C ÆA $OlI ^ M O POŚWIĘCONE ZAGADNIENIOM LOTNICTWA I &EGLVGI ÎOWIETÎLÆNEJ

LUTY, MARZEC 1922 CENA za numer podwójny Mk. 400 CZASOPISMO POŚWIĘCONE ZAGADNIENIOM LOTNICTWA, LOT o O o ŻEGLUGI POWIETRZNEJ I AUTOMOBILIZMU O o o Wychodzi RAZ NA MIESIĄC pod kierownictwem J. GRZĘDZIŃSKIEGO.

ADMINISTRACJA i REDAKCJA: Warszawa, Wspólna 19, m. 10.

Warunki przedpłaty: kwartalnie 600 Mk., (1 dolar, 6 franków), numer pojedyńczy 200 Mk.

CENA OGŁOSZEŃ: sjtrona 30.000 Mk., pół strony 18.000 M k, ćwierć strony 10 000 Mk , jedna ósma strony 6.000; w tekście i na okładkach 50%, zagraniczne 100% drożej; wkładki.20.000 Mk. od nakładu. Ogłoszenia przyjmuje Pol. Am. Biuro Ogłoszeń „ANONS" Warszawa, Wspólna 19, tel. 139 47.

Treść numeru 2/3 S o m m a ire .

Clément Ader — J. Grzęd ziński...... 2 Port lotniczy—Kraków — L’aéroport de Cracovie . 21 Na płatach lotu — Starter...... 3 Konferencja w sprawie lotnictwa — La Conférence Wybór profilów lotniczych — Recherche théorique sur l'a v ia tio n ...... 23 d’un profil d’aile — prof. Cz. W i t o s z y ń s k i . 5 Konferencja lotnicza w S to c k h o lm ie ...... 30 Lot bez silnika — Le vol sans moteur — inź. Zdz. Dział sa m o c h o d o w y ...... 30 Zych - P ło d o w sk i...... 9 Kronika Polska — Chronique p o lo n a is e ...... 33 Możliwe ulepszenia silnika benzynowego-Perfection­ Biuletyn Aero-Klubu Polski (Warszawa)...... 37 nement d'un moteur d’aviation-prof. St. Ziem­ Biuletyn francuski — Bulletin français du L ot. . . 38 biński ...... 12 Kronika m ięd zyn arod ow a...... 40 VII Międzynarodowa wystawa lotnicza w Paryżu — Przegląd czasopism . 47 Le VII Salon de l’aéronautique — W. Ś w i ą - Listy do r e d a k c ji...... 49 t e c k i ...... 17 Korespondencja...... 49

Okładka pomysłu art.-malarza p. Edm. John’a.

Wydawnictwa lotnicze: J. Grzędziński. — Zagadnienia polityki lotniczej. — Wyd. Aero-Klubu 1 9 2 1 ...... 100 Mk. G. Mokrzycki-— Opis budowy płatowców.— Wyd. Inst. Nauk. Wyd. 1921. . . . . 300 Mk. J. Gzędziński. - Stefan Drzewiecki (z portretem). — „Bibijoteczka Lotu" ..... 75 Mk. J. Grzędziński — L. P Mouillard (z portretem) „ „ 75 Mk Guy de Montjou. — Czynniki rozwoju niemieckiego lotnictwa „ „ Mk. 135 W druku: Cz. Witoszyński: Wybór profilów lotniczych ...... G. Mokrzycki. — Rzut oka na współczesne lotnictwo ...... Komplety „Polskiej Floty Powietrznej" — na wyczerpaniu......

Do nabycia we wszystkich księgarniach. » Skład Główny: na Łódź i okolicę księgarnia St Olczaka, Wólczańska 139. na Paryż: „Polonia" 3bis La Bruyère.

UPRASZA SIĘ O UREGULOWANIE PRZEDPŁATY ZA KWARTAŁ l-szy 1922 R. W SUMIE 600 MK. CZASOPISMO POŚWIĘCONE ZAGADNIENIOM LOT LOTNICTWA I ŻEGLUGI POWIETRZNEJ

Nr 2-3 WARSZAWA LUTY-MARZEC 1922. ROK II

GALER JA LOTU

CLÉMENT ADER JANUARY GRZĘDZIŃSKI Cl ément Ader

„Czy doprawdy należy zaszczepiać sobie tak niom i mierzy. Bystry umysł inżyniera Adera silną truciznę, jaką jest zamiłowanie do lotnictwa? orjentuje go tak samo prędko, jak ornitologa Bardzo wątpię i jako przyjaciel, radzę ci Mouillarda, w kierunku ptaków żaglujących. Wiel­ szczerze, jeżeli nie jesteś jeszcze niem przejęty, kie te ptaki rzadko się spotykają w Europie — porzuć je, nie myśl więcej o lotnictwie—unikniesz Ader podąża ku nim do Algieru. ciężkiej choroby...“ W drugiej połowie lat ośmdziesiątych myśl Gorzkie te słowa z pośmiertnych notatek Adera zaczyna dobiegać syntezy,—powstaje w nim Mouillarda, obrazujące stan duszy tego ofiarnego koncepcja płatowca o wygiętym profilu szeroko pionera lotu, charakteryzują znakomicie okres rozpiętych skrzydeł na wzór wielkiego indyjskiego ostatniego ćwierćwiecza XIX stulecia w historji nietoperza. lotnictwa, okres wysiłków ciężkich, bezowocnych, W majątku pani Peréire, w Armanvilliers, prób bez jutra, ofiarnej pracy „ludzi ptaków, lu Ader buduje swego Eola. Ader nie ułatwia sobie dzi-warjatów“, wywołujących uśmiech pobłażania zadań, jak to czyni kilka lat później Lilienthal, bu­ i politowanie ze strony obojętnego ogółu prze­ dując bezsilnikowe szybowce. Przyjmuje wszyst­ ciętnych zjadaczy chleba. kie trudności z frontu, opracowuje wszystkie czyn­ Okres ten, w którym żył w samotności Kairu niki składowe skomplikowanego zagadnienia, zło Mouillard, jest również okresem Adera. żonego z płatowca i silnika. Tu wszystko było Urodzony na południu Francji w roku 1841 w stanie pierwotnym: od kształtu, profilu, nachy­ Klemens Ader szybko wykazuje wielkie zdolności lenia i wymiaru skrzydeł, szczegółów konstruk­ techniczne. Jako niespełna szesnastoletni chłopak cyjnych kadłuba, samych zasad równowagi i ste buduje własnego pomysłu maszynę elektryczną, rowania aż do lekkiego silnika i popędnika. która staje się postępem w tej dziedzinie i zostaje Charles Renard w tym właśnie czasie budujący zakupiona przez paryskie muzeum techniczne motor elektryczny dla swego sterowca „LaFrance11 „Conservatoire des Arts et Métiers." Pomysłowość doprowadza lekkość silnika do 44 kg na 1 konia Adera w każdej dziedzinie techniki, z którą się parowego, a szybkobieżne silniki wybuchowe, styka, pozostawia cenne ślady. W roku 1860 Ader serce dzisiejszego płatowca, znajdują się dopiero buduje rower na oponach gumowych, stanowiący w zalążku i w kilka lat dopiero po budowie Eola również i w tej dziedzinie punkt zwrotny. Wyna cieszą się, jak wielkim sukcesem, lekkością wzglę­ lazek dwudziestoletniego młodzieńca zwraca rów­ dną 20 kg na konia. Są to silniki za ciężkie dla nież uwagę techników i zostaje przyjęty do Con­ prób lotniczych, zbyt niepewne w użyciu, to też servatoire. genjusz Adera tworzy silnik parowy o lekkości W tym czasie młody Ader odbywa swe stu- względnej 1 kg na konia parowego. dja wyższe w Szkole Dróg i Mostów, skąd prze­ W r. 1890 Eol Nlb 1 jest gotów, ma 14 to roz chodzi do kolejnictwa na stanowisko kierownicze piętości, około 30 metr. kwadr, powierzchni noś­ w budowie kolei żelaznych. nej, waży wraz z silnikiem 500 kg. Ader odbywa Wkrótce jednak porzuca koleje by przejść na nim próby w Armanvilliers. Pięćdziesięcio­ do elektrotechniki i przenosi się do Paryża. Paryż letni lotnik, bez najmniejszego przygotowania zaprowadza jego telefony, które stają się pod­ lotniczego, bez obycia z warunkami atmosfery, stawą jego pięknej fortuny, dającej możność bez­ z całą ufnością prowadzi odrazu maszynę, odrywa troskiego, dostatniego życia. ją od ziemi, unosi się, przelatuje 50 metrów. Nie- Lecz i Ader był dotknięty trucizną Mouillarda. ulega wątpliwości, że jest to przelot, maszyna wy­ Od lat młodzieńczych zajmuje go zagadnienie lotu maga jednak zmian. ptaka i dążenie do jego mechanicznego odtwo­ Ader buduje Eola Nb 2, na którym przelatuje rzenia. przestrzeń 100 metrów. Resztki jednak pięknej W roku 1872 Ader czyni, zdaje się pierwszą, fortuny się wyczerpują i dalsze doskonalenie pła­ swą próbę budowy sztucznego ptaka o skrzydłach towca staje pod znakiem zapytania. opierzonych. Model zawiódł oczekiwania kon­ Szczęśliwym zbiegiem okoliczności kraj, struktora i zmusił go do dalszych badań budowy w którym żył i pracował Ader, odczuwa i rozumie ptaków. Na podobieństwo Mouillarda Ader zaku­ wartość lotnictwa i już w tym czasie, a było to puje rozmaite okazy ptasie, poddnje doświadcze­ w r. 1891, minister spraw wojskowych tego kraju zdaje sobie jasno sprawę z doniosłości lotnictwa Dzień 14 października 1897 jest dniem histo­ dla obrony narodowej, lotnictwa, które w opinji rycznym, dniem urzeczywistnienia odwiecznych publicznej było jeszcze mrzonką. Pan Freycinet marzeń ludzkości, uświęcenia długich wysiłków ofiarowuje 800.000 fr. na dalszą budowę Adera ofiarnych, dniem zwycięstwa człowieka nad przy­ z zachowaniem największej tajemnicy. rodą. Do r. 1897 wre praca w fabryce Adera, rezul­ Zwycięstwo to niewątpliwie odniósł Ader. tatem której staje się trzeci płatowiec typu nieto­ Dzień ten jednak pozostał bez jutra. Nowy mini­ perza, słynny „Avion “ Jest to powiększona od­ ster spraw wojskowych nie chciał marnować pie­ miana Eola, posiadająca szereg udoskonaleń za­ niędzy, był mądry, ostrożny i bardzo oszczędny. sadniczych i konstrukcyjnych i odznaczająca się I chociaż uzyskane rezultaty i niezawodny typową dla Adera doskonałością wykonania. Avion genjusz konstruktora zdawały się zapewnić bardzo posiada już wyginające się płaszczyzny skrzydeł, szybkie udoskonalenie — pan minister subwencji ster kierunkowy, sterowanie w płaszczyźnie pio­ odmówił. Fabryka staje, rysunki, szkice, oblicze­ nowej odbywa się zapomocą silnika. nia idą w ogień. Rozpiętość skrzydeł nieco zwiększona (do Niezmożony żadnemi trudnościami technicz- 15 m), powierzchnia nośna do 50 m. kw., kon­ nemi, zrażony jednak ciemnotą i niedowidztwem strukcja bardziej skupiona, całość krótsza. Dwa sfer kierowniczych, rozbity niespodziewanym i nie­ silniki parowe dwudziestokonne poruszają 2 śmi­ zasłużonym dlań zwrotem, genjalny i szlachetny gła drewniane czterośmigowe o średnicy 2 m 80. konstruktor oddala się do swej samotni tuluzari- Avion spoczywa na podwoziu o 3 kołach. skiej. Komisja wojskowa wyznacza próbę na dzień I kiedy drugi człowiek we Francji, brazylij- 14 października 1897 r. W dzień ten na polu ćwi­ czyk Santos Dumont, odrywa się od ziemi i do­ czeń w Satory zrywa się wiatr, jeden z tych, które konuje publicznie lot na polance Bagateli w lasku beznadziejnie nieraz wieją na równinach Beauce. Bulońskim, powodując entuzjazm tłumów, prze­ Jednak w sercu konstruktora panuje inna pogoda. latując koło 10 metrów przestrzeni nad samym Wsiada, doprowadza ciśnienie maszyny parowej terenem polanki, mija dobre lat 9 od wzlotów do 8 atmosfer, Avion toczy się krótko po ziemi, Aviona. odrywa się, leci, unosi się ponad płoty i krzewy Wdzięczność Francji lotniczej odnalazła z zawrotną szybkością, kołysany przez podmuchy Adera w jego samotni pyrenejskiej. Ader zostaje wiatru. Mocniejsze uderzenie wiatru odrzuca Adera kolejno oficerem, kawalerem i komandorem krzyża na bok w kierunku na strzelnicę. W obawie ze­ Legji honorowej. tknięcia Ader zamyka motor i ląduje z olbrzymią Jeżeli jednak można w ten sposób oddać szybkością, łamiąc podwozie i skrzydła i odnosząc hołd i uznanie narodu dla szlachetnego syna Oj­ ciężkie potłuczenia. czyzny, któż potrafi wyrównać narodowi „oszczę­ Avion przeleciał 300 metrów! dności" mądrego ministra?

STARTER Na płatach lotu

Konferencja mocarstw w Waszyngtonie jest Rozbrojenie wówczas, gdy nie złagodziły się jednym z etapów pokojowej myśli ludzkiej cią animozje, nie wyrównały krzywdy, nie ustaliły gnącej się wciąż po przez liczne już kongresy, granice — zadanie trudne i niewdzięczne. układy, komisje i narady od czasu, gdy umilkły Przykład rozbrojenia Niemiec wykazuje jak ostatnie strzały wojenne. trudne nawet w kraju zwyciężonym, podporząd­ Odbudowa gospodarcza świata, powrót do kowanym Radzie Najwyższej. normalnych warunków pracy cywilizacyjnej oka­ Rozbrojenie Niemiec pozostało iluzorycznem. zują się coraz trudniejsze, skutki kataklizmu dzie­ Nie myślę o piechocie — ona dziś nie jest spraw­ jowego coraz głębsze — widmo powrotnej fali za­ dzianem potęgi militarnej. głady nakłada na wyczerpane organizmy państwowe Jak słusznie określił profesor francuskiej coraz cięższe brzemię budżetów wojennych. Ecole de Guerre com. Orthlieb, Konferencja w Waszyngtonie zebrała się by „...bez lotnictwa mogą Niemcy jawnie lub rozwiązać palącą sprawę rozbrojenia. skrycie wznosić najwspanialszy gmach wojenny— runie on zawsze choćby z najlepszego złożony Mistrze w dziedzinie sztywnych sterowców, budulca. których naśladownictwa obce przyniosły niebywa­ Dowództwo bez samolotów jest ślepe i bez­ łe katastrofy (R 38, Roma) mają się okazać mi­ silne. A czem jest artylerja ciężka bez obserwatorów strzami i w konstrukcji płatowców. powietrznych, czem wojsko bez obrony przeciw Zapewne, że będą to płatowce transportowe, atakom lotników? handlowe, któż jednak potrafi wskazać płatowiec Niemcy wojujące bez transportu nie nadający się do celów wojen­ ciosem bombardowania powietrznego na laskę nych? i niełaskę Stała komisja techniczna Ligi Narodów Toteż ukrywanie armji czynnej w Verein’ach (C. P. C. Commission Permanante Consultative) i Selbstschutz’ach ma tylko drugorzędne znaczenie. długo błąkała się w poszukiwaniu formułki odgra­ Pod świeżym wrażeniem ekspansji lotniczej niczając płatowce handlowe od wojskowych, pró­ ostatnich momentów wojny światowej Kongres Pa­ bowała przeróżne stosować ograniczenia własno­ ryski dobrze to rozumiał, gdy art, 198 — 202 trak­ ści lotniczych płatowców handlowych by uczynić tatu wersalskiego skasował lotnictwo niemieckie. je „bezpiecznymi" i wreszcie... nie znalazła takie­ Dobrze to rozumieli niemcy, gdy uchylali się go wzoru przez który nie przedarłoby się lotnictwo i przewlekali wykonanie likwidacji swego lotnictwa wojskowe. wojennego. Konferencja w Waszyngtonie musiała również Termin prekluzyjny trzech miesięcy na zni stanąć przed tym otwartym zagadnieniem, skaso szczenie floty powietrznej został wielokrotnie prze­ wac lub ograniczyć lotnictwo wojskowe, dążąc dłużony, pomimo nacisku, gróźb, ultimatów, — do rozbrojenia, a jednak nie hamować rozwoju po­ likwidacja przeciągnęła się trzy lata. kojowego lotnictwa o olbrzymim zakresie cywili­ Trzy lata w rozwoju lotnictwa to dużo, to tak zacyjnym. wiele, że aparaty lotnicze żądane przez Komisję Oświadczenie komisji lotniczej powołanej Międzysojuszniczej Kontroli straciły już dla Nie­ do przedstawienia na konferencji tej sprawy da miec swą pierwotną wartość. — Szef Komisji gen. się streścić w dwuch słowach : Masterman mógł zawiadomić Radę Najwyższą, że Non possumus! likwidacja została ukończoną dn. 2 lutego b. r. Nie mamy skutecznych środków na ograni Kongres Paryski rozumiał dobrze znaczenie czenie lotnictwa wojskowego. Nie możemy stawiać olbrzymie przemysłu lotniczego, nieustannego żadnych granic własnościom lotniczym płatowców źródła tej niebezpiecznej broni. Art. 201 wstrzy­ jeżeli nie chcemy zahamować rozwoju lotnictwa muje fabrykację lotniczą w Niemczech na okres wogóle. 6 miesięcy od wejścia w życie traktatu. „Komisja uważa, że byłoby klęską (désastreux) Ultimata, konferencje, démarchés (Paryż — z punktu widzenia postępu ludzkości choćby na­ Boulogne—Londyn) wstrzymują jeszcze urucho wet dla uniknięcia icojny, tamować jego rozwój mienie 180 fabryk niemieckiego lotnictwa aż do obiecujący cudowne wyniki". ukończenia likwidacji. A konferencja rozbrojenia, pomimo życzenia Fabrykację wstrzymano, a limuziny Fokkera „uwolnienia cywilizowanych narodów od ciężarów lądują codzień w samym sercu Anglji, płatowce zbrojeń" przychyliła się do zdania komisji stwier­ Junkersa kursują stale na linjach pocztowych dzając, że „nie jest praktycznie możliwem dziś w ja­ Stanów Zjednoczonych i pan Generalny In­ kikolwiek sposób ograniczyć ani własności, ani spektor (Poczt) Burleson nachwalić się ich nie liczby statków powietrznych zarówno handlowych, może,—płatowce Junkersa produkują się stale pod jak wojskowych." firmą Larsena i zdobywają światowe rekordy dłu­ Protest pułk. Moïzo, który odczuł skutki gości lotu. opóźnienia Włoch w polityce lotniczej, pozostał Dnia 5 maja b. r. zacznie się legalna fabry­ bez echa i nic nie pomoże. kacja lotnicza. Nic nie zmieni już dziś tego faktu, że otwo­ Okres przymusowego zastoju nie został rzyło się nowe pole zbrojeń i ekspansji, nowe dro­ w Niemczech zmarnowany. Nauka i technika, któ­ gi dla imperjalizmu. rych zatrzymać nie było można, od których nie można było nawet odciągnąć wybitniejszych pra­ Jest nim ocean powietrzny. cowników, (próby zaproszenia Dorniera z Zepelin- Naród, który stworzy najpotężniejszą żeglugę werke do Francji nie dały rezultatów) przygoto­ powietrzną, będzie mógł spokojnie pozwolić sobie wały zapewne obfity materjał. na redukcję swych sił lądowych. Prof. CZ. WITOSZYŃSK1 Wybór profilów lotniczych

(Dokończenie) 8. Obecnie możemy przystąpić do obliczenia oporu i siły nośnej profilów Żukowskiego. dF * dZ W tym celu zastosujemy wzór (3) art. 7 wstawiając w nim wartość -%-= podług (8) art. 7, zaś - j - d Z dz podług (9) art. 4, przy uwzględnieniu (5) art. 6. Otrzymamy wtedy p I,- p = _ o , r (Ż + aeig) (Z — flg-fr)» [Z 4- pae'(g+P)]2 dZ , * 2 J Z4 [Z — i a (1) a 2 _ aT? v r (Z-f- ae*'“) (Z*'. - ae~2)2 [Z + p a e <('a+«]2 dZ 2 M 2 a \ | Z ?/2 [Z— oe<#+ 2 p a e ‘<«+<*>] ’ Obie całki należy obliczyć wzdłuż obwodu profilu kołowego w kierunku ruchu wskazówek zegara, który przyjęliśmy za dodatni. Pierwsza Całka zawiera funkcję jednoznaczną, przeto obo- jętnem jest, od którego punktu całkowanie rozpoczniemy. Funkcja pod znakiem pierwszej całki rozkłada się na ułamki B C D E ! ZA ' Z3 Z2 ' Ź ' z — aeia-\-2 p ei(-a+^ ’

Funkcja rozważana staje się nieskończonością wewnątrz konturu całkowania w punktach Z = 0 oraz Z —aeia —2paei<-lx+®, przeto wartość całki wyniesie 2 rr Określając jednym ze znanych sposobów, otrzymamy E Ą -F = 4 ia tak iż uwzględniając czynnik stojący przed całką otrzymamy jako wartość pierwszej całki 4 it o a Sn a . u2 ] (2) Pod znakiem drugiej całki stoi funkcja niejednoznaczna. Całkowanie należy rozpocząć w punkcie, któremu odpowiada początek warstwy nieciągłości t. j. w punkcie, który odpowiada ostrzu profilu przekształconego. Jest to punkt Z = — ae,'c' = aei("±’t); całkować zatem należy od Z = aei(a_1'>; do Z — aei<-ą+*); Zastosujemy teraz podstawienie Z = aC 2; wtedy otrzymamy:

Cl B * (a-fît) ^ fè i* _ O . . o~-V^n'u/ (Z -f ae<«)(Z ■/■ — 2 ) [Z-f- («t W ]2 2 1 / Z \/2 [Z — aeiaĄ- 2pa e <(a+ w

. a-f-TC (3) e «a / (C2 + ^ )(C -^ )2[C2+ ^ W )]2dC. C6 [C2 — eia-j-2pe*(a"^ 1

. a—it 2 ta i a Wyraz (C — e 2 )2 w liczniku wyrażenia (3) można rozwinąć na C2 — 2 Ce 2 całkę od­ powiadającą średniemu wyrazowi otrzymanego trójmianu można obliczyć takim sposobem jak całkę pierwszą, wtedy zamiast wyrażenia (3) otrzymamy . a-)-*

1 C6 [C2— e^-l-2^ei <0'+P>] I ’ . a—tc e' ~2~ Wydzielając z funkcji podcałkowej część całkowitą oraz całkując, otrzymamy

. a-ł-TC ou2A. 2e2a)2i(u-\)e L-, ,x ^ - A eiaC6-f(l—^ 4 p e it + p 2eW )e2<*t:i I------4 - ( 2 p e ie-\-,r .

. a —tc e '~ T Funkcja, znajdująca się pod znakiem całki jest ułamkową, przytem potęga mianownika jest o dwie jednostki wyższa od potęgi licznika, dalej kontur 1, 2, 3, 6, 5, 4, 1 nie zawiera biegunów funkcji podcałkowej, przeto zamiast drogi całkowania 1, 2, 3, można wiiąć drogę 1, 4, 5, 6, 3, przy R = oo (rys. 5). Całka wzdłuż 4, 5, 6 staje się zerem, przeto powstają całki wzdłuż dróg 1, 4 i 6, 3. Łącząc obie te całki w jedną otrzymamy

2iau2A2'e~

oo r - 3 p 6+ ( l — 4 j ? e 2P - f p 2e 2<Ą p 4— (2j?fe»P-fz p V

Otrzymaną całkę łatwo jest obliczyć ściśle, lecz re­ zultat jest nieprzejrzysty, gdyż występują w nim logarytmy. Dlatego zadowolimy się obliczeniem przybliżonem dostatecz­ nie ścisłem dla małych p; Rozwijając funkcję podcałkową według potęg p i za­ Rys. 5. trzymując tylko potęgi pierwszą i drugą otrzymamy:

oo co oo ,■ f ( ~ 3 e’+ W f <:?,<, f tp’- D’ iip I 1)‘ <

in /ic2+U2(c-i)2

w = Q ie"'" a więc na podstawie równ. (8) art. 7 Z — ae1^ r 6- — a . ł> 4 - a . 2 & a . łl — al W = u — 4 cos — - — sin — 2 sin ~jT cos — 2~~ Sln — 4— • AA Na podstawie (6) art. 6 oraz (6) art. 8 mamy ^ = 6,85; skąd Al = 3,7. dS Prędkość na profilu przekształconym będzie w = W- ^ , gdzie dS oraz ds różniczki łuku profilu kołowego oraz profilu przekształconego. Biorąc dla profilu Żukowskiego z równania (10) art. 4 otrzymamy Cl s

(— sin _|_ 3(7 sin ^ sin [1 + + 2p cos (d — a — p)] w = u •------,■ ■ • ■_____ - --— ------__------— . (8) T / • — 12 0- ^ — a ■ ft-f-P-f-a 1/ sin2 —^----\-p2 — 2p sin — sin - ■■ £ ■ —

9. Takim samym sposobem, jaki był przez nas zastosowany do profilów Żukowskiego, obliczymy opór czołowy i siłę nośną profilów dwubiegunowych. Na podstawie (3) (8) art. 7, (17) art. 5 oraz (5) art. 6 otrzymamy

‘) O ruchu cylindrów w cieczy doskonałej. C Witoszyński, Przegląd Techniczny 1919. p _L,-P q ..2f (Z+qe‘g)(Z — aer^ ydZ , ry-yijrx- 2 u j (Z2-\-Zae 0 ) - ± A * n 'l . - ! 2~ + ~ 2 J Z l!> (Z— paeia) (Z— qaeix) Kontur całkowania i granice będą takie same jak w art. 8. Obliczając pierwszą całkę sposobem takim, jak w art. 8, otrzymamy wraz z czynnikiem, stojącym przed znakiem całki Anoa S(2) W drugiej całce zastosujemy podstawienie Z = aC 2, wtedy otrzymamy ^ ot -f u

— 2 ou2A2aei 2 ~~T f —X(C> + ee‘“) (C2 —gę'") . a—71 e,_2” Za pomocą takich samych przeróbek jak w art. 8 otrzymamy kolejno uwzględniając (2) art. 5.

— 2.2au2As2ae ~ A o A ', f (C2 \ —+ 2niee*'“)2.dC4- /- ^ —*—1 i = [ 1 J (C2 — pe'a) (C3 — qe'«).

o. ' T fn.„ \ y i r3C e

OO = 2iau2 As2a r 1'" [rc — 1 -[- I—f 7 ~^2 \ —— dp [ 1 1 J P + P -f Jeżeli moduł pqjest niewielki w porównaniu z jednością, to otrzymamy dostatecznie ściśle:

00 00 00 2 iou2A2ae~<* U - 1 4- f ~ 5p>+ 1. do-nqf{^~ lT J l 4 .„1-1 Ap2— l)2 ^Pl _ 5 + J p*(p* + l) 9 / P4(P2+ 0 ./ P6(P9+1 ) 3 J"_ i i i = 2 iau2As2ae~ia[— 0,0457 -j- 0,0215 p2q2 (3) Łącząc (2) i (3), wstawiając wartość ^4,2 = 6,85 podług (6) art. 8, oraz podług art. 5 otrzymamy dla profilów dwubiegunowych: Py -j- iP x= oau2 |4rc sin a — i [1,25 /ce**!*-«) — 1,18 ; skąd Py — oau2[4ic sin a -j- 1,25 li sin (p. — a) — 1,18 (4)2 sin (2p. — a)]; Px = — oau2[1,25k cos (jł— a) — 1,18 cos (2p.— a)]; Przy obliczeniu Py, Px ze wzorów powyższych należy mieć na uwadze zastrzeżenia wyszcze­ gólnione w art. 8 przy profilach Żukowskiego. Podamy jeszcze prędkość na profilu dwubiegunowym potrzebną dla sprawdzenia wyboru spólczynnika k. Prędkość ta obliczona w taki sam sposób jak w art. 8 będzie . łł- l- a . 2rtt . ł> — a — sin h 3,7 sin —^ sin 2 2 4 w — u ...... , . (5) 7 / ■ 2^ — a 1 72 1 07 • ^ — a • 1 3a 3łh 1/ sin ^ h ^4~ 2 ksin —^— Sln (F “H 2 / 10. Zastosujemy otrzymane wzory dla porównania oporu czołowego obu rozpatrywanych rodzajów profilów symetrycznych, poruszających się w płaszczyźnie symetrji. W tych warunkach dla profilu Żukowskiego podług (7) art. 8 mamy: Px = — aau2(1,25 — 0,29 zaś dla profilu dwubiegunowego z równ. (4) art. 9 wynika Px = _ aau2(1,25 k — 1,18 k2); Otrzymane wzory wskazują, że przy k= p profil dwubiegunowy daje opór mniejszy. Z rów­ nań (5) art. 4 oraz (9) art. 5 wynika, że przy k= p profil dwubiegunowy będzie grubszy od profilu Żukowskiego. Ostatecznie otrzymujemy ciekawy wynik, że grubszy profil dwubiegunowy daje mniejszy opór czołowy od cieńszego profilu Żukowskiego. Wyprowadzenie z (7) art. 8 oraz (4) art. 9 wniosków analogicznych, dotyczących profilów niesymetrycznych, zdatnych do budowy skrzydeł, nie przedstawia żadnych trudności ze względu na prostotę tych wzorów, nie czynimy tego jednak uważając, że wzory otrzymane przedewszystkiem należy sprawdzić doświadczalnie, którą to pracę zamierzamy wykonać w pierwszym rzędzie po uru­ chomieniu organizowanego obecnie niewielkiego laboratorjum aerodynamicznego w Politechnice Warszawskiej. Z tego samego względu odkładamy na później obliczenie położenia wypadkowej, co teoretycznie nie przedstawia żadnych trudności.

Inż. ZDZ. ZYCH-PŁODOWSKI L o t b e z silnika

(Dokończenie) Porównajmy te wyniki rozumowania p. Sée (możemy znaleźć wielkość p w inny sposób, mia­ z wynikami rzeczywiście osiągniętemi przez Pou- nowicie: lain’a. wiemy że waga 1 to2 najlżejszych z budowa­ Aparat Poulain’a różni się znacznie od apa­ nych dotychczas skrzydeł wynosi 0,7 kg, ratu opisywanego przez p. Sée jako aparat, na znajdziemy p = 0,7 . S— 0,7 . 12 — 8,4 kg, którym wzlot o własnych siłach człowieka byłby zatem prawie to samo); możliwym. z wzoru p = wcx3 określimy w znając już Przedewszystkiem aparat Poulain’a posiada p, c, x, powierzchnię nośną 12 m2 zamiast 64 — obciąże­ 8 = i v .7,6 . 3,463 nie na 1 m2 wynosi u niego 7,6 kg zamiast 2,34 O w = —... = 0,0267(zamiast0,04 prze- pomimo to jednak aparat ten oderwał się od ziemi / ,b . 41,0 i przeleciał przestrzeń ponad 10 to. widywanego przez p. Sée). Poulain nie zaopatrzył swego aparatu wcale w śmigło, wobec czego staje się on zwykłym szy­ Teraz możemy określić moc niezbędną dla bowcem z chwilą oderwania się od ziemi. W mo­ . 2 ______83 _____ mencie jednak odrywania się od ziemi pilot siłą 0 u - V 752p2

4

czyli 5 = 14,42 = 207,4 to2 (zamiast 12 to2). Ciężar całkowity P = , ??_ . . 134 kg (za- 1 wx 1 0,0267.14,4 miast 91 Moc niezbędna dla lotu wynosiłaby wówczas: Rys. 1. _ ]/: 83 i V — / 752 . p2 . .q.x275.p i

Powierzchnia nośna \ | 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70 & w m 2

Ciężar całkowity w kg 97 100,5 104 107,5 111 114 118 125 132 139 P = 7 5 + 15 + 0,7 S

Moc konieczna dla lotu P W p 2,9 2,5 2,3 2,16 2,06 2 ! 1,96 1,91 1,89 1,89 v 75 — . 0,72 f/ 0,08 .40 . S

Szybkość w m/sek. y • 75 12,5 10,4 9,2 8,35 7,7 7,3 6,9 6,4 6,0 5,6 v = 0,18 P

Obciążenie na 1 m 2 9,7 6,7 5,2 4,3 3,7 3,26 2,6 2,5 2,2 1,9 pow. nośnej P/S 1 • 1 s 10 15 20 25 30 35 40 50 60 70

P = 75 + 8 + 0,7 8 90 93,5 97 100,5 104 107,5 111 118 115 132

P 7 / P 2,23 1,84 1,77 1,67 1,6 1 56 1,53 1,57 1,49 1,5 y — 75 .0 .9 f/ 0,08 .4 0 .8

v= y '7b~ 10,4 8,2 7,6 6,92 6,42 6,05 5,75 5,3 4 97 4,75 0,18 P i ____ !

P/S 9 6,25 4,85 4,02 3,47 3,08 2,78 i 2,36 I 2,09 1,89 . 1 Koller 550 m w ciągu 50 sekund, a Klemperer wzgórza. Nie jest wykluczonem, że wkrótce i szy­ leciał 62,5 sekund, przelatując 384 m. Później bowce niemieckie zaczną startować z płaszczyzny ten sam Klempner leciał 13 minut, przelatując zupełnie poziomej. z Wasserkuppe do Gersdorf. A potem jeszcze parę setek metrów lotu da­ Pomysł Poulain'a zastosowania roweru jako lej, jeszcze kilkadziesiąt sekund w powietrzu dłu­ napędu dla szybowca w chwili startu umożliwił żej i może będziemy mogli mówić o lataniu bez mu wzlot z płaszczyzny poziomej, Szybowce nie­ silnika, jako o rzeczy nie pozbawionej już pewnej mieckie dotychczas startowały z łagodnego zbocza praktycznej wartości.

Prof. ST. ZIEMBIŃSKI Możliwe ulepszenia silnika benzynowego

Formułka zwana des Mines na określenie mo­ 1-o Usunięcie drgań; cy silnika, używana przez skarbowość przy opo­ 2-o Powiększenie maksymalnego momentu datkowywaniu samochodów, skłania konstrukto­ obracającego ; rów do budowy silników o mocy wielkiej w sto­ ' 3-o Zachowanie tego momentu przy możli­ sunku do objętości cylindra. wie największych szybkościach. W firmie Renault nie szliśmy dotychczas tą Dział pierwszy planu został wyczerpany drogą, stawiając na pierwszym planie, podobnie przez: a) wzmocnienie wału wykorbionego; b) wy­ jak w maszynach parowych, przedewszystkiem dłużenie korbowodów; c) zmniejszenie wagi ustro­ badania dotyczące wydajności, czyli zrealizowania ju korbowego i mas biorących udział w ruchu oszczędności na paliwie i dłuższego działania bez zwrotnym. znacznego zużycia. Dział drugi przez: a) racjonalne powiększe­ W tym roku jednak zrobiliśmy odstępstwo nie sprężania; b) kształt przestrzeni kompresyjnej od przyjętego sposobu i badaliśmy silniki wyzyska­ o tyle prosty, o ile pozwala na to konieczność ne (moteurs poussés). Badania te mają doniosłe zapewnienia dobrego wymieszania się gazu i do­ znaczenie zarówno dla silnika lotniczego, jak kładnego spalania; c) kształt przewodów dopro­ i dla samochodowego, to też będzie rzeczą ciekawą wadzających i wydechowych, urządzonych w spo­ przedstawić tutaj próby dokonane na silniku spe­ sób zapewniający dobre krążenie gazów w silniku. cjalnym, który służył do zbadania przeróżnych Dział trzeci przez a) te same środki, co dział punktów przyjętego planu dociekań. pierwszy, ponieważ polegają one na polepszeniu Plan ten dotyczył trzech zagadnień : skutku mechanicznego oraz b) przez nadanie ka­ nałom wpustowym i wydmuchowym kształtu po­ ciach zaokrąglonych wprowadzały do kollektora zwalającego na zachowanie najwyższej wartości wiele kropelek. Kropelki te bywały prawie cał­ momentu obracającego pomimo wielkiej szybko­ kowicie zagarnięte przez pierwszy napotka­ ści wypływu gazu, przekraczającej 100 mjsek. Jest ny cylinder, który wobec tego otrzymywał mie­ to konieczne zwłaszcza przy silnikach samochodo­ szankę o wiele bogatszą niż następne. wych przy utrzymaniu słabego biegu. Wprowadzenie zgięcia raptownego przy wy­ Punktem wyjścia naszych badań był silnik locie kollektora stworzyło w tem miejscu gwałto­ 4 cylindrowy 95 X 160 z wentylami po bokach wne wiry, które wyparowują większość kropelek cylindra, którego dane pozostały niezmienione. i odrzucają głębiej do kollektora resztki benzyny. W ten sposób, jeżeli ilość gazu wprowadzonego Zasysanie. Wobec tego, że wiele silników do silnika zmniejszyła się nieco, jakość polepszyła ustawiano z karburatorem z boku, naprzeciwko się znacznie. cylindrów, a więc z przewodami zagłębionymi w bloku cylindra, stale stwierdzano straty na mocy, Garnek Nie loydmuchowy. wielu konstrukto­ wynikające również i z trudności odlewniczych, rów zwróciło uwagę na fakt, że w silnikach wielo- ponieważ przewody posiadały zgięcia, przewężenia, cylindrowych, począwszy od 4 cylindrów wydmu­ chropowatości, a nawet t. zw. grzebienie, powsta chy nie zgadzają się kolejno jak należy. Pierwszy jące na odlewie w miejscu styku połówek formy, cylinder znajduje się przy końcu wydmuchu pod a niemożliwe do usunięcia. niskim ciśnieniem, ma jednak jeszcze dużo spalin Silnik zbudowany z karburatorem umieszczo­ do usunięcia, podczas gdy w następnym rozpo­ nym obok zaworów wynagradza bezpośrednio czyna się już wydmuch pod znacznie wyższym straty na mocy, ponieważ można przedsięwziąść ciśnieniem. Jeżeli wydmuch ten wpada do garnka wszelkie środki celem zapewnienia dobrego prze­ wydmuchowego raptownie, bez specjalnych ostro­ pływu gazu, dobrego wyparowania kropelek ben żności, stwarza przeciwciśnienie i wstrzymuje zyny i równomiernego rozmieszczenia ich w cylin­ oczywiście wydmuch poprzedniego cylindra, który drze. Lecz takie urządzenie przewodów dało dobre wobec tego nie może się opróżnić całkowicie. Na­ wyniki dopiero z chwilą, gdy ogrzewanie gazu sze badania doprowadziły nas do stworzenia garn­ zostało zapewnione. Najpierwsze ogrzewanie pole­ ka wydmuchowego, w którym każdy wydmuch, gało na mufce z obiegem gazów wydechowych. zamiast przeszkadzać poprzedniemu cylindrowi, Odkąd silnik począł dawać moc odpowiednią nie służy do lepszego opróżnienia go unosząc resztki można się było obejść bez tej mufki. Podczas gdy pozostających spalin. osiągała ona temperaturę około 100° C, części jej Silnik z naszym dawnym garnkiem wydmu nieogrzewane, a znajdujące się w odległości 10 mm chowym dawał moc mniejszą, niż przy wydmu­ od spalin pokrywały się rosą, nawet we wrześniu chu swobodnym. Z nowym zaś garnkiem zyskał w dni wielkich upałów. na mocy w porównaniu z wolnym wydmuchem. Jednakże wyniki o wiele ciekawsze były osią­ W garnku wydmuchowym tego rodzaju mo­ gnięte przez następujące urządzenie. żna sobie oczywiście pozwolić na znaczne szybko­ Gaz, wyszedłszy z karburatora, zawiera kro­ ści gazów. pelki benzyny, które przy pierwszym zgięciu są Gniazda wentyli. Prawie we wszystkich sil* odrzucone siłą odśrodkową ku ściankom przewo nikach istniejących, zaopatrzonych w najdoskonak dów. Te ścianki łączyły się z gankiem wydmucho­ sze sterowanie wpustu i wylotu, istnieją raptowne wym za pośrednictwem przewodu aluminjowego, zmiany przekroju gniazd wentyli i obrzeża, woko­ zapewniającego energiczne doprowadzenie ciepła ło których gazy zmuszone są krążyć ze stratami Wszystkie klasyczne rozprawy, dotyczące silni­ zawartości. Otóż aerodynamika uczy nas, że le­ ków, przepowiedziały zmniejszenie mocy skutkiem piej jest zastosować w różnych miejscach zwężenia rozszerzania gazu doprowadzanego do cylindra. lokalne poprzedzone przez stopniowe rozszerzenia, Otóż, motor badany zyskał wiele na mocy, a zwła­ jak w dyszy Venturi, zamiast pozostawiać rapto szcza na równomierności działania. wne zmiany przekroju. Stwierdzimy, że znajomość praw rządzących Stosując tę zasadę uzyskaliśmy znaczny zysk przepływem gazu, oparta na badaniach w labora- na mocy. torjum aerodynamicznym, daje wyniki niezmiernie Przestrzeń Mało ltompresyjna. uwagi zwra­ ciekawe. Lecz zastosowana oderwanie może wpro­ cano dotychczas na przestrzeń kompresyjną. Je­ wadzić na fałszywą drogę. Wypada niekiedy uchy­ dyne ulepszenie przyjęte przez konstruktorów po­ lać się od niej w celu ujednostajnienia rozkładu lega na umieszczeniu wentyli poprostu w dnie cy­ kropelek lub ich wyparowania. Można w ten spo­ lindra, co czyni oczywiście przestrzeń kompresyj­ sób stracić 1% mocy, a zyskać 10%. Dlatego silnik ną o wiele prostszą. lotniczy Renault wtedy dopiero szedł dobrze, gdy Lecz gdy chodzi o silnik z wentylami po bo­ wprowadziliśmy raptowne zgięcie w przewodzie kach zarys tej przestrzeni jest automatycznie okre­ doprowadzającym. Poprzednio przewody o zgię­ ślony przez średnicę cylindra i wentyli. Wzniesie­ nie otrzymuje wysokość mniej więcej stałą, odpo­ stanowią dla nas wartość równą 30$ wzrostu mocy wiadającą wymaganemu stopniowi sprężania. Otóż silnika. znaleźliśmy, że kształt ten może być pomyślnie Długość korboivoddw. Wydawałoby się ko­ zmieniony w myśl następujących zasad: munałem kłaść nacisk na konieczność nadania 1-o sprężać gaz w przestrzeni na tyle prostej, korbowodowi dostatecznej długości, przekraczają­ o ile jest to możliwe, czy to ponad tłokiem, czy cej w każdym razie dwukrotną długość skoku. też ponad wentylami, redukując do minimum wy­ Wszystkie rozprawy dawne i nowoczesne zalecają sokość strony przeciwległej; to, lecz konstruktorzy mają tendencję do reduko­ 2-o aby gaz przechodząc do cylindra stykał wania tej długości coraz to bardziej, zwłaszcza się dobrze ze ściankami cylindra i z dnem tłoka niektóre silniki lotnicze posiadają długość korbo- podczas suwu zasysania, dla dokończenia wy­ wodu zmniejszoną aż do 1,6 skoku, naogół zaś parowania kropelek benzyny i aby gaz był do­ w żadnym nie przekracza ona dwukrotnej długo­ brze wymieniany przy końcu suwu sprężania dla ści skoku. osiągnięcia doskonałej jednolitości w chwili za­ Powody powiększania długości są powszech­ płonu; wreszcie, 3-o aby iskry zapalały się możli­ nie znane, nie będziemy więc przypominali ich w ie najbliżej środka masy gazu. Te rozważania nanowo. Ograniczymy się do zwrócenia uwagi

Rys. 1. 1. Dawny silnik 2. „ r Korbowody podłużone. 3. „ „ Ustrój korbowy lżejszy. 4. „ „ „ szczególnie lekki. I Nowa przestrzeń kompresyjna i kolektory. 5. » » ” ” ” * lckl

konstruktorów na wykres JSÊ 1 (krzywa i i 2), któ­ go tłoka zyskuje się 8% mocy. Widocznem jest, ry sam przez się jest dostatecznie wymowny. że pierścienie zbyt twarde powodują większe zu Komunałem wydaje się również powiedzenie, życie cylindrów, niż tłoki zbyt krótkie. Przyję­ że ustrój korbowy powinien być możliwie najlżej­ liśmy zatem pierścienie bardzo lekkie i tłoki bar­ szy. Jednakże prawda ta pozostaje w dziedzinie dzo krótkie. Powierzchnie cylindrów są znakomi­ rozważań nie przenikając dostatecznie do biura cie doszlifowane i nie podlegają żadnemu zużyciu. prób. Powołujemy się na wykres Ne 1, do którego Sprawa pierścieni jest przedewszystkiem były użyte trzy rozmaite wagi ustroju korbowego; kwestją metalurgiczną. Jeżeli materjał użyty do ustroje normalne, zbudowane bez troszczenia się odlewu jest jednolity, podatny i elastyczny, można o lekkość, inne o wadze zmniejszonej o 20% wreszcie osiągnąć doskonałą szczelność nawet przy pier­ o ciążarze zredukowanym do 47% wagi pierwotnej ścieniach nadzwyczaj lekkich. ostatnie (krzywe 2, 3 i 4). Wyniki są dostatecznie Wał wykorbiony. Przy konstrukcji wału wy­ wymowne, aby przekonać każdego. korbionego kierowaliśmy się troską o usunięcie Wyniki te są o tyle ciekawsze, że odpowia­ drgań silnika, uważając, że drgania silników wielo- dają szybkościom gazu przy zasysaniu i przy wy­ cylindrowych są spowodowane przedewszystkiem dmuchu przekraczającym 100 i średniej naprężeniami gnącemi i skręcającemi wału wy­ szybkości tłoka 17 m/sek., bez znaczniejszegokorbionego. zu­ Jest znanym zjawiskiem, że silniki życia powierzchni trących. 0 6 cylindrach dają często więcej drgań niż cztero- Tłok. Gczywistem jest, że powyżej omawiane cylindrowe, nawet przy ustroju korbowym i kole zmniejszanie wagi jest możliwe do osiągnięcia zamachowym zrównoważonemi co do grama, co tylko przez zastosowanie tłoków alumińjowych sprowadza do zera wypadkową sił bezwładności Wielką przeszkodą w użyciu tego metalu jest zna­ 1 odśrodkowych. Pochodzi to stąd, że wał przy 6 czna rozszerzalność, co powoduje klekotania tło­ cylindrach o wiele więcej podlega drganiom wy­ ków, gdy są one zimne. Łatwo rozwiązaliśmy to wołanym przez naprężenie skręcające, zwłaszcza zadanie bądź to przez zmimośrodkowanie osi tłoka, zaś, że okres drgań jest tu powolniejszy: może się bądź przez nadanie tłokom kształtu specjalnego, on zatem zjawić niewyraźnie w silniku 6 cylin­ pozwalającego na ogrzewanie ich bez widocznej drowym przed osiągnięciem maksymalnej ilości zmiany średnicy. obrotów właściwej silnikowi, nie pokazać się zaś Należy również zapewnić, aby większa część zgoła przy 4 cylindrach. ciepła przeniesionego wgłąb tłoka przez gaz zosta­ Wzięliśmy silnik, dający duże drgania przy ła usunięta przez ścianki cylindra w części tłoka wszelkiej ilości obrotów; wyrównoważyliśmy kor- zawierającej pierścienie uszczelniające, nieogrza- bowody i tłoki, ustrój korbowy i koło zamachowe. wszy powierzchni tłoka, a raczej powierzchni trą­ Silnik przestał drgać z wyjątkiem dwuch ściśle cych. określonych szybkości obrotowych będących Pierścienie tłoka. Ważnem jest bardzo, aby względem siebie w stosunku jeden do dwuch, co nie używać pierścieni zbyt twardych. Tarcie pier­ świadczy, że główną przyczyną drgań silnika jest ścieni w cylindrze zmniejsza znacznie skutek me­ wał wykorbiony. chaniczny. Doświadczenie nam pokazało, że przez Technicy współcześni zajmują się przede­ usunięcie dwuch z liczby trzech pierścieni jedne­ wszystkiem drganiami naprężeń skręcających, które Amerykanie nazywają „trash“. Nam się wy­ jeśli zachowano ten sam współczynnik zużywania dawało, że mogą tam zachodzić inne drgania nie­ się, czyli liczbę, będącą iloczynem z szybkości mniej ważne, wynikające z naprężeń gnących wału tarcia przez ciśnienie jednostkowe i przedstawia­ w płaszczyźnie pionowej, przechodzące przez jego jące wobec tego pracę tarcia. oś, zwłaszcza w silnikach 4 cylindrowych o 3 ło­ Naszym zdaniem wypływa to stąd, że współ­ żyskach i 6 cylindrowych o 3 lub 4 łożyskach. czynnik tarcia jest uważany za stały i niezależny Dla sprawdzenia wzięliśmy wał na 4 cylindry o 3 zarówno od szybkości jak i ciśnienia. Otóż, jest to łożyskach, który drgał, wzmocniliśmy go wyłącznie bardzo dalekie od prawdy i współczynnik tarcia na skręcenie. Usztywniliśmy go wokoło jego osi zmienia sią wielce w zależności od tych danych. podłużnej i zmieniliśmy w' miarę możności wagę W nowym wydaniu Hütte znaleźliśmy dość wy­ mas, znajdujących się nazewnątrz jego osi obrotu, czerpujące streszczenie badań rozmaitych autorów zwłaszcza na ramionach. Na skutek tego prze­ nad tarciem powierzchni smarowanych. Zmiany kształcenia szybkość obrotowa, przy której po­ współczynnika mogą być przedstawione przy; po­ wstawały drgania, powinna znacznie się podwyż­ mocy wykresu JS& 2. szyć, jednak tak nie było, silnik drgał w ciągu Usiłując wyrazić te wymiary analitycznie, dalszym. Wzmocniliśmy zatem wał na zginanie znaleźliśmy, że odpowiadają one dość ściśle for­ w płaszczyźnie osi wzdłuż ramion korby, czyli mułce : w płaszczyźnie położonej między 1-ym i 2-gim oraz między 3-cim i 4-tym ramieniem. Skutek był V natychmiastowy, drgania znikły. gdzie lc jest wielkością stałą, niezależną od V ani Ostatecznie, należy przyjąć, że w wałach wy­ od p. korbionych o łożyskach odległych od siebie istnie­ W tych warunkach praca tarcia nie jest pro­ ją drgania dwojakie: na skutek skręcenia i na sku­ porcjonalna do V ani do p, lecz do F ’/, i pVi tek gięcia, podczas gdy w wałach posiadających i obliczając łożyska wału wykorbionego należy li­ łożysko między każdemi dwoma cylindrami, prak czyć się ze współczynnikiem tarcia Je, odpowia­ tycznie biorąc, istnieją tylko drgania z naprężeń dającym wzorowi: skręcających. k = F /’ pV.. Drgania silnika powinny być usunięte za W chwili obecnej nasze badania nie są jeszcze wszelką cenę, pomijając już kwestję wygody po ukończone, lecz już nadaliśmy moc 104 k. m. sil­ drożnych. nikowi, który poprzednio dawał zaledwie 43 k. m. 1-o - drgania powodują często pęknięcie czę­ Większa część ulepszeń tylko co opisanych nadaje ści kładowych; ostatnie ciężkie silniki lotnicze nie­ się do zastosowania względem silników lotniczych mieckie o średnicy przekraczającej 200 mm po dla polepszenia ich wydajności i żywotności. marnowały się wskutek drgań powodujących pęk­ Główny nacisk kładziemy na konieczność nięcia części, nawet karterów. zmniejszenia do możliwych granic wagi ustroju 2-o — drgania pochłaniają moc i zmniejszają korbowego i wydłużania korbowodów, następnie skutek mechaniczy silnika. na wzmocnienie wału wykorbionego i nadanie Trzecią wadą drgań, na którą się jeszcze większej długości łożyskom. mniej zwraca uwagę, jest szybsze zużycie po­ Powiększając długość łożysk wydłużymy sil­ wierzchni trących. Nasze obserwacje pozwoliły nik o kilka centymetrów i powiększymy jego wagę nam stwierdzić, że w silniku mocno drgającym 0 kilka kilo, stanie się on jednak wiele pewniejszy zużycie czopów walu wykorbionego i owalizacja 1 będzie mógł obracać się szybciej, tak, że osta­ cylindrów jest o wiele szybsza, niż w silniku wol­ tecznie moc jego przypadająca na jednostkę ma­ nym od drgań. sy — wzrośnie. Przyjąwszy wszystkie środki powyżej wzmian­ W chwili obecnej nie trzeba już ograniczać kowane, czyli gdy wzmocniliśmy wał, zmniejszy­ silnika szybkością śmigła. Lotnicy coraz to więcej liśmy jaknajbardziej wagę ustroju korbowego zaczynają używać przekładni. Przy stosowaniu i usunęliśmy drgania, mogliśmy zachować pier­ przekładni silnik ma swobodę powiększania ilości wotne wymiary bloków. Silnik obracał się dwa obrotów aż do właściwych mu granic, wypływa­ razy szybciej, rozwijając moc podwójną. Zużycie jących z innych rozważań. Przypuszczamy, że 2.500 bloków nie tylko, że nie przekroczyło zwykłego obrotów dzisiaj można już przyjąć. zużycia obserwowanego u silników tej serji, lecz, Widzimy zatem silnik szybkobieżny z ustro­ przeciwnie, powierzchnie trące okazały się nad­ jem korbowym nadzwyczaj lekkim i wydłużonemi zwyczaj dokładne i bez najmniejszych luzów. korbowodami. Z łatwością rozwinie on moc 25 k. m. Z okazji zużycia i zagrzewania się łożysk na litr objętości cylindra i będzie funkcjonował zaznaczymy, że przy przejściu od małego silnika zadawalniająco w stosunku do wymagań handlo­ do większego, łożyska zużywają się prędzej nawet, wych. W. ŚW IĄTECKI VII Międzynarodowa W ystawa Lotnicza w Paryżu

(Ciąg dalszy) jając ostatnie warunki. Jednakże pierwsze zwia­ Samoloty pasażerskie. stuny, że zaczyna się je rozumieć pojawiają się już Przystępując do opisu tej grupy, która jest na wystawie. najlepiej reprezentowana na obecnej wystawie, zro­ Twierdząc, że kwestja ceny nie zaważyła bimy kilka wstępnych uwag. w dostatecznym stopniu na sposobie konstrukcji Na wystawie roku 1919 konstruktorzy wysta­ samolotów, nie wymieniliśmy jeszcze jej prawdo­ wili parę typów samolotów pasażerskich. Z powodu podobnej przyczyny, którą jest dążenie do zbada­ jednak przystosowania lotnictwa dla potrzeb wo­ nia i zastosowania ko'nstrukcji z duraluminjum, jennych i krótkiego czasu dzielącego wystawę od Sprawa ta tak zajęła obecnie umysły konstruktorów, zawieszenia broni, samoloty te były platowcami że zacieniła sobą kwestję ekonomiczną. niszczycielskiemi, ad hoc przekształconemi na pa­ Wspomnieliśmy już powyżej o tem, tytaj tylko sażerskie. Obecnie zaś zauważamy duży postęp zaznaczymy, że faza taka jest konieczną aby zba­ w tym kierunku. dać do gruntu kiedy konstrukcja metalowa jest Oprócz samolotu wspomnianego typu widzi­ więcej pożądaną niż drewniana, i naodwrót. Trzeba my pokaźną ilość budowanych specjalnie dla celów to wypróbować w praktyce. handlowo-transportowych. Powiedziałbym jednak Rezultaty ostateczne nie mogą być wydedu- że płatowce te jeszcze nie osiągnęły tego, co po­ kowane drogą rachunku, a tembardziej pojawić się winny osiągnąć, aby rzeczywiście stać się względnie przed upływem paru lat stoi temu na przeszkodzie ekonomicznym środkiem komunikacji. Kwestja ta względnie mała dotychczas znajomość trwałości nie jest tak prostą jak się zdaje: zasadniczą rzeczą, stopów lekkich (duraluminjum) i ekstra lekkich której jeszcze brakuje dzisiejszemu lotnictwu tran­ (stopy magnezu). Metalurgja nie wypowiedziała sportowemu, jest lekki, pewny i bardzo ekonomicz­ jeszcze co do nich ostatniego słowa. ny silnik. Powinien on posiadać cechy następu­ Co do dwóch kwestji, które wyłoniły się jące: w ostatnich latach, a mianowicie profilu skrzydła 1 o Lekkość, co pociągazasobązmniejszenie i systemu jedno lub dwupłatowego, na wystawie wagi własnej samolotu a przez to powiększenie obecnej przeważa jeszcze system dwupłatowcowy siły pożytecznej. o normalnym profilu. Jednak konstruktorzy fran 2 o Pewność działania, co wyłącza przymu­ cuscy badają teraz system, który znalazł szerokie sowe gelowanie i ewentualne uszkodzenie samo­ zastosowanie w Niemczech t. j. monoplany o gru­ lotu. bym profilu; przyszła wystawa będzie prawdopo­ 3 o Mała konsumcja właściwa t. j. ilość gr. dobnie odznaczała się znacznie liczbą płatowców paliwa na konio-godzinę. ostatniego typu. 4-o Możność używania paliwa mniej kosz­ Jeżeli zainteresujemy się kwestją ilości mo­ townego, niż benzyna, która stosunkowo jest droga. torów na płatowcach, to zauważymy przewagę 5 o Jaknajwiększa ilość godzin pracy silnika systemu wielomotorowego. Chociaż na wystawie t. j. małe zużywanie się jego i wykluczenie koniecz­ są już silniki do 1000 k. m., siła których równa się ności częstego remontu; w razie niespełnienia przecięciowej ilości k. m. na płatowcach pasażer­ ostatniego, co kilkadziesiąt godzin pracy należy skich, jednak nie weszły one jeszcze w użycie. silnik wybudować i robić generalny remont, co Jak wiadomo, większa ilość niezależnych od oprócz unieruchomienia silnika na pewien czas, siebie silników zmniejsza szanse przymusowego pociąga za sobą znaczne koszty. lądowania, choć z drugiej strony ujemnie wpływa Jak widzimy rozwój lotnictwa transportowego na wydajność ekonomiczną samolotu. jest ściśle zależny od rozwoju i ulepszenia silnika. Pozatem dla zupełnego wyłączenia konie­ Silniki dotąd używane nie stoją jeszcze na czności przymusowego lądowania dwa motory są wysokości zadania. Konstruktorzy przeważnie dą­ zwykle niedostateczne w razie zatrzymania się żą w kierunku zwiększenia mocy i lekkości, pomi- jednego, drugi utrzymać obciążonego samolotu w linji poziomej nie jest w stanie. To też zau­ towcu Linke Hoffmann, posiadającym 4 silniki waża się skłonność do używania 3 — 4 silników Mercedes 260 k. m., ustawione równolegle po niezależnych. dwa i działające za pomocą zazębienia na Co do ustawienia silników, to istnieją dwa jeden wał. W zasadzie wszystko powinno działać sposoby. Pierwszym, pochodzącym z czasów wojny, dobrze, lecz zdaje się system ten został zarzucony jest ustawienie dwóch silników na skrzydłach po z powodu pękania sprzęgła i dużego procentu bokach kadłuba. Oprócz stron dodatnich, któremi mocy pochłanianej przez nie. są np. łatwy dostęp do silników podczas spo- We Francji próby te robi Breguet, który

Płatowiec Breguet typ XIV z silnikiem Hispano-Suiza'300 KM, przyjęty do armji polskiej czynku samolotu, są i pewne strouy ujemne a więc: w swoim Lewiathanie każe czterem silnikom Bre- l-o zwiększenie oporu czołowego; 2 o niesyme- guet-Bugatti 225 k. m. działać za pomocą oprzęgła tryczność sił, w skutek cezego samolot musi lecieć na jedno czterołopatkowe śmigło. Silniki mogą pochylonym na stronę działającego motoru; wy­ się wyłączać automatycznie w razie zmniejszania nika z tego niebezpieczeństwo przy wirażach się momentu kręcącego w którymkolwiek z nich. i lądowaniu (wypadek śmiertelny Vedrines'a). 3-o Breguet „Leviathan" nie był jeszcze próbo­ trudność doglądania silników w czasie lotu. wany w locie; próby zespołu na ziemi dały zdaje Zważywszy na to niektórzy konstruktorowie sięzadawalniające rezultaty. Przypuszczam jednak, Francji i Niemiec zastosowali drugi sposób. Wpa­ że stosowanie grupy silnikowej w kadłubie nie da dli oni na pomysł ustawienia grupy silnikowej, wybitnie dodatnich wyników, bo: działającej na jedno śmigło. 1-o Ustawienie silników jest bardzo skomp­ W kadłubie tworzy się przez to prawdziwa likowane. „sala maszyn", którą może doglądać jeden lub 2-o W razie remontu jednego z nich trzeba dwóch mechaników. wszystkie silniki wyjmować, co jest bardzo poważną W Niemczech robione były próby na pła­ i długotrwałą pracą. 3-o Zespół silnikowy w kadłubie zajmuje w Marokku, transportując ciężko rannych i cho­ dużo miejsca, które w płatowcach z silnikami rych przez pustynię. zewnątrz kadłuba, może być zużytkowana na ka­ Przez dodanie pływaków przekształca się on binę dla pasażerów. na wodnopłat; wskutek zwiększenia wagi własnej 4 o Sprzęgło trybowe odbiera dużo siły waga pożyteczna stanowi wtedy 200 kg. zespołowi, a przytem przedstawia słabą jego stronę, Farman „Goliath", który pełni służbę między gdyż łatwo może pęknąć. Paryżem i Londynem, znajduje się na wystawie. Zatem główny plus, który stanowi użycie Jest on konstrukcji drewnianej i ma cechy nastę­ kilku motorów w celu uniezależnienia się do pujące: pewnego stopnia od prawidłowej działalności 2 silniki Salmson po 260 k. m. jednego — odpada. Rozpiętość 26,50 m Przypuszczenie moje do pewnego stopnia Długość 13,55 to potwierdza to, że następne po „Leviathanie" typy Wysokość 4,91 to Bregueta, a mianowicie „Breguet XXII“ i Breguet Powierzchnia nośna 161 to2 „latające skrzydło", które obecnie są w opracowa­ Głębokość skrzydła 3 65 to niu, posiadają już silniki oddzielne. Waga samolotu 2 400 A# Przystępując do krótkiego opisu wystawio­ „ paliwa 930 „ nych samolotów zauważymy, że większość z nich „ pożyteczna 1536 „ nie była jeszcze próbowana w locie, dane więc co „ ogólna 4866 „ do szybkości i pułapu nie są sprawdzone. Próby Szybkość 170 km/godz. oficjalne mają się odbywać w najbliższej przy Promień działania na pełnej szybkości 7 godz. szłości. „ „ „ szybkości zmiennej 10 godz- Breguet typ 14 T bis jest samolotem pasa­ Ostatni typ Farmana jest to samolot niszczy­ żerskim, mało różniącym się od znanego typu cielski, pomieszczamy go jednak na tern miejscu, Breguet 14 A2. gdyż o ile próby się powiodą, w czasie pokojowym Miejsce pilota znajduje się na dawnym rna on pełnić służbę transportową. miejscu obserwatora, przedział opróżniony i prze­ Jest to największy z samolotów znajdu­ dział, gdzie w starym typie znajdowały się zbior­ jących się na wystawie. niki z benzyną, jest zamieniony na kabinę dla 4-ch pasażerów. Posiada on: 4 silniki Loraine-Dietrich po 375 K. M. Oto główniejsze cechy tego samolotu: Rozpiętość 35 to Silnik Renault 300 K M. Powierzchnia nośna 300 to2 Rozpiętość „ 14,86 m Waga płatowca 5 300 A# Długość ., 9 w „ paliwa 1400 „ Wysokość „ 3,30 to „ pożyteczna 3800 „ Powierzchnia nośna „ 51 to2 w locie 10500 „ Waga płatowca \.\\2 1cg Szybkość na 2000 m 1600 „ paliwa na 4 g. 30 m. 285 kg Pułap 4500 to. „ pożyteczna max. 635 kg Nie jest on jeszcze zupełnie wykończony. „ wlocie 2.112 Silniki znajdują się w skrzydłach, po dwa, Promień działania bez wiatru z szybkością jeden za drugim, poruszające śmigi, znajdujące zmniejszoną 675 km. się przed i poza skrzydłem. Podwozie składa się Szybkość na 1000 to 171 Jem/godz. (1565 obr./min.) z 4 kół, po dwa pod każdą grupą motorową. Bu­ „ „ 2000 to 169 „ (1545 „ „ ) dowa prawie wyłącznie z drzewa. „ 3000 to 163 „ (1515 „ „ ) Firma „ Latécoèreusprezentowała samolot zupełnie wykończony, chociaż jeszcze nie próbo­ Czas wznoszenia się na 1000 to 6'06'' wany w locie. Konstrukcja drewniana; ma mieścić „ „ 2000 to 12'56" 20 pasażerów. „ „ 3000 to 24'55" Posiada trzy silniki Hispano Suiza po 300 K.M., Pułap 4 800 to. z których środkowy mieści się w przedniej części Ten sam samolot figuruje na wystawie jako kadłuba, dwa pozostałe na skrzydłach. Śmigła samolot sanitarny. Przez wycięcie w lewym boku ciągnące. kadłuba można wnieść na noszach dwóch rannych, W kadłubie znajduje się bardzo ładnie i bo­ którzy zajmują miejsca leżące jeden nad drugim. gato urządzona kabina z fotelami, jest nawet umy­ W kabince jest mała apteczka i prócz rannych walnia. Pilot siedzi przed skrzydłami, w górnej mieści się sanitarjusz, doglądający chorych. Sa­ części kadłuba. Sterowanie zwykłe — koło i orczyk. moloty tego typu oddają obecnie duże usługi Obok pilota jest miejsce dla jego pomocnika, który zawsze posiada przyrządy ułatwiające orjento- usunięcia. Konstrukcja całkowicie z duraluminjum wanie się w locie. z wyjątkiem pokrycia skrzydeł. Ma nieść 20 pasa­ Rozpiętość 24,60 m. żerów. Pilot znajduje się w górnej połowie kadłu­ Długość 14,63 w. ba, za kabiną, bliżej do ogona niż motoru. Spe­ Powierzchnia nośna 180 to2. cjalny system sterów pozwala w locie oddawać Wysokość 5,70 to. koło pomocnikowi siedzącemu obok pilota. Stery Waga pożyteczna 2000 kg. są poruszane za pomocą dźwigni i trybów — nowy Szybkość około 180 godz. pomysł, który posiada pewne niedogodności — Na wystawie koło tego samolotu stoi kilku- zacięcie lub złamanie się trybów. Kadłub składa nasto-metrowy „ogonek" amatorów, pragnących się z 4 rur podłużnych na które nawlekają się chociaż trochę posiedzieć w samolocie. Odważ­ ramy, zrobione z cienkich blach i wiązań. niejsi wdrapują się aż na miejsce pilota i ruszając Konstrukcja bardzo lekka i mocna tylko bar­ sterami wyobrażają sobie, że już lecą. dzo droga, wobec czego nie wiem czy znajdzie Pasażerski dwupłatowiec , typu Spad wielkie zastosowanie w lotnictwie handlowym. Sa­ 45, jest powiększonym samolotem Spad 48; różni molot ten kosztuje już do tej pory koło 4 miljonów się od niego tylko wymiarami i ustawieniem silni­ franków, a jeszcze nie jest wykończony, chociaż ków na skrzydłach. budują go dwa lata. Spad 48 jest 6 miejscowy z silnikiem Loraine Zakłady lotnicze „Mureaux“ wystawiły typ 275 K. M. o cechach następujących: samolotu „Vickers" patent na który kupiły od An- glji. Jest to dwupłatowiec, o 2 silnikach pomiesz­ Rozpiętość 11,66 to. czonych z boków kadłuba na skrzydłach. Może Długość 15,30 m. służyć jako samolot sanitarny; w tym celu można Wysokość 6,00 to. na przodzie kadłuba wyciąć otwór, przez który Powierz, nośna 42,00 to2. wprowadza się rannych na noszach. Wrazie wojny Waga płatowca 11,00 kg. przekształca się na niszczycielski, wyjmując zbior­ Waga pożyteczna 580 kg. niki z benzyną pomieszczone w podłodze kadłu­ Waga w locie 2000 kg. ba i ustawiając za motorami, miejsce pasażerów Szybkość na 2000 to 180 godz. i benzyny zajmą bomby. Czas lotu 5 godz. Pułap 4000 to. 2 silniki po 450 K- M. Rozpiętość 20,72 to. Samolot Spad 45 posiada: 4 silniki Hispano Długość 13,30 to. Suiza po 300 K. M. ustawione na skrzydłach po Wysokość 4,62 to. dwa jeden za drugim; 2 śmigła pchające, dwa ciągnące. Powierzchnia nośna 123,5 to2. Rozpiętość 21,50 m dwuch płaszczyzn ogona 16,49 to2. Długość 15,30 m „ lotek „ 2,23 to2. Wysokość 5,80 to „ „ steru kierunkowego 1,99 to2. Powierz, nośna 1,40 to2 Waga samolotu -f- waga paliwa na 7 g. przy Waga płatowca 3500 kg. pełnej szybkości 4930 kg. Waga pożyteczna 1100 kg. Waga pożytecz. 1600 kg. Waga w locie 7000 kg. „ w locie 5670 kg. Czas lotu 5 godzin. Szybkość (jeszcze nie sprawdzona) 200 km/g. Szybkość przy ziemi 155 godz. Pułap 4000 to. „ na 1000 to 180 „ „ „ na 2000 to 175 „ „ Konstrukcja drewniana. Kabina wygodna, mieszcząca 20 pasażerów. Nie był jeszcze próbo­ Pułap 4500 to. wany w locie. Oto wszystkie lądowe samoloty pasażerskie Breguet wystawił jeszcze kadłub swego „Le- francuskie (o wodnopłatach napiszę oddzielnie). viathana"o 4 silnikach Breguet-Bugatti po 220 K.M. Z Włoskich firm „Ansaldo11 wystawiła samo mieszczących się w kadłubie i działających na jedno lot pasażerski 5 miejscowy, jak wszystkie aparaty czterołopatkowe śmigło za pomocą specjalnego włoskie tej firmy, bardzo ładnie wykończony. Nie sprzęgła. Wrazie zmniejszenia się momentu obro­ przedstawia żadnych specjalnych osobliwości. towego, jednego z silników wyłąca się on automa­ Konstrukcja całkowicie drewniana. Silnik 300 K. M. tycznie z zespołu, co daje możność sprawdzenia (ze zmienionym karburatorem). przyczyny wadliwego działania i ewentualnie jej (C. d. n.) Port lotniczy — Kraków L’aéroport de Cracovie

Port lotniczy miasta Kraków znajduje się Położenie geograficzne: szerokość 50°03'9 w Rakowicach i jest przeznaczony wyłącznie do długość 19°57'5 w

PLAN PORTU LOTNICZEGO KRAKÓW Skala 1:10000

użytku wojskowego. Zapoczątkowany przez au- Wysokość nad poziomem morza: 221 m stryjaków — port lotniczy Kraków został zreorga­ Odchylenie magnetyczne: 3°54' nizowany przez władze polskie i zaliczony do 2-ej Czas miejscowy (różnica z obser­ klasy; administracyjnie jest on w posiadaniu władz wator j um w Greenwich): 1h 19m 0S wojskowych (Dowództwo Okręgu Korp. Kraków). Dostęp. Lotnisko znajduje się. w odległości 4 kim na północo wschód od centrum miasta. Dro­ piczne, stojące dotychczas. Poza polem lotni­ gi dojazdowe prowadzą: ska znajduje się wzgórek (na północy) 50x60 1) przez Dąbie, metrów. 2) „ Olszę, Zabudowania. Port posiada 3 hangary Bes- 3) „Prądnik czerwony. sonneau po stronie północno-zachodniej i 7 han-

Droga w Rakowicach wymaga naprawy. garów stałych po stronie południowej oraz 4 han­ gary Bessonneau po tejże stronie. Odległość od najbliższej stacji kolejowej Budynków administracyjn. i składów jest 2. i urzędu pocztowo telegraficznego 4 Mm. Mieszczą się w nich koszary Parku Lotniczego oraz Telefon miejski krakowski: centrala w Rako­ Dowództwo pułku lotu. wicach N° 3068, centrala w Prądniku czerwonym Warsztaty. Przy porcie znajdują się war­ M 7 forteczny. sztaty stolarskie, ślusarskie i montownie zdatne Stan lotniska. Teren lotniska wynosi 400 m do wszelkich reperacji płatowców i silników. X 800 m,łąka porośnięta trawą; jedyną przeszkodę Środki orjentacyjne stanowi worek powietrz­ stanowią po stronie południowej przeszkody hip- ny, umieszczony na małym hangarze po zachod­ niej stronie pola, oraz nocne paleniska w razie po­ Środki pożarnicze. Port posiada 2 posterunki trzeby. straży: w Rakowicach i Prądniku czerwonym, Łączność. Niema ani stacji telegraficznej, rozporządzające 3 hydrantami. Na polu istnieje ani radjo. 9 studzien oraz minimaksy i piasek w każdym Służba meteorologiczna. Najbliższa stacja budynku. w Prądniku czerwonym prowadzi obserwację 3 razy Administracja portu znajduje się w budynku dziennie, biuletyny o 8.40. Dowództwa Pułku Lotniczego — na lotnisku stale Środki sanitarne. Posterunek lekarski i izba dyżuruje oficer startowy. chorych w Prądniku czerwonym, na polu znajduje Uivaga. Port nie posiada reflektorów i nie się mały ambulans. jest przygotowany do nocnych lądowań.

Konferencja w sprawie lotnictwa

Z inicjatywy p. Ministra Kolei Żelaznych przemysłu lotniczego, — przy znacznie mniejszych kosztach w Sali Konferencyjnej ministerstwa odbyła się niż utrzymanie odpowiednie, ilości samolotów wojskowych. Rozpoczęta w roku 1919 między Paryżem i Londy­ dnia 16 marca b. r. Konferencja w sprawie lotni­ nem żegluga powietrzna rozwinęła się bardzo szybko ctwa z udziałem przedstawicieli rządu i społe i obecnie gęsta sieć linji powietrznych pokrywa zachodnią czeństwa. Europę i północną Amerykę. Samolot stał się najszybszym Wobec licznego zgromadzenia około 60 osób środkiem komunikacji, mającym doniosłe kulturalne i go­ spodarcze znaczenie. Najpierw zapoznam Panów z rozwo­ p. Wiceminister Eberhardt podkreślił w dłuższem jem żeglugi powietrznej zagranicą, ażeby uwypuklić opła­ zagajeniu znaczenie lotnictwa jako środka komu kany jej stan w Polsce. nikacyjnego, jego wielką przyszłość i zaniedbany Rozpocznę od Francji. obecny stan żeglugi powietrznej w Polsce. Wiele Z portu lotniczego Paryża, wBourget, wychodzą na­ stępujące linje komunikacji powietrznej: nadziei pokłada Minister w zebranej konferencji, Paryż—Londyn 375 km, czas przelotu 2 g. 30 m. spodziewając się rad i inicjatywy od zgromadzo (koleją 8 godzin). Linja jest eksploatowana przez 4-ry nego kompetentnego grona./ towarzystwa (2 ang. 2 fran.). 13 kursów dziennie, 1 nocny, Konferencji przewodniczy dyrektor departa­ samoloty w użyciu: Breguet 14 a. T. (5 miejsc), Berline— Spad (5 miejsc), Goliath - Farman (14 miejsc), Handley— mentu ruchu p. Czapski i po zaznajomieniu ucze­ Page (14 miejsc). Koszt przelotu 300 frank. Koszt biletu stników z organizacją referatu lotniczego w Mini­ I kl. 181 fr. sterstwie, utworzonego z rozporządzenia Rady Mi­ Paryż-Bruksela Rotterdam-Amsterdam 600 kim., nistrów dnia 28 lipca 1919 r. podaje porządek czas przelotu 4 g. 15 m. (koleją 13 godz.). Linja eksploa­ dzienny. towana przez 4 towarzystwa (2 fran., 1 belg., 1 holender.). Samoloty w użyciu Goliath Farman i Fokker (6 Na porządku dziennym znajduje się: miejsc). Koszt przelotu 300 fr. bilet I kl. (ekspress) 122 fr. 1) Stan lotnictwa cywilnego w Polsce i za­ Paryż—Strasburg—Praga—Warszawa 1560 kim., czas przelotu 9 godz. Linja eksploatowana przez Towarzystwo granicą. Francuskie (Franco - Roumaine) samoloty w użyciu Potez, 2) Warunki rozwoju lotnictwa cywilnego Berline- Spad. w Polsce i środki do jego uruchomienia, Paryż—Havre 200 kim., czas przelotu 1 g. 15 m. Paryż—Lozanna (niedawno otwarta). 3) Wolne wnioski. Linje komunikacji powietrznej na północ Francji: Referent lotnictwa w Ministerstwie Kolei Że­ Tuluza—Rabat—Casablanca (Marokko) 1845 kim. przelot 13 g. Bordeaux—Montpelier—MarsyIja i w przygoto­ laznych p. kpt. Tebinka przedstawia w zwięzłym waniu połączenie przez Genuę, Rzym, Brindisi z Konstanty­ sprawozdaniu obecny stan lotnictwa. nopolem. Prócz tego towarzystwa francuskie zamierzają uru­ Stan Żeglugi Powietrznej. chomić nowe linje Paryż—Bordeaux—Madryt, Paryż—Mar- sylja, i odgałęzienie linji Warszawa — Paryż z Pragi przez Wielka wojna na froncie zachodnim wykazała jak decy­ Wiedeń, Budapeszt, Białogród, Bukareszt do Konstanty­ dującym czynnikiem w osiągnięciu zwycięstwa było lotni­ nopola. ctwo. Ponieważ w czasie pokoju utrzymanie lotnictwa Linje belgijskie: oprócz połączenia Brukseli z Pary­ wojskowego w ustawicznem pogotowiu zapewniającem żem linja Bruksela—Londyn. w czasie wojny dostateczną obronę, byłoby połączone Linje holenderskie: Amsterdam-Londyn, Amster­ z ogromnymi wydatkami, państwa, zachodnie jak Francja, dam —Hamburg. Belgja doszły do przekonania, że przez zastosowanie lotni­ Linje niemieckie : Berlin —- Hamburg, Berlin No ctwa do celów nawigacji powietrznej, zapewni się na wy­ rymberga — Monachjum, Berlin — Drezno, Berlin — padek wojny rezerwę w materjale lotniczym, w wyszkolo­ Gdańsk — Królewiec—Rewel—Petersburg, Berlin-Kopen- nym personelu- latającym i dostarczy się zamówień dla haga—Stockholm. Statystyka funta ang. ładunku. Budżet angielski na rok 1922 przewiduje wykazuje w r. 1921 wzrost w porównaniu do lat ubiegłych. 660,000 funt szterl. (13 miljardów mk. poi.) na same sub­ Ruch w porcie lotniczym Paryża wynosił : wencje dla żeglugi powietrznej. Belgja płaci towarzystwom subwencje w formie rok 1920 — pasaż. 6846, towar. 120,745 kg., poczt 1474 kg- podwójnych stawek na przelot pasażerów i ładunków. rok 1921 — „ 13369, „ 150,329 „ „ 3308 „ N iem cy: Rząd niemiecki z powodu kontroli nie jest Statystyka towarzystw francuskich żeglugi powietrznej: w stanie jawnie wydatnie subwencjonować żeglugę po­ r. 1921 r. 1920 r. 1919 wietrzną Obowiązek ten został złożony na barki banków Piloci zatrudnieni 27 72 102 i trustów przemysłowych i handlowych. Rząd z własnej Samoloty w użyciu 46 169 263 szkatuły wypłaca Towarzystwu subwencje po 10 marek n. Moc silnika w użyciu 13300 54000 80000 HP za każdy przelecony kilometr. Subwencje te wynosiły w roku Tonaż użyteczny 16 83 110 ton 1921 14,000,000 Mk. n. (280,000,000 mk. poi.)*). Ilość kim. w eksploat. 2480 4310 4980 kim Czechosłowacja. Rząd płaci towarzystwu za każdy Średnio przeleciano mies. 57000 135000 280000 kim- przelot Paryż—Praga 10,000 kor. cz. Budżet w roku 1922 przewiduje na Żeglugę Powietrzną 3,750,000 kor. czeskich Regularność Komunikacji Lotniczej. (300,000,000 mk. p.). Przy odpowiednio urządzonych lotniskach i zorgani" Rumunja. Rząd płaci towarzystwu za każdy przelot zowanej służbie meteorologicznej i radjo-telegraficznej, ko­ Bukareszt-Paryż i z powrotem 36,000 Lei. munikacja samolotami stała się bardzo regularną. Na sto przewidzianych, w myśl rozkładów, podróży regularność Polska. na linji Paryż — Londyn wynosiła w roku 1 9 1 9 — 75%, Towarzystwo Żeglugi Powietrznej „Franco-Roumaine44 w r. 1920 - 95%, w r. 1921-96%. eksploatujące linję powietrzną Warszawa-Praga—Strasburg— Przykład: z powodu burzy, która szalała w kanale Paryż otrzymuje od Rządu za każdy przelot subwencję La Manche w październiku w roku ubiegłym statki pasażer­ w postaci 600 litrów benzyny lotniczej, która przedstawia skie nie kursowały, samoloty były jednem środkiem ko­ wartość około 160,000 mk. p. Budżet M. K. Ż. przewiduje munikacji między Anglją i kontynentem. w roku 1922 na ten cel 36,000,000 mk p. Towarzystwo eksploatuje linję na podstawie umowy Samoloty komunikacyjne. z M. K. Ż zawartej 20. VII. 1921 r. na lat 10. Obecnie są już w użyciu samoloty komunikacyjne Towarzystwo jest obowiązane przewozić bezpłatnie specjalnej konstrukcji, zapewniającej pasażerom zupełny 10 klg. poczty kurjerskiej i odstępuje miesięcznie 4 bez­ konfort. Między New-Yorkiem i Waszyngtonem kursują płatne bilety z Warszawy do Paryża. nocą samoloty posiadające przedział na 6 łóżek. Samoloty na wypadek wojny podlegają rekwizycji. Personel obsługujący na terytorjum Polski musi być Bezpieczeństwo. narodowości polskiej. W tej napozór najdrażliwszej kwestji dla komuni­ Z powodu wadliwie urządzonego lotniska (nieoświe­ kacji lotniczej, rezultaty wykazują, że samolot nowoczesnej tlone nocą) w Warszawie oraz braku po drodze terenów konstrukcji jest zupełnie bezpieczny. pomocniczych do lądowania komunikacja może się odby­ W r. 1921 na wszystkich powyżej wspomnianych linjach wać tylko w dzień przy sprzyjających warunkach atmo­ zdarzył się tylko jeden śmiertelny wypadek (z winy pilota). sferycznych. W Stanach Zjednoczonych Ameryki na 300 000 pasa­ Z tych to powodów Towarzystwo było zmuszone żerów przewiezionych samolotami, wypada na 100000 pasa­ przerwać komunikację w porze zimowej, a wiosną i jesienią żerów 7 wypadków. Koleje francuskie w roku 1920 na gdy dnie są krótkie przelot z Warszawy do Paryża musi 100000 przewiezionych pasażerów wykazują natomiast aż się odbywać w ciągu dwu dni. 12 wypadków. Towarzystwo dokonało w roku ubiegłym od 15 lutego do 1 listopada na linji Warszawa - Paryż 248 przelotów, Subwencjonowanie Żegiugi Powietrznej. przewiozło 1327 pasażerów, 1330 kgr. poczty i 30764 kg. Pomimo bardzo szybkiego wzrostu ruchu pasażerskiego ładunków. Z tych liczb w obrębie Polski przypada 210 i towarowego, jest on jeszcze nie wystarczającym, ażeby pasażerów oraz 933 kg. poczty i 8207 kg. ładunków. żegluga powietrzna mogła istnieć o własnych siłach. Że­ W roku ubiegłym w czasie Targów Poznańskich gluga Powietrzna jest przez Rządy zagraniczne subwencjo­ urządził Aerotarg w Poznaniu komunikację lotniczą między nowana. Poznaniem, Gdańskiem i Warszawą. Przedsiębiorstwo Pierwszym podstawowym warunkiem istnienia Że­ funkcjonowało bardzo sprawnie, zainteresowanie i ruch pa­ glugi Powietrznej jest oddanie przez Rząd towarzystwom sażerów był bardzo wielki. nawigacyjnym hangarów na odpowiednio urządzonych lot­ Ministerstwo Kol. Żel. zawarło z p. K. Arkuszewskim niskach, posiadających radjo stacje, stacje meteorologiczne, umowę na komunikację lotniczą na linji Gdańsk — Warsza­ przyrządy sygnalizacyjne i oświetlające. Prócz tego : w a-L w ów ku granicy w kierunku na Bukareszt i z to­ F ra n cja : a) zwraca Towarzystwu połowę kosztów warzystwem Aerotransport na linję Warszawa — Wilno ku zakupu samolotów (odpowiadających warunkom rządowym). granicy w kierunku na Moskwę. Nadmieniam, że w umo­ b) Towarzystwa otrzymują od Rządu 75 centimów za kilo­ wach zawartych z towarzystwami, nie są przewidziane metr podróży każdego pasażera, c) 0,5 centima za kilometr subwencje rządowe. od każdego kilograma. Przykład: Towarzystwo Franco-Rou­ Jak z powyższych danych wynika w Polsce istnieje maine otrzymuje subwencję rządową od każdego pasażera w obecnej chwili tylko jedna linja komunikacji powietrz­ z Paryża do Warszawy 1100 fr. i 8 fr. od każdego kg. nej eksploatowana przez towarzystwo zagraniczne. ładunku. Budżet lotniczy francuski na rok 1922 wynosi Szczególne zainteresowanie wzbudza prze­ 435,958,095 fr.fr. (170 miljardów marek poi.), z tego przy­ mówienie Pputk.Łossowsltiego przedstawiające pada na lotnictwo cywilne (Podsekretarjat Żeglugi) 147,251,470 żywo stan i potrzeby przemysłu lotniczego, które fr. około 34%. przytaczamy in extenso. Anglja : a) Wypożycza Towarzystwu samoloty spłacane w 30 miesięcznych ratach po 2,5% ceny samolotu, b) To­ warzystwa otrzymują od Rządu subwencje 3 funt. szterl. za *) Przyp. Red.: W roku obecnym zostają 5-ciokrotnie każdego przewiezionego pasażera, c) 3 pensy od każdego powiększone. Otrzymawszy wiadomość, iż dochodzi do skutku będą, potrafi w pierwszych chwilach konfliktu zahamować, konferencja czynników najwięcej miarodajnych i reprezentu­ względnie nawet uniemożliwić, przeprowadzenie przez Pol­ jących wszechstronnie te sfery, które na sprawę lotniczą skę mobilizacji, zalewając ważniejsze punkty koncentracyjne, w Polsce mogą mieć wpływ decydujący, postanowiłem stacje węzłowe, fabryki broni, amunicji, ośrodki władzy przedstawić tutaj wkrótce właściwy stan naszego lotnictwa, państwowej, potokiem bomb„ dosięgając swymi pociskami na który patrzę od chwili jego poczęcia i którego stan wszystkie punkty, z których najmniej dostępny znajduje przejmuje mnie prawdziwą obawą przed następstwami, jakie się od najbliższej granicy o niespełna 300 kim — 2— 11/2 wywołać może. Obawy, któremi jestem przepełniony, godziny lotu. Taki początek konfliktu, według mnie z góry a które chciałbym żeby w równie potężnym stopniu zako­ jeżeli nie przesądza jego rezultatów to w każdym razie munikowały się Panom, nie wypływają z obecnego stanu przenosi rozstrzygnięcie na teren ojczysty. Jakie rezul­ lotnictwa wojskowego. Stan ten jest, według mnie, tylko taty daje przeniesienie walki na własny teren o ile prze­ rezultatem zupełnej obojętności czynników, które jedynie ciwnicy posiadają nowoczesne środki walki, wykazuje do­ posiadają środki dla jego poprawy, a które to czynniki statecznie Francja, gdzie czwarta część kraju z rozkwitu reprezentują dzisiaj Panowie. Państwo młode i w trudnych i dobrobytu w naszych warunkach jeszcze nie doścignionego, warunkach finansowych nie może podołać środkami rządo­ doszła do stanu krajobrazu kięźycowego w którym dzie­ wymi zadaniu stworzenia obrony powietrznej. Obronę tą siątki, a nawet setki kilometrów nie spotyka się nic więcej stworzyć może jedynie całe społeczeństwo, którego w tym prócz skał i dziwacznie zbulwersowanej ziemi. Jak z tego wypadku wyrazicielem będzie przemysł, kapitał i technika, Panowie sądzić mogą obrona przeciwko tym ewentualno­ a nie Rząd. Bronić chcę, wobec tego, założenia, że do ściom jest niezbędna za cenę niepodległości Państwa i do­ stworzenia tej obrony jedynie obowiązanym jest przemysł, brobytu jednostek. Rząd zaś może udzielić tylko pomocy i pchnąć rodzące się Najpotężniejszym środkiem jaki można przeciwstawić inicjatywy we właściwym kierunku. Dlatego też chcę temu niebezpieczeństwu jest posiadanie takiej siły w po­ przedstawić Panom co dzisiaj z przemysłu lotniczego egzy­ wietrzu by z jednej strony niedopuścić do przeniknięcia stuje, co egzystować powinno i jakie środki według mnie powietrznego w głąb kraju, z drugiej zaś samemu spowo­ najlepiej prowadzą do urzeczywistnienia tego co być po­ dować taką akcję u przeciwnika. Zaznaczam i podkreślam, winno. Wyliczeniem tego co egzystuje nie zajmę Panom iż niestety nie jest to dość powszechnie uznane, że sił po­ długo czasu. wietrznych nie można zwalczyć środkami innymi niż siła Przemysł lotniczy w Polsce zrobił zaledwie krok powietrzna. Wszelkie inne środki są paljatywnymi mało pierwszy: słabo bardzo odezwał się na zawezwanie armji skutecznymi, które mogą utrudnić do pewnego stopnia akcję i uruchomił placówkę w drobnej zaledwie części odpowia­ przeciwnika, lecz nigdy ją zniweczyć. dającej potrzebom. Jednakże ten krok pierwszy posiada Podkreślając całe niebezpieczeństwo na jakie nara­ doniosłe znaczenie : zrywa z utartą tradycją, że przemysł żony jest nie tylko kraj cały, lecz i każdy poszczególny lotniczy,'jest dla nas niedostępnym i wymaga tytanicznych obywatel, gdyż w wojnie dzisiejszej nietylko kraje tracą wysiłków przy minimalnych widokach powodzenia. Pierwsza niepodległość lecz i wszelki dobrobyt ginie tam gdzie idzie uruchomiona fabryka żyje opierając się na większej części walka, chciałbym osiągnąć zrozumienie, że w akcji obron­ na dopływ soków żywotnych z zewnątrz t. j. z zagranicy, nej dzisiejszej sytuacji powietrznej Polski, nie może specja­ lecz i w tej formie jednakże wskazuje, że wysiłki opłacić lizować się tylko wojsko lub rząd, lecz obowiązanym jest się mogą. Ściśle lotniczy przemysł reprezentowany jest do niej każdy, kto ma cokolwiek do obrony i zachowania. przez fabrykę samolotów, Plage i Laśkiewicz, obliczono na A potrzeby w tym względzie są kolosalne, które ilustruję 300 płatowców rocznie. Wojskowość już otrzymała do poniżej, zaznaczając, że cyfry te dotyczą potrzeb rzeczy­ użytku z fabryki tej około 30 samolotów. Wyprodukowane wistych, a nie potrzeb wyliczonych na podstawie udzielo­ w kraju fabrykaty są zupełnie zadowalające, niestety nych kredytów. Przyjmuję, że przykładem może być w zu w fabrykach tych pochodzenia polskiego jest zaledwie dełności Francja w czasie ostatniej wojny porównując do robocizna i drzewo. Poza tą fabryką do przemysłu zaliczyć warunków Polskich. jedynie można jeszcze tylko uruchomioną linję powietrzną Tablice wyjaśniające stosunek wyposażenia lotniczego Warszawa-Paryż Towarzystwa Franco-Roumaine. Na tych we Francji w okresie 1914—1918 roku do dzisiejszych po­ dwuch przedsiębiorstwach ograniczają się rezultaty inicja­ trzeb lotniczych w Polsce: tywy prywatnej wykazane przez przeciąg czteroletniego Długość frontu francuskiego w okresie 1914 -1918 — 500 kim. okresu niepodległości co jest niczem w stosunku do właści­ „ „ polskiego około 2650 „ wych potrzeb Polski. Przyjmując, że średnia intensywność obrony frontu Przechodząc do następnej części t. j. do tego co polskiego winna być osiągniętą^ w stosunku 1 : 10 do inten­ egzystować z przemysłu lotniczego powinno, wskazać chcę sywności obrony frontu francuskiego w okresie 1914 — 1918, najpierw na te nadzwyczajnej wagi fakty, które zmuszają otrzymujemy 5650: 10=r265 kim, frontu polskiego, który do stworzenia za wszelką cenę warunków umożliwiających winien być broniony z równą intensywnością, jak całkowity samowystarczalność Polski w zaspokojeniu swych potrzeb front francuski w okresie 1914—1918 r. Stąd wynika, iż lotniczych. Polska musi posiadać około połowy wyposażenia lotniczego, Położeniem swym Polska wtłoczona między dwuch jakie miała Francja w końcu wojny. sąsiadów o tendencjach wybitnie zaborczych z trudem liczyć może by na wypadek konfliktu z jednym z sąsiadów, Produkc. drugi zachował neutralność lub też wystąpił czynnie po Wyszczegól­ Wyposażenie Bezpośr. mies. i stronie Polski. Nawet i w najprawdopodobniejszym wy­ j |Czyn. sam padku neutralności, Polska w razie konfliktu skazana jest nienie na zamknięcie kompletnie uniemożliwiające czerpanie jakich­ Samol. Sil n. na froncie Boj Esk. Siln Siln

kolwiek zasobów z zewnątrz. Dostęp Polski do morza, jak Samol. wykazała niedawna przeszłość nic nie zmienia w sytuacji okrężnego zamknięcia. Zatem z chwilą kontliktu Polska 1! 1i liczyć może dla swej obrony jedynie na zasoby znajdujące Francja posiadała się wewnątrz. Dalej Polska przy bardzo długim froncie w lipcu 1918 r. 23669, 44653 13000 5000 6000 458 posiada figurę umożliwiającą błyskawiczny dostęp powietrz­ 1 ny do wszystkich ważnych jej ośrodków z samą chwilą Polska powinna | wybuchnięcia konfliktu. Łatwość ta spowoduje, iż prze­ posiadać dla ciwnik posiadający dostateczne środki, niestety wszystko obrony .... 11830 ( 22281 11500 2500 i 3000 i 229 wskazuje, że ewentualni przeciwnicy środki te posiadać Podstawowe materjały niezbędne dla lotnictwa. czego pobocznym rezultatem musiałoby być pociągnięcie Cyfry przybliżone (in minus) sfer prywatnych. W drugim rzędzie muszą być postawione zabiegi Konsumcja miesięcz o stworzenie przemysłu wytwórczego własnego, przyczem Wyszczególnienie przy produkcji 1500 pod przemysłem tym rozumiem nietylko wytwórczość pro­ samolotów. duktów ściśle lotniczych, lecz również całkowitą wytwór­ czość surowców i półfabrykatów niezbędnych dla wytwór­ A lu m in ju m ...... 30000 kg czości ściśle lotniczej. Zabiegi w tym kierunku, prócz za­ Duraluminjum ...... 150000 „ pewnienia spożycia czy to w kraju czy też zagranicą mu­ Stal wysokich gatunków .... 525000 „ szą być oparte na stworzeniu największego uprzywilejo­ Miedź i a lja ż e ...... 120000 „ wania dla kapitałów zaangażowanych w tę wytwórczość Płótno i wyroby włókniste . . . 45000 „ na pierwszy przynajmniej okres. Są to dwie główne linje Cellony, aceton, lakiery .... 200000 „ wytwórcze, które uważam za niezbędne do wzięcia pod roz Drzewo (bale, kloce, deski, dychty. ; wagę natychmiastową i do natychmiastowego wykonania. forniery) przerobione...... i, 225000 kg Rozwinięcie tych dwu linji nie ułożyłoby się w ra­ Zatem Polska, by módz skutecznie się bronić, posia­ mach, które sobie zakreśliłem w dzisiejszym przemówieniu-^- dać winna nietylko zasób tych surowców lecz i możność zresztą są to już szczegóły, które przynieść mogą tysiąc przetworzenia ich. Zrozumiałem jest, iż państwo przecho­ rozwiązań w zależności od osób, środków i warunków egzy­ dzące kryzys finansowy nie może środkami własnemi zgru­ stujących. pować tych zapasów, zresztą jest to niepotrzebne a nawet W ten sposób wyobrażam sobie, że należy rozwiązać szkodliwe. Majątek lotniczy nie znosi „stocków“, gdyż jest kwestję dostarczenia materjału dla wojska. Pozostaje jesz­ on delikatny i ulegający wahaniom mody: typ lotniczy w cza­ cze część druga, a mianowicie: kwestja personelu facho­ sie wojny żyje 3—4 -6 miesięcy, stokowanie zatem takiego wego również ważna dla obrony państwowej, jak pierwsza. materjału narazić jedynie może na straty. Sam fakt powstania lotniczej gałęzi przemysłu stopniowo Wojsku potrzebną jest tylko część tego materjału, niezbę­ przygotowuje ten personel, lecz tylko w pewnej mierze, dna dla pierwszych chwil wojny i dla szkolenia w czasie po­ to jest może zostać przygotowany personel wykonawczy, koju. Reszta musi być do rozporządzenia z chwilą wybuchu który praktyką zdobędzie potrzebne wiadomości — perso­ wojny w rękach prywatnych przedsiębiorstw, jak przedsię­ nel zaś kierowniczy posiąść musi stosowne wykształcenie. biorstwa transportowe, sportowe, właścicieli prywatnych, W tym kierunku nie egzystuje nic prawie i dlatego też z tym, iż w momencie potrzeby zapasy ześrodkowane w ich sądzę, iż niezwłocznie sfery powołane winny wystąpić z źą rękach będą dostateczne dla pokrycia zapotrzebowania wojska, daniem utworzenia uczelni specjalnych o charakterze wyż­ aż do chwili otrzymania przez wojsko niezbędnych zapasów szym i średnim, zaopatrzonych we wszystkie środki pozwa­ z obstalunków wykonywanych przez fabryki krajowe już lające przygotować ludzi do zupełnie samodzielnej pracy w czasie wojny. na polu praktycznym i teoretycznym lotnictwa. Uczelnie te Jak z powyższego widać niezbędne są zabiegi, primo muszą posiadać wszystkie te laboratorja specjalne, których ku stworzeniu przedsiębiorstw eksploatacyjnych lotniczych, brak dzisiaj stwarza sytuację taką, że zaprojektowany w Polsce rozporządzających dostatecznemi ilościami samolotów i silni­ samolot dla przeprowadzenia prób aerodynamicznych musi ków, które w razie wojny mogłyby pokryć zapotrzebowanie być wysłany do Paryża. móblizacyjne,-secundo, przedsiębiorstw produkcyjnych lot­ Reasumując swe przemówienie ujmuję je w nastę­ niczych, które w stadjum pokojowem zaspokajałyby potrzebę pujące wnioski, które poddaję pod rozwagę Panów z go­ przedsiębiorstw eksploatacyjnych, w stadjum zaś wojny zdo­ rącym apelem o ich wprowadzenie w życie: łałyby całkowicie pokryć zapotrzebowanie wojskowe. 1) Utworzenie syndykatu lotniczego, którego zada­ Nie będę tu poruszał niezbędnej w tym wypadku niem będzie stworzenie najpomyślniejszych warunków pow akcji czynników rządowych, gdyż chcę się ograniczyć tylko stania i rozwoju przemysłu lotniczego i pokrewnych dla za­ do wyłożenia punktu widzenia, że do energicznej akcji pewnienia zupełnej samowystarczalności Polski w kierunku obowiązane są krajowe czynniki przemysłowe, które w prze­ lotniczym. świadczeniu o niebezpieczeństwie winny wszelkie wysiłki 2) Utworzenie wyższej uczelni specjalnej lotniczej skierować ku zapewnieniu rządowi tych środków, które po­ czy to w formie katedr na jednej z egzystujących Wyższych zwolą zachować nietykalność państwa i dobrobyt kraju. Uczelni Technicznych, czy też w formie oddzielnej uczelni Za czynniki miarodajne w tym względzie uważam specjalnej z utworzeniem jak w jednym tak w drugim w y­ przemysłowców, względnie kupców, techników i kapitalistów padku instytutu lotniczego przystosowanego do dzisiejszych i do nich też kieruję dzisiaj wypowiedziane uwagi. wymagań pracy teoretycznej w kierunku lotniczym. By osiągnąć jakiekolwiek rezultaty pierwszą rzeczą Przedstawiciel Ścisłej Rady Wojennej p. niezbędną jest zgrupować się w jedną całość, która mogłaby systematycznie przeprowadzić pewien program. Uważam major Hulewicz zabiera głos aby zaznaczyć że zatem za niezbędne apelować do wymienionych czynników Ścisła Rada Wojenna, w granicach bardzo okrojo­ o akcję w celu zjednoczenia się tych sfer, które finansowo nego przez Ministra Skarbu budżetu, uważa za mogą być najwięcej zainteresowane w postawieniu przed­ niezbędne popierać wszelką inicjatywę w rozwoju siębiorstw lotniczych w rodzaju syndykatu lotniczego, do którego musianoby przyciągnąć jaknajwięcej zdolnych lotnictwa cywilnego, uważa jednak że te właśnie organizatorów i potężnych kapitalistów. warunki budżetowe uniemożliwiają szybki jego Sądzę, że dopiero to ciało wykonawcze mogłoby przy­ rozwój. stąpić do wykonania programu, który chcę narzucić tylko P. prof. Taylor i p. Scliatzman podkreślają w ogólnych zarysach. W pierwszym rzędzie oczywiście musi być postawione uruchomienie przemysłu eksploatacyj­ konieczność rozwoju i poparcia nauki lotniczej, nego jako ewentualnego spożywcy. W tym celu syndykat doświadczalni aerodynamicznych stanowiących winien zjednoczyć swe wysiłki w kierunku utworzenia wa­ podstawę techniki lotniczej. runków największego uprzywilejowania kapitałów włożonych w te przedsiębiorstwa nie licząc się z biernym nawet na- Ppułk. Orzędzińslci w imieniu Aero-Klubu razie oporem czynników rządowych w pierwszym przynaj­ Polski chciałby na wstępie usunąć pewien argu­ mniej okresie powstania tego przemysłu. W tym celu dru­ gim wysiłkiem będzie wytworzenie pędu korzystania przez ment wprowadzający nieraz zamęt w pojęciach przemysł i handel z przemysłu eksploatacyjnego lotniczego o komunikacji -powietrznej. Słyszymy czasem, że obecny stan techniki lotniczej lotniczy. Pilot komunikacyjny latający co drugi dzień po nie zapewnia dogodnej, regularnej i taniej komunikacji po­ 4—5 godzin musi nabyć większą wprawę i znajomość po­ wietrznej, która by mogła wchodzić w rachubę jako po­ wietrznego ośrodka od pilota wojskowego, którego przepis ważny czynnik gospodarczy w rozwoju kraju. obowiązuje do 5 godzin na półrocze, pilot komunikacyjny Trudno jest istotnie nie zgodzić się, że mało ekono­ nadto przechodzi najcięższy z egzaminów. miczne wojenne typy silników, nie dość wyzyskane wła­ b) Lotnictwo cywilne wyzyskuje lepiej materjał lot­ sności handlowe i lotnicze aparatów, słaba sieć radjo - niczy. Armja na wypadek wojny wymaga wielkiej rezerwy i meteorologiczna, brak doświadczeń nawigacyjnych zwła­ w aparatach. Technika tak się rozwija, źe aparaty szybko szcza w nocnych przelotach czynią przy słabym jeszcze ulegają przedawnieniu. W składach armji ulegną one prze tętnie życia handlowego kraju i nikłym zaufaniu klijenteli, dawnieniem zanim zostaną zużyte-w lotnictwie cywilnym komunikację powietrzną zbyt kosztowną i mało wydajną. zostaną szybko zużyte i zmienione na coraz to no­ Jeżeli jednak zjawisko to ma być użyte jako argument wsze typy. przeciwko wprowadzaniu lotniczej komunikacji w kraju c) Lotnictwo cywilne utrzymuje w pogotowiu prze­ i przeciwko inwestycjom w niej wkładowym jest on sta­ mysł lotniczy, który przy odpowiednim postawieniu techni­ nowczo źle skierowany. Lotnictwo ma w sobie tak olbrzy­ cznych zakładów, armja w każdej chwili przystosuje do po­ mie zalety, kryje tak wielkie możliwości, rokuje takie na­ trzeb wojny. dzieje, które wyzyskane być mogą tylko przez inwestycje d) Wreszcie lotnictwo cywilne utrzymuje w kraju użyte do szybkiego usunięcia wszystkich wymienionych pewną atmosferę lotniczą, której intensywność odegrać braków. musi pierwszorzędną rolę w obronie narodowej. Wydajność tych wysiłków najlepiej ilustruje okres A przy tern wszystkiem jeżeli lotnictwo cywilne wojenny, który mamy już za sobą. wymaga poważnych inwestycji państwa, przenosi ono W roku 1914 lotnictwo nie przedstawiało większej główny ciężar na społeczeństwo, na klijentelę i kapi­ wartości wojskowej niż jego obecna wartość w komunikacji tały prywatne. powietrznej. Do celów wojennych było ono nieprzystoso­ Przy umiejętnej polityce, przy dużych inwestycjach wane. Latanie zdawało się mało użyteczne — walka po­ spodziewać się można nawet dość szybkiego przerzucenia wietrzna z fuzji myśliwskich i rewolwerów bezcelowa. całego ciężaru utrzymania lotnictwa na barki prywatne. Kredyty wkładane w lotnictwo wojskowe nie mogły liczyć Widzimy np. że Francja umiejętnie i wydatnie na tę wydajność wojenną, jaką dawały w piechocie lub subwencjonująca lotnictwo cywilne w ciągu trzech lat dziś kawalerji. już mówi o możności zmniejszania materjalnego poparcia, Wiadomo powszechnie jak dalece sytuacja się zmie­ wówczas gdy Anglja wstrzymująca się dotąd od polityki niła pod koniec wojny. Wojna stawała się chemiczno- subwencyjnej obecnie właśnie wprowadza subwencje typu techniczną, a przedewszystkiem i coraz bardziej powietrzną. francuskiego. Tą drogą poszły i inne kraje Stany Zjedno­ Niebo zaroiło się od samolotów, których nieraz setki całe czone, Włochy, Australja, Belgja, Hiszpanja i wiele innych. brały jednocześnie udział w bitwie. Przewaga lotnicza A któż powróci stracony czas? zwycięźców dawała się wyraźnie odczuwać, armje Ententy Tworząc rezerwę lotniczą należy postępować umie­ szykowały się już do przeniesienia w roku 1919 punktu jętnie przez wprowadzanie jedynie tylko takich linji komu­ ciężkości wojny w powietrze. nikacyjnych powietrznych, które posiadają wszelkie warunki Bez tych wysiłków wytrwałych od r. 1914 nigdy żywotności aby mogły dojść z biegiem czasu do pewnej byśmy nie doszli do tej sytuacji, w której dziś padły zna­ handlowej równowagi. mienne słowa w parlamencie francuskim. Te warunki zakreślają z góry pewne granice komu­ „Z dwuch armji o równym budżecie najmocniejszą nikacyjnej polityki, poza któremi zwiększanie ilości tych jest ta, która ma najsilniejsze lotnictwo44. linji staje się nie produkcyjnem, czyli innemi słowy przewi­ Z dwuch armji o równej sile ta jest najtańszą, dzieć należy moment przesycenia. w której lotnictwo jest najbardziej rozwinięte. To też nie Tu przy tworzeniu rezerw lotniczych z pomocą nam ulega dla mnie wątpliwości, że przy poważnym wysiłku przychodzi lotnictwo sportowe i turystyczne, lotnictwo foto- narodu to samo się powtórzy w lotnictwie komunikacyj- topograficzne i inne powstające zastosowania. A przede­ nem czy cywilnem i lotnictwo stanie się niezadługo poważ­ wszystkiem sport, o którym się zapomina i którego się nym czynnikiem gospodarczym kraju. nie docenia. Jeżeli stanie się ono nieodzownym czynnikiem gospo­ Istotnie jeżeli traktować zagadnienie z punktu widze­ darczym ju tro , pierwszorzędnym czynnikiem obrony na­ nia wartości wojskowej aparatów turystycznych i sporto­ rodowej jest już dziś. wych aparaty te, małe, o niewielkiej sile motoru nie znajdą w wojsku żadnego zastosowania w przeciwieństwie do apa­ ratów komunikacyjnych, które nieraz wymagają 2 — 3 go­ Lotnictwo w ogóle jest rzeczą bardzo kosztowną —- dzin transformacji by stać się znakomitymi aparatami do lotnictwo wojskowe jest najkosztowniejsze. Przemawiając nocnego bombardowania lub do aparatów fototopogra- w debacie budżetowej we Francji p. Flandin, były sekre­ ficznych — zdatnych do celów wywiadowczych armji. tarz stanu żeglugi powietrznej obliczył roczny koszt utrzy­ Zato personel sportowy, owiany pięknymi ambicjami, mania lotnictwa wojskowego na 165000 franków na jeden pełen animuszu lotniczego dawał zawsze najdzielniejszych aparat — wynosi to przeszło 60 miljonów marek polskich. pilotów armji, jak Verdines, Garros, Pegoud. W Polsce, która nadto korzysta z obcych wytwórni i ma- Pozatem pozostaje w pełni wzgląd na utrzymanie terjałów, koszt ten nie może być mniejszy — trzeba przy przemysłu, który ten sport lotniczy obsługuje. tern pamiętać że pozatem wchodzi w rachubę i żołd Trudno jednak mówić o rozwoju sportu lotniczego, personelu. gdy sportsman musi jeździć zagranicę na wyszkolenie, gdy Państwa o słabym budżecie jak Polska, nie mogąc kupować musi za drogie pieniądze zagraniczne aparaty, gdy zrezygnować z lotnictwa, jako środka obrony swej niepod­ musi kupować sobie pod miastem teren na lotnisko, utrzy­ ległości, muszą szukać sposobów zmniejszenia tych cięża­ mywać własny hangar i mechanika, płacić spekulacyjne ceny rów. Uzyskać to mogą tylko przez tworzenie lotnictwa za benzynę i nie może nawet wylądować w sąsiednim mie* cywilnego. ście z powodu braków tam lotniska i hangarów. Sport lot­ Trzeba sobie jasno przedstawić, że lotnictwo cywilne niczy w takich warunkach nigdy się nie rozwinie. Państwo nie jest czemś dalece różnem od lotnictwa wojskowego, bądź gminy muszą mu przyjść z pomocą przez tworzenie trzeba zrozumieć jego organiczny związek z tym lotni­ lotnisk podmiejskich z hangarami, w których tanio sports­ ctwem. man znalazł by garaż do samolotu, środki do reperacji a) Lotnictwo cywilne trenuje i utrzymuje personel i skład benzyny do motoru. Państwo powinno ułatwić szkolenie pilotów cywil­ Laboratorja aerodynamiczne i nauka powinny nych na dogodnych dla nich warunkach, musi umożliwić spotykać się również z poważnym poparciem im nabycie aparatów lotniczych bądź z demobilu armji, co uważam należy tylko za paljatyw ze względu na ich stan rządu i społeczeństwa. i nieekonomiczność motorów, bądź przez odnośne premje Osobiście p. Arkuszewski składa na rzecz i pokierowanie lotniczym przemysłem. laboratorjum lotniczego Politechniki Warszawskiej W takim wypadku sport lotniczy szybko się rozwinie 1 miljon marek. (Jak wiadomo p. Minister Skarbu i prędko się stanie jednym z filarów naszej niepodległości. Jak w przedsiębiorstwach tak i w tej sprawie szero­ skreślił z budżetu M. Oświaty 46 miljonów na ka propaganda, której celem bedzie zwrócić uwagę ogółu budowę tego laboratorjum. Przyp. Red.) na potrzeby i zachęcić społeczeństwo do lotnictwa, ma Na zakończenie p.Zbierańskiporuszył spra­ pierwszorzędne znaczenie. wę zużytkowania likwidującego się demobilu lot­ Od tego trzeba zaczynać i na to nigdy nie należy żałować pieniędzy. niczego do celów wojskowych, nawołując Komitet Propaganda słowem, propaganda optyczna, propa­ Lotniczy do zajęcia się tą pilną sprawą. ganda czynem przez wydawnictwa, zawody sportowe, wy­ stawy, konkursy, nagrody. Po dyskusji przyjęto wniosek: Jest to zadaniem Aeroklubów, które opierając się jednak tylko na składkach, wobec nieustabilizowania się l)żeod rozwoju lotnictwa cywilnego w znacz­ waluty polskiej nawet skromnej części zadania nie wyko­ nym stopniu zależne są środki obrony. Lotnictwo nają o ile pomoc nie przyjdzie z zewnątrz, od przemysłu loojskowe posiada w razie potrzeby rezerwę w ma­ i od rządu. Z tem zwlekać nie należy. Przez Aerokluby, teriale ludzkim,w materjale lotniczym oraz przez komitety trzeba przeprowadzić jaknajmocniejszą pro­ pagandę a przez inwestycje dać materjalne podstawy lot­ w warsztatach naprawy, nictwu cywilnemu, jeżeli chcemy umocnić gmach naszego 2)że bez wydatnej pomocy rządu polskiego państwa, jeżeli bronić mamy, wobec zbrojeń powietrznych cywilnelotnictwo, środkami inicjatywy prywatnej, sąsiadów, naszej własnej niepodległości. w prędkim czasie, powstać i rozwinąć się nie P. inż.Piotr Drzewiecki, b. prezydent m. st-będzie w stanie; Warszawy motywuje wniosek utworzenia komitetu 3) że praktyka państw europejskich wska­ lotniczego, któryby kwestją propagandy i rozwoju zuje, iż koszta utrzymania lotnictwa cywilnego lotnictwa szeroko się zajął. są mniejsze od kosztów awjacji loojskowej w sto­ O propagandzie też mówi admi­ sunku 1 do 1,6 co przemawia za racjonalnem nistrator „Lotu" i podkreśla brak wszelkiego wspieraniem lotnictwa cywilnego; poparcia rządowego dla czasopisma opierającego swój byt na ofiarności administracji i redakcji, 4) że pomoc rządowa winna iść w kierunku które wierzą iż, nie zadługo już może, propaganda, ułatwienia teoretycznych badań lotnictwa w uczel­ której się poświęciło czasopismo zatoczy szerokie niach, subsydjowania prywatnej inicjatywy na koła w społeczeństwie. polu budowy aparatów lotniczych, Dziś już zaznaczyć można, że obojętność mienia lin/i komunikacyjnych lotniczych, tudzież z którą „Lot“ się spotkał na wstępie przechodzi propagowania i popularyzowania iviedzy lot­ w coraz bardziej życzliwy stosunek ogółu, poczyt- niczej. ność pisma się zwiększa, powoli wzrasta ilość W celu wynalezienia dróg do zrealizoioania prenumeratorów. Przy pewnym poparciu zainte­ powyższych postulatów oraz dla stałego kontaktu resowanych czynników moment przejścia pisma M. K. Ż, będącego urzędowym rzecznikiem lot w okres samowystarczalny może być zbliżony. nictwa cywilnego, z innemi władzami i organi­ Przemówienie swe p. Zieliński ilustruje cyframi. zacjami zajmującemi się lotnictwem proponuję : Inż. Arkuszewski użala się na brak sub­ Utivorzenie przy M. K. Ż. osobnego stałego wencji rządowych dla komunikacji powietrznej. komitetu lotnictwa cywilnego, jako organu do­ Gdy zwrócił się do jednego z towarzystw komuni­ radczego, z udziałem delegatów M- S. kacyjnych zagranicznych o wspólne zorganizowa­ Min. Przemysłu i Handlu, Min. Poczt i Telegra­ nie stacji lotniczej w Bukareszcie został zapytany, fów, Min. Skarbu, oraz przedstawicieli Politech­ jakie otrzymuje subwencje od rządu. Musiał niki, Aeroklubów, Przemysłu lotniczego i Towa­ powiedzieć, że żadnych, na co otrzymał odpowiedź, rzystw nawigacyjnych. że w takim razie o spółce nie możemy mówić W zebraniu brał udział Wicemarszałek Sejmu gdyż „nie jest Pan poważnym wspólnikiem". Ustawodawczego p. Stanisław Osiecki. PŁfiTOWIEC SZKOLNY HRNRIOT

Jeden z najstarszych konstruktorów lotniczych znany z okresu przed r. 1914, hanriot, wystawił na ostatniej wystawie lotniczej w Paryżu ciekawy typ płatowca szkolnego.

Dwupłaszczyznowiec li. D. 14. posiada następujące cechy:

Rozpiętość 10 m40 Waga płatowca 516 kg Powierzchnia nośna 34 m2 Ciężar użyteczny 254 kg Długość 8 m Waga płatowca w locie 770 kg Głębokość płatów 1 m 70 Obciążenie na m. kw. 22,3 kg Rozstawienie podwozia 4 m Obciążenie na 1 KM 8,95 kg Silnik „Le Rhône11 80 KM Szybkość maksymalna 120 km Waga szybowca 376 kg Szybkość minim. 70 km Waga zespołu napędowego 140 Czas podnoszenia się na 2000 m 14

Główną jednak zaletą płatowca h. D. 14 jest wprowadzenie mechanizmu wyłącza­ jącego w razie potrzeby ster ucznia. Szczegółowy opis płatowca podamy w następnym numerze. Konferencja lotnicza w Stockholmie

W styczniu odbyła się w Stockholmie kon­ Opracowano również rozmieszczenie i wiel­ ferencja Towarzystw należących do International kość przestrzeni bagażowych, możliwość transpor­ Air Traffic Association, na której poruszono szereg tową oraz podział własności aparatów. ważnych kwestji lotniczych. Podzielono płatowce i wodnopłatowce na I. Główne własności techniczne. 3 klasy: 1) różnica pomiędzy największą i najmniej­ 1-sza ciężar użyt. 200 kg promień lotu 600 km dla szą szybkością; ląd. i 400 dla wodnych. 2) mała szybkość na ziemi; 2-ga ciężar użyt. 600 -800 1.; 500—800 w., pro­ 3) lot i utrzymanie się na wodzie wodno- mień lotu 600 km. płatowców; 3-cia — aparaty większe. 4) pole widzenia pilota. Dla aparatów tych ustalono średnią szybkość II. Główne własności ekonomiczne. na wysokości 1000 m: 1) najmniejsze zużycie paliwa w Ag'na 1 K.M ; 1-sza kl. — lądowy 160 +■ 180 godz., 2) cena biletów; wodny 150 km/godz. 3) łatwość prób i reperacji; 2-ga kl. — lądowy 180 kmgodz., 4) nizka cena utrzymania. wodny 160 km/godz. Szybkość wznoszenia się na 1000 m ustalo­ III. Inne własności techniczne i ekono­ no dla 1-szej kl. — 6 min.,dla 2 giej kl. — 8 min. miczne. z 1000 na 2000 m — dla 1-szej kl. 12, dla 2-giej 1) nadwyżka mocy silników; 15 m. 2) najlepsze konstrukcje grupy śmigło- Opracowano również ustawę dotyczącą eko silnikowej; nomicznego zużycia mocy, bezpieczeństwa lotu 3) niezależność spokojnego lotu od obciąże­ oraz warunków pracy pilota. nia i częściowego zmniejszenia siły pociągowej; Dla pasażerów ustalono siedzenia normalne 4) przystosowalność silników do różnych ro­ 54 do 60 na 55 cm. dzajów paliwa; Przed oczyma pilota winny znajdować się 5) szczegóły konstrukcji płatowca; poniższe przyrząey: 6) najlepsze umieszczenie środka ciężkości 1 szybkościomierz, w wypadku zmiennego obciążenia; 1 wysokomierz, 7) komfort; 1 obrotomierz, 8) łatwość przejścia od podwozia lądowego 1 wskaźnik stanu benzyny, do pływaków i naodwrót; 1 kompas, 9) Zmiana kabiny letniej na zimową. 1 zegar, Jak widzimy, zagadnienia poruszone na kon­ dalej przyrządy wskazujące położenie aparatu, ferencji objęły całokształt zagadnienia komuni­ termometr dla chłodnicy. kacji powietrznej z punktu widzenia handlowego, Radjotelegraf musi się znajdować na wszel z którego część stanowić winna przyczynek do kich aparatach 2-giej i 3-ej klasy. ustawodawstwa.

DZIAŁ SAMOCHODOWY

Wystawa samochodowa w Nowym Po kryzysie, który nastąpił po wojnie w ame­ rykańskim przemyśle samochodowym, był to Yorku 1922 r. pierwszy okres poprawy sytuacji. Przepełnione 7 stycznia otwarto w Grand Central Pałace składy zmusiły w wielu wypadkach fabryki do za­ doroczną wystawę samochodową, znajdującą się przestania pracy i dopiero w ubiegłym roku roz­ pod protektoratem izby handlowej automobilowej poczęto znowu szerszą produkcję, a z nią stwo­ Stanów Zjednoczonych. rzono szereg nowości. Na wystawie spotykamy 92 marki samocho­ Silniki wystawionych samochodów były dowe— a więc o 5 więcej niż roku ubiegłego. Na­ w przeważnej części 6-cylindrowe, rzadziej 4 lub leży zwrócić uwagę, iż wystawa ta odbyła się 8-cylindrowe. miesiąc później od wystawy samochodów luksu Koła spotykamy ze szprychami drewniane- sowych, na której poza firmami krajowemi znaj­ mi, metalowemi oraz tarczami blaszanemi. dowały się 3 wozy francuskie. Zapasowe pneumatyki umieszczone są już częściej niż dawniej z boku, choć dominuje w dal­ szym ciągu umieszczenie tylne. Z nowszych urządzeń wymienić należy „dis- tillator" Dorris, służący do podgrzewania mieszan­ ki w celu zwiększenia wydajności silnika. Haynes stosuje do podgrzewania gazy spa­ linowe (rys. 1). Regulowanie tego urządzenia odbywa się z pomocą termostatu. Jako typowe rozmieszczenie dźwigni i zega­ rów, służyć może rys. 2, przedstawiający miejsce kierowcy w torpedzie sportowej Liberty. Siedze­ nie kierowcy znajduje się po lewej stronie, hamu­ lec i zmiana szybkości (gałka) w środku, a nie ze Rys. 1. wnątrz, jak to ma miejsce w większości samocho­ dów prawosterowych. Na desce widzimy zegary Z nowych nieznanych firm — spotykamy na i pompkę do benzyny, obrotomierz i zegar zwykły. wystawie po raz pierwszy: Ambassador, Bournon- Sygnał obsługuje guziczek umieszczony w środku ville, Durant, Earl Goodspeed, Handley, Knight, koła sterowego. Lusterko umieszczone na szybie Kelsey, Leach-Bitwell, Wills Ste-Claire, Ricken- służy do obserwowania ruchu za nami, niewidocz­ backer, Itala i Vauxhall. ny jest jedynie termometr umieszczony z przodu W porównaniu z wystawami europejskiemi, w chłodnicy, ale zato znajduje się on w polu wi­ Salon nowojorski stanowi typ odrębny. Berlin, dzenia kierowcy. Inne konstrukcje posiadają niewielkie od­ chylenie od powyższej. Mak.

Konkurs szybkości samochodów. 12 lutego Klub Automobilowy Szwecji zor­ ganizował w Stockholmie konkurs szybkości dla samochodów wycieczkowych. Droga wynosząca 2600 długości posiadała 6 trudnych zakrętów i musiała być przebyta sze­ ściokrotnie — co daje w sumie 16 kim. Ze względu na grubą warstwę śniegu wa­ runki jazdy były znacznie utrudnione. Pierwszą nagrodę otrzymał samochód ozna­ czony „Model 501“, prowadzony przez p.Thisell— dla klasy do 1750 cm.3, zaś dla klasy do 2500s — Rys. 2. Ostrom na austrjackim Steyer’ze. W grupie ma­ Bruksella, Londyn, Paryż — odznaczały się dużą szyn do 3250 cm3 zwyciężył Lindgren na amery­ liczbą małych samochodów 70 K- M. oraz wielką kańskim Hupmobilu, do 3750 cm3 Ostrom na Ste­ rozmaitością mechanizmów w wielkich wozach. yer’ze, do 4750 — Eklind na francuskim Voisin’ie Na wystawie nowojorskiej nie spotykamy ani je­ i do 5750 — Cervin na Minerwie. dnego ani drugiego. Amerykańskie konstrukcje W konkursie samochodów wyścigowych zwy­ odznaczają się uproszczeniem podwozia i znorma­ cięzcą wyszedł p. Thisell na Fiacie, w 5-ej kate- lizowaniem podwozia oraz przystosowane są cał­ gorji zwyciężył Hudson, w 6-ej Minerwa, a w 7-ej kowicie do wyrobu serjami. Spotykamy tu dąże­ powyżej 5150 cm3— Stutz. nie do zwiększenia ekonomji przez zastosowanie ulepszonych karburatorów i chłodnic. Zależnie od ceny samochody są wyekwipo­ wane skromniej lub bardziej luksusowo. 1040 km. raid samochodowy. danych marek fabrycznych i dlatego dozwolona przeciętna szybkość wynosić ma 30 km na go­ Dnia 5-go marca rozpoczął się wszechświa­ dzinę, która to dla „roulettes" redukuje się o po­ towy raid samochodowy na przestrzeni Paryż — łowę. Każdy wóz musi być zaopatrzony w nie­ Nicea, urządzony przez Automobilklub i „Moto zbędne przybory i całkowicie wyekwipowany do Club" w Nicei, oraz paryski „L’Auto." podróży. Raid Paryż—Nicea (1040 km) dzieli się W skład komisji sportowej weszły również na trzy etapy: Lyon, Marsylja, Nicea. 5-go marca

Widok Belwederu, z lotu ptak?.

niektóre angielskie i belgijskie |kluby^samocho-7 przybycie uczestników do) Nicei, 6-go wystawa dowe. Do zawodôw'dopuszczono wszelkiego'typu wehikułów i zapisy współzawodników; 12 marca samochody i motocykle, oraz t. zw. „roulettes", wyścigi górskie, 16-go wszechświatowe zawody to jest eleganckie wozy mieszkalne, niedawno wy typów karoserjowych; 19 go wyścig kilometrowy puszczone na rynek zbytu. Wozy podzielono na na „Promenade des Anglais"; 20 go marca rozda- pięć kategorji: od 1 i pół litra do 3 i wzwyż li­ niepiagród. trów zawartości paliwa w cylindrach silników spa­ Na 16 uczestników—12 przebyło drogę wwa- linowych. Prócz tego każda kategorja dzieli się na runkach pomyślnych. Według maszyn: odkryte i zamknięte karoserje. 3 wozy Fiat 10 K. M. 4 miejscowe, prowa­ Konkurs odbywa się pod hasłem praktycz dzone przez pp. Rouillard’a, Bradley’a i Mouzina; ności poszczególnych typów, co zatem idzie w pa­ dwa wozy Voisina, i po jednym: Vermorel, De Dion rze, oszczędności w zużywaniu paliwa motorów Bouton, Itala, Cadillac, Peugeot, Farman i Lancia Kronika Polska

Minister skarbu a lotnictwo. i 3000 kg. poczty i towarów, T-wo pokryło na te- Budżet lotnictwa wojskowego w Polsce wy­ rytorjum Polski 16500 kim. drogi. nosi w 1922 r. 3.987.576.350 Mk., co stanowi 3,2# 2) Warszawa—Praga —Strasburg — Paryż od budżetu armji. 15 lutego do 1 listopada. Na linji tej T-wo żeglu­ Dla porównania z budżetem Francji zazna­ gi powietrznej w Polsce dokonało 248 przelotów, czymy, że budżet lotnictwa wojskowego we Francji przewiozło 1327 kg. ładunków i pokryło 660,259 wynosi 7% budżetu armji, należy jednak uwzględ­ kilometrów drogi, równających się 16 obwodom nić, że Francja poczyniła wielkie inwestycje ziemi. Z tych liczb w obrębie Polski przypada w lotnictwie podczas wojny, z których obecnie 62,000 kim. W warszawskim porcie lotniczym korzysta, a także ż*e Francja wyznaczyła wysokie w tej komunikacji lądowało 201 pasażerów, oraz kredyty na lotnictwo w innych ministerstwach, ładowano 933 kgr. poczty i 8,207 kgr. ładunków. które podnoszą to ustosunkowanie do 12#. W stosunku do budżetu Państwa Polskiego Konkurs modeli. kredyty lotnictwa stanowią zaledwie 0,007% t. j. Pomimo szalonego rozwoju wielkich maszyn 7 pro mille. latających, państwa zachodnie nie przestały się Dodać należy, że z budżetu Min. Ośw .Publ. interesować modelami oraz szybowcami. Na pier­ i W. R. w Polsce uległo skreśleniu 46 miljonów wszym planie stoją Niemcy, gdzie sport modelowy kredytu na budowę laboratorjum aerodynamicz­ zyskał sobie ogromną popularność. nego a z budżetu Min. Kolei Żelaznych 16 miljo­ Założenie pierwszej pracowni modeli samo­ nów (?) na komunikację powietrzną i propagandę lotowych przez pp. M. Bogusławskiego i pilota lotnictwa. W. Woynę p. n. „Samolot" oraz organizowanie przez nich na miesiąc maj pierwszego konkursu Dodatki lotnicze. modeli latających, z nagrodą za najlepiej latające Pan Minister spraw wojskowych wyjednał modele w wysokości 50 000 mkp.—uważać należy wysokie dodatki dla personelu latającego wojsk za pierwszą jaskółkę przeszczepienia tej dziedziny lotniczych. na nasz grunt. Dodatki te stanowić będą poważny krok na­ Byłoby ze wszech miar pożądanem, by te przód w rozwoju naszego lotnictwa wojskowego, wszystkie władze i instytucje, którym w pierwszym gdyż niewątpliwie dadzą rekompensatę za ciężką rzędzie zależy na rozwoju rodzimego, lotnictwa, i odpowiedzialną służbę w lotnictwie. Jeżeli się również od siebie wyznaczyły nagrody, gdyż bez przytem uwzględni, że projekt nowej ustawy eme­ poparcia ogółu na nic nie zdadzą się wszelkie wy­ rytalnej przewiduje dla lotników specjalnie krótki siłki jednostek. czas wysługi emerytalnej, w wypadku zaś inwa­ Szczegółowej informacji co do zapisów i wa­ lidztwa w związku z lataniem, zaliczenie do eme­ runków konkursu udziela pilot W. Woyna od 5 — 7 rytury dodatku lotniczego, a także wiele innych po poł. Ś-to Krzyska 26 firma B. Wahren. udogodnień służbowych, wszystkie te przywileje O dniu i miejscu konkursu podane będą spe­ materjalne niezawodnie rozwieją obawy szerokie­ cjalne zawiadomienia. go ogółu budzącego się do życia sportowego Do organizacji konkursu przyłączył się rów­ i zachęcą młodzież do gremjalnego wstępowania nież „Pierwszy Lotniczy Związek Młodzieży."— w szeregi wojsk lotniczych. Protektorat nad konkursem obejmie „Polski Aero- W najbliższym czasie podamy szczegóły za­ Klub." twierdzonych norm dodatków, oraz premji lot­ niczych. Niebezpieczeństwo inwazji lotniczej. (Odczyt wygłoszony przez majora Jasińskiego w Krakowie, Żegluga powietrzna w Polsce w r. 1921. Warszawie i Lwowie). W roku 1921 w Polsce były uruchomione 22 grudnia — Lwów, „Ognisko Oficerów." następujące linje żeglugi powietrznej dla użytku 13 stycznia— Warszawa, .„Stowarzyszenie Techników." 28 stycznia— Kraków, „Towarzystwo Techniczne." publicznego: 1) Warszawa — Poznań i Poznań —Gdańsk Prelegent rozpoczął od zaznaczenia, iż myślą od 28 maja do 10 czerwca (w czasie targu Poznań­ przewodnią odczytu jest zwrócenie uwagi społe­ skiego). Na linji tej T-wo Aerotarg dokonało 58 czeństwa na to czem jest lotnictwo dziś i czem przelotów, przewiezionych było 300 pasażerów stanie się ono w przyszłości. Początek wojny europejskiej zastał lotnictwo Jasnem jest, że lotnictwo cywilne nie może naogół dość niedołężne. być podtrzymywane tylko jako rezerwa lotnictwa Samoloty z silnikami 80—100 K.M. rozwijały wojskowego, ale musi być ono też korzystne pod szybkość około 80 Urn na godzinę, przy średniej względem handlowym; gwarancję tego daje nam wysokości lotu około 1500 , a zadanie lotników już samo tylko położenie geograficzne naszego ograniczało się do wywiadów nad terenem nie­ kraju, które jest o wiele więcej sprzyjającem dla przyjaciela rozwoju żeglugi powietrznej niż w krajach Zachodu. Dopiero w ciągu wojny uzbrojono samoloty Na zakończenie demonstrował major Jasiński i karabiny maszynowe pojedyncze i sprzężone dla przy pomocy przezroczy szereg fotografji najroz­ obserwatora, a później i dla pilota, mogące strze­ maitszych typów samolotów bez motorów, zdjęcia lać przez śmigło dzięki sterowidlu. Lwowa, Francji, Hiszpanji, frontu austrjacko- Technologja i chemia, statyka i mechanika, włoskiego, okopów, pozycji, a wszystko fotogra­ fizyka i elektrotechnika, wreszcie geodezja, klima- fowane z aeroplanów. tologja i meteorologja niosły lotnictwu swe zdo­ Dla ścisłości zaznaczyć należy, że zestawie­ bycze. nie zagadnień lotnictwa handlowego i wojskowego I oto dzięki temu z nieudolnego dawniej lot­ wypadło prelegentowi niezbyt pomyślnie. Sprawę nictwa powstała nowa „piąta" broń, zmieniająca tę poruszyła „Polska zbrojna" z dn. 10-go lutego sposób walki. w artykule „Lotnictwo handlowe a lotnictwo woj­ Samolot rozwija się w szereg typów wywia­ skowe." dowczych. Artykuł ten ujmuje zagadnienie zasadniczo Po zawarciu pokoju ryskiego zdemobilizo-. a nie korzysta z silnych efektów, będących zara­ wano w Polsce cały fachowy materjał lotniczy. zem niedokładnościami lub poglądami laików. Ludzie, którzy przez ciąg wojny nabyli w służbie Jeśli chcemy się na serjo zabezpieczyć przed lotniczej fachowego wykształcenia, objęli w służ­ inwazją lotniczą, to należy całe zagadnienie trak­ bie cywilnej zupełnie nieodpowiednie zajęcia, tować zimno i rzeczowo — prasa może podnosić a zdolności ich i talenty w dziedzinie lotniczej alarmy publicystyczne, — lotnicy mają dość argu­ marnują się. Oszczędności finansowe sprawiły, mentów rzeczowych aby odnieść pożądany skutek. iż nasze lotnictwo nie tylko jest w stagnacji zu­ Odczyt p. majora Jasińskiego podsumowu­ pełnej, ale cofa się wstecz. jąc pilne zagadnienia lotnicze, poruszane przez Tymczasem zagranica na polu lotnictwa naszą prasę przynieść powinien realne korzyści. osiąga coraz to nowe sukcesy. Najświeższy rekord P. mjrowi Jasińskiemu należy życzyć powo­ szybkości wykazuje 330 na godzinę, rekord dzenia w tak pożytecznej akcji, która poza rzę­ wysokości przeszło 12000 metrów, cały szereg sistymi oklaskami słuchaczy powinna wreszcie nowych wynalazków prześciga się na tem polu zwrócić uwagę społeczeństwa na grożące niebez­ wzajemnie. Niemcy zaś, pozornie zdruzgotane, pieczeństwo i wynikające stąd pilne potrzeby na­ budują w dalszym ciągu motory lotnicze, przygo­ szego lotnictwa. towują cały przemysł lotniczy, w wytwórniach chemicznych fabrykują nowe gazy, nowe che­ Odczyt francuski miczne środki walki, któreby mogła używać flota w sali Sto w. Techników. powietrzna. W obronie przed inwazją lotniczą i wogóle Pod oryginalnym tytułem „Lotnictwo w War­ w konflikcie zbrojnym — kraj jest pod względem szawie w r. 1648“ opisał p. Abel Mansuy, dyrek­ obrony lotniczej zdany wyłącznie tylko na siebie; tor francuskiej szkoły wyższej, w odczycie swoim przyszłość obrony powietrznej naszego kraju jest owe bujne a fantastyczne niekiedy dążenia epoki ściśle związana z rozwojem naszego przemysłu renesansu na drodze wynalazków technicznych lotniczego. Lotnictwo tylko wtedy może stworzyć i fizycznych. poważny czynnik obrony Państwa, gdy jest oparte W dążeniach tych wybitną rolę odgrywały o znaczną rezerwę samolotów, motorów i broni marzenia o opanowaniu powietrza, istniejące lotniczej w kraju. Wielka część materjału lotni­ w umysłach ludzkich od czasów najdawniejszych. czego ulega szybkiemu zepsuciu, a wszystek na­ W epoce renesansu pierwszym wybitnym teorety­ gromadzony materjał może się stać po pewnym kiem tego zakresu był Leonardo da Vinci. Projekty czasie nie do użytku ze względu na szybki rozwój jego pozostały utrwalone w szeregu rysunków, techniki. oraz pociągnęły mnóstwo uczniów i naśladowców, Jeżeli nie będziemy na własnem terytorjum którzy na podstawie ówcześnie znanych środków posiadać firm konstruktorskich, posiadających wy­ technicznych usiłowali zrealizować pomysł lata­ specjalizowany personel fachowy i maszyny po­ jącej maszyny. trzebne do budowania płatowców i motorów — Terenem jednego z wybitniejszych usiłowań nie możemy się niczego spodziewać w przyszłym w tym kierunku stała się Polska XVII-go wieku, ewentualnym konflikcie zbrojnym. w okresie rządów Władysława IV, w czasie silnego kontaktu z wiedzą zachodu za pośrednictwem wiają się na razie widoki na najbliższą przyszłość. uczonych zagranicznych, cieszących się protekcją Polska niepodległa nie może się zdobyć na inicja­ Marji Ludwiki. tywę nawet taką jaką rozwinięta była za czasów Jeden z nich, wenecjanin Titus Livius Burat- zaborczych. Przeg wojną istniały dwa kluby lotni­ tini, uczeń Galileusza, obmyślił konstrukcję dwóch cze: w Warszawie i we Lwowie. Dziesiątki czy aparatów lotniczych, z których pierwszy został setki Polaków znalazło się w szeregach lotniczych zbudowany i wypróbowany ze stosunkowo dość wszystkich armji świata—obecny napływ ochotni­ pomyślnym skutkiem 29 lutego 1648. ków do wojskowych szkół podchorążych lotni­ Były one pomyślane jako rodzaj płatowców, czych jest zbyt mały, a w sferach cywilnego spo­ jeden dwuskrzydłowy, drugi w formie ośmiopła- łeczeństwa nie isnieje ani jeden klub lotniczy. towca, poruszane być miały za pomocą napędu Pismo „Flota powietrzna" wydane przez ppułk. ręcznego uruchomianego korbą. Oczywiście wy­ Syrokomlę, upadło wskutek braku poparcia, o ro­ soko tym sposobem wznieść się nie mogły, gdyż zbudzeniu się sportu lotniczego głucho zupełnie. poruszane musiały być z ziemi. Pierwszy z nich Do prasy przedostają się tylko o wypadkach jednak zdołał oderwać się nieco od ziemi, budowie lotników, a te nie są w stanie zachęcić kogokolwiek drugiego przeszkodził brak pieniędzy oraz śmierć do wstępowania do oddziałów, czy towarzystw że­ protektora uczonych Władysława IV. glugi powietrznej. P. Abel Mansuy przytoczył również inne usi­ W Niemczech i w Czechach rozwój lotnictwa łowanie ówczesne idące w tym kierunku, oraz fan­ jest wyraźny, niebawem Rosja, przyparta przez tastyczne pomysły literackie, od których roi się Niemcy, również rozwinie tę gałąź techniki. Jedy­ zwłaszcza w twórczości Cyrana de Bergerac. Od­ nie Polska pozostanie w tyle za innemi państwa­ czyt jego oparty na bardzo sumiennie zebranym mi. Jedyna fabryka aparatów, kilka mniejszych materjale pamiętnikarskim i epistolarnym wzbu­ wytwórni części składowych i kilkudziesięciu ideo­ dził żywe zainteresowanie. wców—to zamało na potężny naród i państwo. Armja czyni ze swej strony wiele, by podnieść lot­ Saperzy i lotnictwo. nictwo. Pragmatyka oficerska świeżo opracowana, Pod powyższym tytułem gen. Wł. Wejtko zastrzega wyjątkowe uposażenie i prawa oficerom wygłosił dn. 15 lutego odczyt, poruszając w nim lotniczym, kredyty, przeznaczone na lotnictwo są w formie popularnej rolę lotnictwa wojskowego, wyższe, niż w innych działach, ale armja wszy­ jako czwartej broni. stkiego dokonać nie może, jeśli natrafi na brak pomocy lotnictwa sportowego i przemysłowego, a więc zastosowanego do przewozu, reklamy i ko­ Odczyt o lotnictwie w Tow. wiedzy wojskowej w Poznaniu. munikacji. A lotnictwo jest najszybszym i najtań­ szym środkiem lokomocji. Bardzo interesujący odczyt o rozwoju, stanie W dyskusji po odczycie zabierali głos nie- obecnym i widokach lotnictwa, wygłosił oficer 3 tylko oficerowie, ale i goście. Między innemi pan pułku lotn. kpt. Wiedeń, ilustrując swój referat Gorczyński—słuchacz prawa zwrócił uwagę na licznemi przeźroczami na ekranie. Towarzystwo budowy modeli lotniczych, istniejące Omówił w nim pół wieku trwające wysiłki W Poznaniu i liczące 80 członków. człowieka do opanowania powietrza, tragiczne Przedstawiciele Dow. Okr. Korp. zapowie­ losy pionierów—wynalazców, udział Polaków w tej dzieli wzloty, urządzone przez wojsko dla gości pracy przed wojną, zastosowanie lotnictwa dla ce­ z kół młodzieży uniwersyteckiej, z kół prasowych lów wojny i ogrom rozwoju, jakie dzięki wojnie i literackich, przemysłowych i technicznych, dla uzyskała w Europie Zachodniej awjatyka. rozbudzenia zainteresowania sportem lotniczym. Dane statyczne i uwagi, odnoszące się do W programie jest wycieczka młodzieży akad- rozwoju lotnictwa w Polsce, w porównaniu do mickiej do Ławicy, połączona z wzlotami. wyników, osiągniętych za granicą, wykazują niesły­ Zapowiedziane są dalsze odczyty Tow. wie­ chany wprost brak zainteresowania się i zupełny dzy wojskowej o lotnictwie. zastój na tym polu energji narodowej. Już w czasie ostatniej wojny brak licznego lot­ Odczyt o lotnictwie w Stow. Techników, nictwa kosztował Polskę drogo, gdyż ofenzywa armji Budiennego skończyłaby się bezwzględnie Sprawą lotnictwa Stow. techników zajmowa­ jej klęską, gdyby flota powietrzna polska była ło się już, w oświetleniu specjalistów wojskowych, w stanie rzucić kilkanaście eskard dla jej zwalcze­ gdy szło wyłącznie o wielką doniosłość tego dzia­ nia. Armja konna, trapiona i prześladowana w dzień łu techniki dla spraw, związanych z strategją. i w nocy przez lotników, byłaby poszła bardzo Odczyt wygłoszony 18 lutego przez inż. szybko w rozsypkę. Niestety, ówczesne środki Władysława Srzednickiego z Paryża, zakreślony techniczne i finansowe pozwoliły Polsce na dosta­ na bardzo szeroką skalę, nie pominął lotnictwa teczne użycie tej broni. Jeszcze gorzej przedsta­ wojskowego, lecz nacisk główny kładł na rolę wszechświatowej komunikacji lotniczej. Prele­ wą do Warszawy, jako punktu zbiorczego dla prze­ gent przewiduje, że lotnictwo przyszłości odegra syłek lotniczych. rolę decydującą. Za opłatą dalszą 50 mk. w znaczkach poczto­ Ruch pasażerski, zdaniem inż. Srzednickie- wych można nadawać każdą przesyłkę jako po­ go, przesunie się szybko w stronę lotnictwa, tak śpieszną. samo obsługa poczty zmieni lokomocję dotych­ Odloty z Warszawy i przyloty do Warszawy czasową. List pisany w Warszawie i oddany na będą się odbywać codziennie o godzinie 1 po po­ stację lotniczą tegoż dnia będzie doręczony adre­ łudniu, o ile warunki atmosferyczne nie staną temu satowi w Paryżu. Co do bezpieczeństwa prze­ na przeszkodzie. wozu osób, prelegent zapewnia, że niema, według Przeloty będą przerywane w Pradze, tak, *że danych statystycznych, środka bardziej bezpiecz­ narazie przesyłki z Warszawy do Paryża nadejdą nego, aniżeli lotnictwo. Nietylko szybkość i bez­ dopiero drugiego dnia o godz. 3 min. 30 po poł. pieczeństwo, ale i koszty odgrywać tu muszą rolę W miesiącach następnych będą uskutecznia­ ważną, a moment ten przedstawia się również naj­ ne przeloty z Warszawy do Paryża i odwrotnie korzystniej przy użyciu lotnictwa. w jednym ciągu i w jednym dniu. Wygody w podróży — jakich dostarczają „ekspresy" międzynarodowej komunikacji kolejo­ Sprawozdanie z prac Polskiego Lotniczego wej, zapewni również lotnictwo. Związku Młodzieży w miesiącu styczniu Zauważono, że regularność obsługi niczem 1922 r. nie jest krępowaną: obawa, że działanie wiatru 1. Został obrany zarząd, w skład którego we­ może powstrzymać lub nawet sparaliżować ruch szli: jako prezes kapitan pilot Iwanowski, jako w lotnictwie, okazała się mylną. Podczas wichu­ członkowie, B. Sznycer, T. Tymiński i I. Kemtopf, ry na brzegach Anglji i Francji statki i pancerniki jako skarbnik S. Ruziewicz. pozostać musiały w portach, natomiast komuni­ Zarząd odbywa zebrania w soboty od 6.30 kacja lotnicza odbywała bez przerwy swoje kursy. do 8 30 wieczorem. Na zebrania mogą uczęszczać Odczyt ten o nader ciekawej treści ilustro­ wszyscy kierownicy sekcji, działów i referenci. wany był pokazami kinematograficznymi, które jednak z powodów technicznych wypadły nie zbyt 2. Sekcja odczytowa zorganizowała odczyt pomyślnie. z przezroczami, przy współudziale prof. Pomia- Byłoby pożądanem, ażeby p. Srzednicki po­ nowskiego, dla uczniów klas 2-gich gimn. wtórzył swe interesujące wywody i w innych mia­ Mickiewicza. stach Polski, oraz dla szerszej publiczności. Sekcja meteorologiczna nawiązała kontakt z państwowym instytutem meteorologicznym wcelu Poczta lotnicza urządzenia własnego obserwatorjum dla celów W arszawa — Praga — Strasburg — Paryż. naukowo szkolnych. Instytut wydał odpowiednie Z dniem 15 lutego b. r. rozpoczął się prze" podręczniki dla opracowania szczegółowego pro­ wóz poczty listowej samolotami na przestrzeni gramu i spisu inwentarza potrzebnego, jaki za­ Warszawa-Praga-Strasburg-Paryż. ofiarował wypożyczyć. Do tego przewozu dopuszczone są przesyłki 3. Sekcja fotograficzna dokonała dwuch listowe, t. j. listy, karty, gazety, druki, papiery zdjęć, dla zrobienia przezroczy. handlowe i próbki towarowe według międzynaro­ 4. Sekcja kursów zorganizowała dwa kursy dowych przepisów pocztowych do Francji i Czecho­ teoretyczne lotnicze: 1) przy komendancie cho­ słowacji oraz do krajów zachodnich w przechodzie rągwi warszawskiej; 2) w trzeciej warszawskiej przez Francję względnie Czechosłowację. drużynie harcerskiej. Obejmują one także bu­ W ostatnim wypadku należy w adresie prze­ dowy modeli. syłki podać stację końcową napisem „par avion 5. Sekcja szybowca projektuje pod kier. de Varsovie à Paris", „par avion de Varsovie W. Rychtera szybowiec. à Strasburg" lub „par avion de Varsovie à Prague". Opłata za przesyłki lotnicze składa się z na- 6. Sekcja techniczna opracowała pod kiero­ leżytości pocztowej, ustalonej dla przesyłek do za­ wnictwem B. Sznycera model typu „Mira" prze­ granicy i uiszczanych w znaczkach pocztowych, znaczony dla masowej produkcji. oraz z należytości dodatkowej za przewóz samo­ 7. Sekcja prasowa nawiązuje kontakt z pi­ lotem, która wynosi za zwykły list wagi 20 gramów smami codzjennemi w cełu przeprowadzenia re­ do Pragi 50 centymów, czyli według przyjętego na klamy P. L. Z. M. i kompanji prasowej na rzecz miesiąc luty kursu franka, 118 marek polskich, za lotnictwa wśród młodzieży. taki sam list do Strasburga 1 frank, czyli 236 ma­ 8. Redakcja pisma przygotowała N° 1-szy rek, do Paryża 1 fr. 75 centymów, czyli 413 marek. pisma „Do Lotu". Przedmioty cięższe podlegają opłatom nieco wyż­ Rozprzedano dwadzieścia egzemplarzy pi­ szym. Urzędy wysyłają je zwykłą drogą poczto­ sma „Lot". Do dnia 16 lutego 1922 r. 3. Uruchomiono kurs budowy modeli w gim­ 1. Zakupiono koplet przezroczy lotniczych. nazjum Reja. 2. Wydano drukiem opis budowy płatowca 4. Otwarto czytelnię pism lotniczych w gim­ modelu „Mira". nazjum im. Mickiewicza.

Biuletyn AeroKlubu Polski (W arszawa) Adres sekretarjatu: Aleje Ujazdowskie 37 m. 9, telef. 249-02.

Konferencja F. A. I. w Madrycie. Sekretarz generalny: Paul Tissandier (Francja) 26 listopada otwarto doroczną konferencję „ Hugo Sanda (Włochy) F. A. I., która odbyła się w sali ministerstwa ko­ Skarbnik: Jerzy Besançon (Francja). munikacji pod przewodnictwem króla hiszpań­ Do trybunału arbitrażowego obrano: skiego. gen. Holdena (Anglja) W konferencji brali udział delegaci: Argen­ A. Jacobsa (Belgja) tyny, Belgji, Danji, Hiszpanji, Stanów Zjednoczo­ kap. Ulldiz (Danja) nych, Francji, Anglji, Włoch, Japonji, Holandji Edwarda Surcouf (Francja) i Szwecji,— nie wysłały przedstawicieli Aero-Kluby: barona Patick (Hoiandja) Brazylji, Czechosłowacji, Norwegji, Polski, Portu- kapitana Jikemura (Japonja) galji, Szwajcarji i Urugwaju. pułk. Gouenera (Norwegja) Z nowo zgłoszonych przystąpiły do F. A. I. Frank S. Lahma (St. Zjednoczone) Aero Kluby: Chin, Chili, Finlandji, Haiti i Austrji. doktora Schneeli (Szwajcarja) Ustalono nowe opłaty członkowskie za na­ podpułkownika Amundson (Szwecja) leżenie do F. A. I., które wynoszą: inż. Hugo Sanda (Włochy). za 1 głos . . . 900 fr. „ 2 głosy . . . 1800 „ Rekord długości lotu. „ 3 2700 „ Dwaj piloci amerykańscy Stinson i Bertrand „ 4 „ . . . 3600 „ pobili ostatnio wszechświatowy rekord długości Postanowiono przystąpić do wykonania map lotu, utrzymując się w powietrzu w ciągu 26 go­ lotniczych w skali 1:200.000, przyczem nazwy dzin 23 sekund (poprzedni rekord 24 godz. 19 min. miejscowości podane będą w brzmieniu natural- i 7 sek. uzyskali Bossoutrot i Bernard). nem i w nawiasie w brzmieniu romańskiem. Stinson i Bertaud wznieśli się na jednopła­ Kapitan Hirschauer zdał sprawozdanie z re­ towcu Junkiers-Larsen w Mineoł i utrzymywali kordów pobitych przez balony. Zestawienie ich się stale na wysokości 2000 m—latając ze średnią przedstawia się w sposób poniższy: szybkością 130 km na godz. 1. Czasu. Hugo Kaulon (Niemcy) Bitterfeld Powodem przerwania lotu było zamarznięcie do drogi kolejowej Petersburg-Perm. Od 13 do 17 oliwy, gdyż zapas paliwa pozwalał jeszcze na grudnia 1913 r. — 87 godzin. 4 godzinne utrzymanie się w powietrzu. 2. Przestrzeń. Berliner (Niemcy) Bitterfeld - Piloci nie nosili również combinaison lotni­ Bisserstk (gub. Permśka —Rosja) 8 do 10 lutego czego, ogrzewanego elektrycznością, lecz zwykłe 1914 — 3.052 kim. wojskowe ubrania lotnicze. 3. Wysokość. Śuring i Berson (Niemcy). Od­ Eddie Stinson ustalił kilka dni wcześniej cie­ lot z Berlina 31 czerwca 1901 — 10.800 m. kawy rekord przelotu z Chicago do Nowego Jorku, W sprawie konkursów balonowych o nagrodę przebywając tę przestrzeń wciągu 8 godzin 50 min. Gordon Bennett’a uchwalono zachować dotych­ bez lądowania, z 4 pasażerami na pokładzie. Nad­ czasowy regulamin. mieniamy, że aparat Larsena jest asymilowanym Następnie obrano przez aklamację zarząd w Stanach niemieckim Junkersem. W kołach fran­ w dotychczasowym składzie: cuskich powstała wątpliwość do prawomocności Przewodniczący: ks. Roland Bonaparte (Francja) rekordu. Skutkiem pewnych poszlak wskazują­ wice-przewodn.: gen. Capel Holden (Anglja) cych na substytucję innego płatowca Aero-Kbib Fernand Jacobs (Belgja) Francji ma zgłosić protest do F. A. I. hr. Henryk de la Vaux (Francja) Ruiz Ferry (Hiszpanja) Pięćdziesiąt tysięcy funt. sterl. za śmigłowiec. Frank S. Lahm (St. Zjednocz.) Potrzeba zbudowania statku powietrznego> Carlo Monto (Włochy) który byłby w możności wznosić się z miejsca w powietrze, utrzymywać się w niem nieruchomo w r. ub. zaś napotkał na brak poparcia w M. Spr. i opuszczać się na ziemię pionowo, odczuwać się Wojsk. daje coraz bardziej od chwili, gdy człowiek zdołał opanować powietrze i żeglować w niem na podo­ Szwajcarski konkurs lotu bezsilnikowego. bieństwo ptaka. Sekcja „Suisse Centrale" Aero Klubu Szwaj- W poczuciu tej potrzeby, Air Ministry, an­ carji organizuje kurs lotów bezsilnikowych, po­ gielskie ministerjum żeglugi powietrznej, posta­ łączony z konkursem. Konkurs odbędzie się nowiło zwrócić się do ministerjum skarbu z żąda w Gstaad (wyżyna berneńska) w czasie od 8 niem wyznaczenia nagrody w sumie 50000 funt. do 15 maja. sterl. za wynalezienie statku powietrznego, który­ Kierownikiem kursu jest Koller — znany by odpowiadał następującym warunkom: z zawodów w Rhon. Uczniowie mogą latać na 1) mógł wznieść się pionowo w powietrzeaparatach do własnych lub też aeroklubowych. wysokości 20000 stóp z lotnikiem i zapasem pa­ Konkurs dostępny tylko dla obywateli szwaj­ liwa, wystarczającym na lot godzinny; 2) mógł carskich, prowadzony będzie przez specjalną utrzymać się nieruchomo w powietrzu, nad wska­ komisję. zanym przedmiotem, w ciągu 30 minut, przy wie­ Nagrody są następujące: trze o szybkości 20 mil ang. na godzinę; 3) mógł 1. Puhar Chellonge za najdłuższy lot, nie opuścić się pionowo z wysokości 2000 stóp na krótszy jednak od 50 minut. ziemię, bez posuwania się w kierunku poziomym, 2. 500 franków dla zdobywcy puhara w ro­ przy wietrze o wyżej wymienionej szybkości; ku 1922. 4) mógł lecieć na wysokości 2000 stóp z szybko­ 3. 300 franków dla drugiego co do cza­ ścią 60 mil ang. na godzinę. su lotu. Są to zadania, które może wykonać tylko Tegoroczne zawody o puhar Deutsch’a. śmigłowiec. Dotychczasowe jednak próby, doko­ nywane, między innemi, przez inż. Oehmichena Odbędą się one 30 września. Długość lotu we Francji, porucznika Petrozy’ego w Austrji i inż. wyniesie 300 km, na obwodzie 50 km (6 okrążeń). Pescare w Hiszpanji, ze zbudowanymi przez nich Szczegóły są opracowywane. przyrządami lotniczemi tego typu, nie dały wyni­ Nowy rekord wysokości. ków zadowalających, choć w zasadzie stwierdziły możliwość zbudowania śmigłowca, odpowiadają­ Po przygotowaniu nowych tablic dla korygo­ cego potrzebom lotnictwa. wania wskazań barometrycznych przez p. Soreau, komisja sportowa Aero-Klubu Francji, ustaliła i za­ twierdziła rekord wysokości z 250 kg ciężaru uży­ Puhar Gordon-Bennetta 1922 r. tecznego — wynoszący 6782 m, i osiągnięty przez Tegoroczne zawody o puhar Gordon-Bennet­ podchorążego Jean de Boucher na dwupłacie ta organizuje Szwajcarski Aero-Klub w miesiącu Bréguet XIV A 2, opatrzonym w turbokom presor sierpniu. Rateau. Start odbędzie się 6 sierpnia w Genewie. Podchorąży Le Boucher służy w 34 pułku Jednocześnie organizuje się tydzień aeronautycz- lotniczym w eskadrze Bréguet XIV i wzniósł się ny o bardzo szerokim programie. Są tam i wyści­ na aparacie, na którym lata od września 1920 r. gi zwykłe, pogoń samochodowa za balonami, Przyrządy pomiarowe wykazały wysokość 7400w, konkurs lądowania i t. p. którą to liczbę skorygowano do 6782 m. Wszystkie cywilizowane kraje posyłają rok Le Boucher nie osiągnął jeszcze pułapu, to rocznie swych najlepszych aeronautów, by spół- też pragnie on w najbliższym czasie powtórzyć zawodniczyć o wymienioną nagrodę. próbę i ustalić jeszcze większy rekord wyso­ Udział Polski dotąd nie został zgłoszony, kości.

Bulletin français du „LOT’

Recherche théorique d’un profil d’aile. ailes. La première application concerne les profils de Joukowski, proposés par ce savant en 1910. L’article du prof. Witoszyński contient les L’auteur donne la théorie complète de ce profil et deux applications de la théorie de la représenta­ détermine l’influence de deux paramètres constants tion conforme à être employée pour les profils des sur sa forme. Il resuite de cette théorie que dans ses limites le profil devient une droite ou bien et dont ne profite jusqu’à présent que la Compagnie un arc de cercle. Entre ces limites il comporte une Franco-Roumaine,est absolument insuffisante. On infinité de formes, dont l’épaisseur peut être réglée a souligné en même temps la nécessité de venir par le choix d’un paramètre spécial. La seconde en aide au sport aérien par la création d’un réseau application renferme la théorie du profil bipolaire d’aérogares avec hangars à bon marché pour les proposé par l’auteur. Ce profil diffère du profil de sportsmen et aussi par l’institution d’une prime Joukowski par une épaisseur plus grande dans la d’achat d’appareils. partie avant, ce que probablement aura une in­ L’accord fut unanime sur le fait que les cré­ fluence notable sur ses propriétés aerodynamiques. dits accordés à l’Aviation militaire et civile ne La méthode employée danscet exemple est propre sont aucunement en rapport avec les besoins du à être appliquée à un profil de n’importe quel pays. On a même reconnu que la politique d’éco­ nombre de pôles. De cette façon ou peut construire nomie avait dépassé en ce sujet, sans aucun doute, les profils théoriques rapprochés de formes fixées les limites inspirées par les raisons de sécurité du à l’avance, ce qui permet de traiter théoriquement pays. les profils pratiques. La conférence a demandé la création d’un La fin du travail contient l’application du Comité permanent ayant droit d’initiative dans principe de la courbe d’incontinuité à la comparai­ les affaires de l'air. son des propriétés dynamiques d’un profil donné L’ordre du jour a été accepté par le Ministre avec profil dont les propriétés sont connues. des Chemins de Fer.

La conférence sur l’aviation. Aéroport de Cracovie. Le Ministre des Chemins de Fer a eu l’heu­ Position. Latitude 50°03'9" N. Longitude reuse idée de convoquer le 16 mars dernier une 19°57'5" E. auN. E. de la ville. conférence appelée à se prononcer sur les besoins Altitude. 221 m. actuels de l'Aéronautique commerciale. Déviation magnétique. (1922) 3°54' O. La conférence a réuni les représentants des Heure locale. l/il9'50" (p. rap. Greenwich). divers services de l’Etat, de l’industrie, du com­ Distance de la ville. 4 km. L’Aéroport est merce, de la Science et de l’Aéro-Club de Pologne. situé à coté du village de Rakowice. Aux débats ont pris part MM. le Capitaine Poste et télégraphe en ville. Tebinka, délégué du Ministère au Congrès de la Téléphoné N»0 3068 du réseau de Cracovie. N. A. à Paris, le Colonel ancien Inspe­ Surface d’atterrissage; 800 X 400 m allon cteur de l’Aéronautique Militaire, le Colonel gée dans la direction O. E. Au nord du terrain se dzińshi, Vice-President de l’Aéro Club, le Prof. trouve un monticule de 50 X 60 — Terrain Taylor, l’ingénieur Arkuszewsl’ingénieur découvert et bon mais une colline empêche de wiecki, ancien Président de la ville de Varsovie et prendre le terrain par le N. E. autres. L’attention du Gouvernement à été attirée Hangars, abris et ateliers sous l’administra­ sur les résultats obtenus l’année passée dans la tion militaire. navigation aérienne et sur l’espoir que la Pologne Manche à vent sur hangar Ouest. y attache. Station Météorologique :3 observations p. j. Etant donné le peu de rendement commercial Pour toute aide et renseignements s’adresser au des entreprises de l’Aviation la conférence estime Commandement du Port. que la politique des primes, actuellement en cours, Voir plan et position à la page 21 et 22.

AVIS, Désireuse de faciliter les rapports des aviateurs étrangers avec la Pologne du ,,Lot“ se met à leur disposition pour tous renseignements sur l’aviation polonaise.

MM. les Rédacteurs en Chef sont priés de bien vouloir adresser leurs révues à l’adresse: Varsovie, r. Wspólna 19.

MM. les éditeurs et Auteurs désireux d’avoir,un compte rendu dans le „Lot" sont également priés de bien vouloir envoyer leurs publications à la même adrtsse. Kronika międzynarodowa

A N G L J A „Olimpja" i ogrodzie „White City" wielka wysta­ wa silników spalinowych. Na szczególną uwagę zasługuje dział silni­ Budżet angielskiego lotnictwa wojskowego. ków okrętowych, gdyż jak wiadomo, w żegludze Wroku budżetowym 1921/22 kredyt przezna­ morskiej panuje obecnie tendencja do zastąpienia czony na lotnictwo wojskowe wynosi 19033400 silnikami spalinowemi, maszyn i turbin parowych f. szt. Personel lotniczy, powiększono przeszło na okrętach. 0 1000 ludzi, z 29730 do 30980 — przeznaczając nań 4 967 850 f. szt. Suma ta obejmuje również Nowy projekt sterowca metalowego w Angljï! 200007 f. — przeznaczone na lotnictwo teryto- „Times" donosi, że Bourk przedstawił za­ rjalne. interesowanym sferom lotniczym model sterowca Na pomieszczenia, wydatki gospodarcze metalowego swego pomysłu. Zarówno szkielet 1 środki przewozowe przeznaczono 3105000 f. szt. kadłuba, jak i pokrycie składa się z płyt meta­ (o 863000 f. szt. więcej niż w r. ub.). lowych. Na materjały techniczne i wojenne wyzna­ Anglikom należy wielce na pozyskaniu wła­ czono 3758000 f. szt. (o 328000 f. szt. więcej niż snego typu sterowca, służącego głównie do celów r. ub.). Z sumy tej przypada 1681000 na zakup wywiadowczych na morzu, kilkakrotnie już pró­ płatowców. bowano wyzyskać obce konstrukcje, lecz dotych­ Na budowę lotnisk i zabudowań przyznano czasowe wyniki nie były zadawalające. 3018000 (-458000 f. szt.). Zsumy tej 1 880550f. przeznaczono na nowe roboty. Ambulanse lotnicze. 880000 f. szt. przeznaczono na urządzenia Anglja i Francja wprowadziły obecnie dla techniczne i służbę meteorologiczną — dla lotnic­ użytku kolonji płatowce do przewożenia chorych twa cywilnego. i rannych. Aparat angielski jest to dwupłatowiec Na próby i badania wyasygnowano 1706000 o dwuch motorach, każdy o sile 450 koni. Ambu­ f, szt. oprocz 177105 f. szt. przeznaczonych na lans ten pomieścić może pilota, mechanika, leka­ utrzymanie Urzędu Generalnego Dyrektora Prób rza, sanitarjusza i ośmiu chorych. i Badań. Rozpiętość aparatu wynosi 20 m 50 cm, dłu­ Na zakłady „Royal AirCraft Factory" w Farn- gość 13 m. borung i Kordington przeznaczono 304000 Ranni mają w tym powietrznym ambulansie i 140000 f. szt. pomieszczenie bardzo wygodne. Po bokach kabiny umieszczone są cztery łóżka. Personel i lżej ranni Ruch lotniczy w Anglji od 1 kwietnia do 30 września r. u. schodzą do kabiny przez tylne drzwi, dla trans­ portu ciężej rannych urządzony jest na przodzie Zanotowano 671 płatowców, przyczem same rodzaj windy sznurowej. Wiele trudu poświęcono aparaty angielskie przewiozły 31 853 pasażerów, urządzeniu wentylacji. Rezerwoar wodny zaopa­ przeleciały 321 500 mil ang. ( = 520000 Jem). Im­ truje aparaty lawatoryjne. Aparat jest zaopatrzony port powietrzny wyniósł 206357 f. szt., eksport nadto w aparat radjotelegrafu. Może on zabrać 110400. ładunek wagi 1600 leg.Obładowany w pełni wznosi Ogółem wykonano 95% z zapowiedzianej licz­ się do wysokości 2.000 metrów w przeciągu nie­ by lotów, przyczem na przeszkodzie stały szcze­ spełna 10 minut i ha tej wysokości osiągnąć może gólnie ciężkie warunki atmosferyczne. szybkość 175 kilometrów na godzinę. Rozwój lotnictwa. FR A N C JA Angielskie ministerjum lotnictwa organizuje szereg nowych połączeń powietrznych; między in- Lotnictwo wojskowe we Francji. nemi w ciągu roku bieżącego planowane jest prze­ prowadzenie, połączenie powietrzne między An- W bieżącym roku lotnictwo wojskowe we glją i Australją. Linja powietrzna prowadzić bę­ Francji liczyć będzie 31 699 ludzi na służbie czyn­ dzie przez Maltę i Indje. nej, 1250 płatowców i 5000 balonów. W wypadku mobilizacji liczba ta wzrośnie do 200000 ludzi Wielka wystawa silników spalinowych służby czynnej oraz 100 000 rezerwy. Jeżeli w Anglji. uwzględnimy liczebny stan całej armji to okaże Z inicjatywy fabrykantów silnikowych odbę­ się, że lotnictwo stanowi 8% personelu, a więc sta­ dzie się w roku bieżącym w Londynie w hali wiane jest wyżej od wojsk inżynieryjnych. Płatowiec lądowo-wodny (emfibia) Buscaylet. Pomiary z płatowca. Jest to nowy typ wielosilnikowy, przezna­ W czasie wojny nieraz zdejmowano plany czony dla celów komunikacyjnych nad terenem do­ różnych miejscowości dla celów wojskowych, były wolnym (częściowo ziemnym, częściowo wodnym). to jednak zdjęcia na małą stosunkowo skalę wy­ konywane. System „wojenny" ulepszono następ­ Charakterystyki liczbowe są następujące: nie i prawdopodobnie w niedalekiej przyszłości 3 silniki po 300 K. M. każdy 1500 K. M. pomiary zapomocą zdjęć fotograficznych z lotu Rozpiętość płatów 41.54 wyrugują dotychczasowe, żmudne, a kosztowne, Głębokość płatów 9.50 „ sposoby zdejmowania planów. Pierwsze próby Całkowita długość 25.50 „ podjęła prefektura departamentu Sekwany. W cią­ Całkowita wysokość 6.96 „ gu trzech miesięcy dokonano systematycznego Odległość zewnętrznych silników szeregu zdjęć w skali Vsooooo na przestrzeni, ma­ od kadłuba 4.00 m jącej 40 km długości i 26 szerokości. Otrzymany Powierzchnia nośna 290 po zestawieniu 98 u odcinków plan, mający 8,40m Ciężar własny 6,4 t. długości i 5,40 szerokości, jest to najdokładniej­ „ użyteczny (przewidywany) 5,6 t. szy plan, jaki można otrzymać w tych wymiarach. Obciążenie jednostkowe powierzchni 41.5 lcg/m2 Widać na nim nietylko budowle oddzielne drogi, „ „ mocy 8 2 ale nawet poszczególne drzewa. Dawniej na wy­ Szybkość w pobliżu ziemi konanie takiej pracy potrzeba było kilku lat. Wysokość pułapu 5.3 kim Promień lotu 5270 kim Francuski płatowiec z metalu. Zakłady Petit Creuzot dostarczyły do celów próbnych 3 dwupłatowce systemu Henri Paul B.4, Radjokierowanie płatowcem. których szkielet zbudowany jest z aluminjum Chodzi tu nie o jakiś stabilizator, lecz o me­ i stali. Płatowce te służyć mają do celów wypraw todę pozwalającą z ziemi wskazać płatowcowi do­ nocnych. Zapasy paliwa i smarów pozwalają na bry kierunek lotu. Admirał Fournier przedstawił lot 5-godzinny. swój projekt Akademji Nauk w Paryżu. Pomysł jego oparty jest na wynalazku porucznika mary­ Poczta lotnicza z Francji do Marokka. narki Loth’a. W styczniu roku bieżąc, przewieziono w obie Aparat o którym mowa składa się z drutu strony 50.851 listów, a więc 3 razy więcej, niż rozciągniętego nad ziemią. Przez drut płynie w roku ubiegłym. Z liczby tej 32.691 przypada prąd elektryczny o częstotliwości 600 zmian na na przywóz i 18.160 na wywóz z Francji. sekundę. Prąd ten wytwarza w atmosferze analo­ W roku ubiegłym zanotowano: giczne fale elektromagnetyczne, jakie powstają w styczniu . . . 16.377 listów z anteny radiotelegraficznej. „ lutym . . . . 12 025 W doświadczeniach robionych na lotnisku n „ marcu . . . . 14.005 » w Villacoublay posługiwano się płatowcem za­ „ kwietniu . . . 17.179 » opatrzonym w potrójny układ przewodów odbie­ „ maju . . . . 18.878 rających: 2 pierwsze układy drutów omotanych „ czerwcu. . . . 22.738 » na podwoziu i jeden poziomy. „ lipcu . . . . 28 108 Natężenie fal odbieranych jest zależne od » „ sierpniu . . . 34.283 n wzajemnego układu przewodu ziemnego i odbie­ „ wrześniu . . . 35.000 raczy: przewody położone równolegle przyjmują „ październiku . . 40.601 » największą falę — prostopadle najmniejszą. „listopadzie . . 41.330 Pilot posiada słuchawkę radiotelegraficzną, „ grudniu . . . 47.245 » którą przyłącza do jednego lub drugiego układu i słuchowo ustala natężenie odbieranej fali. Ogółem 307.775 listów Prąd stosowany posiadał natężenie 2 do 4 Widoczny jest przytem stały wzrost miesięcz­ amperów i płynął w drucie długości 3000 ny. Od 1 marca linja ta jest czynna 5 razy tygo­ Płatowiec dawał się kierować pomyślnie pod­ dniowo a nie 3, jak to było dotąd, wobec czego czas lotu powyżej 2 km. Przy lotach niższych liczbę aparatów zwiększono do 90. kierowanie możliwe jest na przestrzeni niewielkiej Linję tą, prowadzącą z Tuluzy do Casablanca, 15—20 km.Jeśli urządzenie to zostanie udosko­ obsługuje firma Latécoère. nalone, mgła i chmury nie będą stanowiły dla lot­ ników przeszkody. Odznaczenie Clément Ader’a. Obecnie nad projektem admirała Fournier’a Clément Ader, zwany ojcem lotnictwa fran­ pracują technicy i inżynierowie francuscy. cuskiego, mianowany został komandorem legji honorowej. Uroczystość wręczenia orderu odbyła I N D JE się 2 marca w lokalu Aero Klubu Francji, w obec­ ności największych powag lotnictwa francuskiego. Lotnictwo w Indjach. Ceremonji wręczenia dokonał generał Hir- Rząd indyjski ogłosił, że kontrola nad lot­ schauer. nictwem cywilnem we wszystkich gubernator- stwach lokalnych — spoczywać będzie w rękach Ruch na lo tn isk a w B ourget w roku 1921. urzędu centralnego. Wszystkie linje powietrzne, kompanje i transporty muszą być zaregestrowane Statystyka ruchu lotniczego portu Bourget w władzy głównej. zawiera następujące dane: 4022 płatowce JAPONJA 13 369 pasażerów 150329 kg paczek W ostatnich czasach na polu lotnictwa zro­ 3308 kg poczty, biono w Japonji duże postępy; celem naprawy gdy w roku 1920 zanotowano odpowiednio: i przygotowywania aparatów sprowadzono kilku­ dziesięciu inżynierów i mechaników angielskich. 3 359 płatowców Sto aparatów dostarczonych z Niemiec użyto wy­ 6 856 pasażerów łącznie jako modeli do konstruowania innych, 120745 kg paczek podobnie uczyniono z aeroplanami francuskimi 1 414 kg poczty, i angielskimi. Czynna jest już duża ilość wytwórni a więc wyniki zeszłoroczne przewyższają dwukrot­ aeroplanów, wiele jeszcze buduje się. Można do­ nie sprawność z roku pozaprzeszłego. dać, że powstała również wytwórnia silników w Na- Ruch na lotnisku w Bourget w styczniu r. b. goya. W Japonji istnieje 16 lotnisk, z których wyniósł 125 płatowców, 254 pasażerów, 5831 kg kilka należy do wojska, inne są w posiadaniu paczek i 68 kg poczty; w tym samym miesiącu przedsiębiorstw prywatnych. roku ubiegłego zanotowano odpowiednio: 129 pł., „L’Air“ podaje poniższy spis zakładów lot­ 118 pas., 5286 kg pacz., 155 kg pocz. — a więc niczych: warsztaty płatowcowe w Tokowsewu, najbardziej wzrosła liczba pasażerów, bo ze 118 Kompanja Kawasaki w Kobé, T-wo Mitsubishi- na 254. Nagoya, Nakajoma wOtacho, ItoAeroplane Works Chiba, Compagnie Fujikura N° 5, Taniyama Oo- Ruch lotniczy we Francji. saki Ebara Gori Kokio Fuka pod Tokio,—wodno- Rok Podróży Kilometrów Pasażerów Przesyłek Poczty płatowcowowe: Towarzystwo Aichi Tohei w Na- 1919 988 265 784 588 6.966% 397 goya, i silnikowe: Arsenal Militaire de Kiki pod 1920 2.386 853.959 1.721 48.100- 3 925 Nagoya, Compagnie du Gaz et d’électricité i Acié 1921 6.221 2.350.705 10.336 166.490- 9 481 ries Seiko sho Mumoron w Kokaide. KANADA HOLANDJA Budżet lotnictwa kanadyjskiego Lotnictwo w Holandji. na rok 1921/22. „Koniuklijke Luchtvaart Maatschappij", któ­ Kanadyjska Rada lotnicza (Air Board) uzy­ ra uruchomiła regularną linję powietrznę Amster­ skała 700000 dolarów, przeznaczonych na: dam— Rotterdam - Londyn i Rotterdam - Amster­ 1) patrolowanie lasów, wywiady rybackie, dam — Brema — Hamburg oraz współpracowała nadzór granic i t. p. działy obserwacyjne; z towarzystwami belgijskiemi i francuskiemi na 2) doświadczenia lotnicze wraz z aerofoto- linjach Amsterdam—Bruksella —Paryż i Amster­ grafją i radjotelegrafją i telefonją; dam—Paryż, otrzymała za rok 1920 i 21 — 20000 3) zorganizowanie i zaopatrzenie lotnisk cy­ florenów subsydjów. wilnych, wytyczenie dróg powietrznych oraz ase­ Holenderski budżet na rok 1922 zawiera kurację od wypadków. w dziale lotniczym sumę 1 315000 florenów, z któ­ W Ontario założono kompanję, która zapro­ rych 370000 przeznaczono na subsydja. ponowała rządowi budowę sterowców przeznaczo­ W celu pokrycia deficytów z roku 1920 i 21 nych dla celów obserwacji i komunikacji. wyznaczono sumę 260000 fl. Od 14 kwietnia do 15 września r. b. holen­ NIEMCY derskie kompanje dokonały 265 lotów z Amster­ damu do Londynu i 250 z Rotterdamu do Ham­ Statystyka komunikacyjna w Niemczech. burga. W czasie tym nie zanotowano żadnych Towarzystwa żeglugi powietrznej reprezen* wypadków. towane przez „Lloyd Luft Dienst" z Bremy (Dan- tziger Luftpost, Deutscher Luft Lloyd, Lloyd Ost- rzystały początkowo z usług laboratorjum pań­ flug Rumpler, Lloyd Luftverkehr Sablatnig) prze­ stwowego w Getyndze, jednakże i to nie wystar­ wiozły w okresie od 1 kwietnia do 1 października czyło i trzeba było pomyśleć o budowie własnej 3000 osób, z czego 800 do miejscowości kąpielo­ doświadczalni. Na kierownika budowy powołano wych. „Deutsche Luft Reederei przewiozło" w tym d-ra M. Munka, długoletniego pracownika getyn- samym czasie 964 osoby. gieńskiego, który zaprojektował budowę najszer­ Ogółem w roku 1921 korzystało z lotnictwa szego tunelu do badania modeli aerodyna­ około 4000 osób. Płatowce pocztowe przebyły micznych. 1 1/2 miljona kilometrów. Jak w większości instalacji europejskich, tu­ nel wzorowany jest na eiffelowskim. Długość po­ Projekt prof. Junkersa—60 tonn w powietrzu. mieszczenia wynosi 36,5 to, średnica tunelu 3,70 to Prof. Junkers, twórca płatowców budowa­ da 4,80 to. Ażeby prąd powietrza służący do do­ nych całkowicie z metalu, projektuje obecnie bu­ świadczenia był jednostajny, model umieszcza się dowę olbrzymiego jednopłatowca o skrzydłach w środkowym strumieniu o średnicy 2,9 to. Szyb­ rozpiętości 110 metrów, głębokości 15 m i grubo­ kość powietrza wynosi 50 to na sek., a więc ści pośrodku 2 m30 cm. Skrzydło takie, 180 możliwe km 1 godz. — co odpowiada średniej szybko­ jedynie dzięki swej konstrukcji metalowej, po­ ści lotu płatowca. siadać będzie powierzchnię nośną 1400 metrów, a więc dwa razy większą od powierzchni dwu­ Poczta lotnicza w czasie strejków kolejowych. płatowca francuskiego „Goliath", uważanego za Na wniosek niemieckiego Ministerstwa Poczt- olbrzyma. Deutsche Luftreederei obsługiwało w czasie tego­ Ciężar całego aparatu wraz z obciążeniem rocznych strejków kolejowych pocztę na linjach: użytecznem dojdzie do 60 tonn (60.000 co wy­ Berlin-Dortmund, Berlin Hamburg-Brema i Berlin- niesie 43 kg na 1 to powierzchni nośnej. Jest to Drezno. Północo-zachód Europy (Kopenhaga- największe obciążenie płaszczyzn nośnych, jakie Hamburg-Brema-Amsterdam-Rotterdam) obsługi­ można sobie wyobrazić nawet przy dzisiejszej udo­ wały aparaty duńskie i holenderskie. skonalonej konstrukcji metalowej. W ciągu tych kilku dni przeniesiono 3601 kg Nowy płatowiec Junkersa posiadać będzie listów, 216 kg gazet i 80 kg paczek oraz 36 pasa­ dwa kadłuby, umieszczone na specjalnem podwo­ żerów. ziu zaopatrzonem w 32 koła o średnicy 2 to. Wysokość płatowca od ziemi do wierzchołka Przygotowania komunikacyjne Niemiec płatów wyniesie 8 to, co równa się wysokości Rząd berliński zawarł umowę z Czechosło­ dwupiętrowego budynku. wacją w sprawie uruchomienia regularnej komu­ Ster posiadać będzie długość 15 to, przyczem nikacji powietrznej pomiędzy temi dwoma pań­ poruszany będzie mechanicznie z pomocą odpo­ stwami. wiedniej przekładni. W tym celu zawiązano w Czechach nowe to­ Napęd stanowić ma 12 silników o wspólnej warzystwo komunikacji powietrznej z kapitałem mocy 4000 KM, obracających 6 śmigieł, z tych 8.000.000 koron. 2 pociągowe z przodu i 4 pchające za płatem. Podobną umowę opracowują Niemcy z Au- Śmigła będą miały średnicę 6 ni. strją. Profil płatu oraz kształt kadłubów i podwo­ Oba te projekty wejdą w życie z chwilą gdy zia obrane zostały po żmudnych badaniach aero upadną klauzule ograniczające lotnictwo niemiec­ dynamicznych, prowadzonych we własnych do­ kie a więc w maju roku bieżącego. świadczalniach. Według zapewnień prof. Junkersa, W czasie jarmarku lipskiego od 4 do 14 go jego nowy twór będzie największym arcydziełem marca Lipsk będzie miał połączenia powietrzne konstrukcji lotniczej i wyprze z użycia płatowce z Berlinem, Norymbergą, Fiirthem, Monachjum, drewniane. Czy nie jest to przechwałką — pokaże Hamburgiem, Magdeburgiem i Dreznem. czas. Odloty z Berlina odbywać się będą trzy razy Laboratorjum aerodynamiczne dziennie: o 8 rano (Rumpler), o 12 m. 45 (Lloyd we Frledrichshafen. Luftverker Sablatnig) i o 16 (Deutsche Luftree­ Zakłady lotnicze Zeppelin, które rozwinęły derei). Czas przelotów wyniesie 1 godz. Loty podczas wojny szeroką działalność techniczną, wy­ powietrzne: 08^ 2 — Deutsche Luftreederei, o 13 budowały we Friedrichshafen obok fabryki płatow­ Rumpler i o 153/4 Lloyd Luftverker Sablatnig. ców i sterowców wielką doświadczalnię aerodyna­ Loty Rumplera przedłużone będą i rozpoczy­ miczną. nane w Augsburgu, gdzie odlot następować będzie Nie mogąc wprowadzać udoskonaleń apara­ o 10 do Lipska, a o 121/* do Norymbergi i Fiirth. tów lotniczych bez uprzednich badań laboratoryj­ Odlot z Monachjum o 141/4, przylot do Augsburga nych aerodynamicznych, zakłady Zeppelina ko­ o 14 m. 40. Lot powrotny rozpocznie się w Augs­ burgu o 73/4, Monachjum 8 m. 10, Norymberga nicznie i praktycznie. Szkoła ta czynna od 2 lat, Fiirth 10V4, Lipsk 121/,. wypuściła już sporo rzemieślników nadających Na linji Hamburg Magdeburg-Lipsk Drezno się do pracy w przemyśle lotniczym. czynny będzie Deutscher Luft Lloyd według po­ Współpraca z Francją uwydatnia się również niższego rozkładu. Odlot z Hamburga o 12, z Mag­ utworzeniem Towarzystwa komunikacyjnego p. n. deburga o 14, z Lipska o 1572—przylot do Drezna „Franco Rumaine", które obsługuje linję Paryż— o 1674. Lot powrotny z Drezna o 12, z Lipska Strasburg—Praga czeska—Warszawa oraz przygo­ o 13, z Magdeburga o 14—przylot do Hamburga towuje połączenie z Rumunją. o 16Vr Dla przyśpieszenia komunikacji pocztowej lotnisko Lipsk-Mockau połączone będzie na dro­ ROSJA dze powietrznej z placem jarmarku. Dopłata za listy do 20 próbki i pocztówki Śmierć lotnika Fedorowa. wyniesie tylko 20 fenigów. Wiktor Fedorow, jeden z najlepszych pilo­ Komunikacja powietrzna Berlin—Moskwa. tów rosyjskich, czynny od 1917 roku w lotnictwie francuskiem i odznaczony krzyżem legji honoro­ Prasa niemiecka donosi, że rząd sowiecki wej i szeregiem medali, zmarł we Francji na skutek w Moskwie zatwierdził układ z niemieckiem towa­ ran poniesionych w czasie wojny — 8 razy ranny rzystwem komunikacji powietrznej, na mocy któ­ nie wyleczył się Fedorow i umarł śmiercią żoł­ rego zaprowadzona będzie prawidłowa obsługa nierza. samolotami pocztowymi i osobowymi między Mo­ Fedorow popisywał się w Warszawie przed skwą a Berlinem przez Kowno i Królewiec. wybuchem wojny, a więc latał około 10 lat. Rządy litewski i kowieński zezwoliły na tę komunikację. Uruchomienie linji nastąpi w najbliższym STANY ZJEDNOCZONE czasie. Taryta pocztowej komunikacji lotniczej bę­ Lotnictwo a przemysł rybacki. dzie bardzo niska i obliczana w rublach złotych. Początkowo czynną ma być linja Królewiec- W ostatnich czasach zrobiono nader udatne Moskwa, w połączeniu z nocnym pociągiem po­ próby zastosowania płatowca do wykrywania stad śpiesznym Berlin - Królewiec. Organizację linji ryb i zawiadamiania o tern rybaków. Sposób ten prowadzi „Deutsche Luftreederei“, przyczem po­ zaprowadzono na szerszą skalę w mieście San czątkowo przewożone będą tylko korespondencje Diego w Kalifornji. Pierwszy taki patrol urucho­ oficjalne, które w obecnych warunkach wędrują miono 17 grudnia 1919 r. i udało mu się zaraz około tygodnia, a dzięki komunikacji powietrznej spostrzedz duże stado ryb. Zawiadomiono natych­ dojdą do celu po 22 godzinach. miast rybaków, którzy mieli trzydniowy połów, Nową linję finansują między innemi: „Po­ zbierając 40 ton sardynek. Było to bodźcem dla wszechne Towarzystwo Elektryczne" (A. E. G.), stosowania płatowców przy wszelkich wyprawach „Hamburg-Amerika-Linie" i „Zeppelin-Konzern.“ rybackich. Dla ułatwienia informowania rybaków o miej • scach, w którycu znajdują się ryby, przygotowano RUMUNJA odpowiednio podzielone mapy. Przeprowadzono mianowicie na mapie oceanu pod San Diego krat Lotnictwo w Rumunji. kę obejmującą około 60 mil. kw. (ok. 150 km2) Głównym dyrektorem i inspektorem lotnic­ każda, a następnie utworzono poddziałki 10 m2 twa w Rumunji jest pułkownik G. Rujinski, który (ok. 25 km2). Wszystkie te działki ponumerowano ma pod sobą trzy działy: materjałów, pilotów i me­ i rybakom dano podobną mapę, jaką brali ze sobą chaników. lotnicy. W celu uruchomienia krajowego przemysłu Z chwilą gdy obserwator unoszący się na wy­ płatowcowego i silnikowego — pułk. G. Rujinski sokości 150 m nad morzem zauważył stado ryb, zwrócił się o pomoc personalną do Francji. opuszczał się niżej, aby rozróżnić ich rodzaj. Gdy Wyszkolenie pilotów odbywa się w szkołach okazało się, że są to sardynki — zawiadamiano krajowych i trwa wszystkiego 6 miesięcy. Piloci natychmiast dyżurujący statek, który przekazywał ci nadają się tak do służby wojskowej jak i cywil­ tę wiadomość łódkom, albo z pomocą tub, albo nej i wyszkolenie ich uwzględnia potrzeby obu też zawiadamiając radiotelegraficznie urząd por­ kierunków pracy. towy. Tego rodzaju sygnalizacja była tak spraw­ W celu przygotowania własnych mechani­ ną, że przed upływem 5 minut gotowa była cała ków, otwarto w Rumunji szkołę o poziomie rze­ flotylla. mieślniczym, w której młodzież szkolona jest tech­ Według zebranego materjału statystycznego, do czasu wprowadzenia wywiadów rybnych, ryba­ Katastrofa sterowca. cy wracali często bez połowu — obecnie wyjeż­ dżali tylko na pewną zdobycz. Zwiększenie po­ 21 lutego w Ameryce Północnej w Hampton łowu było tak znaczne, iż zakłady przygotowujące Roads w stanie Virgin ja spadł płonący sterowiec sardynki, pracujące dawniej kilka lub kilkanaście na gmach koszar w Newport. Z 45 ludzi załogi dni w miesiącu, zatrudnione były stale bez przerwy. ocalało tylko dziesięciu. Balon zapalił się na wy­ Co do innych ryb łowionych w okolicy San sokości tysiąca stóp i zaczął spadać w kierunku Diego od wiosny do jesieni, to i tu wywiad lotni­ ukośnym. Niektórzy z pomiędzy znajdujących się czy może oddać wielką usługę i zwiększyć wartość na sterowcu zeskoczyli przy pomocy spadochronów rocznego łowu wynoszącą 2000000 dolarów, i ocaleli. „Roma“ był największym ze wszystkich w każdym razie przykład z połowem sardynek jest dotychczas wykonanych sterowców. Zbudowano najlepszym dowodem pożyteczności lotniczego go we Włoszech. wywiadu rybackiego. Po statku tym, systemu półsztywnego, róż­ niącym się wielce od zeppelinów, spodziewano się wiele w armji amerykańskiej. Pierwsze jednak Zeppelin dla komunikacji pomiędzy próby okazały się niezadowalające, zmieniono Ameryką a Europą. wreszcie silniki włoskie na amerykańskie i napeł­ Rada ambasadorów mocarstw sprzymierzo­ niono go zwyczajnym gazem oświetlającym, za­ nych zgodziła się na to, aby zakłady Zeppelina miast — jak pierwotnie zamierzano — helem. To we Friedrichshafen, nad jeziorem Badeńskiem, stało się właśnie przyczyną katastrofy. zbudowały dla rządu Stanów Zjednoczonych sta­ Objętość „Romy“ wynosiła 34.000 w8, dłu­ tek powietrzny, mający utrzymywać komunikację gość 125 m57, największa średnica 25 to, ciężar powietrzną pomiędzy Berlinem a Nowym Jorkiem użyteczny 16.250 kg; napęd stanowiło 6 silników i Chicago. Ansaldo o mocy 400 K M. każdy, oraz 6 śmigieł. Inżynierowie niemieccy wysłani do Nowego Szybkość lotu dochodziła do 100 kim. na godz.— Jorku i Chicago, zbadali już szczegółowo warunki promień działania do 8000 kim. atmosferyczne drogi proponowanej i opracowali Dnia 21 b. m. balon wzbił się w powietrze plan statku, mogącego przewozić podróżnych, to­ z miejsca postoju swego w Newport News (stan wary i pocztę. Wirginja) i przeleciał szybko o godz. 2 min. 10 Podobno i rząd hiszpański zagwarantował po poi., na nieznacznej wysokości 20 metrów nad już ostatecznie zakładom Zeppelina we Friedrichs­ obozem wojskowym Langley, gdy nagle spostrze­ hafen odpowiedni procent od sumy 50 miljonów żono płomień na powłoce balonu, a natychmiast pesetów za utworzenie komunikacji powietrznej potem wielkie kłęby dymu. Balon przechylił się pomiędzy Hiszpanją a Ameryką południową. gwałtownie ku przodowi i runął na ziemię. W chwili, gdy znajdował się już blizko da­ Platowiec ratowniczy. chów baraków obozowych, kilku z członków jego załogi, niektórzy ze spadochronami w rękach, sko­ Praktyczność i zastosowanie aeroplanu w ce­ czyło ze statku. Tych, choć ciężko poranionych, lach ratowniczych zadokumentowała się niedawno, zdołano uratować, pozostali zaś w kajutach statku jak donoszą dzienniki amerykańskie, w sposób spłonęli prawie wszyscy żywcem. Nie sposób było dramatyczny w stanie Washington. W jednej z ob­ ich ratować, gdyż cały statek objęły płomienie, szernych dolin wschodniej części gór Kaskado­ a od ognia tego zajęły się też dachy baraków, na wych, wybuchła wśród dzieci nagminnie, choroba które „Roma“ opadł. tężca. Lekarz położonego tam miasteczka Yakana Ogółem z 43 ludzi, stanowiących załogę chciał zwalczyć ją zapomocą surowicy, nie posiadał „Romy“, pozostało przy życiu zaledwie ośmiu, jej jednak w dostatecznej ilości, zatelegrafował ale i oni są, jak powyżej nadmieniliśmy, poranieni. więc do departamentu zdrowia w Geattle, stolicy Pierwszym z nich, który odzyskał przytomność, stanu, z żądaniem jaknajśpieszniejszego przysła­ był sierżant Peek. Zdaniem jego, wybuch nastąpił nia lekarstwa. wskutek zetknięcia się statku z wysoko umieszczo- Ponieważ departament zdrowia obawiał się, nemi przewodnikami elektrycznymi. że wysyłka surowicy koleją potrwa zbyt długo, Ponowna ta katastrofa statku powietrznego postanowił więc użyć w tym celu aeroplanu. Po­ armji amerykańskiej — w r. z. bowiem runął do djął się tego jeden z lotników i nie mając innych rzeki Humber, w Anglji, tak samo wskutek wybu­ wskazówek, jak tylko słońce i śnieżny szczyt chu, kupiony właśnie przez rząd amerykański od Mount-Rainer, wzbił się w powietrze na 11.000 rządu angielskiego, zeppelin R. 38 — wywołała stóp dla ominięcia chmur i dostarczył szczęśliwie w całych Stanach Zjednoczonych wrażenie przy­ surowicy na miejsce przeznaczenia, wczasie o wiele gnębiające. Prezydent Harding odwołał wielkie krótszym niż byłoby to możliwe przy użyciu jakie­ przyjęcie w Białym Domu, na które rozesłano już gokolwiek innego środka lokomocji. tysiąc zaproszeń. Komunikacja balonowa w Stanach Wojska lotnicze armji Stanów Zjednoczonych. Zjednoczonych. Personel stanowi jeden dowódca — generał- Powstało obecnie nowe towarzystwo żeglugi major (gen.Mason Patrick), jeden gen.-brygadjer, powietrznej z kapitałem 50000000 dolarów, przy 1514 oficerów w stopniach od pułkownika do po­ udziale władz wojskowych, marynarki i poczty. rucznika, 16.000 szeregowych. W listopadzie r. z. Towarzystwo to ma na celu budowę 10 wielkich siły te nie przekraczały 955 oficerów, 7.160 szere­ sterowców i uruchomienie na wiosnę komunikacji gowców, 164 uczni-pilotów. międzymiastowej na przestrzeni Nowy Jork— Chi­ Lotnictwo dzieli się na 6 grup, z tego 3 two­ cago— San-FratfCisco (43000 km). Amerykański rzy w Stanach Zjednoczonych brygadę, a 3 na­ sterowiec sztywny marynarki R2 jest obecnie na stępne czynne są w Panamie, na wyspach Hawaj ukończeniu. Objętość jego wynosi 5500 Dłu­ skich i na Manili. gość przelotu przewidywana jest na 6000 mil mor­ Ogółem Stany Zjednoczone posiadają 35 skich. eskadr; 700 płatowców wojskowych jest w służbie Fotografja powietrzna Kordyljerów. regularnej. Balony podzielone są na 10 kompanji, z tego Major angielski Jacques Sison przeleciał pła- 7 w Stanach. Sterówce rozgrupowane są w 6 kom­ towcem ponad Andami Kordyljerskimi w Ameryce. panji. Grupa mieszana, załogująca w San Antonio Na płatowcu znajdował się również fotograf kine­ (Texas) zawiera 2 komp. balonów i 2 kompanje matograficzny, który utrwalił cały przebajeczny sterowców. świat gór wraz z życiem, jakie się w nim mieści. Tego rodzaju zdjęcie z lotu ptaka jest nie tylko interesujące ze względu na ciekawy krajob Uniwersytet w Los Angelos (Kalifornia) raz, lecz posiada również znaczenie naukowe. Podobnych zdjęć dokonano również w nie- prowadzi już trzeci rok naukę meteorologji w za­ dostępniejszych okolicach Alp. stosowaniu do żeglugji powietrznej. Nowe towarzystwo komunikacji powietrznej. Ze statystyki lotnictwa cywilnego W Dayton (St. Zjednoczone) powstało w lu­ w A m eryce. tym towarzystwo „Johnson Airplane and Supply“ z kapitałem 250.000 dolarów. Poziom lotnictwa amerykańskiego przewyż­ Towarzystwo to organizuje linję powietrzną sza wszystkie państwa europejskie pomimo, że z Dayton do Cincinnati i Detroit. Ameryka później od innych wzięła się do handlo­ wej żeglugi powietrznej. Dowodem tego jest naj­ lepiej rozwinięta sieć komunikacyjna powietrzna, SZWECJA a więc lotnictwo, które ma podstawy najbardziej Ze statystyki lotniczej Szwecji. żywotne, bo gospodarczo-praktyczne. W przeci­ wieństwie do Niemiec i Polski, które posiadają Rząd szwedzki nietylko subwencjonuje pry­ przedsiębiorstwa lotnicze, jednakowoż bez udziału watne przedsiębiorstwa lotnicze, lecz utrzymuje sam konkretnej pracy, posiada Ameryka 92 przedsię­ komunikację lotniczą pomiędzy Pogus a Snorva. biorstw lotniczych handlowych, które znakomicie „Svensk Motorfidning" ogłasza dane staty­ się rentują, tak, że niedawno min. poczty wstrzy­ styczne wymienionego kursu, które podajemy po­ mać kazał wszelkie zapomogi lotnicze, związane niżej. Oto w roku 1921 wykonano 270 wzlotów z celami gospodarczymi. Kapitał zakładowy tych kursów, przewożąc przytem 327 osób i 5951 kg towarzystw wynosi 40 miljonów dolarów. posyłek i poczty. Przebyto przytem w 191 godz. Jak wielkie rozmiary przybrał transport po 48 m. 21.330 km. drożnych, świadczy najlepiej liczba 300 tysięcy Ciekawe by były finansowe bilansy linji rzą­ pasażerów przewiezionych przez wspomnianedowej powietrznej, których wymienione pismo amerykańskie towarzystwa od I go maja 1919 r. szwedzkie nie podaje. do 31 grudnia 1920 r. Równolegle z rozwojem lotnictwa cywilnego wzrasta bezpieczeństwo lotu. Śmierć pierwszej szwedzkiej lotniczki. Były i tutaj nieszczęśliwe wypadki, lecz zda­ Pierwsza i jedyna dyplomowana lotniczka rzały się przeważnie w początkowej fazie rozwojo­ szwedzka, panna Elza Andersson, zginęła tragicz­ wej, gdzie z braku samolotów transportowych, nie w Askersundzie dnia 22 lutego. skonstruowanych specjalnie do celów handlowych, Odważna lotniczka, wzbiwszy się na płatowcu używano płatowców wojskowych. do wysokości 2.000 stóp, skoczyła stamtąd w prze­ Lotnictwo handlowe w Ameryce rozwija się strzeń ze spadochronem. Niestety, spadochron się w dalszym ciągu pomyślnie, a nowe dane przedsta­ nie otworzył i panna Andersson runęła na ziemię, wią się jeszcze pokaźniej. jak kamień, w oczach kilku tysięcy osób, zebra­ nych na lotnisku. Ciało jej uległo zupełnemu Czas lotu Stockholm—Rewel wynosił, zależ­ zmiażdżeniu. nie od okoliczności, od 1 godz. 55 min. do 4 godz. 10 min. Komunikacja lotnicza w Skandynawji. Na wiosnę zapowiada się ponowne otwar­ Norweskie czasopisma lotnicze i samocho­ cie linji. dowe ogłaszają statystykę komunikacji lotniczej Stockholm—Rewel. Ta linja komunikacji lotniczej uruchomiona WĘGRY została w ciągu r. 1921, a 1.10 tegoż roku prze­ rwana na okres zimowy. Lotnictwo na Węgrzech. Wykonano ogółem 46 wzlotów i przebyto 130 godzin 50 min. w powietrzu. Zgodnie z traktatem wTrianon, Węgry mają Ilość przewiezionych pasażerów wynosi 26, prawo od 22 stycznia r. b. budować płatowce i po­ waga posyłek 397 kg, waga poczty powietrznej siadać cywilną komunikację powietrzną. 797,8 kg.

Przegląd czasopism

„L’Air“ JTe 52, 5 stycznia 1922, rozpoczyna Redakcja „Wiestnika" urozmaica numer ar­ ciekawy konkurs na rozpoznanie zdjęć powietrz­ tykułami ze wszelkich dziedzin lotnictwa, pisa­ nych najrozmaitszych miast świata. Pozatem nu nymi na podstawie najnowszych źródeł zagranicz­ mer zajmuje się głównie sportem i konkursami nych. Obszerna kronika zawiera między innemi powietrznymi. Dr. Magnan opisuje istotę lotu ża­ opis wypadku Haber-Włyńskiego i nieco niefor­ glowego (vol à voile). tunną wiadomość o wybudowaniu i wypróbowaniu „L’Air" Nb 53, 20 stycznia 1922, zawiera w Warszawie polskiego płatowca pasażerskiego między innemi dyskusję w sprawie lotnictwa — (zapewne chodzi tu o aparaty budowane w Lu­ w parlamencie francuskim, opis ciekawego aparatu blinie). 35 konnego pomysłu inżyniera Louis Goubert’a „Wiestnik" stoi bezwzględnie na wysokości oraz sprawozdanie z konferencji Stockholmskiej zadania i może śmiało konkurować z całą prasą lot­ w sprawie lotnictwa transportowego. W przeglą­ niczą publicystyczno-popularyzatorską, co świad­ dzie lotnictwa zagranicznego znajdujemy szereg czy o tem, iż rząd sowiecki rozumie dobrze po­ przedruków z „Lotu“, dotyczących Polski trzebę lotnictwa i łoży znaczne sumy nie tylko na lotnictwo wojskowe lecz i na wydawnictwa oraz „L’Air“ Ne 54, 5 lutego 1922 roku zawiera popularyzację tej nowej dziedziny techniki i woj­ artykuł L Gasparin’a o ekspansji lotnictwa fran­ skowości. cuskiego na zewnątrz kraju, sprawozdanie Ber- Zaznaczyć należy, że „Wiestnik" rozsyłany taud’a z ostatniego rekordu na czas. Dalej spo jest bezpłatnie do wszelkich oddziałów i Insty­ tykamy zestawienie istniejących obecnie balonów tucji lotniczych w liczbie 10.000 egzemplarzy,— sterowych inż. Lesage’a, charakterystyki ptaków w handlu się nie spotyka. żeglarzy dr. Magnon oraz obfity przegląd zagra­ niczny. L’Aéronautique. Nb 33 luty 1922 zawiera „L’Air“ Nb 55) 20 lutego 1922, zamieszcza między innemi artykuły o locie bezsilnikowym, artykuły w sprawie prawodawstwa lotniczego, lo­ kierowaniu płatowcem z ziemi, lotnictwie w Ja­ tów nocnych, szpitali latających i „Badania lot­ ponji oraz szereg wiadomości bieżących. nicze" inż. Lesage. Pozatem jak zwykle obfita i urozmaicona kronika. Flugsport Nb 6, marzec 1922, zajmuje się modelami (w sprawie modeli wodnopłatowców) „Wiestnik wozdusznawo flota", organ i lotem bezsilnikowym (opis dwupłatowca Darm- sowiecki. Nb 10—11. Moskwa 1921. Numer, który stackiego związku lotniczego, rozwój lotów bez­ dostał się do rąk Redakcji, świadczy o bardzo do­ silnikowych, lot ptaków); w dalszej części znaj­ brem postawieniu i wyposażeniu pisma. 75 stron dujemy fotografję Gabriel'a P 5 w czasie przewo­ treści oraz szereg wklejek z rycinami stanowią żenia. nader ciekawy i obfity materjał. Mechanik. Zesz. 2 z lutego 1922 r. Pierw­ w wytwórniach Stowarzyszenia Mechaników Po 1 szy zeszyt kolejowy. T. Kociatkiewicz. Zagad­ skich z Ameryki. nienia śląskie. — St. Kruszewski. Koleje amerykań­ skie w cyfrach. — St. Felsz. Wielkość składów po­ Czasopismo Techniczne. Na 1/2 z 25 ciągowych. — S. Rudniański. Badanie uzdolnień stycz. 1922 r. K- Miłkowski. Skrócony sposób ści­ zawodowych. — J. Bystranowski. Odbudowa mo­ słego obliczania momentu siły maszyny parowej.— stów i budynków na terenie Dyrekcji Wileńskiej.— St. Bieńkowski. Kooperatywa pracy i kapitału Odbudowa budynków w Warszawskiej Dyrekcji w przemyśle fabrycznym. — A. Langrod. Obecny kolejowej. — B. Hummel. O zachowaniu się stalo­ stan teorji i budowy parowozów. — B. Faliński wych palenisk parowozów.— St Kruszewski. Skle­ W sprawie Wydziału Ogólnego na Politechnice pienie w palenisku parowozowem. — T. Gayczak. Lwowskiej. O spawaniu elektrycznem. — Niektóre sposoby obróbki kół parowozowych, osi i czopów korbo­ wych. — Nowe książki i pisma. — I. Strausfogel. Bellona. Marzec. Zeszyt 3.—Pułk. Szt. Gen. Obrabiarki i maszyny pomocnicze w warsztatach St. Starzewski. Dowodzenie i administrowanie kolejowych.— Przegląd przemysłu kolejowego.— w wojsku. — Pułk. Szt. Dąb-Biernacki. Zagadnie Kolejowe szkolnictwo zawodowe. — Przegląd ksią­ nie obrony.— Por. M. Podhorodeński. Szkolenie żek i pism. plutonu w wojsku angielskiem.—Kpt. inż. St. Pio­ trowski. Przemysł a wojsko. — Mjr. Szt. Gen. M. Porwit. Kwestja podoficerska oraz dział prze­ Jak zmniejszyć koszty wytwórcze? — glądów. Powyższe zapytanie stawia sobie „Mechanik" Poglądy kpt. Piotrowskiego odnośnie do w marcowym numerze tego pożytecznego wydaw­ przemysłu jako podstawy armji znajdują pełne nictwa, poświęconym wyłącznie sprawie obróbki zastosowanie w lotnictwie. metali. Pewne zdziwienie powoduje w dziale prze­ Wydany pod ogólnym kierunkiem prof. War­ glądowym opieranie przyszłych działań wojennych szawskiej Politechniki inż. H. Mierzejewskiego, na ścisłej trójce: piechota, artylerja i jazda (kpt. zeszyt ten wyróżnia się niezwykłem w naszej pra­ Załuska, str. 259). Konstatując z zadowoleniem, sie technicznej bogactwem treści oraz doborem że autor wyszedł z okresu zasadniczej trójki: mie­ aktualnych i ciekawych tematów i informacji, cza, kuszy i dzidy — chcielibyśmy bardzo go spo­ niezbędnych dla każdego fachowca, który stawia tkać w ścisłej trójce: lotnictwo, czołgi i gaz. sobie poważnie pytanie powyżej wymienione i pragnie nań istotnie radykalnie odpowiedzieć. Należy bowiem raz zdać sobie sprawę, że Z Politechniki. Życie naszej młodzieży koszty wytwarzania zależą nietylko od bezpo­ akademickiej, po ciężkich przejściach wojny, za­ średnio z produkcją związanych wydatków takich, czyna wracać do równowagi i normalnego biegu. jak zakup materjału, robocizna i t. p. W znacznie Naukowe Koła Wydziałowe Studentów Poli­ większym stopniu wpływa na nie organizacja techniki rozwijają szeroką i intensywną działal­ i sprawność techniczna i gospodarcza każdego ność. Jako znamienny objaw zanotować należy przedsiębiorstwa. podjęcie dawnego wydawnictwa „Czasopisma" Drogo opłacany, ale sprawny robotnik, kosz­ tych kół, którego pierwszy numer pod tyt. „Ars towna, lecz zmniejszająca czas, niezbędny do wy­ Technica" opuści prasę w końcu marca r. b. robu pewnego przedmiotu, maszyna, świadome Pismo to będzie miało na celu krzewienie swych zadań kierownictwo pracy — oto te istotne samodzielności w studjach młodzieży politech- czynniki, które o powodzeniu lub o upadku każ­ niczej, a przez utrzymanie wysokiego poziomu dego przedsiębiorstwa zadecydują. naukowego, ma zamiar zainteresować osoby sto­ Krótki spis tytułów artykułów, jakie ten ze­ jące poza Politechniką. szyt zawiera, najlepiej świadczyć może o jego Opiekunem pisma jest prof. Cz.Witoszyński. wartości. Na redaktora powołano p. M. Arkuszewskiego. Oto on: Potrzeby Górnego Śląska.—Metody Na redaktora literackiego p. K. Temlera. Funkcję obróbki w naprawniach kolejowych. — Wykony­ administratora pełni p. K- Obrębski. wanie sprawdzianów i ich przechowywanie. — Uchwyty elektromagnetyczne. — Projektowanie W „Wiadomościach Technicznych"—dodat­ planu obróbki. — Frezowanie. — Nowy francuski ku do Kurjera Polskiego z dn. 19.III znajdujemy frez ślimakowy. — Zmniejszenie kosztów wytwa­ zestawienie rekordów lotniczych ustalonych przez rzania przez wprowadzenie frezowania ciągłego.— F. A. I., szkoda tylko, że wszystkie nazwy apara­ Samootwierające się główki narzynkowe. — Histo- tów i silników oraz nazwiska pilotów są pomylone rja wytwórni obrabiarek Gerlacha i Pulsta w War­ lub fałszywe. szawie.—Budowa obrabiarek i narzędzi do metali P.Cz. Tański, Warszawa. Dziękujemy bar­ LISTY DO REDAKCJI. dzo za życzenia dla Lotu i, pamiętając pracę Pań­ ską w lotnictwie w okresie jego niemowlęctwa, Szanowny Panie Redaktorze! mamy nadzieję na Jego żywszy kontakt z Lotem. Prawie wszystkie dzienniki polskie podały P. inż. K. Stadtmüller,Kraków. Umieścimy wiadomość o dokonaniu lotu dekametrowego na chętnie w numerze kwietniowym, zastrzegając so­ wynalezionym przez inżyniera w Paryżu rowerze bie stanowisko własne. latającym, — tygodniki zaś zamieściły ilustrację P. S. Dobrzyński,Dmosin. ,,Lot“ wysyłamy. tego „aeroplanu bez motoru." Adres Związku Lotniczego Młodzieży Polskiej jest W roku 1912 w Paryżu został ogłoszony kon­ Warszawa, Marszałkowska 118, p. Sznycer. kurs na przelot 10 metrów na avietkach t. j. rowe­ rach latających, lecz nikt z uczestników nagrody P. Szefer, Staszów. W sprawach Aero Klubu nie zdobył, gdyż „wynalazcy" zastosowali tylko proszę się skierować do Sekretarjatu, którego adres lotki bez wszelkich mechanizmów popędowych. znajdzie Pan w Biuletynie. Uwagi przyjmujemy W tym też roku wykonałem wynalazek roweru la­ z podziękowaniem, — wszystkich zagadnień lotni­ tającego, który wskutek niedbalstwa pewnego ctwa nie podobna ująć w jednym numerze. Co się mechanika nie został na czas wykonany, aż do­ tyczy ptaków niema Pan słuszności. Wysuwanie

piero w r. 1913 inny mechanik p. Piotrowski po­ nóg powoduje opory dodatkowe. I dług moich planów mechanizm wykonał. Rower był wprawiany w ruch przy pomocy śmigła, umie­

szczonego z tyłu, systemu Chauviere’a.

Ze względów materjalnych nie byłem wów­ ---- PRESSE)

czas w możności przyjąć udziału w konkursie, ska ------zresztą i termin był nieustalony (gdyż nie sądzi­ Ï o

łem, że warunki zmieniono), następnie przyszła • â Irenco r r . .

wojna. Wynalazkiem swoim nie mogłem zainte­ Ï r r resować nikogo w kraju, gdyż u nas interesuje się

prasa, przemysłowcy i szerokie koła wynalazkami publié est qui ce sait tout par '* par '* I D D gr*"’ rasowa

obcych. Obecnie warunki uległy znacznej zmia­ Direction 1. I VARSOVIE NFORMACJA dans ics en journaux Pologne et revues et à l’Etrangcr

nie na... gorsze, gdyż na zgłoszony do patentu lit tout-voit tout renseigne sur tout LAGENCE DE LA PRESSE LA DE LAGENCE 41 rue Nowy świat | rue Grzybowska 25 | == 96 świat Grzybowska rue - = Nowy rue 296 41 =• TELEPHS 53 = - 241 Circulaires, explications et tarifs envoyés envoyés et tarifs explications Circulaires, publication — publication — documentation — — archives de la presse — — — coupures abonnements — — propagande w Polsce wynalazek w kwietniu ubiegłego roku, sur tous sujets et personalités dotychczas nie otrzymałem nawet świadectwa . (INFORMATION POLONAISE DE LA ochronnego (wynalazek ten był opatentowany przezemnie już w innem państwie)! Opieszałość naszych urzędów tak w tej, jak i w wielu innych sprawach, przynosi krzywdę na­ „Tygodnik dostaw“ we Lwowie szemu przemysłowi i inicjatywie osób, dążących posiada w przygotowaniu do rozwoju techniki, dając obcym możność zdo­ bywania palmy pierwszeństwa. następujące numera specjalne : Nic dziwnego, że później zagranica uważa Nr. specjalny p. t. Polaków jedynie za naśladowców. „Przemysł Żelazny w Polsce“ Na żądanie osób zainteresowanych mogę się powołać-na licznych świadków, jak również cały ukaże się w maju mechanizm zademonstrować. Nr. specjalny Racz przyjąć Panie Redaktorze wyrazy po­ „Przemysł Drzewny w Polsce“ ważania. Władysłaio Herzig ukaże się w czerwcu Nr. specjalny dla KORESPONDENCJA. Uzdrowisk i Letnisk w Polsce ukaże się w lipcu

P. Stefan Drzewiecki w Paryżu. Życzliwy Do numerów tych przyjmujemy od dziś cało-, pół- list i życzenia dla Lotu Redakcja przyjęła z wzru­ i ćwierćstronicowe ogłoszenia po zwyczajnych ce­ szeniem, a obiecana współpraca WPana, którego nach taryfy bez żadnej dopłaty. zawsze uważamy w Polsce za przewodnika na­ szego lotnictwa, wywołała ogromną radość w ko­ Tow. Wydawnicze „Tygodnika dostaw“ łach lotniczych i serdecznie za nią dziękujemy. we Lwowie, ul. Potockiego 26.—Tel. 59.

Redaktor : J. Grzędziński. Wydawca: Tow. Wyd. „Lot“. CAUDRON Najlepsze samoloty szkoła sport turyzm transport

SZKOŁA P1LOTOW: C R O T O Y (Somme, Francja)

FABRYKA i BIURA: ISSY LES MOULINEAUX 52 do 72 rue GUYNEMER FRANCJA

Z dniem I maja r. b. zostaną otwarte nowozbudowane z żelaza- Sprzedaż nowych betonu warsztaty mechaniczne dla naprawy samochodów i wszel- i naprawa kich silników, boksy i składy części i materjałów pędnych p. f.: wszelkich, samochodów „Warszawskie Auto-Warsztaty" (Właściciel Czesław Zbierański)

o r a z Przedstawicielstwo Belgijskiej Kato ryki NAGANT FRÈRES w Liège Warszawa, ul. Złota 64 Telefon 14'50 Dom własny.

lY lFfH B ItfllB f ilustrowany JEDYNY TYGODNIK M M M Łm lBniam miesięcznik techniczny. W POLSCE Redakcja 1 Administracja: Warszawa, nl. Marszałkowska 46. Telefon 1-47. Prenumerata; kwart. mk. 150, pojed. zeszyt mk. 50. poświęcony sprawom techniki i przemysłu C en a o g ło szeń : 1 strona 8000 mk., 1/2 str. 5000 mk.. 1/4 str. 3000 mk., 1/8 str. 1750 mk., 1 i 4 str. okładki o 50'/u drożej. Pismo dociera zarówno w kraju jak i w Stanach Zjed­ „PRZEGLP TECHNICZNY” noczonych Ameryki Północnej do licznych odbiorców i do wszystkich filji Stowarzyszenia, co daje rękojmię wychodzi w Warszawie ul. Czackiego 3/5 skuteczności ogłoszeń. Praca stanowi podstawę bogactwa narodu. Wydajność od roku 1875 pracy zależy od jej organizacji i od stopnia naszego zawodowego uświadomienia. Pierwszorzędny organ inseratowy dla prze­ Kształćmy się więc, czytając MECHANIKA. mysłowców, biur techniczych i handlowych. COMPAGNIE DE NAVIGATION AÉRIENNE EN POLOGNE TOWARZYSTWO ŻEGLUGI POWIETRZNEJ W POLSCE. Towarzystwo Akcyjne z kapitałem 10.000.0000 franków

Krucza 46 □ WARSZAWA ° Tel. 258-13

ADRES TELEGR.: „AIREUROPIA-VARSOVIE”.

Najszybsza obsługa codzienna zapomocą samolotów osobowych na 2 i 5 miejsc.

Warszawa - Paryż ■ ■ w 9 godz. Warszawa - Strasburg • w 6 godz. Warszawa - Praga. w 3 godz. Pasażerowie. — Poczta. — Paczki.

Wszelkich informacji udziela:

Tow. Żeglugi Powietrznej Warszawa Krucza 46 — Telefon 258-13.

Główna Dyrekcja: Biuro Centralne. Biuro Centralne: PARYŻ STRASBURG PRAGA 22 r. des Pyramides 33 r. du Vieux Marché^aux^Vins 28 Prikopy Adr. tel : „Aireuropia-Paris“ Adr. telegr.: „Aireuropia-Strasburg“ Adr. telegr.: [ Sut. 45-09. Telefon 48-66. „Aireuropia-Prague“ Tel: „ 45-10. I Louvre 05-77. Telefon 12-73. ZAKŁADY DANCING Własnego PRZEMYSŁOWE D ESMANGUO FILIPOWSKIEGO. non wyrobu Jest to jasny i zwięzły ilustrowany podręcznik nowoczesnych tańców Fabryka Maszyn Shimmy, Scottish hiszpański, do Tango, Maxixa, Fox ✓ trot, LWÓW One step, Boston i Paso dobie. wszyst­ DO. NABYCIA WE WSZYSTKICH KSIĘGARNIACH. Lwowska 48 kich celów przemysłu „TYGODNIK HANDLOWY” Telefon SUSZARNIE ORGAN STOWARZYSZENIA KUPCÓW POLSKICH 476 w Warszawie.

Czasopismo, poświęcone sprawom polskiego handlu i polskiej polityki Centralne ogrzewanie fabryk handlowej. Własnego i zakładów przemysłowych. Warszawa, Szkolna 10. Tel. 96-56 I 6-36. wyrobu ŻĄDAJCIE OFERT.

c= d Panom Kupcom i Przemysłowcom polecamy t= i AGENCE DE PUBLICITÉ „KUPIEC” najstarszy, największy i najpoczytniejszy Tygodnik Kupiectwa Polskiego w Polsce. „ANONS” Abonament kwartalny 200 mk., dla zagranicy 400 wyżej. VARSOVIE, Wspólna 19. OBSZERNY DZIAŁ OGŁOSZENIOWY. Teł. 139-47 Adr. tel.: „Anons". W każdym numerze ogłasza się kilkaset firm wytwór­ czych i hurtowych. PUBLICITÉ Świetne wyniki dla inserentów. DANS TOUS LES JOURNAUX Wielkie rozpowszechnienie „ K u p c a u w całej Polsce. DE LA 1 strona (30X21 cm.) 13 000 mk., V2 str. 6500 mk., REPUBLIQUE POLONAISE y 4 str. 3 300 mk., wiersz jednołamowy nonparelowy ET DE L’EST EUROPEEN. 20 mk., ab. roczny 20% drożej.

Każda firma ogłaszająca się w „LOCIE” popiera tem samem rozwój LOTNICTWA POLSKIEGO!

Lotnicy popierajcie firmy ogłaszające się w „LOCIE”! SAMOLOTY

SAMOLOTÓW- ANGIELSKICH DOSTARCZA AÎRCRAFT DISPOSAI; CIP UD -V - KÛLOîSrjAGH - BPYTYJSKLIGH» AFRYKA PŁJ)-A.USYRAt.jA-TND3E-KAHSDA Û R A Z ? W* FZBALJACH « N A iT - akgie^tyma. rN T g p ,- B E L G IA -HOUUNDBBSKIE B R A Z Y L IA . j a p o n k a CHILE LI TVA CHINY N O P V Z G JA DAANJA PLRUV3A ÊSTONJA POBSPZ-A. GPXCJA. PORTUGALJA G D A tĘ n A L A KUMUNJA , tH.SZP-A.rZ3A. SZWAJCARIA HOLANTgA. • SZWECJA. WSZELKICH • HO N EU R A S URUGWAJ K A 2 .D A -WASZTHA PRZZL • DOST/Viy •UYPR6BOWAHP,- W - w a rsztata ch * W V A D D O K ' •PRZEESTAWłCIECSTWO.- SAMOLOTÓW- •H AMDLLY- PAGE,-

«KYSUJSTKI » OPISY0 »>5PĘCYriP2AC3Bo TYPÓW •NA * ŻĄDANIE,4

AIRCRAFT DISPOSAL COMPANY. LIMITED, Regent House, Kingsway, London, W.C.2. T*WO AKCYJNE WARSZTATÓW LOTNICZYCH Louis BREGUET PŁATOWCE METALOWE

PŁATOWCE WOJSKOWE—HANDLOWE—SANITARNE—WODNOPŁATY

BIURA: WARSZTATY 115 Rue de la Pompe PARIS (16) w VELIZY*VILLACOUBLAY (S. et O.) AUTEUIL 12*15 Passy 73*05 telefony AUTEUIL 15*83 Passy 90*93 telefony AUTEUIL 20*33 Adres telegr.: BREGAVION*PARIS VELIZY 6

Drukarnia Techniczna — Warszawa, Czackiego 3/5.