SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
INDICE
PREMESSA ...... 3
1. L’APPROCIO METODOLOGICO E GLI SCENARI DI RIFERIMENTO ...... 5
1. 1 LA METODOLOGIA ...... 5 1. 2 GLI SCENARI DI RIFERIMENTO ...... 6
2. LA DOMANDA DI TRASPORTO NELL’AREA ...... 9
3. IL MODELLO DI SIMULAZIONE ...... 12
3. 1 ZONIZZAZIONE ...... 12 3. 2 IL COSTO GENERALIZZATO DI TRASPORTO ...... 13 3. 3 ATTENDIBILITÀ STATISTICA DEL MODELLO DI SIMULAZIONE ...... 14
4. GLI SCENARI DI STUDIO ...... 16
4.1 SCENARIO 1 ...... 17 4.2 SCENARIO 2 ...... 18 4.3 SCENARIO 3 ...... 21 4.4 SCENARIO 4 ...... 22 4.5 SCENARIO 5 ...... 23 4.6 RIASSUNTO DEI RISULTATI ...... 24 4.6.1 CONFRONTO SCENARIO 2 CON SCENARIO 3 – ANNO 2015 ...... 24 4.6.2 CONFRONTO SCENARIO 1 CON SCENARIO 2 – ANNO 2015 ...... 25 4.6.3 CONFRONTO SCENARIO 1 CON SCENARIO 4 – ANNO 2015 ...... 25
5. APPROFONDIMENTI ...... 27
5.1 ROTATORIA USCITA SVINCOLO BREGANZE ...... 27 5.2 VIABILITA’ COMPLANARE TIPO F – BREGANZE – MASON ...... 29 5.3 SP 119 VIA CHIZZALUNGA TRA SANDRIGO E BREGANZE ...... 30
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 1 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
6. CONCLUSIONI ...... 32
7. INDICE TAVOLE GRAFICHE ...... 34
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 2 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
PREMESSA
Il presente rapporto costituisce un aggiornamento di dettaglio dello studio trasportistico condotto sulle componenti di traffico veicolare indotte dall’entrata in esercizio del nuovo sistema Superstradale della Pedemontana Veneta che collegherà Montecchio, in provincia di Vicenza, e Spresiano, in provincia di Treviso. In particolare la presente analisi ha preso in esame la tratta compresa tra Breganze e Bassano, in provincia di Vicenza.
Lo studio ha assunto quale base di partenza, per caratterizzare la situazione attuale in termini trasportistici, il quadro conoscitivo risultante dall’ampio database di rilievi del traffico disponibile presso la Regione Veneto e le provincie di Vicenza e Treviso, e aggiornate al mese di giugno 2012. Lo scenario infrastrutturale assunto quale riferimento, come descritto dettagliatamente nei capitoli successivi, è il medesimo del rapporto 2006, costituito dai principali interventi inseriti nella programmazione ufficiale della Regione Veneto (si veda PRT della Regione Veneto – novembre 2006) a cui è stato aggiunto l’itinerario della Valsugana-Valbrenta. L’orizzonte temporale definito per il presente studio è riferito all’anno 2015 per analogia con il recente studio relativo al citato itinerario infrastrutturale della Valsugana-Valbrenta. A completezza di analisi è stato inoltre simulato uno scenario all’anno 2023. L’analisi trasportistica effettuata è basata su un modello matematico di assegnazione del traffico veicolare che simula le scelte dell’utente in base all’offerta della rete viaria, e le dimensione della piattaforma modellistica è rappresentata dall’intera Regione Veneto. Questo perché l’influenza che l’infrastruttura in progetto ha sulla rete viaria in esame è di ampio raggio, e anche se il presente studio ha preso in esame solo la tratta della SPV tra i Comuni di Breganze e Bassano del Grappa, si è reso necessario simulare tutta l’asta viaria in progetto per poter analizzare compiutamente le risposte della rete in termini di traffico trasferito e benefici indotti.
Il presente documento è suddiviso nei seguenti capitoli.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 3 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Nel Capitolo 1 viene descritto l’approccio metodologico utilizzato per la valutazione dei flussi veicolari. Sono inoltre definiti gli Scenari di cui in seguito sono state eseguite le analisi di traffico. Nel Capitolo 2 è descritta la domanda di trasporto nell’area risultante sia dai dati pre- esistenti che dai rilievi di traffico disponibili; Nel Capitolo 3 sono descritte le caratteristiche del modello matematico utilizzato per eseguire le simulazioni dell’assetto della mobilità nell’area oggetto di studio, sono date informazioni circa la zonizzazione territoriale, le caratteristiche del grafo rappresentante l’offerta di trasporto, la procedura di assegnazione e l’attendibilità statistica dei risultati ottenuti. Il Capitolo 4 analizza in dettaglio gli scenari simulati con descrizione dei risultati ottenuti. Nel Capitolo 5 sono riportate le principali conclusioni a cui si è giunti pervenire dall’analisi dello studio effettuato.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 4 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
1. L’APPROCIO METODOLOGICO E GLI SCENARI DI RIFERIMENTO
1. 1 LA METODOLOGIA
Le fasi attuative del presente studio sono evidenziate nel diagramma di seguito riportato.
ANALISI DEGLI STUDI DEL TRAFFICO PREGRESSI ANALISI SERIE STORICA DEI FLUSSI DI TRAFFICO
ANALISI STATO DI FATTO ANNO 2012
MISURAZIONE DEI FLUSSI VEICOLARI SULLA VIABILITA'
PRINCIPALE CON L'AUSILIO DI IMPLEMENTAZIONE DEL DATABASE INFORMATIVO RILEVATORI AD INDUZIONE. DESUNTO DAI RILIEVI DEI FLUSSI VEICOLARI E CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI IN DELLE INTERVISTE AI CONDUCENTI DISPONIBILI
SIMULAZIONE TRANSITO LUNGHEZZA E VELOCITA' CALIBRAZIONE MODELLODI
IMPLEMENTAZIONE DEL MODELLO MATEMATICO DELLA RETE STRADALE
VERIFICHE DI CAPACITA' E CALCOLO DEI LIVELLI DI TRAFFICO FUTURI SULLA VIABILITÀ IN ESAME
L’approccio metodologico per la valutazione dei flussi veicolari sulla rete dell’area interessate dall’entrata in esercizio della Superstrada Pedemontana Veneta, si basa sul fondamentale assioma secondo il quale è necessario conoscere preliminarmente i flussi esistenti sull’attuale sistema per poi elaborare delle proiezioni secondo le quali
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 5 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
individuare le “tendenze” future dell’utenza stradale e dello sviluppo generale della circolazione veicolare nell’area di studio. La costruzione del grafo della rete, che rappresenta nel modello di offerta implementato per il presente rapporto l’attuale sistema infrastrutturale della Regione Veneto (tutte le strade Statali, Regionali, Provinciali e parte della rete Comunale) e parte di quelle della Regione Friuli Venezia Giulia (Pordenone e Udine), e la sua caratterizzazione geometrica-funzionale, sono elementi propedeutici attraverso i quali è possibile elaborare stime e analisi. Nella fase di analisi della situazione attuale (scenario temporale anno 2012) sono stati raccolti i dati necessari all’implementazione del database relativo alla caratterizzazione della rete viaria e dei flussi veicolari circolanti. L’implementazione e l’aggiornamento del database ha richiesto, da un lato, la raccolta di tutte le fonti dei dati disponibili sulla mobilità dell’area e sul sistema di offerta esistente (matrice ISTAT degli spostamenti), e dall’altro la verifica e l’aggiornamento di tali dati a mezzo di sistemi specifici (software di aggiornamento dinamico delle matrici, verifica sul campo dei nodi critici della rete, indagini integrative). Il modello complessivo della mobilità (Domanda + Offerta) è stato poi calibrato al fine di risultare statisticamente rappresentativo dell’assetto della circolazione e dei flussi veicolari sulla rete. Fase successiva a quella di costruzione del database è stata la proiezione dell’assetto futuro della rete attraverso predefiniti scenari di riferimento.
1. 2 GLI SCENARI DI RIFERIMENTO
Nella definizione degli scenari di riferimento sono stati considerati tre elementi costitutivi:
1. La temporalità, è stata riferita all’anno 2015 e al 2023; 2. L’incremento “tendenziale” della domanda di mobilità assumendo, quale tasso di incremento, il valore cautelativo riportato nello scenario “tendenziale” definito dal
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 6 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
PGTL (anno 2001)(1), presupponendo che ogni anno il numero di autoveicoli sulla rete abbia un incremento medio del 1,3% e quello dei veicoli pesanti si attesti sull’ordine del 1,4% (dal 2012 al 2015) e dello 0,6 % e del 1,0% rispettivamente per leggeri e pesanti, dal 2016 al 2023; 3. La presenza, negli scenari di riferimento temporali, di alcuni interventi infrastrutturali inseriti nella pianificazione di interesse Regionale presupponendo che questi interventi troveranno compimento indipendentemente dalla realizzazione dell’opera, come per altro già valutato nell’ambito della redazione dello studio del traffico della SPV del 2006 (es. A31 sud Valdastico, ecc).
Pertanto, il quadro infrastrutturale di riferimento a base degli scenari di seguito descritti è il seguente, fatto salvo la rete viaria attuale (giugno 2012): • Superstrada Pedemontana Veneta – tracciato progetto definitivo (2012) e relativa viabilità complementare e di adduzione; • A 31 – Valdastico sud; • Opere complementari di fascia A al Passante Autostradale di Mestre, definite ai sensi del protocollo di intesa del 27 Agosto 2004 – LR 2/2002; • Nuova strada Regionale SR 10 “Padania Inferiore” tra Legnago e Monesilice.
A tali interventi, nel quarto e quinto scenario, è stato inserito l’intervento denominato “itinerario della Valsugana-Valbrenta”, che prevede la realizzazione di un collegamento viario tra Castelfranco Veneto-Bassano del Grappa e la superstrada della Valsugana, e che si interconnette alla SPV in prossimità dello svincolo di Bassano Est.
(1) Il PGTL, Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (2001), costruisce due scenari di crescita della domanda all’orizzonte temporale 2010, basati su diverse assunzioni di crescita delle variabili macroeconomiche, uno conservativo con un tasso di crescita “basso” pari al 1.3% per gli autoveicoli e 1,4 per i veicoli pesanti e uno “alto”, con incrementi annui del 3% per gli autoveicoli e 2,7% per i Veicoli Pesanti.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 7 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Gli scenari temporali di analisi considerati, tutti riferiti all’orizzonte temporale 2015, sono i seguenti:
• SCENARIO 1 - SIA 2006 INTERPOLATO AL 2015: Riferimento temporale: anno 2015; Rete stradale attuale e SPV configurazione progetto preliminare, con dati riferiti alle stime 2006.
• SCENARIO 2 – SPV CONFIGURAZIONE PROGETTO DEFINITIVO (si vedano tav. 1): Riferimento temporale: anno 2015; Rete stradale attuale e SPV configurazione progetto definitivo (anno 2012).
• SCENARIO 3 – SPV CONFIGURAZIONE PROGETTO PRELIMINARE (si vedano tav. 2): Riferimento temporale: anno 2015; Rete stradale attuale e SPV configurazione progetto preliminare con matrice aggiornata al 2012.
• SCENARIO 4 e 5 – SPV CONFIGURAZIONE PROGETTO DEFINITIVO CON VALSUGANA (si vedano tav. 3 e 4): Riferimento temporale: anno 2015 e 2023; Rete stradale attuale, opere invarianti e SPV configurazione progetto definitivo (anno 2012) e collegamento con la Valsugana.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 8 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
2. LA DOMANDA DI TRASPORTO NELL’AREA
La domanda di spostamento, rappresentata dalla matrice Origine/Destinazione, è stata elaborata sulla base dei dati forniti dal più recente censimento della Popolazione ISTAT 2001 in merito agli spostamenti delle persone, ed integrata ed aggiornata con indagini dirette, anche rese disponibili dalla Regione Veneto, condotte negli studi propedeutici all’attivazione del SFMR (2000-2003 – Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale), i dati SIRSE delle Provincie di Vicenza e Treviso (anni 2000-2008) nonché, per gli elementi autostradali, dai seguenti enti: Autostrade per l’Italia S.p.A., Autostrada PD-BS, Autovie Venete Spa, Autostrada PDVE (anni 2008-2011). Inoltre, per la determinazione dei livelli di traffico sulla rete dell’area di interesse del progetto in parola sono stati utilizzati i dati raccolti nel corso di diverse indagine campionaria svolte dalla scrivente nel corso degl’anni 2008-2011. Complessivamente per la calibrazione del modello sono state utilizzate n° 436 punti di misura monodirezionale. Di seguito si riportano le sezioni più prossime alla viabilità in progetto, utilizzate per la calibrazione della domanda di mobilità dell’area, con particolare riferimento alla tratta compresa tra Breganze e Bassano Est.
Strada: SS 47 Prog. 36+800
Traffico Località: % VP giornaliero Cusinati 24 20.830 (comune di Rosà)
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 9 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Strada: SS 47 Prog. 56+600
Traffico Località: % VP giornaliero Carpanè (San 32 16.438 Nazario)
Strada: SP 57 Prog. 5+500
Località: Traffico % VP Romano Sud giornaliero 12 (comune di Romano 9.211 d’Ezzelino)
Prog. 1+900 Strada: SP 58 Località:
Località: Traffico % VP Ca’ Dolfin (comune giornaliero 10 di Cartigliano) 7.552
Strada: SP 111
Traffico Località: % VP giornaliero comune di 17 19.800 Breganze
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 10 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Strada: SP 248
Traffico Comune di % VP giornaliero Mussolente 11 14.214
Strada: SS 47
Traffico Tangenziale di giornaliero % VP Bassano in 26.160 26 prossimità dello svincolo “Cassola”
Strada: SS 47
Tangenziale di Traffico % VP Bassano in giornaliero 22 prossimità dello 19.220 svincolo “di Pove”
Tabella 2.1 - Localizzazione sezioni di rilievo del traffico veicolare. Fonte: SIRSE provincia di Vicenza integrate da Area Engineering srl nel corso degli anni 2009-2011
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 11 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
3. IL MODELLO DI SIMULAZIONE
Un modello matematico di simulazione è uno strumento analitico che consente di proiettare le scelte di spostamento eseguite da un generico utente del sistema di trasporto sulla base di una funzione di costo generalizzato dipendente dal tempo di percorrenza, dalla lunghezza dell’itinerario, dalla percezione dell’itinerario stesso e da altri fattori percepiti dall’utente. In generale, i modelli sono delle rappresentazioni schematiche e semplificate di una realtà più complessa. Tali rappresentazioni consentono di quantificare alcune relazioni fra variabili rilevanti. I modelli di stima delle componenti della mobilità di trasporto seguono questa logica, studiando la struttura e i determinanti del rapporto tra domanda e offerta del sistema di trasporto dei viaggiatori. Negli ultimi anni questi modelli hanno raggiunto livelli di affidabilità tali da poter costituire non solo la base per l’analisi finalizzata alla previsione e simulazione, ma anche per concettualizzare fattori e vincoli che condizionano decisioni di mobilità. Il modello di simulazione VISUM vers. 8.04, utilizzato per questo studio, è un software di assegnazione del traffico privato utile per analizzare e pianificare le reti di trasporto plurimodali. Di seguito si dà evidenza delle caratteristiche del modello utilizzato per eseguire la simulazione dell’assetto della mobilità nell’area oggetto di studio. Per il presente studio è stata effettuata una calibrazione di dettaglio del modello nell’area di interesse anche attraverso le specifiche indagini di traffico illustrate nel precedente capitolo.
3. 1 ZONIZZAZIONE
La zonizzazione dell’area rappresenta il primo e fondamentale passo di ogni studio di pianificazione dei trasporti. Questa operazione è finalizzata ad ottenere una partizione del territorio rispetto alla quale strutturare la banca dati disponibile.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 12 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Per il modello di simulazione della rete stradale dell’area oggetto di analisi è stata adottata una zonizzazione ad hoc. In ragione delle dimensioni del modello e dell’aree di studio nonché della rilevanza territoriale dell’analisi il grafo è costituito da tutta la rete stradale (strade statali, provinciali, e parte delle arterie comunali, oltre agli assi autostradali). Complessivamente le zone nel modello ammontano a 656, 583 corrispondono ai confini dei comuni del Veneto, 23 sono sub-zone dei comuni capoluoghi (Venezia, Padova e Vicenza), 17 sono aggregazioni di comuni della Regione Friuli Venezia Giulia, e 33 sono zone esterne che rappresentano regioni (o direttrici) confinanti con la Regione Veneto.
3. 2 IL COSTO GENERALIZZATO DI TRASPORTO
Il costo generalizzato rappresenta le somme delle diverse voci di costo sopportate dagli utenti e da loro percepite nell’effettuazione della scelta del percorso. In altri termini il costo generalizzato di un arco riflette la disutilità degli utenti a percorrere l’arco stesso. Gli elementi che compongono il costo sono in genere grandezze non omogenee, come: tempo di percorrenza, costo monetario, discomfort.
Nel presente studio sono stati utilizzati i seguenti parametri economici:
Costo del tempo : 15 Euro/h per i veicoli leggeri; 26 Euro/h per i veicoli Pesanti. Costo d’esercizio: 0.35 Euro/Km per i veicoli leggeri; 0.8 Euro/Km per i veicoli Pesanti.
Per completare la descrizione del modello di offerta è necessario introdurre le relazioni che legano le variabili di costo e quelle di flusso. In generale il costo di un arco è funzione sia del flusso che percorre l’arco stesso sia dei flussi che percorrono altri archi del grafo. La funzione che consente di calcolare il costo di ciascun arco in funzione dei flussi prende il nome di funzione di deflusso.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 13 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Nelle funzioni di deflusso intervengono alcune grandezze, associate ad ogni arco, legate solo alle caratteristiche geometriche e funzionali della rete, e non alla domanda di trasporto:
• la capacità, ossia il numero massimo di veicoli equivalenti che possono defluire in una predefinita sezione dell’arco nell’unità di tempo (in genere l’ora) e il cui superamento porta ad un funzionamento instabile del sistema e successivamente al blocco del traffico; • il tempo di percorrenza a rete scarica, in assenza di traffico (o, ragionando in termini di velocità, la velocità di percorrenza a rete scarica detta anche velocità libera).
3. 3 ATTENDIBILITÀ STATISTICA DEL MODELLO DI SIMULAZIONE
L’attendibilità statistica del modello di simulazione sviluppato nell’ambito della valutazione trasportistica circa l’assetto della circolazione veicolare della rete viaria dell’area interessata dal progetto della Superstrada Pedemontana Veneta, è alla base del quadro informativo derivato dagli studi e rilievi effettuati, e si attesta complessivamente ad un valore percentuale relativo allo scostamento medio tra flussi misurati e flussi stimati dal modello, pari al 5% rispetto ai flussi medi rilevati nelle 24h. Come è possibile verificare nel grafico riportato qui di seguito lo scostamento medio tra i flussi rilevati e quelli stimati dal modello è molto basso e il valore dell’indice R², che misura il grado di correlazione dei valori, è uguale a 0,976.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 14 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Scattergram 24h - anno di riferimento 2012 60000
) 50000 h 4 2 ( ti a 40000 m R² = 0,976 ti s 30000 ri la o ic 20000 e v i s s 10000 lu F 0 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 Flussi veicolari misurati (24h)
Figura 3.1 – Scattergram per le 24h – scenario di simulazione anno 2012 – stato di fatto – flussi veicolari di riferimento: Stradali e Autostradali
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 15 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
4. GLI SCENARI DI STUDIO
Di seguito vengono descritti nel dettaglio i risultati relativi a diversi scenari di analisi sviluppati. A premessa e interpretazione dei risultati si osserva che l’analisi svolta ha messo a confronto diversi scenari di domanda, anno 2006 e 2012, infrastrutturali, progetto definitivo (2012) e preliminare (2006) della SPV, e orizzonti temporali, anno 2010 ed anni 2015-2023. I flussi veicolari misurati (anni 2008-2012) sulla rete ordinaria risultano complessivamente più modesti rispetto all’anno 2005/06, in quanto risentono dell’effetto, oramai consolidato, della flessione della domanda di trasporto nell’area correlato alla marcata flessione del trend macro-economico dell’area, che colpisce anche il sistema di trasporto, direttamente legato agli andamenti dell’economia reale.
Figura 4.1 – Ambito di analisi – in “Rosso” la SPV da modello di simulazione – tratta tra Breganze e Bassano del Grappa in provincia di Vicenza (scenario 2015 – configurazione prog. Definitivo (2012)
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 16 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
4.1 SCENARIO 1
Opere previste: Rete stradale attuale, SPV configurazione progetto preliminare (riferimento SIA 2006). Riferimento temporale: anno 2015
Svincolo Breganze Est
Svincolo Breganze Ovest
Svincolo Bassano Ovest
Svincolo Marostica
Figura 4.2 - Planimetria progetto PRELIMINARE (configurazione 2006) della SPV nella tratta tra Breganze e Bassano del Grappa in provincia di Vicenza
Le stime dei flussi del traffico che andranno ad interessare l’asta della SPV nella tratta sottesa tra Breganze e Bassano Est, in questo primo “scenario” di analisi, sono il frutto di una interpolazione del dato simulato nello studio redatto nel 2006. Alla base del calcolo sono stati utilizzati i dati relativi agli scenari 2010-2023 e 2035, orizzonti
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 17 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
temporali dello studio pregresso, interpolandoli secondo l’incremento tendenziale della domanda stimata nel 2006. Ne risulta che il dato per l’anno 2015, è il seguente:
SCENARIO 1 ‐ TRATTE 2006 TGM INTERPOLATO 2015 Breganze ovest ‐ Breganze est 40.500 Breganze est ‐ Marostica 40.200 Marostica ‐ Bassano ovest 37.500 Bassano ovest ‐ Bassano est 40.600 MEDIA 39.700
Relativamente al dato sulla viabilità complanare che era prevista in questo scenario di studio, interpolata all’anno 2015, essa risulta mediamente pari a 10.200 veicoli/gg.
4.2 SCENARIO 2
Opere previste: Rete stradale attuale, SPV configurazione progetto definitivo (2012), Riferimento temporale: anno 2015. Il progetto definitivo (2012) dell’opera in parola nella tratta tra Breganze e Bassano Est, rispetto al preliminare, prevede di diminuire il numero degli svincoli da 3 a 2, e realizzare un sistema di viabilità complanare che da Breganze corra in fregio alla SPV fino allo svincolo di Bassano Est. Si segnala che il progetto preliminare del 2006 prevedeva che la viabilità complanare fosse limitata tra gli svincoli di Bassano ovest e Breganze Est. Dalle simulazioni, all’orizzonte temporale 2015 e con l’aggiornamento della matrice origine/destinazione dell’area, emerge che vi è una contenuta diminuzione dei flussi veicolari, in termini di TGM, nella tratta in esame.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 18 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 19 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Figura 4.3 - Planimetria progetto DEFINITIVO (2012) della SPV nella tratta tra Breganze e Bassano del Grappa in provincia di Vicenza
Nel dettaglio i dati sul TGM stimati per lo scenario in esame sono i seguenti:
SCENARIO 2 ‐ TRATTE 2012 TGM 2015 Breganze <‐> Mason Pianezze Marostica 36.600 Mason Pianezze Marostica <‐> Bassano Ovest 37.300 Bassano Ovest <‐> Bassano Est 40.400
MEDIA 38.100
L’esame del dato stimato del TGM nella tratta di indagine evidenzia una flessione delle stime rispetto allo studio 2006, che risulta pari a circa -4%.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 20 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Relativamente al dato sulla viabilità complanare nella medesima tratta, si riporta il dato medio per tratta esaminata:
SCENARIO 2 ‐ TRATTE ASSE COMPLANARE 2012 TGM 2015 Complanare tra Breganze e Mason Pianezze Marostica 10.200 Complanare tra Mason Pianezze e Bassano Ovest 12.100 Complanare tra Bassano Ovest e Bassano Est 9.400
MEDIA PESATA 10.900
Complessivamente si osserva un incremento di circa +7% rispetto al dato 2006, che porta a stimare un TGM, per l’anno 2015, di circa 10.900 veic/24h. Il risultato è correlato alla maggior concorrenzialità che il percorso complanare acquisisce con l’eliminazione di uno svincolo e maggior sviluppo in termini di km, rispetto alla soluzione proposta nel progetto preliminare dell’opera.
4.3 SCENARIO 3
Opere previste: Rete stradale attuale, SPV configurazione progetto preliminare (2006). Riferimento temporale: anno 2015. Questo scenario ripropone lo schema previsto dal progetto preliminare (si veda figura 4.2 al par. 4.1), datato 2006, ma è stato simulato con la matrice di domanda aggiornata all’anno 2012. I risultati evidenziano che il valore medio sulla tratta in esame non si discosta molto dalle stime 2006, elemento che evidenzia che nonostante la diminuzione complessiva della domanda, l’itinerario in progetto risulta particolarmente appetibile.
SCENARIO 3 ‐ TRATTE 2006 TGM 2015 Breganze ovest ‐ Breganze est 42.500 Breganze est ‐ Marostica 36.800 Marostica ‐ Bassano ovest 37.200 Bassano ovest ‐ Bassano est 41.000 MEDIA 39.400
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 21 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
La media del TGM sulla tratta si attesta infatti interno ai 39.400 veicoli/gg. Tale scenario è stato sviluppato per valutare, sulla base del medesimo scenario di domanda e della stessa piattaforma modellistica, l’effetto sulla rete ordinaria delle modifiche introdotte dal progetto definitivo (anno 2012) descritte nel precedente paragrafo.
4.4 SCENARIO 4
Opere previste: Rete stradale attuale, opere invarianti e SPV configurazione progetto definitivo (2012) ed itinerario della Valsugana-Valbrenta . Riferimento temporale: anno 2015. Lo scenario comprende l’ipotesi di introdurre nell’analisi anche il progetto infrastrutturale che prevede di realizzare un percorso che colleghi Castelfranco Veneto, Bassano del Grappa e la Valsugna a nord, e che si interconnette con la SPV in prossimità dello svincolo di Bassano est. L’intervento consente di catturare una quota di traffico pari a circa +2/3 % sulla SPV per le percorrenze nord-sud dirette a Trento e sulla Valsugana.
SCENARIO 4 ‐ TRATTE 2012 TGM 2015 Breganze <‐> Mason Pianezze Marostica 38.500 Mason Pianezze Marostica <‐> Bassano Ovest 39.600 Bassano Ovest <‐> Bassano Est 40.700
MEDIA 39.600
Dall’analisi del TGM, nella tratta in esame, si evince che l’apporto della Valsugana consente di equilibrare i marginali flussi veicolari trasferiti sulle complanari in seguito all’eliminazione di uno svincolo nella tratta suddetta, nonché l’adeguamento della matrice OD agli attuali trend di crescita. Relativamente alla viabilità complanare i valori medi sulla tratta, di seguito si riporta il dato per tratta in esame:
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 22 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
SCENARIO 4 ‐ TRATTE ASSE COMPLANARE 2012 TGM 2015 Complanare tra Breganze e Mason Pianezze Marostica 9.800 Complanare tra Mason Pianezze e Bassano Ovest 10.900 Complanare tra Bassano Ovest e Bassano Est 11.600
MEDIA PESATA 11.000
Complessivamente si evince che in esame si attestano a circa 11.000 veicoli/gg.
4.5 SCENARIO 5
Opere previste: Rete stradale attuale, opere invarianti e SPV configurazione progetto definitivo (2012) ed itinerario della Valsugana-Valbrenta . Riferimento temporale: anno 2023. Quest’ultimo scenario presenta la medesima configurazione infrastrutturale dello scenario 4, ma fa riferimento all’orizzonte temporale 2023. I valori del TGM lungo le tratte in esame sono i seguenti:
SCENARIO 5 ‐ TRATTE 2012 TGM 2023 Breganze <‐> Mason Pianezze Marostica 47.100 Mason Pianezze Marostica <‐> Bassano Ovest 47.600 Bassano Ovest <‐> Bassano Est 45.500
MEDIA 46.700
Considerando che in base al trend di incremento di traffico utilizzato, che nell’arco dell’intervallo temporale di 8 anni (dal 2015 al 2023) comporta un aumento del traffico complessivo sulla rete dell’ordine di circa il 6%, si osserva che i flussi lungo la SPV limitatamente alla tratta in esame, tendo ad aumentare di circa un +19%.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 23 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
4.6 RIASSUNTO DEI RISULTATI
Di seguito vengono messi a confronto i valori medi di TGM stimato all’orizzonte temporale 2015 lungo la SPV nella tratta compresa tra lo svincolo di Breganze e lo svincolo di Bassano Est, nei quattro scenari elencati, è il seguente:
Anno 2015 TGM medio Scenari Descrizione scenario di simulazione tratta Breganze - Bassano Est 1 Modello 2006 (SIA) interpolato al 2015 39.700 Modello aggiornato con configurazione Prog. Definitivo (2012) 2 - 2 caselli tra Breganze e Bassano Est 38.100 Modello aggiornato con configurazione Prog. Preliminare - 3 3 caselli tra Breganze e Bassano Est 39.400 Modello aggiornato con configurazione Prog. Definitivo (2012) - 4 2 caselli tra Breganze e Bassano Est e Itinerario Valsugana 39.600
4.6.1 Confronto scenario 2 con scenario 3 – anno 2015
Dal confronto dei dati del TGM (valori medi su tutta la tratta) tra Breganze e Bassano est, tra la soluzione “progetto definitivo 2012 con 2 caselli tra Breganze e Bassano Est” e soluzione “progetto preliminare 2006 con 3 caselli tra Breganze e Bassano Est”, e con matrice di traffico aggiornata ai trend attuali (anno 2012), si evince che la differenza è pari a circa - 3%.
TGM medio Diff % Scenari Descrizione scenario di simulazione tratta Breganze SC 2 – SC3 - Bassano Est Modello aggiornato con configurazione Prog. Definitivo 2 (2012) - 2 caselli tra Breganze e Bassano Est 38.100 - 3,1 % Modello aggiornato con configurazione Prog. Preliminare 3 - 3 caselli tra Breganze e Bassano Est 39.400
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 24 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
La differenza stimata è dovuta ad una modesta quota di traffico che tende ad usare la viabilità complanare in luogo dell’asse principale della SPV, nella specifica tratta.
4.6.2 Confronto scenario 1 con scenario 2 – anno 2015
Un confronto tra lo studio 2006 interpolato al 2015 e lo scenario “progetto definitivo 2012 con 2 caselli tra Breganze e Bassano Est”, nel medesimo scenario temporale, evidenzia una diminuzione delle stime pari a circa -4%. La differenza è dovuta principalmente al modificato trend economico tra il 2006 ed il 2012, e solo marginalmente al effetto della modifica del tracciato nella tratta considerata.
TGM medio Diff % Scenari Descrizione scenario di simulazione tratta Breganze - SC 2 – SC1 Bassano Est Modello aggiornato con configurazione Prog. Definitivo 2 38.100 (2012) - 2 caselli tra Breganze e Bassano Est - 4,0 % 1 Modello 2006 (SIA) interpolato al 2015 39.700
4.6.3 Confronto scenario 1 con scenario 4 – anno 2015
Infine, ipotizzando di introdurre nella valutazione le opere previste nell’ambito del progetto denominato “Itinerario Valsugana” nello scenario infrastrutturale che prevede le modifiche introdotte dal progetto definitivo (2012), con soli 2 caselli tra Breganze e Bassano Est (scenario 4) e si confrontano i risultati con i dati interpolati al 2015 relativi allo studio del 2006, si ottiene un sostanziale allineamento delle stime (-0,3%).
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 25 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Diff % TGM medio Scenari Descrizione scenario di simulazione SC 2 – tratta Breganze - Bassano Est SC1 Modello aggiornato con configurazione Prog. 4 Definitivo (2012) - 2 caselli tra Breganze e 39.600 - 0,3 % Bassano Est e Itinerario Valsugana 1 Modello 2006 (SIA) interpolato al 2015 39.700
Tale risultato evidenzia che l’effetto trainante della Valsugana sui flussi lungo la SPV compensa l’eliminazione di un casello tra Breganze e Bassano, rispetto al progetto preliminare, e soprattutto il minor volume complessivo di traffico sulla rete dovuto al trend negativo della domanda attuale, anno 2012.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 26 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
5. APPROFONDIMENTI
Il presente capitolo costituisce un approfondimento di dettaglio dell’analisi trasportistica descritta, al fine di garantire la funzionalità su particolari aste e nodi della rete viaria in esame, sia esistente che di progetto, in particolare ricadenti nell’area interessata dal futuro svincolo di Breganze. Nel dettaglio, verranno valutati i seguenti elementi viari:
1. Rotatoria a fronte del futuro svincolo di Breganze; 2. Asse viario, tipo F, di connessione tra lo svincolo Breganze e quello di Mason-Pianezze-Marostica, complanare alla SPV; 3. SP 119 – via Chizzalunga.
I dati di riferimento delle valutazioni esposte sono relativi agli scenari di analisi 4 e 5.
5.1 ROTATORIA USCITA SVINCOLO BREGANZE
Il nodo, di cui si seguito si riporta uno schema geometrico riassuntivo, si localizza a circa 150 dalla barriera del futuro svincolo della SPV di Breganze. Le caratteristiche geometriche del nodo in progetto sono le seguenti: • Raggio esterno 34 metri (diametro 68 m.) • Raggio interno 26 metri (diametro 52 m.) • Corsie in anello: 2 corsie • Corsie sui rami di immissione: 2 per i rami sud ed est (da SP 119 e da uscita svincolo, rispettivamente), 1 corsia per il ramo nord (da Z.I. Breganze).
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 27 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Rotatoria in esame localizzata all’uscita dello svincolo di Breganze
Utilizzando come valore di input le geometrie del futuro nodo è possibile parametricamente determinare la capacità massima dell’intersezione, con valore limite riferito al livello di servizio C, cioè un livello tale da garantire un adeguato funzionamento del nodo in rapporto al carico veicolare. Dalle valutazione effettuate, utilizzando i più diffusi metodi di verifica dei sistemi circolatori (rif. CETUR,SETRA e BOVY) si evince che la capacità del nodo, in base alle geometrie di progetto, è pari a circa 3.600 v/h, con una distribuzione dei flussi veicolari omogenea, cioè senza una direttrice prevalente. In caso di direttrice prevalente, ad esempio il flusso maggiore è quello in uscita dallo svincolo, o viceversa, in entrata, la capacità del sistema si attesta a circa 3.200 v/h Nel complesso, sulla base dei dati stimati dal presente studio, si evince che il nodo, mediamente, avrà un margine di capacità residua pari a circa 40% sul ramo più carico, che corrisponde ad un livello di servizio pari a LOS B/C. Questo risultato è ottenuto utilizzando i dati all’orizzonte temporale 2015.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 28 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
All’orizzonte temporale 2023, in ragione dell’incremento dei flussi su tutto l’itinerario in progetto, e quindi sul nodo in esame, il rapporto tra flussi stimati e capacità del nodo consente di stimare un margine di capacità residua pari a 35% sul ramo più carico. Nel complesso si evince pertanto che la geometria del nodo in progetto, sulla base dei dati stimati hai diversi orizzonti temporali, garantisce livelli di servizio adeguati e mantiene margini di riserva hai rami più che sufficienti per garantire un adeguato livello di deflusso per le diverse correnti veicolari da cui risulterà impegnato.
5.2 VIABILITA’ COMPLANARE TIPO F – BREGANZE – MASON
La viabilità complanare in parola, prevista di categoria F – corsie 1+1 per senso di marcia, (1,00+3,25+3,25+1,00), collegherà da ovest verso est l’asse della SP 119 con via Bragetti-via Olmo, correndo complanare alla SPV, per proseguire verso est fino a via Breganzina. Via Asse categoria F2 Breganzina
Via Olmo
Via Bragetti
SP 119
L’asta, dalle stime di traffico effettuate, all’orizzonte temporale 2015, sarà interessata nella prima tratta da un flusso veicolare medio di circa 4.800 veicoli/24h e nel 2023 da circa 5.600 v/24h, mentre nella seconda tratta il flusso veicolare medio stimato è di circa 9.000 veicoli /24h, che nel 2023, tenderanno ad attestarsi a circa 9.600 veicoli/24h.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 29 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
La capacità teorica dell’asta è di 450 v/h per corsia di marcia (rif. DM 5/11/2001). Rapportando la capacità dell’asta hai flussi veicolari stimati traslati all’ora di punta, è possibile stimare il LOS (livelli di servizio) dell’asse viari. Nel 2015, i flussi traslati all’ora di punta risultano pari a circa 180/200 v/h per senso di marcia, e al 2023 sono pari a circa 210/230 v/h, nella tratta compresa tra la SP 119 e via Bragetti. Nella seconda tratta i valori stimati dei flussi veicolari nell’ora di punta tenderanno ad attestarsi a circa 360/380 v/h per senso di marcia all’orizzonte 2015, e al 2023 sono circa 380/400 v/h. Risulta pertanto, all’orizzonte temporale 2015, che l’asse avrà un livello di servizio medio pari a B nella prima tratta e pari a C nella seconda tratta, che si caratterizzano per un deflusso veicolare adeguato per la tipologia di infrastruttura. Al 2023 il dato ha un incremento medio di circa 5-10% e i livelli di servizio non si discostano molto da quelli stimati per il 2015. Nelle ore di massimo afflusso potrebbero tuttavia generarsi viscosità e qualche accodamento, in particolare nella tratta compresa tra Via Olmo e via Breganzina, in prossimità dei nodi di connessione con la viabilità esistente, in ragione delle limitata geometria dell’asse in progetto.
5.3 SP 119 VIA CHIZZALUNGA TRA SANDRIGO E BREGANZE
L’asta della provinciale in esame, a sud del futuro svincolo di Breganze, corre in fregio ad una vasta area produttiva-commerciale che tende a generare/attrarre un importante volume di traffico veicolare. Inoltre, attualmente la SP 119 è interessata da un volume di traffico pesante mediamente del 10-12% rispetto al flusso totale. In seguito alla realizzazione della SPV, parte del traffico che impegna la provinciale verrà catturato dalla nuova infrastruttura a grande capacità, ad esempio per l’itinerario Dueville-Breganze.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 30 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
Ne deriva che i volumi di traffico lungo la SP 119, all’orizzonte temporale 2015, tenderanno ad attestarsi a circa 10.000 veicoli/24h, mentre al 2023, i volumi stimati sono pari a circa 11.500 veicoli/24h. Sulla base delle stime si evince che i livelli di servizio dell’infrastruttura tenderanno ad attestarsi su valori adeguati alla geometria dell’asse stradale, con LOS pari a C anche nelle ore di massimo afflusso. Alcune viscosità potrebbero verificarsi all’orizzonte temporale 2023, in luogo dei nodi lungo la tratta, in particolare sulle rotatorie prossime allo svincolo di Breganze pur limitatamente alle ore di massimo afflusso.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 31 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
6. CONCLUSIONI
Il presente rapporto illustra l’aggiornamento di dettaglio dello studio trasportistico condotto sulle componenti di traffico veicolare indotte dall’entrata in esercizio del nuovo sistema Superstradale della Pedemontana Veneta che si svilupperà tra Montecchio, in provincia di Vicenza, e Spresiano, in provincia di Treviso. In particolare la presente analisi ha preso in esame la tratta compresa tra Breganze e Bassano. Le finalità perseguite dal presente studio, che ha valutato 4 (quattro) distinti scenari di analisi, è mettere a confronto le stime del traffico veicolare pubblicate nell’ambito del SIA dell’opera in parola, datate anno 2006, e la configurazione del progetto definitivo (anno 2012) della medesima, con particolare riferimento alla suddetta tratta compresa tra il comune di Breganze e Bassano del Grappa. I dati di traffico di riferimento sono stati rilevati tra l’anno 2008 e l’anno 2011. Con l’ausilio di un modello matematico di simulazione, statisticamente verificato, si è provveduto a valutare le situazioni di mobilità indotte dalle opere in progetto organizzando l’analisi in quattro distinti scenari principali lo studio, di cui 1 già disponibile relativo allo studio 2006, così classificati:
1. SCENARIO 1 - SIA 2006 INTERPOLATO AL 2015: Riferimento temporale: anno 2015; Rete stradale attuale e SPV configurazione progetto preliminare, con dati riferiti alle stime 2006. 2. SCENARIO 2 – SPV CONFIGURAZIONE PROGETTO DEFINITIVO (si vedano tav. 1): Riferimento temporale: anno 2015; Rete stradale attuale e SPV configurazione progetto definitivo (anno 2012). 3. SCENARIO 3 – SPV CONFIGURAZIONE PROGETTO PRELIMINARE (si vedano tav. 2): Riferimento temporale: anno 2015; Rete stradale attuale e SPV configurazione progetto preliminare con matrice aggiornata al 2012. 4. SCENARIO 4 e 5 – SPV CONFIGURAZIONE PROGETTO DEFINITIVO CON VALSUGANA (si vedano tav. 3 e 4): Riferimento temporale: anno 2015 e
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 32 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
2023; Rete stradale attuale, opere invarianti e SPV configurazione progetto definitivo (anno 2012) e collegamento con la Valsugana.
Dal raffronto dei dati del TGM nei quattro scenari di studio sviluppati lungo la SPV nella tratta sottesa tra lo svincolo di Breganze e quello di Bassano est, emerge quanto segue:
Anno 2015 TGM medio Scenari Descrizione scenario di simulazione tratta Breganze - Bassano Est 1 Modello 2006 (SIA) interpolato al 2015 39.700 Modello aggiornato con configurazione Prog. Definitivo (anno 2012) 2 - 2 caselli tra Breganze e Bassano Est 38.100 Modello aggiornato con configurazione Prog. Preliminare (anno 3 2006) - 3 caselli tra Breganze e Bassano Est 39.400 Modello aggiornato con configurazione Prog. Definitivo (anno 2012) 4 - 2 caselli tra Breganze e Bassano Est e Itinerario Valsugana 39.600
All’orizzonte temporale nel 2015, dall’esame della differenza del TGM tra 2 e 3 caselli nella tratta tra Breganze e Bassano est porterebbe una diminuzione marginale pari a - 3,1 % dei flussi lungo la SPV. L’introduzione del collegamento tra la SPV con la Valsugana è sostituivo della perdita di traffico dovuta sia al nuovo assetto del progetto della SPV che del negativo trend della domanda di mobilità attuale. Relativamente alla viabilità complanare si osserva una variazione del +7/10%, rispettivamente per lo scenario 2 e 4, rispetto allo studio 2006 (scenario 1), variazione dovuta all’eliminazione di uno svincolo lungo la tratta della SPV in esame.
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 33 di 34
SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA - STUDIO DEL TRAFFICO AGGIORNAMENTO ANNO 2012
7. INDICE TAVOLE GRAFICHE
Tavole:
TAVOLE N° Titolo TAVOLA Scala SCENARIO 2 - ANNO 2015 - SPV PROGETTO DEFINTIVO (ANNO 2012) – 1:30.000 1 TRATTA BREGANZE BASSANO EST SCENARIO 3 - ANNO 2015 - SPV PROGETTO PRELIMINARE 1:30.000 2 (CONFIGURAZIONE 2006) – TRATTA BREGANZE BASSANO EST SCENARIO 4 - ANNO 2015 - SPV PROGETTO DEFINTIVO (ANNO 2012) CON 1:30.000 3 ITINERARIO VALSUGANA – TRATTA BREGANZE BASSANO EST SCENARIO 5 - ANNO 2023 - SPV PROGETTO DEFINTIVO (ANNO 2012) CON 1:30.000 4 ITINERARIO VALSUGANA – TRATTA BREGANZE BASSANO EST
Codice elaborato: 12016R001S0_Rel_Ill.doc Revisione: 0 Pagina: 34 di 34
S
6
SPV
8
1
9 4 SR 245 SR SP SP 57 Tangenziale est Tangenziale CITTADELLA di Bassano del Grappa del Bassano di
SS SS 47
8
8
SS SS 47 7 SVINCOLO 8 SS SS 47 BASSANO EST BASSANO ROSA' TEZZE SUL BRENTA
1
7
3
0
4
TAVOLA n° 1 TAVOLA n° 2 -2015 SCENARIO ANNO (2012) DEFINITIVO progetto configurazione SPV Est - Bassano tratta Breganze
6
2
0 9 SP SP 73 SVINCOLO BASSANO OVEST BASSANO
9
2 SP SP 58
2
2
1 BASSANO DEL GRAPPA
CARTIGLIANO
8
6 Scala flussi veicolari
1 7
0 0 veic/24h 20.000 veic/24h 40.000 veic/24h 60.000 veic/24h 80.000 veic/24h
3
9
2 2
SP SP 72 2
NOVE 1 POZZOLEONE SPV
SP SP 248
9 8
Areeurbane Areeproduttive Corsid'acqua
4
1
8
1
6
1
7 3
MAROSTICA
0
7 SCHIAVON 4 7
SVINCOLO
MAROSTICA 4 5
5 4
MASON-PIANEZZE 4
4
PIANEZZE
6 7 3
MASON VICENTINO
Viabilitàordinaria Sistemaautostradale Ferrovia
6
4
6
MOLVENA 0 1
4
301
2
3
7
7
54
4
6
3 5
SALCEDO
7
1 4 BREGANZE FARA VICENTINO Intervallo orario 00:00 - 24:00 Scala grafica 1:20.000 Flussogrammi Flussogrammi 24h SVINCOLO BREGANZE
S
1
SPV
9
4
9 4 SR 245 SR SP SP 57 Tangenziale est Tangenziale CITTADELLA di Bassano del Grappa del Bassano di
SS SS 47
6
6
SS SS 47 0 SVINCOLO 8 SS SS 47 BASSANO EST BASSANO
ROSA' 3
TEZZE SUL BRENTA
7
0
1 4 TAVOLA n° 2 TAVOLA n° 3 -2015 SCENARIO ANNO 2006) (anno Preliminare progetto configurazione SPV Est - Bassano tratta Breganze
SVINCOLO
7
9
5
3
1
2
7
3
3 BASSANO OVEST BASSANO 1 SP SP 73
9
3 SP SP 58
2
3
1 BASSANO DEL GRAPPA
CARTIGLIANO
7
5 Scala flussi veicolari
1 7
0 0 veic/24h 20.000 veic/24h 40.000 veic/24h 60.000 veic/24h 80.000 veic/24h
3
9
3
2
3 SP SP 72 1 NOVE POZZOLEONE
SP SP 248
0 3
SVINCOLO Areeurbane Areeproduttive Corsid'acqua
3
MAROSTICA 0
7
1
5
1
7
3
7
0
MAROSTICA 4 SPV 7
SCHIAVON
2
5
6
7
2
3
4
5
8
9
PIANEZZE
6
6 3
MASON VICENTINO
Viabilitàordinaria Sistemaautostradale Ferrovia
2
1
2 SVINCOLO 7 MOLVENA BREGANZE EST BREGANZE
2
170
2
4
5
2 4 SALCEDO
BREGANZE 3
FARA VICENTINO 8
Intervallo orario 00:00 - 24:00 Scala grafica 1:20.000
Flussogrammi Flussogrammi 24h
5
3 1 SVINCOLO BREGANZE OVEST BREGANZE
S
2
SPV
4
9
7 4 SR 245 SR SP SP 57 Tangenziale est Tangenziale ganze - Bassano Est - Bassano ganze CITTADELLA di Bassano del Grappa del Bassano di
SS SS 47
2
3 7
SS SS 47 1
SVINCOLO 1 SS SS 47 BASSANO EST BASSANO ROSA' TEZZE SUL BRENTA
4
4
7
0
4
TAVOLA n° 3 TAVOLA n° 4 -2015 SCENARIO ANNO (2012) DEFINITIVO progetto configurazione SPV - tratta Bre Valsugana-Valbrenta Itinerario della e
2
4
5 9 SP SP 73 SVINCOLO BASSANO OVEST BASSANO
5
5 SP SP 58
6
0
1 BASSANO DEL GRAPPA
CARTIGLIANO
1
3 Scala flussi veicolari
6 9
0 0 veic/24h 20.000 veic/24h 40.000 veic/24h 60.000 veic/24h 80.000 veic/24h
3
5
5 6
SP SP 72 0
NOVE 1 POZZOLEONE SPV
SP SP 248
5 8
Areeurbane Areeproduttive Corsid'acqua
6
3
1
1
3
6
9 3
MAROSTICA
3
4 SCHIAVON 9 8
SVINCOLO
MAROSTICA 1 7
8 3
MASON-PIANEZZE 5
1
PIANEZZE
8 9 3
MASON VICENTINO
Viabilitàordinaria Sistemaautostradale Ferrovia
5
8 3
MOLVENA 9
666
1
3
9
9
81
5
8
3 6
SALCEDO
6
7 BREGANZE 4 FARA VICENTINO Intervallo orario 00:00 - 24:00 Scala grafica 1:20.000 Flussogrammi Flussogrammi 24h SVINCOLO BREGANZE
S
2
SPV
3
9
0 5 SR 245 SR SP SP 57 Tangenziale est Tangenziale ganze - Bassano Est - Bassano ganze CITTADELLA di Bassano del Grappa del Bassano di
SS SS 47
8
2 0
SS SS 47 3
SVINCOLO 1 SS SS 47 BASSANO EST BASSANO ROSA' TEZZE SUL BRENTA
3
7
4
5
4
TAVOLA n° 4 TAVOLA n° 5 -2023 SCENARIO ANNO (2012) DEFINITIVO progetto configurazione SPV - tratta Bre Valsugana-Valbrenta Itinerario della e
7
3
2
6 1 SP SP 73 SVINCOLO BASSANO OVEST BASSANO
9
6 SP SP 58
0
4
1 BASSANO DEL GRAPPA
CARTIGLIANO
1
4 Scala flussi veicolari
6 7
0 0 veic/24h 20.000 veic/24h 40.000 veic/24h 60.000 veic/24h 80.000 veic/24h
4
9
6 0
SP SP 72 4
NOVE 1 POZZOLEONE SPV
SP SP 248
1 7
Areeurbane Areeproduttive Corsid'acqua
6
6
1
1
4
6
7 4
MAROSTICA
4
1 SCHIAVON 4 9
SVINCOLO
MAROSTICA 6 7
1 3
MASON-PIANEZZE 1
8
PIANEZZE
7 8 4
MASON VICENTINO
Viabilitàordinaria Sistemaautostradale Ferrovia
9
0 1
MOLVENA 9
676
1
8
5
9
16
1
7
4 3
SALCEDO
4
3 BREGANZE 5 FARA VICENTINO Intervallo orario 00:00 - 24:00 Scala grafica 1:20.000 Flussogrammi Flussogrammi 24h SVINCOLO BREGANZE