Bevaring Og Restaurering Av Anna Karoline

Forslag til bevaring og restaurering

Karsten Mæhl

HFS rapport nr.1-2014 Hardanger Fartøyvernsenter

1 Jekta Anna Karoline Forslag til bevaring og restaurering

Karsten Mæhl 2014

HFS rapport nr. 1-2014 Hardanger Fartøyvernsenter

ISSN 1503-9927

2 Innhold Innhold ...... 2 Innledning ...... 4 Historikk ...... 4 Anna Karoline i Nordlandsmuseets eie ...... 5 Tilstanden til Anna Karoline 2013 ...... 6 Bevaring og restaurering av Anna Karoline ...... 13 Ingen inngrep ...... 14 Restaurering ...... 15 Antikvariske overveielser angående restaurering ...... 17 Tilbakeføringsperiode ...... 18 Konservering ...... 19 PCP og Improsol ...... 19 Fremtidig konservering ...... 20 Oppsummering ...... 21 Referanser ...... 22 Vedlegg ...... 22 Vedlegg 1 ...... 23 Vedlegg 2 ...... 24 Vedlegg 3 ...... 26 Vedlegg 4 ...... 27 Vedlegg 5 ...... 28 Vedlegg 6 ...... 29

Alle nye foto: Hardanger Fartøyvernsenter

3 Innledning Fra den 11. til 13. desember 2013 var Karsten Mæhl og Morten Hesthammer på befaring på jekta Anna Karoline i Bodø. Anledningen var et forprosjekt for bevaring og restaurering av Anna Karoline, igangsatt av Nordlandsmuseet. Vår rolle var her å vurdere følgende spørsmål: - Jektas tilstand - Nødvendige strakstiltak - Anbefalt konservering fremover. Må jekta konserveres og restaureres før den bygges inn i et Jektemuseum? - Hvilke klimatiske forhold må på plass i et nytt bygg for optimal og langsiktig sikring av jekta? - Kan konservering/restaurering inngå som en vesentlig del av formidlingen i det nye jektemuseet? - Forslag til tilbakeføringstidspunkt på bakgrunn av endringshistorie - Langsiktig restaureringsplan

Historikk Anna Karoline har følgende historikk (etter Årsberetning for Nordlands Fylkemuseum 1964- 1965).

Fartøyet er bygget i 1876 på Brataker i Mosvik, Trøndelag for Arnt O. Eggen, Oluf Nøst og Ole Vandsvik. Fartøyet var klinkbygd furu på furu, og bygd som flakejekt. Det er ca. 60 fot langt, 21 fot bredt og stikker ca. 6 fot uten og 12-13 fot med last. Fartøyet laster ca. 90 tonn.

Etter et havari på Kirangrunnen ca. 1890 ble jekta slippsatt og fikk kravellhud. I 1903 ble det satt inn en 16 hk. hjelpemotor av merket «Kelvin». I forbindelse med et nytt havari, denne gangen på havnen i Bodø ca.1908, ble det lagt heldekk på fartøyet. I følge Arne Emil Christensen, som befarte Anna Karoline i 1983, ble fartøyet på det samme tidspunkt (1908) forhøyet med to bordganger (A.E. Christensen: P.M. til Nordland Fylkesmuseum vedrørende Anna Karoline. 1983)

4 Anna Karoline med dagens dekksarrangement.

I 1916 ble det satt inn en 30 hk. Avance-motor til erstatning for Kelvin-motoren. Firmaet J. Angell og Sønner A/S kjøpte Anna Karoline i 1929 etter at den en stund hadde ligget i opplag i Trondheim. På det tidspunktet hadde den ennå full seilføring men ble avrigget i 1932. Den hadde da vært et seilførende lastefartøy i over 50 år. Samme år, i 1932, ble det utført en del større reparasjoner på fartøyet, bl.a. ble det laget nytt akterspeil og nytt dekk akter og fremme. På begynnelsen av 1950-tallet ble skroget overvanns fornyet.

Anna Karoline i Nordlandsmuseets eie Nordlandsmuseet kjøpte Anna Karoline av J. Angell og Sønner i 1954 og jekta har således vært i museets eie i 60 år, en stor del av jektas levetid. I 1959 ble fartøyet landsatt på støpt fundament og med oppstøtting av sidene. Det ble også påbegynt impregnering av fartøyet med pentaklorfenol (PCP). Først i 1980 kom jekta under tak i det som var ment som et provisorisk bygg, men som den i dag 33 år etter stadig står i. På et tidspunkt (1970- tallet?) er det brukt impregneringsmidlet Improsol på fartøyet.

5 Johan Kloster laget i 1979 og i 1983, sistnevnte årstall i samarbeid med Arne Emil Christensen en tilstands- og bevaringsvurdering av Anna Karoline. På bakgrunn av konklusjonene i den første rapporten ble det satt inn en del tømmer i forskipet for å styrke skipet til en påtenkt flytting til Sjøgata i Bodø sentrum og senere tilbakeføring til flakejekt med rigg.

Imidlertid ble Anna Karolines verdi som skipshistorisk primærkilde tungt vektlagt i befaringen i 1983, ikke minst på bakgrunn av restaureringen og tilbakeføringen av Pauline (Nævra) til seilførende flakejekt. Konklusjonen var her at en ikke ønsket en restaurering av jekta, i betydning tilbakeføring og rigging, bl.a. fordi man nå hadde Pauline som et eksempel på et slikt fartøy. En ønsket heller ikke en flytting av jekta da en mente at skroget var for nedbrutt til å tåle en slik belastning. Det satte en stopper for planene om flytting og tilbakeføring.

I 1996 ble det foretatt en ny befaring av bl.a. Johan Kloster. Konklusjonene er her stort sett de samme som i 1983, dog vektlegges her impregnering med Boracol som en mulighet for å bevare eksisterende treverk. Etter et møte med Riksantikvaren 13.11.96 (O. Sæther 1997) er imidlertid den kjemiske behandlingen tatt ut av museets planer idet et klimaregulert hus ansees som tilstrekkelig for å stoppe råteangrepene. Tanken er at en i et slikt hus kan senke fuktigheten i treverket til et nivå hvor råtesoppen blir inaktiv.

Med til historien hører også impregneringen av fartøyet med pentaklorfenol og skriveriene rundt dette. Imidlertid konkluderes det med at verdiene i 1996 er små og ikke krever sikringstiltak i forbindelse med publikumspresentasjon og begrensede tiltak for de som jobber med båten (O. Sæther 1997). Dette skal vi vende tilbake til senere i rapporten.

Tilstanden til Anna Karoline 2013 Gjennom de befaringer som er foretatt gjennom årene er tilstanden til jekta grundig beskrevet. De observasjoner som er gjort av Johan Kloster m.fl. i 1979, 1983 og 1996 og av Fredric Denneche m.fl. i 1983 begge den gangen fra Norsk Sjøfartsmuseum (nå Norsk Maritimt Museum) kan vi tilslutte oss. Jektas tilstand kan i tråd med tidligere undersøkelser oppsummeres slik:

x Det meste av dekket, dekksbjelker og skandekk/vaterbord har store råteskader. Dekket fremme er fjernet i forbindelse med montering av ny stevn. x Nedgangskapper og lyskasser har råteskader, men kan repareres x Mye av topptømmeret (spantetopper) er råtne, med unntak av forskipet hvor en del ble skiftet på begynnelsen av 1980-tallet x Store deler av bjelkevegerne er råtne og har råteskader x Partiet midtskips hvor springet er lavest, er særlig hardt angrepet. Her er spantene nærmest jord og dekket er nær ved å falle sammen x Bunnen med kjøl, klinkhud og bunnstokker er i brukbar forfatning, det samme gjelder en del av de originale grodde knærne. Dette er sammen med fasongen av fartøyet de viktigste opprinnelige bygningshistoriske elementer x Rekke og en del av rekkestøttene er i brukbar forfatning med unntak av en enkelt pullert

6 x En del hudplank er dårlige og mange spiker og trenagler mangler i huden. Huden er opptrevlet mange steder på utsiden. x Jernet i båten, f.eks. vinsjen på dekket er kraftig rustet. x Innredning er medtatt og mangler delvis, men mange av delene kan restaureres og brukes x Fartøyet har partier hvor det er noe ute av fasong, men i det store og hele virker det som de oppstøttingstiltak som er gjort siden Anna Karoline ble landsatt har bevart fasongen på fartøyet

Eksempel på råtten dekksbjelke (ved skottet akter). En ser også undersiden av dekket som er sterkt angrepet av råte.

Dekksplankene (til venstre i bildet) ligger forskutt opp/ned fordi underlaget mer eller mindre er råtnet vekk.

7 Kniven er stukket på skrå ned i natet og inn i kjernen av skandekket som på det nærmeste er jord.

Fremme ved stevnen er det laget et stort hull for å få innerstevnen ned. Her er dekk, dekksbjelker, vaterbord og kne saget over.

8 Råteskader i nedgangskappen fremme

Brukbar lyskasse akter. Nederst i bildet sees det oppråtnede akterdekket.

9 Topptømmer og øverste bjelkeveger i bakken med råteskader. Hovedbjelkeveger saget over, noe som reduserer både langskips- og tverrskips styrke i skroget vesentlig.

Det dårlige partiet midtskips, babord side. Her er spant, bjelkeveger dekk og dekksbjelker gjennområttent. Også huden har råteskader.

10 Klinkhuden i bunnen og bunnstokkene er i rimelig god forfatning

Vinsjen trengs å sandblåses og det bør lages og monteres treruller på akslingene.

11 Et av de originale knærne som er i rimelig god forfatning.

12 Vi ser akterover mot nedgangen til kahytten akter. Rekken er i rimelig god forfatning.

Hudplanken er mange steder trevlet og «hårete» utvendig noe betyr at bindemidlet (ligninet) i treverket nedbrytes. Nedbrytningen skyldes sannsynligvis kombinasjonen av salt og fuktighet som skaper et basisk miljø.

Bevaring og restaurering av Anna Karoline I utgangspunktet har man to valg med hensyn til bevaringen av Anna Karoline.

Det ene er å bevare fartøyet urørt som det står i dag. Denne løsningen er nærliggende hvis en først og fremst vektlegger fartøyet som en skipshistorisk primærkilde.

13 Det andre valget er å reparere og restaurere fartøyet. Denne løsningen gir mulighet til å formidle fartøyet langt bedre, da fartøyet kan presenteres som noe annet en et tomt skrog. En kan her sette inn innredning, lage rigg med mast eller halvmast og andre ting som vil kunne formidle fartøyet i perioden som seilende jekt. Publikum vil også kunne få komme om bord i fartøyet.

Konsekvensen av en restaurering er at en vil velge løsninger slik vi i dag tolker dem til å være i samsvar med jektas utseende i en valgt tilbakeføringsperiode. Det vil helt sikkert bli avvik fra hvordan jekta opprinnelig har sett ut i en valgt tilbakeføringsperiode.

Ingen inngrep

Ser man Anna Karoline først og fremst som en skipshistorisk primærkilde er det sannsynligvis den beste løsningen å la fartøyet stå urørt. I forhold til formidling innebærer det imidlertid at publikum ikke kan slippes om bord, til det er båten for dårlig. Styrken i dekket er så svekket at det ikke vil tåle vekten av besøkende, likesom besøkende under dekk vil kunne ødelegge halvt oppråtnede spanter. Det innebærer også at en eventuell flytting av fartøyet vil bli en risikabel affære da en her må lage en krybbe som er så solid og stiver skroget opp på så mange punkter at skroget ikke blir utsatt for vridning og liknende under flytting. Skroget er sterkt strukturelt svekket og en kan ikke regne med noen «hjelp» fra skroget i en flytting. Hele stivheten og styrken må ligge i krybben.

Ønsker en å sette fartøyet i et bygg hvor en kan kontrollere fuktigheten for derigjennom å stoppe råtesoppens utvikling (O. Sæther 1997), er vi redd for at uttørking av treverket vil få de råtne partiene i båten til å falle sammen og nærmest bli til støv. Vi tror også at festemidler som trenagler og spiker og bolter vil løsne og at båten etter hvert vil henge dårligere og dårligere sammen med fare for at planker forskyver seg i forhold til hverandre og eventuelt helt slipper tak i spant og dekksbjelker.

Man kan tenke seg en mere omfattende oppstøtting av fartøyet i en slik situasjon, men dels vil en slik oppstøtting kun delvis demme opp for det forfallet som uttørkingen vil forårsake og dels vil en så pass omfattende oppstøtting som her vil bli nødvendig forstyrre inntrykket av fartøyet vesentlig..

Vi mener derfor at den beste løsningen hvis en vil bevare fartøyet urørt er å la det stå som det står i det rådende klima og med den avfukteren som står om bord.. Så kan man eventuelt gjøre noe med bygget for at publikum bedre kan ta fartøyet i øyesyn. Da vil den nedbrytingen som råten forårsaker, sammen med opptrevlingen av huden utvendig fortsette, men det er vårt inntrykk at denne prosessen går langsomt og fartøyet vil under disse forhold antakelig kunne fremstå slik det gjør i dag i mange tiår fremover. Det virker også som den oppstøttingen fartøyet har i dag ivaretar fasongen på en tilfredsstillende måte.

14 Restaurering

En restaurering av Anna Karoline kan tenkes å foregå på flere måter.

Et alternativ er å skifte ut råtne deler av fartøyet med friske tilsvarende deler. Det vil si utskifte råtne spant, bjelker, dekk og så videre med nytt tømmer. Erfaringsmessig vet vi at en slik tilnærming drar mye med seg. For eksempel vil spørsmålet om hvor råttent tømmeret skal være før en skifter det, hele tiden dukke opp. Det er lett å ende opp med en stor prosentdel nytt her. Dette er ikke gunstig i Anna Karolines tilfelle hvor det er et mål å bevare mest mulig av det skrog som finns i dag.

Det alternativet vi ser for oss er å lage et stivt «skjelett» av tre inne i fartøyet. Vi vil sette inn omkring 10 spanteringer mellom de eksisterende spanter som lamineres opp på stedet. I tillegg vil vi skifte dekket med dekksbjelker og de bjelkevegere som det er nødvendig å skifte. Vi vil også skifte ca. 4 omfar i huden og sette inn en del garnering tillegg til det som finns i dag. Når dette blir boltet sammen vil fartøyet ha fått en stiv struktur som vil holde fartøyet i fasong også inne i et klimabygg. Av utvendig avstiving ser vi for oss noe av det samme som i dag finns midtskips.

Brukes nevnte metode vil de viktigste skipshistoriske element i fartøyet stå nærmest urørt, med unntak av en del bolthuller som må til for å forbinde gammelt og nytt.. Det gjelder bunnen med klinkhud og bunnstokker, vertikale og horisontale kne og det meste av spantene. Også de tverrskips kne i hver ende av lasterommet.er viktige skipshistoriske elementer.

Flyttes fartøyet i et klimabygg vil festemidlene som nevnt løsne etter hvert som treverket tørrer ut. Men den nye strukturen vil likevel holde fartøyet sammen slik at det vil bevare fasongen. De mest sårbare delene av skroget innvendig, som for eksempel de råtne spantene midtskips, kan en da avskjerme..

Den nye strukturen vil ha den store fordelen at den ikke sees utenfra og dermed ikke ødelegger opplevelsen av fartøyets linjer. Den vil også gjøre fartøyet langt bedre rustet til å tåle de påvirkninger som en flytting kan bety.

Når de nevnte styrkeelement er på plass kan innredningen restaureres og rekonstrueres så langt det er mulig. Man kan også se for seg etableringen av en rigg og eventuelt en tilbakeføring til flakejekt. Det kommer vi tilbake til i neste avsnitt.

I forbindelse med en eventuell restaurering kan den foregå der hvor Anna Karoline står i dag, etter at den eventuelt er flyttet i et nytt bygg eller en kan restaurere fartøyet delvis hvor det står og så flytte og ferdiggjøre i et nytt bygg.

Å flytte Anna Karoline før den restaureres vil som tidligere nevnt være risikabelt. En flytting etter at fartøyet er restaurert vil bli mindre krevende i og med at det da er innbygget en strukturell stivhet og styrke i fartøyet. Med hensyn til publikumsadgang i restaureringsperioden, og særlig i rivingsfasen, kan den tenkes å bli problematisk på grunn av det pentaklorfenolet som treverket er impregnert med, se senere under «konservering».

15 En kan også tenke seg en løsning hvor en river dekket og så setter inn en del spanteringer i fartøyet sammen med en midlertidig innvendig oppstiving. Dermed vil flyttingen bli mindre krevende og risikabel samtidig som publikum antakelig vil kunne få adgang til å se resten av restaureringen fordi det mest støvende og forurensende arbeid, nemlig rivingen, da er overstått.

Prinsippskisse av forsterkninger m.m. i Anna Karoline (uten skansekledning og dekk). Vi ser 4 lamellspant av i alt ca. 12 som er tenkt satt i. Vi ser også 2 hudplank av i alt ca. 8 som vi tenker skiftet. I tillegg sees noen av dekksbjelkene. Vi har i de senere år jobbet en del på Gjøa og i den forbindelse vært inne på flyttingsproblematikken. På Gjøa ble det foretatt en del innvendige avstivinger før flyttingen i krybben. Vi ser for oss at noe av de samme kan gjøres på Anna Karoline, se også vedlegg 6

Innvendig avstiving som den ble foretatt på Gjøa.

16 Gjøa løftes i krybben.

Antikvariske overveielser angående restaurering

Vi vil her forstå en antikvarisk korrekt restaurering som å velge et tidspunkt eller en periode i det aktuelle fartøys historie og deretter restaurere fartøyet i overensstemmelse med slik det så ut i den perioden. En korrekt restaurering vil omfatte materialvalg som treslag, gulvbelegg, tekstiler, typer bolter og skruer, malingstyper og farger, sveiste eller smidde beslag og så videre. Restaureringen omfatter naturligvis også det aktuelle utseende av fartøyet i den pågjeldende perioden og de håndverksmessige løsninger som var gjeldende.

En slik tilbakeføring stiller store krav til tilgjengelig dokumentasjon fra den perioden en ønsker å tilbakeføre til. Dessverre er en slik dokumentasjon ofte ikke helt komplett. Derfor velger en i dag gjerne å la fartøyet representere hele sin historie fra det ble bygget til det ble tatt ut av drift. Da representerer fartøyet i seg den fornødne dokumentasjon ikke minst fordi de endringer som er foretatt etter at fartøyet er tatt ut av drift gjerne er overfladiske og relativ enkle å identifisere.

Imidlertid er det langt fra alltid at en antikvarisk korrekt restaurering som den her er skissert er forenelig med ønskene til eierne av fartøyet. Ta for eksempel fjordabåten D/S Oster i Bergen. Her var den gamle fjordabåten bygget om til lastebåt. I det store og hele var det bare skroget som var igjen av den opprinnelige

17 båten og til og med det var delvis ombygget. En antikvarisk korrekt restaurering ville bety at en restaurerte fartøyet som det lå som lastebåt.

Men en slik restaurering ville vært helt uinteressant for den krets av entusiaster som var rundt fartøyet, det var «gamle dampen» i utgaven som passasjerbåt som var saken. Derfor ble det i tilfellet D/S Oster tale om en rekonstruksjon utfra gamle foto, muntlige kilder, andre tilsvarende fartøy, konstruksjonstegninger og byggebeskrivelser og rester av opprinnelig innredning. I en rekonstruksjon vil det alltid være avvik fra hvordan fartøyet egentlig har sett ut, men er den dyktig utført vil helhetsinntrykket være ganske tett på slik fartøyet opprinnelig så ut.

I tilfellet Anna Karoline er dokumentasjonen som finns for mangelfull til å foreta en antikvarisk korrekt tilbakeføring til en tidligere utgave. Velger Nordlandsmuseet å restaurere Anna Karoline må man gjøre seg opp en mening om hvorvidt en ønsker en antikvarisk korrekt restaurering som vil bli lik dagens utgave, eller en vil rekonstruere fartøyet tilbake til en tidligere periode, for eksempel som seilende flakejekt. Det kan gjøres ved hjelp av den dokumentasjon som finns på Anna Karoline, ved hjelp av foto av tilsvarende fartøy, ved hjelp av eksisterende modeller av jekter m.m.

Ved en rekonstruksjon av Anna Karoline, for eksempel som seilende jekt, er det ikke til å komme forbi at noe av fartøyets autentisitet går tapt og det blir derfor viktig å dokumentere fartøyet som det fremstår i dag før en går videre. Til gjengjeld mener vi at Anna Karoline i en utgave som seilende jekt vil komme langt bedre til sin rett: Den vil fremstå som et mye mer spennende fartøy for det store publikum og den vil formidle historien til de seilende nordlandsjektene på en helt annen måte enn den kan slik som Anna Karoline fremstår i dag.

Tilbakeføringsperiode Det er flere valg som museet kan foreta i forhold til tilbakeføringsperiode. De viktigste er:

x Som original klinkbygget flakejekt (1876- 1890) x Som kravellbygd flakejekt (1890- 1908) x Som kravellbygd seilende jekt med heldekk (1909- 1932) x Som motorjekt (1932- 1950 tallet)

Å bygge jekta tilbake til klinkbygd flakejekt vil bli det mest kostnadskrevende alternativet. Det er også det alternativet der en bevarer minst av de gamle delene og komponentene. Vi anbefaler ikke dette alternativet.

Både som kravellbygd flakejekt og som kravellbygd seilende jekt med heldekk vil en kunne ivareta mye av de skrog som finns i dag, samtidig som formidlings- og presentasjonsformål blir ivaretatt. Begge er i våre øyne gode alternativer.

Alternativet som motorjekt er det mest antikvarisk korrekte, etter dagens rådende oppfatning. Skal jekta imidlertid formidle båttypens betydning for den økonomiske utviklingen av Nord-Norge som bl.a. tørrfisktransportør til Bergen, er dette ikke noe godt alternativ.

18 Konservering

PCP og Improsol

Anna Karoline ble impregnert med Pentaklorfenol (PCP) på 1960- tallet og på 1980- tallet med impregneringsmidlet Improsol.

O. Sæther som startet på Nordlandsmuseet i 1967 forteller at de fikk pentaklorfenolet i krystalinsk form fra USA, hvor det for øvrig ble brukt til å impregnere jernbanesviller. Stoffet ble da rørt ut i solarolje (diesel) og så brukt på Anna Karoline. Her ble det bl.a. helt på bokser med veker, slik at fartøyet hele tiden ble tilført små mengder PCP.

PCP regnes som en meget sterk miljøgift, bl.a. dannes dioksiner ved å brenne treverk impregnert med PCP.

Om bord i Anna Karoline er det gjennom årene foretatt flere målinger av PCP- innholdet i treverket. I 1983 ble det målt PCP-konsentrasjoner på mellom 0,08 promille (vekt av PCP i forhold til vekt av treverk) og 2,1 promille, se vedlegg 1. I 1996 ble det foretatt nye målinger som kom frem til et innhold på 1,6 promille PCP (O. Sæther 1997). I 2002 ble det det målt 31 promille PCP i en prøve fra dekket og det ble også målt PCP innhold i luften som varierte mellom 0,25 PPM (parts pr. million) til ikke målbare verdier, se vedlegg 2.

I dag (2014) har vi tatt to prøver, en fra dekket og en fra kjølsvinet. Verdiene her viser henholdsvis 5,9 promille og 0,12 promille innhold av PCP, se vedlegg 3. De høye PCP verdier på dekksmålingene må forstås utfra at mye av impregneringen ble foretatt på dekket (Thorsvik1965).

Produkter som omsettes i handelen i dag må ikke inneholde mer enn 1 promille PCP og grenseverdien for PCP innholdet i luft er 0,05 PPM (parts per million). Disse lenkene forteller mer om giftighet og grenseverdier, se vedlegg 5: http://www.miljostatus.no/Tema/Kjemikalier/Noen-farlige- kjemikalier/Pentaklorfenol-PCP/ http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2011-12-06-1358 http://www.arbeidstilsynet.no/binfil/download2.php?tid=77741

Anna Karoline ble i en periode på 1980- tallet impregnert med Improsol. Det har ikke vært mulig å finne ut så mye om dette stoffet. Det skal ha vært basert på et fluorid og ha vært flyktig, dvs. fordamper lett.

Den som eventuelt skal restaurere Anna Karoline vil måtte bruke tjenlig verneutstyr, som vernedrakter og åndedrettsvern, i det minste i rivingsfasen. Avfallet må handteres som spesialavfall. Hvis publikum skal ha adgang må det foretas målinger av PCP-innholdet i luften og disse må ikke overskride nevnte grenseverdi på 0,05 PPM.

19 Hvordan innholdet av PCP blir i luften i et klimabygg må måles der og da, ikke minst fordi at i en restaurert utgave vil en vesentlig del av treverket som er impregnert med PCP være skiftet ut..

Fremtidig konservering

Etter et møte mellom Riksantikvaren og Nordlandsmuseet i 1996 (O. Sæther 1997) konkluderte en med at bevaring av Anna Karoline best ville bli ivaretatt i et klimaregulert bygg uten annen form for konservering. Denne konklusjonen er antakelig bl.a. basert på følgende utsagn i en rapport utferdiget av Mycoteam i 1994: «I prinsipp er det derfor tilstrekkelig å holde treverket beskyttet for direkte nedfukting og under «rimelig» ventilerte forhold for å unngå videreutvikling» (av råte, min anmerkning). Se vedlegg 4.

Vi vil tilslutte oss ovenstående. Vi mener at det å sette Anna Karoline i et bygg hvor den relative luftfuktigheten kan reguleres i seg selv vil være nok til at bevare fartøyet. Råtesoppen vil være inaktiv når treverket kommer under en fuktighet på 17-18 prosent. Vi regner også med at den opptrevlingen av treverket som sees visse steder på huden vil stoppe opp. Under vises en tabell som viser sammenhengen mellom luftens relative fuktighet og treverkets fuktighet.

Vi ser på figuren at hvis vi ønsker en fuktighet i treverket på 15 prosent kan vi oppnå dette ved over tid at oppbevare trevirket i luft med en relativ fuktighet på 70 prosent.

På den måten unngår man å bruke konserveringsmidler som det ofte er negative sider ved. For eksempel har noen vist seg å være svært giftige og andre har vist seg å krystallisere inne i treverket og nedbryte det innenfra.

20 I dag er Boracol mye brukt til konservering og enn så lenge er det ikke påvist noen vesentlige negative skadevirkninger ved bruk av stoffet. Vi mener imidlertid at så lenge en har et så godt alternativ som et klimaregulert bygg skulle det være unødvendig med ytterligere bruk av konserveringsmiddel/impregnering.

I rapporten fra Mycoteam nevnes også en mulig nedbrytning av treverket gjennom en kombinasjon av sollys og PCP. Det vel være et preventivt tiltak i forhold til dette at installere glass i et nybygg som filtrerer bort UV- strålingen i sollyset.

Oppsummering Anna Karoline står i dag i et uoppvarmet bygg uten klimareguleringsmuligheter. Det er planer om å etablere et klimaregulert nybygg med Jekta som den sentrale gjenstanden. I den forbindelsen er Hardanger Fartøyvernsenter blitt hyret inn av Nordlandsmuseet for å belyse en rekke spørsmål som nevnt i innledningen.

Jektas tilstand er som beskrevet ikke bra, likevel er de viktigste skipshistoriske deler av fartøyet, dvs. bunnen med klinkhud, mange av knærne og fasongen, i rimelig god forfatning. Det er vår oppfattelse at fartøyet er ganske bra støttet opp og det virker som forfallet går seint. Vi mener derfor ikke at det er nødvendig med noen strakstiltak for å bevare jekta.

Museet må velge om en ønsker å la fartøyet stå urørt eller en ønsker å restaurere det. Velger en det første alternativ taler mye for å la den stå som den står uten ytterligere klimatiltak. Det har sammenheng med den uttørkingen som et klimabygg vil medføre hvor det er fare for at båten mer eller mindre vil falle fra hverandre. Velger en å restaurere fartøyet og det gjøres som vi har skissert her i rapporten taler mye for at oppbevare det i et klimaregulert bygg. Den strukturen og de utskiftinger vi tenker oss skal bygges inn i fartøyet, vil holde det sammen, samtidig som et tørrere klima vil medvirke til å bevare resten av fartøyet.

Bygges Anna Karoline inn i et klimaregulert bygg mener vi det vil gi en tilstrekkelig konservering av fartøyet, da betingelsene for råtesoppens utvikling etter hvert fjernes. Pentaklorfenolet som fartøyet er innsatt med er et problem. I en restaureringsfase vil det medføre vernetiltak for dem som skal jobbe og det vil også kunne bli et problem for besøkende. I et musumsbygg med en ferdig restaurert jekt vil man måtte løse et eventuelt for høyt innhold av PCP i luften med for eksempel ventilasjonstiltak, innkapsling el.l.

Til hvilken periode Anna Karoline eventuelt skal restaureres til er museets valg. Valget står mellom det vi her har kalt for en antikvarisk korrekt restaurering, det vil si restaurere fartøyet likt det er i dag med en høy grad av autentisitet, eller velge en rekonstruksjon til for eksempel seilende flakejekt med et stort formidlingspotensiale.

De nærmere detaljer i en restaurering vil fremgå av vedlagte priskalkulasjon og der står det også noen ord om hvilken tidsramme som restaureringen kan foregå innenfor.

21 Referanser

Christensen, A.E & Kloster, J: Søkn. Vedr. midler til å sikre konsolidering av jekta Annas Karoline på Nordland Fylkesmuseum. Oslo 1983.

Denneche, F: Befaring av jekt «Anna Karoline». Norsk Sjøfartsmuseum. Oslo.1983.

Kloster, J & Jensen, K: Vedrørende befaring på Jekta «Anna Karoline». Oslo. Norsk Sjøfartsmuseum. 1996.

Sæther, O: Sikring og bevaring av Nordlandsjekta «Anna Karoline» i Bodø- en kort prosjektbeskrivelse. Bodø 1997.

Thorsvik, E: Nordland Fylkesmuseum. Årsberetning for 1964-1965.

Vedlegg Kopier av: x Vedlegg 1: Brev fra Arbeidstilsynet. Vedrørende gjenstander innsatt med pentaklorfenol.1983 x Vedlegg 2: Pegasus Lab: Resultatredovisning av kemiska analyser. 2002. x Vedlegg 3: Epost fra Anazone angående PCP-innhold 2014 x Vedlegg 4: Mycoteam: Analyse av treprøver fra trebåt. 1994 x Vedlegg 5: Epost fra Arbeidstilsynet. 2014

22 Vedlegg 1

23 Vedlegg 2

24 25 Vedlegg 3

Objekt - Provtagningsdattum Provtagare Karsteen Maehl Analysdatum 20140129 Företag Hardanger fartygvärnceter Provplats Märkning Beskrivning Analys- nummer Kölsvin 1 Trä 140000716 Däck 2 Trä 140000717 Provplats Märkkning PCP mg/kg Rapport-gräns* Kölsvin 1 120 0,1 Däck 2 5900 0,1 * Lägsta värde som rapporteras. Pentaklorfenol är förbjudet sedan 1976 på grund av dess giftiga egenskaper. Efter en längre tid kan pentaklorfenol, eventuellt med hjälp av bakterier, brytas ned till bland annat kloranisoler. Dessa ämnen avger en lukt som är mycket lik mögellukt. Effekten kan förstärkas om virket dessutom blir fuktigt. Uppsala 20140129 G Bostrand anoZona ab Innehar Fskattesedel Tfn: 018 444 43 41 Vallongatan 1 Org.nr:5563362481 Epost: [email protected] 752 28 Uppsala Bankgiro: 56185614 Internet: www.anozona.com

26 Vedlegg 4

27 Vedlegg 5

Hei, og godt nytt år.

Her ser du noen lenker som du kanskje har sett før: http://www.miljostatus.no/Tema/Kjemikalier/Noen-farlige- kjemikalier/Pentaklorfenol-PCP/

Her blir det slått fast at det er forbudt å bruke kjemikalier som inneholder mer enn 0,1 % PCP. Videre spørsmål angående dette kan du ta opp med miljødirektoratet. (Men forbudet gjelder nok ikke håndtering av båt som allerede er impregnert.) Dersom det er viktig å bruke samme stoff til impregnering (antikvarisk verdi) så må du evt vurdere om det er mulig å søke om dispensasjon.

I forhold til arbeidsmiljøet er det krav om at håndtering av materialet (båten) ikke forårsaker at arbeidsatmosfæren får mer enn 0,05 ppm pentaklorfenol (tilsvarer 0,5 mg/m3.) Stoffet er merket med H (hudopptak) og K (kreftfremkallende) i Arbeidstilsynets forskrift: Tiltak og grenseverdier, bestillingsnummer 704: http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2011-12-06-1358

Åpner du lenken ser du forskriften og stoffet er listet opp alfabetisk under vedlegg 1 i forskriften. Som du ser gjelder dette kun i luft. Arbeidstilsynet har ingen kommentar til hvordan prøven skal tas i selve treverket. Prøvetaking i arbeidsatmosfæren viser vi til orientering nr 450: http://www.arbeidstilsynet.no/binfil/download2.php?tid=77741

Håper dette var svar på dine spørsmål.

Med vennlig hilsen Petter Flo Besøksadresse: Senioringeniør Gulatings plass 1 Arbeidstilsynet Vestlandet 5014 Bergen Mob: 91561122 Postadresse: Tlf.: 815 48 222 Postboks 4720 Sluppen Internett: www.arbeidstilsynet.no 7468 Trondheim

28 Vedlegg 6 Hei Morten, Beklager at dette tok et par dager ekstra.

Tatt utgangspunkt i at Anna Karoline har max vekt 40 T og at avstanden hun skal flyttes tilsvarer flyttingen av Gjøa. Er det lenger snakker vi kun om ekstra timer, flere løft med tilhørende av og på med motvekter. Vet lite om underlaget for krana men forutsetter at dette duger som det er.

Skal vi stå for jobben har jeg regnet med 3 mann fra oss, 3 dager, samt 1 dag for meg til befaring et par mnd før jobben skal gjøres. 1 dag klargjøring, oppmontering av ramme og løfteutstyr. 1 dag for selve løftet ( her er vi avhengig at dere stiller med noen ekstra armer ). 1 dag for demontering og rydding.

Har lagt inn i prisen fem stk stålfundamenter ( av ca 100 kg hver ) for innstøping slik at vi kan rigge ned og returnere alt utstyret siste dagen. Sidestøtter er ikke tatt høyde for da jeg ikke har noe inf om dette.

Tatt høyde for 60 T kran, totalt 10 timer, dag 1 og 3 Samt 220 T kran full dag samt rigging og semi for håndtering av motvekter.

Løfteramma blir om nødvendig modifisert slik at sidestøttene treffer der de skal.

Løfteramme med sidestøtter, ramme for toppløft, løftekjettinger og jekker er inkludert.

Transport av utstyret frem og tilbake er også inkludert.

Totalpris for ovennevnte NOK 469.000,- + MVA

Om dere ønsker å leie utstyret og stå for jobben selv:

Leie av løfteramme med sidestøtter, ramme for toppløft, løftekjettinger og jekker inkl transport frem og tilbake.

NOK 218.000,- + MVA ( dere må da stå for å losse og laste bilen med utstyret ).

Om dere skal leie utstyret og vil at vi skal levere fundamentene for innstøping som nevnt over kommer disse på rundt 32.000,- + MVA for 5 stk.

Vennlig hilsen/Best regards