado de movimiento de gente (APM por sus siglas en inglés) ubicado dentro del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en Malasia. Realiza trayecto de ida y vuelta entre la Terminal 1 y la Terminal 2.
Penang Hill Railway
Se trata de un funicular que remonta la montaña Penang desde Air Itam, cerca de la ciudad de George Town, en la isla de Penang en Malasia. El ferrocarril se abrió por primera vez en 1923 como un ferrocarril de dos secciones, y el sistema fue revisado en 2010. El tren funicular viaja directamente desde la estación inferior hasta la parte superior, pero puede detenerse en otras estaciones intermedias a petición, por lo que tarda entre 5 y 20 minutos en realizar el trayecto completo.
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4. Demanda
4.1. Transporte de viajeros
Gracias a la continua mejora y a la creación de nuevas líneas de ferrocarril, el tránsito diario de pasajeros ha aumentado de manera notable a lo largo de los años. Además, la puesta en marcha de nuevos proyectos, el aumento estimado de población y las migraciones de población hacia zonas urbanas, llevarán a que este número de pasajeros aumente aún más en los próximos años.
El 11 Plan Malasia establece iniciativas para el sector del transporte incluyendo la construcción de un sistema de transporte sin fisuras y facilitando una mayor movilidad. De acuerdo a Wawasan 2020 el objetivo del Gobierno de Malasia es alcanzar un 40% de uso de transporte público dentro de la región de Klang Valley y un 20% para otras ciudades del país.
TABLA 8– NÚMERO DE PASAJEROS ANUAL EN LAS LÍNEAS DE MALASIA
2014 2015 2016 2017 81.971.322 82.144.674 79.002.829 83.585.412 63.270.432 62.809.412 59.192.907 59.462.032 24.303.465 25.067.866 21.990.242 16.841.630 - - - 22.350.508 6.310.323 6.496.617 6.485.272 6.443.667 2.928.302 3.470.710 2.419.883 2.275.650 1.693.000 2.059.000 3.565.000 4.147.000 46.957.000 49.960.000 41.469.000 37.235.000 2.223.000 2.014.000 2.791.700 3.092.300 Fuente: Prasarana Malaysia Berhad, Express Rail Link Sdn Bhd, Malayan Railways Limited (KTMB)
Se aprecia que en 2015 se llegó a un máximo en los usuarios de las líneas de transporte ferroviario tras años de crecimiento, para posteriormente estabilizarse el número de los usuarios o incluso decrecer. En el caso del monorraíl está debido a los problemas técnicos que se registraron, por los cuales dejaron de transitar temporalmente los trenes de 4 vagones. Contra esta tendencia es de destacar el crecimiento a nivel nacional del Electric Train Service de KTM, que opera la línea de la costa oeste entre Gemas y la frontera con Tailandia, la cual en cuatro años ha crecido en un 245%.
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De esta forma, alcanzar la tasa de uso de transporte público del 40% parece cada vez más un objetivo utópico, más teniendo en consideración que en 2017 el ratio en Klang Valley era de tan solo un 19%. Se están realizando proyectos que podrían favorecer el crecimiento exponencial del número de pasajeros, al incrementar las zonas conectadas y el número de servicios potenciales. Sin embargo, la política de austeridad del nuevo gobierno en relación a las infraestructuras de transporte, según la cual se posponen o incluso cancelan importantes proyectos (como la línea de metro circular) alejará aún más en el tiempo la consecución de este objetivo.
Uno de los proyectos en los que estaba depositada la esperanza para lograr esa tasa de utilización del transporte público es el metro (MRT) en Kuala Lumpur. La primera línea de metro, inaugurada en 2017, ha supuesto 22 millones de usuarios en apenas medio año de funcionamiento. La segunda línea estará en marcha en el año 2022 y la tercera línea, circular, parece que no se realizará en el medio plazo, debido al recorte de gasto, aunque es latente la necesidad de esta línea circular para integrar el sistema de transporte en Klang Valley.
Por otro lado, la tercera línea de LRT, que ha visto reducido su presupuesto en un 50% por el presente gobierno, está prevista para el año 2020. De acuerdo al 11PM, inicialmente se presupuestaron 130.000 millones de ringgit para la construcción de infraestructuras de transporte durante el periodo 2015-2020, aunque las últimas medidas del gobierno de Pakatan Harapan indican que no se alcanzará dicha cifra.
Finalmente, se promueve el concepto de Desarrollo Orientado al Tránsito (DOT) para optimizar el uso de la tierra y la planificación de las infraestructuras de transporte público, con el objetivo de utilizar la inversión en infraestructura de transporte como catalizador del crecimiento. Los proyectos de DOT se ampliarán en las áreas urbanas para maximizar el acceso a un transporte público de calidad y atraer inversiones privadas para fines comerciales y residenciales. Esto también persigue reducir la congestión del tráfico y mejorar la calidad del aire, haciendo las ciudades más habitables.
4.2. Transporte de mercancías
El servicio de transporte de mercancías en Malasia es operado por KTMB y cubre una extensión total de 2.262 kilómetros. En 2017 un total de 330.859 TEUs (twenty foot equivalent unit, contendores de 20 pies) y 5.217 toneladas se transportaron por vía ferroviaria. Las toneladas por kilómetro realizadas fueron de 1.404 millones.
En la siguiente tabla se muestran los datos de transporte de mercancías por vía ferroviaria de los últimos 4 años. Además, en la tabla 10 se muestran los ingresos en función del tipo de carga que se transporta.
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TABLA 9– CONTENEDORES Y TONELADAS TRANSPORTADAS POR KTMB. MILES.
2014 2015 2016 2017
TEU s (contenedores) 318 283 332 331 Toneladas 7.135 6.206 5.991 5.617 Toneladas/Kilómetro 1.741.462 1.474.357 1.349.000 1.234.000 Fuente: Malayan Railways Limited (KTMB)
TABLA 10– INGRESOS POR TIPO DE CARGO. MILES DE MYR.
2014 2015 2016 2017 Cemento & escoria 55.807 58.482 46.593 41.459 Contenedor marítimo 56.453 55.688 58.585 54.126 Otros 11.920 13.825 13.255 1.410 Alimentación & bebidas 12.764 12.027 11.183 9.903 Puente terrestre 4.892 5.740 10.933 14.151 Productos químicos 5.269 4.255 7.667 5.365 TOTAL 147.105 150.017 148.216 126.414 Fuente: Malayan Railways Limited (KTMB)
El cemento y los contenedores marítimos dominan el transporte ferroviario en Malasia. En 2017, los contenedores marítimos, que forman parte del transporte intermodal, aportaron los mayores ingresos de los transportes de mercancías por ferrocarril, con 54,1 millones de ringgit, seguido por el cemento y productos derivados, con 41,6 millones. Estos han visto un descenso de ingresos del 26% desde el 2014.
Por toneladas, los contenedores marítimos se sitúan líderes con 3 millones de toneladas transportadas, que suponen un 53% del transporte total de carga, mientras que el cemento representa un 31% del total con 1,7 millones de toneladas. Se vuelve apreciar aquí el gran descenso en el volumen transportado, ya que en 2015 esta cifra ascendía a 2,2 millones de toneladas, representando el 35% por ciento del total.
4.3. Problemas en la red
A pesar de que el sistema ferroviario malasio está muy desarrollado y de la voluntad del gobierno por convertir Malasia en un país avanzado para 2020, el rápido crecimiento de la población y de la economía ha generado una serie de ineficiencias.
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Así, las necesidades actuales de transporte no se ven cubiertas por la red de transporte público, que no crece al ritmo deseado. La política actual de austeridad en las inversiones de transporte que ha adoptado el nuevo gobierno retrasará aún más la integración en el Klang Valley. A continuación se señalan los principales problemas observados:
Para las dimensiones del país y la industria, hay demasiados agentes (distintos propietarios y operadores de los activos) involucrados, lo que provoca que la gestión centralizada del tráfico sea ineficiente y costosa. De hecho, una de las primeras medidas del nuevo gobierno valleva camino de solucionar este problema, buscando rediseñar el sistema de empresas participantes y decisorias del sector. Así, ha suprimido SPAD, otrora ente fundamental en el ámbito ferroviario y de transporte en general.
Aglomeración en las horas punta en las estaciones de tren de Kuala Lumpur en la línea de cercanías (Commuter).
Difícil acceso fuera el área metropolitana. Ha aumentado mucho el uso de automóvil en los últimos años, ya que el tiempo de viaje es muy elevado usando el transporte público y la red de carreteras ha mejorado considerablemente. Esto provoca una gran congestión de las vías principales.
Sobredemanda de la línea de LRT de Kelana Jaya.
Debido al sistema sin conductor desarrollado en la línea de tren ligero Kelana Jaya, se han producido fallos que han provocado severos problemas en la línea o, en el peor de los casos, su paralización.
Las aglomeraciones en el monorraíl, más aún tras los fallos técnicos de los vagones de cuatro plazas que se incorporaron para aliviar la cogestión del servicio, los cuales tuvieron que ser retirados.
Hay grandes zonas de la región de Klang Valley sin conectar. Es necesario aumentar la accesibilidad a los principales centros económicos y áreas claves de empleo, por la repercusión que puede generar en la economía nacional.
Uno de los problemas más importantes de la infraestructura ferroviaria malasia es la escasa estandarización de los anchos y los ratios de potencia de las vías en la zona de Klang Valley, lo que provoca una deficiente conectividad entre los diferentes sistemas ferroviarios actuales y las extensiones futuras.
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5. Acceso al mercado – Barreras
5.1. Obtención de proyectos 5.1.1. Localización de oportunidades
Las oportunidades en Malasia del sector ferroviario para empresas españolas se corresponden con las licitaciones publicadas por los operadores o propietarios de activos ferroviarios, tales como Prasarana, KTMB, MRT Corp., MyHSR y SPAD. Todas las licitaciones son publicadas en inglés en sus respectivas páginas web, por lo que es imprescindible realizar un seguimiento de éstas.
Al mismo tiempo, es necesario estar atento a las noticias publicadas en los principales periódicos del país, como The Star, The Sun, New Straits Times, The Borneo Post, The Edge, etc.
En cuanto a la estructura de las licitaciones, la mayoría comienza con un briefing preceptivo del proyecto, seguida de la compra de los pliegos y la presentación de las oferta. El tiempo entre la publicación de la oferta y la fecha del briefing suele ser inferior a una semana, lo que restringe en gran medida la capacidad de organización y preparación, especialmente para empresas extranjeras que no tengan personal fijo en Malasia. En el briefing es importante saber quién está presente en la licitación y con quién se podría formar consorcio, especialmente en las licitaciones en las que se requiera participación local.
Es muy recomendable tener al menos oficina de representación en Malasia, no solo para la asistencia a estos briefing o para la compra de pliegos y presentación de ofertas, que también se puede hacer a través de un agente, sino también para realizar contactos con los organismos y las empresas locales. Estar presente en el país y tener contacto con el sector permite además usar herramientas de business intelligence y saber de antemano licitaciones que vayan a ser publicadas, permitiendo una mayor capacidad de preparación para dichas oportunidades.
Tener información de forma anticipada para poder formar consorcio con un buen socio local es un aspecto clave para la consecución de proyectos grandes, tal y como confirman las empresas españolas presentes en Malasia.
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5.1.2. Adjudicación y transparencia en los procesos
Para la adjudicación de las licitaciones aplican tanto criterios económicos como técnicos, si bien los procesos de resolución no siempre son del todo transparentes. En los pliegos no se suele especificar el peso de cada uno de los criterios, ni se suele entrar en profundidad acerca de cómo se va a valorar el criterio técnico.
En el Índice de Corrupción Percibida de 2017, publicado por Transparencia Internacional, Malasia obtiene una nota de 47, situándolo en la posición 62 de los 180 países analizados. Dentro del sudeste asiático, solo Singapur y Brunéi obtienen mejor calificación, si bien no se observa progreso en los últimos años. Al contrario, entre 2016 y 2017 Malasia ha retrocedido 5 puestos.
Existe una comisión contra la corrupción, Malaysian Anti-Corruption Commission (MACC), que está bajo el Departamento del Primer Ministro. MACC publica las normas y pautas de los procesos de licitaciones tanto públicas como privadas y realiza labores de investigación de forma independiente.
Los proyectos iniciados por el gobierno son financiados por el Ministerio de Finanzas. Aunque otro ministerio puede implementar la licitación o estar a cargo de los comités técnicos, el Ministerio de Finanzas es el que toma la decisión final en todos los proyectos importantes. Durante la anterior legislatura, el Primer Ministro también ejercía la función de Ministro de Finanzas asegurándose que los proyectos gubernamentales se decidían al más alto nivel.
El sistema One-Stop Procurement Committee (OSPC) establece que para la adjudicación de proyectos que superen los 300 millones de ringgit será necesaria la reunión y aprobación con el Primer Ministro, lo que se conoce como OSPC-1. Los proyectos inferiores a 300 millones pueden requerir de la aprobación del segundo del Ministerio de Finanzas.
El gobierno de Pakatan Harapan elegido en las últimas elecciones generales del 9 de Mayo criticó la corrupción ocurrida durante la etapa gubernamental anterior, y puso especial énfasis en eliminar dicha corrupción. De esta forma, se espera que los futuros proyectos que se liciten gocen de mayor transparencia.
Sin embargo, no está previsto que cambie un aspecto ya existente en la etapa anterior: la limitación de ciertas licitaciones a empresas con capital bumiputra. Este límite a la participación de empresas extranjeras continuará en las futuras licitaciones, en tanto en cuanto el actual presidente, Tun Dr. Mahathir bin Mohamad, fue el principal impulsor de la medida durante su anterior mandato.
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5.1.3. Registro de empresas
Para participar en las licitaciones de entidades públicas es necesario estar registrado como empresa en Malasia, generalmente en la Companies Commission of Malaysia (CCM) y para los Estados insulares de Sabah y Sarawak tener el Trading License B y el Commercial License I respectivamente. Las cooperativas y asociaciones tienen otros registros necesarios.
Además de estar registrado en el CCM, gran parte de las veces es necesario estar registrado en otros organismos oficiales, principalmente el Construction Industry Development Board (CIDB) y el Ministry of Finance (MoF), y en menor medida en KTMB o en la Comisión de Energía Suruhanjaya Tenaga (ST). Se puede encontrar la información para registrarse en ellos en sus diferentes páginas web, si bien parte de la información puede estar en malayo.
CIDB fue establecido a partir del Acta 520 de la Industria de Construcción y entre sus funciones está promover y estimular el desarrollo, la mejora y la expansión de la industria de la construcción. Existen diferentes niveles de registro exigidos por las licitaciones en el CIDB:
Local Contractor Registration Certificate (PPK). Para que una compañía sea PPK debe estar registrada en Malasia, generalmente en la Companies Commision of Malaysia (CCM), y consistir en al menos un 70% de capital local, además de una serie de requisitos en función del grado, categoría, especialización y estado de clasificación.
Grados: Del 1 al 7, siendo 7 el de máximas capacidades.
Categoría: Civil Engineering Construction (CE), Construction of Buildings (B) y Mechanical and Electrical (ME).
Especialización: Existen 43 especializaciones dentro de la categoría CE, 28 en la categoría B y 55 en la categoría ME.
Estado clasificación: Active, con algún proyecto realizado en los últimos 3 años o que participe activamente en licitaciones; Dormant, que no haya realizado proyectos ni haya participado en licitaciones en los últimos tres años; y New, para los recién registrados.
Government Work Procurement Certificate (SPKK). Los titulares del SPKK podrán participar en cualquier obra gubernamental de construcción en función de su elegibilidad, tal como se indica en la Circular del Tesoro Nº 6, 2012 y en la Ley del Tesoro, enmienda nº 3, 2012 del Ministerio de Finanzas. Para registrarse como SPKK es necesario cumplir una serie de requisitos, entre los que se incluye estar previamente registrado como PPK y tener un SCORE de 2 o 3 estrellas en función del grado en que se esté registrado. El SCORE es una nota que otorga CIDB en programas de evaluación que ellos mismos organizan.
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Por otro lado, muchas de las licitaciones publicadas por organismos oficiales están restringidas a empresas locales y en particular a empresas de capital bumiputra. En estos casos se indica en los requisitos de participación Bahagian Pembangunan Kontraktor dan Usahawan (BKPU) y Sijil Tarf Bumiputrera (STB). Así, la única posibilidad para una empresa española es trabajar mediante un agente que sea bumiputra y cumpla el resto de requisitos, o bien realizar los trabajos para el contratista principal.
5.2. Financiación
A priori, las posibles formas de financiación de estos proyectos son mediante fondos gubernamentales, fondos privados, financiación de proyectos público-privados (PPP) y, por último, la posibilidad de intervención de organismos multilaterales.
5.2.1. Financiación gubernamental
Éste es el modelo de financiación normal en los proyectos de desarrollo de infraestructuras. El gobierno destina numerosos fondos en los paquetes de estímulo y planes de desarrollo que realiza periódicamente. La forma de acceso es a través de concursos públicos.
5.2.2. Financiación privada
Este sistema de financiación no se utiliza extensivamente para infraestructuras públicas en Malasia por la difícil viabilidad económica de los proyectos sin respaldo gubernamental. El proyecto más grande con financiación privada es el East Coast Rail Link (ECRL), en el que la financiación va a proceder del Gobierno chino.
Instrumentos financieros islámicos
Los mercados de capital islámicos ofrecen una fuente potencial de financiación para inversiones en infraestructuras. El instrumento más adecuado como vehículo de inversión son los sukuk, un tipo de contrato que funciona como un pagaré (bonos islámicos). Ha sido uno de los medios utilizado en la financiación del MRT.
Los bonos islámicos y los mercados de capitales en Kuala Lumpur, y los de Oriente Medio, podrían generar suficiente financiación para los proyectos de infraestructuras que cumpliesen con
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los principios financieros de la sharia. Esto requeriría que el asesoramiento comenzara durante las etapas de planificación inicial para configurar un paquete financiero que cumpliese los requisitos de la sharia y métodos para atraer a los inversores islámicos. Actualmente, es necesario que cada proyecto se adapte específicamente a los requisitos islámicos, aunque se está trabajando en un modelo para estandarizar la documentación.
5.2.3. Paternariado Público Privado (PPP)
El gobierno malasio comenzó a utilizar esta forma de financiación con el fin de que el sector privado participase en la mejora y desarrollo de las infraestructuras públicas y en la prestación de servicios. El objetivo es optimizar costes, incrementar la competitividad y conseguir que los servicios ofrecidos al público sean de mejor calidad.
Entre los proyectos de ferrocarril financiados con este método destacan el KLIA Express y el KLIA Transit. Bajo el modelo BOT (Build, Operate and Transfer), el tren se ha diseñado, financiado, construido, operado y mantenido por Express Rail Link por un periodo de concesión de 30 años. Además, en la planificación original del tren de alta velocidad entre Kuala Lumpur y Singapur estaba previsto utilizarse financiación de tipo PPP.
5.2.4. Financiación de organismos multilaterales
La Ayuda Oficial al Desarrollo (AOD) es la financiación entregada por agencias oficiales a países considerados en desarrollo y tiene un carácter concesional, con un elemento de subvención de al menos el 25%. Malasia no cumple los requisitos para ser considerado país en desarrollo, por lo que no puede optar a la misma.
Para ser considerado país en desarrollo la Renta Nacional Bruta (RNB) per cápita tiene que ser inferior a 4.035 dólares anuales. En Julio de 2016 el Banco Mundial (BM) clasifica a los países en cuatro grupos en función de su RNB per cápita en dólares americanos (a través del método Atlas):
Ingresos bajos: menos de 1.025 dólares anuales Ingresos medio bajos: entre 1.025 y 4.035 dólares anuales Ingresos medio altos: entre 4.035 y 12.475 dólares anuales Ingresos altos: más de 12.475 dólares anuales
En 2017 la renta nacional bruta per cápita en Malasia fue de 9.551 dólares, lo que la sitúa dentro de los países con ingresos medio altos. La mayor parte de los países del sudeste asiático se encuentran dentro de la categoría de ingresos medio bajos, lo que les permite acceder a la financiación concesional de los organismos multilaterales: Filipinas (2.951 $), Indonesia (3.570 $),
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Timor Oriental (1.405 $), Vietnam (2.170 $), Laos (2.338 $), Myanmar (1.195 $) y Camboya (1.269 $). Tan solo Singapur (52.969 $), Brunéi (26.939 $), Malasia (9.551 $) y Tailandia (5.910 $) están excluidos.
La única área en que Malasia podría beneficiarse de la asistencia de organismos multilaterales sería en el ámbito de un programa de asistencia técnica de cooperación regional, por no ser específico de Malasia. Sin embargo, esto no resulta de interés para los proyectos en el sector de transporte.
Los principales organismos multilaterales que financian proyectos en el sudeste asiático son el Banco Asiático de Desarrollo (BAD) y el Banco Mundial (BM). El Banco Mundial cuenta actualmente con 314 proyectos en la zona del Este asiático y Pacífico por valor de 31.200 millones de dólares.
El 16 de enero de 2016 se fundó el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII), principalmente impulsado por China y donde Malasia es uno de los socios fundadores. El objetivo de este es fomentar la interconexión y el desarrollo económico de la región mediante los avances en infraestructura. En 2018 el presidente Jin Liqun declaró el interés de esta institución en financiar proyectos de infraestructuras en Malasia, como el tren alta velocidad entre Singapur y Kuala Lumpur.
5.3. Aranceles
Los aranceles que se aplican en Malasia para la importación de productos ferroviarios provenientes de la Unión Europea son particularmente bajos o nulos. Así, solo las partidas 7302 8601, 8602, 8603, 8604, 8605, 8606 y 8607 tienen un arancel del 5%.
Estos pueden analizarse en la tabla de la página siguiente.
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TABLA 11- ARANCELES APLICABLES A LAS IMPORTACIONES PROCEDENTES DE PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA POR PARTIDAS
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de The Malaysian Trade Classification and Customs Duties Order
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6. Perspectivas y oportunidades del sector: proyectos ferroviarios
6.1. Proyectos en ejecución
En este apartado se desarrolla la situación de los proyectos ferroviarios más relevantes que se encuentran actualmente en fase de construcción o licitación.
Sin embargo, es muy relevante señalar que, tras el cambio gubernamental acontecido tras las elecciones generales del 9 de mayo de 2018, algunos de estos proyectos se enfrentan a una situación de incertidumbre. Pakatan Harapan, el partido actualmente en el gobierno, está desarrollando una política diametralmente opuesta a la de sus predecesores, Barisan Nacional, en relación a las inversiones en megaestructuras. La motivación primaria surge de la necesidad de reducir el gasto público para mitigar el gran endeudamiento que presenta el país, que algunas fuentes sitúan en torno al 80% del PIB. Otra razón de peso se basa en las adjudicaciones realizadas por el anterior gobierno, de escasa transparencia y con importes en ocasiones superiores al valor de mercado.
Estas medidas se anunciaron en los programas preelectorales del partido, y tras alzarse con la victoria, fueron una de las primeras acciones adoptadas. Así, sin haber transcurrido un mes desde el inicio de su mandato, el Primer Ministro Mahathir Mohamad anunció la cancelación de la línea de Alta Velocidad entre Kuala Lumpur y Singapur, proyecto bandera del anterior gobierno. Poco después, la tercera línea del sistema de metro de Kuala Lumpur, MRT3 “Circle Line”, sufrió el mismo resultado. Finalmente, la línea de la costa este, adjudicada ya a empresas chinas, y que pretendía ser fuertemente modificada, también fue cancelada a finales del mes de agosto.
Aún es pronto para determinar el alcance definitivo de estas cancelaciones. Si bien distintas fuentes estatales indican que son firmes, en la práctica existen ciertas limitaciones a su anulación definitiva, como acuerdos internacionales vinculantes, contratos adjudicados a empresas o necesidades de las infraestructuras de transporte afectadas.
A continuación se analizarán los distintos proyectos, detallando el estado de desarrollo de las licitaciones, así como de las medidas políticas que hayan podido tener efecto en el avance de los proyectos.
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6.1.1. Alta velocidad Kuala Lumpur – Singapur
Desde su concepción hace ya algunos años, este ha sido el proyecto estrella de Malasia y uno de los más relevantes en transporte a nivel internacional, habiendo suscitado el interés de las grandes empresas del sector de todos los países.
La línea tendrá doble vía y será diseñada para posibilitar la circulación de trenes de alta velocidad convencionales que alcancen velocidades de hasta 320 kilómetros por hora, de forma que en 90 minutos pueda realizarse los 350 kilómetros de recorrido entre Kuala Lumpur y Singapur, en un trayecto en el que además se incluirían 6 estaciones intermedias en Malasia.
Fue señalado ya en 2010, en el Economic Transformation Program, como uno de los proyectos principales que impulsarían el desarrollo del país. Tras distintos estudios previos y negociaciones, finalmente en diciembre de 2016 los gobiernos de ambos países firmaron un acuerdo bilateral legalmente vinculante. Este acuerdo ratifica los puntos ya incluidos en el memorándum de julio de 2016 y, además, aporta más detalles sobre el proyecto. Básicamente formaliza los aspectos técnicos en materia de seguridad, el modelo comercial, la financiación, el marco regulatorio para las licitaciones y otros aspectos del proyecto.
De esta forma, desde la firma del acuerdo bilateral se avanzó en el proceso de dotar a la línea de una estructura organizativa sólida, además de seleccionar mediante licitaciones las empresas encargadas de la construcción y asesoramiento del proyecto, a la vez que se iban realizando los preceptivos estudios medioambientales y sociales.
Además, se creó un comité bilateral formado por representantes de ambos gobiernos para gestionar y regular aquellos aspectos del proyecto que puedan afectar a los servicios transfronterizos. También se establecería la creación de un equipo con representantes de MyHSR Corporation y LTA (Infraestructure companies de Malasia y Singapur, respectivamente) para coordinar la planificación y el desarrollo del proyecto antes del comienzo de la fase de operación. El plan inicial pretendía que el servicio entrara en funcionamiento a finales de 2026, lo que ya inicialmente se antojaba complejo.
Sin embargo, la situación del proyecto cambió de forma sustancial tras las elecciones generales. A pesar de existir el acuerdo legalmente vinculante, el 29 de mayo de 2018 Mahathir Mohamad anunció la cancelación del proyecto. Según el comunicado, la anulación es definitiva, pero a partir de este momento se inicia un periodo de negociación con Singapur en el que se debía decidir cómo proceder con la interrupción del proyecto y otros aspectos relevantes, como la potencial indemnización que deberá abonar el gobierno malasio.
Finalmente, en septiembre de 2018, ambos países llegaron a un acuerdo por el que se suspende el proyecto hasta el 31 de mayo de 2020, a la vez que Malasia debe indemnizar a Singapur con una cantidad cercana a los 15 millones de dólares de Singapur (9,4 millones de euros).
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A continuación se presentan las licitaciones resueltas hasta antes de la suspensión del proyecto, que en principio seguirán en vigor tras su reanudación:
En febrero de 2017 el consorcio formado por Mott MacDonald Malaysia, WSP Engineering Malaysia y Ernst&Young Advisory Services fue adjudicado como Joint-Development Partner (JDP). Son encargados de asesorar a MyHSR Corp. de Malasia y a LTA de Singapur en todo lo relativo a los aspectos técnicos, operativos y de aprovisionamiento.
En abril de 2017 se han adjudicado los seis paquetes de ingeniería Reference Design Consultants (RDC) correspondientes a la parte de Malasia, que incluye diseño de las estaciones y los tramos de línea. Han resultado adjudicadas Systra S.A., Jacobs Engineering Services, Randhill Consulting, HSS Integrated and AECOM Perunding.
A principios de enero de 2018 ERE Consulting Group recibió la adjudicación de la Evaluación del Impacto Social.
En abril de 2018 el departamento de medio ambiente de Malasia aprobó la Evaluación de Impacto Medioambiental, realizado por Minconsult.
Posteriormente, en el mismo mes de abril de 2018, y dos días antes de la disolución del parlamento de forma previa a las elecciones generales que posteriormente perdería Barisan Nacioanl, MyHSR adjudica el Project Delivery Partner (PDP) a dos consorcios formados por empresas malasias, quienes se encargarían de la gestionar las licitaciones para realizar las obras públicas.
Al consorcio formado por MRCB (Malaysian Resources Corp Bhd) y Gamuda Bhd le fue adjudicado el tramo norte, mientras que el tramo sur sería realizado por el consorcio YTL (Yeoh Tiong Lay Sdn Bhd) y TH Properties Sdn Bhd. No obstante, esta adjudicación fue anulada por el nuevo gobierno de Pakatan Harapan en los primeros días de su mandato.
Por otra parte, pueden señalarse las siguientes licitaciones que se encontraban pendientes de resolución, y que tras la cancelación del proyecto quedaron desiertas o anuladas:
El 21 de diciembre de 2017, MyHSR y SG HSR anunciaron la apertura del plazo para presentar ofertas relativas a la Assets Co (Assets Company), previsto para el 28 de diciembre tras la prórroga concedida a mediados de 2018. El consorcio elegido financiaría toda la operación. Hasta el momento mostraron interés 6 consorcios, el que resultase elegido se encargaría del suministro, construcción y mantenimiento de todo el material rodante, así como de los sistemas de señalización y comunicación del proyecto. Finalmente la adjudicación quedó desierta tras posponerse el proyecto a 2020.
El pasado 7 de marzo, MyHSR publicó seis licitaciones del Final Service Consultant a través de las que se elegirá a las empresas encargadas del Servicio Final de Consultoría,
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de los cuales tres estaban reservados a empresas con capital Bumiputra. El 19 de Marzo se cerró el plazo de presentación de ofertas, y la licitación quedó finalmente desierta tras el cambio en el gobierno.
En cuanto al modelo comercial, los gobiernos de ambos países serían los responsables del diseño, construcción, financiación y mantenimiento de la infraestructura civil y de la operación de las estaciones en sus respectivos territorios, a través de MyHSR Corporation (Malasia) y SgHSR (Singapur), organismos creados específicamente para esta tarea. .
La propiedad de los activos de infraestructura será diferente a cada lado de la frontera. Los operadores comerciales serán privados y pagarán una tasa de uso fija a los propietarios de los activos por tareas de mantenimiento más una tasa variable para recuperar la inversión inicial. El material rodante también será propiedad de una empresa privada.
Por otra parte, modelo de servicios sería el siguiente:
Tipo de servicio Definición
Servicio sin paradas entre Kuala Exprés Lumpur y Singapur en 90 minutos.
Lanzadera de cruce Servicio lanzadera entre Iskandar de frontera Puteri y Singapur.
Trayectos entre Kuala Lumpur e Servicio interior en Iskandar Puteri, incluyendo Malasia paradas intermedias.
Se planificaron ocho paradas en total, siete en Malasia y una en Singapur: Kuala Lumpur (Bandar Malaysia), Putrajaya, Seremban, Ayer Keroh, Muar, Batu Pahat, Iskandar Puteri y Singapur.
Además, se proyectaron puntos de control de inmigración y aduanas en tres de las estaciones: Singapur, Iskandar Puteri y Kuala Lumpur. Los viajeros tendrán que pasar estos controles únicamente en la estación de origen, no en destino. El punto de unión entre Malasia y Singapur será un puente sobre el estrecho de Johor con una altura de 25 metros.
Finalmente, a continuación se detallan las principales entidades que participarían en el proyecto de alta velocidad.
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MyHSR Corporation (InfraCo Malasia): empresa propietaria de los activos de infraestructura y responsable del desarrollo, construcción y mantenimiento de los mismos en territorio malasio.
SgHSR (InfraCo Singapur): creada por Land Transpory Authority de Singapur (LTA) y propietaria de los activos de infraestructuras en este territorio Singapur, juega un rol análogo a la anterior.
AssetsCo: Compañía privada seleccionada a través de licitación internacional responsable de diseñar, construir, financiar y mantener el material rodante, sus sistemas (vías, energía, señalización y telecomunicaciones) y demás activos ferroviarios. También asume tareas de mantenimiento de los activos de infraestructura y cocheras, no así el mantenimiento de las estaciones.
Operador internacional: operador ferroviario privado designado en régimen de concesión por Malasia y Singapur para operar un servicio exprés entre Kuala Lumpur y Singapur y un servicio lanzadera entre Iskandar Puteri y Singapur. Tendrá prioridad operacional sobre los servicios ofrecidos por el operador doméstico.
Operador doméstico en Malasia: designado por el gobierno malasio en régimen de concesión para operar el servicio en territorio malasio.
ILUSTRACIÓN 7. ESQUEMA DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO
Fuente: MyHSR
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Puede consultarse la situación y las novedades del proyecto, así como sus características técnicas, se pueden consultar en: http://www.myhsr.com.my .
6.1.2. Construcción del MRT (Mass Rapid Transit)
El sistema de transporte Mass Rapid Transit del Klang Valley (KVMRT) es el mayor proyecto de infraestructuras del país hasta la fecha. Consiste en tres líneas de tren urbano y suburbano que conectarán el noroeste y sudeste de Klang Valley, cuya longitud conjunta será de 156 km cuando se completen las tres líneas.
El MRT no sólo aumentará significativamente la actual red ferroviaria, sino que también servirá para integrar las redes existentes y paliar la severa congestión de tráfico en el área metropolitana de Kuala Lumpur. Se fijó como objetivo inicial que para 2020 el 40% de los viajes por el área de Klang Valley se realicen en transporte público, aunque éste tendrá que ser pospuesto ya que en 2017 el ratio de utilización era del 19%.
El proyecto está completamente financiado por el gobierno malasio. MRT Corp. es el organismo público creado para tener la propiedad de los activos fijos del MRT, realizar los documentos clave del proyecto, señalar al Project Delivery Partner (PDP), etc. Depende del Ministerio de Finanzas y están encargados de garantizar la implementación eficiente y puntual del proyecto.
La joint venture MMC-Gamuda ha sido adjudicada como PDP del proyecto para las dos primeras líneas del MRT. Como PDP, MMC-Gamuda es la encargada de gestionar las licitaciones de los distintos paquetes del proyecto, junto al Gobierno de Malasia, y de supervisar el rendimiento de los contratistas. Para evitar conflicto de intereses, las licitaciones de la construcción del tramo subterráneo fueron realizadas directamente por MRT Corp., donde MMC-Gamuda Tunnel resultó adjudicado.
Adicionalmente, se empleará otro mecanismo de control de costes y transparencia denominado Value Management Study (VMS) y se introduce una nueva figura denominada Independent Consulting Engineer (ICE), que ha recaído sobre el consorcio formado por HSS Integrated y la canadiense SNC-Lavalin, realizando la supervisión de las actividades de diseño y construcción. El nombramiento ha suscitado cierta polémica ya que, por un lado, HSSI y MMC-Gamuda trabajaron en el proyecto de desdoblamiento de la línea férrea entre Ipoh y Padang Besar y, por otro, los honorarios por esta labor de supervisión podrían sobrepasar su valor de mercado.
A continuación se señala la información más relevante sobre las líneas MRT:
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1. Línea MRT 1 (SBK Line)
La línea 1 realiza el recorrido Sungai Buloh - Kajang, cubriendo una distancia de 51 km, (41,5 elevados y 9,5 subterráneos) y cuenta con 31 estaciones (24 elevadas y 7 subterráneas). La línea está en completo funcionamiento desde el 17 de julio de 2017. Supuso avanzar en la integración del sistema de transporte de Klang Valley, ya que conecta con el tren de cercanías KTM y las líneas de metro del LRT.
Las principales empresas que fueron adjudicadas en este proyecto fueron:
MMC- Gamuda, que como PDP del proyecto recibe el 6% del total del contrato y además fue adjudicada con un contrato de 2.575 millones de euros para la tunelización de la línea.
Siemens-SMH Rail, adjudicados a un contrato de 446 millones de euros para suministrar 58 trenes de 4 vagones y el paquete de sistemas.
Sunway Bhd, UEM Construction, IJM Corp. Bhd, Ahmad Zaki Resources Bhd y MTD Construction Sdn Bhd son algunas de las empresas adjudicadas para la realización de las estaciones elevadas.
Las empresas extranjeras tenían limitada la posibilidad de participar en este proyecto a los paquetes de mayor componente tecnológico, como los de sistemas, para los que las empresas locales no tienen la experiencia necesaria. El resto de trabajos han sido ofertados en exclusiva a empresas locales.
2. Línea MRT 2 (SSP Line)
La línea 2 realizará el recorrido Sungai Buloh - Putrajaya, cubriendo una distancia de 52,2 km, (38,7 elevados y 13,5 subterráneos) y contará con 37 estaciones (26 elevadas y 11 subterráneas). La primera fase de la línea está prevista para julio de 2021 y el servicio completo para julio de 2022. Se estima una afluencia de 529.000 pasajeros al día. Según MRT Corporation, en mayo de 2018 el proyecto se encuentra al 23% de desarrollo.
Línea de 52,2 kilómetros, 13,5 de ellos subterráneos Línea con 37 estaciones, 11 de ellas subterráneas Completo funcionamiento estimado para 2022 Afluencia estimada de 529.000 pasajeros/día
Desde finales de 2015 comenzaron a publicarse las adjudicaciones para trabajos en esta línea. Ya han sido adjudicados los trabajos avanzados, los trabajos subterráneos, diez paquetes de construcción de viaductos, siete paquetes de sistemas y tres estaciones.
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En cuanto a los adjudicatarios, destacan el consorcio MMC JV – Gamuda en las obras subterráneas y el consorcio HAP (encabezado por Hyundai) en el suministro de la maquinaria ferroviaria.
Actualmente hay una licitación abierta y seis en evaluación, todas ellas de paquetes relacionados con aspectos de construcción de aparcamientos o electrificación e iluminación de estaciones.
Además, para el 2018 existen ocho licitaciones pendientes de publicación, también relacionadas con la construcción de aparcamientos y otros trabajos similares, de escaleras mecánicas o el suministro de mobiliario y herramientas.
La lista completa de las empresas adjudicadas para los diferentes paquetes de las dos primeras líneas del MRT se puede consultar en: http://www.mymrt.com.my/en/awarded-contracts .
La empresa española Indra Sistemas S.A., en consorcio con ILUSTRACIÓN 8. LOGO DE INDRA la empresa local Rasma Corporation, ha resultado la adjudicataria de un contrato por valor de 33,2 millones de euros para llevar a cabo la ingeniería, diseño, desarrollo, pruebas y puesta en marcha de toda la tecnología de ticketing (cobro automatizado de tarifas) en la segunda línea del MRT. Indra tiene un 80% de la participación del consorcio y realizó la oferta más competitiva de los cinco consorcios que se presentaron. Fuente: Elaboración Propia
El contrato incluye los sistemas y máquinas de venta manual y automática de títulos de transporte, sistemas de control de accesos, todo el software, el sistema central de ticketing, los sistemas para la gestión económica del servicio y los equipos controladores de estación, entre otros sistemas.
La nueva solución estará dotada con tecnología contactless. Los títulos de transporte serán tarjetas electrónicas multiviajes para usuarios habituales y tokens, fichas electrónicas que suelen utilizarse en Asia, para viajes sencillos. Ambos sistemas favorecen la rapidez de paso y la comodidad de los usuarios, ya que son validados con solo acercarlos al lector del control de accesos.
3. Línea MRT 3 (Circle Line)
La tercera línea del sistema MRT se planificó como línea de trayecto circular, conectando Sungai Buloh con Serdang, pero sin contar con un trazado definitivo.
Se trata de un sistema de tren orbital para integrar todos los sistemas de tren urbanos del área del Gran Kuala Lumpur. Se espera que la línea tenga una capacidad de 20.000 personas por hora.
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El proyecto tendría una longitud aproximada de 40 kilómetros, la mayoría de ellos subterráneos, distribuidos en 26 estaciones. Estaba prevista su puesta en funcionamiento en 2025 y supondría un coste aproximado de entre 40.000 y 45.000 millones de ringgits (entre 8.615 y 9.692 millones de euros), según recientes estimaciones provenientes de Pakatan Harapan. Sin embargo, el 30 de mayo el Primer Ministro de Malasia anunció la cancelación de la tercera línea del sistema de Metro del Klang Valley, en línea con la política de austeridad adoptada por el nuevo gobierno.
Posteriormente, Datuk Shahril Mokhtar, CEO de MRT Corporation, declaró que la línea es necesaria para integrar el sistema de transporte de Kuala Lumpur. Así, el actual Ministro de Transporte declaró que la línea será construida cuando mejore la situación financiera del país.
Hasta la fecha los trabajos realizados en esta línea eran mínimos, sin que hubiese ningún contrato relevante adjudicado. En enero de 2018 se cerró el plazo de presentación de ofertas para la construcción de la obra civil, estando aún pendiente de resolución, aunque el consorcio formado por Gamuda – MMC – George Kent era el mejor posicionado. Tras la cancelación del proyecto, finalmente esta licitación quedará desierta.
6.1.3. East Coast Rail Line
Proyecto de construcción de una línea de 688 km, incluyendo 18 kilómetros de túneles y 23 estaciones, que conectará Port Klang con la costa este de la península malasia. Es propiedad de Malaysia Rail Link (MRL), sociedad de propósito específico bajo el paraguas del Ministerio de Finanzas. Será el operador y titular de la línea y toda la infraestructura. Su objetivo es impulsar el desarrollo de la costa este del país uniéndola con la costa oeste, mucho más desarrollada. Es el mayor proyecto de Malasia financiado por el sector privado.
Sus líneas tendrán vías de ancho estándar en comparación con las líneas de KTMB, de ancho métrico. Con el ancho estándar los trenes son capaces de funcionar a una velocidad más rápida.
En noviembre de 2016 se designó a China Communications Construction Company (CCCC) como EPCC (Engineer, Construction, Procurement and Commissioning) del proyecto, encargándose también de la financiación. En agosto de 2017 se iniciaron las primeras obras correspondientes con la primera fase, cuya finalización está prevista para 2024.
En principio, en torno a un 25% del valor del proyecto será subcontratado. Esto podría significar un rango de 5.500-16.500 millones de ringgit de licitaciones. Inicialmente, estaba previsto que la mayor parte de estos contratos fuesen a empresas locales, entre las que se encuentran interesadas empresas como Gamuda y IJM Corp Bhd, que tienen una sólida experiencia ferroviaria. Sin embargo, hasta el momento la mayoría de obras importantes han sido realizadas por empresas chinas, a pesar de la existencia de empresas malasias especializadas en el sector.
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Desde el primer momento existió cierta controversia sobre el valor de la adjudicación, que ha sido finalmente de 55.000 millones de ringgit o 12.000 millones de euros. Se estima que, para un proyecto de estas características, el coste es excesivo.
De hecho, Pakatan Harapan criticó de forma airada este proyecto, tachando la valoración como excesiva, por encima de los niveles del mercado. Tras acceder al gobierno en mayo de 2018, su primera medida al respecto se inclinaba por reestructurar el trazado, buscando reducir gasto. Sin embargo, los rumores recientes apuntas a una cancelación cada vez más probable.
A fecha de la cancelación el proyecto estaba construido en un 15%, y además empleaba a gran cantidad de trabajadores, el 80% de ellos malasios. Por otra parte, se calcula que la empresa pública MRL había abonado cerca de 20 millones de ringgits (4.210 millones de euros) a la adjudicataria, cantidad que difícilmente podrá ser recuperada.
La situación y las novedades del proyecto, así como sus características técnicas, se pueden consultar en: http://www.mrl.com.my .
6.1.4. Desdoblamiento y electrificación del tramo Gemas-Johor de la Línea de la Costa Oeste Proyecto de desdoblamiento y electrificación de 197 kilómetros de la vía ferroviaria para completar la total modernización de la línea de la costa oeste. Fue adjudicado Diciembre de 2016 a un consorcio chino liderado por China Railway Construction Company (CRCC), del que también forman parte China Railway Engineering Co (CREC) y China Communications Construction Company (CCCC), contando con un 70% del proyecto. El 30% restante ya ha sido adjudicado a SIPP Railway Sdn Bhd, empresa privada controlada por el Sultán de Johor.
El inicio de las obras estaba previsto para 2015, pero ha acumulado varios retrasos debido a problemas en la adquisición de terrenos, y en la actualidad se espera que se complete para 2022. En agosto de 2018 estaba completado en un 80%.
Una vez construido, la doble línea electrificada conectará toda la costa oeste de Malasia, desde el Estado de Padang Besar, situado al norte del país, hasta el Estado de Johor, al sur. La línea permitirá a los trenes eléctricos alcanzar una velocidad operativa de hasta 140km/h, reduciendo de 6 a 3,5 horas el trayecto en tren desde Kuala Lumpur hasta Johor.
6.1.5. Ampliación del Light Rail Transit (LRT) Desde junio de 2016 están plenamente operativas las líneas Ampang Line (LRT 1) y Kelana Jaya Line (LRT 2) de tren ligero, sobre las que se realizó ampliaciones de 11 y 13 paradas
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respectivamente, conectándose ambas líneas en la última parada, Putra Heights. A día de hoy avanza la construcción de una tercera línea de LRT, de Bandar Utama a Klang Line.
La línea LRT 3 contará con 26 paradas en 36 kilómetros de longitud, los cuales se incorporarán a la red de transporte del Klang Valley. La construcción se inició en 2016, e inicialmente se preveía que el servicio entrase en funcionamiento en 2020. Sin embargo, en línea con la política de austeridad y recortes en infraestructura, en julio de 2018 se anunció la intención de reducir tanto el número de paradas, pasando de 26 a 20, como los trenes que entrarían en funcionamiento, (de 42 a 22), reduciendo el gasto presupuestado en esta línea cerca del 50%, hasta los 16.630 millones de ringgits (3.500 millones de euros).
Prasarana adjudicó el PDP a una joint venture entre MRCB y George Kent constituida específicamente para este proyecto. El suministro de material rodante fue adjudicado al consorcio formado por CRRC Zhuzhou Locomotive (CRRC ZELC), Siemens Limited China y Tegap Dinamik. Este PDP se mantendrá también con el nuevo gobierno, ya que a pesar de haber incurrido en fuertes sobrecostes, estos fueron aceptados por el anterior gobierno, y los costes de indemnización en caso de cancelar el contrato serían muy elevados.
Recientemente se han adjudicado importantes contratos a empresas locales relacionados con la construcción de infraestructuras necesarias para la línea.
La construcción de esta línea de LRT implica 5 intercambiadores nuevos: con MRT Bandar Utama (estación 1), con la línea Kelana Jaya (estación 7), con BRT línea federal (estaciones 10 y 13), con la línea Port Klang del cercanías de KTMB (estación 20).
ILUSTRACIÓN 9. CRONOGRAMA DEL LRT3
Fuente: LRT
La situación del proyecto, así como sus características técnicas y las novedades en las licitaciones, se pueden consultar en: http://www.lrt3.com.my/ .
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6.2. Proyectos en estudio
Pueden señalarse a continuación una serie de proyectos aún en fase de estudio, sobre los que no se ha llevado a cabo aún acción relevante alguna.
1. Rapid Train System (RTS Link) entre Malasia y Singapur.
Construcción de una línea de cercanías de 4 kilómetros de longitud entre Johor Bahru y Singapur para facilitar la comunicación entre las ciudades. El 16 de enero de 2018 se firmó un acuerdo bilateral entre ambos gobiernos, y se espera que a lo largo de 2018 se publiquen las licitaciones relativas a este proyecto. La construcción comenzará en 2019, y la fecha prevista de terminación está fijada en 2024.
Tras la cancelación del tren de alta velocidad entre Kuala Lumpur y Singapur, fuentes gubernamentales de Malasia, así como autoridades locales de Johor Bahru, han subrayado la importancia de llevar a cabo este proyecto, que goza actualmente de prioridad alta bajo el nuevo gobierno. En la siguiente imagen puede observarse un esquema visual de este proyecto.
ILUSTRACIÓN 10. RTS ENTRE JOHOR BAHRU Y SINGAPUR
Fuente: LTA y SPAD
En principio, en el desarrollo se utilizará un tramo de vía de KTMB y el mismo estará conectado con el Mass Rapid Transit (MRT) de Singapur.
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2. Kuching Light Rail Transit (LRT).
Proyecto para construir red de transporte de tren ligero para el Gran Kuching, en el estado de Sarawak, y que sería financiado por fondos de la administración de dicho estado.
La línea sería operada por Sarawak Metro Sdn Bhd, sociedad pública creada recientemente para este cometido, y constará de 6 líneas, de las cuales tres gozan de prioridad de ejecución, de forma que su puesta en funcionamiento está prevista para el 2024.
3. Penang Master Plan. ILUSTRACIÓN 11. PENANG MASTER PLAN
Incluye la construcción de dos líneas de tren ligero, tres de monorraíl y un tranvía urbano en Georgetown. El PDP del proyecto es el consorcio SRS, formado por Gamuda y otras dos empresas locales. Tras ello, el proyecto se encontró con bastantes obstáculos por parte de la administración malasia, por lo que no avanzó de forma significativa durante varios años.
Sin embargo, en agosto de 2018 se reactivó el proyecto con el anuncio de la construcción de una línea de LRT y de tres islas artificiales en la costa sur de Penang, proyecto que está previsto que empiece a ser construido en 2020. El tren ligero contaría con 27 paradas y 19,5 kilómetros de longitud. Se espera que el consorcio SRS publique los tenders del proyecto a partir de 2019.
4. Sarawak Rail Line. Fuente: TheStar.com
Proyecto de construcción de una línea férrea de 320 Km en Sarawak, entre Bintulu y Mukah, sin que hasta el momento se haya avanzado en detalles de su estructura, organización o licitación.
5. Ampliación de la línea férrea de Sabah.
Actualmente es la única línea ferroviaria malasia en la isla de Borneo. Comprende 134 kilómetros en una sola línea, que transcurre entre Tanjung Aru en Kota Kinabalu y la ciudad de Tenom, en el interior. La línea es de ancho métrico y permite una velocidad operativa de 80km/h.
En la actualidad se encuentra en fase de estudio la viabilidad de la ampliación de la actual línea férrea hacia las ciudades del norte y este de Borneo.
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6. Construcción de un tranvía entre Putrajaya, Cyberjaya, Bangi y Kajang.
El pasado mes de marzo SPAD emitió una solicitud de propuestas para analizar la viabilidad de este proyecto de 53 KM, que sería el primer tranvía operativo en Malasia.
6.3. Proyectos de inversión
El Undécimo Plan Malasia (11PM) fue presentado por Najib Tun Razak, Primer Ministro malasio, el 21 de mayo de 2015. Establece la estrategia de desarrollo del gobierno, que cubre el período 2016-2020, con un presupuesto de 260.000 millones de ringgit para los cinco años.
El plan está elaborado por la Economic Planning Unit (EPU) con la aprobación del Consejo de Ministros de Malasia. Es el último plan quinquenal antes de Wawasan 2020, año en el que de acuerdo a la visión del gobierno Malasia debería ser un país plenamente desarrollado y alcanzar una renta nacional bruta per cápita de entre 15 y 20 mil USD para 2020.
Junto con estos planes, se desarrollan otras políticas de apoyo, como los corredores de desarrollo económico, siendo una de sus finalidades la reducción de la desigualdad entre los distintos estados malasios.
En la presentación del plan se dijo que la mitad de la dotación del plan, es decir 130.000 millones de ringgit, se destinaría a la construcción de infraestructuras.
El plan establece iniciativas para el sector del transporte incluyendo la construcción de un sistema de transporte sin fisuras y facilitando una mayor movilidad. El objetivo es asegurar que el 40% del transporte en la región del Klang Valley se realice con transporte público. En las otras ciudades del país, el objetivo es el 20%. Para ello, a nivel ferroviario, se está realizando la construcción del Mass Rapid Transit y la tercera línea de Light Rail Transit. Con el anterior plan, se logró un aumento del 32% del número de pasajeros urbanos de 2010 a 2014.
Además, el 11PM busca lograr una tasa de crecimiento anual del 8,5% hasta el 2020 para los subsectores de transporte y almacenamiento, así como estar entre los 10 primeros países en el Índice de Rendimiento Logístico del Banco Mundial.
Sin embargo, con sus recientes acciones, el gobierno de Pakatan Harapan ha cancelado la aplicación del 11PM en este sector. Claramente no comparte la visión de sus predecesores, y así lo ha reflejado Mahathir Mohamed con sus medidas aprobadas un mes después de ser elegido, cancelando los grandes proyectos ferroviarios (HSR, MRT) que se encuadraban en el plan de inversión en infraestructura. Es de esperar que a lo largo del mandato haya ulteriores modificaciones en los planes de inversiones aprobados por el gobierno anterior.
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7. Información práctica
7.1. Ferias y eventos
Dada la importancia que está cobrando el sector ferroviario en Malasia, es importante destacar las ferias que se realizan en el país sobre el sector y a las que suelen acudir tanto las empresas involucradas como los agentes y organismos públicos más relevantes.
RAIL SOLUTIONS ASIA
Actualmente es una de las ferias más importantes del sector ferroviario en Asia. La edición de 2018 tuvo lugar entre el 2 y el 4 de mayo. El pabellón de la feria fue de 2.500 m2 y contó con 95 expositores de más de 20 países.
ICEX, en colaboración con la Oficina Económica y Comercial de España en Malasia, organizó para la feria un Espacio España al que acudieron las siguientes empresas españolas: ArcelorMittal, Ariño Duglass, Indra y Zitron.
También organizaron un espacio propio las empresas de Reino Unido y las de Austria. Sin embargo, dado que el evento tuvo lugar poco antes de las elecciones generales, se echó en falta la presencia de autoridades oficiales.
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7.2. Organismos y asociaciones
En la siguiente tabla se pueden encontrar direcciones útiles de los principales organismos reguladores del sector y de los propietarios y operadores ferroviarios.
TABLA 3. Páginas web de Interés del sector
Fuente: Elaboración propia
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7.3. Seguimiento de licitaciones
Algunas de las principales fuentes secundarias para localizar licitaciones son las siguientes:
Tabla 4. Páginas web para el seguimiento de licitaciones
http://www.myhsr.com.my/tender.php https://www.myrapid.com.my http://www.mymrt.com.my/en/tenders http://www.spad.gov.my/tenders http://www.ktmb.com.my http://www.railjournal.com/index.php/tag/Malaysia.html http://www.thestar.com.my/business/ http://www.thesundaily.my/ http://www.investkl.gov.my/ https://www.mcmc.gov.my/ Fuente: Elaboración propia
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8. Anexos
8.1. Relación de empresas locales 8.1.1. Material rodante
Asia Communications & Fabricación de sistemas de http://www.asiakom.com.my/ Electronic Sdn Bhd (Asiakom) comunicación CMC Engineering Sdn Bhd Fabricación de sistemas de http://www.cmcgroup.com.my/ comunicación DK Composites Sdn Bhd Fabricación de material rodante http://www.dkcomposites.com/ y componentes Dom Industries Supervisión, mantenimiento y http://www.dom.com.my/ reparación Hartasuma Sdn Bhd Fabricación de material rodante http://aragroupco.com/ y componentes Innoglass Sdn Bhd Fabricación de material rodante http://www.glasssupplier.com.my/ y componentes Majestic Engineering Sdn Bhd Fabricación de material rodante http://majesticengineering.com.my/ y componentes Malnaga Sdn Bhd Supervisión, mantenimiento y http://malnaga.com.my/ reparación Morgan Carbon Sdn Bhd Fabricación de material rodante http://www.mcarbon.com.my/ y componentes PSI Incontrol Sdn Bhd Fabricación de sistemas de https://www.psi- comunicación incontrol.com/en/home/ Scomi Rail Bhd Fabricación de material rodante http://www.scomiengineering.com. y componentes my/ SMH Rail Sdn Bhd Fabricación de material rodante http://www.smhrail.com/ y componentes Willowglen Sdn Bhd Supervisión, mantenimiento y https://www.willowglen.com.my/ reparación
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8.1.2. Material fijo
CMC Engineering Sdn Bhd Electrificación y suministro de http://www.cmcgroup.com.my/ energía
EMRAIL Sdn Bhd Vías férreas http://www.emrail.com.my/
Gamuda Berhad Infraestructura ferroviaria http://gamuda.com.my/
George Kent Infraestructura ferroviaria http://www.georgekent.net/
HSS Integrated Consultoría e ingeniería http://www.hssgroup.com.my/
IRIS Corporation Berhad Sistemas de cobro automático http://www.iris.com.my
Lion Group Infraestructura ferroviaria https://www.liongroup.com.my/
Malnaga Sdn Bhd Consultoría e ingeniería http://malnaga.com.my/
Mastrak Sdn Bhd Vías férreas http://mastrak.my/
Minconsult Sdn Bhd Consultoría e ingeniería http://www.minconsult.com
MMC Corporation Berhad Infraestructura ferroviaria https://www.mmc.com.my/
MRCB Infraestructura ferroviaria https://www.mrcb.com.my/
Naza TTDI Sdn Bhd Infraestructura ferroviaria http://www.nazattdi.com/
Pestech Technology Sdn Bhd Electrificación y suministro de http://www.pestech- energía technology.com/
Sunway Construction Group Infraestructura ferroviaria http://www.sunwayconstruction.com .my/
Tech-Store Malaysia Sdn Bhd Sistemas de cobro automático https://www.tech-store.com.my/
TH Properties Group Infraestructura ferroviaria http://www.th-properties.com/
Track Works & Supplies Sdn Vías férreas http://trackwork.com.my/ Bhd UEM Group Infraestructura ferroviaria http://www.uem.com.my/
WCT Group Infraestructura ferroviaria http://www.wct.com.my/
YTL Construction Infraestructura ferroviaria http://www.ytlconstruction.com/
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9. Bibliografía
. Artículos de prensa del New Straits Times y del The Star . Construction Industry Development Board (CIDB) http://www.cidb.gov.my . Department of Statistics Malaysia, https://www.dosm.gov.my . KLIA Ekspress, www.kliaekspres.com/ . KTMB, www.ktmb.com.my/ . MARIC, http://maric.my/ . MIGHT, http://www.might.org.my/ . Ministry of Finance, www.treasury.gov.my/ . Ministry of Transport, www.mot.gov.my/en . MRT Corporation, https://www.mymrt.com.my/ . MyHSR, www.myhsr.com.my/ . Prasarana, https://www.myrapid.com.my/ . Railway Roadmap 2030, MIGHT (Malaysian Industry Government for High Technology) . Railways Act 1991 . Sabah State Railway, http://railway.sabah.gov.my/ . SPAD, https://www.spad.gov.my/ . Transport Statistics Malaysia 2017, Ministry of Transport . UN Comtrade, https://comtrade.un.org/
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