– Nye tider for Norge

5 Traséforslaget for Lillestrøm – Bjørkelangen –

5.1 Generelt om strekningen og dens funksjon i banenettverket

Strekningen Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog vil være del av en forbindelse mellom og Stockholm via Arvika og Karlstad. Øst for Lillestrømsområdet finnes betydelige befolkningskon- sentrasjoner på Aursmoen og Bjørkelangen i -Høland kommune, 611 men den om lag 70 km lange strekningen mellom Bjørkelangen og Arvika vil gå gjennom områder med svært spredt befolkning. Hensynet til blant annet sikkerhet og banevedlikehold, se kapittel 2.2.5, taler for at en ved søket etter en velegnet trasé bør legge spesiell vekt på enkel tilkomst til sporene. I de store skogsområdene i østre del av Aurskog-Høland kommune går foreslått trasé f.eks. ikke langt fra fv 170 og fv 21. Høyhastighetsbanen er også planlagt for en linjeføring på svensk side av grensen nær Skillingsfors og Åmotsfors, selv om disse stedene ligger noen kilometer nord for luftlinjen mellom Bjørkelangen og Arvika. Dette traséforslaget er også begrunnet i det faktum at en trasé via eller nær Åmotsfors vil ha større, positiv effekt for forbindelsen mellom Kongsvinger og Arvika enn mer sørlige alternativ. En annen utfordring er de topografiske forholdene. Bjørkelangen og Åmotfors ligger henholdsvis 130 og 90 moh., mens mesteparten av fjellplatået mellom Setskog og Skillingsfors har en høyde på om lag 300 meter over havet. Under dette platået vil en kunne bygge en om lag 14 km lang

Kart 5-1: Noen steder mellom Lillestrøm og Arvika. På dette kartet er tettstedene i Sverige dessverre vist noe større enn like store tettsteder i Norge. Bjørkelangen har f.eks. seks ganger flere innbyggere enn Koppom, men framstår som mindre på kartet. Eksisterende jernbaner, herunder Kongsvingerbanen og Värmlandsbanan, er vist i svart-hvitt. Kart: © Lantmäteriet.

611 De to tettstedene Aursmoen og Bjørkelangen hadde til sammen om lag 7 000 innbyggere per 1.1.2019, av totalt 16 500 innbyggere i hele kommunen. Se https://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkemengde/aar-per-1-januar og https://www.ssb.no/befolkning/statistikker/beftett.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 511

– Nye tider for Norge tunnel for jernbanen, men sammenlignet med en linje i dagen, vil en måtte regne med vesentlig større anleggskostnader, lengre anleggstid og større energibehov til togdriften på grunn av ster- kere luftmotstand i lange tunneler enn i friluft. Det vil være teknisk mulig å bygge banen for en stor del i dagen, men da vil en måtte akseptere en lang strekning med opp mot størst tillatt stigning fra Bjørkelangen mot øst – i hvert fall hvis banen skulle ligge nær bakkenivå ved Bjørkelangen – og en lang strekning med noe slakere, 612 men likevel ikke ubetydelig fall ned til Åmotsfors. En lignende problemstilling finnes vest for Bjørkelangen. Både vernet av matjord og ønsket om å kunne fundamentere høyhastighetsbanen på stabil undergrunn taler for en trasé sør for jord- bruksområdene rundt Aursmoen. Disse ligger for det meste på dype lag med marin leire. Større områder med berglendt terreng finnes bare i høyder på over om lag 170 moh. Det betyr at jern- banen måtte ha nokså sterk stigning på den første, vel 5 km lange strekningen vest for Bjørke- langen, dersom banen skulle ligge nær bakkenivå ved Bjørkelangen. En bane med – for tog – nokså sterke stigninger både øst og vest for Bjørkelangen ville imidler- tid være problematisk for en stasjon ved Bjørkelangen, også fordi strekningene med stigning for en stor del ville ligge i lengre tunneler, der luftmotstanden er større enn på dagstrekninger. Det ville føre til tidkrevende nedbremsing og akselerasjon for et stoppende persontog, og avhengig av linjevalget, til en økning i kjøretiden på 5½ – 6 minutt for et opphold på Bjørkelangen stasjon – mot om lag fire minutt, hvis stasjonen skulle ligge langs en horisontal bane med få tunneler.613

Bilde 5-1: Nær Aursmoen finnes store områder med fulldyrka mark. Bildet er tatt om lag 4 km vest for Aursmoen, ved Nedre Eikeberg, mot sørvest. Gården på motsatt dalside heter Viggenes (162 moh.), mens Spondalen (170 moh.) skimtes lengst borte. Mesteparten av jordene på bildet ligger på dype lag med marin leire. Foto: © Norsk Bane AS.

612 Strekningen fra Skillingsfors til Åmotsfors er vesentlig lengre enn fra Bjørkelangen til Setskog. Høydeforskjellen vil dermed kunne fordeles over en lengre distanse, noe som åpner for klart slakere stigning / fall. 613 Det er her regnet med at toget står stille på stasjonen i ett minutt. Med "kjøretidsøkning" menes forskjellen mellom tidsbehovet for å stoppe på en stasjon og tidsbehovet for å passere stasjonen i høy hastighet.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 512

– Nye tider for Norge

Det ville sannsynligvis ha som konsekvens at persontogselskapene vil begrense togtilbudet på Bjørkelangen stasjon til et minimum, siden de vil bruke om lag 35 – 50 % mer tid til et stopp ved Bjørkelangen enn på baneteknisk godt lokaliserte stasjoner. Lignende ulemper ville gjøre seg gjeldende for godstog som skulle bli forbikjørt i Bjørkelangen stasjon av raskere persontog. Både tids- og energibehovet ville bli betydelig større enn hvis sta- sjonen ligger langs en noenlunde horisontal bane. Særlig godstogenes lange akselerasjonstider ville bli problematisk, ikke minst for etterfølgende persontog og dermed for banens kapasitet. Da ville en trolig heller bygge ekstra forbikjøringsspor for godstog et annet sted, som tillegg til fire 614 spor i Bjørkelangen stasjon. Alternativt ville en kunne bygge Bjørkelangen stasjon på et langt høyere nivå, slik at stigningene vest og øst for Bjørkelangen blir sterkt reduserte. Det ville kreve en høy bro over dalføret som Bjørkelangen ligger i, og mest trolig en lokalisering av stasjonen i noe større avstand fra tyngde- punktet i bosetting og næringsaktivitet enn hvis stasjonen bygges i dalbunnen. I tillegg vil ulike stasjonslokaliseringer ved Bjørkelangen ha ulike konsekvenser, blant annet når det gjelder inngrep i natur, miljø og kulturarv, anleggskostnader og driftsøkonomi. Disse kan ikke drøftes som del av en generell vurdering, men blir gjennomgått i detalj i kapittel 5.3. Momentene som er nevnt i dette kapitlet her, har likevel avgjørende betydning for prioriteringen mellom de ulike traséalternativene som beskrives i kommende kapitler.

5.2 Gjennom Lillestrøm kommune

I kapittel 4.2 om en høyhastighetsbane Oslo – Stockholm via Glåmdalen er det drøftet mulige løsninger for den første delstrekningen øst eller nord for Lillestrøm stasjon. Konklusjonen er at denne første delstrekningen bør bygges i østlig retning i Kongsvingerbanens trasé, omtrent fram til Tuen, og ikke f.eks. som en avgreining fra Gardermobanen noen få kilometer nord for Lillestrøm stasjon. De momentene som taler for denne konklusjonen, tilsier også at den første delstrekningen av en høyhastighetsbane via Bjørkelangen bør bygges i Kongsvingerbanens trasé. Rett nok vil Kongsvingerbanen få betydelig mer togtrafikk hvis høyhastighetsbanen Oslo – Stockholm går via Bjørkelangen og ikke gjennom Glåmdalen. Trafikken på en bane via Bjørkelangen vil likevel neppe bli så stor at det ikke vil være mulig å kjøre også andre tog på den kun 3 km lange strek- ningen mellom Lillestrøm og Tuen. Det gjelder også hvis en i tillegg til en høyhastighetsbane via Bjørkelangen skulle bygge store deler av Kongsvingerbanen i nye, moderne traséer og oppnå tilsvarende trafikkvekst på denne strekningen. En høyhastighetsbane via Bjørkelangen vil heller ikke skape større utfordringer enn en høyhas- tighetsbane via Glåmdalen, når det gjelder kryssingen over Nordre Øyeren naturreservatet. Ved begge linjer vil en kunne føre sporene i spiss vinkel over rv 22 på det minst problematiske ste- det, selv om en bane via Bjørkelangen bør ha en sørøstlig retning øst for Tuen, mens en bane via Glåmdalen bør ha en nordøstlig retning. Sammenlignet med en bane via Glåmdalen, bør en høyhastighetsbane via Bjørkelangen også ha en noe luftigere kryssing over Glomma, slik at banen for det meste vil kunne gå i dagen gjen- nom skogsområdene nær innsjøen Heia, som ligger 183 moh. Det ble også undersøkt linjer på nord- og sørsiden av Varsjøen, men dette vannet ligger ytterli- gere 9 meter høyere enn Heia. Det gjør det i beste fall det svært vanskelig å finne en tilrådelig trasé for høyhastighetsbanen. Jernbanen måtte da enten ligge høyere enn ønskelig ved Nordre Øyeren naturreservat eller bli bygd i et betongtrau nær Varsjøen, i vest på et minst fem meter lavere nivå enn innsjøens vannspeil. Foreslått trasé går derfor nær Heia, på nordsiden av inn- sjøen, siden Glomma krysses nær et av elvas smaleste steder, ved Finsnes.

614 Det er særlig sikkerhetsvurderinger som tilsier fire spor i stasjoner, se kapittel 2.2.3, "Utforming av stasjoner".

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 513

– Nye tider for Norge

Trasékart 5-1: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra Lillestrøm til Tofsrud. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er inn- tegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedis- tansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

Beskrivelse av foreslått trasé

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

0,000 Nullpunktet for kilometreringen, midten på Lillestrøm stasjon, 109 moh.

Dagstrekning, 2765 meter, mellom Lillestrøm stasjon og broen over elva Leira

0,825 Etter svingen for 110 km/t vil togene kunne akselerere opptil 250 km/t. Denne fartsgrensen gjelder fram til broen over Glomma. Der øker den til 270 km/t.

1,845 Broene som fører Isakveien og fv 159 over Kongsvingerbanen, må bygges om før en vil kunne legge en dobbeltsporet bane under vegbroene. 2,765

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 514

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

2,765

Bro, 50 meter, over elva Leira og tidligere kommunegrense /

2,815

Dagstrekning, 1985 meter, mellom Tuen og broen over Nordre Øyeren naturres.

3,115 Avgreinende spor for tog på Kongsvingerbanen Vest for avgreiningen vil høyhastighetsbanen ha en forbindelse mellom høyre

og venstre spor, slik at vestgående tog på Kongsvingerbanen vil kunne veksle til riktig (høyre) side av dobbeltsporstrekningen. Planforslaget innebærer at holde-

plassen på Tuen flyttes fra nord- til sørsiden av Kongsvingerbanen. 615

4,520 Bygningene på Einerhaugen vil bli liggende så nær jernbanen at de vil måtte innløses. En vil også måtte flytte en fotballbane 20 meter mot sør eller sørøst.

4,650 Høyhastighetsbanen er planlagt på en 8 meter høy fylling med støttemur mot nord, på en nåværende gang- og sykkelveg. Denne vil en måtte flytte mot sør. 4,800

Bilde 5-2: Øst for holdeplassen Tuen vil jernbanen krysse over jordet midt på bildet, ligge sør (til høyre) for lokalvegs- broen over rv 22, men like nord (til venstre) for det gule huset i skogsklyngen, og fortsette mot øst i en knapt 1,5 km lang tunnel under Garderåsen (i bakgrunnen). Kongsvingerbanen skimtes i høyre bildekant. Foto: © Norsk Bane AS.

615 I tillegg må en selvsagt (se kapittel 2.2.7) legge ned planovergangen ved Tuen og bygge en vegbro over sporene.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 515

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

4,800

Bro, 440 meter, over Nordre Øyeren naturreservat og rv 22

5,240

Dagstrekning, 45 meter, vest for tunnelen under Garderåsen

5,285

Tunnel, 1490 meter, under Garderåsen

Tunnelen vil gå gjennom diorittisk til granittisk gneis, en stabil bergart, og ha en

fjelloverdekning på 55 – 75 meter under boliger på Garderåsen. Det vil gi gode anleggsvilkår og svært liten risiko for setningsskader på bygninger over eller nær

tunneltraséen. Men like vest for boligområdet vil fjellet kunne være dypforvitret. 6,775

Dagstrekning, 95 meter, vest for broen over Falldalen

Jernbanen vil gå delvis i skjæring gjennom den vestre skråningen av en ravi-

nedal, klassifisert som en viktig naturtype. Inngrepet vil vanskelig kunne unngås. 6,870

Bro, 585 meter, over Falldalen og Faldalsveien (fv 279)

Broen er planlagt i 21 meters høyde over vegen og vil gjøre det mu lig å krysse

over hele jordbruksarealet nordvest for gården Faller uten andre inngrep i mat- jorda enn bropilarene. Sporene har større horisontal kurveradius enn vanlig for å

sikre at persontog i høy fart ikke vil velte ved storm fra sør, på tvers av broen. 616 7,455

Dagstrekning, 75 meter, nord for gården Faller

7,530

Tunnel, 60 meter, gjennom Falleråsen

Tunnelen, og de korte, tilstøtende dagstrekningene vil ligge 120 meter nord for

den nærmeste driftsbygningen på gården Faller. 7,590

Dagstrekning, 85 meter, mellom Falleråsen og broen over Glomma

7,675

Bro, 1020 meter, over Glomma, Kongsvingerbanen og Rovenveien (fv 172)

Strekningen over vann vil bli 355 meter lang og ligge 52 – 56 meter over vann-

speilet, mest i øst. Broen vil ha støyskjermvegger på begge sider.

616 I tillegg til reduserte sentrifugalkrefter som følge av en kurveradius på 4800 meter (mot minstekravet på 3200 me- ter kommer effekten av vind- (og støy-)skjermer på broen. Vestre del av broen vil gå over en ravinedal.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 516

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

Høyden og lengden på broen vil gjøre det mulig å bygge den med ett spenn

over hele vannflaten. Alternativt kan broen ha én pilar som fun damenteres i elva.

8,430 Jernbanebroen er planlagt 60 meter nord for nærmeste bolig på gården Haga, og 105 meter sør for bolighuset på Søndre Kjustad, 16– 18 meter over terrenget. 8,695

Dagstrekning, 435 meter, nord for Karlsrud Høyhastighetsbanen er planlagt slik at den på strekningen fram mot innsjøen

Heia vil kunne føres i tunnel eller kulvert gjennom det spredtbygde området ved Myrvoll og Tofsrud, uten at en vil måtte fjerne noen av bygningene. Det har som

konsekvens at banen i til sammen vel 200 meters lengde vil gå over dyrka mark, både nordvest og nordøst for gården Karlsrud, for det meste i dyp skjæring, mest

i øst, nær kulverten som er planlagt like under terrengoverflaten ved Myra. 9,130

Kulvert, 260 meter, sør for Myra

9,370

Bilde 5-2: Nord for Tofsrud er jernbanen planlagt i en kulvert (betongtunnel) like under terrengoverflaten, omtrent der sandkassa står nå, og videre mot vest mot en fjelltunnel om lag 30 meter nord (til høyre) for huset nær venstre bilde- kant. Det er mye dyrka mark i området, men som bildet viser, er berggrunnen flere steder synlig i dagen. Toglinjen er justert slik at den i størst mulig grad går via slike "holmer" i jordbrukslandskapet, både for å begrense inngrepet i mat- jorda og for å sikre en god fundamentering av jernbanekulverten og av dagstrekningen lenger øst. Bildet er tatt mot vest-nordvest. Foto: © Norsk Bane AS.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 517

– Nye tider for Norge

Trasékart 5-2: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra Tofsrud til grensen mot Aurskog-Høland kommune. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengi- velse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

9,370

Tunnel, 240 meter, nordøst for Myrvoll

Foreslått tunneltrasé går med ett unntak 617 ikke under bolighus. Tunnelen vil

gå gjennom diorittisk til granittisk gneis, en velegnet bergart for tunneldriving. 9,610

617 Det gjelder bolighuset i Gamle Rovenvei 136. Huset ble reist etter utarbeidelse av forslaget til linjeføring. Fjellover- dekningen over tunnelen vil være om lag 13 meter.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 518

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

9,610

Kulvert, 160 meter, nord for Tofsrud Mesteparten av betongtunnelen vil ligge like under terrengoverflaten, men der

banen vil krysse et smalt dalsøkk, vil kulverten ha en høyde på opp mot 7 meter over bakken. Der vil en fylle masse på sidene av kulverten. Det ble også vurdert

om banen bør gå i dagen her, men det ville føre til støybelastning av området. 9,770

Dagstrekning, 1260 meter, nord for innsjøen Heia På store deler av strekningen vil høyhastighetsbanen ligge i skjærin g, mest ved

km 10,290 og 10,515, begge steder 14 meter under nåværende terreng. Banen er planlagt med størst tillatt stigning (1,25 %) på hele strekningen mellom Einer-

haugen (vest for broen over rv 22) og tunnelen gjennom Brattåsen, og vil neppe kunne ligge på et høyere nivå i skogen nord for Heia. Samtidig vil de til dels dype

skjæringene gi gode muligheter for å bygge overganger for vilt og annen ferdsel. 11,030

Bilde 5-3: Innsjøen Heia har en sidearm som strekker seg mot nord. Jernbanen er planlagt på bro over denne side- armen, om lag 12 meter over vannspeilet og 70 meter nord for Februa, som bildet er tatt fra (mot nord). Strekningen over vann vil kunne krysses uten noen pilar i vassdraget og bli 95 meter lang, ved 135 meter samlet brolengde. Det betyr at broen også vil gå over land i om lag 20 meters lengde på begge sider, noe som er viktig for dyrelivet nær inn- sjøen. Ved en lavere brohøyde over vannet hadde dette neppe vært mulig, noe som også gir føringer for jernbanens høydenivå lenger vest. Foto: © Norsk Bane AS.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 519

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

11,030

Bro, 135 meter, over en sidearm av innsjøen Heia, se bilde 5-3

11,165

Dagstrekning, 45 meter, vest for tunnelen gjennom Brattåsen

11,210

Tunnel, 50 meter, gjennom Brattåsen

11,260

Dagstrekning, 405 meter, sørøst for Brattåsen

11,320 Høyhastighetsbanen vil i nærmere 50 meters lengde gå på lav fylling over den sørligste delen av ei myr på sørøstsiden av Brattåsen. Forslaget til linjeføring er begrunnet i et ønske om å unngå en tunnelstrekning under Abbortjern (øst for

km 11,990), og banen vil derfor vanskelig kunne føres sør for og utenom myra. 11,665

Kulvert, 50 meter, under fv 170

Fylkesvegen vil bli hevet opp til 11 meter og ev. flyttet litt mot vest. I kryssings-

punket ligger vegen i dag på et lavere nivå enn både lenger nord og lenger sør. 11,715

Dagstrekning, 275 meter, nordøst for Setermyra

11,990

Tunnel, 1250 meter, delvis under Vanakleivmåsan

Tunnelen vil gå gjennom glimmergneis, som kan være en mindre gunstig berg-

art for tunnelarbeid. Det er likevel vanskelig å unngå en slik tunnel dersom banen skal kunne ha lengre dagstrekninger både nord for Heia og i søndre dalskråning

av Djupdalen. Tunnelen vil kunne bygges med to spor i ett løp og én eller to røm- ningsveger til friluft. Foreslått trasé og hele linjen fram til innsjøen (7 km

øst for Bjørkelangen) er dimensjonert for tog i 300 km/t, og delvis enda litt mer.

12,330 Tunneltraséen er planlagt like nord for Abbortjern, med trolig kun 10 – 15 me ter fjelloverdekning over tunnelen (ved 23 meter mellom terrenget og tunnelhvelvet). Der vil en måtte regne med noe høyere anleggskostnader enn ellers. 618 Stedet

ligger like ved den tidligere kommunegrensen mellom Fet og Sørum. 13,240

Dagstrekning, 55 meter, vest for broen over Vanakleivdalen

13,295

618 Nær foreslått tunneltrasé ligger både Abbortjern og to myrer. Det vil derfor stå mye vann i fjellsprekkene, og tet- tingsarbeidet vil bli mer krevende enn ellers.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 520

– Nye tider for Norge

Bilde 5-4: Foreslått trasé går på sørsiden av Djupdalen, parallelt med Brumåsavegen (som skimtes nær skogkanten i høyre bildehalvdel), men om lag 600 – 800 meter lenger sør (til høyre). I dette området, om lag 200 meter over havet, finnes gode betingelser for å bygge banen med stort sett bare små skjæringer og fyllinger. Bildet er tatt fra fv 170 mot sørøst. Gården til venstre heter Krokstad. Foto: © Norsk Bane AS.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

13,295

Bro, 105 meter, over Vanakleivdalen

13,400

Dagstrekning, 1685 meter, i søndre dalskråning av Djupdalen 14,140 Sør for Sandhaug vil sporene ligge i en 7 meter dyp skjæring, den dypeste på hele strekningen i Djupdalen. Der kan det være aktuelt å bygge en viltbro. 15,085

Bro, 260 meter, over Jervedalen Broen er planlagt over to ulike myrer. Alternativt vil banen kunne gå på fylling,

men denne ville bli om lag 20 meter høy og føre til et lite ønskelig naturinngrep. 15,345

Dagstrekning, 105 meter, vest for Dammyrene

15,450

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 521

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

15,450

Bro, 135 meter, over Dammyrene

15,585

Dagstrekning, 645 meter, nær og delvis over Brumåsan

15,925 Jernbanen vil i om lag 60 meters lengde krysse på lav fylling over en smal del av Brumåsan. En liten hytte ved enden av Brumåsavegen vil måtte flyttes. 16,230

Kulvert, 25 meter, til rassikring av tunnelforskjæringen

16,255

Tunnel, 840 meter, under Svartputtåsen

16,820 Tunnelen vil gå gjennom granittisk gneis, en velegnet bergart for tunneldriving. Men like sør for Bikkjehølet finnes trolig en sone med knust eller dypforvitret fjell. 17,095

Dagstrekning, 50 meter fram til kommunegrensen, 170 meter totalt, i Sjødalen

17,145 Kommunegrensen mellom Lillestrøm og Aurskog-Høland

5.3 Gjennom Aurskog-Høland kommune

Et av de viktigste spørsmålene om traséen for en høyhastighetsbane mellom Oslo og Stockholm via Aurskog-Høland kommune er hvor en skal lokalisere Bjørkelangen stasjon. Som det er gjort rede for i kapittel 5.1, vil det være lite hensiktsmessig med en stasjon ved foten av lengre bane- avsnitt med nokså sterk stigning fra Bjørkelangen mot både vest og øst. Men hvis en skal bygge Bjørkelangen stasjon på et vesentlig høyere nivå enn på i dalbunnen, vil stasjonen neppe kunne ligge i kort avstand fra tyngdepunktet i bosetting og næringsaktivitet på Bjørkelangen.

Lavtliggende stasjon ved Bjørkelangen En viktig del av traséundersøkelsene gjaldt spørsmålet om det finnes tilrådelige traséalternativ med forholdsvis korte og ikke alt for sterke stigninger vest og øst for en stasjon som ligger i dal- bunnen ved Bjørkelangen. For en strekning i vestre del av Aurskog-Høland kommune bør et søk etter slike traséer være basert på følgende forutsetninger: • Bjørkelangen stasjon bygges sør for Bliksrudmåsan, på et så høyt nivå som mulig, f.eks. på en 6 – 8 meter høy fylling eller bro 619 (135 moh.), i eller nær nordre del av tettstedet. • Eventuelle strekninger over dyrka mark sør for Aursmoen bør av hensyn til både jordvernet og sporfundamenteringen bygges helst på bro, og ikke på fylling eller i skjæring i marin leire. 620

619 Dalbunnen ved Bjørkelangen består mange steder av dype lag med marin leire. En fylling på slik undergrunn vil måtte fundamenteres på pæler til fjellgrunnen, og vil ligne mye på en bro under bakken. Det betyr også at en bro over bakken ikke vil bli veldig mye dyrere å bygge enn en stabil fylling. 620 Se også bilde 5-1 i kapittel 5.1, og en del generelle vurderinger i kapittel 2.2.6.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 522

– Nye tider for Norge

• Ønsket om slakest mulig stigning bør ikke innfris ved å velge en svært lang tunnel, f.eks. på hele strekningen fra Djupdalen i Lillestrøm kommune til Bjørkelangen (om lag 14 km). Disse forutsetningene taler for at en strekning fra en lavtliggende stasjon ved Bjørkelangen mot Lillestrøm bør bygges i en om lag 5 km lang tunnel 621 mot vest-nordvest og en første dagsone nær gården Holtsmark i om lag 170 meters høyde over havet, det vil si med om lag 0,7 % stig- ning. Det vil i kombinasjon med minst like sterk stigning fra Bjørkelangen stasjon mot øst være problematisk for togdriften, men i seg selv neppe tilstrekkelig til å forkaste en slik linje. Kart 5.2 nedenfor viser to ulike traséer som ble undersøkt i detalj for en bane via Holtsmark. Tra- séen som er markert med "A", er et forsøk på å utvikle en linje som unngår konflikter med jord-

Kart 5-2: Det ble utarbeidet to detaljerte traséutkast for en bane i vestre del av Aurskog-Høland kommune, basert på en stasjon ved Bjørkelangen i bunnen av dalføret. © Norsk Bane AS. Bjørkelangen ligger om lag 3 km utenfor høyre bildekant. På samme vis som på trasékartene er dagstrekninger vist i rødt, broer i gult, kulverter i lyseblått og fjelltun- neler i grønt. Se trasékart 5-3 for anbefalt løsning. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

621 En trasé som går omtrent parallelt med fv 170 mot Aursmoen, vil ikke være mulig å dimensjonere for mer enn om lag 160 km/t og vil føre til betydelige inngrep i Lierelvas meander.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 523

– Nye tider for Norge bruksområdene rundt Aursmoen. Den vil gå sør for både Holtsmark og gårdene Hagen, men vil blant annet kreve seks tunneler mellom Holtsmark og grensen til Lillestrøm kommune. En av dem er en 1,65 km lang tunnel mellom Hagen og en bro over Einerudmåsan. På grunn av utilstrekkelig fjelloverdekning vil en måtte bygge denne tunnelen på to steder som betongtunnel i løsmasser, den ene nedsenket i 50 meters lengde i Morttjennmyra, 622 som er registrert som en viktig naturtype. Tunnelen vil også måtte krysse to soner der det sannsynligvis finnes knust eller dypforvitret fjell. En vil videre måtte bygge en 1,32 km lang tunnel lengst vest i Aurskog-Høland kommune, også denne med to, korte delstrekninger i løsmassetunnel, den ene i Vinterdalsmyra. I tillegg kommer fire andre tunneler med en samlet lengde på 1,05 km og tre broer på i alt 0,34 km. En annen trasé som ble undersøkt i detalj, er markert med "B" på kart 5-2. Den vil ha vesentlig færre og kortere tunneler, men til gjengjeld fem broer med en samlet lengde på 3,54 km, fire av dem over jordbruksareal. Denne linjen vil ha den fordelen at dagstrekningene, særlig fra Søndre Finstad til Hognerud og fra Lybekk til Lomsnes, vil kunne bygges for det meste i svært enkelt ter- reng og på stabil undergrunn. De lange broene vil imidlertid utgjøre et betydelig fremmedelement i landskapet. Jernbanen vil de fleste stedene ligge 20 – 30 meter over bakken, og vil være godt synlig på lang avstand i det åpne og lett kuperte kulturlandskapet. I tillegg kommer støyen, særlig fra godstogene. Selv ved

Bilde 5-5: Dersom en høyhastighetsbane gjennom Aurskog-Høland kommune skulle bygges i trasé B på kart 5-2 på forrige side, vil det komme en jernbanebro i om lag 20 meters høyde over bakken, på tvers av bildet, bak trærne ved gården Hauger (midt på bildet), men foran bygningene i bakgrunnen til venstre (på gården Tønsberg) og foran byg- ningene nær høyre bildekant, som tilhører to ulike gårdstun på Lomsnes. Bildet er tatt fra gården Sørli mot nord, vel 1,3 km fra bygningen på Lomsnes som ligger lengst borte. Foto: © Norsk Bane AS.

622 Det vil være teknisk mulig å heve linjen slik at den både vil kunne krysse på bro over Morttjennmyra og gå i mindre enn 20 meter dype skjæringer mellom Hagen og en bro over Einerudmåsan, men da vil hele strekningen fra Bjørke- langen stasjon mot vest måtte ha betydelig sterkere stigning (om lag 0,95 %) enn forutsatt her.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 524

– Nye tider for Norge støyskjermvegger på broene vil støyen spre seg over langt større områder enn f.eks. der linjen går i skjæring gjennom tett skog. Det vil spesielt belaste gårder i kort avstand fra broene, som Dreierud, Delingsrud, Hognerud (nordre), Lybekk og Lomsnes (søndre), samt flere frittliggende eneboliger. Verken trasé A eller trasé B synes tilrådelig. Regnet fra grensen til Lillestrøm kommune til enden av den lengste tunnelen ved Bliksrud – en distanse på knapt 13 km – vil en ved valg av trasé A måtte bygge vel 9 km eller 70 % av strekningen i tunnel, pluss knapt 3 % på bro. Ved trasé B vil tunnelandelen være 45 %, mens 27 % av strekningen vil gå på bro. Ved så høye bro- og tunnelandeler vil en måtte regne med høye anleggskostnader, høye utslipp av klimarelevante gasser i byggeperioden, særlig ved valg av trasé B (med flere, lange broer 623 ), og et forholdsvis høyt energibehov til togdriften, særlig ved valg av trasé A (med 70 % tunnelan- del 624 ). En svært høy tunnelandel vil også føre til store, lokale masseoverskudd. I tillegg vil vestgående tog etter avgang fra Bjørkelangen stasjon bruke ganske lang tid til akse- lerasjonen. Det gjelder for begge de undersøkte traséene. Trasé B har rett nok få tunneler vest for Holtsmark, men til gjengjeld sterkere stigning enn trasé A, fram til høydedraget mellom Fin- stad og Hognerud. Sammen med andre, nevnte ulemper taler det mot å anbefale noen av disse to traséene.

Bilde 5-6: Ved realisering av trasé A vil toglinjen gå i et lite dalsøkk om lag 250 meter sør for (bak) gården Holtsmark (til høyre på bildet), godt skjermet av skog og terreng. Strekningen i dagen vil imidlertid bare bli 315 meter lang. Både lenger øst (til venstre) og lenger vest (til høyre) vil sporene ligge i tunnel. Det vil gjelde for hele 70 % av strekningen i vestre del av Aurskog-Høland kommune. Ved så stor tunnelandel vil det bli vanskelig å bruke mesteparten av tunnel- massene til fyllinger og støyskjermvoller langs banen. Det vil gi behov for massetransport ut av området, til fv 170, og føre til tilsvarende belastninger for lokalmiljøene. Foto: © Norsk Bane AS.

623 Ved jernbanebygging står bruken av sement og stål til bygging av broer (og til tunneler med stort behov for sikring og innvendig kledning med betong) erfaringsmessig for de største utslippene av klimarelevante gasser. 624 Luftmotstanden i lengre tunneler er betydelig større enn på strekninger i dagen.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 525

– Nye tider for Norge

Det ble også undersøkt om det finnes tilrådelige linjer som ligger mellom trasé A og trasé B. Det kan f.eks. tenkes at banen bør gå sør for Holtsmark, men mellom Østre Hagen og Vestre Hagen og videre mot områder sør for Hognerud og nær Sørli. En slik linje vil kunne ha litt lavere tunnel- andel enn trasé A, men til gjengjeld vil den kreve flere broer og være mer problematisk for flere gårder.

Høytliggende stasjon ved Bjørkelangen Dersom høyhastighetsbanen skal gå på en høy bro over dalføret ved Bjørkelangen, bør stasjo- nen ligge i en av sidedalene. Det kan rett nok tenkes at stasjonen bør ligge på broen, men der vil det bli vanskelig å finne gode løsninger for overgangen fra parkeringsplasser og kollektivter- minal til plattformene ved en høydeforskjell på flere titalls meter mellom bakken og stasjonen. En stasjon med fire spor 625 vil også være om lag 33 meter bred, slik at broen lett vil kunne fram- stå som massiv og dominerende i landskapet. Til sammenligning vil en bro uten stasjon ha en bredde på 13 meter. Da vil mulighetene til en god arkitektonisk utforming være klart bedre. For en stasjon i en av dalsidene synes vestsiden å være mest velegnet. Strekningen med stig- ning vil være mye lengre fra Bjørkelangen mot øst enn mot vest. Det vil derfor være spesielt vik- tig for østgående tog at de under akselerasjonen etter avgang fra Bjørkelangen stasjon vil kunne

Bilde 5-7: Ved en stasjonslokalisering i en sidedal vest for Bjørkelangen, f.eks. nær Håmannsmyra, vil broen over dal- føret begynne like utenfor venstre bildekant, gå over Bliksrud næringsområde i framgrunnen sør (til høyre) for bilverk- stedet nær venstre bildekant, og fortsette mot den østre dalskråningen nord (til venstre) for Kjelle videregående skole (rød og oransje bygninger som skimtes litt til høyre og ovenfor den lyse kraftledningsstolpen midt på bildet). Slik vil en unngå konflikter med boligområder i Eidslia (i østre dalside, synlig bak kornsiloen nær høyre bildekant) og med Eids- verket, et verdifullt kulturmiljø (bak de hvite bygningene til venstre for kornsiloen, ikke synlig på bildet). Broen vil ha en høyde på 55 – 60 meter over dalbunnen. Foto: © Norsk Bane AS.

625 Se også siste del av kapittel 2.2.3. Bredden på 33 meter er beregnet ut fra 6 meter brede plattformer på hver side. Siden stasjonen også skal brukes til forbikjøring av godstog, må firesporsstrekningen ha en lengde på minst 1 km.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 526

– Nye tider for Norge kjøre noen kilometer på horisontal bane (eller helst på en bane i fall) før de skal begynne på den lange stigningen. Dessuten vil det trolig være mange flere reisende fra Bjørkelangen mot Lille- strøm og Oslo enn i retning Stockholm. For disse vil en stasjon på vestsiden gi kortest reisetid. For en stasjon i en sidedal vest for Bjørkelangen vil området nær Håmannsmyra være mest vel- egnet. Stasjonen vil da kunne ligge vel 190 moh. og om lag 2 km fra sentrum i Bjørkelangen. For tilkomsten med bil og buss vil en måtte bygge en ny veg med en vel 1 km lang tunnel med 4,5 % stigning fra næringsområdet på Bliksrud, men gående og syklende 626 vil kunne bruke det eksis- terende vegnettet (etter noen utbedringer). Fra stasjonen vil jernbanen kunne gå i en vel 500 meter lang tunnel under Bliksrudåsen mot en høy jernbanebro over dalføret, uten at broen vil gå over boligområder på eller nær Bjørkelangen eller komme i konflikt med Eidsverket, som har flere verneverdige bygninger og mange kultur- minner fra tiden som jernverk, glassverk, sagbruk og mye annet. 627 En stasjon nær Håmannsmyra vil også gi fordeler for linjen mot vest. Tunnelstrekningen fram til en dagsone sør for Holtsmark vil f.eks. kunne begrenses til knapt 2,9 km, mot knapt 5 km ved en stasjon i dalbunnen. Samtidig vil banen kunne ligge om lag 30 meter høyere i terrenget nær Holtsmark, selv ved marginal stigning fra Bjørkelangen stasjon. Det vil gi rom for en trasé lenger vest som i sin helhet vil ligge sør for jordbruksområdene rundt Aursmoen og som vil krysse de mange tverrgående terrengfordypningene i all hovedsak på bro – framfor i tunnel med varieren- de fjelloverdekning og -kvalitet. Utfordringen er likevel å finne en trasé som også vil være lett tilgjengelig,628 som heller ikke vil komme for langt mot i dag lite belastete naturområder lenger sør – og som i tillegg vil være rime- lig å bygge, ved små masseoverskudd og lave utslipp av klimagasser i anleggsperioden. Som det går fram av trasékart 5-4 på neste side, har det lykkes å utvikle et forslag til en trasé mellom Holtsmark og grensen til Lillestrøm kommune med få og korte broer og tunneler. Banen vil gå om lag 500 meter sør for gårdene og jordbruksarealene, men fortsatt gjennom områder med ikke ubetydelig aktivitet. På den 8 km lange strekningen vil sporene f.eks. krysse over hele ni skogsbilveger og et steinbrudd. Avstanden til Prestehesten naturreservat vil bli minst 1,3 km. Linjen vil ha fire tunneler på i alt 0,88 km og syv broer på i alt 1,46 km. Inkludert øvrige broer og tunneler på den knapt 13 km lange distansen i vestre del av Aurskog-Høland kommune (vest for Bliksrud), svarer det til 33 % av strekningen i tunnel og 13 % på bro. Det er mye mindre enn ved en bane der Bjørkelangen stasjon ligger i dalbunnen, jamfør forrige underkapittel. På annen side må en selvsagt også regne inn kostnaden til en høy bro over dalføret ved Bjørke- langen. Denne kostnaden vil bli høyere enn for en lav bro eller en stabil fylling, selv på dype lag med marin leire.629 Imidlertid vil en bane i stor høyde over dalbunnen også spare flere kilometer med tunnel øst for Bjørkelangen, sammenlignet med en bane i dalbunnen. 630 I tillegg kommer store gevinster for togdriften som følge av vesentlig slakere stigninger og lavere tunnelandel. Det gjelder både for kjøretidene for gjennomgående og særlig stoppende gods- og persontog, energibehovet til togene, banekapasiteten og tilbudsfrekvensen på Bjørkelangen sta- sjon, jamfør kapittel 5.1. Disse og tidligere nevnte fordeler er vurdert som mer tungtveiende enn ulempen av en stasjon i om lag 2 km avstand fra sentrum i Bjørkelangen. Det anbefales derfor en trasé med stasjon nær Håmannsmyra og en høy bro over dalføret ved Bjørkelangen.

626 Bruk av elektriske sykler og sparkesykler vil gjøre det svært enkelt å forsere stigningen opp til stasjonen. 627 Se https://eidsverket.no/om-oss/eidsverkets-historie/. 628 Se gjennomgangen av blant annet sikkerhetsrelevante moment i kapittel 2.2.5. 629 I dalbunnen ved Bjørkelangen ligger mange steder dype lag med marin leire. En stabil fylling på slik undergrunn vil måtte fundamenteres på pæler til fjellgrunnen og vil ligne med på en bro under bakken, ved tilsvarende kostnad. 630 Dersom banen skal ligge i om lag 135 meters høyde nær Eidsverket, vil den selv ved størst tillatt stigning (1,25 %) ikke kunne komme opp i dagen før etter om lag 5 km i tunnel, nær Gadderud (om lag 2 km nord-nordvest for innsjøen Setten). Det finnes rett og slett ikke noe annet sted nærmere Bjørkelangen der terrenget ligger på et like lavt nivå. En trasé i større høyde ved Bjørkelangen vil derimot gi rom for lav tunnelandel, se trasékart 5-4 og 5-5.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 527

– Nye tider for Norge

Trasékart 5-3: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra grensen mot Lillestrøm kommune til Holtsmark. © Norsk Bane AS. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedis- tansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

Beskrivelse av foreslått trasé i vestre del av Aurskog-Høland kommune

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

17,145 Kommunegrensen mellom Lillestrøm og Aurskog-Høland

Dagstrekning, 120 meter, av totalt 170 meter, over Sjødalen

Høyhastighetsbanen vil krysse den trange Sjødalen på en høy fylling og en om

lag 20 meter lang bro,631 slik at vilt vil kunne passere under sporene. 17,265

631 Trasékartene viser bare tunneler og broer som er minst 25 meter lange. Denne broen er derfor ikke inntegnet.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 528

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

17,265

Tunnel, 60 meter, øst for Sjødalen

17,325

Dagstrekning, 130 meter, nord for Leikmyrane Den korte dagstrekningen vil i sin helhet ligge unntaksvis i en meget dyp skjæ-

ring, 15 – 17 meter under nåværende terreng. Det er en konsekvens av ønsket om god fjelloverdekning over den tilstøtende tunnelen i øst, mot Vinterdalsmyra.

Foreslått trasé er planlagt for tog i 300 km/t. Både dagstrekningene og tunnelene lengst vest i Aurskog-Høland kommune bør bygges med transport av utstyr og

material fra Djupdalen og Vinterdalen, uten å anlegge ny veg gjennom Sjødalen. 17,455

Tunnel, 435 meter, vest for Vinterdalen 17,615 Linjen vil nå sitt høyeste punkt mellom Lillestrøm og Bjørkelangen i vestre del av tunnelen, 220 moh. De geologiske betingelsene for tunneldriving er gode. 17,890

Dagstrekning, 395 meter, i og øst for Vinterdalen Foreslått trasé går over Vinterdalsmyra, like over terrengoverflaten. Det står nå

tett skog i myra, og områdets verdi som våtmarksområde er trolig lavere enn før. 18,285

Tunnel, 190 meter, øst for Matmyrdråga

18,475

Dagstrekning, 120 meter, vest for Søljudalen

18,595

Bro, 145 meter, over Søljudalen Sporene er planlagt i 33 meters høyde over dalbunnen. Både fra broen og fra

dagsonen lenger øst vil togpassasjerene få fin utsikt mot kulturlandskapet i nord. 18,740

Dagstrekning, 495 meter, øst for Søljudalen

19,235

Tunnel, 190 meter, vest for Vasletta Tunnelen vil gå gjennom granittisk gneis, en stabil bergart. Men like utenfor fo-

reslått tunnelportal i vest finnes en tydelig svakhetssone i fjellet. 19,425

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 529

– Nye tider for Norge

Bilde 5-8: Betydelige deler av de foreslåtte dagstrekningene i vestre del av Aurskog-Høland kommune vil gå gjennom områder med store hogstflater. Bildet er tatt i et tidligere hogstfelt om lag 250 meter sørvest for gården Sørli, der det nå vokser opp ung granskog. Høyhastighetsbanen er planlagt ved foten av fjellsiden i bakgrunnen, med en bro over Gunnartjennbekken (utenfor høyre bildekant). Andre steder, særlig lenger sør, står skogen i dag derimot nokså urørt. Der finnes også mange populære turveger, f.eks. rundt Tævsjøen (se km 23,590). Foto: © Norsk Bane AS.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

19,425

Dagstrekning, 250 meter, nær Vasletta

Jernbanen vil gå gjennom kupert terreng. Lengst vest er sporene planlagt i en

16 meter dyp skjæring, 150 meter lenger øst derimot på en 11 meter høy fylling. 19,675

Bro, 155 meter, over Gunnartjennbekken

På nordsiden av broen vil det stå en delvis gjennomsiktig støyskjermvegg, slik

at togpassasjerene kan få fin utsikt mot nord uten at det vil sjenere gårdene. 19,830

Dagstrekning, 730 meter, sør for gården Sørli

Foreslått trasé er meget godt tilpasset til terrenget. På hele strekningen fram til

broen over Einerudmåsan vil det kun være behov for små skjæringer og fyllinger. 20,560

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 530

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

20,560

Bro, 470 meter, over Einerudmåsan Broen vil i om lag 35 meters høyde og 140 meters lengde gå over myra, ellers

over skog. På denne delen av brostrekningen består undergrunnen av torv og morenemasser. Der bør en bygge jernbanebroen med et større spenn for å unn-

gå en vanskelig fundamentering av en eller flere pilarer. For øvrig er hele strek- ningen i vestre del av Aurskog-Høland kommune planlagt over eller like ved den

marine grensen, 632 ikke minst for å forenkle fundamenteringen av banen. 21,030

Dagstrekning, 320 meter, nord for Reveberget Hele strekningen fram til broen over Abbortjenn vil bare ha små skjæringer og

fyllinger, men fyllingene vil være høye nok for enkelte passasjer for små dyr. 21,350

Bro, 195 meter, over Abbortjenn Jernbanen vil krysse i 27 meters høyde over Abbortjenn, på et sted der innsjø-

en er bare 60 meter bred. En hytte på en halvøy i innsjøen vil måtte innløses. 21,545

Dagstrekning, 530 meter, delvis over Storkilmåsan 21,720 Foreslått trasé går like ved en gammel barskog og i 35 meters lengde over den sørligste delen av Storkilmåsan, på samme høyde som terrenget. 22,075

Bro, 195 meter, over Morttjenn Sporene vil ligge 27 meter over vannspeilet, i en høyresving med ekstra stor

kurveradius for å sikre at persontog i høy fart ikke vil velte ved storm fra sør, på tvers av broen. For andre broer, i venstresvinger, vil der være mulig å velge noe

mindre kurveradier fordi en storm fra nord er svært lite sannsynlig. 633 22,270

Dagstrekning, 1320 meter, sør for Stormåsan og Hjerterudåsen Linjen er justert slik at den vil gå nord for både Karustjennmåsan, Vestre Saug-

myr, Østre Saugmyr og Tævsjøen, men ikke så langt mot nord at det blir behov for en bro over Langbråtedalen og en tunnel under Hjerterudåsen. Både sør for

sistnevnte og ved km 22,650 vil det være enkelt å bygge en viltbro. 23,590

632 Den marine grensen angir det høyeste nivået som havet stod etter siste istid. Områder under den marine grensen kan være dekket av tidligere havbunn, bestående av marin leire. I Aurskog-Høland kommune ligger den marine gren- sen i litt over 200 meter høyde over havet. 633 Ved fare for storm fra nord vil en kunne opprettholde togdriften, men med redusert hastighet. Hensikten med økte, horisontale kurveradier er å sikre at sterke vindkrefter på tvers av toget ikke blir betydelig forsterket av sentrifugalkref- tene ved kjøring i svinger.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 531

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

23,590

Bro, 130 meter, nord for Tævsjøen

Foreslått brotrasé går 40 meter nord for Tævsjøen, på et 15 meter høyere nivå

enn innsjøen. Knapt 90 meter sør for planlagt bro finnes et aktivitets- / bosettings- område fra steinalderen og flere andre fornminner. Mange av disse ble funnet d a

Tævsjøen ble midlertidig nedtappet i 2018 fordi det skulle bygges en ny dam. 634 23,720

Dagstrekning, 980 meter, nord og nordøst for Fossåsen

24,145 Nordøst for Fossåsen vil høyhastighetsbanen krysse den sørligste delen av ei myr i om lag 30 meters lengde og på en fire meter høy fylling. 24,700

Bro, 170 meter, blant annet over steinbruddet i Stordalen, se bilde 5-9 nedenfor

24,870

Bilde 5-9: Jernbanen er planlagt på bro fra den sørligste delen av Dreierudåsen over steinbruddet på bildet mot top- pen av fjellpartiet i venstre bildehalvdel, i 18 meters høyde over området i framgrunnen. Det vil gjøre det nødvendig å fullføre framtidig sprengningsarbeid i steinbruddet nær foreslått brotrasé før jernbanen settes i drift. I anleggsfasen vil området være viktig for produksjon av tilsats til betong og til mellomlagring av steinmasser. Foto: © Norsk Bane AS.

634 Se www..no/ansvarsomrader/kulturminner/kulturminner-i-akershus/aurskog-holand/?article_id=206578

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 532

– Nye tider for Norge

Trasékart 5-4: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra Holtsmark til Røytjenn. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistan- sen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

24,870

Dagstrekning, 260 meter, sør for Holtsmark

25,130

Tunnel, 2885 meter, mellom Holtsmark og Håmannsmyra Tunnelen vil gå gjennom granittisk til diorittisk gneis. Bergarten er generelt vel-

egnet for tunneldriving, men tunnelen vil krysse flere tverrgående svakhetssoner.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 533

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

Det gjelder nord for Posttjennmåsan (km 25,380), under Deledalen (km 26,440), under Kumyra (km 26,900) og under Linjedalen (km 27,520). Der vil en sannsyn- ligvis treffe på knust eller dypforvitret fjell. Heldigvis vil tunnelen krysse alle disse

problemsonene nokså rettvinklet. 28,015

Dagstrekning, 550 meter, sør for Stigrundtjenn

28,270 Jernbanen vil krysse en eldre ferdselsveg som kalles Grimsstigen eller Konge- veien, et arkeologisk minne. Det samme er planlagt ved km 28,375. Sporene vil ligge høyt nok i terrenget til å gi rom for en to meter høy undergang. For maski-

ner til skogsdrift vil broen nær Håmannsmyra være en bedre egnet passasje. 28,565

Bro, 90 meter, vest for Håmannsmyra

Den vestre delen av broen vil gå over samme ferdselsveg som jernbanen ved

km 28,270 og 28,375, men med sporene i 7 meters høyde over vegen. 28,655

Dagstrekning, 670 meter, nær og delvis over Håmannsmyra

28,960 Midten på de 400 meter lange plattformene i Bjørkelangen stasjon, 193 moh.

Nær Håmannsmyra vil de fire sporene 635 ligge på opp mot 10 meter høye fyl-

linger, men øst for myra i opp mot 12 meter dype skjæringer. Banen er planlagt over en berglendt holme i Håmannsmyra, slik at fyllingene i myra kan begrenses

til et minimum. Reisetiden fra Bjørkelangen stasjon til Lillestrøm vil bli 10 minutt. 29,325

Tunnel, 525 meter, under Bliksrudåsen

Den østre tunnelportalen er planlagt 188 moh., altså på et 5 meter lavere nivå

enn stasjonen. Det laveste bropunktet (ved km 30,580) vil ligge enda lavere, 183 moh. Et østgående tog etter avgang fra Bjørkelangen stasjon vil altså få hjelp av

tyngdekraften til akselerasjonen. Tilsvarende gjelder i motsatt retning. 29,850

Dagstrekning, 155 meter, nordvest for Bliksrud næringsområde

30,005

Bro, 2245 meter, over dalføret ved Bjørkelangen, se bilde 5-7

30,355 Broen vil gå over taket på en lagerbygning, 636 men det v il neppe bli vanskelig å plassere bropilarene slik at de ikke vil hindre tilkomsten til bygningen.

635 Det er både sikkerhetsvurderinger og muligheten til forbikjøring av godstog som tilsier fire spor i Bjørkelangen sta- sjon. Se også siste del av kapittel 2.2.3. Deler av firesporsstrekningen vil ligge i tunnelen under Bliksrudåsen. Regnet fra begynnelsen av sporvekslene i vest (ved km 28,585) til enden av sporvekslene i tunnelen (ved km 29,645) vil fire- sporsstrekningen ha en lengde på 1060 meter. 636 Bygningen har adresse Nordre Blikrudvei 7.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 534

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

31,460 Broen er planlagt over en parkeringsplass på Kjelle videregående skole, med ett unntak nord for alle bygningene på skolen. Broen vil ha støyskjermvegger.

31,940 Jernbanebroen vil gå 85 meter nord for den nordligste av bygningene på Eids- verket, med sporene 63 meter over bakkenivå. Banen vil tillate tog i 320 km/t. 32,250

Dagstrekning, 295 meter, på Fabrikkåsen

32,545

Bro, 425 meter, nordøst for Eidsdammen Broen er planlagt i opp mot 26 meters høyde over bakken, og 60 meter sør for

et tidligere tjærebrenningsanlegg, et fornminne. 32,970

Dagstrekning, 215 meter, vest for Langfallåsen Jernbanen vil ligge på et 5 – 10 meter dypt lag med morenemasser. Der vil det

trolig svare seg å skifte ut undergrunnen med stein fra tunnelen lenger øst. 33,185

Bilde 5-10: Strekningen på Fabrikkåsen, på motsatt side av Eidsdammen (se bildet) er planlagt for en stor del på høy fylling. Sporene vil likevel ligge nord for (bak) åsryggens høyeste områder, og være godt skjermet av skog. Støybe- lastningen for boligområder i Eidslia (utenfor venstre bildekant) vil derfor bli svært begrenset. Foto: © Norsk Bane AS.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 535

– Nye tider for Norge

Beskrivelse av foreslått trasé i østre del av Aurskog-Høland kommune En stasjon ved Bjørkelangen i 193 meters høyde over havet vil gi gode muligheter for en linje i østre del av Aurskog-Høland kommune som for en stor del vil gå i dagen, uten en minst 10 km lang tunnel under grensetraktene mellom Norge og Sverige. 637 En slik linje vil måtte ha en lang delstrekning med opp mot størst tillatt stigning vest for riksgrensen, men denne vil først begynne om lag ei mil øst for Bjørkelangen stasjon og er derfor vurdert som mindre problematisk enn en svært lang tunnel og den tilsvarende økningen i anleggskostnader, anleggstid og energibehov til togdriften søm følge av sterkere luftmotstand enn i friluft. En av de vurderte traséene følger i grove trekk fv 170 mellom Djuptjenn og Søndre Holtjenn, og fortsetter derifra mot et område nord for Fagermåsan naturreservat. Det ble også utarbeidet et detaljert traséforslag i dialog med Aurskog-Høland kommune. I desember 2016 kom imidlertid en ny forskrift der reservatets areal ble utvidet mot nord. Traséforslaget ble dermed ikke lenger tilrådelig. Det er heller ikke mulig å justere linjen slik at den vil gå under eller nord for naturreser- vatet uten at det vil føre til vesentlig flere og lengre tunneler lenger øst. Den følgende beskrivelsen gjelder for en annen trasé, på sørsiden av Fagermåsan naturreser- vat. Denne var tidligere blitt drøftet med kommunen, men ble da vurdert som ikke fullt så veleg- net som en trasé like nord for det som var Fagermåsan naturreservat før desember 2016.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

33,185

Tunnel, 145 meter, under en ås vest for Langfallåsen

Tunnelen under Langfallåsen vil ha en samlet lengde på 1220 meter, men en

30 meter lang strekning (fra km 33,330) vil ha så lav fjelloverdekning at den vil måtte bygges som kulvert (betongtunnel). I dette området bør en også bygge en

rømningsveg, slik at avstanden mellom rømningsvegen og østre tunnelportal blir mindre enn 1 km. Tunnelen vil da kunne bygges med to spor i ett løp. 638 De geo-

logiske betingelsene for å drive tunnelen er generelt gode. 33,330

Kulvert, 30 meter, vest for Langfallåsen

33,360

Tunnel, 1045 meter, under Langfallåsen

33,910 Sør for Igletjenn vil tunnelen krysse på skrå gjennom en svakhetssone i fjellet. Der vil tunneldrivingen bli dyrere og mer tidkrevende enn ellers. 34,405

Dagstrekning, 410 meter, mellom Røytjenn og Djuptjenn

34,640 Høyhastighetsbanen er planlagt omtrent midt på det kun 80 meter brede eidet mellom Røytjenn og Djuptjenn, på et syv meter høyere nivå enn Djuptjenn, men fire meter under vannspeilet til Røytjenn. Fv 170 vil bli ført på bro over sporene

og over sørvestbredden av Djuptjenn, og vil slik bli mindre svingete enn nå. 34,815

637 Jamfør gjennomgangen av mulige traséløsninger i kapittel 5.1. 638 Se kapittel 2.2.9 om sikkerhetskravene til tunneler.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 536

– Nye tider for Norge

Trasékart 5-5: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra Røytjenn til Østby. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er plan- lagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunne- ler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

34,815

Tunnel, 320 meter, sør for Djuptjenn Mens strekningen fra Fabrikkåsen til Røytjenn er planlagt med størst tillatt stig-

ning mot øst, vil banen i tunnelen sør for Djuptjenn og videre i knapt 3 km lengde fram til Øgarden ha fall. På denne strekningen finnes flere, nord-sørgående daler

og høydedrag som jernbanen vil måtte krysse på skrå, på broer og i tunneler. 35,135

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 537

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

35,135

Dagstrekning, 520 meter, nord for Langtjennåsen

Nord for Langtjennåsen finnes unntaksvis en dal der jernbanen vil kunne følge

strukturen i landskapet og gå parallelt med og langs sørvestre dalskråning. 35,655

Bro, 120 meter, nord for Settetjennet

Broen er planlagt mellom to myrområder, med sporene opp mot 21 meter over

bakken. Det vil åpne en god passasje under banen for dyrelivet. 35,775

Dagstrekning, 370 meter, nordøst for Settetjennet

En kort delstrekning vil gå over et lag torv, på en 12 meter høy fylling, bygd av

stein fra skjæringen litt lenger vest og fra tunnelen i øst. 36,145

Tunnel, 385 meter, under Ørnekollen

36,530

Dagstrekning, 130 meter, øst for Ørnekollen

Om lag 70 meter øst for tunnelen er høyhastighetsbanen planlagt i en 16 meter

dyp skjæring gjennom en mindre ås sørøst for Ørnekollen. 36,660

Bro, 150 meter, nord for Gadderud

Sporene på broen vil ligge opp mot 22 meter over terrenget. Fra broen og fra

hele strekningen fram til Øgarden vil togpassasjerene få fin utsikt mot Setten. 36,810

Dagstrekning, 370 meter, nordøst for Gadderud

Foreslått trasé går i nordøstre dalsk råning, 180 meter fra bolighuset på gården

Gadderud, lengst nord på høy fylling, lenger sør i 2 meter dype skjæringer. 37,180

Bro, 235 meter, over fv 170 og dalføret nordvest for Øgarden

I bunnen av dalen ligger marin leire. Der kan det være gunstig å velge ett stort

brospenn framfor flere mindre. Sporene vil ligge opp mot 23 meter over bakken. 37,415

Dagstrekning, 65 meter, nord for Øgarden

37,480

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 538

– Nye tider for Norge

Bilde 5-11: Jernbanen er planlagt på en opp mot 31 meter høy bro over ett av de få jordbruksområdene i østre del av Aurskog-Høland kommune, 230 meter nord for (bak) bolighuset på Øgarden og på tvers av bildet. Fagermåsan natur- reservat ligger bak åsryggen i høyre bildekant. Like vest for den planlagte broen (utenfor venstre bildekant) vil banen ha sitt laveste punkt mellom Røytjenn og svenskegrensen, 207 moh. Foto: © Norsk Bane AS.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

37,480

Bro, 320 meter, nordøst for Øgarden, se bilde 5-11

37,800

Dagstrekning, 535 meter, på nordøstsiden av Åmotshøgda Foreslått trasé fra Åmotshøgda mot øst har størst tillatt stigning (1,25 %) i bort-

imot 5 km lengde. Banen er også planlagt i en knapt 3,9 km lang venstresving for 280 km/t, etterfulgt av en knapt 4,3 km lang høyresving for samme hastighet. På

denne måten vil en kunne føre banen opp mot Eikeheia og grensetraktene mot Sverige med kun to ko rte tunneler. En vil imidlertid måtte bygge flere lange broer

fordi områdene på sørsiden av Fagermåsan naturreservat, nær innsjøen Setten, ligger på et mye lavere nivå enn områdene lenger nord. På annen side vil strek-

ningen gi et langt, sammenhengende utsyn over kultur- og sjølandskapet i sør. 38,335

Bro, 810 meter, sør for Fagermåsan naturreservat 38,740 Jernbanebroen vil gå 110 meter nord for boligen på gården Fagermoen, med sporene i 28 meters høyde over terrenget.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 539

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

38,805 Foreslått brotrasé berører et hjørnepunkt av naturreservatets grense, men det vil ikke stå noen bropilar i eller like utenfor reservatet. 39,145

Dagstrekning, 60 meter, på åsryggen øst for Fagermoen

Strekningen mellom de to lange broene vil ligge på en 6 meter høy fylling. Den

vil kunne sløyfes hvis en sammenhengende bro vil være anleggsteknisk enklere. 39,205

Bro, 1080 meter, nordvest for Hverven

Broens størs te høyde vil være ved kryssingen over dalføret nordvest for Nedre

Hverven, 59 meter over bakken. Stedet ligger om lag 600 meter nord for fv 170. 40,285

Dagstrekning, 100 meter, på Ørnekollen 639

Den korte dagstrekningen vil ligge i en opp mot 7 meter dyp skjæring. Det vil

begrense utsynet fra persontog i 280 km/t i om lag ett sekund. 40,385

Bro, 300 meter, nord for gården Gløtta

Broen er planlagt 250 meter nord for bolighuset på tunet. Det finnes en breelv-

avsetning i bunnen av dalen, men broen vil kunne gå over den med ett spenn. 40,685

Dagstrekning, 155 meter, nordøst for gården Gløtta

40,840

Tunnel, 105 meter, vest for Tylvtåstjenn

40,945

Dagstrekning, 1070 meter, nær og øst for Tylvtåstjenn

Foreslått trasé går bare 10 – 30 meter sør for Tylvtåstjenn, på et 4 – 5 meter la-

vere nivå enn tjernets vannspeil. Deler av strekningen er planlagt i fjellskjæring, men nær utløpet av tjernet vil jernbanen gå gjennom løsmasser. Der vil en måtte

bygge et betongtrau for å hindre drenering av tjernet. Se også bilde 5-12. 42,015

Bro, 505 meter, over Grasmoveien (fv 21)

Traséforslaget er begrunnet i ønsket om å føre banen mot forholdsvis lavt lig-

gende områder sør for Østby. Jernbanen vil derfor måtte krysse over dalen der denne unntaksvis er ganske bred, slik at broen blir ganske lang. En vil eventuelt

kunne erstatte vestre tredjedel av broen med opp mot 24 meter høy fyllinger.

639 Fjellet har samme navn, men er ikke identisk med Ørnekollen nordvest for Gadderud, se km 36,145.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 540

– Nye tider for Norge

Bilde 5-12: Grasmoveien ligger i bunnen av et dalføre med bratte fjellsider. Jernbanen er planlagt i det samme dal- føret, men på et om lag 40 meter høyere nivå og om lag 120 – 200 meter lenger nord (til høyre) ved det partiet som er synlig på bildet. Der har terrenget mye slakere helling enn i bunnen av dalen, noe som blant annet vil gjøre det langt enklere å sikre banen mot skred og ras. Deler av strekningen vil imidlertid gå i opp mot 10 meter dype skjæringer for- di det blir vanskelig å justere linjen i vertikalplanet når den må ha størst tillatt stigning for å overvinne høydeforskjellen opp mot Eikeheia og grensetraktene mot Sverige. Foto: © Norsk Bane AS.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

42,360 I bekken på nordsiden av bilvegen finnes rester av trerenner som tidligere var til hjelp for tømmerfløtingen. Disse bør bli sikret under brobyggingsarbeidet. 42,520

Dagstrekning, 105 meter, nord for Styggedalen Banen er planlagt i slakt hellende terreng, men nedenfor en hammer. Dersom

det blir uråd å sikre fjellet på en god måte, vil kulverten måtte forlenges mot vest. 42,625

Kulvert, 75 meter, sørvest for Gulltjenn Foreslått togtrasé treffer fjellsiden i spiss vinkel og i bratt terreng. Kulverten vil

sikre sporene mot blant annet steinsprang og jordras. 42,700

Tunnel, 135 meter, sør for Gulltjenn

42,835

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 541

– Nye tider for Norge

Trasékart 5-6: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra Østby til svenskegrensen. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er planlagt for både person- og godstrafikk og inntegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Tunneler og broer på mindre enn 25 meters lengde vises ikke. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedistan- sen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0.

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

42,835

Dagstrekning, 915 meter, sør for Perlemyra

Strekningen vil gå gjennom noe kupert terreng, med hyppige skift mellom høye

fyllinger og dype skjæringer, selv om toglinjen er planlagt med betydelig slakere stigning enn lenger vest og slik er enklere å tilpasse til terrenget. De høyeste fyl-

lingene, på 13 meter, vil komme nær en kort bro over Gammelsætervegen. 43,750

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 542

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

43,750

Bro, 260 meter, over Skåltjenndalen Det vil stå høye støy- og vindskjermvegger på broen, ikke minst for å sikre at

et persontog i høy hastighet ikke vil velte ved storm fra sør, på tvers av broen. 44,010

Dagstrekning, 1190 meter, vest for Eikeheimyra 44,705 Sporene er planlagt i en 15 meter dyp skjæring, et velegnet sted for en viltbro. Litt lenger øst vil banen nå sitt høyeste punkt vest for svenskegrensen, 287 moh. 45,200

Bro, 70 meter, over Eikeheimyra Det vil neppe være mulig å unngå lave fyllinger i Eikeheimyra, men lengst vest,

der sporene vil ligge høyest (i fem meters høyde), er banen foreslått på bro. 45,270

Dagstrekning, 755 meter, nær eller over deler av Eikeheimyrene På tre ulike steder er høyhastighetsbanen planlagt i 80 – 140 meters lengde på

lav fylling i Eikeheimyrene. Inngrepet vil kunne begrenses noe dersom en flytter linjen mot nordøst, men da vil den komme inn på høyere liggende terreng sørøst

for gården Eikehei. Der vil en måtte bygge en minst 200 meter lang tunnel.

45,925 En frittliggende enebolig 640 sør for gården Eikehei vil bli liggende bare 65 meter fra jernbanen. En støyskjerm vil bli satt opp nord for Sukkerveien (fv 241). 46,025

Bro, 30 meter, over Sukkerveien (fv 241) Fylkesvegen vil bli lagt om og senket om lag 2 meter for å kunne bli ført under

sporene i en mindre spiss vinkel enn det vil være mulig uten vegomlegging. 46,055

Dagstrekning, 675 meter, sørøst for gården Eikeheia Fra km 46,090 og fram mot grensen til Sverige vil linjen være dimensjonert for

tog i 300 km/t, mot 280 km/t lenger vest (øst for Åmotshøgda nær Øgarden).

Sørøst for Eikeheia vil det være mulig å justere linjen slik at høyre spor kr ysser over venstre spor. I Norge kjører togene på høyre spor, i Sverige på venstre. 46,730

Bro, 120 meter, over vegen til Eikeheitjenna og Gastemyra Broen er planlagt over vegen og deler av ei myr, der sporene vil ligge høyest.

Over østre del av myra vil jernbanen gå på lav fylling. 46,850

640 Boligen har adresse Sukkerveien 240.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 543

– Nye tider for Norge

km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog

46,850

Dagstrekning, 950 meter, nordøst for Lembruvanna

Linjen er planlagt over noen forhøyninger mellom flere myrer og vil ligge svært

godt i terrenget, med for det meste bare lave fyllinger og skjæringer. 47,355 Kommunegrensen mellom Aurskog-Høland i fylke og Eidsskog i

I Eidsskog kommune vil banen gå gjennom det samme myr- og skoglandska-

pet som lengst øst i Aurskog-Høland. Det er ikke skrevet et eget kapittel for det. 47,800

Bro, 100 meter på norsk side av grensen, 180 meter totalt, over Lembruvatnet

Foreslått trasé er tilrettelagt for en videreføring i Eda kommune i Sverige i tun-

nel under Flikerhöjden og i dagen på sørsiden av Gravaretjärnen, mot en høy bro over Edssjön sør for Skillings fors. Det vil likevel være forholdsvis enkelt å justere

linjen på norsk side av grensen, særlig mot øst, slik at den vil kunne harmonere med andre trasévalg i Sverige enn dem som her er lagt til grunn. Dette vil måtte

avklares i framtidige undersøkelser. 47,900 Riksgrensen mellom Norge og Sverige

Bilde 5-13: Området på motsatt side av vannet ligger i Norge, mens området i framgrunnen ligger i Sverige. Det er en vik av Lembruvatnet (eller Lidbrovattnet på svensk) som togpassasjerene vil kunne se fra en lav fylling som er plan- lagt like sør for broen over innsjøen og riksgrensen, om lag 100 meter utenfor høyre bildekant. Bildet er tatt mot nord- vest. Foto: © Norsk Bane AS.

Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 544