Domaine Arts, Lettres Et Sciences Humaines Mention Geographie Parcours : Geographie Et Economie Memoire Pour L’Obtention Du Diplome De Master

DOMAINE ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES MENTION GEOGRAPHIE PARCOURS : GEOGRAPHIE ET ECONOMIE MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER

ASPECTS GEOGRAPHIQUES DE LA DEGRADATION DE LA RIP 1 DE LA COMMUNE D’ANOSIZATO ANDREFANA A CELLE D’ANTANETIKELY DISTRICT D’ATSIMONDRANO, REGION ANALAMANGA

Présenté par : Tsirin’ny Fitiavana RANAIVOSON Sous la direction de : Gabriel RABEARIMANANA, Maitre de Conférences

09 Février 2017

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

DOMAINE ARTS, LETTRES ET SCIENCES HUMAINES MENTION GEOGRAPHIE

PARCOURS GEOGRAPHIE ET ECONOMIE

MEMOIRE

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER

ASPECTS GEOGRAPHIQUES DE LA DEGRADATION DE LA RIP 1 DE LA COMMUNE D’ANOSIZATO ANDREFANA A CELLE D’ANTANETIKELY DISTRICT D’ATSIMONDRANO, REGION ANALAMANGA

Présenté par

Tsirin’ny Fitiavana RANAIVOSON

Sous la direction de : Gabriel RABEARIMANANA

Maitre de Conférences

Membres du jury :

Président : James RAVALISON, Professeur titulaire

Rapporteur : Gabriel RABEARIMANANA, Maître de Conférences

Juge : Ravoniarijaona VOLOLONIRAINY, Maître de Conférences

09 Février 2017

REMERCIEMENTS Le présent travail arrive à son terme grâce à la participation des différentes personnes que nous tenions ici à exprimer notre gratitude et notre reconnaissance. D’abord, à tous les Enseignants Chercheurs et aux membres du personnel administratif de la Mention Géographie qui ont contribué à notre formation. Ensuite, nous adressons, en particulier, nos sincères remerciements aux membres du jury : - M. James RAVALISON, Professeur titulaire, qui, malgré ses nombreuses préoccupation, a accépté de présider cette soutenance. - Mme. Vololonirainy RAVONIARIJAONA, Maître de Conférences, qui, en dépit de ses multiples occupations, a aimablement consenti à juger notre travail. - M. Gabriel RABEARIMANANA, Maître de Conférences, qui a dirigé nos recherches tout au long de l’élaboration de ce mémoire.

Après, notre gratitude s’adressent aussi à toutes les responsables administratifs ainsi que toute la population qui nous ont rendu service et ont accepté de consacrer une partie de leur temps pendant nos travaux de terrain. Enfin, nous remercions particulièrement nos parents et nos amis qui nous ont soutenus durant la préparation de ce travail. Leur enthousiasme et leur aide nous furent très précieux.

SOMMAIRE REMERCIEMENTS I SOMMAIRE II RESUME III TABLE DES ILLUSTRATIONS IV ACRONYMES VI GLOSSAIRES VIII

INTRODUCTION 1

Première partie

L'INCESSANTE DEGRADATION DE LA RIP 1 ET CONSEQUENCES DANS LES SIX COMMUNES CONCERNEES 8

Chapitre I La route, un concept clé en géographie 9 Chapitre II La dégradation permanente de la RIP et ses lourdes conséquences géographiques 18

Deuxième partie

L’IMPERITIE DES AUTORITES PUBLIQUES FACE A LA NECESSAIRE REHABILITATION 30

Chapitre III L'inaction de l'Etat et de la Région Analamanga 31 Chapitre IV L’irresponsabilité et manque de moyens des communes pour réhabiliter la route 39

CONCLUSION 47 BIBLIOGRAPHIE 47 ANNEXES 49 TABLE DES MATIERES 80

RESUME La RIP 1 a une importance économique et sociale dans les six Communes qu’elle dessert. C’est une route fortement fréquentée au nord, à Anosizato Andrefana, Soavina, Ampanefy et Soalandy. Par contre, elle est faiblement fréquentée au sud à Ampahitrosy et à Antanetikely mais la RIP1 leur reste encore indispensable. Cependant, la dégradation de la RIP 1 devient permanente. Cette dégradation se manifeste par des coupures fréquentes et par différentes déformations au niveau de la surface de la chaussée. Cette situation entraine l’enclavement de deux Communes, Ampahitrosy et Antanetikely engendrant la hausse des prix des produits des premières nécessités, les problèmes d’évacuation des produits locaux et autre difficultés. Certes, la réhabilitation de la RIP est le souhait de tous les usagers. Mais à cause de l’impéritie des autorités publiques, la route reste encore délabrée. Après la première République, la réhabilitation de la RIP 1 n’a fait l’objet d’aucun investissement ni de la part de l’Etat, ni de la part de la Région. Ces institutions n’intervenaient que dans les situations dramatiques.. Quant aux Communes concernées, certaines disposent d’un budget assez conséquent mais la réhabilitation de la RIP n’est pas une priorité pour les responsables locaux. Ils préfèrent la réhabilitation des routes Communales qui sont expressement à leur charge. Par ailleurs, la mauvaise mobilisation des ressources et le manque du sens de négociation des responsables freinent le développement des infrastructures pour certaines Communes.

Mots clés : réseau routier, route rurale, RIP, dégradation, réhabilitation.

III

TABLE DES ILLUSTRATIONS

Liste des croquis

Croquis n° 1 : Localisation de la zone de recherche 3

Croquis n° 2 : Densité des réseaux routiers dans la Région Analamanga 13

Croquis n° 3 : Niveau de dégradation de la RIP 24

Croquis n° 4 : Le degré d’enclavement des Communes 26

Liste des tableaux

Tableau n° 1 : Catégories et nombre de personnes enquêtées par l’auteur (2016) 6

Tableau n°2 : Longueur totale des routes par Districts dans la Région d'Analamanga 12

Tableau n°3 : Réseau routier africain 14

Tableau n°4 : Types et quantités estimatives des marchandises dans les communes desservis par la RIP 1 17

Tableau n° 5 : Nombre de passage estimatif par jour des véhicules empruntant la RIP 1 19

Tableau n° 6 : Répartition de la RIP et proportion de pavé dans chaque Commune 23

Tableau n°7 : Répartition des emprunts dans le cadre du PIP pour le développement des infrastructures routiers à Madagascar (année 2015). 30

Tableau n° 8 : Les différentes catégories de routes dans la Région d’Analamanga 34

Tableau n° 9 : Taxe perçue, Commune rurale de Soalandy 40

Tableau n°10 : Coût unitaire des travaux pour les routes en terre 41

Tableau n° 11 : Récapitulatif des dépenses des Communes pour l’année 2009 42

Tableau n° 12 : Entreprise et Société installé dans la Commune 43

Liste des Figures

Figure n°1 : Tracé simple moins coûteux 11

Figure n° 2 : Tracé très onéreuse 11

Liste des photos

Photos n°1 : Les ressources existantes dans la zone de recherche 16 Photo n°2 : Des parcelles cultivées en toute saison 18 Photo n° 3 : Rupture de la RIP 1 21 Photo n° 4 : La RIP 1 engloutie par la Sisaony 21

Photo n°5 : Détachement des pavés sur la couche de base 22

Photo n° 6 : Les différents types de déformation 23 Photo n° 7 : Capacité de charge d’une charrette à traction manuelle 25

ACRONYMES

APRC : Analyse Participative des Risques de Catastrophe

ARM : Autorité Routière de Madagascar

BAD : Banque Africaine pour le Développement

BD : Base de données

BM : Banque Mondiale

BTP : Bâtiment et Travaux Publics

CCI : Centre de Conférence International

CEA : Commission Economique de l'Afrique

CEG : Centre d'Enseignement Général

CR : Commune Rurale

CSB : Centre de Santé de Base

DBSA : Developpement Banque of South Africa

DDRA : Direction du Développement Régional Analamanga

DEGS : Droit Economie Gestion Sociologie

DRTP : Direction Régional des Travaux Publics

ESPA : Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo

FED : Fonds Européen pour le Développement

FID : Fonds d'Intervention pour le Développement

FKT : Fokontany

FTM : Foibe Taosaritany Malagasy

HIMO : Haute Intensité de Main d'œuvre

HJRA : Hôpital Joseph Ravoahangy Andrianavalona

ISTD : Indicateur de développement pour le secteur des transports

JIRAMA : Jiro sy Rano Malagasy km : kilomètre km² : kilomètre carré

KOFIMA : KOperativa FItaterana MAlaho

KOFITA : Koperativa Fitaterana Talata

ML : mètre linéaire

MTP : Ministère des Travaux Publics

ONG : Organisation Non Gouvernemental

PIP : Programme d'Investissement Public

PPN : Produit de Première Nécessité

PRD : Plan Régional de Développement

RER : Redevance pour l'entretien Routier

RIP : Rout d'Intérêt Provinciale

RN : Route Nationale

RP : Route Provinciale

UE : Union Européenne

UNICEF United Nation Children's Fund

USD United State Dollar

VII

GLOSSAIRE Ariary : Unité monétaire malgache Fokontany : Unité de base de la subdivision administrative à Madagascar Taxi-be : Moyen de transport en commun desservant plusieurs localités

VIII

INTRODUCTION

Au début de l’indépendance, Madagascar possédait 50 000 km de réseau routier. Entre 1970 et 2000, le pays a perdu 1 000 km de routes par an. En 2010, 40% de ce linéaire routier sont impraticables périodiquement. La densité des routes revêtues n’est que de 9.7 km par millier de km². A l’échelle régionale, si on cite l’exemple de l’Afrique Subsaharienne, elle est de 31 km par millier de km². Selon l’étude faite par la Banque Mondiale, en 2010, seulement 22,4% de la population rurale vit à moins de 2 km d’une route circulable toute l’année. Pourtant, 90% des trafics circulent sur la voie routière non seulement dans notre pays mais aussi en Afrique1. Elle est le seul moyen d’accéder au milieu rural et constitue l’infrastructure la plus essentielle pour la vie économique et sociale du pays.

On enregistre à Madagascar 19 638 km de routes classées et 30 000 km de routes non classées. Pour le premier, c'est-à-dire, les routes classées, on peut les distinguer en 3 catégories d’après la loi N°98 /026 portant refonte de la Charte Routière (annexe 2) ainsi que les décrets N°99 /776 et N°99 /777 respectivement pour les routes Nationales (RN), les Routes d’Intérêt Provinciales (RIP). Il y d’abord, les RN avec une longueur totale de 8 528 km dont presque 60% sont bitumées. Ensuite, les RIP avec 10 727 km de longueur totale dont 4% seulement sont bitumées. Et enfin, les RC d’une longueur de 7 281 km.

1. Localisation et choix du sujet

La RIP 1, objet de cette recherche, concerne six communes, à savoir : Anosizato Andrefana et Soavina au nord, Ampanefy et Soalandy au centre, Ampahitrosy et Antanetikely au sud. Elles appartiennent administrativement à la Région Analamanga, incluses dans le district d’Atsimondrano. Elles font parties des périphéries de la ville d’Antananarivo situées, à l’ouest (Anosizato Andrefana) et au sud de la Capitale (Soavina, Ampanefy, Soalandy, Ampahitrosy et Antanetikely). Notre zone de recherche est comprise entre la longitude 47°27’36’’ et 47°31’12’’ Est, latitude 18°57’36’’ et 19°04’48’’ Sud. La rivière Ikopa et son affluent Sisaony drainent la vaste plaine qui occupe une grande partie de l’ensemble du territoire. Ces rivières constituent l’un des facteurs de dégradation de la route à cause de ses crues périodiques. Historiquement, la RIP a été créée pendant la période de la première République avec l’initiative d’un responsable au sein du ministère des travaux public résident de Soalandy2. Elle a existé, donc, sous l’influence de ce natif. Grâce à lui la construction de la RIP avait fait partie des projets de l’Etat. Le tracé mesure 18,21km dont la totalité était goudronnée à l’époque. Mais actuellement, aucune trace de goudron n’est plus visible. Depuis plus de 50 ans, la route ne cesse de se dégrader.

1 Graftieaux Pierre, 2010, Madagascar, vers un agenda de relance économique, pp 243-257. 2 D’après notre enquête sur terrain, en octobre 2016, il venait de la famille du Docteur Razafindrazaka originaire d’Ankadivoribe. 1

Cette dégradation nous a interpellé d’autant plus qu’elle s’explique par des facteurs multiples : technique, financier, socio-politique et environnemental. En somme des facteurs géographiques s’agissant de la RIP 1, objet de notre recherche. La RIP 1 nous a paru indispensable pour la vie quotidienne et le développement de la population riveraine et en même temps délaissée par les responsables à tous les niveaux.

C’est sur la base de ces considérations que nous nous sommes posés la question : Quels sont les aspects et les impacts de la dégradation de la RIP 1, et comment expliquer l’absence de réhabilitation pourtant indispensable ?

Cette question constitue la problématique de notre mémoire.

Croquis n° 1 : Localisation de la zone de recherche

4è Arrondissement

District d’Atsimondrano

Limites Communales

Communes concernées

Réseau routier Axe de recherche RN RIP RNC Source : BD 100FTM, arrangé par l’auteur, 2016 Autres

Pour essayer de répondre à cette question nous avons adopté une démarche déductive.

2. Démarche de recherche déductive

Cette démarche déductive comporte deux volets : la documentation et les travaux de terrain. La documentation : a commencé en octobre 2015 où des ouvrages ont été consultés : 15 ouvrages dont 6 concernent directement notre recherche et 9 sont des ouvrages généraux, 5 mémoires, 5 articles et, 10 documents. Les ouvrages et les thèses sont lus auprès des bibliothèques et des centres de documentation qui sont la bibliothèque universitaire, ou encore l’Institut de Recherche pour le Développement. Par contre, la majorité des articles ont été consultés sur internet. Sept de ces travaux intellectuels, classés ici par ordre d’importance, concernent directement notre recherche. 1- HAGGETT (P), 1973, L’analyse spatiale en géographie humaine, Armand Colin, Paris, 390p.

Haggett analyse, avec une approche à la fois géographique et mathématique, dans un chapitre de son ouvrage, la théorie de la voie de communication. Il essaie de coordonner quelques hypothèses concernant la conception d’une nouvelle infrastructure. Les problèmes, qu’il avait constatés, sont d’ordre géographique. L’auteur met en exergue les difficultés de la mise en place d’une voie de communication ainsi que son impact sur l’espace et la société. 2- Banque Mondiale, 1992, les routes rurales en Afrique Subsaharienne, document technique de la banque mondiale numéro 141f série département technique Afrique, 54 p. La Banque Mondiale expose, dans ce rapport, les résultats recueillis lors de l’examen de 127 projets d’un volet routier rural. Ces projets ont été élaborés dans le cadre du Programme des Transports en Afrique Subsaharienne vers la fin du XX è siècle. La banque a financé environ 1.7 milliards de dollars en prêts et crédits afin de construire, remettre en état et entretenir plus de 160.000 km de routes rurales en Afrique subsaharienne. A l’aide de ce financement, 89 000 km des routes rurales ont été réhabilitées et 75 000 km entretenues. 3- CETE OUEST (Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement de l’OUEST), 1988, Les effets socio- économiques des grandes infrastructures routières, Ministère de l’Equipement et de logement, FRANCE, 23 p. Ce document porte des éléments de réponse sur la contribution des infrastructures routières sur le développement économique et social. Il présente un bilan d’ordre essentiellement quantitatif de la circulation et des activités directement liées, des structures sociales et économiques, de l’organisation de l’espace et du tourisme. Les effets constatés dépendent étroitement des potentialités locales et des politiques d'accompagnement. Cependant, l’ouvrage concerne plutôt les pays développés. 4- ANDRIANANANTANY Nirianarinavalona, 2002, Monographie hydrologique du bassin versant supérieur de l’Ikopa, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, département hydraulique, mémoire de fin d’étude, 125 p. 4

Son travail nous a permis d’appréhender le mécanisme des réseaux hydrographiques dans le bassin versant en amont de l’Ikopa. A la fois l’auteur insiste sur l’évolution de l’état du bassin et son régime hydrographique avec des informations complémentaires et récentes. 5- MANDEHATSARA Georget, 2002, Etude économique régionale aboutissant à la restructuration du réseau des Routes d’Intérêt Provincial : Cas de la province autonome d’Antananarivo, mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 265 p. MANDEHATSARA présente à la fois une étude économique dans la province d’Antananarivo et une étude technique concernant la réhabilitation d’une portion de 20 km de la RIP n°33T reliant Ambohidratrimo à Manjakavaradrano. Cet ouvrage contient des évaluations à la fois technique et financière de la réhabilitation d’une route ainsi que la rentabilité qu’elle procure. 6- ONG lalana, 2005, les problématiques de l’entretien des routes rurales à Madagascar, 2 p. C’est un article ayant été présenté lors d’un atelier sur le transport organisé par le Ministère des Travaux Publics en février 2005. A l’époque, l’Etat a priorisé la réhabilitation et l’amélioration des réseaux routiers. Les infrastructures routières ont fait l’objet d’investissement de l’Etat. Dans cet article, l’ONG Lalana avance quatre aspects fondamentaux qui empêchent la préservation du patrimoine routier à Madagascar. Ceci nous a servi de base de réflexion pour la conception de ce mémoire. 7- Raharison Andriamihajalalaina H, 2010, Les réseaux routiers malgache et toutes ses problématiques, mémoire de fin d’étude, département BTP, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, 127 p.

Seul un entretien courant et périodique détermine la durée de vie d’une route. L’ingénieur en BTP offre aux décideurs un système de gestion de l’entretien routier. Pourtant, d’après son analyse, l’insuffisance des ressources financières reste l’obstacle de la conception et de la maintenance des infrastructures routières. Tant que le budget est faible, les problèmes de l’entretien du réseau routier persisteront dans le pays. L’auteur a envisagé dans son ouvrage l’optimisation du système d’entretien des réseaux routiers à Madagascar. Il a pour objectif de rendre plus performant l’entretien du réseau routier afin de garantir sa pérennité. Cette phase de documentation a permis d’élaborer l’hypothèse de recherche et d’entamer la préparation des travaux de terrain. . Les travaux de terrain : se sont déroulés tout le mois d’octobre 2016. Ils comprennent deux phases. La première phase concerne la préparation des travaux de terrain. Elle consiste à la conception des croquis, à l’élaboration des questionnaires semi directifs pour les autorités publiques, et des questionnaires fermés pour les usagers de la route (annexe I). Ces questionnaires sont les principaux outils de recherche. La deuxième phase consiste aux travaux de terrain proprement dits. La recherche concerne six communes rurales reliées par 18, 21 km de route facilitant leur traversée. L’enquête est la principale technique utilisée. Durant ce court séjour, 61 personnes ont été interrogées et regroupées en deux catégories.

Tableau n°1 : Catégories et nombres de personnes enquêtées par l’auteur (2016)

Catégories de personnes enquêtées Nombres Types de questionnaires Responsable MTPM 1 semi-directif

Autorités admnistratives et Responsable Région 1 semi-directif politiques Responsables Communes 6 semi-directif

Fokontany 5 Semi-directif Transporteurs 10 Directif Marchands 8 Directif Usagers de la route Salariés 10 Directif

Paysans 20 Directif TOTAL 61

Deux raisons expliquent leur représentativité : D’une part, l’approche multiscalaire avait été entreprise auprès des autorités administratives en intervenant à des échelles différentes : MTPM, Région, communes et Fokontany. D’autre part, les usagers de la route ont été choisis de façon aléatoire. Pour les autorités administratives, l’utilisation du type de questionnaire semi-directif a été nécessaire car il a permis de recueillir beaucoup d’informations sans avoir délaissé le sujet. Aussi, des entretiens avaient eu lieu avec le Directeur régional des travaux publics et le Directeur de développement de la Région Analamanga. Ces deux responsables ont apporté une vision régionale du sujet. Par contre, les 6 maires et adjoints, les 5 présidents de fokontany interviewés ont donné un aperçu concret des problèmes et de réalités vécus par ces autorités locales vis-à-vis de la dégradation routière. Ces responsables nous ont bien orientés sur notre sujet. Pour les usagers de la route, l’utilisation de questionnaire directif a permis de quantifier les résultats des enquêtes. Pour cette catégorie, 48 personnes sont enquêtées : 10 transporteurs dont 5 camionneurs, un président de Coopérative et 4 chauffeurs de taxi-be ; 8 marchands répartis dans 3 communes dont un à Soalandy, 3 à Ampahitrosy et 4 à Antanetikely ; 10 salariés dont 5 résidents d’Ampahitrosy et 5 d’Antanetikely. Sur les 20 paysans enquêtés, 3 habitent à Soavina, 1 à Ampanefy, 1 à Soalandy, 5 à Ampahitrosy et 10 à Antanetikely. Ces transporteurs de marchandises et de personnes, marchands, salariés et paysans interrogés ont été choisis de manière aléatoire dans les communes d’intervention. Bref, ces approches ont permis de vérifier l’hypothèse de départ. A l’issu de cette démarche, des informations suffisantes ont permis de construire un plan à deux parties : la première présente l’importance de la dégradation de la RIP 1 et ses conséquences géographiques et la seconde met en exergue les causes de la dégradation et de l’absence de réhabilitation.

Première partie L’INCESSANTE DEGRADATION DE LA RIP 1 ET SES CONSEQUENCES DANS LES SIX COMMUNES CONCERNEES

La route, en tant que spatialisable est un des objets de recherche en géographie humaine. Le cas de la RIP 1 est typique des conséquences de la dégradation des routes rurales.

Chapitre I LA ROUTE, UN CONCEPT CLE EN GEOGRAPHIE

Il existe trois concepts, d’abord, le problème de mise en place ou de localisation ensuite la répartition inégale de la densité dans tous les niveaux que ce soit le niveau local, régional ou international et enfin les effets d’entrainement. Ces trois concepts nous conduisent, avant tout, à réfléchir sur la définition de ce qui est relatif à une route.

1. Définition

Il est intéressant dans un premier temps de présenter une brève définition de ce qu’on entend par route rurale parce qu’elle constitue la majorité des routes des pays sous-développés dont notre zone de recherche fait partie.

1.1 Route : support de la mobilité des personnes et des marchandises

Selon Claude CABANNE et d’autres chercheurs « une route est une voie de communication et de roulage construite en dur (par opposition d’une piste) pour des automobiles et camions3. » D’après Pierre GEORGE « une route est une voie de communication terrestre dotée d’infrastructure qui facilite le roulage et la différencie de la piste4. » Ces deux définitions du dictionnaire de la géographie sont complémentaires, ainsi, pour ces auteurs, une route est indispensable car elle assure la circulation des véhicules à roues. Ils différencient une route d’une piste qui est pratiquement non carrossable, sommaire et dépourvue de revêtement, sans entretien et ne demande aucune connaissance technique. Or, une route est construite à partir d’engins mécaniques procédée de plusieurs études techniques et financières. La durée de vie d’une route dépend surtout de son entretien. En géographie, une route est un indicateur élémentaire pour décrire un espace. Elle est le produit d’une œuvre humaine5. Elle permet de localiser les activités humaines, d’analyser et d’expliquer le type d’organisation de l’espace. Derrière les routes se cachent plusieurs phénomènes (flux, trafics, mouvements, temps, effets, réseaux, interconnexion, zone de production et zone de consommation et d’approvisionnement, etc.…) qui sont des produits de la société. Ainsi, à travers une route, on peut expliquer le facteur d’enclavement ou de désenclavement d’une zone, le déséquilibre qui existe entre le monde rural et le milieu urbain. Cette même route détermine le contraste entre plusieurs pays. Ainsi, une route est à la fois un élément fondamental de l’organisation de l’espace et un outil de l’aménagement du

3 Claude CABANNE et Al, 1992, lexique de géographie humaine et économique, Dalloz, Paris, 449 pages. 4 Pierre George, 1970, Dictionnaire de la géographie, PUF, Paris, 498 pages. 5 SCHEIBLING (J), 1998, Qu’est-ce que la géographie ?, Hachette, Paris, pages 77. 8

territoire. Elle contribue au « modelage de l’espace » en orientant la localisation des activités et des populations, en participant à la formation des bassins d’emplois et des aires de chalandises des entreprises. . Willy Vale Manga, ingénieur technicien géomètre topographe de l’institut national du bâtiment public en République Démocratique de Congo, définit la route comme un espace aménagé servant de voie de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes, des véhicules et des engins hormis ceux qui requièrent des voies ferrées. Une route comprend : une partie superficielle bordés par des accotements, couverte d’un revêtement dépourvu d’ondulations perceptibles, disposant d’un système d’évacuation d’eau de ruissellement et de drainage et au besoin d’ordre sélectionné pour l’embellissement de l’espace tout entier éventuellement des plantation d’arbres…6. La surface de la route reçoit directement la circulation des véhicules. Les matières, qui constituent les chaussées, varient d’une localité à une autre. La route goudronnée se localise dans les centres urbains, dans les axes industriels, etc.… La route en terre, construite avec des matières sélectionnées localement, se trouve dans la plupart du temps dans les milieux ruraux, en dehors de la ville. Les contrastes se manifestent alors entre les milieux urbains et les milieux ruraux, les pays développés et les pays sous-développés. A part les routes bitumées, il y a aussi les routes en pavé dont la construction est de moindre coût dans les pays sous-développés par rapport aux pays développés. En effet, la construction des routes en pavé nécessite de la main d’œuvre qui se fait rare dans les pays développés. Ces derniers dépensent largement en matière de main d’œuvre que dans les coûts des matériaux utilisés. Pourtant, la route joue un rôle important car elle assure l’interdépendance de deux ou plusieurs zones.

1.2 Route rurale : un lien entre deux zones interdépendantes

C’est l’ensemble des routes qualifiées d’intérêt local servant la liaison entre les zones rurales et les villes, avec comme activité principale l’agriculture. Elle permet le désenclavement des zones de production en améliorant l’écoulement des marchandises vers les zones de consommation. La ville qui n’est pas seulement une consommatrice des produits ruraux mais aussi une zone de ravitaillement du monde rural. A part cela, la route rurale améliore l’accès des paysans aux services de base et aux marchés des intrants agricoles situés dans les villes. Le rapport technique de la banque mondiale définit la route comme suit: « On appelle routes rurales, des routes classées, secondaires dans la plupart des pays. Elles comprennent des routes souvent décrites comme des routes d’accès rural, pistes rurales, agricoles, d’irrigation, forestières ou non classées. Elles

6 www.MemoireOnline.org, Willy Vale Manga, 2012, Etude d’une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l’installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi en RDC.

peuvent inclure les routes tertiaires si celles-ci sont classées fonctionnellement comme routes rurales selon cette définition7. » L’inter communication de ces routes modélise l’espace.

1.3 Réseau routier : un modeleur d’espace

C’est un ensemble de plusieurs routes interconnectées et entrecroisées entre elles, permettant, d’une part, de favoriser la fluidité de la circulation, et d’autre part, de contribuer efficacement au processus de création des richesses dans un pays. Il se forme à partir de la liaison de toutes les différentes classes de routes existantes dans une région. Parfois, la répartition de la population suit la densité des réseaux routiers. Si elle est forte, la population est plus concentrée, par contre, si elle est faible, la population devient de plus en plus dispersée. Il en est de même pour les activités humaines, les régions les plus dynamiques sont celles qui ont une densité routière très forte et où le secteur tertiaire occupe une place importante. Le réseau routier est alors considéré comme un facteur porteur de croissance économique. Il favorise efficacement le développement du secteur agricole et du secteur industriel. Il crée un lien entre la zone de production et la zone de consommation. Il est, en réalité, considéré comme une épine dorsale et un des secteurs moteurs de démarrage du processus de la croissance. D’après ces définitions, une route nécessite un important travail de construction et un long processus d’entretien.

2. Trois concepts à considérer Trois concepts sont à considérer lorsqu’on procède à une étude d’avant-projet en matière d’infrastructure routière : traçage, densité de la route et son rôle par rapport au développement.

2.1 Traçage : un problème complexe

Deux soucis se présentent lorsqu’on construit une route :

2.1.1 Problème de localisation « Supposons la construction d’une voie de communication entre deux points de peuplement A et B. La réponse intuitive au problème de localisation, où construire la voie de communication, est tout simplement : joindre les points par une ligne droite…8 ». Mais, face à la réalité, différents paramètres peuvent dévier ou non un tracé comme les contraintes du milieu naturel, l’apparition d’un site sacré, l’insuffisance de budget, etc. C’est pour cela que la situation géographique d’un lieu détermine la forme du tracé à entreprendre. Dans un endroit où les obstacles sont très importants, le tracé de la route présente beaucoup de déviations. Par contre, dans un lieu où il n’y a pas d’entrave, le tracé devient de plus en plus

7 Banque Mondiale, les routes rurales en Afrique Subsaharienne, Document technique de la banque mondiale numéro 141f série département technique afrique, page 7. 8 Peter Haggett, 1973, l’analyse spatiale en géographie humaine, édition Armand colin, Paris, pages 74. 10

droit. C’est pourquoi le traçage d’une route se fait en fonction de la zone d’intervention. Parfois, on ne tient pas compte de leur valeur à cause de l’excès du besoin d’une route même si la construction peut entrainer plusieurs dommages collatéraux touchant les biens privés, l’environnement et même des lieux sacrés.

2.1.2 Problème de distance

Si le problème de localisation persiste avant et pendant la construction d’une route, le problème de distance n’est pas aussi simple à résoudre puisque le coût dépend de la longueur du tracé. Comment peut- on alors construire une route qui relie cinq grands axes tout en gardant le moindre coût de construction possible ? Cela donne un avantage pour les usagers en termes de raccourci, car en effet cette route diminue le trajet et le coût du transport. Quant au trafic, il reste important. Au point de vue des constructeurs, il est très onéreux de créer plusieurs circuits qui relient cinq axes alors qu’on peut établir un simple tracé (figure n°1 et figure n°2).

A C A C D D B E B E Figure 1 : Tracé moins couteux figure 2 : Tracé très onéreux Source: BUNGE, 1962, « Theoretical Geography », Lund Studies in Geography, Serie C, General and Mathematical ùgeography, pp. 183-189.

Les difficultés techniques et financières entrainent une inégalité de la densité des routes dans le monde.

2.2 Densité routière mal répartie Cette répartition inégale se manifeste tant sur l’échelle locale que sur l’échelle internationale :

2.2.1 Niveau local

La densité des routes n’est pas identique en ville et dans la banlieue. Elle diminue au fur et à mesure qu’on va vers la périphérie et devient très faibles dans les zones rurales à l’instar de la région Analamanga qui a une densité moyenne de réseau routier de 0,3 km par km² (tableau n°2).

Tableau n°2 : Longueur totale des routes par Districts dans la Région d'Analamanga :

Longueur densité routière DISTRICT (km) Superficie (km²) (km/km²) Antananarivo Renivohitra 85,75 85,27 1 Atsimondrano 237,4 423,3 0,5 Ankazobe 584,5 7382 0,07 Anjozorobe 321,5 4289 0,07 Antananarivo Avaradrano 234,5 583,7 0,4 Ambohidratrimo 229,5 1437 0,15 Manjakandriana 266,5 1804 0,14 Andramasina 174,5 1411 0,12 2134,15 17 415,27 moyenne= 0,3 Source : Région Analamanga, 2015, Inventaire des réseaux routiers.

Cette densité se répartit de manière très inégale (croquis n°2). Le district d’Antananarivo Renivohitra concentre le maximum de route dans la région. Il est le plus desservi car la plupart des routes nationales y passent (RN7, RN1, RN4, RN 34, etc.). Ces dernières sont dans la plupart du temps goudronnées. De plus, tous les chefs-lieux de districts, à l’exception d’Andramasina, sont reliés à la capitale par des routes bitumées. Par contre, trois districts (Ankazobe, Anjozorobe et Andramasina) ont une faible densité malgré leur vaste territoire. La totalité de leur densité est inférieure à la moyenne de la Région et à la moitié de celui du district d’Antananarivo Renivohitra. Le district d’Atsimondrano et d’Avaradrano possèdent une forte densité routière.

Croquis n° 2 : Densité des réseaux routiers dans la Région Analamanga

2.2.2 Niveau régional

La densité moyenne au niveau régional, et pour toute l’Afrique, est de 0,07 km par km²9. Or, cette densité connait encore une mauvaise répartition dans toute la région car l’Afrique australe occupe 41% des routes, avec une densité de 0,13 km par km² alors qu’elle n’est que de 8 % en Afrique Centrale. Et bien que l’Afrique Centrale a connu un accroissement de plus de 60% en espace de 4 ans, sa densité routière reste encore moindre, 0.03 km par km². Les facteurs, qui expliquent cette mauvaise répartition sont, non seulement d’ordre économique mais aussi d’ordre géographique parce que la majeure partie des territoires Africains sont des no man’s land10.

9 Pour Madagascar, la densité moyenne est de 0.08 km par km². 10 Territoire inhabité. 13

Tableau n°3 : Réseau routier africain. Longueur (km) % accroissement Densité 2006 Région 2000 2006 2000-2006 km/km² Afrique australe 801 751 853 676 6,5 0.13 Afrique centrale 115 667 186 475 61,2 0.03 Afrique de l'Est 445 018 476 558 7,1 0.06 Afrique de l'ouest 409 377 434 910 6,2 0.08 Afrique du nord 292 790 347 451 18,7 0.03 Total 2 064 603 2 299 070 19,94 0.07 Source : Calculs de la Commission Economique de l’Afrique (2010) Toutefois une route est essentielle dans tous les domaines que ce soit au niveau local, régional ou mondial. Du fait de ces caractéristiques, une route a toujours ses effets dans l’espace.

2.3 Route : un pilier pour le développement Une route peut entrainer une double conséquence dans la zone qu’elle dessert : une évolution progressive et des effets d’entrainement : Il existe quatre phases de son évolution : Premièrement, la phase d’installation, où diverses activités se forment et s’implantent progressivement aux environs et le long d’une route. Deuxièmement, la phase d’extension : après la première phase, une aire d’influence commence à se créer. Elle est due à la forte concentration des activités. Troisièmement, la phase de développement : des voies secondaires se forment, créant un réseau routier. Ce dernier permet la liaison de plusieurs localités. Quatrièmement, la phase de répétition : le processus de liaison et de concentration s’activent progressivement d’un endroit à l’autre. Deux effets se présentent suite à l’implantation d’une nouvelle infrastructure routière ou de la réhabilitation de cette dernière. - Les effets positifs : L’impact direct d’une construction ou d’une réhabilitation des réseaux routiers, tels que l’écoulement des trafics, les gains en termes de temps et de sécurité, sont bien connus par tous. Mais au- delà de ces effets primaires, l’aménagement d’une route existante et a fortiori la création d’une voie nouvelle, sont de nature à modifier l’environnement social et économique du fait des changements qu’ils induisent dans les comportements des usagers, le fonctionnement des entreprises et les attitudes des entrepreneurs11. La modernisation des infrastructures routières favorise l’accroissement de la productivité dans les secteurs sensibles au transport. Elle améliore la condition de circulation, c'est-à-dire, qu’il y a diminution du temps de déplacement, amélioration du confort de conduite, de la sécurité routière et baisse du coût de transport. Ainsi, cela modifie le taux de fréquence des déplacements et les choix de déplacement ou d’itinéraire. Aussi, l’amélioration des infrastructures routières répond aux critères de localisation des entreprises ainsi que le maintien et la promotion de l’emploi. Tout cela pourrait aboutir à une croissance

11 CETE OUEST (Centre d’Etude Techniques de l’Equipement de l’OUEST), 1988, Les effets socio-économiques des grandes infrastructures routières, France, pages 1. 14 progressive de la population dans les zones concernées, au développement du secteur tertiaire, tel que le tourisme, et au développement du monde urbain. De ce fait, l’espace a changé par rapport à son aspect initial après un long processus de transformation. Le développement de nouvelle infrastructure routière, ou la réhabilitation de celles existantes, améliore souvent l’accès des populations locales aux services sociaux, telle que les centres hospitaliers, les différents établissements ainsi que les divers centres de loisirs. - Les effets négatifs : Sur le plan économique, la dégradation accentuée des routes entraine l’enclavement des zones de production favorisant le déséquilibre spatial. Elle peut être alors une cause du phénomène d’inflation. En outre, elle est une entrave pour le développement du secteur industriel, ce qui empêche la création des richesses. Par conséquent, la production nationale diminue entrainant l’augmentation du taux de chômage et de l’importation des produits agricoles. Cette dégradation est aggravée par l’incapacité de l’Etat à intervenir. Elle incite celui-ci à demander des investissements auprès des bailleurs de fonds comme la Banque Mondiale, l’Union Européenne, la Banque Africaine pour le Développement... Le mauvais état des routes entraine des dommages mécaniques des véhicules, ce qui augmentera la dépense des propriétaires. Sur le plan social, cette dégradation réduit l’accès des paysans aux services sociaux (santé, éducation, administration, information, etc.). Sur le plan environnemental, les nouvelles constructions ont parfois des effets néfastes sur l’environnement (déforestation, érosion, ensablement, etc...). L’ouverture d’une nouvelle route peut menacer les forêts adjacentes dues au défrichement. Cela peut conduire à la perte des espèces locales et endémiques. Elle peut rompre donc l’intégrité des populations, des plantes et des animaux, et altérer de manière permanente les écosystèmes sensibles. La construction d’une nouvelle route ou le réalignement des routes existantes peut défavorablement affecter les vues panoramiques. Ces concepts nous aident à appréhender les problèmes de la dégradation permanente de la RIP 1 et leurs conséquences dans notre zone de recherche.

Chapitre II LA DEGRADATION PERMANENTE DE LA RIP 1 ET SES LOURDES CONSEQUENCES GEOGRAPHIQUES

La RIP 1 joue un rôle très important pour les six communes qu’elle dessert. Son état ne cesse de se dégrader. Ce qui provoque des conséquences persistantes sur le plan social et économique.

1. L’importance de la RIP 1 pour les communes concernées

Notre zone de recherche est une zone de production des produits diversifiés. La capacité de production varie d’une commune à l’autre, toutefois la RIP 1 est indispensable pour leurs activités.

1-1. Une zone de production : dépendante de la RIP 1

Le milieu naturel de cette zone offre des conditions propices à des activités différentes telles que l’exploitation du granite, l’extraction de sable, la fabrication des briques et l’activité agricole qui prédomine (photo n°1). Avec l’accroissement de la population, ce milieu naturel est fortement exploité. Les produits sont exportés à travers cette RIP. Photos n°1 : Les ressources existantes dans la zone de recherche

Clichés de l’auteur, 2016

1-1-1. L’importante capacité de production des communes

Les communes desservies par la RIP sont riches en produits miniers et agricoles (tableau n°4). Tableau n°4 : Types et quantités estimatives des marchandises dans les communes desservis par la RIP 1

produits sable Moellon Communes briques (unité/an) agricole ppn (tonne/an) (m3/an) (unité/an) (tonne/an) Anosizato Andrefana 2 à 3millions 26 000 0 100 >10 000 Soavina < 2millions 4 000 0 200 5 000-10 000 Ampanefy 5 à 10millions 10 000 0 100-200 5 000-10 000 Soalandy 5 à 10millions 10 000 2 à 4 millions 100-200 <5000 Ampahitrosy 0 0 0 >500 <5000 Antanetikely 0 0 0 >500 <5000 Source : enquête sur terrain, 2016

- Au nord et au centre : types et quantités de production majoritairement miniers Anosizato Andrefana, Soavina, Ampanefy et Soalandy font partie de cette zone. Elles approvisionnent la ville et ses banlieux de produits miniers, du sable et des briques essentiellement utilisés pour la construction. Les rizières, qui occupent la majeure partie de leur territoire, sont transformées en carrières. Chaque année, ces quatre communes produisent environ 20 millions de briques. Ampanefy et Soalandy, situées au centre, sont les plus grandes productrices suivies par Anosizato Andrefana et Soavina. Actuellement, le prix d’une brique est compris entre 40 et 80 Ariary. Une grande partie des ménages, soit 30 à 40% environ, pratique cette activité. Le passage de la rivière Sisaony favorise l’extraction de sable dans cette zone rendant possible l’extraction de 50 000 m3 par an dont plus de la moitié proviennent d’Anosizato Andrefana (voir tableau n°4). Seule, Soalandy bénéficie de l’exploitation de granite avec 2 à 4 millions de moellons par an équivalent à 30 camions par jour et correspondant à, environ, un milliard d’Ariary par an non compris les autres produits miniers (gravillons, sable, etc....). Selon notre estimation, un tiers de sa population travaille dans la filière. Les produits agricoles existent au nord mais ils sont de faible quantité par rapport au sud. Ils ne dépassent pas 200 tonnes par an. Ces activités occupent une place très importante dans notre zone de recherche car environ 30% des ménages en produisent comme une activité principale. - Au sud : Production essentiellement agricole

Cette zone regroupe deux communes : Ampahitrosy et Antanetikely. Elles offrent des produits essentiellement agricoles destinés principalement à l’approvisionnement du marché de Namontana

(Antananarivo), à 21 km d’Ampahitrosy et à 28 km d’Antanetikely. La zone sud est parmi les plus grandes productrices de légumes feuilles dans la région, environ 500 tonnes par an. En moyenne, d’après nos travaux de terrain, 15 charrettes par jour de légumes feuilles (poireaux, coriandre, ciboule, persil, thym, ou feuille de patate douce, etc...) sont écoulées vers Namontana. Ainsi ce type de culture occupe une place permanente dans la plupart des parcelles (photo n° 2) parce qu’il fait partie des sources de revenus des exploitants agricoles. La quantité de production destinée à la vente est, en moyenne, comprise entre 60 à 100 kg de légumes par jour. Avec, cette activité peut faire gagner entre 10 000 à 20 000 Ariary par jour. Photo n°2 : Des parcelles cultivées en toute saison

Cliché de l’auteur, 2016

Les PPN constituent les principaux approvisionnements pour l’ensemble des communes qui sont ravitaillées par le centre-ville. Particulièrement, le marché d’Anosibe approvisionne les marchés locaux (grossistes, épiceries, bars, etc...). Bref, grâce à ces flux des marchandises, la RIP 1 joue un rôle très important tant pour l’évacuation des produits locaux que pour le ravitaillement de la population locale.

1-1-2. La RIP 1 : une route fortement fréquentée

La capacité de production des communes est la raison de la forte fréquentation de la RIP 1 surtout dans la partie nord et la partie centrale, depuis Anosizato Andrefana jusqu’à Soalandy. Et la RIP 1 leur permet d’avoir des relations avec le centre-ville et ses périphéries. Ces communes sont très productives par rapport à la partie sud, regroupant Ampahitrosy et Antanetikely. Différents moyens de transports circulent quotidiennement sur la RIP 1. Les types, les nombres, leurs fréquences de voyages ne sont pas les mêmes pour chaque commune (tableau n°5). Faute des données préalables dans la zone de recherche, nous nous appuyons sur les données recueillies durant nos travaux de terrain.

Tableau n°5 : Nombre de passage estimatif par jour des véhicules empruntant la RIP 1 Nombre estimatif Véhicules par jour Camion 150-200 Taxi-be 40 Moto 60-100 Bicyclette 200-300 Charrette à traction animale 60-100 charrette à traction humaine 50 Brouette 20 Source : enquête sur terrain, 2016

Après la bicyclette, les camions sont les véhicules les plus fréquents car environ, 150 à 200 passages de camions par jour sont enregistrés sur la RIP 1. En moyenne, un camion effectue 4 à 5 voyages par jour12. Il peut passer 8 à 10 fois par jour sur la RIP 1. Anosizato Andrefana, Ampanefy et Soalandy sont les communes les plus fréquentées par ce type de véhicules. A Anosizato Andrefana, l’extraction de sable est à l’origine de plus de 150 passages de camions par jour. A Ampanefy et Soalandy, l’existence des carrières de granite et la prolifération de la fabrication des briques expliquent la centaine de poids lourds qui utilisent la RIP. Cette affluence des poids lourds sur la RIP menace son état déjà fragile. Par contre, à Ampahitrosy et à Antanetikely, les camions passent rarement. C’est une zone faiblement fréquentée, les charrettes sont les moyens de transport prédominants. Car la majorité des produits agricoles arrivés à Namontana, sont transportés avec ce moyen de transport. Son faible coût est la raison du choix des exploitants. Il varie entre 1 500 à 2 000 Ariary par sac13. La même marchandise coûte plus de 2 000 Ariary si transportée en taxi-be. Le nombre des charrettes, qui passent dans ces communes et qui empruntent la RIP 1, est de 15 à 20 par jour. A chaque voyage, le véhicule est chargé jusqu’à une ou deux tonnes de marchandises. Les charretiers effectuent un trajet d’environ 28 km par jour dans une durée de 2h30. Afin de liquider rapidement les marchandises, la plupart de ces charrettes partent à minuit pour arriver très tôt à Namontana. Concernant le transport en commun, de personnes, deux coopératives de transport assurent le va et vient. Le KOFIAMO et le VOROMBOLA ont leur terminus à Anosizato Andrefana. Le frais de transport est de 600 Ariary pour Soalandy et 1 500 Ariary pour Ampahitrosy et Antanetikely. Ces deux coopératives regroupent 40 véhicules dont 21 pour KOFIAMO et 19 pour VOROMBOLA. L’ensemble de ces véhicules sont en mauvais état, certainement dû à l’état de la route. Leur capacité de charge varie entre 15 et 18 places. En moyenne, un taxi-be effectue 2 à 3 tours par jour pour la ligne Antanetikely-Anosizato Andrefana et 4 à 5 tours par jour pour la ligne Beravina-Anosizato Andrefana. Le nombre des personnes,

12 Un voyage est égal à un aller et un retour d’un véhicule 13 Un sac de légumes pèse environ 30 à 40kg. 19

qui se déplacent en taxi-be, est estimé à plus de 2 200 personnes par jour (soit 4 % de la population des cinq communes les plus concernées). Ces chiffres illustrent l’importance économique de la RIP pour les communes desservies, son rôle social n’en demeure pas moins.

1-2. La RIP 1 : indispensable à la vie quotidienne de la population La RIP 1 assure le lien entre la population et les services sociaux de base situés dans le centre-ville. Elle génère aussi des revenus pour certaines communes par le biais de différentes ristournes. L’ensemble des services sociaux de base existants dans les communes ne répondent pas suffisamment aux besoins de la population. Car presque (dans tous les domaines) ces services sont encore dépendants de celui du centre-ville. En cas d’urgence, les responsables du CSB II sont obligés d’évacuer les patients à l’HJRA afin d’obtenir de meilleurs soins. Eventuellement, les communes situées dans le sud sont les plus souffrantes à cause de leur éloignement entre le lieu d’habitation et l’HJRA. En matière d’éducation, les bacheliers, désireux de continuer leurs études, sont obligés de se déplacer vers la ville. L’augmentation en nombre des lycées privés évolue dans chaque commune mais la mauvaise qualité de leur enseignement incite certains parents à envoyer leurs enfants dans les établissements situés au centre-ville ou ses périphéries. C’est le cas de 2 ménages sur les six enquêtés. Toutefois, sur les six parents enquêtés, quatre préfèrent encore les établissements locaux. Cela est dû principalement aux faibles frais de scolarité qui ne coûtent que 3 000 Ariary par mois, à l’exemple d’une école primaire privée dans la commune de Soalandy. Ces frais sont entre 6 000 à 10 000 Ariary pour le collège et le lycée14. La RIP est un élément essentiel pour la vie sociale de la population locale toutefois sa dégradation est un handicap pour la zone.

2. Les manifestations de la dégradation de la RIP 1 Actuellement, la route est en très mauvais état. Cette dégradation se répercute sous deux formes. 2-1. Des coupures fréquentes sur la RIP 1 L’eau est le principal facteur de dégradation de la route. Cet axe est périodiquement frappé par le phénomène d’inondation engendrant la rupture de la route. La crue de la rivière sisaony devient un phénomène dévastateur, un évènement tragique pour la population locale. En 2015, lors du passage du cyclone Chedza, le fokontany Vahilava, dans la commune de Soavina, a été totalement englouti. Cela a engendré deux ruptures le long de la RIP 1(photo n°3).

14Enquête sur terrain, Octobre 2016. 20

Photo n° 3: Rupture de la RIP 1

Source : Commune rurale Soavina, archive 2015.

Le phénomène d’inondation fait un cycle de 30 ans. La tragédie avait déjà lieu en 1959 et en 1987, seulement les dommages n’étaient pas les mêmes. D’après une étude faite par le service hydrologique, la rivière Sisaony déborde de son lit si son débit est supérieur ou égal à 298 m3/s. En 1959, le débit s’élevait jusqu’à 418 m3/s pour une hauteur supérieure à 3 m15. En cas de débordement, si on prend l’exemple précédent, la route a été submergée de 1 à 2 m de profondeur (photo n°4). Photo n° 4 : La RIP 1 engloutie par la Sisaony

Saison sèche Saison humide

RIP RIP 1 1

Source : Commune rurale Soavina, archive 2015 L’inondation est provoquée par la rupture de la digue de la rivière Sisaony. Cette digue fragile à cause de ses matériaux constitutifs (argile et latérite) n’assure plus son rôle. Par conséquent, la RIP, submergée, s’affaisse et est détruite. Pourtant, après le cataclysme naturel, les autorités locales et la population ont des grandes difficultés à réparer les dégâts. Pendant cette période, la commune d’Ampahitrosy et Antananetikely sont inaccessibles. La dégradation laissée par la saison des pluies n’est pas souvent réparée en saison sèche (photo n°5). De ce fait, l’état de la route s’aggrave d’année en année.

15 ANDRIANANANTANY Nirianarinavalona, 2002, Monographie hydrologique du bassin versant supérieur de l’Ikopa, ESPA, département hydraulique, mémoire de fin d’étude, pages 95. 21

Photo n°5 : Détachement des pavés sur la couche de base

Cliché de l’auteur, 2015

Ceux-ci sont dus à la stagnation d’eau durant l’inondation. Pour les autres communes, presque la totalité des routes, soit 90%, sont en très mauvais état. Bien que la route se dégrade en permanence, la partie nord est moins touchée que celle du sud. 2-2. Une dégradation très avancée du Nord au Sud Autrefois, la RIP 1 a été totalement revêtue en goudron depuis Anosizato Andrefana jusqu’à Antanetikely. Actuellement, la trace du goudron a disparu. Néanmoins des réhabilitations d’une partie de la route soit 12% en pavé sont faites par quatre communes. Tableau n°6 : Répartition de la RIP et proportion de pavé dans chaque commune. Communes Anosizato Ampahitrosy Antanetikely Andrefana Soavina Ampanefy Soalandy Superficie 2 4 11 14 9 49 (km²) Longueur 1 2 2 3 3 7 (km) RIP (%) 4 10 12 16 18 39

Taux de 100 58 0 0 1 1 revêtement en pavé (%) Source : BD 100 FTM et travaux de terrain, 2016.

La RIP1 est long de 3 km dans la commune d’Anosizato Andrefana et de Soavina d’où 72 % du RIP sont revêtues en pavé. Par contre à Soalandy et à Ampanefy, la RIP est totalement dépourvue de pavé. Ampahitrosy et Antanetikely n’ont connu ensemble que 250 m sur les 10km qui traverse leur territoire. Ainsi 88% de la RIP reste totalement en terre et sont donc sensible à toute les formes de dégradations qui s’accentuent pendant la saisont des pluies. Une partie de la route, dans les communes de Soalandy, Ampahitrosy et Antanetikely, est submergée. Dans ces 3 communes le taux de revêtement en pavé est inférieure à 2% avec une longueur totale de 250 m dont la plus grande partie se trouve à Ampahitrosy, soit 200 m. Ces portions de pavé se localisent surtout sur les pentes où la circulation devient impossible en cas de pluie diluvienne. Pour les chaussées non revêtues, elles sont victimes d’ornières, les accotements sont

22 arrachés par l’eau (photo n°6). Dans certains endroits, ils sont presque au même niveau que la rizière et le canal d’irrigation. Photo n° 6 : Les différents types de déformation

Dégradation de l’accotemetnt

Ornière

Cliché de l’auteur, Mars 2015 Bref, en allant vers le sud, le taux de pavage est de plus en plus insignifiant ou inexistant. Cette dégradation de plus en plus forte vers le sud est aussi expliquée au manque d’entretien et de réhabilitation, mais elle est surtout due à l’emplacement de la RIP car presque la totalité de son tracé se trouve dans de zone inondable (croquis n°3).

Croquis n° 3 : Niveau de dégradation de la RIP 1

Ainsi, une grande partie de notre zone de recherche est dévastée par la rivière Sisaony pendant la saison des pluies. Ce phénomène touche cinq communes à partir de Soavina jusqu’à Antanetikely qui sont toutes vulnérables aux aléas. L’ensemble du territoire de Soavina et d’Ampahitrosy est presque englouti où cinq fokontany sont les plus touchés. Deux fokontany dans la commune de Soavina : Vahilava et Ambanivohitra, et trois fokontany dans la commune d’Ampahitrosy : Ampahitrosy, Ambarindehilahy et Tongoloina. Ces derniers sont les fokontany les plus victimes de coupures fréquentes de la RIP 1. Presque 60% sont en mauvais état. La dégradation permanente de cette RIP provoque l’enclavement des communes d’Ampahitrosy et d’Antanetikely.

2-3 L’enclavement périodique d’Ampahitrosy et d’Antanetikely Pendant une partie de l’année, de décembre à mars, la RIP 1 est impraticable dans les communes d’Ampahitrosy et d’Antanetikely. Cet état de la route en saison de pluie provoque l’enclavement (croquis n°4). Les quatre communes situées au Nord sont épargnées par l’enclavement de l’été. Anosizato et Soavina, la partie de la route est la moins touchée par la dégradation. A Ampanefy et à Soalandy, bien que la RIP soit en mauvais état, elle est quand même praticable toute l’année. Par contre pour Ampahitrosy et Antanetikely, l’état de la RIP est très mauvais. Ceci entraine l’enclavement des communes. Durant cette période, aucun véhicule motorisé ne peut assurer le transport. Les seuls moyens utilisés sont les charrettes à traction manuelle et la marche à pied (photo n°7). Photo n°7 : Capacité de charge d’une charrette à traction manuelle

Cliché de l’auteur, 2015 En position de force, les charretiers augmentent en double le coût de leur transport. En temps normal, un sac de légumes est transporté à 1 000 Ariary alors qu’en saison de pluie, il faut payer 2 000 Ariary pour évacuer la même marchandise. Cette augmentation de frais de transport engendre deux grands problèmes pour les paysans : la chute du prix des produits locaux et l’inflation des produits de première nécessité ou PPN. La chute du prix des produits locaux touche péniblement la population locale car les collecteurs dévaluent leurs produits. A titre d’illustration, un sac de légumes perd 60% de sa valeur en saison de pluie. En cette saison, cette marchandise est vendue seulement à 4 000 Ariary au lieu de 10 000 Ariary en saison sèche. Ce problème est aggravé par l’inflation des prix des PPN. L’inflation des PPN affecte la consommation des ménages locaux car ces derniers limitent l’achat des PPN. Ces produits augmentent en moyen de 10 à 30% de leurs prix habituels. A titre d’exemple, un kilo de sucre est acheté à 3 200 Ariary en saison pluvieuse contre 2 400 en saison sèche, pour les mêmes saisons, la carte de crédit téléphonique est vendue 1 200 Ariary au lieu de 1 000 Ariary.

Croquis n° 4 : Le degré d’enclavement des communes

Tous ces problèmes, dus à la dégradation de la RIP1, vécus par la population locale sont les conséquences de l’impéritie des autorités publiques à réhabiliter cette route rurale.

Deuxième partie L’IMPERITIE DES AUTORITES PUBLIQUES FACE A LA NECESSAIRE REHABILITATION

La dégradation de la RIP 1 est le résultat de causes multiples. D’abord, le désintéressement du pouvoir central à la réhabilitation et l’entretien de la RIP. Ensuite, l’inaction de la Région, premier responsable de cette catégorie de route. Et enfin, le faible moyen des communes et le manque de cohésion entre elles.

Chapitre III L’INACTION DE L’ETAT ET DE LA REGION ANALAMANGA

Le régime Tsiranana était le seul à consacrer beaucoup d’investissements pour la réhabilitation routière. Après sa chute, l’entretien et la réhabilitation des routes font l’objet de nombreuses promesses électorales mais arrivés à la poste, les élus : présidents, maires évoquent le manque de moyens comme obstacle aux travaux routiers.

1. Etat : dépendant des bailleurs de fonds internationaux Les réseaux routiers nationaux sont certes un moteur de développement économique. Mais leurs aménagements, leurs gestions et leurs entretiens sont une importante charge pour les décideurs politiques à cause des moyens qu’ils exigent. Lors du Vè congrès de la route et du transport, le 26 Novembre 2014 au CCI Ivato, l’Etat a avoué son incapacité à consacrer un budget suffisant aux travaux publics et à financer la construction de route. De ce fait, il confiait les responsabilités aux collectivités territoriales, en leur proposant la politique de partenariat public-privé ou 3P pour le secteur routier16.

1.1 Investissement public dépendant des financements extérieurs Le manque de moyen incite les dirigeants à recourir au financement extérieur. Les prêts de la Banque Mondiale se concentrent de plus en plus sur les infrastructures. Depuis 1975, 53 % du montant des prêts de la Banque Mondiale ont été consacrés à la réhabilitation et à l’entretien des infrastructures routières. D’autres organismes multilatéraux et bilatéraux, comme l’Union Européenne ayant une tradition d’assistance au développement des routes, ont également augmenté le volume de fonds pour l’entretien et la réhabilitation des routes. Dans le Programme d’Investissement Public (PIP), près de 70% sont attendus de l’extérieur et les infrastructures routières sont parmi les priorités de cet investissement. Cependant le sort des RIP reste marginalisé.

Le budget du ministère pour la réhabilitation des routes est estimé à 250 milliards d’Ariary par an17. Par rapport à l’année 2004, l’Etat malgache avait dépensé 550 milliards Ariary pour la construction et la réhabilitation des routes. Cette somme est en grande partie, financée par la Banque Mondiale et l’Union Européenne, parce que Madagascar n’a pas la capacité de mobiliser et d’affecter des ressources intérieures nécessaires au financement de la restauration des routes. La somme nécessaire à la réhabilitation du réseau routier malgache a été estimée à 3 000 milliards Ariary alors que le budget de l’Etat ne dépasse pas 4 000

16 Extrait Madagascar-Tribune.com, Autour du congrès de la route, 3 pages. 17 Ministère Travaux Publics, 2014, Congrès national de la route. 28

milliards Ariary. En clair, Madagascar n’a pas le moyen de financer la construction et la réhabilitation de ses infrastructures routières.

L’Etat malgache procède donc à différents protocoles d’accords bilatéraux et multilatéraux pour assurer son investissement en matière d’infrastructure. Plusieurs bailleurs internationaux coopèrent avec Madagascar. La Banque mondiale (BM), l’Union Européenne (UE) et la Banque Africaine pour le Développement (BAD) sont les bailleurs traditionnels du pays.

En 2014, le pays a bénéficié le 11è FED18 avec une enveloppe de 80 millions d’Euros non remboursable. D’un côté, la BM et la BAD ont alloué 40 millions de dollars pour l’amélioration des infrastructures routières à Madagascar en excluant les RIP. « Ainsi, la route nationale 5, Mananara- Maroantsetra, les routes nationales 4 et 6 vers Mahajanga et Antsiranana, la route nationale 7 vers Toliara sont au programme du ministère des Travaux publics. Les routes nationales qui conduisent vers Taolanaro ne sont pas en reste. La RN 12, Vangaindrano-Toalanaro, et la RN13, Ambovombe-Taolanaro seront remises en état ; de même la RN9, Morombe-Toliara ou encore Ambanja-Ambilobe- Antsiranana19 ».

En 2015, Madagascar avait signé un protocole d’accord avec la Banque de développement d’Afrique australe (DBSA). Cet accord a eu lieu dans le cadre du programme de réalisation des infrastructures20.

Le fonds Koweitien pour le développement a financé la réhabilitation de la chaussée et la construction de pont sur la RN 5 reliant Soanierana Ivongo et Mananara Nord. Le gouvernement malgache a signé l’accord d’un prêt d’un montant de 4 000 000 dinars koweïtiens, soit l’équivalent de 38 274 000 000 Ariary en décembre 2014.

Les routes d’intérêt provincial ne sont pas la priorité du pouvoir central et les investisseurs internationaux.

Cependant, l’insolvabilité fait plonger le pays dans un endettement profond pendant de longues années. En 2014, la dette extérieure malgache atteint plus de 5 725 milliards d’Ariary dont presque 80% provient des aides multilatérales caractérisées par des prêts et des subventions. Le reste est constitué par les aides bilatérales et les créanciers privés. En ce qui concerne notre recherche, en 2015, le MTP avait emprunté 123 162 000 000 Ariary, pour l’investissement du développement de l’infrastructure routière. Ce montant occupe 55% du PIP pour le

18 Fonds Européen pour le Développement. 19 L’Express de Madagascar.com, 24 mai 2014, infrastructure routière. 20 L’Express de Madagascar.com, 20 Août 2015, financements des infrastructures 29

secteur travaux publics21 . La répartition de cet emprunt est significative et exclut les RIP, comme celle qui nous concerne (tableau n°7). Tableau n°7 : Répartition des emprunts dans le cadre du PIP pour le développement des infrastructures routières à Madagascar (année 2015).

Montant en Activité % ariary Construction RN 43 Sambaina-Faratsiho- Soavinandrina 16 400 000 000 13.31 Projet routier dans le fokontany de Toliary : étude RN 9 et travaux RN 34/35 10 000 000 000 8.11

Etude et travaux de la RN 5 Soanierana 39 200 000 000 31.82 Ivongo- Mananara Franchissement sur la côte Nord Est et pistes rurales connexe-Sainte Marie 9 062 000 000 7.35 Réhabilitation des infrastructures routières PAIRE 48 000 000 000 38.97 Apport à la construction du By-pass 500 000 000 0.44 TOTAL 123 162 000 000 100 Source : loi de finance 2015

La réparition des fonds est inégale et privilégie largement les routes nationales. Sur les six projets, seul un concerne une route rurale à Sainte Marie et dont le montant est encore faible soit 7,3%.

1.2 RIP : exclues de la subvention de l’Etat Seulement 430 km, sur les 10 727 km des RIP à Madagascar, sont bitumés. Le reste n’est que des routes en terre dépourvues d’entretien courant et d’entretien périodique. La réhabilitation et l’entretien de ces routes semblent impossibles à cause, d’une part, du faible investissement de l’Etat dans l’infrastructure routière, et d’autre part, d’un système d’entretien routier défaillant. 1.2.1 Faible investissement de l’Etat dans l’infrastructure routière En 2015, l’Etat avait consacré 27.3% de son investissement pour l’ensemble du secteur infrastructure qui inclut la réhabilitation des routes nationales, la promotion de la bioénergie, et l’augmentation du taux de desserte en eau potable et en infrastructure d’assainissement22, les ports, les écoles, les hôpitaux, les centrales électriques. Par rapport à loi de finance 2015, l’Etat n’a alloué que 5% seulement de son budget, soit 250 milliards Ariary pour l’infrastructure routière23, contre 70 % en République Démocratique de Congo. Ce budget ne concerne que les Routes Nationales à forte potentialité économique à l’instar de la RN 5 qui relie Mananara-Maroantsetra, la RN 4 et 6, Mahajanga et Antsiranana, la RN 7 vers Toliara, la RN 12

21 Annexe à la loi n°2014-030 portant la loi de finances pour 2015, document budgétaire. 22 Assemblée Nationale, loi n° 2014-030 du 19 décembre 2014 portant loi de finance 2015, page 8. 23 L’Express de Madagascar du 27 Octobre 2014 30

Vaingandrano-Taolagnaro, la RN 13, Ambovombe-Taolagnaro, la RN 9, Morombe-Toliara. La majorité de ce financement est consacrée uniquement à leur entretien, environ 129 km de routes24. Le Ministre du Travaux Publics de l’époque, a déclaré devant l’Assemblée Nationale, lors d’une session ordinaire qui a eu lieu le 23 Mai 2014 à Tsimbazaza, qu’il n’a aucune solution pour les routes d’intérêts provinciaux ni pour les routes communales25. Cette déclaration justifie le désengagement de l’Etat face au problème de dégradation des routes rurales. Seules les routes à destination touristique et à forte potentialité économique restent les priorités de l’investissement public. La réhabilitation et l’entretien des RIP deviennent donc à la charge des CTD. Devant ce fait, le Fonds d’Entretien Routier, sensé aider les CTD, est défaillant.

1.2.2 FER : un système défaillant A part le Ministère du Travaux Publics (MTP), le FER est aussi responsable de la sauvegarde du patrimoine routier à Madagascar. Si le premier s’occupe du plan technique, le second prend en charge le financement des travaux. Depuis ces huit dernières années, ces deux entités ont des difficultés à assurer leur fonction. Le MTP et l’ARM ou Autorité Routière à Madagascar décident les tronçons prioritaires. Toutefois, le FER chargé de régler le problème financier est en difficulté. Premièrement, le FER est un organisme de financement sous tutelle technique du Ministère des Travaux Publics. Il a pour mission de collecter les ressources destinées à l’entretien routier et de financer l’entretien de toutes les routes à Madagascar quelle que soit sa classification. Actuellement, les routes nationales restent la priorité du financement. En plus, seuls les travaux d’entretien courant, les travaux d’entretien périodique et les travaux d’urgence bénéficient de ces financements. Deuxièmement, le FER ne dispose que de deux ressources financières pour réaliser ses missions. D’une part, il y a ses ressources propres constituées essentiellement des RER26, les contributions des Provinces autonomes, communes urbaines et rurales, et d’autre part, les redevances des usagers de la route. A part cela, le FER reçoit régulièrement des ressources affectées par l’Etat à travers le MTP et parfois des bailleurs de fonds. Quoi qu’il en soit, la quasi-totalité de ses ressources financières provient du RER27. Or, les compagnies pétrolières ne respectent pas le versement de redevances, entraînant ainsi des impayés à l’instar des années entre 2009 et 2013. Selon le rapport d’activités du FER, en espace de cinq ans, les RER ont chuté de 100 millions d’Ariary à 34 millions d’Ariary. Avec cette insuffisance de moyens, le FER n’arrive plus à financer correctement les travaux d’entretien des routes. Par conséquent, le volume de travaux a été limité, les entretiens routiers ne sont plus réalisés de façon normale comme explique Benitany Mandimby, Secrétaire Général du FER, lors de son interview

24 Extrait du Madagascar-Tribune.com, Aucune solution ni pour les routes d’intérêt provinciaux ni communaux, 2 pages. 25 Extrait du Madagascar-Tribune.com, 24 Mai 2014, Aucune solution pour les routes d’intérêts provinciaux ni communaux. 26 Redevance pour l’Entretien Routier 27 Taxe sur les carburants, pour Madagascar, l’Etat prélève aux compagnies pétroliers aux environ de 0.08 USD par litres d’essence et de gazole. Il varie en fonction du cours de change. 31

avec un journaliste de l’Express de Madagascar en février 2014 : « Les travaux d’entretien des routes rurales et celles des collectivités territoriales décentralisées sont mis de côté, faute de financement. Pour les travaux d’entretien courant des routes nationales, ils ne sont pas effectués comme il se doit pour les mêmes raisons. En effet, depuis 2011 jusqu’à maintenant, les compagnies pétrolières n’ont pas payé la totalité de leurs arriérés de l’ordre de 118 milliards d’Ariary, ce qui a provoqué un non recouvrement des RER 28». Le retard de paiement des redevances est la source des retards des travaux. En 2014 par exemple, la redevance déclarée est de 90 milliards d’Ariary, pourtant deux milliards seulement ont été versés. La raison évoquée de ce non-paiement est liée à l’instabilité du prix des carburants, à l’augmentation progressive du taux de redevance sur le carburant, et au retard ou suspension de la subvention venant de l’Etat. Pour éviter un taux d’inflation élevé, l’Etat oblige les compagnies pétrolières à maintenir leur prix, même si le prix à la pompe augmente ou même si l’Ariary se dévalue, tout en payant le même taux de redevance. Par contre, l’Etat doit aux compagnies pétrolières des subventions pour combler le manque à gagner. Troisièmement, en 2006, l’Etat a révisé à une hausse de 3,5% le taux de redevance pour l’entretien routier. Ce taux a grimpé de 10% en 2010. Mais son mode de paiement a changé depuis l’avènement de la Transition. Depuis 2010, année où les difficultés liées aux prix des carburants devenaient de plus en plus ingérables, la redevance pour l’entretien routier est transformée en prix forfaitaire, indépendamment du prix à la pompe. Ainsi, la redevance est restée inchangée depuis 2010. Bref, le FER est un système défaillant parce que la majorité de son financement ne dépend que d’une seule ressource, dont le paiement est à la merci des compagnies pétrolières. Cette instabilité de revenu financier du FER est une cause du délabrement des réseaux routiers comme le cas de la RIP 1. La dernière intervention du FER dans notre zone de recherche a eu lieu en 2010. Durant ses 50 années d’existence, la RIP 1 n’a bénéficié que de 3 km de travaux de pavage sur les 18,21km existants soit 14%.

2. Région : insuffisance du budget alloué aux RIP La loi n° 98-026 du 20 Janvier 1999, portant refonte sur la charte routière, article sept stipule que l’aménagement et la réhabilitation des routes provinciales incombent aux Provinces autonomes. Le cofinancement des travaux d’entretien des routes du réseau des routes provinciales attribuées aux Provinces autonomes, est assuré conjointement par le budget provincial et le FER, sur présentation par le Conseil Provincial au Conseil d’orientation d’un programme pour approbation. Mais depuis 2004, le rôle de la province est délégué aux Régions. Actuellement, la Région prend le rôle de la province. Le décret N° 2007-444 fixant les règles de gestion budgétaire, financière et comptable des régions, stipule qu’elle est dotée d’autonomie

28 L’Express de Madagascar.com, 19 février 2014, Fond d’entretien routier. 32

administrative, budgétaire et financière. A part ses ressources propres, la Région peut bénéficier des ressources affectées par l’Etat central ou par d’autres investisseurs.

2.1 Faible investissement dans le secteur routier En 2014, l’Etat a octroyé 170 000 000 d’Ariary en faveur de la Région Analamanga, pour le développement de son infrastructure routière29. En moyenne, les 8 districts devraient recevoir environ 21 250 000 Ariary. Vue la longueur des réseaux routiers de la Région, cette somme est infime, car elle n’arrive même pas à entretenir une portion de 10 km de route. En plus comme le montre le tableau n° 8, 94% des RIP sont des routes en terre susceptibles aux facteurs de dégradation surtout pendant la saison des pluies. L’ensemble, c'est-à-dire 1 500 km, ont besoin d’entretien courant et périodique, dont la moitié nécessite une réhabilitation totale. Pour le cas de la RIP 1, la dernière intervention de la Région a eu lieu en 2005 d’après l’inventaire des réseaux routiers entrepris par la Direction Régionale des Travaux Publics (DRTP). Tableau n°8 : Les différentes catégories de routes dans la Région d'Analamanga

Longueur Nature Etat actuel N° CLASSIFICATION (Km) R.B. R.T. T.B. B. M T.M.

5 ROUTES1 NATIONALES 1 487,00 437 0 487,00

4 2ROUTES D'INTERET PROVINCIAL 2 1494,3 91 1403,3 1 721,5 461,8 270

3 3 ROUTES COMMUNALES 128,85 4,8 124,05 20,85 45 33,7 29,3

4 4 ROUTES NON CLASSÉES 24 2 22 2 7 7 8

TOTAL GENERAL 2 134,15 534,8 1599,35 63,85 1 260,50 502,5 307,3

R.B : Route bitumée T.B : Très bon M : Mauvais R.T : Route en terre B : Bon T.M : Très mauvais

Source : Direction du Développement Régionale Analamanga, 2014

2.2 Une Région irredevable envers les communes

Comme nous avons vu précédemment, le budget de la Région est largement insuffisant pour le développement de l’infrastructure routière dans les 134 communes qui ont une longueur totale de 2 134 km de route. Au moins 28 %, soit 600 km des routes, sont non praticables pendant quatre mois. 16 %, soit 350 km, sont non praticables pendant huit mois. Au total, environ 43 %, soit 950 km, des réseaux routiers dans la Région Analamanga sont impraticables pendant une partie de l’année. Sur les 134 communes, 50 sont

29 Annexe à la loi n°2014-030 portant la loi de finances pour 2015, document budgétaire. 33 enclavées pendant une partie de l’année (Annexe 4). Parmi elles, 40 sont inaccessibles pendant 4 mois et 10 pendant 8 mois. Le District d’Anjozorobe et le District d’Andramasina sont les plus enclavés pendant une partie de l’année car 12 sur les 17 communes sont inaccessibles pour le premier et 10 sur les 12 pour le second. Dans notre zone de recherche, Ampahitrosy et Antanetikely sont enclavées pendant 4 mois. Ces chiffres nous montrent l’impact de la dégradation de la route au sein de la Région. Pourtant, sur l’ensemble des impôts synthétiques que les communes collectent, 40% sont versées à la Région. Ces recettes fiscales qui représentent quand même une valeur conséquente alors que les CTD contribuables n’en jouissent pas les retombées. La faible intervention de la Région dans le secteur routier est marquée par le choix de commune à subvenir. Selon l’entretien que nous avons eu avec le Directeur du Développement Régional Analamanga (DDRA), seules les communes éligibles bénéficient de la subvention. Ceci concerne donc, premièrement, les communes qui ont fait une demande de subvention auprès du DDRA avec un document expliquant le projet. Celui-ci traite le dossier pour analyser l’importance économique et sociale du projet (avantage, trafic, enclavement, potentialité économique, etc.) et le niveau de dégradation du tracé. Cependant, les demandeurs doivent obligatoirement verser 40 % du budget comme un apport bénéficiaire. Deuxièmement, avant l’approbation, le dossier devra passer au conseil provincial et au conseil d’orientation de programme pour vérifier si le projet est vraiment prioritaire par rapport à d’autres engagements de la Région, urgent par rapport à l’importance des dégâts ou de l’enclavement. Par conséquent, peu de communes arrivent à remplir ces critères à cause des différentes censures imposées par la Région. Sur les 134 communes, 29 seulement ont demandé une subvention pour l’année 2015. La plupart des communes, comme le cas d’Ampanefy, de Soalandy, d’Ampahitrosy et d’Antanetikely n’ont pas encore bénéficié des subventions de la Région en matière d’infrastructures routières. D’après notre constatation sur terrain, non seulement l’apport bénéficiaire est trop lourd pour les communes, 40% du coût de la réhabilitation, mais ces dernières n’ont pas la capacité de concevoir leurs documents de projet exigés par la Région. Bien que la Région impose des conditions difficiles pour la réalisation d’une réhabilitation routière, les communes rencontrent plusieurs contraintes pour l’entretien de leurs infrastructures routières.

Chapitre IV L’IRRESPONSABILITE ET MANQUE DE MOYENS DES COMMUNES POUR REHABILITER LA ROUTE

Certes, l’entretien de la RIP est à la charge de la Région mais à cause de son incapacité, certaines communes, essayent de résoudre une partie des problèmes. Toutefois, le manque de cohésion est palpable entre les communes alors qu’elles ne disposent pas de moyen suffisant.

1. Mésentente entre les communes concernées La RIP est un patrimoine commun que les collectivités doivent sauvegarder ensemble. Malgré leur divergence de point de vue, chaque Maire adopte ses propres stratégies pour assurer le fonctionnement de sa commune.

1.1 Divergence de point de vue des Maires Par rapport aux résultats de nos travaux de terrain, nous allons avancer ici successivement les différents points de vue des responsables de chaque commune, concernant la réhabilitation et l’entretien de la RIP 1 qui traverse leur territoire. Cette divergence se manifeste sous différentes formes : - La mobilisation des ressources L’inégalité des ressources engendrent des différences de points de vue concernant l’investissement consacré à l’infrastructure routière dans chaque commune, surtout à propos de la RIP 1. Il y a des communes qui arrivent à assurer la réhabilitation des routes de leur territoire, y compris la RIP. L’importance du budget communal offre une marge d’investissement sur les infrastructures routières. En effet, au nord, Anosizato Andrefana et Soavina sont les plus petites communes, en termes de superficie, de notre zone de recherche. Ensemble, elles occupent 7 %, soit 5.88 km², de la superficie traversée par la RIP. Pourtant, leurs niveaux d’infrastructure sont déjà avancés par rapport aux autres. La totalité des routes, y compris les « lalan-kely », à Anosizato sont déjà en pavé contre 1% à Antanetikely. Les 2,6 km, soit 16 % du RIP qui traversent leur territoire sont couverts de pavé sauf dans une partie de la commune de Soavina, dans le fokontany de Vahilava. Lors de notre entretien avec les responsables de la commune de Soavina, ils ont déclaré la nécessité de la réhabilitation et de l’entretien des routes et c’est pourquoi, ils consacrent une partie du budget pour cet investissement. Ainsi la RIP a une importance économique pour ces communes car elle génère plus de revenus, par le biais des ristournes. Au centre, Ampanefy et Soalandy, sont les communes qui tirent le plus de profit de la RIP à cause de l’importance du trafic qui emprunte cette route chaque jour de 04 heures du matin jusqu’à 20 heures du

soir, même pendant la saison des pluies30. Grâce à leur capacité de production en matière de produits miniers et artisanaux, la route est indispensable pour les évacuer. Cependant, les 5 km soit 27 % du RIP qui traversent leur territoire sont les plus dégradées. Pourtant, la réhabilitation de cette route est vitale pour ces deux communes, mais faute de moyens, elles ne peuvent rien. Par rapport à Anosizato Andrefana et Soavina, Ampanefy et Soalandy semblent impuissantes pour réhabiliter et entretenir la RIP même une petite portion. Au sud, Ampahitrosy et Antanetikely sont les plus dépendantes de la RIP. C’est à l’intérieur de leur territoire que la RIP est la plus longue. 10 km soit environ 57% de la RIP traversent leur territoire. Seulement 250 m de route sont en pavé, c'est-à-dire 2,5 %. Le reste est en terre et délabré. D’ailleurs, l’avènement de la saison des pluies empire son état. Malgré tout, l’exigüité du budget communal ne permet pas aux responsables de miser une partie pour la réhabilitation et l’entretien de la route. La part du budget de fonctionnement pèse trop lourd pour eux, et parfois, les membres des personnels ne sont même pas payés. C’est la raison pour laquelle la dégradation de la RIP est très importante dans le sud car l’objet principal de leur budget reste à assurer le fonctionnement et l’administration de la commune. - Les priorités de chaque commune Dans la conception du budget, chaque commune a ses propres priorités par rapport aux ressources qu’elles détiennent. Dans le secteur d’infrastructure routière, l’ensemble des communes, à l’exception d’Anosizato Andrefana et de Soavina, n’ont pas de budget consacré aux infrastructures routières même dans les communes où la taxe de roulage occupe une place très importante dans leurs recettes. Pour ces Collectivités, d’autres activités sont prioritaires par rapport à la réhabilitation de la RIP, c’est le cas de la commune rurale d’Ampanefy. En 2010, quand les 5 communes ont reçu une subvention du FER, 2 communes : Soavina et Ampahitrosy, ont consacré leur part à la réhabilitation du RIP. Par contre, Ampanefy, Soalandy et Antanetikely avaient plutôt consacré leur part à la réhabilitation de leurs propres routes communales correspondantes tout en ignorant la RIP. A Soalandy, le taux de couverture des routes en pavé est environ 30%. Cela est dû aux différents investissements que la commune a reçus de la part des bailleurs de fond public et privé. Mais les fonds ne concernent pas toujours la RIP. En 2016, la commune d’Ampanefy a obtenu un don en provenance des diasporas mais il n’a pas déclaré à la population. Quand la commune a obtenu ce don, la priorité des responsables était de réhabiliter la route communale qui a la même importance que la RIP 1 car celle-ci sert à évacuer les produits locaux. Ce projet de réhabilitation de route en pavé concerne 200 m de route intercommunale. Pour le cas d’Ampahitrosy, la RIP a pu bénéficier de l’enveloppe du FER parce que c’est le seule axe principal qui relie non seulement la commune à d’autres mais aussi les fokontany.

30 Les transporteurs circulent tôt le matin et tard le soir pour échapper aux percepteurs de taxe. 36

- La gouvernance communale Durant nos travaux des terrains, nous avons eu des difficultés à avoir l’intégralité des budgets communaux dans certaines communes. Pourtant, dans d’autres communes, nous avons pu feuilleter leurs budgets. Cela pourrait être interprété comme un signe de manque de transparence envers les administrés. D’abord, par rapport au budget communal, les responsables communaux n’informent pas leur population sur les recettes et les dépenses qui constituent le budget. Par contre, chez les autres, le budget communal est affiché pour le public. Ensuite, concernant les travaux en cours de réalisation, les citoyens ne sont pas avisés du contenu du projet (intitulé, objectif, cadre, montant, les donateurs, etc…).

1.2 Stratégie des communes Quelque fois, la différence de point de vue des décideurs est un obstacle à la solidarité entre les communes. Telle est la raison pour laquelle chaque commune élabore sa propre stratégie pour préserver le patrimoine commun au profit de tous. A défaut de financement, la réhabilitation de la RIP reste un projet irréalisable pour certaines communes, sans appuis externes. Les communes adoptent deux types de stratégie vis à vis de leur infrastructure routière : d’un côté la plupart des communes préfèrent plaidoyer auprès des diasporas pour financer leur projet, et de l’autre, en même temps, essayer de chercher des Partenariats public-privé. - Dons Ampahitrosy et Antanetikely se contentent de plaidoyer auprès des différents donateurs qui sont essentiellement des diasporas pour financer leurs projets. En 2016, elles ont bénéficié de l’emprunt de quelques engins pour reprofiler, c'est-à-dire niveler la partie superficielle de la chaussée, une partie du RIP - Politique de Partenariat Public-Privé Grâce aux négociations et aux compétences des Maires et à la capacité de leur administration à fournir l’apport bénéficiaire exigé par les bailleurs, Anosizato Andrefana et Soavina ont un niveau d’infrastructure élevé. Alors, face aux besoins de la population de la commune en termes de services et d’équipements les communes ont adopté le partenariat public privé. Pour Anosizato Andrefana et Soavina, le partenariat devient un mode de gestion essentiel étant donné que face à la situation rencontrée par les communes, c’est le seul moyen, d’après elles, d’y instaurer un développement rapide et durable. Vu le maigre budget des communes, les Maires ont introduit le modèle de partenariat dans la gestion des affaires locales afin de réaliser des grands projets notamment des grandes infrastructures. Grâce à ce modèle, elles ont pu construire de nombreuses infrastructures qui ne restent pas seulement des avantages pour la commune mais provoquent des externalités positives pour les autres communes voisines. Ces communes ont un niveau d’infrastructure élevé par rapport aux autres et ces infrastructures concernent les routes, les barrages micro-hydrauliques, les CSB II, les établissements scolaires, les différents bureaux administratifs. 37

Actuellement, presque la moitié des routes existant à l’intérieur de ces deux communes est construites en pavé. Car depuis 2009, plus de 10 km de route ont été construites en pavé répartie presque dans tous les fokontany. - Pour Ampanefy et Soalandy, elles essaient à la fois ces deux stratégies mais les résultats restent encore moindres. Ces deux dernières années, Ampanefy a pu bénéficier d’un financement du FID pour la construction des bureaux de fokontany et d’un don des diasporas pour la réhabilitation d’une route communale. Soalandy n’a connu qu’une subvention de la part du FER en 2010. Cette année, grâce au projet présidentiel, elle bénéficie de la mise en place d’un grand bassin d’eau sur son territoire pour son approvisionnement et pour ses communes voisines : Bongatsara et Andoharanofotsy, et particulièrement le palais d’Iavoloha. Bref, le manque de cohésion entre les communes est un obstacle, mais l’incapacité des Maires à mobiliser leurs ressources en est un autre.

2. Incapacité de mobiliser les ressources Vue l’importance économique et sociale de la RIP pour les communes desservies, vus les ristournes qu’elle génère, certaines communes sont irredevables envers leurs résidents. Par contre Anosizato Andrefana et Soavina ont prouvé leurs efforts. Tous les usagers ont le souhait de la réhabilitation totale de la RIP mais le coût onéreux de la réhabilitation semble très lourd pour chaque commune. 2.1 La RIP 1 : génératrice de ristourne 5 communes desservies par la RIP 1 trouvent profit par le biais des ristournes, à savoir : Anosizato Andrefana, Soavina, Ampanefy, Soalandy. En effet, la taxe de roulage et les impôts fonciers sur les propriétés bâties constituent les principaux revenus pour Ampanefy et Soalandy. Effectivement, en 2015, elle a assuré 90% des impôts indirects et 8% de la recette Communale31. Ces communes collectent en moyenne 11 000 000 Ariary par an chacune. A part la taxe de roulage, les communes prélèvent aussi d’autres taxes comme les redevances minières. Pour le cas de la commune rurale de Soalandy où l’on localise une importante extraction de granite (tableau n°9).

31 Budget Communale 2015 d’Ampanefy et Budget Communal 2015 de Soalandy 38

Tableau n° 9 : Taxes perçues par la commune rurale de Soalandy

Produits taxés Prix unitaire Part perçues par la Commune Moellon (Ar/u) 150-300 2 3 Gravillons (Ar/m ) 25 000-35 000 200

Pierre plate (Ar/u) 15 000-20 000 100

Sable de carrière 30 000-40 000 1 000 (Ar/voyage/charrette) Bloc de pierre (Ar/m3) 25 000-35 000 200

Pierre plate cimetière 30 000-40 000 1000 (Ar/u) Briques (Ar/u) 40-45 2

Source : Travaux de terrain, 2016

La commune prélève 0,6% du prix unitaire pour les produits miniers et 5% pour les briques. Ces prélèvements occupent une place très importante dans le budget Communal vu la quantité des produits taxés. Après un rapprochement avec le tableau n°4 de la page 19, pour les 3 produits, moellons, sable, briques, la commune de Soalandy percevrait une somme conséquente.

2.2 Les communes irredevables envers leurs résidents Lors de nos enquêtes, les 5 camionneurs ont exprimé leur plainte contre les autorités locales à propos de la dégradation de la RIP. Ils jugent que, par rapport à la taxe de roulage et à différents impôts qu’ils paient aux communes, celles-ci sont irredevables. Non seulement les camionneurs doivent payer 1 000 Ariary à chaque passage dans chaque commune, mais elles prélèvent aussi des redevances taxes à chaque unité de moellon, unité de brique, m3 de sable et de gravillons, comme le cas de Soalandy (voir tableau n°9). Pourtant, leurs effets ne sont pas palpables par les résidents. Concernant l’avis des autres usagers de la route à Antanetikely, Ampahitrosy, Soalandy et Ampanefy, l’ensemble des usagers sont insatisfaits de l’état de la RIP. La consultation des budgets communaux d’Ampanefy et de Soalandy nous a permis d’affirmer que les ristournes occupent une place importante dans la recette de ces communes, surtout les ristournes perçues de la taxe de roulage. Elles collectent approximativement plus de 20 millions d’Ariary par an provenant uniquement de la taxe de roulage. Alors que cette somme est suffisante pour un entretien courant d’environ 13 km de route en terre ou en pavé si on se réfère au devis établis par le Fonds d’Intervention pour le Développement (voir tableau n°10). Si les deux communes consacrent cette somme pour la réhabilitation de la RIP, et avec l’appui du FER qui finance à 90 % le budget, après 4 ans, elles arriveraient à revêtir la RIP de pavé (voir tableau n°10)

Tableau n° 10 : Coût unitaire des travaux pour les routes en terre Travaux Coût de route en terre en Coût de route en Ar/km pavé en Ar/km Entretien courant 1 500 000 1 500 000

Réhabilitation 29 000 000 29 000 000

Source : FID (Direction Régionale d’Antananarivo) 2001. Mais à cause du manque de cohésion entre les deux communes la RIP reste encore en piteux état. En 2015, le Maire de Soavina avait demandé une subvention d’une somme de 178 814 163, 66 Ariary auprès de la Région Analamanga pour la réhabilitation en pavé de 1,2 km de la RIP qui traverse sa commune. Cette demande avait abouti à la réhabilitation d’une partie de la RIP qui traverse Soavina. Si les communes arrivent à récolter régulièrement toute les redevances qu’elles prélèvent, la réhabilitation totale de la RIP est possible. Mais la mauvaise mobilisation des ressources et le désintérêt de certains responsables à l’égard de la RIP empêchent cette réhabilitation. Ces communes se souciaient plutôt du fonctionnement et des salaires de leur personnel. Leur investissement est versé plutôt dans l’appui du CSB II, des établissements publics... Pour le cas d’Ampahitrosy et Antanetikely, leurs budgets ne servent qu’au fonctionnement de la commune. Leur niveau d’infrastructure est tellement faible, c’est pourquoi la plupart de la population migre vers la ville pour être satisfaite. Il est donc impossible aux décideurs de compter sur leurs ressources propres, ou la subvention de l’Etat, pour démarrer le développement de la commune. Contrairement à ces communes, Anosizato Andrefana et Soavina ont connu un essor.

2.3 Les spécificités d’Anosizato Andrefana et de Soavina Ce qui caractérise le plus, ces deux communes sont leurs budgets qui sont supérieurs à celles des autres (tableau n°11). Tableau n° 11 : Récapitulatif des dépenses des communes pour l’année 2009 (en ariary) Rubrique Anosizato Soavina Ampanefy Soalandy Ampahitrosy Antanetikely Andrefana _ _ Fonctionnement 192 010 619 83 153 450 39 550 000 37 538 136 _ _ Investissement 288 252 928 180 330 908 46 750 767 14 628 230 _ _ Total 480 263 548 263 484 358 86 300 767 52 166 366

Source : budget Communal de chaque commune, 2009. Notons que les dépenses sont équivalentes aux recettes. Les budgets de ces quatre communes sont donc équilibrés. Il existe un écart entre les budgets des communes (tableau n°11). La répartition des budgets dans chaque commune est très distincte. Anosizato Andrefana et Soavina consacrent 60 % de leur budget dans l’investissement. Alors que Soalandy n’en dépense que 30%. Pour le cas d’Ampanefy, plus de la moitié de 40 son budget est alloué à l’investissement hormis la RIP. Pour le sort d’Ampahitrosy et d’Antanetikely, un adjoint au maire nous a affirmé que leurs dépenses sont consacrées totalement au fonctionnement de la commune. Un investissement d’une partie de leur budget risque de provoquer un dysfonctionnement. - Anosizato Andrefana : La forte concentration des activités spécifie la commune d’Anosizato Andrefana. Ces activités sont marquées par la présence des différentes ONG, associations, entreprises et sociétés qui opèrent dans la commune. Ces atouts rendent la commune plus performante que les autres. Ce qui contribue au développement de la commune par le biais des différents impôts et actions. Selon la monographie de la commune, 2 ONG, 17 associations, 11 grandes entreprises s’implantent dans la commune (tableau n°12). Tableau n° 12 : Entreprises et Sociétés importantes dans la commune d’Anosizato Andrefana

- Pour la commune de Soavina : La particularité de Soavina par rapport aux autres communes réside, d’une part, dans la capacité du Maire à négocier à avec différents organismes publics et privés, nationaux et internationaux, et d’autre part dans sa compétence à concevoir des projets divers. Nombreux sont les avantages dont cette commune a pu bénéficier par le biais de sa politique de 3P. Il s’agit du partenariat avec les différentes associations nationales et étrangères pour pallier au manque de financement pour les grands projets. Grâce à cette approche, de nombreuses infrastructures ont été inaugurées. Le CSB II et, barrage pour la riziculture ont été réalisés par le biais du partenariat avec la municipalité de Pohang de la Corée du Sud. La construction et l’extension des routes (RIP et RC) avaient eu lieu dû au partenariat avec le FER et le Ministère des travaux publics ; la construction et la réhabilitation

41 des bureaux administratifs (la Mairie, les bureaux de Fokontany…) sous la tutelle du Ministère de l’Aménagement du territoire. La population a bénéficié aussi l’adduction d’eau potable et de l’électrification, font partie de ces réalisations. Pour cela le Maire est toujours en partenariat avec la JIRAMA par le biais de la taxe communale. Bref, la capacité de la commune à investir dans le secteur routier dépend de sa recette mais elle est aussi en fonction de la priorité des décideurs locaux.

CONCLUSION Madagascar appartient aux pays Africains qui ont une densité routière supérieure à la moyenne régionale, 0.08 contre 0.07 km/km². 89% du réseau routier malgache sont non revêtus contre 76% pour l’ensemble de l’Afrique. Environ, 40% des routes à l’intérieure du pays sont dégradées. La RIP 1, qui est notre axe de recherche en fait partie. Alors que cette route joue un rôle très important dans les six communes qu’elle dessert. C’est un axe fortement fréquenté au nord, surtout par des véhicules lourds. La RIP 1 assure les flux des personnes et de marchandises dans cette zone. L’évacuation et le ravitaillement des divers produits dépendent de son état. A Ampahitrosy et à Antanetikely, la RIP est indispensable. Actuellement, l’état de dégradation de la RIP devient permanent. Pendant la saison des pluies, l’inondation entraîne des coupures fréquentes dans certaines communes : Une partie de Soavina, d’Ampanefy, de Soalandy, d’Ampahitrosy et d’Antanetikely. Des déformations envahissent la partie superficielle de la chaussée tout le long de la route. Pendant la saison sèche, les véhicules roulent sur les dégâts laissés par la saison de pluie précédente. Ces dégâts sont difficiles et longs à réparer. Néanmoins le niveau de dégradation dans les communes n’est pas égal. L’état de la route dans le sud, c'est-à-dire à Ampahitrosy et à Antanetikely, est très dégradé par rapport à celle du nord. C’est la raison qui explique pourquoi le sud est faiblement fréquenté par les automobiles. Les charrettes sont les moyens de transports les plus utilisés par les paysans pour transporter leurs produits. Ampahitrosy et Antanetikely sont les plus victimes de la dégradation. Leur enclavement favorise l’inflation des produits locaux. Face à cette dégradation permanente de la RIP, les autorités publiques sont quasiment absentes. Or l’entretien et la réhabilitation de la route sont primordiaux. Le manque de financement empire la situation. Comparer à la grandeur des travaux à entreprendre, le budget de l’Etat est très infime. Ceci tend vers le désengagement de l’Etat sur l’investissement des infrastructures routières surtout les RIP. Cependant, à travers le mauvais état des routes à Madagascar, l’état malgache bénéficie de toute sorte de subventions venant des organismes internationaux, particulièrement la Banque Mondiale et l’Union Européenne. Concernant la Région, elle est aussi irredevable envers les communes. Elle ne subventionne que les communes qui peuvent mener un apport bénéficiaire de l’ordre 60%. Puisque ni l’Etat central, ni la Région n’arrivent pas à sauvegarder les RIP. Par conséquent, les communes sont obligées de prendre leur responsabilité pour préserver le patrimoine routier. Malgré les efforts entrepris par Anosizato Andrefana et Soavina, la dégradation de la RIP reste toujours permanente dans la partie sud à cause, d’une part, du manque de moyen, et d’autre part, de l’irresponsabilité des communes. Au total, la réhabilitation de la RIP 1 reste un souhait pour les usagers de la route alors qu’elle est une lourde responsabilité pour les autorités publiques. Pour le moment, la mise en place des barrages micro- hydraulique est une prévention contre le débordement de la Sisaony.

BIBLIOGRAPHIE : Ouvrages spécifiques : 1- Banque Mondiale, 1992, les routes rurales en Afrique Subsaharienne, document technique de la banque mondiale numéro 141f série département technique afrique, 54 pages. 2- CETE OUEST (Centre d’Etude Techniques de l’Equipement de l’OUEST), 1988, Les effets socio- économiques des grandes infrastructures routières, Ministère de l’Equipement et de logemnt, FRANCE, 23 pages. 3- GPRCIM, Elaboration des normes contre l’inondation pour la construction des infrastructures routières à Madagascar, Primature, Cellule de prévention et gestion des urgences, 52 pages. 4- Hélène Ollivier- Julien Dehornoy, 2007, Désenclavement et développement, 36 pages. 5- Ministère des Transport de Québec, 2002, Manuel d’identification des dégradations des chaussées souples, Canada, 51 pages. Ouvrages généraux : 6- Antoine Fleury, 2013, la rue : un objet géographique ? Revue de sciences humaines, 43 pages. 7- Antonio Estache, 2006, Les infrastructures de l’Afrique : problèmes et perspectives d’avenir, Université Libre de Bruxelle, 58 pages 8- Claude Cabanne et Al, 1992, lexique de géographie humaine et économique, Dalloz, Paris, 449 pages. 9- Damien Millet et Eric Toussain, 2011, 65 questions/ 65 réponses sur la dette, la FMI et la Banque Mondiale, CADT, 243 pages. 10- Eric Berr, 2003, la dette des pays en développement,14 pages. 11- Graffieaux Pierre, 2010, Madagascar, vers un agenda de relance économique, 400 pages. 12- Peter Hagget, 1973, L’analyse spatiale en géographie humaine, Armand Colin, Paris, 390 pages. 13- Jacques Sheibling, 1998, Qu’est ce que la géographie ? Hachette, Paris, 191 pages. 14- Ministère de la coopération, 1972, Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques, France, Tome I, 285 pages. 15- Jean Claude Prager, 2009, les enjeux géographiques du développement économique, AFD, Paris, 141 pages. 16- Pierre George, 1970, Dictionnaire de la géographie, PUF, Paris, 498 pages. Mémoires : 17- Andriananantany Nirianarinavalona, 2002, Monographie hydrologique du bassin versant supérieur de l’Ikopa, Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo, département hydraulique, mémoire de fin d’étude, 125 pages. 18- Mandehatsara Georget, 2002, Etude économique régionale aboutissant à la restructuration du réseau des RIP : cas de la province autonome d’Antananarivo, mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 265 pages 19- Raharison Andrianmihajalalaina.H, 2010, Le réseau routier malgache et toutes ses problématiques, mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 127 pages 44

20- Rabearisoa (A), 2006, Gestion d’entretien de réseau routier : étude du réseau routier de la Région Analamanga, mémoire de fin d’étude, BTP, ESPA, 93 pages. 21- Ratsimba Nambinintsoa (H), 2015, démarche pour la réduction des vulnérabilités dans le fokontany Vahilava de la Commune rurale de Soavina Atsimondrano pour la méthologie APRC, Master 2, Gestion risques et catastrophes, Faculté DEGS, 67 pages Articles : 22- ONG lalana, 2005, les problèmatiques de l’entretien des routes rurales à Madagascar, 2 pages. 23- Loi n°98-026 portant refonte de la charte routière. 24- Loi n° 2014-011du 14 Août 2014, portant loi de finances rectificatives pour 2014, 88 pages. 25- Loi n° 2014-030 du 19 Décembre 2014 portant loi de finances pour 2015, 149 pages. 26- Annexe à la loi n° 2014-030 du 19 Décembre 2014 portant loi de finances pour 2015, 65 pages. Documents :  Monographie de la Région Analamanga 2013  Monographie du district d’Atsimondrano 2010  Monographie de la commune rurale de Soavina 2010  Monographie de la commune rurale d’Ampanefy 2015  Monographie de la commune rurale de Soalandy 2013  Monographie de la commune ruraled’Antanetikely 2015  Budget récapitulatif commune rurale d’Anosizato 2010  Budget récapitulatif commune rurale de Soavina 2010  Budget récapitulatif commune rurale d’Ampanefy2010  Budget récapitulatif commune rurale de Soalandy 2010 Webographie :  www.performancesconsulting.com  www.banquemondiale.org/ida  www.developpement-durable.gouv.fr  www.madagascar-tribune.com  www.l’Express de Madagascar  www.fer-madagascar.com

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Questionnaires 53

Annexe 2 : Loi n° 98-026 portant refonte charte routière 62

Annexe 3 : Etat estimatif des routes nationales 67

Annexe 4 : Les communes accessibles par voie de surface pendant toute l’année dans la

Région Analamanga 68

Annexe 5 : Listes d’infrastructure de redevabilité de la commune Anosizato depuis 2008 72

Annexe 6 : Demandes des communes dans la Région Analamanga, année 2015 77

Annexe 7 : Dépenses de réhabilitation et d’entretien par rapport aux normes 79

Annexe 1 : QUESTIONNAIRES QUESTIONNAIRE AUX USAGERS DE LA ROUTE

I-TRANSPORTEURS

Camionneurs/taxi brousse/ charrette à attraction humaine

1) Comment classifiez-vous l’état de cette route ?

Bon moyen mauvais Très mauvais

2) Pourquoi ? 3) La dégradation de cette route est-elle pour vous ? tolérable intolérable piteux

4) Pourquoi ? 5) Selon vous la Commune entretienne-t-elle régulièrement la route ?

OUI NON

6) Selon vous la Commune a-t-il des moyens pour entretenir cette route ?

OUI NON

7) Pensez-vous que la Commune est redevable ?

OUI NON

8) Marchandises transportées :

Produit de carrière Sable Brique Autres à préciser

9) Capacité de charge : 10) Lieu de chargement : 11) Lieu de déchargement : 12) Fréquence du voyage : Fréquence Saisondes pluies Saison sèche 2 voyages/jour 3 voyages/jour 47

4 voyages/jour >4 voyages/jour

13) Coût du transport par voyage :

Produits Saison des pluies Saison sèche Produit de carrière Sable Brique Autres à préciser

13) la dégradation de cette route a-t-il des inconvénients dans votre métier ?

OUI NON

14) Si OUI lesquelles ? 15) La réhabilitation de cette route peut-elle améliorer votre travail ?

OUI NON

16) Combien de dockers employez-vous pour charger et décharger votre camion ? 17) Combien payez-vous pour un docker ? 18) D’après vous, pourquoi la dégradation de cette route est- elle permanente ? Inaction de Mésentente entre les Irresponsabilité des Autres à préciser l’Etat Communes concernées citoyens

19) pensez-vous que la Commune est redevable ?

OUI NON

II- Marchand : 1) Lieu de vente 2) Lieu d’approvisionnement : 3) Temps de fréquentation :

Périodique hebdomadaire journalier autres à préciser

4) Moyen de transport utilisé :

Taxi-brousse Charrette Charrette à attraction humaine Autres à préciser 48

5) Coût du déplacement:

6) Est-ce que cela vous convient ?

OUI NON

7) Pourquoi le choisissez-vous ?

Faible coût Question pratique Autre à préciser

8) Comment trouvez- vous la dégradation de cette route ? a) tolérable b) intolérable c) Piteux

9) 9) D’après vous, pourquoi la dégradation de cette route est- elle permanente ?

Inaction de Mésentente entre les Irresponsabilité des Autres à l’Etat Communes concernées citoyens préciser

10) La réhabilitation de cette route va-t- elle améliorer votre condition de travail ?

OUI NON

11) Les autorités locales entretiennent- t – elles régulièrement cette route ? OUI NON JAMAIS

12) Selon vous, pourquoi les autorités locales n’entretiennent pas régulièrement cette route ?

Manque de moyen Irresponsabilité Autres à préciser 13) Pensez-vous que la Commune est redevable ?

OUI NON

III- Salariés 1) Profession 2) Lieu de travail : 3) Moyen de déplacement :

Taxi-be 49

Moto Bicyclette A pied Autres à préciser 4) Coût du déplacement par jour : 5) Est-ce que cela vous convient ?

OUI NON

6) Pourquoi le choisissez-vous ?

Faible coût Pratique Autre à préciser

7) Comment trouvez- vous la dégradation de cette route ?

tolérable intolérable Piteux

8) D’après vous, pourquoi la dégradation de cette route est- elle permanente ? Inaction de Mésentente entre les Communes Irresponsabilité des Autres à préciser l’Etat concernées citoyens

9) La réhabilitation de cette route va-t- elle améliorer votre condition de travail ? OUI NON Peut être

10) Les autorités locales entretiennent- t – elles régulièrement cette route ?

OUI NON JAMAIS

11) Selon vous, pourquoi les autorités locales n’entretiennent pas régulièrement cette route ?

Manque de moyen Irresponsabilité

Autres à préciser

12) Pensez-vous que la Commune est redevable ?

OUI NON

IV- Paysans

1) D'après vous, cette route est-elle ?

TRES BON MOYEN MAUVAIS MAUVAIS

2) La dégradation de cette a-t-elle des impacts dans votre vie quotidienne ? OUI NON

3) La dégradation de la route est-elle encore tolérable? OUI NON

4) D'après vous, la commune est-elle redevable envers ses résidents?

OUI NON

A -2 : Questionnaire pour les paysans

5) Quel culture pratiquer vous ? 6) Combien de quantité recueillez-vous à chaque récolte ? 7) Destination du produit VENTE (kg) CONSOMMATION (kg)

8) Lieu de vente ? 9) Moyen de transport des produits taxi-be charrette à attraction humaine autre à préciser

10) Coût du transport 11) Pensez-vous que la Commune est redevable ? OUI NON

QUESTIONNAIRES AUX RESPONSABLES ADMINISTRATIFS Région et DRTP Qui est à la charge de la réhabilitation du RIP n°8 ?  Subvention : 1. Combien de pourcent du budget de l’Etat est- il alloué à l’infrastructure routière ? 2. Quelles sont les routes prioritaires ? 3. L’Etat peut-il encore subventionné la réhabilitation des routes provinciales ?  Le FER et son fonctionnement : 4. Comment fonctionne le FER ? 5. Qui sont ses bénéficiaires ? 6. Pourquoi ? 7. Pourquoi le FER ne peut pas financer les RIP 8. Quels sont les problèmes rencontrés par le FER ?

Commune :  Avantage : 1. Quelles sont les avantages que votre Commune tire sur cette route ? 2. Pourquoi la dégradation de cette route est-elle permanente ?  Budget Communal : 1. Combien d’ariary estimez-vous pour la réhabilitation des routes à l’intérieure de la Commune ? 2. Avez-vous de budget d’investissement pour la réhabilitation de la route ? 3. Combien de pourcent du budget consacre la commune pour la réhabilitation des routes ?  Stratégie et action : 3. Quels sont votre stratégie face aux nombreux défis qui persistent dans votre Commune ? 4. Quels sont les actions que vous avez déjà entreprises dans votre Commune ? 5. Quelles sont leurs répercussions ?  Subvention : 6. Quelle difficulté rencontrez-vous à chercher des financements ? 7. Avez-vous déjà obtenu des subventions pour la réhabilitation de cette route ? 8. Combien coûtaient-elles ? d’où venait l’argent ?  Développement : 9. Sa réhabilitation est-elle prioritaire pour le développement de la Commune ? 10. Votre Commune a-t-elle des moyens pour rétablir cette route ? 11. Quels sont les principaux facteurs qui empêchent la réhabilitation de cette route ?  Coopération intercommunale : 12. Existe-il une entente entre les Communes concernées pour la réhabilitation de cette route ? 13. Si oui, quelles sont les conséquences ? 14. Si non, pourquoi ? 15. D’après vous, la coopération, entre ces Communes, est-elle primordiale pour la réhabilitation de cette route ?

Annexe 2 : La charte routière

LOI N° 98-026 Portant refonte de la Charte Routière. EXPOSE DES MOTIFS Le réseau routier de Madagascar est constitué par l’ensemble de voies carrossables et matérialisées permettant de relier les différents centres d’activités du pays. Les différents maîtres d’ouvrage : Etat, Collectivités Territoriales Décentralisées ou opérateurs privés, contribuent au financement de l’aménagement et de l’entretien du réseau routier qui leur est confié. L’entretien des routes est souvent négligé alors que les maîtres d’ouvrages allouent une part importante de leur budget pour leur réhabilitation. Cette situation provient, d’une part de l’insuffisance de textes définissant les charges et les responsabilités de l’Etat, des Collectivités Territoriales Décentralisées et des opérateurs privés, et d’autre part de l’absence de cadre de concertation permettant à ces derniers de conjuguer leurs efforts dans un programme commun, en harmonie avec l’environnement. Tel est l’objet de la présente loi.

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA Tanindrazana – Fahafahana – Fandrosoana ______PRESIDENCE DE LA REPUBLIQUE ______LOI N° 98-026 Portant refonte de la Charte Routière L’Assemblée Nationale a adopté en sa séance du 18 Décembre 1998, LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE, - Vu la Constitution, - Vu la décision de la Haute Cour Consitutionnelle n°01-HCC/D3 du 13 janvier 1999, Promulgue la loi dont la teneur suit : TITRE PREMIER DES GENERALITES Article premier : La présente loi constitue la Charte Routière à Madagascar. Elle définit les modalités de gestion rationnelle du patrimoine routier et détermine les niveaux de responsabilités de l’Etat, des Collectivités Territoriales Décentralisées et des opérateurs privés, en matière de construction, de réhabilitation, d’entretien et d’exploitation de la route, en relation étroite avec la protection de l’Environnement. TITRE II DE LA CLASSIFICATION DES PROJETS Chapitre Premier Art.2- : Le patrimoine routier concerné par la présente loi est divisé en trois réseaux de routes - Le réseau des routes nationales - Le réseau des routes provinciales - Le réseau des voies communales Art.3- : L’ordre de classement des routes dans l’un des trois réseaux définis ci-dessus est prononcé par décret pris en Conseil de Gouvernement, sur proposition du Ministère chargé des Travaux Publics, après une décision de l’Organe délibérant des Collectivités concernées. Le déclassement d’une route est soumis à l’existence d’un contrat entre les Collectivités Décentralisées concernées. Le déclassement d’une route et son reclassement dans un autre réseau doivent faire l'objet d’une procédure d’enquête d’utilité publique.

Chapitre II Les critères de classement des routes Art.4- : les critères de classement d’une route dans le réseau des routes nationales, constituant l’épine dorsale du transport routier sont : - Routes reliant deux chefs-lieux de Province Autonome (RN) ; - Routes reliant les chefs-lieux de Province Autonome à des chefs-lieux de Région ;

- Routes reliant les chefs-lieux de Province Autonome à des chefs-lieux des ex Fivondronampokontany, suivant l’Ordonnance nN°76-044 du 27 Décembre 1976 ; - Routes d’accès à des zones d’intérêt touristique ; - Routes revêtant un caractère stratégique ; - Routes assurant l’intégrité territoriale. Les routes d’accès aux chefs-lieux de Fivondronampokontany, prévues à l’alinéa 3 du présent article peuvent être déclassées du réseau national et reclassées dans le réseau des routes provinciales défini à l’article 6, lors de la mise en place effective des Provinces Autonomes. Sur la base de ces critères et en cette période transitoire, le Ministère des Travaux Publics doit établir, en conséquence, un premier décret de classement des routes nationales et des routes provinciales, servant de texte d’application de la Charte routière. Art.5- : L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes nationales incombent à l’Etat. A cet effet, le financement des travaux d’aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Général de l’Etat dans le cadre d’un programme pluriannuel adopté par l’Assemblée Nationale. Le financement des travaux d’entretien est pris en charge par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation d’un programme approuvé par le Conseil d’orientation. Art.6- : Les critères de classement d’une route dans le réseau des routes provinciales sont : - Routes reliant un chef-lieu des ex-Fivondronampokontany à des chefs-lieux des Communes environnantes, - Pistes de désenclavement et de desserte rurale servant de support aux activités agricoles, - Pistes d’accès à des zones de développement rural. Art.7- : L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes provinciales incombent aux Provinces autonomes. Le cofinancement des travaux d’entretien des routes du réseau des routes provinciales attribuées aux Provinces autonomes, est assuré conjointement par le Budget provincial et par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation par le Conseil Provincial au Conseil d’Orientation d’un programme pour approbation. Art.8- : Sont classées dans le réseau des routes communales, les voiries se trouvant à l’intérieur des collectivités communales, à l’exclusion des routes nationales traversant ces agglomérations. Les Collectivités Communales assurent cependant dans tous les cas, la maintenance des dépendances. Le 55 principe de continuité d’entretien aux diverses jonctions des réseaux doit être respecté par les deux maîtres de l’ouvrage concernés. Art.9- : L’aménagement et la réhabilitation des routes du réseau des routes communales incombent aux Communes. A cet effet, le financement des travaux d’aménagement et de réhabilitation est pris en charge par le Budget Communal, dans le cadre d’un programme adopté par le Conseil Municipal. Le cofinancement des travaux d’entretien est assuré conjointement par le Budget Communal et par le Fonds d’Entretien Routier, sur présentation d’un programme approuvé par le Conseil Municipal ou communal et dont les allocations sont décidées par le conseil d’Orientation. Art.10- : Les routes ne faisant pas l’objet d’un classement dans l’un des réseaux défini à l’article 2 ne sont pas régies par la présente loi. TITRE III DE LA DEFINITION DES REPSONSABILITES DES MAITRES DE L’OUVRAGE ET DE LEUR CHAMP DE COMPETENCES VIS-A-VIS DE LA ROUTE Chapitre Premier Les responsabilités des Maîtres de l’ouvrage Public dans la gestion des réseaux routiers

Article 11 : L’Etat représenté par le Ministère chargé des Travaux publics est le Maitre de l’ouvrage des routes du réseau des routes nationales Les Gouverneurs des Provinces autonomes sont les Maitres de l’ouvrage des routes du réseau des routes provinciales. Les Maires sont les Maitres de l’ouvrage des réseaux des routes Communales. Article 12 : Les Maîtres de l’ouvrage, en tant que gestionnaires du réseau routier qui leur est attribué, doivent mettre en œuvre les moyens les mieux adaptés permettant la sauvegarde de leur patrimoine routier et sa bonne exploitation. Article 13 : Les Maîtres de l’ouvrage peuvent déléguer tout ou partie de leurs compétences dans le cadre de la loi réglementant la maitrise de l’ouvrage public.

TITRE IV DES MODES DE FINANCEMENT ET DES TYPES DE CONVENTIONS PASSEES ENTRE MAITRES D’OUVRAGE Chapitre Premier Les modes de financement Article 14 : Le financement des opérations d’aménagement ou de réhabilitation sur tous les réseaux routiers est pris en charge par les Maitres de l’ouvrage concernés. Ceux-ci peuvent contracter des prêts ou bénéficier de subventions, d’aides ou de dons auprès de l’Etat et/ou des Bailleurs de fonds. Dans le cadre de la convention de financement, les conditionnalités de la convention, résultent et qui sont susceptibles de 56 porter atteinte à l’intégrité territoriale à la souveraineté nationale, au remboursement à terme échu des emprunts, à la libre concurrence et à la libéralisation par des clauses de monopolisation et d’exclusion, sont prohibées. Des textes réglementaires préciseront en tant que besoin, les modalités d’application de cet article. Article 15 : Quelle que soit son origine, le financement des opérations d’aménagement ou de réhabilitation est subordonné à la définition préalable, sur le plan technique et financier, d’un dispositif d’entretien routier. Article 16 : Le financement des dépenses d’entretien et de gestion du réseau routier est supporté totalement ou partiellement par les Fonds d’Entretien Routier (F.E.R) conformément au décret d’application de la loi portant création du F.E. R. Chapitre II Les types de conventions passées entre Maîtres de l’ouvrage public Article 17 : L’Etat peut conclure, avec chaque Collectivité Territoriale Décentralisée, maître de l’ouvrage du réseau, une convention pluriannuelle pour la mise en œuvre d’une politique routière. Ces conventions précisent, en particulier, les modalités de financement et de réalisation des travaux ainsi que, le cas échéant, les modalités de déclassement et de classement. Article 18 : Les Collectivités Territoriales Décentralisées peuvent, si elles en ont les moyens techniques et financiers, réaliser elles-mêmes les missions de programmation, de contrôle, de suivi et de gestion relatives aux travaux sur leur réseau routier. Dans le cas contraire, elles peuvent faire appel, à titre onéreux, au secteur privé ou aux services de l’Etat pour des missions d’assistance au maître de l’ouvrage, de délégation de maîtrise d’ouvrage ou de maîtrise d’œuvre. Les conditions de ces interventions sont précisées par des textes réglementaires. Article 19 : L’Etat et les Collectivités Territoriales Décentralisées, en tant que Maîtres de l’ouvrage, peuvent déléguer à des opérateurs privés, l’exploitation de la route et des équipements annexes, tels les bacs. TITRE V DE LA STRATEGIE D’EXTENSION DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES Article 20 : L’Etat et les Collectivités Territoriales Décentralisées, en tant que Maîtres de l’ouvrage,peuvent confier à des concessionnaires privés la conception, l’exécution des travaux de reconstruction, de réhabilitation et/ou l’entretien et l’exploitation des axes routiers. Article 21 : Pour inciter la participation du secteur privé à la construction, à la réhabilitation et l’entretien des infrastructures routières, les maîtres de l’ouvrage peuvent mettre en concession une partie ou la totalité de leur réseau. Les concessions routières ne peuvent être attribuées qu’à la suite des procédures transparentes d’appel à la concurrence.

TITRE VI DU ROLE SPECIFIQUE DU MINISTERE CHARGE DES TRAVAUX PUBLICS DANS LA PROGRAMMATION ET LA DEFINITION DES NORMES Article 22 : La Politique Nationale Routière de l’Etat en matière d’aménagement, de réhabilitation et d’entretien routier est définie par le Gourvernement, conformément au schéma directeur de l’Aménagement du Territoire. Le Ministre chargé des Travaux Publics définit les grands objectifs, sur la base des propositions émanant de tous les Maîtres de l’ouvrage. Cette politique est traduite dans le schéma directeur bd’aménagement des réseaux routiers approuvé en conseil de Gouvernement. L’obtention du financement public est modulé en fonction du degré d’intégration au sein du schéma directeur du projet présenté. Article 23 : L’Etat, représenté par les Ministres chargés des Travaux Publics et de l’Aménagement du Territoire et de la Ville, définit les normes techniques et les normes de services pour les besoins exprimés. Celles-ci sont arrêtées après concertation avec les organisations professionnelles du secteur. TITRE VII DE LA STRATEGIE D’ENTRETIEN ROUTIER ET DES MODES DE REALISATION DES TRAVAUX Article 24 : Dans le cadre de la Politique Nationale Routière, l’Etat met un accent particulier sur l’entretien routier. Ceci se traduit en particulier par la mise en place du Fonds d’Entretien Routier et les prérogatives attribuées à celui-ci. Article 25 : Les travaux sont confiés prioritairement au secteur privé. Ils peuvent, le cas échéant, être réalisés en régie directe par les services techniques des Collectivités Territoriales Décentralisées ou en régie par les services déconcentrés de l’Etat. TITRE VIII DU CONTROLE DE L’INTEGRITE DE L’EMPRISE DE LA ROUTE ET DE LA SECURITE ROUTIERE POUR LES MAITRES D’OUVRAGES Article 26 : Le contrôle de l’intégrité de l’emprise d’une route est définie par l’Ordonnance 60-166 pour les routes nationales et par le décret 63-192 fixant le code de l’urbanisme et de l’habitat. Article 27 : La politique de sauvegarde du patrimoine routier et de ses usagers est constituée par les composantes suivantes : - La sécurité routière, au même titre que la sécurité des biens et des personnes - Le confort et l’harmonie du trafic - La conservation du patrimoine routier - La police relative aux réseaux routiers Article 28 : Les dispositions relatives à la sécurité routière, à la police générale de la route et au contrôle 58 de l’intégrité de l’emprise d’une route provinciale et communale sont prises dans des textes réglementaires.

TITRE IX DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT Article 29 : Tous projets d’investissement routier ayant trait à des travaux de construction, de réhabilitation ou nécessitant des emprunts de matériaux sont soumis à l’étude d’impact environnemental. Ils doivent, suivant les réglementations en vigueur, se conformer aux conditions et aux procédures stipulées notamment au décret n° 95-377.du 23 avril 1995 relatif à la mise en compatibilité des investissements avec l’Environnement. TITRE X DES DISPOSITIONS DIVERSES Article 30 : Des textes réglementaires détermineront, en tant que besoin, les modalités d’application de la présente loi. Article 31 : Toutes les dispositions législatives et réglementaires antérieures contraires à celles de la présente loi sont et demeurent abrogées. Article 32 : La présente loi sera publiée au Journal Officiel de la République. Elle sera exécutée comme loi de l’Etat.

Annexe n°4 : Les communes accessibles par voie de surface pendant toute l’année

REGION DISTRICT RIP STATUT COMMUNE

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBATO 33 D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBATOLAMPY D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHIDRATRIMO RN 4 D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHIMANJAKA D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHIPIHAONANA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMBOHITRIMANJAKA D

ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMPAGABE D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AMPANOTOKANA D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANJANADORIA E ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANOSIALA D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANTANETIBE D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANTEHIROKA D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO ANTSAHAFILO E ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO AVARATSENA E ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO FIADANANA 49 D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MERIMANDROSO D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO IVATO AEROPORT 34 D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO IVATO FIRAISANA 34 D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MAHABO D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MAHEREZA E ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MAHITSY 6 D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MANANJARA D ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO MANJAKAVARANDRANO E ANALAMANGA AMBOHIDRATRIMO TALATAMATY RN 4 D ANALAMANGA ANDRAMASINA ALAROBIA VATOSOLA 60 E ANALAMANGA ANDRAMASINA ALATSINAINY BAKARO 11 E ANALAMANGA ANDRAMASINA AMBOHIMIADANA 22 E ANALAMANGA ANDRAMASINA ANDOHARIANA E ANALAMANGA ANDRAMASINA ANDRAMASINA 20 D ANALAMANGA ANDRAMASINA ANOSIBE TRIMOLOHARANO 60 E ANALAMANGA ANDRAMASINA ANTOTOHAZO E ANALAMANGA ANDRAMASINA MANDROSOA 17 E ANALAMANGA ANDRAMASINA SABOTSY AMBOHITROMBY D ANALAMANGA ANDRAMASINA SABOTSY MANJAKAVAHOAKA E ANALAMANGA ANDRAMASINA TANKAFATRA E ANALAMANGA ANDRAMASINA FITSINJOVANA BAKARO E ANALAMANGA ANJOZOROBE ALAKAMISY D ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBATOMANOINA 53 E ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOASARY 56 E ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOHIBARY 52 E ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOHIMANARINA E ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBOHIMIRARY E ANALAMANGA ANJOZOROBE AMBONGAMARINA E ANALAMANGA ANJOZOROBE AMPARATANJONA AMBONY E ANALAMANGA ANJOZOROBE ANALAROA 57 E ANALAMANGA ANJOZOROBE ANJOZOROBE D ANALAMANGA ANJOZOROBE ANTANETIBE E ANALAMANGA ANJOZOROBE BELANITRA E ANALAMANGA ANJOZOROBE BETATAO 50 E ANALAMANGA ANJOZOROBE MANGAMILA 58 D ANALAMANGA ANJOZOROBE TSARASAOTRA D ANALAMANGA ANJOZOROBE ANDROVAKELY E ANALAMANGA ANJOZOROBE BERONONO D ANALAMANGA ANJOZOROBE MAROTSIPOY D ANALAMANGA ANKAZOBE AMBOHITROMBY D ANALAMANGA ANKAZOBE AMBOLOTARAKELY E ANALAMANGA ANKAZOBE ANKAZOBE D ANALAMANGA ANKAZOBE ANTAKAVANA E ANALAMANGA ANKAZOBE ANTOTOHAZO D 60

ANALAMANGA ANKAZOBE FIHAONANA D ANALAMANGA ANKAZOBE KIANGARA D ANALAMANGA ANKAZOBE MAHAVELONA D ANALAMANGA ANKAZOBE MARONDRY E ANALAMANGA ANKAZOBE MIANTSO E ANALAMANGA ANKAZOBE TALATA ANGAVO E ANALAMANGA ANKAZOBE TSARAMASOANDRO E ANALAMANGA ANKAZOBE FIADANANA E ANALAMANGA ATSIMONDRANO ALAKAMISY FENOARIVO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ALATSINAINABAZAHA E ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBALAVAO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBAVAHADITOKANA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBOHIDRAPETO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMBOHIJANAKA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMPAHITROSY E ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMPANEFY E ANALAMANGA ATSIMONDRANO AMPITATAFIKA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANDOHARANOFOTSY D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANDRANONAHOATRA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANDROHIBE E ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANOSIZATO ANDREFANA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANKADIMANGA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANKARAOBATO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ANTANETIKELY E ANALAMANGA ATSIMONDRANO BEMASOANDRO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO BONGATSARA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO FENOARIVO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO FIOMBONANA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO ITAOSY D ANALAMANGA ATSIMONDRANO SOALANDY D ANALAMANGA ATSIMONDRANO SOAVINA D ANALAMANGA ATSIMONDRANO TALATAN'AMBATOFAHAVALO E ANALAMANGA ATSIMONDRANO TANJOBATO ANDAFIATSIMO D ANALAMANGA ATSIMONDRANO TSIAFAHY D ANALAMANGA AVARADRANO ALASORA D ANALAMANGA AVARADRANO AMBOHIMANAMBOLA D ANALAMANGA AVARADRANO AMBOHIMANGA ROVA D ANALAMANGA AVARADRANO AMBOHIMANGAKELY D ANALAMANGA AVARADRANO ANJEVA GARA D ANALAMANGA AVARADRANO ANKADIKELY D ANALAMANGA AVARADRANO ANKADINANDRIANA D ANALAMANGA AVARADRANO SABOTSY NAMEHANA D ANALAMANGA AVARADRANO FIEFERANA D ANALAMANGA AVARADRANO MANANDRINA D ANALAMANGA AVARADRANO MASINDRAY D ANALAMANGA AVARADRANO TALATA VOLONONDRY D ANALAMANGA AVARADRANO VILIHAZO E ANALAMANGA ANTANANARIVO RENIVOHITRA ANTANANARIVO RENIVOHITRA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA ALAROBIA VATOSOLA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBANITSENA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBATOLAONA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBATOMANGA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBATOMENA E ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHIBAO SUD E ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHIBARY E ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITRANDRIAMANITRA E ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITROLOMAHITSY D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITRONY D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMBOHITSEHENO D ANALAMANGA MANJAKANDRINA AMPANEVA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA ANJEPY D ANALAMANGA MANJAKANDRINA ANKAZONDANDY D ANALAMANGA MANJAKANDRINA ANTSAHALALINA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA BETOHO E ANALAMANGA MANJAKANDRINA MANJAKANDRINA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA MANTASOA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA MERIKANJAKA E ANALAMANGA MANJAKANDRINA MIADANANDRIANA E 61

ANALAMANGA MANJAKANDRINA NANDIHIZANA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA RANOVAO D ANALAMANGA MANJAKANDRINA SADABE E ANALAMANGA MANJAKANDRINA SAMBAINA D ANALAMANGA MANJAKANDRINA SOAVINANDRIANA E E : enclaveé D : désenclavée Source : Région Analamanga, 2015

Annex 5 : Liste d’infrastructures de redevabilité de la commune d’Anosizato Andrefana depuis 2008

Annexe 6 : Demandes des communes dans la Région Analamanga, année 2015

Montant Date DISTRICT COMMUNE OBJET (Ar) 5 000 000 Réhabilitation et/ou construction des : 8 000 000 * Terrasse (ciment, produit d'étanchéité) 3 000 000 Tana IV 11/02/15 Tana IV * Terrain de basket dans l'enceinte du collège (ciments, panneaux) 8 000 000 * Table ping pong (filet) 3 000 000 * Salle de classe (peinture, vitres, fenêtres, portes ) * 350 tables bancs

Tana VI 03/03/15 Tana VI Curage des canaux (L=1,100m) dans le FKT Andranomanalina *Rizière >10 000ha inondé 13/01/15 Ambatomanoina * Route coupée * Maison d'habitation détruite 23 tôles à *Bureau et maison d'habiltation du Gendarmerie détruits 3m Amboasary * Chalet du CSB II 40 tôles 13/01/15 Nord *2 salles de classe du CEG 60 tôles *Lycée Saint Gérard 30 tôles *Des maisons d'habitation détruites Entretien et réparation d'ugence du pont en béton armé de 14ml sur 27/01/15 Tsarasaotra la route reliant le chef-lieu de la CR Tsarasaotra et les FKT Antetezana, Antanetibe, Ambasikahitra et Vodivato 78 510 432

02/02/15 Ambongamarina Réhabilitation de la piste à Andilanikarana reliant le Chef-lieu du District et la Commune Rurale d'Ambongamarina

* Réhabilitation des 3 ponts et digue( L= 200ml) ANJOZORO * Réhabilitation d'une école à Maromby 02/02/15 Amparatanjona BE * Réparation de la toiture du CEG Communautaire à Besorindrana * Rizière >70 ha inondé * Réhabilitation des pistes dans la Commune 28 madriers * Travaux de réhabilitation du Ponts à Ambatovikinina dans le 5kg Ponit FKT Ankazongoaika 100 24m de Fer 12 Travaux de réhabilitation du Pont à Ambohimanarina dans le FKt 250Kg Ambohibary Ankazongoaika Ciment 12/02/15 Vohilena 10Kg Point 100

ciment pour * Travaux de réhabilitation du CEG Ambohidrivotra dans le FKT le dallage Ambohidrivotra (15mx5m) Table banc 10-15

ciment pour Ambohibary * Travaux de réhabilitation de l'Ecole communautaire Amboaroy le dallage 12/02/15 Vohilena dans le FKt Miadana (12mx4m) Table banc 20-25 18/03/15 Anjozorobe ville Demande de financement pour l'entretien de la route au chef lieu de la Commune par le système HIMO Curage des canaux d'irrigation et drainage (HIMO) : L= 5Km et 3 08/01/15 Alasora m de large dans les 3 FKT (Sud Ambohipo, Ankadindratombo, Est 7 500 000 TANA Mahazoarivo) NORD 12/01/15 Ambohimangak 10 528 000 ely Drainage de la digue d'Ampasimbe (L= 65m)

*Plancher et madrier Ambohimalaza Réparation du bureau du Chef d'Arrondissement d'Ambohimalaza *peintures extérieures 17/03/15 *ordinateur * 24 tôles à Talata Réparation du bureau du Chef d'Arrondissement de Talata 3m Volonondry Volonondry * 9 madriers à 4m Fiadanana et Réhabilitation de deux (02) ponts en BA à Antseva et Ambivy 27/11/14 Talatan'Angavo reliant les Communes Rurales de Fiadanana et Talatan'Angavo Construction de mur de soutenement à Mahitsy relatif au projet de construction de la station de collecte, de triage, de calibrage, de Mahitsy conditionnement et de stockage des produits de cultures maraîchères

ANKAZOBE 12/12/14 Ankazobe (FKT 14 358 Ankazobe III) Construction du bureau FKT Ankazobe III 265,09 Travaux d'entretien de la route reliant la RN4 dans la Commune 13/02/15 Tsaramasoandro Rurale de Tsaramasoandro (L= 15 Km) par le système HIMO 5 295 000

11/02/15 Réhabilitation de la piste reliant Ambohidambinana-Ambohitromby Ambohitromby (L=4 Km) en pavé et caniveau

20/02/15 Ankazobe I, II, Réhabilitation des routes à Ampatsakana, Avarabohitra et III Morafeno

06/01/15 Sabotsy Construction d'un pont à Ankaravola - Ambohitromby Ambohitromby ANDRAMA Electrification rurale de la Commune Rurale Tankafatra( any @ 545 431 SINA DDR ny dossier) 201,80 18/02/15 Tankafatra Travaux de réparation du pont de Iharamalaza reliant les FKT de Morarano Soafiraisana et Kelilalina dans la Commune Rurale de 40 832 Tankafatra (L= 5ml) 315,04 Ambohidratrim 05/02/15 Construction du bâtiment de la caserne de la ZN Ambohidatrimo o Ambohidratrimo (16mx8m) 33 343 277 Construction de deux salles de classe de l'EPP Anosizato TANA SUD Anosizato Ouest Andrefana Curage des canaux entre Avarabohitra et Andranonahoatra 16/03/15 Itaosy (L=2Km)

Source : Direction pour le Développement Régional Analamanga.

Annexe 7 : Dépenses de réhabilitation et entretien par rapport aux normes

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION...... I 1. Localisation et choix du sujet ...... 1 2. Démarche de recherche déductive ...... 4

Première partie. L’INCESSANTE DEGRADATION DE LA RIP 1 ET SES CONSEQUENCES DANS LES SIX COMMUNES CONCERNEES ...... 7

Chapitre I. LA ROUTE, UN CONCEPT CLE EN GEOGRAPHIE ...... 8 1. Définition ...... 8 1.1Route : support de la mobilité des personnes et des marchandises...... 8 1.2Route rurale : un lien entre deux zones interdépendantes ...... 9 1.3Réseau routier : un modeleur d’espace ...... 10 2. Trois concepts à considérer ...... 10 2.1 Traçage : un problème complexe ...... 10 2.1.1Problème de localisation ...... 10 2.1.2 Problème de distance ...... 11 2.2Densité routière mal répartie ...... 11 2.2.1 Niveau local ...... 11 2.2.2 Niveau régional ...... 13 2.3Route : un pilier pour le développement ...... 14

Chapitre II. LA DEGRADATION PERMANENTE DE LA RIP 1 ET SES LOURDES CONSEQUENCES GEOGRAPHIQUES ...... 16 1. L’importance de la RIP 1 pour les communes concernées ...... 16 1-1. Une zone de production : dépendante de la RIP 1 ...... 16 1-1-1.L’importante capacité de production des communes ...... 17 1-1-2.La RIP 1 : une route fortement fréquentée ...... 18 1-2. La RIP 1 : indispensable à la vie quotidienne de la population ...... 20 2. Les manifestations de la dégradation de la RIP 1 ...... 20 2-1. Des coupures fréquentes sur la RIP 1 ...... 20 2-2. Une dégradation très avancée du Nord au Sud ...... 22 2-3 L’enclavement périodique d’Ampahitrosy et d’Antanetikely ...... 25

Deuxième partie. L’IMPERITIE DES AUTORITES PUBLIQUES FACE A LA NECESSAIRE REHABILITATION ...... 27

Chapitre III.L’INACTION DE L’ETAT ET DE LA REGION ANALAMANGA 28 1. Etat : dépendant des bailleurs de fonds internationaux ...... 28 1.1Investissement public dépendant des financements extérieurs ...... 28 1.2 RIP : exclues de la subvention de l’Etat ...... 30 1.2.1Faible investissement de l’Etat dans l’infrastructure routière...... 30 1.2.2FER : un système défaillant ...... 31 2. Région : insuffisance du budget alloué aux RIP ...... 32 2.1Faible investissement dans le secteur routier ...... 33 2.2 Une Région irredevable envers les communes ...... 33

Chapitre IV. L’IRRESPONSABILITE ET MANQUE DE MOYENS DES COMMUNES POUR REHABILITER LA ROUTE ...... 35 1. Mésentente entre les communes concernées ...... 35 1.1 Divergence de point de vue des Maires ...... 35 1.2 Stratégie des communes ...... 37 2. Incapacité de mobiliser les ressources ...... 38 2.1 La RIP 1 : génératrice de ristourne ...... 38 2.2 Les communes irredevables envers leurs résidents ...... 39 2.3 Les spécificités d’Anosizato Andrefana et de Soavina ...... 40 CONCLUSION ...... 43 BIBLIOGRAPHIE ...... 44 LISTE DES ANNEXES…………...... 51 TABLE DES MATIERES...... 70