Gyõr-Moson-Sopron Megye Mellékúthálózat-Fejlesztési Programja
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
1 A program-ajánlat leírása és indoklása 1. A stratégia Az Európai Unióban az útkiépítettségi hányad átlagosan 96 %, nálunk 51-52 %. E jelzésértékű eltérés sokoldalú elemzése alapján 85 %-os útkiépítettség elérését ajánlunk megcélozni, 50 éves időtávban. A növekmény egyes csoportjai közül ki kell emelni a szomszédot településeket összekötő földutaknak az állami mellékutakhoz hasonló – de többnyire csak 4 m-es szilárd burkolatú – kiépítését. Ezzel egyszerre lehet javítani a magyar mezőgazdaság önköltségén, piaci versenyképességén és a falusi térségek általános foglalkoztatási-ellátási lehetőségein, de tágabb értelemben az egész „vidéki” társadalom önszerveződésén is. Mivel az ország mintegy 160 000 km-nyi úthálózatából kb. 20 000 km-ről van szó, a „faluközi” utak szervezeti, jogi, pénzügyi, stb. kérdéseinek tisztázása kiemelt feladat kell, hogy legyen. 2. Az európai és a hazai útkiépítettség áttekintése Az Európai Unióba igyekvő Magyarország a közúti közlekedés fejlesztésénél is igyekszik az uniós irányelvekhez és gyakorlathoz igazodni. E téren a legfontosabb feladat a gyorsforgalmú úthálózat fő vonalainak kiépítése, mert ez fontos feltétele a tőke beáramlásának és a gazdaság élénkülésének. Fontos a főúthálózat kritikus szakaszainak kihelyezése egyes túlzsúfolt településekből és meg kell építeni néhány dunai és tiszai nagyhidat is. A vázolt feladatok azonban túl nagy anyagi-szellemi energiát kötnek le és láthatólag nem jut elegendő pénz a mellékutakra, az ország „hajszálér-hálózatára”. E többévtizedes hátrányos kezelés az állami mellékutak és az önkormányzati utak gyenge állapotán és alacsony színvonalán is tükröződik. Ezért a következő évtizedekben nagyarányú korszerűsítési és pálya-megerősítési munkákat kell elvégezni ezeken az utakon. A mellékutak azonban nemcsak az elavultság miatt elmaradottak, hanem a földutak nagy aránya miatt is. A 160 000 km-es magyar úthálózatnak ugyanis csak mintegy 51-52 %-án van szilárd burkolat, szemben a nyugateurópai országok 96-100 %-os kiépítettségével (1. ábra). Győr-Moson-Sopron megye ellátottsága nagyjából azonos az országos átlaggal (2. ábra). Mennyiségi lemaradásunk tehát igen jelentős. A 3. ábrából leolvashatóan a fejlett Nyugat mintegy ötven évvel jár előttünk az útkiépítésben. 2 3. A jövő javasolt irányszámai Nyugat jelenlegi paraméterei lehetnek irányadók, de csak széleskörű elemzésekkel meghatározott mértékben indokolt őket követni. Útkiépítettségünk nagytávlati céljául sem néhány nyugati ország 100 %-os telítettségét, hanem – elsősorban a növelni szánt természetvédelmi- és erdőterületek okán – 85 %-os kiépítettségi értéket indokolt meghatározni. Azért nem alacsonyabbat, mert a kb. 90 %-ban áradmányos talajú országunkban a gazdaság működésének az időjárástól történő függetlenítése várhatóan ennyit követel meg ötven év múlva. Tekintettel egyes európai országok illetve Magyarország eddigi útkiépítési ütemére, ezen szint elérését 2050-re lehet biztonságosan előirányozni (3. ábra). A jövendő évtizedeknek a 85 %-os szint elérését célzó útkiépítési feladatait Győr-Moson- Sopron megyére részletezve a 4. ábra mutatja be. Ebben az összesen mintegy 400 km-nyi útkorrekció és új gyorsforgalmi út építése (1. csoport) mellett kereken 2700 km önkormányzati megvalósítású ill. önkormányzati koordinálású útkiépítés várható ötven év alatt – ha a gazdaság további fejlődése és a magántőke bevonása az anyagi fedezetet biztosítani tudja. Az említett 2700 km is tovább bontható jobban áttekinthető részekre. Ezek közöl legjobban artikulált társadalmi igény a még burkolatlan, ill. az ezután nyitandó új belterületi, önkormányzati utcák szilárd burkolattal történő ellátása. Erre megyénkben mintegy 500 km szükséges (4. ábra, 2. csoport), a 21. század természetes tartozékaként. A többi, kb. 2200 km önkormányzati út – kevés kivételtől eltekintve – külterületen épülnek majd meg. Melyek lesznek ezek az utak? Nyilvánvalóan azok, amelyek kiépítését a fizetőképes érdekeltek a legelőnyösebbnek ill. lehetségesnek látják, az adott kor társadalmi- természeti körülményeit figyelembe véve. Külterületen a mezőgazdaság az egyik legnagyobb érdekelt az utak kiépítésében. Ha ugyanis az össz-útkiépítettségünk 51 %, akkor a külterületi kb. 35 % és ha a magyar mezőgazdaság ilyen egyharmadosan kiépített úthálózattal lesz kénytelen megküzdeni az Európai Unió piaci (ár)versenyében a kb. 90 %-ban burkolt utakkal ellátott nyugati mezőgazdasággal, akkor továbbra is eleve hátránnyal indul. Ezért indokolt a legfontosabb mezőgazdasági területfeltáró utak kiépítését előirányozni. Nem véletlen, hogy a Győr-Moson-Sopron Megyei Agrárkamara a véleményében javasolja a program beépítését a komplex megyei Területfejlesztési Programba, sőt az egyeztetések során több kistérségi társulás javasolta a vidékfejlesztési tervbe ill. a Széchenyi-tervbe történő beemelést is, amellyel a Megyei Földhivatal is egyetért. 3 Van azonban a tájban, a külterületen egy széleskörű és nehezen forintosítható hasznú társadalmi igény is: a szomszédos települések egymás közötti sokrétű járműközlekedési igénye, az esetenként hatalmas kerülőutak megtakarítása Az igény ott is észlelhető, ahol nincs kiépített állami vagy esetleg önkormányzati út a szomszédok között, mert száraz időben általában használják is helyközi forgalomra a szomszédos települések közötti földutat. Ezért másik kijelölő elvként a szomszédos települések közötti, nagyjából legrövidebb nem-állami utak kiépítésének előirányzása ajánlható. Mivel pedig történelmi okok miatt e „faluközi” utak többnyire egyúttal a mezőgazdasági tájfeltárás fő vonalai is – egyes szakaszaik tsz-útként ki is épültek –, a többhasznúság okán célszerűbb a kiépíteni előirányzott külterületi utakat két csoportra osztani: a többhasznú településközi forgalmi utakra (4. ábra, 3. csoport) és a csak mezőgazdasági funkciójú utakra (4. ábra, 4. csoport). (A funkciók persze sok esetben nem ilyen tiszták, ezért további szabálypontosítás szükséges.) A két csoport elkülönítése azért is indokolt, mert a „civil” közforgalomra is használható faluközi utakon az állami mellékutakhoz hasonló műszaki-vonalvezetési paraméterek ajánlottak, míg az alapvetően csak gazdasági forgalomra szolgáló 4-es csoportbeli utaknál a szerényebb jellemzők is megfelelnek. Mivel pedig a 3. csoport döntő részben önkormányzati utakból áll, az állami mellékutaktól történő megkülönböztetés érdekében is ezt az útcsoportot célszerű önkormányzati településközi forgalmi utaknak nevezni. – Megyénkben az ezeknél kiépítendő szakaszok összhossza kereken 1400 km-re adódott az egyeztetések és a hat csatlakozó bakonyi község hozzászámítása után, míg a külterületen kiépíthető egyéb gazdasági utakra 800 km-es kontingens „maradt” a 2200 km-ből (4. ábra). Burkolatlan marad várhatóan fél évszázad múlva is mintegy 1200 km kisforgalmú mezőgazdasági, erdei és természetvédelmi területi út. 4. Az önkormányzati településközi forgalmi utak szerepe és jellemzői A kiépítésre előirányozható utak eltérő előkészítettségi szinten vannak. Az 1. útcsoporttal az állami közúti szervezetek foglalkoznak, az önkormányzatokat érintő 2. és 4. csoportokban pedig szinte mindenütt csak meglevő ill. telekosztáshoz kötődő utak kiépítéséről van szó, tehát útnyomvonal-kiépítés előkészítése a települések rendezési terveiben önállóan is elvégezhető. Egyedül a 3. csoportba tartozó önkormányzati településközi forgalmi utak azok, amelyek már ezen a szinten nyomvonaltervezést igényelnek. A csoport tagjai ugyanis – funkciójuknál fogva – csak hálózati összefüggéseiben rögzíthetők és vonalvezetési igényük miatt esetenként el kell, hogy térjenek a merev táblahatárokhoz béklyózott földutaktól. Jelen program ezen hálózat nagyléptékű meghatározására született, egyrészt hogy időben orientálja a területhasználatot, másrészt hogy a 85 %-os útkiépítettség felé haladva a tájat terhelő „civil” forgalom ezekre – és csak ezekre – az újabb útvonalakra terelődjön, a többi pedig szerényebb és olcsóbb útpályával épülhessen ki. A program arra is szolgálhat, hogy a „faluközi” utak tömeges ábrázolásával felhívja a figyelmet az útkiépítés lassú, de igen széleskörűen ható folyamatára. 4 A településközi forgalmi utak hálózatának ilyen jelentős – 70-80 %-os – bővítése ugyanis jelentősen képes átalakítani a ma általában csak egy-két szomszédjukkal összekötött falvak életét, „világképét”, önképét. A minden faluból valamennyi szomszédjába nagyjából közvetlen vonalon vezető „faluközi” utak kiépítése autóbusz- közlekedési, emberi kapcsolati és esetenként ellátási, hivatásforgalmi, intézménykapcsolati, igazgatás-szervezési igény, amely tovább nő a járműszám és a benzinár növekedésével, a falusi polgár idejének (is) a drágulásával, a helyi vállalkozások fejlődésével. A kibővülő mellékúthálózat sokoldalú, sokszereplős, variábilis, egyenrangú szomszédsági-kistérségi együttműködést tesz lehetővé a települések között. A javasolt hálózat nem előzmény nélküli. Az 1780-as években kelt ún. első katonai felmérés térképei még a földterületek szabályozása előtti természetes vonalukon mutatják a szomszéd települések közötti egyen-kiépítetlenségű településközi úthálózatot, amelyet a birtokhatár-rögzítések során nagyrészt egyenes vonalakba tördeltek, majd két évszázad alatt a centrális hatalomszervezés érdekei szerint részlegesen kiépítettek. Ezalatt torzult el a települések egymás közötti közlekedése és ezzel együtt a többi kapcsolata is. Az állami úthálózat 1948-as meghatározása a nagyszámú földút hálózatbavételével jelentős javítást irányzott elő, de az ötvenes években sok, addig ki nem épített utat kitettek a hálózatból. A „faluközi” úthálózat jelen program szerinti