Posouzení Technického Stavu Motocyklu JAWA 250 a Renovace Motoru

VŠB-Technická univerzita Ostrava Fakulta strojní Katedra výrobních stroj ů a konstruování

Posouzení technického stavu motocyklu JAWA 250 a renovace motoru

Assessment of Technical Condition of JAWA 250 Motorcycle and its Engine Renovation

Student: Ond řej Bortník Vedoucí bakalá řské práce: Ing. Ladislav Hrabec, Ph.D.

Ostrava 2018

Místop řísežné prohlášení studenta

Prohlašuji, že jsem celou bakalá řskou práci v četn ě p říloh vypracoval samostatn ě pod vedením vedoucího bakalá řské práce a uvedl jsem všechny použité podklady a literaturu.

V Ostrav ě dne 21. kv ětna 2018

………….……………………. Podpis studenta

Prohlašuji, že:

• jsem si v ědom, že na tuto moji záv ěre čnou bakalá řskou práci se pln ě vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. Zákon o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o zm ěně n ěkterých zákon ů (dále jen Autorský zákon), zejména § 35 (Užití díla v rámci ob čanských či náboženských ob řad ů nebo v rámci ú ředních akcí po řádaných orgány ve řejné správy, v rámci školních představení a užití díla školního) a § 60 (Školní dílo),

• beru na v ědomí, že vysoká škola bá ňská – Technická univerzita Ostrava (dále jen „VŠB-TUO“) má právo užít tuto záv ěre čnou bakalá řskou práci nekomer čně ke své vnit řní pot řeb ě (§ 35 odst. 3 Autorského zákona),

• bude-li požadováno, jeden výtisk této bakalá řské práce bude uložen u vedoucího práce,

• s VŠB-TUO, v případ ě zájmu z její strany, uzav řu licen ční smlouvu s oprávn ěním užít dílo v rozsahu § 12 odst. 4 Autorského zákona,

• užít toto své dílo, nebo poskytnout licenci k jejímu využití, mohu jen se souhlasem VŠB-TUO, která je oprávn ěna v takovém p řípad ě ode mne požadovat přim ěř ený p řísp ěvek na úhradu náklad ů, které byly VŠB-TUO na vytvo ření díla vynaloženy (až do jejich skute čné výše),

• beru na v ědomí, že – podle zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a o zm ěně a dopln ění dalších zákon ů (zákon o vysokých školách), ve zn ění pozd ějších p ředpis ů – že tato bakalá řská práce bude p řed obhajobou zve řejn ěna na pracovišti vedoucího práce, a v elektronické podob ě uložena a po obhajob ě zve řejn ěna v Úst řední knihovn ě VŠB-TUO, a to bez ohledu na výsledek její obhajoby.

V Ostrav ě dne 21. kv ětna 2018

...... Podpis autora práce

Jméno a p říjmení autora práce: Ond řej Bortník

Adresa trvalého pobytu autora práce: Sob ěchleby 222, 753 54 Sob ěchleby

ANOTACE BAKALÁ ŘSKÉ PRÁCE

BORTNÍK, O. Posouzení technického stavu motocyklu JAWA 250 a renovace motoru: bakalá řská práce. Ostrava: VŠB–Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, Katedra výrobních stroj ů a konstruování, 2018, 70 s. Vedoucí práce Ladislav HRABEC.

Bakalá řská práce se zabývá posouzením technického stavu a renovací motoru. V úvodu je popsána stru čná historie spole čnosti na výrobu motocykl ů JAWA a popis motocykl ů JAWA 250 typ 592. St ěžejní problematikou této bakalá řské práce je diagnostika výchozího stavu pohonné jednotky motocyklu, diagnostika jednotlivých sou částí, provedení renovace opot řebených sou částí a následné znovu zprovozn ění pohonné jednotky. Záv ěrem práce je ekonomické zhodnocení projektu a doporu čení k záb ěhu renovovaného motoru. P říloha bakalá řské práce obsahuje technický a bezpe čnostní list oleje.

Klí čová slova: Jawa, renovace, motor, pístní sada, kliková h řídel

ANNOTATION OF BACHLEOR THESIS

BORTNÍK, O. Assessment of Technical Condition of JAWA 250 Motorcycle and its Engine Reovation. Ostrava: VŠB–Technical University of Ostrava, Faculty of Mechanical Engineerig, Department of Production Machines and Design, 2018, 70 p. Thesis head: Ladislav HRABEC.

The bachelor thesis deals with the technical condition and engine renovation. In the introduction is briefly described history of JAWA motorcycle company and description of motorcycles Jawa 250 type 592. The main theme of bachelor thesis is default diagnostics of motorcycle drive unit, unit parts diagnostics, accomplishment of used up parts renovation and subsequent restart of the drive unit. The end of bachelor thesis is about economical evaluation of my work and gives recommendation to good running of restored engine. Bachelor thesis attachement include oil technical and safety sheet.

Keywords: Jawa, renovation, engine, piston set, crankschaft

Obsah

Úvod ...... 11 1 Historie spole čnosti a popis motocyklu JAWA 250 typ 592 ...... 12 1.1 Vývoj továrny ...... 13 1.1.1 Logo spole čnosti ...... 14 1.1.2 První motocykl zna čky Jawa ...... 15 1.1.3 Motocykly Jawa s obsahem 250 ccm ...... 16 1.2 Jawa 250 typ 592 ...... 20 1.3 Princip funkce dvoutaktního motoru ...... 23 1.3.1 Konstruk ční řešení dvoudobého motoru ...... 24 1.3.2 Využití dvoutaktního motoru ...... 28 2 Zhodnocení výchozího stavu motoru ...... 30 2.1 Vizuální kontrola ...... 30 2.2 Demontáž motoru ...... 31 2.3 Neopravitelné sou částky ...... 34 2.4 Sou částky bez známek opot řebení ...... 34 2.5 Opravitelné sou částky ...... 34 2.5.1 Hlava válce ...... 35 2.5.2 Válec motoru a pístní sada ...... 35 2.5.3 Kliková h řídel...... 37 2.5.4 Spojkový koš ...... 38 2.5.5 Převodovka ...... 38 2.5.6 Levé víko motoru ...... 40 3 Renovace sou částí ...... 41 3.1 Hlava motoru ...... 41 3.2 Válec ...... 42 3.3 Kliková h řídel ...... 43 3.4 Výstupní h řídel ...... 45 3.5 Spojkový koš ...... 45 3.6 Levé víko ...... 46 4 Sestavení motoru po renovaci ...... 47 4.1 Kontrola rovinnosti ...... 47 4.2 Sestavení p řevodovky ...... 47 4.2.1 Vymezení axiální v ůle...... 47 4.2.2 Kompletace a odzkoušení ...... 48 4.3 Montáž klikové h řídele ...... 49 4.4 Spojení motorové sk řín ě ...... 49 7

4.5 Montáž pístu, válce a hlavy válce ...... 50 4.5.1 Montáž pístních kroužk ů ...... 50 4.5.2 Montáž válce ...... 51 4.5.3 Montáž hlavy válce ...... 52 4.6 Montážní práce pod levým víkem motoru ...... 52 4.7 Montážní práce pod pravým víkem motoru ...... 53 4.8 Montáž karburátoru ...... 54 4.9 Zhodnocení ekonomické náro čnosti provedených prací ...... 55 5 Pokyny pro záb ěh ...... 58 5.1 Nastavení karburátoru pro záb ěh ...... 58 5.2 Mazaní ...... 58 5.2.1 Mazací pom ěr ...... 58 5.2.2 Převodový olej ...... 59 5.3 Doporu čené zatížení motoru...... 59 6 Záv ěr ...... 60 7 Seznam použité literatury ...... 61 8 Přílohy ...... 63 8.1 Příloha 1: Technický list oleje Mogul TS SAE 40 ...... 63 8.2 Příloha 2: Bezpe čnostní list oleje Mogul TS SAE 40 ...... 64

Seznam použitého zna čení

Zkratky:

ČZ Česká Zbrojovka

FJ František Jane ček

Kč koruna česká

Kčs koruna československá ks kus

% procento

° stupe ň úhlu

“ palec

Ø pr ůměr [mm]

DKW Dampf Kraft Wagen (parou pohán ěný v ůz)

NDR Německá demokratická republika

MZ Motorradwerke Zschopau (Motocyklové závody Zschopau) n. p. národní podnik

SAE Society of Automotive Engineers (Spole čnost automobilových inženýr ů) s. r. o. spole čnost s ru čením omezeným

Jednotky:

Elektrický náboj Ah ampér hodina

Hlasitost db decibel

Výkon Hp ko ňská síla

Hmotnost kg kilogram

Vzdálenost km kilometr

Rychlost km.h-1 kilometr za hodinu

Objem l litr

Délka mm milimetr

Viskozita mm 2.s-1 milimetr čtvere ční za sekundu

Číslo kyselosti mg KOH/g miligram hydroxidu draselného na gram

Utahovací moment Nm Newton metr

Nap ětí V volt

Výkon W watt

Teplota °C stupe ň Celsia

Výkon kW kilowatt

Úvod

První motocykl ve sv ětě sestavil Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach v roce 1885, a byl pohán ěný petrolejem. U nás v České republice sestrojili první motocykl v roce 1899 Václav Klement a Václav Laurin. Historické motocykly jsou různ ě konstruk čně řešené, zajímavé svým vzhledem nebo svou originalitou. Díky lidem, kte ří se o motocykly starají, opravují nebo renovují, můžeme jejich krásu obdivovat i v sou časné dob ě. Motocykly se samoz řejm ě s postupem doby zdokonalovaly a vylepšovaly do podoby, v jaké je známe dnes.

Staré motocykly se v dnešní dob ě hojn ě sbírají. Sb ěrateli jsou obvykle nadšenci pro starou techniku. D ůvodem pro po řízení veterána m ůže být i uložení finan čních prost ředk ů.

Motocykly v původním stavu, schopné provozu s původní patinou, jsou sb ěrateli těchto stroj ů vyhledávané a více cen ěné. Jejich renovací by motocykl ztratil svou historickou hodnotu. Renovovat motocykl m ůžeme kdykoliv, avšak patina je pouze jedna. Renovovat motocykl má smysl, pokud neplní svou funkci, je opot řeben, nebo jinak poškozen.

Pro svou práci jsem si vybral renovaci motoru pocházejícího z motocyklu JAWA 250 typ 592, jelikož tento motocykl vlastním a v sou časné dob ě probíhá celková renovace motocyklu.

Cílem bakalá řské práce je posouzení výchozího stavu renovovaného motoru pomocí metod technické diagnostiky. Rovn ěž zjišt ění jeho skute čného opot řebení na základ ě m ěř ení a vizuální zkoušky podle postup ů popsaných v příru čce pro daný motocykl. Samoz řejmou sou částí práce bude návrh a provedení renovace jednotlivých sou částí s následnou kompletací renovovaného motoru a doporu čením pro jeho záb ěh.

1 Historie spole čnosti a popis motocyklu JAWA 250 typ 592

Zakladatelem spole čnosti Jawa byl František Jane ček, který se narodil 23. ledna 1878 v Klášte ře na D ědinou. Po ukon čení základního studia vystudoval v Praze strojní pr ůmyslovou školu a poté zamí řil do Berlína, kde se v ěnoval studiu elektrotechniky. Po ukon čení studia pracoval v Pražské firm ě Kolben, která pat řila ke špi čce v oboru elektrotechnika. Byl pov ěř en stavbou nové továrny v Nizozemí, kde se také v ěnoval studiu techniky v Nizozemském Delftu. Ve svých 23 letech ho p ři jízd ě na kole srazil osobní automobil. Po této nehod ě ho ošet řovala dcera viníka nehody, Johann Carolina Stric van Linschoten, která se pozd ěji stala jeho první manželkou a do manželství přinesla nemalé v ěno, které se stalo jeho základním kapitálem pro jeho budoucí podnikání. Jeho druhou manželkou se stala Milada Alžb ěta Fabiánová, se kterou se oženil 1. června 1921 v Rakovníku. František Jane ček m ěl celkem t ři d ěti, a to prvorozeného, po svém otci pojmenovaného, Františka Jane čka, který se narodil 29. února 1904, v roce 1929 se mu narodila dcera Dagmara, ze které se pozd ěji stala léka řka, o dva roky pozd ěji se narodil syn Marcel, který se stal konstruktérem. V roce 1938 mu byl ud ělen čestný titul doktora technických v ěd. Dne 4. června 1941 Ing. František Jane ček zem řel. [1]

Obr. 1 - Ing. František Jane ček [1]

1.1 Vývoj továrny

V roce 1908 se František Jane ček vrátil ze zahrani čí zp ět do Prahy, kde na Žižkov ě založil svou první strojírenskou a mechanickou dílnu. V roce 1918 převzal v Mnichov ě Hradišti továrnu, která vyráb ěla p řesné váhy a o čty ři roky pozd ěji v roce 1922 rozší řil svou spole čnost o další objekt, a to o obuvnickou dílnu v Praze - Nuslích. V roce 1923 poblíž cesty z Prahy do Benešova, vybudoval nové výrobní haly, do kterých byla přesunuta výroba z Mnichova Hradišt ě. Vybudováním nového komplexu vznikla spole čnost s názvem Zbrojovka Ing. Františka Jane čka, která se zabývala výrobou ru čních granátů a p řestavbou a modernizací kulometu Schwartzlose pro použití munice od výrobce se jménem Mauser. V roce 1926 byla ukon čena výroba ru čních granát ů a dále spole čnost pokra čovala jen s přestavbou a modernizací kulometu až do roku 1928, kdy brn ěnská Zbrojovka p ředstavila nový kulomet s ozna čením ZB 26, který se svou konstrukcí řadil k nejmodern ějším a nejú činn ějším zbraním svojí kategorie. [2]

V roce 1928 bylo rozhodnuto p řeorientovat výrobu ze zbraní na motocykly. Jelikož návrh vlastního nového motocyklu by byl zdlouhavý proces, rozhodl se proto zakoupit licenci pro výrobu motocykl ů n ěmecké zna čky Wanderer. Nová spole čnost, která vznikla 17. srpna 1929, nesla název Jawa. Název spole čnosti Jawa je odvozen z po čáte čních písmen jmen Jane ček a Wanderer. V roce 1931 se část výroby motocykl ů přesunula do nov ě vybudovaného komplexu v Týnci nad Sázavou. V roce 1939 rozší řil svou továrnu o další nemovitost v Brodcích, kde zahájil výrobu automobilu Jawa Minor I. Spole čnost vydávala od roku 1933 stejnojmenný časopis, ve kterém propagovala své výrobky, a to až do roku 1943. V období druhé sv ětové války musela spole čnost Jawa pracovat na vojenských zakázkách, proto pro získání surovin bylo v roce 1945 zni čeno 8 500 motocykl ů a 700 automobil ů. [2]

Po smrti zakladatele spole čnosti Jawa převzal vedení firmy jeho nejstarší syn František. V roce 1945 dochází ke znárodn ění podniku Jawa, který p řechází pod Zbrojovku Brno n. p. O p ět let pozd ěji se Jawa osamostat ňuje. V roce 1955 byla přesunuta výroba malých motocykl ů na Slovensko do Považských strojíren v Banské Bystrici. [2]

V roce 1964 slavila Jawa milióntý vyrobený motocykl. Jednalo se o motocykl Jawa 175 typ 356, který byl pro tuto p říležitost nalakován zlatou barvou. [2]

Celou dobu své produkce se spole čnost zabývala výrobou mnoha typ ů motocykl ů od obsahu 50 ccm do obsahu 500 ccm. Mezi nejznám ější typy pat ři bezesporu Jawa 250 typ 11 ozna čovaný jako „pérák“, dále zde m ůžeme za řadit motocykl s typem 353 zvaný „kýva čka“, nebo motocykl s obsahem 50 ccm prodávaný pod názvem „Pionýr“. Spole čnost rovn ěž slavila úsp ěchy s výrobou malých automobil ů s dvoutaktním motorem. Nejznám ějším modelem byl automobil Jawa 700 a Jawa Minor. [2]

Po roce 1989 zažívá firma úpadek. V roce 1996 se novým majitelem stává spole čnost Jihostroj a. s. Velešín, který zakládá dce řinou spole čnost Jawa Moto s. r. o. , která funguje do sou časné doby a vyráb ěla motocykl Jawa 350 typ 640. V sou časné dob ě nabízí dva typy motocykl ů, a to Jawu 660, kterou vyrábí od roku 2011 a Jawu 350 OHC, která p řišla na trh v roce 2017. Firma vyvíjela nový motocykl Jawa 1000 a Jawa 1200, v roce 2017 tyto projekty pozastavila a sériová výroba se zatím nechystá.[2]

1.1.1 Logo spole čnosti

Znak spole čnosti Jawa na prvních motocyklech, který byl umíst ěn na boku palivové nádrže, měl na pozadí vyobrazen obrys rámu prvního motocyklu a p řes n ěj nápis Jawa. Logo spole čnosti, které se objevilo v roce 1931 na poslední sérii motocyklu Jawa 500 OHV, mělo tvar oválu s nápisem Jawa, pod kterým byly umístěny iniciály zakladatele FJ, dopln ěny o šestici paprsk ů vpravo i vlevo, znak byl zaregistrován 31. března 1936. Logo spole čnosti, jak ho známe dnes, má tvar oválu s nápisem Jawa, pod kterým se nachází dvojité kole čko dopln ěné o p ětici paprsk ů po obou stranách. [2]

Obr. 2 - Vývoj loga spole čnosti [3]

1.1.2 První motocykl zna čky Jawa

Prvním motocyklem, který spole čnost Jawa vyrobila, byl motocykl Jawa 500 OHV, který neskrýval podobnost s motocyklem zna čky Wanderer. Od motocyklu n ěmecké produkce se nová Jawa 500 OHV lišila v několika detailech. Nejv ětší rozdíl však byl v provedení palivové nádrže, která m ěla kapkovitý tvar. Motocykl byl p ředstaven ve řejnosti 23. října 1929 na Pražském autosalon ě. Jednalo se o jednoválcový čty řtaktní motor o objemu 500 ccm s rozvodem OHV, výkon motoru byl 18 hp. Motor byl spojen s třístup ňovou manuální p řevodovkou ovládanou ru ční pákou. Pohon zadního kola byl uskute čněn h řídelí s pružnými elementy. Motocykl m ěl n ěkolik konstruk čních chyb, které se odstra ňovaly modernizacemi v pr ůběhu výroby. Nejv ětší konstruk ční vadou byla bezesporu p řední vidlice, která se p ři jízd ě lámala. Mezi další modernizace pat řil nový p řední sv ětlomet od spole čnosti Bosch a také nová koncovka výfuku ve tvaru rybího ocasu. Na trhu se motocykl prodával za 14 890 Kčs. Motocykl Jawa 500 OHV se vyráb ěl do roku 1931 a bylo vyrobeno 1 016 kus ů. Za svou existenci získala Jawa 500 OHV přezdívku „rumpál“, a to díky své robustní konstrukci. [2]

Obr. 3 - První motocykl JAWA [4]

1.1.3 Motocykly Jawa s obsahem 250 ccm

První motocykl o obsahu 250 ccm vyrobila Jawa v roce 1935. Motor m ěl výkon 9 hp a byl spojen s tří rychlostní p řevodovkou. Řazení rychlostních stup ňů se provád ělo pákou na pravé stran ě motocyklu, na p řání zákazníka mohlo být za p říplatek namontované nožní řazení. Motocykl vážil 95 kg a dosahoval rychlosti 100 km/h. Na trhu se prodával za 5 490 Kčs. Do roku 1946 bylo vyrobeno 14 000 kus ů dv ěst ěpadesátek. [2]

Obr. 4 - První dv ěst ěpadesátka [5]

V roce 1939 p řišla Jawa s novou dv ěst ěpadesátkou jménem Jawa Duplex Block. Motocykl vycházel z osv ědčené konstrukce p ředchozí dv ěst ěpadesátky. Dostal však přepracovaný motor, u kterého byla p řevodovka, i když tvo řila samostatný díl, napevno spojena s motorem a primární p řevod byl realizován dvojitým řet ězem duplex. Na motocyklu byla poprvé použita více lamelová t řecí spojka v olejové lázni. Převodovka byla čty řstup ňová s nožním řazením. Motocykl vážil o 10 kg více než jeho předch ůdce, tudíž 115 kg a dosahoval rychlosti 100 km/h. V roce 1939 bylo vyrobeno 900 kus ů Jawy Duplex Block a po ukončení války bylo vyrobeno dalších 100 kus ů. Celková produkce motocyklu tvo řila 1 000 kus ů. [2]

Dalším motocyklem s obsahem 250 ccm byla Jawa 250, typ 10 a pozd ěji modernizovaná verze typ 11, lidov ě ozna čovaná jako pérák, díky systému odpružení předního a zadního kola. Jednalo se o úpln ě novou konstrukci motocyklu, se svými předch ůdci nem ěl mnoho spole čného. Základem motocyklu byl uzav řený rám, sva řovaný z čtvercových trubek. P ředchozí modely m ěly nýtovaný rám z lisovaného plechu. P řední kolo bylo nov ě odpruženo teleskopickou vidlicí s vinutou pružinou 16 uloženou uvnit ř, zdvih odpružení p ředního kola byl 90 mm. P řední sv ětlo bylo zakomponováno do masky motocyklu, ve které se také nacházel rychlom ěr. Maska zakrývala spojení vidlice s rámem. Nov ě bylo také odpruženo zadní kolo dvojicí kluzák ů s vinutou pružinou uvnit ř. Sedadlo řidi če bylo taktéž odpruženo pomocí vinuté pružiny a t řecím tlumi čem, kterým se dalo odpružení sedadla nastavit podle váhy jezdce. Motor motocyklu m ěl výkon 9 hp. Sk říň motoru byla nové konstrukce, jednalo se o monoblokový hliníkový odlitek. Motor s převodovkou, spojkou a ostatními částmi motoru, tvo řil kompaktní celek. P řevodovka byla 4 rychlostní, řazení rychlostních stup ňů zajiš ťovala páka na levé stran ě motocyklu. Karburátor byl uschován pod hliníkovým krytem a vylepšoval vzhled celého motoru. Kryt karburátoru byl stejn ě, jako možnost řazení rychlostních stup ňů bez použití spojky, chrán ěn patentem. Motocykl p ři své váze 125 kg dosahoval rychlosti 100 km/h. Za dobu své produkce od roku 1946 do roku 1956, bylo vyrobeno 127 000 kus ů Jawy 250 typ 10 a typ 11 přezdívané pérák. Tento motocykl vzbudil ve sv ětě velkou poptávku, a proto se Jawa pérák vyvážela do 113 zemích sv ěta. Za zmínku stojí, že motor z Jawy pérák byl použitý do t říkolky jménem Velorex-Oskar 250 v roce 1951. Výrobcem této t říkolky bylo družstvo Velo v Solnici u Rychnova nad Kn ěžnou. [2]

Obr. 5 - Motocykl Jawa 250 typ 11 [6]

Následujícím motocyklem z třídy 250 ccm byla Jawa 250 typ 353, kterému se říkalo kýva čka. P řezdívku si vysloužil díky hydraulicky tlumenému odpružení předního a zadního kola. Zdvih tlumi čů byl ve p ředu 150 mm a vzadu 86 mm. Jednalo se o dvoumístný motocykl. Rám byl sva řovaný z trubek se čtvercovým profilem. Motor byl p řevzatý z předchozího typu, dostal p řepracovaný válec a karburátor s větším difuzorem, čímž získal výkon 12 hp. Oproti svému p ředch ůdci dostal motocykl menší kola, a to o rozm ěru 16“. Za dobu své produkce prošel motocykl řadou modernizací. V roce 1955 dostal motocykl nový široký náboj kola, se kterým p řišly i nové pakny brzd s ší řkou 35 mm a pr ůměrem 160 mm, tím se výrazn ě zlepšila brzdná dráha motocyklu. Další velká modernizace p řišla v roce 1957, kdy motor dostal novou hlavu, byla zm ěněna komprese a tím došlo k navýšení výkonu. Dále v tomto roce prošla moderzniací palivová nádrž, která již neobsahovala spínací sk řínku tak, jako tomu bylo u Jawy pérák. Spínací sk řínka se přesunula do masky sv ětlometu. Za čala se montovat modernizovaná p řední vidlice, která získala lepší vlastnosti tlumení. Modernizací prošel také tlumi č výfuku, kdy se za čal montovat nový typ tlumi če výfuku ve tvaru doutníku, místo tlumi če p řevzatého z modelu Jawa pérák ve tvaru rybího ocasu. Motocykl vážil 135 kg a dosahoval rychlosti 110 km/h. Jawa 250 typ 353 se vyráb ěla od roku 1954 až do roku 1962. Za dobu produkce tohoto typu bylo vyrobeno 388 000 kus ů. [7]

Obr. 6 - JAWA 250 typ 353 [8]

Nástupcem Jawy 250 typ 353 byla Jawa 250 typ 559. Oproti svému p ředch ůdci dostal motocykl nový motor s výkonem 14 hp. Další odlišností od typu 353 byla maska předního sv ětla, která nov ě zakrývala v ětší část řídítek. V masce byla uložená nová spínací sk říňka, kombinovaná s ovlada čem sv ětel. P řepracovaný byl taktéž tachometr, který získal tvar trojúhelníku a byly v něm zabudované dv ě kontrolky. Zm ěny se do čkaly i náboje kol, a to p ředevším ve zp ůsobu spojení zadního kola s rozetou. U předchozího typu toto spojení zajištovalo drážkování, u typu 559 byla vložená pružná pryžová vložka, což zvýšilo komfort jízd, ale také zvýšilo životnost motoru. Typ 559 se vyráb ěl v několika pod typech. Za zmínku stojí typ 559/03, který navíc disponoval automatickou odst ředivou spojkou. Konstrukce automatické spojky byla dílem n ěkolika konstruktér ů, z nichž nejvýznamn ější je Josef Jozíf, který stál u zrodu motocyklu Jawa 250 typ 11 pérák. Automatická spojka byla chrán ěna patentem ve všech zemích sv ěta, kam se Jawa vyvážela. Motocykl dosahoval rychlosti 110 km/h, oproti svému předch ůdci byla jeho váha menší, a to 130 kg. Motocykl se vyráb ěl od roku 1962 do roku 1974 a bylo vyrobeno 370 000 kus ů. [7]

Obr. 7 - JAWA 250 typ 559 [5] Obr. 8 - Automatická spojka [9]

Dalším typem je Jawa 250 typ 590, jedná se vlastn ě o Jawu typ 559 na v ětších kolech. Nov ě montovaná kola mají pr ůměr 19“. Kvůli montáži v ětších kol musely být přepracovány oba blatníky a kyvná vidlice zadního kola. Výkon motocyklu i ostatní technické údaje jsou shodné s typem 559. Jawa 250 typ 590 ozna čovaný sport, se vyráb ěl od roku 1965 do roku 1969 a bylo vyrobeno 14 000 kus ů. [7]

Obr. 9 - JAWA 250 typ 590 sport [5]

1.2 Jawa 250 typ 592

Model 592 vycházel z předchozího modelu Jawy 559. S tímto motocyklem má stejný rám, který je sva řovaný z trubek čtvercového pr ůř ezu. Shodná jsou také kola o velikosti 16“. Pneumatika na p ředním kole m ěla rozm ěr 3,25 - 16“, na zadním kole byla obuta pneumatika 3,5 - 16“. Brzdy byly shodné s předchozím typem, pr ůměr brzdového obložení byl 160 mm a šířka obložení byla 35 mm. Odpružení p ředního kola zajiš ťovala modernizovaná teleskopická vidlice, stejn ě jako u předchozího modelu, se zdvihem 150 mm. Olejová nápl ň obsahovala 150 mm tlumi čového oleje. Odpružení zadního kola zajiš ťovala kyvná vidlice s dvojicí teleskopických tlumi čů o zdvihu 86 mm. Olejová nápl ň byla 50 mm tlumi čového oleje. Zm ěny oproti p ředchozímu modelu se do čkal i p řední blatník, který byl sportovn ějšího charakteru. Na motocyklu nechyb ěla typická maska pro tento model, podle které se mu přezdívá „panelka“. V masce byl zabudován rychlom ěr a spínací sk říňka. Další odlišností oproti modelu 559 byla palivová nádrž, která byla p řevzata z exportního modelu Jawa – Californian. Její tvar byl hranat ější, po bocích m ěla gumové nákolenice, které zlepšovaly oporu kolen a tím i jízdní komfort. Obsah této palivové nádrže byl zvětšen na 15,2 l. Zadní sv ětlomet byl použit nové konstrukce, vycházel taktéž z motocyklu Jawa – Californian. Ostatní části 20 karoserie byly shodné s typem 559. Motocykl byl vybaven sm ěrovými sv ětly, ovládanými p řepína čem na pravé stran ě řídítek. Díky zvýšené elektrické zát ěži zp ůsobené dvouvláknovou žárovkou 6 V – 35/35 W v hlavním sv ětlometu a žárovkami ve sm ěrových sv ětlech, bylo na motocykl namontováno nové dynamo s výkonem 50 W a sou časn ě byl použit i nový regulátor nap ětí. Baterie motocyklu z ůstala stejná jako u předchozího typu, a to 6 V – 14 Ah. Nov ě byl uzemn ěný mínusový pól baterie. K další standartní výbav ě pat řilo zp ětné zrcátko na levé stran ě řídítek a bo ční stojan. Motor motocyklu byl shodný s typem 559, pouze měl snížený výkon na 13 hp, a to díky restrikci (zúžení pr ůměru) v sání a použitím nových koncovek v tlumi či výfuku. Proto se také snížila hlu čnost motocyklu na 86 dB. [7]

Jawa 250 typ 592 se vyráb ěl od roku 1969 do roku 1974. Po čáte ční cena činila 8 200 K čs. Bylo vyrobeno celkem 14 000 kus ů. Tento motocykl uzavíral řadu „kýva ček“ vyráb ěných od roku 1953. [7]

K motocyklu bylo možné dokoupit p říslušenství, a to zejména v ětrný štít řidi če pro jeho ochranu, dále bylo možné dokoupit plechy, které chránily kolena řidi če před větrem (lidov ě zvané revma plechy). Z estetického hlediska bylo možné zakoupit kryty zadního blatníku a kryty motoru. Dále bylo možné po řídit nosi č zavazadel. K motocyklu se dal také p řipojit p řív ěsný vozík Pav 40 nebo Pav 41 a sidecar zna čky Velorex typ 560. [7]

Obr. 10 - JAWA 250 typ 592 [10]

Tab. 1 Technické údaje motocyklu JAWA 250 typ 592 [11]

Motor Dvoudobý vzduchem chlazený Po čet válc ů 1 Obsah válc ů 248,8 ccm Vrtání 66 mm Zdvih 75 mm Kompresní pom ěr 1:8,1 Maximální výkon 13 hp (9,7 kW) při 4750 min -1 Maximální rychlost 105 km.h-1 Obsah nádrže 15,2 l Výška motocyklu 1025 mm Délka motocyklu 1980 mm Ší řka motocyklu 650 mm Maximální stoupání 35 % Váha stroje bez paliva 130 kg Maximální váha stroje 290 kg Čelis ťové brzdy 160 mm / 35 mm Maximální zdvih p řední vidlice 150 mm Maximální zdvih zadní vidlice 86 mm Karburátor Jikov 2926 SBD 2787 Nap ětí elektrické sít ě 6 V Výkon dynama 50 W Baterie 6 V-14 Ah kost ření (-) Rozm ěr p řední pneumatiky 3,25-16 Rozm ěr zadní pneumatiky 3,50-16 Vzdálenost p řerušova če 0,4 mm Předstih zážehu p řed HÚ 3,5-3,8 mm

1.3 Princip funkce dvoutaktního motoru

První dvoutaktní motor sestrojil v roce 1878 inženýr ze Skotska jménem Dugald Clerk. Jedná se o pístový zážehový spalovací motor. Za jednu otá čku motoru prob ěhne jeden pracovní cyklus na rozdíl od čty řdobého motoru, kde jeden pracovní cyklus trvá dv ě otá čky klikového h řídele. Tím rozumíme, že za jednu otá čku prob ěhnou všechny čty ři pracovní fáze a dojde k zapálení sm ěsi vzduchu a paliva za pomocí jiskry od zapalovací sví čky v spalovací komo ře. P řívod sm ěsi paliva a vzduchu obstarávají kanály ve válci za pomoci pístu. Píst otvírá a zavírá sací kanály, p řepoušt ěcí kanály a výfukové kanály na rozdíl od čty řdobého motoru, kde se o p řívod nové sm ěsi a odvod spalin starají rozvody a ventily v hlav ě motoru. [12]

U nov ějších dvoutaktních motor ů se využívá pro řízení p řívodu sm ěsi klapky, rota ční šoupátka, a dokonce se objevují vst řikovací systémy. Mazání motoru zajiš ťuje olej, který je p řimíchán do paliva a do motoru je dopravován p řes karburátor. Konstrukce dvoudobého motoru je jednoduší a obsahuje mén ě sou částek než čty řdobý motor, z toho d ůvodu dva stejn ě velké motory mají r ůzný výkon. Výkon dvoudobého motoru závisí na časování kanál ů ve válci. Délka sání nebo výfuku ovliv ňuje výkon motoru. Nedílnou sou částí pro optimální výkon, je správn ě navržený a zkonstruovaný výfukový systém, velký vliv má délka výfuku a správné tvarování. V sou časné dob ě se dvoudobé motory využívají do r ůzných pracovních nástroj ů, nebo do závodních motokrosových motocykl ů. Je to z důvodu nižší ú činnosti oproti čty řdobému motoru a také kv ůli zne čišt ění ovzduší, protože výfukové spaliny obsahují část nespáleného paliva s přimíchaným olejem.

Obr. 11 - Pracovní fáze dvoudobého motoru [13]

1.3.1 Konstruk ční řešení dvoudobého motoru

Výkon dvoudobého motoru závisí na časování sacích a výfukových kanál ů ve válci. Zp ůsob, jakým se dostává sm ěs paliva a vzduchu do prostoru klikové h řídele m ůžeme rozd ělit na dva typy, a to na symetrické sání a nesymetrické sání.

Symetrické sání je nejjednodušší a nejstarší zp ůsob, jak dostat sm ěs pod píst. Sání zde řídí spodní hrana pístu, který p ři pohybu nahoru a dolu otvírá a zavírá sací kanál ve válci. Možnosti tohoto řešení jsou omezené a pro výkon motoru limitující. Sací kanál musí být zav řen nejpozd ěji po 55° nato čení klikové h řídele od dosažení horní úvrat ě. Jedná se o symetrický rozvod sání. K otev ření sacího kanálu dochází taktéž 55° před dosažením horní úvrat ě. Toto řešení neumož ňuje využití celého vzniklého podtlaku pod pístem pro nasátí sm ěsi.

Nesymetrický rozvod m ůže být řešen n ěkolika zp ůsoby. Jako nejznám ější budu jmenovat rozvod pomocí rota čního, deskového nebo válcového šoupátka a sání pomocí jazý čkového ventilu neboli klapky.

Při rozvodu sání pomocí rota čního šoupátka řídí otev ření a zav ření sacího kanálu vý řez v rota čním šoupátku. Rota ční šoupátko je umíst ěno v komo ře z boku klikové hřídele. Šoupátko je mazáno sm ěsí paliva a oleje. Výhodou tohoto řešení rozvodu sání je v možnosti m ěnit časování sacího kanálu pomocí rota čních šoupátek s různým vý řezem pro sací otvor. Kv ůli snaze o co nejkratší sací kanál, bývá karburátor umístěn z boku motoru, kde je vystaven možnému poškození p ři pádu a zv ětšuje rozm ěry stroje. U Jawy 90, kde bylo použito rota ční šoupátko, byl karburátor umíst ěn nad motorem. Toto řešení vyžadovalo dlouhé sací kolínko k rota čnímu šoupátku, které m ělo negativní vliv na výkon motoru. Rota ční šoupátka se využívají p ředevším u závodních motor ů, v sou časné dob ě tento systém řešení rozvodu sání využívá zna čka Aprilia u závodních motocykl ů o obsahu 125 ccm. [16]

Obr. 12 - Rozvod sání rota čním šoupátkem [17]

Dalším typem šoupátkového rozvodu je válcové a deskové šoupátko. Toto řešení vzniklo ze snahy p řemístit karburátor do osy motocyklu. Šoupátko je tedy obvykle umíst ěno za válcem motoru. Nevýhodou tohoto řešení je nutnost vytvo řit p řevod, který bude šoupátko řídit. U válcového šoupátka se m ůžeme setkat s pohonem pomocí ozubených kol hnaných od klikové h řídele, nebo pomocí ozubeného řemene. Tento systém sání nebyl p říliš efektivní kv ůli malému pr ůměru válcového šoupátka. Díky němu trvalo plné otev ření sacího kanálu jen velmi omezenou dobu. Nejznám ějším výrobcem, který tento systém sání využíval u svých závodních motor ů, je spole čnost DKW. [18]

Obr. 13 - Schéma rozvodu sání válcovým šoupátkem [18]

Rozvod sání deskovým šoupátkem znamená, že se jedná o desti čku umíst ěnou v úzké šacht ě v ose motocyklu za válcem motoru, která je spojena obvykle táhlem s klikovou h řídelí a pohybuje se podle otá ček motoru. Tím otvírá a zavírá sací kanál. Systém s tímto řešením využívala Jawa u svých trialových motocykl ů díky skv ělému pr ůběhu kroutícího momentu. [18]

Obr. 14 - Schéma rozvodu sání deskovým šoupátkem [14]

Sání pomocí jazý čkového ventilu je nejmladším typem. P řišla s ním v 70. letech spole čnost Yamaha. Jedná se o ráme ček st řechovitého tvaru, obvykle vyroben ze slitiny hliníku nebo polyuretanu. K ráme čku je p řichyceno n ěkolik menších jazý čkových klapek vyrobených obvykle z kevlaru, karbonu nebo i textilu. V míst ě dosedání jazý čku je ráme ček pogumovaný kv ůli omezení ráz ů. Maximální otev ření jazý čků je omezeno dorazem. Jazý čky jsou otevírány pomocí podtlaku, který vzniká pohybem pístu. Vytvo řený podtlak závisí na otá čkách motoru. Sání probíhá podle aktuálního podtlaku, což přineslo vyšší kroutící moment v nízkých a st ředních otá čkách. Jazý čkový ventil má také za úkol zabránit úniku sm ěsi z klikového prostoru. P ři p řechodu pístu z horní úvrat ě do spodní, dochází ke stla čování sm ěsi a nár ůstu tlaku, který p řitla čí jazý čky k ráme čku a tím zat ěsní vstup do klikového prostoru. Tento systém sání je velice provozn ě spolehlivý, využívá ho v ětšina výrobc ů výkonných dvoutaktních motor ů. [15]

Obr. 15 - Jazý čkový ventil [19]

Obr. 16 - Schéma rozvodu sání jazý čkovým ventilem [14]

Na výkon dvoudobého motoru má vliv časování a velikost výfukového kanálu. Obecn ě m ůžeme říct, že čím je plocha výfukového kanálu v ětší, tím motor dosahuje vyšších otá ček, avšak ztrácí rozsah použitelných otá ček. Z toho d ůvodu bylo pot řeba řídit časování výfukového kanálu v závislosti na otá čkách motoru. K řízení časování se využívají výfukové p řív ěry, které posouvají hranu výfukového kanálu nebo otevírají další pomocné výfukové kanály. M ůžeme se setkat s kombinací obou t ěchto systém ů. Výfukové p řív ěry jsou otevírány v závislosti na otá čkách motoru. K ovládání se využívá odst ředivý regulátor, umíst ěný na čepu klikové h řídele, spojený s mechanismem přív ěr pomocí táhla. Dnes tento systém nahrazuje elektronika, kdy je ovládání p řív ěr realizováno servomotorem s řídící jednotkou.

Obr. 17 - Výfukové p řív ěry [14]

1.3.2 Využití dvoutaktního motoru

V minulosti se dvoutaktní motor p ředevším využíval pro pohon užitkových motocykl ů r ůzných objemových t říd a zna ček. Mezi nejznám ější pat ří Jawa MZ, ČZ, Ogar, DKW. Mimo to našel dvoutaktní motor využití i v automobilech. Nejznám ější českou spole čností vyráb ějící automobily s dvoutaktním motorem, byla spole čnost Aero a jejich modely Aero 30 a Aero 50. Mezi další automobily využívající dvoutaktní motor můžeme řadit automobily z NDR, a to Trabant, Wartburg, Barkas.

Obr. 18 - Automobil s dvoutaktním motorem-Trabant 601 [13]

Pro sv ůj vysoký výkon byly motory používány v silni čních závodních motocyklech, jako je Honda NSR 500, Yamaha RD 500. V sou časné dob ě se velkoobjemové dvoutakty p říliš nevyužívají kv ůli vysoké produkci škodlivých látek. V oblasti motocyklového pr ůmyslu se hojn ě využívají motory s obsahem 50 ccm v malých m ěstských skútrech. Motory s vyšším obsahem od 125 ccm do 300 ccm výrobci montují do motokrosových motocykl ů z důvodu vysokého výkonu a nízké váhy motoru. Nejznám ější výrobci používající dvoutaktní motory jsou Kawasaki, Suzuki, KTM a Yamaha. Raritou v sidecarových závodech je dvoutaktní jednoválcový motor od spole čnosti Zabel s obsahem 700 ccm. Další bohaté využití nacházejí dvoutaktní motory při výrob ě sn ěžných skútr ů, a to proto, že tyto motory dob ře startují za nízkých teplot. Díky své jednoduchosti a spolehlivosti se v dnešní dob ě hojn ě využívají maloobjemové dvoutaktní motory pro pohon r ůzných stroj ů a za řízení, nap ř. motorové pily, k řovino řezy, r ůzná čerpadla, elektrocentrály.

Obr. 19 - Motor Zabel 700 ccm [21]

Mezi mén ě známé pat ří dvoutaktní vzn ětový motor. Z naší produkce m ůžeme jmenovat výrobce Agrostroj Prost ějov s malotraktorem ozna čeným TZ 4 K 14. Americká spole čnost Detroit Diesel používala v minulosti dvoutaktní vzn ětový motor ve svých nákladních automobilech.

2 Zhodnocení výchozího stavu motoru

Motor ur čený k renovaci pochází z motocyklu Jawa 250 typ 592. Pro renovaci motoru jsem se rozhodl z důvodu, že motocykl prochází celkovou renovací a neznám stav tohoto motoru. Dalším důvodem byla net ěsnost motoru ve spojení obou polovin motorové sk řín ě.

2.1 Vizuální kontrola

Po demontáži motoru z motocyklu byla provedena vizuální kontrola. P ři této kontrole nebyly zjišt ěny žádné vady v podob ě chyb ějících částí a spojovacího materiálu. Dále nebylo nalezeno žádné poškození motorové sk řín ě, které by znemož ňovalo další provoz motoru, jako jsou praskliny nebo ulomené držáky motoru.

Obr. 20 - Výchozí stav renovovaného motoru

2.2 Demontáž motoru

Z motoru byl vypušt ěn převodový olej a bylo zapo čato s rozebíráním motoru. Nejprve bylo demontováno pravé víko motoru, pod kterým je ukryto zapalování, mechanismus ovládající spojku a výstupní h řídel p řevodovky spolu s řet ězovým kolem. Po demontáži statoru zapalování bylo pot řeba sundat i rotor zapalování, který se demontuje zašroubováním šroubu M8 na místo va čky. Jeho dotahováním se stáhl rotor dynama, který drží na čepu díky sev ření na kuželové ploše. Dále bylo třeba vytáhnout kolí ček z čepu klikové h řídele, který zajištuje polohu rotoru a p ři demontáží klikové hřídele by došlo k poškození samotného čepu. Posléze byly odmontovány ostatní komponenty umíst ěné pod pravým víkem motoru.

Dalším krokem demontáže bylo odmontování krytu karburátoru a poté i samotného karburátoru, který je uchycen na dvou závrtných šroubech a utažený maticemi M8. Pod karburátorem se nachází dvojice t ěsn ění, které odd ěluje teplu vzdorná vložka z pertinaxu nebo plastu.

Následovalo demontování hlavy válce, samotného válce a pístu z ojnice. Z hlavy válce byla vymontována zapalovací sví čka, odšroubovány 4 matice M10 a sejmuta hlava válce. Samotný válec motoru sta čí pouze stáhnout ze závrtných šroub ů (šteftu) a vysunout píst. Píst je spojen s ojnicí pomocí pístního čepu, který je zajišt ěn proti samovolnému vysunutí pojistnými kroužky. Pístní čep je v pístu uložen s přesahem, proto byl použit provizorní stahovák, sestrojený z dvou o řechů z gola sady a závitové ty če.

Obr. 21 - Vytla čení pístního čepu z pístu 31

Na levé stran ě motoru byla nejprve odmontována startovací a zárove ň řadící páka, která je nasazena na drážkované h řídeli a pojišt ěna šroubem M7. Po odmontování levého víka, kde se nachází primární p řevod, spojka a mechanismus řazení a startování, bylo provedeno odmontování t ěchto komponent ů, aby mohl být sejmut spojkový koš a stáhnuto primární řet ězové kole čko. Byl použit speciální klí č pro zajišt ění spojkového koše proti pohybu, aby se snadno mohla povolit matice, která uchycuje spojkový koš a matici na čepu klikové h řídele zajištující primární řet ězové kolo. K demontáži primárního řet ězového kole čka byl použit dvouramenný dílenský stahovák, protože kolo na čepu drží díky sev ření na kuželové ploše.

Obr. 22 - Stažení primárního řet ězového kola z klikové h řídele

Následovalo vyklepnutí st ředících pouzder z držák ů motoru a povolení šroubu stahující ob ě poloviny motorové sk řín ě. K rozp ůlení motoru byl využit stahovák, který se uchytil pomocí dvou šroub ů M6 místo statoru dynama, a vytla čením pravého čepu klikové h řídele z ložiska, se motor rozp ůlil. Po rozp ůlení bylo v dutých prostorách okolo klikové sk řín ě objeveno nahromad ěné nespálené palivo, což poukazuje na net ěsnost motorové sk řín ě.

Obr. 23 - Nahromad ěné palivo v dutých prostorách motorové sk řín ě

V pravé polovin ě sk řín ě zbyla pouze výstupní hřídel, která byla vytla čena z ložiska s pomocí dílenského lisu. V levé polovin ě sk řín ě se nacházela kliková h řídel a převodovka. Kliková hřídel byla vytla čena z ložisek za pomocí stahováku, který se uchytil dv ěma šrouby M8 do otvoru pro levé víko motoru a šroubem vytla čil. Demontáž převodovky zapo čala vytažením ty čky vedoucí vidli čky řazení a samotných vidli ček. Dále sta čilo pouze vysunout h řídele z ložisek a odmontovat mechanismus, který přesouvá řadící vidli čky a m ění tak převodové stupn ě. Tím byl motor kompletn ě rozebraný.

Obr. 24 - Vytla čení klikové h řídele z ložiska

Následovalo umytí všech sou částí a jejich revize. Po provedení revize byly sou částky rozd ěleny na n ěkolik skupin, a to ty, které se budou renovovat, ty, co renovaci nepot řebují a na ty, které se musí vym ěnit za nové nebo za neopot řebované.

2.3 Neopravitelné sou částky

Tuto skupinu sou částek motoru tvo řily ty, které se musí vym ěnit za nové nebo za neopot řebované. Jejich renovace by byla z ekonomického hlediska nevýhodná. Zde pat ří pístní sada, p ředlohová hřídel v převodovce, vidli čky řazení, spojkové a řadící pružiny a veškerá ložiska a t ěsn ění.

2.4 Sou částky bez známek opot řebení

Ostatní sou části motoru nevykazovaly známky opot řebení. V minulosti motor prošel částe čnou opravou. Tato oprava spo čívala ve vým ěně spojkových lamel, oprav ě a modernizování zapalování. Do zapalování byly namontovány nové kontakty přerušova če a kondenzátor. Byl také nahrazen p ůvodní elektromechanický regulátor nap ětí za polovodi čový regulátor od spole čnosti AEV spol. s.r.o. Krom ěř íž.

2.5 Opravitelné sou částky

Mezi sou částky, které pot řebují opravit nebo zrenovovat, byla za řazena hlava válce, válec motoru, kliková h řídel, spojkový koš, levé víko motoru a výstupní h řídel převodovky.

2.5.1 Hlava válce

Při vizuální zkoušce bylo zjišt ěno, že chladící žebra na hlav ě nejsou ulámaná ani popraskaná, proto je zajišt ěno dostate čné chlazení hlavy. P ři pohledu na t ěsn ění hlavy válce nebyla zjišt ěna žádná net ěsnost ve spojení hlavy s válcem. Jedinou závadou na hlav ě válce byl stržený závit pro svíčku, který bylo třeba opravit.

Obr. 25 - Stržený závit pro zapalovací sví čku

2.5.2 Válec motoru a pístní sada

Prohlídkou válce motoru nebyla nalezena žádná ulámaná žebra, proto je op ět zajišt ěno dostate čné chlazení válce. Zárove ň nebyly nalezeny stržené závity pro připojení výfukového potrubí nebo karburátoru. P ři pohledu na pracovní st ěnu válce, byly objeveny vyrezlé plochy.

Válec bylo nutno důkladn ě p řem ěř it a ur čit míru jeho opot řebení. Míra opot řebení válce se měř ila ve t řech místech, a to t ěsn ě pod horní hranou válce, na spodní stran ě válce a 70 mm pod okrajem v oblasti výfukového kanálu, kde se projeví nejv ětší opot řebení (obr. 26 ). Válec bylo nutno m ěř it ve dvou na sob ě kolmých rovinách, protože válec se opot řebovává elipsovit ě. Je-li válec opot řebován o více než 0,08 mm od p ůvodního výbrusu, je nutné válec vybrousit na v ětší pr ůměr podle nové pístní sady. K měř ení pr ůměru byly použity porovnávací m ěrky a mikrometr. M ěř ením bylo zjišt ěno, že se jedná ješt ě o p ůvodní rozm ěr výbrusu. Nejv ětší opot řebení válce bylo 35 zjišt ěno v oblasti výfukového kanálu. Válec byl opot řeben o více než 0,08 mm od původního rozm ěru. Vzhledem k opot řebení a hloubce vyrezlých míst bylo nutné válec vybrousit. [22]

Píst motoru nesl na sob ě známky p řid ření, tzv. prasátka. Jedná se o olešt ěná místa z důvodu velkého tepelného rozpínání. V důsledku toho vymizela v ůle mezi pístem a st ěnou válce a došlo k lehkému p řid ření (obr. 27 ). Dále byl píst p řem ěř en mikrometrem pro ur čení jeho rozm ěru. Píst motoru je vyroben z hliníkové slitiny a je ut ěsn ěn t řemi pístními kroužky. [22]

Opot řebení pístních kroužk ů se nejlépe pozná tak, že se pístní kroužek vloží do válce zhruba 30 mm pod horní hranu válce a zm ěř í se mezera v zámcích spárovými měrkami. P řesáhne-li v ůle v zámku hodnotu 1 mm, je pístní kroužek opot řeben a musí se vym ěnit. [22]

Nam ěř ené hodnoty pr ůměru válce, pístu a vůle v zámku, jsou uvedeny v tabulce číslo 2.

Obr. 26 - Nákres m ěř ení opot řebení válce a pístu [22]

Tab. 2 Nam ěř ené hodnoty původních sou částí

D1 D2 D3 Ø Válce [mm] 65,09 65,13 65,07 Ø Pístu [mm] 64,95 64,92 64,87 Vůle v zámku 1. Kroužek 2. Kroužek 3. Kroužek [mm] 1,2 1,15 1,15

Obr. 27 - Olešt ěné plochy na pístu

2.5.3 Kliková h řídel

K posouzení stavu klikové h řídele byla nutná demontáž ojnice. Ojnice se z klikové hřídele vylisovala na dílenském lisu. Na čelech klikové h řídele v oblasti ojni čního čepu bylo zjišt ěno vyd ření drážky od vále čků v ojni čním ložisku. Plocha ojni čního ložiska i ojni ční čep nesl známky opot řebení.

Obr. 28 - Vyd řená čela klikové h řídele

2.5.4 Spojkový koš

Spojkový koš byl kluzn ě uložen na ocelovém tvrzeném pouzd ře. Kluznou dvojici tvo ří litinový koš a ocelové pouzdro. V tomto uložení došlo k velkému zv ětšení v ůle vlivem opot řebení, a to z důvodu k řížení h řídele v převodovce, zavin ěného špatným kluzným ložiskem. Dále byly na spojkovém koši nalezeny uvoln ěné nýty, které spojují ob ě části spojkového koše.

Obr. 29 - Vyd řené uložení spojkového koše

2.5.5 Převodovka

Převodovka u motocyklu Jawa 250 typ 592 je čty ř rychlostní. Skládá se z hlavní, předlohové a výstupní h řídele a z dvou pár ů posuvných ozubených kol.

Výstupní h řídel

Samotná výstupní h řídel nejevila známy opot řebení, avšak kluzné ložisko umístn ěné v ní, do kterého se zasouvá hlavní h řídel, bylo prasklé a vysunuté ven z hřídele. Proto hlavní h řídel nem ěla pot řebnou oporu a docházelo ke k řížení h řídele.

Obr. 30 - Poškozené kluzné ložisko ve výstupním h řídeli

Předlohová h řídel

Opot řebení p ředlohové h řídele spo čívalo v nepravideln ě vyd řených koncích, které jsou uloženy v kluzných ložiscích a v poruše ozubení. Část zub ů byla nalomená, případn ě poškozená otla čováním a vytrháváním materiálu. Renovace této h řídele by byla finan čně nákladná, proto je výhodn ější zakoupit h řídel novou.

Obr. 31 - Poškozené ozubení na p ředlohové h řídeli

Řadící vidli čky

Řadící vidli čky zajiš ťují p řesun ozubených kol po h řídelích a tím zm ěnu převodového stupn ě. Z důvodu k řížení h řídele docházelo k vydírání v míst ě styku vidli čky s kolem a vyh řátí materiálu vlivem velkého t ření. Renovované řadící vidli čky by nezajistily provozní spolehlivost převodovky a zárove ň celého motoru, proto byly zakoupeny nové.

Obr. 32 - Vyd řené a vyh řáté řadící vidli čky

2.5.6 Levé víko motoru

Jelikož p ředchozí majitel motor z tohoto motocyklu pravd ěpodobn ě využíval za jiným ú čelem, nap ř. pohon pro malotraktor, byl ve víku motoru vyvrtán otvor, který byl zaslepen kusem plechu a t ěsn ěním.

Obr. 33 - Poškozené levé víko motoru 40

3 Renovace sou částí

Renovací rozumíme obnovení opot řebovaných a jinak poškozených sou částí do jejich p ůvodního geometrického tvaru a rozm ěru. Renovace má smysl, pokud její cena nep řesáhne cenu nové sou části.

3.1 Hlava motoru

Při vizuální zkoušce bylo zjišt ěno poškození závitu pro sví čku, které bylo pot řeba opravit. Jedná se o metrický závit o rozm ěru M14x1,25. Zp ůsob ů oprav závitu pro zapalovací sví čku je více typ ů. Jednou z možností je odvrtání závitu, vložení kulatiny o odpovídajícím pr ůměru, zava ření a znovu vyvrtání a vy řezání závitu pro sví čku. Dále se závit na sví čku dá opravit pomocí sady závitových vložek s názvem Time-sert od spole čnosti Würth. Jedná se o sadu závitových vložek spole čně s montážními p řípravky, mezi které pat ří vrták, závitník a tvá řecí závitník. Princip opravy je jednoduchý. Nejprve se odvrtá starý poškozený závit, do p řipraveného otvoru se vy řeže závit a do něj se pomocí tvá řecího závitníku zašroubuje a zalisuje závitová vložka.

Pro opravu strženého závitu byla zakoupena reduk ční závitová vložka, protože bylo zbyte čné kupovat celou sadu na opravy závit ů kv ůli jedné oprav ě. Závitová vložka, která byla použita, je vyrobena z oceli. Vnit řní závit je M14x1,25 a venkovní závit je M18x1,5. Nejprve byla vložka zkrácena, aby po zašroubování nevy čnívala do spalovacího prostoru. Poté byl odvrtán starý závit vrtákem o pr ůměru 16,5 mm. Do vyvrtaného otvoru byl vy řezán nový závit. Aby se závitová vložka po dotažení nepovolovala, nebyl závit do řezán až do konce. K zašroubování vložky do p řipraveného závitu bylo použito staré zapalovací sví čky, pomocí které byla závitová vložka zašroubována do nah řáté hlavy. Hlava byla p ředeh řívána na 80–90 °C. Protože se hliníková hlava teplem roztáhla, umožnila snadn ější zašroubování a dotažení závitové vložky.

Obr. 34 - Vyvložkovaný závit pro zapalovací sví čku

3.2 Válec

Z důvodu velkého opot řebení a stavu povrchu válce, bylo nutné nechat ud ělat výbrus válce. U válce byl nam ěř en nejv ětší pr ůměr 65,13 mm, což odpovídá nultému výbrusu. Výbrus válce u motocyklu Jawa 250 typ 592 je odstup ňovaný po 0,25 mm, kdy základní rozm ěr válce je 65 mm. Výrobce stanovil možnost válec vybrousit na maximální rozm ěr 66 mm, což odpovídá čtvrtému výbrusu. Jelikož byly ve válci zjišt ěny hluboké vyreznuté plochy, bylo rozhodnuto přesko čit první výbrus a zakoupit pístní sadu pro druhý výbrus o rozm ěru 65,50 mm. [25]

Vybroušení válce v domácích podmínkách je obtížné a výsledek nemusí být uspokojivý. K těmto ú čel ům se prodávají honovací p řípravky, které se upnou do vrta čky. Jedná se o t ři ramena zakon čená brusnými kameny, která jsou rozpínána pomocí pružiny a p ři otá čivém pohybu vybrušují povrch válce. Vybroušení válce bylo přenecháno kvalifikované firm ě. Válec byl vybroušen pomocí brusky na kulato. Pr ůměr nov ě vybroušeného válce byl ur čen podle pr ůměru pístu a minimální funk ční v ůle, která je stanovena výrobcem motoru na 0,08 - 0,10 mm. Po vybroušení válce bylo provedeno kontrolní m ěř ení válce, a to ve t řech úrovních a ve dvou na sob ě kolmých rovinách (obr. 35 ). Měř ením byla ov ěř ena minimální funk ční v ůle pístu ve válci a dodržení

42 montážní v ůle v zámku pístního kroužku. Výsledky m ěř ení pr ůměru vybroušeného válce, pr ůměru nového pístu a v ůle v zámku nových pístních kroužk ů uvádím v tabulce číslo 3. [22]

Tab. 3 Nam ěř ené hodnoty renovovaných díl ů

D1 D2 D3 Ø Válce [mm] 65,55 65,55 65,55 Ø Pístu [mm] 65,47 65,43 65,38 Vůle v zámku 1. Kroužek 2. Kroužek 3. Kroužek [mm] 0,35 0,35 0,35

Obr. 35 - Měř ení vybroušeného válce

3.3 Kliková h řídel

Renovace klikové h řídele byla p řenechána odborné díln ě, protože renovaci vyžadovala jak samotná ojnice, tak i setrva čníky. Tuto opravu není možné realizovat bez p řesných obráb ěcích stroj ů.

U setrva čníku spo čívala oprava v zahloubení čela v míst ě vyd ření od rotujících vále čků a vložení tvrdé ot ěruvzdorné planžetové podložky do p řipraveného zahloubení.

Renovace ojnice vyžadovala výrobu nového kluzného ojni čního ložiska pro pístní čep, které bylo pot řeba po nalisování vystružit výstružníkem na p řesný rozm ěr. Rozm ěr, který udává výrobce pro kluzné ložisko pístního čepu, je 18H7, jedná se tedy o uložení s vůlí. Spodní ojni ční ložisko se skládá z ocelového vn ějšího kroužku, který je zalisovaný do spodního oka ojnice. Dále se skládá z ojni čního čepu a dvou řad vále čků o pr ůměru 4 mm a délce 6 mm odd ělených od sebe ocelovým kroužkem. Bylo pot řeba nov ě vyrobit ojni ční čep i vn ější kroužek tohoto ložiska. Valivé elementy (vále čky) byly zakoupeny v po čtu 20 ks v jedné řad ě, celkem tedy 40 ks. Vn ější kroužek ojni čního ložiska byl vyroben z oceli, následn ě zakalen, nalisován do ojnice a poté p řebroušen na přesný rozm ěr podle pr ůměru čepu, vále čků a minimální funk ční v ůle. Ojni ční čep byl vyroben ze stejného materiálu jako vn ější kroužek ložiska, následn ě byl kalen a obroušen na p řesný rozm ěr. [23] [22]

Po renovaci ojnice i setrva čníku byla kliková h řídel op ět slisována a vycentrovaná v kontrolních m ěř ících hrotech za pomocí dvou úchylkom ěrů na maximální úchylku 0,02 mm, jenž je udávaná výrobcem motoru.

Obr. 36 - Ojnice po renovaci

3.4 Výstupní h řídel

Porušené kluzné ložisko ve výstupní h řídeli zp ůsobilo k řížení h řídele p řevodovky a následné vydírání jak vidli ček, tak i uložení spojkového koše. Tato porucha je nep řípustná pro další provoz motoru a musí být opravena. Protože samotné ozubení na výstupní h řídeli nejeví známky opot řebení, bylo rozhodnuto o oprav ě stávající h řídele. Samotné kluzné ložisko se nedá koupit, proto bylo vyrobeno z bronzové kulatiny u soustružníka. Po nalisování kluzného ložiska do hřídele, kde je uloženo s přesahem, musel být jeho vnit řní pr ůměr vystružen na rozm ěr 15H7.

3.5 Spojkový koš

Jak již bylo popsáno výše, renovace spojkového koše spo čívala v oprav ě jeho uložení. Jelikož uložení bylo nestejnom ěrn ě, tedy elipsovit ě, opot řebené, bylo uložení spojkového koše p řebroušeno na brusce. Bylo zhotoveno nové atypické kluzné pouzdro, které je vyrobeno z oceli, je zakaleno a obroušeno na požadovaný rozm ěr. Další operací při renovaci spojkového koše bylo roznýtování uvolněných nýt ů, spojujících ob ě poloviny.

Obr. 37 - Opravené uložení spojkového koše

3.6 Levé víko

Protože byl motor pravd ěpodobn ě využíván i jiným zp ůsobem, nejen pro pohon motocyklu, byl v levém víku motoru vyvrtán otvor, který byl následn ě zaslepen plechem s těsn ěním a p řišroubován dv ěma šrouby M6. Jediným zp ůsobem, jak takové poškození opravit, bylo zava ření otvor ů a následné opracování. K zava ření otvor ů bylo použito sva řování metodou TIG/WIG, což je sva řování netavící se wolframovou elektrodou v ochranné atmosfé ře tvo řené plynem. Nej čast ěji se jedná o argon a jeho sm ěsi. Otvory pro šrouby o pr ůměru 6 mm byly zava řeny pomocí materiálu z přidávaného drátu. Do v ětšího otvoru byl veva řen hliníkový plech ve tvaru kole čka, s pr ůměrem odpovídajícím otvoru a tlouš ťce stejné, jako je samotné víko. Po sva řování bylo víko, respektive sváry, zabroušeny a zahlazeny, aby z víka nevy čnívaly.

Obr. 38 - Levé víko motoru po zava ření otvor ů

4 Sestavení motoru po renovaci

Když byly všechny opot řebované sou části motoru zrenovované, nebo vym ěněné za nové, mohlo být zapo čato se sestavováním motoru.

4.1 Kontrola rovinnosti

Jako první byla provedena zkouška rovinnosti, případn ě zabroušení obou polovin motorové sk řín ě v četn ě víka motoru. Kontrola rovinnosti se provádí pomocí p řesného kusu oceli. Nej čast ěji je k tomuto účelu využíván polotovar pro výrobu soustružnických nož ů, zvaný radeco, nebo přesné pravítko a spárové měrky. P řikládáním radeca na dosedací plochu sk řín ě a zasouváním spárových m ěrek mezi dosedací plochu a radeco, se zjistí případná nerovnost. Další možností, jak zjistit nerovnost dosedacích ploch, je položení bloku motoru na p řím ěrnou desku a zkouška, zda se motorová sk říň kýve. V případ ě zjišt ění nerovnosti je pot řeba ob ě poloviny sk říně zabrousit pomocí brusné pasty smíchané s olejem na rovné desce, nebo na tabuli skla.

4.2 Sestavení p řevodovky

Sestavení p řevodovky vyžadovalo provedení n ěkolika operací pro její správnou funk čnost.

4.2.1 Vymezení axiální v ůle

Po zabroušení dosedacích ploch byl blok motoru zah řát na 80 °C. Díky vysoké teplotní roztažnosti hliníku bylo možné usadit ložiska do bloku motoru. Po usazení ložisek bylo p řistoupeno ke skládání rychlostní sk řín ě. Pro správnou funkci rychlostní sk řín ě bylo důležité vymezení v ůlí hlavní a p ředlohové h řídele vkládáním podložek. Výrobce udává, že hlavní h řídel musí být bez axiální v ůle. Pro p ředlohovou hřídel je předepsaná axiální v ůle 0,2 až 0,3 mm. [22] Pokud by byla axiální v ůle na h řídelích příliš velká, docházelo by k vypadávání za řazených rychlostí. P ři malé nebo žádné vůli, 47 by se h řídele voln ě neotá čely. K vymezení axiální v ůle bylo nutno vložit do ložiska v pravé polovin ě sk řín ě výstupní hřídel. Pro snadné vložení h řídele do ložiska, bylo ložisko nah řáto. Do levé poloviny sk řín ě byla vložena hlavní a p ředlohová hřídel bez ozubených kol. Skříň s vloženým těsn ěním byla sešroubována. K zjišt ění velikosti axiální v ůle byl použit úchylkom ěr. Indika ční špi čka úchylkom ěru byla op řena o konec hřídele. Pohybem h řídele dop ředu a dozadu byla z úchylkom ěru ode čtena velikost axiální v ůle. Po zm ěř ení axiální v ůle na obou h řídelích byly od sebe ob ě poloviny motorové sk řín ě odd ěleny a pod h řídele vloženy vymezovací podložky. Po vložení podložek byla sk říň motoru pro kontrolu sešroubována. Když byla dodržena axiální vůle stanovená výrobcem, bylo pokra čováno ve skládání p řevodovky.

Obr. 39 - Vymezení axiální v ůle h řídelí

4.2.2 Kompletace a odzkoušení

Do levé poloviny sk řín ě motoru byl zamontován mechanismus, který p řesouvá ozubená kola v převodovce a tím m ění rychlostní stupn ě. Byl uchycen čty řmi šrouby M5 se zápustnou hlavou na plochý šroubovák. Zajišt ění t ěchto šroub ů proti povolení bylo provedeno důlčíkem. Vedle drážky v hlav ě šroubu pro plochý šroubovák byl důlčíkem vytvo řen důlek, který vytla čil materiál do drážky a tím ho zajistil proti 48 oto čení. Dále bylo pokra čováno osazením ozubených kol na hlavní a p ředlohovou hřídel, a montáž vidli ček řazení. Po smontování p řevodovky byla motorová sk říň s těsn ěním sešroubována pro ov ěř ení funkce p řevodovky. Rychlostní sk říň fungovala bezchybn ě, proto bylo pokra čováno vložením klikové h řídele do levé poloviny sk řín ě.

4.3 Montáž klikové h řídele

Kliková h řídel byla v levé polovin ě motoru uložena ve dvou ložiscích odd ělených labyrintem. Aby šla kliková h řídel snadno vložit do ložisek bez násilí a možného poškození, především její rozcentrování, byla vložena do mrazáku. Ložiska ve sk říni byla nah řáta horkovzdušnou pistolí na 80 °C. Nah řátím vnit řního kroužku ložiska se jeho otvor zv ětšil, naopak zchlazením klikové h řídele se pr ůměr čepu zmenšil. Tímto vymizel p řesah, který byl nutný pro správnou funkci a kliková h řídel, respektive její čep, šla voln ě vsunout do obou ložisek.

4.4 Spojení motorové sk řín ě

Po montáži klikové h řídele následovalo vložení těsn ění pot řené olejem a bylo přistoupeno k založení pravé poloviny sk řín ě. Pro snadné nasunutí pravého čepu klikové h řídele do ložiska bylo op ět využito teplotní roztažnosti. P ři zakládání druhé poloviny sk řín ě bylo postupováno opatrn ě, tak, aby nedošlo k poškození klikové hřídele a celá vynaložená práce nebyla zbyte čná. Po založení pravé poloviny motorové sk řín ě byly ob ě sk řín ě sešroubovány příslušnými šrouby. P řed jejich úplným utažením byly však zasunuty do motorové sk řín ě dv ě st ředící pouzdra. Po úplném dotažení šroub ů byla provedena zkouška, zda se kliková h řídel a h řídele v rychlostní sk říni voln ě otá čejí. Kliková h řídel p ři otáčení kladla příliš velký odpor. Bylo proto p řistoupeno k doklepnutí vnit řního kroužku ložiska v pravé polovin ě motorové sk řín ě, čímž se ložisko uvolnilo a kliková hřídel se voln ě otá čela.

Obr. 40 - Levá polovina motorové sk řín ě p řed spojením

4.5 Montáž pístu, válce a hlavy válce

Když byla motorová sk říň pevn ě spojená, bylo pokra čováno nasazením pístu na ojnici. P ři montáži pístu bylo nutno dát pozor na jeho správnou pozici. Pozici pístu obvykle ur čuje šipka na jeho horní stran ě, která musí vždy sm ěř ovat sm ěrem k výfukovému kanálu. Je to z toho d ůvodu, aby zámky pro pístní kroužky nejezdily přes sací, p řepoušt ěcí a výfukový kanál ve válci a nemohlo dojít k jejich porušení nebo ulomení. Pokud na pístu tato zna čka chybí, je t řeba zjistit správný sm ěr nato čení pístu práv ě podle toho, aby zámky pro pístní kroužky byly mimo kanály ve válci. Pístní čep je v pístu uložen s přesahem. Aby byla spojena ojnice s pístem, byl píst nah řát na 80 °C. Pístní čep byl lehce zasunut do pístu a zajišt ěn pojistnými ocelovými kroužky. Další možnost, jak vložit pístní čep do pístu, byl pomocí stahováku. Jelikož tento stahovák nemám k dispozici, zvolil jsem metodu na základ ě teplotní roztažnosti materiálu.

4.5.1 Montáž pístních kroužk ů

Před nasazením pístních kroužk ů na píst bylo provedeno kontrolní m ěř ení v ůle v zámku pístních kroužk ů. M ěř ení bylo provedeno vložením pístního kroužku do válce, 30 mm pod horní okraj. Spárovými m ěrkami byla zm ěř ena v ůle v zámku. Výrobce

50 udává v ůli v zámku u nového pístního kroužku v rozmezí 0,25 mm až 0,5 mm. [22] Poté bylo pokra čováno nasazením pístních kroužk ů. Píst má t ři pístní kroužky o tlouš ťce 2,5 mm. Pístní kroužek je u zámku ozna čen vyjisk řenou zna čkou, která musí sm ěř ovat k hlav ě motoru.

4.5.2 Montáž válce

Po montáži pístní sady bylo na závrtné šrouby nasazeno papírové t ěsn ění pot řené olejem. Olejem ur čeným pro mazání dvoudobých motor ů byl pot řen i píst a pracovní plocha válce. Při nasazování válce byly pístní kroužky jeden po druhém nato čeny vý řezem k zámk ům. Následn ě byly stla čeny a píst byl nasunut do válce. Po nasazení válce na motor bylo provedeno několik otá ček klikové h řídele, zda je vše v po řádku.

Obr. 41 - Pohled do namontovaného válce

4.5.3 Montáž hlavy válce

Montáž hlavy válce za čala nasazením hliníkového t ěsn ění na dosedací plochu válce pot řeného vazelínou, aby zůstalo na svém míst ě p ři nasazování hlavy válce. Když byla hlava usazena, na závrtné šrouby byly nasunuty podložky a našroubovány matice. Matice byly nejprve dotaženy jen zlehka rukou, poté byla hlava válce dotahována v několika krocích momentovým klí čem, a to vždy do k říže. Nejprve byly matice utaženy momentem Mu=10 Nm, ve druhém kroku byly matice utaženy momentem

Mu=25 Nm a v posledním kroku byly matice utaženy momentem Mu=50 Nm. Po zah řátí motoru na provozní teplotu byly matice p řetaženy stejným momentem Mu=50 Nm.

4.6 Montážní práce pod levým víkem motoru

Když byla celá skupina válce, pístní sady a hlavy namontována, bylo p řistoupeno k montáži primárního p řevodu, spojky, systému startování a řazení. Nejprve byla do motoru namontována řadící vidli čka, která obsahuje dv ě západky s pružinami, pomocí kterých se ovládá p řesouvání ozubených kol v rychlostní sk říni. Dále byla provedena montáž spole čné hřídele pro řazení a startování, na které je umíst ěn startovací segment s vratnou pružinou. Montáž tohoto h řídele vyžadovala trochu zru čnosti. Bylo nutné nejprve zaháknout vratnou pružinu, p ředepnout ji, a nakonec h řídel vložit do vidli čky řazení a zajistit ji pooto čením doprava, aby nevyskakovala.

Po montáži systému řazení a startování bylo pokra čováno v montáži převodu, který pohání tachometr a po čítadlo kilometr ů. P řevod byl uskute čněn pomocí šnekového soukolí pohán ěného od p ředlohové h řídele v rychlostní sk říni. Tato sou část byla k bloku motoru přišroubována dv ěma šrouby M6. P ři její montáži bylo nutno dodržet minimální vůli v soukolí.

Následovala montáž primárního p řevodu a spojky. Nejprve na hlavní h řídel z převodovky byla umíst ěna tvrzená podložka a kluzné tvrzené pouzdro pro spojkový koš. Poté na hlavní h řídel z převodovky byl nasunut spojkový koš spolu s primárním řet ězem a na levý čep klikové h řídele primární řetězové kolo. Následovalo vložení vnit řního koše a jeho zajišt ění. Vnit řní spojkový koš byl nasunut na hlavní h řídel převodovky a byl k ní pevn ě spojen maticí M10x1, která byla zajišt ěna pojistným

52 plíškem. Pro její utažení a také pro utažení matice na levém čepu klikového h řídele, která zajištuje primární řet ězové kolo, bylo použito klí če, který zajistil spojkový koš a klikovou h řídel proti pohybu a usnadnil utažení matic. Matice na klikové h řídeli byla utažena momentem Mu=120 Nm a matice zajištující vnit řní spojkový koš momentem

Mu=45 Nm. Poté bylo p řistoupeno k montáži spojkových lamel a mezilamel. Před montáží přítla čného talí ře a pružin se musela do hlavní h řídele, která má v sob ě pr ůchozí otvor, vložit ocelová tvrzená ty č o pr ůměru 5 mm, pomocí které se ovládá rozpínání spojky. Spojkové pružiny jsou celkem t ři a jsou zajišt ěny pomocí kolí čku. P ři nasazování se musel stla čit a kolí ček byl prostr čen vnit řním vedením pružiny. Následn ě bylo namontováno levé víko motoru, pod které bylo vloženo papírové t ěsn ění pot řené olejem.

4.7 Montážní práce pod pravým víkem motoru

Do otvoru v bloku motoru byly vloženy těsnící kroužky neboli gufera, a zajišt ěny pojistným ocelovým kroužkem. Na výstupní h řídel p řevodovky bylo nasazeno sekundární řet ězové kolo, pojistná podložka a matice, která po utažení byla zajišt ěna ohnutím pojistné podložky. Na h řídel ovládající mechanismus spojky byla nasunuta ovládací vidli čka, která je zajišt ěna ocelovým rýhovaným kolíkem. Montáž pokra čovala mechanismem ovládání spojky, který sta čilo nasunout na ovládací ty čku a p řišroubovat k motorové sk říni t řemi šrouby M6. Základní nastavení mechanismu ovládající spojku bylo provedeno nastavovacím šroubem, a to tak, aby na ovládající páce tohoto mechanismu byla v ůle 1–2 mm. [22]

Dále se pokra čovalo montáží zapalování, které v minulosti již prošlo renovací, takže jej sta čilo pouze namontovat a se řídit. Montáž za čala vložením kolíku do otvoru v pravém čepu klikové h řídele, který zajištuje polohu rotoru dynama a zárove ň va čkové hřídele. Poté byl nasazen samotný rotor s va čkou a utažen šroubem M6. Následn ě byl namontován stator dynama na rotor a zajišt ěn dv ěma šrouby M6.

Po montáži zapalování bylo provedeno nastavení p ředstihu a odtrhu podle doporu čení výrobce. Pro motor z Jawy 250 typ 592, je hodnota odtrhu 0,4 mm a hodnota p ředstihu v rozmezí od 3,4 mm do 3,8 mm. [24] Nejprve byl nastaven odtrh kontaktu p řerušova če. Nastavení horní úvrat ě bylo provedeno pomocí úchylkom ěru 53 zašroubovaného v hlavn ě válce. Horní úvra ť motoru je místo, kdy je píst nejblíže k zapalovací sví čce. V tomto míst ě by hodnota odtrhu m ěla být 0,4 mm. Velikost odtrhu kontakt ů přerušova če byla zjišt ěna pomocí spárových m ěrek. Není-li požadovaný odtrh dosažen, provede se nastavení na hodnotu udávanou výrobcem po povolení uchycovacího šroubku. Po správném nastavení odtrhu bylo p řistoupeno k nastavení předstihu. Píst byl nato čen podle úchylkom ěru 3,6 mm p řed horní úvra ť. To je moment, kdy má dojít k rozepnutí kontaktu p řerušova če. Jsou-li kontakty p řerušova če stále sev řené, nebo naopak otev řené, musí se předstih p řenastavit pomocí otá čení základní desky zapalování, na které jsou umíst ěny kontakty p řerušova če na požadovanou hodnotu. Po nastavení základního p ředstihu a odtrhu bylo na motor namontováno pravé víko, uchycené dv ěma šrouby M6.

Obr. 42 - Nastavení horní úvrat ě pomocí úchylkom ěru

4.8 Montáž karburátoru

Jako poslední byl namontován karburátor. Karburátor byl p řed montáží kompletn ě rozebrán a byly vy čištěny všechny pr ůchozí otvory a kanály. Pro správnou funkci karburátoru je d ůležitá velikost hlavní a volnob ěžné trysky. Ozna čení na p ůvodních tryskách nebylo čitelné, proto byly nahrazeny tryskami novými, se správným ozna čením podle typu motoru. Karburátor byl nastaven na záb ěh podle pokynu výrobce. Aby se karburátor neoh říval, byl od válce odizolován pertinaxovou podložkou. Tímto byla montáž motoru ukon čena a po zamontování do rámu motocyklu byl dopln ěn do motorové a rychlostní sk řín ě p řevodový olej.

Obr. 43 - Kompletní zrenovovaný motor nachystaný k montáži do motocyklu

4.9 Zhodnocení ekonomické náro čnosti provedených prací

Motocykl Jawa 250 typ 592 byl zakoupen v před renova čním stavu za 20 000 Kč. V sou časnosti celý motocykl prochází d ůkladnou renovací. Jednou z renovovaných částí byl i samotný motor motocyklu, na jehož renovaci byla vy člen ěna částka 5000 Kč.

Náklady na opravu závitu pro zapalovací sví čku v hlav ě motoru tvo řilo zakoupení opravného pouzdra v mototechn ě, které stálo 53 Kč. Nová hlava motoru se již nevyrábí a cena starší hlavy motoru v dobrém stav ů se pohybuje mezi 600 Kč až 800 Kč.

Na trhu byla k dostání pístní sada od českého výrobce Almet, nebo pístní sada ma ďarského p ůvodu. Byla zakoupena pístní sada od českého výrobce, cena kompletní pístní sady činila 657 Kč. Výbrus válce byl proveden odbornou firmou za cenu 400 Kč.

Renovace klikové h řídele, respektive ojnice, stála 740 Kč a 200 Kč bylo vynaloženo na slisování a centrování klikové h řídele. Na trhu byla k dostání replika ojnice pro tento motor za cenu 716 Kč. Pro renovaci p ůvodní ojnice bylo rozhodnuto z několika d ůvod ů, že výrobce replikové ojnice sídli na Taiwanu a dále nová ojnice má pístní čep uložený v ložisku s jehlovou klecí, ale také i spodní ojni ční ložisko je tvo řeno jehlovou klecí. Uložení v jehlových klecích sice sníží nárok na mazací pom ěr benzínu 55 a oleje, ovšem také sníží životnost motoru. Z toho d ůvodu bylo rozhodnuto pro renovaci původní ojnice, i když renovace byla nepatrn ě dražší než zakoupení nové.

Další položkou bylo sva řování levého víka metodou TIG. Za odvedenou práci si svá řeč naúčtoval 200 Kč. Nové víko motoru se zakoupit nedá a cena staršího dílu by se pohybovala okolo 500 Kč.

Renovace uložení spojkového koše byla zadána odborné díln ě, která si za vybroušení otvoru ve spojkovém koši a výrobu nového ocelového tvrzeného kluzného pouzdra naú čtovala 300 Kč.

Renovace kluzného pouzdra ve výstupní h řídeli byla prováděná odbornou firmou, vyšla na 200 Kč, protože se nedá zakoupit samostatné kluzné pouzdro. Nákup kompletní výstupní h řídele za 830 Kč by byla zbyte čná, jelikož ozubení i závit pro sekundární řet ězové kolo nejevil známky opot řebení.

Další položky pro uskute čnění renovace motoru byly sada ložisek a t ěsnících kroužku za 349 Kč, sada t ěsn ění motoru za 101 Kč, p ředlohová hřídel za 744 Kč, kluzná ložiska p ředlohové h řídele za 262 Kč, vidli čky řazení 2 x 196 = 392 Kč, řadící a spojkové pružiny za 46 Kč. Pro p řehlednost uvádím tabulku číslo 4 s jednotlivými položkami a celkovým sou čtem.

Tab. 4 Vynaložené prost ředky na renovaci motoru

Částka [K č] Opravná vložka sví čkového závitu 53 Pístní sada 657 Vybroušení válce 400 Renovace klikové h řídele 940 Sva řování metodo TIG/WIG 200 Oprava uložení spojkového koše 300 Oprava kluzného ložiska v hřídeli 200 Ložiska motoru 284 Kluzná ložiska p ředlohové h řídele 262 Těsnící kroužky – Gufera 65 Sada t ěsn ění 101 Předlohová hřídel 744 Vidli čky pro p řesun ozubených kol 392 Pružiny spojky 30 Pružiny řazení 16 Celkem 4644

5 Pokyny pro záb ěh

Pro záb ěh motoru jsem se řídil pokyny výrobce, co se tý če nastavení karburátoru, doporu čeného pom ěru pro míchání paliva s olejem a dodržení intervalu nájezdu kilometr ů a zát ěže motoru.

5.1 Nastavení karburátoru pro záb ěh

Výrobce pro záb ěh motoru doporu čuje nastavení karburátoru na bohatší sm ěs paliva, což je uskute čněno nastavením výšky jehly do čtvrtého zá řezu shora a nastavení bohatosti volnob ěžné sm ěsi vzdušníkem na ½ otá čky vlevo od úplného dotažení tohoto regula čního šroubu. Hlavní a volnob ěžná tryska pro tento motocykl je předepsána: hlavní tryska 96 a tryska volnob ěžná 50. Po ujetí 3 000 km výrobce doporu čuje p řenastavit karburátor, a to nastavit jehlu do t řetího zá řezu shora a šroub bohatosti volnob ěžné sm ěsi povolit v rozmezí ¾ ÷ 1 otá čka regula čního šroubu od úplného dotažení podle chodu motoru. [24]

5.2 Mazaní

Mazání sou částek motoru jako jsou ložiska, kliková h řídel, válec a pístní sada zajiš ťuje olej p řimíchaný do paliva. Spojka a p řevodvoka je uložena ve spole čné olejové lázni.

5.2.1 Mazací pom ěr

Pom ěr paliva a oleje je stanoven výrobcem na pom ěr 1:25 p ři použití oleje M13 a na pom ěr 1:20 p ři použití oleje M5mix. [24] Pro záb ěh motoru bylo rozhodnuto palivo ředit v pom ěru 1:25 s olejem, olej byl zvolen od výrobce Mogul s názvem TS SAE 40, s parametry uvedenými v tabulce číslo 5.

Tab. 5 Vlastnosti motorového oleje Mogul TS SAE 40

5.2.2 Převodový olej

První vým ěnu p řevodového oleje výrobce doporu čuje provést po ujetí 500 km, a to z důvodu zvýšeného opot řebení zp ůsobeného záb ěhem nových ozubených kol. Další vým ěnu p řevodového oleje výrobce naplánoval provést p ři nájezdu 1 500 km a poté se řídit dle mazacího plánu. [24]

5.3 Doporu čené zatížení motoru

Výrobce doporu čuje b ěhem prvních 1 000 km nep řekra čovat rychlost na jednotlivé rychlostní stupn ě, a to na první rychlostní stupe ň nep řekra čovat rychlost 18 km/h, na druhý rychlostní stupeň 30 km/h, na t řetí rychlostní stupe ň 42 km/h a na čtvrtý rychlostní stupe ň nep řekra čovat rychlost 60 km/h. P ři nájezdu 1 000 až 2 500 km doporu čuje výrobce nep řekra čovat maximální rychlost na čtvrtý rychlostní stupe ň vetší než 85 km/h. Dále se pro záb ěh motoru doporu čuje nepodtá čet a nep řetá čet motor, nap říklad p ři jízd ě do kopce je lepší zvolit nižší p řevodový stupe ň, aby se motor nedusil a m ěl volný tah. Zejména p ři vysokých teplotách v letních m ěsících může dojít k přid ření motoru. Pokud k zad ření dojde, je d ůležité vymá čknout spojku a nechat motor vychladnout a po vychladnutí pokra čovat v jízd ě. [25]

6 Záv ěr

Všechna vozidla, jak automobily, tak motocykly, mají od výrobce danou životnost, ať už dobou provozu nebo po čtem najetých kilometr ů. Dosažení t ěchto limit ů stanovených výrobcem nemusí nutn ě znamenat konec životnosti celého vozidla. Skupiny, které provozem podléhají opot řebení, jako je motor nebo p řevodovka, můžeme renovovat a vrátit jim jejich funk ční vlastnosti. Udržováním historických vozidel v provozu se zabývají sb ěratelé, nadšenci nebo finan čně zaopat ření jedinci se zájmem o techniku. I moje Jawa 250 typ 52 dosáhla mezních hodnot své životnosti, proto jsem se rozhodl pro renovaci celého motocyklu. Celá bakalá řská práce je rozd ělen ě do n ěkolika částí.

V úvodu bakalá řské práce jsem se v ěnoval historii vzniku a vývoji továrny na výrobu motocykl ů zna čky Jawa. Stru čně jsem popsal život zakladatele Ing. Františka Jane čka, první vyrobený motocykl a řadu motocykl ů o obsahu 250 ccm. D ůkladn ě jsem rozebral motocykl typu 592, a to z hlediska konstrukce, a uvedl jsem zde p řehled technických údaj ů. V další části bakalá řské práce jsem se v ěnoval posouzení výchozího stavu motoru p řed renovací, jeho kompletní demontáží a zjišt ění míry opot řebení jednotlivých sou částí. Následovalo rozhodnutí o oprav ě nebo vým ěně poškozených nebo opot řebených sou částí. Hlavní část práce pojednává o renovaci jednotlivých opot řebených sou částí, postupném sestavování renovovaného motoru a ekonomické náro čnosti renovace. Záv ěr práce obsahuje doporu čení pro záb ěh renovovaného motoru.

Cílem této bakalá řské práce bylo obnovení funk čních vlastností motoru z motocyklu Jawa 250 typ 592. Pro opravu motoru byly použity repasované sou částky, nové, ale i p ůvodní sou části motoru. Některé renova ční práce byly provedeny svépomocí, jako nap ř. oprava strženého závitu pro zapalovací sví čku. P ři renovaci jsem využil i služeb odborné stroja řské dílny, a to p ředevším p ři oprav ě klikové h řídele, válce motoru nebo kluzného ložiska ve výstupní h řídeli. Renovace motoru prob ěhla úsp ěšn ě, motoru byly navráceny jeho funk ční vlastnosti. Na tento projekt byla vy člen ěna částka 5 000 K č. P ři renovaci sou částí tento rozpo čet nebyl p řekro čen.

7 Seznam použité literatury

[2] PAVL ŮSEK, Alois a Ond řej PAVL ŮSEK. Jawa. Brno: Computer Press, 2007. Motoalbum (Computer Press). ISBN 80-251-0980-1.

[3] Evolution of a logo « TWWHLSPLS. TWWHLSPLS [online]. Dostupné z: http://twwhlspls.com/evolution-of-a-logo/

[4] Jawa 500 OHV Rumpál series II (1931) | Thomas T. | Flickr. Together | Flickr [online]. Dostupné z: https://www.flickr.com/photos/theadventurouseye/16282748813

[6] Pánské obleky BANDI | Motocykl JAWA Pérák 250/11, veterán – Sou část interiér ů prodejen BANDI. Pánské obleky BANDI | Pánská spole čenská móda [online]. Dostupné z: http://www.bandi.cz/informace/aktuality/754- motocykl-jawa-perak-25011-veteran-soucast-interieru-prodejen-bandi

[7] WOHLMUTH, Ji ří. Jawa kýva čka: motocyklové typy 351-361. Praha: Grada, 2014. Retro (Grada). ISBN 978-80-247-5266-2.

[8] ..::SESA-MOTO::… [online]. Dostupné z: http://www.sesa- moto.cz/minulost/jawa_250_typ_353_3_4/historie.html

[9] Jawa 250/559/05 – JAWA a ČZ. Hlavní stránka – JAWA a ČZ [online]. Dostupné z: http://fiklub.mypage.cz/menu/jawa-250-559-05

[11] ..::SESA-MOTO::… [online]. Dostupné z: http://www.sesa- moto.cz/minulost/jawa_250_typ_592/popis/californian

[12] Dvoudobý spalovací motor – Wikipedie. [online]. Dostupné z: https://cs.wikipeida.org/wiki/Dvoudob%C3%BD_spalovac%C3%AD_motor

[13] Dvoutaktní nebo čty řtaktní motor? Jaký je jejich rozdíl? Jaké mají výhody? – Sekacky-pily.cz Zahradní technika – Dvo řák Benešov – Sekacky-pily.cz [online]. Dostupné z: https://www.sekacky-pily.cz/dvoutaktni-nebo- ctyrtaktni-motor-jaky-je-jejich-rozdil-jake-maji-vyhody/n66/

[14] Osobní archiv Ing. Martina Molcara, Ricardo Prague s.r.o.

[15] GSCHEIDLE, R. a kolektiv. P říru čka pro automechanika, Sobotáles, 2002. 652 s. ISBN 80-85920-83-2

[16] MOLCAR, M. Sout ěžní Jawy let 80., 4. část. Supermoto 4/2010, Bussines Media CZ ISBN 978-80-86411-6

[17] Album nenalezeno. pajamoto | Seznam alb – rajce.net [online]. Dostupné z: http://pajamoto.rajce.idnes.cz/9d1_zavodni_motor_cz_TK- 16_%2C_rotacni_deskove_soupatko%2C_primarni_prevod_prime_ozubeni# cz_150_453_soupe_Rokycany_b.jpg

[18] RAUSCHER, J. Spalovací motory, Studijní opory. VUT Brno.

[19] jazý čkový ventil – membrána,klapky . Autom.cz | Náhradní díly a příslušenství [online]. Dostupné z: https://www.autom.cz/jazyckovy-ventil- membrana-klapky-1PE40QMB-1E40QMA-QMB-2T-s-tesnenim-d2832.htm

[20] Trabant 601 – Autobible.cz. Autobible.cz – Předjedeme vaše p ředstavy! [online]. Dostupné z: https://autobible.euro.cz/pohnute-osudy-automobilek- vychodniho-bloku-prezilo-jich-jen-par/wallpapers_trabant_601_1965_1/

[21] 301 Moved Permanently. 301 Moved Permanently [online]. Dostupné z: http://www.vitalmx.com/formus/Moto-Related,20/66-Horsepower- Roost,1287675

[22] DO ČKAL, Ji ří. Údržba, opravy a se řizování motocyklů Jawa. [5.vyd.]. Praha: Computer Press, 2008. ISBN 80-722-6639-x.

[23] NÖLL, Jürgen. Renovace, opravy motocykl ů. Praha: Computer Press, 2001. Všechny cesty k informacím. ISBN 80-7226-467-2.

[24] Návod k obsluze Jawa 250 ccm typ 592

[25] Seznam náhradních sou částí motocyklu Jawa 250 ccm typ 592

8 Přílohy

8.1 Příloha 1: Technický list oleje Mogul TS SAE 40

8.2 Příloha 2: Bezpe čnostní list oleje Mogul TS SAE 40