OBSERVATOIRE Avril 2013 De L’Aviation Civile 2011 - 2012 Tome 1 - Analyses

Direction générale de l’Aviation civile OBSERVATOIRE Avril 2013 de l’Aviation civile 2011 - 2012 Tome 1 - Analyses

Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

Tome 1 Analyses

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

Sommaire

Sommaire ...... 4 Avant-propos ...... 7 I. Environnement économique et réglementaire ...... 9 I.1 Cadre et réglementation de l’aviation civile...... 11 I.1.1 Cadre ...... 11 I.1.2 Réglementation nationale...... 17 I.1.3 Réglementation internationale...... 22 I.2.Environnement économique...... 25 I.2.1 Environnement économique international ...... 25 I.2.2 Economie française ...... 27 I.3 Evénements et faits marquants 2011 – 2012...... 28 I.3.1 Evénements marquants de l’année 2011 ...... 28 I.3.2 Evénements marquants de l’année 2012 ...... 32 II. Activités du secteur ...... 35 II.1. Transport aérien ...... 37 II.1.1 Trafic aérien...... 37 II.1.2 Compagnies aériennes...... 49 II.1.3 Aéroports ...... 61 II.1.4 Transport aérien et complémentarité modale...... 68 II.1.5 Aviation légère, générale et hélicoptères ...... 70 II.1.6 L’assistance en escale dans le transport aérien...... 78 II.2 Navigation aérienne ...... 80 II.2.1 Trafic contrôlé en France...... 80 II.2.2 Redevances...... 82 II.2.3 Ciel unique européen et FABEC (Bloc d’Espace Aérien Fonctionnel Europe Centrale)...... 83 II.3 Industrie aérospatiale...... 84 II.3.1 Situation générale...... 84 II.3.2 La construction aéronautique ...... 85 II.3.3 L'aviation régionale...... 88 II.3.4 L'aviation d'affaires ...... 90 II.3.5 Les hélicoptères...... 92 II.3.6 Les moteurs ...... 93 II.3.7 Salon aéronautique du Bourget...... 96 II.3.8 Evolution du secteur à moyen et à long terme...... 96 II.4 Comptes du transport aérien...... 99 II.4.1 Compagnies aériennes...... 99 II.4.2 Aéroports ...... 101 II.4.3 Comptes de l’Aviation civile – DGAC ...... 106 II.4.4 La taxe de solidarité...... 109 II.4.5 L’emploi dans le transport aérien ...... 111 II.5 Transport aérien et économie ...... 112 II.5.1 Transport aérien et économie nationale...... 112 II.5.2. Le tourisme international en 2011 ...... 113 II.5.3. Perspectives du trafic aérien ...... 116 II.5.4 Les prix du transport aérien de passagers au départ de France...... 120 III. Sécurité, contrôle ...... 125 III.1 Compagnies aériennes, organismes de gestion de la navigabilité et de maintenance ...... 127 III.1.1 La publication du guide SGS pour les compagnies...... 127 III.1.2 Actions nouvelles initiées chez Air France ...... 128 III.1.3 Le manuel d’exploitation type pour les petits exploitants ...... 129 III.2 Sécurité des aéronefs des pays tiers ...... 129 III.3 Etablissement d’une liste communautaire de compagnies interdites ...... 129 III.4 La certification ...... 130 III.4.1 Les inspections de standardisation de l’AESA ...... 130 III.4.2 Certification européenne des aéronefs...... 130 III.4.3 Navigabilité continue...... 130 III.4.4 Certification des opérateurs aériens...... 131 4

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III.4.5 Certifications et surveillance continue des prestataires de services de navigation aérienne ...... 131 III.4.6 Aptitudes des personnels de la navigation aérienne...... 132 III.4.7 Certification des exploitants d’aérodrome ...... 132 III.5 La surveillance de la sûreté assurée par la DGAC ...... 133 III.6 Accidents et incidents d’aviation civile ...... 134 III.6.1 Au plan mondial ...... 134 III.6.2 En France ...... 135 III.7 Le retour d’expérience – Le Programme de Sécurité de l’Etat ...... 137 IV. Sûreté ...... 139 IV.1 La mise en œuvre des mesures de sûreté ...... 141 IV.1.1 Inspection-filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine...... 141 IV.1.2 Contrôle des bagages de soute ...... 142 IV.1.3 Contrôle d'accès aux zones de sûreté à accès réglementés...... 142 IV.1.4 Mesures mises en œuvre par les compagnies aériennes ...... 142 IV.1.5 Sécurisation du fret ...... 143 IV.2. Audits sûreté dans les entreprises et les aéroports...... 143 IV.2.1 Audits de sûreté ...... 143 IV.2.2 Dépenses de sûreté dans les aéronefs et les aéroports...... 143 V. Qualité de service ...... 147 V.1 Démarche de certification au sein de l’aviation civile ...... 149 V.1.1 Direction de la sécurité de l’aviation civile...... 149 V.1.2 Direction des services de la navigation aérienne...... 149 V.2 La démarche qualité de service en aéroports...... 149 V.3 Retards – un indicateur de performance du trafic ...... 150 V.4 Image de l’aviation civile - Enquête 2011 ...... 150 V.5 Enquête Nationale auprès des Passagers Aériens (ENPA) – 2011...... 152 V.6 Autorité de la qualité de service dans les transports ...... 153 VI. Environnement ...... 155 VI.1 Les principaux engagements :...... 157 VI.1.1 Aide à l’insonorisation des logements des riverains d’aéroport...... 157 VI.1.2 Conseil pour la recherche aéronautique civile française ...... 157 VI.1.3 Soutien financier à la recherche...... 158 VI.1.4 Soutien du projet européen d’inclure le transport aérien dans le système d’échange des permis d’émission (ETS)...... 158 VI.1.5 Poursuite de la modernisation des flottes ...... 158 VI.1.6 Amélioration de la performance environnementale des entreprises de l’aviation marchande et l’information du passager sur l’impact environnemental du transport aérien ...... 159 VI.1.7 Amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne...... 159 VI.1.8 Amélioration de la performance environnementale des aéroports ...... 160 VI.1.9 L’Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires (ACNUSA)...... 160 VI.2 Bruit...... 161 VI.2.1 Mesures réglementaires...... 161 VI.2.2 Mesures opérationnelles ...... 164 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien...... 165 Sources documentaires & Liste des contributeurs ...... 171 Sources documentaires ayant servi à la réalisation du présent document...... 173 Liste des contributeurs ...... 174 Annexes...... 175 Acronymes...... 177 Définitions...... 178

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Avant-propos

L’Observatoire de l’Aviation Civile (OAC) 2011-2012, huitième édition de cette publication, a pour objectif de décrire la situation de l’aviation civile en France et dans le monde, à travers l’activité des principaux acteurs du secteur, y compris celle de la Direction générale de l’aviation civile dans ses différentes missions. Il se veut ainsi un ouvrage utile à toute personne intéressée par le secteur, que ce soit à titre professionnel ou personnel. Au-delà de cette description des faits et des données quantifiées, l’OAC propose une analyse des évènements, permettant d’en faciliter la compréhension ; leur mise en perspective avec le passé proche permet ainsi de dégager les faits porteurs d’avenir.

L’Observatoire de l’Aviation Civile 2011-20012 est élaboré grâce à la collaboration de l’ensemble des directions de la Direction générale de l’aviation civile, chacune apportant selon son domaine de compétence, les faits, les données et les analyses de l’année 2011 et des six premiers mois de l’année 2012 (voire davantage dans certains cas). La sous-direction des Etudes, des statistiques et de la prospective de la Direction du Transport Aérien, et notamment le Bureau de la prévision, prospective et veille stratégique chargé de ce projet, tient ici à remercier vivement chacun des contributeurs1 à ce document.

Ce document comprend deux parties : • le tome 1 «Analyses» résume, pour chaque thème, les principaux faits marquants pour l’année 2011 (et partiellement 2012) avec une mise en perspective des années précédentes ; elle fournit également les tendances d’évolution à court terme ; • le tome 2 «Données statistiques» regroupe un ensemble de séries de données sur le secteur aéronautique.

Six grands thèmes sont traités : • « Environnement réglementaire et économique », • « Activités du secteur » (compagnies aériennes, aéroports, navigation aérienne, industrie aéronautique, comptes du transport aérien et des aéroports), • « Sécurité et contrôle », • « Sûreté », • « Qualité de service », • « Environnement ».

Ce document est également consultable sur le site Internet du Ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement à l'adresse suivante : http://www.developpement-durable.gouv.fr (secteur aérien / analyses, enquêtes et statistiques).

1 Voir liste en annexe Contact : DTA/SDE1 – tél : 01 58 09 41 49 / 01 58 09 49 54 7

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Chiffres clés du trafic aérien en 2011

Le trafic mondial de passagers s’est élevé à 2,7 milliards de passagers en 2011, en progression de 5,7% par rapport à 2010, selon l’OACI.

On note une forte progression du trafic dans l’Union Européenne (+6,3% par rapport à 2010), mais les compagnies, notamment celles n’appartenant pas à la catégorie « bas coûts », ne parviennent pas à compenser la hausse de leurs coûts d’exploitation, notamment celle du carburant.

Le trafic total de passagers de la France a été de 133,2 millions de passagers en 2011 (+6,7% par rapport à 2010).

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I. Environnement économique et réglementaire

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 I.1 Cadre et réglementation de l’aviation civile

• la Direction du transport aérien (DTA) I.1 Cadre et réglementation La DTA élabore les politiques publiques du de l’aviation civile transport aérien. Elle détermine le cadre dans lequel évoluent tous les acteurs. Elle comprend

7 sous-directions (Aéroports, Construction I.1.1 Cadre français et aéronautique, Développement durable, Etudes, international statistiques et prospective, Europe et international, Sûreté et défense, Transporteurs et services aériens) et 4 missions (Ciel unique a) La Direction générale de l’aviation européen et réglementation de la navigation civile aérienne, Coopération internationale, Droit des passagers, Droit du travail et des affaires sociales). Le Service technique de l'aviation La Direction générale de l’aviation civile fait civile (STAC), service à compétence nationale, partie du Ministère de l’Ecologie, du est rattaché au directeur du transport aérien. En Développement durable et de l’Energie. Elle est outre, le directeur du transport aérien est le chargée de préparer et de mettre en œuvre la commissaire aux transports aériens. politique de l’État en matière d’aviation civile dans les domaines technique et économique. • le Secrétariat général (SG) Le Service d'exploitation de la formation Avec près de 12 000 agents en métropole et aéronautique (SEFA), le Centre d'exploitation, outre-mer, elle traite de l’ensemble des de développement et d'études du réseau composantes de l’aviation civile : d'informatique de gestion (CEDRE), le Service développement durable, sécurité, sûreté, de gestion des taxes aéroportuaires (SGTA), le contrôle aérien, régulation économique, soutien Service des systèmes d’information et de à la construction aéronautique, aviation modernisation (DSI) - services à compétence générale, formation aéronautique. Elle est nationale - et le Service national d'ingénierie chargée de préparer et de mettre en œuvre la aéroportuaire (SNIA) y sont rattachés. Le SNIA, politique de l’État en matière d’aviation civile créé par arrêté du 27 avril 2007, est chargé de dans les domaines technique et économique. missions de conseil et d'ingénierie publique pour les ouvrages complexes ou techniques des Le décret n° 2008-680 du 9 juillet 2008 et aérodromes civils et militaires. Il apporte aussi l’arrêté du 9 juillet 2008 portant sur l'organisation son soutien à la Direction générale de l'aviation de l'administration centrale du Ministère de civile pour le pilotage de la politique immobilière. l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire modifie l’organisation de la Direction générale L'Ecole nationale de l'aviation civile (ENAC), de l’aviation civile, rattachée au ministère. établissement public, est placée sous la tutelle du secrétaire général de la direction générale de Prestataire de services des compagnies l'aviation civile. aériennes, elle assure la gestion de la circulation aérienne, élabore et fait appliquer la • la Direction des services de la réglementation de l’ensemble des activités qui navigation aérienne (DSNA) concernent l’aviation civile. Elle est rattachée au directeur général de Elle veille au respect du droit des passagers l'aviation civile en tant que service à ainsi qu’à l’aménagement et au développement compétence nationale. Elle est le prestataire du territoire. français en charge des services de navigation aérienne. Conseil et partenaire de l’industrie, la DGAC soutient la recherche et le développement des • la Direction de la sécurité de grands programmes aéronautiques. Elle se fixe l'aviation civile (DSAC) l’objectif de concourir aux diminutions des Elle est devenue au 1er janvier 2009 service à pollutions de toute nature générées par le trafic compétence nationale, est rattachée au aérien. directeur général de l'aviation civile. Cette direction est composée d’un échelon central et La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) de neuf directions interrégionales. Les DSAC/IR comprend, outre le cabinet : de métropole, d’Antilles Guyane et de l’Océan

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indien sont rattachées à la DSAC et Pierre et Miquelon qui représentent l’ensemble représentent auprès des acteurs locaux des services de la DGAC. l’ensemble des services de la DGAC. Cette direction exerce essentiellement des missions Répartition des DSAC/IR de contrôle et de surveillance de l’application de Directions de la sécurité de l’aviation civile interrégionales la réglementation.

• la Mission aviation légère, générale et des hélicoptères Elle est chargée de coordonner l'action des services de la Direction générale de l'aviation civile à l'égard de ses usagers, de mesurer l'impact des évolutions réglementaires et de s'assurer que les spécificités de leurs opérations sont dûment prises en compte.

• L’Organisme du contrôle en vol L’OCV conseille le directeur général et ses services sur les problèmes posés par la conduite des aéronefs de transport et participe aux commissions et conseils concernant la formation des personnels navigants. L’OCV est rattaché au directeur général de l’aviation civile.

La DGAC est dotée d’un budget annexe, dont le champ de compétence englobe également des fonctions régaliennes.

Dans les collectivités territoriales d’outre-mer, ce sont les services d’Etat de l'aviation civile de Polynésie française et de Nouvelle Calédonie ainsi que le service de l’aviation civile Saint-

Organigramme de la

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- la gestion du centre de Maastricht qui contrôle b) Organismes internationaux de l'espace aérien supérieur du Benelux et d'une l’Aviation Civile partie de l'Allemagne, - le support technique aux instances de régulation. • Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) • Agence européenne de la sécurité L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale aérienne a été fondée le 4 avril 1947 lors de la ratification L’Agence européenne de la sécurité aérienne par 26 Etats de la convention relative à l’aviation (AESA) est une entité sous contrôle de la civile internationale élaborée à Chicago en Commission européenne et des Etats membres. 1944. Institution spécialisée des Nations Unies, Installée à Cologne, en Allemagne, ses l’OACI a été créée pour promouvoir le domaines d'activité couvrent : développement sûr et ordonné de l’aviation - la délivrance des certificats de navigabilité de civile internationale dans le monde. Elle établit type des produits aéronautiques, les normes et les règles nécessaires à la - l’agrément et surveillance des organismes sécurité, à la sûreté, à l’efficacité et à la européens de conception ainsi que tous les régularité de l’aviation ainsi qu’à la protection de organismes soumis à agrément (production, l’environnement en aviation. Elle est en outre maintenance, suivi de navigabilité et conception) l’instrument de la coopération entre ses 190 et situés hors du territoire européen, états contractants dans tous les domaines de - les visites de standardisation des Etats l’aviation civile. membres pour assurer une application uniforme de la législation européenne de la sécurité Son activité touche aux techniques de la aérienne dans tous les Etats membres, navigation aérienne, aux transports aériens, à - l’élaboration de la réglementation de la sécurité l’assistance technique, au droit aérien, etc. dans les domaines de la navigabilité, des Parmi les objectifs de l’OACI les plus cruciaux opérations aériennes, des licences et sont les suivants : qualifications des personnels navigants et des - élaborer les principes et les techniques de la compagnies tiers desservant ou survolant navigation aérienne internationale : voies l’Europe ; par ailleurs, l’Agence a vu son aériennes, aéroports, installations et services domaine de compétence aux domaines des nécessaires au développement ordonné et sûr aérodromes et de la navigation aérienne, de l’aviation civile internationale, - la compatibilité environnementale des - promouvoir la planification et le développement aéronefs, moteurs et équipements, sûr, régulier, efficace et économique du - la collecte de données, analyse et recherche transport aérien international (article 44 de la pour l’amélioration de la sécurité aérienne. Convention).

• Eurocontrol c) Les services de l’Aviation civile à Créée en 1960, Eurocontrol est une organisation intergouvernementale européenne, 38 Etats en l’étranger sont membres. Elle a pour mission d'harmoniser et d'unifier la Les structures administratives en charge de gestion de la navigation aérienne en Europe, en l’aviation civile comportent des différences promouvant un système uniforme pour les significatives selon les pays en ce qui concerne usagers civils et militaires, dans des conditions leurs statuts autant que leur organisation. de sécurité maximales tout en minimisant les Dans les Etats européens, les fonctions de coûts et les impacts environnementaux. régulateur, d’opérateur de navigation aérienne

et très souvent d’autorité de surveillance sont Cette mission recouvre : clairement dissociées, alors qu’aux États-Unis - la gestion du réseau européen, ces fonctions sont assurées par la même entité, - la centralisation des plans de vols à l'échelon même si la direction en charge du contrôle de la du continent, navigation aérienne dispose d’un régime - la régulation du trafic afin de minimiser les spécifique. retards et de garantir la sécurité des vols, La DGAC française est plus proche de la FAA - la collecte d’une redevance qui sert à financer américaine que des administrations l'ensemble du système de gestion de la européennes en charge de l’aviation civile. navigation aérienne des états membres,

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Les États-Unis et la France sont actuellement D’autre part, des administrateurs associés sont les premières puissances d'aviation dans le en charge des grandes missions de l’aviation monde. civile : Parmi les prestataires européens de navigation - opérations centrales et régionales, aérienne membres d’Eurocontrol, il y a 5 Etats, - politique de l’aviation, planification et 7 sociétés (mais à 100% capitaux publics à environnement, l’exception du Royaume-Uni où 51% du capital - sécurité de l’aviation, est détenu par le privé), une organisation - information aéronautique, internationale, le restant étant constitué - aéroports, d’établissements publics ou d’entreprises - transport spatial commercial. publiques. L’organisation du trafic aérien (ATO), en • Etats-Unis charge de la navigation aérienne, est une entité La FAA (Federal Aviation Administration) est à part dans l’organigramme de la FAA. une administration dépendant du département Rattachée directement à l’administrateur de la des transports, créée en 1958. FAA, elle dispose d’un conseil d’administration La FAA est en charge de tout ce qui concerne le et est placée sous l’étroite surveillance du domaine de l’aviation civile, notamment la Congrès. navigation aérienne, qui dans certains pays comme l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et le La FAA comprend également 9 directions Royaume-Uni, est confiée à des organismes régionales et un centre aéronautique dont autonomes. L’entité en charge de la navigation dépendent un centre de formation et le centre aérienne est cependant dotée d’une plus grande logistique de la FAA. autonomie que les autres services. À noter cependant que la sûreté dépend aux États-Unis d’une administration spécifique, la • Royaume-Uni Transportation security administration (TSA) - Le département des transports (Department administration de la sûreté des transports -, for transport ou DfT) est en charge de compétente pour tous les modes de transport et certaines missions stratégiques relatives à dépendante du Department of Homeland l’aviation civile. Sous l’autorité du Secrétaire Security ; le rôle de l’assistant administrateur de d’état aux transports, un groupe chargé du la FAA en charge de la sûreté et des matières transport routier, aérien et maritime définit les dangereuses est, pour ce qui concerne la orientations stratégiques et élabore, par sûreté, limité à celle des personnels et des exemple, les livres blancs fixant la politique en équipements de la FAA. matière de transport pour les années à venir. Ses missions incluent notamment l’élaboration La FAA présente aussi l’originalité, par rapport à de la réglementation en matière de sûreté et d’autres pays, de s’être dotée d’une structure d’environnement. Le DfT est aussi en charge de consacrée au transport spatial commercial. représenter le Royaume-Uni dans les instances internationales et de négocier les accords Des assistants administrateurs ou assimilés sont bilatéraux avec les autres États. en charge des fonctions support et sont sous l’autorité de l’administrateur de la FAA et de son La Civil aviation authority (CAA) est une adjoint. Les missions de ces administrateurs “public corporation”, c’est à dire une entité concernent : assimilable à un établissement public, dirigée - les droits civiques, par un conseil d’administration de 12 personnes - les affaires juridiques, avec à sa tête un président. - les relations de la FAA avec le gouvernement et l’industrie, Elle est l’autorité en charge de certaines - la communication, fonctions stratégiques concernant l’aviation - la sûreté et le transport des matières civile : contribution à la définition de la politique dangereuses, stratégique du Royaume-Uni en matière - les ressources humaines, d’aviation civile, suivi des évolutions législatives - l’aviation internationale, et réglementaires européennes, régulation - les services financiers. économique des transporteurs, de la navigation aérienne et des aéroports, politique en matière d’espace aérien, réglementation en matière de sécurité, délivrance des licences de

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transporteurs aériens, protection des • Allemagne consommateurs. La CAA est aussi l’autorité de L’aviation civile en Allemagne relève de surveillance britannique chargée du contrôle de plusieurs structures. la sécurité (aéronefs, transporteurs, personnels, espace aérien). Le Ministère des transports, de la construction et du logement L’essentiel de l’activité de la CAA est exercé par (Bundesministerium für Verkehr, Bau und 4 groupes qui sont aussi des centres de coûts et Stadtentwicklung – BMVBS) doivent équilibrer leur budget : Un Secrétaire d’état aux transports, sous - le groupe réglementation de la sécurité (safety l’autorité du Ministre des transports, de la regulation group ou SRG), construction et du logement (Bundesministerium - le groupe réglementation économique, für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – - le groupe politique de l’espace aérien, BMVBS) encadre la direction générale chargée - le groupe protection des consommateurs de l’aviation et de l’espace aérien (Luft und (consumer protection group ou CPG). Raumfahrt). Cette dernière mission est une des particularités La direction générale chargée de l’aviation et de de la CAA britannique, qui met un très fort l’espace aérien assume l’essentiel des missions accent sur la protection des usagers vis-à-vis régaliennes concernant l’aviation civile, en des transporteurs aériens mais aussi des particulier la représentation de l’Allemagne agences de voyages. auprès des organisations internationales telles que l’OACI, la CEAC ou l’Union Européenne et Les ressources de chacun des groupes de la la négociation des accords bilatéraux. Elle est CAA proviennent des redevances perçues sur aussi en charge de l’élaboration des orientations les usagers en rémunération des différentes stratégiques allemandes en matière d’aviation tâches effectuées par ces groupes (certification civile, dans tous les domaines (sécurité, sûreté, des aéronefs, délivrance des certificats de aérodromes, personnels navigants, protection transporteur aérien, licences du personnel de l’environnement, recherche, météorologie, navigant, licences des agences de voyages...). services de navigation aérienne ...) et La CAA ne reçoit aucune contribution du notamment de l’élaboration des lois et la gouvernement britannique et a l’obligation de promulgation des règlements la concernant. couvrir l’intégralité de ses coûts par la perception de ces redevances, complétée par Elle est subdivisée en deux directions : des placements financiers. - une direction en charge de la législation sur l’aviation, des aéroports et de la politique du L’opérateur de navigation aérienne : National transport aérien, air traffic services (NATS). Les fonctions - une direction en charge de la sécurité et de la d’opérateur de la navigation aérienne sont pour sûreté de l’aviation, de la météorologie et de l’essentiel de la responsabilité de NATS l’espace aérien. (national air traffic services), partenariat public- privé (49% public, 51% privé). Le capital privé L’autorité fédérale de l’aviation (Luftfahrt est détenu par un consortium rassemblant d’une Bundesamt - LBA) est une autorité fédérale part 7 compagnies aériennes, British airport dépendant du Ministère des transports, de la authority (ou BAA), le principal exploitant des construction et du logement, financée aéroports britanniques, et le personnel de entièrement par l’État fédéral allemand. NATS. L’État détient une “golden share”. La LBA est en charge de certaines fonctions NATS assure le contrôle en route à partir de 4 stratégiques (production de la réglementation centres et les contrôles terminaux sur 15 technique, régulation économique notamment la aéroports britanniques. délivrance des licences et autorisations aux opérateurs de transport aérien), mais est surtout NATS exerce son activité à travers deux filiales l’organisme chargé du contrôle de la sécurité principales : NATS (en route) plc ou NERL, une (certification, réglementation) et de l’inspection filiale soumise à la réglementation économique des transporteurs, du personnel navigant, des exercée par la CAA et NATS (Services) Ltd ou constructeurs, des ateliers d’entretien. NSL, une filiale commerciale non soumise à la réglementation économique. Elle comprend une direction centrale divisée en 4 départements : - département administration,

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- département opérations, aéroports, personnels techniques...) et reçoit - département personnels aéronautiques, également des dotations de l’État italien. - département certification et protection de l’environnement. Elle comprend une direction générale Il existe en outre 6 directions régionales. s’appuyant sur des directions support (relations institutionnelles, qualité, politique de sécurité et L’opérateur de navigation aérienne : la DFS environnement) et 5 directions centrales : (Deutsche Flug Sicherung Gmbh) société - réglementation des aéroports, pour la sécurité aérienne allemande - réglementation technique, L’opérateur de navigation aérienne allemand est - régulation économique, clairement distinct du régulateur. - réglementation de l’espace aérien, - direction des opérations. La DFS (Deutsche Flug Sicherung Gmbh), société pour la sécurité aérienne allemande est 2 directions centrales support : une société de droit privé détenue entièrement - ressources et systèmes, par l’État fédéral, financée par les redevances - administration et finances, de route perçues par Eurocontrol et les et six directions rattachées directement au DG redevances pour services terminaux. Elle est en (audit, relations institutionnelles et charge de la gestion de la navigation aérienne communication, affaires légales, qualité, allemande, dans 6 centres de contrôles en politique de sécurité et environnement et route, 5 en Allemagne et celui d’Eurocontrol aux sûreté). Pays-Bas. Elle assure aussi les contrôles terminaux de 17 aéroports allemands. L’opérateur de navigation aérienne : l’ENAV (Ente nazionale per l’assistenza al volo), chargé Les régions de la navigation aérienne est une société par Les 16 régions allemandes ont aussi des actions financée par les redevances des responsabilités en matière d’aviation civile, usagers. L’ENAV est une personne morale de notamment en ce qui concerne les aérodromes. droit public placée sous l'autorité du Ministère Ils sont responsables de la mise en œuvre des des transports et des infrastructures et soumise législations et réglementations concernant la au contrôle du Ministère de l’économie et des protection contre le bruit et les mesures de finances et de la Cour des comptes. L’ENAV sûreté sur les aérodromes ainsi que de leur gère le contrôle en route à partir de 4 centres de certification. contrôle et les contrôles terminaux sur 39 aérodromes. • Italie Le régulateur, l’ENAC, est une “entreprise • Espagne publique non économique”, soit l’équivalent d’un L’Espagne a connu en 2008 une modification établissement public français, placée sous importante des structures administratives en l'autorité du Ministère des transports et soumise charge de l’aviation civile, avec la création de au contrôle de la Cour des comptes. L’ENAC est l’Agencia estatal de seguridad aérea (AESA). en charge de missions comparables à celles de la DGAC française, et est en particulier l’autorité La Dirección General de Aviación Civil de surveillance italienne, mais elle n’exerce pas (DGAC) est la direction du Ministerio de les fonctions de prestataire de navigation Fomento (Ministère du développement) en aérienne, qui sont assurées par l’ENAV. charge de la direction et la planification de la politique aéronautique civile. L’ENAC est en charge de l’élaboration de la Cette direction générale s’appuie sur une unité réglementation technique, des relations avec les support, en charge des questions de personnel organisations internationales, de la régulation et de finances et sur deux sous-directions : économique des transporteurs aériens et des - la sous-direction systèmes de navigation aéroports, du contrôle de la sécurité du transport aérienne et aéroports, aérien (personnels navigant, personnels - la sous-direction générale du transport aérien. techniques, constructeurs, aéronefs, ateliers d’entretien...) et de la sûreté. La DGAC espagnole reste en charge de fonctions stratégiques telles que les relations L’ENAC est financée par les redevances internationales (représentation auprès des perçues sur les usagers (transporteurs, organisations internationales, négociation des droits de trafic) et la régulation économique

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(délivrance des autorisations de transporteurs I.1.2 Réglementation nationale aériens...). Trois ordonnances ont été publiées une fin L’autorité de surveillance : l’Agencia estatal 2011 et deux dans les premiers mois 2012 de seguridad aérea (AESA) assure les afin d’adapter la législation dans le domaine missions de contrôle de la sécurité du transport de l’aviation civile au droit de l’Union aérien. Elle a la responsabilité de la sécurité européenne. Elles concernent respectivement aéronautique, qu’il s’agisse des aéronefs, de la la sûreté et la sécurité. navigation aérienne, des aéroports ou du personnel technique. En 2011, la DGAC a publié au journal officiel

391 arrêtés, 30 décisions, 26 décrets, 1 avis et 1 Elle comprend quatre directions : ordonnance concernant le domaine de l’aviation - la direction de la sécurité des aéronefs, civile. - la direction de la sécurité des aéroports et de Pour le premier semestre 2012, la DGAC a la navigation aérienne, publié 126 arrêtés, 14 décisions, 7 décrets et 2 - la direction de la sûreté de l’aviation civile et de avis. la protection des usagers, D’octobre 2011 à juillet 2012, 3 ordonnances - la direction de l’évaluation de la sécurité et de concernant le domaine de l’aviation civile ont l’audit technique interne. aussi été publiées.

Elle est dirigée par un président, qui est aussi le directeur général de l’aviation civile, assisté d’un conseil de direction dans lequel siègent des a) Sociétés aéroportuaires représentants de plusieurs ministères (le ministère du développement, mais aussi ceux L’article 7 de la loi du n°2005-357 du 20 avril de la défense, de l’économie, de 2005 relative aux aéroports, dorénavant codifié l’environnement ou de l’agriculture) et des aux articles L.6322-1 à 4 du code des transports représentants syndicaux. depuis l’ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des L’opérateur de navigation aérienne : l’AENA transports, a mis en place un cadre permettant (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) une réforme du mode de gestion des grands joue non seulement le rôle d’opérateur de la aéroports régionaux de l'Etat, qui étaient gérés navigation aérienne mais aussi celui d’exploitant dans le cadre de concessions attribuées par pour les plus grands aéroports espagnols. l'Etat.

En septembre 2011 le gouvernement espagnol En 2011 et à la fin du premier semestre 2012, a attribué les services de contrôle aérien de 13 trois nouvelles sociétés aéroportuaires ont été plateformes aéroportuaires à des entreprises à créées. statuts privés. A la fin du 1er semestre 2012, les huit sociétés aéroportuaires existantes sont : L’AENA a des compétences plus étendues que celles de ses homologues européens opérateurs • la société Aéroports de Lyon depuis le de la navigation aérienne. En effet, outre le 2 mars 2007, contrôle en route (5 centres) et les contrôles terminaux sur les aérodromes espagnols, • la société Aéroport de Toulouse l’AENA assure la gestion opérationnelle et Blagnac depuis le 16 mars 2007, commerciale de 47 aéroports espagnols et d’un héliport, et prend en charge des missions qui • la société Aéroport de Bordeaux dans d’autres États relèvent des autorités de depuis le 17 avril 2007, l’aviation civile, tels que les programmes de • la société Aéroports de la Côte-d’Azur sûreté et l’établissement des plans d’exposition depuis le 14 juin 2008, au bruit des aéroports ou la sécurité sauvetage incendie. • la société Aéroport de Montpellier- Méditerranée depuis le 2 juin 2009, • la société Aéroport de Strasbourg- Entzheim depuis le 17 mai 2011,

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• la société Aéroport de La Réunion- 2012 relatif à la transmission d’informations Roland Garros depuis le 7 juin 2011, préalables à la fixation sur certains aérodromes des redevances mentionnées à l’article R.224-1 • la société Aéroport de Martinique- du code de l’aviation civile, qui définit les Aimé Césaire depuis le 7 juin 2012. modalités de transmissions d’informations entre les exploitants d’aéroports et les usagers. Chacune de ces sociétés anonymes est comme prévu, détenue à hauteur de 60% par l'Etat, 25% Au cours des premiers mois 2012, deux par la CCI correspondante, les 15% restants ordonnances ont permis l’adaptation de la étant répartis entre les collectivités intéressées. législation dans le domaine de l’aviation civile au droit de l’Union européenne, l’ordonnance n°2012-289 du 1er mars 2012 relative à la sûreté de l'aviation civile et les décrets n°2012- b) Redevances aéroportuaires 833 du 29 juin 2012 relatif aux obligations en matière de recrutement et de formation pour la sûreté de l'aviation civile, et n°2012-832 du 29 Ordonnance n°2011-1300 du 14 octobre 2011 juin 2012 relatif à la sûreté de l'aviation civile ; et relative aux redevances aéroportuaires l’ordonnance n°2012-872 du 12 juillet 2012 La directive n°2009/12 sur les redevances concernant les dispositions nécessaires à aéroportuaires a été publiée au Journal Officiel l'application de deux règlements européens de l’Union européenne du 14 mars 2009. Elle a relatifs à la sécurité aérienne. été transposée en fin d’année 2011 en droit français.

Les dispositions législatives ont été instaurées c) Sûreté par l’ordonnance n°2011-1300 du 14 octobre 2011 relative aux redevances aéroportuaires Ordonnance n°2012-289 du 1er mars 2012 (article L6325-1 et L6325-7 du code des relative à la sûreté de l'aviation civile transports). Un système commun et transparent de redevances peut être instauré dans les Au cours de la période 2011-2012, le aérodromes desservant la même agglomération Gouvernement a poursuivi sa mission de mise pour autant qu’ils soient gérés par la même en conformité du droit national de la sûreté de entité gestionnaire. Les échanges d’informations l'aviation civile au droit européen, soit le entre l’exploitant d’aéroport et ses usagers sont règlement (CE) n°300/2008 du Parlement davantage encadrés, étant précisé que les européen et du Conseil du 11 mars 2008, données fournies sont confidentielles. modifié, relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de Les dispositions réglementaires ont été l’aviation civile et abrogeant le règlement (CE) instaurées par la publication du décret n°2011- n°2320/2002 et les textes qui en découlent. 1965 du 23 décembre 2011 modifiant certaines dispositions relatives aux redevances pour Il convient tout d'abord de souligner que services rendus sur les aérodromes. Ces l'application effective de ce règlement européen, dispositions concernent notamment la même en l'absence de texte la déclinant désignation de l’autorité de supervision formellement et spécifiquement dans tous ses indépendante au sens de la directive 2009/12 : points, était quasi-intégralement assurée par la Direction du transport aérien de la Direction l'insertion dans le programme national de sûreté générale de l’aviation civile du Ministère de de l'aviation civile d'une annexe 8 fixant les l’écologie, du développement durable, des modalités d'application du règlement (CE) transports et du logement. Cette autorité n°300/2008, pour la période allant de son entrée recueillera un avis préalable de la Direction en vigueur intégrale au 29 avril 2010 jusqu'à la générale de la concurrence, de la publication des modifications correspondantes consommation, et de la répression des fraudes de la législation nationale. dans le cadre de ses missions d’homologation L'année 2012 a néanmoins vu l'adoption des tarifaires. textes de niveaux supérieurs nécessaires à Le décret précité a été complété par la cette mise en conformité. En premier lieu, publication de l’arrêté du 30 décembre 2011 l'ordonnance n°2012-289 du 1er mars 2012 relatif aux systèmes d'aérodromes, qui instaure relative à la sûreté de l'aviation civile, prise sur les aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle et le fondement de la loi n°2011-12 du 5 janvier de Paris-Orly en tant que système 2011 portant diverses dispositions d'adaptation d'aérodromes, puis de l’arrêté du 16 janvier de la législation au droit de l'Union européenne,

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a permis d'introduire les modifications de sécurité relatives à l’enquête technique et à nécessaires au droit national de l’aviation civile l’enquête de sécurité après un accident ou un en harmonisant la terminologie et les définitions, incident de transport. Le règlement (UE) en clarifiant les exigences relatives aux n°996/2010 du Parlement européen et du agréments et habilitations et en simplifiant les Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et obligations imposées aux acteurs du fret aérien. la prévention des accidents et des incidents Elle a également permis d'insérer dans la dans l’aviation civile et abrogeant la directive réglementation nationale des règles qui ne 94/56/CE, est entré en vigueur le 2 décembre figuraient jusqu’alors que dans le programme 2010. national de sûreté de l'aviation civile, texte Ce règlement européen conforte l’obligation dépourvu de portée normative. Ces dispositions imposée aux Etats membres par la directive sont codifiées aux articles L.6341-1 et suivants, 94/56/CE qu’il abroge, d’instaurer un organisme L.6342-1 et suivants, et aux dispositions permanent chargé d’enquêter sur les accidents relatives à l’Outre-mer correspondantes du code et les incidents d’aviation civile afin d’en des transports. déterminer les causes et les circonstances et Conformément à la hiérarchie des normes, ont d’en tirer les enseignements nécessaires à la pu être adoptés après la publication de cette prévention de leur répétition. ordonnance deux décrets en Conseil d’Etat. Le Il accorde en outre aux enquêteurs de sécurité décret n°2012-832 du 29 juin 2012 relatif à la des prérogatives supplémentaires à celles qu’ils sûreté de l’aviation civile contient des mesures tenaient précédemment de la loi et, en essentielles d'application, dans le domaine particulier, celle essentielle d’assurer même réglementaire, des dispositions de valeur dans le cas où une enquête ou une information législative contenues dans l'ordonnance. Le judiciaire seraient ouvertes, la responsabilité de décret n°2012-833 du 29 juin 2012 relatif aux la traçabilité et de la conservation des obligations en matière de recrutement et de enregistreurs de bord et de toute preuve formation pour la sûreté de l’aviation civile matérielle en vue de leur exploitation par eux. couvre un des très rares domaines où le dispositif juridique existant ne permettait pas En ce sens, les nouvelles règles ont un impact une application dans les faits du règlement (CE) sur l’organisation et la conduite de l’enquête n°300/2008 et de ses textes d'application. consécutive à un accident ou incident aérien. Elles modifient l’équilibre existant au niveau de Le travail d'adaptation du corpus réglementaire la loi entre l’enquête technique et l’enquête se poursuit désormais au niveau des arrêtés, judiciaire au profit de la première. Dans ce lesquels, quand ils doivent être de niveau cadre, et en application de l’article 12 du ministériel, sont désormais signés, en règlement, la mise en œuvre de ces règles application de l'ordonnance, par les ministres suppose des accords avec le ministère de la chargés des transports et de l'intérieur et le cas Justice qui sont en cours. échéant des douanes (signature du ministre de la défense également requise auparavant). Outre la prise en compte de ces nouvelles règles, le projet d’ordonnance procède à un

toilettage des termes et définitions figurant à la d) Sécurité aérienne partie législative du code des transports (parties 1 « commune » et 6 « aviation civile »). Ordonnance n°2012-872 du 12 juillet 2012 Le règlement (CE) n°216/2008 du Parlement relative à la sécurité aérienne européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le L’ordonnance n°2012-872 du 12 juillet 2012 domaine de l'aviation civile et instituant une relative à l'application de divers règlements du Agence européenne de la sécurité aérienne, Parlement européen et du Conseil en matière établit les règles en matière de sécurité d'aviation civile a introduit dans le code des aérienne. transports (partie législative) les dispositions nécessaires à l'application de deux règlements Ce règlement ne s’appliquait plus directement à européens relatifs à la sécurité aérienne sur Saint-Barthélemy depuis la transformation de l’ensemble du territoire national, et notamment cette collectivité en pays et territoire d’Outre-mer dans les territoires et collectivités d’Outre-mer le 1er janvier 2012. L’ordonnance permet de où les règlements européens ne s’appliquent maintenir les exigences de sécurité issues de ce pas directement. Cette ordonnance modifie le règlement à Saint-Barthélemy. Code des transports - le Chapitre II : Enquêtes

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 I.1 Cadre et réglementation de l’aviation civile e) Code des transports (aviation Une nouvelle loi de simplification du droit a civile) permis de clarifier un sujet qui avait donné lieu à des décisions de justice contradictoires au sujet de l’usage de la langue anglaise dans les Ainsi que l’avait exposé l’observatoire de documents techniques nécessaires à la l’aviation civile de l’année 2010-2011, la partie construction, à la maintenance, à l’utilisation législative du code des transports est entrée en opérationnelle des aéronefs et aux supports de vigueur le 1er décembre 2010. Les dispositions formation dans ces domaines. L’article L. 6221- relatives à l’aviation civile y sont regroupées 4-1 du code des transports, créé par l’article 93 dans la sixième partie « aviation civile », de la loi n° 2012-387 du 22 mars 2012 relative à complétées par celles qui figurent parmi les la simplification du droit et à l’allégement des « dispositions communes » qui constituent la démarches administratives confirme cette première partie (le code peut être consulté sur le faculté de l’usage de la langue anglaise pour site de Legifrance : ces documents qui ne sont rédigés que dans http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidT cette langue et qui sont relatifs à des exte=LEGITEXT000023086525&dateTexte=201 équipements électroniques qui eux-mêmes ne 30307 Les tables de concordances (ancienne produisent des informations (visuelles ou numérotation / nouvelle numérotation et inverse) sonores) qu’en anglais. à l’adresse suivante du même site : http://www.legifrance.gouv.fr/Droit- L’article 35 de la loi n° 2012-1270 du 20 francais/Codification/Tables-de- novembre 2012 relative à la régulation concordance/Code-des-transports ). économique outre-mer et portant diverses dispositions relatives aux outre-mer a corrigé un A peine entrée en vigueur, la partie législative oubli du législateur en rendant applicable en du code des transports a connu d’importantes Nouvelle-Calédonie, en Polynésie française et à modifications à la fin de l’année 2011 et en Wallis-et-Futuna l’article L. 6332-3 du code des 2012, notamment en raison de l’adoption des transports dans sa rédaction issue de l’article 14 trois ordonnances qui sont mentionnées cide la loi n° 2011-12 du 5 janvier 2011. Ainsi, la dessus. D’autres modifications doivent suppression de l’agrément par l’Etat des également être évoquées. Enfin, des projets en organismes assurant, pour les exploitants cours peuvent être mentionnés. d’aérodromes civils et sous l’autorité du titulaire des pouvoirs de police, le sauvetage et la lutte La loi n° 2012-375 du 19 mars 2012 relative à contre les incendies d’aéronefs ainsi que la l’organisation du service et à l’information des prévention du péril animalier a pu être rendue passagers dans les entreprises de transport applicable de façon uniforme sur l’ensemble du aérien de passagers et à diverses dispositions territoire de la République et la cohérence de dans le domaine des transports a créé, au titre l’application dans les collectivités d’outre-mer Ier du livre Ier de la première partie du code des régies par le principe de la spécialité législative transports, un chapitre IV intitulé « Dispositions des dispositions du chapitre relatif à la police relatives au droit à l'information des passagers des aérodromes et des installations à usage du transport aérien ». En cas de perturbation du aéronautique rétablie. L’article 2 de la même loi trafic lié à une grève, le droit de tout passager a complété l’article L. 6700-2 du code des du transport aérien d’être informé sur l’activité transports, en imposant, dans un délai de six effectivement assurée au plus tard vingt-quatre mois à compter de sa promulgation, la heures avant le début de la perturbation est publication d’un rapport au Parlement exposant institué. Afin de permettre la mise en œuvre de les données statistiques sur la structure des ce droit, les dispositions prévoient l’obligation coûts et sur les prix pratiqués sur les liaisons pour les salariés qui concourent directement à aériennes soumises à obligations de service l’activité de transport aérien de passagers de se public entre la métropole et un département déclarer grévistes au plus tard quarante-huit d'outre-mer, ou une collectivité d'outre-mer, ou heures avant de participer à la grève et de la Nouvelle-Calédonie, ou entre deux des prévenir leur employeur de leur non-participation collectivités précitées. à la grève ou de leur décision de reprendre leur service vingt-quatre heures à l’avance. Le L’arrêté du 31 octobre 2011 relatif à Conseil constitutionnel a jugé conforme à la l'immatriculation des aéronefs à titre dérogatoire Constitution le dispositif ainsi institué, par sa a été pris pour l’application de l’article L. 6111-3 décision n° 2012-650 DC du 15 mars 2012. afin de préciser les conditions et les modalités dans lesquelles un aéronef peut être immatriculé

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en France à titre dérogatoire en application de l’enquête technique et à l’enquête de sécurité l'avant-dernier alinéa de cet article. après un accident ou un incident de transport, L’immatriculation des aéronefs étant une notamment les dispositions relatives aux compétence de l’Etat sur l’ensemble du territoire bureaux d’enquêtes dont le bureau d’enquêtes de la République, cet arrêté est applicable dans et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile l’ensemble des collectivités d’outre-mer régies (BEA de l’aviation civile). par le principe de spécialité législative. L’article 27 de la loi n° 2012-1270 du 20 Par un arrêt du 5 juillet 2012, la Cour de novembre 2012 relative à la régulation cassation a estimé que le régime de économique outre-mer et portant diverses responsabilité du transporteur aérien en cas dispositions relatives aux outre-mer, déjà d’opération de transport effectuée à titre gratuit, mentionnée ci-dessus, comprend une fixé par l’article L. 6421-4 du code des habilitation du Gouvernement à prendre par transports, ne porte pas une atteinte aux droits ordonnance les mesures législatives rendues et libertés garantis par la Constitution justifiant nécessaires, notamment en droit des transports, un renvoi au Conseil constitutionnel de la par l’accession du département de Mayotte au question prioritaire de constitutionnalité tirée statut de région ultrapériphérique de l’Union d’une méconnaissance de ces droits, européenne à compter du 1er janvier 2014. Cette particulièrement du principe d’égalité devant la ordonnance, qui modifiera les dispositions du loi. Ce régime était contesté par les auteurs du titre II (Mayotte) du Livre VII (dispositions pourvoi au motif qu’il prévoit, en cas de transport relatives à l’outre-mer) de la sixième partie gratuit, que, sauf disposition conventionnelle (aviation civile) de la partie législative du code contraire, la responsabilité du transporteur n’est des transports devra donc intervenir au cours de engagée que s’il est établi que le dommage a l’année 2013. pour cause une faute imputable au transporteur ou à ses préposés. Ce régime est plus restrictif que celui applicable en matière de transport public à titre onéreux. Mais la Cour de cassation n’y a pas vu une atteinte au principe de responsabilité, ni une mise en cause du principe d’égalité devant la loi estimant que les deux modalités de transport créaient une différence objective de situation. Elle a donc refusé de transmettre la question prioritaire de constitutionnalité posée à l’encontre de l’article L. 6421-4 du code des transports au Conseil ère constitutionnel (Cass. Civ. 1 , 5 juillet 2012, n° 12-12159, publié au Bulletin et en ligne sur Legifrance).

Au terme de l’examen des dispositions intervenues, mises en œuvre par arrêté ou jugées, peuvent être mentionnés des projets en cours qui devraient nourrir les travaux de l’année 2013.

La Commission supérieure de codification a examiné, le 19 juin 2012, le projet de la première partie (« dispositions communes ») de la partie réglementaire du code des transports. Le Conseil d’Etat en a été saisi pour avis au début de l’année 2013 et devrait l’examiner au cours du premier semestre. Cette première partie comprend les dispositions communes à au moins deux modes de transports. Au titre de l’aviation civile, il y a lieu de mentionner la présence des dispositions communes relatives à

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I.1.3 Réglementation b) Signature d’un accord de internationale coopération renforcée UE/ Eurocontrol Les ministres européens aux Transports ont entériné les grandes lignes de la politique L'UE et Eurocontrol s'engagent sur la voie d'une extérieure européenne en matière d'aviation coopération renforcée, par le biais d’un accord civile, lors du Conseil Transports du jeudi 20 signé le 20 décembre 2012. L’accord établi décembre 2012, leurs conclusions donnant Eurocontrol comme le pendant technique et suite à la communication de la Commission opérationnel de l'UE pour le développement et la à ce sujet, présentée en septembre cette mise en œuvre du Ciel unique européen. L'UE année. demeure le régulateur de programme. L'accord vise aussi à ce qu'il n'y ait pas de double emploi Ces conclusions visent à rendre l’aviation entre Eurocontrol et l'Agence européenne pour européenne plus compétitive, notamment par le la sécurité aérienne (AESA). Eurocontrol biais d’accords aériens conclus au niveau continuera son travail de gestion du trafic aérien européen par rapport à des accords purement et sera le gestionnaire du réseau pour le Ciel bilatéraux. De tels accords sont déjà en vigueur unique européen. dans la Méditerranée ou avec des pays voisins (dans les Balkans, avec le Maroc, la Jordanie, la Géorgie, la Moldavie ou Israël). De nombreux c) Aéroports accords sont envisagés avec des concurrents importants comme les États-Unis, la Chine, les pays du Golfe, les États asiatiques membres de Le système aéroportuaire en Europe est l'ASEAN, le Brésil, la Turquie ou la Russie. aujourd’hui proche de la saturation dans les grands aéroports européens. Pour remédier à

cette saturation et améliorer la qualité des a) Accord aérien UE / Israël services offerts aux passagers, la Commission européenne a présenté un ensemble de 3 textes législatifs (sur les créneaux horaires, les Le Conseil Transports du 20 décembre 2012 a nuisances sonores et sur les services autorisé la signature et l’entrée en vigueur d’assistance en escale) qui étaient soumis au provisoire d’un accord aérien global conclu en vote en session plénière du Parlement juillet dernier entre l’UE et Israël. Cet accord est Européen le mercredi 12 décembre 2012. appelé à remplacer les accords aériens bilatéraux qui lient aujourd’hui Israël et les Etats Allocations des créneaux horaires : les membres de l’UE. Comme les autres accords du prévisions de forte hausse du trafic aérien en même genre, il est articulé autour d’une Europe d’ici à 2030 conduisent à se pencher sur ouverture progressive des marchés et d’une les différentes mesures permettant d’accroitre plus grande convergence en matière de les capacités aéroportuaires dans l’Union. Ce réglementation aérienne (sûreté, règlement européen vise à réviser les règles environnement, droits des passagers, gestion du d’utilisation des créneaux horaires pour trafic, concurrence, questions sociales...). maximiser l’utilisation des infrastructures L’accord prévoit que toutes les compagnies existantes. Le texte propose la création d’un aériennes de l’UE pourront exploiter des vols marché secondaire d’échange des créneaux directs à destination d’Israël de n’importe où horaires, un durcissement des conditions dans l’UE, et réciproquement. L’ouverture devra d’utilisation des créneaux et un renforcement du être totale - c’est-à-dire qu’il n’y aura plus de rôle du coordonnateur national. Il a été adopté restrictions sur le nombre de vols par les eurodéputés. hebdomadaires entre les deux parties - pour le début de la saison d’été 2017. L’UE est le Nuisances sonores : le règlement vise à premier marché du transport aérien pour Israël ; s’attaquer aux limites de la législation actuelle : de même que, pour l’UE, Israël est le marché incompatibilité avec les conditions de sécurité des transports aériens le plus important au optimales de l’exploitation des vols, incidences Moyen-Orient, avec un potentiel de croissance sur l’environnement avec l’augmentation du élevé. nombre de circuits d’attente, création de nouvelles zones d’habitation à proximité des aéroports, manque d’évaluation des mesures de restriction établies. Le texte propose d’améliorer

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la transparence des procédures utilisées pour - de garantir que les informations instaurer des restrictions d’exploitation liées au collectées soient analysées, que les mesures bruit au niveau des aéroports de l’UE, de nécessaires pour maintenir ou améliorer le respecter une « approche équilibrée » de la niveau de la sécurité aérienne soient prises et gestion du bruit afin d’atténuer le bruit issu du que l’efficacité de ces mesures soit contrôlée; trafic aérien en choisissant la solution optimale - de faire en sorte que les informations aéroport par aéroport et le retrait progressif des recueillies soient partagées de façon adéquate aéronefs les plus bruyants. Il a été adopté par entre les États membres et qu’elles soient les eurodéputés. utilisées aux seules fins d'améliorer la sécurité.

Services en escale : l’objectif de ce règlement Cette proposition législative va entamer début est de réduire les retards dus à une défaillance 2013, le processus habituel d’adoption au dans la chaine de prestation de service et Conseil et au Parlement européen. améliorer la qualité des services, en ouvrant davantage la concurrence sur ces marchés (on passe de 2 à 3 sociétés d’assistance sur ces e) Accords internationaux relatifs aux aéroports). Le texte a été renvoyé en services de transport aérien commission parlementaire des Transports pour internationaux un nouvel examen.

Les deux volets de la proposition législative Le cadre juridique encadrant la fourniture des continueront en 2013 leur procédure législative, services de transport aérien internationaux est bien que le Parlement ait affaibli les ambitions habituellement l’accord international entre deux initiales de la Commission en matière de bruit et Etats souverains ; à ce titre, la France a passé d'allocation des créneaux horaires. Quant au plus d’une centaine d’accords avec des pays troisième volet il retourne en commission "tiers", c’est-à-dire ne faisant pas partie de parlementaire. l’Union européenne.

Depuis l’émergence dans les années 2000 d) Sécurité aérienne d’une politique extérieure européenne de l’aviation, la Commission européenne négocie au nom des Etats membres de l’Union La Commission européenne a proposé le 19 européenne deux types d’accords dans le décembre 2012 de nouvelles règles destinées à domaine des services aériens. promouvoir la prévention des accidents aériens D’une part, des accords dits "horizontaux" qui visant à en réduire le nombre grâce à une viennent seulement modifier certaines des meilleure utilisation des données relatives aux dispositions des accords bilatéraux des Etats événements (un évènement désigne tout type membres qui sont contraires au droit de l’Union de circonstance importante dans le contexte de européenne suite aux arrêts de novembre 2002 la sécurité aérienne, qui aurait pu ou non être à de la Cour de Justice des Communautés l'origine d'un accident et qui, en tout état de européennes, connus sous le vocable "d’arrêts cause, mérite d'être collectée et analysée). de ciel ouvert". L’objectif est de favoriser l’échange d'informations entre les États membres, car D’autre part, la Commission négocie, dans des selon la Commission, l'accès à l'information est conditions déterminées par le Conseil de l’Union limité du fait que ceux-ci ne partagent pas assez européenne, des accords "globaux" qui se les données collectées. substituent aux traditionnels accords bilatéraux des Etats membres. Pour remédier aux insuffisances du système actuel, la Commission propose, à travers le nouveau règlement : - d’acquérir une parfaite connaissance des risques réels et potentiels qui pèsent sur la sécurité arienne grâce à l'amélioration de la collecte des événements relatifs à la sécurité. Les nouvelles règles ont pour but de ménager un environnement qui mette en confiance les personnes souhaitant communiquer des informations;

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Liste des accords globaux Paraphés Signés Paraphés Signés Brésil 18-mars-11 Macédoine 31-mars-05 09-juin-06 Canada 30-nov-08 17-déc-09 Malaisie 06-déc-05 22-mars-07 EACE * juin-06 Maldives 25-déc-05 21-sept-06 Géorgie 05-mars-10 02-déc-10 Maroc 23-mai-05 12-déc-06 Jordanie 17-mars-10 15-déc-10 Mexique 23-mai-08 15-déc-10 Maroc 14-déc-05 12-déc-06 Moldavie 26-mai-05 11-avr-06 Moldavie 26-oct-11 26-juin-2012 Mongolie 19-févr-09 03-avr-09 USA - "Phase 1" 02-mars-07 30-avr-07 Monténégro 08-juin-05 05-mai-06 USA - "Phase 2" 25-mars-10 24-juin-10 Népal 30-nov-07 23-janv-09 Nouvelle-Zélande 14-mars-05 21-juin-06 * Espace aérien commun européen entre les 27 Etats Pakistan 24-oct-07 24-févr-09 membres de l’Union et l’Albanie, la Bosnie et Herzégovine, la Croatie, l’Islande, la mission intérimaire des Nations unies Panama 07-févr-07 01-oct-07 au Kosovo, la Macédoine, le Monténégro, le Royaume de Paraguay 05-janv-06 22-févr-07 Norvège et la Serbie. Pérou 02-sept-09

Serbie 08-juin-05 05-mai-06 Liste des accords horizontaux Singapour 11-mai-06 09-juin-06 Sri-Lanka 27-oct-11 Paraphés Signés Turquie 25-mars-10 UEMOA* 07-mai-08 30-nov-09 Albanie 01-avr-05 05-mai-06 Ukraine 03-juin-05 01-déc-05 Arabie Saoudite 29-juin-10 Uruguay 14-nov-05 03-nov-06 Arménie 07-sept-07 09-déc-08 Viêt-Nam 18-févr-09 04-oct-10 Australie 07-avr-05 29-avr-08 Azerbaïdjan 14-nov-04 07-juil-09 * Bénin - Burkina Faso - Côte d'Ivoire - Guinée Bissau - Mali - Niger - Sénégal – Togo Bangladesh 16-sept-09

Bosnie-et-Herzégovine 31-mars-05 05-mai-06 Brésil 24-mai-10 14-juil-10 Cap Vert 18-juin-10 23-mars-11 Chili 09-sept-04 06-oct-05 Corée du Sud 12-nov-08 Croatie 14-janv-05 05-mai-06 Emirats arabes unis 24-janv-07 30-nov-07 Géorgie 22-sept-04 03-mai-06 Inde 08-avr-08 29-sept-08 Indonésie 17-août-09 29-juin-11

Israël 31-juil-08 09-déc-08

Jordanie 27-mars-07 25-févr-08 Kazakhstan 11-déc-07 Kirghizstan 27-oct-05 01-juin-07 Liban 09-nov-04 07-juil-06 Macao 29-juin-11

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l’année. Les taux de croissance se sont établis à 9,2% en Chine, 7,2% en Inde, et 4,5% en Asie en 2011, contre respectivement 10,4%, 10,6% et 7,0% en 2010. I.2.Environnement économique Au début de 2012, la croissance mondiale s'est accélérée pour atteindre 3,6% au premier

trimestre de 2012, soit environ ¼ de point de I.2.1 Environnement pourcentage de plus que prévu. Cette révision à économique international la hausse s'explique en partie par des facteurs temporaires, parmi lesquels une amélioration de L’activité a été relativement peu dynamique la situation financière et un redressement de la aux Etats-Unis et dans la zone euro en 2011. confiance en réaction aux opérations de Plusieurs chocs ont affecté les Etats-Unis et refinancement à long terme de la Banque la zone euro : la hausse des prix du pétrole centrale européenne (BCE). Le commerce et des matières premières, les effets du mondial a rebondi parallèlement à la production séisme et du tsunami au Japon, des industrielle au premier trimestre de 2012, ce qui restrictions budgétaires pour faire face à la a profité aux pays orientés vers le commerce crise de l’endettement. Durant l’année 2011, extérieur, notamment l'Allemagne et les pays les pressions financières se sont intensifiées asiatiques. En Asie, la croissance a été portée sur certains pays européens comme la aussi par un rebond plus vif que prévu de la Grèce, le Portugal, l’Irlande, mais aussi production industrielle, du fait de la reprise des l’Italie et l’Espagne. chaînes logistiques perturbées par les inondations en Thaïlande fin 2011, et par une L’année 2012 est marquée par la crise demande intérieure plus vigoureuse que prévu financière de la zone euro. L’activité a progressé au Japon. plus faiblement aux Etats-Unis et en Asie, alors que les économies européennes connaissaient Cependant, les résultats du deuxième trimestre un accès de faiblesse, avec des divergences ont été moins bons. La création d'emplois a entre pays : l’activité a légèrement progressé en ralenti, et le chômage est resté élevé dans Allemagne et en France, mais a reculé en beaucoup de pays avancés. Espagne, Italie, Portugal, Grèce. a) L’économie mondiale

Fin 2010-début 2011, l’économie mondiale paraissait sortir de la pire récession depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec une stabilisation inégale et une reprise qui s’annonçait timide. Mais le tsunami survenu en mars au Japon, puis en été la crise des dettes souveraines de certains pays d’Europe et aux Etats-Unis, ont réduit les espoirs de reprise, la plupart des pays concernés devant pratiquer de sévères politiques d’austérité pour réduire leur endettement. La situation financière mondiale (Source : FMI) est alors devenue très volatile à partir du mois de mai 2011. Le deuxième semestre 2011 a été marqué par l’aggravation de la crise de la dette souveraine des pays de la zone euro : après la Grèce, le Portugal et l’Irlande, des grands pays comme l’Espagne et l’Italie sont frappés par cette crise, ce qui fragilise la France, mais aussi l’Allemagne.

La majorité des économies émergentes ont affiché un ralentissement économique sur

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Au début de l’année 2012, cet écart atteignait près de 38%. Cet écart tient au fait que le WTI b) La croissance de la zone euro est représentatif du marché nord américain pour La crise de la dette dans la zone euro, qui lequel les stocks de pétrole extrait sont semblait avoir reçu des solutions fin 2010 avec surabondants, et l’approvisionnement du pétrole le mécanisme européen de stabilité, s’est de relativement court et sûr (ce pétrole venant nouveau aggravée durant l’été 2011, notamment surtout des Etats-Unis, du Mexique, du Canada en Espagne et en Italie, pays dans lesquels des et du Venezuela). plans d’austérité sévères ont dû être mis en œuvre, et où les taux d’intérêt ont atteint des Le Brent est au contraire représentatif des niveaux relativement élevés, ces deux causes marchés d’Europe et d’Asie, où induisant une récession, qui s’est prolongée en l’approvisionnement est plus diversifié, plus long 2012. et risqué politiquement (pays arabes, Afrique) et où les stocks sont moins saturés. Le cours du Au premier semestre 2012, alors que les autres Brent restait soutenu par des difficultés régions du monde voyaient leurs économies endémiques sur le front de l'offre, étant repartir, la zone euro a connu un accès de notamment plus sensible aux événements dans faiblesse et a reculé de -0,2% au deuxième le monde arabe. L’arrêt momentané de la trimestre après une stagnation au premier. Au production libyenne et les restrictions aux deuxième trimestre, l’activité a progressé de exportations iraniennes ont fait monter 0,3% en Allemagne, est restée stable en brusquement son cours. Ce pétrole est donc France, mais a baissé de 0,4% en Espagne et plus cher que le WTI et l’écart se creuse en cas de 0,8% en Italie. de crise. c) Le prix du pétrole Sur la base d’un prix moyen du pétrole de 111 USD en 2011, (+40% par rapport à 2010), le carburant atteint 32% à 38% des coûts Le prix du baril de pétrole a oscillé entre 100 d’exploitation selon les opérateurs (source USD et 120 USD le baril de Brent durant IATA). Il représentait en 2005, 22% des coûts l’année 2011 et s’est établi à 111 USD en d’exploitation des compagnies membres de moyenne. cette organisation. Suite aux pics atteints en juillet 2008, ce taux avait atteint 32% à l’été Au premier semestre 2012, le prix du baril de 2008. Il est redescendu fortement en 2009 et Brent est fortement remonté à 126 USD avant s’était à peu près stabilisé en 2010 pour de baisser à 85 USD en juin, mais le cours est remonter en 2011. brutalement remonté ensuite à plus de 100 USD. On observe un écart important qui a atteint jusqu’à 25 USD en juin 2012 entre le prix du baril de pétrole américain WTI coté à New York (qui a rarement dépassé les 110 USD) et le Brent coté à Londres.

Prix du baril de pétrole (WTI, Brent) WTI : 88,28$ Brent : 103,57$ (24/07/12) 160 140 120 100

80 60 40

0 01/01/2006 01/01/2007 01/01/2008 01/01/2009 01/01/2010 01/01/2011 01/01/2012 01/01/2013

(Source : DGAC)

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La zone euro connaît en 2011 une crise I.2.2 Economie française financière : la Grèce est sous plan de sauvetage, l’Irlande, le Portugal, mais aussi Après la récession de 2009, la reprise l’Espagne et l’Italie ont dû adopter des plans amorcée en 2010 s’est confirmée en France d’austérité draconiens qui pèsent sur leur au début de 2011, mais la conjoncture s’est croissance. Par ailleurs, le Royaume-Uni a dégradée au dernier trimestre 2011 et au également adopté un plan d’austérité drastique, début 2012. et l’Allemagne réduit également ses dépenses L’économie française a enregistré en 2011 une publiques. Au mois d’août 2011, la crise de la croissance estimée à 1,7%, résultat proche des dette a gagné les Etats-Unis, où un accord sur hypothèses par le gouvernement. L’OCDE le plafond de la dette n’a pu être accepté qu’in prévoyait encore en juin 2011 une croissance de extremis au Congrès. Dans cette tendance +2,2% en 2011. générale à l’austérité dans les pays développés, la France ne pouvait pas échapper à la rechute. Suite à la brusque aggravation de la crise de la dette souveraine en Europe, et aux craintes sur Le PIB de la France a été stable au quatrième la solvabilité de la Grèce, les marchés financiers trimestre 2011 et au premier trimestre 2012, et se sont effondrés en août, et le gouvernement s’est dégradé de -0,2% au deuxième trimestre. français a été amené à prendre des mesures de Le léger rebond de +0,2% intervenu pendant rigueur complémentaires avec pour objectif l’été permettait d’espérer terminer 2012 avec prioritaire de réduire l’endettement, ce qui n’a une très légère croissance. pas empêché le pays de perdre sa notation AAA chez Standard and Poors.

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24 janvier 2011 : Ryanair annonce l'ouverture de 11 lignes saisonnières à Marseille.

I.3 Evénements et faits Février 2011 marquants 2011 – 2012 La Chine est officiellement devenue la deuxième puissance économique mondiale en

termes de PIB global, devançant de peu le I.3.1 Evénements marquants de Japon. l’année 2011 La Chine annonce un programme de 150 milliards d’USD en cinq ans pour ses aéroports. Janvier 2011 40 aéroports nouveaux devraient être construits. L’actualité aéronautique a été marquée par les Ryanair abandonne la ligne Madrid-Valence conséquences des dysfonctionnements des face au succès du nouveau TGV espagnol sur aéroports parisiens pendant les épisodes cette liaison. neigeux de décembre, par l’attentat suicide Air Austral inaugure sa ligne Nantes-Bordeaux- survenu à l’aéroport de Moscou Domodedovo, Réunion. et par les décisions nouvelles prises pour Les troubles politiques ont gagné le monde réduire les nuisances sonores autour de arabe : renversements des Présidents en l’aéroport Charles-de-Gaulle. Tunisie et en Egypte. La Libye est le théâtre de S’agissant du trafic, les résultats de 2010 sont violentes manifestations. bons pour les compagnies aériennes (2,5 Février-mars-avril 2011 : Bahreïn, répression milliards de passagers soit +6,3% au niveau des manifestations pour des réformes, le roi mondial) et pour les aéroports, mais les impose la loi martiale. perspectives 2011 sont assombries par les incertitudes sur la croissance économique, sans 11 février 2011 : plus d’un million de doute moins élevée que prévu, et par ailleurs manifestants dans toute l’Egypte. Le président plus tardive en Europe que dans les pays Moubarak quitte ses fonctions et remet le émergents. pouvoir à l’armée. Les événements politiques en Tunisie ont 14-20 février 2011 : des manifestations anti- amené un arrêt des départs par les voyagistes gouvernementales rassemblent des milliers de français en attendant une stabilisation de la personnes à Téhéran. situation. En Egypte, la crise politique s’aggrave 24 février 2011 : Boeing remporte contre EADS à la fin du mois et les voyagistes français l’appel d’offres du Pentagone portant sur le annulent les départs. La situation devient renouvellement de la flotte d’avions ravitailleurs également critique au Yémen. de l’armée de l’air. 26 et 28 février 2011 : adoption de sanctions 1er janvier 2011 : la Hongrie prend la contre le régime du colonel Kadhafi, en Libye, présidence de l'Union européenne. par l’ONU et l’Union européenne. 10 janvier 2011 : Saudia entre dans Skyteam. 28 février 2011 : Viking Airlines, compagnie 11 janvier 2011 : affrontements à Tunis et sa charter danoise, est en liquidation judiciaire. banlieue ; fermeture des écoles et des universités. Mars 2011 11 janvier 2011 : Ryanair ferme sa seule base Double tremblement de terre survenu au Japon en France à Marseille. le 11 mars, suivi d’un tsunami qui a fait de 14 janvier 2011 : l'état d'urgence est déclaré nombreux morts et a provoqué des fissures quelques heures avant que le président Ben Ali dans la centrale nucléaire de Fukushima, (Tunisie) ne quitte le pays pour aller se réfugier entraînant des fuites radio-actives toujours pas en Arabie Saoudite. maîtrisées à la fin du mois. Le gouvernement 18 janvier 2011 : Boeing annonce que le Boeing japonais est en état d’alerte maximale. Les 787 sera retardé au troisième trimestre de 2011. experts prévoient une récession temporaire au 19 janvier 2011 : American Airlines annonce la Japon sur le premier semestre 2011. commande de deux Boeing 777-300ER pour Les compagnies aériennes ont répercuté dans livraison fin 2012. Elle sera la première leurs surcharges carburant les hausses du compagnie aérienne américaine à opérer ce pétrole consécutives à la crise libyenne. Boeing. Mars-avril-mai 2011 : lancement de l’opération 24 janvier 2011 : attentat à l'aéroport militaire internationale "Aube de l'odyssée" en Domodiedovo de Moscou, faisant 35 morts et Libye. 180 blessés.

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Syrie, manifestations pour réclamer libertés et réformes politiques, levée de l'état d'urgence. Mai 2011 La guerre en Libye entraîne la fermeture de cet 01 mars 2011 : le sultanat d’Oman est en proie espace aérien. Des troubles politiques graves à des manifestations pour des réformes sociales secouent la Syrie et le Yémen. Les et politiques. manifestations se poursuivent en Egypte, en 03 mars 2011 : lancement du service de Tunisie, mais aussi au Maroc. renforcement satellitaire EGNOS destiné à Le Portugal et la Grèce affichent des signes de l'aviation. récession économique. L’économie japonaise 11 mars 2011 : un séisme de magnitude 8.9 s’est contractée fortement suite au tsunami de frappe le nord-est de l'île de Honshu (Japon) mars. suivi d'un tsunami dévastateur. Accident du vol AF447 : les enregistreurs et 17 mars 2011 : l’ONU adopte une résolution divers éléments de l’appareil ont pu être autorisant le recours à la force pour protéger la récupérés par 3900 m de fond. Leur examen a population libyenne contre les troupes du commencé et le BEA a publié une note. colonel Mouammar Kadhafi. Treize mois après l’Eyjafjöll, un autre volcan 23 mars 2011 : signature d’un accord aérien islandais, le Grimsvötn, est entré en éruption le entre l’Union européenne et le Cap-Vert. 21 mai. Les cendres ont été projetées jusqu’à 28 mars 2011 : livre blanc pour un espace 20km d’altitude. Une cellule de crise européen unique des transports "Vers un européenne a été activée mais les perturbations système de transport compétitif et économe en ont été limitées. ressources". Mai-juin-juillet 2011 : le mouvement de 30 mars 2011 : l’ONU adopte une résolution contestation populaire tourne à la guerre civile imposant des sanctions au Président sortant de au Yémen. Côte d'Ivoire, Laurent Gbagbo. 31 mars 2011 : l'OMC condamne partiellement 02 mai 2011 : le chef d’Al Qaïda, Oussama Ben les aides américaines au groupe aéronautique Laden, est tué lors d’un raid américain héliporté, Boeing. au Pakistan. 23 mai 2011 : adoption de sanctions Avril 2011 européennes contre le Président Bachar al- La localisation de l’épave de l’A330 d’Air France Assad (Syrie). du vol Rio-Paris le 3 avril a permis des premières constatations importantes, et de Juin 2011 lancer une mission de récupération des débris et Le Salon aéronautique du Bourget a marqué le des boites noires. rebond de l’industrie aéronautique. Le salon de Sécurité : des incidents sur des B737 300 et 400 l’aviation privée (le Cannes Air Show) s’est tenu de Southwest ont entraîné l’inspection de 570 à Cannes-Mandelieu. avions de ce type ; des microfissures ont été La Ministre de l'écologie et du développement découvertes. durable a annoncé, le 29 juin 2011, la mise en Economie : la catastrophe de Fukushima a œuvre de nouvelles mesures pour réduire les fortement perturbé les relations aériennes du nuisances sonores autour des aéroports Japon et abaissé les perspectives de croissance parisiens. de ce pays. L’éruption du volcan chilien Puhye a fortement Développement durable : la contestation contre perturbé le trafic au Chili et en Argentine, puis le projet européen d’inclusion de l’aviation dans en Nouvelle Zélande et dans le sud de les ETS s’amplifie : les grandes compagnies l’Australie. chinoises ont manifesté leur désir de se joindre En Grèce, plusieurs mouvements de grève aux actions en justice des compagnies générale contre le plan d'austérité mis en œuvre américaines. par le gouvernement, affectent le trafic aérien.

3-8 avril 2011 : conférence sur les changements 14 juin 2011 : André Borschberg relie Bruxelles climatiques, à Bangkok, Thaïlande. à Paris en 16h à bord du Solar Impulse, projet 20 avril 2011 : reddition de l'ancien président d'avion solaire. Gbagbo (Côte-d’Ivoire). 16 juin 2011 : accord aérien entre l’Union 20 avril 2011 : mise à jour de la liste des européenne et l’Indonésie. transporteurs aériens faisant l'objet d’une 26 juin 2011 : le Brésilien José Graziano da interdiction d’exploitation dans l'Union Silva est élu directeur général de la FAO. européenne.

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20 au 26 juin 2011 : salon international de Le mois d’août a également été marqué en l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Nouvelle-Calédonie par des affrontements Bourget. violents à Mare, dont l’origine est un mécontentement d’un comité des usagers Juillet 2011 contre les tarifs d’AirCal. Un accord a été trouvé Décision d’American Airlines de partager sa et une mission est mise en place pour étudier commande de 460 appareils monocouloirs (et les conditions de desserte des îles de l’archipel. autant d’options) entre Airbus et Boeing. Air Aux Etats-Unis, les aéroports du nord-est ont France-KLM panache sa commande de long- été affectés par le cyclone Irene qui a frappé les courriers entre A350 et B787. états de Caroline du Nord, Virginie, Maryland, Le gouvernement est interpellé sur la New Jersey et New York. modification des trajectoires d’approche de Le Boeing 787 est certifié et le projet de B737 l’aéroport de Paris-Orly, et répond à la demande remotorisé a été présenté. d’une soixantaine de députés qui souhaitent la délocalisation d’Orly, en organisant un grand Septembre 2011 débat à partir de septembre prochain sur l’avenir Le mois de septembre a été marqué par de très de cet aéroport. fortes turbulences sur les marchés financiers, Au sujet des ETS, les compagnies américaines inquiets à la fois sur la santé de l’économie ont entamé la procédure auprès de la Cour américaine, et sur la situation de la zone euro, Européenne de Justice, qui a tenu ses où la question des dettes souveraines est premières audiences. La Chambre des toujours au cœur des préoccupations, certains Représentants vote une résolution déclarant le responsables évoquant un défaut de paiement système européen illégal et interdisant aux possible de la Grèce. Une restructuration de la compagnies américaines de s’y soumettre. La dette grecque est de plus en plus évoquée. Chine bloque une commande de 10 A380. Après l’Espagne et le Portugal, l’Italie a dû aussi Le mois a été marqué par la crise de la dette renforcer fortement ses mesures d’austérité, grecque, qui a provoqué de fortes perturbations pendant que l’Allemagne et la France en Europe, avant un accord le 21 juillet. resserraient également leurs budgets. Les Le BEA publie le 29 juillet un rapport d’étape marchés s’inquiètent de la solidité des banques plus détaillé sur les circonstances de l’accident européennes, très présentes sur le marché du du vol AF447. financement des avions. De ce fait, le cours d’EADS a baissé malgré un carnet de 12 juillet 2011 : le président de la République commande très rempli pour Airbus. annonce le retrait d’un quart des effectifs Le gouvernement français ajourne le globaux des soldats français en Afghanistan. programme de vente de ses participations dans 13 juillet : promulgation de la loi sur les gaz de les grands aéroports régionaux, face aux schiste. réticences très fortes des collectivités locales qui 29 juillet 2011 : le BEA publie un rapport d’étape ne veulent pas perdre la maîtrise de ces outils plus détaillé sur les circonstances de l’accident de développement. du vol AF447. Le premier B787 (Dreamliner) a été livré à ANA le 28 septembre. Aout 2011 La crise de la dette en Europe et aux Etats-Unis Octobre 2011 a marqué l’actualité. Les perspectives Le mois a été marqué par de très fortes économiques se sont assombries, et des variations boursières, liées aux incertitudes mesures d’austérité sont prises en France, dans quant aux solutions pour la crise des dettes les principaux pays européens, ainsi qu’aux européennes, solutions adoptées le 27 octobre. Etats-Unis. La prévision de croissance est revue La note AAA de la France est mise sous à la baisse en France. surveillance par Moody’s. Les prévisions de En Libye, les combats, soutenus par les raids de croissance sont revues à la baisse pour 2012 : l’OTAN, ont abouti à la prise de Tripoli par les +0,9% à +1% pour la France et l’Allemagne. rebelles à la fin du mois. La Chine révise à la baisse ses prévisions de En Asie, la low cost Air Asia prend le contrôle de trafic pour 2011 de 13% à 8%, alors que le fret Malaysia Airlines. aérien a baissé de 1% en 9 mois. En Europe, Air Berlin réduit ses activités en Réorganisation d’Air France-KLM avec le départ Allemagne pour tenter de rétablir sa situation de Pierre-Henri Gourgeon : Jean-Cyril Spinetta financière. reprend le poste de PDG exécutif du groupe, assisté de Leo Van Wijk, tandis qu’Alexandre de

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Juniac devient PDG de la compagnie Air 2012, ce qui provoque des réactions de l’IATA, France. de la Chine et des Etats-Unis. Air France a lancé sa base d’exploitation de Les compagnies aériennes annoncent des plans Marseille, et easyJet annonce pour 2012 son d’économies. Le groupe Air France-KLM intention de baser 2 avions à Toulouse et 2 anticipe un résultat négatif sur les 9 mois de autres à Nice pour contrer Air France. l’exercice 2011 qui est clos au 31 décembre, et L’avocate générale de la CEJ de Luxembourg pour 2012 annonce un plan de redressement en reconnaît la légalité du système ETS, alors que deux étapes. Lufthansa annonce un plan de la Chambre des Représentants américaine a mesures pour l’hiver 2012. American Airlines voté un projet de loi interdisant aux compagnies s’est placée sous le régime du chapitre 11 de la américaines de s’en acquitter. loi sur les faillites.

Novembre 2011 16 au 26 décembre 2011 : grève des agents de Le Salon aéronautique de Dubaï a été sûreté qui a perturbé le trafic aérien en France, l’événement marquant du mois, dominé par les notamment à Paris-CDG et Lyon-Saint-Exupéry commandes des compagnies du Moyen-Orient, où des vols ont dû être annulés. Le Emirates, Qatar Airways et Oman Air en tête. gouvernement a remplacé des grévistes par des Airbus a enregistré 211 commandes pour 20,5 forces de l’ordre à Paris-CDG le 22 décembre. milliards d’USD (dont 50 A320 Neo et 5 A380 Un accord a été signé le 26, accordant une pour Qatar Airways). Boeing a enregistré une revalorisation des primes à hauteur de 1 000€ commande de 50 B777 de Emirates. Mais la par an. plus grosse commande est venue après le salon 15-17 décembre 2011 : la Russie, Samoa et le d’une compagnie indonésienne, Lion Air, pour Monténégro entrent à l'OMC (Organisation 230 B737. Boeing a réalisé pour 40 milliards mondiale du commerce), lors de la 8ème d’USD de commandes. conférence ministérielle de l'organisation à La crise financière se propage dans la zone Genève (Suisse). euro et gagne les autres marchés. Les Bourses chutent et l’euro tombe autour de 1,33 USD au lieu de 1,38 USD au début du mois. L’action Air France-KLM passe de 5,15 à moins de 4 euros, perdant 22% de sa valeur.

13 au 18 novembre 2011 : salon aéronautique de Dubaï. 23 novembre 2011 : adoption à Dakar (Sénégal) d’une stratégie eurafricaine de gestion des migrations.

Décembre 2011 Le mois a été marqué par la poursuite de la crise de la dette de la zone euro, où plusieurs pays, dont la France, sont menacés de dégradation de leur note. L’euro a baissé de 4%, de 1,34 USD pour 1 euro à 1,29 USD. Le bilan de l’année 2011 est une perte de 20% pour la Bourse de Paris. La grève des agents de sûreté a perturbé le trafic aérien en France entre le 16 et le 26 décembre, notamment à Paris-CDG et Lyon- Saint-Exupéry où des vols ont dû être annulés. Le gouvernement a remplacé des grévistes par des forces de l’ordre à Paris-CDG le 22 décembre. Un accord a été signé le 26, accordant une revalorisation des primes à hauteur de 1 000€ par an. La Cour Européenne de Justice a validé le dispositif européen d’application de l’ETS à l’aviation commerciale à partir du 1er janvier

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I.3.2 Evénements marquants de 13 janvier 2012 : l’Agence de notation Standard l’année 2012 and Poor’s baisse la note financière de 9 pays de la zone Euro Monnaie de plusieurs Etats Janvier 2012 membres de l’Union européenne. La note de la France a été dégradée d’AAA à AA+ par Standard and Poors, qui a aussi Février 2012 rétrogradé la plupart des pays de la zone euro, Encore un mois d’incertitude pour l’euro, mais sauf l’Allemagne, les Pays-Bas, le Luxembourg l’accord conclu le 20 février sur la dette grecque et la Finlande. Les marchés financiers avaient améliore les perspectives, et conforte l’euro qui anticipé cette annonce et le cours des actions a s’est légèrement apprécié face au dollar. remonté à la fin du mois. Standard and Poors S’agissant du pétrole, l’embargo iranien à dégrade d’un cran la note d’ADP, comme celles destination de l’Europe a provoqué une forte de EDF, RTE et de la SNCF, suite à la montée du prix du Brent, suivi par le WTI. dégradation de la note de la France. La vague de froid qui a sévi sur l’Europe durant Les premières expulsions ont commencé à les dix premiers jours de février a provoqué des Notre-Dame-des-Landes. centaines d’annulations de vols au Royaume- Des communes du Val d’Oise et des Yvelines Uni, en Allemagne, au Benelux et en France, y attaquent l’arrêté du 15 novembre 2011 qui compris dans le sud à cause de la neige tombée modifie les trajectoires d’approche à Paris-CDG. notamment à Toulouse. Un référé suspension et un recours en Christian Estrosi, maire de Nice, demande un annulation ont été déposés au Conseil d’Etat. couvre-feu pour l’aéroport de Nice-Côte d’Azur. Impact de l’inclusion de l’aviation commerciale A Lyon, l’ACENAS fait campagne pour un dans l’ETS : Air France augmente ses tarifs, de couvre-feu et contre le projet de deuxième même que Ryanair et Lufthansa. L’Inde menace doublet de pistes. A Beauvais, des associations les droits de trafic des compagnies aériennes réclament le plafonnement du trafic de euroépennes en rétorsion contre l’ETS. l’aéroport, qui dépasse désormais les 3 millions Lufthansa a effectué un vol transatlantique avec de passagers par an. du biokérosène. Faillite d’Air Australia qui a cessé brutalement L’aéroport de Zurich teste un nouveau détecteur ses vols, laissant 4 000 passagers au sol. de liquides explosifs. En France, après les Faillite de Malev qui cesse son exploitation. mouvements de grève des agents de sûreté en Wizz Air devrait reprendre plusieurs destinations décembre, le Ministre propose des mesures de Malev. pour améliorer leur formation. Le moteur Trent XWB de Rolls Royce destiné à Les contrôleurs aériens de Lille-Lesquin ont fait l’A350 a effectué son premier vol d’essai sur un grève plusieurs jours et paralysé le trafic de A380. Le salon de Singapour s’est achevé avec l’aéroport. des commandes d’une valeur de 31 milliards Deux mouvements de grève de 3 jours des d’USD, dont 22,4 pour Boeing. pilotes d’Iberia en protestation contre le projet Sur le plan militaire, l’Inde confirme sa de filiale à bas coût Iberia Express ont obligé la commande de Rafale, malgré les démarches compagnie à de nombreuses annulations de britanniques. vols. Iberia a trouvé cependant un accord avec Le Ministère a mis en ligne le portail Internet ses personnels au sol, qui menaçaient de se qualitetransports.gouv.fr qui renseigne sur la mettre en grève tous les lundis et vendredis à régularité des transports aériens et ferroviaires partir de début février. en France. Mouvement de grève chez Air Caraïbes Atlantique du 20 au 29 janvier. 6-9 février : grève dans le transport aérien Le trafic des aéroports d’Ajaccio et de Bastia a français, notamment chez les pilotes d’Air été perturbé par des mouvements de grève du France (plus de 60% de grévistes de source personnel au sol d’Air France pour l’embauche syndicale). définitive de personnels en CDD depuis plusieurs années. Mars 2012 La proposition de loi d’un député UMP visant à La fronde contre l’initiative européenne d’inclure encadrer le droit de grève dans le transport l’aviation dans le système d’échange de quotas aérien a été présentée le 24 janvier à de CO2 (ETS) s’est intensifiée. La Chine, la l’Assemblée nationale et votée le 25. Russie et l’Inde menacent les pays et les L’AESA a publié son projet de réglementation entreprises européennes (notamment Airbus) de sur le temps de travail des pilotes, qui suscite représailles commerciales. Les Etats-Unis des réserves de la part du SNPL.

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pourraient engager une procédure judiciaire à Mai 2012 l’OACI, dont le Secrétaire Général a décidé de L’absence de majorité en Grèce après les proposer des solutions alternatives pour le mois élections a ravivé les craintes, et l’éventualité d’octobre 2013. d’une sortie de la Grèce de la zone euro est de Ouverture des bases de Nice et de Toulouse par plus en plus évoquée. L’euro atteint fin mai son Air France, imitée par easyJet, cependant que plus bas niveau depuis juillet 2010, et les cours Ryanair se renforce à Marseille et que Vueling de bourse chutent. La facture carburant s’allège et la nouvelle compagnie à bas coûts espagnole pour les compagnies aériennes, grâce au recul Volotea se développent également en France. de 15,7% du prix du pétrole sur cette période, Les grands aéroports régionaux français compensé en partie par la baisse de 6,8% de connaissent une forte embellie de trafic. l’euro. Aéroports de Paris a pris une participation de L’initiative européenne d’inclure l’aviation dans 38% au capital de l’opérateur turc TAV qui gère le système d’échange de quotas de CO2 (ETS) notamment l’aéroport d’Istanbul, qui a connu la demeure dans l’actualité avec l’annonce par la plus forte progression en Europe en 2011. Chine et l’Inde de leur refus de communiquer les Manifestations à Nantes contre le projet de données d’émissions de leurs compagnies. Mais nouvel aéroport de Notre Dame des Landes, qui les compagnies des autres pays contestataires ont donné lieu à des affrontements avec la communiquent les informations, notamment police le 25 mars. celles des Etats-Unis et de Russie. Air France, qui affiche 809 millions€ de pertes, A Nantes, le projet de nouvel aéroport à Notre- devrait être recapitalisée dans les deux ans, Dame-des-Landes continue à mobiliser les mais a négocié avec ses personnels un accord opposants, dont certains ont fait une grève de la de méthode pour redéfinir les accords faim terminée le 8 mai. Le nouveau d’entreprise. gouvernement décide un moratoire en attendant En Inde, Kingfisher est en cessation de le résultat des différents appels interjetés contre paiement. des arrêtés d’expulsion. Opération majeure dans le fret : UPS rachète L’inauguration du nouvel aéroport de Berlin- TNT Express pour 5,16 milliards€. Brandebourg prévue le 7 juin 2012 est retardée L’OMC juge illicites 3 à 4 milliards$ d’aides au 17 mars 2013 pour non conformité des publiques à Boeing. systèmes anti-incendie. Airbus met au point un programme pour régler Air France dévoile son plan Transform 2015, les problèmes de micro-fissures sur les A380 visant à réduire les coûts de deux milliards avant fin 2013. d’euros, avec un retour à l’équilibre en 2013. Fin La fin du mois de mars a été une période mai, elle annonce une réorganisation de son d’ouverture de lignes sur les grands aéroports pôle régional par un regroupement de Regional, de province avec la mise en place des bases Britair et Airlinair, dont le capital pourrait être d’Air France à Nice, Bordeaux et Toulouse, et le ouvert. Par ailleurs, l’activité court-moyen renforcement de l’activité d’easyJet sur courrier serait réorganisée entre Air France, le Toulouse, Marseille, Nice et Bordeaux. pôle régional et Transavia dont la flotte passerait de 80 à 20 avions, tandis que celle d’Air France Avril 2012 et du pôle régional serait réduite de 34 avions. La conjoncture économique s’est dégradée en Le projet de base à Bordeaux est gelé. Europe avec les inquiétudes sur la situation financière de l’Espagne avec la mise en place Juin 2012 d’un plan d’austérité sans précédent ; des La situation économique mondiale continue inquiétudes concernant l’Italie. d’être préoccupante, les prévisions de L’actualité en France est marquée par le premier croissance sont revues à la baisse, y compris tour de l’élection présidentielle. dans les pays émergents. L’activité en zone L’ouverture de lignes sur les grands aéroports euro s’est contractée au deuxième trimestre de province avec la mise en place des bases 2012, l’Allemagne étant touchée à son tour. d’Air France à Nice et Toulouse, la création La crise de la dette rebondit dans la zone euro d’une base de Vueling à Toulouse, le avec une aggravation de la situation de renforcement de l’activité d’easyJet à Marseille, l’Espagne, dont le gouvernement demande en Nice et Bordeaux, le retour de Ryanair à fin de mois une aide européenne pour Marseille et l’arrivée de Volotea ont permis un restructurer le secteur bancaire. L’accord conclu essor du trafic sur les principaux aéroports de à Bruxelles dans la nuit du 28 au 29 juin pour province. aider l'Italie et l'Espagne à calmer les marchés et injecter 120 milliards d'euros pour relancer

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l'économie européenne, donne un espoir de accidents graves, dont le crash d’un MD83 de relance de la politique économique européenne. Dana Air à Lagos. ADP inaugure le satellite S4. Réquisitoire dans le jugement en appel de A Notre-Dame-des-Landes, de nouvelles l’accident du Concorde : un ancien directeur de indemnisations sont proposées, et cinq la DGAC ne veut pas être un bouc-émissaire. Le enquêtes publiques complémentaires vont être jugement est mis en délibéré et renvoyé au 29 menées en juillet, dont deux sur les impacts sur novembre. les milieux aquatiques. Vinci et l’Etat ont privilégié une approche visant à «éviter, réduire 3-4 juin 2012 : sommet Union européenne- et compenser» les impacts de l’aéroport et de sa Russie à Saint-Pétersbourg. desserte routière sur le bocage. 12 juin 2012 : vague de violences islamistes en L’annonce des détails du plan Transform 2015 a Tunisie. fait rebondir l’action Air France. Le sureffectif de 12 juin 2012 : l'agence Fitch abaisse la note de la compagnie est chiffré à 5 122 emplois. Toutes plusieurs banques en Espagne. les catégories de personnel sont concernées, y 18-19 juin 2012 : sommet des chefs d'Etat des compris les PNT et PNC. pays du G20 à Los Gabos (Mexique). Air Austral, en pleine restructuration et 20-22 juin 2012 : sommet de la terre dit "Rio + recapitalisation, décide d’abandonner ses lignes 20", à Rio de Janeiro (Brésil) sur le vers l’Australie. développement durable. Le projet européen d’ETS a provoqué de 29 juin 2012 : l'aéroport de Marseille-Provence nouvelles polémiques de la part notamment des lance ses sas biométriques de passage aux Etats-Unis et de la Chine. Au sommet de Rio sur frontières. le changement climatique, le secrétaire général 28-29 juin 2012 : Sommet européen des chefs de l’OACI a déclaré pouvoir annoncer une série d’Etat et de gouvernements de l’Union de premières mesures en mars 2013, avec un européenne à Bruxelles. objectif d’approbation par l’Assemblée Générale d’octobre 2013. L’industrie aéronautique reste confiante pour l’avenir à long terme, au moins pour les avions commerciaux de plus de 50 sièges. Pour l’aviation d’affaires, NetJets a passé une commande géante à Bombardier (275 avions) et à Cessna (150 avions). L’A320 NEO a été commandé ferme à 1 325 exemplaires. Airbus affirme qu’il faudra 8 semaines pour réparer les micro-fissures des A380. Les nouvelles ailes de l’A380 devraient être bientôt certifiées. Lufthansa envisage de demander des dédommagements.

Thomas Enders décide de rapatrier les deux sièges sociaux d’EADS de Paris et de Munich vers Toulouse. Malgré la conjoncture actuelle, l’industrie aéronautique mondiale prévoit de livrer 20 000 avions en 20 ans et recherche des ingénieurs. La Chine a modifié sa réglementation et impose une certification chinoise pour les appareils fabriqués en Chine. L’avion Solar Impulse à énergie solaire a réalisé une tournée du Maroc, dont une étape entre Rabat et Ouarzazate. L’ATR 42-600 vient d’être certifié par l’EASA. La sécurité aéronautique est de nouveau gravement compromise au Nigéria après deux

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II. Activités du secteur

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

Evolution du trafic de passagers en milliards de PKT et en % 2011/2010 II.1. Transport aérien Régions du Trafic Trafic intérieur Total II.1.1 Trafic aérien monde international Afrique 102,5 (+1,1%) 15,2 (+1,9%) 117,7 (+1,2%) Asie-Pacifique 856,9 (+6%) 639,1 (+9,1%) 1 496 (+7,3%) a) Trafic aérien régulier mondial Europe 1 228,3 (+9,6%) 156,4 (+7,0%) 1 384,7 (+9,3%)

Moyen-Orient 363,6 (+8,8%) 19,5 (+3,9%) 383,1 (+8,5%) Le trafic mondial de passagers s’est élevé à 2,7 milliards de passagers en 2011, en Amérique du Nord 478,6 (+3,4%) 955,8 (+2,0%) 1 434,4 (+2,4%) progression de 5,7% par rapport à 2010, Amérique Latine- 2 117,6 (+6,4%) 128,1 (+13,5%) 245,7 (+10%) selon l’OACI . En termes de passagers- Caraïbes kilomètres-transportés (5 062 milliards de PKT), la hausse est de 6,5%, plus marquée Monde 3 147,6 (+7,1%) 1 914,1 (+5,4%) 5 061,7 (+6,5%) en trafic international (+7,1%) qu’en trafic (Source : OACI) intérieur (+5,4%). Ce faisant, le trafic mondial dépasse son niveau de 2008. Pour les services intérieurs, la croissance globale des marchés s’est établie à 5,4% par Malgré un contexte économique très perturbé, rapport à 2010 ; des progressions de 1,9%, l’évolution 2011 du trafic aérien semble 2,0% et 3,9% enregistrées pour les compagnies confirmer la reprise du trafic amorcé en 2010. immatriculées en Afrique, en Amérique du Nord Au vu de ces données tant OACI que IATA, et au Moyen-Orient respectivement, qui l’impression prévalait à la fin de 2011 que le contrastent avec les taux de 7,0% observés en transport aérien de passagers avait retrouvé zone Europe, 9,1% dans la Région Asie- globalement une certaine robustesse, avec Pacifique et 13,5% en Amérique latine. On note cependant des différences selon les régions du que les volumes de trafic de l’Asie-Pacifique, monde : l’Europe avait opéré un bon rattrapage bien qu’affectés par les conséquences de la et l’Afrique subissait les contrecoups des catastrophe de Fukushima, ont bénéficié d’une événements politiques dans le monde arabe. augmentation d’environ 11,7% du marché intérieur chinois. En Amérique du Nord, région Le volume d’activité des services réguliers qui demeure le principal marché intérieur du (internationaux et intérieurs) s’est élevé à 5,06 monde, le ralentissement de la croissance du milliards de passagers-kilomètres-transportés : trafic confirme la maturité du marché. +6,5% par rapport à 2010, dont +7,1% sur les vols internationaux et +5,4% sur les vols Les compagnies membres de IATA3 indiquent intérieurs. La longueur moyenne d’étape ressort pour 2011 un trafic régulier de 1,9 milliard de à 1 875km (niveau de 2009). passagers, soit 4 166 milliards de PKT (+5,4%), dont 2 811 milliards en international (+6,9%), 1 En passagers-kilomètres-transportés, 85% du 350 milliard en trafic intérieur (+3,2%), et un trafic mondial est concentré sur trois grandes nombre de mouvements de 17,7 millions. zones qui sont par ordre d’importance : l’Asie- Pacifique (1 496 milliards de PKT), l’Amérique Pour l’ensemble des services réguliers et non du Nord (1 434 milliards de PKT) et l’Europe réguliers internationaux et intérieurs, le trafic de (1 385 milliards de PKT). Le Moyen-Orient (383 ces compagnies a été de 4 260 milliards de milliards de PKT) et l’Amérique latine-Caraïbes PKT, soit une hausse de 5,9%. (246 milliards de PKT), connaissent de fortes croissances mais ne représentent encore que Le marché intérieur représente 40% du trafic 13% des PKT mondiaux ; le poids de l’Afrique, des compagnies IATA : il est dominé par celui avec 118 milliards de PKT, est de 2% du trafic des Etats-Unis, marché très mûr qui progresse mondial. de 2% en 2011, et par celui de la Chine.

3 International Air Travel Association. Il s’agit des données des seules 240 compagnies membres de cette association : elles sont donc moins exhaustives que celles de l’OACI, mais plus détaillées notamment pour les résultats financiers. 2 Organisation de l’Aviation Civile Internationale (190 pays Les résultats de trafic sont cohérents avec ceux de l’OACI membres) en termes d’évolution par rapport à 2010. 37

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Du point de vue financier, IATA a annoncé pour Trafic total de passagers 2011 une augmentation de 9,4% du chiffre (milliers) d’affaires à près de 600 milliards d’USD. Cette hausse se partage à parts égales entre Année 2007 2008 2009 2010 2010 l’accroissement d’activité et la hausse des Total UE 800 803 757 786 827 recettes unitaires. 27 499 963 541 630 588 (Source : Eurostat) Le prix moyen du kérosène a été de 127 USD le baril en 2011, soit une hausse de 40% par rapport à 2010. L’expérience de 2008 a permis Les cinq pays dont le trafic en passagers est aux compagnies de pratiquer des politiques de supérieur à 100 millions assurent 70% du trafic couverture plus avisées, qui tiennent compte en de l’UE 27 : le Royaume-Uni (201,9 millions), outre de la forte différence, de plus de 15 USD, l’Allemagne (177,1 millions), l’Espagne (165,7 apparue entre le prix du baril de WTI et du baril millions), la France (132,8 millions) et l’Italie de Brent. (117,5 millions).

Année 2011 Le résultat d’exploitation pour le transport 250 000 international régulier des compagnies membres Trafic des 15 premiers pays de l'UE -(passagers milliers) d’IATA est un bénéfice de 10,2 milliards d’USD, 200 000 en augmentation de 3,4% par rapport à 2010. 150 000 Après charges d’intérêts, le résultat net n’est cependant que de +4,3 milliards d’USD, soit une 100 000 hausse de 1,4%. 50 000 Le trafic de fret aérien, exprimé en tonnes- 0 Royaume-AllemagneEspagne France Italie Pays-BasGrèce Suède Portugal Danemark Autriche Irlande Belgique Pologne Finlande kilomètres-transportés (TKT) a affiché une Uni légère diminution de 0,1%, à 181,8 milliards de TKT. La morosité du climat économique en Europe, s’ajoutant au ralentissement des exportations chinoises, en raison notamment de la baisse de la demande européenne et de la L’Espagne et l’Italie ont enregistré des forte concurrence du transport maritime, a pesé progressions significatives de leur trafic de négativement sur le transport de fret. passagers respectivement +7,6% et +7,1%, la France et l’Allemagne une croissance de +5,2% Les transporteurs du Moyen-Orient, de et +4%, alors que le Royaume-Uni (-4,4%) a été l’Amérique latine, de l’Afrique et de l’Europe ont plus durement touché que les autres pays par connu les taux de croissance les plus élevés les effets d’une situation économique encore pour le fret (respectivement +8,7%, +6,2%, très dégradée. +2,1%, +3,4% et +4,5%). Les taux de croissance des transporteurs des autres régions Les membres de l’AEA ont transporté 363,8 ont été négatifs (-4,2% en Asie-Pacifique et - millions de passagers en 2011, soit une 0,1% en Amérique du Nord), en raison croissance de 7%, qui constitue un rattrapage principalement du rythme décevant de la reprise après les baisses de trafic de 2009 et de 2010 ; dans les économies avancées. ces compagnies ne dépassent que de 1% leur niveau de trafic de 2007. b) Europe Malgré la croissance du trafic, les compagnies de l’AEA ne parviennent pas à compenser la Forte progression du trafic dans l’Union hausse des coûts d’exploitation, notamment Européenne, mais hausse des coûts celle du carburant. En outre, face à la d’exploitation pour les compagnies de concurrence de plus en plus forte des l’Association of European Airlines4 en 2011. transporteurs à bas coûts sur le réseau moyen- Le trafic aérien de l’UE 27 s’élève en 2011 à courrier, elles ne peuvent pas pratiquer des 1 134 millions de passagers, soit +6,3% par tarifs adaptés à leurs charges. rapport à 2010 et à 827,5 millions de passagers après correction des doubles comptes.

4 Association of European Airlines, organisation qui regroupe 33 transporteurs aériens de passagers et de fret, mais n’inclut pas des compagnies à bas coûts comme easyJet, Ryanair ou Vueling. 38

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien c) France Globalement les liaisons transversales continuent leur progression (+4,2%) pour Rattrapage en 2011 après les baisses de atteindre 6,5 millions de passagers. Une trafic en 2009 et 2011. A l’international, la vingtaine de lignes franchissent le seuil de hausse a été plus marquée avec l’Union 100 000 passagers (elles étaient 14 en 2010). Européenne. Les évènements en Afrique du Cependant en dehors des grandes relations de Nord ont provoqué un report du trafic vers plus de 200 000 passagers, les composantes de l’Europe du Sud et les destinations ce faisceau demeurent peu stables, car leur domestiques. évolution fluctue en fonction de la politique d’une Le trafic total de passagers de la France a été compagnie, ainsi face à des baisses de 133,2 millions de passagers en 2011 spectaculaires (Beauvais-Pau -70%, Marseille- (+6,7%), dont 128,8 millions pour la métropole Tours -55%, Lille-Marseille -26%) d’autres (+6,9%). 2011 a été une année de rattrapage émergent (Nantes-Toulouse +63%, Brest-Lyon après les baisses de trafic de 2009 et de 2010 +54%, Lyon-Nice +55%) sans la garantie d’une impactée par des épisodes neigeux, des pérennité. mouvements de grève et l’épisode du volcan Trafic intérieur : Radiales et transversales islandais. Globalement, le niveau de trafic en milliers de passagers 2011 est supérieur de près de 4% à celui de 20 000 2008. Les évènements d’Afrique du Nord n’ont 18 000 pas provoqué de baisse globale du trafic, mais 16 000 un report sensible du trafic touristique vers 14 000 l’Europe du Sud et en France. 12 000 10 000 Trafic de la métropole en 2011 8 000 6 000 Millions de passagers 2011 Evolution / 2010 4 000

Intérieur Métropole 23,1 +6,5% 2 000

Métropole-DOM/COM 3,7 +6,5% 0 International 101,9 +6,9% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 dont UE 57,1 +11,2% Radiales Transversales Total 128,8 +6,9% (Source : DGAC)

Le trafic intérieur milliers de passagers Trafic des liaisons radiales à partir de CDG et d'Orly 14 000 Le trafic intérieur de la métropole a augmenté 12 000 de 6,5% grâce notamment au développement 10 000 des vols à bas coûts, mais aussi à une certaine 8 000 reprise des lignes radiales dont le trafic a 6 000 progressé de 15,5 à 16,7 millions de passagers. 4 000 Cependant le niveau d’activité du trafic intérieur 2 000 (23,1 millions de passagers, dont 16,7 millions sur les radiales), est toujours inférieur au niveau 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 de 2007. CDG Orly

Les lignes radiales (+7,4%) ont bénéficié du développement de vols à bas coûts, non Les dix premières liaisons avec Paris en 2011 seulement sur les liaisons déjà existantes Paris- sont les mêmes que celles de l’année Nice, Paris-Toulouse, mais aussi avec précédente et ont globalement progressé de l’ouverture de services vers Brest, Biarritz et la +7,4%. Corse. Les transporteurs à bas coûts ont représenté, en 2011, 20% du trafic des radiales. En 2011, les cinq premières liaisons avec Paris Deux nouvelles liaisons ont franchi le seuil des sont les suivantes : Orly-Toulouse (2,3 millions 100 000 passagers (Paris-Pau/Lourdes 113 867 de passagers, Orly-Nice (2,2 millions de et Paris-Rennes 107 003) et portent à 23 le passagers), Orly-Marseille (1 million de nombre de ces liaisons. passagers), Orly-Bordeaux (900 000 passagers) Ces vingt trois flux de Paris (Orly et CDG et CDG-Toulouse (800 000 passagers). associés) ont tous progressé, avec pour certains des croissances à deux chiffres (Paris-Nantes +25%, Paris-Brest +20%, Paris-Tarbes/Lourdes +19%).

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pax milliers 10 premières liaisons intérieures depuis les aéroports de province (34,2 millions 2 500 de passagers) est plus importante (+10,5%), que celle depuis Paris (67,7 millions de 2 000 passagers et +5,2%). Ce fort développement 1 500 des lignes entre la province et l’Europe est

1 000 directement lié aux transporteurs à bas coûts. Globalement la croissance du trafic des 500 compagnies étrangères (+8,9%) face à celle des 0 compagnies françaises (+3,4%) leur permet de

2006 2007 2008 2009 2010 2011 gagner un point de part de trafic supplémentaire Orly Toulouse - Orly Nice - Orly Marseille - Orly Bordeaux - CDG Toulouse - CDG Nic e - CDG Marseile - Orly Montpellier - par rapport à 2010 (64,7 de part de trafic). Orly Toulon - Orly Strasbourg - Evolution du trafic international de la métropole milliers de passagers 70 000

Des dix premières relations transversales, qui 60 000 sont les mêmes qu’en 2010, seules celles avec 50 000

Marseille ont connu des baisses de trafic 40 000 associées à la politique conduite en grande 30 000 partie par une compagnie à bas coûts. 20 000 10 000 En 2011, les cinq premières liaisons 0 transversales sont les suivantes : Bordeaux- 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Lyon (460 000 passagers), Toulouse-Lyon Afrique Amérique Asie Europe Océanie (400 000 passagers), Lyon-Nantes (360 000 passagers), Marseille-Nantes (270 000 passagers), Ajaccio-Marseille (260 000 Trafic Métropole - Europe passagers). Avec 57 millions de passagers, le trafic France- UE 27 représente 87% du trafic européen de la Métropole. Les cinq premières destinations pax milliers Métropole : 10 premières liaisons transversales

500 européennes de la Métropole, Royaume-Uni

450 (10,8 millions de passagers), Espagne (9,4), 400 Italie (9,2), Allemagne (8,2) et Portugal (3,3) ont 350 regroupé 73% du trafic avec l’Union européenne 300 et 63% de celui avec L’Europe. Avec la Suède 250 et la Tchéquie qui ont franchi le seuil du million 200

150 de passagers, treize destinations européennes 100 ont dépassé ce seuil en 2011 contre onze en 50 2010. Excepté avec l’Irlande (-3,8%) tous ces 0 flux ont connu une croissance positive, voire à 2006 2007 2008 2009 2010 2011 deux chiffres (Suède +18,3%, Espagne +15,0%, Bordeaux Lyon - Toulouse Lyon - Lyon Nantes - Marseille Nantes - Allemagne +13,3%). La croissance des autres Ajaccio Marseille - Bastia Marseille - Lyon Nice - Lille Marseille Bordeaux Marseille - Lyon Brest - destinations telles que la Turquie (+22,2%), la Fédération de Russie (+16,9%), la Croatie (+14,8%) montre que les touristes, français ou étrangers, ont privilégié des vacances moins Le trafic entre la Métropole et les DOM-COM lointaines dans un contexte économique difficile. a continué sa progression (+6,5%) due principalement aux liaisons avec Paris (+8,4%) tandis que les relations avec la Province chutaient à -10%. Si la relation Paris-Pointe à Pitre occupe toujours la première place du trafic Paris-DOM avec 1,126 millions de passagers, la forte progression de celle avec St Denis (+14%) est en train de fragiliser cette hiérarchie.

Le trafic international de la métropole

A l’international, la hausse a été de 6,9% et plus marquée avec l’Union européenne (+11,2%). Sur le faisceau international, la croissance

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pax milliers Evolution du trafic métropole - Europe (1) Trafic métropole - Europe (2)

14 000 Passagers (milliers)

12 000 Grèce Grèce Année Année Suède Irlande Irlande Turquie 10 000 Portugal Danemark

8 000 2007 2 211 1 904 1 596 1 509 1 225 1 160 2008 2 483 2 017 1 664 1 589 1 132 1 186 6 000 2009 2 618 1 834 1 710 1 669 1 075 930 2010 2 968 1 565 1 689 2 089 1 170 898 4 000 2011 3 320 1 505 1 826 2 552 1 302 1 063

2 000 % 2011/2010 11,9% -3,8% 8,1% 22,2% 11,3% 18,4% t.c.a.m. 2011/2006 10,4% -2,8% 4,1% 13,0% 1,7% 0,3% 0 (Source: DGAC) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Royaume-Uni Allemagne Espagne Italie Suisse Pay s Bas

pax milliers Evolution du trafic métropole-Europe (3) Trafic métropole - Europe (1) 1 600 Passagers (milliers) 1 400

1 200 Italie Année Année Suisse 1 000 Espagne Espagne Pays Bas Pays Bas Allemagne Allemagne Royaume-Uni 800 2006 12 110 7 599 7 109 7 013 2 599 2 230 2007 12 319 8 048 8 768 7 908 2 710 2 469 600

2008 12 120 7 800 9 202 8 197 2 803 2 581 400 2009 11 111 7 195 8 215 7 949 2 659 2 449 200 2010 10 029 7 247 8 212 8 170 2 716 2 400 2011 10 793 8 209 9 443 9 215 2 827 2 596 0

% 2011/2010 7,6% 13,3% 15,0% 12,8% 4,1% 8,2% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Belgique Autriche Fed. de Russie Rep. Tchèque Pologne t.c.a.m. 2011/2006 -2,3% 1,6% 5,8% 5,6% 1,7% 3,1% (Source: DGAC)

pax milliers Evolution du trafic métrople-Europe (2)

3 500

3 000 Trafic métropole - Europe (3)

Passagers (milliers) 2 500

2 000 Année Année Autriche Autriche 1 500 Pologne Belgique Tchèquie Tchèquie Fed. De Russie 1 000 2006 971 871 854 788 687

500 2007 1 089 984 885 845 777 2008 1 263 1 080 1 018 898 806 0 2009 1 241 961 887 854 717

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2010 1 359 1 088 972 912 776 Portugal Grèce Irlande Turquie Suède Danemark 2011 1 514 1 099 1 137 1 041 855 % 2011/2010 11,4% 1,0% 16,9% 14,2% 10,2% t.c.a.m. 2011/2006 9,3% 4,7% 5,9% 5,7% 4,5% (Source: DGAC)

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

pax milliers Evolution du trafic métropole-Europe (4) pax milliers Evolution du trafic vers les principales destinations d'Amérique (1) 7 000 800 6 000

700 5 000

600 4 000

3 000 500

2 000 400 1 000

300 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 200

Etats - Unis Canada Brésil R. Dominicaine Mexique 100

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Norvège Hongrie Finlande Croatie Roumanie

Trafic Métropole – Amérique (1) Passagers (milliers)

Brésil Année Année

Trafic métropole - Europe (4) Canada Mexique Mexique Etats-Unis

Passagers (milliers) R. Dominicaine

2006 6 067 1 568 880 636 554 2007 6 130 1 750 1 010 595 582 Année Année Croatie Hongrie Hongrie

Norvège Norvège 2008 6 321 1 890 1 145 595 595 Finlande Finlande Roumanie Roumanie 2009 6 093 1 851 1 145 537 457 2006 626 501 421 402 388 2010 6 041 1 914 1 057 500 472 2007 743 536 458 396 473 2011 6 344 1 963 1 035 505 549 2008 705 489 517 424 491 % 2011/2010 5,0% 2,5% -2,1% 0,9% 16,3% 2009 632 531 507 369 573 t.c.a.m. 2011/2006 0,9% 4,6% 3,3% -4,5% -0,2% 2010 702 487 559 387 624 (Source: DGAC) 2011 732 528 562 444 690 % 2011/2010 4,3% 8,3% 0,6% 14,8% 10,7% t.c.a.m. 2011/2006 3,2% 1,0% 5,9% 2,0% 12,2% (Source: DGAC)

pax milliers Evolution du trafic vers les principales destinations d'Amérique (2)

400

350

Le trafic Métropole - Amérique 300

250

Le trafic vers l’Amérique représente 11,5% du 200 trafic international de la Métropole. 150 Les flux de trafic se font pour 70% avec 100 l’Amérique du Nord. Le trafic Métropole- 50 Amérique du Nord est largement dominé par les 0 liaisons vers les Etats-Unis (6,3 millions de 2006 2007 2008 2009 2010 2011 passagers), le Canada enregistrant 1,9 millions Cuba Vénézuéla Colombie Antilles Néerl. Argentine de passagers. Le trafic avec le Brésil (1 million de passagers) est en légère baisse (-2,1%) alors que celui avec la République Dominicaine se stabilise (+0,9%) après quatre années de baisse (depuis

2007).

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

Trafic Métropole – Amérique (2) Evolution du trafic vers les principales destinations d'Asie (2) pax milliers passagers (milliers) 400

350

300 Cuba Cuba Année Année Colombie Argentine Argentine

Venezuela Venezuela 250 Antilles Néerl. 200 2006 315 242 173 171 142 150 2007 324 263 174 176 166 100 2008 330 240 176 175 193 50 2009 327 226 167 176 191 0 2010 302 156 164 182 176 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2011 343 170 169 192 182 Vietnam Qatar Ar. Saoudite Jordanie Iran Malaisie Barhein Syrie % 2011/2010 13,7% 9,1% 2,9% 5,5% 3,6% t.c.a.m. 2011/2006 1,7% -6,8% -0,4% 2,4% 5,1% (Source: DGAC) Trafic Métropole – Asie (2) passagers (milliers)

Le trafic Métropole – Asie/Pacifique Qatar Année Vietnam Jordanie

Le trafic avec l’Asie, qui représente 9% du trafic Ar. Saoudite 2006 271 188 140 140 international, a progressé grâce aux relations 2007 268 248 160 160 avec la Chine et l’Inde. 2008 265 235 166 188 2009 259 239 149 184 Le trafic vers le Japon a fortement été touché 2010 295 330 172 196 par le tremblement de terre de mars 2011 suivi 2011 331 380 170 167 % 2011/2010 12,2% 15,3% -0,9% 14,8% d’un tsunami et de la crise nucléaire. t.c.a.m. 2011/2006 4,1% 15,1% 4,1% 3,6% (Source: DGAC)

pax milliers Evolution du trafic vers les principales destinations d'Asie (1) 1 400 1 200 1 000 Trafic Métropole – Asie (2) passagers (milliers)

800

600

400 Iran

200 Syrie Année Bahreïn Malaisie 0 2006 138 126 109 106

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2007 132 159 123 100

Japon Chine Is rael Inde 2008 107 145 128 95 Emirats Arabes Unis Hong Kong Singapour Thaïlande Corée du Sud Liban 2009 39 124 124 86 2010 39 154 110 84 2011 34 253 104 48 % 2011/2010 -12,3% 64,0% -5,2% -43,6% t.c.a.m. 2011/2006 -24,2% 15,0% -0,9% -14,7% Trafic Métropole – Asie (1) passagers (milliers) (Source: DGAC)

Inde Israël Chine Japon Année

Emirats Les flux moyens courriers sont en recul, à Arabes Unis Corée du Sud l’exception de destinations comme le Qatar, les 2006 1 303 1 026 753 645 631 364 2007 1 317 1 090 812 623 773 372 Emirats Arabes Unis et Israël. Le contexte géo 2008 1 273 1 051 884 624 868 418 politique de pays tel que l’Iran (-12,3%) ou la 2009 1 307 1 025 797 521 921 425 2010 1 044 1 110 855 522 1 066 441 Syrie (-43,6%) pèse certainement sur ces 2011 998 1 198 920 605 1 146 460 relations. % 2011/2010 -4,4% 8,0% 7,6% 16,0% 7,5% 4,3% t.c.a.m. 2011/2006 -5,2% 3,2% 4,1% -1,3% 12,7% 4,8%

Le trafic Métropole - Afrique Liban

Année Thaïlande Singapour Hong Kong

Corée du Sud Le trafic avec le Maghreb, en croissance depuis 2006 504 429 393 364 311 plusieurs années, a reculé de 3,5%, suite aux 2007 575 398 392 372 372 2008 652 460 384 418 422 évènements du "Printemps arabe". 2009 642 458 409 425 483 Le reste du trafic avec l'Afrique, touché par les 2010 602 474 415 441 526 2011 664 460 437 460 526 crises ivoirienne et égyptienne, est aussi en % 2011/2010 10,3% -2,9% 5,3% 4,3% 0,0% recul. t.c.a.m. 2011/2006 5,7% 1,4% 2,2% 4,8% 11,1% (Source: DGAC) Les Canaries qui voient leur trafic croître de plus d’un tiers semblent bénéficier d’un report de

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trafic des autres destinations touristiques Le trafic de l’Outre-mer (Maghreb, Egypte, par exemple). Le trafic de l’Outre-mer s’est également bien Trafic Métropole – Afrique (1) passagers (milliers) comporté (+4,2%) : outre la croissance avec la métropole, on a observé une augmentation de +4,9% du trafic international et une stabilité du Maroc Année Algérie Egypte Tunisie Maurice Sénégal

Canaries trafic intra-Outre-mer. Le trafic entre la

Afrique du Sud Afrique du métropole et les DOM-COM a connu une 2006 3 726 3 289 2 223 758 555 444 430 280 2007 4 264 3 559 2 382 913 561 457 513 306 hausse de 6,8%, contrastant avec les 2008 4 599 3 731 2 512 1 116 536 363 524 303 fluctuations atones de la décennie, le trafic 2009 4 705 3 671 2 782 1 044 430 323 529 243 2010 5 133 3 826 2 867 1 127 405 321 549 299 approche son niveau de 2000. Au total, le trafic 2011 5 109 3 769 3 143 709 408 327 561 521 des faisceaux touchant l’Outre-mer a atteint 8,1 % 2011/2010 -0,5% -1,5% 9,7% -37,1% 0,8% 1,8% 2,1% 74,3% t.c.a.m. 2011/2006 6,5% 2,8% 7,2% -1,3% -6,0% -5,9% 5,5% 13,2% millions de passagers, soit une augmentation de (Source: DGAC) 5,3% par rapport à 2010.

Répartition du trafic Outre mer milliers de passagers

4 000

pax milliers Evolution du trafic vers les principales destinations d'Afrique (1) 3 500

6 000 3 000

2 500 5 000 2 000

1 500 4 000 1 000 3 000 500

0 2 000 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 000 International Métropole Intérieur OM 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Trafic Outre-mer passagers (milliers) Maroc Tunisie Algérie Egypte Sénégal Afrique du Sud Année International Métropole Intérieur OM Total Maurice Canaries 2006 1 873 3 212 2 206 7 291 2007 2 054 3 390 2 254 7 698 2008 2 084 3 379 2 181 7 644 2009 1 917 3 314 2 148 7 379 2010 2 099 3 495 2 176 7 770 2011 2 202 3 734 2 162 8 098 % 2011/2010 4,9% 6,8% -0,7% 4,2% pax milliers Evolution du trafic vers les principales destinations d'Afrique (2) t.c.a.m. 2011/2006 3,3% 3,1% -0,4% 2,1% 400 (Source: DGAC) 350 300 Le trafic intérieur à l’Outre-mer

250

Trafic intérieur Outre-mer 200 milliers de passagers

150 2 280 2 260 100 2 240 50 2 220

2 200 0 2 180 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2 160 Madagascar Nigéria Cameroun Mali Côte d'Ivoire Burkina Faso Gabon 2 140 2 120

2 100 Trafic Métropole – Afrique (2) passagers (milliers) 2 080 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mali Trafic intérieur Outre-mer Année Gabon Nigéria passagers (milliers) Cameroun Madagascar Côte d'Ivoire Burkina Faso Année Intérieur OM 2006 2 206 2006 228 193 190 159 155 114 107 2007 2 254 2007 260 154 207 167 169 115 119 2008 2 181 2008 279 152 171 187 199 120 134 2009 2 148 2009 197 170 173 200 201 123 133 2010 2 176 2010 239 157 180 184 165 126 136 2011 2 162 2011 344 181 213 173 120 101 116 % 2011/2010 -0,7% t.c.a.m. 2011/2006 -0,4% % 2011/2010 43,8% 14,8% 18,0% -5,8% -27,4% -19,3% 14,7% t.c.a.m. 2011/2006 8,5% -1,3% 2,3% 1,8% -5,0% -2,3% 3,8% (Source: DGAC) (Source: DGAC)

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

Le trafic Outre-mer – international d) 1986-2011 : 25 ans de trafic aérien

Trafic Outre mer - international Au niveau mondial, le trafic aérien de milliers de passagers

900 passagers a été multiplié par 2,7 depuis 1986,

800 passant de 1 milliard de passagers à 2,7

700 milliards, soit un taux de croissance moyen de

600 4% par an sur 25 ans.

500

400 L’évolution n’a cependant pas été uniforme et

300 reflète de manière brutale les évolutions de la

200 conjoncture internationale. Ainsi sont

100 particulièrement visibles les événements

0 suivants :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 • la crise et la première guerre du Golfe de Afrique Amérique Asie Europe Océanie 1990-1991, suivies d’une période de crise économique jusqu’en 1993 ; • la crise financière asiatique de 1997 ; • la crise intervenue dès la fin 2000 avec Répartition du trafic international de l'Outre-mer passagers (milliers) l’éclatement de la bulle Internet, renforcée par les attentats du 11 septembre 2001, suivie de la deuxième guerre du Golfe. Le trafic a redémarré au cours de l’année 2003 Asie Année Afrique Europe et a connu une forte croissance jusqu’en Océanie Amérique 2007 ; OM international • la crise financière apparue dans l’été 2008 a 2006 552 724 215 11 371 1 873 cassé ce rythme, provoquant une baisse de 2007 623 813 233 26 360 2 055 2008 660 784 220 32 385 2 081 trafic en 2009, qui n’a été récupérée qu’en 2009 661 652 201 29 374 1 917 2010 782 702 203 32 380 2 099 2010. Le niveau de 2011 témoignait d’un 2011 828 725 224 32 407 2 215 regain d’activité. Les indicateurs récents % 2011/2010 5,9% 3,2% 10,3% 0,9% 7,1% 5,6% montrent que la croissance du trafic aérien t.c.a.m. 2011/2006 8,5% 0,0% 0,8% 24,8% 1,8% 3,4% (Source: DGAC) ralentit depuis le mois de mars 2012.

Trafic mondial régulier- passagers (millions)

1 800 Les premiers mois de 2012 1 600

Le trafic aérien mondial, bien qu’en progression 1 400 durant le premier semestre 2012 de l’ordre de 1 200 6% (PKT), a fait apparaître au cours de l’été 1 000 2012 des signes de ralentissement auquel 800 s’ajoute un trafic de fret (TKT) orienté à la 600 baisse avec un recul de l’ordre de 3% du 400 tonnage transporté. 200

0 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

International Intér ieur

(Source : DGAC/DTA)

L’autre mesure du trafic aérien est le Passager- kilomètre-transporté (ou PKT) qui est le produit du nombre de passagers par le nombre de kilomètres parcourus. Ce ratio est toujours supérieur à la croissance du nombre de passagers, car on observe une tendance lourde

à l’augmentation de la distance moyenne

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien parcourue, qui était de 1 512 km en 1986 et de Total monde - passagers (millions) 1 828 km en 2011. 900 800 700

Trafic mondial régulier- PKT (milliards) 600

500 3 500 400

3 000 300

200 2 500 100 2 000 0 1 500 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 000 Europe Afrique Moyen Orient

Asie Pacifique Amérique du Nord Amérique Latine Caraïbes 500 0 (Source : DGAC/DTA) 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

International Intérieur Total monde - PKT (milliards) 1 600 (Source : DGAC/DTA) 1 400 On observe également une augmentation plus 1 200 forte du trafic international. 1 000 En 1986, le trafic intérieur (environ 900 milliards 800 de PKT) était essentiellement celui des Etats- 600 Unis. Ce marché, très mûr, ne se développe 400 plus guère, ce qui explique un tassement 200 jusqu’en 2005. Depuis quelques années, le 0

transport intérieur de la Chine, de l’Inde et du 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Brésil se développe fortement, ce qui explique la Europe Afrique Moyen Orient reprise de cette activité au niveau des Asie Pacifique Amérique du Nord Amérique Latine Caraïbes statistiques mondiales : elle atteint 1 700 (Source : DGAC/DTA) milliards de PKT.

Le trafic international s’est au contraire très S’agissant du fret aérien, l’évolution du trafic fortement développé, passant de 550 à 3 000 mondial a été encore plus forte et plus heurtée milliards de PKT entre 1986 et 2011. que celle du trafic de passagers. On notera que

le fret aérien ne représente au total que 52 Un autre aspect marquant de l’évolution du millions de tonnes, ce qui ne représente que 3% transport aérien sur la période est l’émergence du tonnage transporté par voie maritime. Mais des nouveaux marchés. En 1992, les zones en valeur, il représente près de 30% du Amérique du Nord et Europe représentaient commerce international. Négligeable en volume, encore près de 69% du trafic aérien mondial. En le fret aérien est cependant indispensable par sa 2011, elles ne pèsent plus que pour 57% du fonction (défrichage de marché, urgence, trafic total. denrées périssables etc..) dans une économie

développée. Il se décompose en deux métiers La grande zone émergente est l’Asie-Pacifique bien distincts : le fret général, le plus souvent qui est passée de 20,5% à 30% du total de 1992 transporté en soute d’avions mixtes, et le fret à 2011. On doit aussi prendre note également express, marché dominé par quatre acteurs de la progression des compagnies du Moyen- (UPS, FEDEX, DHL et TNT, laquelle est en Orient, de 2% à 4,5% du total. Très bien placées cours de rachat par UPS). entre l’Europe et l’Afrique d’un côté et l’Asie de l’autre, elles développent des réseaux mondiaux Le fret général est en majorité assuré par des particulièrement efficaces à partir de plates- compagnies mixtes, selon le même principe de formes de correspondance comme Dubaï, Abou hub and spoke, et doit être traité sur les mêmes Dhabi ou Doha, qui ambitionnent de devenir les aéroports que les passagers. Les aéroports premiers aéroports du monde avant le milieu de spécialisés en fret général n’accueillent des vols ce siècle. tout cargo souvent que pour des marchés spécifiques.

Les expressistes recourent à des avions tout cargo et fonctionnent selon des réseaux avec des aéroports hubs sur chaque continent. Ces hubs doivent fonctionner le soir et la nuit pour que les marchandises soient livrées le plus tôt

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien possible. En France, l’aéroport de Paris-Charles arrêtée en 2001 et 2002, mais a repris fortement de Gaulle accueille le hub européen de FEDEX, entre 2003 et 2008, pour atteindre en volume en plus du hub d’Air France et de la Poste. Cette 700 millions de passagers. particularité en fait la première plate-forme d’Europe pour le fret et la Poste. Europe - passagers (millions) 600

500 Trafic mondial régulier- fret (millions de tonnes) 400

40 300 35 200 30 25 100 20 0 15

10 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 5 International Intérieur 0 (Source : DGAC/DTA) 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 International Intérieur La période récente est marquée par la crise (Source : DGAC/DTA) financière de 2008-2009 suivie d’une profonde

crise économique avec récession dans certains Globalement, le trafic de fret en 25 ans a crû au pays. On observe que le transport intérieur est rythme annuel moyen de 5%, c'est-à-dire plus affecté, mais que le trafic international continue fortement que le trafic de passagers. Mais les de se développer. En fait, le développement des ruptures et les reprises ont été beaucoup plus compagnies à bas coûts a permis de dynamiser brutales. Le trafic de fret aérien reflète en les le trafic depuis 2000. Elles représentent plus de accentuant les évolutions de la conjoncture 25% du trafic européen. On assiste depuis 2011 économique internationale. L’évolution récente à la disparition de nombreux transporteurs, du trafic de fret aérien mondial est retracée dans notamment à bas coûts, mais aussi à une ce graphique de IATA pour la période 2007- consolidation du secteur avec quelques acteurs 2012. majeurs comme Ryanair, easyJet, Air Berlin,

Wizzair ou Vueling. La chute intervenue lors de la crise de 2008 a atteint 25% en décembre 2008, la reprise s’est Les grandes compagnies se concentrent : opérée au 4ème trimestre 2009. Les chiffres de Lufthansa a intégré Brussels Airlines, Austrian et 2010 témoignent d’une compensation des Swiss. Air France, regroupée avec KLM, a pris pertes de 2008-2009. Mais la tendance en 2011 une participation dans Alitalia. British Airways et et en 2012 est à une baisse de l’ordre de -4%. Iberia ont fusionné pour former IAG (International Airline Group). Commercialement, elles sont regroupées dans trois alliances mondiales : Star Alliance (autour de Lufthansa et United), Sky Team (autour d’Air France-KLM et Delta et Oneworld (autour de IAG et American).

Ces grandes compagnies doivent affronter à la fois les transporteurs à bas coûts sur le segment moyen courrier et les compagnies du Golfe sur le long courrier.

Le récent accord entre Emirates et Qantas (jusqu’alors partenaire de British Airways) Le trafic aérien de l’Europe depuis 1992 a crû bouscule l’ordre établi et révèle l’ambition de au rythme de 4,5% par an, avec une Dubaï d’être le principal hub vers l’Asie- augmentation beaucoup plus forte du trafic Pacifique depuis l’Europe et l’Afrique. international au rythme moyen de 8,8% par an, le trafic entre les pays membres de l’Union Le trafic de la France métropolitaine de 1986 à européenne étant considéré comme 2011 a correspondu à un très fort international. développement du trafic aérien en France métropolitaine : le taux de croissance annuel Les effets de la libéralisation intervenue entre moyen a été de 4,5%. Cette moyenne recouvre 1993 et 1997 sont particulièrement visibles des alternances de périodes de prospérité jusqu’en 2000, le trafic passant de 280 à 420 (1986-1990, 1995-2000) et des périodes de millions de passagers. La croissance s’est crises très marquées. 47

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Trafic de passagers La période de 1986 à 1990 est marquée par une 140 000 000 reprise générale dans le monde, et en Europe par les premiers efforts de libéralisation du 120 000 000 transport aérien. En France, elle se traduit par 100 000 000 une forte croissance annuelle de +8,8%. Cette croissance est stoppée net par la première 80 000 000 crise du Golfe puis la récession (1991-1993), de 60 000 000 sorte que les années 1990-1995 n’ont enregistré 40 000 000 qu’un tcam de +3,1%. En France, cette période est aussi marquée par les impacts du TGV 20 000 000

Atlantique sur des lignes comme Paris- 0

Bordeaux et Paris-Nantes. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Radiales Transversales Metropole - Outre-mer Metropole - Union européenne Metropole - International (hors UE)

La période 1995-2000 est marquée par le plein (Source : DGAC/DTA) effet de la libéralisation du transport aérien européen combinée avec une reprise La modification de structure se poursuit économique mondiale, au point que le tcam a amorcée avec l’ouverture du marché européen été de 7%. Le trafic intérieur a augmenté, y et la politique TGV se poursuit avec le compris les radiales, sous l’effet de la développement du trafic intra-européen et la concurrence de compagnies comme AOM ou Air politique de hub des compagnies. Le fait le plus Lib. notable est la régression depuis 2000 du trafic des lignes radiales sous l’effet de la concurrence Une véritable rupture s’est produite à partir de accrue du TGV, mais aussi du développement 2000. La fin de la bulle internet en 2000, les des lignes transversales et des lignes attentats du 11 septembre 2001, la guerre en européennes depuis la province, qui réduisent la Irak en 2003 combinés à une crise économique nécessité de recourir à des correspondances à durable et à des hausses du prix du carburant Paris. jusqu’en 2008 puis à nouveau depuis 2011, ont fortement perturbé le trafic aérien. Pour la Mouvements commerciaux France, il faut ajouter l’impact très fort du TGV Méditerranée à partir de juin 2001 sur les lignes 1 600 000 Paris-Marseille, Paris-Montpellier et Paris- 1 400 000 Toulon, et la disparition de la ligne Paris-Nîmes. 1 200 000

En 2007, le TGV Est a eu un impact très fort sur 1 000 000 la ligne Paris-Strasbourg et a entraîné la baisse 800 000 des liaisons aériennes entre Paris et la Lorraine. 600 000 Dans le détail, on constate une baisse et une 400 000 stagnation de 2001 à 2003, suivie d’une reprise 200 000 notable de 2004 à 2007. L’année 2008 a 0

constitué un tournant avec une baisse en 2009 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 et 2010. Le taux de croissance de 2011 ne doit Radiales Transversales Metropole - Outre-mer Metropole - Union européenne Metropole - International (hors UE) pas faire illusion : le trafic a à peine dépassé le niveau atteint en 2008. (Source : DGAC/DTA)

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Air France-KLM qui ont réalisé chacune 76 millions de passagers. II.1.2 Compagnies aériennes Le groupe Lufthansa est à la huitième place, devant Skywest, easyJet et China Eastern. En 2011, les compagnies aériennes ont de nouveau fait des bénéfices. Les compagnies Si on s’attache aux taux de croissance, on ne chinoises et australiennes, mais également peut que constater trois faits : la forte prise de Lufthansa, ont connu une croissance parts de marché des grandes compagnies à bas particulièrement importante. coûts européennes Ryanair, easyJet et Air Berlin ; l’implantation des compagnies chinoises (China Southern, China Eastern, Air China) a) Les 25 premières compagnies parmi les grandes compagnies mondiales, la aériennes mondiales forte émergence de Emirates et de Turkish Airlines.

● Trafic des 25 premières compagnies Les grandes compagnies européennes (Air mondiales France-KLM, Lufthansa et British Airways) ont bien récupéré en 2011 leurs pertes de trafic de Suite à sa fusion avec Northwest à l’automne 2009 et 2010. 2008, Delta demeure le premier transporteur mondial en termes de passagers transportés Si on compare les taux annuels moyens de (164 millions). croissance sur la période 2006/2011, les compagnies chinoises, les grandes compagnies Les compagnies United et Continental ont à bas coûts européennes et des compagnies fusionné à la fin de 2010. Leur trafic consolidé comme Turkish Airlines ou Emirates sont les représente un peu moins de 100 millions de grandes gagnantes. passagers et situe l’ensemble au 3ème rang derrière Delta et Southwest. Le classement en PKT est plus favorable aux compagnies européennes et américaines qui ont Southwest Airlines passe de ce fait au deuxième une part plus importante de vols long-courriers, rang, avec 110 millions de passagers avec une alors que les compagnies chinoises ont surtout hausse de son trafic de 2,4%. American Airlines une croissance de leur trafic intérieur. se positionne à la quatrième place avec 86 millions de passagers et une stagnation par PKT (milliards) Compagnie 2009 2010 2011 variation t.c.a.m. rapport à 2009 et 2010. Cette compagnie est 2011/2010 11/06 Delta 304 311 311 0,0% nd passée sous le chapitre 11 de la loi américaine United Continental -- -- 297 -- -- sur les faillites. Air France-KLM 202 205 217 6,1% 1,6% American 197 202 203 0,8% -1,8% Southwest 120 126 167 33,0% 11,5% Passagers (millions) Emirates 126 146 153 4,9% 20,9% variation t.c.a.m. Lufthansa Group 123 130 141 8,7% 5,4% Compagnies 2009 2010 2011 2011/2010 11/06 China Southern 93 111 122 9,9% 14,6% Delta 161 163 164 0,7% ns British Airways 111 108 117 8,9% 0,4% Southwest 101 108 110 2,4% 2,8% Qantas 78 101 106 4,9% -3,2% United continental(*) 102 99 96 -3,1% ns Cathay Pacific 89 97 102 5,1% 9,3% American 86 86 86 -0,1% -2,6% US Airways Group 93 95 98 2,9% -1,2% China Southern 66 76 81 5,6% 10,5% Ryanair 72 84 94 12,1% 15,4% Ryanair 67 72 76 6,0% 13,5% Air China 73 86 93 8,1% 12,2% Air France-KLM 71 71 76 6,3% 0,8% Singapore 83 85 85 0,0% 0,9% Lufthansa Group 56 65 65 0,8% 4,2% China Eastern 61 63 79 -9,1% 12,9% Sky West Inc 40 56 38,2% ns Air Canada 76 83 78 -7,0% 0,6% easyJet 45 52 55 5,0% 10,2% JAL 76 50 65 30,6% -8,3% China Eastern 44 64 53 -16,7% 8,8% eastJet 51 56 63 11,4% 14,6% US Airways Group 51 52 53 2,0% -1,5% Qatar Airways 48 53 62 16,9% nd Air China 40 46 49 5,2% 8,7% Korean 55 61 61 0,0% 2,9% ANA 45 46 45 -1,8% -2,5% All Nippon ANA 56 58 60 2,6% 0,5% Qantas 24 41 44 7,2% 13,1% Turkish 40 48 59 22,9% 15,1% JAL 48 35 38 8,0% -8,0% TAM 42 51 57 21,4% nd TAM 29 35 37 6,6% 8,1% Thaï 53 56 56 0,0% 1,9% Gol Linhas Aeras 28 32 36 13,1% ns Air Berlin 28 34 35 5,1% 18,3% British Airways 32 31 34 11,8% -1,0% Si Delta, fusionnée avec Northwest, reste au Emirates 27 31 33 4,1% ns Turkish 25 29 33 12,0% 22,1% premier rang avec 311 milliards de PKT, la Air Asia Group 26 30 16,3% ns fusion entre United et Continental hisse Cathay pacific 25 27 28 2,6% ns Air Tran Airways 24 25 19 -25,1% -1,3% l’ensemble à la deuxième place avec 297 (*) United continental fusion octobre 2010 entre United Airlines et Continental Airlines milliards de PKT, devant le groupe Air France- KLM (217 milliards) qui enregistre une hausse Une compagnie chinoise, China Southern, s’est de 6,1% et American (203 milliards, +0,8%). hissée à la cinquième place du classement avec Malgré une hausse de 8,7%, Lufthansa (141 81 millions de passagers, devançant Ryanair et milliards de PKT) reste à la 7ème place,

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien devancée par Emirates (153 milliards de PKT). La conjoncture économique défavorable en La progression du trafic British Airways (+8,9%) Europe, les conséquences au Japon du ne lui a pas permis de dépasser China Southern tsunami, le ralentissement des exportations (+9,9%). chinoises et la concurrence du transport maritime, avec des navires à gros tonnage et Grâce à sa politique de hub sur l’aéroport de des installations portuaires adaptées, ont des Dubaï la compagnie Emirates garde ses deux incidences négatives sur le trafic de fret par voie places gagnées par rapport à 2009. aérienne.

Avec sa croissance (+9,9%) China Southern En 2011, seules trois compagnies dépassent les gagne 1 rang (8ème rang) par rapport à 2010, 10 milliards de tonnes kilomètres transportées mais avec la baisse de 9,1% China Eastern, contre quatre en 2010. bien que restructurée, est désormais au 16ème Federal Express, avec 16,1 milliards de TKT, rang derrière Air China (14èmerang et +8,1%), conserve sa première place mondiale du trafic tandis que Cathay Pacific, qui a renoué avec la de fret aérien et dépasse, après trois années de croissance (+5,1%), est au 11ème rang. baisse, son niveau d’activité de 2007. Le groupe Air France-KLM (11,3 milliards de Qatar Airways est en phase d’essor avec TKT) demeure, malgré une légère baisse +16,9% et 62 milliards de PKT. En Amérique d’activité de 1,3%, le deuxième transporteur Latine, la compagnie brésilienne TAM progresse mondial depuis 2010. Les résultats de trafic fret de 21,4% et atteint un trafic de 57 milliards de prennent en compte l’intégration de la PKT. compagnie Martinair. La troisième place est détenue par UPS, grand En résumé, l’évolution de 2011 confirme la « expressiste », avec 10,9 milliards de TKT reprise du transport aérien mondial et surtout la (+3,7%). part de plus en plus importante prise par les compagnies du Moyen-Orient et d’Asie, Lufthansa, dont l’activité fret a fortement repris, notamment de Chine : 11 des 25 premières détient maintenant la 5ème place. compagnies en termes de PKT appartiennent à Les compagnies asiatiques connaissent un ces deux zones. certain recul, comme Cathay Pacific 4ème compagnie mondiale avec 9,6 milliards de TKT (-5,2%), Korean Air qui passe à la 6ème place ● Le trafic de fret avec 9,4 milliards de TKT (-2%). Mais malgré le ralentissement constaté au second semestre 2011, l’Asie-Pacifique reste l'axe numéro un en Le trafic de fret aérien reflète directement fret. l’évolution de l’activité économique. L’effondrement des échanges commerciaux à la ● Résultats financiers fin 2008 et au premier semestre 2009 s’était traduit par une baisse sans précédent du trafic En 2011, les deux premières compagnies en de fret en 2009. termes de chiffre d’affaires exprimé en dollars

Trafic de fret des 25 premières compagnies mondiales - TKT (millions) ont été Lufthansa Group et Delta-Nortwest, le variation t.c.a.m. Compagnie 2009 2010 2011 groupe Air France-KLM arrivant en troisième 2011/2010 11/06 Fed Ex 14 140 15 943 16 104 1,0% 0,9% place, et United-Continental en quatrième Air France-KLM 11 155 11 438 11 294 -1,3% 0,5% position. UPS 9 428 10 523 10 910 3,7% 3,6% Cathay Pacific 8 256 10 175 9 648 -5,2% 3,6% Lufthansa cargo 7 425 8 905 9 487 6,5% ns L’année 2011 a été marquée par une Korean Airlines 8 427 9 670 9 474 -2,0% 5,9% China Airlines 4 959 6 674 5 670 -15,0% -2,1% persistance des difficultés financières, surtout en Atlas Air 3 477 4 251 5 208 22,5% ns Europe. Cargolux 4 800 5 284 5 039 -4,6% -0,9% EVA 3 630 5 168 4 883 -5,5% -1,1% British Airways 4 537 4 644 4 793 3,2% -0,2% Air China 3 496 4 533 4 415 -2,6% 7,4% China Eastern 2 474 4 308 4 414 2,5% 12,8% Asiana 3 116 3 597 3 923 9,1% 3,8% Qatar Air ways 2 012 3 036 3 875 27,6% ns LAN airlines 2 623 3 239 3 612 11,5% ns Delta 3 212 3 657 3 461 -5,4% ns JAL 3 384 2 503 2 870 14,7% -10,8% Malaysia 2 072 2 449 2 868 17,1% -0,8% Thai Airways 2 092 2 985 2 766 -7,3% ns American 2 418 3 035 2 734 -9,9% -3,6% ANA 2 171 2 520 2 703 7,3% ns United 2 341 2 383 2 505 5,1% -0,7% Qantas 2 144 2 100 2 301 9,6% -2,3%

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des efforts déployés pour attirer des touristes. Résultats financiers des compagnies mondiales 2011 - en million de $ Chiffre d'affaires Résultat Année Les compagnies de cette région ont été Compagnies opérationnel opérationnel Résultat net e impactées par les évènements politiques des 2010 2011 2010 2011 2010 2011 Lufthansa 38 567 43 939 1 828 1 088 1 508 0 Dec-11 pays arabes. La baisse de 72% du bénéfice net Delta Air Lines 31 894 35 230 2 616 2 245 69 1 Dec-11 de la compagnie Emirates ne l’a pas empêchée Air France-KLM 29 630 31 184 -1 814 161 -2 202 1 mars-11 United Airlines 14 802 20 278 1 050 -264 61 0 Dec-11 de signer en novembre une commande de 50 Qantas Airways 12 073 14 516 225 403 102 0 juin-11 Emirates 11 574 14 468 574 948 964 1 464 mars-11 avions long-courriers auprès de Boeing (pour un US Airways 12 055 13 208 781 434 60 0 Dec-11 montant de 18 milliards de dollars), témoignant Cathay Pacific Airways 11 477 12 616 1 806 705 1 801 1 Dec-11 ainsi des ambitions de la compagnie. Singapore Airlines 9 588 10 720 784 170 757 0 Dec-11 KLM 9 540 10 524 402 345 50 0 Dec-11 Korean Air 9 903 10 236 1 018 342 330 0 Dec-11 Parmi les dix compagnies ayant réalisé les plus TAM Linhas Aéreas 6 368 7 550 435 322 335 0 Dec-11 forts bénéfices nets en 2011, on trouve cinq IBERIA 6 398 6 789 -47 -143 83 0 Dec-11 Thai Airways 5 647 6 267 325 -59 482 0 Dec-11 compagnies asiatiques dont trois aux premières LAN Airlines 4 523 5 718 623 540 420 0 Dec-10 places : Japan Airlines, Air China et China SAS Scandinavian Airlines 5 038 5 690 -197 16 -297 0 Dec-11 Southern. La compagnie américaine ayant SWISS 4 513 5 495 321 278 312 0 Dec-11 Alitalia 4 296 4 901 -142 -9 -223 0 Dec-11 réalisé le plus de profit est Delta Airlines (en Aeroflot Russian 4ème place mondiale) ; en Europe il s’agit de Airlines 3 771 4 628 41 192 405 0 Dec-11 ème China Airlines 4 348 4 480 465 -46 334 0 Dec-11 Ryanair (en 7 place mondiale). Malaysia Airlines 3 792 3 866 -5 -662 0 -1 Dec-11 Virgin Australia -- -- (International) -- 3 694 11 -41 Dec-11 ● Premiers résultats 2012 Shenzhen Airlines 2 447 3 299 214 342 11 0 Dec-11 Air India 3 000 3 138 -782 -886 -1 246 -1 508 mars-11 South African Airways (SAA) 2 803 2 989 44 -104 33 0 Dec-11 L’activité au 1er semestre 2012 TAP-Air Portugal 2 651 2 967 ------Dec-11 (Source : ATW IAT communiqués de presse compagnies) er L’activité demeure soutenue au 1 semestre Les compagnies américaines ont affiché des 2012. Le trafic total de passagers exprimé en résultats très positifs pour l’année 2011 en partie PKT a progressé de 6,5%, dont +7,5% en dus à des coupes très importantes dans les international et +4,8% en trafic intérieur. capacités, après la consolidation avec les fusions de Delta et Northwest (janvier 2010), Trois zones ont fortement progressé : le Moyen- United et Continental (octobre 2010) ainsi que Orient (+18,4%), l'Amérique Latine (+10,4%) et Southwest. La compagnie American Airlines, l'Afrique (+9,1%). L'Asie-Pacifique avec +7,4% restée seule, a choisi une politique différente, et l'Europe avec +6,4% ont connu également consistant à développer des « joint-ventures » une croissance significative sur le semestre. Un avec ses partenaires : avec le groupe IAG pour résultat médiocre pour l'Amérique du les lignes transatlantiques, avec Japan Airlines Nord (+1,7%) : sur ce marché très mûr, les pour les lignes transpacifiques et avec Qantas marges de croissance semblent maintenant pour les lignes vers l’Australie. American Airlines limitées. est demeurée sous le régime du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Pour la France, la croissance du nombre de passagers est estimée à +3,4%. Cette D’après l’IATA, les compagnies américaines ont croissance recouvre un écart entre une enregistré des bénéfices nets de 4,1 milliards de augmentation de 4% du trafic international et de dollars en 2011. 1,4% du trafic intérieur. Le trafic international est marqué par des hausses notables avec le En 2011, la santé financière des compagnies Moyen-Orient (+9,6%), l'Asie (+6,3%), asiatiques a été la plus florissante avec, selon l'Amérique du Sud (+6%) et l'Afrique du Nord l’IATA, 4,9 milliards de dollars de bénéfices nets. (+5,4%). Mais la hausse est nettement plus Les chiffres d’affaires des compagnies ont tous faible sur les principaux faisceaux de trafic connu des hausses très marquées, même celui international : elle n'est que de 3,3% avec de Japan Airlines après une année 2010 difficile. l'Union européenne, et de seulement 1% avec Le développement des marchés domestiques l'Amérique du Nord. ainsi que la croissance économique de la région explique en partie les bons résultats des Le trafic intérieur français est marqué au premier compagnies asiatiques. semestre 2012 par une hausse de 10,6% des lignes transversales due à l'action des Les compagnies du Moyen-Orient affiliées à compagnies à bas coûts et des bases Air l’IATA ont publié un bénéfice net de 1 milliard de France à Nice, Marseille et Toulouse. Le trafic dollars pour l’année 2011. Ces compagnies des lignes radiales recule quant à lui de 2,1%. profitent toujours de leur positionnement géographique attractif pour beaucoup de flux mondiaux (+8,6% de PKT en 2011) mais aussi

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Perspectives 2012 et 2013 b) Les 25 premières compagnies aériennes européennes Pour ce qui concerne le trafic aérien, l’IATA a revu ses prévisions mondiales 2012 à la baisse. Elles s’établissent dorénavant à +4,2% en PKT Avec 76 millions de passagers transportés, contre +4,6% en septembre 2011 dans le Ryanair garde sa place de première scénario central. compagnie européenne. Elle est suivie par le groupe Air France-KLM (76 millions) et le L’OACI a publié en juillet 2012 une prévision de groupe Lufthansa (65 millions). En termes de croissance mondiale de 5,4% en passagers- PKT, le groupe Air France-KLM demeure kilomètres-transportés pour 2012, c’est-à-dire toujours en tête (217 milliards de PKT) une croissance ralentie par rapport à celle de devant Lufthansa (141 milliards) et British 2011, en raison du maintien de prix élevés du Airways (117 milliards). pétrole et d’un ralentissement de la progression En termes de résultats financiers, les du PIB mondial à +3,4% contre +3,7% en 2011 compagnies à bas coûts ont enregistré de lié à la crise en Europe. La plus forte croissance très bons résultats : 709 millions d’USD pour est attendue dans la région Moyen-Orient : 9,5% Ryanair et 387 millions d’USD pour easyJet. en 2012. Pour l’Europe, l’OACI prévoit en 2012 A l’inverse, le groupe Air France-KLM a une croissance de 4,2% (PKT). enregistré les plus mauvais résultats avec Pour 2013, l’OACI prévoit une croissance de 6% des pertes de 580 millions d’USD, suivi de en PKT, dont 4,8% pour l’Europe, la plus forte SAS avec une perte de 244 millions d’USD. croissance étant toujours au Moyen-Orient Passagers (millions) (+10,2%), suivie de l’Asie-Pacifique (+8,6%). variation t.c.a.m. Compagnie 2008 2009 2010 2011 2011/2010 11/06 Au niveau européen, Eurocontrol prévoit pour Ryanair 59 66 72 76 6,0% 18,0% 2012 une baisse en mouvements de 2,5% pour Air France-KLM 73 71 71 76 6,3% 0,8% Lufthansa 57 56 59 65 11,1% 5,0% la France (y compris les survols) et de 1,7% easyJet 44 45 49 55 11,7% 13,0% pour l’Europe. Pour mémoire, en décembre Air Berlin 29 28 34 35 5,1% 21,2% British Airways 33 32 31 34 11,9% -0,8% 2011, la prévision d’Eurocontrol pour la France Turkish 23 25 29 33 12,1% 18,2% SAS 25 21 22 27 26,5% -4,9% était une baisse de 0,8%. Alitalia 18 21 23 25 6,8% 0,9% Iberia 23 20 20 17 -12,5% -8,7% Pour la France, la prévision de trafic 2012 de la Swiss 13 14 14 16 15,2% 11,1% DGAC pour la métropole5 en nombre de Norwegian 8 11 13 16 20,6% -- Aeroflot 9 9 11 14 25,6% 16,1% passagers est comprise entre +0,7% (scénario Vueling nd 8 11 12 12,0% -- Austrian 11 9 10 11 12,6% 2,2% 1) et +2,7% (scénario 3). Les évolutions par Thomson Airways (ex Britannia) 12 11 11 11 1,4% 3,0% marché sont assez contrastées : +0,1 % à 1,1% TAP Portugal 9 8 9 10 8,3% 4,6% Aer Lingus 10 10 9 10 1,9% 3,4% pour le trafic intérieur à la métropole, -1,1% % à Air Europa 9 9 9 8 -8,7% -0,8% +1,5% pour le trafic international UE et +2,9% à Finnair 8 7 7 8 12,9% -1,2% Spanair 9 9 4 8 97,4% -3,5% +4,8% pour le trafic international hors UE. Flybe 7 7 7 7 4,8% -- Monarch Airlines 7 6 6 6 2,4% -- MyTravel 8 7 nc nc -- -- Ces prévisions sont basées sur des hypothèses Wizz Air 6 7 10 nc -- -- d’activité économique comprises entre -0,1% et Transavia airlines 5 5 5 nc -- -- +1% pour la France, entre -0,5% et +0,5 % pour (Sources : ATW ; Enac) l’Union européenne et entre +1,1% et +2,1% ● Le trafic de passagers pour les pays « avancés ». Quant au prix du baril de pétrole, les hypothèses vont de 105 Les compagnies européennes ont connu une USD à 115 USD. augmentation plus forte que celles des autres

régions du monde.

Ce dynamisme européen s’explique,

notamment, malgré les problèmes économiques

de la zone euro par un effet de rattrapage par

rapport à 2010, année durant laquelle le trafic

aérien européen a été affecté par l’éruption

volcanique en Islande et des épisodes neigeux

en fin d’année.

La compagnie aérienne à bas coût Ryanair, avec un trafic de 76,4 millions de voyageurs en 2011 contre 72 millions en 2010, prend la place de leader des compagnies européennes. 5 Source : DGAC 52

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La compagnie aérienne Air France-KLM a ● Le trafic de fret transporté plus de 76 millions de passagers en 2011, soit une hausse de 6,3% par rapport à Globalement, l’année 2011 marque la reprise l’année précédente. pour le transport de fret aérien, mais la plupart des transporteurs ont juste retrouvé leur niveau La compagnie allemande Lufthansa, avec un d’activité de 2008. trafic de passagers 65 millions, connaît une croissance de 11,1 %. TKT (milliards) % t.c.a.m. Compagnie 2009 2010 2011 2011/2010 11/06 La compagnie nationale turque Turkish Airlines, Air France-KLM 11,2 11,4 11,3 -1,3% 0,4% Lufthansa Group 7,4 8,9 9,5 6,6% 3,9% avec une progression de son trafic passagers de Cargolux 4,8 5,2 5,0 -3,1% -1,0% +12,1% en 2011, a transporté 33 millions de British Airways 4,5 4,6 4,8 3,2% -0,6% Virgin Atlantic 1,3 1,5 1,5 0,0% 5,3% passagers au cours de l’année 2011 et se situe Swiss 1,1 1,3 1,4 5,4% 4,3% Iberia 1,0 1,3 1,4 3,7% 7,0% au 7éme rang européen. Finnair 0,5 0,7 0,7 1,5% 17,2% Alitalia 0,3 0,4 0,4 3,8% -20,4% Volga-Dnepr 1,3 0,5 0,4 -21,0% -15,5% Le groupe SAS Scandinavian Airlines, qui a (Sources : ATW ; OACI) diversifié son trafic international en ouvrant de nouvelles liaisons, a enregistré une hausse de Le groupe Air France-KLM, malgré une légère 26,5% de son trafic passager. baisse, conserve sa position de leader européen pour le transport de fret avec 11,3 milliards de La compagnie à bas-coûts easyJet a eu une TKT en 2011. Le deuxième transporteur, croissance significative 11,7%, passant la barre Lufthansa, 9,5 milliards de TKT, a réalisé des cinquante millions avec 55 millions de comme en 2010 une très forte progression. passagers transportés. La compagnie spécialisée en fret express Bien que les principales compagnies à bas- Cargolux, avec 5 milliards de TKT soit un recul coûts n’opèrent pas sur le long courrier, le trafic d’activité de -3,1% par rapport à l’exercice en PKT les positionne dans les cinq premières précédent, se situe pour l’activité fret au compagnies européennes (Ryanair 4ème et ème troisième rang des transporteurs aériens easyJet 5 ). européens.

PKT (milliards) t.c.a.m. Parmi les grandes compagnies mixtes, British Compagnie 2009 2010 2011 2011/2010 11/06 Airways, avec 4,8 milliards de TKT, se situe au Air France-KLM 200 205 217 6,1% 1,6% ème Lufthansa 123 130 141 8,8% 4,2% 4 rang avec une hausse de 3,2%. British Airways 112 108 117 8,9% 0,4% Ryanair 59 84 94 12,1% 15,4% easyJet 52 56 63 11,4% 14,6% Turkish 40 48 59 22,9% 15,1% ● Résultats financiers Air Berlin 39 45 52 15,5% 15,7% Iberia 50 51 51 0,1% -0,4% Aeroflot 26 35 42 20,8% 11,1% Résultats financiers des compagnies européennes - année 2011- en $ millions – Virgin Atlantic 39 38 38 -0,4% 1,3% Revenu opérationnel Résultat net SAS 23 23 37 58,2% 5,2% Alitalia 28 33 35 7,3% -1,4% compagnies 2010 2011 % 2011/2010 2010 2011 Swiss 28 30 35 16,3% 7,3% Lufthansa Group 36 191 36 205 4,3% 1 498 -17 Transaero 19 nc 33 -- --! Air France-KLM 33 317 31 542 11,6% 866 -580 Thomson Airways 33 33 33 0,8% 5,4% IAG(*) -- 24 884 -- -- 695 TAP Portugal 21 24 26 9,5% 7,7% Turkish 5 611 7 163 53,7% 191 12 Finnair 20 19 21 11,8% 3,1% Ryanair 5 119 6 100 51,7% 528 709 Condor nd nc 21 -- -1,3% SAS 6 012 6 005 -4,0% -327 -244 Monarch 16 15 17 12,2% 2,4% Air Berlin 4 927 5 599 19,1% -360 -129 Air Europa 16 17 16 -4,3% -- easyJet 4 697 5 453 28,4% 192 387 Aer Lingus 16 14 14 1,1% -- Aeroflot 4 319 5 378 24,5% 253 491 bmi group 9 8 7 -11,6% -- Swiss 5 073 5 242 24,7% 352 -- Transavia airlines 10 11 nd -- -- Alitalia 4 271 4 506 7,7% -222 -93 MyTravel nd nd nd -- -- Finnair 2 718 2 990 10,4% -30 -116 LTU nd nd nd -- -- Austrian 2 848 2 865 -2,9% - -- (Sources : ATW ; Enac) Aer Lingus 1 610 1 706 -1,2% 62 94 British Airways 10 345 -- -- 263 -- Iberia 6 318 -- -- 83 -- TAP Portugal 2 941 -- -100,0% 82 -- (*) groupe aérien IAG, issu de la fusion des compagnies British Airways et Iberia (Sources : ATW ; WATS)

Les compagnies à bas coûts ont enregistré de très bons résultats : +709 millions d’USD pour Ryanair et +387 millions d’USD pour easyJet. A l’inverse, le groupe Air France-KLM a enregistré les plus mauvais résultats avec -580 millions d’USD, suivi de SAS (-244 millions d’USD).

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Le chiffre d’affaires du groupe Air France/KLM a La compagnie aérienne Turkish Airlines augmenté de 4,5% en 2011 mais les coûts enregistre sur les 7 premiers mois 2012 une d’exploitation ont augmenté dans le même progression de +19% de son trafic passagers. temps de 6,2%, notamment à cause du coût du carburant. Le résultat d’exploitation pour l’année Pour les dix premiers mois 2012, Air France 2011 a été négatif avec une perte de 353 affiche un trafic en hausse de 2,2%, Lufthansa millions d’euros (contre un bénéfice de 28 3,6%, British Airways en baisse de -5,7% et millions en 2010), le résultat net est encore plus Iberia en baisse de -2,5%. négatif avec une perte de 809 millions d’euros (contre un bénéfice de 289 millions en 2010). Le Pour la compagnie à bas couts Ryanair, les groupe a lancé le plan Transform 2015 qui vise résultats de trafic sur 12 mois glissants sont en à restaurer la profitabilité de l’entreprise via trois progression de +4% malgré les chutes de trafic priorités : restaurer la compétitivité par un du début 2012, et easyJet affiche une contrôle des coûts, restructurer les opérations progression de 7%. court et moyen-courriers et réduire la dette de 6,5 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros d’ici Malgré les mesures prises par la Banque la fin de l’année 2014. centrale européenne et l’Union européenne pour restaurer la confiance économique dans la zone British Airways et Iberia ont fusionné en 2010 euro, le contexte demeure encore incertain, pour former le groupe IAG qui devient en 2011 avec le prix du kérosène encore élevé et qui le cinquième groupe européen en termes de prend une part de plus en plus importante dans passagers derrière Ryanair, le groupe Air les coûts. France-KLM, le groupe Lufthansa et easyJet. Le groupe IAG a publié un chiffre d’affaires en IATA prévoyait en octobre 2012 un déficit de hausse de 10% sur l’exercice 2011 avec à la l’ordre de 1,1 milliard d’USD pour les clef un résultat opérationnel de 407 millions compagnies européennes. d’euros. Ce résultat cache cependant deux Fin juin 2012, Air France annonçait le détail de performances différentes : British Airways a son plan Transform 2015, avec 5 122 enregistré un profit opérationnel de 505 millions suppressions d’emplois d’ici à 2015, sans d’euros alors que Iberia a enregistré des pertes compter son pôle régional. de 98 millions d’euros. Au mois de novembre IAG, née de la fusion de British Airways et 2011, IAG a annoncé l’acquisition du groupe d'Iberia, prévoit au regard des résultats de la British Midland détenu par le groupe Lufthansa. compagnie espagnole un plan de restructuration pour cette dernière avec des réductions Le groupe Lufthansa a enregistré un résultat d’effectif. opérationnel de 820 millions d’euros en 2011, La compagnie Lufthansa espère bénéficier en soit 20% de moins qu’en 2010 et un chiffre 2012 des premiers effets positifs d'un plan d’affaires de 28,7 milliards d’euros. La nouvelle d'économies. taxe écologique allemande ainsi que le prix élevé du carburant ont impacté les bénéfices du groupe en 2011.

La compagnie à bas-coûts easyJet a eu une croissance très forte de son chiffre d’affaires et a publié des résultats opérationnels positifs. La compagnie va verser un dividende à ses actionnaires pour la première fois depuis 2000.

La compagnie Ryanair a également augmenté son chiffre d’affaires de 20% à 4,3 milliards d’euros. Le résultat opérationnel est de 594 millions d’euros. Les revenus annexes ont augmenté de 11% et représentent maintenant 21% du total des bénéfices.

● Premiers résultats 2012

Dans un contexte économique qui reste encore incertain, les compagnies aériennes européennes gardent une dynamique de croissance du trafic.

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien c) Les alliances dans le monde SkyTeam (938 milliards de PKT en 2011, soit +20,6% par rapport à 2010), créée en juin 2000 avec Air France, Delta Air Lines, Korean Airlines On compte trois grandes alliances dans le et Aeromexico, a accueilli par la suite Alitalia et transport aérien mondial. Ces trois alliances KLM, regroupe quatorze compagnies. se sont partagées, en 2011, 71,8% (environ L’ensemble de l’alliance a représenté 23% du 69,4% en 2010) du trafic régulier mondial en trafic mondial (20% en 2010). PKT des compagnies aériennes membres de IATA, en s'appuyant sur les grandes plates- 2011 formes de correspondance - européennes, américaines et asiatiques - des compagnies Delta Air Lines 270 817 membres. La hiérarchie mondiale s’est peu Air France/KLM 215 082 modifiée en 2011, la Star Alliance domine China Southern Airlines 122 344 toujours. China Eastern Airlines 81 584 S Korean Air 64 844 Star Alliance (1 271 milliards de PKT en 2011, K Aeroflot Russian Airlines 42 021 soit environ +4,2% par rapport à 2010), fondée Y Alitalia 35 679 en mai 1997 autour de Lufthansa, United China Airlines 31 798 Airlines, Air Canada, SAS et Thaï Airways, T Vietnam Airlines 21 136 regroupe vingt-sept compagnies en 2011. E Aeromexico 18 093 L’ensemble de l’alliance, en 2011, a représenté A Air Europa 17 712 31,1% du trafic mondial (31,4% en 2010). M Kenya Airways 9 231 CSA-Czech Airlines 5 076 Tarom 2 280 Total 937 697 Part dans le trafic total IATA 23,0%

2 011 Oneworld (726 milliards de PKT en 2011, soit +3,8% par rapport à 2010), fondée en septembre 1998 par American Airlines, British United Continental 292 190 Airways, Qantas et Cathay Pacific, regroupe dix membres en 2011. L’ensemble de ses Lufthansa 141 142 US Airways Group 97 811 compagnies ont transporté, en 2011, 19% du Air China 93 194 trafic mondial (18% en 2010). Singapore Airlines 86 400 Air Canada 80 796 Turkish Airways 58 933 Trafic régulier PKT All Nippon Airways (ANA) 56 512 (millions) 2011 TAM Brazil 55 790 Thaï Airways 55 267 American Airlines Group 218 215 Swiss Group 31 614 O IAG (British Airways + Iberia) 171 203 Asiana Airlines 30 359 Qantas Airways Group 108 851 N SAS Scandinavian Airlines 28 309 Cathay Pacific 92 003 TAP - Portugal 25 975 E JAL Japan Airlines 44 883 Air New Zealand 25 767 SAA - South African Airways 21 986 LAN Ai rl i nes Gr oup 37 333 Austrian Airlines Group 17 590 W Finnair 21 548 Egyptair 15 516 O S7 Airlines (Siberian Airlines) 10 543 Ethiopian Airlines 15 410 R Spanair 8 902 Royal Jordanian Airlines 8 400 Brussels Airlines 8 487 L Malev Hungarian Airlines 3 474 bmi-British Midland 5 361 D LOT Polish Airlines 7 558 Membres associés Aegean Airlines 5 809 Blue 1 1 493 Dragonair 9 531 Croatia Airlines 1 317 Total 725 984 Adria Airways 1 219 Part dans le trafic total IATA 19,0% Total 1 270 707 Part dans le trafic total IATA 31,1% (Source : IATA WATS 2011 : trafic régulier de passagers (intérieur et international) réalisé en 2010 par chaque compagnie, exprimé en passagers kilomètres transportés. Composition des alliances au 31 décembre 2010.)

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Des objectifs et des moyens en évolution codes avec d’autres compagnies aériennes, indépendantes ou membres d’autres alliances : Les alliances ont classiquement pour objectif le cette pratique est acceptée par Oneworld et développement d’un réseau mondial et la SkyTeam mais formellement refusée par Star rationalisation des moyens de leurs membres. Alliance. Depuis peu, des accords de partage de codes ont même été conclus entre des compagnies • Développement d'un réseau mondial traditionnelles et des transporteurs à bas 6 coûts (TBC) : ainsi, Lufthansa a signé un accord avec la TBC américaine de New-York ¾ Elargissement par recrutement de JetBlue7 (août 2009) tandis qu’Air France a des nouveaux membres accords avec les TBC brésilienne GOL (mai Leur composition évolue au gré des 2009), canadienne WestJet (juillet 2009) et enfin concentrations et restructurations britannique Flybe (juillet 2010). Les principales intervenues ou à venir aux Etats-Unis comme compagnies de l’alliance Oneworld (American en Europe, mais elle doit également prendre Airlines, British Airways, Finnair, Iberia) ont en compte l'émergence de nouveaux quant à elles passé au cours de l’été 2011 des marchés très porteurs pour le choix des accords de partage de codes avec la TBC membres. Ainsi, les trois alliances ont intégré allemande Air Berlin qui vient de rejoindre au ou prévu d’intégrer de nouveaux membres printemps 2012 l’alliance Oneworld. dans les mois à venir : • La Star Alliance a intégré en décembre ¾ Constitution de joint-ventures 2011 la compagnie Ethiopian Airlines. L’entrée de quatre compagnies a suivi en Les alliances peuvent également servir de 2012 : Avianca-TACA (Colombie/El Salvador) fondement à la constitution de « joint-ventures » et COPA (Panama) ont été intégrées en juin (JV). Ce type d’accord va plus loin que le seul 2012 et celle de la compagnie chinoise partage de codes puisque les compagnies Shenzhen Airlines (filiale 100% d’Air China) partagent les coûts et les recettes sur un devrait être finalisée fin 2012. Parallèlement nombre de liaisons prédéterminées : les l’année 2012 voit la disparition de deux premières JV mises en place ne concernaient partenaires de l’alliance : faillite de la que des routes entre l’Europe et l’Atlantique compagnie espagnole Spanair (fin janvier Nord, mais ce type d’accord s’est ensuite étendu 2012) et retrait de bmi (mai 2012) suite à sa aux routes transpacifiques. C'est au sein de vente en début d’année par Lufthansa au SkyTeam qu'a été créée dès mai 2007 la groupe IAG. première JV entre Air France et Delta Airlines, co-entreprise élargie à KLM et Northwest • SkyTeam a intégré en juin 2011 la Airlines en mai 2009 et enfin à Alitalia en juillet compagnie chinoise China Eastern Airlines 2010. La Star Alliance pour sa part a lancé en (avec sa filiale Shanghaï Airlines) et en 2009 sa co-entreprise «Atlantic Plus Plus» qui septembre 2011 la taïwanaise China Airlines. rassemble Lufthansa, United Airlines, Deux compagnies ont été intégrées en Continental Airlines et Air Canada. Enfin, 2012 : Saudi Arabian Airlines (Arabie l’alliance Oneworld a mis la sienne en place à Saoudite) en mai et MEA Middle East Airlines l’automne 2010, regroupant les activités (Liban) en juin ; la compagnie Aerolineas Atlantique Nord de British Airways, American Argentinas (Argentine) devrait faire partie de Airlines et Iberia. La première JV transpacifique l'alliance fin 2012. entre le Japon et les Etats-Unis a été mise en • L’alliance Oneworld n’a réceptionné aucune place en avril 2011 par Japan Airlines et compagnie en 2011. L'alliance a intégré Air American Airlines, partenaires dans l’alliance Berlin en mars 2012 et devrait voir la Oneworld. compagnie malaise Malaysia Airlines la Les alliances peuvent également être rejoindre fin 2012. L’année 2012 voit aussi la accompagnées d’une intégration capitalistique. disparition d’un membre de l’alliance : faillite C’est le cas d’Air France avec KLM ou Alitalia de la compagnie hongroise Malev (février dans le cadre de l’alliance SkyTeam, de 2012).

¾ Négociation d'accords de partage de codes. 6 La compagnie Lufthansa a pris une participation financière L’intégration au sein d’une alliance n’empêche de 19% dans la compagnie JetBlue en janvier 2008. 7 toutefois pas les compagnies de négocier des La compagnie a des accords de partage de codes avec accords spécifiques ponctuels de partage de Aer Lingus ou American Airlines. 56

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Lufthansa avec Swiss, Austrian Airlines, bmi8 ou le début de l’année 2012 de convaincre de Brussels Airlines dans le cadre de Star Alliance l’intérêt de fusionner les deux compagnies. Les ou dans Oneworld, de British Airways avec transporteurs américains poursuivent le Iberia (regroupement capitalistique dans le renforcement de leur réseau international - plus nouveau groupe International Airlines rentable - au détriment du réseau domestique Group/AIG lancé en janvier 2011). peu rémunérateur car soumis à la forte concurrence des compagnies à bas coûts. Il faut

noter par ailleurs que la libéralisation des • Rationalisation des moyens des services aériens entre l’Union Européenne et les membres Etats-Unis (accord dit d'«Open Sky») encourage la constitution d’acteurs solides par le Les alliances élaborent des stratégies renforcement des liens entre compagnies au communes dans les domaines suivants : sein de leurs alliances respectives. - enregistrement unique ; En Amérique du Sud, les compagnies LAN - suivi automatique des bagages ; (Chili) et TAM (Brésil) avaient annoncé leur - programmes de fidélisation communs ; intention de fusionner en août 2010 en vue de - partage des réseaux d'agences ; créer, en 2011, LATAM Airlines, le plus grand - gestion commune des réclamations de groupe aérien d’Amérique latine, basé à passagers ; Santiago du Chili, chaque compagnie gardant - alimentation en passagers des «hubs» dans un premier temps sa marque distincte. Les respectifs, permettant une meilleure autorités antitrust des gouvernements exploitation ; concernés du Chili et du Brésil ont donné leur - achats communs (avions, équipements, accord en juin 2012. Le nouveau groupe devra carburant, restauration et commissariat à bord, décider de son choix d’alliance : LAN est maintenance, assistance en escale...). membre de Oneworld et TAM de Star Alliance.

• La concentration des compagnies aériennes dans le monde

En Europe, la concentration du secteur aérien se structure autour de trois pôles principaux (Air France/KLM, Lufthansa/Swiss et British Airways/Iberia) qui regroupent autour d’eux les principales compagnies européennes. La compagnie Lufthansa se distingue particulièrement en privilégiant le rachat total (Austrian Airlines, bmi ex-British Midland/Royaume-Uni) ou partiel (Brussels Airlines) de compagnies. Air France a, en dehors de son contrôle majoritaire dans KLM, une participation minoritaire de 25% dans le capital de la compagnie Alitalia depuis mars 2009. Aux Etats-Unis, la recomposition du ciel s’est poursuivie activement en 2011. La nouvelle compagnie Delta Airlines issue de l'absorption de Northwest Airlines est devenue réalité depuis le 31 janvier 2010. Parallèlement, la nouvelle United Airlines englobant Continental Airlines a été officialisée le 1er octobre 2010, la fusion définitive mise en place en mars 2012. Un nouveau chapitre de fusion est ouvert depuis le dépôt de bilan de la compagnie American Airlines en novembre 2011 qui s’est mise sous la protection du chapitre 11 de la loi sur les faillites : la compagnie US Airways tente depuis

8 Lufthansa a revendu la compagnie britannique bmi à IAG en janvier 2012. 57

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien d) Les principales compagnies à bas concentration du secteur. L’inadéquation des coûts dans le monde coûts aux recettes, une mauvaise politique de flotte, un réseau non adapté ont causé la disparition de certains d’entre eux. Nombreux Avec 110 millions de passagers en 2011, la sont en effet ceux qui pratiquent de bas tarifs compagnie américaine à bas coût Southwest sans avoir adopté la structure de coûts est la deuxième des compagnies correspondante. américaines, leader des compagnies à bas coûts au niveau mondial. La compagnie En 2011, Ryanair (76,4 millions de passagers, européenne Ryanair, avec 76 millions de soit +6% par rapport à 2010) et easyJet Group passagers, détient la première place en (54,5 millions de passagers, soit +12% par Europe, et la deuxième au niveau mondial. rapport à 2010) ont transporté à eux deux plus de 131 millions de passagers (120 millions de Malgré un contexte économique défavorable, le passagers en 2010). Ce sont les deux TBC les trafic 2011 de la compagnie à bas coût plus dynamiques. Southwest continue à connaître une croissance soutenue (+4,8% en 2011/2010). Air Asia assoit Ils sont suivis par Air Berlin (35,3 millions de en 2011 sa position de première compagnie à passagers, soit +30% par rapport à 2010), bas coût en Asie. Elle a ouvert plus de quinze Norwegian (15,7 millions de passagers, soit nouvelles liaisons, notamment Paris, Londres, +20% par rapport à 2010), Vueling (12,3 millions Kuala Lumpur, Osaka. de passagers, soit +12% par rapport à 2010), Thomsonfly (11 millions de passagers, soit -1% par rapport à 2010), Wizz Air (11 millions de Trafic de passagers des principales compagnies à bas coûts (en millions de passagers) passagers, soit +15% par rapport à 2010), TUIfly (10,5 millions de passagers, soit +21% par Compagnie 2008 2009 2010 2011 Southwest 101 101 106 110 rapport à 2010), Germanwings (7,5 millions de Ryanair 59 67 72 76 passagers, soit -3% par rapport à 2010) et Flybe easyJet 44 45 49 55 Gol 26 28 32 36 (7,2 millions de passagers, soit +4% par rapport Air Berlin 29 28 33 35 à2010). JetBlue 22 22 24 26 Air Tran 25 24 25 25 Air Asia 12 14 16 21 Vueling, Norwegian, Germanwings et Wizz Air Virgin Blue 18 18 19 19 ont adopté un modèle économique très proche WestJet 14 14 15 16 (Source : ATW) de celui de Ryanair et easyJet avec un seul type d’appareil (A320 ou B737). Flybe9, ancienne compagnie régionale britannique traditionnelle ● Les principales compagnies à bas (création en 1979), a également adopté ce coûts européennes nouveau modèle économique en 2002 fondé Nombreux sont les transporteurs à bas coûts toutefois sur une flotte composée de deux types (TBC) qui sont apparus dans le ciel européen d’appareils régionaux de capacité moyenne depuis quelques années. Il est difficile de les (Embraer : 88/118 sièges et Bombardier : 78 qualifier rigoureusement comme tels en sièges). En revanche, d’autres transporteurs (Air l’absence d’une définition juridique ou même Berlin, Thomsonfly et TUIfly) ont un modèle communément acceptée de ce modèle hybride, souvent le résultat de regroupements économique. En revanche, au-delà de la avec d’autres transporteurs10. Ils ont adopté revendication du qualificatif « à bas coûts » par depuis 2002/2003 une exploitation fondée sur le transporteur lui-même, la conjonction de les vols réguliers ; Air Berlin développe depuis plusieurs critères, relatifs à son mode quelques années des vols long-courriers vers d’exploitation et aux services qu’il propose à ses des destinations affaires (vols bi-classe), en passagers peut être considérée comme complément de ses vols vers des destinations révélatrice d’une activité à bas coûts : touristiques. Le modèle économique suivi par Air homogénéité de la flotte, forte utilisation des Berlin s’éloigne de plus en plus du modèle des avions, liaisons point à point sans correspondance, utilisation d’aéroports secondaires, non attribution de sièges, 9 restrictions pour les bagages, etc. Flybe est un acteur majeur dans le trafic domestique du Royaume-Uni. La compagnie a transporté 28,8% des On peut situer en 1995 la naissance en Europe passagers en 2011, suivi par easyJet (28,6%), British des premiers TBC qui se sont inspirés du Airways (24,2%) et bmi Group (11,3%). 10 Air Berlin a pris le contrôle de la TBC autrichienne Niki , de modèle économique de la compagnie la TBC allemande DBA (spécialisée dans les liaisons américaine Southwest Airlines. Ryanair est le domestiques) et de la compagnie charter allemande LTU premier à apparaître sur le marché européen. International Airways (spécialisée dans les vols Toutefois, le véritable essor ne commence intercontinentaux) ainsi qu’une participation (49%) dans la compagnie charter suisse Belair réellement en Europe qu’au début des années TUIfly est le résultat de la fusion du transporteur charter 2000 ; depuis lors, on a assisté à une certaine Hapag-Lloyd avec la compagnie TBC Hapagfly 58

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

TBC : elle vient d’intégrer l’alliance Oneworld France et ont exploité respectivement chacun (British Airways/United) en mars 2012. 174 et 160 liaisons : le groupe easyJet reste en tête avec un peu plus de 47% du trafic bas coûts Malgré leur développement rapide, leur part de touchant la France, soit 13,7 millions de marché reste cependant fortement en retrait par passagers (38% pour easyJet et 9% pour rapport aux deux transporteurs leaders (Ryanair easyJet Switzerland), suivi de Ryanair avec un et easyJet) et l’écart avec ceux-ci ne diminue peu plus de 24% du trafic, soit environ 7 millions pas. de passagers. Les résultats financiers des principaux TBC sont En 2000, les deux transporteurs anglo-saxons très contrastés pour l’exercice 2011. En effet, si accaparaient 90% du marché des TBC en les recettes d’exploitation affichent France (2 millions de passagers). Leur part, généralement une hausse supérieure à 10% (à même si elle a diminué avec l’arrivée de l’exception de Flybe), les résultats nets connus11 nouveaux challengers, reste tout de même ne sont positifs que pour 5 d’entre eux. Ainsi, on considérable et s'établit à presque 72% en 2011 constate une forte augmentation du résultat net (71% en 2010). En effet, les neuf suivants les pour Ryanair (515 M€ en 2011 contre 400 M€ plus actifs représentent 23% des parts de en 2010) et easyJet (278 M€ en 2011 contre marché en 2011 (6,6 millions de passagers). Ce 142 M€ en 2010) et une contraction du solde sont, par ordre décroissant : Vueling (1,9 million positif pour Norwegian (15 M€ en 2011 contre de passagers), Transavia France (1,1 million de 24 M€ en 2010), Vueling (10 M€ en 2011 contre passagers), Flybe (0,8 million de passagers), 46 M€ en 2010) et Flybe (4 M€ en 2011 contre 8 Jet4You et Air Berlin (0,6 million de passagers M€ en 2010). Un transporteur au moins connait chacun), Norwegian (0,5 million de passagers), des difficultés : Air Berlin accroit fortement ses Wizzair (0,4 million de passagers) et enfin pertes (-259 M€ en 2011 contre -97 M€ en Pegasus Airlines et Transavia Pays-Bas (0,3 2010), la situation de Germanwings restant million de passagers chacun). vraisemblablement négative. Parmi les onze premiers TBC les plus actifs sur le marché français, les européens dominent largement, les deux transporteurs non

Fin de l'année Recettes Résultat Résultat net européens qui se détachent étant marocain (Air Compagnie Pays financière d'exploit. 2011 d'exploit. 2011 2011 Arabia Maroc) et turc (Pegasus Airlines).

Ryanair Irlande 31 mars 2012 4 433 M€ 582 M€ 515 M€ Air Berlin Allemagne 31 déc. 2011 4 026 M€ - 342 M€ -259 M€ • Une part de marché toujours plus easyJet Royaume-Uni 30 sept. 2011 3 913 M€ 281 M€ 278 M€ Norwegian Norvège 31 déc. 2011 1 284 M€ 20 M€ 15 M€ forte sur l’international que sur le Vueling Espagne 31 déc. 2011 822 M€ 11 M€ 10 M€ domestique Germanwings Allemagne 31 déc. 2011 654 M€ - 50 M€ - Flybe Royaume-Uni 653 M€ 24 M€ 4 M€ 31 mars 2012 En 2011, les transporteurs à bas coûts (TBC) ont connu un fort développement de leur activité avec 28,8 millions de passagers (24 ● Les caractéristiques du marché français compagnies et 574 liaisons) contre 25,3 millions en 2010 (25 compagnies et 504 liaisons). • Un nombre de transporteurs à Cette forte progression du trafic bas coûts bas coûts en baisse (+14%), plus vive que celle du trafic global assuré par l’ensemble des transporteurs, a pour Les TBC sont présents sur le marché français conséquence l’accroissement de leur part de depuis 1996, leur présence s’étant réellement marché. Désormais, celle-ci représente 22,4% affirmée depuis 2002. Ainsi, en 2011, 24 du trafic de la France métropolitaine (21% en compagnies aériennes à bas coûts fréquentaient 2010), 37,7% du trafic international entre la l’espace aérien français. Elles ne sont plus métropole et l’Europe EEE avec la Suisse qu’au nombre de 23 en août 2012 avec environ (36,4% en 2010) et 12,5% du trafic intérieur 590 liaisons desservies. métropolitain (12,2% en 2010). La progression a été surtout sensible dans les 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 relations avec la zone définie par l’Espace nombre de TBC 7 10 18 29 31 35 33 30 28 25 24 23 Economique Européen (EEE) et la Suisse pour liaisons desservies 29 70 88 146 203 294 401 480 478 504 574 590 lesquelles on note une progression de +10,8% Les deux TBC leaders en Europe (groupe du trafic global pour atteindre 60,8 millions de easyJet et Ryanair) dominent toujours le marché passagers en 2011, comparé à une progression de 8,5% sans l'apport des TBC.

11 Les résultats de Germanwings, TUIfly (Allemagne), L'activité internationale des TBC est restée Thomsonfly (Royaume-Uni) et Wizzair (Hongrie) ne sont pas jusqu’en 2005 essentiellement circonscrite à rendus publics. l'intérieur de l’Europe au sens large (UE 27 avec 59

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien la Suisse, la Norvège et l’Islande). Ce segment (+36%), Toulouse (+32%), Beauvais (+29%), européen s’est encore fortement développé en Nantes (+28%), Bâle-Mulhouse (+27%) et Nice 2011 (+15%), avec 3 millions de passagers (+13%). supplémentaires, notamment de/vers l’Espagne En revanche, d’autres ont enregistré une baisse et l’Italie. La part du marché européen dans du trafic bas coût pour la deuxième voire l’activité internationale des TBC atteint 80% en troisième année consécutive (Pau : -85%, 2011. Lorient : -38%, Grenoble, Perpignan et Poitiers : -13%), alors que d’autres la connaissent pour la Depuis lors, de nouveaux marchés situés hors première fois cette année (Figari : -38%, de l’Espace Économique Européen ont été Avignon : -23% ; Calvi : -16%, Carcassonne : - ouverts : Le Maroc, premier des ces marchés, 6%). représente désormais 8% du total international

TBC avec 2,1 millions de passagers, suivi par la Le développement de l’activité domestique Turquie qui progresse à 400 000 passagers des TBC, par rapport à 2010, a été notamment (1,6% du trafic international TBC), la Tunisie à sensible sur les plates-formes suivantes : Brest 300 000 passagers (1,1% du trafic international (+58%), Bâle-Mulhouse (+42%), Lyon et TBC) et enfin la Croatie à 80 000 passagers Toulouse (+34%), Nice (+30%), Paris-CDG (0,3% du trafic international TBC). (+22%), Paris-Orly (+19%), Bordeaux (+18%). Globalement, l’activité internationale des TBC Au cours de l’année 2011, Ryanair a fortement en France a progressé de +14,6% en 2011 réduit son activité domestique à Marseille (contre +3,8% en 2010) et s’établit à 25,9 (-52%), tandis que le groupe easyJet a poursuivi millions de passagers. son expansion (+27%) avec le renforcement de ses liaisons transversales de Bâle-Mulhouse

(+42%) et de ses radiales de Paris-Orly (+22%) L’activité intérieure des TBC a quant à elle et de Paris-CDG (+19%). progressé moins rapidement (+9%) que L’année 2011 a été marquée par l’arrivée d’un l’internationale. Le groupe easyJet ainsi que troisième TBC avec Vueling qui a inauguré en Ryanair en sont les deux leaders. Ce trafic d’un avril 2011 sa nouvelle base de Toulouse et a million de passagers annuels en 2003 a lancé ses premiers vols domestiques vers Nice progressé à partir de 2008 pour atteindre 2,9 (avril) et Lille (octobre). L’expérience aura été de millions de passagers (+9%) en 2011. courte durée : la TBC espagnole s’est retirée de Transporté majoritairement de/vers Paris, sa ces marchés au cours de l’année 2012 (en mars structure a été profondément modifiée avec le 2012 pour Nice et juin 2012 pour Lille). lancement depuis 2008 de nombreuses liaisons transversales. Ces transversales ont représenté jusqu’à 44% du trafic intérieur en 2010 suite à la • Stratégie de développement des croissance considérable de l’offre de Ryanair ; TBC mise en place par le gouvernement ce mouvement s’inverse en 2011 avec la français fermeture notamment de quelques lignes par

Ryanair (Marseille) et le renforcement des Le succès de compagnies dites à bas coûts fréquences d’easyJet. Le trafic des liaisons TBC découle d'une exploitation efficace de leur flotte transversales baisse ainsi à 1,1 million de et de leurs moyens en personnels ainsi que de passagers (-5% par rapport à 2010) et le trafic choix commerciaux, décisions relevant de la des radiales passe à 1,8 million (+ 20% par responsabilité des dirigeants d'entreprise et non rapport à 2010). du Gouvernement. L’essor du transport aérien intervenu depuis la • La présence des compagnies à libéralisation européenne consécutive à bas coûts sur les plates-formes l’adoption en 1992 des règlements nationales communautaires du troisième paquet aérien tient avant tout au dynamisme des acteurs du Après la crise de 2008, l’année 2010 et l’année marché. Pour beaucoup de petits aéroports 2011 tout particulièrement sont le signe d’un régionaux cependant, qui, en raison de redressement de cette activité, avec toutefois l'étroitesse de leur marché ne disposent pas a les exceptions notables des aéroports de priori du potentiel d'attractivité nécessaire, la Marseille et Carcassonne. venue des compagnies à bas coûts passe par la

conclusion d'accords destinés à faciliter leur L’activité internationale des TBC a bien repris. implantation. En effet, certains aéroports ont connu une progression remarquable de leur activité bas Les autorités françaises sont bien entendu très coût, comme Tarbes-Lourdes (+183%), Vatry favorables au développement de nouveaux (+180%), Saint Etienne (+88%), Lille (+68%) ; services aériens au départ des aéroports Toulon (+49%), Montpellier (37%), Bordeaux 60

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien régionaux et elles estiment qu'il existe pour cela II.1.3 Aéroports un certain nombre de possibilités. Elles demeurent néanmoins vigilantes pour que les accords passés localement respectent bien les conditions prévues par la règlementation a) Les quinze premiers aéroports nationale et communautaire et que soient mondiaux préservées les conditions d'une concurrence équitable. Bien que le transport aérien continue à A cet égard, elles ont notamment fait connaître à évoluer dans un contexte économique la Commission, dans le cadre de leur réponse à incertain avec un prix des carburants à la la consultation sur la révision des lignes hausse, les grands aéroports mondiaux directrices de 2005, leur souhait de voir clarifier confirment la reprise du trafic amorcée en au niveau communautaire les pratiques de 2010. certaines compagnies à bas coûts liant leur Le trafic des aéroports mondiaux représente venue à la conclusion de contrats de prestations plus de 5,4 milliards de passagers, avec une de services financés par des ressources croissance de 4,9% par rapport à 2010. publiques. Elles ont également attiré l'attention des exploitants d'aéroports et des collectivités Deux zones, l’Amérique Latine-Caraïbes propriétaires d'aérodromes sur la nécessité de (+8,6%), et le Moyen-Orient (+8,4%), bien peser les termes de ces accords. enregistrent une forte croissance, alors que La révision des lignes directrices et l'instruction l’Amérique du Nord affiche un ralentissement de par la commission européenne de la plainte d'Air sa croissance avec un taux de 2%. France sur les mesures mises en œuvre par des Les résultats des aéroports japonais, qui ont aérodromes locaux devraient permettre de connu des suppressions de vols suite aux disposer bientôt d'un cadre juridique pérenne catastrophes de Fukushima, ont pénalisé la que le gouvernement français aura en charge zone Asie-Pacifique (+5,7%). d'appliquer. La zone Europe affiche une croissance de 7,1%, relative à une base 2010 faussée par l’interruption du trafic en avril pendant 10 jours à cause du volcan islandais, par de nombreuses grèves du contrôle aérien, et par les trois épisodes neigeux de décembre. La zone Afrique est en recul de près de 6%, en raison des troubles politiques en Tunisie et en Egypte. L’Amérique du Nord n’affiche qu’un modeste +1,8%.

• Trafic de passagers

Les États-Unis dominent toujours le classement avec 4 aéroports dans les 10 premiers aéroports. L’aéroport d’Atlanta, premier aéroport mondial a accueilli en 2011 92,3 millions de passagers, soit une hausse de 3,4% par rapport à l’année 2010. L’aéroport chinois de Beijing confirme sa position de deuxième aéroport mondial avec un trafic passagers de 79 millions, en hausse de 6,4%. L’aéroport de Londres-Heathrow se positionne au troisième rang du classement au détriment de l’aéroport international O’Hare de Chicago qui est un des rares grands aéroports à constater un recul de son trafic. L’aéroport de Paris-Charles de Gaulle se maintient au 7ème rang mondial pour les passagers et passe du 5ème au 6ème rang pour le fret avec 2,3 millions de tonnes. 61

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Les positions restent identiques pour les ne fait en général que leur permettre de aéroports suivants qui ont vu leur trafic retrouver des niveaux de trafic atteints en 2006, augmenter en 2011 : l’aéroport de Los Angeles 2007 ou 2008. (6ème), l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle (7ème), l’aéroport international de Dallas-Fort • Trafic de fret Worth (8ème) et l’aéroport de Francfort (9ème). En 2011, l'activité du fret aérien au niveau La baisse de l’aéroport de Tokyo-Haneda mondial, enregistre une baisse d'activité résulte du séisme et du tsunami qui ont frappé le d'environ 0,1% par rapport à 2010, année où le Japon en début d’année. résultat était déjà en retrait.

Un deuxième aéroport chinois entre dans le Compte tenu du contexte économique de ces classement des 10 plus grands aéroports du dernières années, les compagnies aériennes monde : Hong-Kong, avec une hausse de trafic mixtes cherchent à optimiser les avions mixtes de 5,9%, prend la dixième place à l’aéroport de en profitant des capacités des soutes, et utilisent Denver. moins d’avions cargos. En 2011, Hong Kong (4 millions de tonnes) est passé en première On remarquera également la progression de position devant Memphis (3,9 millions). l’aéroport international de Jakarta qui passe à la 12ème place des aéroports mondiaux avec une hausse de son trafic de 18,2%. Les évolutions Tonnes (millions) significatives de cet aéroport sont dues 2011/ t.c.a.m Aéroports 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2010 notamment à la vitalité des compagnies 11/06 en % indonésiennes Batavia et Lion Air. HONG KONG 3,6 3,7 3,7 3,4 3,9 4,0 1,3% 1,9% MEMPHIS 3,6 3,8 3,7 3,7 4,2 3,9 -6,5% 1,6% SHANGHAI - Les médiocres résultats de l’aéroport de Madrid- PUDONG 2,2 2,5 2,6 2,5 3,2 3,0 -7,1% 6,8% ANCHORAGE 2,8 2,8 2,4 2,0 2,6 2,6 1,8% -1,3% Barajas sont la conséquence notamment des SEOUL - INCHEON 2,3 2,2 2,4 2,3 2,7 2,5 -5,4% 1,6% conflits sociaux qu’a connus l’Espagne, des PARIS - CHARLES DE GAULLE 2,1 2,3 2,3 2,1 2,4 2,3 -4,1% 1,5% grèves de la compagnie Iberia et des DUBAI 1,5 1,6 1,7 1,8 2,7 2,3 -16,0% 9,3% contrôleurs aériens espagnols. LOUISVILLE 2,0 2,1 2,0 1,9 2,2 2,2 1,0% 2,0% FRANCFORT 2,1 2,2 2,1 1,9 2,2 2,2 0,7% 0,8% SINGAPOUR 1,9 1,9 1,9 1,7 1,8 1,9 3,1% -0,3% MIAMI 1,8 1,9 1,8 1,6 1,8 1,8 0,2% 0,1% BEIJING-CAPITAL 1,2 1,4 1,4 1,5 1,6 1,7 7,5% 6,8% Passagers (millions) LOS ANGELES - INTERNATIONAL 1,9 1,9 1,6 1,5 1,8 1,7 -6,1% -2,4% 2011/2010 t.c.a.m TAIPEI 1,8 1,7 1,5 1,4 1,8 1,6 -7,9% -1,4% Aéroports 2006 2007 2008 2009 2010 2011 en % 11/06 TOKYO-NARITA 2,2 2,3 2,1 1,9 2,2 0,9 59,7% -16,9% ATLANTA 85 89 90 88 89 92 3,5% 1,7% BEIJING 49 54 56 65 74 79 6,4% 10,1% LONDRES - (Sources : ENAC - ATW) HEATHROW 68 68 67 66 66 69 5,3% 0,5% CHICAGO - O'HARE 77 77 69 64 67 67 -0,3% -2,8% TOKYO - HANEDA 66 67 67 62 64 62 -2,9% -1,1% LOS ANGELES - 7 aéroports asiatiques et un du Moyen-Orient INTERNATIONAL 61 62 60 57 59 62 4,9% 0,2% PARIS - CHARLES figurent parmi les 15 premiers aéroports DE GAULLE 59 59 61 58 58 61 4,8% 0,7% DALLAS - FORT mondiaux pour le fret aérien. Les autres sont 4 WORTH 60 60 57 56 57 58 1,4% -0,9% FRANCFORT 53 55 53 51 53 56 6,4% 1,3% aéroports des Etats-Unis et deux aéroports HONG KONG 44 47 48 46 50 54 6,9% 4,2% DENVER 47 50 51 50 52 53 1,2% 2,2% européens (Paris-CDG et Francfort). JAKARTA- SOEKARNO 31 32 32 37 44 52 18,2% 11,2% DUBAI 29 34 37 41 47 51 7,9% 12,1% MADRID - BARAJAS 46 52 51 48 50 50 0,0% 1,8% Memphis, avec une baisse de 6,5%, laisse sa AMSTERDAM 46 48 47 44 45 50 10,0% 1,5% NEW YORK - place de leader à Hong Kong. C’est le hub et le KENNEDY 44 48 48 46 47 48 2,3% 1,7% siège de Federal Express, premier transporteur de fret aérien au monde. (Sources : ENAC - ATW)

Les bons taux de croissance des aéroports Anchorage est un autre hub de fret, sur les européens en 2011 doivent être pondérés par routes entre l’Amérique du Nord et l’Asie et les facteurs qui avaient grevé leur trafic en profite de la forte reprise du trafic avec la Chine : 2010 : la fermeture d’une part importante de cela étant, il n’a pas retrouvé son niveau l’espace aérien européen pendant 10 jours en d’activité de 2007. avril à cause du volcan islandais, les nombreuses grèves du contrôle aérien en En Chine, les principaux aéroports pour le fret Espagne, en Italie, en Allemagne et en France, sont Hong-Kong et Shanghai-Pudong, mais leur et les très fortes chutes de neige de décembre. progression par rapport à 2010 marque bien l’effet de la crise mondiale sur l’économie En fait, à part les cas des aéroports chinois, chinoise : Hong Kong n’a connu qu’une faible indonésiens et de Dubaï, on constate que la croissance (+1,3%) et Shanghaï est en perte de croissance des autres grands aéroports en 2011 vitesse (-7,1%).

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Pour Aéroports de Paris, près de 2,3 millions de b) Les quinze premiers aéroports tonnes de fret et de poste (- 3,8% par rapport à européens 2010) ont été traitées sur les plates-formes de Paris-Charles de Gaulle (2,3 millions de tonnes en recul de 4,1%) et de Paris-Orly (0,1 millions Pour l’année 2011, les quinze premiers de tonnes en hausse de 2,9%). On peut noter aéroports européens ont traité 615 millions qu’un classement «pondéré» voyages et fret de passagers, soit +7,7% par rapport à 2010. (avec l’équivalence 1 tonne fret = 10 passagers) Londres-Heathrow confirme sa première placerait ADP à la 4ème position derrière Atlanta, place au niveau européen avec 69,4 millions Beijing et Hong-Kong. de passagers. L’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, avec 61 millions de passagers, est la La crise mondiale a même touché l’aéroport de deuxième des grandes plates-formes Dubaï, qui s’est imposé comme un hub majeur aéroportuaires européennes. Il détient la dans l’économie mondiale grâce à des première place en trafic de fret et poste. compagnies comme Emirates et Federal Express, mais qui a tout de même enregistré une baisse de 16% de son trafic de fret en 2011. • Trafic de passagers

Passagers (millions) • Trafic de mouvements 2011/2010 t.c.a.m Aéroports 2006 2007 2008 2009 2010 2011 en % 11/06 LONDRES - HEATHROW 67,5 68,0 67,1 66,0 65,9 69,4 5,4% 0,6% PARIS- CHARLES DE GAULLE 56,8 59,9 60,9 57,9 58,2 61,0 4,8% 1,4% Parmi les quinze premiers aéroports classés FRANCFORT 52,8 54,2 53,5 50,9 53,0 56,4 6,5% 1,3% AMSTERDAM 46,1 47,7 47,4 43,6 45,2 49,8 10,0% 1,5% selon le nombre de mouvements, les plates- MADRID - BARAJAS 45,5 52,1 50,8 48,2 49,8 49,6 -0,3% 1,8% MUNICH 30,8 33,8 34,5 33,7 34,7 37,8 8,8% 4,2% formes américaines restent prépondérantes. Les ROME- DE VINCI 30,1 32,9 35,1 33,7 36,3 37,7 3,6% 4,6% ISTANBUL 23,3 25,6 26,4 29,9 32,2 37,4 16,3% 10,0% sept aéroports ayant enregistré un recul du BARCELONE 29,9 32,7 30,2 27,3 29,1 34,4 18,1% 2,8% LONDRES- GATWICK 34,1 35,2 34,2 32,4 31,4 33,7 7,3% -0,3% nombre de mouvements sont américaines. PARIS - ORLY 25,6 26,4 26,2 25,1 25,2 27,1 7,7% 1,2% MOSCOU- DOMODEOVO 18,7 22,3 25,7 15,5% Les plates-formes européennes ont connu des ANTALYA 18,4 22,1 25,2 14,1% ZURICH 19,1 20,6 22,1 21,9 22,8 24,3 6,4% 5,0% progressions de leur trafic de mouvements, ainsi PALMA de MAJORQUE 21,8 23,1 22,9 21,2 21,1 22,7 7,7% 0,8% COPENHAGUE 20,9 21,4 21,5 19,7 21,5 22,7 5,7% 1,7% que l’aéroport de Beijing. (Source : ATW)

Mouvements (milliers) 2011/ t.c.a.m Aéroports 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2010 en 11/06 % Les premières places sont occupées par les ATLANTA 976 994 979 970 950 924 -2,7% -1,1% CHICAGO - régions qui incluent des villes capitales d’Europe O'HARE 959 934 882 828 883 876 -0,8% -1,8% DALLAS - FORT occidentale. Dans ce classement, on trouve les WORTH 700 685 656 639 652 647 -0,8% -1,6% DENVER 598 614 616 606 630 629 -0,2% 1,0% deux aéroports de la région Île-de-France, avec LOS ANGELES - INTERNATIONAL 657 680 616 545 576 604 4,9% -1,7% un total de 88,1 millions de passagers et les CHARLOTTE 510 522 536 509 529 540 2,0% 1,2% BEIJING-CAPITAL 379 399 430 488 518 533 3,0% 7,1% deux principaux aéroports londoniens, Heathrow LAS VEGAS - MC CARRAN 619 610 579 511 506 532 5,1% -3,0% et Gatwick, 103,8 millions de passagers. HOUSTON - INTERCONTINEN TAL 603 604 576 578 531 529 -0,5% -2,6% PARIS - CHARLES DE Quatre grands aéroports d’Europe (Heathrow, GAULLE 542 553 560 525 500 514 2,8% -1,0% FRANCFORT 489 496 486 463 464 487 4,9% -0,1% Charles de Gaulle, Francfort et Amsterdam) sont LONDRES - HEATHROW 477 483 479 466 455 481 5,7% 0,2% des plaques tournantes pour le trafic aérien PHOENIX - SKY HARBOR 547 538 502 457 450 462 2,6% -3,3% intercontinental. PHILADELPHIE 516 501 492 473 461 448 -2,7% -2,8% DETROIT - WAYNE COUNTY 482 469 462 433 453 443 -2,1% -1,7% (Source : ATW) Madrid a été le seul des premiers aéroports pour le transport de passagers à enregistrer une L’emport moyen apparent12 est de 100 diminution de trafic. Ce recul est dû notamment passagers par vol à Atlanta, 118 à Paris-Charles à un climat social dégradé du transport aérien de Gaulle, 144 pour l’aéroport de Londres- espagnol, et il contraste avec la bonne tenue de Heathrow et 147 pour la plate-forme chinoise Barcelone (+18,1%). de Beijing. Excepté Barcelone (+18,1%), les plus fortes Si les aéroports européens enregistrent une progressions se situent souvent en dehors de progression de leurs mouvements, leur emport l’Union européenne : Istanbul-Ataturk (+16,3%), moyen s’améliore compte tenu des évolutions Moscou-Domodedovo (+15,5%) et Antalya du nombre de passagers. (+14,1%).

12 Nb de passagers / nb de mouvements totaux (y compris cargo). A titre d’information, l’emport moyen « vrai » de Paris-Charles de Gaulle, excluant les mouvements tout cargo est de 118 passagers par vol. 63

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• Trafic de fret et de poste Tonnes (millions) 2011/ t.c.a.m Aéroports 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2010 en 11/06 En ce qui concerne le transport aérien de fret % PARIS- CHARLES DE l’aéroport de Paris-CDG occupe la tête du GAULLE 2,13 2,29 2,28 2,06 2,40 2,30 -4,1% 2,7% FRANCFORT 2,13 2,19 2,11 1,88 2,28 2,22 -2,6% 2,5% classement avec 2,3 millions de tonnes, suivi LONDRES - HEATHROW 1,34 1,39 1,49 1,35 1,55 1,60 3,1% 2,9% par Francfort (2,2 millions), Heathrow (1,6 AMSTERDAM 1,56 1,65 1,60 1,32 1,54 1,55 0,7% 0,7% LEIPZIG 0,03 0,24 0,43 0,51 0,64 0,74 16,5% 121,4% million) et Amsterdam (1,5 million). COLOGNE-BONN 0,69 0,49 0,58 0,55 0,64 0,73 12,7% 2,6% LIEGE 0,41 0,49 0,52 0,48 0,64 0,67 5,5% 15,7% LUXEMBOURG 0,75 0,73 0,79 0,63 0,70 0,66 -6,5% -2,4% ISTAMBUL 0,30 0,34 0,36 0,38 0,47 0,51 10,1% 13,3% Les volumes de fret traité par les autres MILAN - MALPENSA 0,41 0,49 0,42 0,34 0,43 0,45 4,2% 3,3% BRUXELLES 0,69 0,72 0,62 0,41 0,44 0,43 -2,5% -9,4% aéroports européens sont sensiblement MADRID - BARAJAS 0,32 0,36 0,36 0,33 0,40 0,42 5,2% 3,8% ZURICH 0,21 0,29 0,31 0,28 0,34 0,32 -5,2% -1,9% inférieurs : ils n’atteignent pas le million de EAST MIDLANDS 0,27 0,34 0,29 0,29 0,28 0,27 -3,3% -2,1% COPENHAGUE 0,38 0,38 0,26 0,31 tonne. (Sources : ENAC- ATW)

Le volume total de fret aérien reste limité par • Trafic de mouvements rapport aux volumes acheminés par les autres moyens de transport mais reste déterminant, Le nombre de mouvements des quinze plus notamment pour les biens ou denrées très grands aéroports européens est en progression périssables et les envois express. de 4,5% par rapport à 2010. Parmi ces aéroports européens, l’aéroport de Derrière les quatre grands aéroports, on doit Paris-CDG, avec 514 000 mouvements, se noter l’importance de Luxembourg, base de classe à la première place en termes de Cargolux, de Cologne-Bonn, hub européen mouvements commerciaux, il est suivi de d’UPS et hub secondaire de Fedex, et de Liège, Francfort (487 000 mouvements) et Heathrow hub de TNT. Leipzig, notamment suite à (481 000 mouvements). l’implantation en 2008 de DHL sur l’aéroport, se place désormais à la cinquième place. Au sud L’emport moyen apparent pour les principaux de l'Europe, la plate-forme italienne de Milan aéroports, classés à la fois en trafic passagers rebondit tandis que Madrid se développe aussi et en nombre de mouvements est de 111, avec fortement. 144 pour Londres-Heathrow et 134 pour Gatwick. Les aéroports londoniens affichent Ce classement confirme l’emplacement l’emport le plus élevé, suivis par les deux privilégié du fret aérien européen au sein d’un aéroports parisiens de Paris-CDG et Paris-Orly, pentagone formé par Londres, Amsterdam, respectivement 119 et 117. Leipzig, Zurich et Paris, au milieu duquel se trouvent les aéroports du Bénélux, Cologne et Le trafic de ces aéroports est très lié au trafic Francfort. international. Dans le contexte économique actuel, avec un coût élevé du carburant et les contraintes environnementales, les compagnies recherchent l’optimisation de leur flotte en améliorant les coefficients de remplissage des avions.

Evolution des mouvements commerciaux des quinze principaux aéroports européens Mouvements (milliers) 2011/2010 t.c.a.m Aéroports 2006 2007 2008 2009 2010 2011 en % 11/06 PARIS - CHARLES DE GAULLE 542 553 560 525 500 514 2,8% -1,0% FRANCFORT 489 493 486 463 464 487 4,9% -0,1% LONDRES - HEATHROW 477 481 479 466 455 481 5,7% 0,2% AMSTERDAM 440 454 447 407 402 437 8,6% -0,2% MADRID - BARAJAS 435 483 470 435 434 429 -1,0% -0,3% MUNICH 411 432 432 397 390 410 5,2% -0,1% ROME 316 335 347 324 329 328 -0,2% 0,8% ISTANBUL 276 284 288 325 12,8% BARCELONE 328 352 321 279 278 303 9,1% -1,5% ZURICH 261 268 275 262 269 279 3,8% 1,4% VIENNE 261 281 293 262 265 265 -0,1% 0,3% COPENHAGUE 258 258 275 236 246 254 3,3% -0,4% LONDRES - GATWICK 263 267 263 252 241 251 4,3% -1,0% BRUXELLES 255 264 259 232 226 234 3,6% -1,7% PARIS-ORLY 233 237 234 224 219 232 5,8% -0,1% (Sources : ENAC - ATW)

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien c) Les aéroports français L’aéroport de Paris-CDG (61,0 millions de passagers), qui représente 54% du trafic international des aéroports métropolitains, est le Le trafic des aéroports français se monte à hub mondial de la compagnie Air France-KLM et 162,3 millions de passagers en 2011, soit une le principal hub européen de l’alliance Sky augmentation de 6,5% par rapport à 2010. Team, les passagers en correspondance Le trafic des Aéroports de Paris, avec 87,8 représentant 31% en 2011. millions de passagers, progresse de 5,7% ; Le trafic de la plate-forme Paris-Orly, composé celui des aéroports régionaux (64 millions de principalement d’un trafic de point à point, passagers) gagne 8% et les aéroports s’élève à 27,1 millions de passagers. d’Outre-mer (10,2 millions de passagers) enregistrent une progression d’activité de La ventilation du trafic des plates-formes 3,5%. parisiennes par grandes zones géographiques a peu évolué par rapport à 2010. • Le trafic de passagers Ventilation du trafic de passagers 2011 par destination Zone géographique Part du trafic % 2011/2010 La croissance du trafic des aéroports Domestique 19% 7,2% métropolitains est tirée par l’activité DOM-TOM 4% 7,6% Europe 42% 8,4% internationale ; le développement du trafic Afrique 11% -2,9% intérieur reste toujours concurrencé par le Amérique du Nord 10% 5,9% Asie-Pacifique 6% 7,9% réseau TGV. Moyen-Orient 4% 6,5% Amérique Latine 3% 5,6% (Source : DGAC) Les évolutions de trafic en 2011 sont à observer en regard de plusieurs évènements qui ont En 2011, les compagnies à bas coût (low-cost), marqué l’année 2010 : éruption volcanique qui représentent 13,6% du trafic total, ont vu leur d’avril 2010, impacts du tsunami au Japon, nombre de passagers augmenter de 11,3% par “Printemps arabe” au 1er semestre 2011, rapport à 2010. évènements géopolitiques en Libye, et Cette évolution résulte notamment de la mouvements sociaux et conditions poursuite du développement du trafic de météorologiques dégradées de la fin d’année. compagnies telles qu’easyJet et Vueling.

Répartition du trafic passagers de la France Le trafic de passagers à l’arrivée et au départ des aéroports régionaux vers l’Afrique du Nord a Année 2011 été fortement impacté par le printemps arabe et aéroports d'Outre-mer les évènements de Lybie. 6% Le trafic de passagers des aéroports régionaux métropolitains connaît une Aéroports régionaux ADP croissance globale de 3,8% par rapport à 2010. 38% 56% Les liaisons transversales enregistrent toutes des hausses importantes sur 2011 (+8,1%), Brest (+54,2%), Nantes (+9,9%), Nice (+54%) et

Trafic passagers France / Métropole / Outre-mer Toulouse (+6,9%). Passagers (milliers) Années France Métropole Outre-mer 2000 134 505 124 726 9 779 Au niveau international, les liaisons avec les 2001 129 911 120 618 9 293 autres pays de l’UE affichent des croissances 2002 129 506 120 580 8 927 2003 127 884 118 792 9 093 significatives vers la Belgique (+17,8%), l’Italie 2004 133 858 124 428 9 430 (13%), ou vers le Royaume-Uni (10,1%). 2005 140 400 130 919 9 481 2006 147 139 137 644 9 495 2007 154 565 144 611 9 953 Le dynamisme du trafic des compagnies à bas 2008 156 521 146 699 9 822 2009 150 253 140 705 9 548 coûts qui desservent plus de 35 aéroports se 2010 152 241 142 304 9 936 retrouve dans les résultats de trafic 2011 de 2011 162 205 151 941 10 264 % 2011/2010 6,5% 6,8% 3,3% plusieurs plates-formes régionales. t.c.a.m. 2011/2006 2,0% 1,7% 0,9% L’aéroport bi-national de Bâle-Mulhouse, avec (Source : DGAC) un taux de croissance de 7,4%, termine l’année Sur l'ensemble de l'année 2011, Aéroports de 2011 avec plus de 5 millions de passagers. Paris a accueilli 87,8 millions de passagers, en Cette évolution du trafic traduit l’évolution des augmentation de 5,7%. compagnies à bas coûts qui représentent 52% Il a progressé de 4,8% à Paris-CDG et de 7,7% du trafic. Le trafic avec l’Allemagne reste à Paris-Orly. 65

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien prépondérant avec 20% de l’activité, il est suivi bons résultats sur Munich (+15,7%), Madrid par celui avec la France. (+11,1%), Amsterdam (+21,6%). Le trafic national a baissé de 0,7% (dont -0,6% L’aéroport de Beauvais, dont le trafic résulte vers Paris et -3,7% sur les lignes transversales) essentiellement de l’activité des compagnies à et semble avoir été plus impacté par la crise. bas coûts, avec une croissance de +25,5% a dépassé les 3 millions (3,6 millions). Les aéroports de Béziers (48,8%), La Rochelle (19,6%), Montpellier (13,1%), Toulon (14,9%) Le trafic national de l’aéroport de Bordeaux- enregistrent des progressions importantes qui Mérignac augmente de +6,9%, l'international de peuvent s'expliquer par le développement des 29%. Le développement des compagnies à bas compagnies à bas coûts. coûts traduit les effets de la stratégie du gestionnaire avec son terminal dédié « Billi » Les aéroports d’Outre-mer enregistrent en inauguré en décembre 2010. 2011 une hausse de trafic de 3,3% et dépassent les 10 millions de passagers avec 10,3 millions. Lyon-Saint-Exupéry dépasse les 8 millions de passagers sur l’ensemble de l’année 2011. L’aéroport Saint-Denis Gillot, 2 millions de Lyon-Saint-Exupéry retrouve son niveau passagers, enregistre la plus forte hausse des d’activité de 2008 et se place au 2ème rang des grands aéroports (9,1%). Cet aéroport profite aéroports régionaux après Nice. Les des effets associés à la départementalisation de transporteurs à bas coûts (18% du trafic de la Mayotte et du développement du trafic aérien à plate-forme) ont continué à être le principal Dzaoudzi, où les vols directs à destination de facteur de croissance. Paris ne sont pas encore possibles.

Pour l’aéroport Marseille-Provence, (7,2 En 2011, l’aéroport de Pointe-à-Pitre, 1,9 millions de passagers locaux), l’année 2011 a million de passagers, voit pour la deuxième été marquée par la fermeture en janvier de la année son trafic de passagers progresser, base Ryanair. L’ouverture en septembre de la retrouvant ainsi son niveau de trafic de 2008. base régionale d’Air France n’a pas pu compenser la perte d’activité générée par le L’aéroport de Fort de France, 1,6 million de départ de Ryanair. passagers, progresse de 4,1%.

Nice-Côte d'Azur (+8,5%), premier aéroport Le trafic de la plate-forme de Cayenne régional, refranchit la barre des 10 millions de Rochambeau, 0,431 million de passagers, est passagers perdus en 2009. Les liaisons en progression de +3,5% par rapport à 2010, internationales, 60% de l’activité passagers, grâce au développement de la ligne vers Paris, après avoir reculé au cours des années 2009 et stimulé par la concurrence entre Air France et 2010, enregistrent un bond de 8,9%. Le trafic Air Caraïbes. vers le Royaume-Uni retrouve un nouveau dynamisme avec une croissance de 12%. L’aéroport de Tahiti-Faaa enregistre une Après plusieurs années de perte de trafic, dû nouvelle baisse de 1,4% après celles essentiellement à la concurrence du LGV, constatées en 2009 et 2010 : la crise mondiale l’aéroport de Strasbourg-Entzheim renoue continue à peser sur la fréquentation touristique avec la croissance (+2,6%), se plaçant ainsi au de la Polynésie, notamment de la part de la 12ème rang des aéroports régionaux. clientèle américaine.

L’aéroport Toulouse-Blagnac, avec une L’aéroport de Nouméa-La Tontouta, 0,492 progression de 5%, frôle les 7 millions de million de passagers, connait une croissance de passagers (6,9 millions de passagers). Les 3,1%. L’aéroport bénéficie à la fois de sa liaisons radiales représentent 70% du trafic position au sein de la zone Asie-Pacifique et des intérieur au départ et à l‘arrivée de l’aéroport augmentations de l’offre vers Paris, l’Australie et toulousain, la liaison principale Paris-Orly la Réunion. augmente de 9%. Ce bon résultat résulte de l’absence de ligne ferroviaire concurrentielle au niveau des temps de parcours. La liaison Toulouse-Lyon, avec 0,2 millions de passagers, reste la première transversale de l’aéroport et est la deuxième pour son homologue lyonnais. Le trafic international est en progression de +4,7%, avec 187 214 passagers, stimulé par les

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• Le trafic de fret 13 Charles de Gaulle, respectivement +6% et +3,1% ; l’emport moyen d’un avion étant passé Les aéroports français métropolitains ont traité 2 de 117 passagers par vol en 2010 à 119 en 455 000 tonnes de fret avionné en 2011, soit 2011. une baisse de 4% par rapport à 2010. L'activité fret d’Aéroports de Paris, avec 2 Sur les aéroports régionaux, le nombre de 182 000 tonnes, représente 89% du trafic des mouvements d’avion a progressé de 7,7% par aéroports de métropole. rapport à 2010. Marseille, avec 53 000 tonnes, conserve sa place de leader des aéroports régionaux La croissance a été de +8% à Nice, +8,9% à acquise en 2010 devant l’aéroport de Toulouse Toulouse, +18,9% à Bordeaux et +18,9% à (51 000 tonnes). Ces deux aéroports du sud de Bâle-Mulhouse. la France sont suivis par Bâle-Mulhouse (41 000 L’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry affiche une tonnes), Lyon (32 000 tonnes) et Saint-Nazaire- progression plus modérée du nombre de Montoir (17 000 tonnes). mouvements avec +1,7%. Les aéroports d'Outre-mer ont traité 80 000 tonnes de fret en 2011, soit -3,0% par rapport à L’aéroport de Marseille a enregistré une baisse 2010. de -1,4% liée au départ de la compagnie Les quatre principaux aéroports ont assuré 77% Ryanair en début d’année. de ce trafic. L’aéroport de la Réunion reste Beauvais (+7,5%), Nantes (+3,3%) et nettement en tête des aéroports avec 28 484 Bordeaux (+2,8%) enregistrent des hausses tonnes ; vient ensuite l’aéroport de la plus significatives. Guadeloupe (11 307 tonnes) suivi par celui de Tahiti (11 055 tonnes) et de la Martinique (10 Le nombre des mouvements commerciaux des 603 tonnes). six principaux aéroports d’Outre-mer s’élève à Excepté Nouméa-La Tontouta (6 299 tonnes) et 213 000, soit une augmentation de 0,9% par Cayenne (4 737 tonnes), le trafic fret des autres rapport à 2010. aéroports d’Outre-mer est inférieur à 2 000 tonnes. Premiers résultats de trafic de l’année 2012

• Les mouvements commerciaux Au premier semestre 2012, l'activité de Les mouvements commerciaux sont en l'ensemble des aéroports de métropole a progression de 5,4% par rapport à 2010, avec progressé de 3,4% en nombre de passagers. un emport moyen apparent de 87 passagers par vol en 2011 contre 86 l’année précédente. Sur les six premiers mois de l'année 2012, le trafic d'Aéroports de Paris reste en croissance Mouvements commerciaux en milliers de 2,0%, avec 42,8 millions de passagers Années France Métropole Outre-mer 2000 2 124 1 842 282 accueillis. 2001 2 036 1 787 250 2002 1 951 1 718 233 2003 1 899 1 651 249 L'activité des aéroports régionaux a progressé 2004 1 882 1 629 253 de 3,4%, avec une forte progression pour les 2005 1 911 1 629 255 2006 1 964 1 703 259 principaux aéroports, celle des autres plates- 2007 1 999 1 736 264 formes régionales reculant de -5,7%. Les grands 2008 1 968 1 733 235 2009 1 843 1 621 222 aéroports affichent de bonnes progressions 2010 1 799 1 567 211 compte tenu de la politique des bases 2011 1 874 1 661 213 % 2011/2010 5,4% 6,0% 0,9% régionales chez Air France et du développement t.c.a.m. 2011/2006 -0,9% -0,5% -2,8% des compagnies à bas coûts : Lille (+17,1%), (Source : DGAC) Marseille (+14,9%), Toulouse (+6,4%), Nantes (+8,7%). Le nombre de mouvements d'avions des deux plates-formes parisiennes (735 974) a augmenté de 4%. Le taux de remplissage annuel moyen des avions s’est établi à 76,9%, en hausse de 0,9 point par rapport à 2010.

La plate-forme de Paris-Orly a connu une progression plus importante du nombre des mouvements commerciaux que celle de Paris-

13 Les statistiques de fret utilisées sont celles de l’Union des Aéroports Français. 67

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a) Le projet d’intermodalité fret II.1.4 Transport aérien et EUROCAREX complémentarité modale Le 28 janvier 2008, le Ministre de l’écologie, de L’intermodalité, ou multimodalité, à longue l’énergie, du développement durable et de distance s’est développée en France depuis l’aménagement du territoire, le Secrétaire d’état la mise en service de la gare TGV de Paris- aux transports, et la Secrétaire d’état à Charles de Gaulle (1994), puis de celle de l’écologie, ont signé une convention avec les Lyon-Saint-Exupéry. Avec ces deux gares, le principaux acteurs du transport aérien français TGV n’est plus perçu uniquement comme un sur les engagements pris dans le cadre du concurrent à l’avion, mais également comme Grenelle de l’Environnement. L’Etat s’y engage un mode complémentaire de pré et post- notamment à favoriser, dans le cadre du futur acheminement. schéma national des infrastructures, les La pratique de l’intermodalité s’est déployée interconnexions TGV/aéroports et les dessertes en 2011 et 2012 avec la conclusion de ville/aéroport en transports collectifs ferrés et contrats entre la SNCF et des compagnies du notamment le projet CAREX de transfert Moyen Orient. intermodal du fret express aérien sur le Réseau Grande Vitesse. Le fait de pouvoir combiner TGV et avion pour un même déplacement et donc de substituer sur Ce projet vise à transférer sur le rail une partie certains trajets le TGV à l’avion prend une place du fret aérien et postal transitant par Paris-CDG, de plus en plus importante dans la politique des correspondant à des liaisons d’apport court transports, ne serait-ce qu’en raison notamment courrier, sans dégrader la qualité du service. Il d’une meilleure gestion de créneaux horaires et s’agit d’organiser un réseau à partir des lignes des économies de CO2 que de telles pratiques TGV françaises, mais aussi des réseaux Thalys permettent. et Eurostar. Des agglomérations importantes comme Londres, Lille, Amsterdam, Bruxelles, L’intérêt de la multimodalité est de mieux drainer Liège, Cologne, Strasbourg, Lyon, Marseille, la zone de chalandise d’un aéroport pour Bordeaux, Poitiers et Nantes pourraient dès lors assurer des liaisons qui ne sont pas desservies être reliées à CDG. par des vols réguliers (par exemple de Paris- CDG vers Le Mans, Tours, Lille ou Reims), mais Le projet CAREX fait l’objet d’un soutien attentif aussi d’offrir des services complémentaires là où de l’Etat, acté lors du Grenelle de existe une ligne aérienne (CDG/Lyon, l’Environnement CDG/Strasbourg, CDG/Bordeaux, CDG/Marseille, etc…). C’est donc aujourd’hui un projet européen reconnu par la Commission européenne et qui Depuis plus de 10 ans, la politique de réunit le premier réseau constitué par Roissy, planification des infrastructures a été de Lyon, Liège, Amsterdam, Londres et Cologne. favoriser le report modal pour les courtes distances. Le projet devrait permettre aux transporteurs de fret, notamment express, qui opèrent beaucoup Le Grenelle de l’environnement a confirmé cette de nuit, de continuer à développer leur activité politique : la loi Grenelle du 3 août 2009 indique sans recourir à des créneaux horaires ainsi que « l’Etat veillera à ce que les voyageurs supplémentaires. disposent pour leurs déplacements en France et Le projet permettrait d’économiser environ 0,15 en Europe et pour la desserte des plates-formes million de tonnes équivalent CO2. de correspondances aériennes d’offres ferroviaires plus performantes constituant des Environ 3 000 à 5 000 mouvements d’avions alternatives au transport aérien. A cette fin, la seraient transférés du fret aérien court-courrier connexion des grandes plates-formes vers le rail chaque année à CDG. Ce sont de aéroportuaires avec le réseau ferroviaire à surcroît des mouvements sensibles souvent grande vitesse sera améliorée ». situés dans la période du cœur de nuit (0 heures à 5 heures).

Les principaux acteurs à l’origine du projet sont ADP, La Poste, FEDEX, Air France, WFS, Aéroports de Lyon. Les autres grands intégrateurs, UPS, DHL et TNT sont intéressés. Mais le projet de rachat de TNT (dont le hub est

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à Liège) par UPS (dont le hub européen est à ferroviaire avait été inscrit dans l’avant-projet du Cologne) peut remettre en cause la stratégie de Schéma national des infrastructures de transport ces deux opérateurs. (SNIT) de janvier 2011. Ce projet sera donc soumis à l’analyse de la commission Le projet nécessitera la réalisation de terminaux nouvellement instituée qui est chargée ferroviaires et leurs raccordements au réseau d’examiner la pertinence, l’intérêt et l’urgence TGV ainsi que l'utilisation de rames à grande des opérations identifiées dans le projet de vitesse spécialement adaptées à l'emport de SNIT. conteneurs aériens, dont les premières livraisons pourraient être envisagées à l'horizon Pour évaluer la possibilité d’un développement 2017, dès lors qu’un opérateur prendrait du transport de fret par train à grande vitesse en rapidement la décision de les commander. Europe, s’est constitué un GEC Carex en 2009, avec pour objectifs principaux : En 2009 et 2010, les responsables du projet • déterminer un plan de transport ferroviaire CAREX se sont attachés à définir les plans des européen à grande vitesse commun à tous gares ferroviaires sur les aéroports de Paris- les membres permettant le report modal de Charles de Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry. De l’air et de la route vers le rail, même, des projets de rames ont été présentés • consolider les données confidentielles, par Alstom et Siemens. • évaluer les volumes, • déterminer les horaires, Cependant, le « business plan » n’est pas • développer le “Cahier d’Expression des encore achevé : si l’intérêt d’un grand opérateur Besoins”, un document spécifiant les comme FEDEX et des autres grands caractéristiques requises pour le transport intégrateurs est avéré, il est en effet plus difficile ferroviaire du fret à grande vitesse, de s’assurer du concours d’un grand nombre de • consultation des entreprises ferroviaires, chargeurs pour cette solution. • être l’interface avec les autres parties impliquées dans Carex, représentant les Parallèlement sont menées des études locales futurs clients du service. Le GEC-Carex site par site. En ce qui concerne CDG, cette travaille en étroite relation avec les autres étude se poursuit en deux phases : membres Carex. • une phase économique et stratégique pour mettre en évidence les potentialités du site Sur les infrastructures à Paris-CDG au moyen d'une analyse des activités "captives" pouvant tirer bénéfice de la Une synthèse des travaux a été présentée en proximité de la plateforme multimodale ; septembre 2011 par Roissy Carex. Par rapport • une phase d’élaboration d'un principe aux étapes précédentes, elle apportait les d'aménagement. Un plan sommaire éléments nouveaux suivants : d’implantation de la gare nord de CDG et de • Réseau Ferré de France a réalisé les études l’aménagement des zones contiguës a été suivantes en 2009 et 2010 : raccordement élaboré. ferroviaire sur le site de Goussainville : signature d’une convention de financement S’agissant des gares et des interfaces, un des entre RFF, Roissy Carex, Région Ile-de- problèmes à résoudre concerne la sécurisation France, Direction Régionale de du fret, qui doit être aux normes aériennes : il l’Equipement (Etat) ; faut s’assurer que le transfert du train à l’avion • un plan plus détaillé des deux gares soit étanche du point de vue de la sûreté ferroviaires de Paris-CDG a été réalisé (une aérienne. au nord, près du site de FEDEX, une au sud), la gare au nord devant être réalisée en b) Engagement de l’Etat premier ; • localisation précise et dimensionnement du terminal Railport de Roissy Carex, étude en Au regard de coûts importants (de l’ordre du relation avec la ville de Gonesse ; milliard d’euros en investissement), quelques • estimation du coût du raccordement : 100 milliers de mouvements d’avions pourraient être millions d’euros sur CDG. transférés du fret aérien court courrier vers le rail chaque année à CDG, notamment dans la Dans ce cadre, le trafic est estimé à 270 000 période du cœur de nuit (0 heures à 5 heures). palettes par an, soit entre 600 000 et 700 000 tonnes, et un remplissage de 62%. Bilan Un financement de 170 millions d’euros pour la carbone : le train émet 17 fois moins de carbone création d’une plate-forme multimodale de fret que le système avion et camion. pour le raccordement de CDG au réseau 69

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Sur le projet à Lyon II.1.5 Aviation légère, générale Les études d’implantation et d’aménagement du site du Rail Cargo Port ont été menées à bien. et hélicoptères Le coût estimé du raccordement à Lyon-Saint- Exupéry est de 33 millions d’euros. Lyon Carex En 2011, les fédérations aéronautiques ont recherche actuellement de nouveaux membres recensé 3469 associations, regroupant adhérents et de nouveaux volumes de trafic environ 128 810 licenciés. Plus de 1 280 pour terminer le « business plan ». manifestations aériennes se sont tenues en France en 2011, dont 70 de grande Il reste à faire des études fines du raccordement importance ; et on estime à environ 1 222 330 ferroviaire, l’étude d’impact environnemental, le nombre d’heures de vol pratiquées, toutes l’étude technique du terminal d’interface activités confondues. aéroport-fer, et à rechercher le financement. L’aviation légère regroupe l’aviation sportive et Le coût d’investissement sur l’ensemble des de loisirs, à l’exclusion de l’aviation de transport plates-formes est de 625 millions d’euros pour commercial (passagers et fret) et du travail 20 rames et 300 millions d’euros pour les aérien. infrastructures. L’aviation de loisirs est pratiquée par des Sur le phasage usagers individuels ou regroupés dans des associations aéronautiques, sur environ 350 La première étape consiste à relier les sites de aérodromes ouverts à la circulation aérienne Paris-CDG, Lyon-Saint-Exupéry, Liège-Bierset, publique, auxquels il convient d’ajouter une Amsterdam-Schiphol, un site près de Londres et centaine d’aérodromes agréés à usage restreint, si possible Cologne/Bonn. Il est envisagé environ 400 aérodromes à usage privé, plus de d’ajouter Lille-Lesquin au projet. 800 plates-formes ULM et plus de 400 aires La deuxième étape ajouterait Bordeaux, d’envol, ainsi que de nombreuses hélisurfaces Marseille, Strasbourg et Francfort. La troisième ou aires d’ascension. étape y ajouterait l’Espagne, l’Italie et Ces associations se regroupent elles-mêmes au l’Allemagne au-delà du Rhin. sein de fédérations aéronautiques pour chaque type d’activité. Globalement, la crise économique actuelle semble avoir retardé de deux années les D’autres structures associatives fédèrent échéances initialement prévues. L’entrée en certaines activités (pilotage en montagne, service de la première phase entre Paris-CDG instruction, voltige, insertion des handicapés, et Lyon-Saint-Exupéry est maintenant envisagée etc) ou les regroupent, comme l’Aéro-club de en 2017 au lieu de 2015. France ou l’Association des pilotes et propriétaires d’avion (AOPA). L’aviation légère utilise des aéronefs à titre non professionnel, dont la masse maximale au décollage (MMD) n’excède pas 2,7 tonnes pour les hélicoptères ou 5,7 tonnes pour les avions. A noter que dans une grande majorité, ces derniers ne dépassent pas 2 tonnes de MMD. Ces aéronefs sont divers, certifiés ou non, motorisés ou non : avions, hélicoptères, planeurs, ballons, ultralégers motorisés (ULM), parachutes, parapentes, deltaplanes et aéromodèles.

Parallèlement aux activités de loisirs, les associations aéronautiques assurent la formation des pilotes privés, ce système de formation reposant essentiellement sur le bénévolat. Les associations peuvent aussi proposer des vols de découverte et d’initiation pour les non licenciés.

Rien qu’au sein des structures associatives, on dénombre 127 600 licenciés regroupés dans 3 70

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490 associations, agréées ou non, richesse qui constitue une particularité unique en Europe. a) L’activité au sein des associations ULM 2010 2 011 % Nb adhérents (élèves + pilotes) 13 534 14 194 4,87 Nb heures de vol 376 477 402 712 6,96 L’activité globale de l’aviation légère en 2011 est Nb aéronefs associatifs 8 713 8 476 -2,72 en légère hausse par rapport à 2010 (1 222 329 Nb de structures (associations et sociétés) 790 822 4,05 heures de vol en 2011 contre 1 185 908 en 2010) et le nombre d’adhérents est en progression (127 600 licenciés en 2011 contre - Aérostation 124 000 en 2010). Pour ce qui concerne l’activité fédérale, le nombre d’associations est en augmentation - Avion (10,1%) ; le nombre d’adhérents est stable mais L’activité est en hausse au niveau des heures la relève pose question (-18,8% du nombre de vol (4,3%) et le nombre de licenciés est d’élèves). stable ; le nombre de brevets obtenus dans l’année est en hausse sensible bien que le parc Aérostation 2010 2 011 % des aéronefs associatifs s’appauvrisse. Nb adhérents 1 028 993 -3,40 Nb d'élèves 112 91 -18,75 Nb d'associations 69 76 10,14 Avion 2010 2 011 % Nb adhérents (élèves + pilotes) 40 113 40 898 1,95 Nb brevets obtenus dans l'année (PPL + BB) 2 033 2 194 7,91 Nb heures de vol 558 730 583 074 4,35 -Aéromodélisme Nb aéronefs associatifs 1 980 1 862 -5,95 Ce secteur est en expansion régulière.

- Planeur Aéromodélisme 2010 2 011 % Nb adhérents 26 274 27 030 2,87 Malgré la stabilité du nombre d’adhérents, le Nb d'associations 764 777 1,70 nombre d’heures de vol est en baisse (-6,4%) ainsi que le nombre de planeurs et motoplaneurs (-17,8%) et le nombre de brevets - Parachutisme obtenus dans l’année (-13,8%) ; le nombre de Bien que la tutelle du parachutisme sportif et du treuils est toutefois en légère augmentation et vol libre relève du Ministre chargé des Sports, traduit la volonté du secteur d’insérer son ces deux disciplines sont une composante de activité dans l’environnement ainsi que de l’aviation légère du fait de leur évolution dans renouveler son parc. l’espace aérien. La discipline est marquée par la stabilité du nombre d’adhérents, la hausse

Planeur 2010 2 011 % significative du nombre de brevets et des sauts Nb adhérents (élèves + pilotes) 9 668 9 638 -0,31 mais aussi par le vieillissement du parc (-1,5%). Nb brevets obtenus dans l'année 557 480 -13,82 Nb heures de vol planeurs 247 381 231 628 -6,36 Nombre de planeurs et motoplaneurs 2 101 1 727 -17,80 Nombre remorqueurs 190 181 -4,73 Parachutisme 2010 2 011 % Nombre treuils 62 64 3,22 Nb adhérents (élèves + parachutistes) 14 870 15 187 2,13 Nb de brevets 3 945 4 525 14,70 Nb de sauts 593 653 645 526 8,73 - Hélicoptère Nb avions largueurs 66 65 -1,51 Le nombre d’associations (16) est en légère augmentation avec une stabilisation du nombre d’adhérents et une augmentation des heures de - Vol libre vol. Ces chiffres sont à relativiser compte tenu Deux composantes du vol libre évoluent dans du faible nombre d’associations. l’espace aérien et donnent lieu à des statistiques : le parapente et l’aile delta. On constate ici aussi une baisse significative du Hélicoptère 2010 2 011 % Nb adhérents 193 198 2,59 nombre d’associations (-4,1%). Nb heures de vol 3320 4 915 48,04 Nb d'associations 14 16 14,28 Vol libre 2010 2 011 % Nb adhérents 19 949 20 674 3,63 Nb ailes 19 700 20 100 2,03 - ULM Nb d'associations 940 901 -4,14 La croissance du nombre d’adhérents ainsi que Nb de brevets 729 719 -1,37 des heures de vol (+6,7%) se fait au profit des aéronefs associatifs ; le nombre des structures est également en croissance ces dernières années mais cette fois au profit des sociétés.

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b) Compétitions en aviation légère - Aéromodélisme:

Championnats du monde : D’excellents résultats ont été obtenus lors des - Championnat du monde de vol compétitions sportives internationales et radiocommandé catégorie avion de européennes en 2011. La France a remporté, voltige (F3A) : 1 médaille de bronze par toutes disciplines confondues 98 médailles dont équipe. 48 médailles d’or, 30 médailles d’argent et 20 - Championnat du monde en vol médailles de bronze. radiocommandé catégorie avion de

voltige (F3A) : 1 médaille d’or. - Avion : compétition internationale de l’équipe de France - Champion du monde junior au championnat du monde de vol libre - 20ème Championnat du Monde à Brits - magnétique (F1E) : 1 médaille d’or par Afrique du Sud - du 23 au 29 octobre équipe. 2011 : 1 médaille de bronze par équipe. - Championnat du monde de vol - 17ème Championnat d’Europe à radiocommandé catégorie planeur multi Dunazkeszi - Hongrie - du 28 août au 3 épreuves (F3B) : 1 médaille de bronze septembre 2011 : 1 médaille de bronze par équipe. par équipe. ème - Championnat du monde de vol - 7 Championnat d’Europe Advanced radiocommandé catégorie racer (F3D) : à Dubnica - Slovaquie - du 12 au 21 1 médaille de bronze par équipe. août 2011 : 1 médaille d’or, 1 médaille

d’argent, 1 médaille de bronze en classement général individuel et 1 Championnats d'Europe médaille d’or par Equipe (la France est - Championnat d'Europe de vol libre Championne d’Europe). d’intérieur (F1D) : 1 médaille d’argent. - 26ème Championnat du Monde Illimited à - Championnat d'Europe de vol libre Foligno - Italie - du 29 août 2011 au 9 d’intérieur (F1D) : 1 médaille d’argent septembre 2011 : 1 médaille d’argent au junior. classement général individuel et 1 - Championnat d'Europe de vol libre médaille d’argent Femme et 1 médaille d’intérieur (F1D) : 1 médaille d’argent d’argent par Equipe (la France est vice- junior. championne du Monde). - Championnat d’Europe de vol circulaire catégorie team-racing F2C : 1 médaille - Vol à voile : d'argent par équipe. - Championnat d’Europe de vol circulaire WGAC et WAGAC à Torun (Pologne) du 26 catégorie team-racing F2C : 1 médaille juillet au 7 août 2011 (Résultats TEAMS d’or. France) : - Championnat d’Europe de vol circulaire - Equipe de France 2011 : un titre de catégorie team-racing F2C : 1 médaille champion du monde Advanced - 5 de bronze. médailles d’or, 2 médailles d’argent et 4 - Championnat d'Europe de vol circulaire médailles de bronze. commandé catégorie vitesse F2A : 1 médaille de bronze.

- ULM : - Championnat d'Europe de vol radiocommandé catégorie planeur Coupe du Monde ULM à Villamartin (Espagne) treuillés à la course (F3J) : 1 médaille du 11 au 16 octobre 2011 : de bronze. - Pendulaire biplace et multiaxes biplace : 2 médailles d’or. - Pendulaire biplace et Autogire : 2 - Parachutisme : médailles d’argent. Championnat d’Europe (CE) et Coupe du Monde (CM) Vol relatif à Saarlouis (Allemagne) : - Vol relatif à 4 « Open » : 2 médailles d’or (CE et CM). 72

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- Vol relatif à 4 Féminin : 2 médailles d’or (CE et CM). Coupe du Monde à Ager (Espagne) du 21 au 27 - Vol relatif à 8 : 1 médaille d’or (CE) et 1 août 2011 : médaille d’argent (CM). - 3 médailles d’or (1 femme, 1 homme et - Vol Relatif Vertical : 2 médailles d’or 1 par équipe) ; Coupe d’Europe : 2 (CE et CM) et 1 médaille d’argent (CM). médailles d’or (1 femme et 1 homme).

Championnat d’Europe et Coupe du Monde Disciplines artistiques à Saarlouis (Allemagne) : Cerf-volant : - Free Fly : 2 médailles d’or (CE et CM). - Free Style : 2 médailles d’or (CE et CM) Eurocup à Cervia (Italie) du 23 au 25 septembre et 1 médaille d’argent (CM). 2011 : - Individuel 2 lignes : 1 médaille d’or et 1 Championnat d’Europe de Précision médaille d’argent. d’Atterrissage/Voltige Individuelle à Kikinda - Paires 2 lignes : 1 médaille d’or. (Serbie) : - Team 2 lignes : 1 médaille d’or. - Précision d’Atterrissage : 1 médaille - Individuel 4 lignes : 1 médaille d’or et 1 d’or, 1 médaille d’argent et 1 médaille médaille de bronze. de bronze. - Paires 4 lignes : 1 médaille d’argent. - Précision d’Atterrissage par Equipe : 1 médaille d’argent. - Voltige Individuelle: 1 médaille d’or. Kitesurf (Collectif France Kitesurf 2011 - - Combiné Individuel: 1 médaille d’argent. Équipes de France Course et Expression) : - Combiné par Equipe: 1 médaille de bronze. Course Racing : - Championnat du monde Kitesurf Course Championnat d’Europe et Coupe du Monde de Racing Jeunes 2011 - France du 12 au Pilotage sous Voile à Klatovy (République 15 mai : 1 médaille d’or. Tchèque) : - Championnat d'Europe Kitesurf Course - Distance : 1 médaille d’or (CE) et 1 Racing 2011 - Pologne 21 au 25 juillet : médaille d’argent (CM). 1 médaille d’or et 1 médaille d’argent. - Vitesse : 1 médaille d’argent (CE). - Combiné : 1 médaille d’argent (CE). Classement mondial IKA Course Racing 2011 Open : 2ème Championnat International et Coupe du - Hommes : 1 médaille d’or et 1 médaille Golfe (Dubaï) : de bronze. - Vol Relatif à 4 «Open » : 1 médaille - Femmes : 1 médaille de bronze. d’argent. - Vol Relatif à 4 Féminin : 1 médaille d’or. Classement mondial IKA Course Racing 2011 Production : 1 médaille d’or Hommes. 3ème Championnat International et Coupe du Golfe (Dubaï) : Classement Circuit Mondial PKRA Course - Vol Relatif à 4 «Open » : 1 médaille d’or. Racing 2011 : - Vol Relatif à 4 Féminin : 1 médaille - Hommes : 1 médaille d’or et 1 médaille d’argent. d’argent. - Voile Contact à 4 Séquence : 1 médaille - Femmes : 1 médaille d’or. d’or. - Voile Contact à 4 Rotation : 1 médaille Classement Circuit Européen : d’argent. - Hommes : 1 médaille d’or et 1 médaille - Voile Contact à 2 : 1 médaille de d’argent. bronze.

Freestyle : Parapente : Championnat d'Europe de kitesurf Freestyle 2011 : Championnat du Monde à Piedrahita (Espagne), - Hommes : 1 médaille d’or. du 3 au 17 juillet 2011 : - 2 médailles d’or (1 champion du monde et 1 champion du monde par Equipe).

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c/ Manifestations aériennes 2011 et Slalom/Cross : principaux évènements Championnat du monde de Kitesurf Slalom/Cross 2011 – Espagne du 12 au 16 aéronautiques auxquels la DGAC a octobre : participé au cours de l’année - Hommes : 1 médaille de bronze. - Femmes : 1 médaille d’or. Manifestations aériennes 2011 :

Le dynamisme de l’aviation légère s’est traduit, Vitesse : er au cours de 2011, par l’agrément préfectoral de Mondial du vent 2011 - France du 23 avril au 1 mai : 1500 manifestations aériennes, ces - Hommes : 1 médaille d’or. manifestations allant du baptême de l’air au - Femmes : 1 médaille d’or. grand meeting aérien. Pour l’ensemble des DSAC/IR, y compris Nassi 2011– USA du 17 au 31 octobre : l’Outre-mer, on compte : 1457 petites et - Hommes : 1 médaille d’argent. moyennes manifestations et 43 grandes. - Femmes : 1 médaille d’or. Principaux évènements aéronautiques 2011 auxquels était présente la DGAC:

- Salon aviation d'affaires EBACE à Genève mai 2011, - Chevaliers du ciel rêves de gosses - tour aérien du 3 au 11 juin 2011, - Salon EURAVIA aviation d'affaires du 9 au 11 juin 2011 Cannes, - Meeting de la Ferté Alais du 12 au 13 juin 2011, - Coupe Breitling (100/24) - 15 et 16 juin 2011, - Parrainage de la course paris Madrid 1911, organisée par l'association du patrimoine Socata du 16 au 22 juin, - Centenaire Morane Saulnier - Tarbes - 18 juin 2011, - Salon international de l'aéronautique et de l'espace du Bourget du 20 au 26 juin 2011, - Rassemblement construction amateur (RSA) à Blois du 2 au 4 juillet 2011, - Saint-Yan Air Show du 7 au 10 juillet 2011, - Tour Aérien des jeunes pilotes 2011 - FFA - du 17 juillet au 31 juillet 2011, - Tour ULM du 06 au 13 août 2011, - Salon ULM Blois - 3 et 4 septembre 2011.

La liste de tous les meetings et manifestations peut être consultée directement sur le site Internet des fédérations aéronautiques.

Actions particulières à signaler au sein des fédérations aéronautiques, avec présence de la DGAC :

Pour la FFA : - le Symposium Aéroclub de Demain du 5 novembre 2011, - le Séminaire Instructeurs des 3 et 4 décembre 2011.

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien d) Accidents en aviation générale e) Subventions à l’aviation légère

En 2010, on dénombre 75 accidents graves, Subventions accordées aux fédérations dont 49 mortels, qui ont provoqué la mort de 75 aéronautiques et sportives après avis de la personnes. Commission Nationale Consultative des En 2011, on dénombre 98 accidents graves, Aides à l’Aviation Légère dont 46 mortels, qui ont provoqué la mort de 64 personnes. De 2004 à 2008, les aides ont été stables et

Evolution du nombre d'accidents graves voisines de 1M d’euros. En 2009 et 2010, les aides ont baissé en raison d’un contexte 70 économique difficile. La baisse mécanique des 60 recettes du budget annexe liée à la diminution 50 40 du nombre de mouvements (diminution des 30 2007 redevances de navigation aérienne) et du 20 2008 nombre de passagers (diminution de la taxe 2009 10 d’aviation civile) ont conduit la DGAC à des 2010 0 Vol Vol à Hélicoptè efforts significatifs sur les dépenses. ULM Ballons 2011 moteur voile res Il a été dans ce cadre décidé que le soutien à 2007 20 9 31 2 0 l’aviation légère serait réduit au prorata de 2008 32 10 48 0 2 l’effort global réalisé par la DGAC. 25 14 41 6 0 2009 Cette décision a occasionné une diminution de 2010 22 6 41 6 0 2011 22 5 65 4 2 10% des subventions accordées aux fédérations et associations en 2009, puis de 15% en 2010. Rappel de définition : Accident grave : accidents ayant entraîné des blessures graves et mortelles (définition annexe 13 de l’OACI). En 2011, suite à un dégel budgétaire partiel de 84 000 euros décidé à titre exceptionnel, les subventions totales accordées à l’aviation légère Parachutisme et vol libre (source : ont été de 884 000 euros, dont 764 000 euros fédérations) : de subventions aux fédérations, destinées à des actions de formation et de sécurité, auxquelles il Le nombre global d’accidents en parachutisme faut ajouter 120 000 euros de primes sportif a augmenté par rapport à 2010 (361 en d’animation réservées à l’insertion des activités 2011 pour 327 en 2010) mais le nombre de de l’aviation légère dans l’environnement et morts est en légère baisse (3 en 2011 pour 4 en attribuées aux associations par les directions de 2010). la sécurité de l’aviation civile interrégionales. Pour le vol libre, on constate une assez forte augmentation des accidents (681 en 2011 pour En 2012, les subventions totales ont été de 535 en 2010) mais le nombre de morts est là 859 000 euros, dont 765 000 euros de aussi en légère baisse (11 décès en 2011 pour subventions aux fédérations et 94 000 euros de 13 décès en 2010). primes d’animation.

Evolution du nombre d'accidents en vol libre et parachutisme Par ailleurs, des aides directes ou indirectes sont également mises en œuvre par la DGAC au profit des fédérations, comme la mise à 700 disposition de personnel et de matériel pour l’accompagnement et l’encadrement des tours 600 aériens avion et ULM.

500 2000 D’autres aides concernent la prise en charge 2004 d’une grande partie des frais de formation des 2005 400 2006 instructeurs avion ayant vocation à instruire en 2007 aéroclub : depuis 2011, ces aides sont 300 2008 formalisées par une convention entre la FFA et 2009 2010 la DGAC. Une subvention de 608 000 euros a Nombre d'accidents Nombre 200 2011 été attribuée en 2011 à la FFA en application de cette convention. Cette subvention est de 100 703 000 euros en 2012.

0 Vol libre Parachutisme

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

Subventions accordées à la Fédération Rappelons que l’obtention du BIA est un réel Française de Vol à Voile (FFVV) pour le "plus" pour les industries aéronautiques et soutien des activités du Centre National de l'Armée de l'Air qui reconnaissent le bon niveau Vol à Voile de Saint-Auban (CNVV) de ce brevet, seul diplôme entre le BEPC et le baccalauréat avec cinq modules répartis en Cette subvention a été mise en place à la suite sciences (météo, aéronefs, aérodynamique), en du désengagement progressif de l’ENAC (ex réglementation et en histoire de l’aéronautique. SEFA) dans la formation des instructeurs de vol à voile dans le Centre National de Vol à Voile de De plus, le ou la jeune BIA peut obtenir des Saint-Auban. bourses pour commencer ou progresser en pilotage car la plupart des fédérations La subvention attribuée en 2011 a été de aéronautiques proposent des supports de cours 330 000 euros et elle est de 365 000 euros en et des aides financières. Cette année, plus de 2012. 8000 candidats se sont présentés avec un taux de réussite dépassant les 75%. La formation est Intervention des ESBA sur les aérodromes effectuée ou supervisée par des titulaires du Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Un budget de fonctionnement est attribué aux Aéronautique (CAEA). ESBA (équipes spécialisées des bases aériennes) pour ses interventions sur les Le Certificat d'Aptitude à l'Enseignement aérodromes équipés d’infrastructures Aéronautique ou CAEA est destiné lui aux gazonnées. étudiants, maîtres ou professeurs pour enseigner le BIA. Il peut également être Le programme annuel des interventions est délivré par équivalence aux instructeurs avion, décidé en début d’année en fonction des hélicoptère, ULM, planeur ou ballon ayant une demandes des DSAC/IR et des crédits qualification en état de validité. disponibles.

Le budget correspondant a été de 1 034 000 Les résultats 2012 sont généralement euros en 2011 et de 1 000 000 d’euros en 2012. disponibles sur le site des Comités d’initiation et de recherche aéronautique et spatiale (CIRAS) des académies (les CIRAS ont été créés en f) BIA/CAEA 1986 par convention entre le Ministre de l'Education nationale et de la Culture et le Ministre de l'Equipement, du Logement et des L'aéronautique est présente dans les Transports, afin de développer l'enseignement collèges et les lycées sous forme de deux aéronautique et de favoriser toutes les activités examens, le BIA et le CAEA, et d’activités liées à l'aéronautique). complémentaires liées aux fédérations aéronautiques ou du sport : aéromodélisme, Pour l’année 2012, 6127 jeunes de France vols en parapente, delta, planeur, avion ou en métropolitaine et des départements d’Outre-mer ULM, construction de tout ou partie d’aéronefs. (5568 en 2011 soit un accroissement de 10%), Cette coopération fructueuse, initiée dans les ont obtenu leur Brevet d’Initiation Aéronautique années 50, est formalisée par une convention (BIA) grâce à l’enseignement prodigué par les nationale entre le Ministère de l'éducation enseignants des établissements scolaires ou nationale et la DGAC (aviation civile). des instructeurs d’aéro-clubs. En 2012, 185 (169 en 2011) candidats ont Ainsi, le Brevet d'Initiation Aéronautique ou obtenu le Certificat d’Aptitude à l’Enseignement BIA est destiné aux jeunes scolarisés de plus de Aéronautique par examen (CAEA) et une 13 ans mais dans la pratique, la plupart ont trentaine par équivalence. entre 15 et 18 ans. Les académies organisent cet examen en mai de chaque année, le but est de faire découvrir l'aéronautique en tant que culture générale et/ou de s'orienter vers une carrière aéronautique. Pour l’éducation nationale, le BIA confirme son intérêt initial car il est dans la droite ligne de la réforme du lycée entamée en 2009 en seconde. Il permet par exemple d’enrichir les enseignements de découverte et ainsi de redynamiser l’intérêt pour les matières scientifiques. Par ailleurs, il est à noter qu’un nombre croissant de collégiennes et lycéennes s’intéressent à cet examen. 76

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien

Nombre d’académies ayant délivré des BIA g) Enjeux et perspectives pour 2012- (en nombre de BIA) 2013 Nb. Académies Les enjeux majeurs plus de 300 Comme les années précédentes, les enjeux de 200 à 300 majeurs pour le développement durable de de 100 à 200 l’aviation légère et sportive sont :

<= 100 BIA (admis) • La poursuite des efforts sur la sécurité, en s’appuyant notamment sur les initiatives pas de BIA fédérales, plus que sur des « solutions » 024681012 réglementaires, • La poursuite des efforts pour renforcer l’attractivité des activités auprès des jeunes, Nombre de BIA obtenus en recherchant la simplification et la diminution des coûts,

6127 • La prise en compte des évolutions 5568 européennes avec une volonté marquée de 7000 5086 mieux comprendre les problématiques de 6000

5000 l’aviation légère et de leur apporter des 2010 réponses spécifiques et équilibrées, 4000 2011

3000 2012 • La défense d’un accès raisonnable à

2000 l’espace aérien, équilibrée avec les autres

1000 usagers, et le maintien du réseau des

0 aéroports d’aviation légère. BIA

Nombre de CAEA obtenus par examen Rappel des textes intervenus dans l’année 2012

195 • Arrêté du 16 janvier 2012 relatif à l'agrément d'un organisme pour renouveler les certificats de 195 185 navigabilité et accepter les programmes 190 d'entretien des aéronefs ne relevant pas du 185 2010 champ de compétence de l'Agence européenne 180 169 2011 175 de la sécurité aérienne. 2012 170 • Arrêté du 8 février 2012 modifiant l'arrêté du 24 165 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des 160 aéronefs civils en aviation générale et l'arrêté du 155 CA EA PA R EXA MEN 28 février 2006 relatif au certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC). • Arrêté du 21 février 2012 modifiant l’arrêté du Nombre de CAEA obtenus par équivalence 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs

ultralégers motorisés et instruction du 21 février

63 2012 relative aux aéronefs ultralégers

70 motorisés.

60 • Arrêté du 24 février 2012 relatif au bruit émis

50 32 par les aéronefs ultralégers motorisés. 2010 • Arrêté du 11 avril 2012 relatif à l’utilisation de 40 2011

30 10 2012 l’espace aérien par les aéronefs qui circulent

20 sans personne à bord.

10 • Directive du Directoire de l’Espace Aérien en

0 date du 5 septembre 2012 relative à la mise en CA EA PA R EQUIV A LENCE œuvre de l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord. • Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien et sur les capacités requises des personnes qui II.1.6 L’assistance en escale les utilisent. dans le transport aérien Règlements européens s’appliquant à l’aviation légère et publiés en 2012 L'assistance en escale est une composante • Règlement « FCL » 290 du 30 mars 2012 importante de l'activité aéroportuaire, car la modifiant le règlement 1178/2011 (application qualité des prestations fournies et leurs prix en France à compter du 8 avril 2013) sont des éléments de compétitivité • Règlement « SERA » 923 du 26 septembre importants pour les compagnies aériennes et 2012 - règles de l’air européennes - (application les aéroports concernés. Le marché de en France à compter du 4 décembre 2014). l’assistance est très concurrentiel. Il est aussi un important utilisateur de main Textes réglementaires en consultation en d’œuvre pour assurer les prestations. 2012, en préparation ou à l’étude pour 2013 • Travaux sur la mise à jour de l'arrêté du 4/4/96 Les activités d’assistance en escale nécessitent relatif aux manifestations aériennes. la détention d’un agrément préfectoral pour les • Révision des textes régissant le BIA et le aéroports dont le trafic est relativement CAEA (voir supra), en cours. important. Les services d’assistance en escale • Renouvellement des certificats de navigabilité sont les services listés dans l’annexe à l’article et acceptation des programmes d’entretien, par R. 216-1 du code de l’aviation civile : un organisme agréé, des aéronefs ne relevant pas du champ de compétence de l’agence • assistance administrative au sol et supervision, européenne de la sécurité aérienne. • assistance des passagers, • Modification du décret 510-2 du code de • assistance «bagages», l’aviation civile, relatif aux pouvoirs de l’aéroclub • assistance «fret et poste», de France et du conseil national des fédérations • assistance «opération en piste», aéronautiques et sportives (CNFAS). • assistance «nettoyage et service de l’avion», • Modification de l’arrêté ULM du 21 février • assistance «carburant et huile», 2012. • assistance d’entretien en ligne, • Nouvel arrêté sur les hydrobases, en cours. • assistance «opérations aériennes et • Aménagements de l’arrêté du 4 janvier 2011 administration des équipages», (Ballons aériens), en cours. • assistance «transport au sol», • assistance «service commissariat».

L’assistance aéroportuaire recouvre les différents services dont a besoin une compagnie aérienne lors de l’escale de ses avions sur un aéroport. On distingue dans ce cadre le service aux passagers (enregistrement, embarquement, transport au sol et navettes de bus, accueil à l’arrivée et traitement des bagages) et les services à l’avion (chargement, déchargement, ravitaillement, commissariat, nettoyage cabine, assistance au placement, repoussage de l’avion de son poste de stationnement, établissement de documents techniques). L’efficacité de ces services est importante pour les aéroports, les compagnies aériennes et les passagers et est déterminante pour assurer une utilisation efficace des infrastructures de transport aérien et la performance du système de transport aérien en général.

Un transporteur aérien qui se fournit directement à lui-même des services d’assistance, et qui ne passe avec un tiers aucun contrat ayant pour objet la prestation de tels services, est en situation d’auto assistance. Il n’est pas considéré comme un tiers par rapport à un autre transporteur aérien si l’un détient dans l’autre une participation majoritaire. Si une même entité

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.1. Transport aérien détient dans chacun d’eux une participation nombre de transporteurs aériens autorisés à majoritaire, il réalise de l’auto assistance. pratiquer l’auto-assistance pour certains services d’assistance en escale. Ces services Toute personne physique ou morale fournissant sont l’assistance «bagages», l’assistance à des tiers des services d'assistance en escale «opérations en piste», l’assistance «carburant et est prestataire de service. huile» et le transport du fret et de la poste sur les aires de trafic. Il ne peut y avoir, pour ces Les principales dispositions régissant services, moins de deux transporteurs aériens. l’assistance en escale Sur trois aéroports (Paris-CDG, Paris-Orly et La directive 96/67 CE du Conseil du 15 octobre Nice), une décision de limitation du nombre de 1996 relative à l’accès au marché de prestataires autorisés à réaliser certains l’assistance en escale dans les aéroports de la services a été prise par le ministre chargé de Communauté définit le cadre juridique l’aviation civile. applicable à ces activités. Cette directive a été transposée en droit français par les décrets 98-7 Quelques estimations concernant le marché du 5 janvier 1998, 98-211 du 23 mars 1998 et de l’assistance en escale 2009-551 du 19 mai 2009. Dans le Code de l’Aviation Civile (CAC), les Les enjeux économiques représentés par ce articles R. 216-1 à R. 219-16 et D. 216-1 à D. secteur sont d'importance : d’après les 216-6 traitent de ces questions. estimations de la Commission européenne et des parties concernées, les recettes de • Les dispositions générales l'assistance en escale (toutes catégories - prestataires : principe de libre accès au confondues) se monteraient à 50 milliards marché sur les aéroports dont le trafic annuel d’euros au niveau mondial. En Europe, l’emploi dépasse 2 millions de passagers (ou 50000 t de dans le secteur est estimé à au moins 60 000 fret) ; personnes. Les coûts des compagnies - auto-assistance : principe de libre exercice sur aériennes liés aux services d’assistance en les aéroports dont le trafic annuel dépasse 1 escale représenteraient 5 à 12% de leurs coûts million de passagers (ou 25000 t de fret). d’exploitation. En France, selon des sources Ces deux principes de libre accès s’appliquent professionnelles, le marché de l’assistance en sous deux réserves importantes : d’une part, escale représenterait respectivement 120 et 310 détention d’un agrément pour les prestataires et millions d'euros pour les seuls aéroports de leurs sous-traitants ; d’autre part, le nombre de Paris-Orly et de Paris-CDG. prestataires et de compagnies auto-assistées autorisés peut être limité dans certaines Un règlement européen est en préparation conditions. Les objectifs principaux de ce projet de • Les limitations possibles Règlement (qui abrogerait la directive actuelle) Pour des raisons de sécurité, de sûreté, sont de poursuivre l’ouverture du marché de d’espace disponible ou de capacité, sur l’assistance en escale tout en mettant en place proposition du gestionnaire de l’aéroport, le un cadre plus harmonisé au niveau européen ministre chargé de l’aviation civile peut limiter (notamment par le passage d’une directive à un l’accès au marché de certains services règlement). Parallèlement, il y a une volonté de d’assistance en escale. Ces services sont la Commission européenne de renforcer la l’assistance «bagages», l’assistance qualité et le contrôle de la profession «opérations en piste», l’assistance «carburant et d’assistance en escale notamment en donnant huile» et le transport du fret et de la poste sur un rôle accru au gestionnaire d’aéroport. les aires de trafic. Il ne peut y avoir, pour ces services, moins de deux prestataires.

Un prestataire au moins doit être indépendant du gestionnaire de l’aéroport et de tout transporteur aérien ayant transporté plus de 25% des passagers ou du fret ou d’une entité contrôlant ou étant contrôlée par un tel transporteur.

De même, pour des raisons de sécurité, de sûreté, d’espace disponible ou de capacité, sur proposition du gestionnaire de l’aéroport, le ministre chargé de l’aviation civile peut limiter le

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.2 Navigation aérienne

vols, soit en moyenne 7 861 vols par jour) est II.2 Navigation aérienne revenu à ses niveaux les plus hauts.

II.2.1 Trafic contrôlé en France Evolution mensuelle des vols IFR 2008 300 000 2009 Sur l'ensemble de l'année 2011, les services 2010 250 000 de la navigation aérienne ont contrôlé 2,8 2011 millions de vols, soit une croissance de 6,3%. La structure du trafic est inchangée 200 000 par rapport aux années précédentes : 46% de nombre de vols survols, 38% de vols internationaux (arrivées 150 000 Mai Juin Avril Août Mars ou départs de France) et 16% de vols J u ille t Février Janvier Octobre Novembre Décembre domestiques. Septembre (Source : DGAC) Au sein de la DGAC, la DSNA est le prestataire a) Trafic en-route français en charge des services de navigation aérienne. L’autorité nationale de surveillance, la DSAC, a renouvelé son certificat de prestataire En 2011, la structure du trafic contrôlé est restée jusqu’au 14 décembre 2016. Avec 1 million de identique à celle des précédents exercices. Les km², l’espace aérien que gèrent les services survols (46% du trafic, soit 1 310 495 français de navigation aérienne est l’un des plus mouvements) ont progressé de 7,3%, grâce grands d’Europe. Les compétences de la DSNA notamment à la hausse des flux Italie-Royaume- s’étendent également à l’Outre-mer (Antilles- Uni (+12%), Espagne-Italie (10%) et Espagne- Guyane, St Pierre et Miquelon, La Réunion et Royaume-Uni (+9%). Mayotte, Polynésie Française, Nouvelle- Les vols internationaux ont progressé de 4,7%, Calédonie, Wallis et Futuna) résultant de la hausse du trafic à destination ou en provenance de l’Espagne (+11%), Ses missions : assurer jour et nuit, toute l’année, l’Allemagne (+6%) et le Royaume-Uni (+6%). l’écoulement du trafic aérien civil de manière La baisse de 6% du flux de trafic avec l’Afrique sûre, fluide et rapide dans le respect de est la conséquence des crises politiques qui ont l’environnement, dans le cadre de la politique marqué en 2011 notamment l’Egypte, la Lybie, menée par la DGAC tout en maitrisant les la Tunisie, la Côte d’Ivoire. coûts ; rendre le service de communication, de Le trafic intérieur, avec 438 662 vols (16% du navigation et de surveillance afférents ; élaborer trafic total) est en progression de 5,1%. et diffuser l’information aéronautique nécessaire Evolution du trafic contrôlé 1997 - 2011 à la préparation des vols. 3 000 000

La DSNA est structurée autour de deux 2 500 000 directions :

- la direction des opérations (DO) qui 2 000 000 regroupe l’ensemble des organismes de contrôle en route, d’approche et 1 500 000 d’aérodrome, ainsi que le service de l’information aéronautique (SIA) et le centre d’exploitation des systèmes de la 1 000 000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 navigation aérienne centraux (Source : (CESNAC). La DSNA exploite 5 centres DGAC) de contrôle en route et 81 aéroports Répartition des vols conrtôlés 1 400 000 métropolitains. - la direction de la technique et de 1 200 000

l’innovation (DTI), qui anticipe la mise 1 000 000 en œuvre des futurs concepts opérationnels et technologiques en lien 800 000 Vols IFR étroit avec les besoins exprimés par la 600 000

DO, achète ou fait développer, déploie 400 000 et maintient en conditions opérationnelles les équipements 200 000 techniques. 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Survols Internationaux Domestiques Le trafic contrôlé en 2011 par les services français de la navigation aérienne (2 869 230 (Source : DSNA)

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En termes de flux internationaux, les deux b) Trafic des aéroports (mouvements tableaux ci-après montrent la répartition du trafic contrôlés) arrivée/départ international au départ de la France et des flux de survols qui transitent par la France. Le résultat global des 15 principaux aéroports français en 2011 est en augmentation de 6,1% Principaux flux de départs et arrivées internationaux - Nombre moyen de par rapport à l’année 2010. vols par jour 2010 2011 Royaume-Uni 407 432 Les aéroports parisiens ont enregistré une Afrique 383 359 Allemagne 348 370 augmentation de leurs mouvements contrôlés : Espagne 276 306 Italie 278 302 le trafic de Paris-CDG (513 463 mouvements) Pays-Bas/Belgique 188 196 progresse 2,6% et celui de Paris-Orly (232 100 Canada/Amériques/Antilles 169 178 Suisse 152 155 mouvements) de +5,6%. Proche Orient/Asie 101 105 Scandinavie 98 106 Portugal 84 88 Les aéroports régionaux ont eu aussi connu des Russie 58 65 augmentations significatives de leur trafic : Grèce 41 44 (Source: DSNA) Beauvais (16,8%), Toulouse-Blagnac (15,9%), Clermont Ferrand (13,3%), Nantes-Atlantique (13%) ; les aéroports de Marseille-Provence et de Strasbourg affichent la plus faible croissance Principaux survols européens – Nombre moyen de vols par jour 2010 2011 avec 1%. Portugal/Royaume-Uni 104 114 Espagne/Royaume-Uni 552 599 Espagne/Pays-Bas & Belgique 195 219 Seuls trois aéroports régionaux comptabilisent Espagne/Scandinavie 125 136 plus de 100 000 mouvements IFR, Nice Espagne/Allemagne 420 426 Espagne/ Suisse 76 95 (137 683 mouvements), Lyon-Saint-Exupéry Espagne/Italie 255 280 (121 425) et Marseille (104 865). Italie/Royaume-Uni 193 215 Suisse/Royaume-Uni 168 179 (Source : DSNA) Nombre de mouvements contrôlés par aéroport en 2011 Au niveau européen, le trafic contrôlé a connu Nombre de mouvements contrôlé par aéroport en 2011 une progression de 3,1%. La France a enregistré la plus forte croissance avec 6,3%, Clermont-Ferrand suivi par le centre de contrôle de Maastricht Beauvais Strasbourg-Entzheim

5,6%. Montpellier-Méditerranée

Nantes-Atlantique Paris Le Bourget Trafic aérien en Europe - Nombre moyen de vols par Bordeaux-Mérignac jour en 2011, et variation 2011/2010 Bâle-Mulhouse Toulouse-Blagnac Marseille-Provence

Lyon-Saint Exupéry

Nice-Côte d'Azur

Par is - Or ly

Paris -CDG

0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000

(Source : DGAC)

c) Premiers résultats 2012

(Sources : DSNA ; Eurocontrol) Pour l’année 2012, les services de la navigation er La France et l’Allemagne sont les seuls pays aérienne ont contrôlé au cours du 1 semestre européens dont le trafic IFR contrôlé annuel 2012 1,356 millions de vols, soit un recul de dépasse 2,7 millions de vols. Le Royaume-Uni 2,6% par rapport à 2011. ne totalise que 2,2 millions de vols.

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II.2.2 Redevances Taux unitaire de la redevance de route en Europe Le taux unitaire de la redevance de route a augmenté de 3 % en 2011 et reste un des taux les bas des pays européens. En 2011, les recettes liées à la navigation aérienne encaissées sont de 1 154,8 millions d’euros (soit +9,7% par rapport à 2010) pour les redevances de route et de 227,4 millions d’euros (soit + 7% par rapport à 2010) pour les redevances pour le contrôle des zones terminales.

Deux types de redevances sont perçues en matière de circulation aérienne, la redevance de route et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA).

(Source : DGAC)

La redevance de route rémunère l’usage des Le Royaume-Uni a augmenté son taux unitaire installations et services mis en œuvre par les de 14% par rapport à 2010, soit 78,78€. services de la navigation aérienne pour le survol L’Espagne, qui affichait en 2010 le taux du territoire national et des espaces maritimes européen le plus élevé (84,11€) l’a abaissé en confiés à la France par l’OACI, en France, en 2011 de 8% soit 77,83€. métropole et en Outre-mer. L’Allemagne et l’Italie ont, quant à elles, respectivement augmenté leur taux de 2,7% et La redevance pour services terminaux de la 4% entre les dépenses et les recettes perçues circulation aérienne rémunère les services de par rapport à 2010. la navigation aérienne fournis avant l’atterrissage et après le décollage dans le périmètre de 20 km des principaux aérodromes b) Les UDS (unités de services) de métropole et d’Outre-mer. Une unité de service correspond pour l’en-route a) Taux unitaire aux prestations de contrôle aérien fournies à un avion de 50 tonnes sur une distance de 100 km. Elle est calculée à partir de la masse maximale Pour 2011 le taux unitaire en route s’élève à de l’avion au décollage. 67,08€ contre 65,1€ en 2010 soit une Compte tenu de sa position géographique, la augmentation de 3% et reste identique à la France est le pays européen qui totalise le plus redevance de zone terminale (RSTCA). grand nombre d’unités de service en route, soit 17 430 856 UDS en 2011, ce qui permet de Ce relèvement compris, la France affiche le taux quantifier le service rendu en vue de la unitaire de la redevance en route le plus faible facturation. Ce nombre est proportionnel au d’Europe. nombre d’heures de contrôle réalisées.

c) Recettes des redevances

Les recettes encaissées de la redevance de route en 2011 se sont élevées à 1154,8 M€, en progression de 9,7% par rapport à 2010. Pour la RSTCA, les recettes qui se sont élevées à 227,2 M€, la hausse a été de 7% par rapport à 2010. Les recettes des redevances Outre-mer s’élèvent à 43,9 M€, contre 39,5M€ en 2010 et bénéficient de la mise en place en 2010 de la redevance océanique.

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II.2.3 Ciel unique européen et décembre 2010 par la France avec cinq états voisins : l’Allemagne, la Belgique, le FABEC (Bloc d’Espace Aérien Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse. Il a été Fonctionnel Europe Centrale) ratifié fin octobre 2012. Ce projet est l’objet de travaux intenses depuis 2007 entre les Etats et La mise en œuvre du Ciel unique européen les prestataires de services de navigation suit le calendrier fixé par le Parlement aérienne. européen et le Conseil. D’ores et déjà, des routes aériennes Les 4 règlements «ciel unique européen» de transfrontalières plus courtes ont été mises en mars 2004, régissant les services de navigation place, permettant des gains de temps de vol et aérienne, l’organisation et l’utilisation de de carburant, donc des économies aux l'espace aérien ainsi que l’interopérabilité des compagnies aériennes. D’autres routes sont en systèmes de navigation aérienne au niveau préparation. D’autres projets de réalisations communautaire, ont reçu tous les règlements communes se traduiront dans les années à venir d’application prévus, sous réserve des par des gains opérationnels et de coûts évolutions permanentes en matière progressifs, notamment par des fonctions telles d’interopérabilité. que : la coordination de l’utilisation de l’espace aérien et des capacités de contrôle, l’adoption Le règlement (CE) n°1070/2009 du Parlement de spécifications techniques communes, des européen et du Conseil du 21 octobre 2009, dit achats en commun. «ciel unique 2», a amendé ces règlements initiaux. Il crée notamment un régime de gestion La phase de développement du programme de la performance coordonné par la technologique SESAR, conduite par l’entreprise Commission européenne. Il prévoit aussi la commune SESAR, a progressé et diverses création de trois fonctions de gestion de réseau démonstrations ont été menées en 2010, 2011 centralisées, concernant notamment les routes et 2012. L’industrie française et la DSNA ont aériennes, les fréquences radio et les codes de une participation majeure dans ce programme. transpondeurs radar. Enfin, il donne aux Etats La Commission européenne vise jusqu’à 2012 pour mettre en place les blocs l'établissement, d'ici 2014, de la gouvernance de d’espace aérien fonctionnels, prévus par le la phase de déploiement (2014 -2023 et au- premier paquet de 2004. La Commission, delà) des «briques» du système européen de prenant en compte l'évolution défavorable du gestion de trafic aérien de nouvelle génération. contexte entre la fixation des objectifs européens et l'adoption des plans de performance, a finalement estimé que l’ensemble des objectifs qu’ils contiennent étaient globalement compatibles avec les objectifs européens. Ceci concerne entre autres les taux unitaires des redevances, fixés à l’avance pour trois ans.

Les règlements d’application de la Commission ont été adoptés de manière accélérée : deux en 2010 et deux en 2011. La Commission a adopté début 2011 les objectifs européens de performance pour 2012-2014 et les Etats lui ont remis leurs projets de plan de performance pour cette période.

Les Etats, par ailleurs, ont poursuivi la mise en place des blocs fonctionnels d’espace aérien (FAB pour “Functional Airspace Blocks”). Les FABs visent à organiser le contrôle aérien en fonction des flux de trafic, sans tenir compte des frontières nationales. Le but est de raccourcir les routes et d'augmenter leur capacité et l'efficacité des services. Ceci permettra de réduire les coûts et les émissions de CO2. Un Traité créant le FAB Europe central (FABEC) a été signé le 2

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale

compte tenu de la volatilité grandissante des II.3 Industrie aérospatiale situations. L'Europe connaît une panne de croissance et l'Amérique a perdu son leadership Malgré la conjoncture économique absolu au profit de pays de moins en moins incertaine, le secteur de l'industrie "émergents". Néanmoins, en termes de aéronautique affiche à la fin de l'année 2011 passagers, l'effet volume joue encore très de bons résultats aussi bien au niveau des largement en faveur de ces régions, même si la commandes qu'au niveau des livraisons. En zone asiatique offre de grandes perspectives de 2011, Airbus a battu de nouveaux records croissance. avec 1419 avions commandés, dont 1226 monocouloirs de la famille A320 néo. Boeing Les Etats-Unis continuent de dominer le a enregistré 805 commandes en 2011 contre marché mondial. 530 en 2010. Airbus maintient ainsi son leadership dans le secteur de l'aérien civil Le secteur aéronautique et spatial y est devant Boeing. considéré comme éminemment stratégique. Il constitue une pièce maîtresse de leur défense II.3.1 Situation générale nationale et de leur prestige scientifique ainsi qu'une composante majeure de leur économie Une crise économique à la fois grave et nationale. Le secteur compte environ 30 000 complexe défie depuis 2008 les diverses sociétés. L'emploi direct est estimé à 624 000 tentatives de la gérer. Cependant, malgré ses personnes. Confortant le début de reprise répercussions financières et industrielles qui amorcé en 2010 (+3,6%), il a généré en 2011 un frappent plus particulièrement les pays chiffre d'affaires estimé à 281,1 milliards d’USD. occidentaux, le secteur de la construction La part des avions commerciaux est restée aéronautique commerciale retrouve une stable à 23%. En termes de commerce certaine vigueur et traverse les turbulences extérieur, il a dégagé un fort excédent de 57,4 de cette conjoncture plus facilement que le milliards d’USD, en augmentation de 6,3 secteur du transport aérien. milliards d’USD, en regard d'un déficit global de la balance commerciale de 559,8 milliards En 2011, les commandes nettes cumulées des d’USD. deux avionneurs majeurs, Airbus et Boeing, ont doublé pour atteindre 2 224 appareils, tirées par En 2011, la France est restée, pour la troisième les compagnies low-cost qui représentent année consécutive, le premier pays destinataire environ 20% des carnets de commandes, ainsi des exportations américaines de produits que par la demande des transporteurs aéronautiques avec 8% de la valeur de ce asiatiques et du Moyen-Orient. De quoi garantir marché. une production soutenue sur les sept à huit ans à venir, même si cette évolution rend les carnets A cet égard, le soutien à l'export de l'Export- de commandes instables. Sous l'aspect des import Bank (Exim Bank), déjà loin d'être livraisons, les deux constructeurs ont fourni 1 négligeable, a connu une forte augmentation. 011 appareils, contre 972 en 2010. Résultat qui De la même manière qu'Airbus bénéficie du aurait pu être vraisemblablement supérieur si le soutien des assureurs crédit européens (Coface, programme de développement du Boeing 787 ECGD, EulerHermes), les constructeurs Dreamliner, dont l'entrée en service était américains sollicitent auprès de cet organisme la initialement prévue à la mi-2008, n'avait pas garantie de financement d'une part importante accumulé plus de trois ans de retard. de leurs livraisons. En 2011, le total des garanties consenties par l'Exim-Bank pour la Cette résilience des constructeurs aéronautique vente à l'export d'avions commerciaux se reflète les particularités du business model du chiffrait à 11,6 milliards d’USD dont 11,4 secteur qui leur a permis de dégager de milliards d’USD pour Boeing, ce qui représente confortables trésoreries. En outre, les une augmentation de 61% par rapport à l'année avionneurs partagent maintenant la prise de précédente en faveur du secteur. Et pour la risque en impliquant davantage leurs sous- première fois, une société de services traitants, leurs filières et leurs distributeurs afin aéronautiques américaine (L-3 Communications de retrouver des niveaux de rentabilité Holding Inc.) a bénéficié de garanties satisfaisants à tous les échelons de la chaîne de américaines pour un montant de 8 millions production. d’USD.

Il serait toutefois très hasardeux de s'inscrire Pour ce qui concerne la France, en 2011, le dans des raisonnements cycliques à long terme chiffre d'affaires non consolidé s'élève à 36,146 en s'appuyant sur des modèles classiques milliards d’euros, en progression de 4,04%. Sa

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale ventilation entre acteurs est la suivante : dans un secteur à retour sur investissement systémiers 51,8%, équipementiers 31,6%, différé, dans lequel les marges opérationnelles motoristes 16,6%. L'activité civile qui participe à restent tendues sous la pression des donneurs hauteur de 76% de ce montant s'établit à 27,470 d'ordre et d'une compétition exacerbée. milliards d’euros et le chiffre d'affaires militaire à 8,675 milliards d’euros. Sur la base du chiffre De l'avis général, les PME ont toujours des d'affaires consolidé, la part des exportations efforts de productivité à faire. Pour y parvenir, atteint 81%. elles cherchent à s'inspirer des grands groupes, Ces résultats font du secteur aéronautique et notamment dans le domaine de la logistique. A spatial le premier contributeur à la balance titre d'exemple, certains fournisseurs du Sud- commerciale avec un solde positif de 17,91 ouest ont fait alliance, avec le soutien d'Airbus et milliards d’euros. Ils procèdent d'une forte de l'Etat français. Dix PME se sont rassemblées compétitivité technologique et d'un niveau de au sein d'une centrale d'achat, Aero Trade, ce recherche et développement élevé. Avec 5,556 qui leur permet d'acheter en commun les milliards d’euros, les dépenses totales d'études matières premières qu'Airbus arrête R&D représentent 13% du chiffre d'affaires en progressivement de fournir à ses sous-traitants. tenant compte de la R&D autofinancée dont le montant total s'élève à 3,203 milliards d’euros. Enfin, ces entreprises doivent faire face à la Le montant des commandes totales pénurie de personnels qualifiés sur certains aéronautiques et spatiales de 2011 bénéficie métiers "en tension" alors qu'elles sont d'une hausse significative de 35% pour atteindre concurrencées par l'attrait des grands groupes 35,497 milliards d’euros, dépassant ainsi le qui "assèchent le marché". niveau record de 2007. La part du secteur civil explose à 87% contre 65% en 2010. Les Dans un contexte de concurrence internationale exportations interviennent à concurrence de accrue, cette situation justifie pleinement les 79%. Ces commandes se ventilent entre les plans d'action qui s'inscrivent dans les branches du secteur de la manière suivante : investissements d'avenir de l'Etat, mis en œuvre 52% pour les systémiers, 24% pour les pour favoriser le développement des entreprises équipementiers et 24% pour les motoristes. de sous-traitance aéronautique et spatiale. Les objectifs sont le soutien à l'innovation et à REPARTITION GEOGRAPHIQUE DES COMMANDES (2011) l'exportation, l'amélioration des relations avec EUROPE 34,3% AMÉRIQUE DU NORD 25,2% les donneurs d'ordre via des chartes de bonne ASIE DE L'EST JAPON 10,7% conduite, le renforcement des fonds propres. MOYEN-ORIENT 10% ASIE DU SUD ET OCÉANIE 6,7% SOUS-CONTINENT INDIEN 5,2% II.3.2 La construction AMERIQUE LATINE 4,2% AFRIQUE 2,3% aéronautique C.E.I 1,3%

L'effectif du secteur est estimé à environ 150 Figure de proue d'EADS, Airbus commercialise 000 emplois si on tient compte des entreprises des appareils de transport de plus de 100 dont l'activité est essentiellement liée à places. Les principaux produits commercialisés l'industrie aéronautique. actuellement par Airbus sont : • les appareils de la famille A320, En ce qui concerne la chaîne monocouloirs court et moyen-courriers et d'approvisionnement, les sous-traitants français leur nouvelle version remotorisé l'A320NEO, bénéficient globalement depuis plusieurs mois • les appareils de la famille A330/340, gros de nouveaux développements et de la montée porteurs long-courriers, voire très long- en cadence opérés par les grands donneurs courriers polyvalents, d'ordre. Toutefois, accompagner ce mouvement • le très gros porteur A380, dont le premier ne va pas sans poser des difficultés à certains exemplaire a été livré en 2007, acteurs de deuxième et troisième rang, après • l'A350XWB, long courrier de moyenne une période de production relativement basse capacité dont les premières livraisons sont résultant de la crise et du retard de divers prévues en 2013. programmes. Fragilisés par la contraction de leur trésorerie et par voie de conséquence par Airbus conserve pour la quatrième année un manque de fonds de roulement, les petites consécutive sa position de premier vendeur entreprises pourraient se heurter à un risque de d'avions de ligne au monde, aussi bien en plafonnement et connaître des goulets termes de commandes brutes que nettes. d'étranglement par incapacité à financer leur croissance. D'autant que les organismes de L'avionneur a enregistré 1 608 commandes crédit semblent manifester une certaine frilosité d'avions civils diminuées de 189 annulations,

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale soit 1 419 commandes nettes. Il détient ainsi Avec le B787, Boeing vient également d'établir 63% de la part de marché des avions de plus de en décembre 2011 deux records du monde en 100 sièges, hors production de Bombardier et vitesse et en distance pour un avion de sa d'Embraer. catégorie. Son avion test immatriculé ZA006, propulsé par des moteurs General Electric GEnx Carnet de commandes Airbus année 2011 a franchi 19 835 km (NMI 10 710). Ce record de distance était jusqu'alors détenu par l'Airbus TYPE Commandes Annulations Commandes A330 qui avait effectué un vol de 16 903 km vol brutes nettes Famille 1 470 122 1 348 en 2002. Il a aussi fait le tour du monde A320 (direction est) en 42 heures 27 minutes. A330 99 14 85 A340 0 2 -2 A350 10 41 -31 Airbus continue sur sa liste de records de A380 29 10 19 livraisons avec 534 appareils livrés contre 510 TOTAL 1 608 189 1 419 en 2010 et 498 en 2009. Ces livraisons (Source : EADS) comprennent 421 appareils monocouloirs de la Avec 1 348 appareils, la famille A320 des famille A320, 87 A330 et 26 A380. monocouloirs reste largement prédominante. La famille A320 neo, qui remporte à elle seule 1 La production en série de l'A380 a progressé, 226 nouvelles commandes fermes, s'impose. comme en attestent les 26 appareils livrés en Dans les très gros porteurs, l'A380 a enregistré 2011, un chiffre supérieur à l'objectif annoncé. 19 nouvelles commandes. L'A350 XWB de Le Groupe dénombre ainsi sept compagnies prochaine génération a par contre subi 41 aériennes auprès desquelles cet appareil est annulations, ce qui ramène le total de entré en exploitation commerciale. Ce résultat commandes de cet appareil à 555 au lieu de témoigne d'une amélioration de l'ensemble du 583 exemplaires. schéma de production, bien qu'Airbus soit encore loin de son ambition de produire quatre Le constructeur aéronautique américain Boeing appareils par mois. a terminé l'année avec 921 commandes brutes et seulement 805 commandes nettes, compte Grâce à une gestion proactive du carnet de tenu de 116 annulations. Depuis 2005, c'est la commandes, les taux de production Airbus sont quatrième fois consécutive que le nombre de restés stables et la cadence se situe commandes annuelles nouvelles de Boeing est actuellement à 35 avions monocouloirs et 9 inférieur à 1 000. long-courriers environ par mois. Pour la huitième année consécutive, Airbus bat Carnet de commandes Boeing année 2011 à nouveau son grand concurrent américain Boeing qui reste loin de son propre record de TYPE Commandes Annulations Commandes 620 livraisons, atteint voilà une dizaine brutes nettes d'années. B737 625 74 551 B747 7 8 -1 B767 42 0 42 En livrant 477 appareils commerciaux, Boeing B777 202 2 200 fait mieux qu'en 2010 (462 avions), mais ne B787 45 32 13 TOTAL 921 116 805 retrouve pas encore les résultats de l'exercice (Source : Boeing) 2009 avec 481 unités. Comme chaque année, le best-seller de la gamme reste le B737 Next Le B737 de dernière génération est resté l'avion Generation avec 372 unités livrées. Sur le de Boeing le plus demandé. segment des long-courriers, le B777 génère également l'essentiel du chiffre d'affaires, avec Le B787 Dreamliner, avion long courrier de 73 livraisons. Le B767 a été produit à 20 moyenne capacité, s'est vendu à 45 exemplaires exemplaires et 9 B748 sortaient des chaînes. tout en enregistrant 32 annulations. Sur les deux années antérieures, il avait déjà enregistré 121 Fin 2011, le carnet de commandes d'Airbus annulations. Il est vrai que ce programme avait bondissait de 3 552 unités à 4 437 appareils soit accumulé plus de trois ans de retard sur son huit années de production au régime actuel. Il calendrier initial en raison de problèmes comprend 3 345 appareils de la famille A320, industriels. Certifié par la FAA et l'EASA en août 349 A330, 2 A340, 55 A350 et 186 A380. 2011, le premier appareil a enfin été livré à la compagnie japonaise All Nippon Airways le 25 Avec 3 771 contre 3 443 appareils en 2010, le septembre suivant. Le premier vol commercial a carnet de commandes de Boeing marque une eu lieu le 26 octobre sur le trajet Narita-Hong- amélioration très largement inférieure à celle de Kong. son concurrent : seulement 328 appareils

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale supplémentaires. Il se répartit ainsi : 2 365 495,5 milliards d’euros (fin 2010 : 400,4 milliards B737, 97 B747, 72 B767, 377 B777, 857 B787. d’euros). Le carnet de commandes d'Airbus Commercial, qui a bénéficié d'une appréciation Le B787 connaît un regain de 10 unités après d'environ 15 milliards d’euros, grâce au deux replis successifs. Fin 2008, ce programme raffermissement du dollar américain par rapport culminait à 910 appareils. Les 97 commandes à l'euro à la fin décembre 2011, a atteint une de B747 portent toutes sur le plus récent modèle valeur de 475,5 milliards d’euros (fin 2010 : de cette famille, le B747-8, annoncé 378,9 milliards d’euros). Airbus Military a officiellement à l'automne 2005 pour enregistré cinq nouvelles commandes, ce qui concurrencer l'A380. porte son carnet de commandes à 217 avions. Le carnet de commandes d'Airbus Military a Le chiffre d'affaires de la division Airbus, en atteint 21,3 milliards d’euros (fin 2010 : 22,8 hausse de 10%, s'est élevé à 33,103 milliards milliards d’euros). d’euros et a permis de dégager un EBIT de 584 millions d’euros en progression de 91%. Malgré un ensemble de défis posés à la sous- traitance, Airbus a engagé l'augmentation des Le chiffre d'affaires d'Airbus Commercial taux de production pour les monocouloirs et la intervient à concurrence de 94,12% dans le famille des long-courriers. Porté par une chiffre d'affaires global de la division. Il a atteint dynamique commerciale positive, l'avionneur a 31,159 milliards d’euros (2010 : 27,673 milliards décidé d'augmenter la production des A330 à 11 d’euros). Selon le constructeur, en comparaison appareils par mois à compter du deuxième avec l'année dernière, le chiffre d'affaires trimestre 2014 sous réserve que la question de d'Airbus Commercial bénéficie d'un effet l'ETS (Emissions Trading System- dite taxe favorable en termes de volume et de diversité carbone) n'impacte pas les commandes des produits livrés, avec notamment un nombre d'avions. plus élevé de livraisons d'A380 et d'appareils de la famille A320, sans oublier une amélioration de Le programme très complexe de l'A350 XWB la politique tarifaire. L'effet de change négatif sur avance. Même si le calendrier se resserre alors le chiffre d'affaires est évalué à environ 400 qu'Airbus se rapproche de ses prochaines millions d'euros. échéances, son entrée en service reste programmée pour le premier semestre 2014. La marge opérationnelle d'Airbus Commercial Des sections importantes de l'appareil étaient s'est établie à 543 millions d’euros (2010 : 291 déjà arrivées sur la ligne d'assemblage final à millions d’euros). Malgré l'amélioration sur le Toulouse fin 2011. En février 2012, le moteur plan opérationnel et un effet de prix positif, sa Trent qui doit équiper cet appareil a réussi son hausse a été partiellement gommée par la premier vol. détérioration du taux de couverture, de l'ordre de 200 millions d’euros, et par l'augmentation des Les problèmes sur les nervures de volets de coûts de R&D, notamment pour le programme l'A380 sont en voie de résolution, mais pèseront A350 XWB. très sensiblement sur les résultats de la firme qui a déjà dû provisionner pour garantie sur les Le chiffre d'affaires d'Airbus Military a reculé avions livrés. de 7%, à 2,504 milliards d’euros (2010 : 2, 684 milliards d’euros), du fait d'une moindre En termes de structuration, Airbus a poursuivi le comptabilisation de chiffre d'affaires au titre du déploiement de sa stratégie de services en 2011 programme A400M. L'EBIT s'est sensiblement en procédant à l'acquisition du spécialiste amélioré à 49 millions d’euros (2010 : 21 logistique Satair et de l'américain Metron millions d’euros). Cette appréciation s'explique Aviation, fournisseur de solutions avancées de notamment par des améliorations au niveau gestion du trafic aérien. opérationnel et la diminution des frais généraux.

Airbus Military a livré un nombre record de 29 appareils en 2011, dont six avions ravitailleurs multi-rôles A330 (MRTT). Airbus Military a reçu cinq commandes d'avions légers et de moyens sur fond de conjoncture difficile. Les essais en vol de l'A400M se poursuivent à un rythme maximal.

A la fin décembre 2011, le carnet de commandes consolidé d'Airbus était évalué à

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la compagnie Royal Air Maroc. L'ATR42-600 a II.3.3 L'aviation régionale été certifié par les autorités européennes au printemps 2012. Selon les responsables de l'entreprise, cet avion répond par exemple au Le secteur des appareils régionaux à marché du remplacement des avions de moins turbopropulseurs s'est progressivement de 50 sièges aux États-Unis, où plus de 1500 concentré au fil des ans. Le marché mondial appareils de type Jetstream ou Brasilia seront pour ce type d'appareils est actuellement sortis des flottes d'ici à 2013. dominé par les constructeurs ATR, Embraer et Bombardier. Après plusieurs années de En 2011, ATR a généré un chiffre d'affaires de baisse de l'activité, le marché s'est 1,3 milliards d’USD et se donne pour objectif développé de manière spectaculaire, grâce d'atteindre rapidement un chiffre d'affaires de 2 aux excellentes performances de ces avions milliards d’USD. à turbopropulseurs en termes d'économies de carburant et d'émissions de CO2, de Contrairement au duopole Airbus-Boeing, celui surcroît adaptés à des dessertes régionales d'ATR-Bombardier est très déséquilibré. Le sur de petites pistes ou encore pour les îles. constructeur européen détient 90% du montant cumulé des deux carnets de commandes. Pour l'heure, ATR conserve donc une belle avance a) ATR qu'il devrait conforter avec l'offre revalorisée par ses deux nouveaux modèles -600. Le GIE franco-italien ATR (Avions de Transport Régional) fondé en 1981 est détenu à parts Toutefois ATR prend très au sérieux égales par Alenia Aeronautica, filiale du groupe l'émergence de nouveaux compétiteurs et à ce italien Finmeccanica, et par EADS. Il construit et jour Bombardier ne semble pas envisager commercialise une famille de deux avions d'abandonner ce segment. D'autant que sur le régionaux à turbopropulseurs couvrant un marché du transport régional mondial des créneau en capacité de 50 sièges (ATR42) à 70 avions de moins de 90 places, la part de marché sièges (ATR72). des jets est tombée à 15% du total.

En 2011, ATR a livré 54 nouveaux appareils, Actuellement, ATR réfléchit au lancement d'un dont 6 ATR42-500, 38 ATR72-500 et 10 ATR- appareil de 90 places, type pour lequel la 72-600, contre un total de 51 appareils en 2010. demande pourrait atteindre 1 000 exemplaires sur les 20 prochaines années. Le En fin d'exercice, ATR avait enregistré 157 développement d'un tel appareil requiert un commandes brutes (3 ATR42-500, 10 ATR42- investissement de l'ordre de 1,5 milliards 600, 16 ATR72-500 et 128 ATR72-600) et 79 d'euros. options. Compte tenu des annulations, les commandes nettes s'établissent à 119 appareils b) EMBRAER dont 13 ATR-42 et 106 ATR-72, ce qui comparé aux 74 commandes nettes de 2010 et au 21 de 2009 confirme une nette reprise du marché Avec un total de 204 avions livrés en 2011, un après les difficultés liées au contexte score en baisse par rapport aux 246 livraisons économique. de l'année précédente, le fleuron de l'industrie aéronautique et de l'innovation brésilien a connu Au 31 décembre 2011, le carnet de commandes une sérieuse dépression. d'ATR s'élevait à 224 appareils pour une valeur estimée à 5 milliards d’USD. Il représente, en Sur le segment des avions commerciaux, le l'état actuel, presque trois ans de production en troisième constructeur mondial enregistre une tenant compte de la montée en cadence qui légère hausse avec 105 appareils livrés contre devrait être portée à 70 unités en 2012 et 80 en 101 en 2010, mais ne rattrape pas les 125 2013. livraisons de 2009. Ils se répartissent entre 24 E195, 68 E190, 10 E175, un E170 et deux Tout comme Airbus, la gamme ATR est fondée E145. sur le concept de famille, qui permet des économies en matière de formation, de Dans le domaine des avions d'affaires, Embraer maintenance, de fourniture de pièces détachées a nettement subi les effets de la crise avec une et de qualification croisée des équipages. Dans chute de près d'un tiers de la production : 99 le cadre du programme de modernisation de sa unités contre 145 en 2010. Les livraisons de gamme, l'ATR72-600 a été certifié le 31 mai Phenom 100 et 300 sont passés de 126 2011 et livré en août à son client de lancement, exemplaires en 2010 à 83 en 2011 (41 Phenom

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100 et 42 Phenom 300). S'y ajoutent 13 Legacy le partenaire du gouvernement portugais à 600/650 et 3 Lineage 1000. hauteur de 65% dans la firme Ogma, spécialisée En revanche les commandes nettes d'avions dans la maintenance des avions civils et commerciaux témoignent d'une belle reprise en militaires, qui travaille sur certains des 2011 avec 104 avions contre 85 exemplaires en programmes de l'avionneur brésilien. 2010, grâce aux modèles E190 (73 appareils) et E195 (18 appareils). Cette opération témoigne des ambitions européennes d'Embraer sur un continent qui Cette tendance favorable aura permis de rétablir constitue son premier marché. Elle reflète aussi le niveau du carnet de commandes des avions la volonté du Portugal de faire partie de l'Europe régionaux qui affichait en fin d'exercice 249 aéronautique. L'avionneur a d'ailleurs bénéficié appareils dont 197 E190 et E195. Son montant de subventions de l'Europe et de la région pour est estimé à 7,7 milliards d’USD. Pour mémoire, s'installer au Portugal. en 2008 il s'établissait à 426 appareils. Cette évolution résulte du fait que les cadences de production se sont maintenues à un niveau c) BOMBARDIER élevé malgré une croissance déprimée. A partir de 2011, le groupe s'est aligné sur l'année civile et a clos ses résultats au 31 Selon l'entreprise, le chiffre d'affaires 2011 s'est décembre au lieu du 31 janvier. Pour cette élevé à 5,8 milliards d’USD contre 5,2 milliards année de transition, les chiffres portent donc sur d’USD en 2010, le résultat net dévissant de onze mois. Pour la branche aéronautique, le 47,26% à 164,4 millions d’USD. Ces résultats chiffre d'affaires s'est élevé à 8,6 milliards s'expliqueraient par l'impact négatif d’USD, soit 46,8% des revenus du groupe. La d'annulations de plusieurs commandes par la marge opérationnelle s'établit à 5,8% avec 502 compagnie américaine AMR, maison mère de millions d’USD. Le carnet de commandes est American Airlines, en faillite, ainsi que de celles estimé à 22 milliards d’USD. de plusieurs jets privés. En 2011, Bombardier a livré 245 appareils Parmi les événements significatifs de l'année, on contre 256 sur l'exercice antérieur (du 1er février note l'ouverture d'une première ligne 2010 au 31 janvier 2011). Ces résultats sont en d'assemblage aux Etats-Unis destinée à la ligne avec les prévisions qui fixaient l'objectif à fabrication d'avions Phenom 100. 240 avions. Le prototype du Legacy 500 a effectué sa première sortie d'usine en décembre 2011. Sa Pour ce qui est des avions commerciaux certification devrait intervenir en 2013. régionaux, l'érosion des livraisons se poursuit avec 78 unités (33 avions à réaction CRJ et 45 Enfin le projet de construction d'un site industriel turbopropulseurs Série Q), soit un glissement de au Portugal s'est poursuivi et a vu son 19,6% comparable à celui enregistré entre 2010 aboutissement en septembre 2012 avec et 2009 avec respectivement 97 et 121 avions l'inauguration de deux usines à Evora au sud de livrés. Concernant les avions d'affaires, Lisbonne. Embraer Metalica et Embraer Bombardier affiche par contre une progression Compositos occupent un terrain de 70 ha dans sensible avec 163 biréacteurs livrés contre 155 une zone industrielle amenée à recevoir des pour l'exercice précédent. Enfin, il faut ajouter 4 sous-traitants aéronautiques. La première B415 amphibies comme l'année antérieure. dédiée aux structures métalliques a une superficie de 37 100 m² tandis que celle En ce qui concerne les commandes nettes qui destinée aux pièces en composites s'étend sur s'établissent tous secteurs confondus à 249 31 800 m². Les deux usines portugaises appareils en tenant compte de 4 avions produiront des sous-ensembles pour les avions amphibies contre 201 appareils en 2010, le d'affaires Legacy 450 et Legacy 500 ainsi qu'à contraste s'avère intense entre les avions l'avion de transport militaire KC-390. commerciaux et les avions d'affaires. On assiste à une hausse de 79% des commandes d'avions Ce premier investissement industriel de la d'affaires avec 191 unités contre 107, grâce marque en Europe qui s'élève à 177 millions notamment à une gigantesque commande de d’USD porte aussi sur la formation du personnel NetJets. Plus généralement, la demande est et la construction d'une école spécialisée d'une restée forte dans la catégorie des biréacteurs de capacité de 300 étudiants qui a été inaugurée à grande taille. En sens opposé, le nombre de la mi-septembre. Embraer, signataire d'un commandes d'avions commerciaux dévisse de contrat de recherches et de formation avec 42% à 54 unités contre 93. Elles se répartissent l'Université de la ville d'Evora, espère entre 4 CRJ, 43 Cseries et 7 turbopropulseurs embaucher 600 personnes. Embraer était déjà Q400.

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civils (ASU), une entente initiée par Globalement, le constructeur canadien semble l'Organisation de coopération et de largement distancé par ses rivaux sur le marché développement économique (OCDE). des avions régionaux. Dans la catégorie des turbopropulseurs, avec un effondrement de 84% II.3.4 L'aviation d'affaires des commandes (43 commandes nettes en 2010), Bombardier continue de perdre du terrain L'aviation d'affaires est une composante face à son concurrent ATR qui affiche 119 majeure de l'aviation générale, secteur qui commandes nettes sur la même année. Côté subissant de plein fouet les effets de la crise jets, il se situe loin derrière le brésilien Embraer est brutalement passé en récession à partir avec 104 commandes nettes de la gamme E- de 2008. Les professionnels s'attendaient à jets. un renversement de tendance en 2011, mais la demande est restée globalement faible, Le carnet de commandes des avions régionaux tout particulièrement sur les deux grands diminue de 229 à 205 avions. En fin d'exercice, marchés, américains et européens. La il se composait à 65% des derniers modèles demande des marchés émergents, comme la Cseries (61 CS100 et 72 CS300). Avec 24 Chine ou la Russie, a cependant eu un effet appareils, tous du modèle Q-400, le niveau du en partie compensatoire. D'après les experts, carnet des turbopropulseurs est quant à lui le creux de la vague serait désormais passé significatif d'un effondrement constant (122 en avec des baisses inférieures à 10% sur les 2007, 114 en 2008, 75 en 2009, 62 en 2010). trois principaux segments.

L'avenir du constructeur canadien sur le Selon les statistiques 2011 de l'association segment des avions commerciaux apparaît américaine GAMA (General aviation aujourd'hui largement dépendant du succès manufacturers association), les livraisons de commercial du Cseries dont la gamme atteignait l'aviation générale dans le monde ont reculé de 138 commandes à l'été 2012. A cet égard, les 3,5% avec 1862 avions contre 1932 en 2010. En dirigeants ont rappelé que la future famille volume, la baisse des livraisons est de 1,5% sur d'avions de 100 à 145 places nécessite un les avions à pistons (873 unités), de 2,4% sur investissement de 3 milliards d’USD à comparer les turbopropulseurs (324 unités), de 6,3% sur aux capitaux propres de Bombardier de l'ordre les avions d'affaires à réaction (681 unités). de 4,1 milliards d’USD à l'automne 2011. Pour Cependant, le chiffre d'affaires a augmenté de l'heure, la pépite du groupe reste la division des 0,4% à 19,1 milliards d’USD grâce à une jets d'affaires. évolution de la répartition de la production dans différents segments. La part des avions Parmi les évènements significatifs de l'année, d'affaires à réaction s'établit à 17,59 milliards Bombardier a signé un accord stratégique de d’USD (18 milliards d’USD en 2010). Le haut du long terme avec le groupe chinois COMAC. Le créneau a mieux résisté à la crise. Bombardier premier volet de cette alliance porte sur le et Gulfstream, spécialistes des gros modules, Cseries de Bombardier et le C-919 de Comac affichent des livraisons en progression de leurs dans le but de bâtir une stratégie commune qui modèles haut de gamme. Le constructeur permette à chacun des deux avionneurs de se américain a débuté les livraisons de son développer tout à la fois sur les marchés nouveau G650 au cours du dernier trimestre. matures et émergents. Dans le cadre de ce partenariat de long terme, les deux avionneurs L'évolution du groupe Dassault Aviation est en n'excluent rien et ont déjà évoqué des échanges ligne avec cette conjoncture au regard du de technologies, des accords en matière de créneau qu'il occupe. fabrication et même le lancement de nouveaux programmes permettant de renforcer leurs gammes respectives d'avions de ligne. a) Le groupe Dassault Aviation

D'ailleurs, Bombardier revendique un partenariat de 25 ans avec l'aéronautique chinoise, Parmi les constructeurs aéronautiques notamment Avic. Bombardier a ainsi choisi mondiaux, le groupe Dassault Aviation est Shenyang, une filiale d'Avic spécialisée dans les aujourd'hui le principal constructeur français et aérostructures, pour lui fournir le fuselage de européen d'avions d'affaires à réaction. Ses son CSeries. activités s'exercent dans le secteur civil avec les avions d'affaires de la gamme Falcon et le Enfin, sur le continent américain, Bombardier et secteur militaire et spatial avec les avions de Embraer ont conclu un nouvel accord sectoriel combat Mirage et Rafale, des éléments sur les crédits à l'exportation pour les aéronefs pyrotechniques et des systèmes de télémétrie.

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La gamme d'avions d'affaires de Dassault commandes des Falcon qui atteint 1,932 Aviation est composée du biréacteur Falcon milliards d’euros (474 millions d’euros en 2010). 2000 et des triréacteurs Falcon 900 et F7X. 83% des ventes ont été réalisées à l'exportation, le marché chinois étant le plus dynamique. En L'année 2011 a été marquée par le lancement termes d'appareils, les commandes nettes d'une nouvelle version du Falcon 2000, le d'avions neufs sont de 36 Falcon. 2000S. La campagne d'essais a débuté en février 2011 en vue d'une certification prévue fin Par ailleurs, les prises de commandes du 2012 pour une entrée en service en 2013. Le secteur défense s'élèvent à 931 millions d’euros Falcon 2000S, vendu moins de 25 millions de contre 2,529 milliards d’euros en 2009. Elles dollars, constituera l'entrée de gamme de correspondent en particulier au contrat de l'avionneur sur un marché déjà occupé par le modernisation des Mirage 2000 des forces Bombardier Challenger 300, le Gulfstream G armées indiennes. 250 ou encore le Hawker 4000. Le Falcon En fin d'exercice, la valeur du carnet de 2000S se caractérise par un rayon d'action de 6 commandes tombait à 8,751 milliards d’euros 200 km/3 350 nm, des becs de bords d'attaque (9,401 milliards d’euros en 2010). mobiles et d'ailettes marginales à haut Pour ce qui est des livraisons, l'avionneur rendement aérodynamique, des réacteurs européen a livré 63 Falcon contre 95 en 2010, Pratt&Whitney Canada PW308C de nouvelle ainsi que 11 Rafale. génération et un cockpit EASy II dont l'aménagement a été entièrement revu. Les concurrents directs de Dassault Aviation sur le segment des avions d'affaires à réaction dits Concernant la gamme des Falcon 900, le Falcon "moyen et large" (cabines spacieuses et rayon 900 LX, muni de winglets et offrant un rayon d'action compris entre 4 000 et 8 500 km) sont le d'action de 4 800 NM (8 900 km) remplace le groupe canadien Bombardier (Challenger 605, Falcon 900 EX d'un rayon d'action de 4 500 NM Global 5000 et Global Express XRS) et (8 300 km). l'américain Gulfstream (G350, G450 et G550). Selon les statistiques de l'association Le chiffre d'affaires consolidé 2011, en baisse américaine de constructeurs d'avions GAMA de 21%, est ramené à 3,305 milliards d’euros. (Aviation Manufacturers Association), la part de La contribution du segment Défense a reculé de marché de Dassault Aviation en 2011, évaluée 7,1 % à 890 millions d’euros, celle des Falcon par rapport aux livraisons de ses concurrents de 25,18% à 2,415 milliards d’euros. 73% des directs, est d'environ 25,3%. ventes ont été réalisées dans le civil contre 77% en 2010. Livraisons Part de 2011 marché

Le résultat opérationnel consolidé s'établit pour Dassault Aviation 63 25,3% sa part à 377 millions d’euros contre 591 Falcon 900 12 millions d’euros en 2010, soit une baisse de Falcon 2000 20 36,2% sur un an qui se traduit par une marge Falcon 7X 31 opérationnelle de 11,4% contre 14,1% sur Bombardier 96 38,55% l'exercice antérieur. Selon le groupe, cette Challenger 605 43 érosion résulte de la diminution du chiffre Global 5000 / Global Express 53 d'affaires et de l'augmentation des charges de Gulfstream 90 36,15% R&D qui sont passées de 233 millions d’euros à G350/450/550 78 303 millions d’euros. Au total, Dassault G650 12 enregistre un résultat net consolidé en repli de Total 249 29% à 282 millions d’euros.

La part des exportations, en baisse, constitue 80% du chiffre d'affaires. Le chiffre export se b) DAHER SOCATA partage à raison de 7,2% pour le secteur Le groupe Daher Socata est l'autre acteur militaire et 92,8% pour le secteur civil. français de l'aviation d'affaires. Début 2009, le groupe Daher a pris le contrôle Du côté des prises de commandes, le de Socata. renversement de tendance engagé en 2010 se L'entreprise commercialise depuis décembre poursuit avec vigueur, avec un total de 2,863 2005 le TBM 850, turbopropulseur monomoteur, milliards d’euros contre 1,266 milliards d’euros successeur amélioré du TBM 700. Les sur l'exercice précédent. L'activité commerciale performances du TBM 850 se rapprochent de de l'aviation d'affaires est en nette progression celles des "Very Light Jets" (VLJ), petits avions comme en témoigne le montant des prises de biréacteurs destinés à l'aviation d'affaires

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(Cessna Mustang, Embraer Phenom 100, comparaison aux 346 exemplaires vendus en Eclipse 500, etc.) arrivés sur le marché en 2006, 2010 pour un montant de 4,316 milliards tout en présentant des coûts d'exploitation d’euros. On reste toutefois encore loin des 715 significativement inférieurs. commandes enregistrées en 2008. Elles se En 2011, le TBM 850 a été livré à 38 répartissent à hauteur de 68% pour les activités exemplaires. civiles et de 32% pour les activités militaires. Les concurrents directs du TBM 850 sont Les ventes à l'exportation en dehors des pays l'avionneur suisse Pilatus avec son PC12 et domestiques d'Eurocopter représentent 77% de l'américain Piper avec le PA-46 Meridian. leur montant total.

II.3.5 Les hélicoptères Les plus fortes progressions en termes de commandes nettes ont été enregistrées par la La construction d'hélicoptères est réalisée famille Ecureuil / Fennec / EC130 et l'EC145. en France par le groupe franco-germano- Par gammes de produit, elles se répartissent espagnol Eurocopter, détenu à 100% par le ainsi : groupe EADS dont il constitue une division à • 13 hélicoptères EC120 Colibri, part entière depuis 2005. • 238 hélicoptères de la famille Ecureuil/Fennec/EC130, Le groupe s'appuie sur trois pôles : en France, • 42 hélicoptères EC135, en Allemagne et en Espagne. Les sites • 104 hélicoptères EC145, industriels européens sont répartis entre • 21 hélicoptères de la famille Marignane et La Courneuve en France, Dauphin/Panther/EC155, Donauwörth et Ottobrunn en Allemagne et • 4 hélicoptères EC175, Albacete en Espagne. Le groupe emploie 20 • 35 hélicoptères de la famille Super 759 personnes. Eurocopter est fortement Puma/Cougar/EC225/EC725. présent à l'international grâce à ses 30 filiales et participations implantées sur les cinq continents Le carnet de commandes d'Eurocopter en et à un réseau dense de distributeurs, d'agents baisse depuis 2010 s'établit à 13,814 milliards agréés et de centres de maintenance. d’euros en valeur et à 1 076 appareils contre à 1 122 fin 2010. Le chiffre d'affaires d'Eurocopter de l'exercice 2011 a progressé de 12,5% et franchi pour la Sur les segments civils et parapublics, première fois la barre de 5 milliards d’euros pour Eurocopter confirme sa position de premier atteindre 5,415 milliards d’euros. Cette hélicoptériste mondial avec 43% de parts de performance résulte selon le groupe de sa marché en 2011. Il s'agit d'un marché très stratégie d'investissement à long terme fragmenté caractérisé par 85% d'opérateurs consistant à stimuler l'innovation et maintenir le possédant de 1 à 4 hélicoptères et par des types leadership technologique de sa gamme de missions très diverses. La flotte d'hélicoptères, élargir son empreinte d'hélicoptères Eurocopter actuellement en internationale, développer ses activités de service dans le monde est de 11 470 support et services et optimiser le hélicoptères chez 2 959 clients dans 149 pays. fonctionnement interne de ses activités. S'ajoute Ses principaux concurrents sont Agusta- à cela une croissance externe due à l'acquisition Westland et Sikorsky et Bell. Le secteur militaire de Vector Aerospace. La marge opérationnelle est lui très largement dominé par les s'est appréciée de 42% à 259 millions d’euros. constructeurs américains Boeing, Sikorsky et Bell et les constructeurs russes. Le chiffre d'affaires est constitué à 51% des livraisons d'hélicoptères, à 38% du support et 2011 a été marquée par les premières des services qui poursuivent leur progression et commandes fermes du nouvel hélicoptère à 11% des autres activités, dont le EC175 (classe des 7 tonnes) mis en service en développement. Le segment civil intervient à 2012. concurrence de 53%. Sous l'aspect technologique, on notera la En tout, 503 hélicoptères ont été livrés en 2011, présentation de la nouvelle version de en légère baisse par rapport à 2010 avec 527 l'hélicoptère EC145 T2. La stratégie d'innovation unités. d'Eurocopter s'est aussi matérialisée par la première apparition en public de son Les prises de commandes nettes en 2011 démonstrateur à grande vitesse X3 au salon du s'élèvent à 457 appareils pour une valeur de Bourget. A noter également les essais en vol 4,679 milliards d’euros. C'est une augmentation d'un concept d'hélicoptère hybride associant un significative en termes d'appareils par

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale turbomoteur classique et une motorisation (conception, production, commercialisation, électrique. essais, maintenance et réparation) des En termes de croissance externe, le Groupe a systèmes propulsifs des avions, hélicoptères, renforcé sa présence mondiale avec l'acquisition missiles et lanceurs, sur les marchés civils, de Vector Aerospace, une entreprise spécialisée militaires et spatiaux. dans la maintenance, la réparation et la révision (MRO) dont le siège se situe au Canada. • Equipements aéronautiques Safran regroupe des sociétés spécialisées dans De nouvelles filiales et participations ont vu le le développement, la fabrication, la jour, avec la création d'Eurocopter Kazakhstan commercialisation, la maintenance et la Engineering au Kazakhstan et la co-entreprise réparation d'équipements variés. Les sociétés Korea Aerospace Industries-Eurocopter pour la impliquées sont Aircelle, Messier-Bugatti-Dowty, commercialisation à l'exportation de l'hélicoptère Hispano Suiza, Labinal. Les équipements et KUH (Korean Utility Helicopter). services de Safran couvrent un vaste champ : nacelles et inverseurs de poussée, systèmes de Par ailleurs, les investissements consacrés aux liaison de l'avion avec le sol intégrant les activités de support et services se sont traduits systèmes d'atterrissage et de freinage, ainsi que par l'ouverture de nouveaux centres de les équipements intervenant dans l'extraction, la formation en Russie et en Chine, ainsi que d'un gestion et la transmission de l'énergie électrique centre de support et de services en Écosse. à bord.

Eurocopter a aussi achevé son initiative SHAPE, • Défense et sécurité un programme de transformation sur deux ans Ces branches rassemblent les activités qui a permis au Groupe de maintenir ses d'optronique, avionique et électronique pour les capacités d'investissement dans le contexte de marchés civils et militaires, aéronautique, navals récession qui a touché le marché ces dernières et terrestres, ainsi que la biométrie et la années. détection s'adressant aux marchés de la sécurité. Les sociétés sont Sagem et Morpho. Enfin, le groupe a mis en œuvre deux programmes de rationalisation et d'amélioration La structure du capital de Safran au 31 de ses capacités industrielles. Avec le projet décembre 2011 est : Systemhaus, le site de Donauwörth en - Public (51,9%), Allemagne hébergera l'ensemble des moyens, - Etat français (30,2%), compétences et équipements nécessaires pour - Salariés (16,0%), développer, produire, certifier et maintenir des - Autodétention /Autocontrôle (1,9%). hélicoptères sur un même site. En Seine-Saint- Denis, le site de La Courneuve, la fabrication, la Au 31 décembre 2011, le groupe employait 59 maintenance et la réparation des pales 805 personnes dans le monde et gérait des d'hélicoptères sont transférées dans de implantations industrielles, d'études ou nouvelles installations situées près de l'aéroport commerciales dans 57 pays. du Bourget. La répartition géographique s'établit comme suit : Europe (42 780 personnes, soit 72% dont 36 II.3.6 Les moteurs 426 personnes en France), Asie/Océanie (3 088 personnes, soit 5%), Afrique/Moyen-Orient (2 278 personnes, soit 4%), Amériques (11 659 a) Groupe SAFRAN personnes, soit 17%).

La répartition des effectifs par branche est la Safran, issu de la fusion en 2005 de Sagem et suivante : de Snecma, est un groupe international de - Propulsion aéronautique et spatiale (37%), hautes technologies dans les domaines de - Equipements aéronautiques (36%), l'aérospatial, de la défense et de la sécurité. Les - Défense (11%), activités du groupe sont organisées en quatre - Sécurité (13%), activités. Les activités Propulsion aéronautique - Autres (3%). et spatiale et Équipements aéronautiques regroupent les sociétés se consacrant aux Avec une croissance de 9,1%, le chiffre marchés de l'aéronautique et du spatial. d'affaires de Safran s'élève à 11,736 milliards

d’euros en 2011, contre 10,760 milliards d’euros • Propulsion aéronautique et spatiale en 2010. Selon le Groupe, cette progression Les activités de la branche couvrent, via ses résulte de volumes accrus de la première monte filiales Snecma, Turbomeca, Techspace Aero, en aéronautique, d'une hausse des activités de Herakles, l'ensemble du cycle de vie 93

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale services en aéronautique, de la solidité des comprise entre 18 500 et 34 000 livres de activités de Défense (optronique) et de la poussée. dynamique des activités de Sécurité (identification biométrique, e-Documents). Cette entreprise développe, produit et commercialise la famille des turboréacteurs Pour l'exercice 2011, chacune des quatre CFM56. Equipant de nombreuses versions branches d'activités contribue au chiffre d'Airbus et de Boeing, le CFM56 est le plus d'affaires global du Groupe comme suit : vendu (près de 23 000 moteurs livrés depuis - 52% pour la branche Propulsion aéronautique l'origine du programme) et le plus fiable de tous et spatiale : le chiffre d'affaires s'établit à 6,11 les moteurs de sa génération. milliards d’euros, en hausse de 9% (5,604 milliards d’euros en 2010), CFM International produira également le - 26% pour la branche Equipements nouveau moteur CFM Leap-X, successeur du aéronautiques : le chiffre d'affaires s'établit à CFM56. Ce moteur répond à une forte ambition 3,097 milliards d’euros, en hausse de 9,2% économique et environnementale. Destiné à la (2,834 milliards d’euros en 2010), future génération d'avions civils monocouloirs, il - 11% pour la branche Défense : le chiffre équipera l'Airbus A320neo, le Boeing 737MAX d'affaires s'établit à 1,264 milliards d’euros, en et le C919 de COMAC. Le concurrent du CFM hausse de 1,9% (1,240 milliards d’euros en Leap-X pour l'A320neo est le PW-1100G de 2010), Pratt & Whitney. - 11% pour la branche Sécurité : le chiffre d'affaires 2010 s'établit à 1,249 milliards d’euros, L'année 2011 est une année record pour CFM en forte hausse de 19,9% (1,041 milliards en termes de prises de commandes avec d’euros en 2010). quelque 1 500 moteurs CFM56 et 3 056 moteurs LEAP-X, ces derniers représentant 53% des En 2011, Safran a dégagé une marge parts de marché des appareils A320 neo. Le opérationnelle courante de 10,1% avec un carnet de commandes global dépasse les 9 400 résultat opérationnel courant de 1,189 milliards unités pour ces deux types de moteurs, soit près d’euros, en hausse de 35% par rapport aux 878 de sept ans de production. millions d’euros de l'exercice et une marge 8,2% en 2010. Cette progression est principalement Les cadences de production ont augmenté de réalisée grâce aux activités de propulsion et 4,5% pour atteindre 1 308 CFM56 livrés en équipements aéronautiques associées à une 2011. amélioration des coûts. En 2011, les prises de commandes enregistrées Snecma est aussi présent dans la gamme des sont en hausse de 60% par rapport à l'année moteurs de forte puissance en tant que précédente, représentant 20,795 milliards partenaire de General Electric dans plusieurs d’euros. A la fin de l'exercice, le carnet de programmes avec des taux de participations de commandes du groupe Safran s'établissait à l'ordre de 8% à 24%. Sur le moteur GE90 qui 42,997 milliards d’euros. équipe les B777, Snecma est le principal partenaire avec une participation de 23,5%. Elle a également une participation dans les moteurs b) Les moteurs d’avion CF6-80 (10% à 19% selon les versions) destinés à l'A330 et au B747. Elle détient 10% Au sein du Groupe, Snecma, motoriste dans le GP7000 équipant l'A380 et 8% dans le aéronautique et spatial de premier rang, conçoit, GenX à l'intention du B787 Dreamliner et du développe, produit et commercialise, seul ou en B747-8. partenariat, des moteurs pour avions civils et militaires, lanceurs spatiaux et satellites. Le En 2011, la production de cette gamme de motoriste propose également aux opérateurs moteurs a fortement augmenté, 514 modules (compagnies aériennes, forces armées) des ont été livrés contre 288 en 2010. services de maintenance et support. Dans la gamme des moteurs d'une puissance Dans le cadre d'un accord de coopération inférieure à 18 500 livres, Snecma a créé à industrielle franco-américaine, Snecma et parité avec le motoriste russe NPO Saturn la General Electric ont créé une coentreprise coentreprise PowerJet pour développer en détenue à parité, CFM International. Cet accord partenariat le moteur SaM146 (gamme des 14 valide jusqu'au 31 décembre 2015 a été prorogé 000 à 17 500 livres de poussée) avec la en 2008 jusqu'en 2040 ; il intègre dorénavant participation du motoriste italien Avio. Dans ce l'activité Services. C'est un accord de cadre, Snecma réalise les parties chaudes du coopération exclusif sur la gamme de poussée moteur. Le SaM146 équipe l'avion régional

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale

SuperJet 100 développé par l'avionneur russe Turbomeca dispose d'un réseau de 26 centres Sukhoï Civil Aircraft. de maintenance, 24 centres de réparation et révision et 9 centres de formation répartis dans Le SaM146 a été certifié le 23 juin 2010 par le monde entier. l'EASA. L'avion SuperJet 100 a été certifié par les autorités russes le 28 janvier 2011 et par les Leader mondial des turbines à gaz pour autorités européennes en février 2012. Le hélicoptères, Turbomeca est le seul industriel premier vol commercial a eu lieu le 19 avril 2011 européen développant en totalité et par la compagnie Armavia. 84 moteurs ont été commercialisant des turbomoteurs de faible et commandés durant l'année 2011 et à la fin moyenne puissance pour les hélicoptères. Avec décembre le carnet de commandes s'établissait 15 700 turbines en service, la société est à 266 moteurs. présente chez quelque 2 450 opérateurs répartis dans 155 pays. Snecma investit aussi dans les moteurs destinés à l'aviation d'affaires dans la classe des moteurs Turbomeca approvisionne les marchés civils à de 9 500 à 12 000 livres de poussée. Avec le hauteur de 60% et militaire à hauteur de 40%. moteur Silvercrest, cette démarche s'inscrit dans Outre les commandes des forces de police et une stratégie de diversification des produits autres organismes de protection dans le monde, moteurs civils et répond à l'ambition de la l'industrie pétrolière constitue un client important société de développer un moteur civil sous sa avec les besoins de desserte des plates-formes propre marque, élément clef pour asseoir sa offshore. notoriété de motoriste majeur et acquérir définitivement le statut d'intégrateur sur le Les gammes de moteurs développées par la marché aéronautique mondial. Le Silvercrest société sont : d'une poussée d'environ 10 000 livres, permettra - Arrius : de 450 à 750 shp pour motoriser des de motoriser le haut du segment des avions hélicoptères de 1,5 à 3,5 tonnes, d'affaires et des avions régionaux d'une - Arriel : de 650 à 950 shp pour motoriser des cinquantaine de places. hélicoptères de 2 à 5 tonnes, - TM333 : 900 à 1 100 shp pour motoriser des Snecma est également présent sur cette gamme hélicoptères de 3 à 6 tonnes, de moteurs en participant à deux programmes - MTR390 : 1 250 à 1 450 shp pour motoriser de General Electric. Le CF34-10 destiné aux des hélicoptères de 6 à 7 tonnes, avions régionaux Embraer 190 et COMAC ARJ - Ardiden : 1 400 à 2 000 shp pour motoriser des 21 : le Passport pour les avions d'affaires Global hélicoptères de 5 à 8 tonnes, 7000/8000 de Bombardier. - Makila : 1 800 à 2 100 shp pour motoriser des hélicoptères de 9 à 12 tonnes, Pour ce qui est de l'aviation militaire, 19 moteurs - RTM 322 : 2 100 à 2 600 shp pour motoriser M88 équipant le Rafale ont été livrés en 2011, des hélicoptères de 10 à 15 tonnes. soit un cumul de 286 moteurs depuis l'origine. La certification par les autorités européennes du Le renouvellement de la gamme est en cours moteur TP400-D6 développé par le consortium avec deux programmes : le TM800 qui équipera EPI (ITP Group, MTU Aero Engines, Rolls- l'hélicoptère X4 d'Eurocopter et le TS3000 Royce et Safran) a été obtenue au mois de mai destiné aux hélicoptères lourds et qui pourrait 2011. Il est destiné à motoriser l'avion de constituer une ouverture vers le marché des transport européen Airbus A400M. Enfin le turbopropulseurs. carnet de commandes du moteur Adour produit par Turboméca s'établissait à 99 unités. En 2011, la société Turbomeca a réalisé un chiffre d'affaires de 890 millions d’euros. Elle a livré 922 moteurs contre 830 en 2010. Les c) Les moteurs d’hélicoptère prises de commandes ont fléchi s'établissant à 777 turbines contre 930 l'année précédente. Le Filiale du Groupe SAFRAN, la société française carnet de commandes s'élevait à 1 525 unités Turbomeca développe et fabrique des moteurs en fin d'exercice. destinés à la plupart des hélicoptères civils produits par les principaux constructeurs L'entreprise détient environ 33% du marché mondiaux. Au total, la société Turbomeca, y mondial des turbines d'hélicoptère face à son compris toutes ses filiales étrangères, comptait principal concurrent, l'américain Pratt et environ 6 100 personnes à fin 2011, dont plus Whitney. Elle reste présente chez tous les de 4 600 en France. La société dispose en grands fabricants d'hélicoptères du monde, propre de 16 sites dans le monde dont 4 en hormis l'américain Bell. Turbomeca a maintenu France. Pour assurer le service aux opérateurs, sa première place dans le secteur des

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale turbomoteurs destinés aux hélicoptères civils et La DGAC a participé à ce salon et a présenté, parapublics grâce en particulier à sa politique aux professionnels et au grand public, ses forte de R&D. Cette activité stratégique missions et ses actions, ainsi que les métiers de représente 15% du chiffre d'affaires et occupe 1 l'Aviation civile. 000 ingénieurs et techniciens. Avec la prise en compte du marché militaire, notamment américain auquel Turbomeca participe II.3.8 Evolution du secteur à maintenant, le motoriste français se place au premier rang mondial en volume des moyen et à long terme. turbomoteurs pour hélicoptères, devant tous ses concurrents, y compris américains. L'industrie aéronautique demeure optimiste quant à son avenir sur le long terme, portée par Sa filiale Microturbo développe des la croissance des pays émergents et la volonté turboréacteurs de petite taille pour avions et des compagnies aériennes de remplacer leurs missiles, et des groupes auxiliaires de appareils par des avions éco-efficients. Selon puissance et systèmes de démarrage pour des Airbus, la flotte mondiale d'avions de ligne applications aéronautiques ou terrestres. devrait plus que doubler d'ici 2031 pour atteindre 32 500 appareils contre 15 500 aujourd'hui. Parmi les faits marquants en 2011, on notera : • la poursuite du développement sur les Boeing tout comme Airbus estime que le marché marchés émergents (Brésil, Russie, Inde, aéronautique va globalement doubler sur 20 Chine et Afrique du Sud) avec la signature ans. L'avionneur américain prédit que les de plusieurs accords et commandes, transporteurs aériens de la planète achèteront • en Russie, la signature d'un accord pour le 34 000 avions d'ici 2031, pour une valeur totale développement à la fourniture en série de de 4 500 milliards d’USD. Pour sa part, Airbus l'Ardiden 3G pour la dernière version du estime que les compagnies aériennes Kamov 62, achèteront un total de 28 200 appareils sur la • la certification de la toute dernière version même période (27 350 avions passagers et 850 de l'Arriel 2 destiné à l'AS350, avions de fret), un marché évalué à 4 000 milliards d’USD. Les prévisions de Boeing sont • la rénovation de l'outil de production de la nouvelle usine de Buchelay. traditionnellement plus élevées que celles du constructeur européen car elles englobent des avions de transport régionaux. Compte tenu de l'environnement dans lequel évoluent les activités du groupe, les principaux éléments exogènes susceptibles d'influer sur les Boeing indique que la majorité des avions seront opérations de Safran peuvent être de nature écoulés sur le marché Asie-Pacifique. L'Europe gouvernementale et budgétaire (évolution des arrivera en deuxième place, devant l'Amérique commandes militaires et de sécurité par les du Nord. L'avionneur table sur une livraison de États), économique (évolutions des conditions 790 gros porteurs sur les deux prochaines économiques notamment croissances des pays décennies avec 280 milliards d’USD. En termes de valeur, le plus grand marché sera la Chine, émergents et crises pétrolières, aspect cyclique de l'aéronautique), monétaire (évolution suivie des Etats-Unis, des Emirats arabes unis défavorable des devises et notamment du dollar et de l'Inde. américain) ou politique. L'avionneur européen continue de penser que la demande sera tirée par les très gros appareils, II.3.7 Salon aéronautique du comme l'A380, alors que Boeing mise sur des Bourget avions moins imposants, tel son 787. Selon les prévisions d'Airbus, plus de 1 700 appareils de 400 sièges et plus, d'une valeur estimée à 600 La 49ème édition du Salon International de milliards d’USD, auront été livrés en 2031. La l'Aéronautique et de l'Espace Paris-Le Bourget région Asie-Pacifique représenterait 46% de la s'est tenue du 20 au 26 juin 2011 et a regroupé demande pour ces avions de très grande 2 100 exposants internationaux, 28 pavillons capacité, suivie du Moyen-Orient (23%) et de internationaux et 150 français. Le salon a l'Europe (19%). La demande pour le segment consacré des espaces à l'ensemble du secteur des bicouloirs (250-400 sièges) est estimée à 6 de la construction aérospatiale, incluant les 970 avions et celle pour les monocouloirs à 19 équipementiers ou de grandes sociétés 500 unités, dont 30% seraient destinés aux produisant les carburants de nouvelle compagnies low-cost. génération.

Les deux groupes émettent ces prévisions en se basant sur une hypothèse d'un trafic aérien en 96

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale progression de 5% par an au cours des deux monoturbines légers restent la catégorie de prochaines décennies. Selon leurs analyses, produit la plus demandée. Soit 45% de la une urbanisation accrue et le doublement de la demande mondiale. La classe suivante population mondiale des classes moyennes qui (hélicoptères biturbines de taille intermédiaire) devrait atteindre cinq milliards, sont également représentera 31% des futures ventes entre 2012 des facteurs de croissance. D'ici 2031, le et 2016. Les appareils biturbines légers quant à nombre de mégapoles sera de 92, soit plus du eux prendront 21% du marché tandis que la part double du nombre actuel. Plus de 90% du trafic des hélicoptères lourds devrait s'élever à 3%. mondial s'effectuera entre ou via ces mégapoles. Dans le sillage de cette expansion, le marché de la maintenance aéronautique (MRO) Pour ce qui est de l'aviation régionale, le mondiale s'apprête à connaître une forte marché des avions commerciaux de 20 à 149 croissance. Cela implique une évolution très places, les prévisions sur 20 ans de Bombardier sensible de ce métier qui nécessite des font état de 12 800 livraisons pour une valeur de approches innovantes, compte tenu tant des 630 milliards d’USD. Le constructeur canadien nouveaux matériaux utilisés que de la nouvelle estime que plus de 70 pour cent de la demande donne macroéconomique mondiale. En effet, les proviendra du segment 100 à 149 places, dans sociétés de MRO actuelles ne sont pas lequel on retrouve notamment son dernier nécessairement outillées pour faire face à modèle, le CSeries. L'Amérique du Nord devrait l'évolution de la demande et notamment aux venir en tête des livraisons d'avions neufs, suivie évolutions technologiques profondes en cours par la Chine puis par l'Europe. pour les avions telle que l'utilisation des matériaux composites. Par ailleurs, la réalité du Sur la base d'une prévision d'augmentation du marché impose une optimisation de l'ensemble prix du baril de pétrole de 107 USD à 127 USD, des procédures de maintenance. Les pays Bombardier s'attend en outre à une montée en émergents, notamment dans la zone Asie- flèche de la demande pour les turbopropulseurs. Pacifique, attirent beaucoup de sociétés de L'avionneur prévoit un besoin de 2 832 appareils MRO grâce au faible coût de leur main d'œuvre. représentant 48% du marché des avions de 60 à En outre, l'évolution de ce marché pousse ces 99 sièges. pays à envisager des approches plus innovantes qui constituent autant de défis Dans le secteur des avions d'affaires, stratégiques pour l'Amérique du Nord et Bombardier prévoit un total de 24 000 livraisons l'Europe. d'avions d'affaires de 2012 à 2031, ce qui représente quelque 648 milliards d’USD. Autre aspect d'importance majeure, la Bombardier considère que l'Amérique du Nord croissance asiatique se traduit par un besoin de recevra le plus grand nombre de livraisons de personnels qualifiés. Selon une étude de nouveaux avions d'affaires entre 2012 et 2031, Boeing, la région Asie-Pacifique aura besoin de avec 9 500 avions, suivie par l'Europe, avec 3 185 600 nouveaux pilotes et 243 500 920 avions. techniciens de maintenance. La Chine à elle seule embaucherait 71 300 pilotes et 99 400 Les perspectives sont toute aussi prometteuses techniciens. Confrontées au coût très élevé des pour le marché des hélicoptères civils qui formations de pilote, les compagnies aériennes devrait croître de 19% sur la période 2012-2016. asiatiques comme celles du Golfe recherchent Selon une étude du groupe américain déjà des pilotes expérimentés dans les pays Honeywell, les livraisons mondiales vont encore occidentaux. C'est ainsi que la société WASINC progresser. international aurait embauché une centaine de pilotes américains en une session de Le ralentissement dans les zones les plus recrutement de trois jours aux Etats-Unis en matures comme les Etats-Unis ou l'Europe 2012. devrait être compensé par le dynamisme des pays asiatiques. À terme, le marché chinois Sous une approche plus technologique, les pourrait contribuer fortement à l'accroissement constructeurs aéronautiques portent une de la demande pour des hélicoptères civils. La attention toute particulière aux énergies Chine ouvre peu à peu son espace aérien aux alternatives dans le souci de s'affranchir de la vols civils et commence à produire des dépendance au pétrole et de réduire les hélicoptères conçus localement. Pour autant, émissions carbone. Toutefois, chaque continent l'Asie restera le quatrième marché mondial, a une stratégie énergétique différente, des selon Honeywell, derrière les Etats-Unis (26%), ressources différentes et des besoins en trafic l'Europe (26%) et l'Amérique latine (22%) mais aérien différents. C'est pourquoi Airbus, après devant le Moyen-Orient (6%). Les hélicoptères avoir développé au cours des dernières années

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.3 Industrie aérospatiale des partenariats en Amérique latine, en Europe, et de services, à développer ses activités en en Australie ainsi qu'au Moyen-Orient sur cette priorité en Amérique du Nord et dans les pays thématique, vient d'engager une coopération émergents ainsi qu'à diversifier ses effectifs. Il avec la Chine. doit permettre de réduire son exposition en rendant le groupe moins tributaire de l'activité Ces coopérations illustrent l'internationalisation très cyclique de production d'avions, au premier et la complexification du monde de la chef sa division d'aviation commerciale Airbus. construction aérospatiale avec le tissage de L'avionneur représente aujourd'hui plus deux- liens paradoxaux entre nouveaux concurrents et tiers des revenus du groupe et veut ramener acteurs traditionnels. Aucun domaine cette part à 50% d'ici 2020. n'échappera désormais à la pression concurrentielle des économies émergentes dont A cet égard, l’intérêt porté à l'aviation la compétitivité va devenir de plus en plus marchande ne doit en effet pas faire oublier que technologique. L'un des paradoxes de cette The Boeing company est aussi un leader situation résulte du fait qu'il ne s'agit plus de mondial dans le secteur de la défense. Sur réalisations purement nationales car elles font l'exercice 2011, moins de 52% de son chiffre appel à des collaborations internationales, d'affaires de 68,73 milliards d’USD provenaient s'inscrivant dans un mouvement général de de sa branche aviation commerciale. Dès 1996, mondialisation qui concerne tout autant les pour répondre au mouvement de concentration avionneurs américains et ceux d'Europe dans l'industrie de défense américaine engagé occidentale. par son concurrent Lockheed, Boeing avait absorbé les activités spatiales et de défense de Sur le continent européen, l'industrie Rockwell International, puis le n°2 du matériel aérospatiale qui revêt un caractère de défense, Mc Donnell Douglas. intrinsèquement stratégique de par sa dualité technologique, doit en outre prendre en compte Dans le cadre de la poursuite de son les effets globaux de la crise systémique des déploiement industriel hors d'Europe où EADS relations internationales depuis la chute du mur veut réaliser la plus grosse part de sa de Berlin. Un contexte radicalement différent croissance, Airbus ouvrira une première chaîne dans les domaines politiques, diplomatiques et d'assemblage au Etats-Unis au cours de l'été stratégiques requiert maintenant un effort 2013. Ce site de production, basé sur le d'imagination et de conceptualisation à tous les complexe aéronautique de Brookley ('Brookley niveaux. Aerospace') à Mobile en Alabama, sera dédié à l'assemblage et à la livraison des appareils de la Les groupes occidentaux seront prochainement famille A320. soumis à une compétition de plus en plus rude de la Russie, de la Chine ou de l'Inde. Face à la La présence d'Airbus s'intensifie dans cet Etat mutation du paysage industriel mondial, le du sud et à travers les États-Unis. En Alabama, destin de l'Europe et donc de la France se la société exploite déjà un Engineering Centre à jouera sur une vision stratégique assise sur un Mobile qui emploie plus de 200 personnes, ainsi socle cohérent donnant toute sa place à la qu'un service clients d'Airbus Military dédié aux recherche et à l'innovation dans le cadre d'une appareils des garde-côtes américains. De plus, politique industrielle offensive incluant les Airbus exploite un Engineering Centre à Wichita, aspects civils et militaires. En conséquence, des dans l'État du Kansas, un centre de rechanges à groupes comme EADS ou SAFRAN doivent Ashburn en Virginie, un centre de formation à réfléchir à des partenariats ou des fusions à Miami en Floride, et un bureau de liaison des l'international. Déjà, en matière de défense, la affaires réglementaires et administratives à dimension franco-française est loin d'être Washington. La filiale Metron Aviation, premier suffisante pour faire face aux industriels fournisseur de services et de produits de gestion américains qui bénéficient d'effets de volume du trafic aérien (Air Traffic Management-ATM) des commandes. Sans omettre que les avancés, est basée à Dulles en Virginie. Le nouvelles normes OTAN et la "smart defense" siège d'Airbus pour le continent américain est favoriseront l'achat de produits américains. situé à Herndon en Virginie. Au total, les sites d'Airbus implantés aux États-Unis emploient C'est pour répondre à ces mutations qu'un actuellement plus d'un millier de personnes. groupe comme EADS, dans le cadre d'une stratégie globale de rééquilibrage entre civil et La chaîne d'assemblage d'Airbus à Mobile militaire, a lancé un vaste plan : Vision 2020. s'ajoute aux moyens de production des autres Ce plan de diversification qui concerne les sociétés d'EADS déjà implantées aux États- secteurs des services, de la défense et de la Unis. Par exemple, American Eurocopter sécurité, vise à équilibrer l'offre de plates-formes possède des sites de production d'hélicoptères à

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien

Columbus (Mississippi) et à Grand Prairie Premiers résultats 2012 (Texas), tandis que Cassidian Communications dispose d'une chaîne d'assemblage à À fin juin, le constructeur américain Boeing avait Temecula, en Californie. enregistré 447 commandes nettes alors

qu'Airbus ne comptabilisait que 230 L'entreprise est déjà le premier client à l'export commandes. pour l'industrie aérospatiale américaine. Selon Le salon aéronautique de Farnborough, qui s'est les déclarations de ses dirigeants, depuis 1990, tenu du 9 au 15 juillet 2012, a eu des retombées Airbus a dépensé 127 milliards d’USD auprès de significatives pour Airbus, plusieurs compagnies ses fournisseurs américains, dont 12 milliards ayant exprimé leurs intentions de commandes rien que pour l'année écoulée, soit 42% de ses notamment pour l'A330 et l'A320 (option moteur achats dans l'aéronautique. Les dépenses actuel et option NEO). réalisées par la société aux États-Unis Lors du neuvième salon aéronautique de permettent d'y assurer plus de 210 000 emplois, Zhuhai, l'avionneur Avic (Aviation Industry répartis chez plusieurs centaines de Corporation of China) a enregistré une fournisseurs dans plus de 40 Etats. Sans commande pour 50 C919 destinés à des omettre le fait qu'Airbus a confié à l'américain compagnies chinoises, cet appareil étant Spirit la conception d'une partie clef du fuselage destiné, une fois mis en service, à concurrencer de l'A 350 et compte de nombreuses l'Airbus A320 et du Boeing 737. compagnies aériennes américaines parmi ses clients.

En s'installant aux Etats-Unis, Airbus cherche un II.4 Comptes du transport avantage économique, commercial et politique. En assemblant des appareils aux Etats-Unis, aérien Airbus évitera le risque de change, les avions se vendant sur le marché mondial en dollars, alors II.4.1 Compagnies aériennes qu'ils sont actuellement essentiellement produits en Europe. A Mobile, il bénéficiera en outre du Le chiffre d’affaires consolidé du groupe Air fait que l'Alabama est un des Etats où l'affiliation France-KLM s’élève à 24,3 milliards d’euros à un syndicat n'est pas obligatoire et pourra pour l’exercice 2011, en progression de ainsi jouer sur les délais de production. 4,5%. Au cours du premier trimestre de l’exercice 2012, le chiffre d’affaires du Cette assise industrielle devrait dans le même groupe, en progression de 8,7%, s’élève à temps contribuer à lui ouvrir davantage le 5,22 milliards d’euros. premier marché aéronautique au monde. Sur les vingt prochaines années, les compagnies américaines devront remplacer 4 600 appareils a) Les résultats financiers de monocouloirs selon les projections des l’exercice 2011 du groupe Air France- avionneurs. Avec une implantation locale, Airbus KLM ambitionne de passer de 25% de ce marché à 50%, la priorité étant par ailleurs d'imposer l'A 320 Neo outre-Atlantique. Le groupe Air France-KLM a changé la date de clôture de ses exercices pour passer du 31 mars Ultérieurement, la proximité des terres des au 31 décembre. Bien que son exercice 2011 ne constructeurs d'avions régionaux Bombardier et présente que neuf mois (du 1er avril au 31 Embraer pourrait favoriser l'émergence de décembre 2011), les résultats du Groupe sont partenariat à risque partagé pour le présentés ici sur les douze mois de l’année remplacements des A320 et B737. civile 2011. L’année 2011 s’est déroulée dans un Enfin, au cours des prochaines années, le jeu environnement marqué par une conjoncture des acteurs de la construction aéronautique incertaine, une forte augmentation du prix du dessinera très vraisemblablement une pétrole, la crise japonaise et les mouvements recomposition des frontières de l'ensemble de politiques au Moyen-Orient. Elle restera ce secteur. également l’année de lancement de la première base de province, Marseille. Au cours de l’année 2011, le trafic du groupe Air France-KLM a atteint 217,2 milliards de Passagers-Kilomètres-Transportés (PKT), soit une hausse de 6,9% par rapport à l’exercice précédent pour une offre en sièges-kilomètres-

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien offerts (SKO) en hausse de 6,6%. Le coefficient France et 40% par Transavia Pays-Bas) et de de remplissage du groupe s’est établi à 82%, en Martinair (filiale à 100% de KLM). hausse de 0,3 point. Sur l’année 2011, le groupe a transporté un total de 75,8 millions de passagers, soit une hausse de 7,2%. • Le compte d’exploitation

• Le chiffre d’affaires consolidé Le résultat d’exploitation du groupe Air France- KLM pour l’exercice 2011 présente une perte de Pour l’année 2011, le chiffre d'affaires consolidé 353 millions d’euros. Le résultat net retraité des d’Air France-KLM s’élève à 24,4 milliards éléments non récurrents s’élève à -709 millions d’euros, soit une hausse de 4,5% par rapport à d’euros. l’année 2010. Compte d’exploitation du groupe Air France-KLM Chiffre d’affaires du groupe Air France-KLM par secteur En millions d’euros 2010 2011 Variation d’activité Chiffre d’affaires 23 310 24 363 +4,5% Part Part Charges externes -14 306 -15 517 +8,5% dans dans Frais de personnel -7 385 -7 460 +1,0% En millions d’euros 2010 chiffre 2011 chiffre Variation Impôts et taxes -175 -191 +9,1% d’affaires d’affaires Amortissements, dépréciations et total total -1 667 -1 697 +1,8% provisions Passagers 17 090 73,3% 17 998 73,9% +5,3% réguliers Autres produits et charges 251 149 -40,6% Autres recettes Résultat d’exploitation 28 -353 - 381M€ 820 3,5% 836 3,4% +2,0% passagers (Source : DGAC) Fret 2 904 12,5% 2 977 12,2% +2,5% Les charges d’exploitation atteignent 23,5 Autres recettes fret 160 0,7% 166 0,7% +3,8% Total transport milliards d’euros, en hausse de 5,5% par rapport 20 974 90,0% 21 977 90,2% +4,8% aérien à l’exercice précédent. Elles se décomposent de Maintenance 1 029 4,4% 1 040 4,3% +1,1% la manière suivante : Autres 1 307 5,6% 1 346 5,5% +3,0% Total chiffre 23 310 100,0% 24 363 100,0% +4,5% d'affaires • Les charges externes sont en (Source : DGAC) augmentation de 8.5% à 15,5 milliards d’euros. Le poste principal (39,3%), à savoir le carburant, Le transport de passagers sur vols réguliers enregistre une hausse de 16.3% sous l’effet génère sur l’année 2011 un chiffre d’affaires de combiné d’une hausse des volumes de 1%, d’un 18 milliards d’euros, en hausse de 5,3%. La part effet change défavorable de 7% et d’une hausse de cette activité dans le chiffre d’affaires total du prix du pétrole de 12% après couvertures, qui (73,9%) a peu évolué (+0,6 point) par rapport à sont redevenues positives au quatrième l’année précédente. trimestre. Le reste des charges connaît une hausse globale de 4,3%. Les principales Le chiffre d’affaires généré par le transport de évolutions concernent les loyers opérationnels fret a augmenté de 2,5% à 4,5milliards d’euros en croissance de 42 M€ (compte tenu d’un effet en 2011 par rapport à 2010. Le trafic en Tonnes- de change défavorable) et les achats et Kilomètres-Transportées (TKT) a diminué de consommations d’entretien en croissance de 1,3% tandis que la recette unitaire en Tonne- 1,5 % avec le développement de l’activité Kilomètre-Transportée a augmenté de 3,7%. maintenance. Cette activité représente 12,7% du chiffre d’affaires total, soit 0,3 point de moins que sur • Les frais de personnel s’élèvent à l’année précédente. 7,5 milliards d’euros et sont ainsi en hausse de 1,%. Ce poste correspond à 30% du chiffre Le chiffre d’affaires de l’activité de maintenance d’affaires en 2011 (32 % sur l’exercice facturée aux tiers augmente de 1,1% tandis que précédent). L’effectif moyen pondéré du groupe la part de cette activité dans le chiffre d’affaires Air France-KLM à périmètre constant a diminué total (4,3%) diminue de 0,1 point par rapport à de 3,1% durant l’exercice (102 014 personnes l’exercice précédent. au 31 décembre 2011).

Le chiffre d’affaires des autres activités s’est • Les impôts et taxes s’élèvent à 191 élevé à 1,3 milliard d’euros sur l’année 2011, en millions d’euros contre 175 millions d’euros au hausse de 0,3%. Il est constitué essentiellement 31 décembre 2010, en augmentation de 9,1%. des activités de prestations de commissariat aux compagnies tierces exercées par Servair (filiale • Les dotations nettes aux à plus de 97% d’Air France) et de l’activité loisirs amortissements, les dépréciations et les de Transavia Pays-Bas (filiale à 100% de KLM), provisions ressortent à 1,7 milliard d’euros, Transavia France (détenue à 60% par Air stables par rapport à l’exercice précédent.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien

Comptes premier semestre de l’exercice 2012 par rapport consolidés du Exercice Exercice Exercice Exercice Année groupe 2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 2011 au premier semestre de l’année précédente ; il (en millions d’euros) s’établit à 12,1 milliards d’euros. Sur le Chiffre d'affaires 24 114 23 970 20 994 23 615 24 363 semestre, le chiffre d’affaires de l’activité (rappel) Excédent brut passager augmente de 7,7% et celui de l’activité 3 041 1 473 152 1 555 1 344 d’exploitation cargo diminue de 3,8%. Enfin, le chiffre Résultat 1 405 -129 -1 285 12 -353 d'exploitation d’affaires de l’activité maintenance augmente de Résultat financier -123 -1 100 -497 -449 -551 1,1%. Résultat courant 1 149 -1 204 -2 129 437 -1 031 avant impôts Résultat net Les charges externes du premier semestre de consolidé – part du 748 -814 -1 559 613 -809 l’exercice en cours s’élèvent à 8,02 milliards groupe (Source : DGAC) d’euros, en hausse de 6,6%, du fait notamment d’une hausse de 15,1% des dépenses de

carburant (+469 millions d’euros). Les charges L’excédent brut d’exploitation de l’exercice 2011 de personnel progressent de 3,9% pour s’établir s’élève à 1 344 millions d’euros, en baisse de à 3,88 milliards d’euros. 20,7% par rapport à l’année précédente. Il représente 5,5% du chiffre d’affaires. Le résultat d’exploitation du semestre est négatif Pour l’année 2011, le résultat courant avant de 663 millions d’euros, se dégradant de 21% impôts et le résultat net consolidé s’établissent par rapport à celui du premier semestre 2011 (- respectivement à -1 031 et -809 millions d’euros 548 millions d’euros). Le résultat net part du (part du groupe). groupe s’établit à -1 263 millions d’euros contre - 563 millions d’euros au 30 juin 2011 et • Evolution du bilan s’explique en partie par une provision de la compagnie Air France pour restructuration d’un Les capitaux propres consolidés du groupe Air montant de 348 millions d’euros (plan de France-KLM s’élèvent au 31 décembre 2011 à départs volontaires). 6,09 milliards d’euros, la part du groupe Depuis la clôture du dernier exercice au 31 atteignant 6,04 milliards d’euros, en baisse, décembre 2011, les capitaux propres diminuent respectivement, de 13,3% et 13,5% par rapport (sous l’effet principalement du résultat net au 31 décembre 2010. négatif) de 1 213 millions d’euros (-19,9%) pour Les dettes nettes ont augmenté et atteignent atteindre 4,88 milliards d’euros, les dettes nettes 6,52 milliards d’euros, soit une hausse de 7,4% diminuent de 270 millions d’euros (-4,1%) pour par rapport au 31 décembre 2010. Au 31 s’établir à 6,24 milliards d’euros. Le ratio décembre 2011, le ratio d’endettement est ainsi d’endettement s’établit ainsi à 1,28 contre 1,07 passé à 1,07 (contre 0,86 au 31 décembre au 31 décembre 2011. 2010).

b) Résultats financiers du premier semestre de l’exercice 2012 Au cours du premier semestre de l’exercice 2012 (du 1er janvier au 30 juin), le groupe a enregistré une hausse de 3,9% de son trafic passager par rapport au premier semestre de l’année 2011 qui avait connu la crise japonaise et les évènements politiques au Moyen-Orient. L’offre ayant augmenté de 0,9% sur la même période, le coefficient de remplissage augmente de 2,4 points pour s’établir à 82,2%.

La recette unitaire au Passager-Kilomètre- Transporté augmente dans le même temps de 2,7%. Affecté par la faiblesse du commerce mondial, le trafic cargo se replie de 6,5% pour une offre en baisse de 2,5%, impliquant un recul du coefficient de remplissage de 2,8 points qui II.4.2 Aéroports s’établit à 64,5%. Le chiffre d’affaires consolidé du groupe Le chiffre d’affaires consolidé d’Air France-KLM ADP, s’élève à 2 501,5 millions d’euros pour enregistre une croissance de 5,2% sur le

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien l’exercice 2011, soit +0,9% par rapport à 2010 Compte de résultat du groupe Aéroports de Paris 2010 à périmètre identique. Les principaux M€ pro 2011 2011/2010 aéroports régionaux réalisent un chiffre forma Produit des activités ordinaires (chiffre 2 479,6 2 501,5 0,9% d'affaires 2011 de 795 millions d’euros, soit d’affaires) une progression de 3,5% par rapport à 2010. Valeur ajoutée 1 778,7 1 825,1 2,6% Charges courantes 1 604,7 1 599,1 -0,3% Dont charges de personnel 680,6 677,0 -0,5% EBITDA 921,9 972,4 5,5% a) Aéroports de Paris Résultat opérationnel courant 556,6 607,3 9,1% Résultat opérationnel 557,0 651,5 17,0% Résultat financier -99,6 -98,1 -1,5% Impôt sur les résultats 150,1 192,3 28,1% En 2011, le trafic passager augmente de 5,7%, Résultat net part du groupe 300,1 347,8 15,9% à 88,1 millions de passagers et l’entreprise (Source : ADP) enregistre une croissance de son chiffre d’affaires consolidé de 0,9% grâce à la forte Ventilation du chiffre d’affaires (en M€ courants) 2010 2011 2011/2010 progression des revenus issus des commerces Redevances aéronautiques 795 835 5,0% et services, à l’évolution positive des revenus Redevances spécialisées 180 176 -2,2% Activités commerciales 284 317 11,6% générés par les activités aéronautiques tirés Parcs stationnement & accès 150 157 4,7% Prestations industrielles 64 58 -9,4% principalement par la hausse du trafic passager Taxe d'aéroport (TA) 436 458 5,0% et par l’augmentation de la taxe d’aéroport au Recettes locatives 289 293 1,4% Assistance aéroportuaire 1 0 -100,0% 1er janvier 2011, à la poursuite du Autres recettes 278 204 -26,6% développement de l’immobilier, et ce, malgré la Produits financiers liés à 3 3 0,0% l'activité baisse sensible des revenus issus des autres Chiffre d’affaires 2 480 2 501 0,9% activités. L’EBITDA est en hausse de 5,5%. (Source : ADP) Cette progression entraine une augmentation du résultat opérationnel et engendre une hausse de Le résultat opérationnel s’établit à 651,5 millions 15,9% du résultat net part du groupe qui s’établit d’euros, en hausse de 17,0%, due à l’indemnité à 348 millions d’euros. transactionnelle relative au sinistre du terminal 2E de l’aéroport de Paris-CDG, de la plus-value À compter de l’exercice clos au 31 décembre réalisée lors de la cession du groupe 2011, Aéroports de Paris a adopté une nouvelle Masternaut, et la dépréciation des créances présentation des comptes consolidés qui relatives à l’activité d’ADPI en Lybie. Le résultat consiste, en l’application de l’option offerte par la financier se redresse de 1,5% et le résultat net norme relative aux participations dans des est de 347,8 millions d’euros, contre 300,1 coentreprises (norme IAS 31), à consolider les millions d’euros en 2010, soit une hausse de entreprises contrôlées conjointement selon la 15,9%. méthode de la mise en équivalence. Ce Les résultats des 4 segments d’activités, en changement de méthode permet ainsi de application de la norme IFRS 8, se présentent prendre en compte les dispositions de la norme comme suit : International Financial Reporting Standard

(IFRS) 11 qui supprime la méthode de Activités Commerces Autres Immobilier aéronautiques & services activités consolidation par intégration proportionnelle et M€ 201 2010* 2011 2010* 2011 2010* 2011 2010* de fournir une information plus pertinente, cette 1 Chiffre pratique étant répandue dans le secteur 1 450 1 505 801 841 233 241 318 255 d’affaires aéroportuaire. EBITDA 337 359 429 463 122 129 33 22 Résultat opérationn 105 125 343 375 83 88 26 20 Cette nouvelle présentation a été appliquée aux el courant chiffres de 2011 et des comptes 2010 pro forma *pro forma (Source : ADP) ont été établis conformément à ce changement, afin de pouvoir comparer les deux exercices. Suite à la cession partielle d’Alyzia, le segment Les comptes présentés ci-après selon les «Escale et prestations annexes» n’apparaît plus. normes IFRS sont les comptes consolidés du Les prestations annexes (sûreté) qui en faisaient groupe Aéroports de Paris, incluant 31 sociétés partie ont été transférées dans le segment à fin 2011 contre 33 fin 2010. Le compte de «Autres activités». résultat évolue comme suit : Les produits du segment «Activités aéronautiques», d’un montant de 1 505 millions d’euros, représentent la part prépondérante du chiffre d’affaires du groupe. Ils progressent de 3,8% par rapport à 2010, du fait notamment de l’augmentation du trafic, de la hausse des tarifs des redevances aéronautiques au 1er avril 2011 et ce malgré une évolution défavorable du mix 102

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien trafic (le trafic international, plus rémunérateur, tunnel de la RN7 et les travaux d'aménagement augmentant moins vite que le trafic total) et la permettant l'accueil du tramway. mise en place au 1er avril 2011 du mécanisme incitatif au développement du trafic. L’EBITDA Au 31 décembre 2011, l’endettement financier de ce segment croît de 6,6% et le résultat brut du groupe s’établit à 3 487,7 millions opérationnel courant de 19,5%. d’euros, soit une hausse de 10,2% par rapport au 31 décembre 2010. Il se décompose comme Les produits du segment «Commerces et suit : services» sont en hausse de 5,1% par rapport à Emprunts et dettes financières 31/12/2010 31/12/2011 Emprunts obligataires 2 181,2 2 722,3 2010, notamment grâce aux très bons résultats Emprunts bancaires 846,2 612,5 des points de vente hors taxe (duty free), Dettes financières de crédit-bail 0,9 0,0 Dépôts et cautionnement reçus 19,5 15,5 bénéficiant d’un chiffre d’affaires par passager Autres emprunts et dettes assimilées 0,8 3,7 en forte hausse (+8,9% à 27,6 euros) sous l’effet Intérêts courus non échus 82,4 79,3 Comptes courants sur des sociétés non consolidées 0,1 1,5 de la forte croissance du trafic de faisceaux très Concours bancaires courants 7,2 25,9 Emprunts et dettes financières hors dérivés 3 138,3 3 460,7 contributeurs. L’EBITDA progresse de 7,8% et le Instruments financiers dérivés passif 26,2 27,0 résultat opérationnel courant de 9,4%. Total 3 164,6 3 487,7 (Source : ADP) Les produits de l’ «Immobilier», d’un montant de 241 millions d’euros, progressent de 3,8%. Le Le montant au bilan des emprunts et dettes résultat opérationnel courant du segment ressort financières hors dérivés s’élève à 3 460,7 en augmentation de 6,3% par rapport à 2010. millions d’euros et le total de leurs échéances contractuelles au 31/12/2011 à 4 148,6 millions Les produits des «Autres activités» (filiales), d’euros, dont 12% des échéances inférieures à d’un montant de 255 millions d’euros (dont un an, 33% comprises entre 1 et 5 ans et 55% ADPI : 74 millions d’euros, Hub Télécom : 104 supérieures à 5 ans. millions d’euros, ADPM : 12 millions d’euros et Alyzia Sûreté à 60 millions d’euros), connaissent L’évolution de la dette se présente comme suit. une baisse de 19,9%. Le résultat opérationnel Le taux des dettes nettes sur fonds propres courant baisse de 6 millions d’euros, soit de diminue de plus de 4 points en passant de 26,2%. Ces résultats s’expliquent notamment 65,6% à 61,3% : par la cession du groupe Masternaut par Hub 31-déc-10 31-déc-11 télécom et l’arrêt des activités d’ADPI en Lybie, Emprunts et dettes financières 3 164,6 3 487,7 Instruments financiers dérivés actif -125,2 -147,6 baisses compensées par les bonnes Trésorerie et équivalents de trésorerie -802,8 -1 133,7 performances d’Alyzia Sûreté grâce à Endettement financier net 2 236,6 2 206,5 l’augmentation du trafic. (Source : ADP)

En 2011, les investissements réalisés par le Premiers résultats 2012 Groupe se sont élevés à 687 millions d'euros dont 657 pour la maison-mère (482 millions Au premier trimestre de 2012, le trafic de d’euros en 2010). Sur la même période, les passagers s’établit à 19,6 millions, en hausse de filiales ont investi 30 millions d’euros (14 millions 3,7 % par rapport au 1er trimestre 2011 (4,3% à d’euros en 2010). Paris-Charles de Gaulle, soit 13,5 millions de passagers et 2,4% à Paris-Orly, soit 6,0 millions Sur l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les de passagers). Le trafic croît de 0,5% avec la investissements ont principalement porté sur : métropole, de 3,3% avec l’Europe hors France • la poursuite des travaux de construction du et de 5,7% à l’international hors Europe. Tous satellite 4 ; les faisceaux sont en forte croissance : DOM- • la création d’un bâtiment de liaison entre les TOM de 11,9%, Amérique Latine de 6,7 %, terminaux 2A et 2C ; Moyen-Orient de 6,6 %, Amérique du Nord de • le démarrage de la construction d'une galerie 5,9 %, Asie-Pacifique de 4,9 % et Afrique de 3,1 de liaison entre les terminaux 2E et 2F ; %. Le nombre de mouvements d'avions est en poursuite de la réhabilitation des satellites du baisse de 1,4% à 171 000 et le trafic fret et terminal 1 avec en particulier la rénovation du poste est en baisse de 7,1% à 546 milliers de satellite 7 ; tonnes. • l'acquisition d'engins de déneigement dans le 1 er Ventilation du chiffre d’affaires T1 2012/ cadre du "Plan neige". trimestre 1er trimestre 2012 (M€) T1 2011 2011 Activités aéronautiques 333 347 4,0% Sur la plate-forme de Paris-Orly, les Commerces & services 202 220 9,0% investissements ont porté principalement sur Immobilier 58 61 5,1% Autres activités 74 58 -21,4% l'acquisition de matériel de déneigement, les Eliminations inter segments -82 -87 6,1% travaux de mise en conformité incendie du Chiffre d'affaires consolidé 585 599 2,4% (Source : ADP) 103

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Le chiffre d’affaires est en hausse de 2,4% à 599 millions d’euros. Les revenus des «Activités Ventilation du chiffre d'affaires en 2011 - Aéroports principaux aéronautiques» progressent de 4,0% sous l’effet de l’augmentation combinée du trafic et des tarifs des redevances, de l’augmentation du tarif 42,8% Produits aéronautiques de la taxe d’aéroport et de nouvelles locations produits extra-aéronautiques d’engins de déneigement. Les revenus des 57,2% «Commerces et services» progressent de 9% grâce aux activités commerciales (+11,4% : progression des loyers issus des boutiques en zone réservée de 16,6% et forte croissance du trafic de faisceaux très contributeurs) et aux prestations industrielles (+28,1% sous l’effet de Milliers d’€ Evolution du chiffre d'affaires de 2001 à 2011 la hausse des tarifs et d’un effet de base Aéroports principaux favorable). 800 000 700 000

600 000 Le chiffre d’affaires de l’Immobilier croît de 5,1% 500 000

(nouvelles locations et l’indexation positive des 400 000 loyers). Ces hausses compensent la baisse du 300 000 chiffre d’affaires des «Autres activités» de 200 000

21,4% (fin de contrats achevés en 2011 pour 100 000

ADPI et cession du groupe Masternaut par Hub 0 télécom). 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

b) Principaux aéroports régionaux Ventilation du total des produits en 2011 - Aéroports principaux Ce rapport présente, pour l’année 2011, les résultats des aéroports régionaux métropolitains 0,7% 4,0% d’intérêt national : Nice-Côte d’Azur , Lyon-Saint Produits d'exploitation Exupéry , Marseille-Provence, Toulouse- Produits financiers Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac, Produits exceptionnels Nantes-Atlantique , Strasbourg-Entzheim et Montpellier-Méditerranée 95,3%

Le chiffre d’affaires des principaux aéroports Les charges d’exploitation de 780 millions régionaux de l’Etat (796 millions d’euros) est en d’euros, en augmentation de 3,5 par rapport au augmentation de 7,3% en 2011. précédent exercice, progressent moins vite que le chiffre d’affaires, en raison de la politique de Les principaux aéroports régionaux sont les maitrise des charges mise en œuvre depuis suivants : Nice-Côte d’Azur, Lyon-Saint- plusieurs années par les gestionnaires Exupéry, Marseille-Provence, Toulouse- d’aéroport. Les charges de personnels Blagnac, Bordeaux-Mérignac, Nantes- représentent 47% des dépenses. Les charges Atlantique, Beauvais-Tillé, Bâle-Mulhouse, calculées s’élèvent 500 millions euros. Montpellier-Méditerranée, Strasbourg-Entzheim. Milliers d’€ Résultats financiers des grands aéroports régionaux (en k€) Evolution du total des charges de 2001 à 2011 - Aéroports principaux Grands aéroports n/n-1 2009 n/n-1en % 2010 n/n-1en % 2011 régionaux en % 800 000 Total recettes 700 000 395 160 6,2% 416 339 8,2% 456 595 9,7% aéronautiques 600 000 Total recettes extra- 303 317 -5,9% 325 527 3,0% 339 119 4,2% 500 000 aéronautiques 400 000

Chiffre d'affaires 698 477 0,6% 741 866 5,9% 795 714 7,3% 300 000 Total des produits 758 081 -3,4% 805 912 4,1% 847 475 5,2% 200 000 Total des charges 711 715 -3,0% 754 115 3,3% 780 724 3,5% Résultat net 46 366 -9,1% 51 796 16,9% 66 751 28,9% 100 000 Capacité 0 186 053 -7,2% 191 900 27,0% 214 268 11.7% d'autofinancement 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Investissements 157 402 -8,6% 157 234 -16,3% 165 259 5.1%

(Source : DGAC)

L’exercice 2011 se solde pour ces aéroports par Les produits aéronautiques, composés pour une capacité d’autofinancement de 214 millions 40% de la taxe d’aéroport, représentent 43% du d’euros et un résultat net de 66,7 millions chiffre d’affaires des grands aéroports. d’euros.

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Milliers d’€ une hausse de 8,6% par rapport à 2010. Les investissements se montent à 58,2 millions Evolution de la CAF de 2001 à 2011 - Aéroports principaux

200 000 d’euros en 2011 contre 57,1 millions d’euros en 180 000 2010. Ce montant est financé par l’emprunt pour 160 000 30,3 millions d’euros. L’endettement financier du 140 000 120 000 concessionnaire s’élève à 162 millions d’euros 100 000 fin 2011 contre 169 millions d’euros fin 2010. 80 000 60 000 Le chiffre d’affaires de Lyon-Saint-Exupéry est 40 000 en hausse 5,3% en 2011 par rapport à 2010. 20 000 0 Les charges d’exploitation, hors dotations aux 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 amortissements et provisions, sont en progression de 2,2% en 2011. L’exercice 2011 Les investissements 165,3 millions d’euros, se solde par une CAF de 38,0 millions d’euros, avec un ratio de 20,7% du chiffre d’affaires, sont soit une hausse de 14,8% par rapport à 2010. financés pour un peu plus d’un tiers par Les investissements 2011 se montent à 33,4 emprunt. millions d’euros contre 30,8 millions d’euros en 2010, financés en partie par l’emprunt à hauteur Milliers d’€ Evolution du total des investissements de 2001 à 2011 de 20,2 millions d’euros. L’endettement financier Aéroports principaux s’élève à 105 millions d’euros contre 100 250 000 millions d’euros en 2010. 200 000 Le chiffre d’affaires de Marseille-Provence

150 000 progresse de 2,7% en 2011. Les charges d’exploitation, hors dotations aux 100 000 amortissements et provisions, sont en hausse

50 000 de 1,8% en 2011 par rapport à 2010. L’exercice 2011 se solde par une CAF de 28,5 millions 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 d’euros, soit une hausse de 3,4% par rapport à 2010. Les investissements 2011 se montent à 12,2 millions d’euros contre 8,2 millions d’euros

L’endettement des grands aéroports de province en 2010. L’endettement financier se monte à 34 est en diminution et représente en 2011 que 2,8 millions d’euros à fin 2011 contre 46 millions année de capacité d’autofinancement. d’euros à fin 2010. Le chiffre d’affaires 2011 de Toulouse-Blagnac est en augmentation de 7,9% par rapport à Milliers d’€ Evolution de l'endettement financier de 2001 à 2011 2010. Les charges d’exploitation, hors dotations Aéroports principaux aux amortissements et provisions, augmentent 700 000 en 2011 de 5%. L’exercice 2011 se solde par 680 000 une CAF de 22,2 millions d’euros, en hausse de 660 000 0,7%. Le programme d’investissements 2011 se 640 000 monte à 18,3 millions d’euros contre 32,2 620 000

600 000 millions d’euros en 2010. L’endettement

580 000 financier de l’aéroport s’élève dans ces

560 000 conditions à 144 millions d’euros à fin 2011

540 000 contre 148 millions d’euros à fin 2010. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Le chiffre d’affaires de l’Euroairport Bâle- Les résultats des grands aéroports régionaux Mulhouse augmente de 17,4% par rapport à traduisent les politiques menées pour la maîtrise 2010. Les charges d’exploitation, hors dotations des charges et la stabilité de l’endettement. Ils aux amortissements et provisions, sont en préservent ainsi leur capacité de financement hausse de 10,1% par rapport à 2010. L’exercice pour les futurs investissements auxquels ils 2011 se solde par une CAF de 39,5 millions devraient faire face pour répondre aux d’euros, soit une hausse de 28,3% par rapport à exigences du trafic. 2010. Le programme d’investissements 2011 se monte à 16 millions d’euros contre 10,2 millions Le chiffre d’affaires de Nice-Côte d’Azur et d’euros en 2010. Le financement des Cannes est en hausse de 7,3%. Les charges investissements est en outre assuré par une d’exploitation, hors dotations aux subvention de 1,5 millions d’euros. amortissements et provisions, sont en hausse L’endettement financier de l’aéroport s’élève de 8,1% par rapport à 2010. L’exercice 2011 se dans ces conditions à 88 millions d’euros fin solde par une CAF de 51,9 millions d’euros, soit 2011 contre 112 millions d’euros fin 2010. 105

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Le chiffre d’affaires de l’aéroport de Bordeaux- II.4.3 Comptes de l’Aviation Mérignac augmente de 7,4% par rapport à 2010. Les charges d’exploitation, hors dotations civile – DGAC aux amortissements et provisions, progressent de 3,1% par rapport à 2010. L’exercice 2011 se solde par une CAF de 15,6 millions d’euros soit La mission «Contrôle et exploitation une hausse de 18,0% par rapport à 2010. Le aériens», constituée en budget annexe, est la programme d’investissements 2011 s’élève à 13 plus importante en termes de ressources. millions d’euros contre 7,9 millions d’euros en Elle est subdivisée en trois programmes de 2010, financé notamment par l’emprunt à politique opérationnelle (services de hauteur de 4 millions d’euros. L’endettement navigation aérienne programme 612, financier de l’aéroport fin 2011 s’élève à 25 surveillance et certification programme 614, millions d’euros contre 26 millions d’euros fin formation aéronautique programme 611) et 2010. un programme horizontal de soutien aux prestations de l’aviation civile (programme Les aéroports Nantes-Atlantique et Saint- 613). Nazaire-Montoir sont gérés depuis le 1er janvier 2011, par la société Aéroports du Grand Ouest, filiale de VINCI Airports, en partenariat Relèvent du budget général de l’Etat, les deux avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de sous-ensembles suivants : Nantes et Entreprise de Travaux Publics de • les actions 11 et 14 du programme 203 l’Ouest. Le chiffre d’affaires des deux aéroports «Infrastructures et service de transports» de s’élève à 48,6 millions d’euros et la capacité la mission «Ecologie, développement et d’autofinancement dégagé s’élève à 6,4 millions aménagement durables» qui concernent d’euros. Le programme d’investissements des principalement les infrastructures aéroports de Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire aéroportuaires et les lignes d’aménagement de 10,6 millions d’euros est financé par emprunt. du territoire, Le chiffre d’affaires de Montpellier- • l’action 14 «Recherche et développement Méditerranée croît de 8,4% par rapport à 2010. dans le domaine de l’aéronautique civile» Les charges d’exploitation, hors dotations aux qui appartient au programme 190 amortissements et provisions, sont en hausse «Recherche dans le domaine de l’énergie, de 6,7% par rapport à 2010. L’exercice 2011 se de l’aménagement et du développement solde par une CAF de 5,3 millions d’euros soit durables» de la mission «Recherche et une hausse de 21,9% par rapport à 2010. Le enseignement supérieur». programme d’investissements 2011 se monte à 2,1 millions d’euros contre 3,2 millions d’euros en 2010. Le financement de ce programme Les supports budgétaires des finances de la 2011 est assuré notamment par un emprunt de DGAC 3,9 millions d’euros. L’endettement financier de Le budget annexe de l’aviation civile (Budget l’aéroport fin 2011 est stable par rapport à fin annexe contrôle et exploitation aériens : 2010, à 16 millions d’euros. BACEA) est alimenté par la rémunération des Le chiffre d’affaires de Strasbourg-Entzheim prestations et services rendus aux compagnies est en hausse de 0,8% en 2011. Les charges aériennes (redevances de route et redevances d’exploitation, hors dotations aux pour services terminaux de la circulation amortissements et provisions, diminuent aérienne), et par les passagers (taxe de en 2011 de 3,5%. L’exercice 2011 se solde par l’aviation civile). une CAF de 3 millions d’euros, soit une hausse Trois taxes transitent par le budget annexe : la de 7,9% par rapport à 2010. Le programme taxe d’aéroport, la taxe sur les nuisances d’investissements 2011 se monte à 2 millions sonores aériennes et la taxe de solidarité sont d’euros contre 1,4 millions d’euros en 2010. recouvrées par l’agent comptable du budget L’endettement de l’aéroport atteint 14 millions annexe pour le compte d’organismes tiers. Elles d’euros fin 2011 contre 19 millions d’euros fin ne figurent donc pas dans les recettes du 2010. budget annexe (cf. C). Le budget général de l’Etat retrace les crédits destinés aux activités à la charge de l’Etat qui ne donnent pas lieu à redevance (régulation économique, construction aéronautique….).

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Les budgets, votés pour 2011, se répartissaient • Autres recettes d’exploitation (32,8 ainsi : millions d’euros en LFI – 29,2 millions d’euros en réalisé)

Moyens Moyens

d’engagement de paiement TOTAL 2 267,8 M€ 2 281,8 M€ Ces recettes proviennent de produits divers Budget annexe 2 008,8 M€ * 1 998,8 M€ * d’exploitation (prestations de la formation Budget général 259 M€ 283 M€ de l'État aéronautique, cessions, loyers, produits des (*) : hors dotation aux amortissements. aérodromes en régie, reprises sur provisions). a) Le budget annexe (BACEA) : Les recettes en capital Elles comprennent principalement la dotation aux amortissements (160 millions d’euros en LFI Les recettes d’exploitation et 153,3 millions d’euros en réalisé) et l’emprunt • Les redevances (1 463,7 millions (194,4 millions d’euros). 4 millions d’euros d’euros en LFI – 1 464,8 millions correspondent à d’autres recettes en capital d’euros en réalisé) (fonds de concours).

- Les redevances de la navigation aérienne sont Les dépenses le principal poste des recettes d’exploitation : • Les dépenses d’exploitation La redevance de route : 1 157,9 millions d’euros en LFI. La réalisation de 1 160,7 millions d’euros est supérieure de 2,8 millions d’euros à la Le poste le plus significatif est représenté par prévision LFI. les charges de personnel (1 071,7 millions d’euros). Hors charges liées au CAS pension, la La redevance pour services terminaux de masse salariale est presque stable entre 2010 circulation aérienne (RSTCA) métropole s’élève (867,6 millions d’euros) et 2011 (856 millions à 231,1 millions d’euros en LFI 2011. La d’euros). Les autres dépenses d’exploitation réalisation 2011 est de 232 millions d’euros, (hors dotation aux amortissements) sont en supérieure de 0,9 million d’euros à la prévision augmentation (522,8 millions d’euros en 2010 LFI. contre 593,3 millions d’euros en 2011). - Les redevances de surveillance et certification : 29,7 millions d’euros en LFI – 28,2 M€ en réalisé. • Les dépenses en capital : 148,8 millions d’euros d’investissement - La RSTCA outre-mer : 33 millions d’euros en LFI – 31,1 millions d’euros en réalisé. Plus de 90% des investissements réalisés concernent la navigation aérienne (132,9 - La redevance océanique (ROC) a été millions d’euros). Les dépenses réalisées sont instaurée en 2010 afin de rémunérer les en recul par rapport à la prévision (186,2 services de navigation outre-mer « en route » : millions d’euros en LFI) en raison de mesures 12 millions d’euros en LFI – 12,8 millions de régulation mises en place pour faire face aux d’euros en réalisation. difficultés économiques liées à la chute du trafic aérien. L’amortissement financier • La taxe de l’aviation civile (308 millions (remboursement de l’emprunt) d’un montant de d’euros en LFI – 312,2 millions d’euros 181,5 millions d’euros est conforme à la en réalisé) prévision LFI.

Cette taxe contribue au financement des missions de la DGAC non couvertes par les redevances. Son montant correspond à la partie du produit de la taxe affectée au budget annexe (80,32%), le restant étant affecté au budget général de l’Etat.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien b) Le budget général de l’Etat c) Taxe d’aéroport, taxe sur les nuisances sonores aériennes et taxe de solidarité L’utilisation des crédits des actions 11 et 14 du programme 203 «Infrastructures et service de Ces trois taxes sont recouvrées par l’agence transports» a permis de satisfaire les objectifs comptable du BACEA pour le compte de tiers : fixés lors de la préparation budgétaire : - la taxe d’aéroport : créée par la loi de finances • financement des subventions destinées pour 1999, elle est due par toute entreprise de à assurer l’équilibre des dessertes transport aérien public et assise sur le nombre aériennes dans l’intérêt de de passagers, la masse de fret et de courrier l’aménagement du territoire ; embarquée par l’entreprise sur l’aérodrome.

• financement des dépenses Elle est perçue au profit des exploitants d’infrastructures des aérodromes d’aérodromes pour le financement des mesures appartenant à l’Etat ou exploités en de sûreté. En 2011, le montant recouvré régie ainsi que les subventions correspond à 864 millions d’euros contre 783 d’investissement que l’Etat verse dans le millions d’euros en 2010. cadre de contrats de développement. - la taxe sur les nuisances sonores aériennes : Les crédits de paiement ont été répartis comme créée par la loi de finances rectificative pour suit : infrastructures aéroportuaires (18,9 2003, elle est perçue sur certains décollages, à millions d’euros en réalisé) et lignes partir de certains aéroports (notamment Paris- d’aménagement du territoire (16,5 millions Orly, Paris-Charles de Gaulle, Toulouse…). d’euros en réalisé). Le produit est intégralement reversé aux exploitants des aéroports concernés, qui S’agissant des crédits de soutien à la recherche consacrent les fonds à des aides apportées aux dans le domaine de l’aéronautique civile du riverains. Le produit de la taxe a atteint 55,6 programme 190, 248,1 millions d’euros de millions d’euros en 2011 contre 57,5 millions crédits de paiements en LFI (239,4 millions d’euros en 2010. d’euros en réalisé) ont permis de financer des projets d’étude ou de recherche que les - la taxe de solidarité : créée par la loi de industriels du secteur ou les organismes de finances rectificative pour 2005, elle est destinée recherche comme l’Office national d’études et à alimenter le Fonds de solidarité pour le de recherches aérospatiales (ONERA) ont développement ayant pour objet de contribuer présenté, ainsi que le soutien aux au financement des pays en développement, développements : développements d’avions de notamment dans le domaine de la santé. transport public, d’avions d’affaires, d’avions légers, d’hélicoptères, de moteurs, Il s’agit d’une majoration à la taxe de l’aviation d’équipements structuraux ou de bord ; le civile (TAC) prévue à l'article 302 bis K du code support juridique utilisé est celui de l’avance général des impôts. Le montant de la taxe de remboursable. solidarité recouvré en 2011 s’élève à 175,1 millions d’euros contre 163,3 millions d’euros en 2010 (voir infra). Les programmes de recherche s’articulent autour des objectifs suivants : d) Les prévisions budgétaires pour • amélioration des performances, de 2012 l’aérodynamique, des structures et des matériaux avancés, Les contraintes économiques qui pèsent sur le • optimisation des systèmes et BACEA depuis la fin 2008, conséquences de équipements, la chute du trafic aérien et donc des recettes, • amélioration des performances des ont imposé des modifications importantes du ensembles propulsifs. projet de budget 2012 tel que présenté en loi de programmation des finances publiques 2011-2013. L’équilibre budgétaire pour 2012 s’élève désormais à 2,04 milliards d’euros. L’objectif de ce budget est de retrouver l’équilibre en appliquant une série de mesures

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien sur les dépenses et les recettes du budget b) Tarifs annexe.

La taxe de solidarité sur les billets d’avion est II.4.4 La taxe de solidarité modulée selon la destination finale et les conditions de transport du passager. L'article 22 de la loi de finances rectificative pour 2005 (n°2005-1720 du 30 décembre er 2005) a instauré, à compter du 1 juillet 2006, c) Destination finale une majoration à la taxe de l'aviation civile perçue au profit du Fonds de Solidarité pour le Développement. Celle-ci est codifiée à Est considéré comme destination finale le l’article 302 bis K du code général des premier point d’atterrissage où le passager n’est impôts. pas en correspondance.

Ce fonds, géré par l'Agence française pour le Les tarifs de la taxe varient selon que la développement (AFD), a pour objet de destination finale du passager est située : contribuer au financement des pays en voie de - soit en France métropolitaine, dans les développement et de tendre à réaliser les DOM/TOM-COM, dans un autre Etat membre de "objectifs du millénaire pour le développement" la Communauté européenne, dans un Etat notamment dans le domaine de la santé. Pour partie à l’accord sur l’Espace économique ces raisons, cette majoration est aussi appelée européen (Islande, Liechtenstein et Norvège) ou "taxe de solidarité sur les billets d'avion". dans la Confédération suisse (depuis le 1er Celle-ci est due, à l’instar de la taxe de l’aviation janvier 2007) ; civile, par toutes les entreprises de transport - soit dans d’autres Etats ou territoires. aérien public, pour chaque passager embarqué sur un vol commercial (régulier ou non) au départ de la France. d) Conditions de transport du La loi a cependant prévu un certain nombre de passager cas où les règles applicables à la taxe de l’aviation civile et à la taxe de solidarité diffèrent, Le tarif de la taxe de solidarité est majoré notamment en matière d’assiette et de tarifs. «lorsque le passager peut bénéficier sans supplément de prix à bord de services auxquels l’ensemble des passagers ne pourrait accéder a) Assiette gratuitement». L’application de ce tarif majoré s’apprécie par rapport au confort de la cabine ou des sièges. Sont concernés par ce tarif majoré, La taxe de solidarité sur les billets d’avion n’est les vols effectués en classe «Première» ou pas due lorsque le passager est en «Affaires» ou de dénomination équivalente, correspondance. telles que «First» ou «Business» ou toute autre Est considéré comme passager en reconnue par la profession. correspondance sur un aéroport donné, celui qui En cas de correspondances, que les vols remplit les trois conditions suivantes : successifs soient effectués à bord de la même - l'arrivée a eu lieu par voie aérienne sur compagnie ou non, le tarif applicable de la taxe l'aéroport considéré ou sur un aéroport est le tarif majoré dès lors que l’un au moins des faisant partie du même système tronçons compris entre le premier point aéroportuaire au sens du règlement (CEE) n° d’embarquement où le passager n’est pas en 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 correspondance et la destination finale est (concernant l'accès des transporteurs effectué dans des conditions telles que sur ce aériens communautaires aux liaisons tronçon, «le passager peut bénéficier sans aériennes intracommunautaires) ; supplément de prix à bord de services auxquels l’ensemble des passagers ne pourrait accéder - le délai maximum entre les heures gratuitement». programmées de l'arrivée et du départ n'excède pas vingt-quatre heures ; En cas de surclassement, et quelles que soient les conditions tarifaires accordées par le - l'aéroport de destination finale est distinct transporteur, la taxe doit être liquidée au tarif de celui de provenance initiale et ne fait pas correspondant à la classe réelle de transport du partie du même système aéroportuaire. passager.

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En application des dispositions du décret Le continent africain (Mozambique, Ghana et n°2006-663 du 6 juin 2006, les tarifs de la taxe Madagascar notamment) en est largement sont fixés comme indiqué dans le tableau ci- bénéficiaire dans la mesure où 85% au moins après : des financements sont dirigés vers les pays à faibles revenus. UNITAID choisit ses projets

selon une stratégie de niche en visant un impact Conditions de Destination finale du transport du Tarif applicable passager sur le marché qui s’additionne à l’impact sur la passager santé publique. La mutualisation et la France métropolitaine, Classes « Première » DOM/TOM, autre Etat ou « Affaires » ou de majoré 10 € prévisibilité des ressources permettent ainsi à membre de la dénomination Communauté équivalente UNITAID de peser sur les prix, l’accessibilité, la Européenne, Etat partie à qualité et la disponibilité des traitements. l’accord sur l’Espace autres classes normal 1 € Economique Européen ou Confédération suisse Au cours de ses cinq premières années Classes « Première » ou « Affaires » ou de d'existence, UNITAID est parvenue à mobiliser majoré 40 € Autres destinations dénomination plus 1,5 milliards d’USD de nouveaux fonds équivalente autres classes normal 4 € pour s'attaquer au VIH/SIDA, au paludisme et à la tuberculose. e) Affectation des recettes de la taxe Les investissements d’UNITAID ont permis de créer un marché sain pour des médicaments 2010 et 2011 anti-VIH adaptés aux enfants, incluant des «combinaisons thérapeutiques à dose fixe» qui L’intégralité des sommes recouvrées par ont eu un impact significatif sur les traitements. l’agence comptable du budget annexe «contrôle et exploitation aériens» est reversée Depuis cinq ans, UNITAID fournit des mensuellement à l’agence française de traitements antirétroviraux vitaux à plus de 400 développement (AFD) au profit du fonds de 000 enfants. Le partenariat entre UNITAID et solidarité pour le développement (FSD). Au titre CHAI en faveur des enfants est considéré des vols de l’année 2011 et de l’année 2012 comme un exemple de réussite en termes (situation arrêtée au 30 juillet 2012), les d’accès aux médicaments pédiatriques. montants reversés à l’AFD sont respectivement de 175,1 millions d’euros et 84,9 millions Plus de 95% des personnes vivant avec le VIH d’euros. résident dans des pays à revenu faible ou intermédiaire. Les ressources du FSD, gérées par l’AFD, sont exclusivement destinées à contribuer au En 2011, plus de 7 millions de tests de financement des pays en développement et à dépistage du VIH et plus de 800 000 traitements réaliser les «objectifs du millénaire pour le antirétroviraux ont été fournis aux femmes développement», notamment dans le domaine séropositives pour prévenir la transmission du de la santé. Elles sont utilisées (cf. décret 2006- virus de la mère à l’enfant, et plus de 8 millions 1139 du 12 septembre 2006 modifié par le de nourrissons ont été dépistés grâce à des décret 2011-1237 du 4 octobre 2011) pour le tests de diagnostic précoce chez l’enfant. remboursement de la première émission d'emprunt de la facilité de financement Des progrès considérables ont été réalisés par internationale pour la vaccination (IFFim), pour le Malawi, le Rwanda et la Zambie qui ont atteint le financement du Fonds mondial de lutte contre leurs objectifs concernant notamment les tests le sida, la tuberculose et le paludisme et pour la de dépistage du VIH sur les femmes enceintes, facilité internationale d'achat de médicaments les traitements prophylactiques par (UnitAid). antirétroviraux administrés aux femmes séropositives et les tests de diagnostic du VIH réalisés sur les nourrissons nés. f) Utilisation des fonds Concernant la tuberculose, plus de 900 000 traitements préventifs et curatifs destinés aux L’initiative UNITAID, financée essentiellement enfants de 57 pays ont été financés grâce à par des contributions de solidarité sur les billets UNITAID en 2011. d’avion, finance des programmes durables d’accès aux produits de santé (traitements, tests diagnostics et outils de prévention) pour lutter contre trois grandes pandémies, le VIH/Sida, le paludisme et la tuberculose.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.4 Comptes du transport aérien

II.4.5 L’emploi dans le transport Dans le cadre des nouvelles dispositions conventionnelles soumises à la négociation, la aérien compagnie Air France envisage une baisse des effectifs de 5 120 salariés d’ici décembre 2013, Remarque : certaines sociétés ne publiant les dont 1 710 départs naturels non remplacés sur rapports sociaux n-2 qu’au second semestre, les la période. Le «sureffectif» actuel, estimé à 3 données disponibles sont souvent celles de 410 salariés par la compagnie, touche toutes les l’année n-1. catégories de personnel (2 056 salariés du personnel au sol, 450 pilotes et 904 navigants a) Aéroports commerciaux).

Au cours de l’année 2011, les gestionnaires A l’issue des négociations, un accord pour le d’aéroports ont employé un effectif moyen personnel au sol d’Air France a été signé. Un d’environ 12 000 personnes. accord-cadre pour les pilotes d’Air France a par ailleurs reçu l’avis favorable du Conseil syndical Effectifs des gestionnaires d'aéroport du syndicat national des pilotes de lignes 14000 (SNPL), puis a été validé par une grande 12000

10000 majorité de ses adhérents. Le projet d’accord

8000 concernant le personnel navigant commercial

6000 n’a en revanche pas été approuvé par des

4000 organisations syndicales représentant plus de 2000 30% des voix, et ne pourra donc se substituer à 0 l’actuel accord en vigueur jusqu’au 31 mars 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013. La compagnie envisage de remplacer à cette date l’accord existant par un régime Aéroports régionaux Aéroports de Paris unilatéral qui devrait être proche de l’accord (Source : DGAC/ADP AMF) négocié mais non signé.

L’effectif moyen du groupe Aéroports de Paris Les filiales d’Air France devraient pour leur part s’est élevé en 2011 à 9 092 salariés (total des débuter des négociations sociales à la rentrée effectifs des sociétés comprises dans le 2012. périmètre de consolidation du groupe), dont

6 879 employés en moyenne par la maison- Enfin, KLM poursuit ses négociations en vue de mère au cours de l’exercice. nouveaux accords collectifs au quatrième Comme les années précédentes, on peut trimestre 2012 permettant une amélioration de constater après retraitement du périmètre une 15% de son efficacité économique en 2014 par baisse des effectifs de la société Aéroports de rapport à 2011. Paris.

Le tableau ci-dessous donne les effectifs dans b) Compagnies aériennes les autres compagnies françaises à la date de clôture de leur exercice. Pour l’année 2011, les effectifs des compagnies aériennes françaises sont de l’ordre de 70 000 Date de clôture Compagnies françaises 2010 2011 salariés. des comptes Aigle Azur 31-mars 923 Au 31 décembre 2011, l’effectif du groupe Air Air Austral 31-mars 1030 France et KLM, sans leurs filiales, était de 87 Air Tahiti 31-déc 755 Groupe Air Caraïbes 31-déc 830 569 salariés dont 58 065 pour Air France. Air Calin 31-déc 497 Air Tahiti Nui 31-déc 704 Air Méditerranée 31-déc 411 Effectifs données consolidées au 31 décembre 2011 Airlinair 31-mars 486 Blue Line 31-oct 196 Brit Air 31-mars 1067 Filiales Air Filiales CAIRE 31-mai 93 Répartition des effectifs Air KLM France KLM ** France* Air corsica 31-mars 659 Personnel au sol 38 957 10 515 17 581 4 304 Corsair 30-sept 1 140 Personnel navigant 1 199 9 175 1 018 Europe Airpost 31-déc 490 commercial 14 988 Openskies 31-mars 99 Personnel navigant 1 249 2 748 844 Régional CAE 31-mars 1 852 technique 4 120 Transavia.com France 31-mars 260 (Source : corporate airfrance ) Twin Jet 31-déc 33 *Filiales d'Air France : AFSL, BritAir, Blue Link, CityJet, CRMA, Regional, Groupe XL Airways France 31-oct 514 Servair (ACNA, Bruno Pegorier, OAT, Servair SA), Sodexi représentant environ (Source : compagnies/DGAC) 70% de l'effectif des filiales du Groupe Air France **Filiales de KLM : CSC India, Cynific, KLM Catering Services, KES (KLM Equipment Services), KHS (KLM Health Services), KLM Cityhopper 5UK and BV), Transavia, KLM Ground Services Limited, KLM UK Engineering Limited, représentant 96% de l'effectif des filiales du groupe KLM.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie c) Assistance en escale II.5 Transport aérien et En 2011, les entreprises d’assistance en escale économie répertoriées dans l’activité d’assistance aéroportuaire font état d’un effectif estimé de 12 000 salariés. II.5.1 Transport aérien et Toutefois, il convient de préciser que certaines économie nationale compagnies aériennes ont, dans leurs effectifs, des personnels qui travaillent sur les métiers de Dans une économie moderne et mondialisée, l’assistance en escale pour leur propre compte le concept de rapidité est devenu un facteur et que certains gestionnaires d’aéroports clé de compétitivité, et une condition de comme ADP ont également une partie de leurs succès pour les entreprises. personnels assurant cette activité.

Dans ce contexte, le transport aérien joue un d) DGAC rôle essentiel en permettant des liens plus approfondis entre les acteurs économiques de Au 31 décembre 2011, les effectifs en fonction à différents pays. Le secteur est donc un vecteur la DGAC étaient de 11 600 agents, dont 36% essentiel du développement d’une économie d’ingénieurs du contrôle de la navigation moderne. aérienne. L’impact économique du transport aérien peut e) Industrie aéronautique française être évalué d’une part à partir du chiffre d’affaires des différents intervenants, d’autre Au 31 décembre 2011, pour les sociétés du part en étudiant les effets indirects et induits. GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales), les emplois directs Le chiffre d’affaires d’Air France/KLM en 2011 a représentaient 162 000 salariés, la reprise de été de 24,36 milliards d’euros. Le chiffre l’activité ayant favorisé des recrutements chez d’affaires d’Aéroports de Paris a été de 2,74 EADS et les sous-traitants. milliards d’euros, et celui des 9 principaux aéroports régionaux de 742 millions. Les recettes du budget annexe de l’aviation civile sont proches de 2 milliards d’euros.

La construction aéronautique, pour sa part, représente un chiffre d’affaires de 36,8 milliards d’euros, dont 27 sont imputables au secteur civil. 15% du chiffre d’affaires est consacré à la recherche et au développement. Les commandes enregistrées en 2010 ont augmenté de 27%, à 42,9 milliards d’euros, dont 71% pour le secteur civil. Le secteur représente un excédent commercial de 18 milliards d’euros.

En tenant compte des contributions indirectes et induites, on estime la contribution totale du secteur de l’aviation civile (transport aérien, aéroports et construction aéronautique) à près de 2% du PIB et un impact sur l’emploi de 400 000 personnes (www.aviation-civile.gouv.fr Publications de la DTA/Etudes et colloques).

Mais l’impact économique peut être évalué de manière plus large en prenant également en compte les effets indirects et induits du transport aérien, selon la méthode développée par l’ACI (Airports Council International). Cette méthode donne un aperçu de l’impact total en tenant compte des effets induits. S’il n’y a pas d’étude qui englobe l’impact du transport aérien sur l’économie française, la plupart des grands

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie aéroports français ont recourt à cette évaluation été évalué à 1323 emplois et 216 millions suivant la méthode ACI. d’euros.

Par exemple, dans le cas d’Aéroports de A un niveau plus modeste, le seul impact Paris, près de 1 000 entreprises sont implantées économique annuel direct de l’aéroport Biarritz- sur l'emprise des aéroports du Groupe, Anglet-Bayonne est estimé à 47 millions représentant de l’ordre de 300 000 emplois, d’euros, son impact social direct est estimé à ventilés entre 113 000 emplois directs et 185 400 emplois. 000 emplois indirects. L’impact annuel direct des aéroports de Paris-CDG, Paris-Orly et Le Bourget est évalué à 13,5 milliards d’euros II.5.2. Le tourisme international grâce aux salaires et investissements des entreprises présentes sur les trois plates- en 2011 formes. Si on y ajoute les effets indirects et induits, l’impact total est évalué à 340 290 Le tourisme mondial continue sa emplois (soit 2% de l’emploi en France) et 29,6 progression en 2011, selon les données de milliards d’euros (soit 1,7% du PIB de la l’Organisation Mondiale du Tourisme, avec France). En valeur ajoutée, l’impact global des une hausse de 5% après celle de 7% en 2010. aéroports parisiens est comparable à celui de l’agriculture française et supérieur à celui du Les arrivées de touristes internationaux ont secteur des télécommunications (source : étude atteint au total 990 millions en 2011 contre 939 réalisée en 2012 par le BIPE sur l’impact millions en 2010, soit 51 millions de plus. En économique des aéroports parisiens). 2009, année la plus durement touchée par la crise, les arrivées de touristes internationaux Selon une étude actualisée en 2012, l'impact s’élevaient à 881 millions. économique de l'aéroport de Nice Côte-d’Azur s'élève à 7 milliards d'euros. L’impact social est L’année 2011 s’est caractérisée d’une part par évalué à 66 000 emplois. Les retombées d’importants changements politiques au Moyen- annuelles pour la Région sont de 320 millions en Orient et en Afrique du Nord, et d’autre part par impact direct (170 millions de masse salariale, une grave catastrophe naturelle au Japon ayant 90 millions de consommation, 42 millions entrainé des conséquences importantes. De d’investissement) et 1,7 milliard d’euros en plus, la croissance économique au niveau impact indirect. La plate-forme regroupe près de mondial n’est pas repartie. 5 000 emplois dans près de 100 entreprises. L’impact annuel induit de l’aéroport sur l’économie de la Côte-d’Azur est évalué à près • Malgré un climat économique incertain, de 5 milliards d’euros. L’Europe connaît une bonne croissance (+6,7% avec 509,4 millions), comprenant 28 des 51 L'impact économique direct de l'aéroport de millions d’arrivées de touristes internationaux Marseille-Provence a été évalué en 2009 à supplémentaires. Ce sont les destinations de près de 500 millions d’euros. En ajoutant les l’Europe Centrale et Orientale, ainsi que effets indirects et induits de l'activité produite par l’Europe méditerranéenne méridionale qui ont l'aéroport, c'est un impact total annuel de plus eu les meilleurs résultats (respectivement +9,8% de 3 milliards d'euros. et +7,6%). Selon l’OMT, ces destinations ont profité du désintérêt des touristes pour le L’impact économique direct de l’aéroport de Moyen-Orient et l’Afrique du Nord, ainsi que la Toulouse-Blagnac est estimé à plus de 360 hausse des touristes en provenance de millions d’euros, son impact social direct est Scandinavie, d’Allemagne et de Russie. estimé à plus de 4 000 emplois. L’impact global • L’Asie-Pacifique (+6,4%), avec 13 annuel, y compris la construction aéronautique, millions d’arrivées de touristes supplémentaires, est évalué à 2,23 milliards d’euros et 32 225 atteint plus de 218 millions de touristes emplois. internationaux. L’Asie du Sud Est (+10,6%) et l’Asie du Sud (+11,8%) connaissent une forte L'impact économique des activités de l'aéroport croissance, contrairement à la croissance plus de Bordeaux-Mérignac sur la région Aquitaine faible de l’Asie du Nord Est et de l’Océanie : est évalué à 1,51 milliards d'euros par an. l’OMT explique cela par la baisse de fréquentation des touristes japonais. L’impact économique global de Nantes- • Les Amériques (+4,2%, 157,1 millions) Atlantique avait été chiffré à 750 millions ont reçu en 2011 plus de 7 millions de touristes d’euros sur la base de chiffres de 2003. Lors du supplémentaires. L’Amérique du Sud, pour la débat public en 2011, le seul impact direct avait deuxième année consécutive, connaît une

113

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie croissance de plus de 9%. L’Amérique du Nord, 2012 : les touristes internationaux devraient en progression de près de 3%, a accueilli plus atteindre le milliard de 102 millions de touristes en 2011. • Le Moyen-Orient (-7%, 55,7 millions) L’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) subit les conséquences des événements prévoit une augmentation des arrivées de politiques dans ces régions. Cependant, selon touristes internationaux comprise entre 3% et l’OMT, des destinations telles que l’Arabie 4% en 2012 ; la croissance devrait donc se Saoudite, Oman et les Emirats Arabes Unis ont poursuivre mais à un rythme plus modéré, pour connu une croissance soutenue. franchir le cap historique du milliard d’ici à la fin • L’Afrique (+0,3%) s’est maintenue à de l’année. près de 50 millions d’arrivées de touristes Les plus fortes progressions sont attendues internationaux, car la hausse de l’Afrique dans les pays émergents (Asie-Pacifique et subsaharienne (+5,9%) a compensé la perte des Afrique (de 4 à 6%)), suivies par les Amériques touristes à destination de l’Afrique du Nord (- (de 2 à 4%). 9,1%). Au cours des quatre premiers mois de 2012, les Arrivées de touristes internationaux par grandes régions du monde arrivées de touristes internationaux ont progressé de 5% malgré la persistance des Arrivées de touristes Variation incertitudes économiques dans certains des internationaux en 2011-2010 en 2011 (millions) % principaux marchés émetteurs. Le Japon Europe 509.4 +6.7 (+40%), l’Egypte (+29%) et la Tunisie (+48%) Dont Europe du Nord 61.4 +5.5 Dont Europe Occidentale 161.0 +4.3 ont vu leurs arrivées de touristes internationaux (yc France) nettement reprendre. Les Amériques (+6%) Dont Europe Centrale et 105.0 +9.8 Orientale connaissent une croissance légèrement Dont Europe 182.0 +7.6 supérieure à la moyenne mondiale, avec une méditerranéenne méridionale bonne tenue de la quasi-totalité de ses Asie et Pacifique 218.1 +6.4 destinations. L’Europe, quant à elle, avec une Dont Asie du Nord Est 115.8 +3.8 croissance de +4% au cours des quatre Dont Asie du Sud Est 77.3 +10.6 Dont Océanie 11,7 +0.9 premiers mois de 2012, a consolidé sa Dont Asie du Sud 13.4 +11.8 croissance de 2011 malgré la persistance de Amériques 157.1 +4.2 Dont Amérique du Nord 102.1 +3.0 l’instabilité économique de la zone euro. Dont Caraïbes 20.9 +4.4 Dont Amérique Centrale 8.3 +4.4 Dont Amérique du Sud 25.8 +9.4 Perspectives à 2030 Afrique 49.9 +0.3 Dont Afrique du Nord 17.1 -9.1 14 Dont Afrique 32.8 +5.9 D’après une étude prospective à long terme subsaharienne menée par l’OMT, les arrivées de touristes Moyen Orient 55.7 -7.0 MONDE 990 +5.0 internationaux devraient atteindre 1,8 milliard Dont économies avancées 527 +5.2 d’ici 2030. Elle confirme que le tourisme Dont économies 463 +4.9 continuera sa croissance pendant la période émergents (Source : Organisation Mondiale du Tourisme (OMT)) 2010-2030, mais à un rythme moins soutenu qu’au cours des décennies précédentes (+3,3% Concernant les données disponibles relatives du nombre d’arrivées de touristes internationaux aux recettes et dépenses du tourisme par an, en moyenne). international, l’OMT constate qu’elles cadrent de Les arrivées de touristes à destination des près avec l’évolution positive des arrivées. économies émergentes devraient continuer à Les recettes ont beaucoup augmenté aux Etats- croitre deux fois plus vite (+4,4% par an) que Unis (+12%), en Espagne (+9%), à Hong Kong celles des économies avancées (+2,2% par an). (+25%) et au Royaume-Uni (+7%) : ces pays L’OMT prévoit que le chiffre devrait atteindre 1,6 font partie des dix premières destinations milliard d’ici l’an 2020. Les 3 premières régions touristiques. d’accueil seront l’Europe (plus de 700 millions Ce sont dans les pays émergents (Chine d’arrivées), L’Asie de l’Est et le Pacifique (397 (+38%), Russie (+21%), Brésil (+32%) et Inde millions) et les Amériques (282 millions), suivis (+32%)) que les plus hauts niveaux de de l’Afrique (77 millions), le Moyen-Orient (69 dépenses ont été enregistrés, suivis par les millions) et l’Asie du Sud (19 millions). marchés traditionnels : parmi ceux-ci, l’OMT En 2020, la Chine (avec près de 95 millions souligne que la croissance des dépenses des d’arrivées d’ici 2020) pourrait devenir la voyageurs en provenance d’Allemagne (+4%) et des Etats-Unis (+5%) a été supérieure à celle de ces dernières années. 14 « Le tourisme à l’horizon 2030 », étude présentée à l’occasion de la 19ème session de l’Assemblée générale de l’OMT au mois d’octobre 2011. 114

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie première destination touristique mondiale, et Arrivées des touristes européens en France selon le pays d’origine Arrivées (en millions) Evolution en % Pays d’origine ainsi ravir la première place à la France. 2010 2011 2011/2010 Royaume-Uni 12,2 12,4 1,1 15 Allemagne, Autriche 12,2 12,7 3,9 Le tourisme des étrangers en France Belgique, Luxembourg 10,7 10,7 -0,1 Italie 7,2 8,0 11,3 Pays-Bas 7,0 6,5 -7,2 Avec 81,4 millions de touristes étrangers en Suisse 5,5 5,7 4,0 2011 (contre 77,6 millions en 2010), la France Espagne 4,9 5,5 10,7 Finlande, Danemark, 1,5 1,6 6,4 confirme sa position de première destination Suède touristique mondiale. C’est un nouveau record Portugal, Irlande, 1,9 1,6 -15,3 Grèce selon le rapport annuel de la DGCIS (Direction Autres 2,6 3,2 21,8 générale de la compétitivité, de l’industrie et des Ensemble Europe 65,8 67,8 3,1 (Source : EVE (enquête auprès des visiteurs venant de l’étranger, DGCIS, services), malgré le contexte international résultats 2011 provisoires)) économique et politique instable. Toutefois, avec une croissance de +4,8% des arrivées, elle se place en dessous de la moyenne européenne Le tourisme des Français en France mais au dessus de l’évolution de l’Europe de l’Ouest dans son ensemble. En 2011, selon l’enquête SDT (Suivi de la De nombreux touristes proviennent des pays Demande Touristique) de la DGCIS, 75,9% des émergents (Russie, Chine et Brésil), avec +17%, français qui sont partis en voyage l’ont fait pour même si la hausse est deux fois moindre des motifs personnels ; c’est quasiment identique qu’entre 2009 et 2010 constate la DGCIS. par rapport à 2010, avec seulement +0,1 point de Concernant la Chine, la croissance est de variation. Cependant, le nombre de voyages 23,9%, avec un volume ne représentant que 1,1 réalisés en 2011 a augmenté de 3,1% (204 million de touristes ; on constate également millions), car ceux qui sont partis ont fait plus de l’augmentation du nombre de touristes voyages. Cette hausse concerne toutes les américains (+14%) après trois années de catégories socioprofessionnelles, de façon plus ou baisse. moins marquée. 83,3% de l’ensemble des arrivées de touristes internationaux proviennent des pays européens, Les touristes français ont de nouveau allongé en augmentation de 3,1% (67,8 millions). Mais leurs séjours en métropole et réduit leurs séjours à le Portugal, l’Irlande et la Grèce subissent une l’étranger. baisse de plus de 15% de touristes à destination de la France. La plupart des régions françaises sont concernées par la reprise de la demande de voyages des Français, les plus fortes hausses sont la Bretagne Arrivées des touristes étrangers en France selon le continent d’origine (+8,8%), la Basse-Normandie (+9,9%) et les Pays Arrivées (en millions) Evolution en % Continent d’origine 2010 2011 2011/2010 de la Loire (+4,8%). 7 régions connaissent une Europe 65,8 67,8 3,1 baisse de la demande, la plus importante étant la Allemagne 11,4 11,6 2,1 Russie 0,5 0,6 7,1 Bourgogne (-8,7%). La région touristique préférée Autres 53,9 55,6 3,3 des Français reste toujours la région Rhône-Alpes Amériques 5,7 6,6 16,4 (20,3 millions de voyages), suivie par la région Etats-Unis 2,9 3,3 14,3 Canada 1,0 0,9 -3,8 PACA (16,5 millions), l’Ile de France (13,9 Brésil 0,8 1,0 22,4 millions), les Pays de Loire (13,8 millions) et la Asie 3,3 3,6 10,4 Chine 0,9 1,1 23,9 Bretagne (13,3 millions). Japon 0,6 0,6 4,3 Inde 0,3 0,3 -5,8 Océanie 1,2 1,3 9,9 Les campagnes continuent d’attirer les touristes : Afrique 1,7 2,1 20,0 elles constituent un tiers du total des voyages, Afrique du Nord 1,2 1,3 12,9 Total 77,6 81,4 4,8 devant les villes et le littoral. (Source : EVE (enquête auprès des visiteurs venant de l’étranger, DGCIS, résultats 2011 provisoires)) En 2011, les touristes français ont dépensé au cours de leurs voyages, pour motif personnel, beaucoup plus qu’en 2010 (+10,9%, après déjà +4,9% en 2010 par rapport à 2009). Le montant total dépensé atteint 67,4 milliards d’euros (42,8 milliards pour les voyages en métropole et 24,6 milliards pour les voyages à l’étranger ou dans les

DOM-COM).

15 Un touriste est un visiteur qui passe au moins une nuit dans le pays visité. Les statistiques indiquent le nombre d’arrivées de touristes et non pas le nombre de personnes physiques, un même individu pouvant effecteur plusieurs séjours dans une année. 115

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Poids du tourisme dans l’économie française16 II.5.3. Perspectives du trafic Le secteur du tourisme, en croissance constante depuis dix ans selon le CNT (Conseil National du aérien Tourisme), a un impact économique très important. Il représentait 84,7 milliards d’euros en Compte tenu d’un contexte économique 2009. La part de la valeur ajoutée du secteur dans encore instable, notamment dans la zone le PIB (de 2,4%, à 41,6 milliards d’euros) est euro et d’un prix du pétrole qui reste élevé, supérieure à celle d’autres secteurs comme les perspectives de l’année 2013 demeurent l’énergie (30 milliards), l’agriculture (30 milliards), incertaines. l’industrie agroalimentaire (25,7 milliards) ou encore l’automobile (11,2 milliards). IATA a prévu pour 2012, au niveau mondial, une hausse de 3,7% en PKT (passager-kilomètre- Le tourisme, c’est 2 millions d’emplois directs et transportés) et une hausse de 3,9% en 2013. indirects (1 million d’emplois directs) ; 235000 L’OACI a publié en juillet 2012 une prévision de PME (croissance annuelle de 1,6% depuis 2000). croissance mondiale de 5,4% en PKT pour On compte 27000 nouveaux emplois en moyenne 2012, c’est-à-dire une croissance ralentie par chaque année depuis dix ans dans ce secteur. rapport à celle de 2011, en raison du maintien de prix élevés du pétrole et d’un ralentissement Les trois principales régions pourvoyeuses de la progression du PIB mondial à +3,4% d’emplois dans le domaine touristique sont l’Ile de contre +3,7% en 2011, lié à la crise en Europe. France (28,3% du total en 2010), la région Rhône- La plus forte croissance est attendue dans la Alpes (12,5%) et la région PACA (11,2%). région du Moyen-Orient : 9,5% en 2012. Pour l’Europe, l’OACI prévoit en 2012 une croissance Le tourisme fait travailler également beaucoup en PKT de 4,2%. Pour 2013, elle prévoit une d’autres secteurs d’activités. croissance de 6% en PKT, dont 4,8% pour l’Europe, la plus forte croissance étant toujours Le rapport du CNT souligne que le tourisme est au Moyen-Orient (+10,2%), suivie de l’Asie- « un facteur structurant du territoire français » Pacifique (+8,6%). puisqu’il oblige les régions à investir dans des infrastructures et des travaux d’aménagement Sur les huit premiers mois de 2012, selon les pour accueillir les touristes. estimations de la DGAC, le transport aérien en France a enregistré une hausse de 3,7% du nombre de passagers. Cette progression est un peu supérieure à celle qui correspond au lien entre trafic et croissance économique et à l’effet calendaire (année bissextile). Elle a en effet bénéficié de l’exploitation de liaisons nouvelles par Air France dans le cadre du déploiement de ses bases en province, et par le dynamisme des compagnies bas-coûts, particulièrement vers l’Union européenne et sur les relations intérieures transversales. En outre, certaines destinations très affectées en 2010 et 2011 ont bénéficié d’une reprise de leur trafic.

Ce premier résultat est remarquable compte tenu du contexte économique (une croissance économique quasi nulle en Europe, un prix du pétrole élevé et une situation financière fragile des grandes compagnies européennes). Toutefois il convient d’être prudent car : • la croissance du nombre de sièges offerts est plus forte que celle des passagers en juin et juillet 2012 sur les liaisons radiales, transversales et internationales UE ; cette situation pourrait conduire à des ajustements ultérieurs ; • les perspectives macroéconomiques 16 Source : rapport CNT (Conseil National du Tourisme) « le demeurent incertaines ; poids économique et social du tourisme » 2011. 116

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• l’accroissement des tensions passagers), Paris-Strasbourg (-3% ; -8 000 géopolitiques dans certains pays passagers) et Paris-Nice (-2% ; -49 000 (notamment en Afrique du Nord) est de passagers). nature à peser sur la reprise du trafic vers ces destinations. Lignes transversales : des liaisons enregistrent des progressions remarquables : Beauvais- La croissance du trafic de passagers (+3,7% ; Marseille (+43 000 passagers ; ouverture de la +3,2 millions de passagers sur la période ligne par Ryanair), Toulouse-Bâle/Mulhouse janvier-août 2012/période équivalente 2011) est (+28 000 passagers ; arrivée d’easyJet), essentiellement tirée par le trafic international Marseille-Brest (+137% ; +67 000 passagers ; (+3,9% ; +2,7 millions de passagers) et par celui arrivée d’Air France), Lille-Toulouse (+87% ; des liaisons transversales (+14,1% ; +600 000 +55 000 passagers ; arrivée d’easyJet et de passagers). Vueling), Marseille-Bordeaux (+65% ; +70 000 passagers ; arrivée de Ryanair), Marseille-Lille (+64% ; +74 000 passagers), Nantes- Trafic de la métropole (en flux) – en millions de passagers Nice (+59% ; +38 000 passagers ; arrivée Evolution du trafic janvier-août 2012/2011 (1) d’easyJet), Nice-Toulouse (+49% ; +30 000 Trafic en flux t.c.a.m millions de 2011 2011/2010 % passagers ; arrivée d’easyJet mais retrait de (en million de passagers) 2011/2002 passagers Vueling), etc. Interieur Métropole 23,2 6,5% -0,5% 3,3% +0,50

dont radiales 16,7 7,4% -1,1% -0,9% -0,10 Ce marché est fortement stimulé par la mise en

dont transversales 6,5 4,3% 1,2% 14,1% +0,60 place des bases province par Air France à Nice,

Métropole - Outre Mer 3,7 6,9% 1,2% 1,2% +0,03 Toulouse et Marseille (fin 2011) et par la

Métropole - International 101,9 6,9% 4,5% 3,9% +2,69 réaction des compagnies à bas-coûts (easyJet,

dont Union européenne 26* 57,1 11,2% 4,6% 3,5% +1,36 Ryanair, Vueling).

dont hors UE 26 44,8 1,9% 4,4% 4,4% +1,33 Total métropole 128,8 6,8% 3,3% 3,7% +3,22 Total France 133,2 6,7% 2,0% nd Trafic intérieur à la métropole (en flux) – en millions de * UE 27 moins la France passagers (1) estimations 2,4

2,2

2,0 Trafic total à la métropole (en flux) – en millions de passagers 1,8 14 1,6 13

12 1,4

11 1,2 janv févr mars avr mai juin juil août sept oct nov déc 10

2009 2010 2011 2012* 9 * estimation 8 7 6 janv févr mars avr mai juin juil août sept oct nov déc Liaisons intérieures à la métropole : les marchés (estimation) les plus dynamiques ou en déclin 2009 2010 2011 2012* * estimation Janvier-août 2012 80 000

60 000 • Le trafic intérieur à la métropole 40 000

Il enregistre, au cours des huit premiers mois, 20 000 une progression de 3,3% avec une baisse de - 0

0,9% pour les liaisons radiales et une forte -20 000 Lille-Nice Paris-Nice Paris-Lyon Nantes-Nice hausse pour les liaisons transversales (+14,1%). Lyon-Nantes Paris-Annecy Lille-Marseille Lille-Toulouse Nice-Toulouse Bordeaux-Nice Marseille-Brest

-40 000 Paris-Bordeaux Marseille-Nantes Paris-Montpellier Nantes-Toulouse Beauvais-Marseille

Bordeaux-Marseille Paris-Bâle/Mulhouse -60 000

Liaisons radiales : les baisses les plus Toulouse-Bâle/Mulhouse significatives sont enregistrées sur les lignes -80 000 Paris-Annecy (-73% ; -20 000 passagers), * variation du trafic des huit premiers reprise par Chalair après la fermeture de la ligne mois de 2012 par rapport à la même période de 2011 par Air France, Paris-Bâle-Mulhouse (-13% ; - 38 000 passagers), en raison de la mise en service du TGV Rhin-Rhône, Paris-Perpignan (- 6% ; -9 000 passagers), Paris-Montpellier (-3% ; -17 000 passagers), Paris-Bastia (-3% ; -12 000 117

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• Le trafic entre la Métropole et l’Outre- • Le trafic international entre la France mer et le reste du monde

Il est en progression de 1,2% au cours des huit Il a connu une hausse de +4,4% sur les huit premiers mois de 2012 par rapport à la même premiers mois. période de 2011, mais la tendance s’est La reprise du trafic vers l’Afrique du Nord s’est inversée sur la période de mai à août (-3,9% par confirmée au cours des huit premiers mois de rapport à la même période de 2011) avec des 2012 (+6,0%) : la hausse du trafic est de +23% baisses de trafic vers la Martinique (-5,5%), la vers la Tunisie et +5,7% vers l’Algérie, alors que Guadeloupe (-7,2%), la Guyane (-3,1%) et La le trafic avec le Maroc est toujours en recul (- Réunion (-2,8%). 2,8%). Cette reprise demeure néanmoins fragile et fluctuante : le trafic vers l’Afrique du Nord a • Le trafic international est en hausse diminué en juillet de 1,9%, avec de fortes de 3,9% baisses vers le Maroc (-8%) et l’Algérie (-8%), et Le trafic avec l’Union européenne augmente de il a fortement augmenté en août (+18% par 3,5% sur les huit premiers mois grâce au double rapport à août 2011). effet des bases de province d’Air France et de la riposte des compagnies à bas-coûts. Des hausses significatives de trafic sont enregistrées Trafic entre la France (métropole) et l’international hors UE – en millions de passagers vers l’Espagne (+334 000 passagers ; +4,9%), 5,5 l’Italie (+307 000 ; +4,9%), l’Allemagne 5,0

(+218 000 ; +4,0%), le Portugal (+191 000 ; 4,5 +8,8%) et les Pays-Bas (+187 000 ; +11%). 4,0 Quelques destinations enregistrent des baisses 3,5 inquiétantes pour l’évolution annuelle, comme la 3,0 Grèce (-62 000 passagers ; -4,8%), la Finlande 2,5 2,0 (-49 000 passagers ; -12%) et la Slovénie (- janv févr mars avr mai juin juil août sept oct nov déc 49 000 passagers ; -53%). * estimation 2009 2010 2011 2012*

Trafic France-hors UE : les marchés (estimation) les plus Trafic entre la France (métropole) et l’Union européenne dynamiques ou en déclin – en millions de passagers Janvier-août 2012 6,5 500 000

6,0 400 000 5,5

5,0 300 000

4,5 200 000 4,0

3,5 100 000

3,0 0 2,5 Mali EAU Syrie Qatar Chine Brésil -100 000 Japon Pérou 2,0 Maroc Suisse Russie Algérie Tunisie Canada Sénégal M alaisie janv févr mars avr mai juin juil août sept oct nov déc Mexique Etats-Unis Hong Kong S eychelles -200 000 d'Ivoire Côte 2009 2010 2011 2012* * estimation

Dominicaine Rép. -300 000 -400 000 Trafic France-UE : les marchés (estimation) les plus -500 000 dynamiques ou en déclin Janvier-août 2012 * variation du trafic des huit premiers mois de 2012 par

350 000 rapport à la même période de 2011

250 000 Certains marchés sont très dynamiques depuis 150 000 le début de l’année 2012, en termes d’évolution

50 000 du nombre de passagers, comme ceux vers : - l’Amérique centrale (+9,1% sur les huit

-50 000 Italie Grèce Autriche Slovénie Portugal Finlande Belgique Espagne Pays-Bas Danemark Allemagne premiers mois 2012), Royaume-Uni Rép. Tchèque -150 000 - le Moyen-Orient (+8,1%), avec de fortes -250 000 hausses de trafic vers les Emirats (+23%) ou le -350 000 Qatar (+21%), * variation du trafic des huit premiers mois de 2012 par - l’Asie (+5,2%), avec une croissance tirée rapport à la même période de 2011 notamment par la Chine (+15%), le Japon (+18% ) et le Vietnam (+13%),

118

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- l’Europe non UE (+6,5%), avec une hausse de 16% du trafic vers la Russie. Trafic (estimé) mensuel intérieur et international : les Alors que deux marchés sont en stagnation : tendances (millions de passagers) Trafic intérieur à la métropole l’Afrique sub-saharienne (-0,5% sur les huit 2,4 premiers mois 2012), avec des baisses de trafic notamment vers le Mali (-24%) et le Sénégal (- 2,2 12%), et l’Amérique du Nord (-0,1%).

2,0

• Les résultats par aéroport sont assez 1,8 contrastés. 1,6 Le trafic d’ADP a augmenté à un rythme moins Observé 1,4 élevé que le total France (+1,5% sur les huit Tendance premiers mois de l’année) : Paris-CDG a connu CVS* 1,2 une évolution de 2,0% tandis que le trafic de 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Paris-Orly a quasiment stagné (+0,5%). Le trafic * données corrigées des variations saisonnières d’ADP est même en stagnation sur la période de Trafic international mai à août 2012 (+0,1% par rapport à la même 12 période de 2011). 11 10

Les principaux aéroports régionaux ont vu leur 9 activité croître, parfois fortement, à l’exception de Lyon et Montpellier. 8 7 6

Principaux aéroports de la métropole: taux de 5 croissance du trafic des huit premiers mois de 2012 par rapport à 2011 4

3 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Par is - CDG 2,0% Par is - Oly 0,5% Nic e 7,4% Pour 2012, les organismes comme le FMI et Lyon -0,3% l’OCDE ainsi que le Gouvernement prévoient Marseille 16,3% Toulouse 8,3% une faible hausse du PIB de la France, de Bâle-Mulhouse 5,2% l’ordre de +0,1% à +0,3%. Bordeaux 10,0% Le FMI prévoit pour 2012 une croissance Beauvais 5,0% économique nulle pour la zone UE et de +1,4% Nantes 12,2% Lille 20,3% pour l’ensemble des «pays avancés». Montpellier -1,9% Pour ce qui concerne le trafic aérien mondial, Biarritz 5,6% IATA a revu en juin dernier ses prévisions 2012 Strasbourg 5,8% à la hausse de 0,6 point. Elles s’établissent dorénavant à +4,8% en PKT contre +4,2% en mars 2012 (scénario central). L’évolution du nombre de mouvements contrôlés Au niveau européen, Eurocontrol vient de (départs/arrivées France) sur cette période est réviser (à la hausse) ses prévisions (au 1er en baisse de 0,6%, soit un écart de plus de 4 octobre 2012) pour 2012 : il envisage une points par rapport à la croissance du trafic de baisse en nombre de mouvements de 0,3% pour passagers (+3,7%) : cet écart traduit à la fois de la France (y compris les survols) contre -2,5% la hausse du coefficient de remplissage moyen dans la prévision initiale et de 1,7% pour des avions et l’augmentation de la capacité l’Europe (-1,5% dans la prévision de mai 2012). moyenne des appareils. Pour la France, la prévision de trafic17 2012 • Perspectives 2012 et 2013 (Métropole) est comprise entre +2,8% et +3,4%. Les évolutions par marché sont : +2,7% à +3,0% Les tendances montrent une forte hausse du pour le trafic intérieur à la Métropole, +2,7% à trafic intérieur qui a dépassé son niveau de 2008 et une progression de plus en plus modérée du trafic international depuis janvier 2012. 17 Les prévisions DGAC prennent en compte les évolutions du trafic de passagers à fin août 2012. 119

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie

+3,5% pour le trafic international UE et +3,2% à France : flux de trafic de passagers 1999-2011 – +3,8% pour le trafic international hors UE. prévisions 2012 et 2013 140 137,4 135 133,2 135,4 133,3 128,8 Ces prévisions sont basées sur des hypothèses 130 132,7 132,4 124,0 125 d’activité économique comprises entre -0,2% et 121,4 120,6 120 114,3 +0,3% pour la France, entre -0,3% et +0,3% Millions of passengers 115 118,7 pour l’Union européenne et entre +1,0% et 110 +1,8% pour les pays «avancés». Quant au prix 105 du baril de pétrole, les hypothèses vont de 106$ 100 95

à 115$. 90 85 Taux de croissance 2012/2011 80 Trafic 2011 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 millions de passagers Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Trafic total métropole 128,8 2,8% 3,0% 3,4% Trafic intérieur 23,2 2,7% 2,8% 3,0% Trafic métropole - OM 3,7 -0,4% 0,1% 0,5% Trafic UE 26 (1) 57,1 2,7% 3,1% 3,5% Trafic international hors UE 26 44,8 3,2% 3,4% 3,8% II.5.4 Les prix du transport Trafic total France (2) 133,2 2,7% 2,9% 3,3% aérien de passagers au départ (1)UE 27 moins la France - (2) y compris le trafic des aéroports d’outre-mer de France

Ces prévisions de trafic prennent en compte : ère Fin 2010, la DGAC s’est dotée d’un nouvel - la mise en service de la 1 phase de la outil pour suivre l’évolution des prix au branche Est de la LGV Rhin-Rhône. Son départ de France. L’objectif était de impact sur le trafic global est estimé à -0,1% construire un indice d’évolution des prix du en 2012, transport aérien de passagers (IPTAP) par - la mise en place des quotas d’émission de faisceau géographique dans une mission CO2 (ETS) qui entraîne une baisse de 0,1% d’observation du marché. du trafic en 2012, La DGAC a opté pour une méthode fondée sur - la mise en place des bases d’Air France à une collecte automatique de relevés tarifaires de Marseille, Nice et Toulouse. façon à tenir compte de la grande diversité des Pour 2013, les prévisions sont un peu moins prix qui existe selon la destination et le favorables en raison d’un contexte économique transporteur choisis. Pour un même projet de incertain. Les perspectives d’évolution du PIB voyage aérien, le prix d’un billet d’avion varie en pour 2013 n’envisagent pas de récession : de effet également en fonction de la classe de +0,1% en scénario 1 à +1,4% en scénario 3 transport, de la date du voyage, la date à pour la France, de +0,3% à +1,7% pour l’Union laquelle est effectuée la réservation, de la durée européenne et +1,2% à +2,7% pour l’ensemble du séjour sur place, etc. des pays «avancés». Depuis avril 2011, l’IPTAP est donc construit à Quant au prix du baril, les hypothèses retenues partir de plus de 100 000 prix relevés chaque vont de 105$/baril à 125$/baril. mois sur plus de 200 relations directes et indirectes assurées par une cinquantaine de transporteurs différents et répondant aux Trafic 2012 Taux de croissance 2013/2012 différents critères énoncés. Les relevés sont millions de passagers * Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3 Trafic total métropole 133 0,7% 2,0% 3,1% effectués auprès du système de réservation Trafic intérieur 24 0,1% 1,0% 1,4% Travelport Galileo et des sites Internet des Trafic métropole - OM 4 -0,2% 0,9% 2,0% Trafic UE 26 (1) 59 0,2% 1,8% 3,1% transporteurs. Tous les prix collectés sont des Trafic international hors UE 26 46 1,8% 3,0% 4,0% tarifs publics ; ils concernent tous des voyages Trafic total France (2) 137 0,7% 2,0% 3,1% aller-retour au départ de France (métropole ou * scénario 2 - (1) UE 27 moins la France - (2) y compris le DOM) et incluent toutes les taxes, redevances et trafic des aéroports d’outre-mer surcharges applicables. Pour les transporteurs à En termes de trafic, l’évolution en 2013 pour la bas coûts, les prix relevés comprennent France (Métropole) se situe entre +0,7% et également le transport d’un bagage de 20kg +3,1%, le scénario décrivant un contexte ainsi que les frais de paiement par carte économique favorable (+1,4% pour la France et bancaire. +1,7% pour l’Union européenne) peu probable à ce jour. La pondération de ces différents prix est construite chaque année à partir de données de trafic et de résultats d’enquêtes réalisées auprès

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie des passagers. Les indices de prix illustrent b) L’évolution des prix par faisceau donc une évolution des prix à structure de géographique consommation annuelle constante ; ils n’ont pas pour vocation à retracer une évolution de la recette moyenne du secteur. Par exemple, le L’indice des prix construit par la DGAC est transfert de passagers d’une classe de transport décliné par grand faisceau géographique. Les vers une autre n’a pas d’effet sur les indices évolutions de ces indices ne donnent pas mensuels des prix du transport aérien alors qu’il d’indication sur les niveaux de prix dans chaque modifie la recette moyenne des transporteurs. faisceau. Une plus forte variation de prix sur un L’IPTAP mis au point par la DGAC reflète une faisceau ne signifie pas que les prix sont plus évolution de prix telle qu’elle peut être ressentie élevés sur ce faisceau géographique. par le passager qui cherche à planifier son voyage et non une évolution de recette • Les prix des voyages en France (départ moyenne constatée par les transporteurs. métropole)

Globalement, les prix des voyages en France a) L’évolution des prix au départ de (voyages intra-métropolitains et entre la France Métropole et l’Outre-mer), suivent une saisonnalité moins marquée que l’IPTAP

FRANCE global, notamment du fait du poids des L’IPTAP permet de mesurer la saisonnalité des prix intra-métropolitains qui sont plus stables. La prix pour l’ensemble des départs de France, variation mensuelle des prix est en revanche toutes classes de transport, tous motifs de très marquée sur le faisceau métropole – Outre- voyage et toutes destinations confondus. Les mer. prix sont plus élevés en juillet et août, et dans Indice mensuel du transport aérien de passagers (IPTAP) une moindre mesure en avril, juin et décembre, Départ métropole - Destination France Base 100 : décembre 2011 que durant les mois de janvier, février, mars, 120 d’une part, et septembre, octobre et novembre 110 d’autre part. En moyenne, les prix des voyages 100 aériens en juillet 2012 ont été 20% plus élevés que ceux des voyages du mois de janvier 2012. 90 80 2011 70 Indice mensuel du transport aérien de passagers (IPTAP) 2012 Départ France Base 100 : décembre 2011 60 120 janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc Mois de départ du voyage 110

100 90 Les prix des voyages aériens à destination de la

80 2011 France ont moins augmenté que vers 2012 l’ensemble des faisceaux depuis le mois d’avril, 70 la plus forte hausse ayant été mesurée au mois 60 d’août 2012 (+4,7% par rapport à août 2011). janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc Ces évolutions masquent cependant de fortes Mois de départ du voyage disparités à l’intérieur du faisceau. Les voyages Globalement, les prix du transport aérien au intra-métropolitains affichent plutôt des baisses départ de France ont augmenté entre 2011 et de prix (ou hausse modérée en août), tandis que 2012. La hausse est de l’ordre de 3% au 2e les prix des voyages à destination de l’Outre- trimestre 2012, un peu plus faible en juillet mer ont augmenté entre 3,4% en avril et jusqu’à (+1,9%) mais plus forte en août (+5,7%). 12,9% en juin 2012 par rapport à 2011. Evolution des prix du transport aérien entre 2011 et 2012 IPTAP - Départ métropole - Destination France Evolution des prix du transport aérien entre 2011 et 2012 10% IPTAP - départ France mois 2012/mois 2011 10% 8% mois 2012/mois 2011 8% 6%

6% 4%

4% 2%

2% 0% janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc 0% Mois de départ du voyage janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc Mois de départ du voyage 121

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie

• L’évolution des prix des voyages • L’évolution des prix des voyages au internationaux (départ métropole) départ des départements d’outre-mer

Les prix des voyages internationaux présentent Dans le but de construire des indices de prix une saisonnalité proche de celle du prix moyen spécifiques, la DGAC relève également des prix établi pour l’ensemble des voyages aériens au pour des voyages aériens au départ de quatre départ de France. Cette variation mensuelle des départements d’Outre-mer (Guadeloupe, prix se constate aussi bien pour le moyen- Guyane, Martinique et Réunion) vers la courrier que pour le long-courrier. Les voyages métropole, vers les autres DOM mais aussi vers aériens internationaux atteignent des prix plus des destinations internationales. La élevés en juillet et août pour toutes les méthodologie est exactement la même que pour destinations et les plus bas sont constatés en les indices construits au départ de la Métropole. janvier pour le moyen-courrier et en mai pour le long-courrier. Septembre et novembre sont Les prix collectés pour des voyages aller-retour également des mois où les prix des voyages au départ des DOM permettent de mesurer la internationaux sont relativement bas. saisonnalité pour les résidents de ces départements. La variation mensuelle des prix Indice mensuel du transport aérien de passagers (IPTAP) des voyages aériens au départ des DOM est Départ métropole - Destination International Base 100 : décembre 2011 encore plus forte que celle des voyages au 120 départ de la Métropole. La haute saison tarifaire 110 correspond aux mois de juillet, août et

100 décembre, tandis que les prix sont les plus bas au départ de l’ensemble des quatre DOM durant 90 le mois de mai et à l’automne. 80 2011 70 2012 Indice mensuel du transport aérien de passagers (IPTAP) Départ DOM 60 Base 100 : décembre 2011 janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc 120 Mois de départ du voyage 110

En 2012, les prix des voyages aériens 100 internationaux sont à la hausse d’un peu moins 90 de 4% sur la période avril-août par rapport à la 80 même période en 2011, notamment du fait de la 2011 70 hausse enregistrée sur des destinations long- 2012 courriers. En effet, les prix des voyages à 60 janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc destination de l’Europe ont beaucoup moins Mois de départ du voyage augmenté sur la période ; ils étaient même en baisse en juin et juillet. En août 2012, les plus Les prix du transport aérien au départ des DOM fortes augmentations de prix ont été mesurées ont augmenté d’environ 5% en 2012 par rapport vers l’Afrique – plus particulièrement l’Afrique du à la même période en 2011 (avril à août). De Nord – et vers l’Asie-Pacifique. plus fortes augmentations encore ont été Evolution des prix du transport aérien entre 2011 et 2012 relevées durant les mois de mai et juillet (entre IPTAP - Départ métropole - Destination International 10% +7% et +10%), notamment au départ des mois 2012/mois 2011 Antilles et de la Réunion. Pour ce qui concerne 8% la Guyane, la plus forte hausse des prix a été relevée en juin 2012 (+6,4%). 6% Evolution des prix du transport aérien entre 2011 et 2012 4% IPTAP - départ DOM 10% 2% mois 2012/mois 2011 8% 0% janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc 6% Mois de départ du voyage 4%

0% janv fév mars avril mai juin juil août sept oct nov déc Mois de départ du voyage

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 II.5 Transport aérien et économie

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

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Observatoire de l’Aviation civile 2010-2011

III. Sécurité, contrôle

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.1 Compagnies aériennes, organismes de gestion de la navigabilité et de maintenance

Remarques préliminaires III.1 Compagnies aériennes, Un « système de gestion de la sécurité » (SGS) consiste en une approche structurée organismes de gestion de la de gestion de la sécurité, qui englobe les structures, les responsabilités, les politiques navigabilité et de et les procédures organisationnelles maintenance nécessaires en vue d’assurer la sécurité de l’exploitation des aéronefs, au sol et en vol. Sont concernés la navigation aérienne, les III.1.1 La publication du guide aéroports, les compagnies et les organismes SGS pour les compagnies de maintenance. En France, la mise en place d’un système de Un SGS, système de management de gestion de la sécurité (SGS) par les entreprises l’organisation intégrant la notion de risque, vise de transport aérien public, les organismes de à mettre la sécurité au cœur des préoccupations gestion de maintien de navigabilité et de l’organisme. Le «risque zéro» n’existant pas, organismes d’entretien est introduite dans et la réglementation ne pouvant couvrir tous les l’arrêté du 22 décembre 2008 relatif à la mise en cas de figure possibles, faire de la gestion de la œuvre des systèmes de gestion de la sécurité sécurité ne se limite pas à assurer sa conformité pour les entreprises de transport aérien public et réglementaire, mais nécessite d’anticiper ou de les organismes de maintenance, complété par prévenir les risques qui pourraient survenir. une instruction du même jour, applicable dans Ainsi le rôle d’un SGS, outil d’aide à la décision son intégralité à partir du 1er janvier 2012. basé sur les risques, est de contrôler de manière réactive, proactive et prédictive les L’introduction du SGS constitue une risques et de les maintenir à un niveau réorganisation d’éléments préexistants, acceptable. complétée par une méthodologie de prise en compte systématique du risque. Le Un SGS repose sur 4 piliers fondamentaux : la fonctionnement du SGS doit intégrer les définition d’une politique et d’une organisation résultats des programmes ou systèmes déjà (notamment en spécifiant les responsabilités requis dans les règlements applicables à des différents acteurs), la gestion des risques l’organisme tels que l’assurance qualité, le (identification de dangers potentiels par programme de prévention des accidents, et le l’analyse d’évènements, évaluation et limitation système de gestion du risque lié à la fatigue des risques associés), l’assurance du maintien (SGS-RF). de la sécurité (audits, mise en place d’indicateurs, comités sécurité pilotés au plus Un SGS, système de management de haut niveau) et la promotion de la sécurité l’organisation intégrant la notion de risque, vise (retour d’expérience, formation). à mettre la sécurité au cœur des préoccupations de l’organisme. Un « système de gestion de la Un système efficace de gestion de la sécurité sécurité » (SGS) consiste en une approche offre donc une approche claire et documentée structurée de gestion de la sécurité, qui englobe pour la réalisation sûre des opérations (ainsi que les structures, les responsabilités, les politiques l’identification d’inefficacités opérationnelles), la et les procédures organisationnelles capacité de contrôler les risques opérationnels nécessaires en vue d’assurer la sécurité de potentiels auxquels l’entreprise doit faire face et l’exploitation des aéronefs, au sol et en vol. permet une participation active du personnel et l’établissement d'une culture positive de sécurité Afin d’accompagner les exploitants dans cette dans l’organisme. nouvelle démarche, la DSAC a publié à leur intention un guide de mise en œuvre du SGS, La Direction de la Sécurité de l’Aviation civile disponible sur le site internet DGAC, et détaillant (DSAC), Service à compétence nationale, fait de manière pratique et concrète les moyens respecter les normes internationales et acceptables de conformité à la réglementation. européennes sur le territoire français et contrôle Ce guide est le fruit d’un travail collectif entre les tous les acteurs aériens : constructeurs, ateliers services centraux, les directions régionales de la de maintenance, aérodromes, y compris les DSAC et les différents experts du domaine, qui prestataires de services de navigation aérienne. a débuté en 2010 et a conduit à la parution de la Elle s’assure de la mise en place d’un SGS chez 1ère version du guide en mars 2011. Ce guide les différents opérateurs. contient des éléments pratiques en vue de la rédaction d’un manuel de gestion de la sécurité, 127

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.1 Compagnies aériennes, organismes de gestion de la navigabilité et de maintenance une méthode d’évaluation des risques liés aux significative afin de le hisser au niveau des changements, et des éléments simplifiés meilleurs standards des autres compagnies adaptés aux petites structures. La 2ème version aériennes. du guide, parue en novembre 2011, a complété la première version avec une méthode d’analyse Le projet « FAR » couvre l’ensemble de la des événements, des compléments relatifs aux chaîne de traitement de l’information spécificités du risque fatigue ainsi qu’une aéronautique et opérationnelle, l’ingénierie des introduction sur le rôle du Dirigeant vols, la préparation des vols, la fonction départ Responsable dans le SGS. vol et l’assistance en vol. Les principaux enjeux portés par le projet sont l’amélioration de la sécurité des vols, de la qualité du service rendu III.1.2 Actions nouvelles initiées aux équipages, de la performance opérationnelle, de l’économie des vols et chez Air France touchent l’évolution des métiers, la formation, les systèmes d’information. Le projet conduit à a) ATQP des évolutions des processus, des organisations et des outils.

L’ATQP (programme de formation et de Il étudie aussi les incidences des évolutions qualification alternatif) correspond à un envisagées sur le fonctionnement général du programme de formation des pilotes, dans le Centre de Contrôle des Opérations et sur les cadre des maintiens de compétence différents services support. Plusieurs grandes périodiques, qui permet, dans un cadre orientations ont d’ores et déjà été actées pour le réglementaire, de remplacer les prescriptions projet, dont la mise en place d’un métier unique figées des exigences de formation, par un - le métier de dispatcher - assurant à la fois la programme élaboré à partir de la prise en préparation et l’assistance d’un vol. Ce choix compte des retours d’expérience. s’inscrit dans la volonté de la compagnie de mettre en place un véritable soutien Le processus d’élaboration de l’ATQP au sein opérationnel et continu aux équipages en de la compagnie Air France a débuté en octobre mission, soutien doit être réactif mais aussi 2010 afin, dans un premier temps, d’envisager proactif. une mise en œuvre de forme, pour la division A320 sur la période (mars 2012-février 2013), Plusieurs autres chantiers importants viennent puis une mise en œuvre complète enrichir le dispositif cible : la refonte de la (modifications de forme et modifications de fond formation métier (qualification initiale et maintien du contenu des exercices) sur la période (2013- des compétences), la mise en œuvre de 2014) toujours pour la division A 320. Les autres nouveaux processus de traitement de divisions de vol ne basculeront intégralement l’information aéronautique, la modernisation des dans ce processus qu’à partir du 1er mars 2014. systèmes d’Information, la conduite du changement auprès du personnel au sol et Depuis le début du processus ATQP, Air France auprès des pilotes. La mise en œuvre de associe la DSAC au sein d’instances de pilotage l’ensemble du projet dans ses différentes et de différents groupes de travail, afin que la composantes est prévue sur une durée de 2 à 3 celle-ci puisse apporter son concours à la ans. compagnie, cette disposition règlementaire n’ayant encore jamais été mise en œuvre en Lors de points d’avancement réguliers, Air France. Des revues régulières permettent à la France associe la DSAC qui en apprécie les DSAC d’alimenter Air France dans le cadre de bénéfices en matière de sécurité, dans la ce processus avec les points d’attention et mesure où ce projet vise à améliorer les risques identifiés par le Programme de sécurité synergies entre les équipages en vol et les de l’État mais aussi d’autres retours personnels au sol sur toute la chaine du d’expérience dont dispose la DSAC. processus, depuis la préparation du vol jusqu’à sa réalisation. b) FAR

Le processus de préparation et d’assistance des vols est au cœur de la relation entre les équipages techniques et les équipes au sol. La Direction Générale d’Air France a acté, en début 2009, le principe de le faire évoluer de manière 128

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.2 Sécurité des aéronefs des pays tiers

III.1.3 Le manuel d’exploitation Les progrès en matière de sécurité du transport type pour les petits exploitants aérien mondial passent par le renforcement et une amélioration de ce système, qui a fait ses Afin d’aider les petits opérateurs à répondre à preuves comme en témoignent les très bons leurs obligations, la DSAC a élaboré, durant résultats globaux de l’aviation civile. l’année 2011, un canevas très détaillé pour un manuel d’exploitation type, applicable notamment pour les opérateurs de vols circulaires. Un guide d’élaboration pour III.3 Etablissement d’une compléter ce canevas par des éléments liste communautaire de spécifiques à l’exploitation de l’opérateur a également été établi. L’ensemble des échelons compagnies interdites de la DSAC a travaillé sur ce projet, mis à disposition de l’ensemble de la profession au Les pays de l'Union européenne ont décidé, fin début de l’année 2012. 2005, d'établir une liste unique communautaire des transporteurs aériens qui ne satisfont pas aux exigences internationales de sécurité et qui, III.2 Sécurité des aéronefs de ce fait, font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans toute la communauté. Cette des pays tiers liste se substitue aux listes nationales de compagnies interdites. La sécurité du transport aérien international repose sur le principe de responsabilité propre Le règlement communautaire n°2111/2005 du de chaque Etat. Ce système, dans lequel 14 décembre 2005 a précisé les modalités chaque Etat vérifie la conformité de «ses» d'établissement de cette liste, sa mise à jour et compagnies à des normes internationales les mesures transitoires ou exceptionnelles qui communes (Convention de Chicago et Annexes peuvent être prises par les Etats membres pour de l’OACI), est sans aucun doute le meilleur qui les compagnies dont la poursuite de l'activité soit : la surveillance d’une compagnie aérienne conduirait à des risques graves pour la sécurité. demande un suivi permanent (approbation de Les Etats membres assistent la Commission l’ensemble des procédures à travers le manuel dans l'élaboration et la mise à jour de cette liste d’exploitation, suivi de la politique de à travers un comité d'experts, appelé Comité de maintenance et de sa mise en œuvre, suivi de la sécurité aérienne (« Air Safety Committee »). formation continue des personnels - notamment les personnels navigants - vérification de La première liste communautaire a été publiée l’efficacité des systèmes de contrôles (système le 22 mars 2006 et comportait 92 compagnies qualité) internes à la compagnie, vérification de faisant l'objet d'une interdiction totale en Europe. l’efficacité du système de retour d’expérience : Depuis cette date, la liste a déjà été mise à jour détection et compte rendu d’incidents en à dix-huit reprises. La dernière mise à jour a été exploitation, détermination et application de rendue publique par le règlement européen (CE) mesures correctrices). Ce travail continu ne peut n° 1146/2012 du 3 décembre 2012 et comporte être fait que par l’autorité qui assure la près de 290 compagnies faisant l'objet d'une surveillance directe de la compagnie. interdiction totale et 10 compagnies faisant l'objet de restrictions d'exploitation. Néanmoins ce principe de confiance mutuelle entre deux Etats est soutenu par une En particulier, sont interdites d'exploitation sur le surveillance internationale permettant d’identifier territoire européen toutes les compagnies les Etats qui ne voudraient pas ou n’auraient certifiées par les autorités de l’Afghanistan, de pas les moyens de mettre effectivement en l’Angola (à l’exception de TAAG, soumise à des œuvre les normes internationales. L’OACI a restrictions), du Bénin, de la République du donc lancé depuis 1997, le programme de Congo, de la République Démocratique du supervision des autorités (USOAP). Des Congo, de Djibouti, de Guinée Equatoriale, équipes d’audits visitent chacune des autorités, d'Erythrée, du Gabon (à l’exception de trois identifiant les éventuelles non conformités, et compagnies, soumises à des restrictions), de demandent la mise en place de plans d’actions l’Indonésie (à l’exception de six compagnies), du pour corriger les déficiences. Le résultat des Kazakhstan (à l’exception d’Air Astana, soumise audits peut amener à constater qu’un Etat ne à des restrictions), du Kirghizstan, du Libéria, du remplit pas ses obligations vis-à-vis de l’OACI et Mozambique, des Philippines, de Sao Tomé, de à décider que ses transporteurs n’ont plus accès la Sierra Leone, du Soudan, du Swaziland et de au transport international. Zambie. Il est à noter que tout transporteur

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.4 La certification figurant sur la liste d'interdiction peut être autonome l’ensemble des grands programmes autorisé à exercer des droits de trafic en tels que Airbus, Boeing, Dassault, Eurocopter. affrétant un aéronef avec équipage appartenant Dans le domaine de l’aviation légère, elle à un transporteur qui ne fait pas l'objet d'une continue à faire appel à de la sous-traitance, interdiction d'exploitation. notamment auprès de la DSAC pour les constructeurs ou les ateliers français. Cette sous-traitance a représenté pour la France 37 230 heures en 2011, en progression par III.4 La certification rapport à 2010 (35 000 h). Ce volume d’heures au profit de l'agence III.4.1 Les inspections de confirme la volonté de soutien par la DGAC des constructeurs et ateliers français d'aviation standardisation de l’AESA générale.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne L’Agence contrôle ses sous-traitants : ainsi, en (AESA) procède régulièrement à des complément des inspections de standardisation, inspections de standardisation des autorités de la DGAC-DSAC et OSAC font l'objet d'audits surveillance. En 2011, la DSAC a été inspectée réguliers dits audits « d’accréditation ». pas moins de trois fois par l’Agence. L’Agence a procédé à un nouvel appel d’offres en 2012 auquel l’autorité française a répondu. En juillet 2011, c’est l’activité de la DSAC dans le cadre du programme SAFA (Safety Conformément à la réglementation assessment of foreign aircraft) qui a été communautaire, la DSAC délivre les documents examinée. Cette inspection a mobilisé les de bord des aéronefs immatriculés en France, ressources de l’échelon central, de la DSAC les licences de techniciens de maintenance et Nord et de la DSAC Sud-Est, durant une les agréments d'organismes de production, de semaine. maintenance, de formation à la maintenance et de gestion de la navigabilité. Pour l'ensemble de En décembre 2011, la DSAC a accueilli ces activités de contrôle, la DSAC fait appel à simultanément une inspection de ses activités l’OSAC (Organisme pour la Sécurité de dans le domaine des opérations aériennes et l’Aviation Civile). En ce qui concerne l'activité une inspection de ses activités dans le domaine essais en vol, la DGAC-DSAC fait appel au de la navigabilité. Centre d'Essais en Vol DGAEV de la DGA (Direction générale pour l’armement). Lors de l’inspection « opérations », d’une durée d’une semaine, les inspecteurs ont observé par Au-delà des travaux réalisés pour le compte de échantillonnage les activités de l’échelon l’agence, la DGAC reste responsable de la central, de la DSAC Nord et de la DSAC Centre- navigabilité d’appareils tels que les aéronefs Est. anciens, les aéronefs de construction amateur, les aéronefs historiques, les aéronefs de L’inspection « navigabilité », d’une durée de recherche scientifique, les aéronefs construits à deux semaines, portait essentiellement sur les l'origine pour des besoins militaires, les ULM et activités réalisées par l’OSAC, dans le cadre de tous les très petits aéronefs. A ce titre, de l’habilitation accordée en 2010 à ce nouvel nombreux travaux réglementaires ont eu lieu organisme. Il s’agissait de la première inspection notamment pour les certificats de navigabilité européenne pour l’OSAC. restreint d’aéronef pour les avions de collection, et les ULM par exemple. Chacune de ces inspections est l’occasion pour la DSAC d’améliorer la qualité de ses actions. Dans un environnement international où III.4.3 Navigabilité continue l’organisation de la DSAC est considérée comme atypique, ces inspections engendrent, La certification initiale est complétée par un notamment dans le domaine des opérations, dispositif règlementaire permettant d’assurer la des évolutions de méthodes. pérennité du niveau de sécurité constaté initialement : c’est celui de la navigabilité continue. III.4.2 Certification européenne des aéronefs Après la sélection de la société OSAC en 2010 (cette société a repris les activités du GSAC à Les effectifs de l’Agence Européenne de la partir du 13 octobre 2010), 2011 a été l’année Sécurité Aérienne (AESA) ont continué de de la montée en puissance de cet organisme. progresser et l’agence gère de manière Au moyen d’audits réguliers, la DSAC surveille 130

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.4 La certification le respect par l’OSAC des exigences règlementaires et des documents cadrant son habilitation. III.4.5 Certifications et

III.4.4 Certification des surveillance continue des opérateurs aériens prestataires de services de navigation aérienne Les activités de certification des opérateurs aériens sont réalisées pour l’essentiel par les Depuis fin 2006, la DSAC a délivré les certificats échelons inter régionaux de la DSAC qui de prestataires de service de navigation assurent la gestion des dossiers de délivrance, aérienne suivants : de renouvellement ou de retrait des certificats • Météo France : délivré en décembre 2006 et de transporteurs aériens (CTA) français et la renouvelé en décembre 2010 pour la mise en œuvre des plans de surveillance fourniture de services météorologiques à la décidés annuellement. navigation aérienne ; • DSNA : délivré en décembre 2006 et Au 31 décembre 2011, 65 compagnies renouvelé en décembre 2010 pour la détenaient un CTA OPS 1 (avion), 31 un CTA fourniture des services suivant : OPS 3 (hélicoptère), 17 un CTA OPS 3R - Contrôle en route et d'approche, (hélicoptère, CTA restreint), et 80 un CTA - Service d'information et d'alerte, Ballon. Ceci est une nouveauté. En effet, les - Communication, Navigation et surveillance, entreprises effectuant des vols de transport de - Information Aéronautique ; passagers au moyen d'aérostat doivent, depuis • Prestataires militaires : CFA juillet 2011, détenir un CTA (au-delà de 3 (Commandement des forces aériennes), personnes transportées ou 400kg de charge). ALAVIA (Etat-major de l’aviation navale), C'est l'arrêté du 4 janvier 2011 relatif aux COMALAT (Commandement de l’aviation conditions d'utilisation des ballons libres légère de l’armée de terre), DIA (Division exploités par une entreprise de transport aérien, information aéronautique), CEV (Centre rendu obligatoire 6 mois après sa parution, qui d’essais en vol) et DIRISI (Direction spécifie les exigences techniques applicables. interarmées des réseaux d’infrastructure et des systèmes d’information de la défense) L’échelon central a pour charge de définir et sont certifiés. Le CSFA (Commandement du harmoniser les méthodes et volumes de soutien des forces aériennes) a été certifié surveillance et de fournir des expertises en 2012 ; techniques particulières. Il gère directement la • AFIS : 62 certificats délivrés pour la surveillance de la compagnie Air France. fourniture du service d'information et d'alerte d'aérodrome. 2 prestataires AFIS rendent le Chaque opérateur fait l’objet d’un programme service sur 2 terrains. Extension à la d’inspection portant sur toutes ses composantes prestation CNS (communications, navigation d’exploitation sur une base de 24 mois. Ce et surveillance) du certificat AFIS de volume dépend de la taille et de l’activité de l'aéroport du Castelet ; l’opérateur. En 2011, 509 actes de surveillance • EGNOS : la DSAC a certifié l’ESSP, ont été réalisés pour surveiller les CTA et plus opérateur du signal EGNOS d’augmentation de 530 réunions ont été tenues pour GPS en juillet 2010. Ce signal permet de accompagner les exploitants. concevoir des procédures d'approche de précision basées uniquement sur le GPS, Les opérateurs français sont soumis à un sans besoin de balise sol. Cette certification programme d’inspections aléatoires en escale est le fruit d'une collaboration nationale de appelé SANA (pour Safety Assessment of 8 Etats : France, Royaume-Uni, Espagne, National Aircraft). En 2011, 746 inspections de Belgique, Allemagne, Suisse, Italie et ce type ont ainsi été effectuées. Le résultat de Portugal. ces inspections permet de mieux cibler les faiblesses de gestion des exploitants afin de La DSAC est en cours de certification des mieux cibler les opérations de surveillance selon services de contrôle de Jersey qui rendent le une approche nouvelle basée sur une évaluation service de contrôle en FIR (région d’information des risques (risk-based oversight). de vol) France pour le compte de la DSNA.

Chaque opération de surveillance permet Enfin, la DSAC a entamé le processus de d’identifier les anomalies d’exploitation de certification des prestataires de services de gestion et de maintenance afin d’en déceler les navigation aérienne des collectivités d’Outre- causes racine et les faire corriger au plus tôt. 131

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.4 La certification mer, en application des modifications apportées processus débuté en novembre 2010 avec les au code des transports qui étend à ces licences des contrôleurs aériens militaires et prestataires les exigences en matière de terminé en juin 2012 pour les licences des sécurité qui s’appliquent à la métropole en vertu contrôleurs de la DSNA. Ainsi, les services du règlement (CE) n°216/2008 : sont concernés gestionnaires des licences auprès des la Polynésie Française, la Nouvelle Calédonie, prestataires de navigation aérienne militaires et Wallis-et-Futuna, ainsi que Saint-Pierre-et- de la DSNA accèdent aux informations licence à Miquelon. Ainsi, avant la fin d’année 2012, 8 jour pour leurs contrôleurs à partir d’un site web nouveaux prestataires (dont ATS, CNS, AFIS) de consultation dédié et développé par le devraient être certifiés pour le service rendu sur CEDRE en coordination avec la DSAC. 39 aérodromes. La DSAC a repris le cycle de surveillance de la Une fois certifiés, les prestataires de services de DSNA en 2011. navigation aérienne sont soumis à une La DSAC a prorogé le certificat de fournisseur surveillance continue dont les exigences sont de formation initiale pour les contrôleurs aériens précisées par un règlement européen qui et le label de fournisseur de formation pour les consiste notamment en : personnels en charge de la maintenance des • des audits : tous les 2 ans l’ensemble des systèmes techniques de l’ENAC. domaines fonctionnels de chaque prestataire doivent être audités ; La DSAC a repris le cycle de surveillance des • la surveillance des changements : les organismes de formation de la Défense suite à études de sécurité sont vérifiées par une suspension de la surveillance afin de l’autorité de surveillance qui doit donner son permettre à ces organismes de mettre en place accord pour la mise en service des un plan d’actions correctives lourd suite à la changements qu’elle vérifie. Environ une première campagne d’audits. centaine de changements opérationnels sont ainsi vérifiés tous les ans ; LA DSAC s’intègre dans les travaux FABEC au • la surveillance du règlement européen titre de la formation avec une définition des d’interopérabilité. Ce règlement vise à moyens de surveillance par les 6 autorités favoriser le développement d’un système compétentes FABEC, de la mise en œuvre de navigation aérienne cohérent et inter modalités de formation initiale des contrôleurs opérable. La commission publie dans ce aériens pour les 6 prestataires de navigation cadre des règlements d’interopérabilités qui aérienne du FABEC. concernent les systèmes techniques et/ou les modalités d’exploitation de ces Délivrance de licences de contrôleurs de la circulation aérienne systèmes. 2007 2008 2009 2010 2011 Janvier- août 2012 III.4.6 Aptitudes des personnels Licence de contrôleur DSNA ICNA 729 2728 160 129 83 60 de la navigation aérienne DSNA 77 227 31 29 32 23 TSEEAC ALAVIA n/a n/a n/a 196 38 6 La DSAC assure depuis le 17 mai 2008 la BACE n/a n/a n/a 681 24 27 COMALAT n/a n/a n/a 126 10 12 délivrance et le maintien des licences, des DGA EV n/a n/a n/a 25 0 0 mentions et qualifications des licences pour les Licence de contrôleur stagiaire DSNA ICNA 4 534 94 128 31 27 contrôleurs de la circulation aérienne pour DSNA 3 58 25 59 73 24 environ 4000 contrôleurs de la DSNA et 2000 TSEEAC ALAVIA n/a n/a n/a 22 13 3 contrôleurs relevant du ministère de la Défense. BACE n/a n/a n/a 55 22 5 COMALAT n/a n/a n/a 4 9 9 Ces licences répondent depuis septembre 2011 DGA EV n/a n/a n/a 0 0 0 aux exigences du règlement n°805/2011 de la (Source : DGAC)

Commission du 10 août 2011 établissant les modalités relatives aux licences et à certains certificats de contrôleur de la circulation III.4.7 Certification des aérienne. Ce règlement n°805/2011 remplace exploitants d’aérodrome les arrêtés pris en transposition de la directive licence n°23/2006. Depuis 2006, date de mise en place du cadre réglementaire approprié, la DSAC a délivré un Dans un objectif d’optimisation des procédures certificat de sécurité aéroportuaire à 41 de gestion de la licence, la DSAC a exploitants d’aérodrome. Cette activité de progressivement évolué vers une certification est réalisée par phases dématérialisation de la licence dans un correspondant à des seuils de trafic.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.5 La surveillance de la sûreté assurée par la DGAC

par la sûreté. Au sein de la DGAC, la DSAC 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 assure cette fonction en étroite concertation et Aérodromes certifiés ou à 11 9 6 6 7 13 18 coordination avec les autres services de l'Etat, la certifier Gendarmerie du transport aérien (GTA) et la Police aux frontières (PAF). Ce processus devrait arriver à son terme en 2013 avec la certification de l’ensemble des Tout d'abord, la DGAC assure la conduite aérodromes accueillant plus de d'audits nationaux des aéroports. Ces audits, qui 10 000 passagers commerciaux par an et en concernent à la fois les services de l'Etat, 2014 pour les aérodromes des collectivités l'exploitant aéroportuaire, les autres prestataires d’outre mer. présents sur l'aéroport et les compagnies aériennes, permettent une revue attentive des Ces certifications sont réalisées conformément pratiques appliquées sur le terrain. Ils sont aux préconisations de l’OACI : conduits selon une méthode normalisée, définie • production d’un manuel d’aérodrome au niveau national, afin d'assurer, en particulier, permettant une description de leur exhaustivité et l'égalité de traitement entre l’ensemble des activités de l’exploitant tous les aéroports audités. Les non conformités d’aérodrome sur le plan de la sécurité majeures identifiées doivent être corrigées ou des aéronefs ; faire l'objet de mesures conservatoires dans des • mise en place d’un système de gestion délais très rapides. de la sécurité. La DSAC n'est pas la seule à faire de tels Le certificat est délivré après la réalisation d’un audits, la Commission européenne procède audit par la DSAC. Cet audit initial est suivi dans régulièrement, accompagnée d'agents de la les 18 mois par un autre audit portant DGAC, à des inspections sur des aéroports, au essentiellement sur le système de gestion de la delà d'audits plus classiques des moyens et sécurité et dont le but est de s’assurer du bon méthodes mise en oeuvre par les Etats pour fonctionnement du système. faire appliquer la réglementation européenne. Enfin, depuis 2011, ont eu lieu les premiers audits de renouvellement des certificats, dont la La DSAC s'assure de l'instruction des durée ne peut excéder 5 années. Ainsi, en 2011, "programmes de sûreté" des exploitants les 11 premiers aérodromes certifiés ont vu d'aéroport et des compagnies aériennes. Ces leurs certificats renouvelés (9 seront renouvelés programmes décrivent les procédures qu'ils en 2012). appliquent en matière de sûreté, conformément à la réglementation. L'instruction comprend Parallèlement à ce processus de certification, la également la vérification sur le terrain de la mise DSAC assure la surveillance continue des en oeuvre effective de ces procédures. Elle est aérodromes. La surveillance continue est assurée par les Directions de l'aviation civile assurée par les directions inter-régionales de la selon une méthodologie commune définie au sécurité de l’aviation civile. Elle vise à s’assurer niveau national qui assure, là aussi, de la conformité de l’aérodrome aux référentiels l'exhaustivité et l'égalité de traitement. applicables et de la bonne prise en compte par l’exploitant des constats issus de contrôles. Les programmes, une fois instruits par la DSAC, La surveillance continue est organisée par sont approuvés par les préfets. Ils font ensuite cycles : tous les points devant faire l’objet d’une l’objet d’une surveillance continue sur le terrain surveillance sont contrôlés au moins une fois exécutée par les Directions de la sécurité de dans une période définie (allant de 2 à 4 ans l’aviation civile inter-régionales (DSAC IR). selon la capacité de l’exploitant à maîtriser la sécurité sur sa plate-forme). La DSAC s'assure aussi de l'instruction par les A titre d’illustration, un peu plus de 450 actions DSAC IR d'un certain nombre de demandes de surveillance ont été réalisées en 2011 par les d'agréments présentées par les entreprises de DSAC IR sur les aérodromes. fret (appelés agents habilités), les établissements qui mettent des produits à bord III.5 La surveillance de la des aéronefs sur les aéroports (appelés fournisseurs habilités), et d'autres entreprises sûreté assurée par la DGAC qui se chargent elles-mêmes de la préparation de colis à faire transporter par avion sans avoir La DGAC, autorité compétente au sens de la à les faire ré-inspecter par les entreprises de fret réglementation européenne en matière de (appelés chargeurs connus). Ici aussi, des sûreté, doit s'assurer que la réglementation est inspections de surveillance continue sont respectée par les nombreux acteurs concernés

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.6 Accidents et incidents d’aviation civile organisées pendant la durée de validité des matière, tels l’OACI et la Flight Safety agréments délivrés. Foundation. Ces chiffres portent essentiellement sur les services aériens réguliers et les Enfin la DSAC, en concertation avec la PAF et accidents ayant entraîné la mort de passagers. la GTA, définit des méthodes normalisées d'inspection ponctuelles et aussi de test qui Selon les données préliminaires obtenues ainsi, permettent de vérifier sur le terrain une bonne 19 accidents avec mort de passagers se sont application de la réglementation et de tester produits au plan mondial en 2011 dans le cadre l'efficacité des agents de sûreté dans la des services aériens réguliers assurés en détection effective d'objets prohibés. aéronefs de plus de 2,25 tonnes. Ces accidents ont entraîné la mort de 367 passagers. Un an Les manquements aux règles de sûreté peuvent plus tôt, 19 accidents mortels avaient été être sanctionnés par des amendes, en général recensés : ils avaient entraîné la mort de 767 délivrées par la PAF et la GTA, mais aussi par passagers. des mesures restrictives d'exploitation qui visent à faire cesser rapidement une non conformité, Parmi les accidents recensés en 2011 en qui peuvent aller jusqu'à la fermeture d'un transport régulier, trois ont été particulièrement établissement. meurtriers. Il s’agit de :

Cette politique active de surveillance, qui • L’impact au sol à l’atterrissage d’un s'accompagne aussi sur le terrain d'un travail Boeing 727 de la compagnie congolaise Hewa important de sensibilisation et de formation, vise Bora Airways, survenu le 8 juillet alors que à amener les acteurs concernés à être l’appareil effectuait une approche à vue sur performants, mais aussi d'adhérer à la nécessité l’aéroport de Kisangani (RD Congo) dans des de prendre ces mesures souvent vécues comme conditions météorologiques difficiles (fortes contraignantes et qui leur sont imposées, afin de pluie, visibilité limitée et orages) ; le bilan s'assurer d'un transport aérien sûr et de humain de cet accident diffère selon les progresser vers la mise en oeuvre de "systèmes sources : il y aurait eu 80 morts parmi les de management de la sûreté", analogues aux passagers et 3 parmi les membres de l’équipage systèmes de management de la sécurité. selon l’OACI ;

• L’impact au sol, le 9 janvier et à environ 8 km de l’aéroport d’Urmia - où il aurait tenté un III.6 Accidents et incidents atterrissage d’urgence - d’un Boeing 727 de la compagnie Iran Air en provenance Téhéran ; 67 d’aviation civile des 94 passagers et 10 des 11 membres de l’équipage ont trouvé la mort dans cet accident, Le niveau de sécurité de l’aviation civile peut dont les circonstances sont mal connues ; être mesuré de multiples façons, notamment à travers la prise en compte des accidents • La collision avec des arbres, en (mortels et non mortels) ou des incidents. Une approche finale, d’un Tupolev 134 de la distinction doit par ailleurs être faite entre le compagnie RusAir qui, le 20 juin, s’apprêtait à transport public et l’aviation générale en raison atterrir sur l’aéroport de Petrozavodsk ; le des différences marquées en matière de triréacteur s’est écrasé sur une autoroute et a réglementation applicable à chacune de ces fini sa course à 570 m du seuil de la piste, activités. provoquant la mort de 37 passagers et de 8 membres de l’équipage. Les chiffres significatifs ainsi obtenus sont traditionnellement analysés selon leur évolution Si les ratios « accidents mortels/activité » ont sur des périodes longues, le nombre annuel été relativement stables entre 2010 et 2011, il d’événements de sécurité étant trop faible, n’en est pas de même du ratio « nombre de surtout en transport public, pour qu’une passagers tués par milliard de PKT » qui a évolution à court terme soit statistiquement fortement baissé, passant de 0,18 à 0,08 d’une significative. année sur l’autre. Ces évolutions contrastées s’expliquent par la part importante d’accidents ayant impliqué des appareils turbopropulsés, III.6.1 Au plan mondial dont la capacité d’emport est en moyenne moins élevée que celle des appareils à réaction. Ces Au plan mondial, le niveau de sécurité peut être évolutions ne peuvent toutefois pas masquer la appréhendé au moyen des chiffres obtenus tendance à la stagnation des ratios perceptible auprès d’organismes faisant autorité en la depuis plusieurs années, stagnation qui fait suite

134

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.6 Accidents et incidents d’aviation civile

à une longue période qui s’était caractérisée par aux avions de 20 sièges ou plus (qui doivent une évolution très favorable des mêmes ratios. satisfaire à une réglementation spécifique) et en remontant plus loin dans le passé, on obtient les Évolution du taux d’accidents mortels de passagers sur courbes suivantes : les services réguliers mondiaux en aéronefs de 2,25 tonnes et plus

2,5

accidents mortels par million d'heures de vol Nombre d’accidents mortels d’avions ≥ 20 sièges accidents mortels par million de vols passagers* (ou leurs équivalents « tout-cargo ») par 2,0 million d’heures de vol en transport public ; comparaisons entre États ; moyennes mobiles sur 5 ans** (données Ascend, BEA, CAA UK et NTSB) 1,5 1,0

0,9 exploitants français 1,0 exploitants britanniques 0,8 exploitants allemands

exploitants américains (14 CFR 121) 0,7 0,5 0,6

0,5 0,0

0 3 1 4 7 0,4 87 89 95 98 06 09 991 992 994 000 003 005 011 19 1988 19 199 1 1 199 1 19 1996 1997 19 1999 2 200 2002 2 200 2 20 200 2008 20 2010 2 (Source : OACI- DGAC) 0,3 0,2 0,1 III.6.2 En France 0,0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

(Source : DGAC) * A l’exception des États-Unis, pour lesquels sont pris en a) Accidents en transport public compte les avions de 10 sièges passagers ou plus. ** La valeur pour l’année n est la moyenne calculée sur la période (n-4) à n. En 2011, ont été recensés six accidents en transport public ayant impliqué des exploitants aériens français de transport public ; un an plus On notera que les courbes ci-dessus ne sont tôt, cinq accidents avaient été dénombrés. pas comparables avec celles établies à partir des données de l’OACI, ces dernières portant Sur les six accidents survenus en 2011, aucun sur les seuls services aériens réguliers et ne n’a été mortel. prenant pas en compte les accidents sans décès de passagers. Si l’on se place dans une perspective de plus long terme, depuis l’année 2002 par exemple, on constate que l’évolution du nombre b) Accidents en aviation générale (y d’accidents mortels et non mortels en transport compris travail aérien) public ayant impliqué des aéronefs d’exploitation française ne montre pas une réelle tendance à l’amélioration. En 2011, ce secteur d’activité a connu 260 accidents ayant impliqué des aéronefs immatriculés en France ou portant des marques Évolution du nombre d’accidents en transport public d’identification françaises, dont 45 ont été (aéronefs d’exploitation française – données BEA) mortels et entraîné la mort de 69 personnes (à 10 bord ou au sol). accidents non mortels 8 accidents mortels

6 Sur les dix dernières années, le nombre annuel

4 d’accidents d’aviation générale semble

nombre d'accidents nombre enregistrer une tendance à la baisse, pour 2 atteindre une valeur de l’ordre de 40 pour les 0 accidents mortels et d’environ 250 pour les 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (Source : DGAC) accidents non mortels.

En rapportant les chiffres ci-dessus à l’activité des exploitants (exprimée en heures de vol), il est possible de faire des comparaisons avec d’autres pays. Les accidents (notamment mortels) étant rares en transport public, il faut procéder par moyenne sur une période assez longue (5 ans). En limitant le champ de l’étude

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.6 Accidents et incidents d’aviation civile

Une analyse des alertes « filet de sauvegarde » Évolution du nombre annuel d’accidents en aviation archivées en CRNA est effectuée par la DSNA. générale, travail aérien inclus (aéronefs Elle permet notamment de détecter deux types d’immatriculation française ou portant des marques d’identification françaises – données BEA) de rapprochements hors norme entre aéronefs :

400 - les rapprochements en route pour lesquels les aéronefs se sont retrouvés à 70% accidents non mortels 300 accidents mortels ou moins des minima prescrits, événements appelés «HN70» (HN pour « hors norme ») ; 200 - les rapprochements en route pour lesquels les aéronefs se sont retrouvés à 50% nombre d'accidentsnombre 100 ou moins des minima prescrits, événements appelés «HN50». 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (Source : DGAC) • Les alertes du filet de sauvegarde

Les données d’activité de l’aviation générale En 2011, cette analyse a mis en évidence 28 française ne sont pas connues avec événements HN70, un chiffre égal à celui qui suffisamment de précision pour permettre avait enregistré en 2010. Le nombre l’établissement de ratios d’accidents par heure d’événements HN50 a été de 3, soit un de de vol. Des comparaisons entre la France et moins qu’en 2010. Sur le long terme (voir d’autres pays ne sont donc pas possibles. graphique ci-après), l’évolution des événements de type HN50 apparaît globalement favorable malgré une alternance entre périodes c) Incidents d’amélioration et de dégradation, qu’il convient de relativiser en raison du très petit nombre

annuel d’événements de ce type. Outre les accidents (mortels et non mortels), le niveau de sécurité de l’aviation civile peut être Évolution du nombre annuel de pertes de séparation en jaugé à l’aide de certains types d’événements, route de type HN50 et HN70 (espace aérien français) tels : 100 • les incidents de circulation aérienne de HN50 la catégorie des « pertes de séparation » ; 75 • les incidents de circulation au sol de la HN70 catégorie des « incursions sur piste ». 50

28 • Les pertes de séparation 25

3 Les pertes de séparation entre aéronefs en vol 0 constituent un moyen de mesurer le niveau de 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 sécurité de la navigation aérienne. Cette mesure (Source : DGAC) peut se faire à l’aide de plusieurs indicateurs, notamment les «alertes du filet de sauvegarde». • Les incursions sur piste Le filet de sauvegarde est une aide automatisée disponible dans les centres en route de la Un éclairage sur la sécurité au sol peut être navigation aérienne (CRNA) destinée à avertir le apporté par les incursions sur piste. Celles-ci contrôle lorsqu’un croisement entre aéronefs sont notifiées à la DSNA, qui a ainsi été risque de s’effectuer en dessous des normes. informée de 137 incursions d’aéronefs et de 53

incursions de véhicules durant l’année 2011. Il attire l’attention du contrôleur sur les aéronefs impliqués. Ces alertes sont enregistrées Le suivi statistique des événements de sécurité automatiquement puis analysées. Elles effectué par la DSNA (voir graphique ci- constituent un échantillon statistique plus dessous) fait apparaître une certaine représentatif et plus systématique que les stabilisation sur les 4 dernières années des Airprox car les incertitudes liées à la décision du notifications d’incursions d’aéronefs autour du commandant de bord de déposer un Airprox ou chiffre de 150. En revanche, la lente baisse un compte rendu d’alerte TCAS disparaissent. constatée depuis 2007 des notifications des Le filet de sauvegarde est également en service incursions de véhicules ne se confirme pas, bien dans certaines grandes approches ; la DSNA au contraire puisque l’on assiste à une nouvelle poursuit son déploiement.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 III.7 Le retour d’expérience – Le Programme de Sécurité de l’Etat augmentation, de près de 13% entre 2010 et 2011.

Toutefois, ces évolutions ne traduisent pas III.7 Le retour d’expérience nécessairement une dégradation ou une – Le Programme de amélioration du niveau de sécurité au sol, le nombre de reports étant en effet, au moins en Sécurité de l’Etat partie, lié au degré de sensibilisation des Le programme de sécurité de l’Etat (PSE), contrôleurs aériens au problème des incursions progressivement mis en place depuis 2007, est sur piste. le système par lequel l’Autorité (DSAC) s’organise et agit avec ses moyens et dans les limites de ses attributions, pour maintenir ou Évolution du nombre annuel d’incursions sur piste notifiées (aérodromes français) améliorer la sécurité. Le PSE est naturellement complémentaire des systèmes de gestion de la 200 sécurité des exploitants. incursions d'aéronef 137 150 incursions de véhicule En 2011, avec l’expérience acquise, et sa mise incursions de personnes en place à l’échelle européenne, le PSE a été 100 consolidé, ce qui a notamment conduit à une 53 troisième version de la décision d’engagement 50 du directeur général et à une seconde version 21 du manuel PSE. Les instances de pilotage du 0 PSE ont d’ailleurs été remaniées à cette 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 occasion.

(Source : DGAC) En parallèle, les travaux préparatoires à la certification ISO 9001 de la DSAC en tant que Pour plus de détails sur les accidents et service à compétence nationale ont conduit à incidents d’aviation civile recensés en 2011, on une redéfinition des processus établis au titre de pourra consulter le rapport « La sécurité de la politique «qualité» de la DSAC. L’un de ces l’aviation civile en France – Année 2011 » publié processus organise le pilotage de l’évaluation et par la DGAC au titre de l’article L. 722-4 du de la réduction des risques «sécurité», le Code de l’Aviation Civile. mécanisme au cœur du PSE.

L’un des éléments centraux du PSE est le Plan d’action stratégique, volet « transport commercial », qui a été établi pour la période 2009-2013. Il traduit les orientations stratégiques inscrites au PSE en objectifs d’amélioration de la sécurité « ciblés » ou « transverses ». Une cartographie des risques en transport aérien commercial accompagne ce plan d’action stratégique : elle associe aux grandes catégories d’accidents (appelés « événements ultimes » ou EU) leurs principaux facteurs causaux ou contributifs (appelés « événements indésirables » ou EI).

En 2010, la DGAC, riche de son expérience en matière de PSE, avait activement participé à la mise en place du PSE européen (European Aviation Safety Programme – EASP), lancé à l’initiative de l’Agence européenne de la Sécurité aérienne (AESA). La formalisation, en 2011, de ce PSE européen, géré par l’AESA (Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne), a été un élément particulièrement important, dans la mesure où les compétences des Autorités dans le domaine de la sécurité sont partagées entre l’AESA et les Autorités nationales.

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IV. Sûreté

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 IV.1 La mise en œuvre des mesures de sûreté

« ACC3 » - Air Cargo Third Country Carriers) visant à garantir la mise en œuvre de mesures de sécurisation du fret en provenance de pays IV.1 La mise en œuvre des tiers et à destination de l’UE (dit « vols mesures de sûreté entrants »).

Les mesures de sûreté font l’objet de L'objectif général des mesures de sûreté dispositions législatives et réglementaires (code dans les aéroports est de prévenir toute des transports, code de l’aviation civile, arrêtés intervention illicite pouvant compromettre la interministériels et ministériels, arrêtés sécurité des vols et des personnes, préfectoraux), et sont contrôlées par les services notamment les tentatives de détournement, de l’État (audits, inspections, tests, agrément de de sabotage voire de destruction d’aéronefs, certains opérateurs, contrôle de la formation des mais aussi les attentats susceptibles d’être personnels, contrôle des programmes de sûreté commis sur les plates-formes et d’assurance qualité des opérateurs, sanctions aéroportuaires. Elles sont à ce titre administratives). Elles font également l'objet complétées par les dispositions mises en d'une réglementation européenne conséquente œuvre dans le cadre du Code de la défense ainsi que de conventions internationales (articles L.1332-1 et suivants) et du décret adoptées dans le cadre de l'Organisation de n°2006-212 du 23 février 2006 relatif à la l'Aviation Civile Internationale (OACI). sécurité des activités d'importance vitale

(codifié aux articles R.1332-1 et suivants du même code). IV.1.1 Inspection-filtrage des passagers et de leurs bagages Toutes ces mesures visent donc à sécuriser les aéronefs, ce qui peut y être embarqué ainsi que de cabine certaines zones des aéroports dites «zones de sûreté à accès réglementés», non accessibles Tous les aérodromes accueillant des passagers au public. Elles portent principalement sur commerciaux, ainsi que d’autres aéroports l’inspection-filtrage des passagers et de leurs importants par leur emplacement ou leurs bagages à main, sur l’inspection-filtrage des caractéristiques, mettent en œuvre une bagages mis en soute, sur le contrôle du fret et inspection filtrage des passagers et sont, à cette des denrées embarqués ainsi que sur le fin, équipés d’appareils de contrôle. contrôle des personnels accédant aux zones de sûreté à accès réglementés, mais aussi sur la Sur les petits aéroports accueillant un petit surveillance générale des aéroports (prévention nombre de passagers commerciaux, ces des actes criminels ou terroristes susceptibles mesures peuvent être adaptées pour prendre en de porter atteinte aux structures essentielles au compte les spécificités de l’activité du terrain. fonctionnement de l’aéroport et aux personnes). Les mesures de contrôle des passagers et de leurs bagages de cabine comprennent Au niveau européen et mondial, des travaux notamment : engagés pour faire face aux nouveaux risques • suivant le stationnement et ou la pesant sur le transport aérien tels que provenance de l’aéronef : l’analyse de l’utilisation d’explosifs liquides se poursuivent. l’ensemble des bagages de cabine par Ce risque, identifié en août 2006, a conduit à appareil à rayons X (complétée par une l'adoption en Europe et ailleurs, de restrictions à fouille de bagages choisis aléatoirement) l'emport de liquides en cabine. Plusieurs ou fouille manuelle, équipements et technologies sont en cours • l’inspection des passagers par portiques d'évaluation, qui devraient permettre un de détection (complétée par une palpation allègement des restrictions imposées aux de sécurité de passagers choisis passagers. Ces équipements, actuellement en aléatoirement) ou palpation de sécurité cours de développement, devront être certifiés par deux agents de sexe différent, par un centre de test agréé, puis nécessiteront • la stricte séparation des flux de d’importants investissements à prévoir par les passagers à l'arrivée et de ceux au départ gestionnaires d'aérodrome. Le financement en lorsqu’ils n’ont pas été soumis à des sera supporté par la taxe d'aéroport. mesures de sûreté de niveau équivalent.

Suite aux tentatives d’attentats via du fret aérien Certaines mesures, telles les palpations de en provenance du Yémen le 29 octobre 2010, sécurité ou l’ouverture des bagages de cabine, l’Union européenne a mis en place, à partir de sont plus ou moins renforcées selon l’évaluation février 2012, la nécessité pour les transporteurs de la menace et en fonction du niveau du plan aériens d’obtenir un agrément spécifique (dit Vigipirate. 141

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 IV.1 La mise en œuvre des mesures de sûreté

• l’inspection filtrage des personnels, IV.1.2 Contrôle des bagages de comparable à celle effectuée pour les passagers, en complément des dispositifs soute automatiques de contrôle d'accès, • le contrôle et la fouille des véhicules Depuis l’achèvement du programme national entrant dans ces zones. d’inspection filtrage des bagages de soute en 2003, la totalité des aéroports majeurs accueillant des passagers commerciaux, ainsi IV.1.4 Mesures mises en œuvre que d’autres aéroports importants par leur par les compagnies aériennes emplacement ou leurs caractéristiques sont équipés de dispositifs de détection d’explosifs Les compagnies mettent en œuvre les mesures dans les bagages de soute permettant de traiter qui les concernent, en rapport particulièrement la totalité des bagages embarqués à bord. avec leurs équipages et la sécurisation de leurs aéronefs. Les dispositifs déployés sur les autres aéroports sont plus simples et, dans toute la mesure du Il s’agit notamment, suivant le stationnement ou possible, l'ensemble des contrôles de sûreté la provenance de l’aéronef de : concernant le passager (personne, bagages à • la fouille de sûreté de l’aéronef avant main, bagages de soute) y est regroupé en un chaque embarquement de passagers ou point unique en amont de la phase de fret, d'enregistrement. • la vérification du titre d'accès de tous les personnels présents autour de l'aéronef Près de 340 appareils de détection d’explosifs pendant son exploitation et la justification sont installés dans les aéroports français, dont de leur présence, 215 dans les aéroports parisiens. • la protection de l'avion pendant ses périodes de stationnement prolongé ou Les autres mesures applicables aux bagages de l’inspection filtrage des équipages et de soute comprennent également : leurs bagages. • la procédure de vérification de concordance entre les bagages Les compagnies aériennes appliquent embarqués dans les soutes et les également des mesures complémentaires passagers effectivement montés à bord, ponctuelles ou spécifiques à certaines • la protection des bagages de soute destinations. Il peut s’agir par exemple : jusqu'à l'embarquement. • de questionnement des passagers et d’inspection renforcée de certains IV.1.3 Contrôle d'accès aux passagers et de leurs bagages en fonction du résultat du questionnement réalisé, zones de sûreté à accès • d’inspection filtrage des passagers et réglementés des bagages de cabine à la porte ou dans les passerelles d’embarquement. Pour contrôler et limiter les flux de personnes dans les zones sensibles des aéroports, les Pour les vols à destination des Etats-Unis et du principaux aéroports ont été équipés en Canada seulement, les compagnies sont systèmes automatiques de contrôle des accès. également chargées d’envoyer une liste aux douanes étrangères contenant les noms, Ce contrôle automatique des accès repose sur prénoms, dates de naissance, sexes, un système de badges délivrés par le Préfet nationalités et numéros de passeport ainsi que après enquête d’antécédents réalisée par la les éléments d’itinéraire contenus dans le police ou la gendarmerie nationale. Ce système dossier de réservation des passagers de ces est géré par une base de données centrale et vols à des fins de contrôle par rapport à une liste des serveurs locaux permettant des contrôles en de personnes non admises sur les territoires de temps réel. Ces contrôles sont complétés, sur ces Etats. les plus grands aéroports, par une vérification d’identité basée sur un contrôle biométrique.

Le contrôle de l’accès aux zones de sûreté à accès réglementé repose également sur : • une formation des détenteurs de badges à leurs responsabilités en matière de sûreté (vigilance…),

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 IV.2. Audits sûreté dans les entreprises et les aéroports

IV.1.5 Sécurisation du fret IV.2.2 Dépenses de sûreté dans les aéronefs et les aéroports Le contrôle physique des expéditions est généralisé à l’ensemble des marchandises et Les dépenses de sûreté de la DGAC restent des colis postaux embarqués sur des avions relativement stables depuis plusieurs années. transportant des passagers. Ces contrôles sont réalisés par les compagnies aériennes et les Les crédits de fonctionnement sûreté sont agents de fret habilités pour effectuer ces répartis pour plus 8 millions d’euros et dans la vérifications. quasi totalité au profit de la gendarmerie des

transports aériens (GTA), pour près de 1,4 Des contrôles adaptés sont réalisés pour les millions d’euros en crédits consacrés aux autres expéditions embarquant à bord d’aéronefs ne activités (veille technologique et expérimentation transportant pas de passagers. sur les technologies de détection d’explosif,

contrôle d’accès et biométrie), et 0,5 million Un programme de sécurisation de l’ensemble de d’euros pour les actions de formation. la chaîne logistique par des expéditeurs agréés permet également de traiter les expéditions en amont de l’aéroport, et de maintenir leur intégrité Les dépenses d’investissement relatives à la jusqu’à leur embarquement. sûreté de la DGAC évoluent selon les années entre 4 et 6,5 millions d’euros. Ces crédits pour Les entreprises qui mettent en œuvre les l’année 2011 s’élèvent à 3,7 millions d’euros et mesures de sûreté du fret sont agréées par sont consacrés en quasi-totalité à des l’Etat après vérification que les mesures en opérations sur les locaux de service et les place respectent les règles en vigueur, et sont logements mis à la disposition de la GTA. régulièrement contrôlées par les services de la INVESTISSEMENTS DGAC (DSAC), de la Gendarmerie et des Prévisionnel DE SÛRETE en 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Douanes. millions d'euros TOTAL 4,2 6,5 6,2 3,9 3,4 3.7 4.0

Les personnes qui mettent en œuvre ces DEPENSES DE FONCTIONNEMENT mesures, ainsi que celles qui ont accès à ces 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 DE SURETE en expéditions sont soumises à une habilitation du millions d'euros même type que celle qui est demandée aux Pour les administrations personnes ayant à accéder aux zones de sûreté (gendarmerie, police 6 6,6 7,7 8,7 8,4 8.6 8.2 à accès réglementé des aéroports et sont et douanes) avant 2007 formées à la sûreté. Actions de formation 0,4 0,4 0,3 0,4 0,5 0.5 0.5 Dépenses diverses : audits de sûreté, 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,4 1.3 expertises techniques IV.2. Audits sûreté dans les TOTAL 7,9 8,5 9,5 10,6 10,1 10.5 10.0 (Source : DGAC) entreprises et les aéroports Les dépenses de sûreté à la charge des exploitants d’aéroports sont financées par la IV.2.1 Audits de sûreté taxe d’aéroport et sa majoration. Cette taxe est perçue auprès des entreprises de transport Depuis 2006, l’Etat déploie un programme aérien public dont le trafic aérien embarqué ou d’audits de sûreté sur les aérodromes français débarqué s’élève au cours de la dernière année selon une méthodologie normalisée. Ce civile connue à plus de 5000 unités de trafic programme interministériel est coordonné par la (UDT). Elle finance également les coûts de DGAC qui fait appel à des auditeurs certifiés. sécurité : services de sauvetage et de lutte Les audits sont conduits selon un référentiel contre les incendies d’aéronefs (SSLIA), européen qui évolue annuellement au gré de la prévention du péril animalier et contrôles réglementation. En 2011, 11 audits nationaux, 2 environnementaux. audits CEAC et 2 inspections de l’Union européenne ont été effectués. En 2012, 11 Consécutivement à l'arrêt du Conseil d’Etat du audits nationaux ont été effectués ainsi que 1 20 mai 1998, la loi n°98-1171 du 18 décembre audit CEAC et 2 inspections de l’Union 1998 relative à l’organisation de certains européenne. services de transport aérien et la loi de finances

pour 1999 ont redéfini les conditions d’exercice et de financement des missions assurées par les aéroports en matière de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (SSLIA), de 143

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 IV.2. Audits sûreté dans les entreprises et les aéroports prévention du péril animalier, de sûreté et de aux passagers en correspondance (le taux a été contrôles environnementaux. fixé à 10% en 2012). L’exécution de ces missions est confiée aux exploitants d’aéroports en application de l’article Les tarifs planchers et plafonds applicables sur L. 6341-2 du Code des Transports. Leur chaque aérodrome en 2012 ont été fixés par financement repose sur la taxe d’aéroport arrêté du 29 décembre 2011. (article 1609 quatervicies du code général des impôts). Ce financement était complété jusqu’à Tarifs de la taxe d’aéroport la fin de 2007 par des subventions du budget Classe 1 2 3 général de l’Etat, remplacées depuis le 1er nombre d’UDT de plus de 10 plus de 2,2 à 10 de 5001 à janvier 2008 par un dispositif spécifique adopté l’aérodrome ou du millions millions 2,2 en loi de finances pour 2008. système millions aéroportuaire

de 4,30 à de 2,60 à tarif par passager de 3,50 à 9,50 € La taxe d’aéroport comporte désormais deux 11,50 € 12,00 € parts : (Source : DGAC) • une part correspondant au taux fixé sur chaque aéroport dans la limite d’un taux Pour le fret, le tarif est fixé de façon uniforme à 1 plafond, reversée à l’exploitant d’aéroport euro par tonne de fret pour les aérodromes des sur laquelle elle est perçue et visant à trois classes. couvrir ou à contribuer au financement de ses dépenses au titre des missions Le tarif de la majoration de la taxe d’aéroport est considérées ; également fixé par arrêté conjoint des ministres chargés de l’aviation civile et du budget dans la • une majoration du taux précédent, dont limite du plafond prévu par la loi. L’arrêté le produit perçu sur l’ensemble des ministériel du 29 décembre 2011 qui a défini les tarifs de l’année 2012 des aérodromes éligibles aéroports des classes 1, 2 et 3, est cumulé a également fixé le plafond de la majoration à sur un compte de trésorerie, puis réparti 1,25 euros, hormis pour les vols intérieurs en entre les seuls aéroports de classe 3 ou non Polynésie française et en Nouvelle Calédonie. éligibles (moyens et petits aéroports) nécessitant un complément de financement. Le produit de la majoration de la taxe d’aéroport est réparti entre les aérodromes de classe 3 et Par ailleurs, depuis le 1er janvier 2008, la taxe les aérodromes non éligibles à la taxe d’aéroport contribue également, dans une d’aéroport, en fonction de leurs besoins proportion fixée annuellement par arrêté, au complémentaires. financement des matériels de contrôle automatisé aux frontières par identification biométrique installés dans les aéroports. L’ordonnance du 26 avril 2006 portant adaptation en Polynésie française et en La taxe d’aéroport est perçue au profit des Nouvelle-Calédonie de l’article 1609 exploitants des plates-formes dont le trafic quatervicies du code général des impôts et excède un certain seuil, fixé à 5000 UDT. Elle l’arrêté du 28 avril 2006 ont étendu, à compter est due par les transporteurs aériens publics du 1er juin 2006, la taxe d’aéroport sur les pour chaque passager ou tonne de fret aéroports de Nouméa-la-Tontouta et de Tahiti- embarqués. Une unité de trafic est égale à un Faa’a, avec des adaptations pour prendre en passager ou 100 kilogrammes de fret. compte les spécificités du transport aérien de ces collectivités, notamment en ce qui concerne Les tarifs de la taxe d’aéroport par passager, les transports inter-îles en Polynésie française. fonction du besoin de financement sur chaque aérodrome, sont fixés par arrêté conjoint du Depuis 2011, les dispositions relatives à la taxe ministre chargé de l’aviation civile et du ministre d’aéroport, déjà applicables à Tahiti, Nouméa, chargé du budget, dans les limites des Saint Barthélémy et Saint Martin, ont été rendu fourchettes prévues par la loi. A cet égard, les applicables aux autres aérodromes de Polynésie aéroports sont répartis en trois classes selon française, de Nouvelle Calédonie, et à Mayotte. leur trafic. Cependant le produit de la majoration perçu dans chacune de ces collectivités est reversé Les tarifs annuels sont fixés depuis 2012 à partir directement aux exploitants des aérodromes de du 1er avril de l’année. Par ailleurs, un la collectivité intéressée. Pour les vols intérieurs abattement, dont le taux est fixé forfaitairement à la Polynésie française, à la Nouvelle par l’arrêté dans la limite de 40%, est applicable Calédonie et à Mayotte, la majoration n’est pas

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 IV.2. Audits sûreté dans les entreprises et les aéroports due pour les passagers, le fret ou le courrier en correspondance.

En 2011, le coût total des missions de sûreté et de sécurité assurées par les exploitants d’aérodromes est estimé à 845 millions d’euros (inclus les frais généraux et les redevances liées aux certifications et audits de suivi de sûreté et de sécurité). Le produit de la taxe d’aéroport et de sa majoration était estimé, à l’automne 2011, après le retour des déclarations d’aéroports, à 899 millions d’euros, dont 806 millions d’euros pour la taxe d’aéroport et 93 M€ pour la majoration.

Pour l’année 2012, l’ensemble des coûts de sécurité et de sûreté à la charge des exploitants d’aéroports devraient s’élever à environ 916 millions d’euros, soit +8,4% par rapport au précédent exercice, cette évolution est notamment liée à la mise en œuvre des mesures de sûreté et de prévention du péril animalier. En termes de produit, les prévisions de progression de trafic établies sur la base des déclarations des exploitants d’aéroports établies à l’automne 2011 conduisent à un produit prévisionnel de taxe d’aéroport de 825 millions d’euros et à un produit de majoration de 95 millions d’euros, soit 920 millions d’euros.

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V. Qualité de service

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 V.1 Démarche de certification au sein de l’aviation civile

La DSAC est donc dotée d’un outil de management intégré permettant une V.1 Démarche de amélioration continue. certification au sein de l’aviation civile V.1.2 Direction des services de la navigation aérienne

V.1.1 Direction de la sécurité de La DSNA est certifiée ISO 9001 «Systèmes de l’aviation civile management qualité» pour la fourniture des services de gestion du trafic aérien (ATM), de La DSAC a obtenu sa certification qualité ISO communication-navigation-surveillance (CNS) et 9001 V 2008 en juin 2012. Le certificat est d’information aéronautique (AIS). valable trois ans ; un audit de surveillance aura Ce système de management intégré permet une lieu en 2013 puis en 2014. prise en compte globale de la sécurité, de la sûreté, de l’environnement et de la qualité. Au cours de ces dernières années, la DSAC a Les actions de surveillance menées par la pris l’engagement de se rendre conforme aux DSAC contribuent à l’amélioration continue des exigences de la norme sans perdre de vue méthodes de travail de la DSNA et du niveau de l’amélioration de la sécurité et de la sûreté du sécurité offert. transport aérien, qui est l’objectif fondamental La DSNA a poursuivi en 2011 ses efforts dans qu’elle poursuit et met en œuvre au travers du sa démarche d’évaluation et d’atténuation des respect des réglementations par tous les risques, tant au niveau interne qu’au niveau acteurs, mais aussi par une recherche active de européen, et ses actions de surveillance toutes les méthodes et actions favorisant les contribuent à l’amélioration continue des meilleures pratiques et l’utilisation de méthodes de travail et du niveau de sécurité l’expérience acquise. offert.

Afin d’acquérir et de pérenniser des modes de fonctionnement efficaces et un outil de pilotage V.2 La démarche qualité de performant, la DSAC a mis en place un système de management de la qualité : service en aéroports

• qui prend en compte les enjeux de la sécurité Au cours de la dernière décennie, les et de la sûreté par le biais du respect des gestionnaires d’aéroports français ont cherché à exigences règlementaires et par l’identification développer des dispositions afin d’améliorer la des risques ; qualité de service délivrée sur les plates-formes

aéroportuaires. • qui conduit à une meilleure satisfaction des L’UAF (Union des Aéroports Français) a clients : réactivité aux demandes, garanties développé autour du slogan «tous au service du d’égalité de traitement, justesse des décisions ; client commun » une dynamique afin de

promouvoir la qualité de services au sein des • qui améliore en continu les performances de aéroports français. nos processus nationaux, en les adaptant aux

évolutions internationales et européennes, et en Dans le cadre d’une politique de les simplifiant dans la mesure du possible pour développement de la qualité, l’UAF a mis en faciliter le travail des agents et être pris comme place : exemples par ses partenaires. • le comité National de la Qualité en Ainsi, le travail engagé depuis 2009 a porté ses Aéroport qui rassemble les différents fruits et la DSAC a obtenu la certification qualité acteurs publics ou privés de la chaîne ISO 9001 V 2008. Cette certification s’est basée du transport aérien ; sur un audit externe mené par deux auditeurs de • les comités locaux de la qualité en l’AFNOR, en mai 2012. L’échelon central et trois aéroport qui associent l’ensemble des DSAC/IR ont été audités et la conformité de leur partenaires implantés sur une plate- système de management avec la norme ISO forme aéroportuaire, avec comme 9001-version 2008 a été vérifiée. objectif l’amélioration de la qualité des prestations offertes aux passagers aériens de l’aéroport concerné ;

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 V.3 Retards – un indicateur de performance du trafic

• les Assises Nationales de la qualité en aéroport qui se sont déroulées en Le retard moyen sur la zone CEAC est de l’ordre novembre 2012 à Marseille ; de 2,52 minutes. Ce retard moyen résulte • un référentiel de certification de services notamment de mouvements sociaux et de en matière de qualité de service (ce conditions météorologiques défavorables. référentiel a été publié au JO du 23 août Le Ministère de l'écologie, du développement 2007 ; durable et de l’énergie a créé en 2012, une • un référentiel d’engagements de autorité de la qualité de service dans les services aux passagers, qui a été transports. Cette autorité est placée auprès du étendu à l’ensemble des partenaires de Conseil Général de l’Environnement et du la plate-forme. Développement Durable (CGEDD). Son rôle est de diffuser une information portant sur : L’UAF a décidé de mettre en place en 2012 un • la ponctualité (retards au départ) et la baromètre de la qualité de service en aéroport. régularité (retards à l’arrivée des Pour ADP (Aéroports de Paris), la qualité de principales liaisons aériennes service a été l’un de ses objectifs stratégiques concernant la France), dans le cadre des Contrats de Régulation • la qualité de l’information fournie aux Economique. Pour satisfaire à l’amélioration de voyageurs, la qualité de service, ADP s’appuie sur l’écoute • le droit des passagers et les modalités des besoins des clients et sur différentes de leur prise en compte. enquêtes afin d’apprécier l’évolution de la satisfaction de ses clients. Cette amélioration de la qualité de service est mesurée par dix indicateurs, dont cinq évaluent directement la V.4 Image de l’aviation satisfaction des passagers. civile - Enquête 2011

En 2011, ADP a investi 42 millions d’euros en matière de qualité de service dans des actions L’enquête 2011 a été réalisée sur un échantillon spécifiques pour améliorer la satisfaction des de 1115 personnes (dont 100 «mobile only») du clients et 155 millions d’euros le seront au total. 7 au 21 novembre 2011. Si le questionnaire conserve au fil des années un tronc commun, chaque année des questions d’actualité V.3 Retards – un indicateur viennent l’enrichir. En 2011, ont été ajoutées de performance du trafic des questions relatives aux projets de déplacements aériens et le ressenti des passagers à l’enregistrement des bagages et au Le trafic contrôlé des vols IFR a connu en 2011 contrôle PIF (poste inspection-filtrage). une légère augmentation. En 2011, avec 0,67 minute de retard par vol, la DSNA a réalisé un Les évocations liées au terme « transport très bon résultat, améliorant ainsi ses aérien » sont majoritairement positives ou performances et sa qualité de service. Le retard neutres, les quelques évocations négatives (8%) moyen au cours de la décennie est passé sous sont liées aux nuisances (pollution, gaz à effet le seuil de la minute. de serre (4%), bruit, nuisances, vibrations (5%) et à la sécurité (2% pour les catastrophes, Retard moyen dû aux régulations du trafic aérien crash)).

7 français sur 10 considèrent que le transport aérien est générateur de nuisances et de pollution. Cette part d’opinions négatives est un peu en retrait (72% contre 76% en 2010). C’est en Ile de France que l’on relève le plus d’opinions négatives sur les nuisances occasionnées par le transport aérien (76%) et notamment dans les départements 91 et 94 (84%). Dans le même temps, 70% s’accordent toujours à dire que l’activité aérienne doit continuer mais avec un meilleur suivi des effets de la pollution (68% en 2010), 15% que les nuisances engendrées sont compensées par le facteur économique (14% en 2010) contre 11%

(Source : DSNA) 150

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 V.4 Image de l’aviation civile - Enquête 2011 qui pensent qu’il faudrait diminuer l’activité Qualité de services : le temps d’attente (2011) (contre 16% en 2010). Perception très partagée du temps d’attente. Le passage au PIF parait plus long que l’enregistrement des bagages Le jugement global sur la sécurité est très Diriez‐vous que le temps d’attente pour l’enregistrement des bagages est, la plupart du temps : court,… ? Et le temps d’attente pour le passage au Poste Inspection Filtrage c’est‐à‐dire le contrôle de sûreté … ? satisfaisant car 92% des personnes interrogées (Base : 341 personnes ayant voyagé en 2011) estiment que l’avion est un mode de transport Le temps d’attente pour l’enregistrement des sûr (95% en 2010). La crainte est toujours plus bagages… grande pour l’accident (40%) que pour l’attentat Le temps d’attente pour le (29%). La crainte des attentats est passée sous passage au Poste d’Inspection Filtrage… la barre des 30% pour la première fois depuis

2006. Au sujet de la sûreté, les personnes Trouvez‐vous que le temps d’attente est plus long …? interrogées connaissent bien les mesures mises (Base : 341 personnes ayant voyagé en 2011) en place dans les aéroports. (Base passagers: 341 personnes ayant voyagé en 2011) Sur la qualité de service relative au temps Direction générale de l’Aviation civile d’attente, la perception de ce temps d’attente est Enquête image sur l’aviation civile - Décembre 2011 29 très partagée. Le passage au PIF parait plus Concernant la perception du temps d’attente, elle est long (47%) qu’à l’enregistrement des bagages partagée : le passage au PIF (poste d’inspection (36%). filtrage) parait plus long (47% des personnes

interrogées) que l’enregistrement des bagages (36%). Concernant l’impact du contexte économique 49% des personnes interrogées trouvent le temps sur les intentions de voyage, 42% maintiennent d’attente pour l’enregistrement des bagages plutôt leurs projets de déplacement aérien contre 36% long, voire très long. 54% d’entre elles trouvent le qui réduiraient (17%) ou annuleraient (19%). temps d’attente pour le passage au PIF plutôt long,

voire très long. Nota : cette enquête est consultable sur le site

Internet du Ministère de l'écologie, du développement durable et de l’énergie à l'adresse suivante : http://www.developpement- Climat économique et impact sur les déplacements aériens (2011) durable.gouv.fr (secteur aérien / analyses, 42% maintiennent leurs projets aériens contre 36% qui réduiraient (17%) ou annuleraient (19%) Compte tenu du contexte économique actuel, quelles sont vos intentions de déplacement par enquêtes et statistiques). avion ? Vous allez… (rappel 2010 : le contexte économique peut vous amener àannuler, reporter ou modifier un voyage en avion : 27% / prévoir davantage de voyages en avion les prochains mois : 15% / réduire vos voyages en avion les prochains mois : 11%) Exemple des résultats

Sécurité : l’estimation des risques Vous prévoyez d’augmenter / maintenir / revoir àla baisse vos déplacements aériens. Vous envisagez de … Maintenir Revoir àla baisse vos déplacements vos déplacements Un moyen de transport considéré comme sûr, une confiance maintenue, voire en progression (175p) (422p) (Base total: 1015 personnes) Du point de vue du risque d’accident aérien, pensez‐vous qu’aujourd’hui l’avion est un mode de transport…

Nsp Moyen de pas du tout sûr transport sûr 92% plutôt pas sûr 96% : passagers plutôt sûr 82% : non passagers tout à fait sûr Direction générale de l’Aviation civile Enquête image sur l’aviation civile - Décembre 2011 32

Selon vous, est‐ce que le risque d’accident en avion est aujourd’hui… ? Compte tenu du contexte économique actuel, 42% Nsp des personnes interrogées maintiennent leurs projets Plus élevé qu’il y a 10 ans

60% : passagers Aussi élevé qu’il y a 10 ans de déplacement aériens, contre 36% qui réduiraient 59% : non passagers Moins élevé qu’il y a 10 ans (17%) ou annuleraient (19%).

(Base total: 1015 personnes)

Direction générale de l’Aviation civile Enquête image sur l’aviation civile - Décembre 2011 20

Du point de vue du risque d’accident, l’avion est considéré comme un mode de transport sûr pour 92% des personnes interrogées. 60% des personnes interrogées pensent que le risque d’accident d’avion est moins élevé qu’il y a 10 ans, contre 23% qui pensent que ce risque est aussi élevé et 11% qu’il est plus élevé qu’il y a 10 ans.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 V.5 Enquête Nationale auprès des Passagers Aériens (ENPA) – 2011

Transport aérien source de pollution et nuisances ? Comme les précédentes années, 7 à 8 personnes sur 10 l’affirment (pas de différence entre passagers/non passagers) 60,5% des passagers aériens La 1ère nuisance évoquée en 2011 est le bruit Des avis toujours partagés sur les sources de (38%), et de manière quasi équivalente le CO2 nuisances (32%) et la pollution de l’air (30%) empruntant un vol au départ de la métropole sont de nationalité française NON Selon vous, le transport aérien est‐ il une source importante de et 59% résident en France, et pollution ou de nuisances ? OUI respectivement 51% et 52% pour le seul

Parmi les trois trafic international. facteurs de Bruit nuisances que l’on peut attribuer au transport aérien, Pollution de lequel pour vous l’air local est le plus important ? En 1er, en 2ème et en 3ème ? CO2 et effet de serre

(Base total: 1015 personnes)

Direction générale de l’Aviation civile Enquête image sur l’aviation civile - Décembre 2011 14

Pour 72% des personnes interrogées en 2011, le transport aérien est une source importante de pollution ou de nuisances, en légère baisse par rapport à 2010 (76%). Parmi les trois facteurs de nuisances que l’on peut attribuer au transport aérien, le bruit est évoqué en premier (38% des personnes interrogées), viennent ensuite le CO2 (32%) et la pollution de l’air (30%).

19,4% des passagers sont de nationalité européenne, 6,2% nord- V.5 Enquête Nationale américaine. Les passagers de auprès des Passagers nationalités asiatiques représentent moins de 2% de l’ensemble des Aériens (ENPA) – 2011 passagers.

La Direction du transport aérien réalise depuis Ces passagers sont en majorité des 2009, une enquête annuelle auprès des hommes (54%) et plus de 60% sont passagers aériens sur un échantillon d’aéroports âgés de moins de 45 ans. français.

Cette enquête a pour but principal de mesurer, à partir d’un échantillon représentatif de passagers aériens au départ des aéroports de métropole ou d’Outre-mer, les caractéristiques des passagers au départ (lieu de résidence, tranche d’âge, sexe, PCS, situation familiale, motifs du voyage, etc…), du voyage (lieu de destination, utilisation ou non de correspondances, aéroport de correspondance, raisons du choix de l’aéroport utilisé, de la compagnie aérienne - notamment lorsqu’il s’agit d’une compagnie à bas coûts, prix du billet, etc…), et les modes d’accès à l’aéroport et de Les passagers aériens sont, pour près post acheminement à la destination finale de 48% d’entre eux, des «cadres (voiture, autobus, tramway, train régional, supérieurs, chef d’entreprises, TGV…). profession libérale, cadre moyen, profession intermédiaire». 10,4% sont L’enquête 2011 a été réalisée sur 15 aéroports, des retraités. dont deux aéroports d’Outre-mer ; environ 50 000 passagers ont été interrogés au départ des aéroports de métropole et environ 3 000 au départ des aéroports d’Outre-mer.

Pour les passagers des aéroports de métropole, il ressort de cette enquête que : 152

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 V.6 Autorité de la qualité de service dans les transports

Selon la période de l’année, le lieu de résidence des passagers «Métropole /Outre-Mer/Pays étrangers» est très différent : en saison touristique (enquête réalisée en mars), les passagers résidant en Métropole sont beaucoup plus nombreux que ceux résidant Outre-mer.

Le profil des passagers est très différent au cours de l’année, là encore marqué par la saison touristique. Ainsi, en mars, plus d’1/4 des passagers sont des retraités, 1/5 en octobre mais moins d’1/10 en juillet (un taux comparable à Près des 2/3 des passagers se ce que l’on observe en métropole sur déplacent pour des motifs personnels l’ensemble de l’année). 7 passagers sur (40,2% pour «vacances/loisirs», 24,6% 10 en mars se déplacent pour les pour «visites et autres motifs privés»). « Vacances/loisirs » contre 3 à 4 sur 10 31% des passagers se déplacent en juillet et en octobre. C’est d’ailleurs à pour motif «professionnel», mais ce taux cette période que les déplacements est plus élevé pour les déplacements pour raisons professionnelles sont les intérieurs (47% des passagers). plus fréquents (36% des passagers).

45% des passagers (23% souvent, 22% La durée du séjour est en moyenne de rarement) ont utilisé la visioconférence 12 à 14 jours, deux fois plus longue que au cours des douze derniers mois afin pour les passagers des aéroports de d’éviter un déplacement. Pour 42% métropole. d’entre eux, c’était pour des trajets longs (plus de 5h) et pour 42% également pour des trajets courts (moins de 2h). Nota : cette enquête est consultable sur le site Internet du Ministère de l'écologie, du Concernant le voyage effectué au développement durable et de l’énergie à moment de l’enquête : 86% des l'adresse suivante : http://www.developpement- passagers déclarent qu’ils n’auraient durable.gouv.fr (secteur aérien / analyses, pas pu utiliser la visioconférence afin enquêtes et statistiques). d’éviter le déplacement. Parmi les 8% des passagers qui auraient pu l’utiliser, 50% ont préféré un contact direct. V.6 Autorité de la qualité de

31% des passagers utilisent un service dans les transports transport en commun pour se rendre à l’aéroport, une situation très variable Afin de répondre aux usagers des transports d’un aéroport à l’autre. aériens et terrestres, le Ministère chargé des transports a décidé au printemps 2011 de créer Plus de 83% des passagers utilisent un une Autorité de qualité de service dans le billet électronique et près de 54% transport (AQST, décrets n° 2012-211 du 14 avaient réservé leur billet via internet. février 2012 et n°2012-216 du 15 février 2012) Le site internet de l’AQST Concernant les résultats pour les passagers (www.qualitetransports.gouv.fr) a été inauguré le des aéroports d’Outre-mer : 17 février 2012.

L’essentiel des passagers est de nationalité française : de 80% à 95% selon la période d’enquête ; les passagers européens, nord-américains, voire sud-américains/Caraïbes (à Pointe-à-Pitre en particulier) sont les principaux passagers internationaux fréquentant ces aéroports.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

permet de connaître rapidement et de manière précise les vols retardés dans les 10 principaux aéroports de métropole.

Ce site rassemble les principales informations susceptibles d’intéresser les voyageurs, il présente notamment des indicateurs pour les deux modes de transport. Ces indicateurs concernent pour l’aérien 120 liaisons aériennes régulières au départ et à l’arrivée d’Aéroports de Paris et des grands aéroports de province et pour le ferroviaire 100 lignes TGV.

L’information sur les retards et les annulations, mise en place dans le cadre de l’Autorité,

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Observatoire de l’Aviation civile 2010-2011

VI. Environnement

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.1 Les principaux engagements :

années. Elle identifie les jalons technologiques En 2011, la DGAC a continué à œuvrer pour et les thèmes de démonstration indispensables limiter les nuisances sonores et les à la réalisation des objectifs. Elle est structurée émissions polluantes liées au transport en 4 chapitres : cellules et structures, aérien. Elle a aussi préparé l’intégration de propulsion, systèmes embarqués et navigation, l’aviation dans le système ETS (Emission gestion de l’énergie. Trading Scheme - système d’échange de Pour accélérer la mise en œuvre des quotas d’émission), contribué à élaborer des technologies identifiées dans la feuille de route, normes de bruit plus rigoureuses, le CORAC a proposé en 2010 un programme de expérimenté de nouvelles pistes de démonstrateurs. Ce programme figure réduction des émissions de CO2 ou encore aujourd’hui parmi les priorités nationales du maîtrisé l’urbanisme pour protéger les Programme d’investissements d’avenir. riverains. Le CORAC a finalisé et publié une Charte d’organisation et de gouvernance pour les plates-formes de démonstration, avec les règles de pilotage de chaque plate-forme et les VI.1 Les principaux principes d’une gouvernance globale permettant engagements : d’assurer les fonctions de surveillance et d’arbitrage.

VI.1.1 Aide à l’insonorisation Le programme dans sa version actuelle des logements des riverains concerne les domaines de recherche suivants : d’aéroport • Avion composite • Cockpit du futur

• Gestion intelligente de l’énergie Depuis 2009, suite à une série de revalorisations de la taxe sur les nuisances • Systèmes propulsifs à turbo soufflante sonores aériennes (TNSA), la totalité des avancé aérodromes concernés par le dispositif d'aide • Train d’atterrissage électrique et volets financière à l'insonorisation des locaux des à faible bruit riverains dispose des ressources suffisantes • Avionique modulaire étendue pour financer les travaux d'insonorisation au fur L’ensemble de ces démonstrateurs a été et à mesure des demandes des riverains. La complété par un programme de R&T TNSA a rapporté en 2011 près de 56 millions (Recherche et Technologie) dédié à l’hélicoptère d’euros (55 millions d’euros en 2010, 58 millions du futur. D’autre part, une nouvelle plate-forme d’euros en 2009, 61 millions d’euros en 2008). de démonstration a été proposée par Safran sous la dénomination de «Turbopropulseur VI.1.2 Conseil pour la recherche hybride». aéronautique civile française En 2011, le Réseau thématique environnement a présenté un programme de recherche destiné Le Conseil pour la recherche aéronautique civile à améliorer la compréhension des mécanismes (CORAC) regroupant l’ensemble des acteurs d’interaction entre l’avion et l’atmosphère. Des français du secteur du transport aérien a été projets de recherche ont été élaborés afin installé formellement par le Ministre le 23 juillet d’améliorer la connaissance des mécanismes de 2008. Site du CORAC : formation des traînées de condensation et des aerorecherchecorac.com phénomènes nuageux induits et de leur impact sur le climat. Quatre programmes de recherche, Constitué de six comités (Comité opérationnel, impliquant l’industrie, le CNRS, Météo France, Feuille de route technologique, Réseau et l’Onera, ont été lancés sous la signature du thématique environnement, Evaluation des Ministre chargé de l’Environnement le 23 juin bénéfices environnementaux, Communication et 2011 au Salon du Bourget, pour un montant Action européenne et internationale), le CORAC total de 8,5 millions d’euros sur 4 ans. La DGAC définit et met en œuvre les actions de recherche a engagé un budget de plus de 5 millions et d’innovation technologique à entreprendre d’euros en 2011 pour soutenir ce programme. pour atteindre les objectifs de réduction de l’empreinte environnementale du transport Un programme d’études pour un montant de 4 aérien. millions d’euros (financements DGAC) a été lancé sous l’égide de la Ministre chargée de En 2009, le CORAC a défini la feuille de route l’Environnement lors de la séance plénière du technologique de la recherche aéronautique CORAC du 23 juin 2011, dont l’objectif est de civile française pour les quinze prochaines 157

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.1 Les principaux engagements : faire émerger les solutions "carburants alternatifs" pour l'aéronautique et valider la La Commission européenne a poursuivi en 2011 chaîne de «mise en œuvre» (formulation / ses discussions et négociations avec les pays combustion / émissions) tout en positionnant la tiers dans le cadre de la flexibilité offerte par filière en termes économiques. l’article 25 bis de la directive qui permet à la Commission d’aller jusqu’à une exemption totale Le CORAC a été attentif au cours de l’exercice des vols en provenance d’un pays tiers dès lors 2011 aux travaux préparatoires à l’élaboration qu’il prend des mesures de réduction des du futur PCRD («Programme Horizon 2020»). émissions pour ces vols équivalentes aux contraintes générées par l’ETS. VI.1.3 Soutien financier à la Tout au long de l’année 2011, les compagnies recherche aériennes ont suivi leurs émissions afin d’en rendre compte en 2012 à la DGAC. Plusieurs Afin d’atteindre les objectifs de la convention du d’entre elles ont par ailleurs participé aux Grenelle et de faire face aux enjeux à la fois de travaux de l’OACI sur la définition de la politique compétitivité de l’industrie et de développement de lutte contre le changement climatique. durable du transport aérien, la France a intensifié en 2009 son effort de soutien à la Le Comité pour la protection de l’environnement recherche aéronautique. en aviation (CAEP) a poursuivi activement ses travaux en vue de définir une norme CO2 en De 2008 à 2011, la recherche aéronautique termes d’efficacité énergétique pour fin 2013. La civile française a bénéficié d’un budget de l’Etat première tâche consiste à choisir une métrique. de 400 millions d’euros sur les quatre exercices Des compromis doivent être trouvés entre couvrant la durée de la convention 2008 à 2011. l’option qui consiste à caractériser les capacités maximales des aéronefs en termes de charge Par ailleurs, au titre de l’action aéronautique des utile et de longueur d’étape, et celle qui se investissements d’avenir, l’allocation budgétaire limiterait à des paramètres représentatifs de de 260 millions d’euros sur 10 ans permettra de l’exploitation courante. soutenir des travaux sur les matériaux composites et les nouvelles technologies des VI.1.5 Poursuite de la moteurs. modernisation des flottes VI.1.4 Soutien du projet Le Groupe Air France a mis en œuvre un «Plan européen d’inclure le transport Climat», dont l’axe majeur est la modernisation aérien dans le système de sa flotte. d’échange des permis Dans la ligne des engagements passés, l’année d’émission (ETS) 2011 voit la mise en service d’avions nouveaux plus performants :

La transposition en droit français de la directive • Flotte régionale : dix CRJ 1000 sont mis en européenne 2008/101 a été achevée en janvier service chez Brit Air. Parallèlement, 2011, avec la ratification de l’ordonnance l’exploitation des anciens Fokker 100 est n°2010-1232 du 21 octobre 2010 relative à la arrêtée. partie législative du code de l’environnement, le décret en Conseil d’Etat n°2011-90 du 24 janvier • Flotte moyen-courrier : huit A320 et un A321 2011 qui en modifie la partie règlementaire et sont entrés en flotte chez Air France, et l’arrêté du 26 janvier 2011, relatif aux treize 737 (700 et 800) sont entrés chez déclarations des exploitants. KLM et Transavia.com ; tous ces avions étant neufs et bénéficiant des dernières La DGAC a reçu à la fin mars 2011 les améliorations de performance. déclarations vérifiées d’environ 200 exploitants • Flotte long-courrier passagers : entrée aériens, dont 180 déclarations d’émissions et d’avions très gros porteurs de la toute 140 déclarations de tonnes-kilomètres, qu’elle a dernière génération, avec quatre 777-300ER contrôlées avant de les transmettre à la (trois Air France, un KLM) et deux A380- Commission européenne à la fin juin. La 800. Fin d’exploitation d’un 747-400, de Commission a calculé les référentiels deux A340-300 (AF) et de trois 767-300 applicables pour l’attribution des quotas gratuits (Martinair), ces trois types d’avion étant de à chaque exploitant pour 2012 et pour la période génération plus ancienne. 2013-2020. Les quotas gratuits de l’année seront distribués chaque année à la fin février. 158

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.1 Les principaux engagements :

Entre 2008 et 2011, la consommation spécifique 9 Parc et pourcentage de véhicules "propres", du Groupe Air France a été réduite de 3,8%, 10 Energies dépensées dans les bâtiments, passant d'une consommation spécifique de 11 Energies renouvelables produites, 3,96L/pax/100km à 3,81L/pax/100km, très 12 Pourcentage d'entreprises pratiquant ou proche de l’objectif fixé 3,70 litres aux 100 km proposant le tri des déchets. par passager à l’horizon 2012.

La FNAM a publié, en octobre 2011 et en juin VI.1.6 Amélioration de la 2012, un baromètre environnemental portant sur performance environnementale les données 2010 et 2011. Ce baromètre environnemental confirme que l’aviation des entreprises de marchande a atteint ses engagements et est l’aviation marchande et consultable sur le site Internet l’information du passager sur www.observatair.fr. l’impact environnemental du VI.1.7 Amélioration de la transport aérien performance environnementale

Les entreprises de l’aviation marchande se sont de la navigation aérienne engagées à minimiser l’impact environnemental de leurs activités par la définition en commun et Le comité de pilotage a été mis en place en avril la mise en œuvre de pratiques commerciales, 2010. Depuis, il s’est réuni, pour l’année 2010, à opérationnelles et industrielles. quatre reprises : les 12 avril, 4 juin, 21 septembre et 22 novembre. Ces réunions ont La Fédération Nationale de l’Aviation permis la relance du processus normal de Marchande (FNAM) a fédéré les entreprises du concertation concernant l'enquête publique secteur, tous métiers confondus, au sein d’un d'Orly et le lancement de celle de Paris-CDG, groupe de travail, nommé groupe «Observatair». relatives au relèvement des trajectoires.

Ce groupe «Observatair» a élaboré la Charte La concertation s’est poursuivie sur le projet de d’amélioration, le baromètre Observatair et les relèvement des altitudes d’arrivées à destination 12 indicateurs associés. Ce baromètre, révisé de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Le chaque année : projet a fait l’objet d’une présentation à la CCE • a pour objectif de suivre et mesurer les de Roissy du 25 octobre 2010 puis a été soumis er progrès effectués par les entreprises de à une enquête publique du 2 mars au 1 avril l’aviation marchande ; 2011 pour une mise en service prévisionnelle en novembre 2011. • est l’outil de mesure et de pilotage de la mise en œuvre des bonnes pratiques À l’issue des procédures d’enquête publique, le environnementales par l’aviation projet a été soumis pour avis aux commissions marchande ; il suit dans le temps l’évolution consultatives de l’environnement (CCE) d’Orly et de la performance environnementale de la du Bourget et a reçu un avis favorable. Pour profession au travers de 12 indicateurs : Paris-Charles de Gaulle, le dispositif de 1 Pourcentage d’entreprises ayant mis en relèvement de 300 mètres des trajectoires en place un système de management configuration face à l’Ouest a reçu un avis environnemental, favorable de la CCE du 9 juin et de l’ACNUSA le 2 Pourcentage d’entreprises collectant les 15 juin 2011. De même, le dispositif en informations environnementales, configuration face à l’Est a reçu un avis 3 Pourcentage d’entreprises ayant réalisé un favorable des deux instances : le 12 juillet pour bilan carbone, la CCE et le 5 septembre 2011 pour l’ACNUSA. 4 Pourcentage de compagnies aériennes Le relèvement général de 300 mètres des françaises ayant mis un calculateur de CO2 à la disposition de leurs passagers, altitudes d’arrivée des avions à destination des 5 Pourcentage de compagnies aériennes aéroports franciliens est effectif depuis le 17 françaises proposant la compensation novembre 2011. carbone volontaire à leurs passagers, 6 Consommation moyenne en litres par passager pour 100 km, 7 Taux d'introduction de nouveaux avions sur l'ensemble de la flotte, 8 Pourcentage d’avions par groupe acoustique,

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.1 Les principaux engagements :

VI.1.8 Amélioration de la tiers des exploitants sont engagés dans des pratiques de développement durable. performance environnementale des aéroports VI.1.9 L’Autorité de Contrôle

L'aéroport de Paris-Charles de Gaulle a été des Nuisances accrédité Airport-CDM (Collaborative Decision Aéroportuaires (ACNUSA) Making) par Eurocontrol en novembre 2010 et la Gestion locale des départs (GLD) mise en L'ACNUSA est une autorité administrative œuvre fin 2010. Cette gestion locale des départs indépendante créée par la loi n° 99-588 du 12 qui permet d'optimiser le temps de roulage a juillet 1999. déjà donné des premiers résultats. Elle dispose : Ainsi, si le temps de roulage moyen au départ - sur l'ensemble des aéroports civils français, de observé en 2010 à Paris-CDG était de 17,5 pouvoirs de recommandation, d'alerte et minutes, avec notamment un impact élevé des d'investigation sur les questions relatives au mauvaises conditions climatiques du mois de bruit, à sa mesure et aux manquements aux décembre, le temps de roulage moyen au départ règles ; observé pour l’année 2011 est de 16,1 minutes, - sur les dix principaux aéroports français, de soit plus de 10% de réduction par rapport à pouvoirs spécifiques consistant notamment à 2007 (qui correspond à l'atteinte en moyenne définir des modalités de mesure du bruit et de annuelle de 16,2 minutes). suivi des trajectoires, à assurer l'information du public, à rendre un avis sur les projets de Plan En 2011, le chantier du terminal 4 de Paris- d'exposition au bruit et de Plan de gêne sonore Charles de Gaulle, dont l’ouverture était prévue ainsi que sur certains projets de textes en juillet 2012, s’est poursuivi. Ce terminal réglementaires, à contrôler le respect des présentera des performances engagements pris et enfin à assurer des environnementales et énergétiques élevées missions de médiation. pour ce type de bâtiment. Enfin elle peut prononcer des amendes Le futur quartier d'affaires Cœur d'Orly administratives pour une personne physique ou présentera des bâtiments de bureau certifiés une personne morale. Ces sanctions HQE et labellisés BBC. s'appliquent lorsqu'un aéronef ne respecte pas la réglementation relative au bruit. Enfin, le chantier du bâtiment de liaison entre les terminaux 2A et 2C de Paris-Charles de Gaulle Depuis la loi du 8 décembre 2009 (n°2009-1503 livré au printemps 2012 a été mené suivant une relative à l’organisation et à la régulation des démarche HQE. transports ferroviaires et portant diverses Aéroports de Paris a lancé dès 2008 un dispositions relatives aux transports), la totalité programme d'installation d'énergies de la procédure de sanction pour manquements renouvelables (biomasse, géothermie…). Dans à la réglementation environnementale est prise ce cadre, une géothermie centralisée sur nappe en charge par l’ACNUSA. Les délais de profonde a été mise en service début 2011. La traitement des dossiers d’infractions sont de ce construction d’une centrale à biomasse a débuté fait raccourcis. sur l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Aéroports de Paris se place dans une En matière de nuisances sonores, l’Autorité est dynamique favorable pour atteindre l’objectif un acteur incontournable dont la compétence et national de 23% d’énergies renouvelables en la crédibilité sont reconnues de tous les 2020. partenaires concernés. S’agissant de ces nuisances sonores, l’autorité conserve donc ses Aéroports de Paris est aussi engagé dans une missions historiques décrites dans la loi de 1999 démarche d'acquisition de véhicules propres qui constituent le socle de son action. depuis de nombreuses années. Afin d'atteindre cet objectif, plusieurs actions ont été menées La loi dite Grenelle II du 12 juillet 2010 (n°2010- comme l'intégration dans le cahier des charges 788 portant engagement national pour d’acquisition ou de location longue durée de ses l’environnement) a également élargi les véhicules classiques d'un critère « bas-CO2 ». compétences de l’autorité dans le domaine des émissions atmosphériques générées par L’UAF (Union des Aéroports Français) a publié l’aviation sur et autour des aéroports. La loi un guide de bonnes pratiques renomme l’autorité en Autorité de Contrôle de environnementales en 2009. Un premier bilan Nuisances Aéroportuaires. Désormais, des pratiques recommandées a été réalisé en l’ACNUSA est garante de la fiabilité des 2010 et un deuxième fin 2011. Entre un et deux

160

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.2 Bruit informations et de la transparence des débats du dispositif d'aide : ce nouveau critère est en matière d’émissions atmosphériques. double et consiste d'une part en un trafic annuel Les nouvelles compétences données à de plus de 50 000 mouvements d'aéronefs de l’ACNUSA vont permettre à cette autorité de plus de 2 tonnes et d'autre part en l'intersection concilier la gestion des problématiques de du PGS ou du PEB de l'aérodrome concerné nuisances sonores et de pollution avec le PGS ou le PEB d'un aérodrome relevant atmosphérique dans les zones aéroportuaires. déjà du dispositif au titre du critère traditionnel. L'aérodrome de Paris-Le Bourget, qui remplissait déjà le critère de niveau de trafic, remplit également le deuxième critère depuis VI.2 Bruit l’approbation, le 28 décembre 2011, de son PGS : ce dernier possède en effet un domaine VI.2.1 Mesures réglementaires d'intersection avec le PGS et le PEB de l'aérodrome de Paris-CDG. a) Plan d’exposition au bruit - Tous les PGS ont été révisés, ou élaborés pour Maîtrise de l’urbanisation les plus récents, sur la base de l'indice de bruit Lden et de nouvelles valeurs d'indice délimitant Afin d’empêcher l’exposition de nouvelles les zones de bruit définies par le décret du 26 populations aux nuisances sonores aériennes, avril 2002. La limite extérieure du PGS a ainsi le PEB fixe des zones, aux abords des été fixée au Lden 55. Cette révision a conduit à principales plates-formes françaises, à l’intérieur élargir de manière considérable les périmètres desquelles l’urbanisation est limitée. des territoires éligibles et donc le nombre d'ayants-droit. En effet, le nombre de logements Le décret n°2002-626 du 26 avril 2002 a défini éligibles à l'aide est passé de 68 500 à un peu de nouvelles règles pour l’élaboration et la moins de 143 000. révision des PEB, introduisant l’utilisation de l’indice de bruit Lden qui pondère les vols Au 31 décembre 2011, des aides ont été effectués en soirée et la nuit, afin de tenir accordées pour insonoriser 53 666 locaux compte de la gêne accrue ressentie durant ces riverains des dix principaux aérodromes périodes. français, dont 41 086 locaux riverains des aérodromes de Paris-Orly et de Paris-CDG. Les PEB concernent 216 aérodromes en France. La révision de ces PEB se poursuit sur Cette mesure est financée par la taxe sur les l’ensemble du territoire. nuisances sonores aériennes (TNSA) qui s'est

substituée au 1er janvier 2005 au volet b) Plan de gêne sonore - Aide à «transport aérien» de la taxe générale sur les l'insonorisation activités polluantes (TGAP).

Le PGS est un document délimitant, aux abords La réforme du dispositif a notamment consisté à d'un aérodrome, trois zones de bruit à l'intérieur transférer la gestion de l'aide de l'Agence de desquelles les riverains sont éligibles à l'aide l'environnement et de la maîtrise de l'énergie financière pour les travaux d'insonorisation de (ADEME) aux exploitants des aérodromes leur habitation. concernés.

Le dispositif d'aide à l'insonorisation s’applique La TNSA est prélevée, depuis sa création, par aux principales plates-formes, celles dont le les services de la Direction générale de l'aviation trafic annuel dépasse 20 000 mouvements civile. Elle est perçue auprès des compagnies d'aéronefs de plus de 20 tonnes. Ces aériennes qui opèrent sur les 11 principaux aérodromes sont au nombre de douze : Bâle- aéroports français (l’aérodrome de Bâle- Mulhouse, Beauvais-Tillé (qui a intégré le Mulhouse fait l’objet d’un traitement particulier dispositif le 1er janvier 2011), Bordeaux- lié à sa spécificité binationale : le financement Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille- du dispositif d’aide est assuré par les recettes Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d'Azur, d’une taxe, autre que la TNSA, propre à Paris-Charles de Gaulle, Paris-Le Bourget, l’aérodrome). Elle est assise sur la masse Paris-Orly, Strasbourg-Entzheim et Toulouse- maximale au décollage de l'appareil lors de Blagnac. chaque décollage et prend en compte la période de la journée et les caractéristiques acoustiques En outre, la loi de finances rectificative pour de l'aéronef ; elle est fondée sur le principe 2010 a introduit un critère alternatif au critère «pollueur-payeur » : le montant de taxe à traditionnel précité pour qu'un aérodrome relève acquitter est d'autant plus élevé que l'aéronef

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.2 Bruit est bruyant et qu'il décolle lors d'une plage mécanisme permettant au riverain de recevoir horaire gênante. l'aide avant de payer les entreprises réalisant les travaux d'insonorisation. Ce dispositif s'applique Depuis sa création, la TNSA a été revalorisée au paiement des acomptes et au paiement du régulièrement afin de fournir des ressources solde en fin de chantier, sur présentation des financières suffisantes pour l'aide à factures émises par les entreprises prestataires l'insonorisation des logements des riverains mais non encore acquittées. autour des aéroports. Enfin, un arrêté du 23 février 2011 a augmenté Ainsi, au 1er janvier 2007, la TNSA affectée à l’enveloppe de l’aide, notamment pour faciliter la Paris-Orly et à Toulouse-Blagnac a été réalisation de postes de travaux particulièrement revalorisée de 50% afin d'adapter les ressources lourds tels que la ventilation dans l’habitat aux besoins spécifiques de ces aéroports très collectif ou le traitement de la toiture par insérés dans le milieu urbain. De plus, la loi l’extérieur. n°2006-1771 du 30 décembre 2006, en vigueur au 1er janvier 2007, autorise l'affectation du c) Indicateur d'énergie sonore produit de la taxe, dans la limite des deux tiers de son produit annuel, au remboursement à des mesurée pondérée de Paris-CDG personnes publiques des avances consenties Le 25 juillet 2002, le Ministre des transports a pour financer des travaux de réduction des pris l'engagement de plafonner l'énergie sonore nuisances sonores. réellement mesurée à Paris-Charles de Gaulle à son niveau moyen des années 1999 à 2001 En outre, dans le cadre des premiers travaux pour limiter la gêne sonore subie par les pratiques du Grenelle en décembre 2007, des riverains. mesures concrètes pour la réduction des nuisances aéroportuaires ont été prises, L'indicateur, créé à cet effet par l'arrêté du 28 comprenant en particulier des ressources janvier 2003, est le rapport entre l'énergie supplémentaires pour l'aide à l'insonorisation : sonore totale mesurée à Paris-Charles de doublement du produit de la TNSA à Paris-Orly Gaulle au cours d'une année et son niveau et triplement du produit de la TNSA à Nantes- moyen sur la période allant de 1999 à 2001. Atlantique pour traiter en deux ans les logements en attente d'insonorisation autour de Les valeurs selon les années sont les ces deux aéroports ; création d'une nouvelle suivantes : tranche horaire «de soirée» pour la TNSA, entre 18 heures et 22 heures. Indicateur d’énergie sonore à Paris-CDG Trafic en Indicateur Ces nouvelles mesures représentent des nombre de mouvements avancées importantes et s'appliquent depuis le Référence 504 147 100 1er janvier 2008 (loi n°2007-1824 du 25 2003 515 026 88,3 décembre 2007 de finances rectificative pour 2004 525 661 90,0 2005 522 619 91,1 2007 (article 96), décret n°2007-1825 du 24 2006 541 566 92,0 décembre 2007 et arrêté du 26 décembre 2007). 2007 552 714 93,1 2008 559 796 92,8 Par ailleurs, le 9 juin 2009 sont intervenus le 2009 525 434 85,6 2010 499 997 82,3 décret n°2009-647 et son arrêté d'application, 2011 514 059 81,4 qui permettaient d'appliquer un taux d'aide (Source : DGAC) majoré dès lors que les demandes d'aide étaient groupées. Cette démarche d’augmentation du On observe que la baisse de l'indicateur est taux de l’aide a été ensuite poursuivie par la légèrement inférieure à la hausse du trafic en généralisation du taux de 100% à toutes les 2011. Cette hausse limitée est due opérations d’insonorisation : le décret n°2011- principalement à la baisse des vols de nuit par 1948 du 23 décembre 2011 a permis d’appliquer rapport à l’année 2010 où des événements ce taux non plus seulement aux locaux exceptionnels (neige, grèves) qui s’étaient d’enseignement ou à caractère sanitaire ou traduits par un report d'un grand nombre de vols social, mais également à l’ensemble des entre 22h et 6h. logements.

De façon à favoriser l'accès à l'aide pour les personnes n'ayant pas la possibilité d'avancer les fonds nécessaires, le décret n°2010-543 du 25 mai 2010 a quant à lui instauré un 162

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.2 Bruit d) Modernisation des flottes f) Nombre et montant des sanctions d'aéronefs au titre de la réglementation Les instruments réglementaires (comme les environnementale restrictions d'exploitation) et fiscaux (comme la Les services de l'aviation civile (Services de la taxe sur les nuisances sonores aériennes), mis navigation aérienne et Directions de l'aviation en place sur les principales plates-formes civile notamment) s'assurent du respect des françaises afin de préserver la qualité de vie des restrictions d'exploitation en vigueur sur les 10 riverains, conduisent au remplacement accéléré plus importantes plates-formes françaises en des avions les plus anciens, dits «les plus relevant les infractions à la réglementation bruyants du chapitre 3» par des avions plus environnementale. récents donc moins bruyants. En 2011, l’ACNUSA a prononcé 395 sanctions à l'encontre des compagnies en infraction, pour un Ainsi, sur l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, montant total de 2,87 millions d’euros. les avions les plus bruyants du chapitre 3 sont totalement interdits depuis le 1er octobre 2008 sur l'ensemble de la journée. C'est pourquoi en g) Insonorisation 2011, seuls 25 mouvements sur un peu plus de La taxe sur les nuisances sonores aériennes a 514 000 y ont été réalisés avec des avions de rapporté en 2010 près de 55 millions d’euros. Au ce type, contre plus de 21 000 en 2000. vu des recettes perçues pour la première partie

de l'année 2011, on peut attendre un montant Autre témoin de la poursuite du rajeunissement global pour 2011 de l'ordre de 57 millions des flottes, la part des vols opérés avec des d’euros. Ainsi, malgré les effets de la crise, le avions de nouvelle génération est passée à montant de la TNSA se maintient depuis 2009 à Paris-Charles de Gaulle de 87,3% en 2006 à un niveau proche de celui de 2008 (61 millions 97% en 2011, sous l'influence notamment des d’euros), le plus élevé depuis qu'existe le mesures réglementaires et incitatives prises dispositif d'aide aux riverains. pour accélérer le renouvellement des flottes.

h) Concertation e) Limitation des nuisances nocturnes Sur un certain nombre d'aéroports et obligatoirement sur les plus grands existe une A Paris-Charles de Gaulle, deux arrêtés du 6 commission consultative de l'environnement novembre 2003, l'un plafonnant le nombre de (CCE) qui réunit sous l'autorité du préfet 3 créneaux horaires attribués entre 0h et 5h, collèges représentant les associations l'autre portant interdiction entre 0h et 5h des environnementales et de riverains, les élus des décollages non programmés dans cette plage communes et syndicats intercommunaux horaire ont permis d'inverser la tendance à la riverains et les professionnels de l'aéronautique. croissance du trafic nocturne : de 26 000 Cette commission aborde tous les sujets mouvements en 2001, on est passé à 19 438 environnementaux et est obligatoirement entre le 29 mars 2009 et le 27 mars 2010. consultée, lorsqu'elle existe, sur les documents de planification (Plan d'exposition au bruit et A noter qu'en 2010, des situations de crise tels Plan de gêne sonore). qu'intempéries météorologiques, volcan islandais et grèves, ont donné lieu à une gestion exceptionnelle du trafic conduisant à augmenter i) Cartographie stratégique et plan de le nombre de mouvements nocturnes, inversant prévention du bruit dans ainsi temporairement la tendance à la baisse l'environnement (PPBE) constatée depuis plusieurs années. En application de la directive européenne Néanmoins la décroissance du nombre de 2002/49 transposée en droit français, une créneaux attribuables se poursuit puisque seuls cartographie stratégique du bruit doit être 18 195 créneaux ont été attribués pour les réalisée pour les grandes agglomérations et saisons aéronautiques d'hiver 2011/2012 et pour les principales infrastructures de transport. d'été 2012. C'est le cas notamment pour les aérodromes qui connaissent un trafic annuel supérieur à 50 000 L'effet dissuasif que représente la TNSA vis-à- mouvements (hors vols d'entraînement). La vis des vols nocturnes continue à porter ses réalisation de ces cartes est achevée. fruits, conduisant à limiter la hausse du nombre L'établissement des PPBE s'est poursuivi par de mouvements sur la période 22h-6h sur l'approbation du PPBE de Lyon. l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle.

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.2 Bruit

VI.2.2 Mesures opérationnelles modification s’inscrit dans le cadre de la politique environnementale de la DSNA qui La mission Environnement de la Direction consiste à privilégier, dans les basses couches des Services de la Navigation Aérienne de l’atmosphère, la lutte contre les nuisances (DSNA) élabore la stratégie, en termes de sonores à la réduction des émissions gazeuses. moyens et procédures opérationnelles, A noter que cette mesure s’inscrit dans la visant à limiter l'impact environnemental de continuité de la mise en place de l’utilisation la circulation aérienne. préférentielle du doublet nord la nuit et de décollages en bout de piste. Ses responsabilités : informer les populations riveraines sur leurs conditions de survol, Déploiement de CDO (Opération en descente conduire les études d'impact de circulation continue) aérienne lors des modifications de procédure, L’approche en descente continue est une promouvoir de nouvelles procédures de technique qui permet aux équipages de circulation aérienne, moins bruyantes et moins conduire le vol à l’arrivée d’un aérodrome en polluantes, animer la réflexion interne avec les évitant les paliers et en réduisant la sollicitation SNA et les CRNA, former et sensibiliser les des moteurs. Ces arrivées sont plus vertueuses personnels. que les arrivées classiques avec paliers, tant au niveau du bruit que de la consommation de carburant. a) Engagements du Grenelle Actuellement, les méthodes de travail des contrôleurs aériens de Paris-Charles de Gaulle permettent déjà que les arrivées soient réalisées Relèvement des altitudes d'arrivées en avec des taux de descente continue proches de région parisienne 50% pour certains doublets de pistes. L’objectif de ce projet était un relèvement de 300 De plus, la direction des services de la mètres des altitudes d’interception des ILS, navigation aérienne est impliquée dans le instruments d’aide à l’atterrissage des avions, programme de recherche européen SESAR qui sur les trois principaux aéroports franciliens. accompagne les innovations technologiques La dernière phase du projet a été mise en relatives à la gestion du trafic aérien. Dans ce service le 17 novembre 2011. Il s’agissait de contexte, des équipes travaillent à l’amélioration modifier les procédures d’arrivées à Paris- des procédures, des outils et des méthodes de Charles de Gaulle, Paris-Orly par configuration travail en vue de la généralisation de procédures de vents d’est et Paris-Le Bourget pour toutes d’arrivées en descente continue, en particulier ses arrivées. pendant le cœur de nuit de 00h00 à 05h00 La situation en 2012 est conforme à ce qui avait quand le trafic est plus faible, sous réserve du été prévu et présenté durant l’enquête publique respect des conditions de sécurité associées. et lors des Commissions Consultatives sur Enfin, la direction des services de la navigation l’Environnement (CCE), avec des interceptions aérienne publie chaque trimestre un bulletin qui s’effectuent à des altitudes relevées de 300 d’information sur le trafic en Île-de-France dans mètres. lequel on trouve des informations sur les pourcentages d’utilisation des doublets de pistes Départs de Nuit de Paris-Charles de Gaulle ainsi qu’un bilan des En application des conclusions du rapport approches en descente continue réalisées. Ce Dermagne, les services de la navigation bulletin est disponible en ligne à l’adresse aérienne en région parisienne (SNA-RP) ont mis suivante http://www.developpement- en place au premier trimestre 2012 un nouveau durable.gouv.fr/Le-Bulletin-d-information-sur- réseau de décollage face à l’ouest la nuit de 00h le.html. à 05h à Paris-CDG, pour éviter le survol des zones les plus densément peuplées du Val d’Oise, situées à l’ouest de l’aéroport. Les départs de nuit du doublet nord de CDG suivent ainsi une trajectoire permettant d’éviter le survol de plus de 220 000 personnes résidant dans l’ouest de l’aéroport, grâce à un travail rapidement mené après concertation avec les associations de riverains et les élus concernés. Ces nouvelles trajectoires de décollage en face à l’ouest partent vers le nord, quelle que soit la destination finale de l’avion et quelle que soit la piste utilisée, puis vers l’ouest, le nord ou l’est en fonction de la destination de l’avion. Cette 164

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien

b) Modifications de procédures : études d'impact et concertation VI.3 Émissions polluantes

Toute modification de la circulation aérienne aux du transport aérien abords des aéroports fait systématiquement En 2011, la DGAC a poursuivi ses actions en l'objet d'une étude d'impact de la circulation matière de lutte contre les émissions de gaz aérienne, d'une présentation en CCE, puis d'une à effet de serre (GES) : intégration de saisine de l'autorité de contrôle des nuisances l’aviation dans l’Emissions Trading Scheme aéroportuaires (ACNUSA). Les études sont (ETS), travaux au sein des instances conduites conformément à un guide internationales en charge de la protection de méthodologique qui a été approuvé par l’environnement ou encore études l'ACNUSA. prospectives sur l’apport des technologies dans les réductions des émissions. Elle a Outre l’ensemble des études menées pour les également accru ses efforts dans les modifications de procédures effectuées en domaines de la surveillance de la qualité de région parisienne, on peut noter les études l’air local et de la qualité des eaux et des suivantes pour l’année 2011 : sols. • Etude d’impact de la circulation aérienne (EICA) pour la mise en œuvre de nouvelles procédures arrivées piste 13 à Marseille, a) Participation aux travaux du • EICA pour amélioration environnementale des départs de Bordeaux, GIACC • EICA pour les arrivées Nord de Lyon. Si l’adoption de l’ETS au niveau européen est une solution partielle, l’objectif recherché serait d’aboutir à un système mondial. La DGAC agit c) La mesure du bruit des avions en dans ce sens au niveau international, comme le exploitation montrent les travaux menés au sein du Groupe sur l'aviation internationale et les changements Deux campagnes de mesures ont été menées climatiques (GIACC), mis en place par l’OACI en en 2011 : 2007. Lors des deux réunions qui se sont tenues • Une campagne de mesures autour de Paris en 2008, la France a prôné la mise en œuvre de permettant d’enrichir une base de données moyens contraignants, comprenant des «Bruit avions à longue distance», données mesures économiques comme l’échange de qui sont désormais disponibles sur internet, permis d’émissions, tout en respectant le principe de non discrimination. • Une autour de St Chamas et Miramas, dans

l’axe de l’aéroport de Marseille-Provence, dans le cadre de la modification des arrivées b) Etudes au sein du CAEP en piste 13 venant du sud. L’OACI joue un rôle majeur dans l’élaboration et l’actualisation de normes relatives au bruit et d) Réduction des émissions aux émissions polluantes acceptées au niveau gazeuses international. Ces travaux sont menés au sein du CAEP (Comité pour la protection de l’environnement en aviation). En 2011, les La DSNA contribue à l'ensemble des travaux experts en certification acoustique de la DGAC européens de réorganisation de l'espace aérien ont participé aux travaux du programme triennal visant à optimiser les routes aériennes et à adopté en 2010 par le CAEP afin d’étudier réduire d'autant la consommation de kérosène. différents scénarios en faveur de normes de Cet enjeu environnemental s'accompagne d'un bruit plus rigoureuses. L’étude porte sur les enjeu économique dans la mesure où le prix du possibilités de sévérité accrue des normes du baril est de plus en plus élevé. «chapitre 4», pouvant aller jusqu’à une diminution de 11 dB par rapport aux normes actuelles. Cinq options ont d’ores et déjà fait l’objet d’une analyse économique et environnementale.

L’ensemble de ces propositions visant à encourager le développement de nouvelles

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien technologies en matière de réduction du bruit La directive européenne 2008/101/CE a intégré sera soumis au CAEP en février 2013. Les à partir de 2012 les activités aériennes dans le experts de la DGAC ont également participé à système européen d’échange de quotas. A la fin l’actualisation du document établissant les avril de chaque année à partir de 2013, les nouvelles normes et pratiques de l’annexe 16 de exploitants d’aéronefs remettent des quotas en l’OACI relative au bruit des aéronefs, en vigueur quantité égale à leurs émissions déclarées de depuis le 18 juillet 2011. l’année précédente, un quota étant équivalent à une tonne de gaz carbonique. Ces quotas En 2011, l’équipe d’acousticiens de la DGAC a, peuvent être des quotas aériens, distribués en outre, contribué à l’élaboration de la nouvelle gratuitement ou aux enchères par un Etat, ou norme internationale CEI (Commission des quotas, aériens ou non, achetés sur le électrotechnique internationale) relative aux systèmes de mesure utilisés pour la certification marché. Une amende de 100 euros est prévue acoustique des avions et s’est vu confier par par quota manquant. En dernier recours, une l’AESA la validation des systèmes d’essais et le interdiction d’exploiter peut être prononcée au contrôle des logiciels dédiés à la certification niveau européen à l’encontre d’un exploitant acoustique des Airbus. Par ailleurs, les travaux récalcitrant, sur demande d’un Etat membre. du CAEP se sont poursuivis tant sur la définition d’une métrique pour la norme CO2 que sur la La plupart des exploitants se sont acquittés de mise au point d’une méthode de certification leurs obligations de déclaration de leurs pour la mesure des particules émises. émissions de 2010 et de 2011. Ils ont aussi déclaré leur activité de 2010 en tonnes- kilomètres, ce qui a servi de base au calcul de c) Le système européen d’échange leurs droits à quotas gratuits. En revanche, tous de quotas (l’EU-ETS) les exploitants n’ont pas encore ouvert de En 2011, la DGAC a préparé l’intégration de compte dans le registre communautaire des l’aviation dans le système ETS (Emission quotas, en raison de la complexité des Trading Scheme - système d’échange de quotas procédures associées, qui visent notamment à d’émission) et a achevé la transposition de la prévenir le blanchiment d’argent. Un compte est directive ETS en droit français. Elle a contrôlé nécessaire pour la délivrance des quotas les déclarations d’émissions et de tonnes- gratuits et pour la restitution des quotas. kilomètres de près de 200 exploitants avant de les transmettre à la Commission européenne qui Les transporteurs aériens européens ne sont a établi les référentiels applicables pour pas opposés aux objectifs environnementaux l’attribution des quotas gratuits aux exploitants poursuivis par l’ETS mais ils craignent surtout pour 2012 ainsi que pour la période 2013-2020. l’apparition de distorsions de concurrence dont Elle a publié le 24 décembre 2011 un arrêté l’ETS serait porteur et préconisent plutôt la mise fixant l’affectation de ces quotas gratuits aux au point d’un système global dans le cadre de exploitants qui en ont fait la demande. Ces l’organisation de l’aviation civile internationale quotas seront distribués aux exploitants chaque (OACI). année. Un groupe de pays opposés à l’ETS s’est formé, Si les émissions de CO2 de l’aviation mondiale comprenant presque la totalité des 28 Etats ne représentent qu’environ 2,5% du total des membres non européens du Conseil de l’OACI. émissions de gaz à effet de serre, la croissance Ce groupe s’est réuni à plusieurs reprises et a rapide du secteur aérien justifie la mise en place formulé des déclarations contre l’inclusion de de mesures économiques pour limiter celles-ci. leurs exploitants dans l’ETS (New Delhi en Avec l’instauration du système ETS, les septembre 2011, Moscou et Washington en émissions de CO2 devront être compensées par février et juillet 2012). En novembre 2011, le des quotas, une partie de ceux-ci étant Conseil de l’OACI a entériné la déclaration de distribués gratuitement aux exploitants en début New Delhi, en priant instamment les pays d’année. Cette part de quotas gratuits européens de ne pas inclure les exploitants de représente environ 72% des émissions en 2012. pays tiers dans l’ETS. Fin juin 2012, la Russie a Au-delà, les exploitants peuvent acheter des demandé qu’une lettre soit envoyée à tous les quotas correspondant à des réductions membres de l’OACI pour souligner le fait que les d’émissions de CO2 dans d’autres secteurs, ou pays européens ne respectaient pas les termes des quotas qui seront mis aux enchères par les de cette décision du Conseil. États. La Chine se base sur le principe de différenciation de la Conférence cadre des 166

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien

Nations Unies pour les changements La France maintient son soutien à la directive climatiques (CCNUCC) pour contester européenne et aux principes qui la sous- l’application de l’ETS à ses exploitants. Selon ce tendent, tout en encourageant fortement les principe, seuls doivent prendre des mesures travaux de l’OACI sur un système global qui ont obligatoires de réductions de leurs émissions les commencé au début 2012. Des échanges ont pays développés, responsables historiquement déjà eu lieu notamment avec les Etats-Unis de l’excès de gaz carbonique dans dans le but d’aboutir à un accord global lors de l’atmosphère. Néanmoins, s’agissant la prochaine assemblée de l’OACI en octobre d’émissions de l’aviation internationale, ce 2013. Dans cette hypothèse, comme cela est principe est contesté au sein de l’OACI, où prévu dans la directive, l’ETS devrait se prévaut par ailleurs le principe de non conformer à cet accord, faisant disparaître par discrimination entre exploitants. là-même la contestation des pays tiers. Les modalités de cette évolution resteraient à En 2012, les compagnies chinoises n’ont pas préciser, le cas échéant. déclaré leurs émissions de 2011 en application de consignes gouvernementales leur interdisant de participer à l’ETS. En accord avec la d) Contribution modeste aux Commission européenne, des lettres de rappel émissions de gaz à effet de serre leur ont été envoyées, sans toutefois prononcer Au niveau mondial, le transport aérien contribue de sanctions. La Chine a menacé de prendre 18 des mesures de rétorsion envers les pays de à hauteur de 1,6% des émissions de gaz à l’Union Européenne et a d’ores et déjà annoncé effet de serre (GES), ce qui équivaut à 2% des émissions mondiales de CO 19 . le gel de plusieurs commandes d’avions Airbus. 2

Le Gouvernement a fait part au Président de la En 2006, le transport aérien a émis 737 millions Commission européenne des inquiétudes de tonnes de CO2, soit 11,5% des émissions du d’Airbus à ce sujet, sans pour autant remettre en secteur des transports. cause la directive européenne. Pour l’Europe, le secteur des transports (hors La Chine a demandé la tenue de négociations transport international) représente 24% des relatives au système ETS dans le cadre des émissions de gaz à effet de serre en 2006. Les accords bilatéraux de transport aérien. En émissions de CO2 du transport aérien s’élèvent à 157 millions de tonnes, dont 26 millions liées coordination avec la Commission européenne et 20 les autres pays concernés, une réponse de au trafic domestique en Europe . Ces émissions représentent 2,7% des émissions de prudence a été formulée, demandant au gaz à effet de serre de l’Union européenne et préalable une analyse juridique du désaccord. 11,3% du secteur des transports.

Les Etats-Unis ne sont pas tant opposés au En France, les transports (hors transport principe et à l’objectif environnemental du international) ont émis 26% des gaz à effet de système européen qu’à son application à la serre en 2010. Le transport aérien intérieur (y totalité des vols touchant l’Europe et à l’absence compris la desserte de l’Outre-mer) représente de négociation préalable sur l’inclusion de leurs 0,9% des émissions totales de GES et 3,5% du exploitants. Une plainte a été déposée auprès secteur des transports. des tribunaux anglais par des compagnies En incluant le trafic international, la part du américaines, ce qui a donné lieu à une question transport aérien de la France s’élève à 4,2% des préjudicielle posée à la Cour de justice de émissions de gaz à effet de serre (contre 2,3% l’Union européenne (CJUE), portant en 1990). Cette part est plus importante que principalement sur la portée extraterritoriale de dans les autres pays de l’Union européenne la directive et l’atteinte au principe de compte tenu de l’importance de l’énergie souveraineté contenu dans la convention de nucléaire pour la production d’électricité en 21 Chicago. La CJUE a rendu son arrêt le 12 France. décembre 2011, reconnaissant la validité de la directive européenne vis-à-vis de la réglementation internationale. 18 Source: World Resources Institute (WRI). L’année 2000 constitue l’année la plus récente pour laquelle Néanmoins, les Etats-Unis ont préparé une loi les données d’émissions de tous les gaz à effet de serre visant à éviter que les compagnies américaines sont disponibles pour tous les pays. 19 ne participent au système ETS. En 2000, les émissions de CO2 représentaient 77% des émissions totales de gaz à effet de serre. 20 Estimation Eurocontrol. (*) Dernières données disponibles CITEPA 167

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien e) Le trafic international, principale http://www.developpement-durable.gouv.fr / source de l’augmentation des aviation/eco-calculateur/index.php émissions Cet outil est reconnu par les exploitants français dans le cadre de la convention du 28 janvier Le développement du transport aérien et des 2008 puisqu’ils s’engagent à envoyer leurs émissions de CO2 depuis 1990 est clients vers sa version en ligne lorsque principalement lié aux déplacements l’exploitant ne dispose pas de son propre internationaux à longue distance, pour lesquels calculateur. aucun mode de transport n’est substituable à l’avion. Au cours des années 2010-2011, un groupe de travail mené par la DGAC et regroupant la Au niveau mondial, le trafic aérien international Fédération Nationale de l’Aviation Marchande est à l’origine de 56% des émissions totales du (FNAM), des exploitants, l’Union des Aéroports transport aérien. Français (UAF) et des aéroports a porté sur l’amélioration de ce calculateur. En France, la situation est comparable. Depuis L’intégration dans ce calculateur de près de 1 2000, les émissions de CO liées au trafic 2 million de données réelles de consommation a intérieur sont en nette diminution : 6,2 millions permis d’améliorer significativement la précision de tonnes de CO émises en 2000 et 4,8 2 de l’outil. millions de tonnes en 2011. Cette situation s’explique principalement par la baisse du trafic intervenue dans l’intervalle, liée en grande partie g) Une efficacité énergétique en nette au report modal en faveur du TGV. progression Les émissions du transport aérien international ont connu une forte croissance entre 1990 et Le développement du trafic aérien s’est 2000 (+5,2% par an), suivie par une période de accompagné d’une amélioration continue de stagnation résultant des attentats à New York en l’efficacité énergétique des modules exploités. 2001, du conflit en Iraq et des épidémies en Extrême-Orient. Depuis 2004, le rattrapage dont Au niveau mondial, les émissions du transport a bénéficié le trafic international s’est traduit par aérien ont augmenté de 38% entre 1990 et une augmentation des émissions (17,0 millions 2006, alors que le trafic progressait de 119%. de tonnes de CO2 en 2011). L’efficacité énergétique du transport aérien s’est ainsi améliorée de 33% en 16 ans. Evolution de l'efficacité énergétique par faisceau * Les aéronefs en production aujourd’hui ont un 0,17 rendement en carburant meilleur d’environ 70%

0,15 par passager- kilomètre que ceux d’il y a 40 ans.

0,13

0,11

0,09

0,07

kg CO2de +TKT par PKT 0,05 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 intérieur international total

(Source : DGAC – CITEPA)

f) L’affichage des émissions du transport aérien en France

L’ensemble des émissions gazeuses avion du réseau aérien français sont estimées au travers Au niveau français, entre 1990 et 2011, le trafic du calculateur de la DGAC : TARMAAC. aérien intérieur a augmenté de 58% et les émissions de 12,3%. Le trafic aérien international est sur une tendance de croissance

21 encore plus forte : 190%, et les émissions de En France, 78% de l’électricité est d’origine nucléaire CO qui lui sont liées : +90%. En 20 ans, contre 30% pour l’Union européenne. La production 2 d’électricité représente ainsi 12,7% des émissions de gaz à effet de serre en France et 30% pour l’Union européenne. 168

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien

l’efficacité énergétique du transport aérien a de condensation recouvriraient entre zéro et progressé de 32%. 0,2% de la surface du globe. Les mécanismes associés à leur formation dans l’atmosphère Émissions de CO2 et croissance du transport aérien sont très mal connus, et nécessitent des mondial recherches approfondies.

Émissions de CO Trafic aérien (TKT) Millions de tonnes 2 1990 2006 1990/2006 1990/2006 Compte tenu de ces différents phénomènes, le International 294 430 + 46% +164% GIEC estime l’impact de l’aviation à 3,5% du Domestique 252 325 + 29% + 63% 23 Trafic Total 546 755 + 38% + 119% forçage radiatif d’origine humaine en 1992. (Source : Agence Internationale de l’Énergie - OACI) Pour décrire l’effet radiatif global du transport h) L’aviation, un impact particulier aérien, le GIEC utilise un coefficient multiplicateur qui s’applique à l’effet des sur le changement climatique émissions cumulées de CO2 depuis l’origine de l’aviation. Pour l’aviation, il est estimé à 2,7 en L’influence de l’aviation sur le changement 1992, une valeur supérieure à celle de climatique est de plusieurs natures. Le GIEC22 a l’ensemble de l’activité humaine (1,5). Des 24 identifié trois phénomènes ayant un impact sur études plus récentes estiment ce coefficient à le changement climatique. 1,9 en 2000.

- La modification de la quantité des gaz à Toutefois, ce coefficient doit être utilisé avec effet de serre dans l’atmosphère de manière précaution. Tout comme le forçage radiatif, il directe (CO2) ou indirecte (oxydes d’azote) mesure les effets des émissions passées de Le CO2 est un des principaux produits de la l’aviation et varie dans le temps. Il ne peut donc combustion du kérosène. Sa production est être utilisé pour estimer l’impact futur des reliée à la masse de carburant par un ratio émissions hors CO2 de l’aviation. constant : une tonne de kérosène produit La notion de PRG (Potentiel de Réchauffement 25 toujours 3,15 tonnes de CO2. Global ), utilisée pour comparer les gaz du Les oxydes d’azote (NOx) ne sont pas des gaz à protocole de Kyoto, ne peut, selon le GIEC, être effet de serre, mais ils interviennent de manière appliquée telle quelle pour l’aviation. En effet, indirecte sur le changement climatique. Ils sont l’impact des traînées de condensation et des responsables de la création d’ozone et de la NOx est variable selon les conditions, destruction du méthane, tous deux des gaz à notamment météorologiques, de leur émission. effet de serre. L’état des connaissances scientifiques ne Des recherches complémentaires apparaissent permet pas d’évaluer l’impact des NOx de donc nécessaires pour préciser les aspects manière satisfaisante. Le GIEC s’accorde spécifiques de l’effet radiatif du transport aérien cependant pour dire qu’il va dans le sens d’un mais aussi pour définir un nouvel outil de léger réchauffement. mesure de l’impact des émissions.

- La formation de traînées de condensation Associées aux émissions de vapeur d’eau, les i) Le transport aérien face au défi du émissions d’oxydes de soufre et de particules changement climatique : les entraînent la formation de traînées de réflexions et accords condensation. Celles-ci couvrent environ 0,1%

de la surface de la Terre, avec des variations Au niveau mondial, des réflexions sous l’égide importantes dues à la localisation des flux de de l’OACI. trafic. Similaires à de fins nuages d’altitude, elles Dans le cadre du protocole de Kyoto, il est réchauffent l’atmosphère par leurs propriétés demandé aux pays industrialisés de chercher, optiques. au sein de l’OACI, à limiter ou à réduire leurs

émissions internationales. Le groupe CAEP a - La modification de la nébulosité des cirrus ainsi été chargé d’étudier divers instruments Lorsque les traînées de condensation économiques ou opérationnels adaptés à la deviennent persistantes, elles se transforment maîtrise des émissions. en cirrus, des nuages d’altitude qui recouvrent Sur la base de ces travaux, l’Assemblée de de manière naturelle environ 30% de la surface l’OACI a reconnu en 2004 que les systèmes de la Terre. Les cirrus produits par les traînées

23 Voir pages 7 et 8. 22 Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du 24 SAUSEN et al, 2005. climat. 25 Voir page centrale. 169

Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 VI.3 Émissions polluantes du transport aérien régionaux d’échanges de quotas d’émissions sur la question de la performance des produits constituaient un moyen efficace de réduire les de déverglaçage. Le STAC a également initié un émissions de CO2. Les discussions se programme d’études afin d’optimiser les poursuivent pour déterminer s’il est possible procédures opérationnelles de déneigement et pour un Etat ou une région d’imposer à des de déverglaçage notamment en matière de compagnies étrangères de participer à son dosage des produits de déverglaçage. système d’échange de quotas. L'OACI a créé le GIACC, groupe de haut niveau sur l'aviation internationale et le changement climatique, qui doit proposer un plan global comprenant des objectifs à moyen et long terme, et les moyens de les atteindre.

Au niveau européen, une inclusion à partir de 2012 de l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission. Depuis 1999, la Commission européenne se penche sur l'impact de l'aviation sur le changement climatique. Elle a d’abord envisagé l'introduction d'une taxation du kérosène, mais la mise en œuvre de cette mesure est apparue comme très difficile. Elle nécessiterait en effet la renégociation de tous les accords bilatéraux de transport aérien et entraînerait de probables distorsions de concurrence défavorables aux transporteurs européens. En 2005, la Commission européenne s'est prononcée en faveur de la mise en place d'un système européen d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre pour l'aviation, et le Conseil européen des ministres de l'environnement a conclu que ce projet constituait la meilleure solution du point de vue économique et environnemental pour limiter l'impact de l'aviation sur le changement climatique. Le Parlement européen et le Conseil des ministres de l'environnement ont adopté une directive à cet effet en novembre 2008. A partir de 2012, les émissions de CO2 de tous les vols IFR effectués avec des aéronefs de plus de 5,7t touchant l’UE feront l’objet d’une restitution de quotas d’émissions, certains obtenus à titre gratuit, d’autres achetés aux enchères ou à d’autres exploitants. La quantité de quotas aériens gratuits correspondra à 85% des émissions moyennes du secteur sur les années 2004/05/06.

j) La pollution des eaux et des sols dans la gestion environnementale des aéroports.

La DGAC a poursuivi en 2011 ses études et recherches sur l’optimisation des opérations de dégivrage des avions et de déverglaçage des pistes. Dans le cadre de ses coopérations internationales, le STAC a lancé plusieurs études dans ce domaine en 2011, en particulier 170

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Sources documentaires & Liste des contributeurs

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Observatoire de l’Aviation civile 2011-2012 Sources documentaires ayant servi à la réalisation du présent document

Sources documentaires ayant servi à la réalisation du présent document

AMF BIPE CNT : Conseil national du tourisme Direction du tourisme INSEE, Comptes de la Nation Journal Officiel UE Légifrrance OCDE OMT : Organisation mondiale du tourisme MEDAD Documentation française, Revues de presse Aéroports de Paris Air France-KLM Airbus ATW BEA Boeing EADS Bombardier CITEPA ENAC Air Transport Data EADS Embraer EUROSTAT FNAM GIFAS IATA ITA OACI UAF STIF

Sources internes DGAC: DTA, DSAC, DSNA, SG

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Liste des contributeurs

ROBERT Yannick DSAC

BROOKS Samuel DSNA RICHARD BOLE François DSNA

GAUGRY Adeline SG

NOYARET Emmanuel SDF

POMMIER Frédéric SDJ

BROGI-LUTHAR Fabienne. MALGH

GREFFE Jérôme DTA

BRUN-POTARD Laurence DTA/SDD PERILLAT Emmanuelle DTA/SDD LECLERC Pierre DTA/SDD

BARTOLI Gilles DTA/SDR ZANNOTTI Antoine DTA/SDR

COSTE Charles DTA/SDC

GAUMERAIS Anne-Laure DTA/SDA JAECK Rémy DTA/SDA DODE Christophe DTA/SDA

MEYNOT Olivier DTA/SDT

BEKKOUCHE Karim DTA/SEI

AYOUN Philippe DTA/SDE GERMON Serge DTA/SDE PICHOT Guy DTA/SDE BERTHON Sophie DTA/SDE REYNAUD Jean-Pierre DTA/SDE BOUFFARD-SAVARY Elisabeth DTA/SDE LALLEMAND Thibaut DTA/SDE CABANES Reynold DTA/PDE GESTALDER Nathalie DTA/PDE LAUNEZ Didier DTA/SDE LIZIO Franck DTA/SDE PETIT Jean-Luc DTA/SDE VILLARS-PELLACOEUR Frédérique DTA/SDE

Coordination: LALLEMAND Thibaut, GESTALDER Nathalie, PETIT Jean-Luc Mise en page : SG Communication interne Impression : Service reprographie DGAC

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Annexes

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- ENAC Ecole Nationale de l'Aviation Civile - FIATA Fonds d'Intervention pour les Aéroports et le Acronymes Transport Aérien - GIFAS Groupement des Industries Françaises - ACARE Conseil consultatif pour la Recherche Aéronautiques et Spatiales Aéronautique - IATA International Air Transport Association - ACNUSA Autorité de Contrôle des Nuisances Association internationale des compagnies aériennes Aéroportuaires - ID-TGV Interactif Détente -TGV - ACI Airports Council International - ICNA Ingénieur du Contrôle de la Navigation - ADP Aéroports De Paris Aérienne - AEA Associations des Compagnies Aériennes - IFR Instruments Flight Rules Règles de vol aux Européennes instruments - AESA Agence Européenne de la sécurité aérienne - INSEE Institut National de la Statistique et des - Airprox Air Proximité Incident aérien ayant pu Etudes Economiques conduire par exemple à un abordage entre aéronefs - IFRS International Financial Reporting Standards - AOPA Association des Pilotes et Propriétaires - ITA Institut du Transport Aérien d'Avions - JAA Joint Aviation Authorities - AP Autorisation de Programme - JAR Joint Aviation Requirements - ASE Agence Spatial Européenne - LOLF Loi organique relative aux lois de finances - ATC Air Traffic Control Terme générique pour le - LOPOM Loi Programme pour l'Outre-mer contrôle - CNPN Commission Nationale de Prévention des - ATFM Air Traffic Flow Management Terme Nuisances sonores générique pour la gestion des flux de trafic - OACI Organisation Internationale de l'Aviation Civile - ATM Air Traffic Management - Terme générique - OCDE Organisation de coopération et de pour la gestion du trafic aérien développement économique - ATW Air Transport World - PCRD Programme Cadre de Recherche et de - BAAC Budget Annexe de l'Aviation Civile Développement - BEA Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la - PEB Plan d'Exposition au Bruit sécurité de l'aviation civile - PKT (Passager-kilomètre-transporté) : le produit du - BIA Brevet d'Initiation Aéronautique nombre de passagers transportés par la distance - BIPE Bureau d'Informations et de Prévisions parcourue en km Economiques - PGS Plan de Gêne Sonore - CA Chiffre d'affaires - RSTCA Redevance pour Service Terminaux de la - CAEA Certificat d'aptitude à l'enseignement Circulation Aérienne Aéronautique - SAT Système Automatique de Transport - CAF Capacité d'autofinancement - SMS Système de Management de la Sécurité - CCI Chambre de Commerce et d'Industrie - SRAS Syndrome Respiratoire aigue sévère - CCTN Commission des Comptes de transport de la - TBE Tri Bagage Est Nation - T.c.a.m. Taux de croissance annuel moyen - CDN Certificat De Navigabilité - TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System - CEAC Conférence Européenne de l'Aviation Civile - Système anti-abordage embarque à bord des avions - CIADT Comité Interministériel d'Aménagement et de - TGV Train à Grand Vitesse développement du Territoire - TKT (Tonne-Kilomètre-Transportée) : le produit du - CITEPA Centre Interprofessionnel Technique nombre de tonnes transportées par la distance d'Etudes de la Pollution Atmosphérique parcourue en km - CNCA Conseil National des Clients aérien - TKT total (Tonne-Kilomètre-Transportée total) : le - CNT Conseil National des Transports produit de la somme du fret en tonnes et du nombre - CRNA Air Control Center Centre en route de la de passagers exprimé en tonnes de fret, par la navigation aérienne distance parcourue en km selon la règle générale - DGAC Direction Générale de l'Aviation Civile d'équivalence de 10 passagers (bagages compris) - DSNA Direction des Services de la Navigation pour une tonne de fret. Ce ratio peut varier selon les Aérienne compagnies et les pays - DSAC Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile de - TNSA Taxe sur les Nuisances Aériennes l'Aviation Civile - UDS Unité de Service - DOM Départements d'Outre-mer - UE Union Européenne - DPAC Direction des Programmes aéronautiques et - ULM Ultra léger motorisé de la Coopération - USOAP Programme de Supervision des Autorités - UCSAI Démarche D'utilité Concertée pour un Site - VFR Visual Flight Rules Règles de vol à vue Aéroportuaire - EBITDA Earning before interest tax depreciation and amortization

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Passagers en correspondance Définitions Passagers arrivant et partant sur un avion Aéronef différent en moins de 24 heures, ou sur un Tout appareil qui peut se soutenir dans même avion portant des numéros de vol l'atmosphère grâce à des réactions de l'air différents. autres que les réactions de l'air sur la surface de Retard au départ la terre. Différence entre l'heure de départ " bloc " Aéroport/aérodrome programmée (heure affiché commercialement Terrain ou plan d'eau (bâtiments, installations et sur le billet) et l'heure de départ " bloc "(heure à matériels y compris) destinés à être utilisés la quelle l'avion quitte son poste de intégralement ou en partie pour l'arrivée, le stationnement) départ et le roulage des avions. Transporteur aérien commercial Affrètement Entreprise de transport aérien possédant une L'affrètement d'un aéronef est l'opération par licence valide pour exploiter des vols laquelle un fréteur met à la disposition d'un commerciaux. affréteur un aéronef avec équipage. Sauf Vol de transport commercial convention contraire, l'équipage reste sous la Exploitation d'un avion sur une ou plusieurs direction du fréteur. Aux fins des statistiques le étapes de vol, de façon régulière ou non trafic est attribué en premier lieu à l'affréteur. régulière, l'avion étant à la disposition du public Charter pour le transport de passagers et/ou de fret et Exploitant de vols pour le compte courrier, à titre onéreux ou en location. d'organisateurs de voyages à forfait.

Code aéroport Code OACI à 4 lettres listé dans le Document OACI 7910. Fret Tout bien, autre que le courrier, les provisions de bord et bagages, transporté dans un avion. Aux fins des statistiques, le fret comprend la messagerie, les colis et valises diplomatiques mais pas les bagages des passagers. Tout fret, transporté sur les vols passagers ou les services tout-cargo, doit être inclus. Les opérations de camionnage effectuées avec une lettre de transport aérien sont à exclure. Passager Toute personne, à l'exclusion du personnel en service et du personnel navigant, effectuant un déplacement en avion. Passagers locaux Total des passagers à destination et en correspondance. Passagers en transit direct Passagers qui, après une escale de courte durée, continuent leur voyage dans le même avion, sur un vol portant le même numéro de vol que celui sur lequel ils sont arrivés. Dans les statistiques d'aéroport, les passagers en transit direct ne sont comptés qu'une fois ; les passagers transférés dans un autre avion sont comptés, une fois au débarquement et une fois à l'embarquement.

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N° ISSN 1967-716 N° ISSN

Direction générale de l’Aviation civile 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15

Tél : 01 58 09 43 21 Directeur de la publication Paul Schwach / Rédactrice en chef Élisabeth Bouffard-Savary sous-direction des Études, Statis tiques et Prospective conception réalisation SG-COM interne © Arnaud Bouissou METL-MEDDE reporgraphie DGAC avril 2013 Fax : 01 58 09 43 69