Jørn W. Ruud, Jimmy Schmincke, Ralph Wilson gi bergen trikken tilbake

rikken var i 68 år ryggraden i Bergens kollektivtrafikk. Den var gatens stolte fregatt, og den hadde en kapasitet som overgikk selv moderne leddbusser. Den var tydelig og synlig, og alle visste hvor den gikk. Skinnene i gatene viste vei. Den forurensningsfrie trikken var en selvfølgelig­ del av bybildet og i bergensernes bevissthet. Trikken var en insti­ tusjon i Bergen. Ikke bare for byens borgere, men også for tilreisende fra distriktene. Mange godt voksne fra omegnskommunene kan fortelle om barn­ dommens byturer, der de største opplevelsene var å reise med trikken og å prøve rulletrappene og heisene hos Sundt på Torgallmenningen.

Linje 3: Motorvogn nr. 16 ble levert fra Union Elektricitäts Gesellschaft i Berlin i 1897. Her passerer den Bergens Museum, bygget i 1865–98 med Johanneskirken fra 1894 i bakgrunnen. Vognen ble ombygget til tilhenger i 1913 og solgt som hytte i 1921. En sterkt redusert del av vognkassen eksisterer i dag i Trikkehallen.

154 Det ble sunget om trikken. Sandvikstrikken er udødeliggjort i Fjellveivisen; «Det var en aftning då eg gjikk, ut til Sandviken med trikk», og konduktørene var lokale kjendiser. Vognførerne på de eldre vognene sto sammen med passasje­ rene på fremste endeplattform og måtte ofte ta på seg rollen som «skriftefar» for reisende som slet med livet eller hadde andre ting på hjertet. I løpet av få år var alt dette smadret. Hele nettet ble nedlagt og vognparken hugget opp hos skraphandleren eller senket i Byfjorden. Bare én vogn av den første leveransen, nr. 10 fra 1897, ble med et nødskrik tatt vare på. Uten sans for historie og pietet fjernet våre politikere bokstavelig talt alle spor etter trik­ ken. Nesten ingen ting ble bevart. Da trikken ble nedlagt i Bergen nyttårsaften 1965, ble det av datidens ­politikere sett på som et fremskritt. I tråd med utviklingen i mange andre land mente man at fremtiden for folk flest var privatbil og personlig transport. Bilrasjoneringen i Norge ble opphevet i 1960, og nå skulle alle få nyte godt av den friheten som privatbilen ville gi dem. Trikken var i veien og en bremse­ kloss for den fremvoksende biltrafikken, som representerte fremtiden. USA var bilens hjemland, og filmene fra Hollywood ga folk og politikere en smak av en livsstil som også nordmenn nå skulle få ta del i. At alarmklokkene allerede var begynt å ringe i mange utenlandske byer om enorme køer og plasspro­ blemer på veiene, ble det ikke tatt hensyn til. Det var noe man kunne bygge seg ut av.

Hva Bergens Elektriske Sporvei (BES) ønsker BES vil gi Bergen trikken tilbake. Vi har fått Bybanen, som er en forstads­ sporvei. Det gamle Bergen Sporvei drev derimot en bysporvei som i sin helhet gikk i blandet trafikk i Bergens gater. BES vil gjenskape for kommende gene­ rasjoner en bytrikklinje med miljø, vogner og stemning slik den artet seg for tidligere generasjoners bergensere. Det finnes filmklipp fra denne tiden, og historikere har skrevet bøker og artikler om den gamle trikken. Vogn nr 10 fra 1897 er stilt ut på Bergen tekniske museum. BES vil gå lenger. Vi vil rekonstruere fortiden, ikke bare i historiske bøker og på museum. Vi vil gjøre det i byens gater ved å gjenopprette den nedlagte linje 3, Møhlenpristrikken, fra Møhlenpris til Engen. Gjenskape linjen med materiell som ikke er det opprinnelige, men likevel er gammelt og tilnærmet tidsriktig. Vi vil gi de unge og etterslekten et glimt av å føle stemningen og atmosfæren­ på Bergens gamle og viktige samferdselsmiddel. Vi vil gjenkalle minnene hos de eldre som opplevde trikken. Barn som har lest og sett «Folk og røvere i Kardemomme by» av Thorbjørn Egner vil forstå mer av og gjenkjenne trikke­ fører Syversens rolle i dette teaterstykket.

155 Linje 3: Sporvogn nr. 42 på vei opp Øisteins gate ca. 1917. Vognen ble bygget ved Waggonfabrik ­ Akthen-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & CIE, Köln, Ehrenfeldt i 1915. Den ble tatt ut av trafikk i 1948.

Men traseen skal ikke bare være det tyskerne vil kalle «Strasse der Erinner- ung». Den gjenopprettede linje 3 vil bli mer enn en tidsreise i byens gater. BES ser for seg linjen fra Engen til Møhlenpris som ikke bare en museumslinje, men også som kulturtrikk. Traseen som går over Nygårdshøyden med sin praktfulle arkitektur binder sammen og kan bli en tilbringertjeneste til kultur­ institusjoner som Den Nationale Scene, Bergen Kino, Universitetets bygninger og De naturhistoriske og kulturhistoriske museer samt Sjøfartsmuseet på Nygårdshøyden. På Møhlenpris vil den frakte besøkende til Bergen Tekniske Museum i den fredede og særegne trikkehallen, Vitensenteret Vil Vite og det nye Cornerteateret som er opprettet i den gamle lagerbygningen inne på det tidligere verftsområdet til Mjellem & Karlsen.

Historien bak Bergens Elektriske Sporvei I 1880- og 90-årene så man det som ganske viktig for enhver større by at man kunne smykke seg med et godt fungerende sporveissystem. Også i Bergen ønsket man å ta del i denne utviklingen, og flere interesserte privatpersoner prøvde å sette ideene ut i livet. Hjelpen skulle imidlertid komme fra Tyskland.

156 Union Elektricitäts Gesellschaft (UEG) ble opprettet i Tyskland i 1892 som datterselskap av Thomson-Houston Electric Company i USA. Selskapet hadde store virksomheter innen flere felt, blant annet etablerte og bygget man kom­ plette sporveisanlegg i flere byer rundt i Europa. I 1897 var turen kommet til Bergen. På sitt kontor i Dorotheen Strasse 43–44 i Berlin etablerte UEG Aktieselskabet Bergens Elektriske Sporvei i januar 1896. Anlegget ble levert omtrent som et byggesett med 16 motorvogner for de første to linjer, Kalfaret–­ Sukkerhusbryggen og Sandvigen–Nygaardsbroen. Det ble bestemt at sporvid­ den man skulle benytte i Bergen, skulle være den som benevnes «normalspor» eller «George Stephensons sporvidde». Denne måler 1435 mm mellom innsiden av skinnehodene. Sporvidden ble benyttet av George Stephenson (1781–1848) som for alvor gjorde det lokomotivtrukne jernbanetoget tilgjengelig for publi­ kum ved åpningen av The Stockton & Darlington Railway i 1825. Denne sporvid­ den har siden vært den mest benyttede ved jernbaner og sporveier verden over. I 1916 solgte UEG sporveisanlegget til skipsreder Haakon Johan Wallem (1870–1951) i Bergen, som drev sitt rederi fra Shanghai. Etter ca. et år solgte Wallem selskapet videre til Bergen kommune i 1917. Det skiftet da navn til Bergens Sporvei.

Småstrandgaten var møtepunktet for de fleste sporveislinjer i Bergen. Ny bebyggelse reiser seg etter bybrannen i 1916. Foto: Atelier K. Knudsen, Bergen 1922

157 Linje 3: Sporvogner innesnødd på Engen i 1918. Denslags vintervær forekommer meget sjelden i Bergen.

I løpet av etterkrigstiden har et teknisk museum i Bergen vært planlagt ved flere anledninger. Hver gang saken har kommet opp, har det vært Bergen Brannvesens unike samling som har vært bakgrunnen for ønsket. Først etter at Trikkehallen på Møhlenpris ble fredet av Riksantikvaren i 1993, kunne ildsjelene bak museumstanken se håpet nærme seg en realitet. Bergen kommune stilte seg velvillig til at Trikkehallen kunne benyttes til formålet. Bergens Sporveis gamle hovedsete ble tegnet av arkitekt Schak Bull og stod ferdig i 1913. Når et teknisk museum skulle etableres innenfor disse historiske rammene, var det helt naturlig å tenke seg at Sporveien måtte spille førstefiolin. Her lå skinnegangen intakt både utenfor hallen og inne i Sporvognsverkstedet. Da Thormøhlens gate utenfor skulle rehabiliteres, dukket flere trikkespor opp fra asfalten. Dermed slo frøet som var sådd rot, og et intenst arbeid ble igangsatt overfor Bergen kommune for å få disponere sporene, som fortsatt lå på plass i gaten, til en fremtidig museumssporvei. Mange i kommunen var svært skeptiske til tanken fordi Bergen bystyre – etter at det første sporveis­ kapitlet i Bergen var slutt i 1965 – hadde vedtatt at alle trikkeskinner enten skulle fjernes eller legges under asfalt. Langsomt, men sikkert vant tanken om en museumssporvei frem med henvisning til den publikumssuksess som denne slags anlegg hadde oppnådd, både blant fastboende og turister, i andre byer fra for eksempel San Francisco til Birkenhead, Stockholm og Istanbul. Til slutt vedtok Bergen bystyre at man skulle få tillatelse til å reetablere sporvogns­

158 driften på den gamle linje 3 fra Møhlenpris til Engen. Linjen ble opprinnelig åpnet i 1911 og nedlagt i 1950. Et annet viktig element for å få sporveien i gang var den lykkelige kjens­ gjerning at Bergen Sporvei hadde tatt vare på et eksemplar av den første spor­ vognstypen som ble satt i drift i Bergen av Union Elektricitäts Gesellschaft i Berlin i 1897. Dette var det første selvkjørende transportmiddel i Bergens gater. Mange mennesker sies å ha vært litt engstelige for å reise med et kjøretøy med usynlig drivkraft. Hittil hadde jo alle landbaserte transportmidler enten hatt en hest foran eller et damplokomotiv som synliggjorde sine krefter ved røk og damp. De fleste ble, etter hvert, likevel venner med sporvognene som gled inn som en naturlig del av det bergenske bybildet. Da planene om en museumssporvei vokste frem, var det naturlig at det også ble et ønske å rehabilitere sporvogn nr. 10 til kjørbar stand. Vognen ble tatt ut av vanlig trafikk i 1920 og ombygget til skinnesliper- og arbeidsvogn. Slik gikk den frem til Bergens Sporvei anskaffet en ny slipevogn i 1930 – Nr. 10 ble da tatt ut av trafikk for godt. I 1992 skulle studentene ved Norges Handelshøyskole avholde UKEN-92. På forespørsel om de kunne tenke seg å la rehabiliteringen av Bergens eldste sporvogn bli tema for pengeinnsamlingen ved UKEN-arrangementet fikk man

Linje 4. Sporvogn nr. 36 ved Rådstuplass 1936. I bakgrunnen Norges første spesialbygde posthus, som ble innviet i 1894. Til venstre det gamle Rådhus fra 1558.

159 Linje 3 sporvogn nr. 43 på Bryggen i 1947. Vognen ble bygget vedWaggonfabrik Akthen-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & CIE, Köln – Ehrenfeld i 1913.

Sporveiens skinneslipevogn nr. 130 ankom i 1930 fra Schörling Waggonbau A.G. i Hannover. Her har den selskap av motorvogn nr. 106 og tilhenger nr. 120 ved Trikkehallen på Møhlenpris. Foto: Maurice O’Connor ca. 1960 160 et begeistret og positivt svar. Deretter ble aksjonen «Gi Bergen Trikken tilbake» satt i gang, noe som ga kr 140.000 i kassen og en god start på restaureringen. Resten av restaureringen ble utført av Bergen Sporvei A/S. I 1993 kunne nr. 10 igjen kjøre, for første gang på 63 år, på et begrenset spor på Møhlenpris, drevet av sine to originale motorer. Dette var en stor begivenhet som ga positive signaler for fremtiden. For driftsenheten tok man opp igjen det opprinnelige navnet Bergens Elektriske Sporvei (BES). Det var Svein Eriksen som tok ini­ tiativ til og foreslo opprettelsen av BES. Sporvogn nr. 10 er et «levende» klenodium for Bergen. Den må derfor ikke slites unødig og vil kun bli benyttet i begrenset omfang. Av denne grunn hen­ vendte BES seg til Berliner Verkehrsbetriebe, som tilbød å selge tre brukte motorvogner og like mange tilhengere til Bergen for DM 2,– for hver av motor­ vognene og DM 1,– for hver av tilhengerne. Disse ankom Bergen i 1996. De benyttes i den vanlige trafikk på den delen av linje 3 som vi i dag kan trafikkere. En av tilhengerne er det meningen å innrede som serveringsvogn – et tiltak som har vist seg meget vellykket i andre byer. Museumssporveien vil bli bygget ut i flere etapper så snart Bergen kommune gir klarsignal. Disse skrittene er avhengige av kommunale gravearbeider for utskifting av rør og kabler etc. i gatene. Vi håper å kunne kjøre frem til Park­ veien i 2013 og videre til Engen i 2015. Linjen passerer gjennom bydeler med interessant arkitektonisk utvikling.

Flere glimt fra trikkens historie og gjenreisningen av linje 3 Bergen hadde sin første periode med sporveisdrift i 1897–1965. Byen hadde på det meste fire trikkelinjer. Linje 1 fra Minde til Sandviken, linje 2 fra Holbergs­ allmenningen/Engen til Fridalen, linje 3 fra Møhlenpris til Bryggen og linje 4 fra sentrum over Klosteret til Nordnes. Møhlenprislinjen, linje 3, fra Bryggen til Møhlenpris, ble åpnet i 1911. Møhlenpris­ var en bydel i vekst både med nye boliger og industri. I 1912 åpnet den nybygde Møhlenpris skole som et svært synlig tegn på den sterke befolkningsøkningen i området. Året etter tok Sporveien i bruk den nye vognhallen på Møhlenpris. På den andre siden av Damsgårdssundet skjedde det dessuten en sterk vekst av både industri og boliger. Det ble også etablert en fergeforbindelse over Damsgårdssundet, Uren, som la til like nedenfor Møhlenpris skole og korresponderte med trikken, som hadde endeholdeplass nederst i Wolffs gate. Uren var en av tre fergeforbindelser over til Løvstakk- og Laksevågsiden før Puddefjordsbroen åpnet i 1956. Laksevågsfergen holdt ut til 1960, mens Dokkeskjærsfergen og Uren måtte gi opp i 1957. Uren, som matet Møhlenpris-trikken og senere trolleybusslinje 5 med passasjerer, hadde helt til 1950 en dampdrevet ferge med tre manns besetning i trafikk over det

161 smale sundet. Frem til nedleggelsen brukte man den nyere motordrevne og stort sett enmannsbetjente «Uren 1». Møhlenpris hadde også byens første større idrettsarena med plass til et stort antall tilskuere. Noe som også bidro til linjens trafikkgrunnlag. Møhlenpris var en bydel med både industri, «gråbeinsgårder» for arbeider­ klassen og herskapelige leiligheter for bedrestilte. Linjen gikk videre over Nygårdshøyden, i et strøk som var preget av de monumentale bygningene til Bergen museum, store villaer og elegante komplekser med patrisierleilig­heter. Fra Johanneskirken fortsatte linjen ned Øisteins gate og Magnus Barfots gate til Engen. Før bybrannen i 1916 gikk linjen fra Engen og ned Veiten til Torgall­ menningen og derfra videre til Bryggen. Etter bybrannen i 1916 ble linjen omlagt i sentrum. Under gjenoppbyggingen på branntomtene ble både topografien og gateløpene endret. Møhlenpristrik­ ken fikk da en ny trase opp den nyanlagte Christian Michelsens gate og rundt Teateret og deretter inn i Magnus Barfots gate. Møhlenpris fikk med trikken et kollektivsystem som satte bydelen i forbin­ delse med forretningsstrøket langs Torgallmenningen og Strandgaten samt handelen på Torget og Bryggen. I sentrum korresponderte Møhlenpristrikken med byens øvrige trikkelinjer samt alle fjordabåtene som holdt til i Vågsbunnen. Linjen var enkeltsporet frem til Engen. Bare fra toppen av Olaf Ryes vei og ned til svingen inn i Langes gate var det dobbeltspor. Det var også et vikespor i Magnus Barfots gate.

Allerede på 1940-tallet begynte sporveisnedleggelsene i Bergen. Trafikken til Haugeveien på Nordnes ble innstilt i 1944 på grunn av mangel på vogn­ materiell. Annen verdenskrig med mangel og rasjonering på bensin førte til en svært stor trafikkøkning for trikkelinjene. Da okkupasjonsmakten i 1944 rekvirerte tre motorvogner og en tilhenger og sendte dette materiellet til Tyskland, ble vognmangelen så prekær at man valgte å stoppe trafikken til Nordnes. I 1957 ble linje 2 til Fridalen omlagt til trolleybussdrift. Linje 1 ble utfaset i to etapper. Den 25. mars 1961 ble strekningen fra Torgallmenningen til Sandviken erstattet av dieselbuss, og den 31. desember 1965 ble strekningen fra Minde til Engen nedlagt som sporvei. Linje 3, Møhlenpristrikken, ble nedlagt i 1950 og dels erstattet av den nye trolleybusslinje 5, som gikk fra Møhlenpris til Mulen via Nøstet og Bryggen. Beboerne på Nygårdshøyden fikk en erstatning i busslinje 11, som gikk fra Parkveien til Ole Irgens vei. Likevel var det fortsatt sporvogner å se på Møh­ lenpris i mange år fremover. Den store vognhallen som i dag huser Bergens Tekniske Museum, var hoveddepot for sporveisdriften frem til den endelige nedleggelsen i 1965. Gjennom et spor i Thormøhlens gate frem til Florida sto vognhallen i forbindelse med linje 1.

162 Linje 1: Motorvogntilhenger levert fra Norddeutsche Waggonfabrik i Bremen 1921. De passerer her, i 1939, Mariakirken fra 1180.

Bergen var den andre byen i Skandinavia med elektrisk sporvei. Først var Kristiania, som åpnet den elektriske Briskebylinjen i 1894. Bergen åpnet drif­ ten som sagt i 1897, samme året som København også introduserte elektrisk sporvei. Trondheim ble den tredje norske sporveisbyen i 1901, samme året som Stockholm fikk sin første elektriske linje. Da Bergens Tekniske Museum åpnet i trikkehallen, var BES avhengig av flere frivillige ildsjeler. Atle Ingebrigtsen, som den gang var ansatt ved elektroavde­ lingen ved Bergen Sporvei, gjorde en stor innsats for å få nr. 10 kjørbar ved å rehabilitere vognens elektriske utrustning. Nevnes må også en pensjonert vete­ ran fra baneavdelingen ved Bergen Sporvei, Norvald Bolstad. Bolstad utførte sveisearbeidet som gjorde det mulig igjen å kjøre trikk på den gjenværende skinnegangen ved vognhallen. Han ga også opplæring i sporlegging til med­ lemmer av Bergens Elektriske Sporvei som senere har gjort en stor innsats ved linjeforlengelsene. Den krevende restaureringen av treverket i trikk nr. 10 ble ledet av Arne Veim, og det kompliserte maling-, skrift og stafferingsarbeidet ble utført av John Howard Crook. En svært aktiv pådriver gjennom mange år for å få trikken på skinner igjen har vært Ralph Wilson. Flere pensjonister fra Sporveien hjalp også til i denne første tiden. Ingen nevnt, ingen glemt.

163 I 1993 ble derfor som nevnt ovenfor en organisasjon ved navnet Bergens Elektriske Sporvei (BES) etablert for å være ansvarlig for drift og vedlikehold av anlegget. Snart kom også tanken opp om å gjenreise gamle linje 3 over Nygårdshøyden og frem til Engen foran Teateret. Bergen kommune har gitt tillatelse til bygging av linjen og har økonomisk støttet utredningen av forlen­ gelsen. Utredningen av linjeforlengelsen viste at det er minimale konsekvenser med hensyn til parkering, fotgjenger- og sykkeltrafikk, støy og estetikk ved reetablering av linjen. Linjen er foreløpig gjenopprettet fra Bergens Tekniske Museum frem til Hulen i Olaf Ryes vei, en avstand på ca. 400 m. Skinner er videre lagt sam­ menhengende frem til Studentsentret. Noen av kjøreledningsmastene er også kommet på plass på denne strekningen. Vi håper å kunne åpne for drift frem til Studentsentret i 1913. Det er også lagt skinner foran Johanneskirken og gjennom en stor del av Magnus Barfots gate, samt videre frem til Henrik Ibsen-statuen foran Teateret. Dette er et arbeid som har tatt tid fordi vi bare har hatt anledning til å legge skinner når kommunen graver i gatene, samtidig som alt som blir gjort er dugnadsarbeid. Vi har skinner på lager til resten av strekningen. De ble kjøpt ubrukt fra Gråkallbanen i Trondheim. Utliggerne for kjøreledningen på mastene er blitt laget av elever ved Årstad videregående skole. Vi har fått økonomisk støtte fra Bergen kommune og en rekke andre gav­ milde institusjoner og personer. Skal vi få fortgang i arbeidet, trenger vi både flere medlemmer og mer pengestøtte.

Vognparken Med årene har vi fått flere sporvogner i tillegg til nr 10. Vogn 47 fra 1913 er overtatt fra Oslo Sporveier, der den hadde nummer 74. Den er svært lik vogn 46, den såkalte Osloprinsessen, som Bergen Sporvei kjøpte brukt fra Oslo i 1941. I det ytre ligner den også på de 25 vognene, 15 motorvogner og 10 tilhengere, Bergen kjøpte fra Norddeutsche Waggonfabrik/AEG i Tyskland i 1921. Fra Oslo Sporveier har foreningen også overtatt en toakslet arbeidsvogn som er gitt nummeret 150. Den er bygget av Oslo Sporveier i 1957 med samme type understell og med samme elektriske utrustning som 47. Disse delene ble da hentet fra en trafikkvogn fra 1912. Det største vognkjøpet var som nevnt anskaffelsen av tre motorvogner, nr. 60–62, og tre tilhengere fra Berlin i 1996. Disse seks vognene er bygget i DDR i 1969, men teknologien er svært enkel og stammer fra mellomkrigstiden. De kalles i Tyskland for Rekowagen, fordi det opprinnelig delvis ble brukt deler fra eldre sporvogner i dem da de ble bygget. Vognene er toakslede, og de er enkle å vedlikeholde, nærmest ideelt for en forening som drives på frivillig basis.

164 I 1921 mottok Bergens Sporvei 15 motorvogner av denne typen samt 10 tilhengere fra Norddeutsche Waggonfabrik i Bremen. Her har nr. 110 hvilepause i Sandviken.

Målet vårt er først og fremst å få fullført gjenreisningen av linje 3 og restau­ rere vårt rullende materiell. Ut over det har vi visjoner om en mulig forlengelse fra Møhlenpris skole og frem til Vitensenteret. Derfra er det bare en kort strekning videre til Bybanens linjenett. En gruppering på Nordnes har utredet en mulig gjenreisning av linje 4, Nordnestrikken, når Møhlenpristrikken en dag i fremtiden er kommet frem til Engen. En gjenskapt linje 4 vil bety et stort turistløft for blant annet Akvariet.

Trolleybussene Bergen fikk i 1950 en fetter av trikken, trolleybusslinje 5, som gikk fra Møhlen­ pris og rundt Nøstet og videre gjennom sentrum til Mulen like nedenfor Fjell­ veien. Trolleybuss er en elektrisk drevet buss der strømmen hentes ned av to strømavtakere fra to elektriske ledninger som er hengt opp i gatene på samme måte som kjøreledningen til trikken. Trikken klarer seg med én kjøre­ledning fordi skinnene også er tilbakeføringsledning for strømmen. Trolleybussen, eller den skinneløse bane, som den tidligere ble kalt, er nesten like gammel som trikken. Den elektriske sporvogn ble første gang demonstrert

165 av Siemens i 1879. Alt i 1882 ble den første prøvestrekningen for trolleybuss åpnet i Berlin. På begynnelsen av 1900-tallet ble flere trolleybuss-systemer satt i drift ute i verden. I Norge var Drammen først ute i 1909. Da Drammen la ned driften i 1967, var nettet der det nest eldste i verden som fortsatt var i drift. I Drammen gikk trolleybussen under navnet trikken. Helt naturlig, siden ordet trikk er avledet av det engelske ordet electric. Det pussige er at denne forkortelsen er fullsten­ dig ukjent i den engelskspråklige verden. Oslo åpnet sin første linje i 1940 og la ned sitt etter hvert store nett i 1968. Stavanger åpnet to trolleybusslinjer i 1947 som ble nedlagt i 1963.

I Bergen ble trolleybuss tidlig sett på ikke bare som et supplement til trikken, men også som en mulig arvtaker. Trolleybusslinjer var rimeligere å anlegge enn sporvei, fordi de ikke trengte skinner. Samtidig gikk trolleybussen på lokalt produsert strøm og var i likhet med trikken ikke avhengig av impor­ tert drivstoff. Mangel på bensin og olje hadde rammet Norge hardt i de to verdenskrigene. At trolleybussen var rimeligere i anlegg enn trikk, virket nok forlokkende på de bevilgende myndigheter. For å skaffe vogner til linje 5, ble åtte Strømmen bensinbusser fra 1930-tallet ombygd til trolleybusser på Bergens Sporveis eget verksted. Elektromotorene ble faktisk også viklet på dette verkstedet. Med andre ord, det ble levert kort­ reist materiell. Arbeidet startet allerede under krigen, og den første ombygde bussen ble rekvirert av okkupasjonsmakten og sendt til Leipzig. Etter krigen kom bussen hjem til Bergen. Da disse bussene var utslitt på slutten av 1950-tallet, ble det derfor bygd åtte nye av firmaet Sverre Munck. Den elektriske utrustningen fra de gamle ­bussene ble da montert over i de nye. Dette var en praksis som var vanlig i Oslo, der et antall nybygde sporvogner fikk boggier og elektrisk utrustning fra eldre. Trolleybussdriften på linje 5 ble innstilt, om enn ikke formelt nedlagt, i 1995. Senere er kjøreledningen demontert. Bergens eneste gjenværende trolleybuss- linje er pr. i dag linje 2, som ble åpnet i 1957. Nåværende strekning går fra Strandkaien til Birkelundstoppen.

166 BES har tatt vare på fire trolleybusser. Én såkalt«Sputnik », én av 18 vogner som med tomannsbetjening ble satt inn på den nyåpnede trolleybusslinje 2 i 1957. Chassiset er av merket Sunbeam, og vognen er bygd av Sverre Munch i samarbeid med firmaet PHT Schmidt. Kallenavnet Sputnik« » fikk disse vog­ nene av Sporveiens verkstedspersonale. Leveringen av bussene falt nemlig sammen med at Sovjetunionen i oktober 1957 sendte opp Sputnik 1 og 2, som var romfartshistoriens første kunstige måner eller satellitter. En av de bussene som Sverre Munck bygde med elektrisk utstyr fra eldre busser, er også bevart. Likeledes en Skoda Trolleybuss fra 1973 og en 1978-modell Volvo med elektrisk utstyr levert fra Brown Boveri. Noen av disse bussene bærer dessverre preg av å være lagret utendørs gjennom flere år. Det arbeides nå med å skaffe dem en innomhus plassering med tanke på fremtidig restaurering. På Møhlenpris er store deler av ledningsnettet fra linje 5 bevart, slik at det er relativt uproblematisk å opprette en kort museumslinje der. Den kan mates med strøm fra museumstrikkens likeretter.

Vårt tekniske apparat – skinner ledninger, stolper med mer Den synlige delen av sporveien er det vi kaller infrastrukturen, eller på engelsk «permanent way». Den innbefatter selve sporet med sporveksler og eventuelle signalanlegg som må til for at sporvognene skal kunne ta seg frem på en sikker måte. De første bysporveier som ble bygd, ble trukket av hester. Et eksempel er Kristiania Sporveisselskab, som starten driften i 1875. Det ble også bygd sporveier med kabeltrekk som igjen ble drevet av en dampmaskin. Da Knut Hamsun var trikkekonduktør i Chicago på 1880-tallet, var det på en kabelspor­ vogn der kabelen var senket ned i en smal, åpen kanal mellom sporene. Et slikt sporveissystem er bevart i San Francisco. Dersom sporveien er elektrisk drevet,

167 Motorvogn levert fra Norddeutsche Waggonfabrik AG, Bremen 1921. Benker og listverk var i Mahogni. Som man ser, ble all ledig plass utnyttet til reklame. Foto: Thoralf Gullaksen

168 Klosteret en fin sommerdag i 1920-årene. Sporvogn nr. 36 passerer på linje 4 på vei til Nordnes. Vognen ble levert fra Waggonfabrik Aktien-Gesellschaft Vorm. P. Herbrand & CIE, Köln – Ehrenfeld i 1915. Den ble degradert til tilhenger i 1947 og tatt ut av trafikk i 1959. Foto: UBB kommer kjøreledningen i tillegg, en luftledning av kobber som henges etter husvegger eller master langs linjen og får sin strøm fra egne likeretterstasjo­ ner. Alt dette må være på plass og i fullgod stand før en sporvogn kan kjøre. Det første som må avgjøres ved anlegging av en ny sporvei eller bane gene­ relt, er sporvidden. På dette området var det tidligere mye å velge mellom, mens vi i dag har standardisert på det ovenfor nevnte normalsporet, der skinnene ligger 1435 mm fra hverandre. Da det ble valgt for sporveien i Bergen, var det utypisk for Vestlandet. I 1897 var Vossebanen fortsatt smalsporet (1067 mm) og nærmeste normalspor befant seg på Østlandet. Årsaken til dette valget lå i eierforholdene bak Sporveien, det var det tyske firmaet Union Electricitäts­ gesellschaft som fikk tillatelse til å bygge sporveien i Bergen, og de tok med seg normer fra Kontinentet. Selve sporkonstruksjonen ble fra første stund konstruert for å komme minst mulig i konflikt med øvrig trafikk. I hovedstaden hadde man i hestsporveis­ tiden valgt å benytte spor som lå oppe på brosteinen, slik at f.eks. heste­kjerrer kunne sette seg fast, for elektriske sporveier som i Bergen ble det derfor vanlig å senke hele skinneprofilen i gaten, slik at kun en smal slisse på ca. 25 mm gjen­ stod. For å sikre riktig sporavstand kobles de to sidene sammen med såkalte traverser (tøybolter) på ca. annenhver meter. Hele sporet nivelleres så og legges

169 på sand og grus som komprimeres for å sikre stabilitet. Etter hvert som den øvrige trafikken i bygatene økte gjennom årene, måtte denne konstruksjonen videreforedles, helt til dagens nivå, der sporet støpes fast i betong. Trikkeskinnene blir av naturlige grunner det laveste punktet i gaten, og dermed samler avrenning fra nedbør og dertil hørende løv seg i det vi kaller rillen. Mens vannet i seg selv ikke skaper så store problemer for driften, er det verre med sand, løv og annen subbus som flyter med. Når dette legger seg i sporet, kan det bli glatt, eller hjulet kan ta nedi frossen sand i rillen, som kan medføre avsporingsfare. Av disse grunner er det med jevne mellomrom anordnet dreneringshull i skinnen som leder til sandfang og dernest det offent­ lige avløpsnettet. For å bringe elektrisitet til sporvognene, ble det helt i begynnelsen eksperi­ mentert med å la strømmen gå gjennom kjøreskinnene. Dette ble raskt bedømt som for farlig, og ingeniørene endte opp med å bruke en kjøreledning av kobber som henges opp mellom husvegger eller master til formålet. Spenningen som ble brukt i begynnelsen, var 550 V likespenning, og denne standarden har holdt seg nesten uendret til i dag; nå bruker vi 750 V. Likespenningen har teknisk mer til felles med batteriet og dermed elektrisitetens barndom enn veksel­

I 1947–48 fikk Sporveien levert 10 boggimotorvogner fra Strømmen Værksted i Oslo. Disse var bygget etter modell av vogner i Sveits. Her kjører nr. 52 med tilhenger over Nygårdsbroen. Foto: Maurice O’Connor, ca. 1960

170 Linje 3: Motorvogn nr. 62 i drift på Møhlenpris på 2000-tallet. Vognen ble bygget ved Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide i 1969. Sammen med fem andre vogner ble den kjøpt fra Berliner Verkehrsbetriebe av Bergens Elektriske Sporvei i 1996. Prisen var meget vennskapelig: DM 1,– pr. vogn. Foto: Trygve Schønfelder spenningen vi får ut av stikkontakten hjemme. Årsaken til at man valgte slik, var at datidens vekselstrømsmotorer ikke like lett lot seg regulere i hastighet, likespenningssystemet var da teknisk mer utviklet. Selv i dag er likespenningen overlegen når det gjelder overføringsevne for elektrisitet med lav spenning, og er derfor beholdt som standard for anlegg i urbane strøk, der høye spenninger ikke er ønskelig. Jernbanene på sin side opererer i dag med flere tusen volt vekselspenning med bakgrunn i et mer adskilt anlegg og et større energibehov. For å hente spenningen ned fra ledningen, ble det fra begynnelsen av benyt­ tet en såkalt trolleystang med et hjul på enden. Hjulet lå mot ledningen og overførte energien gjennom stangen til vognens tak. Stangkonstruksjonen ble gjennom årene erstattet med mer stabile løsninger og er i dag foredlet til den såkalte énbeinte strømavtakeren som f.eks. Bybanen bruker. Likespen­ ningen i tråden kom til å begynne med fra Sporveiens eget dampkraftverk,

171 Linje 3 gjenoppbygges på Engen. 172 som lå på «Ørnen»-tomten ved Store Lungegårdsvann. Senere overtok Bergen Lysverker driften av dette og forsynte Sporveien med strøm via forskjellige omformerstasjoner langs nettet. I Bergen ble det som i mange andre byer benyttet enkle gittermaster for strømforsyningen. Disse var først klinket, men ble senere utført som sveist. Flere av disse står ennå igjen i byen, både langs trikke- og trolleybusstraseer og er til en viss grad stadig i bruk til sitt opprinnelige formål. Fargen har mastene hatt til felles med kommunens øvrige bymøbler, som for eksempel den unike bergenske brannhydranten. Fargen lever videre også i samtidens Bergen, som f.eks. på BiRs renovasjonsbiler. Til infrastrukturen beskrevet over hørte også støttefunksjoner som verk­ sted, likerettere, uværsskur og kontrollørkiosker. Sporveien hadde sin første base på Nedre Nygård, men flyttet i 1913 til Møhlenpris. Det var også enkelte sekundær­anlegg, som i Sandviken og ved Edvard Griegs vei, hvorav sistnevte eksisterte helt til nedleggelsen i 1965. Trikken fikk til å begynne med sin likespenning fra eget kraftverk, men etter noen år gikk ansvaret for dette til Bergen Lysverker. I likeretterstasjonene ble vekselstrøm omformet til like­

Under arrangementet «BYLØRDAG» den 8. september 2012 ble sporvogn nr. 10 transportert på trailer til Engen for å promotere museumssporveien. Den vakte stor interesse blant publikum.

173 strøm, først med roterende maskiner og senere ved hjelp av kvikksølvdam­ plikerettere. Det var likerettere i Edvard Griegs vei, ved Rothaugen, Fridalen og Strømgaten, hvorav de to siste stadig er i bruk til trolleybussene på linje 2, som også blir matet av en likeretter på Mannsverk. På endeholdeplassene var det hvilerom for personalet samt i noen tilfeller venterom for publikum. I trikkesløyfen på Minde står et slikt bygg ennå. Inne i sentrum sto i mange år kontrollørkiosken ved Vågsallmenningen, den tjente også som avløsningssted for det kjørende personalet. Mange bergensere husker kanskje byens karakteristiske gule leskur som vanligvis sto med åpningen vendt fra veien, begrunnelsen var å hindre sprut fra trafikken. Den løsningen var det nedbørsrike Bergen alene om.

Organisasjon og sikring av verdier I 2012 opprettet BES i samarbeid med advokat Lars Dørheim Nilsen og Johan Fredrik Kroepelien en stiftelse for å sikre et langsiktig eierforhold til ­foreningens rullende materiell og annen infratruktur. En stiftelse er selv­ eiende, og gaver til stiftelsen i form av penger, materiell og andre verdier vil komme formålet til gode og ikke falle i urette hender. Av vårt rullende materiell var det formelt Tide som eide vogn nr. 10 og trolleybussene. Eiendomsretten er nå gjennom et gavebrev overdratt til stiftelsen, som også bærer navnet Bergen Elektriske Sporvei. BES vil fra nå av fungere som en støtteforening for stiftel­ sen. I tillegg er BES pr. i dag også ansvarlig for driften av museumslinjen som et antall søndager i året kjører fra Bergens Tekniske Museum til Hulen. Atle Ingebrigtsen har personlig driftstillatelse av Jernbanetilsynet for kjøringen. Alle vognførerne må godkjennes etter samme reglement som Bybanens per­ sonale. Tanken er at stiftelsen senere kan opprette et aksjeselskap til å være ansvarlig for driften.

Veien videre Skal vi også se lenger inn i fremtiden, vil linje 3 fremført til Engen åpne mulig­ heten for en senere gjenåpning av gamle linje 4, Nordnestrikken. Dette vil gi Akvariet en unik mulighet for å trekke til seg flere besøkende. Både over Nygårdshøyden og til Nordnes er de offentlige kommunikasjonene mangel­ fulle. På Møhlenpris er det mulig å forlenge skinnegangen ned Thormøhlens gate til Vil Vite-senteret og derfra videre til Florida, der museumslinjen kan kobles på Bybanen. Mange vil kanskje se på det siste som svermeri, men i Stockholm er nå museumslinjen til Djurgården blitt forlenget og omgjort til en ordinær sporveislinje.

174 Kilder Trikkene i Bergen, Bergen 1982. Aspenberg, Nils Carl, Fra Minde til Sandviken: historien om trikkene i Bergen, Oslo 1996. Aspenberg, Nils Carl, Trolleybussene i Norge, Oslo 1996. Fristad, Hans Andreas, Oslo-trikken : storbysjel på skinner, Oslo 1987. Hodne, Fritz, Jo Gjerstad og Ola Honningdal Grytten, Sporveien i Bergen: 1897–1997, Bergen 1997. Pedersen, Leif Chr, Johanna Bugge Olsen og Per Slinde, Femti år på sporet: Bergens sporvei 1897–1947, Bergen 1947. Vollset, Magnus, Sverre Mo og Trygve Schønfelder, På sporet av Bybanen, Bergen 2007.

Sporvogn nr. 10 i sitt rette element 8. september 2012

175