Ocena Wpływu Projektów Realizowanych W Ramach Osi Priorytetowej 4. MRPO „Infrastruktura Dla Rozwoju Gospodarczego”
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
1 3 Ocena wpływu projektów realizowanych w ramach osi priorytetowej 4. MRPO „Infrastruktura dla rozwoju gospodarczego” Raport końcowy Opracował zespół badawczy Centrum Studiów Regionalnych UniRegio w składzie: dr Wojciech Biernacki dr Jarosław Działek dr Rober Guzik dr Krzysztof Gwosdz dr Arkadiusz Kołoś Recenzent: prof. dr hab. Zygmunt Górka Kraków, lipiec 2011 Ocena wpływu projektów realizowanych w ramach Osi priorytetowej 4. MRPO 2 Streszczenie 1. Badanie ewaluacyjne dotyczyło projektów realizowanych w ramach 4. Osi priorytetowej MRPO, która obejmuje trzy działania: Działanie 4.1 Rozwój infrastruktury drogowej – cel: stworzenie sprawnego systemu transportowego w zakresie infrastruktury drogowej poprzez budowę nowych odcinków oraz przebudowę i modernizację dróg regionalnych i lokalnych istotnych dla rozwoju regionu; Działanie 4.2 Zwiększenie roli transportu zbiorowego w obsłudze regionu – cel: poprawa i wzmocnienie na obszarze województwa systemów transportu publicznego, Działanie 4.3 Tworzenie i rozwój stref aktywności gospodarczej – cel: podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej regionu, poprzez tworzenie korzystnych warunków do lokowania na jego obszarze nowych projektów inwestycyjnych. 2. Największe środki przeznaczono na inwestycje drogowe (337,5 mln euro, czyli blisko 70% środków tej osi). Na tworzenie i rozwój stref aktywności gospodarczej przeznaczono 84,1 mln euro, a na rozwój transportu zbiorowego – 61,2 mln euro. 3. W ramach osi priorytetowej 4. MRPO przeprowadzono dotychczas 7 naborów, z tego 4 w ramach Działania 4.1, 1 w ramach Działania 4.2 oraz 2 w ramach Działania 4.3. 4 konkursy miały charakter naboru zamkniętego, a 3 – ciągłego. Dodatkowo w Działaniach 4.1 i 4.2 realizowane są projekty w ramach Indykatywnego Wykazu Indywidualnych Projektów Kluczowych Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007 – 2013. 4. Poziom rozwoju infrastruktury drogowej jest jedną z najważniejszych determinant rozwoju gospodarczego i społecznego. Działanie 4.1 stanowi najważniejszy element inwestycji infrastrukturalnych w ramach Osi priorytetowej 4. MRPO, która w całości najpełniej wpisuje się w główny cel MRPO, jakim jest tworzenie warunków dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. 5. W ramach Działania 4.1 w trakcie wszystkich naborów (wraz z projektami z IWIPK) złożono 102 wnioski, z czego 70 zostało wybranych do dofinansowania. Do końca czerwca 2011 r. podpisano 67 umów na łączną kwotę 1.6 mld zł, w tym wartość dofinansowania środkami MRPO – 1,058 mld zł. 6. Przestrzenny rozkład wielkości projektów mierzony całkowitą sumą wsparcia i wskaźnikiem wsparcia na 1 mieszkańca jest silnie zróżnicowany: od całkowitego braku Ocena wpływu projektów realizowanych w ramach Osi priorytetowej 4. MRPO 3 inwestycji drogowych w powiecie grodzkim Nowy Sącz, aż po 200 mln zł wydatkowanych w powiecie chrzanowskim. Wysokość dofinansowania w przeliczeniu na 1 mieszkańca jest najwyższa w powiecie proszowickim oraz kolejno chrzanowskim i myślenickim, a najniższa, poza Nowym Sączem, w powiatach Krakowskiego Obszaru Metropolitalnego (wielicki, krakowski, miasto Kraków), a także w powiecie wadowickim. 7. Projekty z zakresu inwestycji drogowych dobrze wpisują się w cele i przyjęte założenia, bezsprzecznie przyczyniając się do rozwoju społecznego i gospodarczego Małopolski. Niestety, prawdopodobnie nie zostaną osiągnięte wybrane wskaźniki produktu przyjęte dla Działania 4.1 (np. długość nowopowstałych dróg), gdyż zgłaszane do konkursów projekty w zdecydowanej większości dotyczyły modernizacji istniejących, a nie budowy nowych odcinków dróg. Dlatego też znacznie zostanie przekroczony wskaźnik długości zmodernizowanych dróg. 8. Projekty drogowe wydatnie przyczyniają się do podnoszenia komfortu podróżowania, bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego i pieszych, a w małym stopniu zasadniczym zmianom dostępności przestrzennej, która zależy przede wszystkim od działań w obrębie dróg krajowych. 9. Największe stwierdzone deficyty dostępności występują w istotnych ośrodkach gospodarczych województwa o dużej liczbie mieszkańców, a które są słabo lub relatywnie słabo powiązane drogowo z Krakowem, w takich ośrodkach jak Nowy Sącz, Oświęcim, Kęty, Andrychów, Zakopane i Tarnów. Duże zwarte obszary o deficycie dostępności to południowo-wschodnia i południowa cześć województwa, w szczególności subregiony sądecki i podhalański. Najsłabiej dostępnym powiatem jest powiat gorlicki. 10. Istotną rekomendacją płynąca z wniosków ewaluacji Działania 4.1 jest konieczność planowej i skoordynowanej na poziomie regionalnym budowy i modernizacji układu dróg regionalnych i powiatowych tworzących jednolity spójny system. Wymagałoby to stworzenia masterplanu budowy i modernizacji, wynikającego z połączenia strategii rozwoju transportu, planów transportowych i analiz funkcjonalno-ruchowych, najlepiej realizowanych dla poszczególnych subregionów. Potrzebna jest również większa odwaga i determinacja w realizowaniu dużych kompleksowych projektów rozwiązujących problemy całościowo w miejsce podejścia „remontowego”. Być może to ostatnie wymagałoby przejęcia odpowiedzialności za drogi powiatowe przez województwo, przynajmniej w zakresie realizacji ich budów i modernizacji. Ocena wpływu projektów realizowanych w ramach Osi priorytetowej 4. MRPO 4 11. Celem Działania 4.2 jest poprawa i wzmocnienie na obszarze województwa systemów transportu publicznego, w tym: 1) miejskich systemów transportu publicznego, 2) systemu kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich, 3) regionalnej sieci kolejowej. 12. Działanie 4.2 realizowane jest poprzez trzy schematy: A – kompleksowa modernizacja systemów transportu publicznego w miastach, a zwłaszcza zakupy nowego taboru transportu autobusowego; B – modernizacja lub zakupy taboru kolejowego dokonywane przez Województwo Małopolskie; C – modernizacja tras kolejowych (nawierzchni kolejowej, podtorza oraz budowli inżynieryjnych i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego w ciągu modernizowanego odcinka linii kolejowej), na których dokonywane są regularne połączenia pasażerskie. 13. Analizowane projekty dobrze wpisują się w różnorodne strategie, polityki i programy, co świadczy o ich wysokiej trafności. 14. W układzie przestrzennym projekty w ramach Działania 4.2 skoncentrowane są wzdłuż głównych tras kolejowych i w największych miastach, z wyjątkiem Chrzanowa i Olkusza. 15. Prowadzona interwencja zmierza w dobrym kierunku, ale w porównaniu do innych województw MRPO wypada przeciętnie. Na plus należy policzyć duże zaangażowanie w projekty dotyczące komunikacji miejskiej, ale uzyskano to dzięki największemu (spośród wszystkich województw) zaangażowaniu w rozwój metropolitalnego systemu transportowego (Działanie 5.3 MRPO). Na minus – niewykorzystanie środków przeznaczonych na Schemat A. Małopolska nie zdecydowała się również na wspieranie (jak inne województwa np. podkarpackie lub wielkopolskie) rozwoju lub odtwarzania komunikacji publicznej, w szczególności poprzez dofinansowanie odbudowy nieczynnej linii kolejowej w celu uruchomienia na niej regularnego ruchu pasażerskiego, lub uruchamianie nowej sieci transportu publicznego autobusowego, w mieście, w którym takiej działalności dotąd nie prowadzono. 16. Działanie 4.2 ma stosunkowo niską użyteczność w stosunku do skali potrzeb w regionie. Potwierdzają to wywiady z beneficjentami, którzy jednogłośnie potwierdzili możliwość wykorzystania większej liczby środków, a także zadeklarowali chęć uczestnictwa w kolejnym RPO. 17. Można stwierdzić istotną komplementarność projektów (w rozumieniu MRPO), nawet większą niż to wynika z analizowanych wniosków. Natomiast projekty nie zapewniają poprawienia komplementarności transportowej, tj. integracji i koordynacji regionalnego systemu transportowego. Ocena wpływu projektów realizowanych w ramach Osi priorytetowej 4. MRPO 5 18. Trwałość programowa, czyli sposób wykorzystywania produktów projektu, nie generuje ryzyka nietrwałości rezultatów projektów. Można zatem stwierdzić, że trwałość projektów realizowanych w ramach Działania 4.2 jest niezagrożona. 19. Projekty realizowane w ramach Działania 4.2 cechują się stosunkowo wysoką skutecznością, z wyjątkiem Schematu A. Transport miejski, gdzie zagrożone są zarówno szczegółowe cele, jak i wskaźniki rezultatu. 20. Celem Działania 4.3 jest tworzenie i rozwój stref aktywności gospodarczych (kompleksowo przygotowanych dużych terenów inwestycyjnych). Działanie obejmuje dwa schematy: A – Strefy aktywności gospodarczej o powierzchni 2-20 ha oraz B – Strefy aktywności gospodarczej o powierzchni powyżej 20 ha. 21. Wyróżniono 4 rodzaje projektów: 1) kompleksowe uzbrojenie terenów przeznaczonych na nową strefę aktywności gospodarczej; 2) poszerzenie istniejącej strefy inwestycyjnej poprzez kompleksowe uzbrojenie nowych terenów inwestycyjnych; 3) kompleksowe dozbrojenie istniejącej strefy aktywności gospodarczej oraz 4) inwestycje w inkubatory przedsiębiorczości. 22. W ramach Działania 4.3 przeprowadzono dwa nabory: w Schemacie A złożono 6 wniosków, spośród których 3 projekty zostały wybrane do dofinansowania; w Schemacie B nabór prowadzony jest trybie ciągłym, dotychczas złożono 18 wniosków, a do dofinansowania wybrano 14 projektów. 23. Pod względem liczby projektów i ich wartości przeważają 2 rodzaje projektów: dozbrojenia istniejących SAG (8 projektów, 74 mln zł) oraz uzbrojenie nowych SAG (7 projektów, 81 mln zł). Żaden projekt nie obejmował utworzenia inkubatora przedsiębiorczości. 24. Realizowane projekty przyczyniają się do zwiększenia powierzchni dostępnych terenów inwestycyjnych w Małopolsce, podnoszą