Gi Bergen Trikken Tilbake
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Jørn W. Ruud, Jimmy Schmincke, Ralph Wilson GI BERGEN TRIKKEN TILBAKE rikken var i 68 år ryggraden i Bergens kollektivtrafikk. Den var gatens stolte fregatt, og den hadde en kapasitet som overgikk selv moderne leddbusser. Den var tydelig og synlig, og alle visste hvor den gikk. Skinnene i gatene viste vei. Den forurensningsfrie trikken var en selv følgelig del av bybildet og i bergensernes bevissthet. Trikken var en insti tusjon i Bergen. Ikke bare for byens borgere, men også for tilreisende fra distriktene. Mange godt voksne fra omegnskommunene kan fortelle om barn dommens byturer, der de største opplevelsene var å reise med trikken og å prøve rulletrappene og heisene hos Sundt på Torgallmenningen. Linje 3: Motorvogn nr. 16 ble levert fra Union Elektricitäts Gesellschaft i Berlin i 1897. Her passerer den Bergens Museum, bygget i 1865–98 med Johanneskirken fra 1894 i bakgrunnen. Vognen ble ombygget til tilhenger i 1913 og solgt som hytte i 1921. En sterkt redusert del av vognkassen eksisterer i dag i Trikkehallen. 154 Det ble sunget om trikken. Sandvikstrikken er udødeliggjort i Fjellveivisen; «Det var en aftning då eg gjikk, ut til Sandviken med trikk», og konduktørene var lokale kjendiser. Vognførerne på de eldre vognene sto sammen med passasje rene på fremste endeplattform og måtte ofte ta på seg rollen som «skriftefar» for reisende som slet med livet eller hadde andre ting på hjertet. I løpet av få år var alt dette smadret. Hele nettet ble nedlagt og vognparken hugget opp hos skraphandleren eller senket i Byfjorden. Bare én vogn av den første leveransen, nr. 10 fra 1897, ble med et nødskrik tatt vare på. Uten sans for historie og pietet fjernet våre politikere bokstavelig talt alle spor etter trik ken. Nesten ingen ting ble bevart. Da trikken ble nedlagt i Bergen nyttårsaften 1965, ble det av datidens politikere sett på som et fremskritt. I tråd med utviklingen i mange andre land mente man at fremtiden for folk flest var privatbil og personlig transport. Bilrasjoneringen i Norge ble opphevet i 1960, og nå skulle alle få nyte godt av den friheten som privatbilen ville gi dem. Trikken var i veien og en bremse kloss for den fremvoksende biltrafikken, som representerte fremtiden. USA var bilens hjemland, og filmene fra Hollywood ga folk og politikere en smak av en livsstil som også nordmenn nå skulle få ta del i. At alarmklokkene allerede var begynt å ringe i mange utenlandske byer om enorme køer og plasspro blemer på veiene, ble det ikke tatt hensyn til. Det var noe man kunne bygge seg ut av. Hva Bergens Elektriske Sporvei (BES) ønsker BES vil gi Bergen trikken tilbake. Vi har fått Bybanen, som er en forstads sporvei. Det gamle Bergen Sporvei drev derimot en bysporvei som i sin helhet gikk i blandet trafikk i Bergens gater. BES vil gjenskape for kommende gene rasjoner en bytrikklinje med miljø, vogner og stemning slik den artet seg for tidligere generasjoners bergensere. Det finnes filmklipp fra denne tiden, og historikere har skrevet bøker og artikler om den gamle trikken. Vogn nr 10 fra 1897 er stilt ut på Bergen tekniske museum. BES vil gå lenger. Vi vil rekonstruere fortiden, ikke bare i historiske bøker og på museum. Vi vil gjøre det i byens gater ved å gjenopprette den nedlagte linje 3, Møhlenpristrikken, fra Møhlenpris til Engen. Gjenskape linjen med materiell som ikke er det opprinnelige, men likevel er gammelt og tilnærmet tidsriktig. Vi vil gi de unge og etterslekten et glimt av å føle stemningen og atmosfæren på Bergens gamle og viktige samferdselsmiddel. Vi vil gjenkalle minnene hos de eldre som opplevde trikken. Barn som har lest og sett «Folk og røvere i Kardemomme by» av Thorbjørn Egner vil forstå mer av og gjenkjenne trikke fører Syversens rolle i dette teaterstykket. 155 Linje 3: Sporvogn nr. 42 på vei opp Øisteins gate ca. 1917. Vognen ble bygget ved Waggonfabrik Akthen-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & CIE, Köln, Ehrenfeldt i 1915. Den ble tatt ut av trafikk i 1948. Men traseen skal ikke bare være det tyskerne vil kalle «Strasse der Erinner- ung». Den gjenopprettede linje 3 vil bli mer enn en tidsreise i byens gater. BES ser for seg linjen fra Engen til Møhlenpris som ikke bare en museumslinje, men også som kulturtrikk. Traseen som går over Nygårdshøyden med sin praktfulle arkitektur binder sammen og kan bli en tilbringertjeneste til kultur institusjoner som Den Nationale Scene, Bergen Kino, Universitetets bygninger og De naturhistoriske og kulturhistoriske museer samt Sjøfartsmuseet på Nygårdshøyden. På Møhlenpris vil den frakte besøkende til Bergen Tekniske Museum i den fredede og særegne trikkehallen, Vitensenteret Vil Vite og det nye Cornerteateret som er opprettet i den gamle lagerbygningen inne på det tidligere verftsområdet til Mjellem & Karlsen. Historien bak Bergens Elektriske Sporvei I 1880 og 90årene så man det som ganske viktig for enhver større by at man kunne smykke seg med et godt fungerende sporveissystem. Også i Bergen ønsket man å ta del i denne utviklingen, og flere interesserte privatpersoner prøvde å sette ideene ut i livet. Hjelpen skulle imidlertid komme fra Tyskland. 156 Union Elektricitäts Gesellschaft (UEG) ble opprettet i Tyskland i 1892 som datterselskap av ThomsonHouston Electric Company i USA. Selskapet hadde store virksomheter innen flere felt, blant annet etablerte og bygget man kom plette sporveisanlegg i flere byer rundt i Europa. I 1897 var turen kommet til Bergen. På sitt kontor i Dorotheen Strasse 43–44 i Berlin etablerte UEG Aktieselskabet Bergens Elektriske Sporvei i januar 1896. Anlegget ble levert omtrent som et byggesett med 16 motorvogner for de første to linjer, Kalfaret– Sukkerhusbryggen og Sandvigen–Nygaardsbroen. Det ble bestemt at sporvid den man skulle benytte i Bergen, skulle være den som benevnes «normalspor» eller «George Stephensons sporvidde». Denne måler 1435 mm mellom innsiden av skinnehodene. Sporvidden ble benyttet av George Stephenson (1781–1848) som for alvor gjorde det lokomotivtrukne jernbanetoget tilgjengelig for publi kum ved åpningen av The Stockton & Darlington Railway i 1825. Denne sporvid den har siden vært den mest benyttede ved jernbaner og sporveier verden over. I 1916 solgte UEG sporveisanlegget til skipsreder Haakon Johan Wallem (1870–1951) i Bergen, som drev sitt rederi fra Shanghai. Etter ca. et år solgte Wallem selskapet videre til Bergen kommune i 1917. Det skiftet da navn til Bergens Sporvei. Småstrandgaten var møtepunktet for de fleste sporveislinjer i Bergen. Ny bebyggelse reiser seg etter bybrannen i 1916. Foto: Atelier K. Knudsen, Bergen 1922 157 Linje 3: Sporvogner innesnødd på Engen i 1918. Denslags vintervær forekommer meget sjelden i Bergen. I løpet av etterkrigstiden har et teknisk museum i Bergen vært planlagt ved flere anledninger. Hver gang saken har kommet opp, har det vært Bergen Brannvesens unike samling som har vært bakgrunnen for ønsket. Først etter at Trikkehallen på Møhlenpris ble fredet av Riksantikvaren i 1993, kunne ildsjelene bak museumstanken se håpet nærme seg en realitet. Bergen kommune stilte seg velvillig til at Trikkehallen kunne benyttes til formålet. Bergens Sporveis gamle hovedsete ble tegnet av arkitekt Schak Bull og stod ferdig i 1913. Når et teknisk museum skulle etableres innenfor disse historiske rammene, var det helt naturlig å tenke seg at Sporveien måtte spille førstefiolin. Her lå skinnegangen intakt både utenfor hallen og inne i Sporvognsverkstedet. Da Thormøhlens gate utenfor skulle rehabiliteres, dukket flere trikkespor opp fra asfalten. Dermed slo frøet som var sådd rot, og et intenst arbeid ble igangsatt overfor Bergen kommune for å få disponere sporene, som fortsatt lå på plass i gaten, til en fremtidig museumssporvei. Mange i kommunen var svært skeptiske til tanken fordi Bergen bystyre – etter at det første sporveis kapitlet i Bergen var slutt i 1965 – hadde vedtatt at alle trikkeskinner enten skulle fjernes eller legges under asfalt. Langsomt, men sikkert vant tanken om en museumssporvei frem med henvisning til den publikumssuksess som denne slags anlegg hadde oppnådd, både blant fastboende og turister, i andre byer fra for eksempel San Francisco til Birkenhead, Stockholm og Istanbul. Til slutt vedtok Bergen bystyre at man skulle få tillatelse til å reetablere sporvogns 158 driften på den gamle linje 3 fra Møhlenpris til Engen. Linjen ble opprinnelig åpnet i 1911 og nedlagt i 1950. Et annet viktig element for å få sporveien i gang var den lykkelige kjens gjerning at Bergen Sporvei hadde tatt vare på et eksemplar av den første spor vognstypen som ble satt i drift i Bergen av Union Elektricitäts Gesellschaft i Berlin i 1897. Dette var det første selvkjørende transportmiddel i Bergens gater. Mange mennesker sies å ha vært litt engstelige for å reise med et kjøretøy med usynlig drivkraft. Hittil hadde jo alle landbaserte transportmidler enten hatt en hest foran eller et damplokomotiv som synliggjorde sine krefter ved røk og damp. De fleste ble, etter hvert, likevel venner med sporvognene som gled inn som en naturlig del av det bergenske bybildet. Da planene om en museumssporvei vokste frem, var det naturlig at det også ble et ønske å rehabilitere sporvogn nr. 10 til kjørbar stand. Vognen ble tatt ut av vanlig trafikk i 1920 og ombygget til skinnesliper og arbeidsvogn. Slik gikk den frem til Bergens Sporvei anskaffet en ny slipevogn i 1930 – Nr. 10 ble da tatt ut av trafikk for godt. I 1992 skulle studentene ved Norges Handelshøyskole avholde UKEN92. På forespørsel om de kunne tenke seg å la rehabiliteringen av Bergens eldste sporvogn bli tema for pengeinnsamlingen ved UKENarrangementet fikk man Linje 4. Sporvogn nr. 36 ved Rådstuplass 1936. I bakgrunnen Norges første spesialbygde posthus, som ble innviet i 1894. Til venstre det gamle Rådhus fra 1558. 159 Linje 3 sporvogn nr. 43 på Bryggen i 1947. Vognen ble bygget vedWaggonfabrik Akthen-Gesellschaft vorm. P. Herbrand & CIE, Köln – Ehrenfeld i 1913.