– Nye tider for Norge 5 Traséforslaget for Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog 5.1 Generelt om strekningen og dens funksjon i banenettverket Strekningen Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog vil være del av en forbindelse mellom Oslo og Stockholm via Arvika og Karlstad. Øst for Lillestrømsområdet finnes betydelige befolkningskon- sentrasjoner på Aursmoen og Bjørkelangen i Aurskog-Høland kommune, 611 men den om lag 70 km lange strekningen mellom Bjørkelangen og Arvika vil gå gjennom områder med svært spredt befolkning. Hensynet til blant annet sikkerhet og banevedlikehold, se kapittel 2.2.5, taler for at en ved søket etter en velegnet trasé bør legge spesiell vekt på enkel tilkomst til sporene. I de store skogsområdene i østre del av Aurskog-Høland kommune går foreslått trasé f.eks. ikke langt fra fv 170 og fv 21. Høyhastighetsbanen er også planlagt for en linjeføring på svensk side av grensen nær Skillingsfors og Åmotsfors, selv om disse stedene ligger noen kilometer nord for luftlinjen mellom Bjørkelangen og Arvika. Dette traséforslaget er også begrunnet i det faktum at en trasé via eller nær Åmotsfors vil ha større, positiv effekt for forbindelsen mellom Kongsvinger og Arvika enn mer sørlige alternativ. En annen utfordring er de topografiske forholdene. Bjørkelangen og Åmotfors ligger henholdsvis 130 og 90 moh., mens mesteparten av fjellplatået mellom Setskog og Skillingsfors har en høyde på om lag 300 meter over havet. Under dette platået vil en kunne bygge en om lag 14 km lang Kart 5-1: Noen steder mellom Lillestrøm og Arvika. På dette kartet er tettstedene i Sverige dessverre vist noe større enn like store tettsteder i Norge. Bjørkelangen har f.eks. seks ganger flere innbyggere enn Koppom, men framstår som mindre på kartet. Eksisterende jernbaner, herunder Kongsvingerbanen og Värmlandsbanan, er vist i svart-hvitt. Kart: © Lantmäteriet. 611 De to tettstedene Aursmoen og Bjørkelangen hadde til sammen om lag 7 000 innbyggere per 1.1.2019, av totalt 16 500 innbyggere i hele kommunen. Se https://www.ssb.no/befolkning/statistikker/folkemengde/aar-per-1-januar og https://www.ssb.no/befolkning/statistikker/beftett. Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 511 – Nye tider for Norge tunnel for jernbanen, men sammenlignet med en linje i dagen, vil en måtte regne med vesentlig større anleggskostnader, lengre anleggstid og større energibehov til togdriften på grunn av ster- kere luftmotstand i lange tunneler enn i friluft. Det vil være teknisk mulig å bygge banen for en stor del i dagen, men da vil en måtte akseptere en lang strekning med opp mot størst tillatt stigning fra Bjørkelangen mot øst – i hvert fall hvis banen skulle ligge nær bakkenivå ved Bjørkelangen – og en lang strekning med noe slakere, 612 men likevel ikke ubetydelig fall ned til Åmotsfors. En lignende problemstilling finnes vest for Bjørkelangen. Både vernet av matjord og ønsket om å kunne fundamentere høyhastighetsbanen på stabil undergrunn taler for en trasé sør for jord- bruksområdene rundt Aursmoen. Disse ligger for det meste på dype lag med marin leire. Større områder med berglendt terreng finnes bare i høyder på over om lag 170 moh. Det betyr at jern- banen måtte ha nokså sterk stigning på den første, vel 5 km lange strekningen vest for Bjørke- langen, dersom banen skulle ligge nær bakkenivå ved Bjørkelangen. En bane med – for tog – nokså sterke stigninger både øst og vest for Bjørkelangen ville imidler- tid være problematisk for en stasjon ved Bjørkelangen, også fordi strekningene med stigning for en stor del ville ligge i lengre tunneler, der luftmotstanden er større enn på dagstrekninger. Det ville føre til tidkrevende nedbremsing og akselerasjon for et stoppende persontog, og avhengig av linjevalget, til en økning i kjøretiden på 5½ – 6 minutt for et opphold på Bjørkelangen stasjon – mot om lag fire minutt, hvis stasjonen skulle ligge langs en horisontal bane med få tunneler.613 Bilde 5-1: Nær Aursmoen finnes store områder med fulldyrka mark. Bildet er tatt om lag 4 km vest for Aursmoen, ved Nedre Eikeberg, mot sørvest. Gården på motsatt dalside heter Viggenes (162 moh.), mens Spondalen (170 moh.) skimtes lengst borte. Mesteparten av jordene på bildet ligger på dype lag med marin leire. Foto: © Norsk Bane AS. 612 Strekningen fra Skillingsfors til Åmotsfors er vesentlig lengre enn fra Bjørkelangen til Setskog. Høydeforskjellen vil dermed kunne fordeles over en lengre distanse, noe som åpner for klart slakere stigning / fall. 613 Det er her regnet med at toget står stille på stasjonen i ett minutt. Med "kjøretidsøkning" menes forskjellen mellom tidsbehovet for å stoppe på en stasjon og tidsbehovet for å passere stasjonen i høy hastighet. Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 512 – Nye tider for Norge Det ville sannsynligvis ha som konsekvens at persontogselskapene vil begrense togtilbudet på Bjørkelangen stasjon til et minimum, siden de vil bruke om lag 35 – 50 % mer tid til et stopp ved Bjørkelangen enn på baneteknisk godt lokaliserte stasjoner. Lignende ulemper ville gjøre seg gjeldende for godstog som skulle bli forbikjørt i Bjørkelangen stasjon av raskere persontog. Både tids- og energibehovet ville bli betydelig større enn hvis sta- sjonen ligger langs en noenlunde horisontal bane. Særlig godstogenes lange akselerasjonstider ville bli problematisk, ikke minst for etterfølgende persontog og dermed for banens kapasitet. Da ville en trolig heller bygge ekstra forbikjøringsspor for godstog et annet sted, som tillegg til fire 614 spor i Bjørkelangen stasjon. Alternativt ville en kunne bygge Bjørkelangen stasjon på et langt høyere nivå, slik at stigningene vest og øst for Bjørkelangen blir sterkt reduserte. Det ville kreve en høy bro over dalføret som Bjørkelangen ligger i, og mest trolig en lokalisering av stasjonen i noe større avstand fra tyngde- punktet i bosetting og næringsaktivitet enn hvis stasjonen bygges i dalbunnen. I tillegg vil ulike stasjonslokaliseringer ved Bjørkelangen ha ulike konsekvenser, blant annet når det gjelder inngrep i natur, miljø og kulturarv, anleggskostnader og driftsøkonomi. Disse kan ikke drøftes som del av en generell vurdering, men blir gjennomgått i detalj i kapittel 5.3. Momentene som er nevnt i dette kapitlet her, har likevel avgjørende betydning for prioriteringen mellom de ulike traséalternativene som beskrives i kommende kapitler. 5.2 Gjennom Lillestrøm kommune I kapittel 4.2 om en høyhastighetsbane Oslo – Stockholm via Glåmdalen er det drøftet mulige løsninger for den første delstrekningen øst eller nord for Lillestrøm stasjon. Konklusjonen er at denne første delstrekningen bør bygges i østlig retning i Kongsvingerbanens trasé, omtrent fram til Tuen, og ikke f.eks. som en avgreining fra Gardermobanen noen få kilometer nord for Lillestrøm stasjon. De momentene som taler for denne konklusjonen, tilsier også at den første delstrekningen av en høyhastighetsbane via Bjørkelangen bør bygges i Kongsvingerbanens trasé. Rett nok vil Kongsvingerbanen få betydelig mer togtrafikk hvis høyhastighetsbanen Oslo – Stockholm går via Bjørkelangen og ikke gjennom Glåmdalen. Trafikken på en bane via Bjørkelangen vil likevel neppe bli så stor at det ikke vil være mulig å kjøre også andre tog på den kun 3 km lange strek- ningen mellom Lillestrøm og Tuen. Det gjelder også hvis en i tillegg til en høyhastighetsbane via Bjørkelangen skulle bygge store deler av Kongsvingerbanen i nye, moderne traséer og oppnå tilsvarende trafikkvekst på denne strekningen. En høyhastighetsbane via Bjørkelangen vil heller ikke skape større utfordringer enn en høyhas- tighetsbane via Glåmdalen, når det gjelder kryssingen over Nordre Øyeren naturreservatet. Ved begge linjer vil en kunne føre sporene i spiss vinkel over rv 22 på det minst problematiske ste- det, selv om en bane via Bjørkelangen bør ha en sørøstlig retning øst for Tuen, mens en bane via Glåmdalen bør ha en nordøstlig retning. Sammenlignet med en bane via Glåmdalen, bør en høyhastighetsbane via Bjørkelangen også ha en noe luftigere kryssing over Glomma, slik at banen for det meste vil kunne gå i dagen gjen- nom skogsområdene nær innsjøen Heia, som ligger 183 moh. Det ble også undersøkt linjer på nord- og sørsiden av Varsjøen, men dette vannet ligger ytterli- gere 9 meter høyere enn Heia. Det gjør det i beste fall det svært vanskelig å finne en tilrådelig trasé for høyhastighetsbanen. Jernbanen måtte da enten ligge høyere enn ønskelig ved Nordre Øyeren naturreservat eller bli bygd i et betongtrau nær Varsjøen, i vest på et minst fem meter lavere nivå enn innsjøens vannspeil. Foreslått trasé går derfor nær Heia, på nordsiden av inn- sjøen, siden Glomma krysses nær et av elvas smaleste steder, ved Finsnes. 614 Det er særlig sikkerhetsvurderinger som tilsier fire spor i stasjoner, se kapittel 2.2.3, "Utforming av stasjoner". Høyhastighetsbane Stockholm – Oslo Mulighetsstudie, utredningsfase 2, februar 2020 513 – Nye tider for Norge Trasékart 5-1: Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog, fra Lillestrøm til Tofsrud. © Norsk Bane AS. Foreslått trasé er inn- tegnet dobbelt så bred som ved en gjengivelse i kartets målestokk. Kilometerangivelsene (blå merker) viser banedis- tansen fra Lillestrøm stasjon. Kartutsnittet er på 10 km x 10 km. © Statens Kartverk CC BY 4.0. Beskrivelse av foreslått trasé km Lillestrøm – Bjørkelangen – Setskog 0,000 Nullpunktet for kilometreringen, midten på Lillestrøm stasjon, 109 moh. Dagstrekning, 2765 meter, mellom Lillestrøm stasjon og broen over elva Leira 0,825 Etter svingen for 110 km/t