DOCSLIB.ORG

Ligne Nouvelle Paris Normandie

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Ligne Nouvelle Paris Normandie SYNTHÈSE 12 | 2011 - AURBSE SYNTHÈSE Ces solutions ouvrent des perspectives charge à Paris et permettent une alternative de développement économique par à l’automobile sur certains trajets longs où l’intensifi cation des relations, au-delà le ferroviaire n’est toujours pas concurrentiel de l’Île-de-France, avec les métropoles (ex : Le Havre-Nantes en 4H10 en voiture, françaises et européennes. En effet, 5H38 par le train), ou à l’avion sur des liaisons 12 | 2011 les liaisons d’interconnexion offrent un réel européennes ■ Ligne Nouvelle Paris Normandie confort en évitant les multiples ruptures de Connexion au réseau à grande vitesse européen et aux aéroports internationaux Londres Les LGV en service en 2020 CALAIS Bruxelles LILLE Amsterdam (prévisions) Cologne Paris - Lille 1H00 LE HAVRE Paris - Strasbourg ROUEN 1H50 Dans le cadre de l’élaboration du projet LNPN, en vue de la saisine de la CNDP, les collectivités METZ CAEN PARIS territoriales et les acteurs socio-économiques se sont exprimés sur les fonctionnalités attendues NANCY STRASBOURG BREST Paris - Rennes Karlsuhe de la nouvelle ligne ferroviaire. Ces fonctionnalités ont permis de construire les scenarii présentés Stuttgart QUIMPER 1H30 RENNES Munich LE MANS MULHOUSE au débat public. Parmi elles, la possibilité, pour les voyageurs, de rejoindre les aéroports interna- Bâle TOURS Zurich tionaux et le réseau à grande vitesse européen est apparue comme indispensable aux bénéfi ces NANTES DIJON Paris - Mulhouse Paris - Nantes 2H30 socio-économiques du projet. Cette synthèse vise à éclaircir les scenarii envisagés dans le dossier 1H50 POITIERS du maître d’ouvrage pour répondre à cette demande. LA ROCHELLE Paris - Limoges LIMOGES 2H00 LYON Paris - Bordeaux 2H00 VALENCE Les enjeux BORDEAUX La mise en relation des métropoles normandes Au delà de leur connexion à Paris, Rouen, avec les centres économiques et urbains avec Le Havre et Caen se trouveraient européens, au delà de l’Île-de-France, raccordées au réseau européen « Railteam » MONTPELLIER NICE TOULOUSE est un véritable enjeu de développement. et aux deux aéroports internationaux parisiens ■ IRUN LGV MARSEILLE Paris - Marseille 3H05 Desserte TGV Kristiansand TGV d’interconnexion uniquement Göteborg PERPIGNAN LNPN Glasgow Ligne classique Sources : RFF/SNCF/AURBSE - 2011 Réseau à grande vitesse européen Edinburgh Århus Belfast Newcastle Malmö København Kaliningrad Gdansk Manchester Leeds Dublin Liverpool Hamburg Grande vitesse ferroviaire Cork Bremen Birmingham Poznan Warszawa250 - plus de 300 km/h Hannover Amsterdam Berlin Cardi 150 - 250 km/h Bristol London Rotterdam Duisburg Principaux projets : LGV nouvelles et Leipzig Wroclawaugmentation de la vitesse Dresden (RéseauKrat TransEuropéenowice et Grenelle de l’environnement) Lille Köln Bruxelles Frankfurt Ostrava Le Havre Rouen Praha Kraków Dont projet de ligne nouvelle Paris-Normandie Nürnberg Brest Caen Metz St–Malo Paris Brno Rennes Stuttgart Quimper Le Mans Nancy Bratislava Strasbourg Le Croisic München WIEN Budapest Dijon Nantes Graz Les Sables Tours Zürich d’Olonne BERN r Poitiers e Ljubljana m a Zagreb l Lyon Genève e Limoges Milano d Torino te Bordeaux Clermont– u ro A Coruña Ferrand Venezia to u a Genova Oviedo Bologna Sarajevo Bilbao Avignon Vigo Montpellier Split Toulouse León Nice Firenze La connexion aux aéroports internationaux de Paris et au réseau européen à grande vitesse Marseille Porto Huesca représente un enjeu fort pour les régions normandes. Diffi cilement envisageable dans un Valladolid Roma temps court, elle dépend de la réalisation de projets franciliens d’envergure. Parmi ceux-ci, Salamanca Zaragoza Madrid Barcelona Bari l’Interconnexion des LGV Sud Île-de-France apparaît comme étant le projet le plus apte à Lisboa 101, boulevard de l’Europe Napoli répondre à ce besoin à un horizon proche. Ce projet, dont RFF a décidé de poursuivre les études Toledo CS 30220 Valencia En conclusion suite aux conclusions du débat public, par délibération en Conseil d’administration le 76004 Rouen Cedex 1 Sevilla 22 septembre 2011, fera l’objet d’approfondissements quant aux possibilités d’accès depuis la Alicante Tél : 02 35 07 04 96 Faro Normandie. Les variantes de raccordement envisagées jusqu’ici seront retenues comme Palermo Fax : 02 35 36 82 98 Cádiz Málaga optionnelles au regard des coûts engendrés. Il apparaît donc nécessaire de s’assurer de leur Courriel : [email protected] Catania Sources : AURBSE - Railteam, UIC, Project Mapping - Novembre 2011 faisabilité dans les phases ultérieures de ce projet francilien. Site : www.aurbse.org 2011_015 futurs. pas des tracés ne préjuge disponibles au 12/12/2011. la base des éléments des projets établi sur Document La représentation SYNTHÈSE 12 | 2011 - AURBSE La situation actuelle et les Projets et liaisons normandes en Île-de-France Lille perspectives en Île-de-France Liaison Le développement de l’Île-de-France et Roissy Picardie l’évolution des besoins de mobilité appellent Vernon Val-de-Reuil de nouvelles réponses concrétisées dans les Rouen projets de transports collectifs. Les relations Le Havre aux pôles d’emplois en centralité de l’agglomération ont longtemps été favorables Roissy Aéroport Gargenville CDG 2-TGV au développement radial du réseau. Conans-Fin d’Oise Aujourd’hui, les déplacements des franciliens Mantes-la-Jolie Strasbourg Limay s’effectuent majoritairement de banlieue Les Mureaux Tangentielle Garges à banlieue. Les projets de transports en Le Val Nord Île-de-France visent donc de plus en plus CONFLUENCE d’Argenteuil à répondre aux déplacements périphériques Evreux Epône-Mézières Caen LNPN de l’agglomération. De même, l’implantation Le Bourget Cherbourg de nouvelles gares en Île-de-France EOLE Sartrouville Poissy Esbly permettrait d’offrir aux franciliens des liaisons Pantin directes vers les aéroports et le réseau à grande vitesse via les projets de rocade LGV Nord-Ouest ST-LAZARE Torcy * Île-de-France LGV envisagés. LA DEFENSE Grand Paris Express Marne-la-Vallée Les liaisons normandes et les TGV Tangentielle PARIS Chessy-TGV Plaisir-Grignon intersecteurs** Ouest En 1986, la liaison d’interconnexion entre Rouen et Lyon, en 3H50, fi gure parmi les Légende premières mises en service en France. En 2001, avec la LGV Méditerranée, cette liaison Réseau ferré principal (RFF+RER) Versailles Chantiers est étendue à Le Havre - Marseille en 6H20, Lignes à Grande Vitesse Orly - Aéroport et dessert Rouen, Mantes-la-Jolie, Versailles Liaisons normandes (Paris St-Lazare et Interconnexions TGV) Chantiers, Massy Palaiseau, Lyon, Valence et Avignon. Liaisons expérimentales (juillet 2009 - décembre 2010) Dijon Massy-Palaiseau Interconnexion LGV Lyon En juillet 2009, deux liaisons sont lancées Nouvelles gares LNPN potentielles Massy-TGV Marseille à titre expérimental pour 3 ans : Le Havre Sud Île-de-France - Strasbourg en 6H10, via Rouen, Mantes-la- Projets en cours ou ayant reçu l’avis favorable de la CNDP Jolie, Confl ans-Fin d’Oise, Roissy CDG 2 TGV, Scenarii de connexion aux aéroports et au réseau Bordeaux Juvisy à grande vitesse Champagne-Ardenne TGV, Meuse-TGV, et Sources : RFF/SNCF/AURBSE - 2011 Rennes Lorraine-TGV. Et le TGV Cherbourg - Dijon qui Nantes effectue un trajet en 6H30 via Caen, Lisieux, Evreux, Mantes-la-Jolie, Roissy CDG 2 TGV, Marne-la-Vallée-Chessy, et Montbard. Liaisons ferroviaires voyageurs actuelles Conans Roissy CDG Strasbourg Ces deux missions sont suspendues par la SNCF en décembre 2010 ■ s’effectuer dans un premier temps via ... Ou les trains intersecteurs une correspondance en nouvelle gare de Le projet LNPN, grâce à l’augmentation de Le Havre Rouen La Défense dont l’implantation devra assurer capacité, permettra de mettre en place de Gare l’intermodalité au réseau de transports Saint-Lazare nouvelles liaisons. Des trains desservant collectifs francilien. Cette solution offre directement l’aéroport de Roissy pourraient l’avantage de proposer des fréquences Les solutions envisagées Mantes- donc être envisagés, à condition d’améliorer la-Jolie dans les scenarii LNPN élevées. En effet, les liaisons les accès et les circulations sur la grande d’interconnexion journalières sont, par ceinture ferroviaire de Paris. À plus long Tous les scenarii sont compatibles avec Cherbourg Caen Massy Marseille Dijon défi nition, peu nombreuses et leurs horaires terme, cette desserte pourra s’effectuer via les possibilités de connexion aux aéroports sont rigides. En revanche, la correspondance Nombre d’allers-retours par jour un contournement LGV Nord-Ouest de de Paris et au réseau à grande vitesse natio- entre deux systèmes de transports à haute l’Île-de-France qui viendra « boucler » 27 fréquence (LNPN et Métro automatique) offre nal et européen. Que les liaisons s’effectuent 13 l’actuelle LGV d’Interconnexion Est. en correspondance via le réseau Grand Paris 8 plus de fl exibilité face aux horaires multiples La desserte de l’aéroport d’Orly est quant à Express, ou sans rupture de charge, 1 de départs des liaisons aériennes. Liaisons expérimentales (juil. 2009 - déc. 2010) Sources : SNCF/AURBSE - 2011 elle envisageable, dans un avenir plus les solutions envisagées sont multiples et La connexion à Orly pourra s’effectuer grâce proche, par l’accès au projet d’Interconnexion s’inscrivent dans des temporalités différentes. au prolongement de la ligne 14, dans le cadre Sud des LGV offrant aux TGV normands du réseau Grand Paris Express, par une actuels (Le Havre/Marseille) un arrêt en Via les correspondances... * Ligne à Grande Vitesse correspondance à Saint-Lazare, offrant là nouvelle gare d’Orly. Ce projet serait lui aussi La connexion à Paris - Charles de Gaulle ** Les trains intersecteurs, principalement des TGV, sont des trains qui ne desservent aussi l’avantage des hautes fréquences. complété ultérieurement par l’Interconnexion aucune des gares intramuros de Paris. Ces trains proposent des liaisons « province-pro- est conditionnée aux délais de réalisation vince » en contournant l’Île-de-France via les LGV d’interconnexion ou la grande ceinture Nord-Ouest achevant une rocade complète du réseau Grand Paris Express. Elle pourra ferroviaire. des LGV en Île-de-France..
Load more

Recommended publications
  • Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States
    Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM 136763_Cover.indd 1 3/22/13 7:38 AM Parsons Brinckerhoff 2010 William Barclay Parsons Fellowship Monograph 26 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the United States Fellow: Francis P. Banko Professional Associate Principal Project Manager Lead Investigator: Jackson H. Xue Rail Vehicle Engineer December 2012 First Printing 2013 Copyright © 2013, Parsons Brinckerhoff Group Inc. All rights reserved. No part of this work may be reproduced or used in any form or by any means—graphic, electronic, mechanical (including photocopying), recording, taping, or information or retrieval systems—without permission of the pub- lisher. Published by: Parsons Brinckerhoff Group Inc. One Penn Plaza New York, New York 10119 Graphics Database: V212 CONTENTS FOREWORD XV PREFACE XVII PART 1: INTRODUCTION 1 CHAPTER 1 INTRODUCTION TO THE RESEARCH 3 1.1 Unprecedented Support for High Speed Rail in the U.S. ....................3 1.2 Pioneering the Application of High Speed Rail Express Trainsets in the U.S. .....4 1.3 Research Objectives . 6 1.4 William Barclay Parsons Fellowship Participants ...........................6 1.5 Host Manufacturers and Operators......................................7 1.6 A Snapshot in Time .................................................10 CHAPTER 2 HOST MANUFACTURERS AND OPERATORS, THEIR PRODUCTS AND SERVICES 11 2.1 Overview . 11 2.2 Introduction to Host HSR Manufacturers . 11 2.3 Introduction to Host HSR Operators and Regulatory Agencies .
    [Show full text]
  • 3.1 Les Objectifs Du Projet D'interconnexion Sud 3.2 Un Territoire Mieux Desservi 3.3 Les Couloirs De Passage Proposés
    Quel projet pour l’InterconnexIon Sud deS lGV en Île-de-France ? le projet d’Interconnexion Sud doit poursuivre le réseau de contournement de paris en Île-de-France en complétant l’Interconnexion est. Il vise à créer le maillon manquant du réseau des lignes à grande vitesse (LGV), en réalisant une infrastructure dédiée aux TGV, reliant la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est, pour rejoindre la LGV Nord et la LGV Est européenne. Cette ligne nouvelle permettra également de répondre 3.1 les objectifs du projet d’Interconnexion Sud sur le long terme aux besoins de développement d’un trafic en forte croissance et de mieux desservir l’Île-de-France, via une ou plusieurs gares 3.2 un territoire mieux desservi nouvelles, dont celle d’Orly. Elles constitueront autant de portes d’entrée vers l’ensemble des destinations offertes par les TGV intersecteurs. 3.3 les couloirs de passage proposés L’itinéraire de la nouvelle infrastructure dépendra dans une large mesure du choix des gares à desservir. L’insertion de la ligne est envisagée 3. soit en tunnel, soit en jumelage le long de la ligne existante. 52 Quel projet pour l’interconnexion sud des lgv en île-de-france Quel projet pour l’InterconnexIon Sud deS lGV en Île-de-France ? le projet d’Interconnexion Sud doit poursuivre le réseau de contournement de paris en Île-de-France en complétant l’Interconnexion est. Il vise à créer le maillon manquant du réseau des lignes à grande vitesse (LGV), en réalisant une infrastructure dédiée aux TGV, reliant la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est, pour rejoindre la LGV Nord et la LGV Est européenne.
    [Show full text]
  • Concept TEE 2.0 Will Interlink the Individual Optimized Systems to Form a Range of European Services Designed to Reduce International Journey Times
    International high-speed and overnight rail services to promote climate change mitigation Revised and enlarged Version – May 2021 Secretariat of the Federal Government Commissioner for Rail Transport www.bmvi.de | 27 November 2020 1 Contents 1. General introduction 2. Development of the Concept 3. Rolling Stock Considerations 4. Conclusion and next steps 5. Blueprint study – Detailed descriptions of the TEE 2.0 lines 2.0 www.bmvi.de | 12 May 2021 2 Contents 1. General introduction 2. Development of the Concept 3. Rolling Stock Considerations 4. Conclusion and next steps 5. Blueprint study – Detailed descriptions of the TEE 2.0 lines 2.0 www.bmvi.de | 12 May 2021 3 Societal change in travel behaviour – wider clientele Changes in travel choices due to effects such as • greater awareness of climate change (“flying shame”) • shorter journey times thanks to growing high-speed networks • direct links to and from smaller towns and cities located along the routes of the mainlines Opportunity for new message from railways – new TEE network High-speed trains over long distances (passing through 4, but at least 3 countries) The TransEuropExpress 2.0, or TEE 2.0 for short, is thus a symbol of cohesion and further European integration. Opportunity presented by the establishment of clock-face timetables TEE 2.0 and attractive overnight services can be integrated in the clock- face timetables and will not use any paths at the expense of freight trains. 2.0 www.bmvi.de | 12 May 2021 4 Clock-face timetabling such as the “Deutsch- Züge sind bereit zur Abfahrt (00) Abfahrt in den Umsteigebahnhöfen (05) landtakt” to form the basis of new TEE network Ankunft in den Umsteigebahnhöfen (55) Züge sind bereit zur Abfahrt (00) • “More frequent – faster – everywhere”: clock-face timetable will establish a new, transparent principle of infrastructure planning and capacity management.
    [Show full text]
  • Perspectives De Trafic Et De Circulation Sud-Est : LGV Paris
    Ligne à Grande Vitesse Paris − Orléans − Clermont-Ferrand − Lyon TRAFICS PERSPECTIVES DE TRAFIC ET DE CIRCULATIONS SUD-EST : LGV PARIS – LYON ET LGV POCL Juin 2011 setec international Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau ferré national et maître d’ouvrage du projet, a initié des études générales et techniques d’une ligne à grande vitesse (LGV) Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon. Ces études sont cofinancées par l’Etat, la Région Ile-de-France, la Région Centre, la Région Bourgogne, la Région Auvergne, la Région Rhône-Alpes et RFF. Au stade amont actuel, les études visent à éclairer les fonctionnalités et les enjeux majeurs qui constituent le fondement des orientations possibles. Dans ce contexte, et si l’opportunité de la ligne était confirmée par le débat public, les analyses feront l’objet d’études de plus en plus détaillées, selon les processus habituels. Dans ce cadre, ce document constitue le rapport de présentation des trafics et circulations sur la LGV Paris - Lyon et des premiers éléments concernant l’exploitation d’un doublet de ligne LGV Paris – Lyon et LGV POCL. Il a été établi par Setec international et son contenu reste de sa propre responsabilité. Sommaire 1. PREAMBULE – CONTENU DU RAPPORT 1 2. LA SITUATION ACTUELLE DE LA LGV PARIS - LYON 2 2.1. LE FONCTIONNEMENT DE LA LIGNE 2 2.2. LE TRAFIC DE LA LIGNE EN 2008 4 3. METHODE ET HYPOTHESES POUR LA SIMULATION DU BESOIN EN SILLONS AUX DIFFERENTS HORIZONS 5 3.1. INTRODUCTION 5 3.2. CALAGE DU MODULE D’AFFECTATION DE LA DEMANDE DANS LES TRAINS 5 3.3.
    [Show full text]
  • High Speed and the City
    High Speed and the City High speed rail & the city September 2010 UIC International Union of Railways CONSULT S.A. High Speed and the city study Index 1. Introduction 1 2. Objectives of the study 1 3. Structure of the study 2 4. High speed and the city: the actors 2 5. The key issues 3 6. The benchmarking study 4 6.1 Cities and stations analysed 4 Barcelona 5 Berlin 7 London 9 Madrid 11 New York 13 Paris 15 Rome 17 Ankara 19 Beijing 20 Seoul 22 Taipei 24 Tokyo 25 6.2 Comparison of schemes 27 6.3 Comparison of indicators and conclusions 28 7. Recommendations: Lessons from HS experience 32 8. Acknowledgements 32 Annex: abstract of HS station cases graphs 33 References 34 High speed and the city study Graph index A. The actors B.8 Paris-CDG B.16 Taipei Main station A.1 Relationships Paris-CDG Pax B.8.1 Taipei Main station Pax B.16.1 A.2 Monetary flows Paris-CDG City B.8.2 Taipei Main station City B.16.2 A.3 Quality relationship Paris-CDG Operator B.8.3 Taipei Main station Operator B.16.3 A.4 Decision making Paris-CDG Infra manager B.8.4 Taipei Main station Infra manager B.16.4 B. The stations B.9 Paris-Gare de Lyon B.17 Tokyo station B.1 Barcelona Sants Paris-Gare de Lyon Pax B.9.1 Tokyo station Pax B.17.1 Barcelona Sants Pax B.1.1 Paris-Gare de Lyon City B.9.2 Tokyo station City B.17.2 Barcelona Sants City B.1.2 Paris-Gare de Lyon Operator B.9.3 Tokyo station Operator B.17.3 Barcelona Sants Operator B.1.3 Paris-Gare de Lyon Infra manager B.9.4 Tokyo station Infra manager B.17.4 Barcelona Sants Infra manager B.1.4 B.10 Paris-Gare du Nord C.
    [Show full text]
  • Formulating a Strategy for Securing High-Speed Rail in the United States United in the Rail High-Speed for Securing a Strategy Formulating
    MTI Formulating a Strategy Securing for High-Speed Rail in the United States Funded by U.S. Department of Transportation and California Formulating a Strategy for Department of Transportation Securing High-Speed Rail in the United States MTI ReportMTI 12-03 MTI Report 12-03 March 2013 March MINETA TRANSPORTATION INSTITUTE MTI FOUNDER Hon. Norman Y. Mineta The Norman Y. Mineta International Institute for Surface Transportation Policy Studies was established by Congress in the MTI BOARD OF TRUSTEES Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 (ISTEA). The Institute’s Board of Trustees revised the name to Mineta Transportation Institute (MTI) in 1996. Reauthorized in 1998, MTI was selected by the U.S. Department of Transportation Honorary Chairman Donald Camph (TE 2013) Ed Hamberger (Ex-Officio) Michael Townes* (TE 2014) through a competitive process in 2002 as a national “Center of Excellence.” The Institute is funded by Congress through the Bill Shuster (Ex-Officio) President President/CEO Senior Vice President Aldaron, Inc. Association of American Railroads National Transit Services Leader United States Department of Transportation’s Research and Innovative Technology Administration, the California Legislature Chair House Transportation and through the Department of Transportation (Caltrans), and by private grants and donations. Infrastructure Committee Anne Canby (TE 2014) John Horsley* (TE 2013) Bud Wright (Ex-Officio) House of Representatives Director Past Executive Director Executive Director OneRail Coalition American Association of State American Association of State The Institute receives oversight from an internationally respected Board of Trustees whose members represent all major surface Honorary Co-Chair, Honorable Highway and Transportation Officials Highways and Transportation transportation modes.
    [Show full text]
  • Trainsimming Modern French Railways
    Trainsimming Modern French Railways Part O ne March 2003 V1.1 TGV Duplex at Valence TGV station. Model By Pierre Meut, Belphegor, NewAlex, Clem Tillier, Edouard Staniczek In Part One: Following the previous series on German In Part Two we will look at locomotives and color Background railways, we cross the Rhine to look at schemes, and Part Three passenger stock and color to French Modern French Railways. schemes, and EMU‘s and DMU‘s. railways As before, this is an introduction to the what, Because French freight stock uses the same when and how - what locomotives or other classification system as German stock, and there is ñ Signaling stock is in use, when was it used, how was it little specific French only MSTS freight stock, used and what color schemes are used. there will be no detailed section on French freight. ñ Classic routes In Part One we look at background to French As before there will be a resources section. railways today, signaling, then at two classic lines the Etoile de Savoie route, a route set in W ith many high quality models available of ñ High Speed the mountains of Haut Savoie, and PACA French stock and two world class freeware routes, Routes part of the M arseille œ Vintimille railway the classic Etoile de Savoie and the High Speed along the Mediterranean coast, and two High LGV Med now is an excellent time to trainsim ñ TurboTrains speed Lines the LGV Nord Europe from Modern French Railways Lille and the LGV M éditerranée. ñ TGV‘s In addition we look at the Turbotrains and TGV trains.
    [Show full text]
  • Een Aanzet Tot Een Netwerkvisie Voor De Hogesnelheidstrein Van, Naar En in Nederland
    Een aanzet tot een netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein van, naar en in Nederland John Baggen Technische Universiteit Delft [email protected] Jaap Vleugel Technische Universiteit Delft [email protected] Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 20 en 21 november 2008, Santpoort Samenvatting Een aanzet tot een netwerkvisie voor de hogesnelheidstrein van, naar en in Nederland In de jaren tachtig van de vorige eeuw deed het idee opgeld dat Nederland “het Jutland van Europa” zou worden, wanneer er geen forse investeringen gedaan zouden worden in internationaal railvervoer. Mede in reactie op dat verwijt werden door diverse partijen ideeën voor nieuwe of verbeterde spoorlijnen aangedragen. In de meeste gevallen werden deze vanwege negatieve maatschappelijke kostenbatensaldi, problemen bij de ruimtelijke inpassing en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke weerstand afge- wezen. Twee nieuwe spoorlijnen zijn wel gerealiseerd: de Betuweroute en de HSL-Zuid. Beide projecten, maar vooral de HSL-Zuid, kampen met grote, met name techniek- gerelateerde problemen. Van de HSL-Oost is alleen het gedeelte Amsterdam – Utrecht gerealiseerd, maar nog niet voor hoge snelheden in gebruik. De Zuiderzeelijn werd ge- schrapt, terwijl als gedeeltelijke compensatie de Hanzelijn wordt gerealiseerd. We kunnen op grond hiervan concluderen dat de aanvankelijke ambities met de tijd fors bijgesteld zijn. Vanuit Europees perspectief is dit een magere oogst. Immers, Nederland kan niet zonder goede verbindingen met het buitenland. Weg, water en luchtvervoer kennen beperkingen die het spoor niet of in andere mate heeft. Deze bijdrage schetst mogelijke dienstenpatronen voor hogesnelheidstreinen van, naar en in Nederland op middellange termijn (2020). De internationale treinendiensten van en naar Nederland (Thalys, IC Brussel, ICE International, IC Berlijn) worden in Nederland aangeboden door NS Hispeed.
    [Show full text]
  • Impacts of French High-Speed Rail Investment on Urban Agglomeration Economies
    University of Pennsylvania ScholarlyCommons Publicly Accessible Penn Dissertations 2014 Impacts of French High-Speed Rail Investment on Urban Agglomeration Economies Mengke Chen University of Pennsylvania, [email protected] Follow this and additional works at: https://repository.upenn.edu/edissertations Part of the Economics Commons, Transportation Commons, and the Urban Studies and Planning Commons Recommended Citation Chen, Mengke, "Impacts of French High-Speed Rail Investment on Urban Agglomeration Economies" (2014). Publicly Accessible Penn Dissertations. 1234. https://repository.upenn.edu/edissertations/1234 This paper is posted at ScholarlyCommons. https://repository.upenn.edu/edissertations/1234 For more information, please contact [email protected]. Impacts of French High-Speed Rail Investment on Urban Agglomeration Economies Abstract In order to investigate the role of high-speed rail (HSR) investment in aiding the transformation process of urban agglomeration economies, this study focuses on three fundamental questions through an observation of more than 100 French cities. First, how has HSR investment impacted the reshaping of accessibility patterns in France? Using rail travel timetables from 1982 to 2009, I adopt gravity models to identify the spatial distribution of accessibility in France. I find that although the introduction of HSR improved the level of mobility and accessibility both between Paris and other cities and among cities in general, this was unequal and depended upon the location of cities relative to the newly built HSR line. Second, does HSR investment induce agglomeration economies? If so, how? I use commune-level panel data to study the economic performance of HSR cities by using a matched-pair analysis and various regression models with instrumental variables.
    [Show full text]
  • The French Revolution of Train Control
    The French revolution of train control Jared Haube for Train Control France’s national railway network, Réseau Ferré de France (RFF) announced a new €15 billion Railway Investment Plan last year in September to upgrade infrastructure, increase capacity and modernise the nation’s rail technology. Transport Minister Frédéric Cuvillier had requested the plan after an audit was conducted by the École Polytechnique Fédérale de Lausanne (Swiss Federal Institute of Technology in Lausanne). At the last Train Control and Management Systems conference, I spoke to Sylvie Lesueur, former Deputy Manager for the Signalling and Rail Operations Centre (ROC) Department, to discuss some of the strategies, technologies and developments involved in improving railway capacity and efficiency. ETCS One of the core European challenges facing the network relates to the rollout of ETCS; small parts of the network had ETCS Level 2 installed in 2009, and the wayside equipment will be in revenue service by the end of 2013. A train with on-board equipment is slated to run in 2014. Large sections of the network, however, still maintain original systems. “From a signalling perspective, the main issue is interoperability on high-speed railway and fret corridor lines. We already have track-to-train transmission implemented into our High Speed Railway Lines,” Sylvie noted. There are two track-to-train transmission (Transmission Voie-Machine – TVM) versions in use: 1. The TVM-300, which was developed in the 1970s as part of the Train à Grande Vitesse (TGV – high speed train). TGV trains operate on dedicated railway lines labelled Lignes à Grande Vitesse (LGV) and exceed 220 kmph.
    [Show full text]
  • Market Strategies for International High-Speed Passenger Train Operators
    Faculteit Toegepaste Economische Wetenschappen Strategieën voor internationale hogesnelheidsspoorvervoerders in de Europese reizigersvervoersmarkt Proefschrift voorgelegd voor het behalen van de graad van doctor in de toegepaste economische wetenschappen aan de universiteit Antwerpen te verdedigen door: Jacobus Everdina Maria Jozef Doomernik Openbare verdediging: Maandag 3 juli 2017, 17.00u Hof van Liere, Universiteit Antwerpen Doctoraatscommissie Prof. dr. Ann Verhetsel (president), Universiteit Antwerpen Prof. dr. Eddy van de Voorde (supervisor), Universiteit Antwerpen Prof. dr. Thierry Vanelslander (supervisor), Universiteit Antwerpen Prof. dr. Koen Vandenbempt, Universiteit Antwerpen Prof. ing. Pierluigi Coppola, Università di Roma “Tor Vergata” Dr. Florent Laroche, Université Lumière de Lyon 2 Prof. dr. Matthias Finger, Ecole Polytechnique Fédérale Lausanne Copyright 2017, J.E.M.J. Doomernik All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval system, or transmitted in any form or by any means, mechanically, by photocopying, by recording, or otherwise, without prior permission of the author. Samenvatting High-speed rail systemen zijn momenteel een geaccepteerde manier van reizen in verschillende landen in de wereld. In de afgelopen decennia hebben high-speed railsystemen zich gestaag ontwikkeld, voornamelijk in Azië en Europa, maar er zijn ook initiatieven te vinden in de Verenigde Staten, Zuid-Amerika, het Midden-Oosten en Afrika. Eén van de beleidsdoelstellingen van de Europese Commissie om een duurzame toekomst op te bouwen was om de spoorwegsector te revitaliseren. De liberalisering van de spoorwegsector heeft geleid tot een splitsing tussen nationale infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen. Een nieuw Europees wettelijk kader is ingevoerd om de nationale netwerken open te stellen voor andere operatoren en om de opbouw van een pan-Europese high-speed railnetwerk op basis van de reeds door de nationale regeringen genomen initiatieven te ondersteunen.
    [Show full text]
  • When to Invest in High-Speed Rail Links and Networks?
    A Service of Leibniz-Informationszentrum econstor Wirtschaft Leibniz Information Centre Make Your Publications Visible. zbw for Economics Nash, Chris Working Paper When to invest in high-speed rail links and networks? OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Paper, No. 2009-16 Provided in Cooperation with: International Transport Forum (ITF), OECD Suggested Citation: Nash, Chris (2009) : When to invest in high-speed rail links and networks?, OECD/ITF Joint Transport Research Centre Discussion Paper, No. 2009-16, Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD), Joint Transport Research Centre (JTRC), Paris, http://dx.doi.org/10.1787/5kmmr3gg21hk-en This Version is available at: http://hdl.handle.net/10419/68770 Standard-Nutzungsbedingungen: Terms of use: Die Dokumente auf EconStor dürfen zu eigenen wissenschaftlichen Documents in EconStor may be saved and copied for your Zwecken und zum Privatgebrauch gespeichert und kopiert werden. personal and scholarly purposes. Sie dürfen die Dokumente nicht für öffentliche oder kommerzielle You are not to copy documents for public or commercial Zwecke vervielfältigen, öffentlich ausstellen, öffentlich zugänglich purposes, to exhibit the documents publicly, to make them machen, vertreiben oder anderweitig nutzen. publicly available on the internet, or to distribute or otherwise use the documents in public. Sofern die Verfasser die Dokumente unter Open-Content-Lizenzen (insbesondere CC-Lizenzen) zur Verfügung gestellt haben sollten, If the documents have been made available under an Open gelten abweichend von diesen Nutzungsbedingungen die in der dort Content Licence (especially Creative Commons Licences), you genannten Lizenz gewährten Nutzungsrechte. may exercise further usage rights as specified in the indicated licence. www.econstor.eu JOINT TRANSPORT RESEARCH CENTRE Discussion Paper No.
    [Show full text]