MobilidadeMobilidade ee TransportesTransportes nana AMLAML
20002000
Primeira Versão Fevereiro 2000 DGTT/DTL DIRECÇÃO-GERAL DE TRANSPORTES TERRESTRES DELEGAÇÃO DE TRANSPORTES DE LISBOA
MOBILIDADE E TRANSPORTES NA AML
2000
1ª Versão
Fevereiro 2000
Rua Tenente Espanca, 22-24 1050-223 LISBOA – PORTUGAL Tel.: 21 799 46 00 Fax: 21 799 46 75 e-mail: [email protected] FICHA TÉCNICA
Título Mobilidade e Transportes na AML – 2000
Autor DGTT / Delegação de Transportes de Lisboa
Direcção Isabel Seabra
Coordenação José Manuel Leitão
Equipa Técnica Maria João Silveira Maria João Freitas Paula Marques Paulo Sousa Jorge Latas Maria Cristina Delgado Dulce Santos Dalila Caires
Colaboração José Galvão Paula Alvarenga Edgar Almeida Rui Silvestre
Grafismo Maria Guiomar Franco
Consultores Externos Robert Stüssi Carlos Miguel DIRECÇÃO-GERAL DE TRANSPORTES TERRESTRES DELEGAÇÃO DE TRANSPORTES DE LISBOA
Tel.: 21 799 46 00 Rua Tenente Espanca,22-24 Fax: 21 799 46 75 1050-223 LISBOA-PORTUGAL e-mail: [email protected] Mobilidade e Transportes na AML 2000
ÍNDICEÍNDICE GERALGERAL
Estrutura do Relatório
PARTE A – A REGIÃO E OS TRANSPORTES
A.0 – Definição das Unidades Territoriais
A.1 – Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
A.2 – Mobilidade
PARTE B – CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES
B.1 – Rede Viária
B.2 – O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
2.1 – Autocarros
2.2 –Táxis
B.3 – O Sistema de Transportes Regional
3.1 –Autocarros
3.2 – Táxis
3.3 – Caminho-de-Ferro
3.4 – Transportes Fluviais
3.5 – A rede de metropolitano de superfície/Eléctrico Articulado
B.4 – Interfaces
B.5 – Sistema Tarifário
PARTE C – PERSPECTIVAS E LINHAS DE ORIENTAÇÃO
C.1 – Perspectiva global
C.2 – Linhas de orientação
ANEXOS
DGTT/ DTL M/T 2000 Definição das Unidades Territoriais
PARTE A0
DEFINIÇÃO DAS UNIDADES TERRITORIAIS
DGTT/DTL A.0 M/T 2000 Definição das Unidades Territoriais
ÍNDICE A0 Pág.
1.. MAC ROZONAS 1
2.. SEC TORES 3
5 3.. COROAS
DGTT/DTL A.0 M/T 2000 Estrutura do Relatório
ESTRUTURA
DO
RELATÓRIO
DGTT/DTL M/T 2000 Estrutura do Relatório
ESTRUTURA DO RELATÓRIO
O presente relatório decorre dos resultados da análise
q dos vectores espaciais do binómio população / emprego (PARTE A1) q da mobilidade (PARTE A2) q e do sistema de transportes (PARTE B)
A análise desenvolvida na Parte B foi subdividida em diferentes temas (rede viária / transportes - modo autocarro, eléctrico, metropolitano, comboio, fluvial / interfaces / sistema tarifário) e espaços funcionais - geográficos (cidade de Lisboa / Região)
Com base nas análises apresentadas e desenvolvidas nas Partes A+B, sintetizaram-se os principais aspectos da
q evolução do sistema de transportes na Área Metropolitana de Lisboa (PARTE C1)
DGTT/DTL 1 Estrutura do Relatório M/T 2000
A última parte do presente relatório, traça um quadro de referência para o planeamento e gestão do sistema de transportes.
q Linhas de orientação (PARTE C2)
E neste contexto, apresentam-se, em linhas gerais, as principais medidas, na sua dimensão temporal – curto, médio/longo prazos, desenvolvendo-se, a seguir, com um caracter exploratório, diferentes áreas de intervenção, agrupadas em sete conjuntos:
q Planos e Áreas Estratégicas
q Gestão dos Transportes
q Gestão da Mobilidade / “ Novos Produtos”
q Sensibilização / Informação / Participação
q Sustentabilidade ambiental e energética
q Enquadramento legal e institucional
q Monitorização / Avaliação
Para cada área de intervenção identificam-se os respectivos âmbitos e apresenta-se uma selecção de indicadores e medidas / acções a desenvolver (a título de exemplo).
2 DGTT/DTL M/T 2000 Estrutura do Relatório
Objectivos do Documento
Este documento, teve como objectivos:
1 sistematizar e apresentar informação disponível (ainda que genérica), até aqui dispersa, por forma a construir uma visão de conjunto sobre o sistema de transportes metropolitano, privilegiando a vertente da sua tradução espacial e da articulação com o ordenamento e gestão do território;
2 construir com base na informação e conhecimento existentes, um quadro de referência, traduzido em linhas orientadoras para a intervenção no sistema, na perspectiva da sua constituição como ponto de partida para uma estratégia de actuação.
Relativamente ao objectivo descrito em 1, é importante ressaltar que a base de dados, disponível para cada parte, é distinta, o que condiciona as sistematizações /análises / propostas, apresentadas:
o A base de dados sobre mobilidade é recente e resultante de um inquérito específico consistente. (Inquérito à Mobilidade – DGTT/INE, 1998) Assim, a respectiva Parte A2 divulga, pela primeira vez, dados completos e actualizados sobre o tema, com um tratamento à escala metropolitana. o Os dados demográficos são estimativas do INE e os dados do emprego estimativas INE/DGTT obtidas a partir do já referido Inquérito à Mobilidade. A respectiva Parte A1, é uma abordagem geral destes aspectos. o Quanto à base de dados sobre o sistema de transportes e e respectiva evolução, há que referir que não é homogénea em todos os temas e os dados não têm, sempre, a mesma consistência. Nalguns casos a informação disponível terá algumas debilidades.
DGTT/DTL 3 Estrutura do Relatório M/T 2000
A consciência deste facto faz com que se trate este volume como um documento não fechado, isto é, uma primeira versão a completar e melhorar oportunamente.
Assim, a sistematização apresentada nas Partes B1 a B5 deve ser lida considerando-se estas limitações. o De salientar, também, os objectivos da sistematização, para cada uma das partes. Por exemplo, no que diz respeito aos dados sócio - económicos, o tratamento adoptado, concentrou-se sobre os aspectos da dinâmica espacial destes fenómenos, porque têm directamente que ver com a mobilidade.
Relativamente ao objectivo descrito em 2, importa referir o respectivo âmbito. Assim: o A Parte C1 apresenta uma avaliação-síntese e uma visão crítica global do sistema de transportes em articulação com o ordenamento do território, tarefa difícil face à fragilidade e heterogeneidade da informação por enquanto disponível. o A Parte C2 traça um quadro de referência abrangente para o planeamento e gestão do sistema de transportes, em todas as suas vertentes e dirigido aos vários actores intervenientes.
4 DGTT/DTL M/T 2000 Definição das Unidades Territoriais
1. MACROZONAS
DGTT/DTL A.0 1 Definição das Unidades Territoriais M/T 2000
2 A.0 DGTT/DTL M/T 2000 Definição das Unidades Territoriais
2. SECTORES
Sectores Concelhos Freguesias de Loures
Sector I Azambuja Moscavide, Sacavém, Santa Iria de Vila Franca de Xira Azoia, São João de Talha, Portela, Loures Bobadela.
Sector II Apelação, Bucelas, Camarate, Fanhões, Odivelas Frielas, Loures, Lousa, Santo Antão do Loures Tojal, São Julião do Tojal, Unhos, Prior Velho, Santo António dos Cavaleiros. Amadora Sector III Mafra Sintra Sector IV Cascais Oeiras Almada Sector V Seixal Sesimbra Alcochete Sector VI Barreiro Moita Montijo Palmela
Sector VII Lisboa
Sector VIII Setúbal
DGTT/DTL A.0 3 Definição das Unidades Territoriais M/T 2000
4 A.0 DGTT/DTL M/T 2000 Definição das Unidades Territoriais
3. COROAS
DGTT/DTL A.0 5 M/T 2000 A Região e os Transportes
PARTE A
o
A REGIÃO E OS TRANSPORTES
A.0 – DEFINIÇÃO DAS UNIDADES TERRITORIAIS
A.1 – DIMENSÃO ESPACIAL DA DEMOGRAFIA E DO EMPREGO
A.2 – MOBILIDADE
DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
PARTE A1
DIMENSÃO ESPACIAL DA DEMOGRAFIA
E DO EMPREGO
DGTT/DTL A.1 M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
ÍNDICE A1 Pág.
1.. ENQUADRAMENTO 1
2.. A POPULAÇÃO E O EMPREGO,, NA C IDADE E NA REGIÃO 9
2.1 – Evolução da População na AML e na Cidade 9
2.1.1 – Distribuição e Dinâmica de Evolução da População 9 por Sectores Regionais e Coroas
2.1.2 – Densidade Populacional por Sectores Regionais e 15 Coroas
2.2 – A Evolução do Emprego na Cidade e na AML 20
2.2.1 – Distribuição espacial dos postos de trabalho na AML 20 e na cidade de Lisboa em 1998
2.2.2 – Dinâmica de evolução espacial dos postos de 22 trabalho 1988/98
2.3 – Postos de Trabalho/População 25
3.. SINOPSE DO CAPÍTULO 31
DGTT/DTL A.1 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
ÍNDICE DE FIGURAS A1 Pág. F. 1.1 – Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade 3 de Lisboa – 1900/98 F. 1.2 – Peso demográfico em Portugal Continental 6 F. 1.3 – Peso demográfico relativo à RLVT 6 F. 1.4 – Distribuição do VABpm em 1994 8 F. 1.5 – Peso relativo do VABpm na RLVT, por NUT III (1994) 8 F. 2.1 – Evolução da população residente na AML por sectores (1991/1998) 11 F. 2.2 – Evolução da população residente em Lisboa por coroas (1991/1998) 13 F. 2.3 – Densidade populacional por sectores em 1998 17 F. 2.4 – Densidade populacional por coroas em 1998 19 F. 2.5 – Evolução do número de postos de trabalho por sectores - 1988/1998 21 F. 2.6 – Evolução do número de postos de trabalho em Lisboa por coroas - 23 1988/1998 F. 2.7 - Postos de trabalho / população na AML por sectores em 1998 28 F. 2.8 – Postos de trabalho / população na AML por coroas em 1998 29 F. 3.1 – Postos de Trabalho - peso relativo das Macrozonas em 1988/1998 32
Índice de quadros a1
Q. 1.1 – Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade 2 de Lisboa Q. 1.2 – Evolução da população residente na década de 90 na cidade , AML, 4 Região e País Q. 1.3 – VAB por Região - 1994 7 Q. 2.1 – Distribuição espacial da população da AML por sectores regionais e 9 dinâmica de evolução na década de 90 Q. 2.2 – Distribuição da população por coroas e respectiva evolução 12 Q. 2.3 – Densidade populacional (hab/Km2) na AML por sectores regionais 15 Q. 2.4 – Densidade populacional (hab/Km2) na AML por coroas 16 Q. 2.5 – Distribuição dos postos de trabalho na AML, por sectores regionais e 20 coroas urbanas Q. 2.6 – Postos de trabalho / população por sectores na AML em 1998 26 Q. 2.7 - Postos de trabalho / população por coroas na AML em 1998 27 Q. 3.1 – Evolução da população residente e dos postos de trabalho 31
A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
1. ENQUADRAMENTO
O presente capítulo sobre população e emprego tem um enfoque espacial e um carácter generalista, em conformidade com a função de apoio ao desenvolvimento do trabalho sobre transportes.
Aspectos Metodológicos
Face à inexistência de dados actualizados sobre a população, ao nível das unidades espaciais (concelho e freguesia) que possibilitassem a posterior agregação em sectores e coroas (vd. Cap. A0) ,e tendo em conta que o último censo data de 1991, utilizaram-se as estimativas do Inquérito à Mobilidade para 1998.
Sendo a sua desagregação espacial ao nível do concelho, tomaram-se como referência os valores estimados pelo STAPE1 para a População Residente em 1997, que se apoiaram directamente no Recenseamento Eleitoral. Partindo do princípio que as freguesias, no espaço de um ano, permaneceriam com representatividade idêntica, mantiveram-se, para os dados de 1998, os pesos relativos que cada uma detinha no respectivo concelho no ano anterior, calculando-se, assim, o n.º de efectivos em cada freguesia.
No que se refere ao emprego, os dados utilizados para 1988 foram os resultantes de um estudo da Carris sobre a distribuição espacial do emprego na Região (constantes também no Relatório Sectorial de Transportes, vol.I, do PDM de Lisboa). Para 1998 os dados são os apurados no tratamento do Inquérito à Mobilidade, partindo-se da matriz de interdependência local de residência/local de emprego, que é construída com base no ficheiro relativo aos indivíduos. Logo, os valores apresentados traduzem, (se bem que com a margem de erro que está implícita nos inquéritos e respectivas extrapolações), o número de postos de trabalho.
1 STAPE – Secretariado Técnico dos Assuntos para o Processo Eleitoral – Ministério da Administração Interna DGTT/DTL A.1 1 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Aspectos Demográficos
O quadro 1.1 tem patente o historial da evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e na cidade de Lisboa, de 1900 a 1998.
Quadro 1.1 – Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade de Lisboa (em milhares)
A.M.L./ R.L.V.T./ Ano Continente R.L.V.T. A.M.L. Lisboa A.M.L./ Continente R.L.V.T. Continente 1900 5039,7 1021,9 557,6 356,0 54,6 20,3 11,1 1911 5586,1 1208,3 683,3 - 56,6 21,6 12,2 1920 5668,2 1311,3 759,7 - 57,9 23,1 13,4 1930 6334,5 1556,9 933,4 - 60,0 24,6 14,7 1940 7218,9 1791,7 1101,7 694,4 61,5 24,8 15,3 1950 7921,9 2053,8 1294,2 - 63,0 25,9 16,3 1960 8293,0 2276,0 1505,5 802,2 66,1 27,4 18,2 1970 8108,2 2542,6 1822,2 - 71,7 31,4 22,5 1981 9336,8 3261,6 2482,3 808,0 76,1 34,9 26,6 1991 9375,9 3296,7 2540,3 663,4 77,1 35,2 27,1 1998 9474,1 3326,5 2569,5 573,2 77,2 35,1 27,1 Fonte: INE – Censos; DGTT
Neste século, a população do Continente quase duplicou e a da Região de Lisboa e Vale de Tejo (RLVT) triplicou, ao passo que na AML quase quintuplicou.
Assim, o Continente, passou de 5 milhões de habitantes em 1900, para aproximadamente 9,5 milhões em 1998. No mesmo período, a RLVT passou de pouco mais de 1 milhão para cerca de 3,3 milhões e na AML registou-se uma subida de 0,56 milhões, passando a população residente em 1998 para cerca de 2,6 milhões de habitantes.
2 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
Figura 1.1 - Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade de Lisboa - 1900/98
10000
8000 Continente R.L.V.T. 6000 A.M.L. Lisboa 4000 ( em milhares)
2000
0
1900 1911 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1981 1991 1998*
A cidade de Lisboa teve um comportamento semelhante entre 1900 e 1981, evoluindo de 356000 para 808000 habitantes. Posteriormente, esta tendência inverte-se: em 1991 atingia os 663400 habitantes., estimando-se que em 1998 apenas contasse 573200.
Assim, e em termos relativos, pode observar-se que:
§ O peso da RLVT em relação ao Continente revela um aumento de cerca de 15%, uma vez que, em 1900, a RLVT representava cerca de 20,3% da população do Continente e em 1998 o valor é já de 35,1%;
§ A AML, que representa cerca de 3,6% do território continental, concentrava, em 1900, 11,1% da sua população, ao passo que em 1998 o valor ascende aos 27,1%. O seu peso no contexto da RLVT, evolui de 54,6% em 1900, para 77,2% em 1998;
§ A cidade de Lisboa detinha, em 1900, 7,1% da população continental, sendo que em 1998 o valor observado é de 6,1%. Na RLVT é, à mesma data, responsável por 34,8% e 17,2% da população. Na AML, o seu peso oscila entre os 63,8%, no início do século e os 22,3% no final da década de 90.
DGTT/DTL A.1 3 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Até 1991, constata-se pois, uma preponderância crescente do peso da Região e da Área Metropolitana no contexto nacional, registando a AML uma ligeira subida, também no seio da RLVT. A cidade de Lisboa, pelo contrário, desde 1981 tem vindo a perder os seus residentes e portanto a diminuir o seu peso, no Continente, na Região e na AML.
Para uma análise do período 1991/98 e partindo do quadro 1.2 pode então concluir-se que:
§ O Continente registou no período entre 1991 e 1998 um acréscimo de cerca de 98200 habitantes, o que significa um aumento de 1,0%;
§ A RLVT teve um aumento de cerca de 29800 habitantes, ou seja, mais 0,9%;
§ A AML teve uma subida de 29200 habitantes, que corresponde a 1,1%;
§ Na cidade de Lisboa, observou-se a perda de cerca de 90200 habitantes, o que significa uma variação negativa de 13,6%.
Quadro 1.2 – Evolução da população residente na década de 90 na cidade, AML, Região e País
1991 (milhares HAB) 1998 (milhares HAB) Variação 98/91 Nº % % % Nº % % % Nº % Continente 9375,9 100,0 9474,1 100,0 98,2 1,0 R.L.V.T. 3296,7 35,2 100,0 3326,5 35,1 100,0 29,8 0,9 AML 2540,3 27,1 77,1 100,0 2569,5 27,1 77,2 100,0 29,2 1,1 AMLN s/ Lisboa 1236,4 13,2 37,5 48,7 1328,1 14,0 39,9 51,7 91,7 7,4 Lisboa 663,4 7,1 20,1 26,1 573,2 6,0 17,2 22,3 -90,2 -13,6 AML Norte 1899,8 20,3 57,6 74,8 1901,3 20,1 57,2 74,0 1,5 0,1 AML Sul 640,5 6,8 19,4 25,2 668,2 7,1 20,1 26,0 27,7 4,3 Fonte: DGTT; INE, Censo 91
Se se analisarem separadamente as duas margens, constata-se, para o mesmo período, o seguinte:
§ A AML Norte (sem Lisboa) sofreu um acréscimo de 91700 habitantes, ou seja, mais 7,4%, o que significa um fortalecimento do seu peso relativo, no
4 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
contexto da RLVT e da AML, passando de 38% para cerca de 40% e de 49% para 52%, respectivamente.
No entanto, se lhe agregarmos a cidade de Lisboa, os valores modificam- se de tal forma, ao ponto de atingirem valores inferiores a um décimo de ponto. A variação da população entre o início e o fim da década é então de 0,08%, número que se traduz num aumento de pouco mais de 1500 habitantes.
Em 1998 a AML Norte (sem Lisboa) concentra 1,33 milhões de habitantes, que representam mais de metade do total da população da AML (51,7%);
§ Em 1998, a Margem Sul concentra 26% da população da AML (perto de 668200 pessoas), valor que consegue agora superar o peso da cidade de Lisboa.
Se se atentar na sua dinâmica evolutiva, verifica-se que a AML Sul teve, entre 1991 e 1998, um ganho de perto de 27700 habitantes, cerca de 4,3% - valor claramente abaixo do da AML Norte, passando a ter um peso de 20,1% na Região, face aos 19,4% de 1991. Neste mesmo ano, o peso relativo na AML era de 25,2%.
Corroborando então a tendência já verificada em 1991 de estabilização do efeito polarizador da AML e da Região à escala nacional, estão os dados de 98, que não diferem significativamente dos do início da década.
Associado à estabilização populacional da AML está, no entanto, um fenómeno de redistribuição interna em que a redução do número de residentes na cidade (- 13,6%) é absorvida pelos restantes concelhos, em particular da AML Norte, (+7,4%) e da AML Sul (+4,3%).
DGTT/DTL A.1 5 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Figura 1.2 – Peso demográfico em Portugal Continental
100
80 1991 1998
60 %
40
20
0 Continente R.L.V.T. AML
Figura 1.3 – Peso demográfico relativo à RLVT
100
80 1991 1998 60 % 40
20
0 AML AMLN s/ Lisboa AML Norte AML Sul Lisboa
6 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
Aspectos Económicos e Produtivos
Quanto ao sistema produtivo, a RLVT e a AML assumem um papel fulcral e centralizam grande parte das actividades e serviços superiores.
O quadro 1.3 permite-nos observar que a RLVT é responsável por cerca de 44,1% da produção do Continente. Todavia, a Grande Lisboa detém, por si só, um valor de 31,7% do total do País, ou seja, 71,8% do total da Região. A Península de Setúbal conta 12,4% do total da Região e apenas 5,5% do total continental.
Quadro 1.3 – VAB por Região – 1994
(milhões de escudos) Regiões VAB pm % % Norte 4 226 923 32,7 Grande Porto 1 937 289 15,0 Centro 1 956 064 15,1 Lisboa e Vale do Tejo 5 714 082 44,1 100 Oeste 400 123 3,1 7,0 Grande Lisboa 4 102 083 31,7 71,8 Península de Setúbal 711 391 5,5 12,4 Médio Tejo 240 988 1,9 4,2 Lezíria do Tejo 259 499 2,0 4,5 Alentejo 580 431 4,5 Algarve 467.943 3,6 TOTAL 12.945.443 100
Fonte: INE, Contas Regionais, 1990-1994
DGTT/DTL A.1 7 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Figura 1.4 – Distribuição do VABpm em 1994
15000000
12500000
10000000
7500000
5000000 (milhões de escudos)
2500000
0 Norte Oeste Centro TOTAL Algarve Alentejo Setúbal do Tejo Médio Tejo Península de Grande Porto Lisboa e Vale Grande Lisboa Lezíria do Tejo
Figura 1.5 – Peso relativo do VABpm na RLVT, por NUTIII (1994)
100
75
50 %
25
0 Oeste Tejo Lisboa Tejo Grande Vale do Lisboa e Lezíria do Península de Setúbal Médio Tejo
Uma análise mais fina em relação à AML não é, no momento, possível, pelo facto do nível mais desagregado da informação corresponder à NUT III, o que deixa o concelho da Azambuja fora da Grande Lisboa e anexo a uma série de outros concelhos da Lezíria do Tejo, não havendo qualquer dado que permita efectuar o cálculo do seu peso.
Todavia, se agregarmos as sub-regiões da Margem Norte e da Margem Sul, atinge-se um peso de 84,2% face ao total da Região e de 37,2% face ao Continente, obtendo-se, deste modo, uma posição aproximada da AML.
8 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
2. A POPULAÇÃO E O EMPREGO, NA CIDADE E NA REGIÃO
O presente capítulo procura ilustrar o peso e a distribuição da população e do emprego na AML, segundo diferentes unidades espaciais - sectores regionais e coroas (vd. Cap. A0), identificando tendências de evolução e relações territoriais.
2.1. Evolução da população na AML e na cidade
2.1.1.Distribuição e dinâmica de evolução da população por sectores regionais e coroas
Apesar de habitualmente, e no caso particular dos estudos de transportes, se ter por base de análise a População Presente, considerou-se como ponto de referência a População Residente, pelo facto de não se dispor senão dos dados do Censo de 1991 para o primeiro indicador, e por se considerar que o segundo não deixa de ser representativo da realidade em estudo.
Quadro 2.1. - Distribuição espacial da população da AML por sectores regionais e dinâmica de evolução na década de 90
Sector População 1991 População 1998 D1998/91 Nº % % Nº % % Nº % I - V. F. Xira 210943,0 17,1 225963,0 17,0 15020,0 7,1 II - Loures 234354,0 19,0 249568,0 18,8 15214,0 6,5 III - Sintra 486456,0 39,3 532678,0 40,1 46222,0 9,5 IV - Cascais 304636,0 24,6 319919,0 24,1 15283,0 5,0 Margem Norte s/ Lisboa 1236389,0 100,0 48,7 1328128,0 100,0 51,7 91739,0 7,4 V - Almada 295941,0 46,2 315508,0 47,2 19567,0 6,6 VI - Barreiro 240918,0 37,6 247491,0 37,0 6573,0 2,7 VIII - Setúbal 103634,0 16,2 105177,0 15,7 1543,0 1,5 Margem Sul - Total 640493,0 100,0 25,2 668176,0 100,0 26,0 27683,0 4,3 VII - Lisboa 663394,0 26,1 573171,0 22,3 -90223,0 -13,6 Total AML 2540276,0 100,0 2569475,0 100,0 29199,0 1,1
Fonte: DGTT; INE, Censo 91
DGTT/DTL A.1 9 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
O quadro 2.1. apresenta os dados referentes aos diferentes sectores da AML, ilustrados na figura 2.1.
O crescimento global da AML entre 1991 e 1998, como já foi referido, cifrou- se em 1,1%, valor inferior ao resultante da variação entre 1981 e 1991, que praticamente atingia os 2%. reflectindo, portanto, uma evidente desaceleração do crescimento, ou estabilização populacional no total da AML.
Todos os sectores, à excepção de Lisboa, ganharam população.
Em termos dinâmicos, observa-se que face a um acréscimo populacional médio por sector da ordem dos 5,3%, os sectores que se situam acima da média, são os sectores I, II, III - na margem Norte- e V na margem Sul (Figura 2.1.).
Com uma dinâmica próxima da média, surge o sector IV e com uma dinâmica muito inferior à média os sectores VI e VIII.
Numa análise mais pormenorizada, observa-se que:
§ dos sectores regionais da AML, (à excepção da cidade) aquele que detém o maior quantitativo populacional continua, à semelhança de 1991, a ser o III – Amadora/Sintra, com cerca de 532700 habitantes, o que significa um peso de 20,7% no total da AML, tendo registado um crescimento de 9,5% (cerca de 46200 habitantes) em relação a 1991;
§ o sector IV- Oeiras/Cascais, é o segundo mais populoso na AML (sem Lisboa), com cerca de 320000 habitantes. Todavia, este sector, que tem um peso de 12,5% na AML, teve, na presente década, um crescimento dentro do valor médio (5%), o que em valor absoluto se traduz em cerca de 15300 habitantes;
§ O Sector V – Almada/Seixal/Sesimbra, vem-se aproximando dos valores da Margem Norte, tendo atingido em 1998 aproximadamente 315500 residentes (12,3% do total da AML), correspondendo este valor a um acréscimo de 6,6% face a 1991.
10 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
§
DGTT/DTL A.1 11 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
O Sector I- Loures/V.F. de Xira, apesar do seu menor volume populacional (cerca de 226000 habitantes), registou um aumento de 7,1%. Este sector é responsável por 8,8% da população da AML;
§ O Sector II – Odivelas/Loures, com um peso de 9,7% no contexto da AML, ganhou na última década cerca de 15200 habitantes, ou seja, 6,5%.
§ O Sector VI – Barreiro/Moita/Montijo/Alcochete/Palmela, com 247500 habitantes em 1998, regista um ligeiro aumento populacional, 2,7% (cerca de 6600 habitantes). O seu peso no conjunto da AML, varia apenas de uma casa decimal, (1991- 9,5%; 1998- 9,6%).
§ No Sector VIII - Setúbal, verificou-se a menor variação, apenas 1,5%, uma diferença de cerca de 1550 habitantes. Este é o Sector menos populoso dos sectores regionais, com cerca de 105200 habitantes, o que se traduz em 4,1% face à AML;
A distribuição da população residente em Lisboa, -Sector VII- e na AML, por coroas, bem como a dinâmica de evolução recente é apresentada no quadro 2.2 e ilustrada na Figura 2. 2.
Quadro 2.2. - Distribuição da população por coroas e respectiva evolução
Coroas População 1991 População 1998 D 1998/91 Nº % Nº % Nº % A - Baixa 9003 1,4 9257 1,6 254 2,8 B - Zona Central 89211 13,4 86050 15,0 -3161 -3,5 C - Zona Intermédia 211471 31,9 188677 32,9 -22794 -10,8 D - Zona de Transição 353709 53,3 289187 50,5 -64522 -18,2 Total 663394 100 573171 100 -90223 -13,60021
Coroa E - Norte 897320 35,3 951123,0 37,0 53803,0 6,0 Coroa E - Sul 403248 15,9 421432,0 16,4 18184,0 4,5 Total 1300568 51,2 1372555,0 53,4 71987,0 5,5 Coroa F - Norte 339069 13,3 377005,0 14,7 37936,0 11,2 Coroa F - Sul 237245 9,3 246744,0 9,6 9499,0 4,0 Total 576314 22,7 623749,0 24,3 47435,0 8,2 Total AML 2540276 100 2569475 100 29199 1,1
Fonte: DGTT; INE, Censo 91
12 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
DGTT/DTL A.1 13 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Da sua análise e no que diz respeito à cidade de Lisboa pode concluir-se que:
§ somente a coroa A tem uma variação positiva entre 1991 e 1998 (2,8%), representando no total da cidade apenas 1,6% (9300 residentes);
§ as coroas B (Zona Central) e C ( Zona Intermédia), perderam a nível interno 3,5% e 10,8%, tendo um peso de 15,0% (86000 hab.) e 32,9% (188700 hab.) respectivamente, no total da cidade. Ambas aumentaram o seu peso relativo, face a 1991.
§ O caso flagrante é o da última coroa D – de transição, em que se regista um decréscimo de 18,2%.
Na verdade, cerca de dois terços dos efectivos perdidos pela cidade de Lisboa correspondem à coroa D (64500 habitantes). Esta coroa assume, no contexto da cidade um peso de 50,5% com o maior efectivo populacional, que ronda os 289000 residentes tendo, porém, perdido importância relativa (53,3% em 91 e 50,5% em 98).
§ As coroas A e B, com 95300 habitantes, asseguram, conjuntamente, cerca de 16,6% do total da cidade contra um valor de 14,8% em 91.
§ As coroas C e D, que concentram mais de 80% dos habitantes da cidade (85,2% em 91 e 83,4% em 98) perdem, no seu conjunto, cerca de 87200 residentes.
Fora da cidade de Lisboa e nas coroas E e F observavam-se, em 1998, valores na ordem dos 1,4 e 0,6 milhões de habitantes.
Estas coroas, entre 1991 e 1998, viram o seu peso relativo fortalecido no contexto da AML, passando de 51,2% e 22,7%, para 53,4% e 24,3%, respectivamente.
As taxas de variação situaram-se nos 5,5% e 8,2% nas coroas E e F, respectivamente.
14 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
Todavia, quer o peso da população residente, quer o respectivo ritmo de crescimento, é diferente nas duas margens.
Assim, a Margem Norte concentrava, em 1991, 35,3% e 13,3% da população residente na AML nas coroas E e F, respectivamente, em 1998, 37,0% e 14,7%.
A Margem Sul detinha, em 1991, 15,9% e 9,3% dos residentes na AML, nas coroas E e F, e em 1998, 16,4% e 9,6%.
Em termos de dinâmica verifica-se que as variações entre 1991 e 1998 são mais fortes nas “subcoroas” Norte. Na verdade, revelam-se superiores à variação do total da coroa e bastante mais elevadas face ao crescimento do total da AML.
2.1.2. Densidade populacional por sectores regionais e coroas
A AML, por inerência da sua própria condição metropolitana, apresenta uma elevada densidade populacional. Assim, enquanto na RLVT se observa um índice de 277,4 hab/km2, na AML o valor ascende aos 808,4 hab/km 2.
Quadro 2.3 - Densidade populacional (hab/Km2) na AML por sectores regionais
Sector Dens. Pop. 1991 Dens. Pop. 1998 I - V. F. Xira 386.6 414.1 II - Loures 1359.7 1448.0 III - Sintra 768.9 842.0 IV - Cascais 2001.3 2101.7 Margem Norte s/ Lisboa 822.7 883.7 V - Almada 806.4 859.7 VI - Barreiro 233.6 239.9 VIII - Setúbal 548.1 556.3 Margem Sul - Total 403.4 420.9 VII - Lisboa 7533.6 6509.0 Total AML 799.2 808.4
Fonte:DGTT; INE, Censo 91
Comparando as duas margens, temos na AML Norte valores que são substancialmente superiores. A Margem Sul apresenta uma densidade que ronda os 420,9 hab/km2, ao passo que a Margem Norte, globalmente, detém um
DGTT/DTL A.1 15 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
valor de 1195 hab/km 2. Retirando-lhe a cidade de Lisboa, tem-se um valor de 883,7 hab/km2. A ter em conta que, entre 1991 e 1998, as variações na Margem Sul são inferiores às da Margem Norte.
Passando a uma análise por sector (Figura 2.3.), tem-se:
§ Em 1998, a ocupação mais densa em Lisboa, a que se seguem, a distância considerável, os Sectores IV com 2101,7 hab/km2 e II, este com cerca de 1448,0 hab/km2. Todos os outros detêm valores muito inferiores sendo o mais baixo o pertencente ao Sector VI com um número de cerca de 239,9 hab/km2.
§ Quando comparados os valores da densidade de 1991 e 1998, conclui-se que as alterações se denunciaram mais fortemente no sector VII - Lisboa, no Sector II e no Sector IV, embora o Sector VII continue a ser o mais densamente povoado e o Sector VI o que tem o valor mais baixo, apesar do primeiro ter perdido cerca de 1025 hab/km2 e o segundo aumentado à volta de 6 hab/km2.
A análise por coroas, evidencia a grande concentração central, e uma diminuição da intensidade de ocupação à medida que a distância ao centro aumenta (Figura 2.4.).
Quadro 2.4 - Densidade populacional (hab/Km2) na AML por coroas
COROAS Densidade 91 Densidade 98 A 10348 10577 B 15542 14982 C 12245 10923 D 5512 4507 D1 6254 5077 D2 5221 4017 D3 5662 4620 D4 4502 3982 E 2343 2473 E Norte 2822 2991 E Sul 1704 1781 F 225 244 F Norte 282 313 F Sul 175 182 Fonte: DGTT, INE
16 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
DGTT/DTL A.1 17 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Se, em 1998, nas coroas A, B e C os valores ultrapassam os 10000 hab/km2, na coroa D os valores situam-se nos 4500 hab/km 2. A coroa E tem uma densidade populacional que ronda os 2500 hab/km2, situando-se a coroa F claramente abaixo, com cerca de 240 hab/km2.
A distribuição interna da coroa D é relativamente homogénea, mas distinguem-se as “sub-coroas” D4 e D1 como as menos e mais densas, com cerca de 3980 hab/km2 e 5080 hab/km2, respectivamente.
No interior da cidade de Lisboa, e devido à significativa perda de população entre 1991 e 1998,verifica-se que:
§ As alterações são quase invariavelmente negativas. Exceptua-se a coroa A que, pela sua área diminuta, sofre uma subida de mais 229 hab/km2;
§ As coroas B, C e D apresentam grandes perdas, nomeadamente as duas últimas, cuja quebra é superior a 1000hab/Km2
Já fora da cidade, as coroas E e F têm valores numa escala completamente díspar. A coroa E surge com aproximadamente 2500 hab/km2, ao passo que a F tem um quantitativo de apenas 244 hab/km2 - isto, em 1998.
Entre 1991 e 1998 a coroa E teve um acréscimo de 130 hab/km2, enquanto na F se registou um acréscimo de apenas 19 hab/km2.
Naturalmente, quando se desce ao interior das coroas, observam-se densidades substancialmente mais altas nas “subcoroas” Norte, ao passo que na Margem Sul, os valores se situam claramente abaixo do valor conjunto da coroa. A disparidade é, todavia, mais forte na coroa E do que na F, apresentando a Margem Norte 2990 hab/km2, ao passo que na Margem Sul esse valor é de 1780 hab/km2, sendo que a variação entre 1991 e 1998 se revela coerente com a importância respectiva destas coroas na AML, ou seja, houve um acentuar da concentração populacional mais marcado na Margem Norte do que na Margem Sul.
18 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
DGTT/DTL A.1 19 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
2.2. A evolução do emprego na cidade e na AML
A distribuição espacial dos postos de trabalho na AML e no interior da cidade de Lisboa, é analisada neste ponto, tendo como base de comparação dados de 1988, data que precede o ano de referência –1998- em dez anos.
2.2.1. Distribuição espacial dos postos de trabalho na AML e na cidade de Lisboa em 1998
Quadro 2.5 – Distribuição dos postos de trabalho na AML, por sectores regionais e coroas urbanas
DESIGNAÇÃO PTRAB 88 % PTRAB 98 % D98/88 D98/88 % D% Sector I 59300,0 5,5 64827,0 5,6 5527,0 7,0 Sector II 53600,0 4,9 55679,0 4,8 2079,0 2,6 Sector III 95000,0 8,8 178528,0 15,4 83528,0 105,6 Sector IV 81200,0 7,5 120584,0 10,4 39384,0 49,8 AML N (s/Lisboa) 289100,0 26,7 419618,0 36,1 130518,0 165,0 45,1 Sector VII - Lisboa 585500,0 54,0 522335,0 44,9 -63165,0 -79,8 -10,8 AML Norte 874600,0 80,7 941953,0 81,0 67353,0 85,1 7,7 Sector V 85500,0 7,9 94706,0 8,1 9206,0 11,6 Sector VI 69800,0 6,4 79822,0 6,9 10022,0 12,7 Sector VIII 53900,0 5,0 46432,0 4,0 -7468,0 -9,4 AML Sul 209200,0 19,3 220960,0 19,0 11760,0 14,9 5,6 Total AML s/ Lisboa 498300,0 46,0 640578,0 55,1 142278,0 179,8 28,6 Coroa A 70400,0 6,5 40460,0 3,5 -29940,0 -37,8 Coroa B 126500,0 11,7 95222,0 8,2 -31278,0 -39,5 Coroa C 190200,0 17,5 184797,0 15,9 -5403,0 -6,8 Coroa D 198400,0 18,3 201856,0 17,4 3456,0 4,4 Coroa E __ __ 381143,0 32,8 ______Coroa F __ __ 259435,0 22,3 ______Total AML 1083800,0 100,0 1162913,0 100,0 79113,0 100,0 7,3 Fonte DGTT, PDM Lisboa
Observa-se (quadro 2.5 e figura 2.5) que:
§ A Margem Norte (com Lisboa), detém um peso de 81,0% do total dos postos de trabalho. Sem a capital, o valor desce para os 36,1%;
§ A Margem Sul, concentra 19,0% dos postos de trabalho da AML;
20 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
§
DGTT/DTL A.1 21 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
A cidade de Lisboa, ao fixar, em 1998, cerca de 522300 postos de trabalho, é responsável por 44,9% do total na AML.
Conjuntamente com os Sectores III e IV concentra, na AML Norte, aproximadamente 71% dos postos de trabalho da AML. Se acrescentarmos a estes sectores o sector V, verifica-se que os três sectores ocidentais da AML e a cidade de Lisboa concentram 78,8% do emprego na AML.
Passando a uma análise por coroa (figura 2.6), verifica-se uma diminuição muito forte à medida que a distância ao centro aumenta, exceptuando-se aqui o comportamento de Lisboa. Neste caso, a situação inverte-se e o volume de emprego dos vários anéis diminui do exterior para o centro.
As coroas A, B e C concentram um volume de postos de trabalho da ordem dos 320500 o que representa 61,4% do total da cidade e 27,6% do total da AML.
2.2.2 Dinâmica de evolução espacial dos postos de trabalho 1988/1998
O volume total dos postos de trabalho tem evoluído no sentido positivo ao longo das duas últimas décadas (Figura 2.5.).
Em 1988, a AML fixava cerca de 1084000 postos de trabalho e, em 1998, próximo de 1163000. Esta variação situa-se na ordem dos 7,3%.
A Margem Norte (sem Lisboa) regista um acréscimo de 45% e fortalece a sua liderança, na medida em que o seu peso sobe de 26,7% em 1988, para 36,1% em 1998.
22 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
DGTT/DTL A.1 23 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
A Margem Sul, tem uma variação muito inferior - 5,6%- e o seu peso de 19,3% em 1988, passa a 19%, em 1998. No contexto da AML, perde importância a favor da AML Norte.
Na cidade de Lisboa a variação é negativa, menos 63200 postos de trabalho do que em 1988 (-10,8%).
A sua importância relativa na AML altera-se, assim, de 54% em 1988 passa para 44,9% em 1998, a favor dos concelhos adjacentes, em particular da AML Norte.
A nível dos restantes sectores verifica-se:
§ uma fortíssima dinâmica de evolução no Sector III, onde o número de postos de trabalho mais que duplica - de 95000 e 178500 postos de trabalho em 1988 e 1998, respectivamente, o que se traduz numa evolução do seu peso de 32,9% a 42,6% no conjunto da AML Norte (excluindo a cidade de Lisboa). e de 8,8% a 15,4%, no conjunto da AML.
§ Uma ainda muito forte dinâmica no sector IV com um acréscimo de quase 50% entre 1988 e 1998, embora com uma variação do seu peso relativo no interior da AML Norte (sem Lisboa) de 0,7%.
§ Dinâmicas positivas nos sectores VI, V e I (variações de 12,7%, 11,6% e 7%)
§ Uma dinâmica de sentido negativo no sector VIII- Setúbal, -9,4%.
Em síntese, no contexto da AML Norte sem Lisboa os sectores III e IV vêm reforçado o seu peso representando, em 1998, no seu conjunto, 25,8% do emprego no total da AML, 31,7% face a toda a AML Norte. 71,3% face à AML Norte sem Lisboa
Na margem Sul, o sector V, mantém a distância face aos restantes sectores desta região concentrando 42,9% do emprego, enquanto o sector VIII vê reduzido o seu peso passando a representar 21% do emprego na AML Sul.
24 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
Quanto à repartição por coroas (Figura 2.6.) e no que se refere à cidade Lisboa, conclui-se que:
§ As coroas A,B e C sofreram nestes dez anos, uma redução do n.º de postos de trabalho, embora mais acentuada nas coroas A e B. Só a coroa D viu aumentado o seu volume de emprego, detendo em 1998, 38,6% do total da cidade, face aos 33,9% de 1988.
§ Em 1988 a coroa C detinha o maior volume de emprego, em 1998 é a coroa D que lidera a concentração de maior número de postos de trabalho (cerca de 201900), representando 17,4% na AML.
Fora da cidade de Lisboa, as coroas E e F viram aumentada a sua importância representando, em 1998, respectivamente, 32,8% e 22,3% dos postos de trabalho da AML.
No entanto, observa-se na coroa E, que a subcoroa a Norte, assume um valor mais de duas vezes superior ao da Margem Sul – 261300 postos de trabalho face a 119900.
Na coroa F, as diferenças são muito menores, embora a Margem Norte mantenha a supremacia 158300 contra 101100 (Quadro 2.7).
2.3 Postos de trabalho/população
A relação de dependência entre postos de trabalho e população na AML, em 1998 é apresentada no quadro2.6. Em função do grau de dominância e/ou equilíbrio das funções residencial e de emprego (de acordo com a escala apresentada a seguir), é ilustrada nas figuras 2.7 e 2.8.
Postos de trabalho/População residente
§ 0 - 0,37 · Áreas Residenciais
§ 0,38 – 0,76 · Áreas Mistas com Dominância Residencial
§ 0,77 – 1,09 · Áreas Mistas com Dominância de Emprego
§ 1,1 – 3,99 · Áreas de Emprego
§ 4 – 13 · Áreas de Emprego Denso
DGTT/DTL A.1 25 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Quadro 2.6 – Postos de trabalho/população por sectores na AML em 1998
Sectores População 98 P. Trab. 98 P. Trab./Pop.
Sector I 225963 64827 0,29 Sector II 249568 55679 0,22 Sector III 532678 178528 0,34 Sector IV 319919 120584 0,38 AML N (s/Lisboa) 1328128 419618 0,32
Sector VII 573171 522335 0,91 AML Norte 1901299 941953 0,50
Sector V 315508 94706 0,30 Sector VI 247491 79822 0,32 Sector VIII 105177 46432 0,44
AML Sul 668176 220960 0,33 AML Total 2569475 1162913 0,45
Fonte: DGTT
§ A AML, no seu conjunto, apresenta uma relação de dependência entre postos de trabalho e população de 0,45, valor que indicia a Área Metropolitana como “Área Mista com Dominância Residencial”.
Na AML Norte, o valor ascende aos 0,50, mas se se retirar a cidade de Lisboa, a relação desce para 0,32, índice que a classifica como “Área Residencial”. Daqui se pode deduzir o importante papel que a cidade de Lisboa desempenha na dinâmica postos de trabalho/população.
Lisboa é naturalmente uma área de emprego denso e o valor deste indicador elevadíssimo- 0,91- decorre não apenas da forte concentração de emprego existente na capital, mas também da reduzida população hoje nela residente.
Por sua vez, a AML Sul regista uma taxa de 0,33, o que a coloca, de igual forma, na classe das ”Áreas Residenciais”.
§ Quanto aos sectores, na Margem Norte, as taxas mais elevadas são as patentes nos Sectores III e IV, com 0,34 e 0,38, respectivamente, situando-
26 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
se, portanto, acima da média da AML Norte (se excluída a cidade de Lisboa) (Figura 2.7.).
Na Margem Sul, o Sector VIII apresenta uma taxa de 0,44, próxima da observada na AML , apesar do seu menor número de postos de trabalho. O que é facto, é que tem também menor número de residentes.
Por oposição, o Sector V, com o maior número de postos de trabalho, tem a mais baixa taxa da AML Sul -0,30, também por ter o maior quantitativo populacional.
Do total dos sectores (excluindo Lisboa), apenas dois se classificam como “Áreas Mistas com Dominância Residencial” (IV e VIII).
Quadro 2.7 – Postos de trabalho/população por coroas na AML em 1998
População 98 P. Trab. 98 P. Trab./Pop. COROAS (A) (B) (B/A) A 9257 40460 4,37 B 86050 95222 1,11 C 188677 184797 0,98 D 289187 201856 0,70 D1 103387 66413 0,64 D2 52120 46618 0,89 D3 79135 37886 0,48 D4 54545 50939 0,93 E 1372555 381143 0,28 E-N 951123 261277 0,27 E-S 421432 119866 0,28 F 623749 259435 0,42 F-N 377005 158341 0,42 F-S 246744 101094 0,41 Fonte: DGTT
DGTT/DTL A.1 27 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
28 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
DGTT/DTL A.1 29 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Considerando a divisão por coroas, têm-se as coroas E e F com os valores mais baixos, 0,28 e 0,42, respectivamente, o que traduz um maior peso da função residencial e uma forte dependência das coroas centrais (Figura 2.8.).
A desagregação destas coroas, apresenta neste indicador relações semelhantes a Norte e a Sul.
Na cidade de Lisboa, a coroa A, com um elevado número de postos de trabalho e com o mais baixo valor populacional, tem como resultado do rácio 4,37, o que a torna uma “Área de Emprego Denso”, ao passo que a Coroa B com 1,11 se inclui nas “Áreas de Emprego”). A Baixa e a Zona Central concentram grande parte do comércio e alguns serviços relevantes na cidade e simultaneamente, um número reduzido dos seus residentes.
A Coroa C – Intermédia, tem um valor de 0,98 e a D – Zona de Transição 0,70, o que as faz corresponder, em termos funcionais, a “Área Mista com Predominância de Emprego” e “Área Mista com Dominância Residencial”, respectivamente.
Na subdivisão da coroa D, verifica-se que D2 e D4 (ambas “Áreas Mistas com Predominância de Emprego”) são as que têm as taxas mais elevadas (0,89 e
0,93) e D3 o valor mais baixo (0,48) que, ainda assim, se revela superior ao de qualquer um dos sectores, à excepção da cidade de Lisboa – o verdadeiro pólo empregador da Área Metropolitana de Lisboa.
30 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
3. SINOPSE DO CAPÍTULO
O quadro seguinte resume os principais traços caracterizadores da dinâmica da população e emprego na AML, na última década.
Quadro 3.1 – Evolução da população residente e dos postos de trabalho (em milhares)
População Postos de Trabalho
Censo I.M.** D% PDM Lx I.M. D% EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO (1991) (1998) (1988) (1998) RESIDENTE E DOS POSTOS DE
TRABALHO (A) (B) (B-A)/(A) (C) (D) (D-C)/(C) *100 *100
CONTINENTE 9375.9 9474.1 +1.1 ______
RLVT 3296.7 3326.5 +0.9 ______
Norte (s/Lisboa) 1236.4 1328.1 +7.4 289.1 419.6 +45.1
Lisboa 663.4 573.2 -13.6 585.5 522.3 -10.8
AML Norte 1899.8 1901.3 +0.1 874.6 942.0 +7.7
Sul 640.5 668.2 +4.3 209.2 221.0 +5.6
TOTAL 2540.3 2569.5 +1.2 1083.8 1162.9 +7.3
** Inquérito à Mobilidade
Em termos demográficos verifica-se, entre 1991 e 1998, para o total da AML um aumento populacional. Contudo, constata-se que o mesmo não ocorre de forma homogénea.
A Margem Norte (sem Lisboa) e a Margem Sul, registam taxas de crescimento superiores à da AML global.
A perda acentuada da cidade de Lisboa favorece explicitamente a restante AML Norte, que parece absorver a sua população, na medida em que regista a mais alta taxa de variação, não justificada pelo seu crescimento natural.
DGTT/DTL A.1 31 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000
Todavia, globalmente, verifica-se uma tendência para a estabilização dos valores populacionais
O peso relativo da RLVT e da AML aumenta ligeiramente - no contexto continental, para ambas as unidades espaciais, e no contexto regional, para a última. Apenas Lisboa tem perdido importância em termos relativos. Todavia, a preponderância da Margem Norte é claramente evidente, no que respeita a demografia.
Figura 3.1 - Postos de trabalho Peso relativo das Macrozonas 1988/1998
60
44%
54% 40 36,1% 1988 1998 % 19% 20 26,7% 19,3%
0 AML Norte (s/ Lisboa AML Sul Lx)
Relativamente ao emprego, à semelhança do que se observou na dinâmica da distribuição populacional, volta a registar-se como que um “fenómeno de compensação” entre a AML Norte e Lisboa, passando a primeira a albergar os valores que se subtraem à segunda. A Margem Sul sofre uma ligeira descida da sua importância relativa.
32 A.1 DGTT/DTL M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego
Assim, e tendo em conta todos os dados apresentados ao longo do capítulo da Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego, pode concluir-se que de entre os principais aspectos relativos à problemática da demografia e do emprego, se evidenciam os seguintes:
DEMOGRAFIA
Ø A AML regista, em 1998, cinco vezes mais habitantes do que em 1900,ou seja 2,5 milhões de residentes face ao 0,5 milhão inicial.
Ø A AML Norte mantém a sua preponderância em relação à Margem Sul, concentrando 74,8% e 25,2% da população, respectivamente.
Ø O sector III- Amadora/Sintra é o sector com o maior volume populacional da AML Norte (532700), se excluída a cidade de Lisboa, logo seguido dos sectores IV- Oeiras/Cascais (319900) e V- Almada/Seixal (315500), podendo pois concluir-se da forte concentração existente nos sectores ocidentais da AML.
Ø Os sectores com valores mais baixos, embora consideravelmente distantes entre si são os sectores II –V.F. de Xira ee III, na Margem Norte e Barreiro e Setúbal (de todos, o mais reduzido), na Margem Sul.
Ø As densidades populacionais (hab/km2) mais elevadas correspondem aos sectores de Lisboa (6500), Cascais (2100) e Loures (1450), ao passo que a mais baixa pertence ao sector do Barreiro (240).
EMPREGO
Ø A AML registou um crescimento de 7,3% dos postos de trabalho entre 1988 e 1998.
Ø A AML Norte concentra, em 1998, cerca de 81% dos postos de trabalho da AML, ao passo que a Margem Sul detém apenas 19%.
Ø Lisboa possui mais de metade dos postos de trabalho em 1988, para passar a deter menos de 45% em 1998.
Ø Os sectores com quantitativos que mais se aproximam da concentração central são, uma vez mais, Sintra e Cascais
Ø Por oposição, os sectores com menor número de postos de trabalho são os sectores II e VIII.
DGTT/DTL A.1 33 M/T 2000 Mobilidade
PARTE A2
MOBILIDADE
DGTT/DTL A.2 M/T 2000 Mobilidade
ÍNDICE A2 Pág.
0.. VALORES CHAVE (1998) 1
1.. INDICADORES GLOBAIS DE MOBILIDADE 5
1.1 – Indicadores gerais de mobilidade dos residentes na AML 5
1.2 – Motivos de viagens 6
1.3 – Repartição modal 8
1.4 – Duração da viagem 13
1.5 – Análise dos transbordos 15
2.. ESTRUTURA ESPAC IAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS 17
2.1 – Viagens motorizadas na AML 17
2.2 – Viagens geradas/atraídas pela cidade de Lisboa 19
2.3 – Peso dos sectores nas relações entre as duas margens 20
2.4 – Motivos de viagens entre as duas margens 21
3.. REPARTIÇÃO MODAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS NA 23 AML (INCLUINDO VIAGENS DE REGRESSO)
3.1 – Repartição modal das viagens internas às macrozonas 23
3.2 – Repartição modal das viagens entre macrozonas 25
4.. CONCLUSÕES 27
DGTT/DTL A.2 Mobilidade M/T 2000
ÍNDICE DE FIGURAS A2 Pág. Viagens por dia/residente 1 Valores chave por macrozonas 2 F. 1.1 – Repartição modal das viagens dos residentes na AML 5 F. 1.2 - Repartição das viagens na AML por motivo 7 F. 1.3 - Repartição modal das viagens 8 F. 1.4 – Representação gráfica da repartição das viagens por grupo etário 10 F. 1.5 - Representação gráfica da repartição modal das viagens por grupo 11 etário F. 1.6 – Repartição modal das viagens por número de automóveis disponíveis 12 no agregado F. 1.7 – Repartição das viagens motorizadas e a pé por duração 13 F. 1.8 – Repartição modal das viagens motorizadas e a pé por duração 14 F. 1.9 – Distribuição cumulativa das viagens por classes de tempo de duração 14 F. 1.10 – Número de transbordos das viagens em TP por macrozonas 15 F. 1.11 – Repartição percentual por sectores 16 F. 2.1 – Estrutura espacial das viagens na AML 17 F. 2.2 – Viagens na AML Norte inter e intra sectoriais (excluindo Lx) 18 F. 2.3 –Viagens na AML Sul inter e intra sectoriais 18 F. 2.4 – Viagens motorizadas atraídas/geradas por Lisboa por sectores 19 F. 2.5 – Viagens com origem na AML Norte 20 F. 2.6 – Viagens com origem na AML Sul 20 F. 2.7 – Estrutura das viagens motorizadas entre as duas margens por motivos 21 (sem viagens de regresso) F. 3.1 – Repartição modal das viagens motorizadas internas às macrozonas na 23 AML F. 3.2 – Repartição modal das viagens motorizadas entre macrozonas na AML 25
ÍNDICE DE QUADROS A2
Quadro síntese 1 Q. 1.1 – Repartição modal das viagens por motivos 9 Q. 1.2 - Repartição de viagens a pé e motorizadas, por grupo etário 10 Q. 1.3 - Repartição modal das viagens por grupo etário 11
A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
FICHA TÉCNICA DO INQUÉRITO À MOBILIDADE
Este capítulo tem por base os resultados do inquérito à mobilidade dos residentes da AML, realizado pela DGTT em parceria com o INE, durante os meses de Fevereiro e Maio de 1998.
O número de agregados familiares inquiridos foi de 10.091 correspondente a um total de 26.654 indivíduos (1% da amostra). A dimensão média dos agregados é de 2,64.
DEFINIÇÕES E SIGLAS
AML Área Metropolitana de Lisboa
AML-Norte Área Metropolitana Norte
AML-Sul Área Metropolitana Sul
VIAGEM Uma viagem de ida ou um regresso entre origem e destino
ETAPA Parte de uma viagem, efectuada num determinado modo
TI Viagens / etapas motorizadas realizadas em automóvel ligeiro de passageiros ou misto
Viagens / etapas motorizadas realizadas em Transporte Público: TP autocarro, comboio, metro, barco, eléctrico, elevador e táxi
TI+TP Viagem na qual foi utilizada uma combinação de TI e TP
Viagens nas quais foi utilizado pelo menos numa das etapas: TO bicicleta, motociclo / ciclomotor ou qualquer outro meio de transporte não especificado acima
MOTIVO DE Razão de ser de uma viagem que tem como origem a casa ou VIAGEM qualquer outro ponto de origem
VIAGEM DE Uma viagem que tem como destino a casa qualquer que seja o REGRESSO motivo
DGTT/DTL A.2 M/T 2000 Mobilidade
DGTT/DTL A.2 M/T 2000 Mobilidade
0. VALORES CHAVE (1998)
Os valores seguintes traduzem os grandes números dos resultados do inquérito à mobilidade.
População residente 2.569.500
Postos de Trabalho 1.162.900
Total AML 4.858.700
AML Norte (- Lisboa) 2.459.000
Viagens diárias Lisboa 1.181.000 dos residentes da AML AML - Sul 1.218.000
A pé 1.169.000
Motorizadas 3.689.000
Viagens por dia/residente
Os residentes da AML fazem em média 1,9 viagens por dia, passando para 1,4 quando falamos de viagens motorizadas e para 0,5 em média referente a viagens a pé.
Total =1,9
2 0,5 1,5
1 Viagens/Dia 1,4 0,5
0
Viagens motorizadas Viagens a pé
DGTT/DTL A.2 1 Mobilidade M/T 2000
VALORES CHAVE POR MACROZONAS
AML
4.860.000 5.000.000 4.500.000 47,4% 4.000.000 3.500.000 0,45** 3.000.000 2.570.000 2.500.000 2.303.000 2.000.000 1.500.000 1.163.000 1.000.000 500.000 0 Pop. Residente Postos Viagens Totais Viagens Trabalho Locais*
Nota: *Viagens que não ultrapassem limites de sectores nem de macrozonas.
**Emprego/Pop. Residente
2 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
AML Norte - Lx 2.459.000 2.500.000
2.000.000
1.500.000 1.328.000 40,5% 0,32** 995.000 1.000.000
500.000 420.000
0 Pop. Postos Viagens Totais Viagens Residente Trabalho Locais*
Lx 1.181.000 1.200.000
1.000.000 63,5% 0,91** 800.000 750.000 573.000 600.000 522.000
400.000
200.000
0 Pop. Postos Viagens Totais Viagens Residente trabalho Locais*
AML Sul
1.400.000 1.218.000 1.200.000 1.000.000 49,9% 800.000 0,33** 668.000 608.000 600.000 400.000 221.000 200.000 0 Pop. Postos Viagens Totais Viagens Residente Trabalho Locais*
DGTT/DTL A.2 3 Mobilidade M/T 2000
4 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
1. INDICADORES GLOBAIS DE MOBILIDADE
1.1 Indicadores gerais de mobilidade dos residentes na AML
O número de viagens realizadas diariamente pelos residentes na AML é cerca de 4,86 Milhões. Destas 1,17 Milhões são efectuadas exclusivamente a pé, 2,1 Milhões em TI, 1,3 Milhões em TP, 0,08 Milhões utilizando uma combinação de TI e TP e 0,18 Milhões em que foi utilizado em alguma das etapas outro modo de transporte.
Figura 1.1 - Repartição modal das viagens dos residentes da AML
Viagens Totais Viagens Motorizadas 4,9 Milhões 3,7 Milhões
5% 24.1% 3,7% 2% 1,6% 36% 27,1%
57% 43,5%
Legenda:
TI – Transporte Individual TO - Outros
TP – Transporte Público A Pé
TI+TP
DGTT/DTL A.2 5 Mobilidade M/T 2000
1.2 Motivos de viagens
A distribuição dos motivos de todas as viagens dos residentes da AML é a seguinte:
Motivo N.º Viagens % %
Ir para o trabalho 1.131.000 41,9% 23,3%
Ir para a escola 501.000 18,6% 10,3%
Compras/serviços e 375.000 13,9% 7,7% saúde
Visita a família/amigos e 329.000 12,2% 6,8% lazer/recreio
Acompanhamento de 222.000 8,2% 4,6% familiares
Em serviço 111.000 4,1% 2,3%
Outros 29.000 1,1% 0,6%
TOTAL 2.698.000 100% 55,6%
Regresso a casa 2.158.000 44,4%
TOTAL 4.586.000 100%
Observa-se que 60,5% das viagens realizadas diariamente estão associadas aos motivos trabalho e escola.
6 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
Figura 1.2 - Repartição das viagens na AML por motivo (Sem viagens de regresso a casa)
Lazer 12,1%
13,9% Compras/Serviços/Saúde
Escola 18,6%
Trabalho 41,9%
Acompanhamento de 8,2% familiares
Em Serviço 4,1%
Outros 1,1%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
DGTT/DTL A.2 7 Mobilidade M/T 2000
1.3 Repartição modal
Analisando a repartição modal das viagens de uma forma global, comparando-a com o principal motivo, ir para o trabalho, e com o período de ponta da manhã, verifica-se uma repartição muito semelhante (Figura.1.3).
De evidenciar no entanto o maior peso das viagens em TP no PPM (30,4%).
Figura 1.3 - Repartição modal das viagens
Total de Viagens
A pé 24,1% TP 27,1%
TO 3,7%
PPM - 6h 30m às 9h 29 m TI+TP 1,6% TI A pé 43,5% 15,4% TO TP 3,7% 30,4%
TI+TP Ir para o Trabalho 2,5%
A pé TO 16,6% 4,1% TI+TP TP TI 2,6% 28,7% 48,0%
TI 48,0%
8 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
Analisando o modo como as viagens são realizadas, tendo em conta o seu motivo, verifica-se que é o modo TI o que apresenta maiores percentagens em todos os motivos à excepção do motivo ir para a escola, em que o modo predominante é a deslocação a pé (Quadro 1.1).
Quadro 1.1 – Repartição modal das viagens por motivos
Modos Motivos TI+TO TP+(TI+TP) A pé
GLOBAL 47,2% 28,7% 24,1% Ir para o trabalho 52,0% 31,3% 16,7% Ir para a escola 27,8% 28,8% 43,4% Acompanhamento de familiares 79,0% 10,8% 10,2% Visitas a família/amigos e Lazer 51,3% 25,3% 23,4% Compras/serviços e Saúde 39,6% 32,7% 27,7% Em serviço 79,2% 18,3% 2,4% Outros 54,0% 24,2% 22,5% Ir para o domicílio 44,9% 29,6% 25,5%
DGTT/DTL A.2 9 Mobilidade M/T 2000
Os grupos etárias de 25 – 64 anos representam 61,8% de todas as viagens. Nas viagens a pé, o peso dos grupos etários de – 24 anos e + 65 anos representa 57,2% das viagens, nas viagens motorizadas, os grupos etárias de 25 - 64 anos representam 67,9% das viagens (Quadro 1.2).
Quadro 1.2 - Repartição de viagens a pé e motorizadas, por grupo etário
A PÉ MOTORIZADAS TOTAL DE VIAGENS Grupo Etário N.º de N.º de N.º de % % % Viagens Viagens Viagens
0 a 14 292.000 25,0 303.000 8,2 595.000 12,2
15 a 24 225.000 19,3 604.000 16,4 829.000 17,1 25 a 44 241.000 20,6 1.504.000 40,8 1.745.000 35,9
45 a 64 259.000 22,2 999.000 27,1 1.258.000 25,9
65 a + 151.000 12,9 279.000 7,6 429.000 8,8
GLOBAL 1.168.000 100 % 3.689.000 100 % 4.858.000 100 %
Figura 1.4 – Representação gráfica da repartição das viagens por grupo etário
45% 40% 35% 30% A Pé 25% Motorizadas 20% Total 15% 10% 5% 0% 0 a 14 15 a 24 25 a 44 45 a 64 65 a +
10 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
Fazendo uma analise semelhante, mas por faixa etária, pode verificar-se que o modo a pé tem o maior peso no grupo etário dos 0-14, o transporte público nas faixas etárias compreendidas entre os 15-24 e a partir dos 65. Já o automóvel é mais utilizado entre os 25-64. (Quadro 1.3).
Quadro 1.3 - Repartição modal das viagens por grupo etário
VIAGENS (residentes) GRUPO TOTAL DE MOTORIZADAS ETÁRIO A PÉ VIAGENS Total TP TI+TP TO TI
0 a 14 49,1 50,9 16,0 0,5 4,1 30,3 595.000
15 a 24 27,2 72,8 36,3 1,7 5,1 29,7 829.000
25 a 44 13,8 86,2 23,5 2,0 3,3 57,4 1.745.000 45 a 64 20,6 79,4 28,4 1,8 3,2 45,9 1.258.000 65 a + 35,1 64,9 35,6 0,7 3,4 25,2 429.000
GLOBAL 24,1 75,9 27,1 1,6 3,7 43,5 4.858.000
100 % 100 %
Figura 1.5 – Representação gráfica da repartição modal das viagens por grupo etário
70% 60% 50% A PÉ 40% TP+(TI+TP) 30% TI+TO 20% 10% 0% 0 a 14 15 a 24 25 a 44 45 a 64 65 a +
Grupos etários
DGTT/DTL A.2 11 Mobilidade M/T 2000
O gráfico seguinte (Figura 1.6), evidencia que à medida que aumenta o número de automóveis disponíveis por agregados familiares, diminuem as viagens a pé e em transporte público passando a existir uma maior percentagem de viagens realizadas em transporte individual.
Figura. 1.6 - Repartição Modal das Viagens por número de automóveis disponíveis no agregado
35,5% 43,5% 21%
100% 12,9 27,0 80% 47,1
60% 67,4 9,5 43,9 40%
37,8 20% 23,6 14,9
0% 0 1 2 ou + Número de automóveis disponíveis
A pé TI TP TI+TP TO
12 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
1.4 Duração da viagem
A repartição das viagens, a pé e motorizadas, quanto à sua duração, por classes de duração de 15 minutos está representada na (Figura 1.7).
Da sua análise conclui-se que 82,6% das viagens a pé têm duração inferior a 30 minutos, metade das quais duram menos de 15 minutos.
Para as viagens motorizadas a duração para quase metade das viagens é inferior a 30 minutos e para mais que 2/3 inferior a 45 minutos.
Figura 1.7 - Repartição das viagens motorizadas e a pé por duração
45%
40%
35%
30%
25%
20% Motorizadas 15% A pé
10%
5%
0%
>2:15
0:00-0:140:15-0:290:30-0:440:45-0:591:00-1:141:15-1:291:30-1:441:45-1:592:00:2:14
DGTT/DTL A.2 13 Mobilidade M/T 2000
Figura 1.8 – Repartição modal das viagens motorizadas e a pé por duração
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Motorizadas 30% A Pé 20% 10% 0%
0:00-0:14 0:15-0:29 0:30-0:44 0:45-0:59 1:00-1:14 1:15-1:29 1:30-1:44 1:45-1:59
Figura 1.9 – Distribuição cumulativa das viagens por classes de tempo de duração
100%
90%
80%
70%
60%
50% A Pé 40% Motorizadas
30%
20%
10%
0%
Total + 0:15 + 0:30 + 0:45 + 1:00 + 1:15 + 1:30 + 1:45 + 2:00 + 2:15
14 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
1.5 Análise dos transbordos
No tocante à repartição das viagens em TP por número de transbordos na AML (Figura 1.10) poder-se-à concluir que:
Ø nas viagens realizadas dentro da cidade de Lisboa a percentagem de transbordos é menor.
Ø por outro lado, a barreira física do rio Tejo, obriga a um elevado número de transbordos.
Figura 1.10 - Número de transbordos das viagens em TP por macrozonas
MACROZONAS 80 70 60 50 40 30 Percentagens 20 10 0 0 1 2 3 ou + Nº de Transbordos
AML AML-Norte sem Lisboa Lisboa AML-Sul
DGTT/DTL A.2 15 Mobilidade M/T 2000
Fazendo a análise por sectores (Figura 1.11) verifica-se:
Ø O sector VIII seguido do sector VII são os que apresentam menores transbordos.
Ø O sector V e VI são os que apresentam maior número de transbordos.
Figura 1.11 – Repartição percentual por sectores
SECTORES
90 80 70 60 50 40
Percentagem 30 20 10 0 0 1 2 3 ou +
Sector I Sector II Sector III Sector IV Sector V Sector VI Sector VII Sector VIII
16 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
2. ESTRUTURA ESPACIAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS
2.1 Viagens motorizadas na AML
Na distribuição espacial das viagens no conjunto da AML (Figura 2.1), destaca-se que:
Ø A maioria das deslocações são viagens internas às macrozonas (70,2%) sendo as viagens com a cidade de Lisboa de 28,3%;
Ø Os fluxos entre as duas margens do Tejo têm uma expressão reduzida, representando apenas 6,8% do total de viagens na AML, realçando-se dentro destas o peso do destino Lisboa com um volume de (80%).
Figura 2.1 - Estrutura espacial das viagens na AML
AML Norte - Lisboa 1 124 000 832 000 Viagens na 23,0% AML Norte 31,0% 750 000 2,7 Milhões
Lisboa 20,6% (74,6%) Total de Viagens na AML 56 000 191 000 3,63 Milhões (1,5%) ( 5,3%)
AML Sul Viagens na AML Sul 676 000
0,68 Milhões 18,6% (18,6%)
DGTT/DTL A.2 17 Mobilidade M/T 2000
Fazendo a comparação entre viagens internas a cada sector e as viagens entre sectores, excluindo as viagens com a cidade de Lisboa, salientam-se as diferenças nas duas margens, verificando-se um maior peso das viagens internas (90%) na AML-Sul. Figura 2.2 - Viagens na AML-Norte inter e intra sectoriais (excluindo Lisboa)
Total de Viagens: 1 124 000
Sector II Sector I 84 %
10.4 % 16 % Sector III 12.1 %
3.1 % 2.6 % 36.6 % 1.3 %
7.1 % Sector IV 1.3 % 0.5 %
25.0 %
Figura 2.3 - Viagens na AML Sul inter e intra sectoriais Total de Viagens: 676 500
90 % Sector VI 10 %
Sector V 35.6 % 3.6 %
4.6 %
Sector VIII 1.9 % 37.3 % 17.0 %
O conjunto de viagens em análise representa quase metade (49,6%) do total de viagens realizadas na AML.
Na AML Norte evidencia-se o peso das viagens internas aos sectores III e IV (61,6%); na AML Sul o peso das viagens internas aos sectores V e VI (72,9%). Relativamente às viagens mais significativas entre sectores salientam-se as que se realizam entre os sectores III e IV na AML Norte e entre os sectores VI e VIII na AML Sul. 18 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
2.2 Viagens geradas/atraídas pela cidade de Lisboa
O peso das viagens motorizadas entre sectores e Lisboa é de 30% em relação ao total das viagens motorizadas dos residentes da Área Metropolitana.
Da análise da figura 2.4 sobressalta a importância dominante das relações entre os concelhos dos sectores ocidentais da AML-Norte (sectores III e IV) e a cidade de Lisboa representando o total destas viagens quase metade (49%) do total das viagens de todos os sectores com Lisboa.
Figura 2.4 - Viagens motorizadas atraídas/geradas por Lisboa por sectores
32 %
Sector I Sector II (14.1%) (18.0%) 52% Sector III 49% 49 % (28.5%) 51%
Sector IV (20.8%) 19% 58% 43% Sector VI (5.5%) Sector V 54% (12.4%) 19 % Sector VIII (0.8%)
Legenda:
% TI
A repartição modal destas viagens entre TP e TI é favorável ao TI (com valores superiores a 50%) nos sectores I, III e IV (atingindo neste último caso os 58%). É ainda favorável ao TP para os sectores II e V, embora o TI represente já mais de 40% e para o sector VI onde o TI detém um peso muito inferior (19%).
DGTT/DTL A.2 19 Mobilidade M/T 2000
2.3 Peso dos sectores nas relações entre as duas margens
A distribuição das origens/destinos das viagens motorizadas efectuadas entre as duas margens evidencia que:
Figura 2.5 – Viagens com origem na AML Norte Total 123 000 § Do total de viagens com 73.3 % origem na AML-Norte e destino na AML-Sul, 74% são 76.4 % 70.7 % geradas em Lisboa. Sector VI 34 120 Viagens (27.7%) com origem (27.7%) § As relações atraídas pelo em Lisboa Sector VIII sector VIII (Setúbal) tem uma Sector V 5 740 representatividade 83 140 (4.7%) (67.6%) reduzida (4,7%).
§ O inverso verifica-se com o sector V, que apresenta um volume de viagens de 67,6%.
Figura 2.6 – Viagens com origem
Sector I na AML Sul Sector II 4 900 (4.0%) 5 060 § As relações da margem sul (4.1%) Sector III 7 900 com a cidade de Lisboa são (6.4%) Sector VII dominantes (77,1). 94 840 Sector IV 10 310 (77.1%) (8.4%) § Com a restante AML-Norte as relações preferenciais
Total abrangem os sectores III e 123 000 IV, isto é, os sectores mais ocidentais da AML-Norte.
20 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
2.4 Motivos de viagens entre as duas margens
O peso das viagens com origem na AML-Sul é quatro vezes superior (80%) ao das viagens com origem na AML-Norte (20%).
A estrutura dos motivos das viagens motorizadas entre as duas margens tem padrões diferentes (Figura 2.7):
Ø Os principais motivos das viagens com origem na AML-Norte (83,4%) além do de trabalho, são visita a familiares/lazer e em serviço, respectivamente. As viagens “escola” têm pouco peso;
Ø Para as viagens com origem na margem sul as viagens de trabalho têm mais peso sendo os outros motivos mais significativos, escola e compras / serviços / saúde. Figura 2.7 - Estrutura das viagens motorizadas entre as duas margens por motivos (sem viagem de regresso)
AML-Norte
Lazer 24,8%
Compras/Serviços/Saúde 3,6%
Escola 9,4%
Trabalho 42,2%
Acompanhamento de familiares 2,6%
Em Serviço 16,4%
Outros 1%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
AML-Sul
Lazer 4,9%
Compras/Serviços/Saúde 7,8% Escola 13% 67,9% Trabalho
Acompanhamento de familiares 3,2% Em Serviço 1,6%
Outros 1,5%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
DGTT/DTL A.2 21 Mobilidade M/T 2000
22 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
3. REPARTIÇÃO MODAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS NA AML (INCLUINDO VIAGENS DE REGRESSO)
3.1 Repartição modal das viagens internas às macrozonas
Analisando a figura 3.1, pode facilmente verificar-se que o transporte público só apresenta percentagens superiores ao transporte individual nas viagens internas à cidade de Lisboa. Em todos os outros casos é o transporte individual que detém a maior percentagem de utilização.
Figura 3.1 - Repartição modal das viagens motorizadas internas às macrozonas na AML
TO TI+TP 3,8% 2,0% TP 37,6%
TI 56,6%
DGTT/DTL A.2 23 Mobilidade M/T 2000
Viagens na AML Norte excluindo Lisboa Viagens internas às macrozonas
AML Norte - Lisboa 1 124 000
TO 31,0% 750 200 TI+TP 6,0% TP 1,0% 25,6% Lisboa 20,6%
AML Sul
676 480
TI 67,4% 18,6%
70% do total de viagens na AML
Viagens em Lisboa Viagens na AML Sul
TI+TP TO TI+TP 0,5% 8,6% TO 1,1% 2,7% TP 26,5% TI 45,3%
TP 50,9% TI 64,4%
24 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
3.2 Repartição modal das viagens entre macrozonas
Nas viagens “radiais” o TI apresenta percentagens na ordem dos 50%, sendo este peso um pouco mais elevado (57%) nas viagens entre as duas margens (excluindo todas as viagens com Lisboa), excepto entre a margem sul e Lisboa onde é o TP o modo que apresenta maior percentagem pois o rio Tejo é uma barreira natural que favorece a utilização do transporte público.
Figura 3.2 – Repartição modal das viagens motorizadas entre macrozonas na AML Viagens “radiais” AML Norte Lisboa
AML Norte - Lisboa 831 700 TI+TP TO 23,0% 4,0% 2,1%
Lisboa
TI TP 55 800 191 000 (1,5%) ( 5,3%) 52,2% 41,7%
AML Sul
30% do total de viagens na AML
AML Sul Lisboa
TO TI+TP 5,1% 8,8%
AML Sul AML Norte
TI (excluindo Lisboa) 36,2% TP 49,9% TO TI+TP 5,1% 7,0%
TP 30,7%
TI 57,2%
DGTT/DTL A.2 25 Mobilidade M/T 2000
26 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
4. CONCLUSÕES
A informação obtida através do Inquérito à Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa constitui um importante contributo para a caracterização dos padrões de mobilidade - a estrutura temporal e espacial das viagens dos residentes – e, indirectamente, para a avaliação do sistema de transportes de passageiros da AML.
De facto a realização deste inquérito enquadra-se nos objectivos de planeamento de transportes na AML, definidos pela DGTT, visando o conhecimento e reflexão alargados sobre a mobilidade metropolitana por forma a fundamentar estudos de evolução do sistema de transportes de passageiros.
Apresentam-se seguidamente, em termos comparativos, alguns dos principais indicadores de caracterização da mobilidade em 1973, (constantes do Estudo de Transportes da Região de Lisboa – ETRL, 1973/1981) e em 1998, obtidos através do inquérito domiciliário realizado na AML.
Salienta-se que a interpretação dos valores indicados não poderá deixar de ter em consideração a evolução sócio-económica e as grandes modificações registadas no espaço metropolitano, nomeadamente, no que se refere à evolução demográfica, à ocupação do solo e ordenamento do território, à construção de infra-estruturas de transportes, ao aumento do poder de compra a que está associado o aumento significativo da motorização e mobilidade.
DGTT/DTL A.2 27 Mobilidade M/T 2000
O quadro seguinte, sintetiza a evolução de alguns indicadores relevantes nos últimos vinte e cinco anos.
ETRL* I.M.** D% (1973) (1998)
Evolução dos Indicadores Chave (A) (B) (B-A)/(A)
x100
AML - POPULAÇÃO 2 184 000 2 569 500 + 17,7
Motorizadas 2 650 000 3 629 000 + 37 AML - Viagens A pé - 1 169 000 - N.º de Viagens Motorizadas/Habitante/Dia 1,2 1,4 +16,7 % Viagens (Motivos Trabalho e Escola) 75% 61% -18,7 Viagens em Transportes Públicos 1 352 000 1 317 000 -2,6
AML 170 327 +92,4 Taxa de Motorização Lx 232 272 +17,2
Lx 1 130 000 750 000 -33,6
Viagens Internas AML Norte - Lx 460 000 1 124 000 +144,3
AML Sul 320 000 676 500 +111,4 Nota: * Estudo de Transportes da Região de Lisboa ** Inquérito à Mobilidade
É pois, neste enquadramento que se regista que:
Ø o número total de viagens motorizadas diárias realizadas na Área Metropolitana de Lisboa, cresceu 37 %, passando de 2,65 Milhões em 1973, para cerca de 3,63 Milhões em 1998;
Ø o número de viagens motorizadas por habitante e por dia cresceu cerca de 17 %, passando de 1,2 para 1,4;
Ø se verificou um decréscimo de viagens associadas aos motivos trabalho e escola, de 75% em 1973 para 61% em 1998, o que traduz uma alteração dos padrões de mobilidade, revelando a progressiva importância das viagens ocasionais.
28 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
Na estrutura espacial da procura diária verificaram-se alterações significativas, não só em termos quantitativos como quanto à respectiva importância percentual no total das viagens/dia, sendo de evidenciar os seguintes aspectos:
Ø o número de viagens/dia com origem ou destino na cidade de Lisboa, viagens do tipo suburbano, apresenta um crescimento de 42%, traduzindo alterações na estrutura de dependências da periferia em relação à cidade;
Ø o número de viagens/dia internas à cidade de Lisboa sofreu um decréscimo de cerca de 34% passando de 1.130.000 em 1973 para 750.200 em 1998, o que poderá estar associado à diminuição da população residente e ao seu envelhecimento bem como à relocalização dos centros de emprego e de serviços;
Ø o número de viagens internas na AML Norte, excepto Lisboa, apresenta o crescimento mais significativo (+ 144 %), representando, em 1973, 460.000 (17%) do total de viagens/dia da AML e, em 1998, 1.123.900 (31%);
Ø para as viagens internas à AML Sul, aqueles valores também são importantes 320.000 (12%) em 1973 e 676.500 (19%) em 1998. Estas alterações traduzem uma maior autonomia da Região em relação a Lisboa verificando-se um aumento significativo das viagens internas (+111 %);
Ø no que se refere ao parque automóvel e à taxa de motorização (n.º de veículos/1000 hab.), as variações são também bastante significativas. Para o total da Área Metropolitana, o parque automóvel em 1973 era cerca de 400 000 veículos e em 1998 de cerca de 839 900 veículos, com uma taxa de motorização de 170 e 327 respectivamente. A taxa de motorização na cidade de Lisboa não sofreu alterações significativas (232 em 1973 e 272 em 1998), sendo de referir as alterações importantes na Área Metropolitana Norte, excepto Lisboa, (144/351) e na Área Metropolitana Sul (115/327);
DGTT/DTL A.2 29 Mobilidade M/T 2000
Para o total de viagens motorizadas/dia na Área Metropolitana bem como para as viagens com origem ou destino na cidade de Lisboa, verificou-se praticamente uma inversão da repartição modal com incidência favorável para as viagens em Transporte Individual. Assim, essa repartição apresenta as seguintes principais diferenças entre os anos de referência:
Evolução da repartição Modal
AML AML-N AML-S
Lx Lx 80% 77% 70% TP 59% 60% 53% 51% 50% 46%
40% 38%
30%
20% ETRL (1973) IM (1998) 10%
0%
10%
20% 23% TI 30%
40% 41% 50% 47% 49% 54% 60% 62%
Pode concluir-se que o conjunto dos valores apresentados traduz diferenças assinaláveis da mobilidade metropolitana e evidencia o sentido das principais modificações decorridos 25 anos. Esta “inversão” da repartição entre Transporte Público (TP) e Transporte Individual (TI) traduz, entre outros factores, a incidência das alterações sócio económicas, nomeadamente em
30 A.2 DGTT/DTL M/T 2000 Mobilidade
termos da motorização e mobilidade, e dos padrões de mobilidade resultantes, a melhoria das infra-estruturas rodoviárias e a insuficiente capacidade de resposta e adaptação do sistema de transportes públicos.
Em síntese, de entre os principais aspectos de caracterização da mobilidade da população da AML, resultantes deste inquérito, evidenciam-se os seguintes indicadores:
PADRÕES DE MOBILIDADE (1998) - SÍNTESE
Em relação aos indicadores gerais de mobilidade:
Ø O número ainda expressivo de agregados sem automóveis (35,5%) e
Ø o número já significativo de agregados com 2 ou mais automóveis (21%).
Ø O peso significativo do número de viagens a pé (24%), e em especial nas deslocações cujo motivo é a escola.
Ø A maior utilização do Transporte Público nas viagens por motivo trabalho e escola.
Ø A importância crescente das viagens ocasionais, associadas ao Lazer/Recreio, Compras, Serviços e Saúde (21%).
Indicadores sobre a estrutura espacial e grandes dependências
Ø A autonomia expressiva da área metropolitana face à capital (51%).
Ø O peso significativo das viagens intra-concelhias (53%).
Ø A importância (cerca de 50 %) das relações entre os concelhos da Sub- região ocidental da AML Norte e a cidade de Lisboa.
Indicadores sobre a utilização dos vários modos de transportes
Ø A relação entre o TI e TP mais equilibrada nas relações de dependência com Lisboa.
Ø A dominância preocupante das deslocações em TI (80%) em todas as viagens efectuadas na AML sem Lisboa (51% do total das viagens).
Ø O número importante (38 %) de viagens em TP com um ou mais transbordos
DGTT/DTL A.2 31 M/T 2000 Rede Viária
PARTE B1
REDE VIÁRIA
DGTT/DTL B.1 M/T 2000 Rede Viária
ÍNDICE B1 Pág.
1.. REDE VIÁRIA 1
1.1 – Classificação da rede viária – Quadro Institucional 1
1.1.1 – Rede viária nacional - PRN 1
1.1.2 – Rede viária municipal - PDM 9
1.2 – Caracterização da rede viária da AML 14
1.2.1 – Estrutura e hierarquia da rede 14
1.2.2 – Tráfego 18
1.2.2.1 – Rede regional 18
1.2.2.2 – Cidade de Lisboa 24
2.. ESTAC IONAMENTO 26
3.. AS INF RA – ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS E OS 33 TRANSPORTES PÚBLICOS
DGTT/DTL B.1 Rede Viária M/T 2000
ÍNDICE DE FIGURAS B1
F. 1.1 - Rede viária AML – PRN 2000 3 F. 1.2 - Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP) 7 F. 1.3 - Rede municipal (PDM) – Situação 2000 11 F. 1.4 - Rede municipal (PDM) - Situação 1990 12 F. 1.5 - Estrutura e hierarquia da rede viária de AML 16 F. 1.6 - Tráfego Médio Diário (TMD) – Corredores de acesso a Lisboa 20 F. 1.7 - Taxa média de crescimento anual (t.m.c.a.) – Corredores de 22 acesso a Lisboa F. 2.1 - Evolução do estacionamento de duração limitada 30
ÍNDICE DE QUADROS B1
Q. 1.1 - Rede viária do Plano Rodoviário Nacional na AML 4 Q. 1.2 - Alterações ao PRN 2000 na AML 5 Q. 1.3 - Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP) 8 Q. 1.4 - Rede viária do PDM de Lisboa 9 Q. 1.5 - Vias executadas na última década na cidade de Lisboa 13 Q. 1.6 - TMD e t.m.c.a. nos corredores de acesso a Lisboa 21 Q. 1.7 - TMD nas Pontes sobre o Tejo (1998 e 1999) 24 Q. 2.1 - Parques públicos subterrâneos – Quadro cronológico 27 Q. 2.2 - Zonas de estacionamento de superfície tarifadas, (Julho 99) 29 Q. 2.3 - Quadro evolutivo do estacionamento de duração limitada 30
B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Caracterização do Sistema de Transportes da AML
PARTE B
o
CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES DA AML
B.1 – REDE VIÁRIA
B.2 – O SISTEMA DE TRANSPORTES NA CIDADE DE LISBOA
B.3 – O SISTEMA DE TRANSPORTES REGIONAL
B.4 – INTERFACES
B.5 – SISTEMA TARIFÁRIO
DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
1. REDE VIÁRIA
1.1 Classificação da rede viária. Quadro institucional
1.1.1 Rede Viária Nacional – PRN
A rede rodoviária nacional, definida no Plano Rodoviário Nacional (PRN) (decreto-lei n.º 222/98 e Lei n.º 98/99), classifica quatro níveis de estradas, distinguindo dois tipos de rede:
Ø Rede Fundamental – Constituída pelos Itinerários Principais (IP). “São as vias de comunicação de maior interesse nacional, que servem de base de apoio a toda a rede rodoviária nacional, e asseguram a ligação entre os centros urbanos com influência supradistrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras”;
Ø Rede Complementar – Constituída pelos Itinerários Complementares (IC) e pelas Estradas Nacionais (EN). “São as vias que, no contexto do plano rodoviário nacional, estabelecem as ligações de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de acesso às áreas metropolitanas de Lisboa e Porto”.
O PRN (Quadro 1.1 e Figura 1.1) define ainda uma última categoria de estradas - as Estradas Regionais (ER) “com interesse supramunicipal e complementar à rede rodoviária.
As estradas regionais asseguram uma ou várias da seguintes funções: a) desenvolvimento e serventia das zonas fronteiriças, costeiras e outras de interesse turístico; b) ligação entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais; c) continuidade de estradas regionais nas mesmas condições de circulação e segurança.”
DGTT/DTL B.1 1 Rede Viária M/T 2000
PRN 2000 / PRN 85
O PRN 2000 veio alterar o PRN 85 (D.L. 380/85), introduzindo como principal inovação o conceito de Estradas Regionais. Estas são antigas EN reclassificadas, excepto a ER19 – Via de Cintura da AML e a ER249 que são estradas a construir.
Como outras alterações introduzidas pelo PRN 2000 (Quadro 1.1) podem ainda identificar-se as reclassificações de itinerários, mais concretamente e na AML:
- a Ponte 25 de Abril, que fazia parte integrante do IP1 (classificação esta atribuída à entretanto construída P. Vasco da Gama), foi reclassificada como IP7;
- o Anel Regional de Coina, classificado como IC32, era classificado no PRN85 como parte integrante do IC13;
- o IC30 (ligação entre o IC16, em Sintra, e o IC15, em Alcabideche), que passa a integrar o lanço Linhó/Lourel, classificado no PRN85 como IC16.
Posteriormente ao PRN 2000 surge a Lei 98/99, cujas alterações se resumem no quadro 1.2, das quais se salienta a decisão de construção de quatro variantes na margem Sul da AML:
· variante à EN10 (ER10, Almada – Seixal)
· variante de Setúbal (EN10);
· variante de Pinhal Novo (EN252);
· variante de Sesimbra (EN378).
2 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
DGTT/DTL B.1 3 Rede Viária M/T 2000
Quadro 1.1 - Rede viária do Plano Rodoviário Nacional na AML
PRN 85 - Dec.L.380/85 PRN 2000 - Dec.L.222/98, revoga o D.L.380/85
REDE REDE COMPLEMENTAR REDE REDE COMPLEMENTAR FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL Itinerários Outras Itinerários Itinerários Itinerários Complemen- Outras Estradas Regionais Estradas Principais Complementares IC Principais tares Estradas OE ER OE IP IP IC IP1 IC1 EN 6 IP1 IC1 EN 1 ER 5 Santarém; Lx Lisboa; Torres Santarém; Lx T.Vedras; Lx (Ponte25Abril); Vedras EN 6-3 (P.Vasco Gama) EN 4 ER 10-4 Setúbal Montijo;Setúbal IC2 IC2 EN 6-7 Lisboa; V.F.Xira EN 6 ER 19 IP7 Lisboa; V.F. IP7 Via de Cintura Lisboa de Xira EN 6-8 Lisboa IC3 EN 6-3 da AML (Ponte25Abril); (Ponte25Abril); Setúb.; Montijo (Sintra;Mafra; Setúbal IC3 EN 9 Setúbal EN 6-7 Loures;Alverca) Setúb.; Montijo IC13 EN 10 Montijo; EN 6-8 ER 247 IC13 Portalegre Nó de Coina; EN 116 EN 8 ER 247-6 Galegos IC15 EN 117 AE de Cascais EN 9 ER 249 IC15 (IC18 ; IC16) AE de Cascais EN 249 IC16 EN 10 R. da Pontinha ER 374 IC16 EN 249-3 EN 116 Radial da IC17 ER 377 Pontinha EN 249-4 CRIL EN 117 ER 377-2 IC17 EN 378 IC18 EN 249-3 CRIL CREL ER 379-1 EN 379 EN 249-4 IC18 IC19 CREL EN 379-1 R. de Sintra EN 252
IC19 IC20 EN 378 Radial Via Rápida de Sintra da Caparica EN 379
IC20 IC21 EN 379-2 Via Rápida Via Rápida da Caparica do Barreiro
IC21 IC22 Via Rápida Radial de do Barreiro Odivelas
IC22 IC30 Radial de Sintra(IC16); Odivelas Alcabideche (IC15)
IC32 Anel Regional de Coina
4 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Quadro 1.2 - Alterações ao PRN2000 na AML
Primeira alteração do D.L.222/98 - Lei nº 98/99 REDE REDE COMPLEMENTAR FUNDAMENTAL Estradas Itinerários Itinerários Outras Estradas Regionais Principais Complementares IP IC EN ER IC3 EN 10 ER 10 Setúbal;Palmela; variante de Almada - Moita sem Montijo Setúbal variante à EN10 alteração IC16 EN 252 Radial da Pontinha variante de alteração do traçado Pinhal Novo entre Belas e Sintra EN 378 IC20 variante de Via Rápida da Caparica Sesimbra prolongamento até Fonte da Telha
IC32 Circular Regional Interna da Península de Setúbal (CRIPS)
É de destacar que, em termos de PRN, a AML é atravessada por dois importantes Itinerários Principais da Rede Fundamental que atravessam o país: o IP1 que liga longitudinalmente o Norte ao Sul e o IP7 que liga transversalmente a cidade de Lisboa à fronteira de Espanha.
Da Rede Complementar distinguem-se, por margens do rio Tejo, os Itinerários Complementares seguintes:
Na margem Norte Duas circulares e seis radiais, cinco das quais se articulam com as circulares e que constituem os principais eixos de penetração na cidade de Lisboa:
Radiais IC1 – Itinerário Complementar que constitui na AML o principal acesso a Loures (A8);
IC2 – Itinerário que na AML liga a zona Oriental de Lisboa à Póvoa de Santa Iria onde se articula com o IP1. Foi construído como Variante à EN10 que neste lanço foi desclassificada do PRN;
DGTT/DTL B.1 5 Rede Viária M/T 2000
IC15 – Itinerário com portagem que constitui o principal acesso a Cascais (A5) e que, para além de se articular com o IC30, com a CREL e com a CRIL, se articula ainda com o Eixo Norte-Sul que não está classificado no PRN e cuja construção, conservação e gestão pertencem ao município de Lisboa;
IC16 – Radial da Pontinha;
IC19 – Radial de Sintra;
IC22 – Radial de Odivelas que interliga as duas circulares.
Circulares IC17 (CRIL) e IC18 (CREL) – articulam-se com os principais eixos de penetração de Lisboa e têm como principal função colectar e distribuir o tráfego pelos principais sectores regionais e urbanos desviando-o da cidade.
Na margem Sul: IC20 – Via Rápida da Caparica que faz a ligação entre o IP7 junto à Ponte 25 de Abril e a Costa da Caparica, implantado em toda a sua extensão no concelho de Almada;
IC21 – Via Rápida do Barreiro que liga esta cidade ao IP7 e que está totalmente integrado no concelho do Barreiro;
IC32 – Antigo Anel Regional de Coina, reclassificado com a primeira alteração do PRN 2000, Lei n.º 98/99, como Circular Regional Interna da Península de Setúbal (CRIPS). A extensão deste itinerário é alargada até à Trafaria. Integra a ligação de Trafaria, o IC20, um lanço do IP7, a EN10 e o IC32 até ao IP1 no Montijo, conforme designação do PRN 2000. Este itinerário atravessa os concelhos do Montijo, Moita, Barreiro, Seixal e Almada e constituirá a única circular viária na margem Sul.
Estes itinerários são constituídos por estradas com o perfil de auto-estrada (duas vias de circulação por sentido, sem cruzamentos de nível e com acessos restringidos), com a função de mobilidade e transporte de média distância.
A Rede Complementar é ainda constituída pelas estradas nacionais com a função de acessibilidade e transporte de curta distância.
6 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Evolução da Rede Viária Nacional na AML (IP e IC)
Como se pode verificar na figura 1.2 e no quadro 1.3, a rede de IC e IP na AML sofreu um forte incremento nos últimos anos. Com efeito pode constatar-se que num período de 15 anos, a extensão total de IC e IP, a que correspondem vias de grande capacidade, passou de um total de cerca de 99 Km para 233
Km, o que representa um aumento de 136% nesse período.
Esta situação criou, naturalmente, uma alteração profunda da acessibilidade à escala metropolitana induzindo novos comportamentos em termos de mobilidade.
Figura 1.2 – Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP)
IC1 IC18
IP1
IC1 IC18 IC22 IC17 IC2 IC19 IC16IC17
IC19
IC15 IC18 IP1
IP7
IC20
IC21
IP7 Legenda: IP7 IP1 / IP7
IC3 Anterior a 1985
1985 - 1995
1995 - 2000
Fonte: JAE/IEP
Actualmente estão por executar 80,6 Km de IC (Quadro 1.3).
DGTT/DTL B.1 7 Rede Viária M/T 2000
Quadro 1.3 – Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP)
ANO DE EXTENSÃO ABERTURA AO PERÍODO ITINERÁRIO (Km) TRÁFEGO
IP1 - Sacavém/Vila F. de Xira 23,9 1961 - V.F.Xira/Carregado 6 1977 anterior a 1985 IP7 - Lisboa/Fogueteiro 15 1966 - Fogueteiro/Palmela 20,4 1978 IC1 - Loures/Olival Basto 7 1984 IC3 - Setúbal/Palmela 5,3 1979 IC15 - Lisboa/Estádio Nacional 8 1944 IC20 - Almada/C. Caparica 6 1980 IC21 - Nó de Coina/Barreiro 7 1980 Sub-total 98,6
IP7 - Palmela/Marateca 19,3 1994 IC1 - Malveira/Loures 11,7 1991 IC15 - Estádio N./Cascais 16,9 1991 1985 - 1995 IC17(CRIL) - A.Duque/Buraca 5 1993 IC18(CREL) – E.Nac./Queluz 3,4 1994 IC19 - Buraca/Queluz 7 1985 - Queluz/Rio de Mouro 6 1991 - Rio de Mouro/Ranholas 3 1994 Sub-total 72,3
IP1 - Pte. V. Gama e Acessos 17 1998 - Montijo/Palmela 19 1998 IC2 - Sacavém/S.Iria Azóia 8 1998 IC16 - Lisboa/Belas 4 1998 IC17(CRIL) - Pontinha/O. Basto 4 1997 - O. Basto/Sacavém 5 1998 1995 – 2000 - Sacavém/Moscavide 2 1997 IC18(CREL) - Queluz/Alverca 31 1995 IC22 - Olival Basto/Montemor 4 1995 IC30 - Lourel/Ranholas 5 1995 IC32 - Coina/Moita 6 1999 - Moita/Montijo 14 1998 Sub-total 119 TOTAL 232,6
IC2 - Bucelas/Carregado 17,6 - IC3(IC13) - Montijo/limite conc. 3 - IC16 - Belas/Lourel 11 - após 2000 IC17(CRIL) - Algés/A. do Duque 3 - - Buraca/Pontinha 3 - IC20 - Costa Caparica/F. Telha 12 - IC30 - Ranholas/Alcabideche 9 - IC32 - Trafaria/Coina 22 - Sub-total 80,6 Fonte: IEP
8 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
1.1.2 REDE VIÁRIA MUNICIPAL
Neste momento e face à dificuldade de coligir os elementos que possam caracterizar com exactidão a rede viária municipal nos concelhos envolventes à cidade de Lisboa, apresenta-se unicamente a definição da rede desta cidade, tal como está caracterizada no seu PDM.
A rede viária da cidade de Lisboa está hierarquizada de acordo com as funções e características rodoviárias, nas seguintes categorias por ordem decrescente de importância: Rede Fundamental, Rede Secundária e Rede Local, como se indica no quadro 1.4 e figura 1.3 seguintes:
Quadro 1.4 - Rede viária do PDM de Lisboa
Rede Fundamental Rede Secundária Rede Local
Vias Arteriais Vias Principais · Eixo N-S · Av. da Liberdade · Vias Colectoras · Vias · Circular Regional · Av. 24 de Julho da rede local e de Interior de Lisboa · Av. Infante D. distribuidoras acesso (CRIL) Henrique local · 2ª Circular / AE Norte · Av. das · AE Cascais Descobertas · Av. Marechal Gomes · Av. de Ceuta da Costa · Av. Almirante · Av. Central de Chelas Reis · Av. Fontes Pereira de Melo · Av. António Augusto de Aguiar · Av. da Républica · Av. João XXI
Existente · Av. das Forças Armadas · Av. EUA · Av. Lusíada · Campo Grande · Av. Padre Cruz · Envolvente de Carnide · Av. Mouzinho de Albuquerque · Av. de Berlim · Av. Dr. Alfredo de Bensaúde
DGTT/DTL B.1 9 Rede Viária M/T 2000
Rede Fundamental Rede Secundária Rede Local
Vias Arteriais Vias Principais · Eixo N-S (a concluir) · Eixo Viário · CRIL (a concluir) Ocidental · Radial de Benfica · Radial da · 3ª Circular Pontinha (a · Ligação da Av.Central concluir) de Chelas à Avenida · Av. Santos e Cidade do Porto Castro · Rua Gualdim Pais · Alameda do Alto Proposto do Lumiar · Ligação Olaias/Gualdim Pais/Paiva Couceiro
Fonte: PDM Lisboa
A rede fundamental inclui vias arteriais e vias principais estruturantes. Estas garantem as conexões viárias da rede arterial aos vários sectores urbanos e integram as principais avenidas e vias urbanas. As vias principais servem de ligação entre os sectores da cidade.
A rede secundária tem o papel de via distribuidora e colectora de tráfego da rede local para a rede fundamental.
A rede local assegura predominantemente funções de acesso local ao tecido de actividades e funções urbanas, integrando ruas com utilização distinta e partilhada por veículos e peões.
Evolução da rede viária municipal (1990-2000)
Nos últimos dez anos a rede viária municipal sofreu um forte desenvolvimento.
Face à rede principal prevista no PDM e conforme se pode verificar nas figuras 1.3 (situação actual) e 1.4 (situação no início da década), foram executadas e reformuladas durante este período as seguintes vias (Quadro 1.5)
10 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
DGTT/DTL B.1 11 Rede Viária M/T 2000
12 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Quadro 1.5 - Vias executadas na última década na cidade de Lisboa
- Ligações da 2ª Circular à Radial de Sintra (IC19) e CRIL - Ligação da 2ª Circular à AV. Marechal Gomes da Costa (desnivelada sobre a Rotunda do Relógio) incluindo a reformulação desta última avenida - Construção dos seguintes troços do eixo N-S: · 2ª. Circular à AE Sul · Nó do Carrefour e construção do troço até à Av. Padre Cruz - Envolvente de Carnide - Av. Lusíada - Prolongamento da Av. EUA até à Av. Infante D. Henrique - Túnel na Av. João XXI (desde o Campo Pequeno até às Olaias) - Prolongamento da Av. Mouzinho de Albuquerque até à AV. Infante D. Henrique (incluindo viaduto sobre as linhas de CF) - Troço inicial da Av. da Meia Encosta entre a Av. Ilha da Madeira até à Calçada da Ajuda - Prolongamento da AV. Central de Chelas até à Rua Gualdim Pais - Ligação dos dois troços da AV. Infante D.Henrique desde o nó com o prolongamento da Av. EUA até à Rua da Cintura do Porto de Lisboa - Reformulação e rectificação do traçado da Av. Infante D.Henrique desde o Terreiro do Paço até à Praça do INDEP - Reformulação do troço da Av. Infante D.Henrique desde o nó com a Av. EUA até à Praça José Queirós - Reformulação da Av. Dr.Alfredo Bensaúde - Reformulação da Av. João Pinto Ribeiro - Prolongamento da Av. de Berlim até a zona da EXPO
Deste quadro, poder-se-á constatar que, embora a cidade de Lisboa tenha sofrido melhoramentos, no tocante às vias, em toda a sua área, é na zona Oriental que estes foram mais significativos. Assim, esta zona da cidade, anteriormente mal servida de vias, hoje está perfeitamente integrada na cidade. Tal facto deve-se em parte à realização da EXPO98.
Relativamente à execução da rede principal prevista no PDM, falta concluir um pequeno número de vias, como se pode verificar na figura 1.3.
DGTT/DTL B.1 13 Rede Viária M/T 2000
1.2 CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA DA AML
1.2.1 ESTRUTURA E HIERARQUIA DA REDE
AML
A estrutura da rede viária da AML é definida a três níveis, em função:
· do sistema de articulação entre as duas margens do Tejo;
· do funcionamento interno da AML Norte;
· do funcionamento interno da AML Sul.
Como se pode observar, a estrutura metropolitana da rede viária configura:
a) Um subsistema anelar - constituído por dois anéis parcialmente sobrepostos - de estruturação recente e ainda incompleto, entre as duas margens do rio, estabelecido pelas seguintes vias existentes e previstas: IP1; Ponte Vasco da Gama; CRIL (IC17); Eixo N-S; Ponte 25 de Abril; A2 Sul (IP7) e Anel Regional de Coina (IC32).
14 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
b) Um subsistema radioconcêntrico parcial - com uma estrutura consolidada - na margem Norte, estabelecido pelas seguintes vias existentes e previstas: 2ª Circular de Lisboa; CRIL (IC17); CREL (IC18); Circular intermunicipal (ER19); AE Norte/Variante à EN10; A8 (IC1); Radial de Odivelas (IC22); Radial da Pontinha (IC16); Radial de Sintra (IC19) e AE de Cascais(IC15).
c) Um subsistema constituído por uma malha, em estruturação, na margem Sul, estabelecido pelas seguintes vias existentes e previstas: Via Rápida da Caparica (IC20); AE Sul; Via Rápida do Barreiro (IC21); Anel Regional de Coina e a via interconcelhia entre Trafaria e Coina (ER 377/L3) que constituem o IC32/ CRIPS (Circular Regional Interna da Península de Setúbal).
Completam esta estrutura um sistema de vias que constituem a malha viária de colecta e distribuição de tráfego gerado nas áreas urbanas e pólos de actividade, de que se destacam (Figura 1.5):
Na AML Norte:EN6 (Marginal), EN117, EN 249, EN8, EN10, EN6-8, EN9, EN6-7, EN249-4 e EN249-3;
Na AML Sul: EN4; EN10, EN378; EN379-2, EN252 e EN379. DGTT/DTL B.1 15 Rede Viária M/T 2000
16 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
LISBOA
No interior da cidade de Lisboa a estrutura da rede é definida por uma malha viária sustentada pelas seguintes circulares e radiais:
Circulares: · CRIL; · 3ª. Circular;
PONTEPONTE VASCOVASCO DA DA GAMA GAMA · 2ª Circular/Av Marechal Gomes da C.C. R. R. I. I. L. L. Costa; AV.AV. MARECH. MARECH. GOMES GOMES DA DA COSTA COSTA
3ª3ª CIRCULAR CIRCULAR 2ª2ª CIRCULAR CIRCULAR · Av. de Ceuta/Eixo N-S/Av. das
C.C. R. R. I. I. L. L. AV.AV. E.U E.U A. A. Forças Armadas/Av. dos EUA; AV.AV. JOÃOJOÃO XXIXXI · Av. de Ceuta/Av. de Berna/Av. João
EIX ENO I- X S NO - S C.C. R. R. I. I. L. L. XXI/Olaias/Av. Paiva Couceiro/Av.
AV. DE CEUTACEUTA DEDE AV.AV. Mouzinho de Albuquerque, ou Olaias/Prolongamento da Av. Central de Chelas até à Av. Inf. D.Henrique.
Radiais: · Av. Infante D.Henrique; · Av. Cidade do Porto/Av. Gago
C.R.I.L.C.R.I.L. Coutinho/Av. Almirante Reis;
· Av. Padre Cruz/C.Grande/Av. da S-N S -ONXIE O XIE C.C. R. R. I. I. L. L.
3ª3ª CIRCULAR CIRCULAR D. HENRIQUE D. República/Av. Fontes Pereira de HENRIQUE D.
EE I I X X O O N N - - S S
2ª2ª CIRCULARCIRCULAR INFANTE INFANTE
AV.AV. MARECH. MARECH. GOMES GOMES DA DA COSTA COSTA
AV. AV. AV. PADRE PADRE CRUZ CRUZ AV. AV.
AV. CENTRALAV.CENTRALAV.CHELAS DECHELAS DE
AV.AV. DA DA PONTINHA PONTINHA CAMPOCAMPO GRANDE GRANDE Melo/Av. da Liberdade; 2ª2ª CIRCULAR CIRCULAR
C. C.R. R.I. I. L. L. AV.AV.LUSIADA LUSIADA AV.AV. E.U E.U A. A.
AV.AV. E.U E.U A. A. E E I X O N - S E E I X O N - S AV.AV. FORÇAS FORÇAS ARMADAS ARMADAS · Av. Pontinha/Av. Lusíada/Av. dos 2ª2ª CIRCULAR CIRCULAR
AV.AV.JOÃO JOÃO XXI XXI
AV.AV.ANT. ANT. AUG. AUG. AGUIAR AGUIAR
AV. DA REPÚBLICA AV. DA REPÚBLICA RUAGUALDIM RUAGUALDIMPAIS PAIS Combatentes/Av. António Augusto C. C.R. R.I. I. L. L. AV.AV.MOUSINHO MOUSINHO ALBUQUERQUE ALBUQUERQUE
EI EX IO N X - O N S - S
AV.AV. FONTES FONTES P. MELOP. MELO de Aguiar; AV.AV.LIBERDADE LIBERDADE AV. ALMIRANTE REISAV. ALMIRANTE REIS AV.AV.INF. INF. D. D.HENRIQUE HENRIQUE AE de Cascais/Av. Eng.º. Duarte · AV. DEAV. CEUTA DE CEUTA Pacheco/Rua Joaquim António de Aguiar; · Av. Brasília e Av. da Índia/Av. 24 de Julho.
DGTT/DTL B.1 17 Rede Viária M/T 2000
Além destas vias, há ainda a considerar as seguintes vias diagonais estruturantes: Diagonais: Av. Central de Chelas/Ligação à Av. Infante D.Henrique (em fase de conclusão); Eixo N-S (ainda por completar).
No entanto, observa-se que, com a construção do túnel de ligação entre a Av. Central de Chelas e a Av. Cidade do Porto, se formará um eixo paralelo ao eixo Norte-Sul / Av. Padre Cruz / Radial de Odivelas, permitindo transformar a actual estrutura radioconcêntrica numa estrutura reticulada, integrando as circulares e radiais descritas. A total concretização a curto/médio prazo desta malha viária, permitirá uma maior diversificação dos itinerários em função das origens/destinos preferenciais, induzindo, por isso uma maior fluidez e racionalização da circulação no interior da cidade.
1.2.2 TRÁFEGO
1.2.2.1 REDE REGIONAL
Os volumes de tráfego diário que em média circulam nos eixos rodoviários da AML podem ser conhecidos pelos recenseamentos de tráfego da JAE, pelo Sistema Nacional de Controlo Automático de Tráfego (cuja responsabilidade é do mesmo organismo, agora IEP – Instituto das Estradas de Portugal), pelas estatísticas da Brisa ou eventualmente por contagens de tráfego e inquéritos Origem/Destino realizados no âmbito de estudos de circulação ou de estudos de tráfego de novas infra-estruturas rodoviárias.
Os valores de Tráfego Médio Diário a seguir apresentados são provenientes dos recenseamentos de tráfego da JAE, do Sistema Nacional de Controle Automático de Tráfego e das estatísticas da Brisa.
Os valores utilizados para os corredores da travessia do Tejo foram obtidos através da LUSOPONTE para os anos de 1998 e 1999 (até Setembro).
18 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Corredores de acesso a Lisboa
Tráfego Médio Diário (TMD)
Da observação da figura 1.6 e do quadro 1.6, podem-se constatar os volumes de tráfego nos principais eixos da rede (nos dois sentidos), evidenciando o peso relativo dos diferentes troços, nomeadamente os de acesso à cidade de Lisboa em ambas as margens e por sector.
Ressalta, desde logo, a importância da Ponte 25 de Abril com cerca de 135.000 veículos, o último troço da AE de Cascais e o IC 19, que apresentam volumes de TMD superiores a 100.000 veículos (valores referentes a 98). Não é possível, contudo, apresentar o TMD na A1, referente ao mesmo período.
Por ordem decrescente de volumes de TMD é de referir ainda:
· IC19 – Radial de Sintra, que no troço entre Barcarena e Queluz, apresenta um valor de cerca de 116.420 veículos;
· a AE de Cascais, entre Carcavelos e Oeiras, com valores da ordem dos 73.450 veículos;
· troço da AE do Sul (A2) que, entre o nó do Fogueteiro e Almada, regista valores próximos dos 71.700 veículos.
Nas restantes vias há a realçar:
· o IC 20 (Via Rápida da Caparica), que regista, conforme a localização dos postos de contagem, valores compreendidos entre 35.000 e 57.000 veículos;
· a EN 6 (Marginal), com valores que oscilam entre 24.200 e 37.000 veículos.
Taxa Média de Crescimento Anual (t.m.c.a.)
No que se refere à taxa média de crescimento anual (figura 1.7) e apesar de nem sempre ter sido possível reportar a informação, nas diferentes vias, ao mesmo espaço temporal, observa-se, como factor relevante, os valores negativos apresentados pela EN6 (Marginal). Tal facto não deve ser dissociado da abertura da AE de Cascais (situada no mesmo corredor) que apresenta taxas de crescimento médio anual, entre 1994 e 1998, bastante elevadas. DGTT/DTL B.1 19 Rede Viária M/T 2000
20 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Quadro 1.6 - TMD e t.m.c.a. nos corredores de acesso a Lisboa
Sector I - Vila Franca de Xira V.Franca Xira / Alverca Alverca / Lisboa 1990 1998 1990 1998 TMD - IP1 (A1) 32.077 69.566 45.213 - t. cresc. anual 10,2% TMD - IC2 (EN10) 15.517 16.600 28.165 26.333 t. cresc. anual 0,8% -0,8% Sector II - Loures Loures / Lisboa 1990 1995 1998 TMD - IC1 (A8) 31.149 44.188 t. cresc. anual 4,5% TMD - EN8 13.824 45.428 t. cresc. anual 26,9% Sector III - Sintra Barcarena Queluz 1993 1998 1993 1998 TMD - IC19 56.777 116.425 82.983 103.428 t. cresc. anual 15,4% 2,8% Amadora / Lx (Km 1,600) 1990 1997 TMD - EN117 57.388 68.824 t. cresc. anual 2,6% Sector IV - Cascais Estoril / Carcavelos Carcavelos / Oeiras Oeiras / Estád. Nacional 1994 1998 1994 1998 1994 1998 TMD - IC15 (A5) 34.802 49.044 53.810 73.446 68.465 103.223 t. cresc. anual 9,0% 8,1% 10,8% 1990 1998 1990 1998 1990 1998 TMD - EN6 44.592 24.224 57.435 37.063 35.759 34.989 t. cresc. anual -7,3% -5,3% -0,3% Sector V - Almada 1990 1998 1999 TMD - P. 25 Abril 105.893 135.184 147.795 t.cresc. anual 3,1% 9,3% 1998 1999 TMD - P.V.Gama 37.098 42.726 t.cresc. anual 1,8% IC20 (Km 4,200) IC20 (Km 2,600) 1994 1998 1990 1998 TMD - IC20 29.627 35.052 37.848 56.938 t. cresc. anual 4,3% 5,2% IP7 (Km 6,500) IP7 (Km16,000) 1990 1998 1990 1998 TMD - IP7 (A2) 46.949 71.747 23.591 38.688 t. cresc. anual 5,4% 6,4% 1990 1998 TMD - EN378 11.096 16.488 t. cresc. anual 5,1%
Fonte:JAE/IEP
DGTT/DTL B.1 21 Rede Viária M/T 2000
22 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Um valor significativo é a taxa de crescimento anual verificada entre 1998 e 1999 na ponte 25 de Abril (9,3%).
As restantes taxas apresentadas estão dentro dos parâmetros de crescimento da AML e da sua dependência em relação a Lisboa.
Tráfego nos Eixos de Penetração
A figura 1.6 permite uma visão bastante clara do tráfego nos eixos de penetração em Lisboa.
Em relação aos corredores e, embora, como já foi afirmado, não se possuam dados concretos para o Corredor I, pode-se concluir:
O corredor III apresenta um peso bastante elevado, seguido dos corredores IV e V.
Isto corrobora o que foi salientado no ponto anterior quanto às vias de acesso, ou seja, a Radial de Sintra, a AE Cascais e a Ponte 25 de Abril incluídas nestes corredores, possuem os TMD mais elevados.
O tráfego com menor peso (cerca de 37.000 veículos/dia) verifica-se no eixo de ligação do sector VI.
Em síntese, os valores apresentados por corredor permitem estimar um tráfego de penetração na cidade de Lisboa superior a 300.000 veículos/dia.
Ligações entre margens
Uma análise comparativa entre os dois corredores – Ponte 25 de Abril e Ponte Vasco da Gama (quadro 1.7 ), evidencia o diminuto peso do papel deste último atravessamento nas ligações rodoviárias entre as duas margens.
Assim, diariamente através destas duas vias atravessam o rio Tejo cerca de 172.000 veículos , 78,5% através da Ponte 25 de Abril e 21,5% através da Ponte Vasco da Gama.
DGTT/DTL B.1 23 Rede Viária M/T 2000
No que respeita à distribuição direccional, observa-se um comportamento distinto do tráfego que utiliza as duas pontes sobre o Tejo (Quadro 1.7).
QUADRO 1.7 – TMD nas Pontes sobre o Tejo (1998 e 1999)
P. 25 de ABRIL P. VASCO DA GAMA
Sul - Norte Norte - Sul Sul - Norte Norte - Sul TMD98/sent. 69.341 65.843 17.220 19.878 % / sent. 51% 49% 46% 54% TMD 98 135.184 37.098 TMD99/sent. 75.258 72.537 20.035 22.691 % / sent. 51% 49% 47% 53% TMD 99 147.795 42.726 Fonte: LUSOPONTE
A taxa de crescimento médio - Abril de 98 a Setembro de 99 - foi de 9,3% na Ponte 25 de Abril e 1,8% na ponte Vasco da Gama, o que põe em evidência um ritmo muito superior de crescimento na primeira travessia.
Na Ponte 25 de Abril verifica-se que o volume das entradas em Lisboa se aproxima do das saídas, com uma diferença de mais 2% nas entradas; comportamento este que se repete no ano de 1999.
Já na Ponte Vasco da Gama se verifica o inverso e com uma diferença mais acentuada no que respeita às saídas – mais 8% nas saídas em 1998 e mais 6% em 1999.
1.2.2.2 Cidade de Lisboa
Não se encontra sistematizada a recolha e tratamento de dados que possibilitem o conhecimento de TMD nas principais artérias de Lisboa. Existem, no entanto, dois sistemas que o poderiam desenvolver: no Centro Nacional de Controlo e Informação de Tráfego e através do GERTRUDE.
24 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
Com efeito, a AML dispõe de um “observatório” do comportamento do tráfego em tempo real, no Centro Nacional de Controlo e Informação de Tráfego, cuja sede está localizada na Gare Intermodal de Lisboa (Gare do Oriente).
Este Centro controla e gere o tráfego em tempo real, sendo responsável pelo desvio e ordenamento do mesmo, pela resolução de problemas específicos, nomeadamente de trânsito, das vias ou meteorológicos, e pelo desenvolvimento de serviços de informação aos utentes, mais concretamente a informação dos painéis de mensagem variável. Não é actualmente objectivo deste Centro o tratamento estatístico com vista à obtenção do tráfego médio diário na rede rodoviária onde estão localizados os seus equipamentos de observação (sensores instalados nas estradas que permitem a recolha automática de dados em tempo real e câmaras de vídeo que complementam a informação de tráfego colhida através dos sensores).
O sistema GERTRUDE da Câmara Municipal de Lisboa é um sistema de regulação de tráfego que permite a gestão da circulação em tempo real, através da semaforização automática. Este sistema, já instalado em 9 zonas da cidade de Lisboa (Baixa, Restauradores, Marquês de Pombal, Saldanha, Campo Pequeno, rotunda do Aeroporto, Expo, Av. 24 de Julho e Alcântara) permite conhecer volumes de tráfego global, ou seja: não classifica os veículos contados, pelo que um motociclo, um veículo ligeiro ou um pesado contam como unidades indistintas de veículos.
DGTT/DTL B.1 25 Rede Viária M/T 2000
26 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
2 ESTACIONAMENTO
Neste momento e face à dificuldade de coligir os elementos que permitam caracterizar com exactidão as medidas de política de estacionamento adoptadas pelos municípios metropolitanos, apresentam-se apenas os dados obtidos relativamente à cidade de Lisboa, na perspectiva da oferta.
Parques subterrâneos
O quadro 2.1 apresenta os parques públicos subterrâneos que foram construídos nas décadas de 1970 a 1990 e os que se prevêem construir a curto prazo.
Quadro 2.1 - Parques Públicos Subterrâneos – Quadro cronológico
Parques Nº de Lugares Parques em P. a construir construidos (total na década) construção a curto prazo
Década de 70 Alameda 950 - - Restauradores
Década de 80 - - - -
Valbom S.Pedro de Alcântara Berna Largo Jesus Saldanha Camões Roma Praça da Figueira Marquês de Pombal Teixeira de Pascoais Década de 90 F.I.L. 6508 - Campo de Ourique Campolide Martim Moniz Restauradores Av. E.U.A. Merc. 31 de Janeiro Praça do Município S.Bento Prç.de Londres Campo M.Pátria Década de Paiva Couceiro 2000/2010 C. das Cebolas Campo Pequeno Infante Santo Total de Lugares 7458 1400 4950 13808 Fonte:EMEL
DGTT/DTL B.1 27 Rede Viária M/T 2000
Da observação deste quadro, conclui-se que:
· actualmente a oferta de estacionamento em parques públicos subterrâneos é da ordem dos 7500 lugares;
· em 1970, essa oferta era de 950 lugares. Manteve-se sem alterações, na década de 80. Na década de 90 foram criados cerca de 6500 lugares, o que significa um acréscimo de cerca de 584%;
· estão em construção novos parques que acrescentarão a curto prazo à oferta existente 1400 lugares e previstos construir, a curto prazo, 4950, o que irá criar uma oferta de cerca de 13.800 lugares.
Parques de Estacionamento de Duração Limitada
Para além desta oferta de estacionamento em parques subterrâneos, existem ainda, na cidade de Lisboa, zonas de estacionamento de duração limitada, cuja capacidade e número de parquímetros em Julho de 1999, são apresentados no quadro 2.2.
Assim, naquela data a cidade de Lisboa dispunha de cerca de 23.200 lugares de estacionamento tarifado.
28 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
QUADRO 2.2 - Zonas de estacionamento de superfície tarifadas (Julho 99)
ZONA DESCRIÇÃO Nº de Nº de LUGARES PARQUÍMETROS
1 Avenidas Novas 2.142 117 2 Amoreiras 203 11 3 Parque Eduardo VII 695 33 4 Rio de Janeiro - - 5 Av.da Liberdade - Eixo 485 35 6 Av.da Liberdade - Poente 641 47 7 Av.da Liberdade - Nascente 466 30 8 Alameda 198 11 9 Arroios 29 2 10 Avenidas Novas II 1.507 87 11 Chiado Norte 209 14 12 Chiado Sul 327 23 13 Baixa 263 19 14 Praça José Fontana 1.064 62 15 Entre Campos 712 34 16 Campo Pequeno 1.461 69 17 Estefânia 861 52 18 Marquês de Pombal 672 31 19 Praça de Alvalade 1.162 46 20 Campolide 224 10 21 Parque Eduardo VII - Poente 1.422 65 22 João XXI 3.332 149 23 Bairro Azul 861 35 24 Campo de Ourique 882 47 25 Rato 298 15 26 Infante Santo 684 35 27 Lapa 236 8 28 Santos-o-Velho - - 29 Campo Grande 48 2 30 Gulbenkian - - 31 Roma 506 26 32 S. Paulo - - 33 Príncipe Real - - 34 Santa Isabel - - 35 Praça de Espanha 748 31 36 S. Miguel 887 33 37 Anjos - - 38 Socorro - - 39 Olivais - - TOTAIS 23.225 1.179 - Parquímetros ainda não instalados Fonte: EMEL
O quadro 2.3 e figura 2.1 ilustram a evolução desta oferta de estacionamento entre 1995 e 1999.
DGTT/DTL B.1 29 Rede Viária M/T 2000
QUADRO 2.3 – Quadro evolutivo do estacionamento de duração limitada
Variação 1995 1996 1997 1998 1999 1995/1999 ( % )
Nº. de Lugares Tarifados 1050 6664 14298 23000 27680 2636
Nº. de Parquímetros 71 401 765 1150 1416 1994
Nº. de Residentes 929 5532 11677 21850 30200 3251
Fonte: EMEL
Assim, observa-se que esta oferta de estacionamento que em 1995 era muito reduzida – 1050 lugares - e confinada a uma pequena área na zona das Av. Novas, em 5 anos sofreu um acréscimo de 2636 % e hoje corresponde a perto de 27.700 lugares, cobrindo uma significativa área da cidade, envolvente dos grandes eixos de concentração de actividades comerciais e de serviços – das Avenidas à Baixa e centro tradicional.
Estes números traduzem claramente uma assunção de uma política de estacionamento na cidade de Lisboa.
Figura 2.1 – Evolução do estacionamento de duração limitada
1995 Nº Lugares Nº de Nº de Tarifados Parquímetros Residentes
1050 71 929
30 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
1996 Nº Lugares Nº de Nº de Tarifados Parquímetros Residentes
6664 401 5532
1997 Nº Lugares Nº de Nº de Tarifados Parquímetros Residentes
14298 765 11677
1998 Nº Lugares Nº de Nº de Tarifados Parquímetros Residentes
23000 1150 21850
DGTT/DTL B.1 31 Rede Viária M/T 2000
1999 Nº Lugares Nº de Nº de Tarifados Parquímetros Residentes
27680 1416 30200
Fonte: EMEL
32 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
3 AS INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS E OS TRANSPORTES PÚBLICOS
Rede viária
O grande esforço de investimento na execução do conjunto de vias integrantes do sub-sistema primário (IP, IC e vias arteriais da capital) teve significativos reflexos na melhoria da acessibilidade no espaço metropolitano.
Contudo, a dominante concentração dos investimentos naqueles itinerários principais não foi suficientemente acompanhada por investimentos no sub- sistema secundário - rede complementar de estradas nacionais existentes e/ou novas ligações regionais/sub-regionais, à escala inter-concelhia e concelhia.
As ambiguidades presentes a nível institucional e uma não assumida repartição de competências entre a administração central e local, fez com que fossem protelados sucessivamente, investimentos inadiáveis nessas redes.
Por estas razões, persistem disfunções estruturais no sistema viário dos diferentes sectores sub-regionais e urbanos da AML e a acessibilidade interna permanece muito restringida, a esta escala, com impactos óbvios no nível de benefícios que se esperavam daqueles investimentos.
Dos transportes colectivos rodoviários espera-se que exerçam no sistema multimodal de transportes metropolitano um papel de rebatimento sobre os eixos pesados de transporte e de distribuição e captação de passageiros, o mais perto possível do seu local de trabalho/residência, lazer,etc.
É-lhes pedido um serviço:
· inter-urbano, através das redes secundárias de escala sub-regional de ligação dos vários núcleos populacionais;
· urbano, através das vias arteriais concelhias e interconcelhias, ligando núcleos urbanos próximos e/ou contíguos e as várias áreas urbanas no interior desses núcleos;
DGTT/DTL B.1 33 Rede Viária M/T 2000
· local, através das redes colectoras e distribuidoras no interior das diferentes áreas urbanas.
Embora não esteja disponível neste momento um levantamento sistemático das condições de operação dos transportes públicos rodoviários suburbanos1 associadas à infra-estrutura viária – redes e condições de circulação – os dados dispersos existentes, indicam que as situações de velocidades comerciais muito baixas e consequentemente, de tempos de percurso agravados, atingem uma dimensão crítica num número significativo de nós e troços da rede de transportes públicos metropolitana, particularmente nos concelhos mais intensamente urbanizados.
Note-se que à escala sub-regional, os eixos com maior oferta de transporte público rodoviário, sobrepõem-se à rede de Estradas Nacionais – EN e que a nível concelhio e intra-urbano as estradas nacionais estruturam muitas vezes tecidos urbanos contínuos, constituindo-se como vias arteriais.
Verifica-se, pois, que na AML estão por estruturar redes viárias inter- urbanas e urbanas principais que suportem uma boa cobertura e permeabilidade do território por serviços de transportes públicos rodoviários, dispersando fluxos viários e permitindo tempos de percurso favoráveis, através da criação de boas condições de circulação e da adopção de medidas de prioridade ao TP.
A inventariação das principais limitações e disfunções da rede viária secundária e local da AML permitirá adoptar medidas de acção que promovam os seguintes objectivos:
· melhorar os níveis de mobilidade interconcelhia, concelhia e local, articulando, simultaneamente , os vários sectores que compõem a AML;
· reforçar as acessibilidades entre sectores regionais através de ligações transversais, baseadas num conceito de malha fechada
1 Existe um levantamento das velocidades comerciais dos transportes públicos rodoviários, na cidade de Lisboa (vd Parte B2 deste relatório) 34 B.1 DGTT/DTL M/T 2000 Rede Viária
reticulada, que permita reduzir os tempos de deslocação e optimizar a prestação dos transportes rodoviários;
· desenvolver uma rede hierarquizada que promova a segregação de tráfegos, aumentando a eficácia do sistema de transportes públicos rodoviários que a utiliza como infraestrutura.
Estacionamento
O aumento das taxas de motorização arrasta consigo crescentes necessidades de estacionamento e a infra-estrutura viária das nossas áreas urbanas dificilmente consegue “encaixar” o consumo de espaço que lhes está associado.
A oferta de estacionamento é por isso um dos factores cuja gestão afecta directa e indirectamente a acessibilidade.
É hoje atribuído um papel progressivamente mais importante às políticas de estacionamento com a finalidade de restringir ou promover a acessibilidade a determinadas áreas urbanas e de influenciar a mobilidade - favorecendo deslocações baseadas noutros modos que não o transporte individual, disciplinando as circulações em meio urbano, dissuadindo a utilização do automóvel – e como forma de qualificar os espaços e ambiente urbanos, no interior das cidades.
No âmbito deste relatório não foi possível abordar esta matéria, tendo-se apenas recolhido alguma informação relativa à capital, na medida em que se considera que do ponto de vista do funcionamento do sistema de transportes metropolitano, a política de estacionamento que Lisboa tem vindo a adoptar deve constituir um elemento de análise, principalmente nos seus resultados restritivos da acessibilidade do TI, conjugados com os significativos acréscimos de acessibilidade, em geral, criados no acesso à capital, a partir dos concelhos envolventes.
DGTT/DTL B.1 35 M/T 2000 Anexos
ANEXO B2
O SISTEMA DE TRANSPORTES NA CIDADE DE LISBOA
DGTT/DTL B.2 M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
ÍNDICE B2 Pág. 1. REDE DA CARRIS 1
1.1- Modo Autocarro 2
1.1.1 – Oferta 5
1.1.2 – Procura 6
1.1.3 – Condições de Exploração 7
1.4 – Perspectivas de Evolução 9
1.2– Modo Eléctrico 12
1.2.1 – Evolução da Oferta e da Procura 14
1.2.2 - Perspectivas de Evolução 15
2.. SERVIÇO DE TÁXIS 17
3.. METROPOLITANO DE LISBOA 19
3.1 – Evolução da Rede e Exploração 19
3.2 – Material Circulante 22
3.3 – Oferta 23
3.4 – Evolução da Procura 24
3.5 – Movimento de Passageiros na Rede 26
3.5.1 – Movimento Diário de Passageiros nas Linhas 26
3.5.2 – Movimento Diário de Passageiros nas Estações 26
3.5.3 – Cargas Diárias na Rede 32
3.6 – Perspectivas de Evolução 33
DGTT/DTL B.2 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
ÍNDICE DE FIGURAS B2 Pág. F. 1.1 – Cobertura espacial da rede de autocarros 3 F. 1.2 – Evolução dos indicadores da rede de autocarros da Carris 2 F. 1.3 – Repartição da frota de autocarros da Carris - tipologia de veículos-98 4 F. 1.4 – Evolução do volume anual de passageiros transportados 6 F. 1.5 – Troços da rede de autocarros com velocidades comerciais inferiores a 9Km/H 8 F. 1.6 – Cobertura espacial da rede de eléctricos 11 F. 1.7 – Evolução da rede de eléctricos 13 F. 1.8 – Evolução da exploração de tráfego do modo eléctrico (valores anuais) 14 F. 2.1 – Evolução do número de táxis 17 F. 3.1 – Rede do metropolitano de Lisboa em exploração em 1993 19 F. 3.2– Rede do metropolitano de Lisboa em exploração em 1999 20 F. 3.3 – Evolução da rede do metropolitano de Lisboa 22 F. 3.4 – Evolução do parque material circulante 23 F. 3.5 – Evolução do número de passageiros transportados pelo metropolitano 25 F. 3.6 – Movimento diário de passageiros nas linhas do ML-Maio 99 26 F. 3.7A – Movimento diário de passageiros nas estações da Linha Amarela 27 F. 3.7B – Movimento diário de passageiros nas estações da linha azul 27 F. 3.7C - Movimento diário de passageiros nas estações da linha vermelha 27 F. 3.7D – Movimento diário de passageiros nas estações da linha verde 27 F. 3.8 – Movimento médio/diário do metropolitano de Lisboa 30 F. 3.9 – Diagrama de cargas da rede do metropolitano de Lisboa 31 F. 3.10 – Distribuição do movimento de passageiros ao longo do dia 33 F. 3.11 – Projectos para a expansão da rede do metropolitano de Lisboa 36 ÍNDICE DE QUADROS B2 Q. 1.1 – Evolução da frota de autocarros da Carris 4 Q. 1 2 – Evolução da idade média dos veículos 5 Q. 1.3 – Idade média dos veículos por tipologia da frota 5 Q. 1.4 – Evolução dos indicadores de oferta 6 Q. 1.5 – Evolução dos indicadores da procura 7 Q. 1.6 - -Evolução da velocidade comercial média 9 Q. 1.7 – Carreiras de eléctricos 12 Q. 1.8 – Evolução da rede de eléctricos 12 Q. 1.9 – Velocidade comercial da rede de eléctricos - 1999 13 Q. 3.1 – Linhas do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1999 21 Q. 3.2 – Evolução dos indicadores de exploração 23 Q. 3.3 – Evolução de oferta 24 Q. 3.4 – Evolução dos indicadores de procura 26 Q. 3.5 – Classificação do movimento de passageiros por grupo de estações 28 Q. 3.6 –Projectos aprovados para expansão da rede de Metropolitano de Lisboa 34
B.2 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
DGTT/DTL B.2 M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
1. REDE DA CARRIS
A concessão dos serviços urbanos de transporte colectivo de superfície na cidade de Lisboa é garantida exclusivamente, pela empresa Carris de Ferro de Lisboa. Este operador explora a sua rede, com serviços em autocarro (níveis de oferta predominantes), em eléctricos, elevadores e ascensores.
Os serviços atrás referidos são complementados por penetrações dos operadores rodoviários suburbanos, que rebatem inúmeras circulações em diferentes pontos dispersos pela cidade de Lisboa, sendo de destacar:
· Algés · Belém · Pontinha · Colégio Militar · Praça de Espanha · Areeiro · Gare Oriente
Estas antenas servidas, no interior da cidade de Lisboa, pelos operadores rodoviários suburbanos, caracterizam-se pela seguinte tipologia de oferta:
· Deslocações das Áreas Suburbanas · Permite apenas descidas de para Lisboa passageiros
· Deslocações de Lisboa para as · Permite apenas tomadas de Áreas Suburbanas passageiros
Nos pontos seguintes apresenta-se a caracterização evolutiva dos serviços oferecidos pela CARRIS, cuja cobertura espacial em 1999 é esquematizada na figura 1.1.
DGTT/DTL B.2 1 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
1.1 Modo autocarro
Observando-se a evolução da rede de autocarros da Carris nas duas últimas décadas, constata-se (figura 1.2), na década de 90, um aumento significativo da extensão da rede de autocarros da cidade e do número total de carreiras exploradas.
Assim, em 1998 a rede possuía:
q extensão total de cerca de 680 Km, dos quais 614 (90,3%) são em via simples banalizada, 57 (8,4%) em corredores BUS e 9 (1,3%) em sítio próprio reservado;
q um total de 101 carreiras, das quais 71 são exclusivamente urbanas, 19 ultrapassam os limites do perímetro urbano, 10 compõem a rede da madrugada1 e uma classificada de nocturna2.
Figura 1.2 - Evolução dos indicadores da rede de autocarros da Carris
800 680 700 566 586 600 531 500 400 Extensão (Km) 300 Nº carreiras 200 78 84 94 101 100 0 1980 1990 1996 1998
Fonte: Estatísticas da carris 98
1 A rede da madrugada é um serviço regular de passageiros que funciona no período das 24h 30m/ 1 hora às 5h 30m. 2O serviço nocturno engloba as carreiras que circulam exclusivamente entre as 21 horas/ 21h 30 m e a 1hora/ 1h 30 m (hora de inicio da rede da madrugada).
2 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
DGTT/DTL B.2 3 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
Como se pode constatar pela evolução dos respectivos valores (quadro 1.1), a frota de autocarros deste operador tem seguido, na última década, uma política de modernização (aquisições e abates), verificando-se que apesar do número total de veículos ter diminuído entre 1992 e 1998, foram adquiridos novos veículos dando resposta às necessidades e exigências da procura, com elevadas taxas de operacionalidade (93,6% em 1998). Assim, verificou-se o desaparecimento dos autocarros de dois pisos, uma diminuição pouco significativa das viaturas do tipo standard e um reforço de veículos de tipologia articulados e minibus, cuja repartição se representa na figura 1.3.
Quadro 1.1 – Evolução da frota de autocarros da Carris
Número Veículos Tipo de frota 1992 1996 1998 Standard 719 648 656 2 Pisos 23 0 0 Articulados 31 61 90 Minibus 15 30 30 Médios 40 40 40 Outros 7 0 0 Total 835 779 815
Fonte: Estatísticas da Carris, 1998
Fig.1.3 - Repartição da frota de autocarros da Carris por tipologia de veículos - 98
Articulados Médios 11% 5%
Minis 4%
Standard 80%
Fonte: Estatísticas da Carris, 1998
4 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
Apesar dos investimentos realizados na modernização da frota, constata-se que, de um modo geral a idade média dos veículos é, ainda, elevada 14,6 anos em 1999. Como se pode constatar (quadro 1.2), de 1990 a 1996 verificou-se um envelhecimento da frota, cuja idade média aumentou de 10.8 anos em 1990 para 14.2 em 1996.
Quadro 1.2 – Evolução da idade média dos veículos
Anos Idade Média dos Veículos 90 10,8 94 13,8 96 14,2 98 13,6 99 14,6
Fonte: Carris, Dezembro 1999
Observando a idade média da frota por tipologia dos veículos, conclui-se que os investimentos da empresa, na década de 90, se concentraram maioritariamente na aquisição de viaturas articuladas, mini e médio, com idades médias inferiores a 9 anos - quadro 1.3. Nos anos de 98 e 99 os investimentos concentraram-se na compra de autocarros do tipo standard com a aquisição de 110 viaturas.
Quadro 1.3 – Idade média dos veículos por tipologia da frota
Tipologia da frota Idade média dos Veículos Standard 14.3 Médios 8.97 Articulados 4.98 Mini 5.47 Fonte: Carris, Dezembro 1999
1.1.1 Oferta
Da evolução dos indicadores da oferta (quadro 1.4), constata-se um ligeiro acréscimo do número de veículos x Km, dos lugares x Km e da lotação média dos veículos ao serviço.
DGTT/DTL B.2 5 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
Quadro 1.4 – Evolução dos indicadores da oferta
Veículo X Km Lugar X Km Lotação média (10)3 (10)6 (lugares) 1986 47,8 3954,2 ------1990 46,8 3848 ------1996 43,5 3852 89 1998 (1) 45,6 4170 91
Fonte: Estatísticas da Carris 1998
(1) Convirá ter presente que os valores apresentados, reflectem o reforço de serviço efectuado pelo operador no contexto de Exposição Mundial de 1998 – Expo 98.
1.1.2. Procura
Relativamente à evolução do volume anual de passageiros transportados (figura 1.4) verifica-se, na última década uma diminuição progressiva, tendo aquele valor passado de 424,1 milhões em 1988, para 383,5 milhões em 1998, o que se traduz num decréscimo de 9.1%.
Figura 1.4 - Evolução do volume anual de passageiros transportados
440 Milhões
420 424,1 408,7 400 405,2 388,6 380
360 356,5 340
320 1986 1988 1990 1992 1998
Fonte: Carris, 1999
Os indicadores da procura (quadro 1.5) apresentam desde finais da década de 80 uma tendência regressiva associada a transferências modais para o
6 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa transporte individual e para o metropolitano, podendo os valores observados entre 96 e 98 indiciar uma estabilização dos níveis registados.
Quadro 1.5 – Evolução dos indicadores da procura
Ano Passageiros Pass. x Km Percurso médio (milhões) (milhões) (Km / Pass) 1986 405,2 1511,2 3 1990 408,1 1471,2 3,4 1996 351,9 1196 3,4 1998 356,5 1212 3,4 Fonte: Estatísticas da Carris 1998
1.1.3. Condições de exploração
A intensificação da utilização do automóvel privado3, para além dos efeitos de transferência modal com reflexos sobre a procura em transporte público, tem provocado o congestionamento da rede viária com consequências nas condições de exploração da rede de autocarros urbanos e, contribuído para uma progressiva degradação do serviço prestado, nomeadamente através da redução das velocidades comerciais e da regularidade.
No sentido de inverter esta tendência e de melhorar as condições de circulação dos transportes públicos rodoviários, têm sido implementadas algumas medidas de prioridade, designadamente com a expansão das vias reservadas. Complementarmente têm sido implementadas alterações e medidas de ordenamento da circulação e do estacionamento, que permitem optimizar os parâmetros de exploração da rede. Note-se que, em 1992 do total da rede da Carris, apenas 26,7 km eram em corredor próprio ou BUS, tendo este valor aumentado em 1998 para os 66,3 Km.
3 Deve-se a factores como sejam o aumento dos rendimentos, atribuição pelas empresas de viaturas e/ou senhas de gasolina como forma de retribuição, o incremento do leasing e ALD e a redução do preço real dos combustíveis.
DGTT/DTL B.2 7 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000 8 9 9 1
s i r r a C
, l a i c r e m o c
e d a d i c o l e v
a d
a i r o h l e m
a
a r a p
o d u t s E
: e t n o F
8 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
A velocidade comercial média anual da rede da carris nos últimos anos tem vindo a decrescer situando-se, actualmente, nos 14 a 15 Km/h (quadro 1.6), valor que se reduz nos períodos de ponta, devido à degradação das condições de circulação verificadas na rede viária.
Quadro 1.6– Evolução da velocidade comercial média
Anos Km/ hora 1990 15,1 1997 14,6 1998 14,8
Fonte: Carris
Apesar desta velocidade comercial média, registam-se, num número considerável de troços, velocidades comerciais inferiores a 9 Km/h (figura 1.5), no corpo do dia e nos períodos de ponta da manhã e da tarde.
Assim, as zonas/ eixos mais congestionados são:
Ø Nos período de ponta da manhã (7 – 9h 30 m) e ponta da tarde (16h 30 – 19h 30), – os principais eixos de penetração na cidade (Calçada da Carriche, Sete Rios/Amoreiras; Rua António Augusto de Aguiar/ M.Pombal/ Rato/ Estrela; Algés/ Cruz Quebrada); a zona Oriental entre Olivais/ Moscavide e Portela na transição entre os concelhos de Lisboa e Loures;
Ø No corpo do dia as zonas centrais da cidade nas quais se concentram o comércio e serviços (Baixa, áreas históricas centrais - bairros do Castelo, Alfama, Stª Apolónia, Av. Almirante Reis e nas Avenidas Novas (Praça do Chile, Areeiro, Amoreiras, Sete Rios).
Nos eixos onde se encontra implementado o sistema Gertrude as velocidades comerciais registam valores significativamente mais elevados.
1.1.4 Perspectivas de evolução
§ No actual contexto de exploração, as limitações verificadas no sistema de autocarros urbanos, devem-se principalmente à progressiva degradação da qualidade global do serviço oferecido, associada às baixas velocidades
DGTT/DTL B.2 9 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000 comerciais e elevados níveis de irregularidades, resultantes do congestionamento da rede viária.
Será necessário implementar medidas que contribuam para melhorar as condições de circulação, nomeadamente através da criação de corredores BUS e de outras medidas de prioridade aos autocarros, por forma a melhorar o nível de serviço deste meio de transporte e a incentivar a sua utilização.
Contudo, estas medidas por si só não serão suficientes e o seu acompanhamento por medidas complementares de caracter dissuasor da utilização do automóvel, (particularmente na área central da cidade), começa a impor-se com grande premência.
n Simultaneamente, a criação de condições privilegiadas de articulação e complementaridade com os modos pesados, especialmente o metropolitano, contribuirá para o alargamento e reforço das funções da rede de autocarros na mobilidade urbana, concorrendo assim com o modo rodoviário particular.
Por outro lado, torna-se necessário prever reestruturações da rede de autocarros urbanos, no sentido de, por um lado, acompanhar as expansões recentes e previstas para a rede do Metropolitano, e por outro, corresponder às expectativas e necessidade de transporte nas novas áreas de expansão urbana. n A adopção de novas tecnologias no apoio à exploração (GPS), informação ao público em tempo real e combustíveis1, que a Carris tem vindo a desenvolver, poderão também constituir factores de optimização da oferta e de imagem do serviço, que contribuam para a captação e fixação de novos segmentos de procura.
A aposta na divulgação das melhorias e das alterações introduzidas pelo operador, na respectiva rede, tendo por base políticas de “marketing” agressivas que motivem a utilização dos seus serviços, é também uma medida necessária.
1 Biodisesel, Gás Natural e Pilha de Combustível, etc.
10 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
DGTT/DTL B.2 11 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
1.2 Modo eléctrico
A rede de eléctricos da cidade de Lisboa, representada na figura 1.6, tem actualmente uma extensão de 59.4 Km, dos quais 49 são em via simples e 10.4 em sítio próprio ou corredor.
Esta rede é constituída por cinco carreiras (quadro 1.7) que se desenvolvem segundo dois eixos circulares inseridos na zona mais antiga e acidentada da cidade de Lisboa (Colina do Castelo e Bairro de Campo de Ourique) e por dois eixos para Oeste que estabelecem as ligações entre a Praça da Figueira e Algés (Carreira 15) e entre o Calvário e a Ajuda (Carreira 18).
Quadro 1.7 – Carreiras de eléctricos
Nº Carreira Origem/ Destino Extensão 12 P. Figueira/ Alfama/ P.Figueira 4.8 Km 15 Praça da Figueira/ Algés 19.9 Km 18 Rua Alfândega/ Cemitério Ajuda 14.5 Km 25 Rua Alfândega/ C.Ourique 9.2 Km 28 M.Moniz/ Alfama/ C.Ourique 14.5 Km
Fonte: CARRIS, 1999
Nas últimas décadas tem-se verificado uma redução do número de carreiras, extensão da rede e do número de veículos ao serviço (Quadro 1.8 e Figura 1.7), tendo sido suprimidas, mais recentemente, as carreiras 17 e 20.
Quadro 1.8 - Evolução da rede de eléctricos
Anos Nº Carreiras 80 15 90 13 91 10 98 5
Fonte: Estatísticas da CARRIS, 1999
12 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
Figura 1.7 - Evolução da rede eléctricos 286 300 250 211 200 150 Extensão (Km) 97 94 59,4 60 Nº Veículos 100 50 0 1980 1990 1998
Fonte: Estatísticas da Carris, 1999
Os decréscimos verificados nos níveis de serviços prestados por este modo de transporte estão directamente relacionados com limitações à exploração da rede de eléctricos, sendo de destacar: a) a não existência de sítio próprio, a circulação automóvel e o estacionamento desordenado que obrigam, frequentemente, a paragens ou até mesmo interrupções do serviço, por obstrução da via, acentuando a irregularidade e reduzindo a velocidade comercial; b) elevados custos de exploração, cerca de 2,5 vezes os verificados no modo autocarro, associados principalmente aos encargos com a sua manutenção e ao referido no ponto anterior.
Quadro 1.9 – Velocidade comercial da rede de eléctricos - 1999
N.º Carreira Velocidade Comercial (kM/h) 12 S/informação 15 13.07 18 14.1 25 S/informação 28 7.82
Fonte: Estatísticas da Carris, 1999
DGTT/DTL B.2 13 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
A frota é composta por 60 veículos dos quais dez são articulados, sendo a sua taxa de operacionalidade de 92,9%.
Têm-se verificado desde 1995, investimentos na remodelação da frota dos eléctricos tradicionais e na aquisição de novos eléctricos articulados de maior capacidade e comodidade, no sentido de melhorar a qualidade do serviço prestado.
O sistema de tracção eléctrica é, ainda, constituído pelos ascensores da Glória, da Bica e do Lavra e pelo elevador de Santa Justa que não têm registado alterações nos últimos anos, quer ao nível da oferta, quer da procura.
1.2.1 Evolução da Oferta e da Procura
Face ao enquadramento anteriormente referido, assistiu-se a uma redução da oferta -n.º veículos X Km- na ordem dos 87% (entre 1980 e 1998). O n.º de lugares x Km oferecidos diminuiu cerca de 81% (de 1970 a 1998), tendo-se passado de 992 para 188 milhões/ano.(figuras 1.7 e 1.8).
Figura 1.8- Evolução da exploração e tráfego do modo eléctrico (Valores anuais)
1500
992 1000 Lugares x Km Pass. X Km 516 500 390 331 237 188 127 57 0 1970 1980 1990 1998
Fonte: Carris, 1999
14 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
Igualmente, ao nível da procura (passageiros x Km) têm-se verificado grandes reduções, registando-se um decréscimo, no mesmo período de 82,7%, ou seja, 330 milhões passageiros x Km (figura 1.8), situando-se em 1998, a procura na ordem dos 57 milhões de passageiros/ ano.
Assim, o actual sistema de tracção eléctrica da Carris, tem um peso pouco significativo no sistema de transportes da cidade, sendo responsável por apenas 7% dos passageiros transportados pela empresa e cerca de 4,5% dos lugares por quilómetro oferecidos.
Os investimentos realizados ao nível do material circulante, não se têm reflectido num aumento significativo da velocidade comercial (quadro1.7) devido às limitações nas condições de circulação, mantendo-se globalmente na ordem dos 10 Km/ h, valor bastante inferior ao modo autocarro (14 a 15 Km/ h) e que de certa forma justifica a preferência dos utentes por este último modo de transporte.
Da mesma forma, o percurso médio dos passageiros não tem sofrido na década de 90 alterações significativas, mantendo-se em cerca de 2,5 Km, valor inferior ao verificado na rede de autocarros (3,4 Km).
1.2.2 Perspectivas de evolução
A manutenção e a expansão desejável do modo eléctrico nas deslocações urbanas, depende das políticas de gestão viária e de financiamento aos investimentos em infraestruturas, que viabilizem a respectiva exploração numa situação de equilíbrio financeiro.
O modo eléctrico, afirmar-se-á, numa perspectiva ambivalente de “modo de média capacidade”, (entre o autocarro e o metropolitano) – rentabilizável em eixos de grande procura onde seja praticável implementar “sitio próprio” e por outro lado em bairros antigos, em serviço de acesso local de forte componente turística.
DGTT/DTL B.2 15 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
No que se refere aos aspectos energéticos e ambientais, de referir que localmente o modo eléctrico se apresenta, relativamente ao autocarro e TI, com vantagem por não ser poluente.
Numa perspectiva de sustentabilidade ambiental geral, os modos autocarro e eléctrico apresentam em termos absolutos, um consumo energético e de emissões por passageiro x Km, da mesma ordem de grandeza, sendo os ganhos do eléctrico pouco expressivos quando comparados com o autocarro, pelo que só fará sentido relevar aquele factor face ao transporte individual.
16 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
2. SERVIÇO DE TÁXIS
O serviço de táxi constitui um subsistema complementar do sistema de transportes públicos de passageiros, assumindo um protagonismo particularmente relevante no contexto da oferta de serviços rodoviários urbanos.
Actualmente encontram-se atribuídas no concelho de Lisboa 3534 licenças das quais 3454 referem-se a automóveis de aluguer com táximetro, 31 a automóveis de aluguer sem distintivo e 49 a automóveis de aluguer de turismo.
Em termos comparativos face ao ano de 1991 constata-se em 1999 um acréscimo de cerca de 3.94% no número de licenças atribuídas, contudo, verifica-se que este acréscimo é mais significativo no caso dos táxis turísticos (+69%) e nos carros de aluguer sem distintivo.
Figura 2.1 - Evolução do número de táxis
49 T 15
31 1999 I 3 1991 Tipologia(1)
3454 A 3382
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Nº táxis
(1) A – Serviço de praça com taximetro I – Serviço de aluguer isento de distintivo T – Serviço de turismo
DGTT/DTL B.2 17 M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
3. METROPOLITANO
3.1 Evolução da rede e exploração
A rede do metropolitano de Lisboa sofreu na última década profundas transformações, resultantes da concretização de um programa de expansões.
Assim, até ao inicio dos anos 90 apresentava uma configuração em forma de Y, que lhe era conferida por dois eixos estruturantes, um dos quais se desenvolvia ao longo da Avenida Almirante Reis, e o outro ao longo do eixo Avenida da Liberdade/ Avenida Fontes Pereira de Melo/ Avenida da República. Deste ramificava-se, na Rotunda, outro eixo que se estendeu inicialmente até Sete Rios e posteriormente até ao Colégio Militar. A extensão total do conjunto dos eixos era de 15,7 Km e englobava 24 estações (Figura 3.1).
Figura 3.1 –Rede do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1993
Fonte: Metropolitano de Lisboa, 1999
DGTT/DTL B.2 19 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
A estrutura da rede em exploração até 1993 revelava-se inadequada e desajustada face às necessidades de mobilidade da população e às características de expansão urbana verificadas na cidade. Os estrangulamentos originados pela configuração da rede tinham ainda, reflexos bastante negativos ao nível do serviço prestado por este modo de transporte, traduzidos na fraca capacidade de oferta face à procura e na reduzida frequência.
O processo de expansão da rede, entretanto concretizado1, com a desconexão de alguns nós, veio permitir a constituição de quatro linhas independentes que actualmente compõem a rede de metro (figura 3.2).
Figura 3.2 –Rede do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1999
Fonte: Metropolitano de Lisboa, 1999
1 Ver no anexoB.2.2 a evolução da rede
20 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
Assim, em cerca de dez anos a rede de metropolitano registou um acréscimo de 17.3 Km, na sua extensão passando de 15,7km (1991), para 31 km no final de 1998. Passou-se da existência de duas linhas, e 24 estações, para quatro linhas que, até ao momento, contam já com 40 estações, sendo de referir que quatro delas são “estações duplas”, funcionando como pontos de conexão entre diferentes linhas - Marquês de Pombal, Alameda, Baixa-Chiado e Campo Grande (Quadro 3.1 e Figura 3.3).
Esta expansão veio concretizar uma verdadeira rede de metropolitano e contribuir para uma maior articulação entre este modo e as redes de transportes públicos rodoviários suburbanos, aumentando a eficácia global do sistema. Permitiu, ainda, o aumento do número de correspondências entre linhas, oferecendo percursos alternativos, promovendo uma maior flexibilidade do sistema de transportes.
Quadro 3.1 – Linhas do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1999
Linhas Início/Términos Extensão Nº de estações Linha Azul – Gaivota Pontinha / Restauradores 10 km 13 Linha Amarela - Girassol Campo Grande / Rato 6 Km 9 Linha Verde - Caravela Campo Grande / Cais do Sodré 9 km 12 Linha Vermelha - Oriente Alameda / Oriente 6 Km 8 31 Km 40 Fonte: Metropolitano de Lisboa, 1999
Paralelamente foi incrementada a complementaridade modal, através da conexão com os modos de transporte pesados no Cais do Sodré (linha do Estoril e sistema fluvial), nos Restauradores (linha de Sintra) e em Entrecampos (linhas de Sintra e Azambuja) e aumentada a capacidade de oferta, através da desconexão da linha em Y.
Um dos aspectos mais relevantes do actual funcionamento em rede, reside no facto de uma eventual avaria numa das linhas não afectar o sistema de exploração do metropolitano nas restantes, como ocorria quando existia apenas uma única linha.
DGTT/DTL B.2 21 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
Figura 3.3 – Evolução da rede do metropolitano de Lisboa
40
30
20 Extensão(km) Nº estações 10
0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1998
Fonte: Metropolitano de Lisboa, 1999
Da nova rede, destaca-se o papel da linha D (Alameda – Oriente), no que se refere à estruturação urbana da parte oriental da cidade de Lisboa e à redução do carácter semi-periférico dos bairros residenciais de Chelas e Olivais.
No conjunto da rede estão hoje criados onze importantes interfaces multimodais: Cais do Sodré, Marquês de Pombal, Restauradores, Entre Campos, Campo Grande, Jardim Zoológico, Gare do Oriente, Areeiro, Colégio Militar e Pontinha.
A expansão da rede descrita foi acompanhada por um forte investimento na qualificação das infraestruturas e espaços existentes.
3.2 Material Circulante
Ao nível do parque de material circulante verificou-se, igualmente, um acréscimo e modernização. Assim, só em 1998 a empresa adquiriu 38 unidades triplas de tracção ML95 e duas ML97 ( Figura 3.4).
22 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
Figura 3.4 - Evolução do parque material circulante
350 6 300
250 114 ML97 42 200 ML95 57 57 57 ML90 6 6 33 150 ML79
Nº carruagens 56 56 56 56 56 56 56 56 56 ML77 100
50 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
0 1975 1980 1985 1990 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Fonte: Relatório e Contas do ML, 1998
3.3 Oferta
A modernização que se tem vindo a processar ao nível do material circulante reflecte-se no aumento do número de carruagens ao serviço, assim como no número de carruagens X Km (Quadro 3.2).
Quadro 3.2 – Evolução dos indicadores de exploração
Carruagens Carruagens X Km Ano (Número) (Milhões) 1975 84 5.9 1980 80 7.0 1985 124 6.9 1990 136 8.3 1995 169 10.4 1997 235 11 1998 307 15.9 Fonte: ML
DGTT/DTL B.2 23 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
Evolução da Oferta
Em 1998, a oferta no total da rede traduzia-se em cerca de 3 milhões de lugares x Km.
Entre 1994 e 1998 verificou-se um crescimento de cerca de 45%, o que significa um aumento médio anual de aproximadamente 236 000 lugares x Km.
Conforme se pode verificar (quadro 3.3), a oferta de lugares x Km é maior nas linhas Verde e Azul, sendo simultaneamente, estas as linhas que apresentam maior procura. O acréscimo mais significativo verificou-se no período de 97/98 (38.1%), o que se justifica pela entrada em funcionamento do esquema de exploração em rede de quatro linhas independentes.
Quadro 3.3 – Evolução da oferta
Lugares x Km (10)3 Linhas 1994 1995 1996 1997 1998 Azul ------1649447 1626453 960973 Amarela ------531676 558315 648343 Verde ------991833 Vermelha ------416716 Total 2074988 2093426 2181123 2184768 3017865
Fonte: Relatório e Contas ML1998
3.4 Evolução da Procura
Em 1998 a procura no total da rede do metropolitano traduziu-se em cerca de 125,3 milhões de passageiros (486 passageiros x Km). O percurso médio era de 3.87 Km.
Entre 1970 e 1990 verificou-se um crescimento contínuo do número de passageiros transportados (figura 3.5 e quadro 3.4). Contudo, na última década têm-se verificado níveis mais baixos de procura e grandes oscilações anuais.
Se por um lado esta situação acompanha a tendência de perda de mercado, observada na generalidade dos transportes públicos, a expressão atingida reflecte
24 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa o efeito de outros factores que afectaram o normal funcionamento do sistema, associados quer à realização de obras na rede e estações, quer à ocorrência do incêndio na estação da Alameda, na origem do encerramento temporário de estações no troço Areeiro/Arroios (decréscimo de 17%, de 96 para 97).
Assim: no período de 1990 a 1995 verificou-se uma perda de passageiros na ordem dos 17%; um ligeiro acréscimo de 1995 para 1996 (+4.1%); de 96 para 97 um novo decréscimo (-17%); de 97 para 98, um aumento traduzido no crescimento de +14,5% no número de passageiros transportados e de 54% no número passageiros x Km.
Apesar dos investimentos realizados, o valor da procura registado em 1990 - 141, 6 milhões de passageiros, está longe de ser atingido e o número de passageiros transportados ficava-se em 1998, na ordem dos 125 milhões, valor ao nível dos observados, na primeira metade dos anos oitenta.
É, no entanto previsível um crescimento da procura correspondendo ao normal reajustamento dos hábitos de deslocação da população e à progressiva concretização das obras em curso, independentemente dos efeitos de possíveis medidas complementares de racionalização das redes de autocarros urbanos, no sentido da optimização da articulação modal.
Figura 3.5 - Evolução do número de passageiros transportados pelo Metropolitano de Lisboa
Milhões 150 141,6 140
130 134,1 128 120 123,9 125,3 120,6 110 110,8 100
90 86,6 80
70
60 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998
Fonte: Metropolitano de Lisboa, 1999
DGTT/DTL B.2 25 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
Quadro 3.4 – Evolução dos indicadores da procura
Valores absolutos Variação (%) Indicadores 1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 75/ 80 80/85 85/90 90/95 95/96 96/97 97/98 Passageiros (10)6 86,6 121 134 142 124 128 111 125 +34 +13,5 +7,5 -17,7 +4,1 -17,2 +14,5 Pass X Km (10)6 293 396 435 485 457 471 432 486 +103 +39 +39 -28 +14 -39 +54 Per.médio (Km) 3,41 3,27 3,25 3,42 3,69 3,68 3,9 3,87 -0,14 -0,02 +0,17 +0,27 +0,27 +0,22 -0,03 Fonte: Relatório e Contas ML 1998
O percurso médio dos passageiros sofreu alterações positivas nas últimas duas décadas, aumentando entre 1980 e 1998 cerca de 600 metros.
3.5 Movimento de Passageiros na Rede
3.5.1 Movimento Diário de Passageiros nas Linhas
Na figura 3.6 ilustra-se o movimento diário de passageiros nas linhas do metropolitano de Lisboa (num dia tipo). A linha do Oriente (vermelha) é a que transporta um menor número de passageiros, sendo as linhas verde e azul as de maior procura diária, transportando, respectivamente, cerca de 500 mil e 407 mil passageiros.
Figura 3.6 – Movimento diário nas linhas do ML – Maio 99
Linha Verde 499622
Linha Amarela 319227
Linha Vermelha 107347
Linha Azul 406766
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000
Fonte: ML,1999
3.5.2 Movimento Diário de Passageiros nas Estações
As entradas e saídas nas estações da rede do metropolitano envolvem 1,33 milhões de passageiros.
26 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
Analisando este movimento diário (entradas e saídas) de passageiros nas estações (figuras 3.7 , 3.8 e quadro 3.5) verifica-se que:
ü Nove estações registam um movimento superior a 40 000 passageiros/dia representando 61,4% do movimento total de passageiros;
ü Dezanove estações registam um movimento entre 10 000 e 40 000 passageiros/ dia – 35,3% do total;
ü Oito estações, registam volumes diários de passageiros entre 1000 e 8000, representando 3.3% do movimento total;
ü As estações com maior volume diário de passageiros entrados e saídos são, simultâneamente , as coincidentes com as principais interfaces multimodais da cidade de Lisboa e as que permitem conexões entre as diferentes linhas do metropolitano.
Neste contexto, destacam-se com volumes superiores a 70 000 passageiros/dia as estações do Marquês de Pombal, Baixa – Chiado, Campo Grande, Alameda I; com volumes diários entre 50 000 e 60 000 passageiros, o Cais do Sodré; por fim as estações Colégio Militar, Rossio, Restauradores e Arroios, com um movimento de passageiros entre os 40 000 e os 50 000.
Figura 3.7 A- Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Amarela Figura 3.7B- Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Azul Rato Baixa - Chiado Marquês do Pombal II
Picoas Avenida Saldanha Entradas Parque Campo Pequeno Saídas Estações Entradas Entre Campos Praça de Espanha Saídas Cidade Universitária Estações Laranjeiras Campo Grande II Colégio Militar/Luz 0 20000 40000 60000 80000
Nº Passageiros Pontinha
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 1E+0 Nº Passageiros 5 Figura 3,7C - Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Vermelha Figura 3,7D Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Verde
Alameda II Campo Grande I Alvalade
Olaias Roma
Arreiro Bela Vista Entradas Alameda I Chelas Arroios Entradas Saídas Anjos
Estações Saídas Estações Olivais Intendente Cabo Ruivo Martim Moniz Rossio
Oriente Baixa - Chiado
Cais do Sodré
0 10000 20000 30000 40000 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 Nº Passageiros Nº Passageiros
DGTT/DTL B.2 27 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
O facto destas estações estarem localizadas em áreas de grande geração e atracção de fluxos, com forte desenvolvimento de actividades terciárias, constituí um factor justificativo da elevada procura registada.
Quadro 3.5 – Classificação do movimento de passageiros por grupo de estações
Passageiros Grupo Estação Linha Total % Baixa-Chiado Azul/Verde 165149 12,3 M.Pombal Azul/Amarela 160493 12 Campo Grande Amarela/Verde 149093 11,2 Alameda I Grupo A + 40000 Verde/Vermelha 105375 7,9 Cais do Sodré Verde 55929 4,2 Passageiros C.Militar/ Luz Azul 49581 3,7 (9estações) Rossio Verde 47356 3,6 Restauradores Azul 43605 3,3 Arroios Verde 42927 3,2 Total Grupo A 819508 61,4 Saldanha Amarela 39386 3 Areeiro Verde 32975 2,5 Oriente Vermelha 32039 2,4 C.Pequeno Amarela 31174 2,3 Pontinha Azul 30840 2,3 Entre Campos Amarela 29321 2,2 Rato Amarela 26970 2 Anjos Verde 26133 2 Grupo B entre Alvalade Verde 25837 1,9 40000 e 10000 C.Universitária Amarela 25319 1,9 passageiros J.Zoológico Azul 24900 1,9 (19 estações) Picoas Amarela 22361 1,7 S.Sebastião Azul 20739 1,56 Intendente Verde 20443 1,5 P.Espanha Azul 19866 1,5 M.Moniz Verde 18282 1,4 Avenida Azul 16182 1,2 Roma Verde 15770 1,2 Chelas Vermelha 11002 0,8 Total Grupo B 469539 35,26 Olaias Vermelha 8651 0,7 Parque Azul 7908 0,6 Laranjeiras Azul 7155 0,5 Grupo C - 10000 Alto Moinhos Azul 6873 0,5 passageiros Olivais Vermelha 6701 0,5 (8 estações) Carnide Azul 3957 0,3 Cabo Ruivo Vermelha 1698 0,1 Bela Vista Vermelha 972 0,1 Total Grupo C 708318 3,34
Total 1332962 100%
28 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
O volume de entradas e saídas diárias no conjunto das estações é da ordem dos 300 000 passageiros no período de ponta da manhã e dos 343 000 no período de ponta da tarde, o que representa face ao total diário respectivamente 22.5% e 25.8%.
A realçar da análise do quadro 3.5 é o comportamento das entradas e saídas de passageiros nas estações, que permite o seu agrupamento de acordo com três dinâmicas diferentes:
ü As estações em que existe predominio do volume de passageiros entrados no período de ponta da manhã e do volume de passageiros saídos no período de ponta da tarde. Fazem parte deste grupo as estações que constituem interfaces que estabelecem a articulação entre os transportes urbanos e suburbanos: Pontinha (ligação Carris/ Vimeca/ Rodoviária de Lisboa), Colégio Militar (ligação Carris/ Vimeca/ Rodoviária de Lisboa), Jardim Zoológico (ligação ao eixo ferroviário Norte/ Sul), Cais do Sodré (ligação ao transporte fluvial e à linha de Cascais), Oriente (ligação Carris e operadores suburbanos);
ü Num segundo grupo inserem-se as estações que registando um comportamento semelhante ao anteriormente descrito asseguram o acesso dos passageiros aos principais centros de emprego e formação: São Sebastião, Parque, Picoas, Avenida, Saldanha, Campo Pequeno, Cidade Universitária, Campo Grande I;
ü Por último, as estações que registam um equilíbrio entre os passageiros entrados e saídos ao longo do dia e que se localizam em importantes zonas comerciais. Neste grupo incluem-se as estações do Rossio, Martim Moniz, Alvalade, Roma.
DGTT/DTL B.2 29 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
30 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
DGTT/DTL B.2 31 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
3.5.3 Cargas Diárias na Rede
Em termos de cargas diárias na rede do metropolitano em 1999 (Figura 3.9), constata-se que:
ü Os troços da rede mais carregados localizam-se na linha verde (C) entre o Rossio e a Alameda, transportando cada troço entre 120 a 130 mil passageiros em ambos os sentidos, e na linha azul (A) entre os Restauradores e a Praça de Espanha, e entre a Rotunda e a Avenida entre 100 a 110 mil passageiros em ambos os sentidos;
ü os troços da rede menos carregados localizam-se na linha D entre Cabo Ruivo e a Gare do Oriente a na linha B entre o Marquês do Pombal e o Rato, com valores inferiores a 30 000 passageiros/dia;
ü Os troços entre a Pontinha e o Colégio Militar; Cais do Sodré e Baixa Chiado e entre a Alameda e Cabo Ruivo, apresentam, também, níveis de procura relativamente fracos, situando-se entre os 30 000 e os 60000 passageiros/dia.
O baixo nível de procura no troço Cais do Sodré – Baixa /Chiado poderá indiciar as seguintes situações:
- além da Baixa/ Chiado ser a estação mais importante do ponto de vista da geração/ atracção local, os utentes provenientes da margem Sul e cujo términus principal continua a ser o Terreiro do Paço, ou se deslocam a pé até esta estação ou utilizam o modo autocarro nas etapas seguintes;
- os utentes com origem/destino no Cais do Sodré e que utilizam o Eixo Norte/Sul (Cais do Sodré/Campo Grande) são fortemente penalizados pelos dois transbordos que terão de efectuar se utilizarem o metropolitano. Este facto poderá implicar uma transferência modal para o autocarro que serve este eixo.
No que se refere à distribuição do tráfego ao longo do dia (figuras 3.10), constata-se que é nos períodos de ponta da manhã ( das 8 às 10) e da tarde (das 17 às 20) que se regista a maior procura. No período compreendido entre as 6 e
32 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa as 8 horas e após as 21 horas o volume de passageiros transportados diminui significativamente. Também relevante é o aumento da procura no período da hora de almoço (entre as 12 horas e as 15 horas).
Figura 3.10 – Distribuição do movimento de passageiros ao longo do dia
60000
50000
40000 Linha A Linha B 30000 Linha C 20000 Linha D
10000
0
6/6h597/ 7h598/ 8h599/ 9h59 10/10h5911/ 11h5912/ 12h5913/ 13h5914/14h5915/15h5916/16h5917/17h5918/18h5919/19h5920/20h5921/21h5922/22h5923/23h5924/24h59
Fonte: Metropolitano de Lisboa, Outubro 1999
3.6 Perspectivas de Evolução
No seguimento da política de expansão e modernização do metropolitano, encontram-se actualmente em construção alguns prolongamentos à rede, nomeadamente:
ü Na linha azul – a extensão da Baixa/Chiado ao Terreiro do Paço (correspondência com as carreiras fluviais) e a Santa Apolónia (correspondência com o terminal ferroviário suburbano, regional e nacional);
ü Na linha amarela – a extensão Campo Grande – Odivelas;
DGTT/DTL B.2 33 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
ü Na linha verde – a construção da Interface do Cais do Sodré (correspondência com as carreiras fluviais) e a extensão Campo Grande – Telheiras;
Estão previstos ainda os seguintes empreendimentos e extensões da rede (quadro 3.6):
ü Na linha amarela - a extensão Rato – Estrela num total de 1 Km;
ü Também na linha amarela um prolongamento de 5 Km entre o Campo Grande e Odivelas, com conclusão prevista para o ano 2003, e que contempla a construção de cinco novas estações (Quinta das Mouras, Lumiar, Ameixoeira, Quinta das Lavadeiras, Sr.Roubado, Odivelas). Esta extensão permitirá colmatar a inexistência de um modo de transporte pesado, no eixo Loures-Odivelas, que se tem traduzido em fortes congestionamentos rodoviários e, desta forma, contribuir para uma maior eficácia do sistema de transportes públicos, na articulação com Lisboa.
ü Na linha vermelha, a extensão Alameda – S.Sebastião, num percurso de 1,8 Km;
Quadro 3.6 – Projectos aprovados para expansão da rede do Metropolitano de Lisboa
Empreendimentos em Cursos e Aprovados Total da rede Linhas Troços Km Estações Km Estações Baixa Chiado/ Stª Apolónia 2 2 10,7 15 Azul Pontinha /Falagueira 1,9 2 39,3 17 C.Grande/ Odivelas 5 5 Amarela Rato/ Estrela 1 1 28,6 20 Verde C.Grande/ Telheiras 0,8 1 29,4 21 Vermelha Alameda/ S.Sebastião 1,8 2 31,2 23 Total 10 11 31,2 23
Fonte: Gabinete de Planeamento da rede do Metropolitano de Lisboa -1999
A futura configuração da rede permitirá estabelecer, mais duas novas interconexões, da linha vermelha;
34 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa
ü com a linha amarela na estação do Saldanha;
ü com a linha azul na estação de São Sebastião.
DGTT/DTL B.2 35 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000
36 B.2 DGTT/ DTL M/T 2000 Anexos
ANEXO B3
O SISTEMA DE TRANSPORTES REGIONAL
DGTT/DTL B.3 M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
ÍNDICEÍNDICE B3B3
1.. REDE DE AUTOCARROS SUBURBANOS 1
1.1 - Operadores Suburbanos 1
1.1.1 Material Circulante 2
1.1.2 Oferta 5
1.1.3 Procura 11
1.2 - Transportes Colectivos do Barreiro (TCB) 13
2.. SERVIÇO DE TÁXIS 17
3.. TRANSPORTE FERROVIÁRIO 19
3.1 – Rede em Exploração 20
3.2 – Oferta 24
3.3 – Evolução da Procura 28
3.3.1 Evolução da procura 29
3.3.2 Movimento Diário de passageiros – Linha 30
3.3.3 Movimento Diário de passageiros – Estações 31
3.4 - Perspectivas de Evolução 35
4.. OS TRANSPORTES FLUVIAIS 37
4.1 – Enquadramento 37
4.2 - Caracterização da oferta 38
4.2.1 Ligações 38
4.2.2 Frota 38
4.3 - Níveis de serviço 41
4.4 - Caracterização da procura 42
4.5 - Perspectivas de evolução 46
5.. A REDE DE METROPOLITANO DE SUPERFÍC IE / ELÉCTRICO 49 MODERNO
5.1 - Metropolitano Sul do Tejo (MST) 49
5.2 - Perspectivas de evolução da rede da margem Norte 54
DGTT/DTL B.3 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
ÍNDICEÍNDICE DEDE FIGURASFIGURAS B3B3 Pág. F. 1.1 – AML – Operadores dominantes por concelho 3 F. 1.2 – Idade média da frota dos operadores 5 F. 1.3 – Circulações diárias das carreiras de transportes colectivos rodoviário – 6 rebatidas em Lisboa F. 1.4 – Número de carreiras diárias intra-concelhias 8 F. 1.5 – Número de carreiras diárias intra-sectores 9 F. 1.6 – Número de carreiras diárias entre sectores 10 F. 1.7 – Volume de passageiros transportados por empresa em 1999 12 F. 1.8 – Evolução dos passageiros transportados por empresa 13 F. 1.9 – Evolução dos passageiros transportados 15 F. 2.1 – Licenças de táxis por concelho 17 F. 3.1 – Rede ferroviária 21 F. 3.2 – Interfaces da rede ferroviária na cidade de Lisboa 23 F. 3.3 – Oferta ferroviária por hora (dois sentidos) 26 F. 3.4 – Lugares oferecidos nos períodos de ponta nos dois sentidos 27 F. 3.5 – Evolução dos passageiros transportados por linha 29 F. 3.6 – Movimento diário de passageiros – Linha de Sintra 32 F. 3.7 – Movimento de passageiros - Linha de Cascais 32 F. 3.8 – Movimento diário de passageiros – Linha do Norte 32 F. 3.9 – Movimento de passageiros nas estações ferroviárias 33 F. 3.10 – Movimento diário de passageiros nos terminais ferroviários 35 F. 4.1 - Tráfego médio diário por linha em 1998 40 F. 4.2 – Evolução dos passageiros transportados 44 F. 4.3 – Movimento de passageiros nos terminais – margem Norte 45 F. 4.4 – Movimento de passageiros nos interfaces – margem Sul 45 F. 4.5 – Evolução dos veículos transportados pela Transtejo na travessia do Tejo 46 F. 5.1 – Linhas previstas para o metropolitano Sul do Tejo 51 F. 5.2 – Metro Sul do Tejo 53
ÍNDICEÍNDICE DEDE QUADROSQUADROS B3B3
Q. 1.1 – Transportes suburbanos – AML Norte / AML Sul 1 Q. 1.2 – Frota de autocarros dos operadores em1999 4 Q. 1.3 – Número de circulações/dia das carreiras de penetração em Lisboa por sector 7 Q. 1.4 – Evolução da rede dos TCB 14 Q. 1.5 – Evolução da lotação média dos veículos afectos às carreiras 14 Q. 1.6 – Evolução da taxa de operacionalidade 15 Q. 1.7 – Evolução dos níveis de oferta 15 Q. 3.1 – Estações e apeadeiros da rede ferroviária da AML 20 Q. 3.2 – Caracterização da rede ferroviária na AML 22 Q. 3.3 – Caracterização da Oferta 24 Q. 3.4 – Velocidades comerciais e tempos de percurso dos serviços suburbanos 25 Q. 3.5 – Evolução dos passageiros transportados por linha 28 Q. 3.6 – Tráfego diário de passageiros nas linhas suburbanas em 1998 30 Q. 3.7 – Movimentos de passageiros nas estações localizadas na cidade de Lisboa 34 Q. 3.8 – Tipo de intervenções a realizar nas linhas suburbanas da AML2000/06 36 Q. 4.1 – Operadores e características das linhas 38 Q. 4.2 – Características das frotas 39 Q. 4.3 – Número de circulações por ligação e sentido – 1998 41 Q. 4.4 – Evolução dos lugares x km oferecidos pela Transtejo 42 Q. 4.5 – Passageiros transportados – Soflusa e Transtejo 43 Q. 4.6 – Evolução do tráfego médio diário por ligação em dia útil de Inverno 44 Q. 5.1 – Características das linhas do sistema do metro ligeiro da margem Sul 50 Q. 5.2 – Faseamento do projecto 52 Q. 5.3 – Características das linhas em estudo 55
B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
1. REDE DE AUTOCARROS SUBURBANOS
1.1 Operadores suburbanos
Na área metropolitana há 12 empresas com carreiras concessionadas que efectuam o transporte público colectivo suburbano de passageiros, 9 a operarem na AML Norte e 3 na AML Sul (Quadro 1.1).
Quadro 1.1 Transportes suburbanos - AML Norte
Operadores Concelhos
Rodoviária de Lisboa Lisboa, Loures, Mafra, Sintra, Vila Franca de Xira Vimeca (Lisboa Transportes) Amadora, Cascais, Lisboa, Oeiras, Sintra Stagecoach Amadora, Cascais, Mafra, Oeiras, Sintra Rodoviária da Estremadura Amadora, Lisboa, Loures, Mafra, Sintra, Vila Franca de Xira Joaquim Jerónimo Lisboa, Loures, Sintra Isidoro Duarte Lisboa, Loures, Sintra Henrique Leonardo Mota Lisboa, Loures, Oeiras Praiamar Cascais, Lisboa, Oeiras Rodoviária do Tejo Mafra, Loures, Lisboa, Azambuja
Transportes suburbanos - AML Sul
Operadores Concelhos
Transportes Sul do Tejo Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Seixal, Sesimbra Covas e Filhos Almada, Barreiro, Seixal, Sesimbra, Setúbal, Lisboa Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Seixal, Setúbal, Palmela, Vila Franca Belos de Xira
Estes operadores asseguram as ligações de penetração em Lisboa, ligações entre núcleos urbanos da restante área metropolitana e ligações urbanas.
Para além dos operadores anteriormente citados, existem ainda seis outros que têm, no entanto, uma expressão bastante reduzida (Transcolvia, Transpinho, Turispraia, Centauros, Rodoviária da Beira Interior, António Gomes Tendeiro).
Os serviços de transporte público rodoviário fora da cidade de Lisboa, são no actual quadro legal, concessionados linha a linha, não se concessionando como seria desejável uma rede.
DGTT/DTL B.3 1 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
A grande maioria dos serviços prestados na AML, concentravam-se no início da década numa única empresa nacionalizada, a Rodoviária Nacional. O processo de privatização adoptado, gradual e por áreas operacionais, permitiu (a partir de meados da última década) a sucessiva entrada no mercado, de novos operadores para exploração de um conjunto de carreiras que de uma forma geral, operavam em áreas territoriais relativamente definidas.
A aplicação do direito de preferência na atribuição de novas linhas tem permitido de alguma forma manter esta distribuição territorial.
É assim que sem prejuízo da coexistência de vários operadores em determinadas áreas de “fronteira” e em corredores de penetração principalmente em Lisboa, se pode observar que o serviço de transportes públicos rodoviários é constituído do ponto de vista da exploração por redes dominantemente operadas por um operador, à escala sub-regional (figura 1.1).
Do conjunto de operadores de transporte rodoviário suburbano que actuam na AML assumem particular relevância os que integram o grupo Barraqueiro, onde os respectivos capitais são, em alguns casos, objecto de participação entre as empresas que o compõem, (Henrique Leonardo Mota, Joaquim Jerónimo, Rodoviária da Estremadura, Rodoviária de Lisboa, Transportes Sul do Tejo, Covas e Filhos e Belos).
1.1.1 Material circulante
A frota de autocarros ao serviço na AML em 1998, era constituída por 1748 autocarros (Quadro 1.2).
2 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
DGTT/DTL B.3 3 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Quadro 1.2 – Frota de autocarros dos operadores em 1999 Operador Nº de autocarros (1999) % Transportes Sul do Tejo 434 24.8 Rodoviária Lisboa 348 19.9 Belos 280 16 Vimeca 225 12.9 Stagecoach 134 7.7 Rodoviária da Estremadura 117 6.7 Covas e Filhos 67 3.8 Isidoro Duarte 58 3.3 Henrique Leonardo Mota 57 3.3 Joaquim Jerónimo - - Rodoviária do Tejo 28 1.6 Total 1748 100
Fonte: Operadores, 1999
A idade média dos veículos é de 14 anos.
Observam-se, no entanto, diferenças significativas na idade da frota ao serviço, dos vários operadores. Como se pode verificar (figura 1.2) só os veículos da empresa Vimeca apresentam uma idade média inferior a 10 anos (aproximadamente 3 anos).
Dos 11 restantes operadores cinco possuem veículos com idades compreendidas entre os 10 e os 15 anos e seis possuem uma frota com uma idade superior a 15 anos.
4 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Figura 1.2 – Idade média da frota dos operadores
16,9 18,8 16,5 15,8 18,4 17,3 14,7 13,9 12,8 12,2 10,9
2,9
RE RL RT TST Belos Vimeca H.L.Mota I. Duarte Praiamar J. Jerónimo Stagecoach Covas e Filhos
Fonte: Operadores, 1999
1.1.2 Oferta
Em toda a AML estão concessionadas 660 carreiras, que se distribuem em função da sua origem/destino da seguinte forma:
Þ 270 carreiras com origem e destino no interior dos concelhos (40.9 %) Þ 390 carreiras com origem e/ou destino em sectores regionais distintos (59.1 %)
Destas carreiras, 167 são de penetração em Lisboa ( 25.3 %)
Carreiras de penetração em Lisboa
O quadro 1.3 e a figura 1.3 sintetizam a oferta de serviços rodoviários suburbanos que penetram diariamente na cidade, por sector de origem das carreiras.
DGTT/DTL B.3 5 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
6 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Quadro 1.3 – N.º de circulações/dia das carreiras de penetração em Lisboa por sector* Sectores Vimeca RE J.Jerónimo RL Stagecoach RT I.Duarte TST Belos Total 99(%) 91(%) Variação I 62 278 24 29 393 11,6 14,4 -2,8 II 232 1468 1700 50,2 35,8 14,4 III 386 89 491 14,5 22,6 -8,1 IV 193 9 202 6 14,9 -8,9 M. Norte 579 167 232 1746 9 24 29 2786 82,3 87,7 -5,4 V (P.25 Abril) 295 295 8,7 VI (P.V.Gama) 124 15 139 4,1 VIII (P.V.Gama) 31 31 0,9 VIII (P.25 Abril) 132 132 4
M.Sul 419 178 597 17,7 12,5 5,2 Total 579 167 232 1746 9 24 29 419 178 3383 100 100 Fonte:PDM de Lisboa, 1991 e DGTT, Dezembro de 1999 * Sentido de penetração em Lisboa
Da sua análise conclui-se que:
· das 3383 circulações diárias das carreiras suburbanas com destino à cidade de Lisboa, cerca de 82% têm origem na margem norte;
· o sector II – Loures apresenta a maior geração, com cerca de 1700 circulações/ dia que correspondem a 50,2% do total de circulações. Salienta-se que este foi o único sector na margem norte em que o volume de circulações aumentou desde 1991 em cerca de 14,4%, o que não é de estranhar dado que é, igualmente, o único que não é servido por uma rede de transportes pesados;
· seguem-se o sector III – Amadora/ Sintra/ Mafra com um número próximo das 500 circulações/dia representando 23% do total e os sectores I – Vila Franca e V – Almada/ Seixal/ Sesimbra, com cerca de 393 (11,6%) e 295 (8.7%) respectivamente.
· os valores nos restantes sectores são significativamente inferiores;
· do total de circulações c/origem na margem sul, 71.5% utiliza a Ponte 25 de Abril como via de penetração em Lisboa e 28.5% a ponte Vasco da Gama.
Os pesos respectivos da oferta em cada um dos sectores observados reflectem a expressão da procura associada: à dimensão populacional (Sectores II e III); à existência e à especificidade dos modos de transporte alternativos (Sectores II e
DGTT/DTL B.3 7 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
VI) ; ao grau de dependência do transporte público da população residente (Sector II).1
Entre 1991 e 1999 verificou-se uma redução do número de circulações diárias em todos os corredores de penetração na AML Norte com excepção, como já foi referido, do sector III. Na AML Sul, verificou-se um incremento da oferta em cerca de 6.3%, que terá resultado da melhoria das condições de atravessamento entre as duas margens – abertura da quinta e sexta via na ponte 25 de Abril (Julho de 1990 e Julho de 98 respectivamente) e da ponte Vasco da Gama (Abril de 1998).
Carreiras internas aos concelhos
Relativamente ao número de carreiras diárias intra-concelhias - 270 - (figura 1.4) constata-se que quatro concelhos (Sintra, Cascais, Almada e Loures) detêm 136 carreiras representando 50% do total2.
Figura 1.4- Número de carreiras diárias intra-concelhias
50
36 30
20 20 17 16 15 15 14 12 13 7 6 5 4 3
Moita Loures Mafra Sintra Oeiras Seixal Cascais Almada Barreiro MontijoPalmelaSetúbal AzambujaV. Franca Amadora SesimbraAlcochete
Fonte: DGTT, Dezembro de 1999
1 Os concelhos que integram este sector apresentam o maior nº de automóveis por agregado observado na área metropolitana. 2 Estes valores não incluem as carreiras urbanas de Almada, Montijo, Palmela, Sesimbra e Setúbal. 8 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
DGTT/DTL B.3 9 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
10 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Procedendo-se a uma análise da figura 1.5 pode-se constatar que o número de carreiras diárias intra – sectores é superior no sector V – Almada, Seixal e Sesimbra, seguindo-se o sector III – Amadora, Sintra e Mafra e o sector IV – Oeiras e Cascais, que no seu conjunto detêm 40.7% do total.
Carreiras entre sectores
Relativamente ao número de carreiras diárias entre sectores – 232 carreiras- (figura 1.6) o maior volume verifica-se entre Lisboa e o sector II – Loures (42 carreiras), seguindo-se o III (37 carreiras), IV (28 carreiras) e V (25 carreiras). Como já foi referido anteriormente, o sector II é o único que não é servido por uma rede de transportes pesados.
Entre sectores suburbanos o volume de carreiras com maior importância é efectuado entre o sector III e o IV (20 carreiras) e entre o sector VI e o VIII . Este último justifica-se pela atracção que o núcleo urbano de Setúbal exerce sobre os concelhos mais próximos, funcionando como um importante pólo de emprego na AML Sul.
1.1.3 Procura
Em 1999 (figura 1.7), as principais empresas que operam na AML transportaram 282.2 milhões de passageiros. Observa-se que as empresas que detêm maior peso são as que estão inseridas no sistema de passes multimodais, nomeadamente: Rodoviária de Lisboa, Vimeca, Stagecoach e Transportes Sul do Tejo. Estas empresas possuem 62.2% das concessões de transporte público rodoviário na AML.
Neste contexto, dos 282 milhões de passageiros transportados em 1999, 254, 2 milhões (90%) são transportados pelas quatro empresas acima citadas. Destes, 64,4%, são transportados pelas três empresas que operam na margem norte.
DGTT/DTL B.3 11 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Fig.1.7 – Volume de passageiros transportados por empresa em 19993
Belos 11,7
RT 0,2
RL 73,5
Stagecoach 28,4
Vimeca 62
RE 13,8
J. Jerónimo 0,8
TST 90,3
Covas e Filhos 1,4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Milhões
Fonte: Operadores
O gráfico seguinte (figura 1.8) apresenta a evolução do volume anual de passageiros transportados, na rede explorada pelos quatro operadores rodoviários, para os quais foi possível obter dados, e que como já foi referido tinham um peso, em 1999, da ordem dos 90%.
Verifica-se que o número de passageiros transportados, entre 1996 e 1999 decresce nos Transportes Sul do Tejo (a empresa perde 4.6 milhões de passageiros), enquanto na Rodoviária de Lisboa, Vimeca e Stagecoach esse valor aumenta (os três operadores ganham 7.5 milhões de passageiros).
3 Não foi possível obter informação para as empresas Isidoro Duarte, Henrique Leonardo Mota e Praiamar.
12 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Figura 1.8 - Evolução dos passageiros transportados por empresa
100 94.4 94.9 94.3 93.8
90 90.3 80 71.5 69.6 73.4 73.5 70 61.5 RL 60 61 62.1 62 Vimeca/LT 50 Stagecoach
(milhões) 40 TST 25.8 27.6 30 29.5 28.4 25.6 20 10 0 1995 1996 1997 1998 1999
Fonte: Operadores
No conjunto destas quatro empresas a evolução entre 1996 e 1999 foi positiva e o volume de passageiros transportados teve um acréscimo de cerca de 1% (2,8 milhões na globalidade). Contudo, salienta-se que nos dois últimos anos (1998/ 99) os valores revelam uma tendência para a estabilização e, no caso do operador Stagecoach para uma quebra (cerca 1,1 milhões de passageiros).
1.2 Transportes Colectivos do Barreiro (T.C.B.)
Na AML, para além da cidade de Lisboa existem serviços urbanos em Almada, Montijo, Palmela, Sesimbra, Setúbal e Barreiro. É de realçar a particularidade existente nas cidades de Lisboa e do Barreiro, onde os transportes urbanos são explorados por, respectivamente, uma empresa de capitais públicos – Carris de Ferro, SA – e por um serviço municipalizado de transportes – Transportes Colectivos do Barreiro – os quais se dedicam, quase exclusivamente, à exploração do transporte urbano.
No caso do Barreiro, assume particular relevo o facto de ser a única cidade da AML onde são explorados directamente pela respectiva Câmara Municipal.
DGTT/DTL B.3 13 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
No que se refere à evolução da rede dos TCB (Quadro 1.4), constata-se não se terem verificado grandes alterações na década de 90, apenas um pequeno aumento da extensão da rede, resultante do prolongamento de linhas e da criação de uma nova carreira.
Quadro 1.4 – Evolução da rede dos TCB 1994 1995 1996 1997 1998 Extensão da rede (Km) 44.9 44.9 46 46.2 46.8 Comprimento das linhas (Km) 128.55 128.55 132 133 133.6 Número Linhas em exploração 14 14 15 15 15 Comprimento médio p/ linha 9.2 9.2 8.8 8.9 8.9
Fonte: TCB, 1999
Das 15 carreiras existentes em 1998, as de carácter urbano têm 57 veículos afectos e as de carácter misto (urbano e suburbano) apenas quatro, sendo a lotação média dos veículos utilizados superior nas carreiras urbanas (Quadro 1.5).
Quadro 1.5– Evolução da lotação média dos veículos afectos às carreiras Tipo de 1994 1995 1996 1997 1998 serviço Nº Lot. Nº Lot. Nº Lot. Nº Lot Nº Lot. Urbano 65 82 64 82 62 83.7 56 84.1 57 83.7 Misto 5 67 5 67 5 67 5 67 4 67 Total 70 --- 69 ----- 67 ---- 61 ---- 61 -----
A frota dos TCB é, actualmente, composta por 70 autocarros com uma idade média de cerca de 18 anos, o que se reflecte nas baixas taxas de operacionalidade. (Quadro 1.6).
14 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Quadro 1.6 –Evolução da taxa de operacionalidade Ano Taxa (%) 1996 86,0 1997 78,0 1998 77,6
Fonte: Relatório de Actividades do TCB-1999
Relativamente aos níveis de oferta (Quadro 1.7), também, não se têm registado alterações significativas.
Quadro 1.7 –Evolução dos níveis de oferta 1994 1995 1996 1997 1998
Nº Viagens em dia útil 1008 1082 1071 1068 1061 Veíc. X Km p/ dia útil 9829 9856 9789 9807 9777
Fonte: Relatório de Actividades do TCB-1999
Quanto à evolução do volume de passageiros transportados (figura 1.9), verifica-se uma ligeira recuperação nos dois últimos anos.
Figura 1.9 - Evolução dos passageiros transportados 27.9 30 23.2 22.1 25 22 20.4 21.6 19.8 20 15 10 Passageiros 5 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Ano
Fonte: Relatório de Actividades do TCB-1999
DGTT/DTL B.3 15 M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
2. SERVIÇO DE TÁXIS
Os serviços de táxi existentes fora das áreas urbanas são semelhantes aos referidos no capítulo B.2.2 para as áreas urbanas, contudo, possuem um sistema tarifário diferente (ver anexo).
Estão atribuídas na Área Metropolitana de Lisboa 993 licenças de táxis. Na figura 2.1. encontra-se representado o número de táxis por concelho, podendo-se constatar que são os concelhos com características predominantemente urbanas e mais densamente povoados os que possuem mais licenças.
Não foi possível obter informação referente às praças de táxis, no entanto salienta-se que estas se localizam predominantemente nas interfaces multimodais, na proximidade dos terminais dos diversos modos de transporte.
Figura 2.1 - Licenças de táxis por concelho Sintra Setúbal Sesimbra Seixal Palmela
Oeiras A Montijo B Moita I
Concelhos T Mafra Cascais Barreiro Azambuja Amadora Almada
0 50 100 150 200 250 300 Nº licenças
Fonte: DGTT/ DTL, Dezembro 1999
DGTT/DTL B.3 17 M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
3. TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Até ao inicio da década, a rede ferroviária pesada, em particular nas áreas metropolitanas, não foi alvo de investimentos significativos que permitissem a sua revitalização. Consequentemente, assistiu-se a uma progressiva degradação da qualidade do serviço oferecido.
Nos anos 90 a situação altera-se substancialmente1 e realizam-se na Área Metropolitana de Lisboa investimentos significativos neste modo. É construída uma nova linha – o eixo-ferroviário Norte- Sul (em exploração desde 29 de Julho de 1999) e são introduzidas melhorias na via (quadruplicação) e nos sistemas de sinalização e telecomunicações nas linhas de Sintra, de Cintura e da Azambuja. Paralelamente, eliminam-se passagens de nível e constroem-se ou remodelam-se um número significativo de estações.
Pela primeira vez são criados interfaces com os transportes públicos rodoviários e com o transporte individual, na envolvente das estações.
A nível do material circulante são também introduzidas significativas melhorias, designadamente: introdução ao serviço de unidades quádruplas eléctricas nas linhas de Sintra e Azambuja e remodelação das composições que operam na linha de Cascais.
Simultaneamente, procede-se a uma reestruturação do modelo de gestão ferroviário nacional, e à separação entre infraestruturas e exploração, acompanhada da abertura desta a operadores privados:
¨ é criada a REFER, empresa pública responsável pelos investimentos nas infra-estruturas, sua manutenção e gestão (conservação e rentabilização);
¨ a CP passa a ser o operador público responsável pela exploração e gestão dos serviços, a que se juntou recentemente (1999) um operador privado, Fertagus, concessionário do serviço ferroviário no eixo Norte – Sul;
¨ é constituído um Instituto Regulador do transporte ferroviário;
1 Vd em anexo, os principais investimentos efectuados na década de 90 por linha. DGTT/DTL B.3 19 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
3.1 Rede e exploração
A rede ferroviária da Área Metropolitana de Lisboa é constituída por sete linhas, com cerca de 257 Km e 97 pontos de acesso (entre estações e apeadeiros) – figura 3.1. As respectivas funções a nível da AML, são descritas no quadro 3.1.
Quadro 3.1 - Estações e apeadeiros da rede ferroviária da AML Linhas E e A Funções ferroviárias (nº) Linha do Norte 23 Com funções nacionais e regionais entre a AML e o Norte do País, (Azambuja) articula Lisboa com o Sector I, desempenhando funções suburbanas até à Azambuja.
Linha de Sintra 21 Estabelece a ligação entre Lisboa e Sintra fazendo conexão com a linha do Oeste no Cacém. Desempenha funções suburbanas.
Linha do Oeste 17 No interior da AML estabelece a ligação entre o Cacém e a Malveira, sendo que nos restantes troços assume funções regionais e nacionais
Linha de Cascais 7 Liga Lisboa a Cascais e possui funções suburbanas
Linha do Sul 13 Com funções nacionais e regionais entre a AML e o Sul do País, articula Lisboa com os Sectores VI e VIII desempenhando funções suburbanas no troço que liga o Pinhal Novo às Praias do Sado
Eixo Norte/ Sul 7 Articula Entre Campos com o Fogueteiro, prestando um serviço suburbano com particular relevância por constituir uma alternativa de transporte em modo ferroviário para a travessia do Tejo
Linha de Cintura e 9 Eixo circular no qual confluem as linhas de Sintra, do Norte e o Eixo Ramal de Norte/ Sul, fazendo a distribuição do tráfego destas linhas pelos troços Alcântara que ligam Alcântara-Terra a Braço de Prata ou ao Areeiro
Salienta-se ainda, no interior da cidade de Lisboa, a linha da Matinha, que liga Santa Apolónia a Sacavém e que se destaca pela sua função específica de transporte de mercadorias, estabelecendo a ligação entre a zona oriental da cidade e as infra-estruturas portuárias.
A rede ferroviária da Área Metropolitana é praticamente toda de bitola ibérica – 1,668 m. Dela fazem, ainda, parte duas linhas de via única e não electrificada - linha do Oeste a partir do Cacém e Linha do Sul – (Quadro 3.2)
20 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
DGTT/DTL B.3 21 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Quadro 3.2 - Caracterização da rede ferroviária na AML Extensão Linhas/ Ramais Características Técnicas (Km) Norte Lisboa -Stª Apolónia/ Azambuja 46.4 Via Dupla e Electrificada Alcântara Terra/ Azambuja 53.2 Sintra Via electrificada Lisboa (Rossio)/ Sintra 27.37 Via quádrupla entre Benfica e o Cacém, e dupla Lisboa (Oriente)/ Sintra 33.09 entre o Cacém e Sintra. Oeste (Cacém/ Mafra) 3,8 Via única e não electrificada Cascais (Cais do Sodré/ Cascais) 25,4 Via dupla e electrificada Sul (Barreiro/ Setúbal) 33.22 Via única e não electrificada Via Dupla e electrificada, excepto entre Cintura (Alcântara/ Braço de Prata) 11,5 Campolide e Alcântara Mar e na concordância de Xabregas, em que é Via única Cintura (Rego / Areeiro) 0,3 Via Dupla e electrificada Eixo Norte sul (Areeiro/ Fogueteiro) 23 Via dupla e electrificada Total 257.3 Fonte: CP e Fertagus
No que se refere à hierarquização, toda a rede anteriormente descrita está classificada como rede principal, o que implica os seguintes padrões de serviço:
¨ Intensidades de tráfego superiores a um milhão de passageiros x Km;
¨ Velocidades comerciais superiores a 35 Km/h;
¨ Velocidades mínimas das vias superiores a 90 Km/h e novas linhas superiores a 120 km/h.
No interior da cidade de Lisboa a rede ferroviária articula-se com a rede da Carris e do metropolitano em Entre Campos, Areeiro, Restauradores, Gare do Oriente, Sete Rios e no Cais do Sodré. Refira-se, ainda, a complementaridade com os transportes fluviais no Cais do Sodré e Belém e com os transportes rodoviários suburbanos na Gare do Oriente, Sete Rios e Areeiro (figura 3.2).
Apesar das melhorias registadas nos últimos anos no que se refere a intermodalidade, com a abertura de novas estações e a remodelação de outras, verifica-se que nalgumas das interfaces as ligações entre os diferentes modos de transporte continua a não ser directa, o que se traduz numa redobrada penalização da função transbordo para o utilizador, na medida em que é obrigado a percorrer distâncias significativas na articulação entre os diferentes modos.
22 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
DGTT/DTL B.3 23 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
3.2 Oferta
O quadro 3.3. sintetiza as ligações oferecidas pelo sistema ferroviário da AML com os diferentes sectores/ coroas da cidade de Lisboa.
Quadro 3.3– Caracterização da Oferta
Linhas Ligações Conexões Terminais em Lisboa
Com a Linha de L.de Sintra Do Corredor de Sintra à: Cintura Rossio, Entrecampos, Gare do Oriente (período de Baixa ponta) L.do Oeste Zona Oriental L. da Do Corredor de Vila Franca Com a Linha de Stª Apolónia, Campolide Azambuja à:Baixa, Av. Novas Cintura
Com o Ramal de Do corredor de Cascais à: L. de Cascais Alcântara (através Cais do Sodré Baixa de tapete rolante)
Eixo Do corredor de Com a Linha de Ferroviário Almada/Seixal às: Entrecampos Cintura N/S Av.Novas
A observação das velocidades comerciais e dos tempos de percurso dos serviços suburbanos, indicadas no quadro 3.4 permite evidenciar que as mais baixas velocidades comerciais são as observadas nas linhas de Sintra e do Sul.
As modernizações introduzidas nas diferentes linhas possibilitaram, recentemente, importantes alterações da oferta. Evidenciam-se, designadamente:
· na linha da Azambuja, a aquisição de novas composições de maior capacidade, seis unidades quádruplas eléctricas (introduzidas no final de 1999 nas ligações a Lisboa);
· na linha de Sintra, alterações na origem/destino de algumas famílias de comboios (os comboios da Amadora e do Cacém passaram a fazer terminus na Gare do Oriente).
24 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Quadro 3.4 – Velocidades comerciais e tempos de percurso dos serviços suburbanos Serviço V.C. T.P. (Km/h) (m) Linha do Norte Azambuja – Stª Apolónia 44.4 62 Vila Franca – Alcântara Terra 37.1 63 Alverca – Campolide 34.5 44 Linha de Sintra Sintra – Rossio 36.5 45 Cacém – Entre Campos 32.0 29 Queluz/ Massamá – Rossio 31.8 25 Amadora – Oriente 34.4 28 Linha de Cascais Cascais – Cais do Sodré 38.3 40 S.Pedro – Cais do Sodré 50.6 25 Oeiras – Cais do Sodré 38.9 25 Linha do Sul Praias do Sado – Barreiro 37.6 58 Pinhal Novo – Barreiro 37.1 25 Eixo Ferroviário Norte/Sul 51.0 25 Fonte: Dados recolhidos pela DTL junto da CP, Dezembro 99
A figura 3.3 sintetiza a oferta ferroviária na AML em 1999, nos períodos de ponta e fora dos períodos de ponta, permitindo constatar a existência de grandes assimetrias no número de lugares/hora oferecidos entre as várias linhas que compõem a rede.
Em termos de circulações diárias/hora (dois sentidos) verifica-se que:
· as linhas de Sintra e de Cascais são as que detêm maior número de circulações (30 e 24 comboios/ hora respectivamente);
· as linhas do Sul e do Norte/Azambuja são as que possuem menor número de circulações;
· nos períodos de ponta verifica-se um reforço das circulações em todas as linhas em cerca de 50 a 55%, através do acréscimo do número de comboios/ hora ( com excepção da Linha do Norte em que o acréscimo é de cerca de 35%) e, na maioria das linhas, da circulação de novas famílias de comboios (constitui excepção o eixo Norte/ sul em que ocorre apenas um aumento no número de circulações).
DGTT/DTL B.3 25 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Figura 3.3 - Oferta ferroviária por hora (dois sentidos)
Períodos de Ponta Linha do Norte (Azambuja) Fora dos Períodos de Ponta
Azambuja V F.Franca Xirta Alverca Stª Apolónia Azambuja V F.Franca Xirta Alverca Stª Apolónia
4 comboios/ 3544 lugares 4 comboios/ 3544 lugares
Campolide Alcântara Campolide Alcântara Total: 8 comboios/ Hora 5480 lugares/ Hora 4 comboios/ 1936 lugares Total: 12 comboios/ hora 64484 lugares/ hora 4 comboios/ 1936 lugares 4 comboios/ 968 lugares
Linha de Sintra
Sintra Cacém Queluz/Massamá Amadora Rossio Sintra Cacém Queluz/Massamá Amadora Rossio
10 comboios/6480 lugares 10 comboios/6480 lugares 8 comboios/ 5184 lugares 4 comboios/ 1936 lugares Entrecampos Gare do Oriente Entrecampos 8 comboios/ 5184 lugares 4 comboios/ 1936 lugares Total: 14 comboios/ Hora 8416 lugares/ Hora Total: 30 comboios/ Hora 18784 lugares/ Hora
Linha do Sul
Barreiro Pinhal Novo Praias do Sado Barreiro Pinhal Novo Praias do Sado 4 comboios/1984 lugares 2 comboios/992 lugares 2 comboios/ 992 lugares
Total: 6 comboios/ Hora 2976 lugares/ Hora
Linha de Cascais
Cascais S. Pedro Estoril Oeiras Cais do Sodré Cascais S. Pedro Estoril Oeiras Cais do Sodré
6 comboios/ 6306 lugares 8 comboios/ 8408 lugares
6 comboios/ 6306 lugares 8 comboios/ 8408 lugares 8 comboios/ 8408 lugares Total: 24 comboios/hora Total: 12 comboios/hora 12612 lugares 12612 lugares
Eixo Ferroviário Norte/ Sul
Fogueteiro Areeiro Fogueteiro Areeiro
16 comboios / 28352 lugares (em situação normal e 40192 (em situação de sobrecarga) 8 comboios / 7088 lugares (em situação normal) e 10048 (em situação de sobrecarga)
26 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
2 676
PRAIAS DO SADO DO PRAIAS
PINHAL NOVO
AZAMBUJA
1 984 3 544 3
V. F. XIRA F. V. 3 544 3
ALVERCA
BARREIRO
1 936 1 3 544 3
GARE DO ORIENTE
2904 3 544 3
STª APÓLONIA STª 1 936 1 AREEIRO
CAIS SODRÉ CAIS
FOGUETEIRO
ROSSIO 2904
1 936 1 28 352
ENTRE CAMPOS ENTRE 28 352 28 11 664
28 352
7 120 7
1 936 1 25 224 25
18 784 CAMPOLIDE
ALCÂNTARA
AMADORA OEIRAS
16 848 QUELUZ/MASSAMÁ
16 16 816
11 664
CACÉM S. PEDRO S.
8 8 408
6 480
CASCAIS SINTRA
Fig. 3.4 Lugares Oferecidos por Hora nos Período de Ponta (dois Sentidos) (dois Ponta de Período nos Hora por Oferecidos Lugares 3.4 Fig.
DGTT/DTL B.3 27 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Lugares oferecidos
O diagrama da oferta – lugares oferecidos por hora no período de ponta e nos dois sentidos – apresentado na fig. 3.4, permite concluir que:
· os troços mais carregados localizam-se na linha de Cintura entre Campolide e Entre Campos (38376 lugares/hora), seguindo-se os troços do Eixo Norte-Sul – Fogueteiro/Campolide (28350 lugares/hora) e da Linha de Cascais – Oeiras/Cais do Sodré (25200 lugares/hora);
· os troços menos carregados localizam-se na linha do Sul, entre o Pinhal Novo e o Barreiro (1980 lugares/hora), e na Linha de Cintura entre Campolide e Alcântara ( 1930 lugares/hora)
3.3 - Procura
Em 1998, o número de passageiros transportados no conjunto das quatro linhas foi de 125 milhões (Quadro 3.5 e fig. 3.5).
A Linha de Sintra detém o maior volume de passageiros – 65,3 milhões, seguida da Linha de Cascais com 41,8 Milhões. O tráfego nestas duas linhas representa 85.7 % do total.
Quadro 3.5 – Evolução dos passageiros transportados por linha Linhas 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 1980/90 1990/98 61,3 58,2 58,2 65 71,4 72,7 70,6 64,3 61,3 65,3 Sintra 18,6% 6,5% (39,8%) (40,2%) (39,6%) (44,1%) (43,6%) (44,6%) (44%) (46,5%) (50.5%) (52,2%) 68,6 61,2 60,2 56,7 62,6 59,8 58,4 49,7 41,7 41,8 Cascais -12,8% -39,1% (55,3%) (41,2%) (40,9%) (38,5%) (38,2%) (36,7%) (36,4%) (36%) (34,3%) (33,4%) 12,3 11,5 14,3 12,4 16,1 15,7 16,4 18,8 13,4 13,5 Norte 27,6% 1,2% (8%) (7,9%) (9,7%) (8,4%) (9,8%) (9,6%) (10,2%) (13,6%) (11%) (10,8%) 11,8 14 14,3 13,1 13,6 14,7 15,1 5,4 4,4 Sul 5 (4,1%) 24,6% -7,4% (7.7%) (9,7%) (9,7%) (8,9%) (8,3%) (9%) (9,4%) (3,9%) (3,5%) Total 154,0 144,9 147,0 147,2 163,7 162,9 160,5 138,2 121,4 125
Fonte: CP
28 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
3.3.1 Evolução da procura
A análise do quadro e figura 3.5 relativa à evolução dos passageiros transportados por linha permite concluir:
¨ entre 1980 e 1998, o transporte ferroviário metropolitano perdeu cerca de 1.6 milhões de passageiros ano;
¨ neste período, o volume mais elevado da procura foi atingido em 1988/1990, 163 milhões de passageiros;
¨ a partir de 1990 e até 1996, registou-se uma quebra acentuada, particularmente na Linha de Cascais (- 30.3%) e de Sintra (-15.7%), atingindo-se em 1996, no conjunto da rede o menor valor do período considerado - 121.4 milhões de passageiros;
¨ de 1996 a 1998, observa-se uma recuperação em termos globais, principalmente devida à linha de Sintra e o volume total de passageiros atinge o valor já referido de 125 milhões.
Fig.3.5 - Evolução dos passageiros transportados por linha
Milhões 80
72,7 71,4 70,6 70 68,6 65,3 61,3 61,2 65 64,3 60,2 62,6 61,3 60 58,4 59,8 58,2 58,2 56,7
50 49,7 Linha Sintra Linhas Cascais 40 41,8 41,7 Linha Norte Linha do Sul 30
20 14,3 16,1 15,7 16,4 18,8 14 13,1 13,4 11,8 13,5 13,6 14,7 15,1 12,4 10 11,5 5,4 5 4,4 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998
Fonte: Dados recolhidos pela DTL junto da CP, Dezembro 1998
DGTT/DTL B.3 29 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
3.3.2 Movimento diário de passageiros – Linha
Relativamente ao volume de passageiros transportados diariamente por linha, só foi possível obter dados para as Linhas de Sintra, Azambuja e Cascais, (quadro 3.6)
Os dados referentes às linhas de Cascais e do Norte (Azambuja) reportam-se ao ano de 98 e os da linha de Sintra ao ano de 1996, pelo que se salienta que dadas as beneficiações efectuadas e os acréscimos da oferta verificados em 1998 é previsível que os níveis de procura da linha tenham crescido.
Assim, da análise do quadro pode-se concluir que:
¨ diariamente estas 3 linhas transportaram em 1998 cerca de 370 mil passageiros, menos 14,8% face ao ano de 1988;
¨ o número de passageiros transportados no período de ponta da manhã representa 35,3%.
¨ os serviços suburbanos da linha de Sintra são os que movimentam maior volume de passageiros (57.6%), seguindo-se os da linha de Cascais (31.2%) e, em último os da linha da Azambuja (11%);
¨ a linha de Cascais perde, entre 1988 e 1998 cerca de 30% dos passageiros. Os pequenos decréscimos ocorridos nas linhas da Azambuja e Sintra, poderão dever-se em parte as obras de beneficiação de que têm vindo a ser alvo. 2
Quadro 3.6– Tráfego diário de Passageiros nas linhas suburbanas em 1998 Total de passageiros/ dia Linha Pass/ppm 98 Troços mais carregados 1988 1998 Variação (%) 165200 115546 Algés/ Alcântara (Família de Cascais) Cascais 38% 31.2% -30% 35242 Carcavelos/ Oeiras (Família de S.Pedro) C.Quebrada/ Algés (Família de Oeiras) 220600 213330 (2) Stª Cruz/ Benfica Sintra -3.3% 80481 50.7% 57.6% Benfica/ Sete Rios 49000 41394 Azambuja -0.06% 14946 Sacavém/ Moscavide 11.30% 11.2% Total 434800 370270 -14.8 130669 Fonte: Dados Recolhidos pela DTL junto da CP 1999
2 Estes dados referem-se ao ano de 1996 30 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
3.3.3 Movimento diário de passageiros – Estações
Relativamente ao volume de passageiros por estação não é possível obter dados para a linha do Sul e para o eixo Norte/ Sul, pelo que se apresentam nas figuras seguintes a informação disponibilizada pela Unidade de Suburbanos da Grande Lisboa e que permite concluir que: q o volume de passageiros que se movimentavam diariamente em 1996 nas estações da Linha de Sintra (fig3.6) era da ordem dos 250 000 passageiros;
¨ As estações suburbanas que movimentam mais passageiros são a Amadora e o Cacém com volumes de entradas e saídas na ordem dos 48000 passageiros/dia;
¨ de destacar que 43% do tráfego de passageiros da linha de Sintra efectua-se nas estações da cidade de Lisboa, ou seja, cerca de 92000 passageiros entram ou saem nas estações de Stª Cruz/ Damaia, Benfica, Campolide, Rossio, Sete Rios ou Entre Campos (quadro 3.7); q na linha de Cascais, (fig.3.7) dos 115500 passageiros transportados diariamente, 34% entram nas estações localizadas no interior da cidade de Lisboa e 38,2% saem neste mesmo troço (quadro 3.7);
¨ as estações suburbanas onde se verificam maiores movimentos de passageiros são Cascais e Oeiras, onde têm inicio as duas principais famílias de comboios desta linha e que têm um tráfego diário da ordem dos 22000 passageiros; q as estações da linha do Norte/Azambuja, (fig.3.8) são aquelas que no seu conjunto movimentam menor volume de passageiros – cerca de 56100.
¨ os maiores volumes diários de tráfego, da ordem dos 14 a 16 mil passageiros /dia, ocorrem nas estações da Azambuja e da Póvoa de Santa Iria.
DGTT/DTL B.3 31 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Figura 3.6- Movimento Diário de Passageiros - Linha de Sintra
Sintra Portela Sintra Algueirão Mercês Rio de Mouro Cacém Entradas Barcarena Saídas Estações Queluz/ Massamá Queluz/Belas Amadora Reboleira Stª Cruz/ Damaia
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 N.º de Passageiros
Figura 3.7- Movimento de Passageiros - Linha de Cascais
Cruz Quebrada
Caxias
Paço de Arcos
StºAmaro
Oeiras
Carcavelos Entradas
Parede Saídas Estações S.Pedro
S.João
Estoril
Monte Estoril
Cacais
0 5000 10000 15000 20000 25000 N.º de Passageiros
Figura 3.8 - Movimento Diário de Passageiros - Linha do Norte
Moscavide Sacavém Bobadela
Santa Iria Póvoa Alverca Alhandra Qtª Torres Entradas Estações V.Franca Xira Saídas Castanheira Ribatejo Carregado V.Nova Rainha Espadanal Azambuja
0 5000 10000 15000 20000 N.º de Passageiros
32 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
DGTT/DTL B.3 33 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Uma breve análise dos movimentos de passageiros nas estações da cidade de Lisboa (quadro 3.7) evidencia:
¨ As estações da cidade de Lisboa movimentam cerca de 313200 passageiros em dia útil, ou seja, 38.8% do movimento nas estações da AML;
¨ São as estações que acolhem o tráfego com origem/destino na linha de Sintra (33.2%) e Cascais (33.7%) as que movimentam maior volume de passageiros.
Quadro 3.7– Movimentos de passageiros nas estações localizadas na cidade de Lisboa3 Movimento de Passageiros Linha Estações Entradas Saídas Total % Stª Apolónia 5133 6483 11616 3.7 Marvila 128 128 256 0.1 Azambuja Chelas 352 352 704 0.2 Braço de Prata 1506 752 2258 0.7 Sub Total 14834 4.7 Areeiro 2304 2304 4608 1.5 Entre Campos 29454 29454 58908 18.8 Cintura Sete Rios 12739 12769 25508 8.1 Sub Total 89024 28.4 Campolide 5018 5018 10036 3.2 Benfica 8293 8293 16586 5.3 Sintra Rossio 38659 38659 77318 24.7 Sub Total 103940 33.2 Algés 11523 9357 20880 6.7 Belém 2780 4247 7027 2.2 Alcântara 5302 6259 11561 3.7 Cascais Santos 2834 3477 6311 2.1 C.Sodré 29383 30261 59644 19 Sub Total 105423 33.7 Total 313221 100
Fonte: CP
Dos terminais ferroviários da cidade Lisboa assume maior importância em termos de tráfego suburbano a estação do Rossio que acolhe 37% do tráfego diário, seguida da estação do Cais do sodré (29%) e Entre Campos (28%) – figura 3.10.
3 Valores anteriores à entrada em funcionamento do Eixo Norte-Sul 34 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Salienta-se que as estações da linha de Cintura, nomeadamente Entre Campos e Sete Rios deverão apresentar actualmente, com a entrada em funcionamento do Eixo Norte-Sul, níveis de procura superiores aos apresentados.
Figura 3.10- Movimento diário de passageiros nos terminais ferroviários
Stª Apolónia Cais do Sodré 6% 29% Entre Campos 28%
Rossio 37%
Fonte: CP 1999
3.4 Perspectivas de evolução
As acções perspectivadas para a evolução do sistema ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa, a nível da infraestrutura, inserem-se em dois níveis: q Aumento da capacidade das linhas suburbanas com a implementação de medidas de remodelação do sistema de sinalização e telecomunicações, quadruplicação e electrificação de alguns troços, supressão de passagens de nível e remodelação de estações; q Melhoria da distribuição urbana do tráfego através de uma correcta articulação com os outros modos de transporte, materializada pela melhoria das interfaces e pelo planeamento integrado com os restantes modos.
O quadro 3.8 inventaria as acções a implementar até 2006 em cada uma das linhas suburbanas, no que se refere a infra-estruturas ferroviárias.
DGTT/DTL B.3 35 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Quadro 3.8– Tipo de intervenções a realizar nas linhas suburbanas da AML- 2000/06
Linhas Tipo de Intervenções Quadruplicação/ Electrificação até Cacém Nova sinalização e telecomunicações Início da modernização do túnel do Rossio cujo objectivo é viabilizar a prática de velocidades mais Construção da passagem superior pedonal da Cruz da Pedra Sintra Construção da passagem inferior dos Missionários e encerramento da passagem de nível Modernização do material do circulante Construção de novas estações: Queluz/Belas (2002), Barcarena (2004), Cacém (2004) Construção das interfaces Queluz/Belas (2002), Queluz/Massamá (2001), Portela de Sintra (2000) Encontra-se em estudo a construção de uma interface em Barcarena Duplicação/ Electrificação Cacém/ Meleças/ Sabugo Oeste (Até ao Nova sinalização e telecomunicações Sabugo) Construção de novas estações: Rio de Mouro (2002), Meleças/Mira Sintra (2003) Construção de interfaces: Rio de Mouro (2002), Meleças/Mira Sintra (2003) Modernização das telecomunicações e sinalização Supressão das passagens de nível Cascais Aquisição de novo material circulante Remodelação de estações Sul Construção /Duplicação e Electrificação da via - Coina/Pinhal Nova sinalização e telecomunicações Novo Construção das estações de Coina e Penalva - Barreiro - Remodelação/ Duplicação e electrificação e renovação da via Setúbal Nova sinalização e telecomunicações Remodelação das estações de Pinhal Novo, Venda do Alcaide, Palmela e Setúbal Construção de interfaces nas estações de Palmela e Pinhal Novo (em estudo) Cintura Quadruplicação e electrificação da via entre Entre Campos e Chelas - Braço de Nova sinalização e telecomunicações Prata/Chelas Supressão de passagens de nível - Chelas- Remodelação de algumas estações Entre Campos Construção de uma nova estação Roma/Areeiro Norte Modernização da via (Catenária, telecomunicações e sinalização) (Azambuja) - B. Prata - Construção de variantes Alhandra Alhandra/Setil Supressão de passagens de nível Remodelação das estações e interfaces
Fonte: Refer, Dezembro 1999
36 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
4. TRANSPORTE FLUVIAL
4.1 Enquadramento
Apesar deste modo de transporte assegurar o maior número de deslocações diárias entre as duas margens do rio Tejo, foi sofrendo ao longo de décadas o peso de alguma obsolescência tecnológica e logística.
Contudo, assistiu-se a partir de 1995, a um reforço das infraestruturas de apoio (renovação e criação de interfaces multimodais) e à modernização da frota de embarcações, sendo de destacar as seguintes intervenções:
LIGAÇÕES / TERMINAIS MEDIDAS ADOPTADAS Modernização do Cais Fluvial
CACILHAS Redução do Tempo de viagem Aumento da Oferta Construção de nova Interface Exploração do serviço com catamarans SEIXAL Redução de 50% dos tempos de viagem Aumento da oferta
BARREIRO Aumento da oferta Exploração do serviço com catamarans
MONTIJO Redução dos tempos de viagem Aumento da oferta
Os investimentos canalizados para este modo de transporte, permitiram potenciá—lo como alternativa às deslocações pendulares em automóvel, face ao aumento da capacidade, à melhoria das condições de acolhimento nas interfaces da margem Sul e ainda à redução dos tempos e melhoria do conforto das viagens.
DGTT/DTL B.3 37 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
4.2 Caracterização da Oferta
4.2.1 Ligações
São dois os operadores que asseguram o transporte fluvial suburbano entre as duas margens do rio Tejo: a Transtejo e a Soflusa, num total de sete ligações fluviais (figura 4.1).
A Transtejo opera em nove terminais, quatro na margem norte (um no Cais do Sodré, dois no Terreiro do Paço e um em Belém) e cinco na margem sul (Cacilhas, Seixal, Montijo, Trafaria e Porto Brandão). A Soflusa opera em dois terminais, o do Terreiro de Paço na margem Norte e o do Barreiro na margem Sul.
Quadro 4.1– Operadores e características das linhas
Ligações Operador Extensão Velocidade Tempo Percurso (Kms) Comercial (Km/h) 1(min) Terreiro do Paço – Cacilhas 2.6 16 8 Cais do Sodré - Cacilhas 2.1 13 8 Belém - Trafaria 4.0 11 20 Transtejo Belém - Porto Brandão 2.0 9 10 Terreiro do Paço - Seixal 10.1 36 15 Terreiro do Paço - Montijo 16.4 31 30 Terreiro do Paço – Barreiro Soflusa 10.2 19 30 Fonte: Transtejo, S.A. e Soflusa
4.2.2 - Frota
A frota do operador Transtejo é constituída por 29 embarcações de três tipologias diferentes:
¨ Ferries – destinados ao transporte de passageiros e automóveis;
1 Tempos de percurso simples, sem considerar as atracagens e desatracagens.
38 B3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
¨ Cacilheiros – destinados exclusivamente ao transporte de passageiros;
¨ Catamarans - adquiridos em 1995 para o transporte de passageiros, são os mais modernos barcos da frota da empresa e efectuam as carreiras entre Lisboa/ Montijo e Lisboa/ Seixal.
À excepção dos catamarans, a restante frota da Transtejo tem uma idade média relativamente avançada - 27 anos -, sendo que, no entanto, a empresa tem feito um esforço na actualização e reconstrução das embarcações, dotando-as de melhores equipamentos de navegação e propulsão e bons níveis de conforto.
A aquisição dos quatro catamarans, permitiu importantes melhorias qualitativas nas condições de exploração, em particular no serviço ao Seixal e Montijo, reduzindo substancialmente os tempos de viagem, oferecendo maior comodidade e conforto nas deslocações e incrementando a oferta de lugares e frequência das circulações.
No quadro seguinte (quadro 4.2) indicam-se algumas características das embarcações, afectas a cada uma das ligações fluviais.
Quadro 4.2 – Características das frotas
Lotação (lugares) Ligações Tipologia Sentados Total Automóveis Terreiro do Paço - Cacilhas Cacilheiro 500 500 ------Cais do Sodré - Cacilhas Cacilheiro 500 500 ------Ferries 399 500 19 Belém - Trafaria Cacilheiro Alemão 378 378 ------Belém - Porto Brandão Cacilheiro Alemão 378 378 ------Terreiro do Paço - Seixal Catamarans 496 496 ------Terreiro do Paço - Montijo Catamarans 496 496 ------Terreiro do Paço - Barreiro Navios a motor 912 1035 ------Fonte: Operadores fluviais, 1998
No que se refere à Soflusa, a sua frota é constituída por oito embarcações, com uma idade média de 21 anos e com capacidades de 1000/1500 lugares por embarcação, operando ainda com mais dois navios alugados à Transtejo.
DGTT/DTL B.3 39 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
40 B3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
4.3 Níveis de Serviço
Como consequência das medidas adoptadas a partir de 1995 verificou-se, de um modo geral, um aumento da frequência das carreiras, em particular das que efectuam a ligação com Cacilhas e o Seixal.
Pelos valores apresentados no quadro 4.3, verifica-se que com maiores frequências nos dias úteis, se destacam as carreiras Terreiro do Paço – Cacilhas (26 circulações no período de ponta) e Cais do Sodré - Cacilhas (22 circulações no período de ponta), seguindo-se Terreiro do Paço – Barreiro (13 circulações no período de ponta).
Quadro 4.3 – Número de circulações por ligação e sentido - 1998
Dias Úteis Ligações Sábados Domingos e Feriados Período Ponta Total dia Terreiro do Paço - Seixal 10 49 22 15 Belém - Trafaria 7 31 30 28 Belém - Porto Brandão 7 26 26 24 Terreiro do Paço - Montijo 6 21 11 8 Cais do Sodré(1) - Cacilhas 11 66 66 54 Cais do Sodré(2) - Cacilhas 11 33 14 ------Terreiro Paço - Cacilhas 26 99 61 55 Terreiro do Paço - Barreiro 13 63 43 43
(1) Dados referentes à ligação efectuada por ferries (2) Dados referentes à ligação efectuada por Cacilheiros.
Fonte: Operadores Fluviais, 1998
Em 1999 a empresa Trantejo ofereceu 420 milhões de lugares x Km (quadro 4.4), dos quais 117 milhões (27.8%) na linha do Seixal, 104 milhões (24.7%) na linha do Montijo e 165 milhões (39.2%) nas linhas de Terreiro do Paço e do Cais do Sodré para Cacilhas. A linha em que se verificou uma menor oferta de lugares foi Belém/ Trafaria/ Porto Brandão com 34 milhões de lugares x Km (8.1%).
Como se pode constatar, desde 1996 que se têm verificado incrementos dos lugares X quilómetros oferecidos pela empresa Transtejo, tendo este acréscimo atingido o valor máximo de 45 milhões de lugares x Km (+12.9%) em 96/97 .
DGTT/DTL B.3 41 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Apesar do acréscimo global verificado, desde 1995 , para o conjunto das linhas, constata-se que no último ano duas destas – Terreiro do Paço / Cacilhas e Belém/ Porto Brandão - registaram decréscimos no número de lugares x Km oferecidos, na ordem dos 17,2% e 10% respectivamente.
Quadro 4.4 – Evolução dos Lugares x km oferecidos pela Transtejo
Lug X km Variação (%) 1995 1996 1997 1998 1999 95/96 96/97 97/98 98/99 95/99 T.Paço/ Montijo 88 95 93 102 104 8 -2,1 9,7 2 18,2 T.Paço/ Seixal 88 65 102 112 117 -26 56,9 9,8 4,5 33,0 T.Paço/ C.Sodré/ Cacilhas 149 153 165 168 165 2,7 7,8 1,8 -1,8 10,7 Belém/ P.Brandão 8 7 8 10 9 -12,5 14,2 25 -10 12,5 Belém/ Trafaria 30 28 25 23 25 -6,7 -10,7 -8 8,7 -16,7 Total 363 348 393 415 420 -4,1 12,9 5,6 1,2 15,7 Fonte: Transtejo, Fevereiro 2000
4.4 Caracterização da procura
No que se refere à evolução recente da procura, neste modo de transporte (quadro 4.5), constata-se que:
¨ a Transtejo registou um crescimento contínuo entre 95 e 98, ano em que atingiu o valor de 38,4 milhões de passageiros, valor que sofreu uma retracção, entre 98 e 99, de cerca de 2,8 milhões de passageiros;
¨ este decréscimo da procura verifica-se em quase todas as linhas e é da ordem dos 12% nas linhas do Montijo e do Seixal, 14% na linha Terreiro do Paço - Cacilhas e 21.8% na linha Belém/ Porto Brandão. Apenas a linha de Cacilhas – Cais do Sodré cresceu 7.2%;
¨ a Soflusa (linha do Barreiro), manteve no período de 96 a 97, níveis de procura relativamente estáveis, com valores da ordem dos 13,5 milhões de passageiros/ ano, a que se seguiu, no entanto, um ligeiro decréscimo de 1,5% entre 97 e 98;
¨ entre 98 e 99, para o conjunto das linhas, verifica-se uma inversão da tendência geral de crescimento que havia sido constante ao longo de toda
42 B3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
a década, assistindo-se assim a uma variação negativa na ordem dos 7%.
Note-se que no verão de 1998 entrou em funcionamento a sexta faixa de rodagem e no último semestre de 1999 o comboio na ponte 25 de Abril.
Todas as carreiras, à excepção do Cais do Sodré/Cacilhas, apresentaram, entre 98 e 99, diminuições no volume de passageiros transportados, sendo a quebra mais acentuada na ligação Belém/Porto Brandão (-21,9%), seguida do Terreiro do Paço/Cacilhas (-14%). Neste último caso a redução verificada estará em parte associada à recente expansão do Metropolitano até ao Cais do Sodré .
Na medida em que o somatório da procura com origem em Cacilhas e destino nos dois terminais em Lisboa (Terreiro do Paço e Cais do Sodré) decresce 6%, verifica-se, não só uma transferência entre terminais mas também uma perda de passageiros, fundamentalmente para o transporte individual, uma vez que o efeito da entrada em funcionamento do comboio é pouco relevante no período considerado (entrada em funcionamento no período de férias seguida da fase de adaptação da procura).
Quadro 4.5-Passageiros transportados Soflusa e Transtejo
(milhares de passageiros / ano)
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 % T. Paço/Montijo 1411 1438 1461 1495 1475 1499 1728 1872 1725 1522 3,1 T. Paço/Seixal 587 811 1014 1162 1309 1425 1485 2675 3062 2668 5,6 T.Paço/Cacilhas 22231 22231 21954 20423 19549 18083 19967 21093 20092 17325 36,1 C. Sodré/ Cacilhas 8294 8123 8715 8066 8911 9247 9758 10579 11668 12505 26,1 Belém/Trafaria 1781 1741 1640 1442 1417 1320 1352 1373 1400 1225 2,6 Belém/Porto Brandão 368 374 382 362 358 348 355 457 457 357 0,7 Sub-Total (Transtejo) 34672 34718 35166 32950 33019 31922 34645 38049 38404 35602 74,2 T.Paço/ Barreiro ______10500 14000 14000 13500 13500 13300 12405 25,8 Total 34672 34718 35166 43450 47019 45922 48145 51549 51704 48007 100
Taxa de Crescimento 0,1 1,3 __ 8,2 -2,3 4,8 7,1 0,3 -7,2 Anual (%)
Fonte: Empresas Soflusa e Transtejo, Janeiro 2000
DGTT/DTL B.3 43 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Figura 4.2 - Evolução Anual dos passageiros transportados
milhares 25000 T.Paço/ Montijo/Seixal 20000 T.Paço/ Cacilhas 15000 C.Sodré/ Cacilhas 10000
5000 Belém/ Trafaria/ P.Brandão 0 Barreiro/ T.Paço
1990 1991 1992 1993 1994 1995 19961997 1998 1999
Fonte: Empresas Soflusa e Transtejo, Janeiro 2000
Ressaltam da análise ao quadro 4.6 e figura 4.1, (tráfego médio diário por linha entre 1989 e 1998), os seguintes aspectos:
Ø maiores crescimentos da procura, nas ligações Terreiro do Paço – Seixal (+997.9%) e Cais do Sodré – Cacilhas (+117.7%);
Ø a um ritmo mais lento, houve igualmente crescimento nas linhas Terreiro do Paço – Cacilhas (27.3%) e Terreiro do Paço – Montijo (28.3%);
Ø decréscimos da procura nas ligações Belém – Trafaria (16.7%) e Barreiro – Terreiro do Paço (15.2%);
Ø maior procura diária de passageiros, em 1998, nas ligações de Cacilhas para Lisboa (61.2%) e do Barreiro para Lisboa (26.7%).
Quadro 4.6 – Evolução do Tráfego Médio Diário - Dia útil de inverno
Passageiros/ dia -89 Passageiros/ dia -98 Variação 89/ 98 Ligações Média % Média % V.Abs. % Terreiro do Paço/ Seixal 1100 1,0 12044 7,1 10944 994,9 Belém / Trafaria/ Porto Brandão 3600 3,0 3000 1,8 -600 -16,7 Terreiro do Paço - Montijo 4200 3,0 5390 3,2 1190 28,3 Cais do Sodré - Cacilhas 19100 15,0 41579 24,4 22479 117,7 Terreiro do Paço -Cacilhas 49500 38,0 63037 36,8 13537 27,3 Terreiro do Paço - Barreiro 50700 40,0 43000 26,7 -7700 -15,2 Total 128200 100 168050 100 39850 33,1 Fonte: Dados de 89 – PDM de Lisboa; Dados de 98 – Empresas Transtejo e Soflusa
44 B3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Dos terminais fluviais da Transtejo da margem Norte, destacam-se dois que detêm cerca de 98% dos movimentos diários - Terreiro do Paço e Cais do Sodré - representando, respectivamente 73% e 25% dos movimentos (Fig 4.3).
Na margem Sul o domínio pertence ao terminal de Cacilhas com 62% dos movimentos, seguido do terminal do Barreiro com 26%, sendo os movimentos dos restantes terminais pouco significativos (fig 4.4). Belém e Porto Brandão são os terminais de ambas as margens menos expressivos, com 2% dos movimentos de passageiros.
Fig.4.3 - Movimento diário passageiros - terminais da margem Norte 2% 25%
73%
T.Paço C.Sodré Belém
Fig.4.4 - Movimento diário de passageiros- terminais da margem Sul 3% 2%
26%
62% 7%
Cacilhas Seixal Barreiro Montijo P.Brandão/Trafaria
Fonte: Transtejo e Soflusa 1999
No que se refere aos veículos transportados nos ferries, a procura deste serviço aumentou até 1997, ano a partir do qual decresceu (Figura 4.5), assistindo-se a uma redução, em cerca de 25% dos veículos transportados.
DGTT/DTL B.3 45 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Figura 4.5 - Evolução dos Veículos Transportados pela Transtejo na Travessia do Tejo
700 591 596 630 600
500 473
400
300
Mil Veículos 200
100
0 1995 1996 1997 1998
Fonte: Relatório e Contas da Transtejo 1998
4.5 Perspectivas de evolução
O transporte fluvial entre as duas margens do rio registou um crescimento da procura no inicio da década de 90, que se manteve até 1998, apresentando actualmente uma tendência inversa, com um decréscimo global da procura.
As evoluções tecnológicas das embarcações, proporcionando velocidades comerciais superiores aos modos alternativos de travessia do Tejo (rodoviários e ferroviários) e os crescentes níveis de conforto oferecidos, constituindo factores de um maior potencial de captação para este modo, terão permitido suster a tendência geral de perda de mercado do transporte público em favor do transporte individual. Contudo, é previsível que a recente evolução negativa da procura se venha a agravar face à transferência modal mais significativas para o comboio e para o transporte individual.
O aumento da oferta rodoviária no atravessamento do Tejo e a entrada em funcionamento do Eixo Norte-Sul, alteraram significativamente as oportunidades de deslocação entre as duas margens.
Neste novo enquadramento, é importante avaliar-se o futuro papel do modo fluvial face às evoluções ainda expectáveis no sistema de transportes da margem Sul (MST) e da margem Norte (Metro no T. do Paço), numa perspectiva de complementaridade modal que privilegie a sua integração em cadeias de deslocações, confortáveis e económicas e que potencie as virtualidades deste
46 B3 DGTT/DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
modo, relativamente flexível, no sentido de ampliar as alternativas de deslocação em transporte público entre as duas margens, “aproximando” origens e destinos
O transporte fluvial é indissociável da fisiografia metropolitana e a sua evolução do natural incremento das viagens entre a AML Norte e a AML Sul. Joga, no entanto, a sua vitalidade futura no sistema de transportes, através de um conjunto de factores.
Endógenos:
§ diversificação de origens/destinos (exploração de novos terminais e linhas); § aperfeiçoamento da articulação com outros modos (interfaces e coordenação da exploração); § modernização da frota ao serviço (tempos de percurso/ frequências/qualidade e conforto).
Exógenos:
§ Revitalização urbanística do tecido ribeirinho a Norte e a Sul (novas centralidades e espaços de recreio e lazer) § Promoção do transporte público (em defesa da sustentabilidade ambiental);
§ Introdução de constrangimentos ao TI (em defesa da sustentabilidade ambiental; por oposição ao consumo de espaço e ao congestionamento viário).
DGTT/DTL B.3 47 M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
5. A REDE DE METROPOLITANO DE SUPERFÍCIE / ELÉCTRICO MODERNO
5.1 Metropolitano Sul do Tejo (MST)
Encontra-se em desenvolvimento um novo projecto para o sistema de transportes da AML – Sul, que contempla a implementação de uma rede de Metropolitano de Superfície, à qual caberá um duplo papel de articular as diferentes áreas urbanas, no limite Norte da Península de Setúbal, e assegurar um rebatimento eficaz sobre os modos pesados que ligam a margem sul a Lisboa.
O projecto de metropolitano ligeiro de superfície desenvolvido por iniciativa dos municípios da AML-Sul, pretende assumir-se como um serviço de elevada qualidade, influenciando e alterando de forma significativa a repartição modal das deslocações a favor do transporte público, permitindo, paralelamente, o descongestionamento de troços da rede viária actualmente considerados críticos, para o modo rodoviário.
Foi lançado, em Novembro de 1999, o concurso público internacional para a concessão deste empreendimento. A concessão a atribuir pelo Estado, abrange a realização do projecto, a construção, o fornecimento de equipamento e de material circulante, o financiamento, a exploração, a manutenção, e a conservação da rede do metropolitano.
Rede
A rede prevista é composta por quatro linhas, numa extensão total de aproximadamente 28 Km, dos quais fazem parte 53 estações, espaçadas a uma distância média de 766 metros (quadro 5.1 e figura 5.1).
DGTT/DTL B.3 49 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
Quadro 5.1 – Características das linhas do sistema de Metro ligeiro da Margem Sul
Linhas Extensão da Distancia média Nº estações Velocidade média linha (Km) entre Paragens comercial (km/ h) 1 Cacilhas – Corroios - 13.5 713 m 20 24,5 Fogueteiro 2 Corroios - Pragal 5.7 716 m 9 22,4 3 Cacilhas- Pragal - 6.7 609 m 12 21,6 Universidade – 4 Fogueteiro – Seixal – 9.3 849 m 12 26,0 Barreiro/ Lavradio Fonte: Anteprojecto para o metropolitano ligeiro da margem sul – Câmara Municipal de Almada
A rede terá como principais interfaces, as seguintes:
§ Eixo ferroviário Norte-Sul –Pragal, Corroios e Fogueteiro;
§ Linha do Sul – Barreiro;
§ Sistema fluvial – Terminais de Cacilhas, Seixal, Barreiro
De acordo com os dados do anteprojecto para o metropolitano de superfície da margem Sul, os percursos que se estima que venham a ter maior procura são:
ü com fluxos superiores a 4000 passageiros/ hora – troço do centro de Almada, entre Corroios e Cacilhas e Seixal – Fogueteiro;
ü com 3000 a 4000 passageiros / hora os acessos ao Pragal e o troço que estabelece a ligação entre o Lavradio e a interface rodo-ferroviária do Barreiro;
50 B.3 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Figura 5.1 – Linhas Previstas para o Metropolitano Sul do Tejo
DGTT/DTL B.3 51 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
O MST será executado faseadamente:
Quadro 5.2– Faseamento do Projecto
Fases Linhas/Troços Data prevista para abertura Fase 1 Linha 1: Corroios – Cacilhas Linha 2: Corroios – Pragal Linha 3: Cacilhas – Pragal - Universidade 1ª fase do Parque de material e oficinas Outubro de 2004 (PMO)
Fase 2 Linha 1:Corroios – Fogueteiro 2ª fase do PMO Não calendarizada Fase 3 Linha 4: Fogueteiro – Seixal Linha 4: Seixal – Barreiro/Lavradio idem
52 B.3 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
DGTT/DTL B.3 53 O Sistema de Transportes Regional M/T 2000
5.2 Perspectivas de Evolução da rede da Margem Norte
Estão em desenvolvimento por iniciativa dos municipios de Cascais, Oeiras, Sintra e Amadora estudos de viabilidade de exploração de quatro eixos de transporte colectivo em sitio próprio na margem norte:
ü Algés/ Damaia / Pontinha – estabelecendo a ligação com a rede de metropolitano de Lisboa na Pontinha; com a linha ferroviária de Cascais em Algés e com a linha de Sintra na Damaia, com a rede de autocarros urbanos e suburbanos em Algés e na Pontinha. Serviria, também, as zonas de Carnaxide e Linda- a-Velha através de dois prolongamentos;
ü Paço de Arcos/ Cacém – serviria novas zonas terciárias cuja rede rodoviária se encontra fortemente congestionada e desprovida de modos pesados de transporte. Estabeleceria conexões com a linha de Sintra no Cacém e na estação de Queluz/ Massamá e com a linha de Cascais em Paço de Arcos;
ü Carcavelos/ Portela de Sintra – teria conexões com a linha de Cascais em Carcavelos e com a linha de Sintra na Portela de Sintra
ü Cascais/ Sintra – de carácter essencialmente turístico, possuiria apenas uma estação intermédia no Cascaisshopping.
Para o eixo Algés/ Damaia/ Pontinha é proposto um serviço em metro ligeiro de superfície.
54 B.3 DGTT/ DTL M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional
Quadro 5.3 – Características das Linhas em Estudo Linhas Extensão (Km) Algés/ Damaia/ Pontinha Algés – Damaia 6,4 Antena de Carnaxide 2,2 Antena de Linda – a -Velha 1,6 Total 10,2 Paço de Arcos – Cacém Oeiras – Paço de Arcos 3,0 Paço de Arcos – Porto Salvo 3.5 Porto Salvo – Tagus Park 2.5 Taguspark – Cacém 3.5 Extensão à est. Queluz/ Massamá 8,0 Total 20.5 Carcavelos – Portela de Sintra Oeiras – Carcavelos 2,0 Carcavelos – Abóboda 5.5 Abóboda – Tabaqueira 4.0 Tabaqueira – Portela de Sintra 7.5 Total 19.0 Cascais – Sintra Cascais – Cascaishopping Cascaishopping – Sintra Estoril – Cascais Total Fonte:”Estudo de Investigação aplicada sobre a Viabilidade técnica e Financeira de uma rede TC em sítio Próprio”, CESUR, Novembro 1998
DGTT/DTL B.3 55 M/T 2000 Sistema Tarifário
PARTE B5
SISTEMA TARIFÁRIO
DGTT/DTL B.5 M/T 2000 Sistema Tarifário
ÍNDICEÍNDICE B5B5 Pág.
1.. QUADRO LEGAL 1
2.. PROCURA 3
3.. PREÇOS 9
4.. REPARTIÇÃO DE RECEITAS DOS PASSES INTERMODAIS 13
5.. SÍNTESE E CONC LUSÕES 17
DGTT/DTL B.5 Sistema Tarifário M/T 2000
ÍNDICEÍNDICE DEDE FIGURASFIGURAS B5B5 Pág. F. 2.1 – Evolução dos passageiros transportados 1977-1998 3 F. 2.2 - Repartição média dos passageiros transportados por operador na AML 4 (1989-1998) F. 2.3 - Repartição de passageiros transportados por título de transporte na 4 AML F. 2.4 - Coroas do sistema de passes da Região de Lisboa 6 F. 2.5 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais e dos passe 8 combinados F. 2.6 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais – por tipo de 8 passe da Região de Lisboa F. 3.1 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano – bilhetes 9 simples F. 3.2 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano – assinaturas 10 ilimitadas F. 3.3 - Evolução comparativa dos preços do transporte ferroviário suburbano e 10 rodoviário interurbano – bilhetes simples e assinaturas F. 3.4 - Evolução de preços dos passe intermodais 11 F. 4.1 - Evolução, por empresa pública, das receitas dos passes intermodais da 15 Região de Lisboa (preços de 1989) F. 4.2 - Protocolos/inquérito 1996 (preços de 1997) 16
ÍNDICEÍNDICE DEDE QUADROSQUADROS B5B5
Q. 2.1 – Passes sociais intermodais 7
B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
1. QUADRO LEGAL
No início da década de 80 os transportes públicos de passageiros caracterizavam- se pela existência de um vasto sector público que abrangia todos os modos de transporte. A deficiente situação económica e financeira da maioria das empresas deste sector veio impor a necessidade da definição de uma política geral de preços de bens e serviços que lhes atribuísse “uma certa liberdade de actuação em matéria tarifária” quando se tratasse de “serviços sem incidência social apreciável e para os quais o utente tivesse alternativa de transporte” (Dec.-Lei 16/82 de 23 de Janeiro).
Ficava assim marcada a intenção de caminhar progressivamente para uma política de preços que reflectisse os custos reais dos serviços prestados, excepto nos serviços que, com uma função claramente social, justificavam uma imposição de preços visando uma melhor qualidade de vida e de bem-estar da população.
Por outro lado, a legislação criada constituía também um instrumento de política anti–inflacionista. De facto, mesmo os preços e tarifas que podiam ser fixados livremente pelas empresas ficavam sujeitos ao controlo e correcção do Ministro da tutela. O Governo salvaguardava assim a possibilidade de fazer depender da sua aprovação todas as tarifas e preços.
Com a publicação do Dec.-Lei 415-A/86, o alargamento da liberalização controlada dos preços e a desconcentração do respectivo processo de aprovação sofreu uma evolução, sendo instituído o regime tarifário que vigorou até 1993. Assim, o Governo, através dos ministros competentes, passava a fixar:
¨ por Portaria as normas tarifárias a serem observadas na determinação e aprovação dos preços, as condições de utilização do transporte e os títulos com o preço fixado administrativamente;
¨ por Despacho as percentagens de aumento médio a observar em cada revisão tarifária.
DGTT/DTL B.5 1 Sistema Tarifário M/T 2000
Neste quadro, o número de títulos sobre os quais se fazia sentir a intervenção da Administração foi sendo gradualmente reduzido.
Em 1993, o Dec.-Lei 8/93 de 11 de Janeiro actualmente em vigor, vem permitir a criação de novos títulos de transporte por iniciativa individual ou conjunta dos operadores. Este diploma, que mantém praticamente todas as regras de formação de preços anteriores, transfere para os operadores a formação dos preços e a obrigação da divulgação de todos os serviços oferecidos.
É mantida a responsabilidade dos municípios na fixação dos preços dos transportes por eles explorados e é alargada aos transportes urbanos por eles concessionados.
Com a entrada em vigor deste Dec.-Lei cessou o regime de preços fixos, estabelecendo-se um regime de preços máximos. Assim, passou a ser da competência dos operadores a fixação dos preços dos títulos, tendo estes que observar a percentagem máxima de aumento médio fixada anualmente por Despacho.
A Portaria 50/94 de 19 de Janeiro, que regulamentou este Dec.-Lei, veio estabelecer os títulos próprios obrigatórios das empresas, a indexação de preços do transporte ferroviário e fluvial ao do transporte rodoviário e revogar as portarias que, entre 1976 e 1984, instituíram o sistema de passes sociais intermodais. Estes passes veriam a sua continuidade assegurada pelo estabelecimento de protocolos entre os operadores neles intervenientes. Mais recentemente, esta Portaria veio a ser revogada pela Portaria 951/99 de 29 de Outubro, pondo fim à indexação dos preços dos transportes ferroviário e fluvial.
No âmbito do quadro legal em vigor para o sistema tarifário dos transportes público na AML, haverá que ter ainda em consideração:
¨ a manutenção em vigor do Dec.-Lei 37272 de 31 de Dezembro de 1948 (Regulamento dos Transportes em Automóveis) que determina a concessão de carreiras de transporte público rodoviário de passageiros, o qual incluí um capítulo relativo a tarifas;
2 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
¨ a existência de legislação relativa a categorias especiais de utentes, abrangendo o transporte escolar, o transporte gratuito ou bonificado (do pessoal de alguns organismos da Administração Pública), a eliminação das restrições horárias dos títulos da terceira idade e o cartão jovem.
2. PROCURA
A par do aumento das deslocações em transporte individual tem-se vindo a assistir a uma diminuição dos passageiros que utilizam o transporte público.
De uma forma geral, na AML, os passageiros transportados pelos principais operadores de serviço público (Quadro 2.1) apresentam uma tendência decrescente no período entre 1989 e 1995 Figura 2.1), ano a partir do qual se assiste a uma relativa estabilização. O número de passageiros transportados por essas empresas em 1998 situou-se 17,5% abaixo do valor máximo atingido em 1988.
Figura 2.1 - Evolução dos passageiros transportados 1977 -1998
1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100
Milhões 0 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
DGTT/DTL B.5 3 Sistema Tarifário M/T 2000
A repartição, por empresa, da procura entre 1989 e 1998, evidencia o peso significativo dos operadores urbanos de Lisboa – Carris e Metropolitano de Lisboa – e dos operadores de transporte rodoviário suburbano (Figura 2.2).
4 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
Figura 2.2 - Repartição média dos passageiros transportados por operador na AML (1989 - 1998)
3% 1% Carris 13% 14% Metropolitano Transtejo Soflusa CP 28% 41% Op.Rod.Sub.
Nota: Op. Rod. Sub. representa as empresas Rodoviária de Lisboa, Vimeca, Transportes Sul do Tejo e Stagecoach.
Relativamente aos serviços de transportes urbanos de Almada, Montijo, Palmela, Setúbal, Sesimbra e Barreiro, assume particular relevo o Barreiro, com 21 milhões de passageiros por ano.
A estrutura, por título de transporte utilizado, tem-se mantido estável ao longo dos anos, mostrando uma nítida predominância de utilizadores de passes, ou seja, de utentes regulares do sistema de transportes (Figura 2.3). Verifica-se a utilização de Passe, em 81% das deslocações, seguido do Bilhete Simples com 10% e do Pré-comprado com 9%.
Figura 2.3 - Repartição de passageiros transportados por título de transporte - AML
Passes Pré- 81% Comprados 9%
Bilhetes 10%
DGTT/DTL B.5 5 Sistema Tarifário M/T 2000
Tendo em conta que nestas empresas os passes próprios têm um peso que varia entre os 2% e os 38%, facilmente se concluirá que os passes combinados entre operadores assumem a posição mais relevante. De entre estes últimos, os passes de sistema de coroas, tradicionalmente denominados “passes sociais”, criados com o objectivo de “melhorar as condições de exploração dos transportes e garantir um aumento da qualidade do serviço de transportes públicos essencialmente destinados às classes trabalhadoras” mantêm o maior nível de procura.
O sistema de passes sociais intermodais, iniciado com a criação do passe L, válido nos operadores urbanos de Lisboa dentro dos limites da cidade, evoluiu com a definição geográfica de coroas contíguas e com a entrada no sistema de novos operadores.
As coroas foram definidas tendo por base os limites geográficos de Lisboa, a partir dos quais se estabelecia que “os limites da coroa seguinte eram contíguos à anterior e definidos externamente por uma linha unindo as localidades ou paragens situadas em igual distância de transporte rodoviário”, correspondendo a um mesmo preço (Figura 2.4).
A barreira geográfica constituída rio Tejo veio provocar uma descontinuidade das coroas entre a margem norte e a margem sul, que excluiu do sistema as áreas do Seixal, Montijo e Alcochete, dando lugar à criação posterior de passes específicos para essas zonas (L123SX e L123MA).
O conjunto de passes sociais intermodais assim criados veio a constituir um sistema integrado, que permitiu ao utente racionalizar as suas deslocações e aumentar a sua mobilidade, aproveitando as economias de escala resultantes da intermodalidade, e aos operadores optimizar a oferta na área de validade destes títulos.
Em 1993, na sequência da publicação do Dec.Lei 8/93, os passes intermodais da região de Lisboa foram inseridos no sistema de títulos combinados estabelecidos por acordo entre as empresas intervenientes (Quadro 2.1). Com a privatização das empresas resultantes da desagregação da Rodoviária Nacional, os operadores que as adquiriram subscreveram aqueles acordos. Contudo, no eixo Algés-Carnaxide, dado não ter havido integração das redes da
6 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário empresa que actua nessa área, permanece uma limitação à utilização daqueles passes nesse eixo.
Figura 2.4 – Coroas do sistema de passes da Região de Lisboa
DGTT/DTL B.5 7 Sistema Tarifário M/T 2000
Quadro 2.1 - Passes sociais intermodais
OPERADORES INTERVENIENTES
VALIDADE GEOGRÁFICA Passe Intermodal Carris Metro Rod. Lisboa T. Sul do Tejo Vimeca Stagecoach CP Soflusa Transtejo T. C. Barreiro
Lisboa L X X Lisboa + Coroa 1 L1 X X X X X X X Lisboa + Coroas 1 e 2 L12 X X X X X X X X X Lisboa + Coroas 1, 2 e 3 L123 X X X X X X X X X X Coroas 1 e 2 12 X X X X X X X X Coroas 2 e 3 23 X X X X X Coroas 1, 2 e 3 123 X X X X X X X X X Lisboa + Coroas 1, 2 e 3 + + Zona Seixal L123sx X X X X X X X X X X Lisboa + Coroas 1, 2 e 3 + + Zona Montijo/Alcochete L123ma X X X X X X X X X X Fonte: DGTT/DTL
O novo diploma, como atrás foi dito, viria permitir a criação de novos títulos combinados e passes próprios das empresas que, nalguns casos, constituíram alternativas aos passes sociais intermodais. Estes novos títulos combinados entre duas ou três empresas, criados com o objectivo de obter uma remuneração superior à remuneração obtida através das quotas dos antigos passes sociais, vieram nomeadamente substituir alguns passes inter-coroas (12, 23 e 123).
O aparecimento destes novos títulos combinados, não fazendo parte de um sistema integrado, constituem uma redução da mobilidade dos utentes de transportes públicos e a diminuição do aproveitamento e racionalização do sistema.
Apesar do preço ser inferior ao dos passes intermodais equivalentes, estes passes combinados ainda atingiram um peso muito significativo, conforme se pode observar pelos volumes de vendas representados na Figura 2.5. De referir que, a partir de 1993, foram criadas mais de uma centena de modalidades de novos títulos, alguns dos quais com fraquíssima procura, tendo-se agravado a situação com a recente entrada no mercado (29 de Julho de 1999) do novo operador Fertagus.
8 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
Figura 2. 5 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais e dos passes combinados
8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 Milhões 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Passes Combinados Novos (D.L. 8/93, de 11 de Janeiro)
Passes Intermodais (Normais, Crianças, 3ª idade, Ref/Pens., Gratuitos, Passes Turíst.,L/CP,LTT,LX e Lprivados)
Nas vendas dos passes sociais intermodais destaca-se uma evolução crescente da modalidade 3ª idade, nomeadamente a partir de 1995, altura em que foram abolidas as restrições horárias a que inicialmente estes passes se encontravam sujeitos (Figura 2.6).
Figura 2.6 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais - por tipo de passe da Região de Lisboa
7 000 000
6 000 000
5 000 000
4 000 000
3 000 000
2 000 000
1 000 000
0 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Normais Crianças 3a. Idade Ref/PenAnos Gratuitos Passes Turísticos
DGTT/DTL B.5 9 Sistema Tarifário M/T 2000
3. PREÇOS
Ao longo das duas últimas décadas a maioria dos preços dos transportes colectivos de passageiros têm sido, ou fixados administrativamente ou sujeitos a uma taxa (máxima) de aumento médio. A sua evolução reflectiu as opções políticas feitas neste mesmo período.
Observando as séries dos preços dos títulos de transporte mais significativos, entre 1985 e 1999, verifica-se que, globalmente, o crescimento dos preços ficou abaixo da taxa de inflação.
Esta tendência verifica-se nos preços das assinaturas do transporte rodoviário suburbano, embora os bilhetes simples e os pré-comprados nos escalões quilométricos de maior procura (1 a 4 kms e 5 a 8 kms), apresentem um crescimento sensivelmente superior (Figuras 3.1 e 3.2). Note-se que estes títulos estão sujeitos a um regime de preços máximos até aos 50 kms.
Figura 3.1 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano - bilhetes simples
300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 Índice 100 = 1985 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 1 a 4 kms 5 a 8 kms 9 a 12 kms Ev. Índ. Preços Consumidor
10 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
Figura 3.2 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano - assinaturas ilimitadas
290 270 250 230 210 190 170 150 130 110 90 Índice 100 = 1985 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 1 a 4 kms 5 a 8 kms 9 a 12 kms Ev. Índ. Preços Consumidor
Figura 3.3 - Evolução comparativa dos preços do transporte ferroviário suburbano e rodoviário interurbano - bilhetes simples e assinaturas
280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 Índice 100 = 1985 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Ferroviário - Bilhetes Simples Ferroviário - Assinaturas Rodoviário - Bilhetes Simples Rodoviário - Assinaturas Ev. Índ. Preços Consumidor
DGTT/DTL B.5 11 Sistema Tarifário M/T 2000
Na Figura 3.3 representa-se a evolução comparativa dos preços de transporte ferroviário e rodoviário suburbano para distâncias iguais. A semelhança das curvas, nomeadamente das assinaturas, reflectem a indexação aos preços do transporte rodoviário a que estavam sujeitos os preços do transporte ferroviário.
Os preços dos passes sociais intermodais evoluíram abaixo da taxa de inflação registando-se, a partir de 1995 uma evolução paralela (Figura 3.4). No mesmo período, as modalidades criança e 3ª idade/reformados e pensionistas tiveram aumentos inferiores, correspondendo actualmente os seus preços a 47% dos valores da modalidade “normal”. Note-se que, devido à eliminação das restrições horárias dos títulos de 3ª idade, as empresas que neles intervêm são compensadas por indemnizações atribuídas através do Programa de Apoio Integrado a Idosos.
Figura 3.4 - Evolução de preços dos passes intermodais
280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 Indice 100 =1985 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Ev. Índ. Preços Consumidor Passes Intermodais
Os títulos combinados criados a partir de 1993, uma vez que têm por objectivo substituir os passes sociais intermodais equivalentes, apresentam preços que se situam próximo e abaixo dos preços destes últimos mantendo uma diferença “psicológica” que sustente a sua procura, registando, portanto, uma evolução paralela.
12 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
DGTT/DTL B.5 13 Sistema Tarifário M/T 2000
4. REPARTIÇÃO DE RECEITAS DOS PASSES INTERMODAIS
A repartição de receitas entre os operadores intervenientes no sistema de passes sociais intermodais foi, à partida , identificada como o grande problema adveniente da sua criação, o que levou à realização de vários trabalhos sobre o critério mais adequado e à discussão da metodologia mais correcta para a obtenção dos indicadores necessários.
O primeiro critério, aprovado em 1977 por Despacho, contemplava os seguintes aspectos:
· a garantia de que cada empresa receberia uma receita tão próxima quanto possível da receita por ela anteriormente estimada para os passes em que participava;
· compromisso de que, quando possível, o acréscimo de procura, observado em cada empresa, fosse remunerado.
A DGTT promoveria as sondagens e os estudos necessários à definição de critérios mais fundamentados, baseados na procura dos serviços de cada operador.
Neste contexto foram realizados inquéritos à utilização dos passes L, L1, L12, L123, 12, 23 e 123 em 1978, 1979 e 1980.
Em 1979, o Despacho SEA/MTC 23/79 de 13 de Dezembro, determinou que a receita de cada um dos passes intermodais em vigor na região de Lisboa se repartia por cada operador na proporção dos respectivos passageiros quilómetro transportados por força da utilização daqueles títulos intermodais e que, no caso do transporte fluvial, para efeitos da determinação dos passageiros quilómetro, as distâncias náuticas teóricas entre cais eram majoradas em 50%.
No entanto, em 1980, foram levantadas dúvidas quanto ao critério adoptado. As principais objecções dos operadores deviam-se ao facto das margens de cobertura dos custos pelas receitas terem vindo a diminuir,
14 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário apesar das medidas de racionalização da exploração empreendidas pela generalidade das empresas envolvidas.
O grupo de trabalho criado para analisar o problema e propor critérios alternativos de repartição de receitas concluía que a diminuição das margens de cobertura dos custos pelas receitas se devia ao facto dos custos de produção do sector terem registado crescimentos superiores à inflação à qual era indexada o aumento dos preços dos títulos. Relativamente ao critério de repartição a adoptar, foram apresentadas as vantagens e os inconvenientes dos critérios baseados na oferta, na procura e mistos, tendo-se optado por um critério assente na procura. Foi entendido que este critério permitia uma maior transparência dos dados que estão na base da sua aplicação, incentivava as empresas a racionalizar a oferta e a constituir uma base de referência de futuros ajustamentos tarifários (integração tarifária). O critério apontado assentava na repartição proporcional aos passageiros quilómetro transportados com passe e implicava a realização de inquéritos.
O Despacho SET 63/85 de 14 de Agosto viria a estabelecer as regras relativas aos critérios de repartição, aos inquéritos a realizar e sua periodicidade, à recolha de informação das vendas dos títulos para aplicação dos critérios de repartição e transferência de receitas entre operadores e, ainda, às acções a empreender para resolver eventuais conflitos entre eles.
Foram efectuados inquéritos aos detentores de passe em 1981, 1985, 1987 e 1989 para a globalidade dos passes e no verão de 1989 para os passes L123 e 123 para identificar o efeito da sazonalidade.
Assim, a repartição de receitas dos passes foi feita, até 1993, com base no percurso médio por operador e tipo de passe apurados nos inquéritos de 1986 e 1989, sendo, no caso dos passes em que a Transtejo intervém, o referido percurso majorado em 50%.
A partir de 1993, com alteração do regime legal (D.L. 8/93 de 11 de Janeiro), a repartição de receitas passou a efectuar-se de acordo com as quotas estabelecidas nos protocolos e actualizadas anualmente em percentagem semelhante à do aumento médio estabelecido para o sector. Em 1993 estas quotas reproduziam rigorosamente a repartição de receitas com base no inquérito de 1989. Nos anos seguintes houve algumas pequenas variações, que contudo
DGTT/DTL B.5 15 Sistema Tarifário M/T 2000 mantiveram essas quotas muito próximas da chave resultante da aplicação dos resultados daquele inquérito.
Em 1996, foi efectuado um novo inquérito aos passes intermodais da região de Lisboa com vista à obtenção de resultados que pudessem servir de base à actualização dos protocolos, nomeadamente à negociação das quotas pelas empresas intervenientes. Note-se que esta intenção nunca foi aceite pelas empresas privadas envolvidas. Apurados os resultados do inquérito, verificou- se que a aplicação dos mesmos à repartição de receitas traduzia um desajustamento notório das quotas em vigor. As empresas RL, Stagecoach e TST viram substancialmente reduzido o seu percurso médio.
Se observarmos, na figura 4.1, a evolução das receitas das empresas públicas que participam no sistema de passes, entre 1989 e 1998, verificamos um decréscimo acentuado nas receitas das referidas empresas devido, por um lado, ao efeito da diminuição das vendas e por outro, à política de contenção de preços no sector de transporte de passageiros.
Figura 4.1 - Evolução, por empresa pública, das receitas dos Passes Intermodais da Região de Lisboa (Preços de 1989)
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Milhões de contos 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Carris ML CP TT SL
16 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
Por outro lado, na figura 4.2, onde estão representadas as diferenças percentuais entre as receitas das empresas relativas aos passes intermodais e aquelas que elas obteriam com a aplicação dos resultados do último inquérito, vê–se que as empresas privadas beneficiam da manutenção de quotas que ainda traduzem os resultados do inquérito de 1989, podendo-se inferir que a maioria das empresas públicas do sistema estão a suportar as quotas dos operadores privados.
Refira-se que a Transtejo ainda beneficia da majoração de 50% no seu percurso médio, estabelecido pelo despacho SEA/MTC nº 23/79 de 13 de Dezembro, não tendo esta majoração sido considerada na simulação de receitas obtidas com a aplicação dos resultados do inquérito de 1996.
Figura 4.2 - Protocolos / Inquérito 1996 (Preços de 1997)
50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% Carris ML RL TST Vimeca SP CP SL TT TCB -20% -30% -40% -50% 1997 1998
Em conclusão, pode dizer-se que face ao grande peso dos passes intermodais da região de Lisboa na estrutura de vendas das empresas desta região, qualquer intervenção nos preços destes títulos ou na chave de repartição de receitas dos mesmos, por mais pequena que seja, traduzir-se-á em alterações significativas nas receitas das empresas.
DGTT/DTL B.5 17 Sistema Tarifário M/T 2000
5. SÍNTESE E CONCLUSÕES
Em Janeiro de 1993, com a publicação do Dec.-Lei 8/93, entrou em vigor um novo enquadramento legal para o regime tarifário dos transportes públicos colectivos de passageiros, tendo sido regulamentado em 19 de Janeiro de 1994 pela Portaria 50/94.
Com este diploma passou a ser possível aos operadores acordarem entre si a criação de títulos combinados para explorar nichos de mercado (com vantagens nas receitas a captar e redução de custos de transporte para os passageiros).
A procura deste tipo de passes combinados correspondeu, em 1998, a 15% dos cerca de 5,2 milhões de passes vendidos. Este novo enquadramento conduziu à criação de um número muito elevado de opções de títulos combinados dificultando a legibilidade do sistema, tornando, consequentemente, complexas as tomadas de decisão do utilizador.
O novo diploma introduziu ainda alterações na fixação dos preços, tendo os transportes rodoviários e ferroviários com percursos inferiores a 50Km e os transportes fluviais em travessias de grande densidade de tráfego, ficado sujeitos a um regime de preços máximos.
No actual quadro legal cabe aos operadores a actualização anual dos preços, tendo no entanto como referência as normas tarifárias definidas por portaria bem como as percentagens máximas de aumento, e a respectiva divulgação.
Embora as actualizações dos preços se tenham situado abaixo das taxas de inflação anuais, não conseguiram contudo contrariar, na última década, a acentuada quebra da procura no transporte público colectivo.
Por outro lado, a política de preços desenvolvida levou a uma diminuição importante das receitas das empresas, nomeadamente no que toca às receitas provenientes dos títulos do sistema de passes intermodais. As empresas reagiram criando títulos alternativos, que lhes proporcionassem uma remuneração superior. Como já foi referido, na sequência da publicação do Dec.-Lei 8/93, houve uma redução substancial nas vendas dos passes intercoroas 12, 23 e
18 B.5 DGTT/DTL M/T 2000 Sistema Tarifário
123, consequência da criação dos múltiplos títulos combinados ou próprios. A manter-se a tendência decrescente da procura destes passes, poder-se-á chegar a uma situação de eliminação total, permanecendo os novos passes combinados que os substituíram. Esta tendência também já se verifica nos passes com a componente L, pelo que se torna premente uma intervenção que evite que este sistema de passes se torne residual.
É portanto urgente repensar o sistema tarifário em vigor na AML, não só no que respeita ao quadro legal que se encontra desactualizado mas também no que toca à sua integração, por forma a que seja assegurado um verdadeiro serviço público que se traduza na utilização preferencial do transporte público colectivo em detrimento do transporte individual e numa mais eficiente aplicação de recursos.
DGTT/DTL B.5 19 M/T 2000 Linhas de Orientação
PARTE C
o
LINHAS DE ORIENTAÇÃO
C.1 – PERSPECTIVA GLOBAL
C.2 – LINHAS DE ORIENTAÇÃO
DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
PARTE C
o
LINHAS DE ORIENTAÇÃO
C.1 – PERSPECTIVA GLOBAL
C.2 – LINHAS DE ORIENTAÇÃO
DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
PARTE C1
PERSPECTIVA GLOBAL
DGTT/DTL C.1 M/T 2000 Perspectiva Global
ÍNDICEÍNDICE C1C1 Pág.
1.. PERSPECTIVA GLOBAL 1
DGTT/DTL C.1 Perspectiva Global M/T 2000
ÍNDICEÍNDICE DEDE FIGURASFIGURAS CC11 Pág. F. 1 – Evolução dos passageiros transportados por ano e modo de transporte 6 F. 2 – Peso relativo por modos de transporte - 1998 6
ÍNDICEÍNDICE DEDE QUADROSQUADROS CC11
Q. 1 – Evolução dos passageiros transportados por ano e modo de transporte 5 Q. 2 – Actores do sistema de transportes metropolitano 10
C.1 DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
1. PERSPECTIVA GLOBAL
As décadas de 80 e 90 corresponderam a um período de viragem na estruturação do espaço metropolitano com reflexos sobre a ocupação do território e a dinâmica de relações económico – funcionais.
Por seu lado, o sistema de transportes reagindo ao crescimento e explosão demográfica metropolitanos (das décadas de 50, 60 e 70), muito tardiamente (só a partir de meados da década de 80) seguiu, numa 1ª fase, as tendências e dinâmicas observadas, adaptando-se e ajudando a promover, numa 2ª fase, a nova lógica de estruturação espacial.
Assim, a sua evolução, na década de 80, foi marcada simultaneamente, por:
A.E. Loures – Olival de basto (IC1) – · Reforço das acessibilidades rodoviárias nos 1984
Radial de Sintra (IC 19) – troço sectores de Sintra, Cascais e Loures; Buraca/ Queluz – 1985 · Desenvolvimento dos transportes colectivos rodoviários suburbanos, com um forte acento no rebatimento sobre Lisboa.
Troço Sete Rios – Colégio Militar/ · Primeiros desenvolvimentos da rede do Luz – 1988
Troço Entre Campos – Cidade metropolitano desde 1972. Universitária – 1988
Este conjunto de realizações acentuou o carácter radial do sistema de transportes, respondendo essencialmente às deslocações pendulares, dependentes da capital.
A construção, designadamente, das circulares rodoviárias previstas (CRIL, CREL e Anel de Coina), só veio a ser concretizada (embora estejam ainda por executar alguns troços), na década de 90, período que foi marcado, por:
DGTT/DTL C.1 1 Perspectiva Global M/T 2000
5ª via – 1990, e 6ª via –1998, na · Continuação do esforço de reforço das ponte 25 de Abril
AE Cascais (IC15) – 1991 acessibilidades rodoviárias metropolitanas
IC 19 – Rio de Mouro / Ranholas – 1994
IP 7 – Palmela / Marateca – 1994
IC 18 – CREL –1995
Radial de Odivelas – 1995
IC 1 – Olival de Basto / Torres Vedras – 1997
Ponte Vasco da Gama – 1998
IC 17 – CRIL –1998
IC 32 -Anel de Coina-1998
IC 2 – Sacavém / Stª Iria – 1998
IC 16 – Lisboa / Belas – 1998
Entrada ao Serviço do Eixo Norte/ · Desenvolvimento das acessibilidades Sul – 1999
Prolongamento da Av dos Estados rodoviárias na cidade de Lisboa e Unidos-1999 implementação de uma política de Envolvente de Carnide estacionamento progressivamente alargada. Acréscimo de 26 630 lugares de estacionamento tarifado em Lisboa (de 1050 para 27 680), de 1995 a 1999
Informação em tempo real nas · Consolidação da rede de transportes colectivos paragens - aquisição de equipamentos e montagem do rodoviários suburbanos; readaptação da rede processo – 1999 de transportes colectivos rodoviários urbanos à Quiosques multimédia (Projecto Ammos) – idem 1999 nova oferta do metropolitano; início do processo de modernização associado à utilização de novas tecnologias de apoio à exploração e de informação, nos Transportes urbanos e suburbanos – preparação para o arranque dos projectos no ano 2000.
Eixo Norte / Sul – 1999 · Alargamento e modernização generalizada da Quadruplicação da linha de Sintra até Carenque-1999 infra-estrutura ferroviária e da oferta do serviço Novos sistemas de sinalização e suburbano, diversificando origens e destinos. telecomunicações Operacionalização da linha de Cintura (circulações de Sintra e Azambuja)- 1ªmetade da década Introdução de UQE`s nas linhas de Sintra e Azambuja – 1999 Construção e remodelação de estações e interfaces – Linhas de Sintra, Cintura e Azambuja
2 C.1 DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
Prolongamento até ao C.Grande da · Continuação do desenvolvimento da rede de linha verde e amarela – 1993 metropolitano Construção da linha vermelha (Alameda / Oriente) – 1998
Prolongamento da linha azul até à Pontinha – 1997
Desconexão da rotunda – 1995
Prolongamento da linha verde até ao C. Sodré – 1998
Introdução de Catamarans nas · Reforço das ligações fluviais, optimização das linhas do Montijo e Seixal – 1995;97/98 frequências e tempos de percurso
Reforço da frequência entre o C.Sodré e Cacilhas – 2ªmetade da década
Interface do C.Sodré – 1998 · Desenvolvimento da conexão das redes pesadas Interface dos Restauradores – 1998 de transporte metropolitano (Metro/CF/Barcos) Interface de Sete Rios – 1999 e início da construção de uma rede de Gare do Oriente – 1998 Interface de Entre Campos – 1998 interfaces entre os modos pesados e ligeiros na Interfaces Eixo Norte-Sul-1999 cidade e região.
Apesar do claro esforço de investimento associado às infra-estruturas e serviços de transportes públicos, (em particular na última década) o que é um facto é que o desenvolvimento do sistema de transportes ao longo dos últimos 20 anos, começou essencialmente pelo reforço das acessibilidades rodoviárias.
Esta partida antecipada e a complexidade e morosidade associada a intervenções no sistema pesado de transportes públicos, influenciou decisivamente o comportamento de uma população a quem a progressiva melhoria das condições de vida sócio económica, tornava a posse do automóvel cada vez mais acessível e a sua utilização, apetecível, face às imediatas e aparentes facilidades oferecidas pela nova rede viária.
DGTT/DTL C.1 3 Perspectiva Global M/T 2000
É ineludível o facto do transporte individual ser, hoje, em Portugal, como aliás noutros países o modo de transporte dominante e que razões de:
· sustentabilidade associada a preocupações ambientais (emissões poluentes, ruído );
· de qualidade de vida urbana (congestionamento e restrições do espaço público para recreio e lazer) e equidade social (acesso à mobilidade de determinados grupos sociais);
· de competitividade do funcionamento das estruturas e sistemas urbanos (redução da acessibilidade, congestionamento da circulação/estacionamento, imagem e qualidade do espaço urbano - perda de competitividade de áreas urbanas para a actividade económica/negócios, turismo). tornam imperioso agir no sentido de suster e fazer inflectir a tendência crescente do uso do automóvel e da perda de cota de mercado do transporte público.
Qualquer intervenção no sector não poderá ignorar os factores exógenos ao sistema de transportes relacionados com o desenvolvimento sócio- económico.
Posta de parte, a nível sectorial, a actuação sobre as variáveis que influenciam este desenvolvimento, fica um segundo nível de factores exógenos relacionados com o ordenamento do território onde a articulação com o sistema de transportes se impõe, como forma preventiva de actuação, a montante da satisfação das necessidades de transporte.
Neste aspecto e a nível do Plano Regional de Ordenamento do Território Metropolitano (PROTAML) e dos Planos Municipais (PMOT) haverá que ensaiar formas de intervenção susceptíveis de controlar e orientar as necessidades de transportes e respectiva satisfação, através da acção sobre a ocupação e utilização do solo.
4 C.1 DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
As áreas de intervenção prendem-se com a distribuição territorial da população e emprego e com a intensidade e características da ocupação urbana. Envolvem por isso, nomeadamente, o modelo territorial de ocupação do solo e respectivos parâmetros de utilização, as decisões de localização de grandes pólos geradores/atractores de deslocações; a concepção, configuração e concretização da rede de infra-estruturas de suporte às deslocações (vd. Proposta de Normas Orientadoras apresentadas ao PROTAML – anexo C1)
No que se refere à intervenção endógena ao sistema de transportes, é importante retermo-nos nalguns dos grandes números resultantes de uma visão de conjunto dos indicadores apresentados ao longo deste relatório.
Assim, o quadro e gráficos seguintes apresentam a procura anual nos vários modos de transporte público metropolitano e a respectiva evolução na última década.
Quadro 1 - Evolução dos Passageiros Transportados por Ano e Modo de Transporte
Modos de 1990 1992 1994 Var.90/94 1996 Var.94/96 1998 Var.96/98 Transporte VA % VA % VA % VA % VA % VA % VA % VA % Metropolitano 141,6 12,7 139,4 13,2 136,2 14,3 -5,4 -3,8 128 13,9 -8,2 -6,0 145 15,2 17 13,3 Barco 34,7 3,1 35,2 3,3 47 4,9 12,3 35,4 48,2 5,2 1,2 2,6 51,7 5,4 3,5 7,3 Comboio 162,9 14,7 160,5 15,2 138,2 14,5 -24,7 -15,2 121,4 13,2 -16,8 -12,2 125 13,1 3,6 3,0 Subtotal 339,2 30,5 335,1 31,7 321,4 33,7 -17,8 -5,2 297,6 32,3 -23,8 -7,4 321,7 33,7 24,1 8,1 Carris 474,6 42,6 430,4 40,7 359,3 37,7 -115,3 -24,3 353,5 38,3 -5,8 -1,6 356,5 37,3 3 0,8 Aut.Suburb. 299,6 26,9 293 27,6 271,3 28,6 -28,3 -9,4 271,1 29,4 -0,2 -0,1 276,4 29 5,3 2,0 RL 69,6 7,6 73,5 7,7 3,9 5,6 Vimeca/ LT 61 6,6 62,1 6,5 1,1 1,8 Stagecoach 25,8 2,8 28,4 3 2,6 10,1 TST 94,9 10,3 90,3 9,5 -4,6 -4,8 TCB 19,8 2,1 22,1 2,3 2,3 11,6 Subtotal 774,2 69,5 723,4 68,3 630,6 66,3 -143,6 -18,5 624,6 67,7 -6 -1,0 632,9 66,3 8,3 1,3 Total 1113,4 100 1058,5 100 952 100 -161,4 -14,5 922,2 100 -29,8 -3,1 954,6 100 32,4 3,5
DGTT/DTL C.1 5 Perspectiva Global M/T 2000
Figura 1 - Evolução dos Passageiros Transportados por Ano e Modo de Transporte
Milhões
1113.4 1058.5 952 339.2 922.2 954.6 335.1 321.4 321.7 297.6 Metro/Comboio/Barco 774.2 723.4 630.6 624.6 632.9
Autocarro*
1990 1992 1994 1996 1998 * - Inclui os Eléctricos
Figura 2 - Peso Relativo por Modos de Transporte – 1998
37.3 % 40 35 29 % 30 25
20 15.2 % 13.1% 15
10 5.4 % 5 0
Carris Metro Barco Comboio
Autocarro.Sub.
Observe-se que:
· no conjunto dos modos de transporte que servem os 955 milhões de passageiros/ano transportados na AML, o modo autocarro representa 66% (a este facto explicável pelas características próprias deste modo, não é, também, alheia a dispersão e disseminação da ocupação urbana no espaço metropolitano).
6 C.1 DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
· entre 1990 e 1994, houve uma quebra acentuada de cerca de 14,5%, que continuou, embora a um ritmo muito inferior, (3,1%) até 1996, ano em que essa tendência se inverteu;
· de 1996 até 1998, verifica-se uma variação positiva de 3,5%;
· neste período, os modos pesados têm uma variação positiva muito superior, da ordem dos 8%, os modos ligeiros uma variação da ordem dos 1,3%.
Admite-se como hipótese que o esforço de desenvolvimento, modernização e expansão do sistema, terá permitido absorver a tendência crescente de perda de mercado do transporte público, não tendo sido, no entanto, suficiente para fidelizar/captar utentes. Por outro lado, o actual nível da procura, corresponderá ao segmento da população mais dependente dos transportes públicos.
A alteração desta situação implicará um esforço acrescido que para além da continuação do desenvolvimento modernização e expansão do sistema (vd. Programa de Investimentos Calendarizados), incorpore também outros factores relacionados com intervenções quantitativa e qualitativamente diferentes, nas áreas: da envolvente urbana (gestão viária local); da organização da oferta e qualidade do serviço (diversificação de produtos, marketing, apoio à exploração); da informação; da avaliação da qualidade do serviço; etc.
Até agora os investimentos nos transportes públicos, têm sobretudo favorecido os modos pesados tradicionais e com a excepção do Metropolitano Sul do Tejo, não estão decididos outros investimentos, em modos ferroviários ligeiros, como alternativa aos modos rodoviários.
Constata-se que, apesar da evolução recente do sistema de transportes pesados e das melhorias nas acessibilidades rodoviárias, as redes de transportes públicos rodoviários urbanos e suburbanos, mantiveram, no fundamental as suas características.
As necessárias adaptações das redes e serviços a estas evoluções, operam-se de uma forma relativamente lenta e insuficiente face às transformações ocorridas.
DGTT/DTL C.1 7 Perspectiva Global M/T 2000
Paralelamente, as potencialidades de adaptação da oferta de transporte público rodoviário, são influenciadas quer pela ausência de peças complementares (articulação do sistema viário metropolitano nacional e municipal), quer pela degradação do sistema viário secundário a nível sub- regional e local, cujo crescente congestionamento atinge nalguns casos situações críticas de pré-ruptura e mesmo ruptura, particularmente em zonas intensamente urbanizadas.
Raramente o planeamento e gestão viárias adoptam critérios de actuação favoráveis ao transporte público ou a deslocações pedonais, conjugados com uma disciplina das circulações e do estacionamento.
Por outro lado, o actual quadro legal não favorece a reestruturação e articulação das redes urbanas e suburbanas, de uma forma integrada e o próprio sistema tarifário restringe o recurso a outras soluções inovadoras de adequação da oferta à procura, numa perspectiva de equilíbrio financeiro das empresas, e sem prejuízo da aplicação de uma política de solidariedade social.
Neste contexto, a urgente intervenção no sector dos transportes públicos de passageiros deverá basear-se na conjugação de 3 objectivos:
· Fidelizar os actuais utentes;
· Explorar novos mercados;
· Substituir viagens em TI por viagens em TP ou viagens em modos de transportes alternativos
Na estratégia a adoptar é importante tomar em conta a dimensão e o padrão espacial da procura, como demostram os resultados do inquérito à mobilidade que enfatizam a importância relativa das diversas unidades e sub-unidades que constituem o espaço metropolitano.
Os indicadores da mobilidade metropolitana, conjugados com as tendências de distribuição populacional e de emprego e a sua expressão quer nos fluxos de
8 C.1 DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
deslocações existentes quer nas características e peso da repartição modal, apontam algumas das prioridades de intervenção. Assim, as especificidades das diferentes unidades e sub-unidades espaciais devem configurar soluções diferenciadas a nível do sistema de transportes.
Simultaneamente, é também indispensável, agir sobre a mobilidade a diferentes escalas. O número de viagens que diariamente é efectuado no interior dos concelhos metropolitanos, o peso das viagens com uma extensão reduzida, a mobilidade associada às estruturas etárias – jovens em idade escolar –são, por exemplo, indicadores de áreas prioritárias de actuação a nível urbano local.
A intermodalidade é uma preocupação assumida, por técnicos e políticos, principalmente a partir da 2ª metade da década de 90 e coloca-se assim como uma questão chave, em termos da futura eficácia do sistema no seu conjunto.
O seu reforço passa pela análise cuidadosa das condições em que se exerce a cadeia de transportes, suporte fundamental das deslocações no espaço metropolitano.
Impõe-se, nesta perspectiva, a abordagem sistémica da rede de pontos de conexão - interfaces e pontos de chegada e correspondência -, entre os modos de transporte à escala metropolitana, definindo uma hierarquia das infra-estruturas de apoio e dos estacionamentos dissuasores, estabelecendo, por um lado, conceitos/normas e, por outro, um programa de intervenção.
Do ponto de vista operacional, a intervenção no ordenamento destas infra- estruturas, tem uma escala local de concretização e uma área de influência urbana na envolvente próxima, no que se refere às acessibilidades.
A dualidade inerente à coexistência destas duas escalas de abordagem, envolve a necessidade de uma estreita colaboração entre instituições e operadores.
Finalmente, a abordagem integrada dos transportes e a perspectiva de promoção da intermodalidade debatem-se com as dificuldades de relacionamento entre os vários actores – autarquias, órgãos do estado, empresas e operadores públicos e privados - que intervêm, de forma mais ou menos fraccionada, nas diversas componentes do sistema - redes de infra-estruturas e serviços.
DGTT/DTL C.1 9 Perspectiva Global M/T 2000
Hoje é aceite que a presente estrutura institucional de planeamento e gestão dos transportes não favorece uma abordagem sistémica da intervenção pública neste sector.
Quadro 2 – Actores do Sistema de Transportes Metropolitano
DGTT/DTL Nacionais 2 Autoridades de Transportes INTF Municipais Câmaras da AML 19
IEP Brisa Rodoviária Metropolitana 4 Lusoponte SCUT Redes Rodoviária Municipal Câmaras 19 Ferroviária REFER 1 APL Portuária 2 APSS Gestores de Infra-estruturas
Câmaras 19 Terminais de T.P. GIL 1 ESLI 1 Terminais/Estacionamento Empresas de Parque de Estacionamento Gisparques 1 …….. EMEL 1 Exploração de Estacionamento CâmarasMunicipais 19
CP Fertagus Ferroviários 3/(4) Metropolitano de Lisboa (Carris) Rodoviários Urbanos Carris 1 Rodoviária de Lisboa Vimeca/LT Stagecoach Operadores de Transporte Transportes Sul do Tejo Rodoviários Suburbanos Transportes Colectivos do Barreiro 16 Belos Rodoviária da Estremadura Rodoviária do Tejo Outros TransTejo Fluviais 2 Soflusa
A tutela sobre o sistema de transportes (infra-estruturas e serviços) exerce- se a nível central e local, sem que haja uma clara e operacional definição das respectivas competências. O papel de planeamento e coordenação por parte da administração central, relativamente às várias componentes do sistema, é disperso em diversos departamentos – Direcções Gerais e Institutos.
Impõe-se, por isso, criar bases legais e normativas para o enquadramento institucional que permitam:
· garantir a articulação e partilha de responsabilidades entre organismos centrais e locais
· promover a coordenação das acções de organismos e operadores públicos e privados de transportes
10 C.1 DGTT/DTL M/T 2000 Perspectiva Global
Linhas de Orientação
Neste enquadramento, a perspectiva de actuação preconizada nesta fase de evolução do sistema metropolitano, pressupõe a necessidade de incorporar uma visão de planeamento estratégico e de planeamento operacional para o curto, médio/longo prazos.
As linhas de orientação apresentadas, a seguir, constituem um ponto de partida para essa estratégia de actuação.
DGTT/DTL C.1 11 M/T 2000 Linhas de Orientação
PARTE C2
LINHAS DE ORIENTAÇÃO
DGTT/DTL C.2 M/T 2000 Linhas de Orientação
ÍNDICEÍNDICE C2C2 Pág.
1.. PREÂMBULO 1
2.. MOBILIDADE,, ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO E 3 TRANSPORTES
3.. MOBILIDADE E REPARTIÇÃO MODAL 5
4.. APRESENTAÇÃO DAS LINHAS ORIENTADORAS 7
5.. ATRIBUIÇÕES DOS AGENTES INTERVENIENTES 9
6.. ÁREAS DE INTERVENÇÃO 11
DGTT/DTL C.2 M/T 2000 Linhas de Orientação
1. PREÂMBULO
A eficácia do processo de Planeamento e Gestão do Sistema da Transportes, depende da concertação de interesses e objectivos das entidades e agentes económicos intervenientes.
Face ao declínio das cotas de mercado dos transportes públicos impõe-se melhorar a segmentação da procura tornando-se cada vez mais necessário introduzir novas formas de adequar a oferta à procura, reforçando a “Gestão da Mobilidade” (“mobility management”) ou seja agindo nas grandes unidades empregadores e pólos de geração, no sentido da sua participação activa na definição / gestão da mobilidade dos produtores ou destinatários da sua actividade.
Assim, importa associar aos actores tradicionalmente envolvidos neste processo - a administração central e local e empresas de transportes – novos agentes, até agora pouco presentes:
· as associações de utentes, consumidores, e outros, actores a envolver mais activamente no processo de Planeamento e Gestão do Sistema da Transportes;
· os agentes económicos e sociais, actores representados nos centros de produção e actividades - unidades empregadoras e pólos geradores / atractores (universidades, pólos tecnológicos, hospitais, ministérios e departamentos centrais, câmaras municipais, etc.), a quem se deverá dirigir uma gestão de mobilidade (mobility management), visando estabelecer Planos de Deslocações - baseados no perfil de mobilidade dos seus utilizadores – planos estes, a gerir, permanentemente, por “gestores de mobilidade” (“mobility managers”), inseridos nas respectivas organizações, numa estreita interacção com os operadores de transportes e as autoridades locais.
DGTT/DTL C.2 1 Linhas de Orientação M/T 2000
Intervenientes no processo de
Planeamento e Gestão do Sistema da Transportes
Administração Central
Operadores de Autarquias INFRA Transportes Locais ESTRUTURAS (gestão da oferta)
Gestores de Mobilidade (nas unidades empregadoras e pólos geradores)
(gestão da procura)
Associações de Utentes
2 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
2. Mobilidade, Ordenamento do Território e transportes
O modelo de desenvolvimento urbanístico das últimas décadas, na AML, irá ainda, e independentemente do grau de eficácia a atingir com a implementação do Modelo Territorial do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROTAML), continuar a determinar a crescente dispersão das áreas residenciais com o respectivo afastamento dos grandes pólos empregadores, originando maiores tempos e custos de deslocação, num quadro de agravamento da sustentabilidade energética.
Por seu lado, a desnuclearização de certas actividades económicas - em si um factor positivo - em particular no sector terciário, e a sua reinstalação em áreas periféricas a Lisboa, irá continuar a induzir, sem a necessária adaptação do sistema, uma ainda, maior dependência do transporte individual.
Neste quadro, é urgente estabelecer um maior entrosamento entre urbanismo e transportes, por forma a sustentar a tomada de decisões urbanísticas estratégicas e a adopção de medidas de política das deslocações, visando promover a eficácia do sistema territorial e uma mobilidade sustentável.
Assim, a qualidade de vida e a sustentabilidade energética e ambiental das deslocações, deverão passar pela adopção de uma política global de ordenamento do território e dos transportes, concordante e complementar, na qual se venham a basear as principais decisões, sobre a criação, expansão ou restruturação e gestão de:
Ø mobilidade
Ø redes e modos de transportes (função de níveis e qualidade de serviço predefinidos e devidamente contratados)
Ø infra-estruturas de apoio (interfaces / pontos de chegada e correspondência / lojas de mobilidade, etc.)
Ø acessibilidades viárias
Ø espaços - canais
Ø sistemas de informação e sensibilização
DGTT/DTL C.2 3 Linhas de Orientação M/T 2000
4 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
3. MOBILIDADE E REPARTIÇÃO MODAL
No processo de alteração da repartição modal em favor da sustentabilidade ambiental, e na perspectiva de planeamento integrado preconizada, é determinante a optimização de quatro parâmetros fundamentais - espaço / tempo / custo / qualidade.
Embora se tenha verificado, nos últimos anos, um aumento de acessibilidade, também em transporte público, constata-se, no entanto, um crescente desequilíbrio da repartição modal, em parte fruto de opções tomadas “historicamente” a nível do ordenamento e sistema de transportes.
A melhoria das condições sócio - económicas verificadas em Portugal, e em particular nas áreas metropolitanas, reflectiu-se na explosão das taxas de motorização. Esta situação que foi acompanhada por um vultuoso investimento no sistema viário, com investimentos tardios no sistema de transportes públicos, como já se viu, acabou por conduzir à inversão da repartição modal (note-se que em 1989, apenas 38% das deslocações diárias na AML eram realizadas em transporte individual, subindo este valor em 1998 para 62 %).
A complexidade dos factores de exploração do sistema de transportes e a influencia de parâmetros exógenos (preço dos combustíveis, políticas de gestão da rede viária e do estacionamento, políticas de ordenamento urbanístico, etc.), a ausência de um enquadramento legal actualizado e de uma política global de transportes, são também outros factores explicativos desta situação.
Tal como o são, as especificidades dos diferentes modos, os padrões dos serviços oferecidos (nem sempre adequados às exigências de deslocação e / ou de conforto) as diferentes lógicas dos operadores, e a deficiente coordenação do sistema, que gerando algumas situações redutoras da mobilidade contribuíram para o agravamento da situação de utilização desfavorável do TP face à alternativa oferecida pelo TI.
Também, as políticas empresariais (atribuição de veículos e lugares de estacionamento/ senhas de gasolina, etc.), a diminuição dos consumos dos veículos, os factores psicológicos associados à utilização do automóvel, são outros vectores explicativos da repartição modal que hoje se verifica.
DGTT/DTL C.2 5 Linhas de Orientação M/T 2000
Neste contexto, e por forma a atenuar algumas das assimetrias actualmente observadas, torna-se essencial enquadrar a lógica funcional do sistema no quadro da evolução previsível da repartição modal. De facto, é prioritário fomentar a manutenção de uma repartição favorável à sustentabilidade e qualidade de vida urbana.
6 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
4. APRESENTAÇÃO DAS LINHAS ORIENTADORAS
O presente documento decorre dos resultados da análise q dos vectores espaciais do binómio população / emprego
(PARTE A1) q da mobilidade
(PARTE A2) q e do sistema de transportes
(PARTE B) apontando as principais linhas exploratórias para um processo de planeamento integrado.
Neste contexto entendeu-se apresentar, em linhas gerais, as principais medidas, na sua dimensão temporal – curto, médio/longo prazos – (quadro seguinte) desenvolvendo-se, a seguir, diferentes áreas de intervenção, agrupadas em sete conjuntos:
q Planos e Áreas Estratégicas
q Gestão dos Transportes
q Gestão da Mobilidade / “ Novos Produtos”
q Sensibilização / Informação / Participação
q Sustentabilidade ambiental e energética
q Enquadramento legal e institucional
q Monitorização / Avaliação
DGTT/DTL C.2 7 Linhas de Orientação M/T 2000
INTERVENÇÕES – HORIZONTES TEMPORAIS
Prazo Tipo de Medidas Observações
Do inquérito à mobilidade resultam, entre outros, três factos importantes: Ø Consolidação da oferta e reforço dos padrões de qualidade (por operador) · ¼ das viagens na AML são Ø Optimização da articulação entre redes, meios e operadores, (em particular a pé nas interfaces) · 2/3 das viagens Curto prazo Ø Desenvolvimento /promoção do mercado de transportes públicos motorizadas na AML são Ø Gestão da via pública, com enfoque para os TP e Peões. em autocarro Ø Promoção de mobilidades complementares e alternativas · 70 % das viagens motorizadas são no Ø Actualização do quadro institucional / legal do sector dos transportes interior de sectores · 53 % das viagens motorizadas são no interior dos concelhos Ø Política Global de Mobilidade · Conciliação das Ø Esquema Director da Rede Principal de Infra-estruturas de Transportes necessidades de Ø Definição e elaboração de Planos de Deslocações e planos integrados de deslocação com as transportes, por unidades territoriais; harmonização / integração do sistema diferentes estratégias de de transportes com as políticas de usos de solo dos PMOT cada operador. Médio / longo Ø Ordenamento das Interfaces e respectivas áreas de influência prazo Ø Desenvolvimento e integração de redes modais e intermodais de transportes · Compatibilização entre o públicos serviço de transportes e a Ø Desenvolvimento e diversificação do mercado de transportes / gestão da rede de infra-estruturas, mobilidade com particular incidência Ø Promoção de mobilidades complementares e alternativas no transporte público Ø Reestruturação e novos conceitos de política tarifária rodoviário
8 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
5 ATRIBUIÇÕES DOS AGENTES INTERVENIENTES
Em cada um dos conjuntos de áreas de intervenção consideradas caracteriza-se a natureza e o grau de responsabilidade / intervenção dos principais agentes.
ATRIBUIÇÕES
NÍVEIS DE ÁREAS DE INTERVENÇAO ACTUAÇÃO
LOCAIS CENTRAL AUTARQUIAS TRANSPORTES ADMINISTRAÇÃO OPERADORES DE QLEG Ø Esquema Director PART /PEST Planos e Ø Planeamento da mobilidade/deslocações Áreas urbanas por unidades territoriais PEST PEST A Ø Ordenamento das Interfaces e respectivas /POP /POP PART Estratégicas áreas de influência PEST Ø Gestão viária local QLEG POP Ø Adequação e modernização da PAI PART Gestão dos exploração / diversificação de produtos B Ø Optimização dos padrões de qualidade PEST PAI POP Transportes QLEG Ø Reorganização tarifária PART PEST PEST Gestão da Ø Gestão da procura / marketing segmentado PAI POP Mobilidade Ø Substituição de deslocações motorizadas PEST C PAI “Novos curtas PEST PART Produtos” Ø Utilização adequada / alternativa do TI Sensibilização Ø Informação e atendimento do utente PAI PAI PEST D POP Participação Ø Participação de utentes e cidadãos QLEG PART QLEG Sustentabilidade Ø Eficiência da utilização dos recursos PART PEST E Ambiental POP Energia Ø Medidas moderadoras do uso do automóvel PEST POP
Enquadramento Ø Adaptação da legislação comunitária Ø Modernização / flexibilização dos QLEG PART PART F Institucional e regulamentos Legal Ø Publicação de normas e manuais
Ø Definição de indicadores PEST Monitorização POP POP G PART PART Avaliação Ø Observação POP
QLEG Quadro legal e normativo PAI Promoção, apoio incentivos
PART Participação
PEST Planeamento estratégico POP Planeamento operacional
DGTT/DTL C.2 9 Linhas de Orientação M/T 2000
10 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
6. ÁREAS DE INTERVENÇÃO -- Âmbito, Parâmetros e Medidas Propostas
A – Planos e Áreas Estratégicas
A urgência de integração dos diferentes planos / estudos e projectos sectoriais existentes, no que se refere à rede principal de infra-estruturas de transportes, e a necessidade de garantir no seu planeamento e execução, uma lógica de articulação e harmonização com o modelo territorial do PROTAML, aconselha a elaboração de um “Esquema Director da Rede Principal das Infra- estruturas de Transporte” e do respectivo Programa de Execução.
A necessidade, por um lado, de homogeneizar e relacionar aspectos diferenciados da mobilidade, acessibilidade e sistema de transportes, específicos a determinada unidade territorial e, por outro lado, da sua integração, aconselham à prossecução de Planos de Mobilidade / Deslocações urbanas à escala subregional.
Particular relevo para as debilidades verificadas nas áreas de fronteira entre os diferentes Municípios, onde a ausência de uma política de planeamento integrado, conduz a situações de limitação da mobilidade ou mesmo de ruptura de carga da cadeia de transportes.
§ Apontam-se como medidas a desenvolver, a definição de Planos de Mobilidade / Deslocações urbanas, integrando os:
¨ Sectores III/IV (com 50 % dos movimentos radiais, e 1/5 de todas viagens da AML) e a respectiva articulação com Lisboa (Sector VII);
¨ Sector II / VII + parte Sector III (Amadora);
¨ Sector V+VI
DGTT/DTL C.2 11 Linhas de Orientação M/T 2000
A qualidade do sistema assenta na eficácia conseguida a nível da complementaridade modal e integração funcional dos diferentes sistemas e modos, que dependem do ordenamento das interfaces e respectivas áreas de influência.
Preconizam-se como medidas:
¨ a definição de uma “Rede de Interfaces”, para passageiros e mercadorias; respectiva hierarquia, objectivos e prioridades de ordenamento;
¨ a elaboração de Planos / Projectos de Ordenamento das Interfaces e das respectivas acessibilidades;
¨ a criação de normas e manuais técnicos de referência
¨ a criação de incentivos / instrumentos de fomento do desenvolvimento de pólos de média densidade em zonas de influência (directa) das principais interfaces (“transit village”).
¨ a definição de indicadores de avaliação, tal como a homogeneidade funcional e o peso das viagens internas a uma determinada área (índices de uso / ocupação do solo, isócronas , padrões de segurança, tempo máximo de espera, distância máxima a pé, desnível máximo sem meios mecânicos etc.)
A par do correcto ordenamento das Interfaces e das respectivas áreas de influência, há que considerar todos os parâmetros de gestão da rede viária, introduzindo nomeadamente os aspectos de regulação favorável aos transportes públicos e a definição correcta dos perfis transversais.
Definem-se como indicadores de avaliação, as velocidades comerciais nas redes de transportes públicos, níveis de segurança de peões e duas rodas, reserva de capacidade, etc.
12 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
A – PLANOS E ÁREAS ESTRATÉGICAS (1)
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
O “Esquema Director “e o respectivo “Programa de Execução”, serão Ø Conectividade entre redes Ø Articulação dos monitorizados e sofrerão as e serviços Ø Redes principais de Infra- planos/estudos e projectos adaptações consideradas Ø Grau de aderência aos Esquema estruturas sectoriais para o sistema de necessárias por forma a melhor diferentes modos director metropolitanas de transportes de passageiros e responderem, em cada Ø Proximidade dos pontos de Transportes” de mercadorias momento, ao modelo territorial acesso aos pólos Ø Programa de Execução do PROTAML e garantir um geradores desenvolvimento harmonioso do sistema de transportes metropolitano Ø Planos de Mobilidade / Criação de redes viárias deslocações urbanas intermédias entre os IC e redes Ø homogeneidade integrando: municipais e serviços/redes Ø % de viagens internas à entre os modos pesados e os Ø sectores zona delimitada Planeamento Ø os Sectores III/IV e a serviços de autocarros (metro Ø conjunto de sectores Ø zonas definidas pelo integrado articulação com Lisboa ligeiro, corredores/BUS para Ø zonas de influência de modelo territorial do por interfaces PROTAML (Sector VII) autocarros, por exemplo) unidades Integração de um meio pesado; Ø reforço / integração das Ø ruptura de carga na cadeia Ø Sector II / VII + parte Sector territoriais restruturação e articulação de áreas de fronteira de transportes III (Amadora) redes Ø densidade de paragens Ø densidade da rede de TP Integração Ø Sector V+VI Fertagus/MST/TST/TT etc.
DGTT/DTL C.2 13 Linhas de Orientação M/T 2000
A – PLANOS E ÁREAS ESTRATÉGICAS (2)
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø Rede de Interfaces: definição do conceito de Delimitação de diferentes áreas ordenamento/estratégia Ø Elaboração de de influência, centradas nas de ordenamento - planos/projectos de interfaces, Critérios tais como: Planeamento operacional Ø Índices de uso/ocupação do ordenamento das interfaces § Autocarro/carro 2-3 km (programação) solo Ø Requalificação das infra- § Bicicleta/duas rodas 2 km Ø Criação de incentivos / Ø Isócronas com tempos estruturas e acessibilidades 500 m § A pé instrumentos para máximos de deslocação para melhorar as condições fomentar o Ø Padrões de segurança de rebatimento em função Ø Condicionantes desenvolvimento de pólos Ø Integração nos planos de das especificidades / vocação naturais e/ou de média densidade em circulação e dos diferentes modos edificadas Ordenamento zonas de influência estacionamento locais e Ø Privilegiar redes para peões, Ø Integração modal das Interfaces (directa) de interfaces regionais duas rodas, autocarros. e principais (1) Ø Premiar ocupação de solo áreas de favorável aos transportes influência (“transit village”)
Ø Informação em tempo real Ø Tempo máximo de espera articulando os diferentes Ø Definição de parâmetros Ø Distância max. a pé operadores de dimensionamento e Ø Desnível máximo sem Ø Integração /articulação de níveis de serviços para meios mecânicos horários e de suportes interfaces Ø Condições e comodidade, informáticos em geral Ø Harmonização do Ø Manuais normativos Ø Eficácia informativa dimensionamento com a Ø Bilhética, etc. concepção arquitectónica
(1) exemplo: zona com raio de 500 m a partir de um interface, resultante em 0,8 km2, com 100 habitantes/ha = 7.500 habitantes
14 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
A – PLANOS E ÁREAS ESTRATÉGICAS (3)
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø Velocidade comercial média Ø Definição correcção dos nos períodos de ponta das perfis e afectação dos redes de TP, por troços Ø Articulação das redes espaços aos utilizadores Ø Níveis de segurança dos locais e subregionais Ø Melhoramento dos peões e duas rodas É importante o regular com as de hierarquia cruzamentos Ø Reserva de capacidade envolvimento dos operadores de superior Ø Ordenamento do Gestão viária Ø Cumprimento dos horários transportes e associações de estacionamento Ø % de intersecções residentes / utentes neste Ø Partilha e gestão Ø Sinalização semaforizadas com fases de processo (comissões de trânsito) integrada entre Ø Prioridades TP prioridade aos TP diferentes utilizadores Ø Ordenamento das paragens Ø % da extensão das redes à dos TP superfície, em sítio próprio Ø Iluminação Ø Taxas de sinistralidade
DGTT/DTL C.2 15 Linhas de Orientação M/T 2000
B – Gestão dos Transportes
A modernização e diversificação da exploração dos serviços de transporte público constitui uma das apostas na captação de estratos de procura actualmente aderentes ao transporte individual, passando, não só pela actualização tecnológica dos veículos e serviços, mas ainda por: q optimização e diversificação das cadeias de deslocação tornando as viagens, desde a origem ao destino, mais flexíveis, eficientes e agradáveis (oferta e escolha de modos / meios de transporte mais adequados para cada segmento de procura); q melhoria das condições físicas e minimização dos tempos e custo dos transbordos / aumento do conforto no acesso aos transportes, na origem e no destino da viagem / criação de formas atraentes de rebatimento ao modo principal.
Que constituem medidas inseridas no conceito de “seamless travelling”:
Também é indispensável criar incentivos e delinear estratégias de marketing segmentado, conducentes à criação e promoção de novos conceitos de serviços, de exploração mais flexível, indo ao encontro das necessidades de deslocação e das especificidades de certos mercados.
A diversificação e especificação de serviços mais ajustados às exigências de certos nichos da procura, exigem dos operadores um esforço na adopção de soluções segmentadas da oferta, que respondam a exigências especificas da procura. Esse esforço só será possível desde que se crie uma motivação associada à possibilidade de ajustamento dos níveis de preços a praticar.
Neste contexto, torna-se fundamental reformular a actual estrutura e lógica tarifária na AML, face à falta de equidade de custo e de oportunidade entre as deslocações com uma estrutura radial e diametral que contrariam a lógica conceptual do sistema em vigor.
16 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
A proliferação dos títulos combinados não resolveu os problemas estruturais do sistema tarifário actual, tendo diminuído o protagonismo do passe social intermodal e dificultado a legibilidade do sistema e controlo das tarifas.
É necessário reequacionar o co-financiamento dos transportes pelos poderes públicos e entidades empregadoras (vide DL “Taxa Municipal de Transportes) avaliar a transparência e solidariedade social na atribuição de subsídios
DGTT/DTL C.2 17 Linhas de Orientação M/T 2000
B – GESTÃO DOS TRANSPORTES (1)
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø Frequências mínimas de rebatimento Ø “seamless travelling” (*) Ø Conceito de exploração Ø Duração total de viagens Ø Planeamento e Integração / Uma melhoria dos serviços em rede Ø Capacidade de estacionamento (carros, articulação de horários e de e optimização (não linha a linha) bicicletas, duas rodas) nas interfaces informação dos Ø Unidades e escalas Ø Períodos de funcionamento Ø Novas tecnologias de bilhética parâmetros de Gestão da oferta territoriais - cobertura Ø Custo de viagem em TI / custo de Ø Modernização e conforto dos qualidade do espacial viagem em TP veículos sistema só § Ø Níveis e períodos de Ø Niveis de oferta dia útil / período Ø Reformulação do sistema tarifário poderá ser oferta nocturno / fim de semana Ø Diversificação / segmentação dos conseguida Adequação e Ø Diferenciação de Ø Segmentação das tipologias do material serviços oferecidos com padrões e com uma modernização serviços/segmentação circulante (acessibilidade para pessoas especificidade de oferta mais estreita da exploração da procura de mobilidade reduzida, etc.) adaptados às exigências de colaboração e Ø Modernização e Ø Densidade de paragens/ interfaces de estratos diferenciados da procura convergência § conforto dos veículos transporte público Ø Melhor gestão do espaço viário, de interesses Ø Optimização do tempo Ø Densidade da rede de transportes com introdução de corredores entre os Qualidade do de viagem públicos reservados, medidas de prioridade órgãos do serviço Ø Conforto no acesso ao Ø Densidade dos postos de venda e de ao TP, bicicleta e peão poder central, transporte, na origem e informação ao público Ø Aplicação generalizada de local e dos no destino e no Ø Grau de cobertura e de actualização da instrumentos de software de apoio operadores rebatimento a outros Informação ao público via Internet à exploração (SAEIP) com controlo envolvidos. modos Ø Possibilidade de transbordos modais com operacional e informativo em a utilização de um só bilhete simples tempo real (*) optimização e diversificação das cadeias de deslocação tornando as viagens, desde a origem ao destino, mais flexíveis, eficientes e agradáveis (oferta e escolha de modos / meios de transporte mais adequados para cada segmento de procura); melhoria das condições físicas e minimização dos tempos e custo dos transbordos / aumento do conforto no acesso aos transportes, na origem e no destino da viagem / criação de formas atraentes de rebatimento ao modo principal.
18 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
B – GESTÃO DOS TRANSPORTES (2)
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø Reorganização tarifária Ø reequacionar o co-financiamento Ø Maximização da clientela dos transportes pelos poderes Ø % de bilhetes simples combinados Ø Equidade dos custos de públicos e entidades (permitindo transbordos) deslocação empregadoras (vide DL “Taxa Gestão tarifária Ø % de passes combinados Ø Modernização da Municipal de Transportes) Ø Transparência e justeza social na bilhética (“user friendly”) Ø novos títulos de transportes para atribuição de subsídios Ø estratégias de marketing viagens ocasionais directo / segmentado Ø criação de tarifas promocionais
DGTT/DTL C.2 19 Linhas de Orientação M/T 2000
C - Gestão da Mobilidade / “Novos Produtos”
A introdução, promoção e divulgação de modos alternativos e complementares (andar a pé, bicicletas públicas, “car pooling”, “car sharing”, etc.) permitirão ampliar a cota de deslocações em transporte sustentável e consequentemente a qualidade de vida.
A criação de infra-estruturas de apoio para estes modos, em particular, no acesso ao sistema de transportes públicos, constitui um dos elementos determinantes da captação de deslocações e da diminuição do número de viagens em automóvel, daí que o planeamento urbanístico, das infra-estruturas e modos de transporte, deva incorporar estas preocupações.
No entanto, é importante introduzir o novo conceito de gestão da mobilidade (“mobility management”) o que implicará a elaboração de planos de deslocações ao nível de entidades empregadoras / pólos geradores / atractores (universidades, pólos tecnológicos, hospitais, ministérios e departamentos centrais, câmaras municipais, etc.), com o objectivo de favorecer modos de transportes sustentáveis (“green commuter plans”), baseados em inquéritos à mobilidade (“mobility profile”).
A eficácia deste instrumento depende do quadro regulamentar que terá que vir a ser definido, declarando-o como obrigatório, tal como já acontece em certos países, para empresas e entidades com mais de, por exemplo, 200 empregados, que devem ter um gestor de mobilidade (“mobility manager”).
20 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
C – GESTÃO DA MOBILIDADE / “NOVOS PRODUTOS
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø repartição modal Ø inquéritos à mobilidade, ao nível Ø viagens não motorizadas de entidades empregadoras / pólos Ø Perfil de Ø % viagens ocasionais em TP geradores / atractores mobilidade Ø nº de lugares de estacionamento Ø gestão da mobilidade (“mobility Ø Marketing nos locais de emprego Gestão da procura management”) segmentado Ø tarifas de estacionamento Ø estudos de mercado, para Ø Gestão da Ø percepção da qualidade na óptica determinados segmentos mobilidade do cliente Ø painel de clientes (“target Ø orçamento anual par informação groups”) ao público
Ø infra estruturas para duas rodas e peões Ø Substituição de Ø % de viagens não motorizadas, Ø sinalética e informação deslocações por modo / meio Ø bicicletas eléctricas motorizadas em Procurar substituir Contenção de Ø extensão da rede pedonal Ø bicicletas públicas (tipo BUG de viagens curtas parte das viagens ou viagens Ø extensão da rede de bicicletas Aveiro) Ø Incentivos viagens inteiras - por motorizadas Ø acolhimento para duas rodas § modos em duas Ø cacifos rodas ou a pé e/ou Equilibro da “Bike and Ride” e repartição modal Ø Utilização Ø % das viagens / pessoa / semana Ø “car-pooling” “Kiss and Ride” adequada / em TP / TI Ø “car sharing” alternativa do Ø taxa média de crescimento das Ø “pak + ride” automóvel viagens em TI Ø etc.
DGTT/DTL C.2 21 Linhas de Orientação M/T 2000
D – Sensibilização / Informação / Participação
É hoje já reconhecido o princípio da necessidade de orientar a organização do transporte público em função do mercado e para o mercado (e menos em função apenas de uma optimização do produto para um público massificado), por forma a encorajar a escolha modal correcta - “ não é a performance do transporte público que na realidade existe que é decisiva mas sim o modo como essa performance é recebida / entendida.“ 1
Para isso, há que centrar as preocupações no aperfeiçoamento de métodos de auscultação interlocução / comunicação interactiva dos utentes e dos cidadãos que acolham as suas necessidades, permitam perceber as suas expectativas e ouvir as suas sugestões, considerando o tratamento diferenciado do cliente do transporte, as suas motivações e frequências de viagem o seu perfil sócio - económico, e em função disso, desenvolver estratégias diferenciadas de marketing que considerem as preferências dos utilizadores de forma selectiva.
O que se exige é muito mais do que o tratamento atencioso de reclamações e implica o comprometimento das empresas com os utentes relativamente a medidas a tomar e a parâmetros explícitos de níveis e qualidade de serviço a atingir (um exemplo que começa a ser adoptado nalguns países - a “carta do utente” anual que compromete as empresas junto do público utente e de potenciais utilizadores, com um conjunto de medidas e resultados para a melhoria da qualidade de serviço, de cujo cumprimento é dado conta no ano seguinte como resultado de inquéritos independentes).
Contudo, neste domínio para além do esforço exigido aos operadores de transportes há que ultrapassar a quase ausência de estruturas de interlocução credíveis, do lado dos utentes do transporte e do público em geral.
1 Projecto Piloto de Benchmarking. Sub-grupo temático – “Marketing Strategies that can induce car users to switch to sustainable forms of transport for some or all of their trips.”
22 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
Na verdade as associações de utentes do transporte público em Portugal são praticamente inexistentes 2, daí a necessidade de uma possível intervenção da administração, no domínio da promoção da interacção entre administração, empresas e utentes do transportes:
Ø acções de sensibilização dos cidadãos para a sua organização em torno da problemática dos transportes e da mobilidade intra - metropolitana, na perspectiva da sua reunião em torno de problemas comuns: no local de residência; trabalho; em função da utilização regular de um serviço; em defesa de modos de transportes alternativos; etc.
Ø apoio, nomeadamente a nível da formação e instalações, às respectivas associações
No que se refere ao desenvolvimento do Sistema de Informação sobre Mobilidade em geral (incluindo sinalética, folhetos, mapas, internet, aconselhamento, etc.) e sobre o funcionamento dos transportes públicos em particular (tipo de serviços, tarifários, alternativas, etc.) criam-se, hoje dia, LOJAS DA MOBILIDADE 3.
A sua implementação exige a criação de uma plataforma informática intermodal e respectivos protocolos de actualização, assim como a implementação de acessos diversificados — pessoal, telefónico, fax, correio electrónico, quiosques.
Futuramente, estas “Lojas” poderão constituir-se em “Foruns” de informação / debate sobre temas de mobilidade e ambiente (poluição atmosférica, ruído, veículos de tecnologias alternativas, novos projectos, etc.), funcionando como plataformas para outras iniciativas com grupos de utentes, grupos de acção e gestores de mobilidade.
De certa maneira, a Loja da Mobilidade corresponde a trazer para “a rua“ o que se faz na internet com as “home pages“, criando um interface directo entre entidades / operadores e cidadãos / utentes / ONG’s.
2 Recentemente, em Julho de 99 foi criada na AML, uma Associação de Defesa dos consumidores/utilizadores – “Transporte 2000”.
3 Este instrumento poderá impulsionar a informação e formação especializada em transportes e mobilidade capaz de rentabilizar os grandes investimentos em infra-estruturas de transportes públicos.
DGTT/DTL C.2 23 Linhas de Orientação M/T 2000
D– SENSIBILIZAÇÃO / INFORMAÇÃO / PARTICIPAÇÃO/
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações Intervenção
Ø Facilidade de obter informações Ø Acesso à informação (casa, Ø Novas modalidades de Ø Custo para obter informação rua, interfaces, meio de informação (interactiva), Ø Grau de regeneração da informação transporte) tal como páginas na Ø Tempo máximo de resposta a Ø Qualidade e actualização da Internet, quiosques reclamações e sugestões Ø Sensibilização informação produzida informáticos, “ mobility Ø Adesão às associações de utentes Ø Informação Ø Comunicação shops” (*), etc. Ø Integração das sugestões / Ø Participação empresas/clientes Ø Sistemas de apoio à reclamações Ø Integração/compatibilização exploração e informação Ø Grau de cobertura e informação ao / conciliação de objectivos – ao publico em tempo real; público via Internet operadores/utentes Ø Fomento da participação Ø Densidade dos postos de venda e efectivos/ potenciais dos utentes e cidadãos informação ao público
(*) “Mobility Shop”, em locais estrategicamente localizados e com concepção mediática e integrando diferentes funções, tais como: · Informação - oferece uma gama de serviços úteis ao utente/cliente de transportes (colectivos e individuais / públicos e privados motorizados/não motorizados) – tal como “plano de viagem” (informação sobre horários e tarifas, correspondências, serviços especiais), etc. · Serviços - venda de títulos de transporte, disponibilização de horários, folhetos, plantas, agenciamento (rent a car, car sharing, car pooling) etc. · Alternativas – permite informar sobre alternativas – tal como bicicletas, , car sharing, rent-a-car · Fórum – permite informar sobre outras actividades relacionadas – tal como poluição, ruído, veículos de tecnologias alternativas, novos projectos. · Aconselhamento sobre “Gestão de Mobilidade” (“Mobility Management”) - servirá ainda como centro de apoio e consulta para o “Mobility Management”, o estabelecimento de planos de deslocações para empresas (“green commuter plans”) · Debate - ainda poderá funcionar como espaço / plataforma para outras iniciativas – tal como para grupos de utentes, grupos de acção, mobility managers, organizações de car sharing.
Ø Necessita da criação de uma plataforma informática intermodal e de protocolos de actualização e acessos diversificados (pessoal / hotline / Fax / E-Mail); Ø Mobility Shop poderá integrar centros de informação de Turismo.
De certa maneira, a Loja da Mobilidade corresponde a trazer para “a rua“ o que se faz na internet com as “home pages“, criando um interface directo entre entidades / operadores e os cidadãos / utentes / ONG’s..
24 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
E – Sustentabilidade Ambiental e Energética
As fortes relações de dependência entre ordenamento do território e transportes recomendam que se proceda à avaliação e quantificação, em termos energéticos e ambientais, das opções urbanísticas e de transportes, permitindo simultaneamente racionalizar o binómio custo / tempo de deslocação.
Por outro lado, as opções modais, conscientes ou induzidas, e os resultantes padrões de deslocações de pessoas e bens, reflectem as políticas urbanísticas e determinam o grau de sustentabilidade ambiental e energética do sistema.
Conscientes das limitações energéticas e dos impactos ambientais e da necessidade de garantir parâmetros de sustentabilidade 4, aconselha-se a adopção de medidas que permitam orientar a mobilidade individual e colectiva, de acordo com objectivos estratégicos.
Neste contexto de estratégias de sustentabilidade ambiental e energética, impõe-se a introdução de um conjunto de medidas e incentivos à utilização do transporte público, andar a pé, bicicleta e outros modos complementares e alternativos, por forma a aumentar a eficiência ambiental e energética do sistema e a qualidade de vida das populações.
4 Vide Normas Europeias sobre a qualidade do ar e emissões e consumos específicos
DGTT/DTL C.2 25 Linhas de Orientação M/T 2000
E – SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL E ENERGÉTICA
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø Introdução de “veículos amigos do ambiente” - tecnologia de propulsão Ø Normas europeias sobre (veículos híbridos, eléctricos, a gás ou qualidade do ar e emissões com pilha de combustível) Ø tecnologia de Ø Consumos específicos Ø Auditorias energéticas Eficiência na combustível Ø Grau de utilização de Ø Incentivos e desincentivos “mix” gestão dos Ø tecnologia de veículos incentivos entre incentivos e medidas coercivas recursos Ø comportamento do Ø % de veículos com propulsão Ø imposto ambiental condutor / utilizador alternativa Ø Formação de condutores Ø Eficiência energética na Ø Eficiência energética dos veículos ( condução tecnologia e características versus percursos)
Ø Substituição de Ø km de uso da viatura / ano deslocações Ø % de tráfego de passagem, Ø calibragem de tráfego Moderação do motorizadas em em bairros, subzonas Ø taxas, “road pricing”, taxação do uso do viagens curtas Ø % de zonas com velocidade estacionamento automóvel Ø Utilização adequada / max. de 30 km/h Ø limitações geográficas e/ou temporais alternativa do Ø % de bairros com regime de Ø incentivos automóvel “wohnerf”5
5 Conjunto de restrições à circulação (de veículos e peões) num determinado bairro.
26 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
F – Enquadramento Institucional e Legal
O quadro institucional e legal, incluindo a adopção das directivas comunitárias relativas à contratualização e financiamento dos transportes, entre outras, deve ter por base uma perspectiva abrangente e estratégica do sistema (autoridade central / autoridades locais / operadores / passageiro / sustentabilidade energética e ambiental do sistema).
A ausência de uma tal visão conduzirá a modelos de gestão menos favoráveis que poderão resultar em efeitos menos vantajosos para os utentes, e produzir reflexos na opção modal e nos impactos energéticos e ambientais.
Neste sentido haverá que consolidar a colaboração e convergência de interesses entre todos os actores intervenientes com o objectivo de adequar e modernizar a exploração, melhorar a qualidade do serviço e o controlo dos respectivos parâmetros (“benchmarking”).
Por isto, impõem-se dois vectores de actuação:
¨ a modernização/actualização do sistema legal (regulamentação da Lei de Bases dos Transportes, anulação do RTA e criação de uma legislação geral e específica para as áreas metropolitanas), abrangendo, designadamente a contratação de transportes (por redes ou tipo de serviço), criação de incentivos, financiamento dos transportes, etc.)
¨ a criação de estruturas autónomas de coordenação nas áreas metropolitanas, com forte componente técnica, que deverão garantir, de acordo com um planeamento estratégico, o alcance dos objectivos enunciados e o cumprimento dos parâmetros de mobilidade definidos.
A(s) estrutura(s) a criar - autoridade / comissão coordenadora dos transportes - terá que planear, coordenar e desenvolver a gestão dos diferentes modos de uma forma integrada e racional, concretizando as principais linhas de actuação: q Planeamento estratégico do sistema de transportes, incluindo a definição de:
¨ redes, modos, tarifário, informação ao público, infra-estruturas de apoio etc;
DGTT/DTL C.2 27 Linhas de Orientação M/T 2000
¨ áreas de intensidade de utilização dos diferentes modos de acordo com quadros de referência de impacto ambiental (monitorizados);
¨ níveis de serviço e de qualidade em cada um dos modos; q Definição de objectivos e níveis de serviço e de qualidade, a cumprir pelos operadores, estabelecendo para tal plataformas contratuais; q Monitorização, dentro dos parâmetros contratuais estabelecidos, com cada um dos operadores, da eficiência produtiva e da qualidade oferecida, cabendo aos últimos a gestão coordenação da exploração; q Atribuição, controlo e propostas de rectificação dos modelos de atribuição dos recursos financeiros necessários à estimulação da mobilidade e da conexão entre os diferentes modos e operadores; q Definição de sistemas e das políticas tarifárias; q Clarificação do seu papel face à adopção de medidas relativas a gestão da rede viária. Enquadramento da responsabilidade dos municípios ou do estado, perante opções neste domínio, condicionantes da estrutura da mobilidade e susceptíveis de subverter a lógica e o equilíbrio funcional dos transportes; q A avaliação do sistema através nomeadamente de “Benchmarking” e de análises várias designadamente de custos de exploração, custos de congestionamento, etc.
28 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
F – ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL E LEGAL
Áreas de Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações Intervenção
Ø modernização do sistema legal (regulamentação da Lei de Bases dos Ø Numero de concessões Transportes, anulação do RTA / criação outorgadas em rede de nova legislação sobre: contratação Ø Planeamento de transportes, criação de incentivos, estratégico Ø Rendibilidade das financiamento dos transportes, etc.) concessões Ø Atribuição regulação e Quadro Ø órgão normativo (definição de gestão das concessões Ø % de serviços públicos institucional e indicadores, parâmetros, regras de Ø vide “ISOTOPE” (com indemnizações legal relacionamento entre entidades, etc.) Ø Financiamento do compensatórias) sistema Ø órgão autónomo, coordenador / Ø grau de conhecimento concedente de transportes Ø Monitorização/avaliação público, do sistema de transportes (eficácia do Ø cooperação entre operadores sistema de informação) (Associação complementar de empresas, “code sharing”)
DGTT/DTL C.2 29 Linhas de Orientação M/T 2000
G – Monitorização / Avaliação
O planeamento dos diferentes sub-sistemas de transportes e a respectiva optimização, assentam na capacidade de prever os níveis de oferta mais adequados à procura actual e futura.
É essencial dispor de modelos de previsão e de modelação, que suportados em bases de dados gerais e actualizadas (parâmetros urbanísticos, demográficos e sócio – económicos; inquéritos, recenseamentos, estatísticas, estudos económicos, programas de investimentos; horários, tipos de veículos, tarifário etc .), regulem e adaptem o sistema de transportes às tendências de evolução da mobilidade na região.
A selecção de conjunto de indicadores de monitorização da evolução e da prestação do sistema, é essencial para garantir a qualidade do serviço e a sua adequação, permitindo simultaneamente dar continuidade ao processo de planeamento através do robustecimento e da calibração dos respectivos modelos previsionais.
30 C.2 DGTT/DTL M/T 2000 Linhas de Orientação
G – MONITORIZAÇÃO / AVALIAÇÃO
Áreas de Âmbito Indicadores (*) Medidas / Exemplos Observações intervenção
Ø Observatórios Ø Análise de investimentos Ø Coeficientes Custo / Benefício, TIR, etc. Ø “Carta do utente” (**) Vide projectos: Ø Análise de custos de exploração Ø Custo por passageiro x km Ø Inquéritos independentes Monitorização ou lugar x km, e Avaliação Ø Análise de custo de Ø Controlo e avaliação de resultados Ø “QUATTRO” congestionamento Ø taxas de rentabilidade Ø Sistema de retro-acções Ø “BENCHMARKING” Ø “benchmarking” Ø velocidade comercial dos TP Ø Incentivos fiscais
(*) O observatório de transportes deverá integrar uma grande parte dos indicadores referidos nas outras áreas de intervenção (vide quadros B a F)
(**) com periodicidade anual, onde as empresas se comprometem, perante o utente, com parâmetros explícitos relativo aos níveis e a qualidade dos serviços; no ano seguinte, o cumprimento destas compromissos são apresentados
DGTT/DTL C.2 31 M/T 2000 Anexos
ANEXOS
DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
ANEXOS
A.0 – DEFINIÇÃO DAS UNIDADES TERRITORIAIS
Definição de Coroas
B.2 – O SISTEMA DE TRANSPORTES NA CIDADE DE LISBOA
1. Sistema Tarifário dos Táxis na AML
2. Evolução da Rede do Metropolitano de Lisboa
B.3 – O SISTEMA DE TRANSPORTES REGIONAL
Investimentos Realizados no Caminho de Ferro por Linha
CONTRIBUTOS DA DGTT/DTL ENVIADOS À CCRLVT PARA A ELABORAÇÃO DO PROTAML
1. Normas Orientadoras (Sector dos Transportes)
2. Parâmetros de Avaliação/Monitorização
DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
ANEXO A0
DEFINIÇÃO DAS UNIDADES TERRITORIAIS
DGTT/DTL A.0 M/T 2000 Anexos
1. DEFINIÇÃO DE COROAS
Coroas Concelho Freguesia Madalena Mártires A Lisboa Sacramento Santa Justa São Nicolau Socorro Anjos Castelo Coração de Jesus Encarnação Graça Mercês Pena Santa Catarina Santa Engrácia Lisboa B Santiago Santo Estevão São Cristóvão e São Lourenço São José São Mamede São Miguel São Paulo São Vicente de Fora Sé Alto do Pina Beato Campolide Lapa Nossa Senhora de Fátima Penha de França Prazeres C Lisboa Santa Isabel Santo Condestável Santos-o-Velho São João São João de Deus São Jorge de Arroios São Sebastião da Pedreira Alvalade Marvila D1 Santa Maria dos Olivais São João de Brito Ameixoeira Lisboa Campo Grande D2 Charneca D Lumiar Benfica D3 Carnide São Domingos de Benfica Ajuda Alcântara D4 Lisboa Santa Maria de Belém São Francisco Xavier
DGTT/DTL A.0 1 Anexos M/T 2000
Coroas Concelho Freguesia Almada Cacilhas Caparica Charneca de Caparica Costa da Caparica Almada Cova da Piedade Feijó Laranjeiro Pragal Sobreda Trafaria Alfornelos Alfragide Brandoa Buraca Damaia Amadora Falagueira Mina Reboleira São Brás Venda Nova Venteira Alto do Seixalinho Barreiro E Coina Lavradio Barreiro Palhais Santo André Santo António da Charneca Verderena Carcavelos Cascais Parede São Domingos de Rana Apelação Bobadela Camarate Frielas Loures Lousa Moscavide Portela Loures Prior Velho Sacavém Santa Iria de Azóia Santo Antão do Tojal Santo António dos Cavaleiros São João da Talha São Julião do Tojal Unhos
2 A.0 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
Coroas Concelho Freguesia Alhos Vedros Baixa da Banheira Moita Gaio-Rosário Vale da Amoreira Caneças Famões Odivelas (Lumiar e Carnide) Odivelas Olival Basto Pontinha Póvoa de Santo Adrião Ramada Algés Barcarena Carnaxide Cruz Quebrada-Dafundo Oeiras Linda-a-Velha Oeiras e São Julião da Barra E Paço de Arcos Porto Salvo Queijas Aldeia de Paio Pires Amora Arrentela Seixal Corroios Fernão Ferro Seixal Agualva-Cacém Belas Casal de Cambra Sintra Massamá Monte Abraão Queluz Forte da Casa V.Franca de Xira Póvoa de Santa Iria Vialonga
DGTT/DTL A.0 3 Anexos M/T 2000
Coroa Concelho Freguesia Alcochete Alcochete Samouco São Francisco Alcoentre Aveiras de Baixo Aveiras de Cima Azambuja Azambuja Maçussa Manique do Intendente Vale do Paraíso Vila Nova da Rainha Vila Nova de São Pedro Alcabideche Cascais Cascais Estoril Bucelas Loures Fanhões Azueira Carvoeira Cheleiros Encarnação Enxara do Bispo F Ericeira Gradil Igreja Nova Mafra Mafra Malveira Milharado Santo Estêvão das Galés Santo Isidoro São Miguel de Alcainça Sobral da Abelheira Venda do Pinheiro Vila Franca do Rosário Moita Moita Sarilhos Pequenos Afonsoeiro Alto-Estanqueiro-Jardia Atalaia Canha Montijo Montijo Pegões Santo Isidro de Pegões Sarilhos Grandes
4 A.0 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
Coroa Concelho Freguesia Marateca Palmela Palmela Pinhal Novo Poceirão Quinta do Anjo Sesimbra (Castelo) Sesimbra Sesimbra (Santiago) Gâmbia-Pontes-Alto da Guerra Quinta do Conde Sado São Lourenço Setúbal São Simão Setúbal (Nossa Senhora da Anunciada) Setúbal (Santa Maria da Graça) Setúbal (São Julião) Setúbal (São Sebastião) Algueirão-Mem Martins F Almargem do Bispo Colares Montelavar Pero Pinheiro Sintra Rio de Mouro São João das Lampas Sintra (Santa Maria e São Miguel) Sintra (São Martinho) Sintra (São Pedro de Penaferrim) Terrugem Alhandra Alverca do Ribatejo Cachoeiras Calhandriz Vila Franca de Xira Castanheira do Ribatejo São João dos Montes Sobralinho Vila Franca de Xira
DGTT/DTL A.0 5 M/T 2000 Anexos
1. O SERVIÇO DE TAXIS
O decreto de lei nº251/ 981 considera:
Táxi – veículo ligeiro de passageiros afecto ao transporte público, equipado com aparelho de medição de tempo e distância;
Transporte em táxi – o transporte efectuado por meio de veículo a que se refere em a) ao serviço de uma entidade
Transportador em táxi: a empresa habilitada com alvará para o exercício da actividade de transporte de táxi.
Neste decreto lei, encontra-se igualmente previsto serviço de táxi para pessoas com mobilidade reduzida, desde que devidamente adaptados, veículos turísticos e isentos de distintivos.
Sistema Tarifário dos Táxis na AML
Em termos urbanos aplicam-se os seguintes tarifários:
Tarifa Urbana – composta por bandeirada, fracção e tempo de espera, aplicada somente no interior das localidades onde esteja autorizado o serviço de táxi;
Tarifa Especial Urbana – de características semelhantes à anterior, aplicando-se apenas entre as 22 horas de um dia e as 6 horas do dia seguinte e aos Sábados, Domingos e Feriados;
Tarifa ao Km com Retorno em Vazio – aplica-se em função da distância percorrida, multiplicada por dois, dado o retorno ser feito em vazio;
Tarifa especial ao Km com Retorno em Vazio – tarifa de características idênticas à anterior, aplicada entre as 22 horas de um dia e
1 Diário da República nº 184 de 11/ 8/98, Série A
DGTT/DTL B.2 1 Anexos M/T 2000
as 6 horas do dia seguinte e aos Sábados, Domingos e feriados durante as 24 horas;
Tarifa ao Km – aplica-se em função da distância percorrida quando o utente regressa à localidade de inicio do serviço;
Tarifa Especial ao Km – tarifa de características idênticas à anterior, aplicada entre as 22 horas de um dia e as 6 horas do dia seguinte e aos Sábados, Domingos e feriados durante as 24 horas;
Tarifa à hora – aplica-se em função do tempo de utilização do veículo.
2 B.2 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
2. EVOLUÇÃO DA REDE DO METROPOLITANO DE LISBOA
Rede do metropolitano entre 1959/63 Rede do metropolitano em 1972
Rede do metropolitano entre 1988/93 Rede do metropolitano entre 1993/95
Rede do metropolitano em 1997 Rede do metropolitano em 1998
DGTT/DTL B.2 3 Anexos M/T 2000
4 B.2 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
1. INVESTIMENTOS REALIZADOS NO CAMINHO DE FERRO POR LINHA
Investimentos Realizados na década 90
Na última década, realizaram-se importantes investimentos na modernização das linhas e das respectivas infraestruturas que compõem a rede ferroviária da AML, tendo por objectivo a melhoria da qualidade do serviço.
Eixo Norte – Sul
Inaugurado em Julho de 1999 esta ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul, assume-se como elemento de reforço do sistema de transportes da Península de Setúbal. Construída com investimento público em infra-estruturas de longa duração – vias, estações e interfaces rodo ferroviárias, sistema de sinalização e telecomunicações, é explorada por um operador ferroviário privado.
Linha de Sintra
A par da linha de Cascais, trata-se da linha suburbana de maior procura e onde a falta de condições de circulação e a inadequação da oferta à procura levou a CP a incrementar um programa de modernização, no inicio da década de 90, por forma a melhorar o serviço prestado. O quadro 1 sintetiza as principais acções de modernização implementadas.
DGTT/ DTL B.3 1 Anexos M/T 2000
Quadro 1 – Investimentos realizados na linha de Sintra- década 90 Linhas Principais intervenções na década de 90
Quadruplicação da via até ao Carenque (em curso entre a Amadora e Carenque), Alteamento dos cais de passageiros para viabilizar a exploração com novos comboios;
Implementação de um novo sistema de sinalização e comando centralizado de tráfego em Campolide;
Construção do parque de material circulante no Algueirão; Sintra Introdução de 56 unidades quádruplas eléctricas; Construção de novas estações:Queluz/ Massamá, Stª Cruz/Damaia, Reboleira (a concluir no início de 2000) e Queluz/Belas (a concluir em 2002);
Remodelação das estações e apeadeiros de Benfica, Amadora, Portela de Sintra e Sintra;
Construção das interfaces rodo-ferroviárias de Stª Cruz/Damaia, Reboleira e Portelade Sintra (a concluir no início de 2000), Queluz/Massamá (só em funcionamento o terminal de transporte público rodoviário);
Fonte: Refer e USGL/CP, 1999
Linha de Cascais
A estratégia adoptada para esta linha tem passado pela remodelação e construção de novas estações e aquisição de novos veículos para renovação do parque de material circulante, visando aumentar a capacidade de oferta com a entrada em circulação de composições constituídas por unidades múltiplas de dez veículos em vez dos sete actuais (Quadro 2).
Quadro 2 –Investimentos realizados na linha de Cascais- déc.90
Linhas Principais intervenções na década de 90
Construção do viaduto de Paço de Arcos e de uma passagem inferior em Carcavelos e supressão das respectivas passagens de nível;
Cascais Construção de novas subestações de tracção eléctrica em Belém, Cruz Quebrada, Carcavelos e S.Pedro do Estoril; Remodelação das estações de Carcavelos, Parede e Cais Sodré; Construção da interface rodo-ferroviárias de Carcavelos
Fonte: Refer, 1999
2 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
Linha do Oeste
Por se tratar de uma linha de fraca procura foi das que menos beneficiou em termos de modernização. Contudo, nos finais da década de 90 iniciaram-se algumas obras de beneficiação e modernização e das quais se destacam a duplicação da via (quadro 3).
Quadro 3–investimentos realizados na linha do Oeste - déc.90
Linhas Principais intervenções na década de 90
Duplicação da linha entre Cacém e Meleças/Mira Sintra; Construção da passagem superior rodoviária de Meleças que viabilizará o Oeste encerramento da passagem de nível (obra em fase de conclusão); Construção da nova estação das Mercês Fonte: Refer, 1999
Linha do Norte (Azambuja)
Durante diversos anos esta linha não foi alvo de qualquer tipo de intervenção, contudo, com a realização do evento da Expo 98 impulsionou a modernização particularmente no troço entre Alverca e Entre Campos (quadro 4).
Quadro 4–Investimentos realizados na Linha do Norte- déc.90 Linhas Principais Intervenções na década de 90 Quadruplicação da via até Alverca Alteamento dos cais de passageiros Implementação de novo sistema de sinalização e telecomunicações Introdução ao serviço de 6 unidades quadruplas eléctricas Norte Criação da Gare do Oriente - interface intermodal
Construção de novas estações em Alverca, Póvoa de Stª Iria e Bobadela
Remodelação das estações de Sacavém e Azambuja (provisória) Fonte: Refer e USGL/CP, 1999
DGTT/ DTL B.3 3 Anexos M/T 2000
Linha do Sul (Praias do Sado)
Esta linha só no final da década é que começou a ser intervencionada. Trata-se de uma das linhas de menor peso no transporte suburbano de passageiros onde, manifestamente, o serviço oferecido não responde à necessidade das deslocações pendulares de carácter suburbano. As obras em curso permitirão que venha a assumir um papel de maior relevância no sistema de transportes na margem sul.
Linha de Cintura
A linha de Cintura teve tradicionalmente um papel marginal na oferta de transporte ferroviário na AML. Recentemente passou a assumir um papel fundamental, no conjunto do sistema e na exploração da rede e serviços ferroviários, assegurando a conexão das linhas radiais de Sintra, Azambuja e do eixo ferroviário Norte/Sul. Foi alvo nos últimos anos de significativas obras de remodelação (Quadro 5).
Quadro 5 –Investimentos realizados na Linha de Cintura - déc.90
Linhas Principais intervenções na década de 90
Quaduplicação da via entre Entrecampos e Benfica Cintura Construção da nova estação de Campolide Remodelação das estações do Rossio, Entre Campos e Areeiro
Fonte: Refer, 1999
4 B.3 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
ANEXO
CONTRIBUTOS DA DGTT/DTL ENVIADOS À CCRLVT PARA A ELABORAÇÃO DO PROTAML
DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
I. NORMAS ORIENTADORAS (SECTOR DOS TRANSPORTES)
1. INFRA-ESTRUTURAS METROPOLITANAS DE TRANSPORTES
1.1. Rede Principal a) A “Rede principal de Infra-estruturas metropolitanas de Transportes” é definida por um conjunto de intervenções inscritas em Programas e Projectos Sectoriais aprovados e por Projectos consagrados no Modelo Territorial do PROTAML.
I. Planos Sectoriais aprovados, no caso o Plano Rodoviário Nacional 2000 ( Dec. Lei n.º 222/98 e Lei n.º98/99);
II. Plano de realizações/investimentos, integrados no Programa da Intervenção Operacional de Transportes; b) A “Rede principal de Infra-estruturas metropolitanas de transportes” tem em consideração e como referência outros Planos/Estudos em desenvolvimento, designadamente:
I. Rede Nacional de Logística (definição em curso);
II. Acessos aos Portos de Lisboa e Setúbal – APL;
III. Expansão portuária de Lisboa e Setúbal;
IV. Realizações de Infra-estruturas Ferroviárias –REFER;
V. Expansões da Rede de Metropolitano de Lisboa;
VI. Rede do Metropolitano a Sul do Tejo. c) As alterações aos Planos e Projectos referidos na alínea a) far-se-ão em conformidade com o PROTAML e em coordenação com as entidades gestoras do ordenamento do território e dos transportes. d) O desenvolvimento da “Rede principal de Infra-estruturas metropolitanas de Transportes” far-se-á com base num “Esquema Director “que articule os
DGTT/DTL 1 Anexos M/T 2000 diversos planos/estudos e projectos sectoriais para o sistema de transportes de passageiros e de mercadorias e num Programa de Execução. e) O “Esquema Director “e o respectivo Programa de Execução deverão ser monitorizados e sofrer as adaptações necessárias por forma a melhor responder, em cada momento, ao modelo territorial do PROTAML e garantir um equilibrado desenvolvimento do sistema de transportes metropolitano.
1.2. Projectos Estruturantes a) À Administração Central caberá definir o sistema de acessos rodo e ferroviários associados ao Novo Aeroporto Internacional. b) À Administração Central caberá promover os estudos necessários à implementação das novas travessias ferro e rodoviárias do Tejo. c) À Administração Central caberá, em articulação com as Câmaras Municipais, promover os projectos e estudos para a implementação das plataformas logísticas de acordo com o Plano da Rede Nacional de Logística, em fase de execução, e com o modelo territorial do PROTAML.
Prioritariamente desenvolverá, em coordenação com as entidades gestoras do ordenamento do território e municípios respectivos, as seguintes acções
§ Centro de Transporte de Mercadorias na AML – Norte, de apoio ao transporte rodoviário com funções de distribuição;
§ Reordenamento e infraestruturação de áreas logísticas (Alverca – Bobadela, Carregado – Azambuja e Coina – Palmela);
§ Centro de Carga Aérea de Lisboa – Plataforma intermodal rodo – ferroviária. d) Sempre que necessário os municípios abrangidos promoverão, com o apoio da Administração Central, a revisão dos respectivos PDM por forma a integrarem estes Projectos Estruturantes e o respectivo sistema de acessos rodo e ferroviário.
2 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
1.3. Planos de Mobilidade / Deslocações Urbanas a) À Administração Central caberá, em articulação com as Câmaras Municipais, desenvolver o planeamento integrado das condições de mobilidade e acessibilidade, por unidades territoriais (sectores e conjuntos de sectores), através da elaboração de “Planos de Mobilidade / Deslocações Urbanas” à escala sub-regional.
1.4. Interfaces a) A definição de uma “Rede de Interfaces” – passageiros e mercadorias - metropolitanos, respectiva hierarquia, objectivos e prioridades de ordenamento, será fixada no “Esquema Director das Infra-estruturas metropolitanas de transportes”, referido em 1.1. d). b) A criação de novas interfaces/pontos de transferência modal, não previstas no referido “Esquema Director” ou alterações às interfaces existentes, deverá ser analisada pelos órgãos centrais e locais. c) Aos municípios caberá integrar estas orientações nos respectivos PMOT e promover a elaboração de “Planos/Projectos de Ordenamento das Interfaces e respectivas acessibilidades”. d) À Administração Central caberá coordenar a elaboração do conceito de ordenamento e acompanhar a execução dos Planos/Projectos referidos em c). e) Na concepção e ordenamento das interfaces deverão ser atendidos os seguintes aspectos:
§ acessibilidades - autocarro/carro; bicicleta/duas rodas; a pé-
§ tempo, distância, condições de conforto e segurança no transbordo;
§ localização de funções centrais
§ compatibilização de usos e funções centrais com a função transporte
DGTT/DTL 3 Anexos M/T 2000
1.5. Autoridade Metropolitana de Transportes na AML
O Planeamento e Gestão do Sistema de Transportes deverá ser realizado por uma Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT) / Comissão Metropolitana de Transportes (CMT). a) A Autoridade Metropolitana de Transportes deverá, designadamente:
I. coordenar a elaboração do “Esquema Director das Infra-estruturas metropolitanas de transportes”, referido em 1.1. d);
II. promover em articulação com os Municípios a elaboração dos “Planos de Mobilidade / Deslocações Urbanas” referidos em 2.a);
III. acompanhar a elaboração dos “Planos/Projectos de Ordenamento das Interfaces e respectivos acessos”, referidos em 2.1 c).
4 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
NORMAS DE ORDENAMENTO E GESTÃO PARA OS PMOT
(Rede Viária e Transportes) a compatibilizar no texto CCRLVT
a) Os PDM estabelecerão uma hierarquia funcional da Rede Viária Municipal, definindo:
§ A rede viária de articulação sub-regional;
§ A rede viária de ligação entre sectores urbanos;
§ A rede viária de colecta e distribuição no interior dos diferentes sectores urbanos e de ligação aos equipamentos estruturantes, interfaces e a serviços e actividades grande geradoras de tráfego. b) Os PDM delimitarão as áreas de influência das interfaces definidas no “Esquema Director das Infra-estruturas metropolitanas de Transportes”, referido em 1.1.d), consagrando no respectivo regulamento os objectivos e conceitos de ordenamento a adoptar e definindo o respectivo programa de acção.
DGTT/DTL 5 Anexos M/T 2000
NORMAS GERAIS - ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO, ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE a compatibilizar no texto CCRLVT
Localização de equipamentos estruturantes e grandes unidades comerciais e de serviços a) A localização de equipamentos estruturantes e grandes unidades comerciais e de serviços (grandes polos geradores e atractores de tráfego), dependente de autorizações dos municípios e da administração central, deverá basear-se na criação de boas condições de acessibilidade em transporte público.
À AMT caberá promover em parceria com os municípios metropolitanos a elaboração das normas de enquadramento da acção das administrações local e central, neste domínio.
NOTA: Não se aborda a questão de fundo relacionada com a forma de crescimento urbano – descontínuo, disperso, em extensão – na origem da “inevitabilidade “ de muitas das deslocações em TI, porque este assunto já é tratado no documento da CCRLVT, em vários pontos.
Serviço de transportes públicos rodoviários nas áreas urbanas centrais e novas expansões. a) As velocidades de circulação dos transportes públicos rodoviários nas áreas centrais dos núcleos urbanos metropolitanos têm vindo progressivamente a degradar-se com o aumento do tráfego automóvel.
À AMT caberá promover em parceria com os municípios metropolitanos a avaliação do quadro de medidas e programas de apoio à intervenção das Câmaras Municipais neste domínio. b) A configuração e o desenho urbanos das novas áreas de expansão em território metropolitano, limitam por vezes uma boa operação do serviço público de transporte rodoviário.
À AMT caberá promover em parceria com os municípios metropolitanos e operadores de transporte, a avaliação das medidas necessárias à prevenção deste tipo de situações.
6 DGTT/DTL M/T 2000 Anexos
II. PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO/MONITORIZAÇÃO
Os indicadores globais de monitorização da mobilidade e sistema de transportes, que a seguir se apresentam, baseiam-se nos resultados finais do projecto piloto “Citizens Network Benchmarking Inicitiative“ (vd nota da página seguinte) constituindo , neste contexto, uma amostra suficientemente ampla e estável.
INDICADORES GLOBAIS DE BENCHMARKING
DESCRIÇÃO TIPO
Peso das viagens feitas em transporte público /transporte individual / a pé UTILIZAÇÃO
Taxa média de crescimento anual da utilização do transporte público “
Taxa de motorização ( n.ºde automóveis /1000hab) “
Densidade de paragens/ interfaces de transporte público AVALIAÇÃO
Densidade da rede de transportes públicos “
Densidade dos postos de venda e de informação ao público “
Percentagem dos veículos de piso rebaixado “
Número de Licenças de Táxi “
Extensão da rede pedonal “
Extensão da rede de bicicletas “
Percentagem da extensão das redes à superfície, em sítio próprio PRIORIDADE
Número de intersecções semaforizadas com fases de prioridade ao transporte “ público
Velocidade comercial média, nos períodos de ponta, das redes de superfície “
Investimento anual na informação ao público INFORMAÇÃO
Grau de cobertura e de actualização da Informação ao público via Internet “
Possibilidade de transbordo modais com a utilização de um só bilhete simples ATRACTIVIDADE
DGTT/DTL 1 Anexos M/T 2000
NOTA
O Projecto Piloto “Benchmarking of Local Passenger Transport Systems” foi lançado em Julho de 1998 pela Comissão Europeia (DGVII)
Esta iniciativa tal como, nomeadamente, a de projectos de investigação como o Isotope, Quattro e Optima, é avançada pela Comissão Europeia na sequência do Livro Verde da Rede de Cidadãos1, enquadrando-se na perspectiva de adaptação das redes de transportes locais, por forma a melhor corresponderem às expectativas dos cidadãos, e, assim sendo, a encorajarem a modificação dos hábitos de mobilidade e a utilização dos chamados “Métodos Sustentáveis”, i.é. transporte público, bicicleta, andar a pé, car-sharing.
O conceito do projecto prende-se com a exploração da questão da mobilidade, numa perspectiva multimodal.
Esta abordagem global e sistémica, debruça-se sobre a performance da rede de mobilidade ao nível de uma cidade, região metropolitana. Desta forma, procura dirigir-se à actividade de gestão da área, do ponto de vista da adequação das redes de mobilidade às suas necessidades/capacidades, habitantes, actividades e visitantes exteriores.
Portugal apresentou através da DGTT/DTL uma candidatura do Sistema Integrado de Transportes da Região de Lisboa, em Abril de 1998, apresentando uma “equipa” constituída também pela Câmara Municipal, Metropolitano de Lisboa, Carris e Rodoviária de Lisboa .
Lisboa foi seleccionada com mais 14 cidades europeias (de um conjunto de 41 cidades) que apresentaram a sua candidatura.
O Projecto- Piloto de Benchmarking teve a duração de um ano e 3 meses.
1 A Rede dos Cidadãos – “Explorar o potencial do transporte público na Europa”
2 DGTT/DTL