La Naissance du Petit train
Par G Le Bozec-Le Tregor Magazine –Janvier 1980.
Perros : Beaucoup de bruit pour un petit train l
Perros, tout débute il y a cent ans. Eh oui l Juste cent ans, puisque c`est au mois d'août 1879 que le conseil municipal se prononce la première fois pour la création d'une ligne Lannion-Perros. Ce jour-là, l’assemblée communale doit émettre un avis sur l’emplacement à donner à la gare de Lannion.
Arrivée du train de Lannion
Lannion s'oppose au train de Perros Si toutes les communes semblent d'accord pour l'emplacement de Kerauzern (heureux hasard ! Juste en face de la propriété du directeur de la compagnie des chemins de fer de l`Ouest), mais quant à celui de la gare de Lannion, les avis divergent quelque peu. Perros n'entre pas dans le détail, mais, tout de suite, pense qu'il faut « prolonger la ligne immédiatement jusqu'à Perros, ou au moins que la garé de Lannion soit placée de manière à pouvoir, dans un avenir très proche, continuer la voie ferrée jusqu'à notre port ». Les Perrosiens sont intimement persuadés que leur port est « appelé à un avenir plus important ››, du fait de « son étendue et sa situation exceptionnelle ». Entre autres trafics, « le transport par chemin de fer de ses engrais, voyageurs et poissons frais ››. On attendra quinze ans avant d'en reparler, et vingt-cinq ans avant de connaître la véritable raison du mauvais emplacement - mauvais, en regard de l'impossibilité de prolonger facilement la ligne vers Perros - de la gare de Lannion, dans un « cul de sac ».
Justement ce que les Perrosiens demandaient d`éviter. Alors, que s'est-il passé ? Comme c'est un Lannionais de Buzulzo qui le dit, on peut le croire : « C'est à dessein que cet emplacement, coincé entre la rivière et la Communauté, fut choisi et que c'était par un sentiment de jalousie féroce, dans le but d'empêcher le chemin de fer d'aboutir à Perros. Cela n'a pas empêché Perros d'être plus tard relié à Lannion et à Tréguier, cela n'a pas empêché Perros d'attirer la foule des touristes, de s'agrandir, de s'embellir, de prendre de l'extension et de l'importance, tandis que Lannion s'étiolait sous l'étreinte du mal français, la politique; et la pire, celle de province, la politique étroite et mesquine ››. L'accusation est grave. Mais, d'une part, elle est faite en 1905, vingt-cinq ans après le choix, et, d'autre part, elle a peut-être aussi une petite odeur de politique. Celui qui fait cette confidence vient de voir ses adversaires politiques prendre la mairie de Lannion.
Lignes d'intérêt local Lorsqu'en 1895, le conseil général doit revenir, pour raisons financières sur son premier programme de voies économiques et supprime les lignes Plestin -Plouaret et Plouaret-Callac, cela importe peu aux Perrosiens, tout heureux de voir les lignes Perros-Lannion et Perros-Tréguier maintenues.
Le conseil municipal doit d'ailleurs donner son sentiment là-dessus, et, en août 1896, il émet - bien sûr - un avis favorable. Favorable a Perros, puisqu'il précise que la ligne Lannion-Perros-Tréguier doit se faire « sans interruption ››. Cette continuité de la ligne, on s'en doute, ne fera pas l'affaire des Lannionais qui devraient alors passer par Perros pour aller à Tréguier. Ce n'est pas exactement la ligne droite. Mais, vu de Perros, cela se défend. Le conseil municipal voit immédiatement deux bonnes raisons d`être doté du chemin de fer: « 1.) Pour les nombreux étrangers qu'attirent nos plages, ce sera une satisfaction qu'ils demandent depuis longtemps ››. « 2.) Le commerce local bénéficierait d'un flot de plus en plus considérable d'étrangers ››. Enfin, le C.M. pense « qu'il n'y a pas lieu de délibérer relativement à la question de tracé, persuadé que l'administration saura consulter, au moment voulu, l'opinion des communes intéressées, sur toute l‘étendue du parcours.››. Ce en quoi ils se trompent... comme on le verra plus tard.
Perros préfère Tréguier Les édiles perrosiens mettent beaucoup d'espoir dans l'ouverture de cette ligne. Cela se sent par exemple, lorsqu'à l'automne 1896, ils doivent se prononcer sur l'installation d'une fontaine sur le quai. « pour renouveler la provision d'eau des nombreux navires de commerce qui viennent en relâche dans la baie de Perros ››. Car ils précisent: « la voie ferrée Tréguier-Perros devant augmenter dans des proportions considérables le commerce du port où l’'eau potable fait complètement défaut ». Non, vous avez bien lu. Il s'agit bien de la ligne Perros-Tréguier et non de Perros- Lannion. C'est que les Perrosiens attachent beaucoup plus d`importance à leur liaison avec Tréguier qu'à celle de Lannion. Ils rendent en cela la monnaie de leur pièce aux Lannionais. Et ceux-ci y sont sensibles et essaient d'accélérer la ligne Lannion-Perros, persuadés qu'ils sont que les Perrosiens feront tout pour être reliés à Tréguier et que des lors que cette ligne sera en service, si celle de Lannion ne l'est pas, que tout le commerce de la côte ira vers le Jaudy et Guingamp plutôt que vers Lannion et Plouaret.
La cote contre l'intérieur Cela est si vrai, qu'en novembre 1896, les conseillers municipaux de Perros se pencheront sur le tracé de la ligne de Tréguier, et non sur celui de Lannion. Pire, ils feront tout pour que la ligne passe par la côte, et non par l'intérieur. Ce qui, comme on l'a dit, rallongerait outrageusement le voyage de Lannion à Tréguier ou imposerait une ligne directe Lannion-Tréguier. Ce que le conseil général n'envisage pas. Bref, les Perrosiens, « après mûr examen ››, condamnent «le projet dit transactionnel par Rumanton ››, parce que c'est « un pays peu habité où les transactions et le commerce sont nuls ››. En revanche, par la côte, ce serait bien mieux: « Plouguiel, à proximité de Plougrescant, Penvénan, Camlez, Trévou, Trélévern, Kermaria et Louannac, est un pays très populeux et très commerçant» et cette ligne «faciliterait l’expédition vers l'intérieur, de leurs denrées, des engrais marins, des produits de la pêche, etc. ›› De plus, « longeant la côte, cette ligne pourrait être appelée a` rendre des services incontestables du point de vue stratégique ››. Les Perrosiens font feu de tout bois. Sans perdre leur sens de l'humour: le projet « transactionnel › ne favoriserait pas les - «transactions , puisque passant dans une campagne vide ». Il fallait oser l'écrire dans un compte rendu de conseil! Les mois passent. Les Lannionais ne sont pas inactifs durant ce temps. Face au Louannécain Le Rolland, républicain, Derrien, le conservateur lannionais. Un face à face. La majorité du conseil général est libérale, cléricale et favorable à Derrien. Autant dire qu'elle adopte le projet « par Rumanton » défendu par ce dernier.
Perros ne s'avoue pas vaincu Mais, tant que le tracé définitif n'est pas adopté, les Perrosiens peuvent encore essayer. Ils vont le faire en avril 1898: «Le conseil général n'a pas suivi les conclusions précédentes du conseil municipal et il a adopté la position de l'administration››. Et de Lannion, serait-on tenté de dire. Le C.M. de Perros estime pourtant que « le tracé avec raccordement à Rumanton nuira considérablement aux intérêts, non seulement de Perros, mais des communes de la côte ››. Pourtant, il semble bien qu'une «étude du tracé a été exécutée aux frais personnels de certains habitants de la commune, dans le but, de desservir au plus court Perros, Louannec, Trélévern, Trévou, etc. » Paraît-il, cette étude (gratuite pour l'administration) n'aurait pas été présentée « en temps opportun ››. Le C.M. ne désarme pas pour autant et reprend son petit couplet 2 « Le projet avec raccordement au point désert dit Rumanton, tracé s'infléchissant au sud à` partir de Kermaria, prive les communes côtières des avantages considérables de la proximité d'une ligne de chemin de fer››. Le C.M. maintient donc que c`est préjudiciable: « la ligne n'ayant à desservir que des champs et des pâturages dépourvus de toute agglomération d'habitants ››, tandis que « la région côtière peut apporter un trafic notable ». Par Rumanton (à quelques centaines de mètres de Petit-Camp), la ligne serait moins fréquentée, et pourtant, les expropriations coûteront plus cher, argumente encore le conseil municipal. Un combat politique Encore une fois, la politique s'en mêle. En effet, si l’assemblée départementale est réactionnaire, le gouvernement, quant à lui, est anticlérical et républicain. Si le conseil général n'a pas de fleurs à faire aux Perrosiens, ceux-ci passeront par- dessus sa tète et iront s'adresser directement « à Dieu le père » (si on ose le dire, en parlant du petit père Combes et de ses prédécesseurs). Ils obtiennent que le Conseil d'Etat casse et annule la délibération du conseil général d'août 1896. La ligne est de nouveau à l'enquête. Les Perrosiens ont remporté une bataille, mais n'ont pas encore gagné la guerre. Une commission se réunit à la sous-préfecture de Lannion au printemps 1898. Elle propose, selon le vœu perrosien, deux lignes distinctes: Lannion- Perros et Perros-Tréguier. Les intérêts lannionais n'y trouvent pas leur compte et leur maire, devant le conseil général, détend son tracé avec raccordement à Rumanton. L'assemblée départementale le suit dans ses conclusions, et, pour la seconde fois, vote le tracé «lannionais ›. Sur ce point, Perros recule. Encore que... jusqu'au bout, ils vont infléchir la voie vers les communes côtières, avec un certain succès. Comme on le verra plus tard. Mais ils ont un autre cheval de bataille. Totalement perrosien, celui-là.
Une idée fixe Et, ils ont tellement de suite dans les idées qu'en 1929, exactement le 22 décembre - Soit, il y a tout juste 50 ans ces jours-ci - ils reproposeront la même modification de tracé. Avec le même insuccès. Mieux, en 1979, ce n'est plus le train qu'ils veulent faire passer sur la grève, c'est la route. Et, là encore, ils se trouvent seuls avec leur projet. Vont-ils y parvenir ? C`est une autre histoire. Mais revenons en Avril 1890. Le maire donne son avis sur l’emplacement possible de la gare : « le projet de tracé faisant suivre la voie ferrée dans toute la longueur de la rue principale de Perros-rade pour aboutir, après avoir contourné son port, au lieu-dit le Bas de Perros ( Traou-Perros) ne semble pas désirable actuellement et qu’il paraitrait suffisant que la station terminus de Perros soit fixée au dit Pont en amont du pont reliant la route de Perros à Louannec ». Cela constituerait une « économie considérable ›› par rapport au projet installant la gare de Traou-Perros. Les Perrosiens semblent prêts à refuser la gare, plutôt que de voir le train passer par l’actuelle rue Ernest Renan. C'est le premier acte d'une pièce à rebondissements.
Avant de passer aux scènes suivantes, un petit intermède : les élections de mai 1800.
La gare à Kerreut ? Pourquoi ces élections ? Parce que l'un des sujets les plus débattus durant la campagne a été l`emplacement de la gare. Et que finalement, ce sont les urnes qui ont décidé. En effet la liste d'Emile Le Gac, en remportant haut la main le scrutin, a décidé que la gare serait au bassin de chasse plutôt qu'à Kerreut. Fin politique, Emile Le Gac fait semblant, pour mieux le ridiculiser ensuite de considérer avec objectivité les deux possibilités : la gare à Kerreut ou la gare au bassin de chasse.
Mais, laissons-le parler:« Examinons froidement et sans parti pris etc. ››. « Supposons donc la gare placée à Kerrot (sic). Qui bénéficierait de cette solution ? Est-ce la campagne ? Mon Dieu, je vous avoue franchement que je ne vois pas très bien quels avantages nos paysans y trouveraient; que leur importe, en vérité, de venir à Kerrot ou à la rade, embarquer leurs bestiaux ou les produits de leur culture ? C'est tout au plus une question de mètres, mais ce n'est pas une question sérieuse! Est-ce le bourg ? De Kerrot au bourg ou du bourg au Bas de Perros, la distance est à peu prés égale.
Mais Ploumanac'h, me direz-vous, mais La Clarté ? Sans doute ces agglomérations auraient l‘agrément de voir diminuer de deux bons kilomètres la distance les séparant de la gare! Mais on ne peut placer la gare à la porte de chacun et, d'autre part, il faut remarquer que la population de Ploumanac'h, aussi bien que celle de La Clarté, est composée en grande majorité de pêcheurs. Vendront-ils leur poisson plus cher si la gare est à Kerrot ? La question du transport du poisson resterait entière, et ce ne sont pas quelques kilomètres de plus ou de moins qui modifieraient d'un centime le cours du marché. A qui donc profiterait la solution de Kerrot ? Aux touristes ?
Peut-être ! Et encore !...Et puis, de toute façon, on rencontre parmi eux nombre de gens intelligents, et si cet emplacement de Kerrot est absurde, ce n’est point parce qu’on leur aura fait économiser deux kilomètres à pied qu’ils le trouveront intelligent.
En somme, et sans parti pris, je vous jure, j'ai beau me battre les flancs, je ne trouve rien, mais là rien qui milite en faveur de cet étrange projet. Voyons si celui de la gare au port aura plus de chance auprès de mon esprit!›› Emile Le Gac examine alors, de façon générale, l'importance commerciale des ports et celle des chemins de fer, concluant avec « le plus simple bon sens », qu'il ne faut pas séparer l'un de l'autre. «Et j'en arrive aux questions de détail: n'est-il pas évident qu'il faut diminuer dans la plus large mesure les frais de transbordement et de charroi, qu'il s'agisse de marchandises passant de la voie de mer à la voie ferrée ou réciproquement ? Perros pourra lutter avec Morlaix, Pontrieux, Tréguier ou Lannion, tous quatre entravés par le long et difficile trajet de leurs rivières. Perros, lui, est un vrai port de mer. En dépit des mers basses. Grâce á sa digue du Linkin, sur laquelle on poserait des rails, il possède sur ses concurrents un sérieux avantage. Ne voyez-vous pas le bénéfice immédiat que retireraient nos pêcheurs de goémon et de sable, s'ils pouvaient charger directement le produit de leur dur labeur pour l'expédier dans tous les coins de la France, et même à l'étranger ? Et nos agriculteurs; croyez-vous qu'ils ne se trouveront pas bien de la concurrence que fera la voie ferrée à l'Angleterre dans le commerce, si important et trop souvent gâché, des pommes de terre et des ormeaux ? Et le commerce, et l'industrie (dont nous avons déjà un intéressant embryon) se développeront-ils s'ils ne trouvent pas sous la main, associés, ces deux facteurs essentiels de leur prospérité, la voie ferrée et la voie maritime ? La cause est entendue ! Il faut avoir étouffe' tout bon sens en son esprit, pour oser soutenir, dans un pays aussi essentiellement maritime et agricole que le nôtre, ce projet absurde de la gare à Kerrot ! » Morceau d'anthologie d'une campagne électorale. Car, contrairement à cette idée bien ancrée à l’époque, c`est la voie ferrée qui a tué le cabotage. Mais pouvait-on l'imaginer ?
Le sort en était jeté : en balayant la liste adverse, Emile Le Gao assurait définitivement le projet de gare au port ou à proximité.
Encore de la politique Un mois avant ces élections, en avril 1900, le conseil général a fixe les priorités. Il semble bien que l’opposition perrosienne n'ait pas là saisi sa chance : en effet, d’abord prévues dans les premières par une réunion de travail regroupant autour des ingénieurs compétents, députés et sénateurs du département, ces lignes furent repoussées en fin de programme par le conseil général. Comme pour le tracé avec raccordement à Rumenton, dans le cas du calendrier d`exécution, Perros a été mal défendu et n'a pas su se faire entendre. Il y avait là matière à de bonnes joutes électorales. Bien meilleures que celle de la gare de Kerreut. Les intérêts de Perros n'ont-ils pas été relégués au second plan ? C'est en tout cas ce que disaient les conservateurs lannionais : « Vous avez vu comme ces Perrosiens républicains et anticléricaux, n'ont pas su défendre leur projet››. Et Henry Derrien ajoute: « Perros, qui a une municipalité républicaine, un conseiller général républicain et un député républicain, n'a même pas ouvert la bouche ! ››
Le petit Train et Lannion
Lannion: << Non !... ›› En juin 1895, répondant au conseil général et à la Chambre de Commerce, le conseil municipal de Lannion réitère sa demande de trace par Saint-Elivet et Saint-Marc. Il ne s'avoue pas battu, loin de la.
Le conseil général hésite; Lannion persiste... Mais, en mars 1896, au conseil général, ce n`est plus le tracé qui est en question, c'est l'existence même de la voie. Les mêmes raisons financières qui avaient présidé à l`abandon de Lannion-Plestin et de Plouaret-Callac, poussent les ingénieurs à proposer de choisir La station de Saint-Marc. Elle ne servait plus en entre Lannion-Perros et 1980 que de support d’affiches Perros-Tréguier, estimant que les deux lignes ne se justifient pas. On imagine ici la levée de boucliers que cette proposition dut provoquer. Par-dessus l'appartenance aux partis politiques, tout le Tregor allait se battre pour le maintien des deux lignes. Une ligne Perros-Tréguier seule drainerait tout le commerce perrosien vers Guingamp, en évitant Lannion, et cela, les Lannionnais ne peuvent l’accepter, ni même l'imaginer. Aussi, le conseil municipal de juin1896 demande, bien sûr, que priorité soit donnée a la ligne Lannion-Perros, mais qu'au cas où la voie Perros-Tréguier serait retenue ››, il demande « que Lannion soit raccordé à cette ligne au lieu-dit Rumanton, à 5,6 km de Lannion »
…et gagne Aux élections cantonales de l'été1896, Henry Derrien, maire de Lannion, est élu conseiller général. A l’assemblée départementale, il va faire triompher le projet lannionnais. Il faut dire qu'il est de la même couleur politique que la majorité du conseil. En opposition avec le républicain canton de Perros qui défend, lui, un autre tracé. Mais, minoritaire, on l'a vu celui-ci sera abandonné. La ligne Tréguier-Perros avec raccordement vers Lannion à Rumanton est votée.
Mais pas pour longtemps. L'acharnement des Perrosiens va créer un premier rebondissement lorsque, en avril 1898, le conseil d'Etat annule la décision du conseil général sur le projet Perros-Tréguier-Lannion. Cette ligne est donc de nouveau à l‘enquête. Une commission se réunit à la sous préfecture de Lannion, au printemps 1898. Elle repropose dans un premier temps deux lignes distinctes: Perros- Lannion et Perros-Tréguier. Dans une telle solution, on le sait, les Lannionnais ne trouveraient pas leur compte. Henry Derrien semble à nouveau entendu, puisqu'à la réunion d'août 1898, le conseil général maintient sa délibération précédente et vote le projet Perros- Tréguier avec raccordement vers Lannion à Rumanton, tout prés de Petit-Camp.
Une diversion: la gare maritime En Février 1900, paraît dans le « Journal de Lannion -. Le procès-verbal de « la commission d'enquête ouverte sur l'avant-projet des voies de chemin de fer à établir pour desservir le port de Lannion. Aucune observation ne figure sur le registre ouvert en mairie à cette occasion. «Et pourtant, il y aurait bien des choses à dire », commente un responsable lannionnais. Ne serait-ce que parce que le projet de l'administration n'envisage même pas de prolonger la voie jusqu`aux écluses projetées pour le « bassin à flot ». Serait-ce que, déjà en 1900, les pouvoirs publics ont enterré le dossier à peine entrouvert? Serait-ce que, dans une intuition géniale, les fonctionnaires ont prévu que les petites lignes d'intérêt local, loin de favoriser le trafic des ports, comme on le croit à l'époque, vont supprimer le cabotage, en lui enlevant les marchandises ? Ou plutôt, n'est-ce pas tout simplement que l'administration - En aval ou en amont du pont de Sainte-Anne ? La grande question qui divise les Lannionnais, à l’époque, est la traversée du Lèguer. En amont du pont de Sainte-Anne, l’ouvrage d`art permettrait d'utiliser les quais dans toute leur longueur, mais il supprimerait la « promenade au bord de l`eau › ou « allée des soupirs ›. En aval, les terre-pleins seraient un peu sacrifiés, «mais la longueur des quais est telle, qu'un peu plus, un peu moins ne pourrait nuire ››. Tout le monde est d'accord là-dessus, «il ne peut être question de faire traverser les trains sur le pont de Sainte-Anne, la circulation y est trop intense ››. Finalement, les mois et les années vont passer, les problèmes de séparation de l'Eglise et de l'Etat et d'inventaires vont peut-être faire oublier le projet. Le port ne sera jamais réellement raccordé à la gare. En tout cas pas comme cela avait été prévu. Un instant, on peut croire que l'on va profiter des créations de lignes vers Perros-Tréguier pour réaliser -aux frais de l'Etat et du département- ce raccordement. Mais le projet lannionnais consistant justement à faire un grand détour pour éviter les quais, il n`en sera plus question. Surtout que, comme on va le voir lors de la création de la ligne Lannion-Plestin où le problème reviendra sur le tapis, le raccordement gare-port devait se faire à voies normales, tandis que ce qui aurait pu être fait par les chemins de fer départementaux l'aurait été à voie métrique. Mais le fond du problème reste qu'on n'y a pas cru ou qu'on ne l'a pas réellement voulue, cette voie port-gare. Car, à Morlaix par exemple, où le même problème Compagnie de l'Ouest (voie normale) - compagnie économique (voie métrique) se posait, on a tout simplement installé trois rails pour desservir le port. Afin que les deux types de trains puissent charger et décharger les bateaux. Lannion est sacrifié Aux élections municipales de mai 1900, l'un des griefs que la liste Soisbault, républicain, fait à Henry Derrien, le maire, qui se représente, est d'avoir «sacrifié les intérêts lannionnais qui se trouvent relégués à l'arrière-plan ››. Comme exemple que «le Lannionnais- d'Henry Mauger donne de la carence de l'équipe en place, on trouve, bien sûr, la place (avant-dernière position) donnée par le conseil général à la construction de la ligne Perros-Lannion, «contrairement aux conclusions des ingénieurs» qui avaient envisagé sa construction «dans une période de temps très rapprochée ››, parce que c`était « la plus courte du réseau, la moins coûteuse» et qu`elle devait bénéficier d'un « important trafic immédiat››. Au lieu de cela, « elle se retrouve une des dernières du peloton ››. « Résultat déplorable: tout le pays restera sans communications rapides ››. Plus loin, « la ville de Lannion est sacrifiée ››. «A qui la faute ?›› demande encore« le Lannionnais » « Ceux qui ont des avocats autorisés ont la préférence. Les élus de Lannion, adversaires du gouvernement, se tiennent à l'écart››, ce qui a pour conséquence «la situation déshéritée dans laquelle ils ont placé leur ville ››. Si Lannion avait eu un député ou un maire républicain, elle ne serait pas dans cette situation: L'Etat est un grand personnage qui peut accorder beaucoup de choses, mais qui, bien entendu, sous tous les régimes, les accorde d'abord à ses amis ››. La mauvaise place obtenue par Lannion dans le calendrier des priorités du conseil général a été votée à l`unanimité : « il n'a même pas protesté. C'est édifiant ››. «- Réfléchissez-y bien ››... et votez bien. Mais non, mais non Le - Journal de Lannion - d'Auguste Anger répond par la bande en quelque sorte, en publiant un démenti de M. Le Provost de Launay : la petite réunion qui a rassemblé à Paris les élus du département et les ingénieurs des travaux publics « n'a pris aucune décision, elle n'en avait pas le droit. C'est au conseil général seul qu’il appartient de fixer le programme de construction ». Par ailleurs, Derrien répond en rappelant ce qu'il a déjà réalisé (32 bornes fontaines, une mairie rénovée, l'éclairage électrique un peu partout dans la ville, la réorganisation du corps de sapeurs pompiers, etc.) et ses deux grands projets (la ligne Lannion-Perros et le bassin à flot). Au sujet de la ligne Lannion-Perros, Derrien explique que le conseil général n'a retardé sa construction que d'un an ou deux seulement. Mais, en revanche, ce qu'il a obtenu, c'est la construction de cette ligne avant celle de Perros-Tréguier, préférée des Perrosiens. « Vous ètes mal venus, vous Républicains, de me reprocher de n'avoir rien fait, puisque le conseiller général de Perros, lui-même républicain, a obtenu encore moins que moi, et n'a pas non plus protesté, dit encore en substance le maire sortant. «Vos amis politiques eux-mêmes, directement intéressés, ont voté le calendrier proposé par l’administration ›. Son argumentation semble porter, puisqu'il sera réélu avec une confortable majorité. Les radicaux n'ont rien fait En avril 1902, de nouvelles élections permettent à Henry Derrien de répondre encore à l’accusation de ne rien faire: « Enfin, si Lannion doit être prochainement relié par une voie ferrée à Perros et à Tréguier, n'est-ce pas encore à moi que nous le devons ? «Ah certes, ces grands travaux du bassin à ilot et du chemin de fer ne sont pas encore commencés. Mais, est-ce dans l 'espace de quelques mois qu'on peut, surtout en France, où les formalités préliminaires sont si longues, réaliser des travaux si considérables ? « Est-ce d'ailleurs au comité radical qu'il appartient de dire que je n'ai rien fait pour Lannion ? « Les amis du comite' radical ont été au pouvoir pendant plus de 12 ans, eh bien, pendant ce temps, qu'ont-ils fait, qu'ont-ils obtenu pour Lannion ? « Rien, absolument rien. « Nous nous trompons, ils ont compromis à jamais l'avenir de la ville, en repoussant le chemin de fer de Lannion à Carhaix ››. M. Derrien rappelle la une vieille histoire de prés de 20 ans. Mais, ca marche encore une fois, puisqu'il est réélu. Dernières escarmouches En décembre 1902, on n'est pas content à Lannion: «Le désaccord intervenu entre le département et la compagnie au-sujet de la modification du tracé de la ligne au sortir de Lannion entraîne la suppression de l'arrêt de Pors an Prat qui figure aux avant-projets. Ce sera soumis à l'enquête, porte' devant le conseil de préfecture, avec recours possible en conseil d'Etat ››. Mais, finalement, ce sera le projet passant par Saint-Marc qui sera retenu. Les Lannionnais ont gagné, face à l’administration. Pour autant, tout n'est pas fini, puisque l’emplacement de la gare économique n'est pas encore déterminé. La gare en ville ou la gare aux champs ? Il faut rappeler que la différence d'écartement des voies ne peut permettre d'utiliser la gare de la compagnie des chemins de fer de l`ouest, d'ailleurs propriétaire de ses murs. En mai 1903, plusieurs emplacements sont proposés: « La station de départ pourrait se faire dans les prairies qui s’étalent entre la Providence et le Léguer ››. Cette solution aurait l`avantage d'éviter un ouvrage d'art sur le Léguer. Mais elle présente « des inconvénients et des dangers ›, du fait de la distance qui la sépare de la gare à voie normale et qui nécessiterait des transbordements de marchandises, des charrois, et un trafic incessant entre les deux gares; le tout sur le pont de Kermaria. Certains envisagent « de dédoubler la station départementale et de construire la gare de voyageurs sur la bande de terrain inutilisée le long de la levée du Tribunal et la gare de marchandises, sur les prairies de la Providence ». Elle aurait l’avantage « d'offrir clairement aux yeux du public, sur un quai découvert, l’emplacement et les édifices de la station, au lieu de les cacher derrière un amas de constructions où il sera difficile de les deviner ». En dernier ressort, ce sont les questions de transbordement de marchandises et de voyageurs d'une gare à l'autre qui ont été déterminants dans le choix du site, plutôt que l'économie d'un pont sur le Léguer. Un accord est intervenu entre les compagnies et la gare d'intérêt local s'est finalement construite juste en face de l'actuelle gare. Globalement, le projet de construction de la ligne de Perros à Lannion, s'il a soulevé quelques passions au moment des élections, n'a pas été une pomme de discorde entre les Lannionnais. Au contraire, il les a en quelque sorte mis face aux Perrosiens, dans la défense des intérêts du chef-lieu d'arrondissement. Il n'en sera pas de même pour la construction de la ligne Lannion-Plestin qui va diviser les Lannionnais. Lannion - Perros - Tréguier en quelques dates Mars 1900: Le sénat déclare d'utilité publique le réseau à voie étroite d`intérêt local, dont la ligne Lannion - Perros - Tréguier. Le capital affecté au premier établissement des lignes est fixé : 636.000 F pour Perros - Lannion et l.48l .O00 F pour Perros - Tréguier ; le maximum de la charge annuelle pouvant incomber au Trésor Public est déterminé» Lannion – Perros, l2.720 ; Tréguier – Perros, 29.620. Avril 1900: Le conseil général définit les priorités: Lannion - Perros est pour l904 et Perros -Tréguier pour l905. Précédemment, à Paris, une réunion «informelle» avait parlé de l902 pour Perros - Lannion et de l905 pour Perros -Tréguier. Avril 1901: Un décret «autorisant les agents à pénétrer dans les propriétés (habitations exceptées) où ils le jugeront bon, pour procéder aux opérations nécessaires à la ligne Lannion - Perros ›› vient de paraitre. L'étude entre dans le concret. Novembre l90l : Dernière étude du conseil général avant le début des travaux. Pour une meilleure information, les conseillers généraux vont visiter le réseau de la Sarthe. Août 1903: Adjudication des travaux de la ligne Tréguier-Petit Camp: 16 km 989, passant par Plouguiel, Penvénan, Camlez, Kermaria et Louannec. Janvier l904: Publication des offres légales d`expropriation de la ligne Lannion- Perros. D’après l’administration, elle devrait être livrée en fin d’année. Février 1904 : adjudication pour les 1400 m3 de ballast nécessaires à la ligne Tréguier-Petit-Camp. Novembre 1904 : Débarquement à Tréguier des matériaux métalliques destinés au pont sur le Guindy. La culée côté Tréguier est terminée. Juin 1905: Une des travées métalliques du pont en construction entre Tréguier et Plouguiel s`affaisse, provoquant un retard de quelques jours. Juillet 1905: Le conseil municipal de Lannion demande d`accélérer les travaux de la ligne Lannion - Perros. Août 1905: Selon l’ingénieur en chef, après les retards, les lignes ` Lannion - Perros et Perros - Tréguier seront quand même livrées avant la fin de l`année. Octobre 1905 : La voie est des à présent posée depuis Lannion jusqu`à l`entrée de Perros. Actuellement. On pose les rails sur la route à l`entrée de Perros. L’ensemble devrait être ouvert á la circulation au début l906. Janvier I906: Jean Guennec, un Pcrrosien est assez sérieusement blessé sous un éboulement, en poussant un wagonnet. Il travaillait sur la voie Février 1906 : L'ingénieur en chef Harel de la Noé parcourt en chemin de fer la ligne Lannion - Perros. L`état général lui permet de dire que l’ensemble sera ouvert au printemps. Mars 1906: La voie est posée depuis Petit-Camp jusqu`à Penvénan. Mai 1906: Selon l’ingénieur, les retards enregistrés seraient dus au conseil municipal de Lannion. Celui-ci proteste de son innocence en la matière. Juillet 1906: Le 12 juillet, la ligne Lannion - Perros - Tréguier est officiellement inaugurée. Il manque encore une petite signature entre la compagnie concessionnaire et le département. La ligne sera livrée en août. Août 1906 : Dans les derniers jours du mois, les lignes Perros-Lannion-Treguier sont effectivement ouvertes à la circulation. La municipalité de Lannion se bat pour défendre ses intérêts dans l’établissement des horaires. Octobre 1906: La ligne est ouverte aux marchandises le premier jour du mois. Quinze jours après l'ouverture de la ligne Perros-Tréguier « Deux chevaux tués par le train à Kermaria-Sulard Le 8 septembre, les deux chevaux de M Pierre Guillou ont été tamponnés par le train de Perros à Tréguier et tués. Cet infortuné cultivateur est ruiné, du coup. Les accidents de chemin de fer se multiplient. Il n'y a là rien d'étonnant, surtout lorsqu'on voit maintenir dans nos routes des tournants aussi brusques que celui où l'accident s`est produit, prés de Kerés, sur la route de Trélévern. La ligne C.d.N. Lannion (Ville) – Perhttp://cfcdn.chez.com/Lannion-Perros.htmros-Guirec Cette ligne, d'environ 12 km, faisait partie du premier réseau des C.d.N. 1892 : Projet de la ligne classée prioritaire (arrive en première position des lignes prioritaires) 21 mars 1900 : Déclaration d'utilité publique 1er août 1906 : Ouverture de la ligne aux voyageurs 11 octobre 1948 : Fermeture de la ligne entre Lannion et Petit-Camp (voyageurs) 31 mai 1949 : Fermeture de la ligne entre Petit-Camp et Perros- Guirec 2 décembre 1949 : Déclassement de la ligne L'arrivée de cette ligne devait se faire au bourg mais elle s'arrêtera finalement au Linkin. De plus Harel de la Noe avait prévu de prolonger cette ligne vers Tregastel. La gare de Perros-Guirec Cette ligne fit l'objet de nombreuses réclamations, variations, propositions et contre-propositions à tel point que Harel de La Noë la nomma "l'Hélène des lignes du réseau départemental" (dans l'antiquité, Hélène, femme de Ménélas, fut la cause de nombreuses guerres dont le siège de Troie). Dès 1914, les plages de Perros-Guirec commencent à avoir une certaine notoriété. Bien que la gare était située à 1km du centre-ville et un peu plus des plages, jusqu'en 1939, le trafic balnéaire ne fit que croître. Il était constitué essentiellement de touristes qui arrivaient à Lannion par le réseau de l'État et transitaient ensuite jusqu'à Perros-Guirec par le "Petit Train". Les carrières de Granit Rose de Perros-Guirec utilisaient aussi le "Petit Train" pour transporter leurs marchandises. Les horaires des trains au 1er juillet 1913 étaient les suivants: Dans le sens Lannion à Perros-Guirec : Stations 82 81 83 88 90 66 92 Lannion - Ville 6.43 8.13 11.03 13.23 16.03 17.53 19.33 St Marc 6.47 8.17 11.07 13.27 16.07 17.57 19.37 Petit Camp Arrivée 7.00 8.30 11.20 13.40 16.20 18.10 19.50 (61) (62) (64) (87) (65) (68) Départ 7.05 8.35 11.25 13.45 16.25 18.15 19.55 Pont - Couennec 7.15 8.45 11.35 13.55 16.35 18.25 20.05 Perros-Guirec 7.20 8.50 11.40 14.00 16.40 18.30 20.10 Dans le sens Perros-Guirec à Lannion : Stations 81 83 85 87 89 91 Perros-Guirec 7.35 10.25 14.30 16.05 17.55 20.20 Pont - Couennec 7.40 10.30 14.35 16.10 18." 20.25 Petit Camp Arrivée 7.50 10.40 14.45 16.20 18.10 20.35 (63) (90) (65-66) (67) Départ 7.55 10.45 14.50 16.25 18.15 20.40 St - Marc 8.08 10.58 15.03 16.38 18.28 20.53 Lannion - Ville 8.13 11.03 14.08 16.43 18.33 20.58 Consulter le Petit Indicateur de Lannion (horaires des trains à partir du 10 juillet 1915) En été 1926, les horaires étaient les suivantes (extrait d'un livret de marche des trains) : Dans le sens Lannion à Perros-Guirec: Stations 81 82 84 86 87 Lannion - Ville 7.48 11.28 13.03 16.48 18.53 St - Marc 7.52 11.32 13.07 16.52 18.57 Petit Camp Arrivée 8.05 11.45 13.20 17.05 19.10 (62) (63) (64) (66) Départ 8.10 11.50 13.25 17.10 19.20 Pont - Couennec 8.20 12.00 13.35 17.20 19.30 Perros-Guirec 8.25 12.05 13.40 17.25 19.35 Dans le sens Perros-Guirec à Lannion: Stations 81 83 85 87 Perros-Guirec 6.35 9.30 14.25 18.00 Pont - Couennec 6.40 9.35 14.30 18.05 Petit Camp Arrivée 6.50 9.45 14.40 18.15 (61) (82) (65) Départ 6.55 9.50 11.50 14.45 18.25 St - Marc 7.07 10.02 12.00 14.57 18.37 Lannion - Ville 7.12 10.07 12.05 15.02 18.42 Remarque : Cette ligne comptait également deux haltes qui ne sont pas mentionnées ci-dessus: l'arrêt du Rusquet et la halte de Goaz ar Lann construite tardivement dont le bâtiment en parpaing à un toit penché vers l'avant (contrairement à toutes logique) existe toujours. En cas de fautes, le personnel se trouvait sanctionné. Ainsi en décembre 1922, à la suite de retards dans la livraison des colis postaux, le chef de gare de Perros-guirec et le facteur seront punis. Le premier sera muté comme chef de gare de La Roche-Derrien, le second rétrogradé comme receveur de train à Tréguier. En 1927, les habitants de Perros-Guirec font une pétition contre les nuisances du petit train (accidents, difficultés de circulation, fumée empêchant d'aérer les pièces lors du passage du train, projection d'escarbilles risquant de provoquer un incendie...). Ils proposent donc de modifier le tracé afin de faire passer les trains derrière les maisons. Cette pétition ne fut pas satisfaite car la commune ne participe pas au frais d'exploitation et le conseil général n'a pas les moyens financiers pour effectuer ce changement de tracé. En 1944, l'armée allemande interdit le trafic des voyageurs civils sur toutes les lignes du réseau à compter du 8 février. Cette interdiction provoqua une gêne pour la population côtière en particulier à Perros-Guirec qui était presque exclusivement desservie par le petit train. Le 20 avril, le trafic reprend au rythme d'un train le lundi, jeudi et samedi. Mais cette reprise est sous réserve et peu être interrompue en cas de sabotage. A partir du 3 juillet, il ne reste plus qu'un train (le jeudi). Il est composé de trois voitures (300 places) et de trois wagons de dix tonnes. Le 11 octobre 1948, le conseil général décide de supprimer l'exploitation ferroviaire de cette ligne. Le 1er janvier 1949, c'est avec la ligne Lannion - Tréguier et celle St Brieuc - Pleubian les dernières lignes encore exploitées. Mais celle-ci ne comportait plus que le seul trafic de marchandises. Il n'y avait presque pas d'ouvrage d'art sur cette ligne. Désormais seul subsiste quelques petits ponts et quelques haltes mais aussi la gare de Perros Guirec reconnaissable à sa plaque toujours présente sur le bâtiment. Aujourd'hui, un chemin de randonnée permet de suivre presque de bout en bout le tracé de cette ligne disparue. Le 15 Septembre 2018, à l’occasion des 50 ans du GR 34, il portera le nom d’Itinéraire Emile ORAIN, père du « GR 34 » LE PETIT TRAIN DE PERROS http://eolis3.blogspot.com/2013/08/le-petit-train-de-perros_29.html LE PETIT TRAIN DE PERROS Cela a été une grande partie de la vie de Pierre Symoneaux (oncle de mon mari) qui fut une mémoire vivante de Perros-Guirec : conseiller municipal de 1964 à 1970, puis adjoint jusqu’en 1976, créateur de l’Association des Plaisanciers et du Club des modèles réduits, il était aussi le petit-fils du docteur Symoneaux, ancien maire de Perros, et le « mari de la pharmacienne », dont l’officine fait face à la gare routière à la Rade : « mon grand-père a participé à l’arrivée du petit train à Perros et mon autre grand- père, caboteur au long cours, y voyait là un grand espoir pour le port » . Tout commence avec la naissance de principe, en 1880, d’un train départemental « à voie étroite métrique » qui couvrirait toutes les Côtes du Nord de l’époque. « A Perros-Guirec, le maire, qui était mon grand-père, prévoit la ligne Lannion-Perros avec une patte d’oie à Petit-Camp vers Tréguier et retour à Lannion par Trégastel et Trébeurden ». Faut-il passer sur le domaine public ou le domaine privé ? « On discute, on s’oppose, on traîne les pieds. C’est la guerre ouverte entre les « Radains », pro chemin de fer côtier, et les Bourgeois, hostiles. Mon grand-père, qui était « radain », donnera même du terrain à Pont-Couennec ! De guerre lasse, il démissionnera en 1886 …». Les travaux commenceront quand même. « Avant 1900, on remblaie le fond du port, on achète des terrains ; on ébauche la trouée vers Trestignel et celle qui sera la rue Foch. On invente une chaussée qui créera une « chasse d’eau » pour drainer la jetée du Linkin. » Jusqu’en 1906, où le « petit train » arrive à la rade. « La gestation de la gare aura duré 26 ans, son exploitation 40 ans seulement. » car le train n’ira pas plus loin que Perros, faute de crédits ! « Le chemin, pourtant tout tracé pour lui, deviendra la route de la Corniche et profitera des ouvrages d’art dessinés par Harel de la Noé, Ingénieur des Ponts & Chaussées. »Le terrain de la gare, prévu au centre du bourg de Perros, accueillera finalement la mairie actuelle en 1934. Beaucoup de choses ont été avancées sur cette époque, « notamment que des prisonniers allemands ont construits la voie ferrée avec des pics et des pioches » révèle Pierre Symoneaux : « En fait, c’était des déserteurs de l’armée teutonne. Une équipe a fait la trouée de Trestrignel et l’avenue Foch. Les habitants devaient les loger, les nourrir, et certains pensaient que c’était n’importe quoi car, pour eux, le train c’était l’Arlésienne. Les gens dont les noms à consonance allemande ou alsacienne vivant aujourd’hui dans le coin sont des descendants de cette époque. » Dès sa création au début du XXème siècle, le quartier de la gare va « exploser » et devenir un quartier commercial important. « En 1925, on compte 4 hôtels, 2 pharmacies, la poste principale, un notaire, un camionneur, des fiacres, deux agences de location, deux marchands de bois, charbons et matériaux, un bazar, une épicerie, un coiffeur, un grand café…Ma grand-mère habitait la maison derrière la galerie Saint-Guirec. » Pour Pierre Symoneaux, les promoteurs ont négligé un aspect essentiel : « le train devait servir au port, mais, en mettant les rails trop loin des quais, le bateau devait décharger dans un tombereau, qui lui-même transbordait dans les wagons ! » une manutention de trop qui empêchera tout lien commercial entre les deux moyens de transport. « L’autre « erreur » c’est d’avoir « ignorer » le progrès et l’arrivée du moteur diesel avec la grande Guerre. » Le « petit train » et la gare de Perros connaitront leur apogée vers 1930 : « on préféra ensuite le car ou le camion, qui passaient sur des chemins pas encore goudronnés, notamment pour le charbon du Nord, qui arrivait à Perros et dont c’était une véritable corvée que de le transborder du bateau vers le train. » De cette étonnante période Pierre Symoneaux se souvenait étonnamment bien de ses voyages entre Perros et Lannion allers et retours : « J’allais travailler tous les jours à Lannion, et comme le train mettait une heure pour rejoindre cette commune, on avait le temps de discuter ! C’était très convivial. » Le « petit train » était composé « de la locomotive, une 030 n°14, d’un wagon de service : poste et serre-freins. »C’est dans ce dernier wagon que se tenait le « chef du train » qui faisait aussi fonction de contrôleur. « La « loco » était servie par un mécanicien et un chauffeur. Les derniers furent Le Luyer et Alfred Dagorn. Le chauffeur cassait les briquettes de charbon, allumait le feu dans la chaudière, l’alimentait. Il assurait aussi le plein d’eau aux principaux arrêts : Perros, Petit-Camp, St Marc et Kermaria (Lannion). » Le mécanicien était également responsable de la conduite, de la sécurité et du sifflet ! Selon ce rituel : « un coup long, attention ; un coup bref, départ ; trois coups brefs, serrer les freins ; deux coups brefs, lâcher les freins ». Les briquettes de charbon étaient en aggloméré de « pitch », « poussier de charbon anthracite, principalement de Cardiff ». La briquette, « estampée d’une ancre de marine et destinée au cargo vapeur », convenait à toutes les locomotives. «Elle laissait une grande quantité de mâchefer en résidu, dont une partie venue de Lannion a servi à finir le remblai de la chaussée du lac. Les plaisanciers en subissent encore les conséquences par la très forte électrolyse qui érode les « métaux non anodisés. C’est ainsi que certains lests fixes de bateaux sont tombés au fond du port après une lente érosion détruisant les goujons de retenue. » « Tout le monde descend ! » Il fallait une heure pour mettre la locomotive sous pression : « les cylindres usaient d’autant plus de charbon que le train était lourd ou le temps trop froid ». La convivialité venait surtout du fait de la longueur du voyage et de ses aléas : « il fallait parfois demander aux voyageurs de descendre pour alléger le train, et même de pousser dessus dans la côte de Kernu, avant Mézernec ». Par contre, il fallait freiner dans les descentes après St Marc vers Lannion, après Mézernec vers Perros. « Le chef de train freinait dans le wagon de queue et, en cas de nécessité, demandait à des habitués de faire de même dans les wagons de voyageurs. Il y avait une grande solidarité entre les voyageurs. » Mais le train n’avait pas que des avantages. Et en matière de sécurité, il y aurait aujourd’hui beaucoup à redire…L’arrivée en gare n’était pas toujours une formalité. « Ce jour-là, les freins ne marchèrent pas : incident mécanique, erreur ou oubli ? La locomotive patina et ne s’arrêta pas, fauchant un vieux perrosien qui passait au passage à niveau sur la route du Linkin, M.Trifoll, honorabilité du quartier, qui fut tué sur le coup, le crâne éclaté et la cervelle explosée arrosant de nombreux témoins, dont Mimi Lissilour (plus tard madame Garnier), notre fidèle postière…qui ne mangea dès lors plus de cervelle de sa vie…Ni sa fille Françoise. Le train termina sa course en enfonçant le fond du garage de la loco et broya la tonnelle du jardin de la propriété voisine où par bonheur il n’y avait personne. » Un autre jour c’est le wagon de queue qui cassa son attelage au haut de la côte du Kernu alors que le contrôleur faisait son service en tête de train ! « Le wagon descendit la côte à vive allure, franchit Pont-Couennec tel un météorite dans un bruit de tonnerre, traversa toute la Rade jusqu’après le port où il arrêta son élan…sans le moindre incident. » Cela tenait du miracle car le train ne passait que deux fois dans la journée, le matin et le soir, sans exception. « Et, lorsque c’était le cas, il passait prudemment en sifflant beaucoup. Le reste de la journée, les gens garaient effet charrettes et autres autos sur les rails posés sur la route départementale. Ce jour-là, la voie était heureusement libre… » « La dernière fois que le petit train a marché c’était en 1947. Je n’étais déjà plus là… » Pierre, parti travailler 13 années à Loudéac, reviendra à Perros- Guirec en 1958. On connaît la suite et notamment sa passion pour les maquettes de bateaux. « Pendant dix ans j’ai couru et fait courir les jeunes adhérents du club dans les régates de modèle réduit. Deux de mes fils ont même été champions de France. » Alors, lorsque Marie-Claude Guéguen lui parle d’un salon de la maquette sur le thème du centenaire du train des Côtes d’Armor, il propose de se charger de la gare de Perros… » Une fois les premières esquisses lancées, je me suis dit qu’il fallait faire l’environnement avec ses maisons et ses commerces ». Grâce à des cartes postales d’époque, mais aussi à ses propres souvenirs de jeune homme, Pierre Symoneaux conçut le gros-œuvre de la maquette, « sa belle-fille se chargeant de la décoration », qui a été exposée à la maison des Traouïero les 21, 22 et 23 janvier 2005. « Pour l’Hôtel de l’Armor, par exemple, je n’avais aucune carte postale. Une nuit je l’ai rêvé et l’ai reproduit le lendemain matin » s’étonne-t-il encore lui-même. « Pour le réservoir d’eau, c’est encore pareil : des personnes m’ont fait part de leurs souvenirs, mais personne ne se rappelait exactement où il était dans la rade. » Au final ce fut une magnifique exposition que ce premier salon de la maquette, avec une conférence de Louis Jourdan et une projection vidéo dans le cadre du centenaire des chemins de fer des Côtes du Nord. Yvonne Jouan a fait partager les souvenirs des voyageurs de cette époque et la salle a ensuite pu échanger. Les visiteurs ont pu découvrir les nombreuses maquettes réalisées par les exposants : outre Pierre Symoneaux, quatre personnes étaient en compétition sur le patrimoine de Perros-Guirec : Annie, la belle- fille de Pierre, mais aussi Alexandre Cornu du collège des Sept-Iles, Pierre Leroux de Tonquédec et Jérôme Cosmard des Closets de Coadout, qui l’ont évoqué à leur manière. Pour le reste, bateaux, trains électriques, charrettes, sardinier de Concarneau, Tour de France, voitures et camions, avions et dioramas se sont partagé la vedette. Petite et brève histoire de «La Gare de Perros-Guirec»:1906-1947 . £a gare de Perros-Guirec fut inaugurée en 1906 après une conception longue et très discutée, qui a débuté aux environs de 1880. £e Dr Pierre Symoneaux est maire alors que se construit la ligne de chemin de fer Paris- Brest partant par Saint-Brieuc, Guingamp, Morlaix, avec un écartement des voies à 1,54 ML (ou 5 feet), dites voies normales. £a Bretagne est alors la légion française la plus excentrée, quasi déserte, où les routes sont des chemins, et où seul le cheval tire voyageurs et marchandises. Par contre, les matériaux lourds et non « urgents » circulent facilement par la mer. £e cabotage et les ports font florès. Danouet, £e £égué, Binic, Paimpol, Tréguier, Perros-Guirec, Toul an Héry... reçoivent des bateaux de 40 à 200 tonneaux. Bois, ciment, charbon arrivent ; Pommes, pommes de terre, céréales, poteaux de mine, partent. £es côtes de la Bretagne en sont la « Ceinture Dorée ». Il est normal qu'ait germé dans l'esprit des édiles l’idée de relier les ports à la voie ferrée axiale Paris-Brest. Mais comment réaliser un tel projet ? C'est la naissance du principe d'un train départemental à voie étroite métrique qui couvrirait tout le département des « Côtes du Nord » : de £amballe à Pléneuf, Saint-Brieuc à Carhaix, Guingamp à Paimpol et Tréguier par Pontrieux, Plouaret à £annion et Perros… et pourquoi pas Saint-Brieuc à Morlaix par la côte. £'idée fait son chemin. On en fait les plans. On cherche des financements. Simultanément surgissent les difficultés, les trafics d'influence, les divergences de vue ou d'intérêts, les atermoiements, les retards A Perros-Guirec, le maire prévoit la ligne £annion à Perros avec « patte d'oie » à Petit-Camp vers Tréguier, et retour à £annion par Trégastel et Trébeurden. £à aussi les problèmes s'accumulent: passera-t-on sur les routes départementales, sur le domaine maritime, ou sur le domaine privé ? On discute, on s'oppose, on traîne les pieds. £e Dr Pierre Symoneaux va même donner du terrain à Pont Couennec... De guerre lasse, il démissionnera en 1886... £es travaux vont quand même commencer. Dès avant 1900, on remblaie le fond du port ; on achète des terrains ; on ébaucne la trouée de Trestrignel et celle qui sera la rue du port ; on invente une chaussée qui créera une chasse d'eau pour drainer la jetée du £inkin... Enfin, en 1906, le « Petit Train » arrive à la Rade, mais il n'ira pas plus loin, faute de crédits. £e chemin, pourtant tout tracé pour lui, deviendra la Corniche et profitera des ouvrages d'art dessinés par Harel de la Noé, ingénieur des Ponts et Chaussées à Saint Brieuc : les Arcades du £inkin comme le Pont de £anneg Pont Mein à Ploumanac’h. £e terrain, acquis au bourg pour y faire la gare, et devenu inutile, verra s'y construire la mairie en 1934... £a gestation de la gare aura duré 26 ans. Son exploitation durera 40 ans. Dès 1906 le quartier de la gare va « exploser » : de quelques rares maisons d'habitation, dites « de Capitaine », il va devenir un quartier commercial important. En 1925, on compte 4 hôtels, 2 pharmacies, la poste principale, un notaire, un camionneur, des fiacres, 2 agences de location, 2 marchands de bois, charbons et matériaux, un bazar, une épicerie, un coiffeur, un grand café : « £a Terrasse » avait une salle de billard et une grande salle de réunions pour noces et bals, avec un piano mécanique qui fonctionnait avec une pièce en bronze de deux centimes (souvenir personnel avec mention de mon premier abus de boisson alcoolisée en 1924 lors du mariage de Félix £e Rolland avec Marie £e Briquir.) Les « promoteurs » du petit train ont fait quelques erreurs. £a principale est d'avoir posé les rails trop loin des quais du Port. Un Bateau qui décharge doit vider son chargement dans des tombereaux, puis les transborder dans les wagons : une manutention trop chère qui empêchera tout lien commercial entre le port et le train, à l'arrivée comme au départ. Une autre erreur est d'avoir « ignoré » le progrès et l'arrivée du moteur diesel en particulier, vulgarisé par la Grande Guerre. £e moteur va concurrencer à mort la marine à voile, augmenter le tonnage des navires et ruiner les ports à échouage. Ainsi le « Petit Train » et notre gare verront-ils leur apogée vers 1930. Ensuite les chemins de fer départementaux partout régresseront. £’arrivée à Perros du charbon du Nord sera freinée par les frais du transbordement, l'expansion du camionnage et l'amélioration des routes. Notre petit train aura sa pleine activité durant la 2ème guerre mondiale, s’essoufflera... et s'arrêtera en 1945. En 1947, on enlèvera les derniers tronçons de voies... En 1961, la mairie de Perros « rasera » la gare, dont heureusement nous sauverons la Salle des Pas Perdus, devenue officiellement en 1972 « Foyer des Plaisanciers ». Sic transit, terminus ! £a maquette au I/I00ème de la gare de Perros-Guirec vers 1930 présente quelques anomalies : erreurs matérielles, mauvaise échelle ou anachronismes ? Merci de les signaler pour une éventuelle correction. Mais, vers 1930, l'évolution du quartier fut une vraie Révolution ! Pierre Sumoneaux (1918 - 2009) Publié par Barbara SVILARICH Ligne de Lannion à Perros-Guirec Ligne de Lannion à Perros-Guirec - Le petit train des Côtes-du-Nord Pour joindre Lannion-Ouest à Petit-Camp, cette voie fut construite en août 1916, elle fut désaffectée en avril 1949. Elle avait une longueur de 12,1 km. La voie métrique côtoyait celle des chemins de fer de l'ouest, à Lannion. Elle traversait la ville de Lannion sur le pont du Léguer, seul ouvrage d'art de la ligne. De l'autre côté du Léguer, se trouvait une autre gare à Lannion, puis une à Saint-Marc et enfin une dernière à Petit-Camp, embranchement avec la voie de Tréguier à Perros. La gare de Lannion (ouest) La gare de Lannion L’Avenue de la Gare Le restaurant des trois gares La Gare peu de temps avant sa démolition Façade côté voie de la gare avant sa démolition Le Poste d’aiguillage de la gare de Lannion A gauche, gare de Lannion des chemins de fer de l'ouest (Rennes à Brest). A droite, gare Lannion-Ouest, terminus des petits trains des Côtes-du-Nord, permettant la correspondance vers Perros-Guirec ou Tréguier. Au premier plan, grillage protégeant la voie du tramway Les personnages se trouvent au niveau des tampons du terminus du petit train Lannion, le pont sur le Léguer Autres vues du pont de chemin de fer du Léguer Pont de chemin de fer Lannion Gare Lannion ville Rails dans les rues de Perros-Guirec Perros-Guirec.-Un coin de la rade et le quai Perros-Guirec.- La Rade. Gare de Perros-Guirec Gare de Perros-Guirec Gare de Perros-Guirec et le Boulevard Gare de Perros-Guirec et le Boulevard Gare de Perros-Guirec Hôtel de la gare à Perros-Guirec Perros-Guirec.- La Gare Arrivée du train de Lannion Trains de plaisir Départ du train à Pont-Couennec Départ du train vers Lannion devant l’Hôtel des bains de la rade Perros-Guirec.- L’Arrivée à la Rade Perros-Guirec.- Le corps de garde des douanes et le Boulevard de la rade