lundi 19 mars 2018 10:54
Objet : NdJ LMM 180319_21 Date : lundi 19 mars 2018 10:19 De : AssociationAAM
! NOUVELLES du JOUR ! INFOLETTRE INTERNE ET CONFIDENTIELLE DE L’ASSOCIATION DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES N° 180315_18 • diffusion étendue par accord entre associations aux PEM membres de l’AP3M « À LA MER, TOUT SE TIENT, LES SCIENCES & LES ARTS, LES ARMES & LES LOIS ! » !
Il y a dans la présente livraison des NdJ des mentions AMOCO CADIZ dans pratiquement toutes les rubriques le plus souvent pertinentes mais pas toujours. Réactions bien venues.
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PROCHAINS RDV AAM ET AP3M (détails et autres prévisions dans la partie agenda – s’inscrire par retour de mail) • Paris 22/03 (réception des aspirants en stage SIGEM en présence du CEMM) • Le Havre 26/03 – peu d’inscrits pour le moment • Brest 19/04 • Marseille 24/04 !
IL EST RAPPELÉ QUE : • la réception des NdJ est réservée aux membres de notre association et maintenant aux PEM membres de l’AP3M • pour autant qu’ils soient à jour de leur cotisation de l’année N-1 au moins !
ADMISSIONS, AFFECTATIONS, MUTATION, NOMINATIONS & PROMOTIONS
SP/CH Par décret du Président de la République en date du 15 mars 2018, Mme Elisabeth CASTELLOTTI, sous-préfète hors classe en position de service détaché, est nommée sous-préfète de Cherbourg (classe fonctionnelle III).
ENSM Nominations au conseil d'administration de l'Ecole nationale supérieure maritime Par arrêté du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, en date du 26 février 2018 : Pour l'organisation Armateurs de France, en qualité de membre suppléant, M. Alain GUILLARD est remplacé par M. Franck LE GRAS, Mme Virginie COSTEL est remplacée par Mme Nelly GRASSIN. Pour l'organisation Mouvement des entreprises de France, en qualité de membre titulaire, M. Olivier VARIN est remplacé par M. Eric VERRIERE.
Préfecture MORBIHAN Par décret du Président de la République en date du 15 mars 2018, Mme Véronique SOLERE, inspectrice en chef de la santé publique vétérinaire, est nommée sous- préfète, directrice de cabinet du préfet du Morbihan.
! RAYNALD VALLÉE, NOUVEAU DIRECTEUR DE LA DEAL GUYANE Publié le 16/03/2018 16:21 Raynald Vallée, administrateur en chef de première classe des affaires maritimes, est le nouveau directeur de l’environnement, de l’aménagement et du logement (Deal) en Guyane. Il vient de quitter son poste de directeur de projet Littoral 21, qu’il occupait depuis décembre 2016 auprès du préfet de la région Occitanie. Il avait été auparavant quatre ans directeur départemental des territoires et de la mer de Charente maritime, après avoir dirigé la DDTM les Bouches-du-Rhône et directeur adjoint de celle de l’Hérault. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/30946-raynald-vallee-nouveau-directeur-de-la-deal-guyane !
CNML Réunion de bureau 27 mars 2018 (13h30-17h00 Questions prévues (liste non exhaustive) • Feuille de route du CNML et actions mobilisatrices • Information sur l'avancement des zones de conservation halieutiques (ZCH) • Information sur les travaux du comité de suivi de la stratégie nationale de gestion du trait de côte • information sur l'état d'avancement du contrat d'objectifs de l'AFB • Point sur la concertation préalable sur les DSF fiches envoyable sur demande par retour de mail !
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!ESPACE AP3M !
Page 1 sur 56 DANS LA GAMELLE DU VOISIN - Bonification des retraites : Les gendarmes réunionnais dénoncent des inégalités de traitement. Ce lundi 12 mars, un collectif d’une trentaine de gendarmes réunionnais, épaulé par l’avocat Me Alain Antoine, défie la Direction générale de la Gendarmerie nationale et réclame un traitement égal avec leurs collègues venus de l’Hexagone, qui bénéficient d’une bonification des annuités retraite. Ils sont réunionnais et effectuent leur service sur leur territoire d’origine, avec les mêmes missions et le même volume horaire, sans pour autant bénéficier des mêmes avantages que leurs collègues hexagonaux en service à La Réunion. http://outremers360.com/societe/bonification-des-retraites-les-gendarmes-reunionnais-denoncent-des-inegalites-de-traitement/
Arrêté du 7 mars 2018 modifiant l'arrêté du 21 octobre 2016 pris en application des articles R. 4126-1 à R. 4126-7 du code de la défense relatifs aux associations professionnelles nationales de militaires : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036715512
COTISATIONS AP3M Ne pas les oublier ; c’est 20 € en virement sur :
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TEXTES, ANALYSES, JURISPRUDENCE
- Circulaire Armées n° 2098/ARM/SGA/SPAC du 7 mars 2018 (BO Armées du 15 mars 2018) relative à la détermination de l'avantage en nature résultant de l'utilisation à des fins privées d'un véhicule du ministère des armées : "À partir du 1er mai 2018, l'avantage en nature correspondant à l'utilisation des véhicules du ministère des armées à des fins privées figure sur la fiche de paye ou sur le bulletin de solde et fait l'objet de prélèvements vers les organismes sociaux. Le montant de l'avantage en nature est inclus dans le revenu imposable qui apparaît sur la déclaration annuelle pré-remplie établie par la direction générale des finances publiques (DGFIP) et transmise par les services payeurs." https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13441/292409_cert.pdf
- Arrêté du 12 février 2018 (BO Armées du 15 mars 2018) portant création d'un traitement automatisé de données à caractère personnel relatif au tirage au sort des membres des conseils de la fonction militaire des forces armées ou formations rattachées : https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13441/293449_cert.pdf
- La reconnaissance de la carence fautive de l'administration dans le cadre des procédures Louvois. Certaines juridictions ont admis la négligence fautive de l’Etat et l’ont condamné à réparer le préjudice moral et les troubles dans les conditions d’existence de militaires et ce, même si la créance réclamée n’est pas prescrite. https://www.mdmh-avocats.fr/2018/03/14/reconnaissance-de-carence-fautive-de-ladministration-cadre-procedures-louvois/
- Un fonctionnaire placé en disponibilité pour exercer un mandat local a un droit de retour dans son emploi, ou dans un emploi analogue, dans les deux mois suivant la date à laquelle il demande sa réintégration, y compris lorsqu’il démissionne avant la fin de son mandat. CE, 20 février 2018, n° 401731 https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriAdmin.do?oldAction=rechJuriAdmin&idTexte=CETATEXT000036626537&fastReqId=1645574468&fastPos=1 !
OS NEWS
NN !
- Question (Sénat) de M. Pierre Laurent sur le jour de carence dans la fonction publique. La mesure du Gouvernement concernant le jour de carence pour maladie des agents publics apparaît de plus inefficace pour lutter contre l'absentéisme. Il lui semblerait plus pertinent à ce sujet de s'interroger sur les raisons de la souffrance au travail et la dégradation généralisée des conditions de travail occasionnées par les politiques d'austérité successives et d'inverser le cours des choses à ce sujet. https://www.senat.fr/questions/base/2018/qSEQ180303796.html !
OUVERTURES
URGENT
! Fiche complète envoyable sur demande par retour de mail - Echéance candidature : 21 mars NB : Le Service Mer et Littoral est le plus gros service de la DDTM en nb d'agents (43). Ce poste particulièrement varié et riche (EMR, domanialité, gestion du trait de côte, cultures marines, capitainerie du port de Cherbourg, management).
MARTINIQUE Page 2 sur 56 "La DM de Martinique propose à de jeunes camarades (A1, APAM) deux très beaux postes de chef de service : de l'économie bleue et de la sécurité côtière. Vous verrez du pays, ferez des rencontres, serez CMS au CROSS AG, gagnerez bien votre vie (INSDOM+logement gratuit). Ne pas craindre les cyclones et le travail!. Pour tout renseignement appelez le DM, Michel Peltier au 06 96 25 78 60 - attention 5 heures de décalage horaire - en moins (les métropolitains, appelez l'après midi).
DÉLÉGUÉ DIRM EN CORSE Suite nomination de Riyad DJAFFAR à la DML un "appel à manifestation d'intérêt" est lancé pour son poste qui ne fera pas l'objet d'une publication car la fiche de poste actuelle intègre une capacité à exercer les fonctions de CMS. Le profil recherché est avant tout de type généraliste dans les matières déconcentrées au préfet de région notamment économie et réglementation des pêches, pilotage et au DIRM (formation). Il représente le DIRM en CAR et dans les instances locales de gouvernance comme le PNM du Cap Corse. FICHE DE POSTE DELEGUE DU DIRECTEUR INTERREGIONAL DE LA MER MEDITERRANEE EN CORSE Niveau : A+ (Officier supérieur des affaires maritimes - aptitude à exercer les fonctions de coordonnateur de mission de sauvetage en cas de déclenchement d'opérations majeures ou de longue durée) Lieu de résidence : AJACCIO Le délégué du DIRM en Corse est placé sous l'autorité directe du directeur de la DIRM Méditerranée ou de ses adjoints. Sans préjudice des règles d'organisation et de fonctionnement de chaque service de la DIRM implanté sur l'île, Il représente la direction dans ses relations avec les chefs de service et les personnels affectés en Corse. • Il propose au directeur toutes mesures propres à améliorer la gestion des services de la DIRM sur l'île et l'emploi de leurs personnels. • Il a en charge la politique immobilière de la DIRM sur l'île et représente à ce titre la direction dans les relations avec France Domaines. • Sans préjudice des compétences des chefs de service de la DIRM ou des responsables d'unités de la DIRM présents sur l'île, il représente, suivant les directives qui lui sont données, la direction vis à vis des autorités préfectorales, des services de l'Etat, des collectivités ainsi que des représentants professionnels de la pêche en particulier. • Pour le compte de la DIRM, il assure, dans l'île, en lien avec les chefs de service concernés la gestion directe des dossiers relatifs aux affaires économiques, à la réglementation et au contrôle des pêches, aux cultures marines, à la formation maritime et à l'environnement marin. Pour lui permettre d'accomplir ces missions, les agents de la DIRM des services "affaires économiques- emploi formation" affectés en Corse sont placés sous son autorité fonctionnelle et il assure leur entretien annuel d'évaluation. • Pour le compte des DDTM de Haute Corse et de Corse du Sud, et dans le cadre de conventions signées à cet effet, il peut assurer la gestion directe de dossiers concernant la pêche insulaire. • Il assure la tutelle académique du lycée professionnel maritime de Bastia sur la base des directives nationales et régionales reçues. • En l'absence du directeur ou du directeur adjoint, le délégué du DIRM participe avec l'accord du préfet de Corse au CAR de Corse. Il est le correspondant du SGAC et responsable de la mise en œuvre du plan stratégique de l'Etat en région dans les domaines d'action de la DIRM. Contact : AG Pierre-Yves ANDRIEU : 04 86 94 67 26 - direct : 04 86 94 67 31
APPEL À CANDIDATURES - CHEF D'UNITÉ - DML DE BOULOGNE-SUR-MER (PROFIL AAM RECHERCHÉ, A1 OU APAM). Il s'agit d'une création d'un poste de "chef d'unité Affaires maritimes". Le/la titulaire aura la responsabilité de l'ensemble des missions "Affaires maritimes" de la DML (c'est-à-dire hors DPM et capitaineries). Il/elle sera assisté(e) d'un(e) adjoint(e) sortie d'école. Il s'agit de très belles fonctions généralistes en service déconcentré, sur un champ de compétences très large. Aucune candidature AAM n'a été reçue à ce jour pour ce poste, complet et stratégique compte tenu des enjeux de la place boulonnaise. Contact : AC François NADAUD (DML) : 03 61 31 32 57
AVIS DE VACANCE D'UN EMPLOI DE DIRECTEUR DÉPARTEMENTAL INTERMINISTÉRIEL ADJOINT, DÉLÉGUÉ À LA MER ET AU LITTORAL DE CHARENTE-MARITIME L'emploi de directeur départemental adjoint, délégué à la mer et au littoral de la DDTM de Charente-Maritime est susceptible d'être vacant à compter du 1er mai 2018. Cet emploi, à pourvoir dans les conditions prévues par le décret n° 2009-360 du 31 mars 2009 modifié (articles 13 à 15 notamment), est classé dans le groupe « IV » en application des dispositions de l'arrêté du 29 décembre 2009 modifié fixant la liste et le classement par groupe des emplois de direction des directions départementales interministérielles. Intérêt du poste Sous l'autorité du directeur et aux côtés d'un autre directeur adjoint, le directeur adjoint, délégué à la mer et au littoral, participe à l'élaboration et à la mise en application de la stratégie de la direction. Il est chargé par le directeur de missions particulières et travaille en étroite collaboration avec les services. Il appuie le directeur dans le management d'une équipe de 266 agents. Il travaille sous l'autorité du préfet de département en lien avec le préfet maritime et les élus, dans une optique interministérielle. Depuis la création de la DDTM de Charente-Maritime au 1er janvier 2010, les missions et l'organisation de cette direction départementale interministérielle sont très diversifiées et portent sur les politiques publiques concernant les secteurs de l'agriculture, la forêt, l'urbanisme, l'environnement, le logement, la construction, les risques et crises, le renouvellement urbain, la mer et le littoral. Missions Les missions de la DDTM sont définies à l'article 3 du décret n° 2009-1484 du 3 décembre 2009 relatif aux directions départementales interministérielles. Le directeur adjoint, délégué à la mer et au littoral, appuie et conseille le directeur dans l'ensemble du champ d'action de la direction. Ses missions recouvrent plus particulièrement les activités de la DDTM relatives à la mer et au littoral, à la gestion de l'eau et de la biodiversité et l'agriculture durable. La délégation à la mer et au littoral comprend le service « littoral » et le service des « activités maritimes ». Le directeur adjoint, délégué à la mer et au littoral, pilote les missions départementales confiées par le préfet maritime à la DDTM. Il a également vocation à intervenir, à la demande du directeur départemental, sur l'ensemble des sujets traités par la DDTM, en particulier en période d'intérim. Environnement Le poste est situé à La Rochelle, siège de la DDTM, qui est constituée en outre de 2 services territoriaux « ouest littoral » et « est » et des implantations de Jonzac, Marennes, Rochefort, Royan, Saintes et Saint-Jean-d'Angély. Le département de Charente-Maritime d'une superficie de 6 864 km2 comprend 466 communes et est peuplé de 633 417 habitants (en 2013). Il est le 3e département le plus peuplé de la région Nouvelle-Aquitaine. Sous l'autorité du préfet de département, la DDTM entretient, à l'échelle régionale, des liens étroits avec la direction régionale de l'alimentation, de l'agriculture et de la forêt (DRAAF), la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL). Au plan départemental, elle travaille avec les services de la préfecture et les sous-préfets, la direction départementale de la cohésion sociale (DDCS), la direction départementale de la protection des populations (DDPP), les unités territoriales de la DREAL et de la DIRECCTE. Compétences Connaissance des organisations publiques et des politiques portées par la DDTM, en particulier dans les domaines de la mer, de l'agriculture et de la gestion de l'eau ; Capacité d'initiative, d'écoute et de décision ; Capacité à piloter des projets et à faire prévaloir les enjeux des politiques publiques ; Travail en réseau, négociation avec des partenaires variés. Aptitude à la communication, à l'écoute et au dialogue social ; Management et animation d'équipes pluridisciplinaires ; Capacité d'anticipation et de vision prospective ; Loyauté, pragmatisme et sens du service public. Modalités de candidature Conformément aux dispositions de l'article 12 du décret n° 2009-360 du 31 mars 2009 relatif aux emplois de direction de l'administration territoriale de l'Etat, les candidatures doivent être transmises, dans un délai de trente jours à compter de la publication du présent avis au Journal officiel, au préfet de département : préfecture de Charente-Maritime, à l'attention de M. le secrétaire général, 38, rue Réaumur, 17017 La Rochelle Cedex ([email protected]), copie à la boite fonctionnelle : [email protected]. Le dossier de candidature devra impérativement comprendre : - une lettre de motivation ; - un curriculum vitae détaillé ; - un état de services ; - le dernier arrêté de situation administrative dans le corps ou l'emploi d'origine. Les candidats devront tenir à la disposition de la DSAF une fiche financière ainsi que la déclaration d'intérêts prévue par la circulaire du 27 juillet 2017, selon le modèle disponible sur Légifrance via le lien internet : http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2017/07/cir_42462.pdf Personnes à contacter Tous les renseignements complémentaires peuvent être obtenus auprès de : Jean-Baptiste MILCAMPS, directeur de la DDTM de la Charente-Maritime (téléphone : 05-16-49-61-01 ; [email protected]). Pierre-Emmanuel PORTHERET, secrétaire général de la préfecture de la Charente-Maritime (téléphone : 05-46-27-43-03 ; pierre-emmanuel.portheret@charente- maritime.gouv.fr). Chantal MAUCHET, sous-directrice du pilotage des services déconcentrés à la DSAF (services du Premier ministre) ; [email protected], 01-42-75-65-97.
AVIS DE VACANCE DE L'EMPLOI DE DIRECTEUR INTERRÉGIONAL DE LA MER MÉDITERRANÉE L'emploi fonctionnel de directeur interrégional de la mer Méditerranée (groupe II) est susceptible de devenir vacant. Contexte et missions principales : Le poste est situé en résidence administrative à Marseille. Sous l'autorité des préfets compétents, le directeur interrégional de la mer :
Page 3 sur 56 - est chargé de conduire les politiques de l'Etat en matière de développement durable de la mer, de gestion des ressources marines et de régulation des activités maritimes ; - concourt à la gestion et à la protection du littoral et des milieux marins, à la gestion intégrée des zones côtières et du domaine public maritime et à la planification des activités en mer ; - coordonne les politiques de régulation des activités exercées en mer et sur le littoral et veille à leur cohérence, à l'exclusion de celles relevant de la défense nationale, de la sécurité intérieure et du commerce extérieur ; - exerce les attributions relatives à la signalisation maritime, à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution au titre de la sécurité des navires, à la lutte contre les pollutions accidentelles du milieu marin, à la tutelle du pilotage maritime, à la promotion du développement économique des activités liées au transport maritime et à la navigation de plaisance, à la politique du travail de l'emploi maritime ; - coordonne et met en œuvre les attributions relatives à la réglementation de l'exercice de la pêche maritime, au contrôle de l'activité et de la gestion des sections régionales de la conchyliculture, aux activités de cultures marines et de contrôle de la qualité sanitaire des produits de la mer ; - concourt à la préparation et à l'exécution des mesures de défense et de sécurité concernant les transports maritimes. Condition d'accès à l'emploi : Peuvent se porter candidat les fonctionnaires titulaires ou les officiers de carrière remplissant les conditions fixées par le décret n° 2009-360 du 31 mars 2009 modifié relatif aux emplois de direction de l'administration territoriale de l'Etat. Cet emploi est classé en groupe II. Personne à contacter : Des renseignements complémentaires peuvent être obtenus auprès de M. Jacques SALHI, délégué aux cadres dirigeants (téléphone : 01-40-81-18-61). Les candidatures, accompagnées d'un curriculum vitae, d'une lettre de motivation et d'un état des services, doivent être adressées, dans un délai de trente jours à compter de la date de publication du présent avis au Journal officiel, au secrétariat général du ministère de la transition écologique et solidaire, uniquement et impérativement par voie électronique à l'adresse [email protected]. https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=2B935AD93143CDD20A2002E4C2B19A22.tplgfr31s_1? cidTexte=JORFTEXT000036677836&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id&idJO=JORFCONT000036676981 !
- Avis de vacance pour un poste de coordinateur adjoint du programme de marquage des thonidés tropicaux dans l'océan atlantique de l'ICCAT : https://www.iccat.int/Documents/jobs/A-0126-18_FRA.PDF !
SESSIONS D’INFORMATION SUR LA PRÉVENTION DES RISQUES PROFESSIONNELS AU PROFIT DES ACTEURS DU MONDE MARITIME Des sessions d’informations sur la prévention des risques professionnels maritimes bientôt à Lorient et à Marseille. Vous êtes marin salarié, employeur d’armement ou d’entreprise maritime, personnel d’administrations maritimes, employé d’organismes à vocation sociale et vous souhaitez élargir vos connaissances dans le domaine de la prévention des risques professionnels spécifiques au monde maritime ? Connaître les outils et les méthodes d’une gestion efficace d’une démarche générale de prévention ? Aborder la problématique de risques spécifiques tels que le bruit, les produits chimiques ou les manutentions manuelles de charges ? Maîtriser les aspects réglementaires et techniques au sujet des EPI (équipements de protection individuelle) du secteur maritime ? Mettre en place une démarche de prévention globale contre le risque de chute à la mer ? Pour répondre à toutes ces questions, participez à l’un des deux stages que nous organisons prochainement à Lorient et à Marseille. Programme Chaque stage dure 2 jours répartis de la façon suivante : Jour 1 Jour 2 08h45 08h30 – 12h30 Introduction du stage – Objectifs et programme SESSION 3 Les EPI utilisés dans le maritime Réglementation relative aux EPI Aspects réglementaires et techniques des EPI des pieds, des mains, de la tête et des yeux et des voies respiratoires 09h00 – 12h30 SESSION 1 La démarche générale de prévention Statistiques sur les accidents du travail maritime Approche systémique de la sécurité et les dysfonctionnements Analyse clinique des accidents : méthode de “l’arbre des causes” 13h45 – 17h30 13h45 – 16h45 SESSION 2 L’évaluation des risques professionnels Outils et démarche de prévention Risques liés au bruit Risques chimiques Risques liés aux manutentions manuelles de charges SESSION 4 La chute à la mer La prévention de la chute par-dessus bord en 4 étapes : Prévenir, Flotter, Localiser et Récupérer l’homme à la mer 16h45 – 17h00 Évaluation du stage Dates Les dates retenues des 2 stages sont : les 29 et 30 mai à Lorient, les 13 et 14 novembre à Marseille. Conditions d’accès à la formation Ces stages sont ouverts à l’ensemble des acteurs du monde maritime : salariés, employeurs, administrations, organismes à vocation sociale… Coût de la formation Les frais pédagogiques de ces sessions sont gratuits. Les autres frais liés au transport, repas et hôtel sont à la charge du stagiaire. Inscription Pour vous inscrire, merci de bien vouloir cliquer sur le bouton ci-dessous et remplir le formulaire. https://institutmaritimedeprevention.fr/actualite/actualite-imp/sessions-dinformation-sur-la-prevention-des-risques-professionnels-maritimes-au-profit-des-acteurs-du- monde-maritime/ NB : CES STAGES NOUS SONT OUVERTS …
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NOTRE ASSOCIATION RECOMMANDE DE S’ABONNER DIRECTEMENT AU JOURNAL LE MARIN http://r.newsletter.a-p-c-t.fr/1pu0kjg2hy4j41vf.html
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! PROCHAINS EVENEMENTS DU CMF (se signaler en cas d’intérêt car notre association est membre du CMF et nous pouvons participer aux événements signalés)
1/ Groupes et sous-groupes synergie : - Atelier "Cybersécurité" - Mercredi 21 mars à 10h30 à Paris - Sous-groupe "Drones maritime" - Mercredi 21 mars à 15h à Paris Page 4 sur 56 - Groupe "Bioressources marines" – Mardi 27 mars à 14h30 à Paris - Groupe "Attractivité des métiers de la mer" - Mardi 17 avril à 14h30 à Paris
2/ Cocktails et buffets networking - Le mercredi 21 mars à 18h à l’occasion du Maritime Day de la SITL, à Villepinte/Paris - Le mardi 24 avril avec le Grand Port Maritime de Marseille-Fos, à Marseille - de 11h à 16h30 - Le jeudi 24 mai à 12h30, aux Vedettes de Paris
3/ Assemblée Générale annuelle – le mardi 19 juin à 17h à la Maison des Océans / Institut Océanographique de Paris
4/ Petit-déjeuner d'échanges "Quelles technologies pour la lutte contre la pollution marine ?" – Mercredi 21 mars à 8h30 Ce petit-déjeuner d’échanges, organisé par CLS en partenariat avec le CMF, traitera des enjeux et apports de la technologie spatiale pour lutter efficacement contre les pollutions maritimes. Inscriptions avant lundi 19/03 au soir en suivant ce lien.
5/ Maritime Day – Mercredi 21 mars – à l’occasion de la SITL 2018 à Paris Pour mémoire, le CMF, membre du Comité de Pilotage du Maritime Day, vous invite à cette journée dédiée au fret maritime et fluvial, qui se tiendra à l’occasion de la Semaine Internationale du Transport et de la Logistique.
6/ Conférence internationale « Vers un transport maritime décarboné » dans le cadre du suivi du One planet Summit - Lundi 26 mars, à Paris Retrouvez l’invitation d’Elisabeth Borne, Ministre chargée des transports, à cette conférence en suivant ce lien et inscrivez-vous ici.
7/ Baptême des pilots - Samedi 31 Mars au Havre L'Association des Élèves de la Marine Marchande du Havre organise son traditionnel "Baptême des Pilots" avec le soutien de l'Ecole Nationale Supérieure Maritime. Retrouvez l'invitation avec le déroulement de cette journée en suivant ce lien.
8/ Colloque "Relever le défi de la cyber sécurité" – Mercredi 4 avril au Havre Retrouvez le programme de ce colloque organisé par l’Ecole de Management de Normandie en suivant ce lien.
9/ HAPPY BLUE #2018 by Pôle Mer Bretagne Atlantique - Jeudi 5 avril à Brest Le Pôle Mer Bretagne Atlantique organise ce 1er Happy Blue sur le thème de "Innovons la Mer autrement…" avec des découvertes autour d’invités d’exception. Inscriptions auprès de Karine Pennec par email ou téléphone (02 98 05 63 17).
10/ 1ère convention d'affaires de Normandie Maritime – Lundi 16 avril, Le Havre Cet évènement de networking est dédié au secteur de l’économie maritime normande. Retrouvez le programme et inscrivez-vous ici.
11/ FOWT, conférence internationale dédiée à l'éolien offshore flottant - les 25, 26 et 27 Avril 2018, à Marseille Après une édition très réussie en 2017, qui a réuni plus de 600 participants et spécialistes du monde entier en mars dernier, Marseille accueillera une fois de plus l’événement FOWT, les 25, 26 et 27 avril 2018, organisée par le Pôle Mer Méditerranée, France Energie Eolienne et la CCI Marseille Provence.
12/ Séminaire "Investir dans l'Economie Bleue" – Jeudi 3 mai matin à Paris Ce séminaire est organisé par Ocean Assets Management et Norton Rose, avec le partenariat du Cluster Maritime Français et d’Armateurs de France, dans la lignée du rapport du rapport stratégique « Blue Growth » de la Commission Européenne, et à l’initiative de la DG Mare. Téléchargez le flyer de l’événement. Dans la lignée de ce séminaire, un événement #BlueInvest 2018 aura lieu à Bruxelles le 17 mai, à la DG Mare.
13/ Rencontre féminine de rugby Marine Nationale - Royal British Army - Jeudi 9 juin au Havre Il s’agit d’un match international militaire de rugby féminin opposant la Marine nationale et la British Army, sous le parrainage de Mme Darrieussecq, secrétaire d’état auprès de la ministre des armées. Retrouvez plus d’informations en suivant ce lien.
14/ Rappel des événements 2018 à noter particulièrement : • Assises nationales du nautisme et de la plaisance – les 29 et 30 mai à La Rochelle • Seanergy – du 12 au 14 juin à Cherbourg • Assises de la pêche et des produits de la mer – 14 et 15 juin 2018 à Sète • Rendez-Vous de l’Assurance Transports – les 26 et 27 juin 2018 à Paris • Assises du Port du Futur – les 25 et 26 septembre à Paris • Sea Tech Week 11ème édition – du 8 au 12 octobre à Brest • VII congrès national ATPYC - du 17 au 19 octobre 2018 à Séville • Euronaval – du 23 au 26 octobre à Paris • Salon International du Littoral – les 21 et 22 novembre 2018 à Montpellier • Assises de l’Economie de la mer – les 27 et 28 novembre à Brest
8/ Session nationale "Enjeux et stratégies maritimes" 2018-2019 L’Institut des hautes études de défense nationale organise, du 28 septembre 2018 au 7 juin 2019, la 4e session nationale "Enjeux et stratégies maritimes". Cette formation dispensée en 7 séminaires de 2 jours (vendredi et samedi) est complétée par 2 missions d’étude hors métropole "Europe" et "Monde", respectivement de 3 et 5 jours. Retrouvez plus d’informations sur le site de l’IHEDN.
15/ STX France : La sous-station électrique ARKONA prête à partir pour la mer Baltique Le 1er mars, s’est tenue la cérémonie de livraison de la sous-station P34 en présence du client l’énergéticien allemand E-On, et de ses partenaires 50Hz et Statoil. Cette étape marque un jalon important majeur du projet, il en reste toutefois trois importants à suivre dans les prochains mois pour les équipes STX France : le transport, l’installation et la mise en service en mer Baltique. Retrouvez l’intégralité du communiqué de STX France.
19/ Livres de Maud Fontenoy Navigatrice aux multiples exploits en solitaire, à la rame et à la voile, Présidente de sa fondation pour l’éducation et la sauvegarde des océans adhérente au Cluster, Maud Fontenoy a sorti ce 15 mars deux nouveaux livres, "Vivre Vraiment" (édition FISRT) et "Mission planète" (éditions GRUND). Retrouvez plus d’information sur le site Maud Fontenoy Fondation.
19/ Numéro 11 de La mer, notre avenir Le CMF est parrain de ce supplément trimestriel de Ouest France et le marin. Retrouvez l’édito de Jean-Marie Biette « La mer, un univers XXL à partager » et les sujets au sommaire de cette édition, notamment : l’hydrogène, l’agriculture bio, le recyclage des voiliers, l’emploi maritime, la protection des océans ... Retrouvez l’édition numérique ce numéro en suivant ce lien. !
MARINE NEWS (Quelques éléments d’actualité ou lectures )
Ø Naufrage de l’Amoco Cadiz, 40 ans après. Il y a 40 ans jour pour jour, le 16 mars 1978, le pétrolier battant pavillon libérien Amoco Cadiz, victime d’une avarie de barre au large d’Ouessant, faisait naufrage devant Portsall, dans le Finistère Nord, déversant 227 000 tonnes de pétrole brut sur plus de 350 km de côte bretonne et provoquant ainsi l’une des plus graves marées noires de l’Histoire. La France a su tirer les enseignements de cette catastrophe maritime : son dispositif de surveillance et de protection du littoral Atlantique a été revu en profondeur, ses moyens d’intervention développés et renforcés. Le dispositif actuel de l’action de l’Etat en mer est complet, efficient mais aussi évolutif Il repose sur 3 piliers : § Une prise de décision unique par le préfet maritime, « l’homme des crises en mer », qui détient le pouvoir de coordination opérationnelle sur tous les moyens de l’Etat. § La capacité de mutualiser tous les moyens civils et militaires des administrations intervenant en mer, avec un faible préavis, afin d’y faire cesser tout danger pour l’environnement ou la navigation. Page 5 sur 56 § Une gestion de crise au plus près, en local, par des primo-intervenants expérimentés de la mer, dans le cadre d’une véritable course contre la montre. En effet, le temps est primordial dans la gestion d’une crise en mer, au sein de nos approches maritimes : venir en aide au navire en difficulté au plus tôt, voire intervenir en mer pour lutter contre la pollution afin d’en limiter l’impact écologique Le caractère évolutif de l’action de l’Etat en mer (AEM) est nécessaire tant les chantiers d’avenir sont nombreux : la numérisation de l’information maritime pour une surveillance encore plus efficace, le renforcement de la coordination européenne dans le domaine de la sécurité maritime, l’intégration de nouveaux moyens (drones aériens et de surface, arrivée des bâtiments de soutien et d'assistance hauturier (BSAH) et des nouvelles vedettes de la SNSM) mais aussi l’extension de la surveillance maritime permanente au-delà des DST (dispositifs de séparation de trafic) avec l’apparition d’usagers de plus en plus nombreux (champs d’éoliens, aires marines protégées, etc.).
Ø « Thirty days at sea » ou « Trente jours en mer », la publication du chef d'état-major de la marine dans Proceedings, la revue de l'U.S. Naval Institute, est envoyable sur demande par retour de mail..
Ø A découvrir ! L’article « De l’urgence d’une vraie politique maritime pour la France » est paru dans l’édition 2018 de Enjeux diplomatiques et stratégiques ! Il est disponible sur des sites de vente en ligne ou en PDF ici.
Ø A lire également, la dernière Brève Marine du CESM (voir infra) consacrée à la Mer Rouge et aux enjeux de cette zone.
Ø Votez pour un peintre de la Marine et la SNSM ! Le timbre de Nicolas Vial, réalisé pour les 50 ans de la SNSM, a été sélectionné pour participer à l’élection du plus beau timbre de l’année 2017. Le vote est ouvert à tous, jusqu’au 16 avril sur le lien suivant : http://mondephilatelique.blog.lemonde.fr/2018/03/06/elisez-le-plus-beau-timbre-de-lannee-2017/ Voici l’occasion de faire parler de la SNSM et du livre anniversaire « Sauveteurs en mer » dans lequel sont reproduit les tableaux des POM et ce timbre !
Ø Ewan Lebourdais, photographe et réserviste citoyen de la marine, nous propose une belle immersion à bord d’un Atlantique 2 (flottilles 21 et 23F de Lann Bihoué). Retrouvez ici la vidéo tiré de son « shooting » photo. Il sera également exposé au quai d’Orsay en avril prochain. Ses œuvres seront vendues aux enchères par la maison Drouot Paris à l’occasion du gala de charité organisé au profit de l’ADOSM en avril !
Ø Le 3 avril, 19h15-20h30 : Conférence « Les marins à terre » ; le cycle « centenaire » se poursuit ! Autour du capitaine de frégate Vincent Vacqué sur la partie historique : « Des cuirassés aux tranchées, les canonniers-marins, 1914-1918 » Et du vice-amiral d’escadre (2S) Marin Gillier, ancien amiral commandant la force des fusiliers marins et commandos (ALFUSCO) sur la partie contemporaine « Les missions des fusiliers marins et commandos aujourd’hui » S’inscrire ici avant le 2 avril Au campus Eiffel (Paris 15) - Amphithéâtre EM009
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! AGENDA : S’INSCRIRE PAR RETOUR DE MAIL OU PAR TEXTO OU APPELS SUR 0 680 849 962 SI INTÉRÊT
Jeudi 22 mars Rencontre avec nos aspirants à Paris en stage SIGEM à la Rotonde Gabriel de l’École Militaire Inscrits : Courcol, Sanlaville, Esquivié, Léonard, Veille, Tourret Lundi 26 mars Dîner AAM au Havre (à la Baraka près de la gare) Inscrits : Bouffet, Tourret, Jeudi 19 avril Rencontre à Brest avec nos aspirants en stage à l’ENL Mardi 24 avril BNW du CMF à Marseille Mardi 15 mai CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mardi 19 juin Rencontre AAM dans le cadre de l’AG du CMF puis dîner des Parisiens Septembre Accueil des nouveaux AAM à Nantes Mardi 2 octobre CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mercredi 5 décembre AG AP3M à Paris Jeudi 6 décembre AG AAAM à Paris
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! LISTE PERMANENTE DES DOCUMENTS ENVOYABLES SUR DEMANDE PAR RETOUR DE MAIL • Annuaires AAM (complet, monographique, analytique, restreint, …) • Statuts
• Instruction MD sur les droits financiers des militaires et de leurs ayants cause (nouvelle version) http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/02/cir_43072.pdf https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13361/281809_cert.pdf
• Notice à l’usage des officiers généraux (NOUVELLE VERSION) • Fiches pratiques retraites militaires • Guide pratique des droits des ayant cause des AAM décédés Histoire du corps des AAM (ouvrage du centenaire) - Attention 40 Mo Rigel n°41 (spécial 50e anniversaire des CROSS)
ESPACE CodiMar (codifications maritimes – régulièrement aactalisé) – Vademecum de l’AAM (en construction) • Fiche 1-0 les différents codes incluant une thématique marine • Fiche 1-1 Présentation générale et sommaire • textes nationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • textes européens maritimes non codifiés (classement thématique) • textes internationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • Fiches et Synthèse Droit social maritime (en préparation dans le cadre de nouvelles éditions de RIGEL n°42 et 43 ) !
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Page 6 sur 56 ! LES AAM du JOUR @@@m@@@m UN RÉCIT DE L’AG PHILIPPE FORIN Nous avons commémoré la semaine dernière le 40e anniversaire de la catastrophe de l’Amoco Cadiz. C’était le 16 mars 1978 ! Beaucoup de ceux qui liront ces lignes n’étaient pas encore nés, d’autres exerçaient leurs fonctions, d’autres encore n’étaient pas entrés dans le corps ! Je rentre dans la dernière catégorie…étant entré dans le corps en 1982. Et pourtant j’étais déjà professionnellement sur les plages de Portsall le 16 mars 1978 !!! Mais comment cela peut-il se faire, me direz-vous ? Lorsque j’étais étudiant à l’université, j’ai travaillé au journal Ouest-France, sur un total de 4 à 5 années. Tout d’abord correspondant, puis collaborateur de rédaction, puis collaborateur de rédaction confirmé (on gagne alors plus…) et dans ce dernier cadre amené à faire des remplacements de directeur d’agence Ouest-France (original quand on est étudiant de l’entrée à l’université jusqu’en dernière année de fac d’avoir au sein d’une agence « qu’on dirige » un bureau, de manager une secrétaire, des correspondants, d’avoir une voiture de fonction etc…il y a pire comme job d’étudiant !). Et il m’est même arrivé dans ce cadre de collaborer (excusez du peu…) de façon ponctuelle avec l’agence de presse « Associated Press » en leur envoyant à la demande des articles… Je faisais précisément l’intérim durant une semaine du directeur d’agence Ouest-France de Deauville-Trouville, lorsque la catastrophe est survenue. Aucun rapport avec l’Amoco Cadiz, me direz-vous, le pétrole n’est pas arrivé en baie de Seine…Certes. J’y viens !!! Le maire de Deauville s’appelait Michel d’Ornano, il était aussi Ministre de l’environnement en exercice. Et alors, je le côtoyais régulièrement au titre de mes fonctions et…il a proposé au directeur d’agence que j’étais de prendre l’avion spécial qui l’emmenait en partant de Deauville pour aller sur place. C’était un petit avions, ce devait être un 10 ou 12 places. Et c’est ainsi que j’ai découvert, dans un contexte assez original quant à ma situation d’étudiant, cette monstruosité gluante dont personne ne pouvait imaginer la dimension, sur les plages de Bretagne, visites de plusieurs sites, le tout en véhicules escortés par les motards en compagnie du ministre de l’environnement, du préfet, des parlementaires, maires et population locale ! En voyant ces milliers de tonnes répandues sur les plages, ces centaines de personnes équipées de cirés jaunes déjà largement éclaboussés de noir, gluants, les rochers souillés, les oiseaux morts et d’autres mazoutés saisis encore de quelques soubresauts de vie et proches de périr, on ne peut imaginer un seul instant devant une telle abomination, un tel désastre, une telle destruction d’espaces naturels merveilleux, que la nature reprendra le dessus… C’est impensable notamment en imaginant encore ce qui était auparavant des vagues qui se fracassaient sur les rochers remplacées par ces ondulations lentes et visqueuses envelopper les rochers et emprisonnant les bottes des volontaires qui évacuaient des pelletées de mazout mélangé à des plaques de sable de quelques kilos tandis que des milliers de tonnes continuaient d’arriver sans fin de la coque brisée du navire… Et pourtant, Heureusement… l’aspect naturel de ces sites est à nouveau criant de beauté… Mais quelle catastrophe et quel combat comme le rappelle la presse ces jours-ci ! Je vous avais dit que ma présence relevait d’une situation originale ! Elle m’est revenue à l’esprit, et je voulais la partager avec vous… Philippe FORIN !
NOS COLLOQUEURS AMOCO CADIZ SONT EN HAUT DE L’AFFICHE
Brest le 16 mars 2018
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Nos camarades les AC Nicolas LE BIANNIC et Hervé THOMAS (attendant leur tour) 1re table ronde de la 23eme #journeeInfoCedre : la prévention dans le #transportMaritime
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! Notre camarade L’AP Rémi MÉJECAZE (dans la position du penseur)
2e table ronde de la 23eme #journeeInfoCedre : la préparation, un élément clé de la lutte [#Amococadiz40 #Mer] Colloque « Amoco Cadiz, 40 ans d’évolution(s) » organisé par le @CedreBrest, La direction des affaires maritimes a participé à 2 tables rondes : la prévention (surveillance, normes de construction, facteur humain, contrôles...) et la préparation à la lutte.
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Page 8 sur 56 ! Notre camarade Fabien BOILEAU intervenant
! et devant leurs assiettes en forte gite nos camarades du public : de droite à gauche A2 CAZZATO, AC MICHAUD, AC RENAUD, AC VINCENT, Alexandre ROYER (DML85), AP BATAIL, AC (er) BOTALLA-GAMBETTA , AC (er) DEJARDIN, aspirant MONNOT (polytechnicien, CROSS Corsen)
Page 9 sur 56 ! et ensuite en brochette : de gauche à droite, AG Guillaume SELLIER, AC Bruno ROUMEGOU, M. RECAPE (Procureur de la République de Brest et ancien officier des AM), AC (er) Michel BOTALLA-GAMBETTA et AC (er) Daniel DEJARDIN
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LE COMPTE RENDU DE NOTRE ENVOYÉ SPÉCIAL 23e journée d’information du CEDRE « Amoco Cadiz : 40 ans d’évolutions » Brest, 16 mars 2018 ** Les principales avancées depuis la catastrophe de l’Amoco Cadiz de 1978 : - Concrétisation du principe « pollueur – payeur » - Amélioration de la sécurité maritime en termes de prévention - Connaissance en matière de lutte contre les pollutions maritimes, avec la création et la montée en puissance du CEDRE * Intervention de Madame Patricia Charlebois (directrice adjointe de la division milieu marin à l’OMI) : Quelques dates marquantes : - 1967 : naufrage du Torrey Canyon - 1969 : convention internationale CLC (responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) - 1973 : CI MARPOL - 1974 : CI SOLAS - 1978 : naufrage de l’Amoco Cadiz - Création du CEDRE
Page 10 sur 56 - 1982 : MoU de Paris sur le PSC (Port State Control) - 1999 : naufrage de l’Erika Depuis 1978, acquisition d’expériences et d’expertise en termes de connaissance sur les actions à conduire dans la lutte contre les pollutions et le traitement des déversements en mer. Au plan international, collaboration, assistance mutuelle et coopération inter étatiques (par exemple, convention OPRC (Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation), adoptée en 1990 et entrée en vigueur en 1995) Conséquences opérationnelles mais aussi financières des catastrophes maritimes Beaucoup d’avancées ont permis de contribuer de façon significative à améliorer la sécurité du transport maritime (99,9 % des hydrocarbures transportés le sont dans de bonnes conditions) : - Navires « double coque » - Avancées techniques dans la conception et l’exploitation des navires transportant les hydrocarbures - Aides à la navigation - Formation des équipages - Surveillance de la navigation Les nouveaux risques auxquels s’attelle l’OMI : - Recherche et l’exploitation offshore (cf Deep Water Horizon – 2010) - Navires propulsés au GNL - Navires autonomes - Cyber attaques - Piraterie et le terrorisme maritime Les objectifs de l’OMI : - Renforcer les moyens d’intervention en mer - Aide aux pays en développement - Coopération avec l’industrie ** Intervention de Monsieur Vincent Bouvier (SGMer) : L’affaire de l’Amoco Cadiz : - Plus grosse marée noire jamais enregistrée - Rapport d’enquête parlementaire accablant : o Défaut de surveillance des approches françaises o Défaut de coopération o Défaut d’organisation (absence d’autorité de coordination, alors que le décret du 9 mars 1978, venait juste d’être signé…) Depuis 1978 : - Création et surveillance des DST - Obligation de déclaration d’entrée en Manche pour les navires transportant des hydrocarbures (et obligation de déclaration d’incident) - Mise en place des RIAS (remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage) - Création des EEI (équipe d’évaluation et d’intervention) - Mise en demeure, l’arme du préfet maritime - CEDRE et CEPOL : l’expertise en matière de connaissance et de lutte contre les pollutions maritimes - Méthode et organisation : l’AEM à la française - Gestion des crises : des plans POLMAR à l’ORSEC maritime : cohérence et continuité de l’AEM en mer et à terre - FIPOL - Rôle de l’OMI (CNUNDM ; SOLAS, MARPOL) - Rôle de l’UE (les trois paquets ERIKA) - Réparation des dommages - Défis majeurs : o Gigantisme des navires o Intensité du développement du trafic maritime o Diversification des substances dangereuses transportées o Nouvelles activités : • Granulats • EMR • Activité offshore o Menaces : • Terrorisme • Cyber attaques - Face à ces défis, nécessité d’optimiser l’organisation et les moyens de l’AEM à la française… - FGC européenne : améliorer / harmoniser les moyens de surveillance nationaux et les connecter au niveau européen ** Intervention de Monsieur Christophe Rousseau (CEDRE) : un cas concret, le SANCHI en mer de Chine - Cargaison : 112 000 tonnes de condensat (pétrole brut très léger qui s’évapore à 90 %) - Soutes : 1000 à 2000 tonnes de fuel lourd (IFO 380) - Le bilan du naufrage du SANCHI : o Catastrophe humaine (32 membres d’équipages tués ou disparus) o Pollution atmosphérique majeure (incendie + évaporation du condensat) o Pollution maritime « originale » o Collision entre deux navires modernes par conditions météorologiques mauvaises (mais pas extrêmes) o Zone de trafic très intense o Pollution transfrontalière ** Table ronde n° 1 « la prévention dans le transport maritime » (Animée par Frédéric Moncany de Saint-Aignan : Hervé Thomas (AdF) ; AC Nicolas LeBianic (DAM) ; Nicolas Chervy (GPMLH) ; Sébastien Mareyvaud (Prémar Atlantique)) : - On a amélioré la connaissance du trafic maritime en Manche-Pas-de-Calais, qui est très dense : o Le premier DST a été créé en 1976 (Pas-de-Calais) o Le trafic a triplé en 40 ans o Il a doublé au cours des 20 dernières années (150 navires / jour passent Ouessant) o Compte-rendu obligatoire des navires qui entrent en Manche (et obligation de déclaration d’incident) o Les 3 CROSS de Manche-Mer du Nord (Corsen, Jobourg et Gris-Nez) ont une connaissance précise des navires qui transitent en Manche-Pas-de-Calais - Amélioration significative des informations transmises par le navire avant son arrivée au port depuis 1978 : o D’abord en « tuyau d’orgue » (chaque port conservait les infos reçues) o Puis à partir des années 2010, paquet Erika III : partage des informations via « Trafic 2000 » vers « Safeseanet » (EMSA) o Il reste encore des progrès à faire (exemple, connaître l’état des soutes du navire) - L’AEM à la française fonctionne bien : o Les moyens sont à la mer ou prêts à appareiller rapidement (RIAS Abeille Bourbon, Abeille Liberté, Abeille Languedoc) o La mise en demeure, l’arme du préfet maritime pour contraindre un armateur à faire cesser le danger que constitue son navire (pour la vie humaine en mer, la sécurité de la navigation ou l’environnement) o Les chantiers sont vastes : • Le gigantisme des navires • La connaissance fine des marchandises transportées • Le partage d’informations (qui existe déjà mais peut être encore amélioré) - Les 50 armateurs français adhérents à Armateurs de France opèrent environ 1000 navires de transport ou de services o La flotte française est récente (moyenne d’âge des navires : 10 ans) o Le pavillon français est très bien placé au titre du PSC (port state control) o Les armateurs français sont en phase avec l’Etat et collaborent étroitement pour le respect de la sécurité maritime o Au plan international, on observe une grande diversité de situations entre les différents armements… o Le facteur humain est et restera prédominant : • La qualité de la formation initiale et continue des équipages (atout des marins français) • Les conditions sociales sont importantes, dans un contexte mondial ultra concurrentiel ** Table ronde n° 2 « la lutte contre les pollutions » (Animée par Christophe Rousseau, avec notamment l’AC Rémi Mejecaze)
Page 11 sur 56 Aujourd’hui, la lutte contre les pollutions dispose de moyens importants : - Pour le CEPOL : o Des bâtiments spécialisés pour récupérer la pollution o Des barrages hauturiers o Des personnels formés - Pour la DAM : o Une capitalisation des connaissances acquises o Travailler sur la lutte contre les pollutions et les effets de la lutte o Une avancée majeure, l’intégration des plans POLMAR dans la réponse ORSEC o Avoir en permanence le souci de l’interface Terre-mer o Le rôle important du CEREMA dans la préparation et le suivi des moyens o L’Etat, mais de plus en plus les collectivités territoriales - VIGIPOL : o De la réaction à l’anticipation : • D’abord un syndicat portant l’affaire du procès de l’Amoco pendant 14 ans • Désormais, des actions davantage tournées vers l’anticipation : • Importance du rôle des Maires (lutte contre les pollutions et protection des populations) • Potentiel de main d’œuvre dans les collectivités territoriales • Soutien aux communes • Préparation à la lutte : « démarche infra polmar » - Pour la DGSCGC : o Gérer la crise : • La loi « sécurité civile » (2004) inclut désormais la notion d’environnement (en plus de celle de secours aux personnes et aux biens) • Logique de coordination • Implication des associations et des citoyens ** Table ronde n° 3 « les impacts écologiques des pollutions maritimes » (Avec notamment l’AP Fabien Boileau, directeur délégué du PNMI) - Les opérations de ramassage des pollutions à la côte, le remède pire que le mal ? o Ramassage des substrats à grande échelle (cf durant les opérations de dépollution des plages du sud Bretagne après l’Erika) contribuant à l’érosion marine… o Manque de sélectivité dans les opérations de ramassage des pollutions (l’Erika a relâché 20 000 tonnes de produit, on a ramassé et stocké 120 000 tonnes de matières…) - Capacité de résilience extraordinaire du milieu marin (cf constats établis en 1978, 1982 et 1985 : 80 % des zones littorales polluées par l’Amoco Cadiz avaient retrouvé leur aspect antérieur, par la seule force des éléments naturels) ** Table ronde n° 4 « la réparation, l’exemple des collectivités territoriales » - L’ITOPF, créé en 1978 : o International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), organisation à but non lucratif qui intervient et dispense des conseils techniques impartiaux o Intervention en cas de déversement, évaluation des dommages et analyse des demandes d'indemnisation, planification des interventions d'urgence, formation et information o Les « clients » : armateurs de pétroliers ou armateurs d'autres types de navires et leurs assureurs contre la pollution par les hydrocarbures (club P&I) o Egalement, les gouvernements et les organisations intergouvernementales, dont les Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) *** !
NOS YOUTUBEURS ÉTAIENT ÉGALEMENT DE SORTIE
! https://www.youtube.com/watch?v=AQqfd9DVMBM LE MONDE Ajoutée le 15 mars 2018 Le 16 mars 1978, les côtes bretonnes connurent l’une des pires marées noires de l’histoire. En cause, le naufrage d’un pétrolier libérien, l’Amoco Cadiz, contenant plus de 230 000 tonnes de pétrole brut. A l’arrivée au large de l’île d’Ouessant de l’Amoco Cadiz, son gouvernail ne répond plus. Le pétrolier ne peut plus manœuvrer et dérive dangereusement vers la côte. Malgré plusieurs tentatives de remorquage, l’Amoco Cadiz finit par heurter le fond. Sa coque se perce. C’est le début de la marée noire. Malgré les efforts acharnés de 40 000 militaires et bénévoles, les conséquences de cette marée noire sont terribles. Moins de 10 % du pétrole a été récupéré. Le reste s’est évaporé ou s’est dispersé sur 360 kilomètres de côtes bretonnes. Au moins 20 000 oiseaux et poissons sont retrouvés morts ou mazoutés. 6 000 tonnes d’huîtres doivent être détruites. Les 1 300 pêcheurs de la région sont eux aussi touchés. Ils doivent attendre un mois et demi avant de reprendre la mer. Mais ce naufrage a permis de prendre de nombreuses mesures pour qu’une telle catastrophe ne se reproduise plus. De nouveaux radars sont installés, et un remorqueur est déployé en permanence à Brest. Les pétroliers n’ont plus le droit de naviguer près des côtes et c’est désormais au préfet d’ordonner les remorquages. Mais surtout, c’est la première fois qu’une société mère, en l’occurrence Amoco Transport, est reconnue responsable et condamnée. Après quatorze ans de procédure, en 1992, elle devra payer 192 millions d’indemnités. C’est le principe du « pollueur-payeur ». Une jurisprudence qui a fait date. Naufrage de l’« Amoco Cadiz » : une marée noire qui a tout changé Page 12 sur 56 https://www.youtube.com/watch?v=AQqfd9DVMBM !
L’AC Myriam SIBILLOTTE directeur-adjoint du CROSS Corsen
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France 3 Bretagne 17 mars 2018 Les équipes de France 3 Bretagne reviennent sur ce terrible naufrage et tentent d’en expliquer les causes. Pourquoi l’Amoco Cadiz s’est-il échoué à Portsall ? Comment les élus bretons sont-ils parvenus à faire condamner l’affréteur aux États-Unis ? Ce combat est-il révélateur d’une âme bretonne ? Robin Durand et Antonin Billet reçoivent : Jean Bulot, ancien capitaine de l’Abeille Flandre, Michel Mellaza, directeur administratif et financier du Centre de documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (CEDRE), Charles Josselin, ancien ministre de la mer, sénateur, député-maire et président du Conseil Général des Côtes-d’Armor, Peter Wolrich, avocat des 92 communes victimes de la marée noire, Marguerite Lamour, maire de Ploudalmézeau, ancienne parlementaire, secrétaire d’Alphonse Arzel, Jean-Michel Le Boulanger, vice-président du Conseil Régional de Bretagne, auteur du livre Être Breton, Myriam Sibillotte directrice adjointe du Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de Corsen Ouessant, Michel Glémarec, océanographe et expert au procès de l’Amoco. Stéphane Soviller, journaliste à France 3 Bretagne - plongeur. Et l’équipage de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM). https://www.youtube.com/watch?v=JywSassinFg
L’AC Philippe MICHAUD, directeur du CROSS Corsen
! LITTORAL - LE MAGAZINE DES GENS DE MER Une émission spéciale réalisée par Olivier Chasle
Page 13 sur 56 Littoral, les enfants de l'Amoco France 3 Bretagne Ajoutée le 15 mars 2018 Le 16 mars 1978, l’Amoco Cadiz, supertanker libérien s’échoue sur les roches de Portsall vomissant ses 227 000 tonnes de pétrole brut sur la côte nord de la pointe Bretagne. Cette marée noire sera considérée, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire. https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/emissions/littoral-magazine-gens-mer-0/voir-revoir-enfants- amoco-1440923.html https://www.youtube.com/watch?time_continue=734&v=iyPLb2h1eVA !
LE MÊME AC Philippe MICHAUD et l’AP Alexis MOREL dans 40 ans après l'Amoco, comment fonctionne la surveillance en mer ? Ajoutée le 12 mars 2018 Voie de navigation dédiée, surveillance aérienne, remorqueur de haute mer: la catastrophe de l'Amoco Cadiz en 1978 marque la prise de conscience en France des risques du transport maritime et le début d'une série de mesures destinées à les réduire. Reportage au Cross Corsen : Carole Collinet-Appéré, Christian Polet, Anne-Marie Rouanès et Jean-Michel Bocéno. Intervenants : Premier Maître José (Adjoint de quart au CROSS Corsen) et Philippe Michaud (Directeur du CROSS Corsen)
! https://www.youtube.com/watch?v=YfdTqTPuJ1o !
! "L’identification des patrimoines et des menaces, vecteur de développement durable d’un territoire. Exemple de l’archipel des Marquises (Polynésie française); contributions du projet de recherche partenarial et participatif PALIMMA" Co-écrit par Frédériqe Chlous (Pr. ) et (en vignette) Sophie-Dorothée Duron (AC2AM). article paru la semaine dernière dans la revue de géographie "Territoires en mouvement ". consultable en ligne: https://journals.openedition.org/tem/4515 Résumé : L’archipel des Marquises (Polynésie française) construit son projet de développement territorial, y figurent deux projets d’excellence : l’inscription de l’archipel sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO et la création d’une aire marine protégée. Dans ce contexte, un programme de recherche partenarial et participatif portant sur le patrimoine lié à la mer aux Marquises (PALIMMA) a contribué à identifier les connaissances présentes dans la bibliographie et à construire des données avec la population. Il s’agissait de déterminer quels étaient les patrimoines liés à la mer pour les Marquisiens, les éventuelles menaces afférentes et les pistes de gestion. Au-delà de la production de connaissance, ce programme, porté par la société marquisienne, a participé à la construction des territoires, à renforcer la capacité des populations à intervenir dans les débats et à la construction de liens entre individus et institutions. FRÉDÉRIQUE CHLOUS, Professeure Muséum National d’Histoire Naturelle, UMR PALOC 57 rue Cuvier CP26 75231 Paris cedex 05 [email protected] SOPHIE-DOROTHÉE DURON, administrateur en chef des affaires maritimes, Coordinatrice du programme PALIMMA, UMR PALOC
Page 14 sur 56 Direction de l'Eau et de la Biodiversité 92055 Paris-La-Défense Cedex [email protected] !
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! À PROPOS DE CETTE INFOLETTRE
Elle est CONFIDENTIELLE (ne pas retransmettre hors du cercle des AAM et PEM membres de nos associations) et réservée à nos membres à jour de leurs cotisations et sert de bulletin de liaison dont les informations, aussi exhaustives que possible, et parfois redondantes, sont très régulièrement rafraichies. Les codes couleurs correspondent aux divers thèmes d’intérêt des AAM et la plupart d’entre nous sautent les passages qui ne les concernent pas directement. Les (nombreux) textes en anglais que les NdJ contiennent ne sont pas là que pour compléter votre information mais aussi pour améliorer votre pratique de cette langue maritimement universelle. N’hésitez pas à faire suivre les NdJ aux officiers membres de nos association et qui vous feraient savoir qu’ils ne la reçoivent plus suite à changement d’adresse en leur demandant de nous communiquer leur nouveau mail. Attention l’accès aux NDJ est liée à la cotisation AAAM.
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LE MAIB A PUBLIÉ HIER SON RAPPORT SUR L'ACCIDENT DU SAGA SKY. https://www.gov.uk/maib-reports/collision-between-general-cargo-ship-saga-sky-and-barge-stema-barge-ii-resulting-in-subsea-power-cables-damage https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5aa2aa56ed915d4f595c5232/MAIBInvReport03_2018.pdf https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5aa6545f40f0b66b5fb4b37c/SagaSky-StemaBargeII_CombinedAnnexes.pdf Parmi les recommandations, figure notamment le besoin pour la MCA d'évaluer à nouveau le besoin de se doter d'une capacité de remorquage d'urgence à Douvres Safety lessons Given the volume of traffic using the Dover Strait and the absence of local commercial salvage assets, a review of emergency towage provision would be appropriate Recommendations The Maritime and Coastguard Agency have been recommended (2018/104) to commission a study to review the full range of emergency response assets available in the Dover Strait area, including a reassessment of the need for a dedicated emergency towing capability. NB : la sortie de ce rapport devrait être l'occasion d'attirer à nouveau l'attention des autorités françaises compétentes sur le recul des performances de l'organisation britannique en matière de réponse aux sinistres maritimes depuis la réforme de la MCA intervenue en 2014, qui a réduit de manière drastique (10 vs 19) le nombre de MRCC UK (cette réforme ne saurait donc être en exemple pour la réforme des CROSS). Cette analyse a été confortée par une gestion analogue par la MCA de la collision du SEAFRONTIER et du HUAYANG ENDEAVOUR le 1er juillet 2017 (intervention des moyens français pour palier l'absence de capacités de réponse britannique) GT…
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! SA MAJESTÉ LA REINE ÉLISABETH II CÉLÈBRE LE 70e ANNIVERSAIRE DE L’OMI Soixante-dix ans jour pour jour après l'adoption de la Convention portant création de l'OMI, Sa Majesté la reine Élisabeth II s'est rendue au siège de l'Organisation, à Londres, pour marquer l'événement. http://www.imo.org/fr/MediaCentre/PressBriefings/Pages/05IMO70.aspx
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PRÉSIDENCE & MINISTRES (y/c les anciens)
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ÉLUS
TRAVAUX PARLEMENTAIRES
- Assemblée nationale - commission du développement durable : A 16 h 30 (salle 6237, Développement durable) audition de Mme Elisabeth Borne, ministre des transports, sur le rapport d'information sur la mise en application de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue (n° 511) https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036705643
N° 355 SÉNAT SESSION ORDINAIRE DE 2017-2018 Enregistré à la Présidence du Sénat le 14 mars 2018 PROJET DE LOI autorisant la ratification de la convention internationale sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille (STCW-F), TEXTE DE LA COMMISSION DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES, DE LA DÉFENSE ET DES FORCES ARMÉES (1) (1) Cette commission est composée de : M. Christian Cambon, président ; MM. Pascal Allizard, Bernard Cazeau, Mme Hélène Conway-Mouret, MM. Robert del Picchia, Thierry Foucaud, Mme Sylvie Goy-Chavent, MM. Jean-Noël Guérini, Joël Guerriau, Cédric Perrin, Gilbert Roger, vice-présidents ; M. Olivier Cigolotti, Mme Joëlle Garriaud-Maylam, MM. Philippe Paul, Rachid Temal, secrétaires ; MM. Jean-Marie Bockel, Gilbert Bouchet, Michel Boutant, Olivier Cadic, Alain Cazabonne, Pierre Charon, Édouard Courtial, René Danesi, Gilbert-Luc Devinaz, Jean-Paul Émorine, Bernard Fournier, Jean-Pierre Grand, Claude Haut, Mme Gisèle Jourda, MM. Jean-Louis Lagourgue, Robert Laufoaulu, Ronan Le Gleut, Jacques Le Nay, Rachel Mazuir, François Patriat, Mme Marie-Françoise Perol-Dumont, MM. Gérard Poadja, Ladislas Poniatowski, Mmes Christine Prunaud, Isabelle Raimond-Pavero, MM. Stéphane Ravier, Hugues Saury, Bruno Sido, Jean-Marc Todeschini, Raymond Vall, André Vallini, Yannick Vaugrenard, Jean-Pierre Vial, Richard Yung. PROJET DE LOI Article unique Est autorisée la ratification de la convention internationale sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille (STCW-F) (ensemble une annexe), adoptée à Londres le 7 juillet 1995, et dont le texte est annexé à la présente loi (1(*)). http://www.senat.fr/leg/pjl17-355.html
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QUESTIONS PARLEMENTAIRES
Question écrite n° 00797 de M. Philippe Paul (Finistère - Les Républicains) publiée dans le JO Sénat du 03/08/2017 - page 2515 M. Philippe Paul appelle l'attention de M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, sur l'émergence d'une NOUVELLE GÉNÉRATION DE NAVIRES : LES VOILIERS-CARGOS. L'UTILISATION DE LA POUSSÉE VÉLIQUE À LA PLACE D'UNE ÉNERGIE FOSSILE PERMETTRAIT UNE ÉCONOMIE D'ENVIRON 250 000 TONNES DE CO2 SUR SON EXPLOITATION. Pour l'instant sur un marché de niche, il pourrait contribuer à une transition énergétique sur les mers, ouvrant des perspectives plus ambitieuses. Le transport à la voile pourrait fournir, à long terme, une alternative décarbonée, mais il représente d'ores et déjà un potentiel d'emplois non négligeable et permet une vraie dynamisation de l'écosystème nécessaire à la construction et à l'exploitation d'un tel navire (architectes, chantiers navals, marins etc.). Il pourrait symboliser une avancée remarquable de la France dans la voie de la croissance bleue et des navires à propulsion vélique. Un renouveau de l'ambition maritime de la France pourrait passer par une innovation réglementaire de nature à favoriser le transport à la voile et plus généralement le développement d'une flotte de voiliers-cargos. Dans ce cadre, l'attractivité d'un voilier-cargo pour les investisseurs serait susceptible d'être améliorée par le soutien financier de la banque publique d'investissement (BPI) aux projets maritimes, ainsi que par une mesure fiscale propre à l'investissement dans des voiliers-cargos. De même, afin de trouver un équilibre commercial, les premières unités pourraient nécessiter des aménagements en termes d'exonérations de charges sociales et une véritable reconnaissance financière des économies d'émissions de gaz à effet de serre (GES) obtenues. Il lui demande de bien vouloir lui indiquer son sentiment en la matière. Réponse du Ministère de la transition écologique et solidaire publiée dans le JO Sénat du 15/03/2018 - page 1255 La France soutient activement les actions menées dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui ont conduit aux premières mesures de régulation du transport maritime (efficacité énergétique, suivi des émissions…). Une stratégie provisoire de limitation des émissions devrait être approuvée pour la première fois à l'horizon 2018, et une stratégie définitive à l'horizon 2023. Dans le cadre de l'objectif de la neutralité carbone, la propulsion vélique figure parmi les pistes d'optimisation à explorer. Elle est déjà implantée sur certains types de navires pour réduire les consommations sur les longues traversées. Même si l'utilisation de voiliers-cargos reste très isolée, ce type de navires pourrait faire partie du panel de solutions. En ce qui concerne la réglementation applicable, elle dépend essentiellement de l'activité du navire plus que de son type. En effet, une exploitation commerciale entraîne l'application des règles de son registre d'immatriculation. Les navires à voile exerçant une activité de transport peuvent être immatriculés au registre international français et peuvent bénéficier ainsi du même soutien que tous les navires de commerce (exonération de charge sociales, taxe au tonnage…). La filière navale, notamment à travers le Conseil d'orientation de la recherche et de l'innovation pour la construction et les activités navales (CORICAN), travaille ainsi sur des modes de propulsion innovants avec le soutien de l'État. En particulier, l'appel à projet du PIA 3, géré par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et Bpifrance, vise les démonstrateurs et les projets innovants. Pour le secteur des transports et de la mobilité, un premier appel à projet a été lancé en début d'année, jusqu'au 13 mars 2018. Il sera suivi d'une deuxième vague au premier trimestre 2019. L'axe « transport maritime et transport fluvial » de cet appel à projet porte en particulier sur la diffusion d'innovations permettant un gain significatif sur les conditions d'exploitation des navires, et notamment la consommation en énergie ou le recours à de nouvelles énergies à faibles impacts environnementaux.
Question écrite n° 02189 de M. Yannick Botrel (Côtes-d'Armor - SOCR) publiée dans le JO Sénat du 23/11/2017 - page 3658 M. Yannick Botrel appelle l'attention de Mme la ministre du travail sur la SITUATION DES MARINS EN MATIÈRE DE CUMUL D'UNE ACTIVITÉ RÉMUNÉRÉE ET D'UNE PENSION DE VIEILLESSE. Le 1er janvier 2018 s'appliquera aux marins une disposition relative aux nouvelles règles applicables en matière de cumul d'une activité rémunérée et d'une pension de vieillesse de la loi n° 2014-40 du 20 janvier 2014 garantissant l'avenir et la justice du système de retraites. Cette loi prévoit que la reprise d'activité par le bénéficiaire d'une pension de vieillesse personnelle servie par un régime de retraite de base légalement obligatoire n'ouvre droit à aucun avantage de vieillesse, de droit direct ou dérivé, auprès d'aucun régime légal ou rendu légalement obligatoire d'assurance vieillesse, de base ou complémentaire. Pour les marins, un décret en Conseil d'État doit fixer, en tant que de besoin, les modalités particulières d'application du présent article pour les assurés relevant du régime mentionné à l'article L. 5551-1 du code des transports, notamment en fonction du type de pensions mentionnées à l'article L. 5552-1 du même code. À ce stade et à l'approche de l'application de la loi, il s'étonne de la non-publication de ce décret et de l'absence totale de concertation avec les personnes concernées et leurs représentants. Il l'interroge donc sur cette situation et lui demande de veiller au report de l'application de cette disposition. Transmise au Ministère auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports Réponse du Ministère auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports, publiée dans le JO Sénat du 15/03/2018 - page 1262 L'article 19 (V) de la loi n° 2014-40 du 20 janvier 2014 garantissant l'avenir et la justice du système de retraites prévoit qu'en cas de cumul emploi retraite (CER), la nouvelle activité ne puisse générer de nouveaux droits à pension. Une exception temporaire avait été prévue pour les pensionnés du régime des marins. Elle doit prendre fin à compter du 1er janvier 2018, pour faire entrer dans le droit commun les pensionnés de l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM). Le régime des marins comprend toutefois une prestation spécifique : la pension de retraite anticipée (PRA). Elle concerne des personnes devenues inaptes à la navigation, qui sont susceptibles de reprendre un autre type d'emploi si leur état de santé le leur permet. La PRA est versée à un âge précoce. Compte tenu de ces spécificités, la PRA ne doit donc pas être considérée comme une pension de vieillesse classique mais comme une pension servie pour inaptitude. C'est pourquoi, par circulaire du 8 novembre 2017, il a été décidé de permettre au bénéficiaire des PRA de générer de nouveaux droits à retraite lors de la reprise d'activité. Les partenaires sociaux ont été informés dans le cadre du conseil supérieur des gens de mer.
- Question (Sénat) de M. Éric Kerrouche sur la modernisation de la réglementation de la sécurité des navires. https://www.senat.fr/questions/base/2018/qSEQ180303815.html !
AU PARLEMENT EUROPÉEN
- Parlement européen - commission de la pêche : Projet de rapport - État des lieux de la pêche de loisir dans l’Union européenne - amendements 1 - 126 : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=COMPARL&reference=PE-618.357&format=PDF&language=FR&secondRef=02
- Indicative programme - Agriculture and Fisheries Council, 19 March 2018 Multi-annual plan for demersal stocks in the western Mediterranean Sea Working conditions and safety on board fishing vessels Development of EU freshwater aquaculture after 2020 http://www.consilium.europa.eu/fr/press/press-releases/2018/03/15/indicative-programme-agriculture-and-fisheries-council-19-march-2018/
QUESTIONS PARLEMENTAIRES
- Question (Parlement européen) de David Casa (PPE) portant sur l'application de la TVA sur les yachts : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=P-2018-001512&format=XML&language=EN !
Page 17 sur 56 ECONOMIE BLEUE & POLITIQUE MARITIME INTÉGRÉE
! Supplément La mer, notre avenir du 13 mars Mardi 13 mars est paru dans toutes les éditions Ouest-France le supplément n°11 de La mer, notre avenir. Au sommaire : Anne Quéméré et son bateau solaire à l’assaut de l’Arctique, l’estuaire de la Loire se met au vert, les missions du voilier océanique Tara et des recettes et tutos pour cuisiner les algues… http://www.lamernotreavenir.fr/2018/03/12/supplement-mer-avenir-13-mars/ http://apps.ouest-france.fr/esupplements/2018-La-mer-notre-avenir-11/2018-la-mer-notre-avenir-11.pdf La mer, une biodiversité à préserver. Le supplément dont : - Estuaire de la Loire : cap sur la transition énergétique. Le 4ème GPM, et 1er de la façade Atlantique, veut devenir 1 référence de l’économie bleue. C’est son axe majeur de développement. - NA/SN, les industriels en pleine mutation - Anne Hélies, héritière d’1 lignée de goémonières - Le secteur de la pêche manque de femmes - Cette semaine, la mer recrute partout en France - Des recettes, des tutos pour cuisiner les algues - Bio : l’huître aussi se met au vert - Plastic Odyssey à l’assaut des côtes polluées http://www.lamernotreavenir.fr/2018/03/12/supplement-mer-avenir-13-mars/ !
TEXTES
Arrêté du 8 mars 2018 portant répartition de certains quotas de pêche accordés à la France pour l'année 2018 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036711432&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 13 mars 2018 établissant les modalités de répartition du quota d'espadon de Méditerranée (Xiphias gladius) accordé à la France pour la zone « Mer Méditerranée » pour l'année 2018 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036711461&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 20 février 2018 modifiant l'arrêté du 30 juin 2014 portant création de la spécialité « pêche et gestion de l'environnement marin » du brevet de technicien supérieur maritime fixant ses conditions de délivrance et les modalités d'admission dans les sections de cette spécialité https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036711501&dateTexte=&categorieLien=id
Arrêté du 8 mars 2018 modifiant l'arrêté du 13 décembre 2011 relatif au nombre et à la répartition des membres du conseil du Comité national de la conchyliculture : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036714714
Arrêté du 13 mars 2018 modifiant l'arrêté du 21 mars 2017 établissant une période de repos biologique annuel d'activité pour les navires de pêche professionnelle battant pavillon français pêchant au moyen d'un chalut en zone CGPM 37.GSA7 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036714729
Arrêté du 14 mars 2018 portant modification de l'arrêté du 5 février 2016 relatif aux périodes de pêche de l'anguille européenne (Anguilla anguilla) aux stades d'anguille jaune et d'anguille argentée : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036714742
Arrêté du 14 mars 2018 modifiant l'arrêté du 24 octobre 2017 portant définition, répartition et modalités de gestion du quota d'anguille européenne (Anguilla anguilla) de moins de 12 centimètres pour la campagne de pêche 2017-2018 : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036714745
-Arrêté du 6 mars 2018 modifiant l'arrêté du 1er juillet 2008 portant création de la mention « voile » du diplôme d'Etat de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « perfectionnement sportif » : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036714764
Arrêté du 26 février 2018 portant nomination au conseil d'administration de l'Ecole nationale supérieure maritime : https://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000036715626 !
DOCTRINE & JURISPRUDENCE & TRIBUNAUX
NN
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ORGANISATIONS INTERNATIONALES
Page 18 sur 56 ! Texte complet envoyable sur demande par retour de mail (sCLB) !
SERVICES
! ! NB : article fort intéressant (envoyable sur demande par retour de mail), affecté cependant d’un petit bug.:
! NB : En fait le FO2 même désulfuré qui sert à la propulsion des navires (grands P/C compris pour la plupart d’entre eux) est un des produits pétrolier les plus polluant. C’est ce que transportaient l’ERIKA comme le PRESTIGE. Le différentiel de prix du FO entre R’dam et S’pore reste fort et c’est pourquoi en South et Eastbound le plein des soutes est fait en Europe et c’est un des risques de la voie descendante dans les DST d la Manche.
Page 19 sur 56 ! https://t.co/NxLB88MA3H https://twitter.com/MarineNationale/status/974656526316199939?ref_src=twcamp%5Eshare%7Ctwsrc%5Eandroid%7Ctwgr%5Eemail%7Ctwcon%5E7090%7Ctwterm%5E3 NB : s’agissant des hélicos, il manque la mention des Dauphins du Touquet et de La Rochelle et la mention d’alrte H24 pour les CROSS…
AMOCO CADIZ: DEPUIS LA CATASTROPHE, LES RISQUES MARITIMES ONT ÉVOLUÉ Brest - Gigantisme des navires, intensification du trafic maritime, forages en eaux de plus en plus profondes, navires autonomes: depuis la catastrophe de l'Amoco Cadiz, les risques maritimes ont évolué et constituent de nouveaux défis qu'il ne faut pas sous-estimer, ont noté vendredi des experts. "On aura toujours des accidents de mer, on aura toujours des bateaux qui vont couler et on aura peut-être toujours des pollutions marines", a assuré sans détours le préfet maritime de l'Atlantique, l'amiral Emmanuel de Oliveira, lors d'une journée d'échanges au centre marin Océanopolis de Brest, organisée à l'occasion des 40 ans du naufrage du supertanker. Le pétrolier libérien s'était éventré le 16 mars 1978 à deux kilomètres seulement du petit port breton de Portsall. Quelque 227.000 tonnes de brut s'étaient répandues sur 360 km de littoral, provoquant l'une des pires marées noires de l'histoire. "Jamais, plus jamais l’État ne sera impotent comme il l'a été en 1978", a cependant souligné l'amiral de Oliveira, chargé de l'action de l'Etat en mer lors de cette journée qui a réuni près de 200 experts du monde maritime. Voies de navigation dédiées, surveillance accrue, évolution de la réglementation et des normes de construction des navires... La catastrophe de l'Amoco Cadiz a fait prendre conscience à la France, mais aussi à la communauté internationale, des risques du transport maritime. Toute une série de mesures destinées à les réduire a depuis été mise en place. Toutefois, les risques évoluent et ont même tendance à augmenter, ont souligné les experts. "Nous connaissons de nouveaux risques en matière maritime", a assuré le secrétaire général de la Mer Vincent Bouvier. "Le profil de risques, que ce soit à l'échelle régionale ou à l'échelle internationale, est en évolution constante", a abondé la directrice adjointe de la division milieu marin de l'Organisation maritime internationale (OMI) Patricia Charlebois. "L'accroissement du trafic maritime et la modification des routes de circulation posent de nouvelles menaces et constituent de nouveaux défis qu'il ne faut pas ignorer ou sous-estimer", a-t-elle noté, citant également la multiplication des activités de forage, qui ont lieu "dans des régions de plus en plus isolées et des eaux de plus en plus profondes". - Trafic accru et gigantisme - Sur les 20 dernières années, le trafic maritime a à peu près doublé en Manche et, depuis la catastrophe de l'Amoco, il a à peu près triplé, a noté Nicolas Le Bianic, administrateur en chef des Affaires maritimes. "L'exposition au risque s'est accru", a-t-il également fait valoir. Quelque 60.000 navires voguent sur les mers du globe, a rappelé Hervé Thomas, délégué général de l'organisation Armateurs de France. Parmi les autres menaces, le gigantisme des navires, tant en termes de transport de marchandises --avec des navires de 400 mètres de long qui peuvent transporter l'équivalent de 97 km de conteneurs mis bout à bout (16.000 EVP) qu'en termes de navires à passagers avec des paquebots capables d'emporter plus de 8.000 personnes. Les navires fonctionnant au GNL, de plus en plus nombreux en raison des limites mondiales en teneur de soufre à l'horizon 2020, posent eux aussi des questions en termes de risques environnementaux notamment. "Ces navires transporteront des combustibles cryogéniques à haute pression extrêmement inflammables", a expliqué la responsable de l'organisation internationale. Malgré des normes de sécurité extrêmement élevées entourant ce type de navires, "les conséquences seront aussi extrêmement graves en cas de défaillance", a-t-elle prévenu. Viendront ensuite les navires autonomes, exploités sans présence permanente de personnel et commandés à distance, avec des risques d'abordage, de cyberattaques ou d'actes de piraterie, a-t-elle ajouté. "Il faut qu'on reste vigilants et qu'on continue à travailler, à s'adapter et à organiser, à moderniser nos moyens, notamment dans une perspective internationale et européenne", a assuré le secrétaire général de la Mer, disant rêver à l'échelle de l'Union européenne "d'un système de surveillance maritime intégré". https://lexpansion.lexpress.fr/actualites/1/actualite-economique/amoco-cadiz-depuis-la-catastrophe-les-risques-maritimes-ont-evolue_1993007.html
« DÉVELOPPER LA GARDE-CÔTE EUROPÉENNE » 40 ans après l'Amoco, l'action de l'État en mer a prouvé son efficacité autour des côtes françaises. Mais pour le Secrétaire général de la Mer, Vincent Bouvier, qui était présent vendredi à Brest, il faut continuer de moderniser ce dispositif et favoriser la coopération européenne. « Je ne dis pas que l'action de l'État en mer, qui regroupe tous les moyens d'actions maritimes, fonctionne mal mais il faut continuer à la moderniser, à mieux intégrer les différentes administrations, à mieux travailler ensemble, comme il faut mieux travailler à l'échelle européenne ». Navire commun Le SG mer évoque, pour certaines missions ciblées, le recours à un bateau commun, un navire qui soit partagé entre toutes les administrations. « Cela permettrait d'économiser les coûts de fonctionnement et d'entretien et d'améliorer encore l'efficacité ». Mais combien de temps prendra la construction de cette garde-côte européenne constituée de différentes identités maritimes ? « Nous la construisons en ce moment avec l'idée de mieux organiser les systèmes de surveillance et d'actions maritimes ». « Plus jamais l'Etat ne sera impotent comme en 1978 » Le sujet avance-t-il réellement ? « C'est très compliqué à mettre en place (impératif de protection des données propres à chaque état, par exemple) mais Il faut harmoniser le mode de gestion opérationnelle de la crise sur le plan européen ». Au-delà des grandes catastrophes aussi visibles que l'Amoco, la lutte contre les navires pollueurs est-elle réellement efficace aujourd'hui ? Notamment les dégazages sauvages, qui continuent au large, particulièrement lorsque la mer est agitée. Le préfet maritime Emmanuel de Oliveira prenait la parole : « On aura toujours des accidents de mer, il y aura toujours des pollutions marines mais plus jamais l'État ne sera impotent comme il l'a été en 1978 ! ». http://www.letelegramme.fr/finistere/developper-la-garde-cote-europeenne-17-03-2018-11889254.php !
L’ARGONAUTE. UN NAVIRE DÉPOLLUEUR « ENFANT » DE L’AMOCO Par Ouest-France Publié le 17/03/2018 à 06h13 Le naufrage de l’Amoco Cadiz révélera dans la douleur une absence de moyens matériels dédiés à la surveillance du trafic maritime mais aussi à la dépollution marine. L’Argonaute, Bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), basé à Brest depuis 2004, serait le premier à intervenir en cas de marée noire sur la façade atlantique. Le barrage flottant serpente mollement dans une mer d’huile. Pas un cri sur le pont. L’exercice de dépollution en rade de Brest se déroule dans le calme. Claude Lhotelain, Commandant du Centre d’expertises pratiques de lutte antipollution (Ceppol) qui dirige l’entraînement, en appelle à l’imagination. En cas de vraie marée noire, il y aurait l’entêtante puanteur du fioul lourd, l’hydrocarbure qui partout se répand, la mer agitée aussi et le coup de vent qui compliquent encore les manœuvres. Un exercice de fiction : depuis 2002 et le naufrage du pétrolier le Prestige au large de la Galice (Espagne), l’Europe n’a plus connu de marée noire. Fruit d’une législation sur la sécurité maritime qui s’est musclée depuis le naufrage de l’Amoco Cadiz voilà 40 ans ? Des « aspirateurs » à hydrocarbures Bien que mis en service en 2004, l’Argonaute est à sa manière un enfant de l’Amoco. Le naufrage du pétrolier sur les côtes finistériennes le 16 mars en 1978 révélera l’absence de moyens dédiés à la surveillance et l’assistance du trafic maritime. Les premiers remorqueurs de haute mer feront alors leur apparition. Affrété par la Marine nationale et basé à Brest, l’Argonaute peut mener ces missions de remorquage auprès de navires en difficulté. Mais son cœur d’action reste bien les missions de dépollution qu’il peut assurer de la Manche au golfe de Gascogne. Là les équipes et le matériel du Ceppol, créée en 1979 en réaction là aussi à l’Amoco, entrent en jeu à la demande du préfet maritime. La lutte antipollution en mer est, en France, assurée par la Marine nationale. En cas de pollution, un barrage de 300 mètres composé de boudins gonflables est chargé à bord. Un « écrémeur » grande capacité l’accompagne. Six écrémeurs de ce type sont aujourd’hui répartis sur la métropole, à Brest, Cherbourg et Toulon. Le barrage est d’abord gonflé et installé en une demi-heure. L’opération achevée, un second remorqueur entre en action. Il s’empare d’une extrémité du barrage et encercle la nappe de pollution. L’écrémeur est ensuite immergé. Il quadrille la zone à Page 20 sur 56 raison de 150 m3 d’eau pompés par heure, si les conditions sont optimales. Des brosses séparent l’eau de mer du polluant dont 1 000 m3 peuvent être stockés dans ses cuves. La France, suffisamment équipée ? « La France est aujourd’hui équipée pour assurer seule une crise du type Prestige » assure Claude Lhotelain. Le pétrolier transportait 77 000 tonnes de fioul lourd dont 44 000 tonnes ont été ramassées par les seuls pêcheurs. « Si une catastrophe arrivait, les pêcheurs seraient évidemment sollicités. Des stocks de chaluts à cet usage existent. » Et au-delà du Prestige ? La taille des pétroliers depuis l’Amoco a été considérablement réduite. Mais en parallèle, le trafic du fret explosant, les armateurs bâtissent des géants des mers. Des porte-conteneurs dont le seul fioul qui sert à leur propulsion équivaut à ce que transportait un pétrolier comme l’Erika. https://www.ouest-france.fr/bretagne/l-argonaute-un-navire-depollueur-enfant-de-l-amoco-5623595 !
40 APRÈS L'AMOCO, LES NAVIRES SONT-ILS MIEUX ENTRETENUS ET PLUS SÛRS ? Il y a 40 ans, une avarie était à l'origine d'une des plus grandes marées noires de l'histoire. Si d'importantes mesures ont été prises depuis pour renforcer la sécurité des navires, le transport maritime est une économie où la concurrence est de plus en plus forte. Par Eric Nedjar Publié le 13/03/2018 à 12:37 Mis à jour le 15/03/2018 à 14:32 Le 16 mars 1978 le supertanker Amoco Cadiz talonnait les hauts fonds de Portsall provoquant l’une des plus importantes marée-noire de l’histoire. À l’origine de cette catastrophe, une avarie du gouvernail. Pour éviter que cela ne se reproduise, de nombreuses mesures ont été prises, en France et sur le plan international, pour renforcer la surveillance en mer et la sécurité des navires. Parmi elles, le Mémorandum de Paris, un accord international autorisant chacune des nation maritimes signataires (14 en 1982, 27 aujourd'hui) à contrôler les navires en escale dans leurs ports. À Brest, une dizaine d’inspecteurs du Centre de Sécurité des Navires assurent cette mission. De plus en plus grands et nombreux Mais la tâche est immense. En mer, le nombre de vraquiers, pétroliers, gaziers, et autres transporteurs de marchandises a considérablement augmenté depuis 1978. Leur taille aussi. Un gigantisme qui fait craindre à certains des conséquences plus grandes encore en cas d’accident. Tous ces navires sont-ils plus sûrs aujourd’hui ? Si les contrôles se sont renforcés, la concurrence est mondiale et l’entretien d’un navire à un coût que les armateurs peuvent mettre en balance avec celui d’éventuelles sanctions. Reportage: Bruno Gilbert, Christian Polet, Catherine Aubaille, Olivier Melinand, Richard Gurgand. La sécurité des navires Intervenants : René Kérébel (Chef du Centre de Sécurité des Navires de Brest), Jacques Loizeau (Expert Maritime, ancien capitaine de navires) et Jean-Paul Hellequin (Association Mor Glaz) https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/finistere/brest/40-apres-amoco-navires-sont-ils-mieux-entretenus-plus-1439557.html !
Communiqué de presse 2018/33 Préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord Dimanche 18 mars 2018 ASSISTANCE DU CARGO JENNIFER H Vendredi 16 mars 2018, vers 15h00, le navire JENNIFER H, un cargo de 139 mètres de long, battant pavillon Barbades, informe le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) Jobourg d'un problème moteur et demande de pouvoir mouiller à sa position le temps de la réparation qui devrait prendre 8 heures. Ce navire, en provenance de Gijon (Espagne) et se dirigeant vers Nordenham (Allemagne), se trouve alors à 20 milles marins (soit 37 km) au Nord de Barfleur. Vers 21h40, le cargo JENNIFER H annonce la fin de sa réparation et reprend sa route pour Nordenham. Samedi 17 mars 2018, vers 14H25, le navire JENNIFER H annonce au CROSS Gris-Nez un problème moteur dans la voie montante du Dispositif de Séparation du Trafic (DST) du Pas de Calais à 8 milles marins (soit 15 km) au Nord-Ouest de Calais. A 15h00 le cargo mouille en zone d'attente du Dyck devant Calais pour dépannage. Après investigations, le navire demande 8 heures pour réparer une fuite localisée sur le circuit de refroidissement du moteur. Vers 18h40, le navire non manœuvrant ne tient pas son mouillage et dérive parallèlement à la côte, dans la voie montante du DST, présentant un danger potentiel pour la sécurité du trafic ainsi qu'un risque d'endommagement d'un câble de télécommunication sous-marin. L'armateur demande alors une assistance remorquage pour maintien sur zone pendant le dépannage. Le Remorqueur d'Intervention d'Assistance et de Sauvetage (RIAS) Abeille Languedoc est alors positionné sur zone. Après discussion technique pour la manœuvre entre l'Abeille Languedoc et le navire JENNIFER H, le préfet maritime décide de mettre en demeure le navire vers 23H00. A 23h50, le cargo réussit à réparer son moteur et reprend sa route, escorté par l'Abeille Languedoc, pendant 40 minutes. Le cargo fait actuellement route vers Nordenham. Il fait l'objet d'un suivi par le CROSS Gris-Nez jusqu'à sa sortie des eaux territoriales française. NB : pour compléter utilement ce communique nautique, il convient de signaler qu'il s'agit d'un navire sous-normes, plusieurs fois détenu pour déficiences graves et que le capitaine a eu une attitude dilatoire concernant l’assistance, refusant d'admettre qu'il chassait sur son mouillage. Une demande d'inspection MOU a été adressée à SM3. Un article en ligne (voir ci dessous) indique que ce navire allemand sous FoC, véritable poubelle flottante, a été de nouveau et pour la 3e fois ces jours-ci en avarie devant les côtes belges. GERMAN CARGO SHIP TROUBLED IN ENGLISH CANAL AND AGAIN IN NORTH SEA Mikhail VoytenkoNewsMarch 18, 2018 2:26 pm General cargo ship JENNIFER H encountered engine problem at around 0800 UTC Mar 16 in English Canal north of Barfleur, while en route from Spain to Nordenham (Bremerhaven). The ship contacted MRCC Jobourg and asked permission to anchor for repairs. The ship resumed sailing at around 2100 UTC, but in the afternoon Mar 17 she was disabled again, some 8 nm northwest of Calais. She was again brought to anchor, dragged anchor at one time and was approached by French SAR tug Abielle Languedoc, but managed to fix problem and resumed sailing late at night Mar 17. At around 1300 UTC Mar 18 she was looking like troubled again, being NUC and seemingly drifting. As of 1400 UTC Mar 18, she was adrift in North sea, some 35 nm off Belgium coast. Alert: Mar 16: JENNIFER H, IMO 9359961, dwt 12,633, English Canal north of Barfleur – NUC since 0800 UTC Mar 16, en route from Spain to Nordenham (Bremerhaven). Resumed sailing at around 2100 UTC, at a reduced speed. General cargo ship JENNIFER H, IMO 9359961, dwt 12,633, built 2008, flag Barbados, manager TEAM SHIP MARITIME GMBH http://maritimebulletin.net/2018/03/18/german-cargo-ship-troubled-in-english-canal-and-again-in-north-sea/ !
AUTORITÉ ENVIRONEMENTALE
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MLC 2006, OIT188 ET CERTIFICATIONS SOCIALES
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ENIM
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LA RETRAITE DES CHEMINOTS, UN RÉGIME SPÉCIAL LARGEMENT DÉFICITAIRE LE MONDE | 16.03.2018 Le projet de réforme de la SNCF suscite l’inquiétude des cheminots pour leur avenir. Si le premier ministre, Edouard Philippe, a bien assuré que le projet de loi « n’est pas la réforme des retraites des cheminots », il a aussi annoncé la fin de l’embauche « au statut » des employés de la SNCF. Autrement dit, que les futurs agents ne seront pas sous le statut actuel des cheminots et ne cotiseront pas pour le régime spécial actuellement en vigueur, ce qui signifiera mécaniquement moins de cotisations salariales pour les retraites. Ce régime spécial dont bénéficient les cheminots est dans le collimateur du gouvernement à cause de son coût élevé. Durant la seule année 2016, les retraites des cheminots ont été déficitaires de 3,3 milliards d’euros, comblés par l’Etat. Pourquoi ça coûte si cher ? Ils étaient 260 000 retraités de la SNCF en 2017, un chiffre à rapporter à environ 150 000 personnes actuellement employées par l’entreprise. Ce nombre important est en partie expliqué par l’âge minimum de départ en retraite pour les cheminots : 57 ans pour les agents sédentaires et 52 ans pour les conducteurs. L’âge minimum peut varier jusqu’à deux ans en fonction de l’année de naissance des agents, mais reste très en dessous du minimum de 62 ans en vigueur dans le privé. En 2016, en moyenne, les conducteurs ont pris leur retraite à 53 ans et 5 mois, les autres employés SNCF à 57 ans et 6 mois, contre 62 ans et 5 mois pour les affiliés au régime général. Plus confortable que la retraite moyenne en France, qui était de 1 376 euros en 2015
Page 21 sur 56 La pension de retraite des cheminots est également plutôt avantageuse. A taux plein, elle correspond à 75 % du salaire des six derniers mois d’activité (dans le privé, on fait la moyenne des salaires des vingt-cinq meilleures années), auxquels s’ajoutent une grande part des primes. En 2016, la pension directe moyenne versée aux cheminots était de 24 759 euros par an, soit 2 063 euros par mois. Celle-ci est plus confortable que la retraite moyenne en France, qui était de 1 376 euros en 2015, selon le ministère des solidarités et de la santé. Ce régime spécial, obtenu en 1909, est antérieur à la fondation de la SNCF. Or, il est aujourd’hui incapable de s’autofinancer et est subventionné par l’Etat, au même titre que dix autres régimes spéciaux (marine, mines, transports urbains). Le coût total des prestations de retraite des cheminots en 2016 était de 5,3 milliards d’euros, que les cotisations ne suffisent pas à couvrir. L’Etat a donc versé 3,3 milliards d’euros pour les cheminots à la retraite, soit près de 60 % du budget total dédié cette année-là aux onze régimes spéciaux, dont fait partie la SNCF.
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Seuls les « agents du cadre permanent » de la SNCF sont affiliés au régime spécial des cheminots, cotisent et en bénéficient. Ils doivent avoir été embauchés avant leurs 30 ans, posséder toutes les qualifications demandées par l’entreprise et passer une période d’évaluation allant d’un an à deux ans et demi. Pour bénéficier de la retraite à taux plein en 2016, ils devaient également avoir accumulé 163 ou 164 trimestres de service à la SNCF, avec un taux de cotisation de 8,2 %. Dans le privé, le taux de cotisation moyen est aux alentours de 11 % pendant 172 trimestres. Les cheminots ont également une cotisation retraite avantageuse par rapport aux fonctionnaires, qui cotisent à hauteur de 10,56 %. A la SNCF, 0,56 actif pour 1 retraité Il y a en France 17,5 millions d’actifs qui travaillent, contre 14 millions de retraités. C’est-à-dire que 1,3 actif cotise pour chaque personne à la retraite. A la SNCF, où l’on est passé de 303 000 agents en 1970 à 150 000 aujourd’hui, ce ratio est de 0,56. En 2016, on comptait près de deux retraités pour chaque cotisant à la SNCF, et la situation continue de se dégrader. « Le nombre des cotisants baisse régulièrement à la SNCF, de 1,4 % en 2014, 2 % en 2015 et, en prévision, de 1,2 % en 2017 », note la commission chargée d’examiner les régimes de retraite par le Sénat.
! Vers une disparition du régime spécial ? C’était l’une des promesses de campagne d’Emmanuel Macron, qui ne cache pas son ambition d’abolir le régime de retraite des cheminots, qu’il qualifiait d’« injuste » l’été dernier lors d’un échange avec des cheminots. « Je souhaite que l’on puisse avoir au premier semestre 2018 une loi-cadre qui donne le top départ de cette réforme, par exemple au 1er juillet 2018 ou début 2019. (…)
Page 22 sur 56 Ceux qui étaient à cinq ans de la retraite ne sont pas touchés, les autres ont des droits acquis dans un régime et à partir de ce jour-là basculent vers un régime unique, où un euro cotisé donne lieu aux mêmes droits. » Ce n’est pas la première fois que le gouvernement cherche à revenir sur les avantages dont bénéficient les retraités de la SNCF. En 2008, une réforme des régimes spéciaux menée par le gouvernement de Nicolas Sarkozy avait déjà entamé le travail. Dans un premier temps, la réforme de 2008 a allongé la durée de cotisation nécessaire pour bénéficier d’une retraite à taux plein : de 37 ans et deux trimestres, celle-ci est passée à 41 ans et un trimestre aujourd’hui. Elle continuera d’être relevée d’un trimestre par an jusqu’à atteindre la durée en vigueur pour les assurés du régime général, soit 172 trimestres (43 ans). La réforme des retraites a également instauré une décote et une surcote identiques à celles des fonctionnaires. En 2011, une nouvelle réforme a touché les retraites des cheminots et remonté l’âge d’ouverture des droits de deux ans. Le taux de cotisation salariale des agents du cadre permanent a également été modifié. Passant de 8,15 % en 2015 à 8,79 % en 2018, ce taux continuera d’augmenter jusqu’à atteindre 10,95 % en 2026.
! L’une des conséquences observables est l’augmentation de l’âge moyen de départ à la retraite à la SNCF depuis 2009, une augmentation de trois ans pour les conducteurs et de deux ans et deux mois pour les autres. L’objectif poursuivi par la réforme de 2008 était d’aligner le régime des cheminots sur les règles en vigueur dans la fonction publique. Un objectif partiellement atteint, car les cheminots ont perdu quelques-uns de leurs avantages. La nouvelle réforme de la SNCF pourrait accélérer cette convergence vers le régime général des retraites. http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2018/03/16/la-retraite-des-cheminots-un-regime-special-largement-deficitaire_5272123_4355770.html NB : un avant goût de la sauce ENIM ? … !
FORMATION ET EMPLOIS
COLLOQUE AU LYCÉE MARITIME DU GUILVINEC : TOUTES LES MARINES RECRUTENT ! Le Lycée professionnel maritime du Guilvinec organise son colloque annuel le 20 mars. Ce rendez-vous permet de connaître les perspectives d'emploi dans tous les secteurs maritimes. Publié le 18 Mar 18 à 8:20 Le Lycée maritime du Guilvinec forme 110 lycéens, 20 apprentis et 24 BTS. (©Le Courrier / Le progrès.) Certains élèves du Lycée professionnel maritime du Guilvinec s’interrogent sur leur avenir. Ils hésitent entre la pêche côtière et la pêche tropicale ; entre la marine marchande et la marine nationale, entre le métier de fusilier marin et celui de marin pompier… Organisé par leur établissement mardi 20 mars 2018, le colloque Les méninges devrait les éclairer. Le thème porte sur : Pour toutes les marines !. De 14 h à 15 h 40, des mini-tables rondes permettront aux élèves et au public de découvrir les perspectives d’emploi dans tous les secteurs maritimes. Pierre-Alain Carré, directeur d’armement de la Compagnie française du thon océanique (CFTO) détaillera ses besoins dans les années à venir. « A priori, la CFTO devrait recruter une dizaine de patrons de pêche. Elle recherche aussi des lieutenants de pêche », annonce Stéphanie Roos-Faujour, en charge de l’animation du colloque. La Marine nationale sera présente. Ses besoins n’ont cessé d’augmenter depuis les attentats : 3 800 recrutements en 2018. « Nous recrutons du simple manœuvre à l’officier dans tous les domaines : énergie-propulsion, sur le pont, dans les systèmes informatiques et les télécommunications… Au total, cela représente une cinquantaine de métiers sur les bateaux, dans les sous-marins, à terre… », liste Yann Noblet, directeur du Centre d’information et de recrutement des forces armées (Cirfa) Marine de Brest. Travaux d’élèves Les perspectives d’emploi sont également intéressantes dans la marine marchande, notamment à la Brittany ferries. La compagnie roscovite recrute en moyenne pour 60 postes par an. La mise en service d’un nouveau navire en 2019 nécessitera l’embauche d’une centaine de marins supplémentaires. Xavier Bougeard, de la fondation Tara expéditions, fera le point sur les besoins dans le domaine des sciences marines. Ce qui devrait tout particulièrement intéresser les élèves du tout nouveau BTS maritime option pêche et gestion de l’environnement marin. Ce colloque sera l’occasion de présenter les travaux de quelques élèves. Notamment le partenariat mené avec Maillage Kogus. Cette association de Loctudy a développé un classeur de bord numérique qui regroupe l’ensemble des documents administratifs obligatoires et toutes les informations utiles à la bonne marche du navire et de son équipage. Des élèves du lycée maritime planchent sur un volet axé sur la sécurité. https://actu.fr/bretagne/guilvinec_29072/colloque-lycee-maritime-guilvinec-toutes-marines-recrutent_15910053.html !
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ARNAUD LEROY OFFICIELLEMENT PRÉSIDENT DE L'ADEME France – Vendredi 16/03/2018 – energiesdelamer.eu. Arnaud Leroy a été officiellement nommé à la présidence de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) en remplacement de Bruno Lechevin, mercredi 14 mars, lors du conseil des ministres. Ancien député des français à l’étranger et ancien porte-parole d’Emmanuel Macron durant la campagne présidentielle, Arnaud Leroy est un bon connaisseur du monde maritime et portuaire, du naval et des énergies renouvelables marines. http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/recherche-innovation-bilan-pia-ademe-010224.pdf Audition à l'Assemblée Nationale à la Commission du Développement durable le 7 mars 2018 http://videos.assemblee-nationale.fr/video.5638941_5a9fa0d292930.commission-du-developpement-durable--m-arnaud-leroy-propose-a-la-fonction-de-president-du- conseil-7-mars-2018 Audition au Sénat à la Commission du Développement durable le 7 mars 2018
Page 23 sur 56 http://videos.senat.fr/video.576914_5a9dd27def206.article-13-de-la-constitution---audition-de-m-arnaud-leroy-candidat-fonctions-president-du-conseil?timecode=3011000 https://energiesdelamer.eu/publications/3818-arnaud-leroy-officiellement-president-de-l-ademe
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DEMOLITION DE NAVIRES : DES RESPONSABLES DE SEATRADE CONDAMNES Un armateur européen qui choisit de faire ferrailler ses navires hors d’Europe n’est plus à l’abri d’un risque juridique. C’est la première leçon du jugement inédit rendu le 16 mars par le tribunal de Rotterdam, qui a condamné à des amendes de 50 000 à 75 000 euros plusieurs responsables de l’armement néerlandais Seatrade - spécialisé dans le transport frigorifique - pour avoir envoyé à la démolition quatre de ses navires en Inde, au Bangladesh et en Turquie en 2012. Les juges ont suivi les réquisitions du procureur général. Arguant de la présence de nombreuses matières toxiques à bord de ses navires avant leur appareillage, celui-ci avait considéré ces expéditions contraires aux dispositions réglementaires européennes sur les déchets. Deux directeurs de la compagnie basée à Groningen se sont vus par ailleurs infliger une interdiction d’exercice de leur profession durant un an. Ce jugement sévère a été chaudement applaudi par la coalition d’ONG Shipbreaking platform qui y voit « le message clair et définitif que la démolition de navires dans des conditions de travail dangereuses à la fois pour les travailleurs et l’environnement ne sera plus toléré ». À l’inverse, le cash buyer indien GMS, auquel Shipbreaking platform avait attribué à tort l’achat des quatre navires incriminés de Seatrade, estime cette « évolution déplorable ». In Le Marin du 15 mars 2018
« AMOCO CADIZ », UN NAUFRAGE QUI A CHANGE LA DONNE La gigantesque marée noire de mars 1978 a contribué à la prise de conscience du danger, à la marche vers une régulation du trafic et à la sécurisation des routes maritimes. C’est le naufrage de la vieille tradition du droit maritime selon laquelle le commandant est « après Dieu, le seul maître à bord ». Les mesures prises ont entraîné une réduction des accidents pétroliers dans le monde, même si le risque zéro n’existe pas. L’AMOCO CADIZ s’est échoué sur les roches face à Portsall, avec à son bord 227 000 tonnes d’hydrocarbures, le 16 mars 1978 à 22 h, après une longue négociation, une dérive et d’infructueuses tentatives de remorquage. Souillant quelque 360 km de littoral de Brest à Saint-Brieuc, c’est « la plus grande marée noire par échouement de pétrolier jamais enregistrée dans le monde », selon le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), « un enfant de l’« Amoco » créé en 1978. « C’était un brut très léger, 40 à 50 % de la cargaison s’est évaporée » et à peine 10 % des hydrocarbures du supertanker ont été récupérés, précise Sophie CHATAING-PARIAUD, ingénieure au Cedre où les équipes répertorient les signatures des hydrocarbures, étudient les dispersants, les additifs, le comportement du pétrole…. « La seule chose qui n’ait pas changé c’est l’émotion que suscite une marée noire », dit Christophe ROUSSEAU, adjoint au directeur du centre. Les mesures de prévention se sont renforcées, de nombreuses décisions ont été prises dans la foulée du naufrage, qui avait pourtant été précédé, en 1967, par les 123 000 tonnes d’hydrocarbures du TORREY CANYON. Le 16 mars 1978, le plan Polmar créé en 1970 était en pleine refonte. Un décret du 9 mars 1978 confiait au préfet maritime la coordination de l’action des administrations en mer, mais il n’était alors pas suffisamment intégré et les moyens étaient insuffisants. Ainsi, la pratique a révélé « la lourdeur du système imaginé puisque, en fait, il a fallu six jours pour le mettre véritablement en place, à travers le PC avancé de Ploudalmézeau », peut-on lire dans le rapport de commission d’enquête remis au Sénat 100 jours après le naufrage. Ce 23 juin 1978, « dans les mêmes circonstances […] les mêmes causes produiraient les mêmes effets », alerte le texte qui interroge. « Peut- on s’accommoder encore longtemps de la vieille tradition du droit maritime international selon lequel le commandant est, après Dieu, le seul maître à bord ? » Le rapport sénatorial préconise « d’assurer une surveillance efficace et continue du trafic, de disposer des moyens d’assistance, de mettre en place un groupe scientifique et technique et des équipes opérationnelles spécialisées de lutte contre la pollution » le tout « sous l’autorité, non plus d’un coordonnateur mais d’un responsable unique ». Dès 1978, l’ABEILLE FLANDRE est basée à Brest. Par la suite, la Commission d’études pratiques de lutte antipollution (devenue Centre d’expertises pratiques de lutte antipollution, Ceppol) et les centres de sécurité des navires sont nés en 1979. En 1982, le Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port était signé, et le Cross Corsen créé. « Le système n’est pas parfait mais il évolue, depuis 1978 il n’a pas cessé d’évoluer », observe Emmanuel de OLIVEIRA, préfet maritime de l’Atlantique, qui espère néanmoins que dorénavant on « n’attende pas la catastrophe pour évoluer ». In Dossier Spécial Amoco Cadiz - Le Marin du 16 mars 2018 – Edition Papier
COMMENT LA MEDITERRANEE FERAIT FACE A UNE MAREE NOIRE 40 ans après, le souvenir de l'AMOCO CADIZ fait toujours frémir. Il y a quatre décennies, le 16 mars 1978, se produisait le long des côtes françaises, la pire marée noire que l'Europe ait connue et l'une des plus grandes catastrophes écologiques de tous les temps. En panne d'appareil à gouverner alors que la tempête fait rage (vents de force 8 à 10 et creux de 8 mètres), le pétrolier libérien AMOCO CADIZ s'échoue sur des récifs de la côte bretonne, non loin du village de Portsall, et répand sa cargaison de 227 000 tonnes de pétrole brut, sur près de 340 km de côtes. Toute l'industrie ostréicole et conchylicole locale, mais également la pêcherie et le tourisme pâtiront pendant des années des conséquences de l'accident et il faudra près de sept ans pour que les dernières traces de la catastrophe s'estompent enfin. Mais l'AMOCO CADIZ allait surtout constituer un électrochoc, en France et dans le monde, révélant les énormes failles de sécurité que connaissait à l'époque le transport maritime mondial, notamment celui des matières dangereuses ou polluantes. L'analyse des circonstances de l'accident devait en effet démontrer des manquements majeurs, à tous les niveaux de compétences et de décision, qu'ils soient privés, publics ou institutionnels. […] Cette prise de conscience allait heureusement conduire à la mise en place, dès les années suivantes, de dispositifs spécifiques destinés à éviter qu'un tel événement ne se reproduise. Les services de l'État aujourd'hui déployés en Manche et en Atlantique se disent en mesure de gérer efficacement une telle crise. Qu'en est-il plus au Sud, dans cette mer fermée, extrêmement fréquentée et donc particulièrement vulnérable qu'est la Méditerranée ? C'est ce que nous avons demandé au bras droit du préfet maritime en charge de cette façade, le commissaire général, Thierry DUCHESNE, vice-amiral adjoint. « Depuis 1978, les pouvoirs publics n'ont eu de cesse d'augmenter leur niveau d'exigences. Et la réglementation internationale est allée dans le même sens. Cela a permis notamment d'en finir avec les pétroliers à simple coque comme l'étaient l'Amoco Cadiz et l'Erika. Le dernier grand pétrolier de ce type a d'ailleurs été démantelé en 2015. Cela a permis aussi de mettre en place des contrôles portuaires très poussés et harmonisés au niveau européen. Reste le plus important qui est de prévenir les accidents de mer. Pour cela, le préfet maritime a mis en place différentes réglementations dont la principale a eu pour effet d'éloigner à plus de 7 milles (13 km) des côtes, les navires de fort tonnage. D'autre part, la France impose aux capitaines, sous peine de sanctions lourdes, de signaler tout incident ou accident de navigation survenant dans ses eaux territoriales ou sa zone économique exclusive (ZEE) ». Grâce à quoi, en cas de crise, le préfet peut prendre toutes les dispositions nécessaires. D'autant que le droit international lui permet d'agir dès qu'une menace pour l'environnement se fait jour dans la ZEE. Cette menace -un pétrolier victime d'une avarie, par exemple- fait alors l'objet d'une analyse approfondie, suivie de mises en demeure de l'armateur. On peut ainsi l'obliger à être escorté, à rejoindre un port, à quitter les eaux françaises ou encore à accepter des actions d'office de notre part. Un autre dispositif récemment mis en place concerne le canal de Corse où une séparation du trafic permet de prévenir le risque de collision entre navires de fort tonnage navigant entre l'île de Beauté et la Sardaigne. Enfin, pour surveiller, anticiper et agir au mieux, le préfet maritime s'appuie sur le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage de la Méditerranée (Cross Med) qui dispose d'un centre secondaire en Corse, ainsi que sur les 19 sémaphores de la Marine répartis le long du littoral. Et si, en Méditerranée comme sur les autres mers, le risque zéro n'existe pas, tout est fait pour le prévenir, en commençant par disposer des moyens d'intervention adaptés ». Le préfet maritime dispose de trois navires dédiés à l'intervention en haute mer : le remorqueur d'intervention, d'assistance et de sauvetage Abeille Flandre et les bâtiments de sauvetage et d'assistance hauturier Jason et Ailette. Il s'agit de moyens lourds prépositionnés en permanence à la mer et capables d'intervenir rapidement loin des côtes. Le préfet peut également mobiliser des remorqueurs portuaires, en affrètement ou sur réquisition. Il peut aussi compter sur les moyens européens gérés par l'Agence européenne de sécurité maritime (EMSA). Tous sont susceptibles de mettre en oeuvre du matériel de lutte antipollution dont le stock principal se trouve sur la base navale de Toulon et le reste en Corse. Des exercices de lutte antipollution ont d'ailleurs lieu très régulièrement en mer. Le préfet maritime bénéficie aussi de l'appui du centre d'expertises pratiques de lutte antipollution (Ceppol) de la Marine nationale qui peut dépêcher ses experts sur les théâtres de pollution marine. Il peut compter d'autre part sur les experts militaires ou civils constituant l'équipe d'évaluation et d'intervention (EEI). En alerte 24 h sur 24, cette équipe peut être déposée par hélicoptère à bord d'un navire en difficulté. Enfin, toutes les administrations disposant de moyens aériens ou nautiques peuvent apporter leur concours. C'est le cas de la douane qui dispose d'aéronefs spécialisés dans la détection de la pollution marine. La France et ses voisines coopèrent-elles en la matière? « Une coopération spécifique a été mise en place au niveau régional. Elle s'est concrétisée dans les années 90 et 2000, par deux accords signés l'un avec l'Espagne (Lion plan) et l'autre avec l'Italie et Monaco (plan Ramogepol). Tous deux permettent de mutualiser les moyens de lutte et d'obtenir une harmonisation des procédures et une coordination des moyens. Des exercices interrégionaux ont d'ailleurs lieu chaque année. Ce fut le cas en octobre 2017 où des moyens antipollution français, italiens et monégasques se sont entraîné en rade d'Hyères. Ces entraînements vont de pair avec une politique de répression des rejets illicites développée par le biais d'opérations communes de détection et de répression. Ces opérations "coup de poing" baptisées Oscar Med sont réalisées annuellement avec des moyens français, italiens et espagnols, en complément de la surveillance quotidienne assurée par chaque État. » In La Provence du 15 mars 2018
L’INDE SE PLACE AU CENTRE DES ROUTES MARITIMES DU GAZ NATUREL LIQUEFIE Le porte-parole du parti BJP, au pouvoir depuis 2014, en Inde a confirmé les ambitions du pays de favoriser les importations de gaz naturel liquéfié. L’Inde mise sur le GNL et entend, d’ici sept ans, faire passer la part du gaz de 6 à 15 % dans le mix énergétique indien. Elle va devoir développer ses terminaux d’importations. Quatrième importateur mondial de GNL derrière la Japon, la Chine et la Corée du Sud, avec environ 20 millions de tonnes réceptionnées en 2017, l’Inde dispose à ce jour de quatre terminaux d’importation. Trois d’entre eux se situent dans les provinces du nord-ouest du Gujarat et du Maharastra qui sont les plus industrialisées du pays : Dabhol, près de Bombay, Dahej et Hazira dans le Gujarat, avec une participation de Total dans Hazira LNG aux côtés de Shell. Le quatrième terminal est localisé près de Cochin. Page 24 sur 56 Pour chacun de ces quatre terminaux, des plans d’expansion sont envisagés qui permettraient de doubler leur capacité, passant de 25 à 45 millions de tonnes au total. Trois autres terminaux totalisant une capacité de 14 millions de tonnes par an sont en cours de construction avec une mise en service prévue à l’horizon 2019-2020. Il s’agit des sites de Mundra (Gujarat), de Dhamara, le premier de la côte orientale, et de Jaigad (Maharastra). À cela s’ajoutent huit autres projets de nouveaux terminaux d’importation qui n’ont pas encore été validés. En tout état de cause, l’Inde s’affirme comme la nouvelle puissance montante dans le marché mondial du GNL. Avec un point fort, sa localisation centrale sur les routes maritimes qui lui offrent la possibilité de se fournir auprès de multiples bassins de production, que ce soit l’Australie ou le Qatar. Mais aussi d’avoir recours au gaz de schiste liquéfié produit aux États-Unis ou encore à la future production du Mozambique. Si tous ces plans se concrétisent, cet essor des importations indiennes de GNL apporterait de l’eau au moulin de ceux qui prédisent un besoin supplémentaire de navires méthaniers pour faire face à la montée en puissance des exportations américaines de GNL et l’entrée en lice du Mozambique. In Le Marin du 16 mars 2018 – Edition Papier
L’ITALIEN PRYSMIAN SE DOTERA D’UN CABLIER NEUF EN 2020 Titulaire du contrat du raccordement électrique sous-marin IFA2 entre la Normandie et la côte sud de l’Angleterre mais aussi du câblage des trois parcs éoliens français de Courseulles-sur-Mer, Fécamp et Saint-Nazaire, le fabricant italien de câbles électriques Prysmian annonce l’acquisition d’un câblier neuf pour le second trimestre 2020. Le nom du chantier qui réalisera ce navire n’est pas encore connu, mais sa valeur avoisinera les 170 millions d’euros. Les commandes pour ce type de navires généralement anciens se sont multipliées ces quatre dernières années du fait des besoins croissants dans le secteur des champs éoliens offshore comme dans l’interconnexion des réseaux électriques européens. Après le PIERRE DE FERMAT livré en 2014 à Orange marine, trois nouveaux câbliers ont été livrés en 2016 et 2017 : le NKT VICTORIA pour le groupe danois NKT câbles, le MAERSK CONNECTOR de Maersk supply et le SIEM AIMERY, désormais propriété de Subsea 7. Le groupe français Nexans doit réceptionner lui aussi pour 2020 son futur câblier électrique haute tension. Le futur navire de Prysmian sera capable de travailler jusqu’à 2 000 mètres de profondeur. Très bien implanté dans l’éolien offshore à la fois comme fournisseur de câbles et installateur, Prysmian dispose d’un solide carnet de commandes de 2,4 milliards d’euros pour ses activités sous-marines. In Le Marin du 15 mars 2018
L’« AIDA PERLA » LANCE UNE SAISON EXCEPTIONNELLE DE CROISIERE AU HAVRE Le dernier-né de la compagnie allemande Aida cruises a inauguré le 13 mars la première escale de l’année d’un paquebot de croisière au Havre. En 2017, le port normand a accueilli 396 833 croisiéristes lors de 143 escales. C’est la seconde meilleure performance de France après l’incontournable leader marseillais (1 482 666) et pour la première fois à hauteur des trois autres ports français majeurs de la croisière en Méditerranée que sont Ajaccio, Toulon - La Seyne-sur-Mer et Nice - Villefranche- sur-Mer. Succédant à l’AIDA PRIMA parti naviguer dans les Canaries et la Méditerranée occidentale, son sister-ship AIDA PERLA doit escaler chaque semaine au Havre. Comme son prédécesseur, ce paquebot de 3 250 passagers - livré en avril 2017 par le chantier japonais Mitusbishi à Nagasaki - est doté d’un moteur auxiliaire alimenté au gaz naturel liquéfié qui produit l’électricité sans polluants atmosphériques lors de ses escales. Environ 140 escales sont programmées jusqu’à fin novembre au Havre pour une saison exceptionnelle par son nombre record d’embarquement en tête de ligne. MSC proposera 22 départs du Havre à destination de l’Europe du Nord et de l’Espagne, Costa 11 départs vers les îles britanniques et Princess Cruises 12 embarquements vers ces mêmes îles ainsi que des transatlantiques. In Le Marin du 15 mars 2018
LA MEDIATION, EFFICACE EN 2017 Dans le cadre du Salon Mondial du Tourisme, Jean-Pierre TEYSSIER, le Médiateur du Tourisme et du Voyage, a présenté son rapport annuel avec le bilan de l’année 2017. Une médiation qui en 2017 s’est encore étendue dans le secteur du tourisme et du voyage, « et qui prouve son efficacité croissante ». L’année 2017, à une nouvelle fois été l’occasion pour la MTV, d’accueillir de nouvelles entreprises du secteur du tourisme, des transports et du loisir. Cette année encore, Jean-Pierre TEYSSIER a pu se féliciter de l’élargissement du champ de compétence de la MTV. Depuis janvier 2018, plus de 90.000 entreprises sont désormais couvertes. Après une augmentation de près de 60 % entre 2015 et 2016, l’année 2017 enregistre 33 % de demandes de médiation supplémentaires par rapport à l’année précédente. Au-delà des raisons liées à une meilleure connaissance, par les consommateurs, de la médiation en général, les chiffres détaillés du rapport expliquent cette augmentation par l’extension de la compétence du Médiateur avec les nouvelles adhésions (transport maritime et urbain, hôtellerie sèche par exemple…). Cette année encore, la MTV a réussi à augmenter le taux déjà élevé, d’acceptation de ses avis, passant de 94,9 % à 95,2 %. Pour le Médiateur Jean-Pierre TEYSSIER « ce chiffre illustre l’efficacité croissante de ce mode de résolution amiable des litiges dans ce secteur de la consommation, où pourtant les attentes des consommateurs sont de plus en plus vives ». En 2017, la MTV a reçu 5733 demandes de médiation, dont 70% ont été déclarées recevables. Le chiffre important de litiges transfrontaliers explique l’irrecevabilité de nombreuses plaintes. Le Médiateur a rendu 2403 avis et réglé 762 dossiers en cours de médiation (avant avis). In La Quotidienne du 16 mars 2018
LE SALON PRO&MER OFFRE 1.350 EMPLOIS MARITIMES POUR SA 5E EDITION Près de 1.350 emplois maritimes ont été proposés jeudi à Lanester (Morbihan) lors de la cinquième édition du salon Pro&Mer, le seul en France axé à la fois sur les emplois et les formations maritimes, ont annoncé les organisateurs. "Cette édition a été assez exceptionnelle puisque nous avons eu 1.348 offres d'emplois", s'est félicitée Anne-Marie CUESTA, déléguée générale de l'association Bretagne Pôle Naval (BPN), à l'initiative de cette journée. Ces offres d'emplois (CDI, CDD, alternance et intérim), proposées par plus de 65 industriels, concernent l'ensemble du territoire national, a souligné Mme CUESTA interrogée par l'AFP. Plus de 1.800 places de formation, depuis les lycées maritimes aux grandes écoles en passant par la formation continue, ont également été proposées, a souligné Anne-Marie CUESTA. Parmi les entreprises présentes, les chantiers navals DCNS et STX France ou la compagnie maritime Brittany Ferries, mais également une multitude de petites et moyennes entreprises comme Sabella, spécialisée dans les hydroliennes, qui du fait de leur taille ont plus de difficultés à recruter, a noté Mme CUESTA. Tous les secteurs maritimes étaient représentés depuis la construction navale, jusqu'aux compagnies maritimes, en passant par le secteur pétrolier, le nautisme, la plaisance et même la course au large. Lors de la dernière édition du salon, 1.315 emplois avaient été proposés, dont 46% ont été pourvus dans un délai de huit mois, selon les organisateurs du salon organisé jusqu'à présent à Brest. BPN fédère quelque 190 entreprises spécialisées dans la navale, les énergies marines renouvelables et l'exploitation gazière et pétrolière en mer. In Marine & Océans du 15 mars 2018 – Source AFP
CHINA’S NEWBUILDING ORDERS UP 456% IN JANUARY-FEBRUARY "The Chinese shipbuilding industry recorded strong growth in new orders for the first two months of this year, but mounting cost pressure has dampened its financial performance. Newbuilding orders surged by 456% on year to 12.3m dwt between January and February, according to a report by China Association of the National Shipbuilding Industry, also known as Cansi. Of that figure, export orders soared 473% to nearly 11m dwt." In Lloyd's List du 16 mars 2018 – Source BRS
ITALIAN BANKS DITCH ZOMBIE SHIPPING DEBT "Italian banks are increasingly using the current rise in sale and purchase values to offload non-performing shipping loans, with Unicredit and Intesa leading the sellers and US and Far East funds heading the market for any bargains, according to ship finance sources. Traditionally, Italian family shipping firms have been able to secure mortgage financing for up to 80% of vessel value. While that worked well in better times, it has left them heavily dependent on the continuing goodwill of their bankers. Meanwhile, the problems facing Italy’s banking sector in recent years have been widely publicised, with the European Central Bank now demanding that it sets aside greater reserves to meet bad loans." In Lloyd's List du 16 mars 2018 – Source BRS
ARMED PIRATES BOARD TANKER OFF NIGERIA Pirates armed with guns boarded a product tanker approaching the Bonny Fairway Buoy, Nigeria, on March 6, 2018, the IMB Piracy Reporting Centre said. As informed, the crew raised the alarm and activated ship security alert system (SSAS) before mustering in the citadel. The Nigerian Navy was notified and patrol boats were immediately deployed to assist the unnamed vessel. As all crew were in the citadel, the pirates were unable to take any hostages, according to IMB ICC. However, they damaged some navigation and communication equipment and escaped. Later, the master and crew emerged from the citadel and took back control of the tanker and sailed to a safe port. All crew were reported safe. The incident happened around 21 nautical miles southwest of Bonny Island. In late February 2018, two vessels were attacked by armed pirates in separate incidents off the coast of Bonny Island. Both attacks were aborted due to defensive measures undertaken by the vessels’ crew. In World Maritime News du 15 mars 2018
IACS CHAIR: CLASSIFICATION SOCIETIES SHOULD JOIN FORCES TO ADAPT TO INDUSTRY CHANGE The world’s biggest classification societies need to pull together to adapt to the rapid pace of change in the industry, according to Knut ØRBECK-NILSSEN, International Association of Classification Societies (IACS) Chairman and CEO of DNV GL. “As our way of working changes, the association has taken a fresh look at its internal procedures. Our focus is to ensure that the services delivered by both new and existing members keep up with regulatory developments and meet the highest quality standards,” ØRBECK-NILSSEN said while speaking at Shipping 2018, the Connecticut Maritime Association’s (CMA) annual conference. As explained, IACS was coming to grips with industry changes through several initiatives, including identification of which standards present potential regulatory barriers to autonomous ship operations. In addition, IACS is supporting the industry by working on the development of a common terminology for different levels of autonomy. Another issue being tackled by the association is cyber security by addressing common safety issues with interconnected systems, sharing best practices and keeping up to date with new developments. To facilitate the use of modern survey technology, IACS is also taking a fresh look at its survey requirements. As informed, potential revisions could cover advanced non-destructive testing and remote inspection techniques. In World Maritime News du 15 mars 2018 MARITIME CEO FORUM: SHIPPING ANYWHERE FROM 30 TO 500 YEARS BEHIND THE TECHNOLOGY CURVE Shipping has been warned it’s nearer to Kodak than Uber in its slow adoption of technology. Delegates attending this week’s digital session at the Maritime CEO Forum in Singapore were told shipping is anywhere from 30 to 500 years behind the technology curve. Venkatraman SHESHASHAYEE, CEO of OSV operator Miclyn Express Offshore, said shipping and offshore were 30 years behind many other industries. Many developments maritime companies are working on today other sectors have had
Page 25 sur 56 since the mid-1990s. The huge changes coming in the next five years would leave many lost, he predicted. “As an industry we are not prepared,” he said. “We need to change minds to cope with this huge revolution around us.” Forget 30, the industry is 500 years out of touch, argued delegate Kenny ROGERS, who heads up Aurora Tankers. He cited bills of lading as an example, something that have not changed much from the times of Columbus, apart from moving via DHL rather than on horse. “Shipping does not need autonomous ships,” ROGERS said, “It needs an interim solution just to take it out of the Middle Ages.” Shubpreet SINGH, managing director of OSM Ship Management, said the way ships operate has not changed much for decades. “Our KPIs, the way we spend money has not changed since the late 1970s,” he argued, stressing the need to change the way people were trained in order to meet today’s tech challenges head on. Mitul DAVE, founder of ship finance blockchain platform Shipowner.io, agreed on the need to change mindsets, but also he said there were not too many executives willing to commit resources today to long term digital outlays. “Why is shipping behind the curve?” he mused. “If you are making a decision where there is a cash outflow – a decision for the future – they tend to put that off.” The novelty of blockchain meant that it was still something the conservative industry was sceptical about, DAVE argued. “Predictions don’t make sense, we need to get the probabilities on our side and we need to use to technology to help that,” he maintained. In Splash 24/7 du 16 mars 2018
CMA CGM REAJUSTE SA FLOTTE SUR LA DESSERTE DE L'INDE Le nombre de navires opérés par CMA CGM sur le marché reliant le Nord-Europe à l'Inde passe de trois à cinq. Les deux unités supplémentaires ont vocation à compenser le retrait de Hamburg Süd de l'Epic 2, un des deux services opérés par l'armateur français en partenariat avec d'autres opérateurs sur ce marché. Car, suite à son acquisition par Maersk Line, Hamburg Süd se voit contraint de se retirer de la desserte de l'Inde en sortie de l'Europe du Nord pour se mettre en conformité avec la réglementation européenne. Autre service opéré par l'armateur français sur le sous-continent indien, l'Epic 1, qui va déployer deux navires. CMA CGM va par conséquent déployer trois navires au lieu d'un sur la nouvelle version de l'Epic 2, jusqu'ici opéré par Hapag-Lloyd (avec 4 navires), Hamburg Süd (3 navires). In L’Antenne du 15 mars 2018
MAERSK CHANGES STOWAGE PLANS AFTER DEADLY BLAZE "Maersk Line is to stop stowing dangerous cargo close to a ship’s accommodation block and engine casing. The policy change will be imposed until it is established what caused a devastating fire on the 15,262 teu MAERSK HONAM which cost the lives of five crew members. The blaze, which broke out early last week, is now under control, Maersk said, with salvage teams on board to extinguish the fire altogether. The Danish line confirmed that hazardous freight was on board and stowed in accordance with International Maritime Dangerous Goods code requirements. There is no evidence at this stage that dangerous cargo caused the fire, the line said." In Lloyd's List du 16 mars 2018 – Source BRS !
Brest, 16 mars 2018 (AFP) - GIGANTISME DES NAVIRES, INTENSIFICATION DU TRAFIC MARITIME, FORAGES EN EAUX DE PLUS EN PLUS PROFONDES, NAVIRES AUTONOMES: DEPUIS LA CATASTROPHE DE L'AMOCO CADIZ, LES RISQUES MARITIMES ONT ÉVOLUÉ ET CONSTITUENT DE NOUVEAUX DÉFIS QU'IL NE FAUT PAS SOUS-ESTIMER, ONT NOTÉ VENDREDI DES EXPERTS. "On aura toujours des accidents de mer, on aura toujours des bateaux qui vont couler et on aura peut-être toujours des pollutions marines", a assuré sans détours le préfet maritime de l'Atlantique, l'amiral Emmanuel de Oliveira, lors d'une journée d'échanges au centre marin Océanopolis de Brest, organisée à l'occasion des 40 ans du naufrage du supertanker. Le pétrolier libérien s'était éventré le 16 mars 1978 à deux kilomètres seulement du petit port breton de Portsall. Quelque 227.000 tonnes de brut s'étaient répandues sur 360 km de littoral, provoquant l'une des pires marées noires de l'histoire. "Jamais, plus jamais l'Etat ne sera impotent comme il l'a été en 1978", a cependant souligné l'amiral de Oliveira, chargé de l'action de l'Etat en mer lors de cette journée qui a réuni près de 200 experts du monde maritime. Voies de navigation dédiées, surveillance accrue, évolution de la réglementation et des normes de construction des navires... La catastrophe de l'Amoco Cadiz a fait prendre conscience à la France, mais aussi à la communauté internationale, des risques du transport maritime. Toute une série de mesures destinées à les réduire a depuis été mise en place. Toutefois, les risques évoluent et ont même tendance à augmenter, ont souligné les experts. "Nous connaissons de nouveaux risques en matière maritime", a assuré le secrétaire général de la Mer Vincent Bouvier. "Le profil de risques, que ce soit à l'échelle régionale ou à l'échelle internationale, est en évolution constante", a abondé la directrice adjointe de la division milieu marin de l'Organisation maritime internationale (OMI) Patricia Charlebois. "L'accroissement du trafic maritime et la modification des routes de circulation posent de nouvelles menaces et constituent de nouveaux défis qu'il ne faut pas ignorer ou sous-estimer", a-t-elle noté, citant également la multiplication des activités de forage, qui ont lieu "dans des régions de plus en plus isolées et des eaux de plus en plus profondes". - Trafic accru et gigantisme - Sur les 20 dernières années, le trafic maritime a à peu près doublé en Manche et, depuis la catastrophe de l'Amoco, il a à peu près triplé, a noté Nicolas Le Bianic, administrateur en chef des Affaires maritimes. "L'exposition au risque s'est accru", a-t-il également fait valoir. Quelque 60.000 navires voguent sur les mers du globe, a rappelé Hervé Thomas, délégué général de l'organisation Armateurs de France. Parmi les autres menaces, le gigantisme des navires, tant en termes de transport de marchandises --avec des navires de 400 mètres de long qui peuvent transporter l'équivalent de 97 km de conteneurs mis bout à bout (16.000 EVP)-- qu'en termes de navires à passagers --avec des paquebots capables d'emporter plus de 8.000 personnes--. Les navires fonctionnant au GNL, de plus en plus nombreux en raison des limites mondiales en teneur de soufre à l'horizon 2020, posent eux aussi des questions en termes de risques environnementaux notamment. "Ces navires transporteront des combustibles cryogéniques à haute pression extrêmement inflammables", a expliqué la responsable de l'organisation internationale. Malgré des normes de sécurité extrêmement élevées entourant ce type de navires, "les conséquences seront aussi extrêmement graves en cas de défaillance", a-t-elle prévenu. Viendront ensuite les navires autonomes, exploités sans présence permanente de personnel et commandés à distance, avec des risques d'abordage, de cyberattaques ou d'actes de piraterie, a-t-elle ajouté. "Il faut qu'on reste vigilants et qu'on continue à travailler, à s'adapter et à organiser, à moderniser nos moyens, notamment dans une perspective internationale et européenne", a assuré le secrétaire général de la Mer, disant rêver à l'échelle de l'Union européenne "d'un système de surveillance maritime intégré". http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16011-amoco-cadiz-depuis-la-catastrophe-les-risques-maritimes-ont-evolue !
WHITE HOUSE STUDIES PERMANENT JONES ACT WAIVER FOR PUERTO RICO: SOURCES Washington (Platts)--12 Mar 2018 614 pm EDT/2214 GMT The Trump White House is studying the feasibility of a permanent Jones Act waiver for Puerto Rico, according to multiple sources. A working group of Trump administration officials are studying the issue, but there is no clear time line for the study's release, according to administration sources. It is also unclear if the Trump administration would lift Jones Act requirements for Puerto Rico even if the study recommends doing so, sources said. "I don't think they'd be able to do it without legislation," according to one source familiar with the group's work. One issue the group is grappling with is how to justify a waiver for Puerto Rico while keeping Jones Act requirements for other US ports, such as Hawaii, sources said. Sources discussed the study on the condition of anonymity. The Jones Act, a nearly 100-year-old law, requires vessels transporting goods between US ports to be US-flagged, US-built and majority US-owned. A Jones Act waiver requires either a request from the Department of Defense or a finding from the US Maritime Administration that there is a shortage of Jones Act- compliant vessels. The Homeland Security secretary must declare that such a waiver is in the interest of national defense before issuing one. One source said that, without finding a permanent waiver in the interest of national defense, the Trump administration appears unable to issue such a waiver without congressional support. In response to the impact of Hurricane Maria, the Trump administration September 28 issued a Jones Act waiver for fuel and other goods shipped to Puerto Rico, but declined to extend it after it expired 10 days later. The waiver came amid intense public pressure to waive Jones Act requirements, but also faced criticism from the US maritime industry that such a waiver could weaken the law. Despite a brief Department of Defense statement that the September 28 waiver for Puerto Rico was in the "interest of national defense," administration officials said at the time that the waiver was proactive and likely not necessary. Due to Jones Act requirements, shipping costs to Puerto Rico from the US may be roughly twice as much as shipments from the US to other Caribbean islands, according to a 2014 Federal Reserve Bank of New York report. Shipping a container from the US East Coast to Puerto Rico cost $3,063, but cost $1,504 to ship the same container to the Dominican Republic and $1,607 to ship to Kingston, Jamaica, according to the report. Jones Act tankers have seen a recent increase in demand, in particular from US Gulf Coast terminals to Delaware Bay refineries, Sam Norton, the CEO of Overseas Shipholding Group, said during an earnings call Friday. On September 28, Senators John McCain, Republican-Arizona, and Mike Lee, Republican-Utah, introduced a bill to permanently exempt Puerto Rico from the Jones Act, but the bill has generated no public support from Senate leaders. Any change to the Jones Act is likely to receive staunch opposition from the domestic maritime industry and both Republicans and Democrats in Congress. In a statement Monday, the American Maritime Partnership argued that a Jones Act waiver for Puerto Rico was unnecessary. Jones Act carriers "have provided regular, dedicated service to Puerto Rico for decades, assuring a vital and cost-effective transportation link between the US mainland and Puerto Rico," the maritime trade group said. About two-thirds of vessels that call on the Port of San Juan are foreign-flagged, "demonstrating the Jones Act does not interfere with international trade," the group
Page 26 sur 56 said. --Brian Scheid, [email protected] --Edited by Valarie Jackson, [email protected] https://www.platts.com/latest-news/shipping/washington/white-house-studies-permanent-jones-act-waiver-21543027 !
ASIA-EUROPE CARRIERS PREPARE FOR BATTLE OVER MARKET SHARE WITH FAK RATE CUTS By Mike Wackett 16/03/2018 Asia-Europe ocean carriers are preparing for a market share battle by lowering their FAK rates from 1 April, and the new Japanese merged entity, Ocean Network Express’s (ONE’s) shippers are on their radar. This week, CMA CGM published new FAK rates from Asia to North Europe of $900 per 20ft and $1,700 per 40ft for 1 April. The French carrier’s FAK rates for March are $1,050 per 20ft and $2,000 per 40ft. Rival carrier Hapag-Lloyd’s new FAK rates on the same tradelane from 1 April are even lower, at $850 per 20ft and $1,600 per 40ft, a discount on its previous rates of $1,000 per 20ft and $1,900 per 40ft. Hapag-Lloyd’s move will exert pressure on it’s THE Alliance partner, ONE, given that the Japanese line, which officially commences business on 1 April, is quoting significantly higher FAK rates of $1,600 per 20ft and $3,100 per 40ft from Chinese ports to North Europe. Meanwhile, carriers will be concerned that they have failed to put a halt the traditional post-Chinese New Year decline in spot rates, which have now fallen for the third consecutive week. Today’s Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) index was down 7.4% on the week, with all the major trades seeing declines. From Asia to North Europe container spot rates fell by 6.3% to $741 per teu, and for Mediterranean ports there was a drop of 5.1% to $665 per teu. Transpacific carriers also had a bad week with a further softening of rates from Asia to the US. According to the SCFI, spot rates from Asia to the US west coast ports tanked by 11.1% to $1,016 per 40ft, with rates for the US east coast down by 7.9% to $2,009 per 40ft. Sources are suggesting that rates on the route will soon crash through the watershed $1,000 and $2,000 per 40 ft level for the US west and east coasts respectively. Alphaliner said this week it expected spot rates to “fall further in the coming weeks, as carriers prepare for a flux of new capacity in April”. The consultant noted that SCFI spot rates had already fallen by around 17% from their February peaks. Indeed, spot rates were also softer on secondary trades this week, with the Asia to West Africa component of the SCFI plunging by 13.6% and Asia to the South American west coast rates suffering a slump of 16.1%. Analysts have warned that the Latin America route will be the prime battleground for carriers this year, following an alliance restructuring caused by Maersk’s acquisition of Hamburg Sud, which has resulted an 18% capacity spike. Alphaliner calculated that weekly capacity on offer on the route would reach 84,000 teu from April, compared with 71,000 teu a year ago. Most Popular 1.Insurers brace for multi-million-dollar claims as Maersk Honam is towed to port 2.Maersk Honam blaze death toll grows as search for last crew member is called off 3.Container fire breaks out on a second Maersk box ship, but crew is safe 4.Analysis: K+N needs to find some courage and a new corporate plan 5.Analysis: Expeditors, by far the best takeover target in freight forwarding https://theloadstar.co.uk/asia-europe-carriers-prepare-battle-market-share-fak-rate-cuts !
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OS NEWS FLOTTE DE COMMERCE, PORTS MARITIMES & INDUSTRIES NAVALES
LA CGT PORT ET CHEMINOTS OUVRE UN DÉBAT PUBLIC SUR L’AVENIR DU HAVRE Publié le 15/03/2018 17:05 | Mis à jour le 15/03/2018 18:40 Quels investissements et quelle organisation privilégier pour assurer l’avenir du port du Havre, dans l’intérêt commun de ses clients et ses travailleurs, sans oublier les populations riveraines ? C’est un débat « large et ouvert » qu’organise pour la première fois, le lundi 26 mars, la section havraise du syndicat CGT des travailleurs portuaires, en collaboration avec la fédération CGT des cheminots de Normandie. « Alors que le dernier rapport de la Cour des comptes juge peu satisfaisant les gains de compétitivité issus de la réforme portuaire de 2008, et que le gouvernement annonce vouloir réformer en profondeur la SNCF, ce débat est l’occasion de réfléchir aux choix d’orientation qui se posent pour Le Havre en matière d’investissements, et à l’organisation de la desserte ferroviaire du port », explique Laurent Delaporte, secrétaire général de l’UL CGT des travailleurs portuaires. « Sur cette question, cheminots et travailleurs portuaires ont des compétences techniques et humaines très proches, qu’on peut mettre davantage à profit », embraye son collègue cheminot Christophe Callay. Quatre tables rondes Le débat public, proposé de 13 h 30 à 17 h 30 au Art’sport café, s’articulera autour de quatre tables rondes avec questions ouvertes au public et une participation large associant sociologue, géographe, association écologiste, représentants patronaux et syndicaux de la manutention portuaire, des douanes et du remorquage ainsi que des politiques. « La CGT exposera bien sûr ses propositions, mais toutes les paroles et opinions pourront enfin se faire entendre dans ce débat ouvert que nous réclamions depuis des années. » Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/30936-la-cgt-port-et-cheminots-ouvre-un-debat-public-sur-lavenir-du !
CMA CGM
CMA CGM REVIENT DANS LE VERT Par Le Figaro.fr avec AFP Mis à jour le 16/03/2018 à 16:24 Publié le 16/03/2018 à 16:24 Le groupe français CMA CGM, le numéro trois mondial du transport maritime par conteneurs, a publié vendredi un bénéfice net de 701 millions de dollars pour 2017, un retour dans le vert après un exercice 2016 déficitaire. La société a notamment attribué ce retour aux bénéfices par le "dynamisme de l'ensemble des lignes maritimes" qu'elle exploite et au bond de sa marge opérationnelle récurrente, passée en un an de 0,2% à 7,5%. En 2016, CMA CGM avait subi une perte nette de 452 millions de dollars, dans un marché du fret déprimé. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/03/16/97002-20180316FILWWW00226-cma-cgm-revient-dans-le-vert.php CMA CGM publie d’excellents résultats 2017 Publié le 16/03/2018 16:10 | Mis à jour le 16/03/2018 16:33 Le chiffre d’affaires du n° 3 mondial du conteneur augmente d’un tiers et la marge nette atteint 7,5 %, très au-dessus de la concurrence. CMA CGM, qui va fêter ses 40 ans au printemps, est en pleine forme. En 2017, les volumes transportés sont en hausse de 21,1 % par rapport à l’année 2016, à 18,95 millions de conteneurs. Grâce à la remontée des taux de fret, confirmée au long de l’année 2017, le revenu moyen par EVP s’inscrit en augmentation de 9 %. Le chiffre d’affaires annuel 2017 (première année pleine d’intégration de Nol-APL, qui a apporté 5 millions de conteneurs transportés) est en très forte progression de 32,1 % et dépasse pour la première fois la barre des 20 milliards de dollars, à 21,1 milliards (contre 15,98 milliards en 2016). Sur le dernier trimestre 2017, le résultat opérationnel s’élève à 282 millions de dollars avec une marge opérationnelle récurrente de 5,2 %, en hausse de 1 point par rapport au quatrième trimestre 2016 qui avait vu l’industrie du transport du conteneur reprendre des couleurs après neuf mois très difficiles.
Page 27 sur 56 Sur l’ensemble de l’année 2017, le résultat opérationnel de CMA CGM s’élève à 1,575 milliard de dollars (dont 340 millions apportés par APL), soit une marge opérationnelle récurrente de 7,5 %, en hausse de 7,3 points par rapport à l’année précédente, tout juste à l’équilibre. CMA CGM enregistre ainsi, de loin, le meilleur résultat opérationnel de l’industrie du transport maritime par conteneurs avec une marge trois fois supérieure à celle du leader Maersk Line (qui est à 2,4 %) ou très supérieure à celle du n°5 Hapag-Lloyd (4,1 %). Le n°2 MSC ne publie jamais ses résultats. CMA CGM continue à maîtriser ses coûts par EVP, en faible hausse de 1,6 %, malgré la forte hausse du prix du fuel (+42 % par rapport à 2016). Le résultat net consolidé part du groupe pour l’année 2017 s’élève ainsi à 701 millions de dollars, en très forte hausse par rapport à l’année 2016 (perte de 452 millions de dollars). CMA CGM indique que « le dynamisme des volumes transportés en 2017 devrait se poursuivre en 2018 ». Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/30945-cma-cgm-publie-dexcellents-resultats-2017 Rodolphe Saadé veut donner une nouvelle dimension à CMA CGM Antoine Boudet Le 17/03 à 14:20 Rodolphe Saade, nommé directeur général CMA CGM février 2017 puis PDG novembre, bouclé année seul barre géant français transport maritime conteneurs, meilleurs résultats l'industrie. Rodolphe Saade, nommé directeur général de CMA CGM en février 2017 puis PDG en novembre, a bouclé sa première année seul à la barre du géant français du transport maritime de conteneurs, avec les meilleurs résultats de l'industrie. - C. LEBEDINSKY/Challenges-REA Fort des meilleurs résultats connus en 2017 dans l'industrie du transport maritime de conteneurs, le nouveau patron du groupe marseillais projette d'en faire aussi un groupe de logistique. Difficile de rêver mieux pour tirer le bilan de sa première année comme patron à part entière de CMA CGM. Nommé en février 2017 directeur général, puis président- directeur général en novembre , Rodolphe Saadé a en effet pu présenter au conseil d'administration du groupe, réuni vendredi à Marseille au siège du numéro quatre mondial du transport maritime par conteneurs, de très bonnes performances au titre de l'exercice 2017. « L'année a été bonne pour le secteur, et CMA CGM affiche les meilleurs résultats de l'industrie », commente aux « Echos » le fils du Président fondateur, Jacques Saadé. Opérateur global De fait, comparé au numéro un mondial, le Danois Maersk (l'Italo-Suisse MSC ne publie pas ses comptes) qui, pour un chiffre d'affaires de 30,9 milliards de dollars en hausse de 8,5 % sur un an, a dégagé un résultat opérationnel de 641 millions contre 245 millions un an plus tôt, le groupe français a lui vu son chiffre d'affaires bondir de 32 %, à 21,1 milliards, et son résultat opérationnel s'afficher à 1,6 milliard ! L'intégration sur un an du Singapourien Nol, acquis en juin 2016, n'y est évidemment pas pour rien. Sa filiale APL, sur les lignes TransPacifique contribue désormais à hauteur de 340 millions de dollars au résultat opérationnel. « Cela conforte notre stratégie visant à faire de CMA CGM un véritable opérateur global, avec une flotte capable de desservir tous les marchés du monde », se félicite Rodolphe Saadé. Intégrer la chaîne logistique L'Ocean Alliance, conclue avec le Chinois Cosco, le Taïwanais Evergreen et le Hongkongais Orient Overseas et opérationnelle depuis avril 2017, a également fait bouger les lignes. Globalement, sur l'année, les volumes transportés ont augmenté de 21 %, contre 3,6 % pour Maersk Lines. Mais, pour celui qui a conduit ces deux opérations, le numéro trois mondial du transport maritime de conteneurs (selon le classement Alphaliner au 17 mars 2018) doit aller plus loin. « Je souhaite faire de CMA CGM un groupe de transport et de logistique proposant des solutions de bout en bout », explique le PDG du groupe. Et d'ajouter : « pour créer de la valeur et sécuriser le business de nos clients nous voulons maîtriser toute la chaîne logistique. » Innovations Le dirigeant n'exclut pas des acquisitions, « on regarde », dit-il, mais compte aussi sur des développements internes. Comme, par exemple, l'investissement annoncé en février dans la construction d'une plateforme logistique réfrigérée au DP World London Gateway, à l'embouchure de la Tamise. Alors même qu'il fête ses quarante ans cette année, l'armateur marseillais entend enfin être à la pointe de l'innovation. Les premiers d'une commande de neufs porte- conteneurs géants propulsés au gaz (GNL) seront livrés fin 2020. En 2017, sa flotte a réduit de 10 % par conteneur transporté ses émissions de CO2. Dans le numérique, CMA CGM Ventures, le fonds d'investissement du groupe, a réalisé ses premières prises de participation, notamment dans NYSHEX, place de marché numérique pour les contrats de fret maritime. Pour l'année en cours, Rodolphe Saadé se dit « optimiste », avec des volumes au rendez-vous. Reste l'inconnue de l'impact des mesures protectionnistes, prises notamment par les Etats-Unis, sur le commerce mondial, dont la croissance attendue en 2018 devrait être d'environ 4 %. Une Académie CMA CGM bientôt à Marseille Au sortir du conseil d'administration de CMA CGM, réuni ce vendredi afin d'approuver les comptes de l'exercice 2017, Rodolphe Saadé, le PDG du groupe, a annoncé dans un entretien aux « Echos » l'ouverture prochaine de l'Académie CMA CGM à Marseille, ville où siège le transporteur maritime. Tandis que le CMA CGM Antoine de Saint Exupéry, plus grand porte-conteneurs au monde battant pavillon français, effectue sa première rotation sur la French Asia Line et à escaler dans les ports de Dunkerque et du Havre la semaine dernière, « c'est de notre responsabilité sociétale de donner la possibilité à une grande partie de nos collaborateurs d'être formés pour monter en grade, prendre des responsabilités, s'adapter aux nouveaux métiers et transmettre la culture d'entreprise », explique le dirigeant. Si un lieu a d'ores et déjà été identifié dans la cité phocéenne pour accueillir l'Académie CMA CGM, Rodolphe Saadé n'a pas souhaité le dévoiler. Antoine Boudet https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301448165696-rodolphe-saade-veut-donner-une-nouvelle-dimension-a-cma-cgm-2161942.php
LA CMA CGM DÉPASSE POUR LA PREMIÈRE FOIS LES 20 MRDS$ DE CHIFFRE D'AFFAIRES BOUCHES-DU-RHÔNE. L'armateur CMA CGM annonce, vendredi 16 mars 2018, un chiffre d'affaires de 21,12 mrds$ (17,1 mrds€) en 2017 et franchit pour la première fois le cap des 20 mrds$. Une progression de 32% par rapport au précédent exercice, acquis avec le transport de près de 19 millions de conteneurs (+21,1%) et attribuée à la remontée des taux de fret et du revenu moyen par EVP (conteneur équivalent vingt pieds) qui progresse de 9%. Dans le même temps, la compagnie maritime marseillaise réalise un résultat opérationnel de 1,57 mrd$ (1,28 mrd€) en hausse de 7,3% et d'un résultat net consolidé part du groupe de 701M$ (571 M€) contre une perte de 452 M$ (368 M€) en 2016. « Le Groupe a enregistré une excellente performance en 2017, démontrant une nouvelle fois la pertinence de sa stratégie et sa rigueur opérationnelle. Trimestre après trimestre, CMA CGM démontre sa capacité à surperformer son secteur et ces résultats annuels confirment le rôle d’acteur de référence de notre Groupe au sein de l’industrie du transport maritime", commente Rodolphe Saadé, Pdg du groupe phocéen depuis novembre 2017 (nommé directeur général en février 2017). Une flotte de 504 navires CMA CGM dispose d'une flotte de 504 navires (453 à fin 2016) d'une capacité totale de 2,53 millions d'EVP en hausse de 14,4%. Elle a prévu, en novembre 2017, d'équiper ses neuf prochains navires de 22 000 EVP en GNL. Leur livraison devrait débuter à partir de 2020. En octobre 2017, la compagnie a racheté Sofrana (îles du Sud du Pacifique) et en décembre 2017 elle a finalisé l'acquisition de Mercosul (Brésil). Son fonds d'investissement, CMA CGM Ventures, a réalisé en 2017 ses premières prises de participation, notamment dans NYSHEX, place de marché numérique pour les contrats de fret maritime, et dans e-dray, plate-forme logicielle d'amélioration d'acheminement de conteneurs dans les terminaux. https://www.econostrum.info/La-CMA-CGM-depasse-pour-la-premiere-fois-les-20-mrds-de-chiffre-d-affaires_a24214.html !
DESSERTES DE LA CORSE
2018, UNE ANNÉE DE TRANSITION POUR LA MÉRIDIONALE Dans sa nouvelle livrée bleue marine, La Méridionale profite du retour du fret entre Marseille et la Corse. L’année 2018 sera consacrée au renforcement de ses outils de gestion dans l’attente du cahier des charges de la future délégation de service public qui devrait débuter en juin 2019. Depuis octobre 2017 est opérationnelle une nouvelle délégation de service public pour la desserte maritime de la Corse avec Marseille. Cette DSP de dix-huit mois dite de "raccordement" prolonge les modalités de la précédente entre Corsica Linea et La Méridionale à l’exception d’un ajustement à la hausse de la subvention pour tenir compte de l’augmentation du prix des soutes. "La DSP s'étire d’octobre 2017 au 31 mai 2019 et contient une option de prolongement jusqu’en septembre 2019", précise Stanislas Lemor, directeur général délégué du groupe Stef, maison mère de La Méridionale. La rentabilité de la compagnie s’est logiquement érodée en 2017 comparé à l'année précédente, qui avait bénéficié de la plus-value de cession du Scandola (9,1 millions d’euros). "Une progression du fret de 8 % en 2017" Son chiffre d’affaires de 107 millions d'euros (+ 1 %) dégage un bénéfice opérationnel de 8,2 millions, en chute de 45 %. "Le fret a progressé de 8 %, porté par la redynamisation des activités marchandises du port de Marseille avec la Corse, tandis que les passagers sont stables", explique Stanislas Lemor. Priorité à la numérisation Après un investissement de 3,5 millions d'euros dédié à l'alimentation électrique à quai de ses trois navires à Marseille, la DSP en cours sera l’occasion pour La Méridionale de renforcer ses outils informatiques. Le projet "Corse connectée" vise ainsi à offrir un suivi des colis lors des traversées. Au plan commercial, la compagnie entend créer son propre système de réservation. "Depuis la fin de la SNCM, Corsica Linea a repris la gestion du système de réservation des deux compagnies, La Méridionale sous-traitant cette activité. Il est stratégique de reprendre la main sur cet outil pour développer notre démarche commerciale", explique Stanislas Lemor. Ces applications sont annoncées pour 2018. En parallèle, La Méridionale instruira l'assignation en justice reçue il y a une dizaine de jours par Corsica Ferries sur les conditions d’attribution de la DSP de 2014 qui, depuis, a été résiliée. Une démarche identique auprès de la Collectivité territoriale de Corse (CTC) a déjà été rejetée. Cahier des charges en automne Le cahier des charges de la prochaine DSP sera communiqué aux compagnies intéressées d'ici fin 2018. Le contrat devrait être de longue durée, soit de huit à dix ans. "Si cette perspective est confirmée et si nous sommes retenus, il est probable que nous remplacions un de nos navires, le "Girolata" ou le "Kallisté"", confie Jean-Pierre Sancier, directeur général de Stef. En l'état, le projet de la CTC pour la DSP qui démarrerait en juin 2019 est toujours d’actualité. Il prévoit l’acquisition par la collectivité de deux navires coque nue auprès de Corsica Linea pour donner naissance à une compagnie maritime publique sous la forme d’une société d’économie mixte (SEM) et de deux sociétés d’économie mixte à opération unique (SEMOP) pour la gestion des deux navires. Érick Demangeon Page 28 sur 56 Vendredi 16 Mars 2018 https://www.lantenne.com/2018-une-annee-de-transition-pour-La-Meridionale_a41741.html !
TRANSMANCHE
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TMCD / SHORT SEA ET PASSAGES D’EAU
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OIL & GAS
STATOIL VEUT SUPPRIMER SA RÉFÉRENCE AU PÉTROLE EN DEVENANT EQUINOR Publié le 16/03/2018 11:42 À l’instar de l’opérateur danois Dong energy qui est devenu Ørsted afin de s’afficher davantage ecofriendly, la compagnie pétrolière norvégienne Statoil va abandonner sa référence au pétrole en se faisant appeler Equinor. L'entreprise a annoncé sa décision le 15 mars en invoquant une nouvelle « stratégie et [un] développement en tant que grande société énergétique ». Et explique qu'« Equi » vise à soutenir les valeurs d’égalité et d’équilibre, tandis que « nor » fait référence à la Norvège. La nouvelle identité sera soumise au vote des actionnaires en mai, mais le résultat ne fait guère de doute, le gouvernement norvégien, actionnaire majoritaire, soutenant la proposition. « Le monde change et Statoil aussi, a déclaré Jon Erik Reinhardsen, le président du conseil d’administration. La plus grande transition des systèmes énergétiques modernes est en cours et nous voulons être à l’avant-garde de ce développement. » En 2017, Statoil a présenté une stratégie essentiellement basée sur le pétrole et le gaz. L’entreprise compte toutefois investir 20 % de ses dépenses d’investissement sur « les nouvelles solutions énergétiques » d’ici à 2030. Elle est d'ores et déjà présente dans les énergies renouvelables avec, notamment, un champ d'éoliennes flottantes en Écosse. Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/30939-statoil-supprime-sa-reference-au-petrole-en-devenant !
OFFSHORE & TRAVAUX MARITIMES (y/c CÂBLES)
LE « VN PARTISAN » AFFRÉTÉ PAR L’AGENCE EUROPÉENNE POUR LA SÉCURITÉ MARITIME Publié le 16/03/2018 17:38 | Mis à jour le 16/03/2018 19:48 L’Agence européenne pour la sécurité maritime (Emsa) a décidé d'affréter le VN Partisan de la société Seaowl comme navire d’alerte et de lutte contre les pollutions maritimes dans le golfe de Gascogne. Basé à Brest, le VN Partisan est déjà affrété par la Marine nationale pour l'entraînement de ses pilotes d'hélicoptère ou de ses fusiliers-marins. La mission consiste à assurer une alerte à 24 heures sur la zone allant de Vigo au Havre en offrant une capacité de récupération de 1 000 m³ de produit polluant. Le navire sera équipé d’équipements spécifiques de détection et de récupération d’hydrocarbures tels que deux bras fixes de récupération, des barrages flottants et un écrémeur. Ces équipements sont équivalents à ceux des bâtiments de soutien d’assistance et de dépollution (BSAD) de la Marine nationale. Le contrat est d’une durée de quatre ans avec une possibilité de renouvellement pour une autre période de quatre ans. Le montant du marché est de 4,1 millions d’euros, ce qui inclut le coût des équipements montés à bord du navire. « Le « VN Partisan » entrera dans sa phase d’alerte une fois les derniers équipements délivrés et le navire formellement accepté par l’Emsa après essais, soit vers le début du second semestre 2018, indique Seaowl. La mission Emsa étant une mission d’alerte, cela n’entraîne aucun changement pour la Marine nationale (contrat Plastron) qui est le client prioritaire du navire. » En cas de pollution, en plus de ses moyens propres, la France pourra donc faire appel au VN Partisan pour les opérations de lutte antipollution. L’Agence européenne pour la sécurité maritime affrète actuellement 17 navires d’alerte sur le littoral européen. L'équipage du VN Partisan se compose de douze marins, tous français. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/30949-le-vn-partisan-affrete-par-lagence-europeenne-pour-la !
PROPULSION ÉLECTRIQUE, GNL & H2 – ENERGIES RENOUVELABLES
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! ENVOYABLE SUR DEMANDE PAR RETOUR DE MAIL (SH) !
CROISIÈRES & YACHTING
TOURISME. LA COMPAGNIE PONANT BATTANT PAVILLON FRANÇAIS EST LE NUMÉRO UN DES CROISIÈRES EXPÉDITIONS DE PRESTIGE EN ARCTIQUE ET EN ANTARCTIQUE, GRÂCE À SON EXPERTISE DU TERRAIN ET À SA MAÎTRISE DE LA NAVIGATION DANS LES GLACES. Au pôle Nord comme au pôle Sud, toujours le Ponant garde le cap. Mieux, le groupe fondé par d’anciens officiers de la marine marchande — dont son actuel président, Jean-Emmanuel Sauvée — y sillonne dans les mers profondes et les glaces avec une longueur d’avance sur ses concurrents. Battant pavillon français (propriété d’Artémis, le holding du groupe Pinault), le groupe Ponant (ex-Compagnie du Ponant, fondé en 1988) peut s’enorgueillir d’être le numéro un des croisières expéditions haut de gamme en zones polaires. « Notre expertise est unique. Nous l’avons construite grâce à l’expérience acquise durant plus de vingt ans de navigation en Arctique et en Antarctique. Nous possédons une connaissance approfondie de la navigation dans ces zones », remarque le commandant Garcia à bord de l’un de ses bateaux. Il est l’une des figures du groupe, reconnu bien au-delà du monde des croisiéristes ; et il ne manque pas d’anecdotes pour attester de la maîtrise unique d’une navigation dans les glaces et d’une
Page 29 sur 56 connaissance du terrain. Le commandant Garcia est aussi l’homme qui a convaincu l’expert du Groenland Nicolas Dubreuil, auteur d’Aventurier des glaces (Éditions de La Martinière) d’intégrer le groupe Ponant il y a douze ans. Lui, qui ne pouvait être que séduit par sa devise : « Aller là où les autres ne vont pas », est aujourd’hui chef des expéditions. Pour le commandant Garcia, la force du groupe relève de sa capacité à « orchestrer de nouveaux itinéraires dans des territoires parfois très reculés, qui ont fait l’objet de repérages et d’études d’impact environnemental ». Parmi ses croisières plébiscitées : au pôle Nord, À la découverte du roi de l’Arctique (l’ours polaire), itinéraire programmé du 16 au 28 juillet à bord du navire Le Boréal (à partir de 11 620 euros, vol aller-retour au départ de Paris compris), et au pôle Sud, L’Antarctique emblématique, du 4 au 14 décembre, sur le même navire (à partir de 10 320 euros, vol aller-retour Buenos Aires-Ushuaia compris). En matière de défi de navigation, le commandant Garcia revient volontiers sur le passage du Nord-Ouest, de l’Atlantique au Pacifique par le nord du Canada : « Être la première compagnie maritime sous pavillon français en 2013 à emprunter le passage du Nord-Ouest fut en soi un défi. Son caractère mythique et les conditions de glace changeantes en font une croisière unique à chaque fois. » Graal des navigateurs pendant des siècles, cette route maritime de légende, ouverte pendant l’été arctique, fait l’objet d’une exceptionnelle croisière expédition annuelle chez Ponant, réservée des années à l’avance (celle de 2019 programmée sur vingt-trois jours à 20 530 euros est déjà complète, et les réservations vont bientôt s’ouvrir pour 2020). Une épopée unique sur cette route maritime, enjeu géopolitique en passe de devenir le creuset de nouvelles guerres commerciales. Renseignements Tél. : 04.91.16.16.27, www.ponant.com http://www.valeursactuelles.com/economie/special-tourisme-ponant-lexpert-des-croisieres-aux-poles-93831 !
! ÉO-LIENS, HYDRO-LIENS ET AUTRES EMR
LES PARCS ÉOLIENS NORMANDS VISÉS PAR DE NOUVEAUX RECOURS EN JUSTICE La cour administrative d'appel de Nantes a examiné vendredi de nouveaux recours dirigés contre trois des premiers projets de parcs d'éoliennes en mer français, au large de Fécamp, Courseulles-sur-Mer et Saint-Brieuc. Le rapporteur public a plaidé en faveur des projets normands. Par AFP Publié le 17/03/2018 à 11:08 Alors que le gouvernement souhaite toujours renégocier les tarifs de rachat de l'électricité produite par des parcs éoliens en mer, malgré le rejet de son amendement au Sénat, les projets de Fécamp et Courseulles-sur-Mer, ainsi que de Saint-Brieuc en Bretagne, sont de nouveau la cible de recours déposés en justice. Ces requêtes, émanant d'associations de défense de l'environnement et de particuliers, visent à faire annuler la convention de concession d'utilisation du domaine public maritime pendant 40 ans de chacun de ces trois parcs offshore, l'une des trois autorisations administratives nécessaires aux installations d'éoliennes en mer, approuvées par arrêtés préfectoraux. Les requérants dénoncent pour chacun des projets l'incidence sur l'environnement mais aussi l'impact visuel de ces parcs comptant 62 à 83 éoliennes, avoisinant ou dépassant pour celui de Saint-Brieuc les 200 mètres de haut. Avis favorable pour les projets normands Le rapporteur public a conclu, ce vendredi 16 mars, au rejet des recours contre le parc au large de Fécamp et d'Etretat et contre celui de Courseulles-sur-Mer et des plages normandes du Débarquement. Il a notamment souligné l'éloignement suffisant des futures éoliennes, à au moins dix kilomètres des côtes ou des plages. Il a par contre conclu à l'annulation de l'arrêté préfectoral approuvant la concession pour le parc au large de Saint-Brieuc (Côtes-d'Armor), pour un vice qui n'affecte pas la concession elle-même. Si la cour suit cet avis, cela entraînerait seulement un nouveau retard dans la mise en service du parc. Les juges administratifs doivent faire connaître leurs décisions dans une quinzaine de jours. Mise en service pas avant avant 2021 Les parcs éoliens en mer au large de Fécamp, de Courseulles-sur-Mer et de Saint-Brieuc sont les premiers, avec celui de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), attribués en 2012 par appel d'offres gouvernemental national. Celui de Saint-Brieuc avait été attribué à l'Espagnol Iberdrola et les trois autres à EDF. La cour administrative d'appel de Nantes, compétente pour statuer, en premier et dernier ressorts, sur tous les litiges relatifs aux installations de production d'énergie renouvelable en mer, a déjà rejeté plusieurs recours dirigés contre d'autres autorisations d'exploiter pour ces projets. Les premiers parcs d'éoliennes en mer français devraient entrer en service au mieux en 2021 ou 2022, un net retard par rapport à l'Europe du nord. https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/seine-maritime/parcs-eoliens-normands-vises-nouveaux-recours-justice-1442157.html http://www.lavoixdunord.fr/336726/article/2018-03-16/de-nouveaux-recours-contre-trois-parcs-eoliens-en-mer-examines-par-la-justice
VOIR AUSSI https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/cotes-d-armor/saint-brieuc/eolien-mer-justice-examine-recours-contre-projet-au-large-saint-brieuc-1441607.html https://www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/de-nouveaux-recours-contre-trois-parcs-eoliens-en-mer-examines-par-la-justice_122104?xtor=RSS-15 !
VENTS CONTRAIRES SUR L'ÉOLIEN EN MER 16/03/2018 A.L. avec AFP Normandie Pays-de-la-Loire Bretagne Trois des premiers projets de parcs éoliens en mer français font l'objet de recours devant la cour administrative d'appel de Nantes. Cette nouvelle péripétie intervient au moment où la filière s'interroge sur son avenir, après que le gouvernement cherche à revoir les mécanismes d'incitation qui avaient prévalu jusqu'à présent. La cour administrative d'appel de Nantes a examiné ce 16 mars de nouveaux recours dirigés contre trois des premiers projets de parcs éoliens en mer français, au large de Fécamp, de Saint-Brieuc et des plages normandes du Débarquement. Ces requêtes, émanant d'associations de défense de l'environnement et de particuliers, visent à faire annuler la convention de concession d'utilisation du domaine public maritime pendant 40 ans de chacun de ces trois parcs offshore, l'une des trois autorisations administratives nécessaires aux installations d'éoliennes en mer, approuvées par arrêtés préfectoraux. Les requérants dénoncent pour chacun des projets l'incidence sur l'environnement mais aussi l'impact visuel de ces parcs comptant 62 à 83 éoliennes, avoisinant ou dépassant pour celui de Saint-Brieuc les 200 mètres de haut. Décisions attendues dans une quinzaine de jours Le rapporteu public a conclu au rejet des recours contre le parc au large de Fécamp et d'Etretat (Seine-Maritime) et contre celui de Courseulles-sur-Mer (Calvados) et des plages normandes du Débarquement. Il a notamment souligné l'éloignement suffisant des futures éoliennes, à au moins dix kilomètres des côtes ou des plages. Il a par contre conclu à l'annulation de l'arrêté préfectoral approuvant la concession pour le parc au large de Saint-Brieuc (Côtes-d'Armor), pour un vice qui n'affecte pas la concession elle-même. Si la cour suit cet avis, cela entraînerait seulement un nouveau retard dans la mise en service du parc. Les juges administratifs doivent faire connaître leurs décisions dans une quinzaine de jours. Les parcs éoliens en mer au large de Fécamp, de Courseulles-sur-Mer et de Saint-Brieuc sont les premiers, avec celui de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), attribués en 2012 par appel d'offres gouvernemental national. Celui de Saint-Brieuc avait été attribué à l'Espagnol Iberdrola et les trois autres à EDF. La cour administrative d'appel de Nantes, compétente pour statuer, en premier et dernier ressorts, sur tous les litiges relatifs aux installations de production d'énergie renouvelable en mer, a déjà rejeté plusieurs recours dirigés contre d'autres autorisations d'exploiter pour ces projets. Polémique sur les tarifs Les premiers parcs d'éoliennes en mer français devraient entrer en service au mieux en 2021 ou 2022, un net retard par rapport à l'Europe du Nord. Des industriels et des collectivités se sont émus ces derniers jours des incertitudes pesant sur le développement de cette filière, après le dépôt par le gouvernement d'un amendement controversé lors de l'examen au Sénat du projet de loi pour un Etat au service d'une société de confiance (lire ci-dessous notre article du 15 mars). Finalement rejeté ce 14 mars, il aurait permis de renégocier les tarifs de rachat de l'électricité produite par les parcs éoliens en projet, le gouvernement estimant que les tarifs des appels d'offres passés sont trop élevés par rapport aux prix du marché. En marge d'une visite à l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN) ce 15 mars, Sébastien Lecornu, secrétaire d'Etat auprès du ministre de la Transition écologique, a réaffirmé que le gouvernement n'avait pas changé de position malgré le rejet de son amendement par le Sénat. "Nos objectifs restent les mêmes", a-t-il déclaré à des journalistes. "On a un modèle économique qui est en train de se dessiner autour des énergies renouvelables, c'est-à-dire que le marché de l'offre et de la demande commence à faire son oeuvre, avec des prix qui sont en décroissance", a remarqué Sébastien Lecornu. "Il est logique que les pouvoirs publics, qui ont imaginé des mécanismes d'incitation pour faire ces énergies renouvelables, adaptent petit à petit la sollicitation de l'argent du contribuable à mesure que le marché s'empare de ces projets", a-t-il estimé. "Notre enjeu c'est d'arriver à soutenir à fond cette filière", a assuré Sébastien Lecornu. "On ne peut pas détacher cet amendement de toutes les mesures - et que d'ailleurs les anti-éoliens me reprochent tous les jours - que nous avons prises ces dernières semaines" pour encourager les renouvelables, a-t-il souligné. https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250280788780 !
BAIE DE SAINT-BRIEUC. IDÉES FAUSSES ET QUESTIONS SUR LES ÉOLIENNES EN MER Par Anne KIESEL. Publié le 16/03/2018 à 17h57 Autour du projet d’éoliennes en baie de Saint-Brieuc, porté par Ailes Marines, les opinions les plus contrastées s’expriment. Certains avis péremptoires sont Page 30 sur 56 surprenants. Florilège de ce qui a pu se dire et d’interrogations en suspens. « Les pêcheurs perdront leur travail, et la criée d’Erquy ne servira plus à rien » Un ingénieur à la retraite, adhérent de Gardez les caps, association qui regroupe des opposants aux éoliennes, prévoyait la mort de la pêche et la fermeture de la criée d’Erquy si les éoliennes se construisaient. C’est assez excessif… La pêche sera autorisée entre les éoliennes. Par ailleurs, les criées vendent en majorité la pêche des navires hauturiers, qui travaillent au large, loin de la baie de Saint-Brieuc. « Les éoliennes seront installées en plein dans le gisement de coquilles Saint-Jacques » Il ne faut pas confondre le gisement principal, dans lequel la pêche est limitée à 45 minutes, deux jours par semaine (en novembre, décembre, février et mars), et le gisement du large, ouvert seulement un mois par an, où on pêche pendant cinq heures. La densité n’est pas la même. Ifremer compte 610 000 coquilles au km2 sur le gisement principal, et 90 000 coquilles dans la zone des futures éoliennes. « De plus, fait remarquer Alain Coudray, président du comité départemental des pêches, les éoliennes étaient prévues au sud du périmètre de l’appel d’offres. Nous avons obtenu qu’elles soient repoussées plus au nord. » « Les pêcheurs n’auront plus le droit de travailler » Faux, le préfet maritime a autorisé la pêche entre les éoliennes. Et les rangées d’éoliennes ont été positionnées en fonction des habitudes des pêcheurs, dans le sens du courant. C’est-à-dire selon une orientation nord-nord-ouest/sud-sud-est. « Les éoliennes vont gâcher le paysage en mer » On les verra, c’est sûr. Ailes Marines a fait un travail de communication sur l’impact visuel, avec des photomontages. Gardez les caps a confronté ses propres photomontages, montrant des éoliennes trois fois plus grandes, en expliquant que le cerveau s’intéresse à la zone de lecture, la partie centrale d’une image. Quid des câbles, de l’eau trouble, du bruit ? Quelles seront les contraintes de navigation ? Pendant le chantier, seuls les navires liés aux travaux seront autorisés à pénétrer dans la zone. Ensuite, la navigation sera autorisée pour les bateaux de moins de 25 m, sauf dans un rayon de 50 m autour de chaque éolienne et de 200 m autour de la sous-station électrique. Le chalut et la drague seront autorisés dans le sens des lignes d’éoliennes. Seule la « zone de convergence des câbles », au centre du parc, sera interdite. Aucune restriction pour les arts dormants (casiers, filets, palangres, etc.) Le sol sera-t-il maillé de câbles ? Ailes marines s’est engagé à ensouiller (enfouir) au maximum les câbles, notamment tous ceux qui traversent les couloirs de pêche. Les pêcheurs, eux, demandent que 100 % des câbles soient ensouillés, y compris dans les zones rocheuses. « On sait que c’est possible », assure Alain Coudray. Les carottages, en cours actuellement, engendrent peu de turbidité. Mais qu’en sera-t-il lors de la phase de construction ? Les pêcheurs redoutent l’impact des travaux sur le naissain de coquilles et sur les espèces benthodémersales (proches du fond ou sur le fond). « Le comité des pêches a bataillé pour que les études de bruit et de turbidité soient intégrées dans les arrêtés préfectoraux, explique le président du comité des pêches. Avant de commencer les travaux, Ailes Marines devra en présenter les résultats. » Les premières études réalisées lors des demandes d’autorisation montraient que les sédiments fins seront de l’ordre de 20 mg/l et tomberont rapidement à moins de 1 mg/l à la fin du forage. https://www.ouest-france.fr/bretagne/saint-brieuc-22000/baie-de-saint-brieuc-idees-fausses-et-questions-sur-les-eoliennes-en-mer-5625897 !
ÉOLIENNES EN MER : UN AMENDEMENT QUI SCANDALISE LES PROFESSIONNELS Éoliennes en mer : une volte-face très contestée. Le ministère de la Transition Écologique a récemment déposé au Sénat un amendement dont l’objectif est de renégocier, et même dans certains cas de résilier, des appels d’offres qui ont été précédemment attribués à des sociétés pour ériger en mer six parcs d’éoliennes. eoliennes-merCes parcs sont prévus à proximité de Saint-Brieuc, Saint-Nazaire, Courseules-sur-Mer, Fécamp, Le Tréport et Noirmoutier. Par le biais de cet amendement, le Gouvernement souhaite obliger les sociétés retenues pour installer ces éoliennes à baisser leurs prétentions financières, aujourd’hui jugées trop lourdes. Un conseiller de Nicolas Hulot a justifié ce texte en expliquant que les tarifs initialement prévus par l’État pour racheter cette électricité produite en mer, de 2 milliards d’euros pendant 20 ans, étaient nettement surévalués. Selon lui, s’ils étaient appliqués, la filière française de l’éolien « serait décrédibilisée ». Il s’appuie pour exemple sur les prix actuellement pratiqués en Allemagne et en Angleterre, pour délivrer le même service. https://bulletindescommunes.net/eoliennes-en-mer-une-volte-face-tres-contestee/
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! L’ACTUALITE DES PORTS DE COMMERCE
LA CGT PORT ET CHEMINOTS OUVRE UN DEBAT PUBLIC SUR L’AVENIR DU HAVRE Quels investissements et quelle organisation privilégier pour assurer l’avenir du port du Havre, dans l’intérêt commun de ses clients et ses travailleurs, sans oublier les populations riveraines ? C’est un débat « large et ouvert » qu’organise pour la première fois, le lundi 26 mars, la section havraise du syndicat CGT des travailleurs portuaires, en collaboration avec la fédération CGT des cheminots de Normandie. « Alors que le dernier rapport de la Cour des comptes juge peu satisfaisant les gains de compétitivité issus de la réforme portuaire de 2008, et que le gouvernement annonce vouloir réformer en profondeur la SNCF, ce débat est l’occasion de réfléchir aux choix d’orientation qui se posent pour Le Havre en matière d’investissements, et à l’organisation de la desserte ferroviaire du port », explique Laurent DELAPORTE, secrétaire général de l’UL CGT des travailleurs portuaires. « Sur cette question, cheminots et travailleurs portuaires ont des compétences techniques et humaines très proches, qu’on peut mettre davantage à profit », embraye son collègue cheminot Christophe CALLAY. Le débat public, proposé de 13 h 30 à 17 h 30 au Art’sport café, s’articulera autour de quatre tables rondes avec questions ouvertes au public et une participation large associant sociologue, géographe, association écologiste, représentants patronaux et syndicaux de la manutention portuaire, des douanes et du remorquage ainsi que des politiques. « La CGT exposera bien sûr ses propositions, mais toutes les paroles et opinions pourront enfin se faire entendre dans ce débat ouvert que nous réclamions depuis des années. » In Le Marin du 15 mars 2018
COTE D'IVOIRE: PRES DE 2 MILLIARDS D'EUROS POUR LA MODERNISATION DU PORT D'ABIDJAN La Côte d'Ivoire investit 1.100 milliards de francs CFA (environ 1,7 milliard d'euros) dans les travaux de modernisation du port d'Abidjan, pour soutenir son "économie émergente", a affirmé jeudi le ministre ivoirien des Transports Amadou KONE. "Le montant global des investissements dans le secteur portuaire, sur la période de 2012 à 2020, s'élève à environ 1.100 milliards de FCFA", a déclaré M. KONE, qui s'exprimait lors de l'inauguration d'un nouveau quai. Ces investissements dans le port d'Abidjan, leader en Afrique de l'Ouest et point de passage de 90% des échanges ivoiriens avec l'extérieur, concernent "l'élargissement et l'approfondissement du canal de Vridi, dont l'inauguration est prévue pour fin 2018", ainsi que "la construction d'un second terminal à conteneurs qui devrait être achevée vers la fin de l'année 2019". "Cet ambitieux programme de développement vise à doter le port d'Abidjan des moyens nécessaires pour soutenir l'économie émergente de la Côte d'Ivoire, et partant à le propulser dans le cercle des meilleurs ports du continent africain et du monde", a soutenu le ministre des Transports. Il inaugurait un nouveau quai de 300 mètres, avec un tirant d'eau de 14 mètres, "le premier dans le port avec une telle profondeur". "D'ici fin juillet, un deuxième quai avec les mêmes caractéristiques sera mis en service, en même temps que six hectares de terre-plein aménagés pour (...) constituer le nouveau terminal roulier, d'un coût de 115 milliards de FCFA (175 millions d'euros)", a annoncé de son côté le directeur général du port d'Abidjan, Hien SIE. La société chinoise China Harbour Engineering Company (CHEC) est le maître d'ouvrage de ces deux nouveaux quais. La Chine est le troisième partenaire commercial de la Côte d'Ivoire. Le trafic global du port d'Abidjan s'est établi à 22,5 millions de tonnes contre 21,7 MT en 2016, soit une hausse de 3,8%. Début février, la Banque mondiale avait appelé les autorités ivoiriennes à investir pour "abaisser les coûts de transport", soulignant le besoin d'améliorer la performance des ports ivoiriens. Comparé au Ghana, le coût au port d'Abidjan est 59% plus élevé à l'export et 44% plus élevé à l'import d'un conteneur, pointait la Banque mondiale, qui estimait que le port souffrait d'un "manque de concurrence dans l'exploitation de ses terminaux". Page 31 sur 56 In Marine & Océans du 15 mars 2018 – Source AFP
ECSA, WSC CALL FOR REVISION OF REPORTING RULES AT EU PORTS European shipowners and World Shipping Council (WSC) have called for the revision of the Reporting Formalities Directive (RFD) to improve the efficiency of maritime transport. The European Commission is expected to publish a proposal for a revision of the RFD in early May 2018 that is intended to remedy the current costly, unharmonised and burdensome reporting requirements facing ships calling at EU ports. “Current complex, repetitive and duplicative reporting requirements not only result in productivity losses for maritime carriers and their customers but also create unnecessary workload and stress for ship crews,” ECSA said. The shipowners added that a genuine “European Single Window” is required that will enable the same data to be submitted in the same way for the same operations and processes in all EU ports. ECSA and WSC have called on the EU Institutions to propose, agree and implement a new European reporting formalities framework that benefits maritime carriers and the wider EU economy. The shipowners further said that the framework should be based on the following principles: the adoption of a ‘harmonised maximum list’ of data reporting requirements for cargo and vessels that is valid in every EU port, facilitate trade through a true European Maritime Single Window (EMSW), and the right framework for the submission, exchange and reuse of data. In World Maritime News du 15 mars 2018
LE PORT DE BREGAILLON S’ADAPTE À LA HAUSSE DU TRAFIC D’UN RORO Publié le 19/03/2018 08:03 | Mis à jour le 19/03/2018 08:33 Pour faire face à sa croissance, la compagnie a décidé de jumboïser certains de ses navires. Le port s’adapte à ces nouveaux formats. La ligne entre Toulon et Pendik en Turquie d’UN Roro, ouverte en 2011, continue sa progression avec une nouvelle croissance à deux chiffres (+15 % en 2017 avec 69 500 remorques). L’armateur assure trois touchées hebdomadaires au port de Bregaillon et a donc privilégié l’option de jumboïser certains navires pour faire face à cette augmentation du trafic. Le port de Bregaillon s’adapte à cette nouvelle donne. L’autorité portuaire, Ports Toulon Provence Méditerranée, a ainsi investi dans un coffre supplémentaire, sécurisant l’amarrage des rouliers jumboïsés. Cette installation a été rendue possible avec l’autorisation de la Marine nationale, le coffre étant implanté dans la zone militaire jouxtant Bregaillon. Le trafic étant de plus en plus important, une réflexion est menée pour une extension de terre-plein, dans une zone également voisine de la zone de défense. Alain LEPIGEON http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/30950-le-port-de-bregaillon-sadapte-la-hausse-du-trafic-dun-roro?_=1521450624993 !
CONSTRUCTIONS ET RÉPARATIONS NAVALES
! Le hors-série du marin consacré aux chantiers navals vient de paraître. Une lecture indispensable pour prendre le pouls des chantiers français dans un contexte mondial et surtout européen quelque peu bousculé. L’arrivée de l’italien Fincantieri à la tête du chantier de Saint-Nazaire a en effet rebattu les cartes de la navale européenne, particulièrement performante dans le secteur des paquebots. Les commandes sont là et les grands constructeurs s’organisent pour trouver des espaces disponibles, quitte à racheter des chantiers en difficulté. La France tire son épingle du jeu, grâce aux paquebots mais aussi aux carnets de commandes des petits et moyens chantiers. La reprise des achats de bateaux neufs pour la pêche et les commandes de navires militaires remplissent en effet les cales hexagonales. Hors-série « Chantiers navals 2018 », 56 pages, 9 euros. Disponible en kiosque et sur la Boutique marine. NB : il y a des lectures plus réjouissante que d’autres … Celle là en est une … !
STX FRANCE RELANCE LE RÊVE D'UN RETOUR DES GRANDS VOILIERS
! https://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-pme/0301441172031-stx-france-relance-le-reve-dun-retour-des-grands-voiliers-2161871.php !
LE GUILVINEC. GLÉHEN, UNE DYNASTIE DE BÂTISSEURS MARITIMESOuest-France Publié le 17/03/2018 à 08h34 La 4e génération de la famille Gléhen est entrain de prendre la relève sur les chantier du même nom.
Page 32 sur 56 Du grand-père, aux fils, puis au petit-fils et à présent l’arrière-petit-fils… Belle histoire familiale et économique que celle de ce chantier de construction navale né en 1911 à l’initiative de Pierre Gléhen.Le fondateur, Pierre Gléhen, après sa formation de charpentier de marine accomplie au Havre, retrouve son littoral natal en 1911. Il aura neuf enfants et deux seront constructeurs de navires : Pierre, le 3e de ses enfants, et Léon, de dix ans plus jeune, se lanceront tour à tour.Marié en 1942 et père de deux jeunes enfants, Pierre (fils) se lance, en 1945, à Audierne, dans la construction de malamoks, toujours en bois, avant de racheter l’ancienne usine à gaz du Guilvinec, en 1957, tout en exploitant son site d’Audierne.C’est au décès de son père qu’il s’associe à son frère Léon, qui exploite déjà les chantiers de Pors-Moro, à Pont-l’Abbé et celui de Lostendro, au Guilvinec. Du bois à l’acier Le jeune Yves, petit-fils, intègre le chantier d’Audierne en 1962, à 17 ans, tout en suivant une formation de dessin industriel à Plouhinec. Il prend la direction des deux chantiers de construction bois en 1969, aidé de son beau-frère Gwénaël Le Bris-Durest.En 1973, Yves lâche Audierne pour se concentrer sur Le Guilvinec. « Il faut construire des bateaux en acier ou on va crever ! », s’alarme Yves, en 1974. Son père, lui, n’y croit pas : « Démerde-toi, mon fils. »Yves sortira ainsi son premier bateau acier, un chalutier pêche arrière de 15 m, Amour, pour Louis Le Roux, de Loctudy. Acier contre bois… Une révolution ! Il y aura jusqu’à trois constructions simultanées au chantier guilviniste et une antenne de réparation navale à Loctudy.Yves rencontre à cette époque Thomas Le Gall, de l’Armement guilviniste (qui deviendra l’Armement bigouden) : l’armateur veut impulser la construction de navires neufs en acier.En 1979, naît un chalutier de 24 mètres, le Bara Pemdez, premier de la longue série des Bara. Diversification « Les crises de la pêche, je les voyais venir et il fallait absolument anticiper… », se souvient Yves Gléhen. En 1984, il rachète les Chantiers de Cornouaille de Douarnenez pour assurer la réalisation de dix crevettiers congélateurs de 21 m.Il décroche un premier contrat pour le remplacement de l’Enez Sun en 1990 et construit 16 barges ostréicoles.En 2000, l’équipe se renforce avec l’arrivée de Gaël Guillemin, ingénieur issu de la DCNS de Brest, qui occupe le poste de directeur général. Cette même année, le site de l’ex Someco, sur le quai guilviniste, est racheté pour assurer le service de réparation navale au plus près de ses clients. Le dernier bateau à sortir du chantier guilviniste, fermé en 2006, sera la barge Mad.En 2013, c’est un premier contrat avec la Direction générale de l’armement (DGA) pour des unités dédiées à la surveillance des pêches en Guyane, puis, en décembre 2017, la construction de sept pousseurs portuaires dont le premier sera livrable en 2019.Après 53 ans de vie entièrement consacrés au développement du chantier naval, Yves Gléhen, président de la SA, a souhaité préparer sa retraite. Aux côtés du directeur général Gaël Guillemin, Pierre-Yves Gléhen, fils d’Yves, est arrivé dans l’entreprise le 1er septembre 2016 en qualité de responsable de projets : « Du terrain, de la technique, du concret pour du développement : j’aime. »Yves Gléhen est en retraite « relative » avec toujours un œil sur Douarnenez ou Le Guilvinec. D’autant que la société vient de reprendre l’ex-chantier de Léon Gléhen (ex-Nabéran, puis Kéroman) pour ses développements futurs. https://www.ouest-france.fr/bretagne/guilvinec-29730/le-guilvinec-glehen-une-dynastie-de-batisseurs-maritimes-5626110 !
NOVATIONS ET TECHNIQUES
PLASTIC ODYSSEY FERA LE TOUR DU MONDE AVEC UN CATAMARAN PROPULSÉ PAR… DU PLASTIQUE Publié le jeudi 15 mars 2018 à 15:00. Innovation. En 2019, une équipe fera le tour du monde avec un catamaran propulsé par… du plastique. À chaque escale, l’équipage ramassera les déchets et les transformera. Récit d’un projet fou Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 30 000 tonnes de déchets sont jetées tous les jours dans les océans. À ce rythme, les scientifiques estiment que dans trente ans, ilyaura plus de plastiques que de poissons ! Pire, seulement 1 % des déchets plastiques flotte, le reste vient se déposer en microparticules sur les fonds marins, souillant la faune et la flore. Deux jeunes officiers de marine marchande ont simplement décidé de mettre fin à cette pollution stupide. Simon Bernard, 26 ans, originaire de Trégunc (29), près de Concarneau, et le Bordelais Alexandre Dechelotte, ont imaginé un projet fou. Et si au lieu que tout ce plastique ne finisse à la mer, il était récupéré pour avoir une deuxième vie ? Le projet Plastic Odyssey était né. « Avec du plastique déjà utilisé, on peut fabriquer des meubles, des briques de construction, de l’isolation, du tissus…», explique Simon Bernard. Même du carburant ! Car on oublie trop souvent que le plastique, c’est produit à base de pétrole. Seulement 9 % des plastiques sont recyclés Cette idée lui est venue lors d’un voyage réalisé dans le cadre de ses études. À l’occasion d’une escale à Dakar au Sénégal, il découvre des montagnes de déchets qui s’amoncellent sur les plages et des gens qui cherchaient des petits boulots pour survivre. « Les technologies pour transformer ces déchets existent, mais dans les pays en voie de développement, elles ne sont pas toujours connues. » Pour aller prêcher la bonne parole et surtout montrer comment faire, l’équipe va affréter un catamaran de 25 mètres propulsé uniquement grâce à du plastique. Une première! À son bord, des outils qui donneront une nouvelle vie à ces déchets ramassés sur place. Destination l’Amérique du Sud, l’Asie puis l’Afrique. «À chaque escale, nous présenterons aux acteurs locaux que les plastiques qui souillent leurs côtes ont de la valeur et qu’ils peuvent avoir une seconde vie. » Car savez-vous que seulement 9% des plastiques produits dans le monde sont recyclés? L’équipe espère partir fin 2019 pour un voyage qui durera trois ans. D’ici le grand départ, Simon Bernard et son équipe dévoileront en juin prochain un démonstrateur de 6 mètres actuellement en chantier à Concarneau. Avec Ulysse – c’est le nom de ce catamaran -, ils vont faire un tour de France pour présenter le projet et participer à des salons etàdes courses comme le Solar&Energy Boat Challenge à Monaco en juillet. Le budget de Plastic Odyssey est estimé entre deux et trois millions d’euros, financé en grande partie par des mécènes. Une goutte d’eau pour sauver l’océan. Christophe BOURGEOIS Comment transformer du plastique en pétrole ? La formule parait tellement simple que l’on se demande pourquoi on n’y avait pas pensé plus tôt. Car avec un kilogramme de plastique, on produit un litre de carburant. Comment ? En utilisant la technique de la pyrolyse. Rapide, simple et surtout autosuffisant en énergie. Décryptage. 1. Broyage du plastique Les déchets plastiques sont versés dans un broyeur pouryêtre découpés en petits morceaux. 2. Pyrolyse Les morceaux sont chauffésà430 °C sans oxygène puis décomposés pour obtenir plusieurs éléments:des vapeurs d’essence, des gaz de synthèse et du noir de carbone. 3. Catalyse Les grosses molécules sont ensuite cassées en plus petites afin d’obtenir plus de carburant. 4. Condensation fractionnée Le diesel et l’essence sont séparés puis récupérés à travers deux colonnes de condensation. De 320 °C à 200 °C pour le diesel et de 200 °C à 20 °C pour l’essence. 5. Collection des liquides Les deux carburants obtenus sont récupérés dans deux réservoirs différents. 6. Récupération des gaz de synthèse et usage Les gaz non condensables inflammables (gaz de synthèse) qui ne sont pas liquéfiés sont également récupérés. Ils sont mélangés à l’air et brûlés, ce qui permet d’alimenter en chaleur le réacteur de pyrolyse. http://jactiv.ouest-france.fr/job-formation/entreprendre/plastic-odyssey-fera-tour-monde-avec-catamaran-propulse-par-plastique-84275 !
BUREAU VERITAS : DE NOUVELLES RÈGLES POUR LES CYBER-RISQUES ET LES NAVIRES AUTONOMES Publié le 15/03/2018 par Caroline Britz Bureau Veritas has developed a comprehensive approach to support shipowners in addressing maritime cyber risks. A new series of classification notations, guidelines and services enable owners to comply with regulatory requirements, safeguard their crews and protect their assets from both malfunction and malicious attack. Bureau Veritas now offers two cyber notations: The first, SW-Registry, focuses on software change management ensuring that installations of tested new software versions are properly tracked. It requires the creation and maintenance of a certified register of software used in the ship’s onboard systems. SW-Registry is compulsory for newbuild ships using digital systems and enables owners to comply with IACS UR E22, applicable from 1 July 2017. Existing ships may choose to create their own register and would benefit from the additional class notation to help indicate their cyber safety level. A second new notation, SYS-COM, addresses cyber security, and is directed at preventing malicious cyber attacks. SYS-COM is a voluntary notation covering the exchange of data between ship and shore. Bureau Veritas is now the only classification society to offer a notation for this specific risk, identified as a key cyber security threat to digital ship data and systems. The experience from projects with shipowners and providers of ship equipment and technology systems has been vital in developing and testing the Bureau Veritas approach. Recent announcements of projects with Bourbon and Kongsberg are examples. Gijsbert de Jong, Marine Marketing & Sales Director, Bureau Veritas: “As vessels become increasingly smart and reliant on digital systems, both cyber safety and security have become a major concern for shipowners seeking to protect their data, people, assets and operations. The approach developed by Bureau Veritas enables shipowners to address risks relating to digital onboard systems, including the major cybersecurity threat to communications between ship and shore.” The new notations are supported by specialist testing services delivered by Bureau Veritas and its partners. Testing services for cyber safety include software code analysis for potential safety risks and simulations using a mathematical model of the ship to test the code in hazardous situations. Cyber security risks are addressed through a security risk assessment possibly completed by software penetration tests. Jean-François Segretain, Technical Director, Bureau Veritas added: “Bureau Veritas continues to invest in developing specialist skills to help our clients leverage the power of digital systems to improve fleet efficiency and performance, while keeping their ships, crew and data safe.” Additionally, NI 641- Guidelines for Autonomous Shipping was released at the end of December. This guidance note contains the basis for the risk assessment of ships including autonomous systems, the goal-based recommendations for a minimum level of functionality of autonomous and the guidelines for improving the reliability of essential systems within autonomous ships. Further tools and services are planned for 2018, including a certification scheme covering all onboard systems and equipment and an additional class notation covering continuous monitoring of the state of the onboard systems and logging of security events to ensure traceability. Communiqué du BV, mars 2018 https://www.meretmarine.com/fr/content/bureau-veritas-de-nouvelles-regles-pour-les-cyber-risques-et-les-navires-autonomes
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YVES PARLIER : L'AILE DE KITESURF POUR TIRER LES BATEAUX Frank Niedercorn Le 18/03 à 09:49 Après la marine à voile, celle à cerf-volant ? C'est l'objectif poursuivi par Yves Parlier avec son entreprise Beyond the Sea : faire de l'aile utilisée pour le kitesurf un moyen de tracter un navire. L'ancien navigateur qui travaille sur son projet depuis 2007 touche au but. Un premier produit, le LibertyKite , destiné aux bateaux de 4 mètres à 18 mètres vient d'être lancé. Disponible en deux versions de 10 et 20 mètres carrés, le cerf-volant s'installe sans modification du bateau grâce à deux filins accrochés à l'avant et à l'arrière. 3 nœuds sans moteur « L'enjeu est d'abord celui de la sécurité en cas de panne de moteur. Il permet aussi de naviguer sans bruit et permet une économie de carburant. Il est amorti en une quarantaine d'heures », estime Yves Parlier. Si les phases de lancement et de récupération du cerf-volant exigent un peu d'habitude avec deux personnes à la manoeuvre et une troisième restant à la barre, le cerf-volant est autonome une fois en l'air. « Mon bateau de 8 mètres pèse trois tonnes et avec un vent de 15 noeuds on peut atteindre les 3 noeuds sans moteur », assure Christophe Lec'hvien, propriétaire de Bateau Ecole Nicoleau aux Sables-d'Olonne. Beyond the Sea, qui a été soutenu par le programme des investissements d'avenir, l'Ademe et la région Nouvelle-Aquitaine pour un budget total de 15 millions d'euros, voit beaucoup plus grand. Avec la possibilité de tracter des bateaux de 60 mètres. Apportant à des petits yachts l'autonomie suffisante pour traverser l'Atlantique. Le système a été testé par Guy Leblanc, un pêcheur canadien, sur un chalutier de 15 mètres et 80 tonnes : « Je vois un très gros potentiel grâce à l'économie de carburant. Surtout pour nous, au Québec, qui avons des zones de pêche immenses qu'on peut mettre 24 heures à atteindre. » Porte-conteneurs Yves Parlier, qui a monté un consortium avec Porcher Industries, CMA CGM, l'Ensta Bretagne et Cousin Trestec, a mis au point un modèle beaucoup plus puissant destiné aux porte-conteneurs. Un enjeu important pour la marine marchande, désormais obligée de réduire sa consommation de fioul lourd très polluant. Beyond the Sea qui entre en compétition frontale avec AirSeas , une start-up soutenue par Airbus, a l'ambition de mettre un produit sur le marché d'ici à 2020. « Il nous faudra toutefois lever de l'argent d'ici là », note Yves Parlier. Frank Niedercorn https://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-pme/0301441172319-yves-parlier-laile-de-kitesurf-pour-tirer-les-bateaux-2162001.php !
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ENTREPRISES ET OP
UN CHIFFRE D’AFFAIRES 2017 EN HAUSSE POUR LA SAPMER Publié le 16/03/2018 09:56 Quelques jours avant la publication de ses résultats annuels, l’armement réunionnais Sapmer vient d’annoncer son chiffre d’affaires 2017, à 172,9 millions d’euros, contre 129,5 millions en 2016. Cette forte progression résulte de l’intégration dans ses résultats, l’an dernier, de la gestion de quatre thoniers auparavant gérés par une autre société du groupe, Sapmer investissements. À périmètre constant, le chiffre d’affaires de l’armement est en recul de 7 % (-8,8 millions d’euros). Côté pêcheries, si la langouste progresse de 12 %, grâce à une hausse des prix et à un taux de change favorable au premier semestre, la légine est en repli. La débarque d’un navire a été décalée en 2018 et l’évolution négative de la parité euro-dollar, en fin d’année, a eu un impact négatif sur les ventes exprimées en euros. S’il intègre la reprise des quatre thoniers, le chiffre d’affaires du thon brut, à 85,3 millions d’euros, subit également la mise en place de quotas sur l’albacore dans l’océan Indien. Les ventes de thon valorisé sont, elles, en croissance de 31 %, dans la continuité de la stratégie qualitative de l’armement, qui se traduit par une progression des prix de vente de 8,2 % par rapport à 2016. Raphaël ORTSCHEIDT http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/30940-un-chiffre-daffaires-2017-en-hausse-pour-la-sapmer
BOULOGNE : UN NOUVEAU CASEYEUR-FILEYEUR POUR BENOÎT DUVAL Publié le 15/03/2018 14:14 | Mis à jour le 15/03/2018 18:40 Le jeune naufragé du Gris-Nez reprend la mer. Benoît Duval, miraculé après le chavirage de son flobart, a fait construire La P’tite crevette. Benoît Duval avait fait naufrage le 11 décembre 2016 avec L’Entre-Deux-Caps au large de Gris-Nez. Il reprendra la mer le 19 mars, à bord de sa nouvelle embarcation, qui sera bénie le samedi 17. Fini le port d’échouage d’Audresselles et la mise à l’eau par un tracteur, le pêcheur de 23 ans a désormais Boulogne comme port d’attache. Le chantier Gosselin de Boisroger (Manche) a construit ce bateau, long de 7,93 mètres, avec un moteur hors-bord de 147 kW. Il permettra au jeune marin d’arriver plus vite sur ses lieux de pêche, d’aller plus au large, et il est « plus sûr et plus efficace », avec un vire-casier et un vire-filet automatiques. Benoît Duval pratiquera le casier à crustacés, le bulot, et le trémail et la ligne. L’essentiel de sa production est écoulé sur le stand familial de vente directe sur le quai de Boulogne tenu par sa compagne, Mélissa. Benoît LOBEZ Plus d’informations dans « le marin » du jeudi 15 mars. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/30925-boulogne-un-nouveau-caseyeur-fileyeur-pour-benoit-duval !
COMMERCIALISATION & CONSOMMATION
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RESSOURCES
CONTROVERSES SUR LA SAISONNALITÉ DU BAR
Page 34 sur 56 Le 15/03/2018 La pêche du bar sur frayère en hiver soulève une opposition croissante. Le groupe Mericq s’aligne sur la décision de plusieurs enseignes telles qu’Auchan, Carrefour ou Leclerc à travers sa centrale Scap-Marée, de ne plus commercialiser de bar de chalut durant la période de frai. Mericq s’engage, en février et mars, à ne commercialiser que du bar de ligne, du loup de Méditerranée ou du bar d’élevage. « La pêche à la ligne est une pêche sélective bien adaptée à la période de frai et les loups de Méditerranée proviennent de petits métiers, respectueux du cycle de reproduction du poisson », souligne le communiqué du groupe familial de mareyage. Interrogée sur l’impact d’une telle décision à la première vente, la direction de Mericq tient à préciser que « ce n’est pas sans conséquence sur notre activité mais c’est une décision pour l’avenir. Même si c’est progressif, il faut faire bouger les lignes. Au sujet du prix du bar en criées, bien que nous soyons un acteur important, notre décision n’est pas à l’origine de la baisse. Il y a une prise de conscience collective sur cette espèce, notamment du côté des consommateurs ». En suspendant leurs achats de bar sauvage à cette période, les distributeurs contribuent à la chute des cours sous criées surtout lors des pics de bar de chalut, comme fin janvier cette année. Auchan va même plus loin que Mericq en s’abstenant d’acheter du bar sauvage de décembre à mars, ce, depuis dix ans. De son côté, la Scap- Marée s’abstient de janvier à juin. La Plateforme petite pêche rappelle que « la pêche intensive, surtout dans le cas du bar, se fait au détriment de toute une flottille qui le pêche en faible quantité mais tout au long de l’année, à l’exception de sa période de frai ». D’où sa demande de moratoire en février-mars, comme celui appliqué depuis 2015 en Manche et en mer du Nord. Les pêcheurs plaisanciers sont également remontés, lançant des appels au boycott. En réponse, le conseil spécialisé pêche de FranceAgriMer, interpellé par les représentants de la filière déplorant des menaces et intimidations, a adressé un message de solidarité aux professionnels de la production et de la commercialisation du bar. FranceAgriMer rappelle les efforts consentis par les pêcheurs aux côtés des scientifiques pour améliorer la connaissance de l’espèce. L’encadrement de la pêche est strict au nord du 48e. Les métiers de l’hameçon disposent de 5 tonnes maximum d’avril à janvier, excepté en février et mars. Fileyeurs et chalutiers sont sous moratoire avec des limitations de prises accessoires. La taille minimale du bar est de 42 cm. L’encadrement passe aussi par des licences. Côté plaisance, la remise à l’eau des prises (no kill) est de rigueur. Au sud du 48e, l’encadrement passe aussi par des licences, une taille minimale de 38 cm et un plafond de captures de 2 240 tonnes, en baisse de 10 % par rapport à 2017 suite aux recommandations du Ciem. Des limites de captures par quinzaine s’appliquent par métier, ainsi que des limites annuelles par catégorie de licences. Ces limites diminuent aussi cette année. Enfin, chaque plaisancier a droit à trois bars par jour. Bruno VAUDOUR L’impact du pic d’apport fin janvier face à une demande réduite des enseignes est immédiat sur les cours à la première vente.
! ! Technique la plus productive sur frayère mais aussi la plus controversée, le chalut pélagique pèse cependant moins de 10 % des débarquements dans les ports atlantiques. Les scientifiques estiment qu'une pêche bien encadrée sur frayère est durable sur un stock non menacé. Est-ce le cas du bar en zone sud ? http://pdm-seafoodmag.com/lactualite/detail/items/controverses-sur-la-saisonnalite-du-bar.html !
OS NEWS PÊCHE
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CONCHYLICULTURE ET AUTRES CULTURES MARINES
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ELEVAGES MARINS
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ALGUES
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L’ACTUALITE DES PORTS DE PÊCHE
CONCARNEAU. LE CHANTIER DE MODERNISATION DU PORT INAUGURÉ Ouest-France Publié le 15/03/2018 à 15h20 Les travaux de modernisation de l’aire de construction et réparation navale du port de Concarneau, propriété de la Région depuis le 1er janvier 2017, ont été inaugurés jeudi matin en présence de Loïg Chesnais-Girard, président du conseil régional de Bretagne ; de Nathalie Sarrabezolles, présidente du conseil départemental et de Jean- François Garrec, président de la CCI Bretagne. Un chariot élévateur à sangles en remplacement du slipway, une darse sur le bassin portuaire, un terre-plein flambant neuf avec une surface de travail de 22 000 m2. ; un système de collecte de traitements des effluents de carénage… le projet global de modernisation de l’aire de construction et de réparation navale du port de Concarneau permet aujourd’hui aux 48 entreprises de l’Interprofession du port de Concarneau de disposer d’un outil de travail particulièrement compétitif. Commencés en avril 2016, les travaux se sont achevés à la fin de l’année 2017 " sans problème majeur qui n’ait pu être surmonté ", indique Jean-François Garrec, président de la CCI Bretagne. Le chantier a été livré dans les délais avec des économies puisqu’il aura coûté au total 13 millions d’euros" contre les 14,3 millions budgétés à l’origine. https://www.ouest-france.fr/bretagne/concarneau-29900/concarneau-le-chantier-de-modernisation-du-port-inaugure-5623358
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NOVATIONS & TECHNIQUES
MAILLAGE : LES PATRONS DE PÊCHE EMBARQUENT UN CLASSEUR DE BORD NUMÉRIQUE 13 mars 2018 Cap sur le numérique pour les bateaux de pêche de l’association Maillage. Leur classeur de bord prend la mer en version dématérialisée, et peut se consulter hors connexion. Créée en 2014 à Loctudy, dans le sud du Finistère, l’association Maillage compte près de 75 entreprises de pêche adhérentes. Sa raison d’être est de simplifier le quotidien des marins, notamment sur le plan administratif en mettant à leur disposition un classeur de bord regroupant toutes les informations requises pour partir pêcher. L’association s’appuie sur un comité technique regroupant l’administration maritime et les entreprises de pêche. Ces acteurs déterminent les informations contenues dans le classeur de bord selon un modèle commun à tous les navires. Il s’agit, entre autres, de documents officiels à présenter en cas de contrôle, de règlements propres à l’organisme de pêche auquel sont affiliés les marins ou encore d’informations concernant la prévention de risques, soit par bateau, une trentaine de documents renouvelés chaque année. Mais le plus gros des données réside dans les 300 documents communs à toute la flotte et qu’il faut mettre à jour quasi quotidiennement. C’est une des raisons qui, en 2016, ont poussé Maillage à lancer Kogus, projet de dématérialisation du classeur de bord. La démarche débute par une classique prospection des solutions disponibles sur le marché et se poursuit par une phase de test sur le terrain qui dure près de 6 mois. « Nous avons été les premiers à mettre en place ce système de consultation en mer hors connexion. De plus en plus de marins sont intéressés. » Guy Le Berre, Maillage Synchronisation, téléchargement et consultation en mer « Notre critère de choix le plus important était la fiabilité. Nous avons testé plusieurs applications destinées au grand public mais elles présentaient des défauts comme des messages publicitaires. Il fallait aussi que la solution gère parfaitement les volets synchronisation et téléchargement des données dans les ports, puis leur consultation hors ligne une fois en mer pour éviter une connexion Internet onéreuse », résume Guy Le Berre, coordinateur de projets. Oodrive est retenu. Son application de partage et de collaboration en ligne iExtranet a l’avantage d’assurer les trois traitements de données requis par l’association Maillage et de passer les tests en mer sans rencontrer de problème particulier. « Les marins chargés d’évaluer la solution ont été très satisfaits du système et son adhésion par les autres adhérents s’est faite naturellement. Ce sont d’ailleurs eux qui ont produit tout le contenu commun que l’on trouve dans les tablettes. En termes de sécurité, nous associons des droits d’accès spécifiques à chaque adhérent. Certains sont de petits artisans avec un seul bateau et un équipage de 2 ou 3 personnes mais nous équipons aussi des armements avec près de 80 marins. L’outil répond à 200 % à nos attentes, il va au-delà de ce dont nous avions besoin. Sur le plan qualitatif, tout le travail administratif que ne peut pas réaliser un marin lorsqu’il est à terre, il peut désormais le faire en mer, c’est un gain de temps considérable », indique Guy Le Berre. Du mécanicien au cuisinier, tous concernés Le classeur de bord numérique est utilisé par les différents corps de métier qui circulent entre la passerelle, le pont ou la salle des machines. Le mécanicien l’utilise pour consulter de la documentation technique, les matelots pour s’initier aux premiers gestes de secours, le cuisinier pour suivre ses recettes. Quant aux capitaines qui sont avant tout des chefs d’entreprise, ils sont en mesure de répondre aux obligations du cadre légal français et européen. « Nous souhaitons prochainement mettre en place la gestion numérique des bons de commande, de façon à permettre à chaque marin de lancer automatiquement ses commandes une fois de retour au port, mais aussi renforcer les échanges en mer avec les équipes de sauvetage professionnel, et également assurer la réparation de pannes via des tutoriels embarqués », souligne Guy Le Berre. « Ce trophée est dédié à Guy Le Berre, notre dirigeant opérationnel, l’homme de ce projet qui nous a quitté et à qui j’ai pu rendre hommage lors de la soirée des Trophées de la Transformation Numérique » Daniel SCOLAN, Secrétaire Général Association Maillage https://www.solutions-numeriques.com/securite/articles/maillage-les-patrons-de-peche-embarquent-un-classeur-de-bord-numerique/ http://maillage-kogus.com/kogus-03/ !
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LES PÊCHES AILLEURS
PREMIER FORUM RÉGIONAL SUR LE COMMERCE DE LA PÊCHE ARTISANALE DANS LE SUD-OUEST DE L’OCÉAN INDIEN Communiqué : Près de 150 participants des îles de l’océan Indien, de l’Afrique orientale et australe et d’autres régions du monde se sont déplacés pour le « SmartFish Trade & Development Forum » qui a débuté ce jeudi à Maurice. C’est la première fois que le programme SmartFish de la Commission de l’océan Indien (COI), financé par l’Union européenne, organise en Indianocéanie cet événement sur le commerce des produits de la pêche artisanale et le développement des filières après trois éditions sur le continent. « La pêche a toujours été un des domaines phares de l’action de la COI car il s’agit d’un des secteurs moteurs de l’économie régionale qui participe, de plus, à l’emploi et à la sécurité alimentaire des populations », a souligné Hamada Madi, Secrétaire général de la Commission de l’océan Indien, dans son discours d’ouverture. Marjaana Sall, Ambassadeur de l'Union européenne auprès de la République de Maurice et de la République des Seychelles, a déclaré : « Pour l'Union européenne, la gestion durable des océans et des ressources marines constitue une priorité. L'Union européenne s'est engagée à continuer à développer son partenariat avec tous les pays de la région pour atteindre un objectif commun, celui de la pêche durable ». Des experts mondiaux se sont déplacés, à cette occasion, pour accompagner les entrepreneurs de la pêche artisanale du Sud-Ouest de l’océan Indien, venant notamment de l’Organisation mondiale du commerce, de l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), ou encore de la Norvège, pays mondialement reconnu pour sa petite pêche durable et efficiente. Pendant trois jours, les participants pourront profiter des rencontres d’affaires (B2B) qui se tiendront en parallèle des sessions plénières. Trouvant dans ce forum une opportunité de nouer ou renforcer des partenariats, les exposants issus des îles et pays riverains du Sud-Ouest de l’océan Indien bénéficiaires du programme SmartFish vont présenter leurs produits tout au long de l’événement qui se tient au Domaine Izi à Bambou (Maurice). « Les ressources halieutiques et leurs écosystèmes sont gravement menacés par la surexploitation, des pratiques de pêche non viables et le changement climatique », a déclaré Sunil Sweenarain, coordinateur du programme SmartFish. De fait, « il y a un important manque à gagner à tous les niveaux, notamment en ce qui concerne les pertes post captures, évaluées à près de 500 million de dollars pour le continent africain » souligne-t-il. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/premier-forum-regional-commerce-peche-artisanale-sud-ouest-ocean-indien-569851.html !
DÉLINQUANCE HALIEUTIQUE, PËCHES ILLÉGALES, VOLS AQUACOLES et CONTRE MESURES
UN NAVIRE NÉERLANDAIS INTERCEPTÉ PAR LES AFFAIRES MARITIMES Mardi 13 mars, les agents des Affaires maritimes ont arraisonné un navire de pêche néerlandais, le Grietje Geertruida. Il est reproché au pêcheur d’avoir travaillé avec des filets non conformes. Le navire est à quai au Môle 3 et sa cargaison doit être saisie par l’État. Ce mardi après-midi, un navire de pêche néerlandais, le Grietje Geertruida, a été intercepté par la vedette Thémis des Affaires maritimes, au large de Dunkerque. Les pêcheurs pratiquaient la pêche électrique, mais leur arraisonnement portait surtout sur les caractéristiques de leur filet. Après contrôle, il s’est avéré que les mailles des filets étaient plus resserrées que ce que la législation autorise. Rapidement, le navire de pêche a été escorté jusqu’au port de Dunkerque, où il est arrivé à quai au Môle 3 mardi vers 22h.
Page 36 sur 56 Ce mercredi matin, les agents des Affaires maritimes procédaient à l’inventaire de la pêche réalisée par les Néerlandais. Leur cargaison sera saisie et revendue à la criée au profit de l’État. Le bateau doit être immobilisé et le patron pêcheur devra payer une caution pour le récupérer. Cette caution peut atteindre plusieurs dizaines de milliers d’euros. Aussi, il pourrait être poursuivi par la Justice pour l’utilisation d’engin de pêche maritime non confoRMES. http://www.nordlittoral.fr/75372/article/2018-03-14/un-navire-neerlandais-intercepte-par-les-affaires-maritimes Un nouveau navire néerlandais arraisonné pour pêche illicite Publié le 15/03/2018 17:07 | Mis à jour le 15/03/2018 18:40 Le chalutier à perche électrique néerlandais Grietje Geertruida a été surpris avec un maillage non conforme en mer du Nord. Le Thémis des Affaires maritimes l’a intercepté et accompagné jusqu’au môle 3 du port de Dunkerque le 13 mars vers 22 h. Alors qu’il pratiquait la pêche électrique en mer du Nord (zone IV c), ce navire néerlandais a été contrôlé avec un maillage du fourreau non conforme. Sa pêche a été immédiatement saisie, soit 1,7 tonne de poissons dont 836 kg de soles, pour une valeur avoisinant les 15 000 euros. Il fait l’objet d’une procédure de saisie judiciaire et sa pêche sera vendue à la criée au profit de l’État. Vice-président du comité régional des pêches des Hauts-de-France, Stéphane Pinto trouve « scandaleux qu’en plus de la pêche électrique, des navires néerlandais se permettent de pêcher avec des mailles plus petites pour détruire encore plus la ressource ». Coïncidence : le procès du patron d’un autre chalutier à perches néerlandais, le Jacob-Cornelis, s’est tenu le même jour. Pêchant au large de Gravelines, il avait été contrôlé par la vedette des Affaires maritimes et dérouté sur Dunkerque le 24 janvier, avant d’être autorisé à repartir après confiscation de sa pêche et le paiement d’une caution de 15 000 euros. Le parquet a demandé une amende de 10 000 euros. Le jugement a été mis en délibéré au 24 avril. Benoît LOBEZ http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/30934-un-nouveau-navire-neerlandais-arraisonne-pour-peche-illicite http://www.lepharedunkerquois.fr/dunkerque/dunkerque-un-navire-neerlandais-intercepte-par-les-ia683b0n240938 http://www.lavoixdunord.fr/334948/article/2018-03-14/un-nouveau-chalutier-neerlandais-arraisonne-pour-peche-illegale http://www.lavoixdunord.fr/336865/article/2018-03-16/le-chalutier-neerlandais-autorise-repartir-contre-30-000-eu-de-caution NB : le Thémis a bien joué. En complément il faut noter que la DML a constaté et fait détruire de la sole et du merlan sous taille lors de la mise en vente des saisies en criée Le calendrier est intéressant puisque le 6 mars la pêche électrique était à l'assemblée nationale: https://www.euractiv.fr/section/developpement-durable/news/les-deputes-tous-unis-contre-la-peche-electrique/ lundi 12 se jugeait à Dunkerque l'affaire du chalutier arraisonné début 2017: http://www.lavoixdunord.fr/334177/article/2018-03-13/le-patron-pecheur-neerlandais-absent-la-barre-devait-repondre-de-peche-illegale et lundi 19 mars il y a un conseil sur l'agriculture et la pêche: http://www.consilium.europa.eu/en/meetings/agrifish/2018/03/19/ https://www.euractiv.fr/section/developpement-durable/news/les-deputes-tous-unis-contre-la-peche-electrique/ …
Sur FB Frederic Drogerys 16 mars, 14:36 A Dunkerque, la pêche saisie du chalut électrique à maillage illégal est en train d'être comptabilisée. 1700 kg de poissons destinés à la commercialisation dont 800 kg de soles. On est pas au bout de nos surprises. On a trouvé plus de 200 kg de soles sous taille (plus petit que 24 cm), toutes vidées (pas pour rien...). Une infraction de plus ! Ecoeurant de voir le non-respect de la réglementation !! Nous on se plie aux règles de l'Europe mais la loi n'est pas la même pour tout le monde. Quand est-ce qu'on va être entendu ? M. le Ministre Stéphane Travert, M. Vella le Commissaire européen, écoutez-nous, avant que les chaluts électriques détruisent toute la ressource et nous avec. Les pêcheurs artisans de toute l'Europe comptent sur votre soutien pour le trilogue : interdiction TOTALE de la pêche électrique. https://www.facebook.com/frederic.drogerys?hc_ref=ARRrThzNvJbgWqZGjWpOOBchDbLlIIVEGixRBO3VTHOZR1JQYx2vCUHKRHg7SRjJYR8 !
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POLLUTIONS DE L’AIR & DES EAUX - DÉGRADATIONS DES FONDS ET DU LITTORAL – ESPÈCES INVASIVES
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POLLUTIONS ACCIDENTELLES
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ÉVÈNEMENTS DE MER (y/c les potentiels)
SECOND INCENDIE, SANS BLESSÉ, SUR UN AUTRE PORTE-CONTENEURS DE MAERSK Publié le 16/03/2018 17:21 Le mauvais sort s’acharne sur le n° 1 mondial du transport conteneurisé avec un second incendie à bord d’un de ses porte-conteneurs, quinze jours après celui du Maersk Honam qui a fait pour l’heure quatre morts et un disparu. Cette fois-ci, aucun blessé n’est à déplorer parmi les 26 membres du Maersk Kensington. Ce navire d’une capacité de 6 188 EVP (équivalent vingt pieds) a déclaré un incendie à bord peu après avoir quitté le port omanais de Salalah en direction du canal de Suez. L’équipage est parvenu par ses propres moyens à contenir le feu parti d’un des 3 518 conteneurs présents à bord. Le navire de 300 mètres de long est resté au mouillage au large de Salalah pour recevoir l’assistance des autorités omanaises. Mesures conservatoires Comme pour le Maersk Honam, le feu s’est produit dans les cales du navire. Maersk line indique toutefois que si l’origine de l’incendie n’est pas encore clairement identifiée, le cas du Maersk Kensington semble différent. En attendant de connaître en détail les causes de l’incendie du Maersk Honam, la compagnie a décidé de ne plus placer les conteneurs enfermant des matières dangereuses à proximité des locaux de vie et des salles des machines pour tous ses navires. Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/30948-second-incendie-sans-blesse-sur-un-autre-porte-conteneurs-de
VOIR AUSSI http://gcaptain.com/container-fire-reported-on-us-flagged-maersk-kensington-in-gulf-of-aden !
TANKER COLLIDED WITH CARGO SHIP, BOTH DAMAGED, OIL LEAK, JAPAN mars 18, 2018 at 09:11 by Mikhail Voytenko in Accidents 474 Product tanker SHOEI MARU NO.8 was disabled after collision with general cargo ship DONG KUN 7 at night Mar 17, south of Nishimura, southeast Honshu, Pacific. Both ships sustained damages, understood serious. Tanker loaded with some 500 tons of oil product probably breached, leak mentioned. At 0600 Tokyo time tanker was adrift in vicinity 33 25N 135 22E. Later both ships were taken to Tanabe Bay north of collision site, either escorted by tugs, or towed. As of 1730 Tokyo time, both were in Tanabe Bay with two tugs nearby. Understood DONG KUN 7 , which was en route from Korea to Tagonoura Japan, also sustained serious damages. Product tanker SHOEI MARU NO.8, IMO 9078139, dwt 1300, built 1993, flag Japan. manager Goda Kisen. https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/21833/tanker-collided-cargo-ship-both-damaged-oil-leak-j/ !
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Communiqué de presse 2018/33 Préfecture maritime de la Manche et de la Mer du Nord Dimanche 18 mars 2018 ASSISTANCE DU CARGO JENNIFER H Vendredi 16 mars 2018, vers 15h00, le navire JENNIFER H, un cargo de 139 mètres de long, battant pavillon Barbades, informe le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) Jobourg d'un problème moteur et demande de pouvoir mouiller à sa position le temps de la réparation qui devrait prendre 8 heures. Ce navire, en provenance de Gijon (Espagne) et se dirigeant vers Nordenham (Allemagne), se trouve alors à 20 milles marins (soit 37 km) au Nord de Barfleur. Vers 21h40, le cargo JENNIFER H annonce la fin de sa réparation et reprend sa route pour Nordenham. Samedi 17 mars 2018, vers 14H25, le navire JENNIFER H annonce au CROSS Gris-Nez un problème moteur dans la voie montante du Dispositif de Séparation du Trafic (DST) du Pas de Calais à 8 milles marins (soit 15 km) au Nord-Ouest de Calais. A 15h00 le cargo mouille en zone d'attente du Dyck devant Calais pour dépannage. Après investigations, le navire demande 8 heures pour réparer une fuite localisée sur le circuit de refroidissement du moteur. Vers 18h40, le navire non manœuvrant ne tient pas son mouillage et dérive parallèlement à la côte, dans la voie montante du DST, présentant un danger potentiel pour la sécurité du trafic ainsi qu'un risque d'endommagement d'un câble de télécommunication sous-marin. L'armateur demande alors une assistance remorquage pour maintien sur zone pendant le dépannage. Le Remorqueur d'Intervention d'Assistance et de Sauvetage (RIAS) Abeille Languedoc est alors positionné sur zone. Après discussion technique pour la manœuvre entre l'Abeille Languedoc et le navire JENNIFER H, le préfet maritime décide de mettre en demeure le navire vers 23H00. A 23h50, le cargo réussit à réparer son moteur et reprend sa route, escorté par l'Abeille Languedoc, pendant 40 minutes. Le cargo fait actuellement route vers Nordenham. Il fait l'objet d'un suivi par le CROSS Gris-Nez jusqu'à sa sortie des eaux territoriales française. NB : pour compléter utilement ce communique nautique, il convient de signaler qu'il s'agit d'un navire sous-normes, plusieurs fois détenu pour déficiences graves et que le capitaine a eu une attitude dilatoire concernant l’assistance, refusant d'admettre qu'il chassait sur son mouillage. Une demande d'inspection MOU a été adressée à SM3. Un article en ligne (voir ci dessous) indique que ce navire allemand sous FoC, véritable poubelle flottante, a été de nouveau et pour la 3e fois ces jours)ci en avarie devant les côtes belges. GERMAN CARGO SHIP TROUBLED IN ENGLISH CANAL AND AGAIN IN NORTH SEA Mikhail VoytenkoNewsMarch 18, 2018 2:26 pm General cargo ship JENNIFER H encountered engine problem at around 0800 UTC Mar 16 in English Canal north of Barfleur, while en route from Spain to Nordenham (Bremerhaven). The ship contacted MRCC Jobourg and asked permission to anchor for repairs. The ship resumed sailing at around 2100 UTC, but in the afternoon Mar 17 she was disabled again, some 8 nm northwest of Calais. She was again brought to anchor, dragged anchor at one time and was approached by French SAR tug Abielle Languedoc, but managed to fix problem and resumed sailing late at night Mar 17. At around 1300 UTC Mar 18 she was looking like troubled again, being NUC and seemingly drifting. As of 1400 UTC Mar 18, she was adrift in North sea, some 35 nm off Belgium coast. Alert: Mar 16: JENNIFER H, IMO 9359961, dwt 12,633, English Canal north of Barfleur – NUC since 0800 UTC Mar 16, en route from Spain to Nordenham (Bremerhaven). Resumed sailing at around 2100 UTC, at a reduced speed. General cargo ship JENNIFER H, IMO 9359961, dwt 12,633, built 2008, flag Barbados, manager TEAM SHIP MARITIME GMBH
! http://maritimebulletin.net/2018/03/18/german-cargo-ship-troubled-in-english-canal-and-again-in-north-sea/ !
ATM et MCN
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SUITES TECHNIQUES, FINANCIÈRES ET JUDICIAIRES DES ÉVÈNEMENTS DE MER ET DES ATM (y/c statistiques) ET AUSSI SUITES MÉDIATIQUES
MAIB: SAGA SKY SHOULD HAVE SOUGHT SHELTER OFF DOVER The 1996-built general cargo ship Saga Sky, which collided with a rock carrying barge in November 2016 in adverse weather conditions, should have sought shelter, an investigation unveiled. UK’s Marine Accident Investigation Branch (MAIB) informed that, in the absence of vessel-specific guidance as a reference for assessing the effect the forecast weather conditions would have on Saga Sky’s manoeuvrability, the master was reliant solely on his own knowledge and experience. MAIB’s report showed that he underestimated the threat in the form of Storm Angus, and chose to continue on passage rather than attempt to seek shelter on the eastern side of Dover Strait until the storm had passed through. Subsequently, Saga Sky’s master became increasingly concerned about the ship’s reduction in speed and decided that an appropriate action would be to turn the ship to starboard onto a reciprocal course and run with the weather until the storm abated. “The master made repeated unsuccessful attempts to turn Saga Sky to starboard and onto a reciprocal course. However, the ship remained generally on a westnorth- westerlyheading with the wind and sea pushing it in a northerly direction towards the UK coast,” MAIB said. The cargo ship collided with the rock carrying barge Stema Barge II some 2 miles off the south coast of the UK. As a result of the accident, 2 subsea power cables were severed as the vessels dragged their anchors along the seabed in strong winds. Saga Sky suffered damage to ballast tanks along its starboard side, and the crew were able to compensate for the resulting port list by pumping out ballast from the port ballast tanks. The vessel was assessed by French surveyors as remaining seaworthy and it subsequently crossed the English Channel with the French tug Abeille Languedoc in attendance. It then berthed alongside in Dunkirk until a dry dock became available in which to complete permanent repairs. Stema Barge II suffered extensive damage to its port ballast tanks. The barge remained at anchor off Dover for several days until arrangements were made to tow it to a facility on the River Tyne to carry out repairs. https://worldmaritimenews.com/archives/247267/maib-saga-sky-should-have-sought-shelter-off-dover/?uid=83480 !
APRÈS L'AMOCO, 40 ANS D’ÉVOLUTION DANS LA SÉCURITÉ MARITIME AU LARGE DE LA BRETAGNE Publié le 16/03/2018 par Matthias Espérandieu C'était il y a 40 ans. Le 17 mars 1978, au lever du jour, les Brestois sont assaillis par une odeur pestilentielle de pétrole. La cause ? L’Amoco Cadiz, le pétrolier à la gueule de requin transportant 220.000 tonnes de pétrole brut et 3000 tonnes de fioul de propulsion, s'est échoué la veille au soir en pleine tempête. Le drame a eu lieu à quelques centaines de mètres seulement de Portsall, localité de la commune de Ploudalmézeau sur la côte nord-ouest finistérienne. La Bretagne s’apprête à connaître la Page 38 sur 56 plus grave pollution maritime de son histoire. L’imaginaire collectif local et plus largement français reste très marqué par cette gigantesque catastrophe. Comme bien souvent dans l’histoire contemporaine, ce type d’événement fait office de déclencheur de prise de conscience. Écologique d’une part, mais aussi politique. « Plus jamais ça » est le mot d’ordre qui revient dans ce genre de situation. Et le naufrage de l’Amoco Cadiz, à bien des égards, est un marqueur important de l’évolution de la sécurité maritime. D’autres drames après lui, Prestige, Erika, Ievoli Sun, permettront d’aller plus loin encore. Vingt ans après l'Amoco Cadiz, l'Erika sombrait lui aussi dans l'Océan Atlantique et participait involontairement à l'effort de modernisation de sécurité maritime et de lutte antipollution en France (© MARINE NATIONALE / STEPHANE MARC) Nous vous proposons de revenir sur les changements intervenus durant ces 40 dernières années quant à la manière de gérer les situations à risque au large des côtes françaises et, le cas échant, de répondre à une éventuelle pollution maritime. Un cadre réglementaire trop permissif en 1978 En 1978, il existe déjà une série de mesures censée empêcher de telles situations de se produire. Onze années auparavant, presque jour pour jour, le tanker Torrey Canyon faisait naufrage au sud-ouest de l’Angleterre. Il en était résulté une nouvelle législation internationale avec la Convention internationale de Bruxelles en 1969 qui donnait le pouvoir à un pays riverain d’intervenir au-delà de sa zone de souveraineté pour protéger son territoire. Ratifiée par la France en 1972, elle est en application en 1975 et complétée par le protocole de Londres de 1973 qui régit encore un peu plus la lutte contre les pollutions aux hydrocarbures. Il est modifié en 1978 sans être en vigueur en France à cette date. Deux autres conventions internationales existent, la Convention CLC (International convention on civil liability for oil pollution damage) de 1969 sur la question des responsabilités civiles en cas de sinistres et la convention MARPOL 73/78 de l’Organisation maritime internationale (qui désigne en fait deux textes regroupés). Cette dernière est la base de la législation moderne sur les pollutions marines. Son objectif est de définir un socle juridique pour lutter contre les rejets en mer et obliger les parties (armateurs et états) à augmenter le contrôle et la sécurité des navires. Elle préconise aussi très tôt d’améliorer la technologie des bateaux (premiers principes de doubles coques). SI la CLC est déjà en vigueur au moment du drame, ce n’est pas le cas de MARPOL. Enfin, il faut noter qu’un dispositif de séparation de trafic a déjà court au large de la Bretagne depuis le milieu des années 1970. De la même manière qu’une route terrestre, il s’agit de délimiter des couloirs marins unidirectionnels pour les navires. Le Rail d’Ouessant est en fonction en mars 1978, mais comporte deux graves lacunes. Premièrement, pour des raisons pratiques (beaucoup de navires à cette époque naviguent encore avec des sextants) et aussi économiques (le trajet est plus court), le DST se situe très proche de la côte. Le rail montant ne débute qu’à 5 milles de l’île d’Ouessant. De même, il est souvent emprunté par des supertankers chargés à ras bord de pétrole brut du Moyen-Orient se dirigeant vers les raffineries du nord de l’Europe, ce qui représente un danger colossal pour l’environnement immédiat. Des moyens insuffisants Pour le contrôle et la sécurisation de ces voies maritimes, la France ne dispose tout simplement pas des moyens nécessaires. Elle n’a pas de radars puissants et modernes disponibles dans la zone ni de centre de contrôle adapté même si elle prévoit d’en installer un. À cela s’ajoute aussi le manque de capacités de remorquage. Les moyens portuaires étatiques de l’époque ne permettent pas d’assister efficacement des tankers comme l’Amoco Cadiz, issus de la course au gigantisme des années 1960. Enfin, personne ne sait efficacement lutter contre les marées noires. Après le choc, un important retour d’expérience Le désastre de mars 1978 est tel et la pression de l’opinion publique si forte que l’État doit réagir et revoir à la fois son dispositif de sécurisation maritime et ses techniques de lutte antipollution. L’objectif est de tirer les leçons de la catastrophe. Plusieurs points sont soulevés. En premier, l’incident a lieu bien trop près des côtes, ne laissant que peu de temps pour trouver une solution. Il est dorénavant impératif de repousser au plus loin le danger pour se donner une marge de manœuvre. Il y a aussi un manque flagrant de contrôle de la zone. Il faut donc établir au plus vite des moyens de surveillance au large de la Bretagne. L’assistance de navires en difficulté est déficitaire. La commande de nouveaux remorqueurs de secours devient une priorité. Comme le risque de marée noire est encore très fort – et cela se vérifiera par la suite –, l’État ne peut rester sans une procédure de sauvegarde de l’environnement en cas de sinistre. Le plan ORSEC de l'époque n’est pas suffisant pour ce rôle, d’où la création des plans Polmar Terre et Mer. Pour aiguiller les autorités dans leurs choix concernant la lutte antipollution, un certain nombre de structures viennent apporter des connaissances, des méthodes et de l’expérience. Tous ces points vont déboucher, des 1978, sur un accroissement des moyens et de la stratégie nationale dans le combat contre les marées noires. D’une certaine manière, les moyens et procédures de crise vont précéder la réglementation (internationale et nationale). Cette dernière évolue certes (MARPOL entre en vigueur en 1983), mais à une allure plus modérée et de manière moins complète. Un Rail d’Ouessant réévalué Le dispositif de séparation du trafic de base, nous l’avons dit, était trop près des côtes. Dorénavant, la France impose qu’il soit bien plus loin du rivage. De même, il faut porter une attention toute particulière aux transports de matières dangereuses et polluantes. C’est ainsi que trois voies sont définies. Dans un premier temps, on réduit le rail montant de 4 à 3 milles de largeur et on l’interdit aux pétroliers, chimiquiers, etc. La première zone de séparation passe de 2 à 8 milles. Le rail descendant gagne un mille de largeur pour atteindre 5 milles. Une deuxième zone de séparation de 6 milles est établie. Enfin, un troisième rail, montant, est le seul empruntable pour les navires transportant des matières dangereuses souhaitant rejoindre la Manche et s’étend jusqu’à 33 milles d’Ouessant. Par rapport à avant, un pétrolier de type Suezmax ne peut plus légalement s’approcher à moins de 27 milles de l’île. Depuis cette date, le dispositif a continué d’évoluer pour devenir ce qu’il est aujourd’hui, à savoir : un premier rail à deux voies pour les petits navires ne transportant pas de matières dangereuses, faisant du cabotage ainsi que ceux à passagers qui se situent à 10 milles d’Ouessant. Après 24 milles apparaît la voie montante, large de 5 milles. À 34 milles, enfin, on retrouve la voie descendante.
! Le CROSS Corsen, la tour de contrôle du Finistère Avec le nouveau DST d’Ouessant, les navires dangereux doivent se tenir à distance. Encore faut-il faire respecter les règles de navigation. Pour cela, on décide l’installation d’un CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) dans la commune de Plouarzel et d’une tour radar sur les hauteurs de Stiff, sur l’Île d’Ouessant, atteignant 72 mètres de hauteur (136 mètres au-dessus du niveau de la mer). Les deux sont opérationnels en 1982. Le Cross Corsen est géré par des équipes civiles et militaires des Affaires maritimes et de la Marine nationale. Organiquement, ce centre de contrôle est rattaché à la direction interrégionale de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest (DIRM NAMO) qui fait partie de la Direction des Affaires maritimes dépendante du ministère de la Transition écologique et solidaire. D’un point de vue opérationnel, il est selon les missions au service la Préfecture maritime de l’Atlantique, des Affaires maritimes ou encore la Direction des pêches maritimes Page 39 sur 56 et de l’aquaculture. Les missions du CROSS de la pointe bretonne sont principalement la recherche et le sauvetage secours (SECMAR) et la surveillance de la navigation. C’est dans le cadre de cette dernière que Corsen contrôle tout navire s’approchant et traversant le DST d’Ouessant. Avec son puissant radar, il peut suivre le mouvement dans tout le Rail. À cela s’est ajouté avec le temps des nouvelles technologies de localisation, de contrôle et de communication comme par exemple l’Automatic Identification System (AIS). Il envoie par VHF un ensemble de données (identification du navire, statut de navigation, vitesse, position, etc.). Bien entendu, le centre de Corsen bénéficie aussi des moyens aériens et nautiques des différentes administrations concourant à l’Action de l’État en mer. La surveillance s’accompagne d’un volet renseignement. Tout navire qui rentre dans un rayon de 40 nautiques de la Tour du Stiff doit contacter lui-même le CROSS Corsen par radio pour répondre à un questionnaire bien précis des opérateurs (type de navire, nombre de personnes à bord, type de produits emportés, réserve de carburant, destination, etc.). S’il ne le fait pas, il doit s’attendre à être appelé par les surveillants. Sans obtempération de sa part, le Cross peut demander à la PREMAR Atlantique l’envoi d’une équipe d’évaluation et d’investigation de la Marine nationale à bord (en moyenne, une EEI est héliportée ou embarquée une fois par mois sur des bateaux suspects). Les réponses du capitaine sont recoupées avec des bases de données (comme celle du système d’information Trafic 2000 ou encore le système SPATIONAV) récoltées par différentes administrations françaises et étrangères (notamment les registres de port). Pour l’administratrice adjointe des Affaires maritimes, Myriam Sibillotte, ce qui fait la force de ce dispositif, c’est justement son « approche globale ». La compilation de différentes sources de renseignement permet d’avoir une vue plus précise de la situation. L’objectif est aussi et surtout de ne pas prendre pour argent comptant les déclarations des équipages. « Nous sommes extrêmement vigilants et méfiants sur ce qui nous est communiqué. Si nous avons un doute sur bateau, nous n’allons pas le lâcher. Toutefois, nous restons courtois et psychologues dans notre approche. Si un navire suit un cap non recommandé, nous allons prévenir le capitaine de ce qui ne va pas et des conséquences potentielles en matière de navigation. La tradition du capitaine seule maître à bord est encore présente même si légalement nous pouvons l'outrepasser. » On se rappelle qu’en 1978, le capitaine de l'Amoco Cadiz avait attendu plusieurs heures avant de communiquer sur son avarie et que les tractations entre l'armateur et les sociétés de remorquage avaient aussi fait perdre du temps. Pour toute déclaration d’avarie ou situation anormale, le CROSS se charge de prévenir le Préfet maritime. Grâce à l’éloignement du trafic et la meilleure surveillance de ce dernier, les forces d’assistances disposent de plus de temps pour agir. De même, en cas de libération de pétrole, celui-ci a plus de temps pour s’évaporer avant d’atteindre les côtes (on estime que 40 à 50 % du pétrole de l’Amoco s’est évaporé). Les Abeilles, les saint-bernards des mers En 1975, le remorqueur de haute mer de la société allemande Bugsier, le Pacific, avait réussi à venir au secours d’un supertanker de 220.000 tpl, le Golar Kansai. Basé à Brest, le navire allemand disposait d’une puissance de 10.000 ch. Malheureusement, le dénouement trois années plus tard avec l’Amoco Cadiz fut tout autre. Les tentatives de prises de remorque se sont avérées vaines et le tanker s’est échoué en face de Portsall. Dès lors, la Marine nationale décide d’augmenter ses capacités d’assistances. Elle signe un contrat avec la société les Abeilles pour la fourniture d’un service de remorquage et d’assistance en mer la même année. La catastrophe va faire accélérer le développement de la nouvelle filiale Abeilles International spécialisée dans le sauvetage en mer. En cas de risque majeur, le préfet maritime peut désormais être amené à mettre en demeure l’armateur et déployer des moyens d’assistance aux frais et sans possibilité de refus de ce dernier. Alors que le marché de l’offshore se contracte à la fin des années 1970, la compagnie maritime suédoise Neptun Transport & Marin Service Ab se retrouve avec deux remorqueurs jumeaux de haute mer flambants neufs dont elle n’a plus l’utilité, les Neptun Suecia et Neptun Gothia. La compagnie française Les Abeilles saute sur l’occasion et rachète les deux navires désarmés qu’elle renomme respectivement Abeille Flandre et Abeille Languedoc. Construits par les chantiers norvégiens Ulstein, les remorqueurs affichent une puissance (12.800 ch) 25 % plus importante que le Pacific. Longs de 63.4 mètres, ils présentent une capacité de traction au point fixe de 160 tonnes, ce qui est considérable à l’époque. Aujourd'hui connus sous le nom de RIAS (remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage), ils seront prépositionnés à Brest pour la Flandre et Cherbourg pour la Languedoc. Avec ces nouveaux engins performants, la France dispose dorénavant d’une capacité de sauvetage et d’assistance plus en adéquation avec la taille du trafic maritime au large de ses côtes. Le dispositif est même renforcé au début des années 2000 au moment même où d’autres catastrophes se produisent (Prestige, Erika, Ievoli Sun). Cela débouche en 2005 sur l’arrivée en flotte de deux nouvelles unités dans la compagnie des Abeilles (rentrée entre temps dans le giron de Bourbon), les Abeille Bourbon et Abeille Liberté. Pendant 25 ans, la Flandre a veillé sur les côtes bretonnes avant que l’Abeille Bourbon prenne le relais depuis maintenant 13 ans. Mesurant 80 mètres pour 21.740 ch et une force de traction de 200 tonnes, le remorqueur est spécialement conçu pour le sauvetage en mer. Il représente un saut qualitatif évident. Par beau temps, le remorqueur est à quai à Brest. Une fois l'alerte donnée, il a 40 minutes pour prendre la mer, mais en moyenne, il arrive à appareiller en 25 minutes. Lors des épisodes météorologiques intenses, il est positionné prêt à intervenir à divers endroits selon les conditions. Cela peut être à l’anse de Camaret, à la vigie du Stiff à Ouessant ou encore à l’anse de Bertheaume. Dans sa tâche, il est épaulé par deux bâtiments de soutien, d’assistance et de dépollution (BSAD), l’Argonaute (Bourbon) et le VN Sapeur (SeaOwl). Ensemble, ils forment un trio paré à éviter tout péril. En cas de départ de l'Abeille et si la situation l'exige, le seuil d'alerte du premier BSAD peut tomber de trois heures à 40 minutes et le second BSAD de six heures à trois heures. Les trois stades d'alerte donnent une palette de moyens appréciables pour la Préfecture maritime (voir notre reportage sur l'Argonaute lors d'un exercice antipollution) Polmar, le plan de lutte contre les pollutions sur l’eau Depuis 1952, les préfets avaient à leur disposition le Plan ORSEC pour coordonner les secours aux personnes en cas d’accident important. Mais, rien ne concernait la pollution en milieu aquatique. L’environnement n’est alors pas réellement pris en compte. Avec l’Amoco Cadiz, un grand pas en avant est réalisé. On inaugure dès 1978 le plan Polmar (pollution maritime) qui comporte deux versions, les Polmar Terre et Mer. Le premier est déclenché par le préfet de département, le second par le préfet maritime de la zone. Polmar Terre voit son utilité dans le cas d’une pollution conséquente du rivage. Il n’est donc pas toujours activé. Polmar Mer est plus souvent utilisé afin de combattre les polluants au large. Depuis le début des années 2000, ces deux plans sont rattachés à l'ORSEC. Concrètement, ils permettent d'activer un PC opérationnel afin de coordonner les moyens sur zone, tout en réunissant un collège d’experts de différentes structures. Grâce aux entraînements fréquents et à l’expérience acquise ces 40 dernières années, le dispositif se veut très réactif. Un besoin de connaissances et d’expérience Les commandements opérationnels ont besoin d’informations fiables et d’une palette de choix crédibles. Pour le volet informationnel, ils peuvent déjà s’en remettre aux différents Cross, dont Corsen en Bretagne. Météo France donne évidemment des renseignements précieux sur les conditions météorologiques. Il reste que dans la lutte antipollution, le besoin d’experts se fait sentir. Lors du naufrage du Torrey Canyon, les Britanniques avaient fait le choix de bombarder avec leur aviation les nappes de pétrole pour y mettre le feu sans réel succès. En 1978, ce scénario ne s’est pas reproduit. Il est surtout apparu évident que l’on connaissait mal les hydrocarbures et les moyens de lutter contre les pollutions marines. Le Cedre, comprendre les polluants Le nouveau plan antipollution Polmar ne pouvait être réellement efficace sans un organisme de recherche, d’expérimentations, de capitalisation de l’expérience acquise et de conseil opérationnel. Décision fut donc prise en Conseil des ministres le 5 juillet 1978, de créer à Brest un tel organisme. En janvier 1979, le Cedre (Centre de documentation de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux) naît sous la forme d’une association Loi 1901. Sa mission principale va alors être de répertorier les différents types de matières dangereuses transportés dans les navires de commerce (hydrocarbures, gaz, produits chimiques) et de comprendre leur évolution dans le milieu aquatique. L’idée étant de pouvoir analyser et réaliser des expériences sur des produits potentiellement rejetés par des navires ou des épaves, puis de conseiller les autorités sur les décisions à prendre. Depuis cette date, la structure a largement contribué à la compréhension des pollutions en milieu aquatique, évoluant au fil des autres accidents récents. Elle est devenue une référence nationale et mondiale. Des équipes sont d’astreinte 24 h sur 24 h. Le Cedre agit aussi en préventive avec un important volet de formation pour les personnels mobilisés lors des catastrophes. Des manuels d’intervention techniques sont régulièrement édités, le site de l’organisme à Brest abrite des installations recréant les conditions au large ou sur les rivages pour former à la dépollution. Des matériels de test (polludrome, colonne d’expérimentation, etc.) sont disponibles. Le Cedre est aussi très important dans le cadre de la lutte contre les déballastages illégaux ("dégazages"). Ainsi, lors du naufrage du Prestige, près d’une trentaine de rejets illicites en mer ont été répertoriés. Les navires incriminés profitaient de la situation pour cacher leurs rejets à la mer. L’objectif du laboratoire brestois était alors de comparer les types de pétrole pour apporter les preuves nécessaires aux enquêteurs. CEPPOL, diriger la lutte antipollution Dans le cas d’un plan POLMAR, nous l’avons dit, le Cedre est un acteur incontournable. Il travaille beaucoup avec le service spécialisé de la Marine nationale, le Centre d’expertises pratiques de lutte antipollution (CEPPOL). Ce dernier est l’héritier direct de la Commission d’études pratiques de lutte antipollution créée par instruction ministérielle du 9 janvier 1979. Comme le Cedre, son siège est basé à Brest. Il est par ailleurs rattaché au CECLANT (commandant de la zone maritime atlantique) bien que son champ d’action soit national et même international. De même, il est activité très en amont. Si une situation à risques se présente, il rentre dans la boucle d’informations afin de pouvoir disposer de plus de temps pour analyser les événements et prévoir une réponse adéquate dans le cas où un incident se transformerait en accident. Alors que le Cedre apporte la connaissance des produits néfastes à l’environnement, qu’ils soient pétroliers ou chimiques, le CEPPOL va lui être chargé de former les forces à même d’être utilisées dans la lutte antipol, de diriger les opérations en mer et de tester des matériels et participer à leur sélection. Le centre stocke aussi du matériel d’opération dans les bases navales. L’organisme a été très utilisé, tout comme le Cedre, depuis 1978, que ce soit pour des événements exceptionnels comme le Prestige et l’Erika ou des épisodes plus modestes. Dernièrement, il était encore sur le pont pour les opérations de pompage du carburant du chalutier Essor, s’étant échoué à Port en Bessin. Un arsenal législatif ayant lentement évolué Alors qu’on aurait pu s’attendre à voir un grand renouvellement de la réglementation en matière de sécurité maritime et de lutte antipollution, l’évolution des textes est restée bien plus lente que celles des moyens et procédures de lutte. Paradoxalement, ce sont d’abord des traités internationaux qui ont vu le jour. En plus de l’entrée en vigueur de MARPOL (1983) dont on a déjà parlé, on peut noter par exemple la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) qui stipule dans son article 207, tiret 1 : « Les États adoptent des lois et règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin d’origine tellurique, y compris la pollution provenant des fleuves, rivières, estuaires, pipelines et installations de décharge, en tenant compte des règles et des normes, ainsi que des pratiques et procédures recommandées, internationalement convenues. ». Seulement, ce texte
Page 40 sur 56 ambitieux de 1982 n’est ratifié qu’en 1994. D’autres textes régionaux voient le jour en Europe. Mais au niveau national, il faudra attendre d’autres catastrophes pour voir les premières instructions ministérielles arriver à partir de 2001. De l’avis même de certains officiers du CEPPOL et des Affaires maritimes, la France a d’abord mis les moyens avant de rédiger les textes de loi. Un dispositif efficace contre des menaces bien réelles Pour beaucoup, que ce soit au Cross Corsen, aux Affaires maritimes ou au CEPPOL, le dispositif actuel hérité des 40 dernières années est au point. Si chacun cherche à faire plus et mieux, le niveau atteint aujourd’hui est jugé satisfaisant. Ainsi, les dernières très grandes pollutions maritimes datent de plus de 15 ans. Toutefois, chaque année, dans le monde, les rejets illicites représentent l’équivalent de plusieurs Amoco Cadiz. De même, comme le rappelle Christophe Rousseau, engagé au Cedre au lendemain de la catastrophe de 1978, « les pétroliers et chimiquiers ne représentent pas les seuls risques de marée noire. Par exemple, un super porte-conteneurs moderne de plus de 15.000 EVP emporte en début de tournée dans sa soute à combustible presque l’équivalent du chargement de l’Erika. » Dans chaque grand cargo, il y a donc un potentiel Erika en puissance si un accident grave se produit. «Le danger est majoré par les cargaisons des navires qui contiennent une multitude de produits chimiques dont leur conditionnement et leur localisation sont mal connus. » Des cas récents d’incendies à bord de porte-conteneurs, comme le Maersk Honam le 6 mars dernier en océan Indien, valident cette hypothèse. Des navires plus sécurisés Si les moyens étatiques concourent à plus de sécurité, c’est aussi le cas des navires eux-mêmes. La navigation se fait maintenant principalement par GPS avec une précision des relevés très importante. L’architecture à base de doubles coques s’est aussi progressivement déployée sur les pétroliers de ces 20 dernières années, sans que l’on soit réellement certain de leur efficacité en cas d’accident sévère. Des dispositifs ingénieux sont par ailleurs apparus. Ainsi, la société française JLMD a mis au point à partir de 2003 un système de vannes d’accès d’urgence aux soutes d’un bateau appelé FOR System (Fast Oil Recovery). Cette protection passive embarquée facilite grandement les opérations de récupération d’hydrocarbures. C’est en particulier vrai pour les bateaux ayant coulé. Les manipulations sur les épaves étant très compliquées. Ce genre d'équipement n'est toutefois que très peu répandu dans la flotte mondiale. https://www.meretmarine.com/fr/content/apres-lamoco-40-ans-devolution-dans-la-securite-maritime-au-large-de-la-bretagne
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Plongée dans les archives du journal LE MARIN : 16 mars 1978, l’« Amoco Cadiz » fait naufrage Publié le 15/03/2018 14:34 | Mis à jour le 15/03/2018 18:40 Triste anniversaire : cela fait quarante ans aujourd’hui que le pétrolier Amoco Cadiz a fait naufrage face à Portsall, dans le Finistère, libérant plus de 220 000 tonnes d’hydrocarbures qui se sont déversées sur quelque 350 km du littoral breton. Ce naufrage a entraîné l’une des pires catastrophes écologiques du siècle dernier. Dans son édition du 15 mars, le marin revient sur cet événement et ses conséquences à travers plusieurs de ses rubriques. Grâce à nos archives, vous pouvez aussi relire nos premiers articles consacrés au naufrage (PDF envoyable sur demande par retour de mail). Amoco Cadiz Archives le marin Mars-avril 1978 http://www.lemarin.fr/sites/default/files/2018/03/15/amoco_mars_avril_1978.pdf http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/30930-plongee-dans-nos-archives-16-mars-1978-l-amoco-cadiz-fait-naufrage
! UNE HISTOIRE DE CHAUMARD UN ARTICLE HISTORIQUE DANS LE JOURNAL LE MARIN DE CE JEUDI (envoyable sur demande par retour de mail)
! Le supertanker « Amoco Cadiz » se présente, mi- mars 1978, dans les parages d’Ouessant. Le temps est très mauvais. NB : un bug de traduction a affecté ce papier … …
Page 41 sur 56 ! NB : le chaumard en cause dit aussi “œil de Panama” est obligatoire pour le franchissement des écluses de Miraflores et de Gatum du Canal. Les VLCC n’y passant pas, il n’est pas anormal que le bord ait été dans l’ignorance de son appellation. On note dans l’article une erreur de traduction entre poupe et proue. Dans la déferlante médiatique en cours sur le sinistre AC, on ne peut que s’indigner de l’absence d’empathie générale pour l’équipage du VLCC. Dans la grande presse on ne dit rien de sa composition, de la nationalité et de la qualification des membres de son équipage et leurs noms sont ignorés. Qu’ils soient passés près de la mort gluante et froide indiffère tout le monde. Pas une photo d’eux dans les documents d’époque repris par la grande resse d’aujourd’hui… Et qu’ils aient été tous sauvés par une opération coordonnée par le CROSS/Ma depuis Jobourg (SitRep envoyable sur demande par retour de mail) n’a retenu l’attention de personne, sauf celle du journal LE MARIN qui a republié ses articles d’époque. Tous ces marins étaient italiens et avaient toutes les qualifications requises et ils étaient en nombre suffisant … GT
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BRETAGNE : COMMENT LES HABITANTS SE SENTENT-ILS 40 ANS APRÈS LE NAUFRAGE D'"AMOCO CADIZ" ? JT 13H - Le 16 mars 1978, l'Amoco Cadiz a déversé des tonnes de pétrole dans la mer suite à une dérive. Le souvenir est encore vif 40 ans après. 16 mars 13:13 Il y a 40 ans, jour pour jour, le pétrolier du nom d'"Amoco Cadiz" a naufragé sur les côtes de Bretagne, provoquant l'une des pires marées noires de l'histoire. En effet, des tonnes de mazout se sont déversées dans la mer, détruisant flore et faune de la région. Un souvenir traumatisant pour les habitants qui ont assisté à ce désastre. Ce sujet a été diffusé dans le journal télévisé de 13h du 16/03/2018 présenté par Jean-Pierre Pernaut sur TF1. Vous retrouverez au programme du JT de 13h du 16 mars 2018 des reportages sur l’actualité politique économique, internationale et culturelle, des analyses et rebonds sur les principaux thèmes du jour, des sujets en régions ainsi que des enquêtes sur les sujets qui concernent le quotidien des Français. . https://www.lci.fr/societe/bretagne-comment-les-habitants-se-sentent-ils-40-ans-apres-le-naufrage-d-amoco-cadiz-2081893.html
VIDEO. Bretagne: 40 ans après le naufrage de l’Amoco Cadiz, est-on à l’abri des marées noires? Le 16 mars 1978, l’Amoco Cadiz subissait une avarie et venait s’échouer sur les côtes du Finistère. Quarante ans après l’une des pires catastrophes écologiques françaises, le risque de marée noire semble plus faible. Les autorités ont tiré les conséquences de cet accident et de celui de l’Erika en 1999 pour être mieux armées. Le trafic maritime mondial est pourtant en pleine croissance et les bateaux de plus en plus gros. Il transportait 230.000 tonnes de pétrole en provenance du Moyen Orient. Son voyage s’arrêtera au large des côtes finistériennes. Le 16 mars 1978, le pétrolier Amoco Cadiz voit son gouvernail tomber en panne. Quelques heures plus tard, il s’échoue en face de Portsall et vomit sa cargaison sur le littoral. Trois cent soixante kilomètres de côte, de Brest à Saint-Brieuc, sont touchés et c’est toute la Bretagne qui pleure. « Le pire, c’était le silence. On n’entendait plus la mer, plus les oiseaux », rappelle l’auteure Gwenola Morizur, dans sa BD Bleu Pétrole. « Plus jamais ça », entend-on partout. En 1999 pourtant, le scénario se reproduit et l’Erika défigure la côte sud de la région. Quarante ans après le naufrage de l’Amoco Cadiz et presque vingt ans après l’Erika, peut-on s’estimer à l’abri des marées noires ? « Il n’y a pas de risque zéro », reconnaît le vice-amiral d’escadre Pascal Ausseur, préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord. « Mais notre système est aujourd’hui bien meilleur. Nous avons tiré les leçons des catastrophes comme l’Amoco. » >> A lire aussi: 40 ans après le naufrage, l'Amoco Cadiz refait surface dans une BD Seul responsable de son secteur (deux autres préfets maritimes gèrent la façade Atlantique et la Méditerranée), le préfet maritime de la Manche et de la mer du Nord dispose d’une soixantaine de paires d’yeux, qui scrutent en permanence les 800 kilomètres de côte de sa zone. Surtout, il a aujourd’hui la capacité de mettre en demeure un armateur. « Si je vois qu’un navire est en difficulté, je peux lui imposer l’intervention d’un remorqueur à ses frais. Souvent, il suffit que je brandisse cette menace pour que le capitaine fasse le nécessaire », poursuit Pascal Ausseur. Dans le cas de l’Amoco, les négociations autour d’un éventuel remorquage s’étaient éternisées. Et avaient conduit à un drame. « Mais un jour, on aura un pépin, c’est évident » Dans la nuit, la mission première était de sauver les 35 membres d’équipage. « La mer était noire, le bateau on ne le voyait pas », se souvient Yves Dagorn, 71 ans, copilote de la mission de sauvetage qui avait officié cette nuit du 16 au 17 mars 1978. « L’odeur était insupportable et on voyait les vagues ramener toujours plus de pétrole. La scène était surréaliste », se souvient Marguerite Lamour, secrétaire de mairie de l’époque et actuelle maire de Ploudalmézeau. Paradoxalement, ce drame a permis à la Bretagne de mieux se protéger. « La législation a évolué et les constructeurs de bateaux ont dû s’adapter. Nous sommes mieux préparés et mieux équipés si une telle catastrophe devait se reproduire », poursuit la maire. Quarante ans plus tard, les autorités bénéficient aussi de meilleures technologies pour prévenir des accidents. En Manche et mer du Nord, qui voient passer 25 % d’un trafic maritime mondial en constante progression, les autorités estiment qu’elles évitent deux catastrophes par mois. En alertant les navires d’un danger ou en leur portant secours en cas d’avarie. « Mais un jour, on aura un pépin, c’est évident », reconnaît le préfet maritime. https://www.20minutes.fr/planete/2235003-20180316-video-bretagne-40-ans-apres-naufrage-amoco-cadiz-abri-marees-noires
NAUFRAGE DE L’AMOCO CADIZ : 40 ANS APRÈS. 16/03/2018
Page 42 sur 56 Voir le diaporama Naufrage de l’Amoco Cadiz : 40 ans après. https://www.premar-atlantique.gouv.fr/naufrage-amoco-cadiz-ans-apres.html Il y a 40 ans jour pour jour, le 16 mars 1978, le pétrolier battant pavillon libérien Amoco Cadiz, victime d’une avarie de barre au large d’Ouessant, faisait naufrage devant Portsall, dans le Finistère Nord, déversant 227 000 tonnes de pétrole brut sur plus de 350 km de côte bretonne et provoquant ainsi l’une des plus graves marées noires de l’Histoire maritime. La France a su tirer les enseignements de cette catastrophe maritime : son dispositif de surveillance et de protection du littoral Atlantique a été revu en profondeur, ses moyens d’intervention développés et renforcés. Le dispositif actuel de l’action de l’Etat en mer est un dispositif complet, efficient mais aussi évolutif. Il repose sur 3 piliers qui ont malheureusement fait défaut en 1978. D’abord, une prise de décision unique par le préfet maritime, « l’homme des crises en mer », qui détient le pouvoir de coordination opérationnelle sur tous les moyens de l’Etat. A cela s’ajoute la capacité de mutualiser tous les moyens civils et militaires des administrations intervenant en mer, avec un faible préavis, afin d’y faire cesser tout danger pour l’environnement ou la navigation. Enfin, une gestion de crise au plus près, en local, par des primo-intervenants expérimentés de la mer, dans le cadre d’une véritable course contre la montre. En effet, le temps est primordial dans la gestion d’une crise en mer, au sein de nos approches maritimes : venir en aide au navire en difficulté au plus tôt voire intervenir en mer pour lutter contre la pollution afin d’en limiter l’impact écologique Enfin, le caractère évolutif de l’AEM est nécessaire tant les chantiers d’avenir sont nombreux : la numérisation de l’information maritime pour une surveillance encore plus efficace, le renforcement de la coordination européenne dans le domaine de la sécurité maritime, l’intégration de nouveaux moyens (drones aériens et de surface, arrivée des BSAH et des nouvelles vedettes de la SNSM) mais aussi l’extension de la surveillance maritime permanente au-delà des DST (dispositifs de séparation de trafic) avec l’apparition d’usagers de plus en plus nombreux (champs d’éoliens, aires marines protégées…). Télécharger https://www.premar-atlantique.gouv.fr/naufrage-amoco-cadiz-ans-apres.html - Naufrage de l’Amoco Cadiz : 40 ans après. Mise à jour : 16/03/2018 - Direction : Sirpa Marine https://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/naufrage-de-l-amoco-cadiz-40-ans-apres
AMOCO CADIZ: DEPUIS LA CATASTROPHE, LES RISQUES MARITIMES ONT ÉVOLUÉ Brest (AFP) Modifié le 16/03/2018 à 19h01 Publié le 16/03/2018 à 18h58 Gigantisme des navires, intensification du trafic maritime, forages en eaux de plus en plus profondes, navires autonomes: depuis la catastrophe de l'Amoco Cadiz, les risques maritimes ont évolué et constituent de nouveaux défis qu'il ne faut pas sous-estimer, ont noté vendredi des experts. "On aura toujours des accidents de mer, on aura toujours des bateaux qui vont couler et on aura peut-être toujours des pollutions marines", a assuré sans détours le préfet maritime de l'Atlantique, l'amiral Emmanuel de Oliveira, lors d'une journée d'échanges au centre marin Océanopolis de Brest, organisée à l'occasion des 40 ans du naufrage du supertanker. Le pétrolier libérien s'était éventré le 16 mars 1978 à deux kilomètres seulement du petit port breton de Portsall. Quelque 227.000 tonnes de brut s'étaient répandues sur 360 km de littoral, provoquant l'une des pires marées noires de l'histoire. "Jamais, plus jamais l'Etat ne sera impotent comme il l'a été en 1978", a cependant souligné l'amiral de Oliveira, chargé de l'action de l'Etat en mer lors de cette journée qui a réuni près de 200 experts du monde maritime. Voies de navigation dédiées, surveillance accrue, évolution de la réglementation et des normes de construction des navires... La catastrophe de l'Amoco Cadiz a fait prendre conscience à la France, mais aussi à la communauté internationale, des risques du transport maritime. Toute une série de mesures destinées à les réduire a depuis été mise en place. Toutefois, les risques évoluent et ont même tendance à augmenter, ont souligné les experts. "Nous connaissons de nouveaux risques en matière maritime", a assuré le secrétaire général de la Mer Vincent Bouvier. "Le profil de risques, que ce soit à l'échelle régionale ou à l'échelle internationale, est en évolution constante", a abondé la directrice adjointe de la division milieu marin de l'Organisation maritime internationale (OMI) Patricia Charlebois. "L'accroissement du trafic maritime et la modification des routes de circulation posent de nouvelles menaces et constituent de nouveaux défis qu'il ne faut pas ignorer ou sous-estimer", a-t-elle noté, citant également la multiplication des activités de forage, qui ont lieu "dans des régions de plus en plus isolées et des eaux de plus en plus profondes". Trafic accru et gigantisme Sur les 20 dernières années, le trafic maritime a à peu près doublé en Manche et, depuis la catastrophe de l'Amoco, il a à peu près triplé, a noté Nicolas Le Bianic, administrateur en chef des Affaires maritimes. "L'exposition au risque s'est accru", a-t-il également fait valoir. Quelque 60.000 navires voguent sur les mers du globe, a rappelé Hervé Thomas, délégué général de l'organisation Armateurs de France. Parmi les autres menaces, le gigantisme des navires, tant en termes de transport de marchandises --avec des navires de 400 mètres de long qui peuvent transporter l'équivalent de 97 km de conteneurs mis bout à bout (16.000 EVP)-- qu'en termes de navires à passagers --avec des paquebots capables d'emporter plus de 8.000 personnes--. Les navires fonctionnant au GNL, de plus en plus nombreux en raison des limites mondiales en teneur de soufre à l'horizon 2020, posent eux aussi des questions en termes de risques environnementaux notamment. "Ces navires transporteront des combustibles cryogéniques à haute pression extrêmement inflammables", a expliqué la responsable de l'organisation internationale. Malgré des normes de sécurité extrêmement élevées entourant ce type de navires, "les conséquences seront aussi extrêmement graves en cas de défaillance", a-t-elle prévenu. Viendront ensuite les navires autonomes, exploités sans présence permanente de personnel et commandés à distance, avec des risques d'abordage, de cyberattaques ou d'actes de piraterie, a-t-elle ajouté. "Il faut qu'on reste vigilants et qu'on continue à travailler, à s'adapter et à organiser, à moderniser nos moyens, notamment dans une perspective internationale et européenne", a assuré le secrétaire général de la Mer, disant rêver à l'échelle de l'Union européenne "d'un système de surveillance maritime intégré". http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/16011-amoco-cadiz-depuis-la-catastrophe-les-risques-maritimes-ont-evolue https://www.capital.fr/economie-politique/amoco-cadiz-depuis-la-catastrophe-les-risques-maritimes-ont-evolue-1277948
VOIR AUSSI http://www.europe1.fr/emissions/a-la-tele-ce-soir/thalassa-a-20h55-sur-france-3-3602876
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NB : saluons l’optimisme de cet article … au détail près de la mention de l’inexistence des CROSS avant 1978. Le porte-parolat est un dur métier … À noter l’intervention de notre ancien ministre chargé de la mer, bien dans la lignée de son prédécesseur à la mairie de Boulogne qui lorsqu’il était lui même ministériellement chargé de la mer en 1983 avait imposé la création de Griz Nez. Politiquement dans les Hauts de France (Boulogne, Calais, Étaples et Le Touquet, c’est “Touche pas à mon CROSS” … !
« JOHN S. MCCAIN » : UN « VIRAGE SOUDAIN » À L’ORIGINE DE LA COLLISION MORTELLE Publié le 16/03/2018 17:33 Un « virage soudain » du destroyer américain John S. McCain a entraîné la collision avec le tanker libérien Alnic MC en août 2017, selon un rapport d’enquête singapourien. Dix marins américains avaient perdu la vie dans l’accident. Le virage soudain du John S. McCain l’a amené à croiser la trajectoire de l’Alnic MC qui naviguait dans le même sens de circulation dans le détroit de Singapour. Dans son rapport d’enquête, rendu public le 8 mars, le Singapore Transport Safety Investigation Bureau, équivalent singapourien du BEAmer français, conclut qu’il est consécutif à un enchaînement d’erreurs à bord du navire américain suite au transfert du contrôle de la propulsion et à une mauvaise gestion du contrôle de la barre. Ce rapport confirme les conclusions des enquêteurs américains de l’US Navy en novembre. « Il est évident que l’équipe de passerelle n’avait pas anticipé une situation
Page 44 sur 56 d’urgence bien que le « John S. McCain » traversait une zone de trafic très dense », souligne le rapport d’enquête. Il indique que le mouillage d’une ancre aurait été une réponse plus appropriée après le constat de problèmes de barre. Le rapport d’enquête souligne que les marins en charge de la barre avaient été affectés à titre temporaire sur le John S. McCain et n’avaient que peu d’expérience des systèmes de commande de ce destroyer de la classe Arleigh Burke. Consigne d’allumer l’AIS Il n’absout pas pour autant le commandant de l’Alnic MC qui n’a pas réduit sa vitesse pour éviter la collision ou atténuer la gravité des dommages. Il n’a pas non plus respecté les instructions de sécurité : il n’y avait également que trois personnes à la passerelle du tanker alors qu’il aurait dû y en avoir cinq. Le rapport note que, à la suite de la collision, l’US Navy a ordonné à tous ses navires d’allumer leur système d’identification automatique (AIS), en particulier dans les zones de fort trafic, afin qu’ils puissent être identifiés par les navires de commerce et les autorités chargées de la surveillance du trafic. L’accident du John S. McCain avait été précédé en juin de celui du Fitzgerald (sept morts). Ces deux accidents ont soulevé le problème de la fatigue mais aussi de la formation des équipages de l’US Navy. Olivier MÉLENNEC http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/defense/30947-john-s-mccain-un-virage-soudain-lorigine-de-la-collision-mortelle
VOIR AUSSI http://splash247.com/japan-coast-guard-pushes-negligent-homicide-charges-fitzgerald-collision/ !
KEA TRADER : OPÉRATION DE RÉCUPÉRATION DES DÉBRIS FLOTTANTS Publié le 16/03/2018 par Vincent Groizeleau Un important dispositif humain et matériel est déployé sur place depuis dimanche 11 mars pour localiser et récupérer les débris flottants en dérive constante et fluctuante. Les conditions météorologiques cette semaine ont été très défavorables avec des vagues de 4 mètres et une visibilité très faible. Pour autant, l’engagement aérien a pu être assuré quotidiennement pour quadriller la zone. Outre l’état-major de crise, ont été mobilisés les Gardian des FANC, des hélicoptères, des avions de tourisme, 4 bâtiments hauturiers et des équipes à terre. Les équipes à l’oeuvre ont pu sortir de l’eau plusieurs parties de conteneurs, certaines mesurant 6 mètres de long sur 3 mètres de large, ainsi que de nombreux débris, de taille plus modeste. La superficie à explorer représente plus de deux fois l’île de Maré et les recherches se maintiennent dans un contexte difficile. Les débris qui se sont échappés du navire après le passage du cyclone Hola, ne sont pas des polluants pétroliers, même si un certain nombre est souillé par du fuel lourd désormais solidifié. Néanmoins, il subsiste toujours des risques d’arrivée de boulettes d’hydrocarbure de faible quantité qui elles aussi sont traitées, par ramassage par les équipes mobilisées sur les îles Loyauté. Par ailleurs, la surveillance du périmètre ne révèle aucune nappe de pollution par hydrocarbure ni à proximité du Kea Trader, ni sur les zones de dérive des débris. Une réunion publique d’information à la population et aux coutumiers, organisée par le haut-commissariat de la République se tiendra lundi matin à Maré à la chefferie de Pénélo. Elle rassemblera des responsables de la Sécurité civile, de la Marine nationale et des représentants de l’armateur. Communiqué des autorités françaises en Nouvelle-Calédonie, 16/03/18 https://www.meretmarine.com/fr/content/kea-trader-operation-de-recuperation-des-debris-flottants !
NAVIRES ET MARINS ABANDONNÉS
NN !
! DÉCHIRAGE DES NAVIRES & RECYCLAGE DES FERRAILLES NAVALES … ET AUSSI OCÉANISATIONS …
Page 45 sur 56 ! In JMM de ce lundi
DÉMOLITION DE NAVIRES : DES RESPONSABLES DE SEATRADE CONDAMNÉS Publié le 15/03/2018 17:52 | Mis à jour le 15/03/2018 18:40 Un armateur européen qui choisit de faire ferrailler ses navires hors d’Europe n’est plus à l’abri d’un risque juridique. C’est la première leçon du jugement inédit rendu le 16 mars par le tribunal de Rotterdam, qui a condamné à des amendes de 50 000 à 75 000 euros plusieurs responsables de l’armement néerlandais Seatrade - spécialisé dans le transport frigorifique - pour avoir envoyé à la démolition quatre de ses navires en Inde, au Bangladesh et en Turquie en 2012. Les juges ont suivi les réquisitions du procureur général. Arguant de la présence de nombreuses matières toxiques à bord de ses navires avant leur appareillage, celui- ci avait considéré ces expéditions contraires aux dispositions réglementaires européennes sur les déchets. Deux directeurs de la compagnie basée à Groningen se sont vu par ailleurs infliger une interdiction d’exercice de leur profession durant un an. Ce jugement sévère a été chaudement applaudi par la coalition d’ONG Shipbreaking platform qui y voit « le message clair et définitif que la démolition de navires dans des conditions de travail dangereuses à la fois pour les travailleurs et l’environnement ne sera plus toléré ». À l’inverse, le cash buyer indien GMS, auquel Shipbreaking platform avait attribué à tort l’achat des quatre navires incriminés de Seatrade, estime cette « évolution déplorable ». Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/30938-demolition-de-navires-des-responsables-de-seatrade Seatrade Convicted for Beaching Ships Rotterdam District Court today sentenced Groningen-based owner Seatrade for illegal exports of vessels sent for scrapping on beaches of South Asia as the company’s move breached the EU Waste Shipment Regulation. Seatrade has been fined with EUR 50,000 (USD 61,700), and two of its executives have been banned from exercising the profession as director, commissioner, advisor or employee of a shipping company for one year. A third director has been acquitted. The prison sentence, previously sought by the prosecution, has been waived amid the company’s lack of a previous criminal record which was accepted as a mitigating factor. The court said that the conviction concerns the illegal transfer of four reefer ships from the European Union to initially India. When these ships left the ports of Rotterdam and Hamburg in 2012, the intention was already to demolish the ships which makes the ships categorized as waste, despite the fact that they were still seaworthy, certified, insured and operational. It was determined that Seatrade knowingly sold the vessels for dirty and dangerous breaking in order to maximize profits. “We strongly welcome the judgment of the Rotterdam Court. The ruling sends a clear-cut message that dirty and dangerous scrapping will no longer be tolerated,” Ingvild Jenssen, Founder and Director of the NGO Shipbreaking Platform, said. Ships sailing to their final destination on their own contain large quantities of hazardous substances such as bunker oil, lubricating oil, PCBs and asbestos. Since the ships in question are refrigerated vessels, they also contained HCFCs. As these hazardous substances were not removed from the ships their sale to India, Bangladesh and Turkey was illegal. To remind, the two 1984-built reefers, Spring Bear and Spring Bob ended up at Indian and Bangladeshi breakers respectively. The 1984-built Spring Panda and Spring Deli were demolished at shipyards in Turkey. https://worldmaritimenews.com/archives/247341/seatrade-convicted-for-beaching-ships/?uid=83480
Page 46 sur 56 ! In L’A de ce lundi
SEATRADE LIKELY TO APPEAL ROTTERDAM COURT VERDICT Following yesterday’s verdict by Rotterdam District Court that convicted Seatrade for the sale of ships to India to have them demolished, the Groningen-based owner said it would cons “Seatrade is disappointed that the Rotterdam District Court has not followed Seatrade’s interpretation of the complex European Waste Shipment Regulations,” Cor Radings, a spokesperson for the company, told World Maritime News. Seatrade’s position is that seaworthy vessels should not be considered waste and the company believes that the enforcement of the EU Waste Shipment Regulation was not the right tool to regulate ship recycling. “As it stands, it is very likely the company will consider proceeding to The Hague Court of Appeal,” the company statement reads. In line with yesterday’s verdict, Seatrade has been imposed with fines reaching up to EUR 750,000 (USD 924,000) and two of its executives have been banned from exercising the profession as director, commissioner, advisor or employee of a shipping company for one year. A third director has been acquitted. However, the prison sentence, previously sought by the prosecution, has been waived. “Seatrade has mixed feelings about the verdict. There is relief no jail sentences have been imposed which confirms the integrity of the company, its staff and the involved directors. However, at the same time there is surprise and disbelief over the fines and professional ban of two of its directors,” the company noted. The conviction concerns the transfer of four reefer ships from the European Union to initially India. When these ships left the ports of Rotterdam and Hamburg in 2012, the intention was already to demolish the ships which makes the ships categorized as waste, despite the fact that they were still seaworthy, certified, insured and operational, the Rotterdam court said. The court further determined that Seatrade knowingly sold the vessels for dirty and dangerous breaking in order to maximize profits. https://worldmaritimenews.com/archives/247407/seatrade-likely-to-appeal-rotterdam-court-verdict/?uid=66167 !
! BOAT PEOPLE
GRÈCE : LE NAUFRAGE D'UN BATEAU DE MIGRANTS FAIT AU MOINS 16 MORTS il y a 6 heures 10 AFP Un nouveau naufrage sur la route migratoire égéenne a fait au moins 16 morts samedi 17 mars, dont six enfants, à la veille du deuxième anniversaire du pacte UE- Turquie censé tarir les arrivées aux portes de l'Europe en provenance des côtes turques. Ce drame est le plus meurtrier dans la zone depuis la conclusion il y a deux ans de cet accord. Sur la base des témoignages des trois seuls rescapés, deux femmes et un homme, qui ont gagné à la nage l'île d'Agathonissi, la police portuaire estime à deux ou trois le nombre de passagers toujours manquants. Deux migrants ont par ailleurs trouvé la mort samedi matin près de la frontière terrestre avec la Turquie, quand la camionnette qui les convoyait s'est renversée en tentant d'échapper à un contrôle, a indiqué la police locale. En mer, les recherches se poursuivaient samedi, mobilisant d'importants moyens, dont un bateau de Frontex, l'Agence européenne des frontières. Mais le bilan n'a fait que s'alourdir : dix nouveaux noyés ont été retirés des eaux en début d'après-midi, après la découverte de six premières victimes. Selon les médias, six enfants figurent parmi ces victimes, dont la nationalité était inconnue. "Ne pas s'habituer" En face des côtes turques, les îles grecques du sud-est de l'Egée étaient devenues en 2015 la première porte d'entrée en Europe des populations, notamment syriennes, fuyant guerres et misère. L'accord UE-Turquie a réduit le flot de migrants, même si des centaines de personnes arrivent encore chaque mois, et les noyades. Plus d'un millier d'exilés, dont de nombreux enfants, avaient trouvé la mort en mer Égée en 2015 et 2016. Les candidats à l'installation en Europe continuent toutefois de payer le prix fort dans la région: une femme et deux enfants, se sont ainsi noyés le 13 février dans le fleuve Evros à la frontière terrestre entre les deux pays, où les passages, notamment de Turcs fuyant les purges, s'intensifient. Trois personnes au moins avaient aussi trouvé la mort en novembre dans un naufrage près de l'île égéenne de Kalymnos, un mois après le décès d'une fillette de neuf ans. "Nous ne pouvons, ni ne devons nous habituer à ce que des personnes, des enfants, soient perdus en mer Egée", a réagi le ministre grec à la Politique migratoire, Dimitris Vitsas. La solution passe par "l'ouverture de routes et procédures sûres pour les réfugiés et les migrants et la lutte contre le trafic", a-t-il ajouté. Dans un tweet, le bureau grec du Haut-Commissariat de l'ONU pour les réfugiés a exprimé sa "tristesse" après cette nouvelle tragédie. Des milliers confinés sur les îles Le nouveau naufrage devrait être au centre d'une manifestation contre l'accord UE-Turquie et pour un meilleur accueil européen des migrants prévue dans l'après-midi à Athènes. Vivement contesté par le monde humanitaire car il prévoit le renvoi en Turquie de tous les arrivants, y compris les réfugiés syriens, le pacte avec Ankara est farouchement défendu par le gouvernement grec de gauche. Athènes dit vouloir éviter une reprise, jugée potentiellement déstabilisatrice, de l'exode des années 2015 et 2016. Mais faute d'accord au sein de l'UE pour continuer à soulager la Grèce, ainsi que l'Italie, d'une partie de la charge migratoire induite par leur géographie, ce règlement a abouti au confinement des exilés - actuellement plus de 13 000 - sur les îles grecques. La plupart d'entre eux déposent en effet des demandes d'asile pour tenter d'éviter, ou de retarder leur renvoi, ce qui les expose à des mois d'attente. Les organisations de défense des droits de l'homme, la dernière en date Amnesty International, dénoncent régulièrement les conditions de vie imposées à ces populations, souvent déjà traumatisées. Leur séjour forcé alimente aussi tensions et mobilisations d'extrême-droite sur les îles concernées comme Samos, Lesbos, Chios, Leros et Kos. Par ailleurs, selon un expert grec de l'asile, le volet "renvois" de l'accord pêche sérieusement en pratique. Moins de 20 % des arrivants - en majorité Syriens, Afghans et Irakiens - peuvent en effet être renvoyés dans leur pays au vu des règles de protection des réfugiés. http://www.midilibre.fr/2018/03/17/grece-le-naufrage-d-un-bateau-de-migrants-fait-au-moins-16-morts,1641785.php !
LIBYE : L'EUROPE RAPATRIE LES MIGRANTS ET FORME LES GARDE-CÔTE Après les images glaçantes en Libye — en octobre dernier — d'un marché aux esclaves, de migrants vendus aux plus offrants, des mesures ont été prises depuis lors. Page 47 sur 56 Plus de 16 mille migrants africains — tous volontaires — ont été rapatriés vers leur pays d'origine avec l'intervention de l'Europe qui forme également les gardes côte libyens aux sauvetages en mer. 16 mar 2018 Mise à jour 16.03.2018 à 15:18 C'est une embarcation à la dérive surchargée, dont les derniers migrants à son bord sont secourus par les garde-côtes libyens dans la nuit de ce jeudi à vendredi 16 mars 2018. Érythréens, Somaliens, pour la plupart, c'est une centaine de personnes partie de Khoms à l'est de la capitale libyenne, des femmes et des enfants transis, et même un nourrisson. Ils ont tous été débarqués à Tripoli dans la nuit. Ce sauvetage a tout pour réjouir la force navale européenne en Méditerrannée. Cette structure est en place depuis 2015, après les naufrages tragiques de plusieurs milliers de migrants qui ont choqué le monde. C'est cette même force qui forme les garde-côtes libyens. "Les garde-côtes libyens ont été très actifs en particulier au second semestre 2017. Ils ont sauvé près de 18 000 migrants, alors qu'en 2015, par exemple, ils n'étaient que 800." Enrico Credendino, commandant de la force navale européenne en Méditerranée Des libyens plus efficaces, assure le commandant Credendino, également chargé de la lutte contre les passeurs en Méditerrannée. Depuis le début de l'année il y a eu 337 morts ou disparus au moins en Méditerrannée. La mission concrète de l'UNAFVORMED est d'intercepter les bateaux de migrants avant qu'ils n'entrent dans les eaux territoriales italiennes, avant que les ONG ne viennent à leur secours et les escortent à bon port en Italie. Les trafics d'êtres humains en Libye ne cessent pas pour autant, des crimes contre l'humanité que les autorités libyennes ne peuvent plus nier, même si désormais le justice s'est emparé du problème. "Deux personnes ont été jugées pour trafic d'êtres humains, et d'autres ont été arrêtées. Nous avons émis 205 mandats d'arrêts contre les personnes qui ont organisé l'immigration clandestine et le trafic, la torture, les meurtres et les viols." Les services d'immigration libyens étaient au cœur du réseau d'immigration clandestine vers l'Europe, ajoute ce responsable. Un aveu officiel et des premières mesures, 7 ans après la chute de Kadhafi, ainsi que le transit par la Libye de plusieurs centaines de milliers de migrants, dont 600 000 sont arrivés en Italie en 4 ans. https://information.tv5monde.com/afrique/libye-l-europe-rapatrie-les-migrants-et-forme-les-garde-cote-226337 !
ASSOCIATIONS : SOS MÉDITERRANEE FAIT ESCALE À SÈTE Hermione et Aquarius : les navires de la solidarité La solidarité est la première des valeurs pour les gens de mer. C’est pour cela que l’association Escale à Sète a invité SOS MEDITERRANEE, association européenne de sauvetage en mer, à participer à la cinquième édition du grand festival du patrimoine mari- time du 27 mars au 2 avril. Deux navires portent cette valeur : . L’Hermione, figure de proue du grand rassemblement des voiliers du patrimoine. Cette magnifique reproduction de la frégate du Marquis de La Fayette, construite grâce à l’enga- gement de centaines de bénévoles, évoque la solidarité que manifesta la France aux insur- gés américains en lutte pour leur indépendance. Son voyage en Méditerranée, parrainé par l’Organisation Internationale de la Francophonie, est placé sous un thème que nous parta- geons à SOS MEDITERRANEE : « Libres ensemble ». . L’Aquarius, le navire citoyen de SOS MEDITERRANEE, de 77 mètres de longueur, ne sera pas à Escale à Sète et pour cause : il multiplie les opérations de sauvetage de naufra- gés qui fuient l’enfer libyen. Depuis sa mise en service sur l’axe migratoire le plus mortel du monde en Méditerranée centrale il y a deux ans, il a secouru 27 454 hommes, femmes et enfants. L’Aquarius opère dans le cadre des conventions internationales dont le fondement est la solidarité des gens de mer : porter secours à toute personne en situation de détresse. A Escale à Sète, SOS MEDITERRANEE sera présente dès les premières heures. Le lundi 26 mars, l’association de sauvetage a été invitée par la Scène Nationale à partici- per à la soirée inaugurale autour du concert « C’était une frégate » avec une intervention de Erwan Follezou, pilote au port de Sète et référent maritime au sein du bureau de SOS MEDITERRANEE. Du mardi 27 mars au lundi 2 avril, les bénévoles de l’antenne héraultaise de SOS MEDI- TERRANEE se relaieront au stand qui sera situé rue de la Savonnerie, entre le quai d’Alger et le Cadre royal, près du point d’information. La journée du jeudi 29 mars sera particulièrement importante avec la venue de Francis Vallat, président de SOS MEDITERRANEE France. Personnalité majeure du monde ma- ritime, Francis Vallat participera le matin à partir de 10h, sous la géode installée sur le quai du Maroc, aux rencontres « Escale Bleue » - Institut Français de la Mer. A partir de 18h et jusqu’à 20h, à la Maison régionale de la mer (quai Philippe-Régy), Fran- cis Vallat interviendra dans le cadre d’une soirée-débat coorganisée avec la Région Occita- nie. Seront également présents : Alice Gautreau, sage-femme de Médecins sans frontières, partenaire médicale de SOS MEDITERRANEE à bord de l’Aquarius, qui a notamment assisté la maman du petit Christ lors d’un accouchement pendant un sauvetage. Simon Brochard, gabier à bord de l’Hermione et marin-sauveteur sur l’Aquarius. L’entrée est gratuite. Le nombre de places étant limité, il est conseillé de retirer ses billets sur le site Helloasso à l’adresse suivante : https://www.helloasso.com/associations/sos-mediterranee/evenements/sos-mediterranee-fait-escale-a-sete http://www.herault-tribune.com/articles/167671/sos-me%CC%81diterranee-fait-escale-a%CC%80-se%CC%80te-hermione-et-aquarius-les-navires-de-la-solidarite%CC%81/ !
ACTES ILLICITES COMMIS EN MER ET DANS LES PORTS - CONTRE MESURES
EFCC INVESTIGATES FOREIGN VESSEL, 16 OIL THIEVES By Economic Confidential - March 13, 2018 EFCC Investigates Foreign Vessel, 16 Oil Thieves Sixteen Ukranians suspected to be oil thieves, are now being investigated by operatives of the Economic and Financial Crimes Commission, EFCC, in Port Harcourt, Rivers State. The foreigners are being investigated alongside a vessel: MT SAN PADRE PIO, with registration number IMO 9610339 NT 2444, handed over to it by the Nigerian Navy’s Forward Operations Base, FOB Bonny, Rivers State. The suspects: Vaskov Andriy; Garchev Mykhaylo; Shulga Vladyslav; Orlovkyi Ivan; Skoropupov Andrii; Nadaraia Leonid; Vorohin Andriy; Buriak Maskym; Skok Sergiy; Yakovenko Sergiy; Boiachuk Roman; Shakov Vladyslav; Serebriakov Olehshii; Tsuekanenko Gennadiy, Diachenko Dmytro and Postoiuk Sergii, were arrested on 23 January, 2018 by the Nigerian Navy Ship, NNS SAGBAMA’s patrol team deployed for anti-crude oil theft and illegal bunkering operations around Odudu terminal, Port Harcourt, Rivers State. Navy Captain S.W Olurundare, who handed over the suspects to the EFCC, said that they were arrested for allegedly operating illegally in Nigerian waters against the provisions of Nigerian Cabotage Trade Law. The suspects would soon be charged to court when investigations are concluded. Before now and in a bid to sustain the onslaught against piracy and other maritime threats in the Gulf of Guinea (GOG), Nigeria and 29 other nations commenced a multinational sea exercise, christened OBANGAME EXPRESS. Sponsored by the United States of America (USA) through its African Partnership Station, this year’s OBANGAME EXPRESS would be concluded at Abidjan in Cote D’Ivoire. According to the Flag Officer Commanding (FOC) Eastern Naval Command (ENC) and Officer in Tactical Command (OTC) Rear Admiral James Oluwole three Nigerian Navy Ships (NNS), a helicopter and a French ship would navigate the nation’s waters in the course of the exercise. At a press briefing held at Onne Port in Rivers State, Oluwole said NNS OKPABANA, NNS CENTENARY, NNS SAGBAMA and one navy helicopter would participate in the exercise. “The exercise is sponsored by U.S Africa Command and is designed to improve regional cooperation, maritime domain awareness, information-sharing practices and tactical interdiction expertise to enhance the collective capabilities of Gulf of Guinea and West African nations to counter sea-based illicit activities. “The purpose for the exercise is to create realistic scenarios that reflect past piracy incidents whereby a hijacked vessel will transit from one territory to another. Maritime Operations Centres (MOCs) during the Exercise will be challenged to recognise these illicit acts appropriately and share with other MOCs. Read more at: https://economicconfidential.com/news/efcc-foreign-vessel-16- oil-thieves/ https://economicconfidential.com/news/efcc-foreign-vessel-16-oil-thieves/ !
THE DANGERS OF SE ASIA Published on March 15, 2018 by David Rider · No Comments Maritime safety and security concerns. Is Southeast Asia home to the most dangerous waters in the world? By Joe Baker Southeast Asia is home to some of the biggest shipping trade routes worldwide. According to the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), around 80% of global trade is transported by sea, with 60% of this volume passing through Asia. Major seafaring companies move goods to and from China, Japan, Taiwan and South Korea across the South China Sea, which carries an estimated one-third of the global shipping industry. However, the status of Southeast Asian waters as a bustling hub of economic activity has led to an increasing number of security issues, with ship collisions and piracy incidents more common here than in any other location worldwide. In an era where shipping losses are decreasing across the world, these problems make this region a deeply volatile one. To continue reading, please click here. Source: ship-technology.c http://www.marsecreview.com/2018/03/the-dangers-of-se-asia/ !
Page 48 sur 56 ARMED PIRATES BOARD TANKER OFF NIGERIA Pirates armed with guns boarded a product tanker approaching the Bonny Fairway Buoy, Nigeria, on March 6, 2018, the IMB Piracy Reporting Centre said. As informed, the crew raised the alarm and activated ship security alert system (SSAS) before mustering in the citadel. The Nigerian Navy was notified and patrol boats were immediately deployed to assist the unnamed vessel. As all crew were in the citadel, the pirates were unable to take any hostages, according to IMB ICC. However, they damaged some navigation and communication equipment and escaped. Later, the master and crew emerged from the citadel and took back control of the tanker and sailed to a safe port. All crew were reported safe. The incident happened around 21 nautical miles southwest of Bonny Island. In late February 2018, two vessels were attacked by armed pirates in separate incidents off the coast of Bonny Island. Both attacks were aborted due to defensive measures undertaken by the vessels’ crew. https://worldmaritimenews.com/archives/247318/armed-pirates-board-tanker-off-nigeria/?uid=83480 !
SUSPECTED CHINESE CYBER ESPIONAGE GROUP OBSERVED TARGETING U.S. MARITIME INDUSTRY March 16, 2018 by gCaptain FireEye, a leading cybersecurity company, released new research on Friday shedding light on activity from suspected Chinese cyber espionage group, dubbed TEMP.Periscope, targeting U.S. engineering and maritime industries. Since at least early 2018, FireEye has observed an ongoing wave of intrusions suspected to be from TEMP.Periscope, the company said. These intrusions have primarily targeted engineering and maritime entities, especially those connected to South China Sea issues. TEMP.Periscope, which has been active since at least 2013, has primarily focused on maritime-related targets across multiple verticals including engineering firms, shipping and transportation, manufacturing, defense, government offices, and research universities. Identified victims were mostly found in the United States, although organizations in Europe and at least one in Hong Kong have also been affected. According to FireEye, TEMP.Periscope had gone quiet just like many other Chinese groups after the Obama-Xi agreement in late 2015. However, the group was observed resurfacing in the summer of 2017, and it has been particularly active since this past February. “The organizations targeted by TEMP.Periscope have a connection to the ongoing disputes in the South China Sea,” said Fred Plan, Senior Analyst at FireEye. “They or their customers are involved in military and defense, or the shipping business, or they are developing technologies that would be advantageous to the defense industry or governments in the region. Because of the group’s tendency to target engineering organizations we believe the group is seeking technical data that can help inform strategic decision-making. Hypothetically, this could be used to answer questions like ‘what is the range and effectiveness of this marine radar system?’ or ‘how precisely can a system detect and identify activities at sea?’” http://gcaptain.com/suspected-chinese-cyber-espionage-group-observed-targeting-u-s-maritime-industry/ !
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GÉOPOLITIQUE ET CONFLICTUALITÉS MARITIMES
! http://cesm.marine.defense.gouv.fr/images/BM/2018/BM210_MerRouge1.pdf
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Page 49 sur 56
NB : une passionnante et pertinente note de synthèse du CESM. A lire absolument en ne perdant jamais de vue est au cœur du “serpent fébrile” et que la moitié du trafic maritime mondial y transite … !
! LA “GUERRE DES NEUF TRAITS”
- LA FRANCE ENVOIE UNE FRÉGATE À MANILLE POUR RENFORCER SA PRÉSENCE DANS LE PACIFIQUE. La France cherche à affirmer sa puissance navale dans le Pacifique. Pendant trois mois, la frégate « Le Vendémiaire » sillonne la zone, une façon pour la France de renforcer sa position en particulier en mer de Chine méridionale, revendiquée à 90% par Pékin qui y construit des îlots militarisés. Après des manœuvres conjointes avec l'armée américaine, japonaise puis chinoise au large de Hong-Kong cette semaine, la frégate de surveillance française accomplit une escale aux Philippines à partir du dimanche 11 mars. Soit le premier pays à avoir contesté les revendications chinoises devant la justice internationale. http://www.rfi.fr/asie-pacifique/20180312-france-philippines-chine-fregate-pacifique-mer-meridionale-exercices !
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! SPORTS & LOISIRS NAUTIQUES ET HALIEUTIQUES
NN !
BARS EN PÉRIL. QUELS COUPABLES ? Publié le 18 mars 2018 à 00h00 Modifié le 18 mars 2018 à 07h44 Les pêcheurs plaisanciers responsables de la baisse de la ressource en bars ? « Une stupidité digne des technocrates européens », s'indigne Evariste. Les pêcheurs plaisanciers responsables de la baisse de la ressource en bars ? « Une stupidité digne des technocrates européens », s'indigne Evariste. En interdisant la pêche au bar au-dessus du 48e parallèle afin de préserver la ressource, l'Europe a fait descendre les pêcheurs plaisanciers bretons ? qui s'estiment pénalisés ? dans les rues de Morlaix (29). La ressource en bars diminue. Mais qui en porte la responsabilité ? Si l'on exclut « les pollutions sonores, les dégazages, le réchauffement climatique », évoqués par Pat, tous les indices relevés par les internautes mènent à la surpêche... « C'est toujours les petits qui trinquent », regrette Pierre. « Le prélèvement des plaisanciers reste pourtant modeste », constate Manu. Ce que Seb traduit par une question : « Tu crois vraiment que c'est le pêcheur du dimanche qui détruit les ressources ? ». Evariste va plus loin : « Les pêcheurs plaisanciers responsables ? Une stupidité digne des technocrates européens ! » Un « vrai scandale » pour Jacques, Alan ou Jaff. « La mer aux marins ! », concluent-ils, solidaires de la manif à Morlaix. Sus aux bolincheurs ! « La mer aux poissons ! », rétorque Joceran, conforté par Hub : « Laissez les peskets tranquilles ». Tous deux sonnent la charge. S'y engouffrent les défenseurs de la ressource, pourfendeurs de toute pêche : industrielle, artisanale ou de plaisance. Sans nuance. Marc Benoit avance : « Les pêcheurs ont déjà tué le poisson dans le Golfe de Gascogne... ». Pour Haude, Patrice, ou Miriam, « si l'espèce est menacée, c'est bien de la protéger ! », Surtout « en période de frai », insistent Virginie ou Jo Ker. Comme la tomate ou les poires, « mieux vaut manger du poisson de saison... » ajoutent plusieurs. S'ensuit le procès des professionnels. Sur le banc des accusés, les bolincheurs. Henri témoigne : « Toutes les nuits, plus d'une quinzaine pêchent, pillant sans scrupule, et bien sûr, du bar. Par tonnes ! » Autres responsables de la surpêche selon Pat : « Les armements hauturiers à un mille de nos côtes, sur les frayères, avec leurs chaluts ». Pour Fabien, les « Anglais » sont en cause. Marc ratisse plus large encore, pourfendant « tous les pêcheurs pros qui ravagent les fonds marins, ce sont eux les criminels des mers ! » Pas un mot sur les ligneurs, cependant. Des pros jugés plus victimes que coupables probablement. Pour une majorité d'internautes, l'Europe a donc eu raison. Jacqueline ajouterait une bonne dose de contrôles et d'amendes dissuasives. « La mer est à tout le monde », soupire Yann. « Même aux bars... ». http://www.letelegramme.fr/bretagne/bars-en-peril-quels-coupables-18-03-2018-11890404.php !
LES ONG, LEURS NEWS (y/c les FN) et les contestations de ces dernières
INQUIÉTUDES POUR LE SORT DES DAUPHINS BRETONS 16 mars 2018 L’association Sea Shepherd France est vent debout : de Pléneuf Val André à La Rochelle, l’ONG militante spécialiste des milieux marins, fait le recensement des dauphins échoués sur les côtes cet hiver : les chiffres sont édifiants, les dauphins, espèce pourtant protégée, s’échouent sur les côtes par dizaines. Les dauphins qui vivent au large des côtes Bretonnes sont victimes, selon l’Association, des filets de pêche : les dauphins échoués présentent en effet des blessures et des mutilations typiques, comme les queues ou les ailerons coupés. Lorsque les mammifères sont pris dans les filets de pêche, les pêcheurs n’ont pas d’autres moyens que de couper la queue ou les ailerons pour libérer le filet de la prise qui est bien sûr invendable. On n’ose imaginer le suppplice que va vivre le mammifère après cette mutilation à vif, son corps finissant sur les plages bretonnes et vendéennes, amenés par les vents d’Ouest et les courants. Dans la seule nuit du 11 au 12 Mars, les corps de 16 dauphins ont été retrouvés entre St Hilaire de Riez et Jard sur Mer. Plus de 800 ont été retrouvés sur la façade Bretonne et Vendéenne en 2017, contre 558 en 2016 et 191 en 2015. Un autre pic de mortalité et d’échouage a été observé en 2013 mais ne culminait qu’à 470 dauphins morts. Le problème devient sérieux et agite le monde scientifique : « Le seuil de mortalité infligée aux dauphins qui ne devrait pas être dépassé sur toute une année est dépassé en un mois seulement« dit Vincent Ridoux, le Directeur de l’Observatoire scientifique Pélagis – CNRS basé à La Rochelle. Willy Dabin, ingénieur chez Pélagis
Page 50 sur 56 au CNRS, confie publiquement qu’ »on observe que 90% des cadavres portent des marques significatives de captures dans des filets, de mort agonique en profondeur, pris au piège des filets, d’ailerons et de queues coupées, rostre cassé… » Face à cette situtaion alarmante, les scientifiques Rochelais de Pélagis ont amorcé un dialogue avec les patrons pêcheurs pour trouver des solutions lors des chalutages. Et Sea Shepherd de son côté a monté des patrouilles sur le littoral et interpelle le Ministère des Pêches à travers une pétition que vous pouvez signer ici. A l’aide des chiffres présentés par les scientifiques, l’association précise : avec 3500 à 10 000 dauphins tués annuellement sur ses côtes, la France tue plus de dauphins que les Iles Féroé ou le Japon, et fustige l’omerta qui nuit à la prise de conscience de la situation. Crédit photo : Pixabay (cc) https://www.breizh-info.com/2018/03/16/92261/inquietudes-pour-le-sort-des-dauphins-bretons !
LE NAUFRAGE DE L'AMOCO CADIZ A FAIT NAÎTRE UNE GÉNÉRATION DE MILITANTS Didier GOURIN Publié le 17/03/2018 à 07h07 Le naufrage du pétrolier, il y a tout juste 40 ans, et la terrible marée noire qui s’est ensuite déversée sur les côtes bretonnes, a convaincu nombre de jeunes de l’époque de l’urgence à protéger l’environnement. Après la marée noire, ils seront nombreux à continuer à se mobiliser comme Bernard Iliou et Bernard Fichaud. Ce jour-là, sous une pluie fine, il est venu jeter un œil sur les travaux en cours à la tourbière de Kerfontaine, à Sérent dans le Morbihan, l’une de ces zones humides qui sont, à elles seules, de petits conservatoires de la nature. Des sites, longtemps négligés, qui jouent aussi un rôle majeur dans la régulation de l’eau. « Un livre d’histoire qui a 5 000 ans », résume Bernard Illiou, 57 ans, en enfilant ses bottes. Il habite pas très loin de là, à Guégon. « Ce sont des images qui restent » L’environnement et la protection de la nature, ce technicien vétérinaire au ministère de l’Agriculture, s’y est engagé sans compter ses journées et ses week-ends. Depuis longtemps, le simple amateur est devenu un militant passionné. Tout n’a pas commencé avec l’Amoco Cadiz mais la catastrophe a accéléré les choses. À l’époque, il poursuivait ses études au lycée agricole de Kernilien, tout près de Guingamp. Preuve que la nature le passionnait déjà. Mais ce matin-là, même dans les Côtes-d’Armor, il se souvient encore d’une odeur de pétrole portée par les puissants vents d’Ouest. Et du bon réflexe de deux enseignants qui décident d’aller avec leurs élèves sur les plages déjà souillées par le pétrole. « Un déclic face à ce que l’environnement pouvait subir. Ce sont des images qui restent », se souvient-il. Comme celles de tous les bénévoles qui sur le terrain s’impliquent pour essayer, tant bien que mal, de faire face à l’effroyable agression que subissent les côtes bretonnes. « L’Amoco a permis d’ouvrir les yeux » Le reste viendra naturellement avec toutes ces années au sein de l’association Bretagne vivante. Baguage d’oiseaux, inventaires d’espèces, gestion de réserves dont il est aujourd’hui le référent pour l’association, délégué régional du Centre de recherche sur la biologie des oiseaux, Bernard Iliou en a fait beaucoup. En 2000, lors d’une nouvelle catastrophe, celle de l’Erika, il fait tourner à Theix (Morbihan), un centre de soins pour les oiseaux mazoutés. Sans compter les animations auprès des scolaires et des habitants pour leur expliquer que la nature à protéger est aussi sur le pas de leur porte. Comme cette tourbière de Kerfontaine justement. « Parfois, on pense que je travaille à Bretagne vivante », sourit-il. Mais il n’en est qu’un bénévole actif, très actif… En aurait-il fait autant sans l’Amoco, avec cette volonté d’expliquer les enjeux de préserver l’environnement ? Peut-être pas. « Pour moi, cela a été comme un facteur déclenchant pour aller vers le combat pour la nature. Tout le monde ne devient pas militant mais je crois que l’Amoco a permis d’ouvrir les yeux », analyse-t-il. « J’ai eu le choc de ma vie » « J’ai eu le choc de ma vie », se souvient Bernard Fichaud, 62 ans, maître de conférences à Brest à l’Université de Bretagne occidentale. Le jour du naufrage, étudiant en géographie de la mer, il n’a pas hésité une seconde pour aller sur les lieux de la catastrophe. Après tout, depuis Brest, c’était la porte à côté. Tant pis pour les cours de la journée. Il ne tardera pas à adhérer à Bretagne vivante, et sera l’une des petites mains mobilisées pour constater les dégâts de la marée noire. « À l’université, un professeur de sciences a eu une idée de génie. Il a lancé un appel pour aller sur les plages et faire des prélèvements avant l’arrivée de la marée noire. Il fallait suivre un vrai protocole scientifique. Et cela m’a intéressé », se souvient-il. Ils arpentent ainsi les plages pour décrire l’avant et l’après. « Comme un point de bascule » Les plages bretonnes souillées par le pétrole, Bernard Fichaud ne faisait que commencer à les fréquenter. Alors qu’il planche sur sa thèse, il est recruté par le syndicat des communes pour les arpenter, « du Conquet à Saint-Brieuc » afin de mesurer, au fil des mois, le pétrole résiduel qui reste sous le sable. Et pour cela, il n’y a pas d’autre solution que de faire des trous avec une pelle, beaucoup de trous. « J’ai dû en creuser des dizaines de milliers », glisse-t-il. En vue du procès qui opposera les maires bretons à la compagnie pétrolière, il s’agit d’apporter le maximum de preuves pour montrer combien les dégâts de la marée noire s’inscrivent dans le temps.Naturellement, durant plusieurs années, il va continuer à militer au sein de l’association, par exemple en établissant des cartographies de la végétation. « Cette marée noire a été pour moi comme un terrain d’apprentissage », estime Bernard Fichaud. Un peu comme la certitude que sans des militants engagés, la nature continuerait à faire les frais d’agressions majeures. « Ce fut aussi comme un point de bascule », ajoute-t-il. https://www.ouest-france.fr/mer/amoco-cadiz/le-naufrage-de-l-amoco-cadiz-fait-naitre-une-generation-de-militants-5626083 !
AMNESTY ACCUSE SHELL ET ENI DE MENTIR SUR LES MARÉES NOIRES AU NIGERIA Publié le 16/03/2018 16:45 Les compagnies Shell et Eni ont-elles dissimulé de graves négligences sur le problème de déversement d’hydrocarbures dans le delta du Niger au Nigeria ? C’est ce qu’affirme Amnesty international dans un rapport publié le 16 mars, ayant mobilisé 3 500 décodeurs, un réseau de contributeurs issus de 142 pays, qui ont analysé 3 000 documents accessibles au public. L’ONG accuse les compagnies pétrolières d’avoir publié des informations erronées et de ne pas avoir réagi assez rapidement aux signalements de déversements. « Nous considérons que Shell et Eni font preuve d'une imprudence délibérée et s'obstinent ainsi à agir avec négligence, en toute connaissance de cause, au Nigeria. Leur non-respect de la loi nigériane et des normes en matière de pratiques optimales a un effet dévastateur sur les droits humains de la population du delta du Niger », a déclaré Mark Dummet, spécialiste de la responsabilité des entreprises en matière de droits humains à Amnesty international. Temps de réaction trop long Depuis 2011, Shell a signalé 1 010 déversements, soit 110 535 barils provenant de son réseau d’oléoducs dans cette zone considérée comme l’un des endroits les plus pollués de la planète. Eni a, elle, averti sur la perte de 26 286 barils. Les deux compagnies soutiennent que ces fuites sont le résultat de vols et de sabotages, dans une région où opèrent des groupes armés qui percent des trous dans les oléoducs pour vendre du pétrole au marché noir. Une affirmation contestée par les habitants du delta, indique le rapport. Ces derniers risquent en effet de ne pas être indemnisés si les entreprises attribuent les fuites à des tiers. Pourtant, citant le cas de 89 fuites, les décodeurs ont établi que la pollution serait due davantage à la corrosion à cause d'une mauvaise maintenance qu’à des actes de vandalisme. « Si ces informations se confirmaient, cela signifierait que des dizaines de collectivités touchées n’ont pas reçu l’indemnisation à laquelle elles avaient droit », ajoute le rapport. Autre dysfonctionnement pointé par l’ONG, le temps de réaction des opérateurs. La loi nigériane stipule que les entreprises sont tenues de réagir dans les 24 heures suivant le signalement. Or, indique le rapport, Shell n’aurait respecté cette obligation que dans 26 % des cas et Eni 76 %. Cette dernière aurait même mis 430 jours à réagir à un signalement avant d’envoyer une équipe sur place. Eni a assuré répondre aux fuites rapidement et, le cas échéant, ne pas disposer de renseignements fiables. Shell a réfuté les accusations la concernant en assurant qu’elles sont « fausses et ne prennent pas en compte l’environnement complexe dans laquelle la société opère ». Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/30943-marees-noires-au-nigeria-amnesty-international-accuse-shell !
! LA FAUNE & LA FLORE (marines …) y/c espèces invasives
DELPHINOMANIE
- Un nombre d’échouages encore élevé cet hiver. Alors que la question des captures accidentelles de dauphins communs dans des engins de pêche fait à nouveau l’actualité, l’Observatoire CNRS/Pélagis donne les effectifs d’échouages de dauphins communs enregistrés cet hiver sur la façade Atlantique (actualisés au 14 mars 2018). http://www.observatoire-pelagis.cnrs.fr/actualites-240/actualites/article/un-nombre-d-echouages-encore-eleve
Page 51 sur 56 - FNE : Massacre de dauphins sur les côtes françaises : l’Etat français, spectateur passif - Certaines techniques de pêche responsables de ce massacre https://www.fne.asso.fr/communiques/massacre-de-dauphins-sur-les-c%C3%B4tes-fran%C3%A7aises-l%E2%80%99etat-fran%C3%A7ais-spectateur-passif? utm_source=homefne
- Pêche : comment éviter l'hécatombe de dauphins en France - Entre janvier et mars, des milliers de dauphins meurent, capturés accidentellement dans les filets des pêcheurs de bar. La France teste des systèmes d'effarouchement des cétacés. http://www.leparisien.fr/societe/peche-comment-eviter-l-hecatombe-de-dauphins-en-france-12-03-2018-7603227.php !
LITTORAL & DPM
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VENISE : LE TOURISME MENACE SON PATRIMOINE En moins d'un demi-siècle, la ville a perdu la moitié de ses habitants. Les Vénitiens ont fui le tourisme de masse qui s'est emparé de la ville, au point de lui faire perdre son âme. publié le 15/03/2018 | 20:46 Venise, livrée au tourisme de masse, est désertée par ses résidents. Les Vénitiens étaient 100 000 il y a 40 ans, ils sont aujourd'hui moitié moins nombreux. Cependant, certains habitants ont décidé de résister, comme ces Vénitiens qui refusent qu'un palais du XVIIe siècle soit vendu. Leur place est encore un peu préservée du tourisme. À la sortie des classes, elle reste le domaine des enfants. Une vie quotidienne impossible dans un autre quartier, près du célèbre pont du Rialto. Un palais vendu par la mairie est transformé en hôtel. Une industrie touristique vorace Le centre de Venise perd 1 000 habitants chaque année. Les particuliers vendent le plus souvent leur palais à des étrangers. Martina Grimani appartient à une des plus anciennes familles vénitiennes. Son palais date du XIVe siècle. Elle y a élevé ses trois enfants. "Ce sont des grandes maisons qui ont besoin de beaucoup d'entretien, ça coûte très cher, les enfants s'en vont souvent de Venise". Selon elle, Venise a bien sûr besoin des touristes, mais pas au point d'en perdre son âme. "Ces hôtels permettent de faire la restauration de ces palais", relativise Alain Hamon, un résident français. Venise est classée au patrimoine mondial de l'humanité, mais l'UNESCO exige désormais de la mairie des solutions pour sauver la cité des Doges d'une industrie touristique devenue beaucoup trop vorace. https://www.francetvinfo.fr/economie/emploi/metiers/restauration-hotellerie-sports-loisirs/venise-le-tourisme-menace-son-patrimoine_2658664.html !
CLIMAT
- NOUVELLE-CALÉDONIE: HOLA A EMPORTÉ 29 CONTAINERS DU KEA TRADER ÉCHOUÉ DEPUIS JUILLET 2017 : http://outremers360.com/planete/nouvelle-caledonie-hola-a-emporte-29-containers-du-kea-trader/ !
BIODIVERSITÉ
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AIRES MARINES
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OCÉANOGRAPHIE ET RECHERCHES HALIEUTIQUES
- LA CARAÏBE TESTE SON SYSTÈME D’ALERTE AU TSUNAMI Les pays côtiers de la mer des Caraïbes organisent le 15 mars un exercice visant à évaluer et actualiser leurs plans de réponse aux tsunamis. Baptisé Caribe Wave 18, cet exercice mettra à l’épreuve le Système d’alerte rapide aux tsunamis et aux autres risques côtiers de la région, mis en place en 2005 sous l’égide de la Commission océanographique intergouvernementale de l’UNESCO. Il sera l’occasion de tester l’efficacité des dispositifs d’alerte pour les acteurs chargés de la gestion des situations d’urgence dans la région. https://fr.unesco.org/news/caraibe-teste-son-systeme-alerte-au-tsunami-1 http://www.ioc-unesco.org/index.php?option=com_oe&task=viewEventRecord&eventID=2201
- LE PROJET VISANT À CARTOGRAPHIER LES FONDS MARINS D’ICI 2030 EST OPÉRATIONNEL Le projet Seabed 2030 de la Nippon Foundation-GEBCO visant à cartographier la totalité des fonds marins d’ici 2030 a débuté ses activités grâce à un capital d’amorçage de 2 millions de dollars US par an de la Nippon Foundation (Japon). http://www.unesco.org/new/fr/natural-sciences/ioc-oceans/single-view-oceans/news/project_to_map_ocean_floor_by_2030_now_operational/
- L'IFREMER DANS L'ÉMISSION E=M6 Pourquoi l'eau de mer est-elle salée ? L'émission E=M6 a posé la question à Yves Fouquet, de l'Unité Géosciences Marines, et à Guillaume Charria, du Laboratoire d'Océanographie Physique et Spatiale, lors d'une émission dédiée aux questions que nous posent les enfants. http://wwz.ifremer.fr/Actualites-et-Agenda/Toutes-les-actualites/L-Ifremer-dans-l-emission-E-M6
- ET SI L’HUÎTRE NOUS AIDAIT À MIEUX COMPRENDRE LE DÉVELOPPEMENT DU CANCER CHEZ L’HOMME ? http://wwz.ifremer.fr/Actualites-et-Agenda/Toutes-les-actualites/Et-si-l-huitre-nous-aidait-a-mieux-comprendre-le-developpement-du-cancer-chez-l-homme
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PALÉOSHIPPING
DOUARNENEZ. ULYSSE HISSERA BIENTÔT LES VOILES POUR BORDEAUX Par Ouest-France Avec la fin de l’hivernage au Port-Rhu, à Douarnenez (Finistère) le bateau Lun II reprend la mer, pour une navigation vers Bordeaux, destinée à ramener du vin pour le festival maritime Temps-Fête. Depuis quelques jours, le Lun II (prononcer « lune ») a hissé son grand pavois et il y règne une agitation de petit village sur le Port-Rhu. Lun II, galéasse norvégienne de 25 mètres, fait partie de cette flottille de bateaux traditionnels à quai devant la place de l’Enfer qui prêtent un peu de leur âme pour rendre au port son aspect pittoresque. L’équipage prépare sa première navigation de la saison : un aller-retour Douarnenez-Bordeaux. Affrété par Towt, le bateau reviendra chargé de vin bio destiné au festival Temps-Fête. Un berceau sur l’eau Son patron, Ulysse Buquen, audacieux capitaine et armateur de 29 ans, est depuis deux mois le papa de jumelles et toute la famille accompagnera la prochaine navigation. L’aménagement de la cabine arrière a été pensé pour que les petites soient installées confortablement. « On verra en navigation, mais pour le moment elles dorment mieux qu’à terre. » Jusqu’ici immatriculé au Vanuatu, le bateau est passé la semaine dernière sous pavillon français. Son quartier maritime sera Saint-Pierre-et-Miquelon. L’idée du transport à la voile sur un vieux gréement a germé pour Ulysse Buquen lors d’une expédition en Antarctique, alors qu’il était marin embarqué au commerce. Pour diversifier l’activité de fret du bateau, la compagnie Buquen & Filles propose désormais trois places de passagers et un service de messagerie maritime entre toutes les escales. « J’aimerais que le principe des messageries se développe à nouveau – le colis le 100 kg, la lettre d’amour… On a perdu le truc d’attendre. C’est beau aussi d’attendre de recevoir une lettre, ça change des e-mails. » https://www.ouest-france.fr/bretagne/douarnenez-29100/douarnenez-ulysse-hissera-bientot-les-voiles-pour-bordeaux-5627955 !
HERMIONERIES
Page 52 sur 56 http://madeinmarseille.net/33634-navire-hermione-vieux-port/ https://www.lesechos.fr/pme-regions/actualite-pme/0301320925080-lhermione-leve-des-fonds-et-part-decouvrir-la-mediterranee-2155161.php https://www.francetvinfo.fr/culture/hermione/lhermione-a-repris-la-mer_2623442.html http://www.actunautique.com/2018/02/l-hermione-part-aujourd-hui-de-la-rochelle-pour-une-tournee-mediterraneenne-de-4-mois-et-demi.html http://www.marine-oceans.com/actualites-afp/15901-lhermione-a-quitte-la-rochelle-pour-cingler-vers-tanger http://www.france24.com/fr/video/20180221-video-fregate-hermione-lance-son-second-periple https://www.bateaux.com/article/27784/l-hermione-obligee-de-s-abriter-nord-maroc https://www.facebook.com/LHERMIONESHIP/?hc_ref=ARTTKPNvTnJV99n36U7ZKsZDfxJAZTnbyQIPkF3P56zYD6fg-_DjgYVMI_wdGpgncYc&fref=nf http://www.lindependant.fr/2018/03/06/attendue-a-port-vendres-en-avril-l-hermione-obligee-de-s-abriter-dans-le-nord-du-maroc,3099889.php https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/charente-maritime/la-rochelle/muscles-rompus-troupe-soudee-nouvelles-hermione-abri-ceuta-1434629.html
- L’Hermione, frégate symbole de la liberté, fait escale à Tanger. L’Hermione, frégate symbolisant la liberté, la solidarité et la paix, est arrivée ce 7 mars pour sa première et unique escale en Afrique, à Tanger au Maroc. Un premier voyage mouvementé pour un équipage inédit, partageant une expérience hors du commun. Reportage. http://www.rfi.fr/afrique/20180309-reportage-maroc-hermione-oif-fregate-symbole-liberte-fait-escale-tanger http://www.rfi.fr/afrique/20180312-images-sous-tempete-tangeroise-historique-hermione-largue-amarres http://www.rfi.fr/afrique/20180311-maroc-tanger-reportage-bord-hermione-cuisinier-entretient-le-moral-equipage
Vous pouvez suivre l'Hermione dans sa navigation vers Tanger puis la Méditerranée sur le site : https://esrifrance.maps.arcgis.com/apps/Embed/index.html En cliquant sur la silhouette de la frégate, vous avez les renseignements sur son PIM. !
PUBLICATIONS, CONFÉRENCES ET COLLOQUES
EVÉNÉMENT OUVERT AUX ACTEURS NON ACADÉMIQUES ! L’ACADÉMIE DE RENNES ORGANISE LA PREMIÈRE ÉDITION DU COLLOQUE ACADÉMIQUE EDUCATION AU DÉVELOPPEMENT DURABLE (EDD) LE MERCREDI 11 AVRIL 2018 AU LYCÉE SÉVIGNÉ À CESSON-SÉVIGNÉ. LES 17 OBJECTIFS DE DÉVELOPPEMENT DURABLE (ODD) FORMANT LA CLÉ DE VOÛTE DE L’AGENDA 2030 SERONT AU CŒUR DE CE TEMPS FORT. La thématique retenue est : "Faire vivre les 17 Objectifs de Développement Durable dans les classes" Avec le concours des partenaires locaux de l'EDD (collectivités territoriales, services de l'Etat, associations...) cet événement offre aux acteurs de l'EDD l'occasion de se rencontrer et d'échanger pour faire connaitre les ODD et contribuer à la réussite de leur mise en oeuvre. Le matin : apports sur les ODD avec un éclairage particulier sur l'ODD 16 "justice et paix" par une juriste spécialiste de droit international qui viendra nous parler des droits des générations futures puis un éclairage sur les initiatives régionales et enfin une table ronde sur les enjeux éducatifs L'après-midi se tiendront plusieurs ateliers (témoignages puis co-construction) : 1. La question des solidarités 2. Préservation de la vie terrestre et aquatique 3. Villes et territoires durables 4. Une Aire Marine Éducative : Pourquoi ? Comment ? 5. Instaurer des modes de consommation et de production durables 6. Réchauffement climatique : responsabilités individuelles et collectives Programme complet inscriptions : http://www.ac-rennes.fr/cid127735/colloque-academique-edd.html !
- LA HAUTE MER, IN BULLETIN DE L'ASSOCIATION DE GÉOGRAPHES FRANÇAIS, 2013 sommaire : Dominique Sellier Avant-Propos - Le thème de la haute mer et la géographie [Texte intégral] Jacques Guillaume La haute mer : un espace immense aux limites indécises [Texte intégral] Introduction Jean-Pierre Beurier Les compétences de l’État riverain au delà de la mer territoriale [Texte intégral] Thierry Rousseau L’Action de l’État en Mer, le point de vue d’un officier de marine [Texte intégral] Paul Tourret Les grandes mutations des flottes océaniques, une approche géographique du gigantisme naval [Texte intégral] Jacques Charlier Croisières maritimes et paysages marins. Quelle place pour la haute mer ? [Texte intégral] Pierre Thorez La Russie et le dégel arctique [Texte intégral] Jacques Guillaume Les énergies offshore à la rencontre de la haute mer [Texte intégral] François Carré La haute mer et la pêche [Texte intégral] Céline Chadenas et Dominique Sellier Avifaune et espaces océaniques : contribution à la recherche de marqueurs biogéographiques de la haute mer [Texte intégral] Guy Baron Habiter la haute mer : les marins au commerce international [Texte intégral] Alain Miossec Conclusion - Le grand large? [Texte intégral] http://journals.openedition.org/bagf/1970 !
QUEL FUTUR POUR LA MÉDITERRANÉE À L’HORIZON 2050 ? Le ouveau rapport de prospective sur l’environnement et le développement en Méditerranée à l’horizon 2050 se démarquera des précédents. Plus participatif, il visera à confronter des scénarios pour aider les décideurs dans l’adoption de plans d’action. Quel futur pour la Méditerranée à l’horizon 2050 ? MED 2050, le nouvel exercice de prospective coordonné par le Plan Bleu dans le cadre du PAM (Plan d’Action pour la Méditerranée) est sur les starting-blocks, avec une publication attendue pour 2022. L’objectif est de livrer des estimations et d’explorer les futurs possibles à partir des connaissances sur l’environnement méditerranéen afin de soutenir le travail des décideurs. Deux rapports de prospective, l’un en 1989, l’autre en 2005, ont déjà été publiés par le Plan Bleu. En quoi le troisième s’annonce-t-il différent ? Le contexte environnemental, socio-économique, géopolitique a bien sûr évolué. Les attentes autour d’un tel document aussi. C’est ce qui ressort de la feuille de route MED 2050, validée par les vingt-et-un états riverains de la Méditerranée, membres de la Convention de Barcelone. La nouvelle démarche ne fera pas table rase du passé, elle intégrera les acquis, mais elle compte aussi explorer de nouvelles voies. Combler les lacunes des rapports précédents « Avant de lancer les travaux autour de MED 2050, nous avons mené une étude comparative de quelque trente-cinq études de prospective récentes ciblant la région Méditerranée », explique Lina Tode du Plan Bleu. Premier constat, les impacts sur la mer n’ont pas été suffisamment intégrés dans les précédents rapports. Or la Grande Bleue est au cœur des préoccupations de la Convention de Barcelone et l’émergence d’une « économie bleue », conciliant exploitation des ressources et développement durable, fait partie des priorités. L’accélération du changement climatique se traduit par des transformations rapides qu’il importe également de mieux prendre en compte. N’est-ce pas contradictoire avec un horizon 2050 plutôt lointain ? « Les horizons trop courts ne permettent pas d’intégrer les ruptures possibles au niveau de l’écosystème, ni d’envisager les transitions économiques, énergétiques ou autres dont le changement climatique est porteur », observe Lina Tode. MED 2050 ne sera pas non plus la projection d’une simple compilation de données statistiques ou quantitatives. Les spécificités culturelles d’une région à l’autre de la Méditerranée seront mieux prises en considération. Enfin, les travaux à venir seront menés par des scientifiques et des experts mais les acteurs de la société civile et les décideurs pourront aussi s’exprimer et participer. « La co-construction d’objectifs partagés à long terme et la confrontation de scénarios sur une vision du futur est indispensable pour ancrer la prospective dans la réalité des enjeux », estime Lina Tode. Comme le RED 2019 (le futur rapport sur l’état de l’environnement et du développement en Méditerranée) MED 2050 ne veut pas se limiter à un exercice scientifique. L’ambition est d’ouvrir des pistes pour faire émerger des plans d’actions plus pertinents, efficaces et surtout mobilisateurs. Christiane Navas Vendredi 16 Mars 2018 https://www.econostrum.info/Quel-futur-pour-la-Mediterranee-a-l-horizon-2050_a24209.html !
Page 53 sur 56 ! De la mer à la montagne Quels dialogues pour la gestion du territoire ?
3e JOURNEE NATIONALE DE LEGISPLAISANCE Vendredi 15 juin 2018 - Nice Hôtel Westminster Pour cette troisième édition nous sommes heureux de vous accueillir dans un lieu prestigieux à Nice le 15 juin 2018 pour un dialogue entre le monde du nautisme et celui de la montagne Plus de 20 intervenants attendus Quatre tables rondes Des rencontres Des retours d'expériences et témoignages Des débats Depuis leur création, les Journées Nationales de Legisplaisance sont devenues des moments de réflexions, de retours d'expériences, de visions d'avenir et surtout d'échanges regroupant une centaine de professionnels et de particuliers autour de thématiques actuelles. PROGRAMME https://www.legisplaisance.fr/jdpn2018/communiqueJDPN2018.pdf
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FÊTES DE LA MER
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EXPOSITIONS & FESTIVALS
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NOTES DE LECTURE
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ICHTYOPHAGIE
IKIJIME : LA PÊCHE JAPONAISE DURABLE, RESPECTUEUSE ET QUALITATIVE Marion Cousin le 16 mars 2018 Un drapeau blanc avec un disque rouge flotte dans le ciel de la baie de Quiberon. Ce drapeau japonais, c’est celui du bateau bien nommée Miyabi, « tradition et élégance » si l’on traduit. Ce petit bateau, c’est celui de Daniel Kerdavid, un jeune pécheur précurseur en France d’une technique de pêche appelée Ikijime. Ikijime, quesako ? Méthode ancestrale très utilisée au Japon, Ikijime, ou « mort vive » consiste à neutraliser tout le système nerveux du poisson en le tuant à bord. Elle s’effectue par l’insertion rapide d’une pointe en direction du cerveau pour une mort immédiate. Le poisson ne meurt pas asphyxié ou noyé, et cette technique présente 2 avantages, que Daniel explique : « Notre projet a 2 objectifs. Le premier est de pécher moins et mieux et d’éviter la souffrance animale, de respecter notre mer et chaque poisson qu’elle nous offre en le travaillant pour en sortir le meilleur produit. Le second est de mieux manger: améliorer la qualité de la pêche française en nous inspirant de la pêche japonaise qui est d’une qualité impressionnante. » Effectivement, en plus de certains connaisseurs particuliers, les poissons de Daniel sont achetés par les plus grands chefs, parisiens ou bretons : la chair, grâce à cette méthode, garde une saveur inégalable. « Un tacaud [un poisson blanc que l’on trouve sur les cotes françaises, NDLR] tué par Ikijime n’a rien à voir, au niveau goût, avec un tacaud pêché de façon classique. Ça n’a juste pas le même goût. La chair est très fine. Un restaurateur de Portivy le met sur un menu haut de gamme et ses clients n’en reviennent pas ». Aujourd’hui, le Miyabi a besoin d’aide pour survivre, et Daniel a donc lancé une cagnotte en ligne. Il explique : « Nous avons besoin de lançons vivants pour appâter au mieux. Il est très difficile de se fournir aux alentours de notre port et nous n’avions pas prévu cette difficulté. Notre masse de pêche diminue inévitablement et les difficultés commencent ! Nous avosc donc besoin d’un petit chalut à lançons pour pouvoir nous approvisionner en fonction de nos besoins et pêcher en assez grande quantité pour continuer notre passion » Une façon de soutenir une pêche durable, respectueuse et qualitative. Et pour 75€ ou plus, Daniel vous emmène en mer aux beaux jours pour vous faire découvrir son métier et ses méthodes de travail. https://bim-magazine.com/2018/03/16/ikijime-la-peche-japonaise-durable-respectueuse-et-qualitative/ !
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Page 54 sur 56 ! L’EXPO, L’ARTISTE & le petit billet du JOUR @@@m Encore une expo au titre mensonger … Il aurait été plus loyal de l’appeler “la peinture coloniale”, mais le MQB se serait fait agonir sur les réseaux sociaux … alors on s’est éloigné de l’esprit de la Ligue Maritime et Coloniale qui a pourtant présidé au rassemblement de ces œuvres et on s’est rangé dans la catégorie “étonnants voyageurs” et autres litotes de la pensée politiquement correcte.
L'exposition Peintures des lointains met en lumière la collection de peintures conservée au musée du Quai Branly — Jacques Chirac à travers près de 200 œuvres inédites. Ces dernières révèlent l’évolution du regard porté en Occident sur les peuples, sociétés et territoires plus ou moins lointains à travers les siècles. Des toiles et des œuvres graphiques, de la fin du XVIIIe siècle au milieu du XXe siècle, narrent la rencontre avec l’Autre et l’Ailleurs, en interrogeant plus particulièrement la notion d’exotisme. Des portraits d’Amérindiens de George Catlin aux scènes de vie quotidienne du Caire d’Émile Bernard, en passant par les estampes et dessins de Tahiti signés Henri Matisse ou Paul Gauguin : c’est un voyage aux destinations multiples que propose le musée du Quai Branly — Jacques Chirac, qui présente pour la première fois ici sa collection de peintures. Lieu : Musée du Quai Branly - Jacques Chirac Sous-Rubrique : Histoire / Civilisations Date de début : 30 janvier 2018 Date de fin : 28 octobre 2
Cette séquence coloniale n’est cependant pas dénuée de toiles donnant à penser. Je retiens notamment l’œuvre foisonnante de Charles de FOURQUERAY 1869-1956). « Il a étudié à l’école des beaux arts de Paris et se passionne très tôt pour les bateaux. A défaut de devenir marin lui-même, il devient peintre officiel de la marine en 1908. Il obtient le prix d’Indochine en 1914, prix qui permet à un artiste de voyager gratuitement jusqu’à la destination.. Il voyage aussi au Moyen Orient et en Grèce et rapportera de tous ces voyages de très nombreux dessins et aquarelles qui lui serviront plus tard pour des peintures à l’huile. Il illustre aussi des ouvrages comme ceux de Farrère ou de Loti. Il participe activement aux expositions coloniales pour des tableaux ou des fresques. En 1929, il reçoit également une commande pour l’hôtel de l’empereur d’Annam à Paris, avenue de Lamballe.» (source W) L’homme a commis des kilomètres carrés de jonques et sampans entre Saigon et Shanghai. On lui doit aussi des toiles singulières opposant les grands paquebots des Messageries maritimes et les barcasse locales avec toujours la même composition d’une énorme étrave à gauche dominant de pauvres coques de bois, à droite.
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Moins d’un siècle après, j’ai croisé en rade de Fos la rencontre d’un pointu sortant du port St Gervais et d’un gros PC chinois allant aux terminaux conteneurs. Pas encore de peintre pour immortaliser ce renversement de perspective … GT
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Lumière sur la collection de peintures conservée au musée du quai Branly - Jacques Chirac. Près de deux cents œuvres inédites révèlent l’évolution, à travers les siècles, du regard porté en Occident sur les peuples, sociétés et territoires plus ou moins lointains. À propos de l'exposition Pour cette première exposition consacrée à la collection de peintures conservée quai Branly, Peintures des lointains rassemble près de deux cent toiles et œuvres graphiques – parmi les cinq cents du fonds – datant de la fin du XVIIIe siècle jusqu’au milieu du XXe siècle. Une collection composite et largement méconnue, où l’odalisque d’Ange Tissier côtoie les portraits d’Amérindiens de George Catlin, les scènes de vie quotidienne cairote d’Émile Bernard voisinent les estampes et dessins de Tahiti signés Matisse ou Gauguin. À travers cette collection, c’est aussi l’histoire d’une rencontre avec l’Autre et l’Ailleurs qui est contée, l’évolution du regard artistique face à l’inconnu qui est questionnée. Dans une Europe en pleine expansion coloniale, face au choc d’un monde qui lui ouvre ses portes, l’art occidental emprunte différentes voies. Cédant d’abord à la tentation de l’exotisme – où l’exaltation de la couleur et de la lumière sert les rêves d’un Orient de luxe et de volupté – il figurera par la suite un regard plus réaliste, ethnographique, attentif à l’autre. Entre onirisme et naturalisme, fantasme et documentaire, romantisme et propagande coloniale, un miroir de l’histoire artistique et politique.
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