SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA 2119021

SPÁDOVITOS Ť VIDIECKYCH OBCÍ DO CENTIER OBSLUŽNEJ VYBAVENOSTI VYBRANÉHO REGIÓNU

2010 Lucia La čná, Bc. SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA

SPÁDOVITOS Ť VIDIECKYCH OBCÍ DO CENTIER OBSLUŽNEJ VYBAVENOSTI VYBRANÉHO REGIÓNU

Diplomová práca

Študijný program: Regionálny rozvoj

Študijný odbor: 3.3.5. Verejná správa a regionálny rozvoj

Školiace pracovisko: Katedra regionálneho rozvoja

Školite ľ: Ing. Denisa Haná čková, PhD.

Nitra 2010 Lucia La čná, Bc.

Čestné vyhlásenie

Podpísaná Lucia La čná vyhlasujem, že som závere čnú prácu na tému ,,Spádovitos ť vidieckych obcí do centier obslužnej vybavenosti okresu Topo ľč any“ vypracovala samostatne s použitím uvedenej literatúry. Som si vedomá zákonných dôsledkov v prípade, ak uvedené údaje nie sú pravdivé.

V Nitre 15. apríla 2010

Lucia La čná

Po ďakovanie

Touto cestou si dovo ľujem po ďakova ť vedúcej diplomovej práce Ing. Denise Haná čkovej PhD. za odborné vedenie a rady, ktoré mi pri vypracovávaní diplomovej práce dala. Takisto ďakujem zamestnancom Nitrianskeho samosprávneho kraja za ochotu a pomoc pri získaní materiálov potrebných k vypracovaniu diplomovej práce a mojej rodine za podporu.

Abstrakt

Technická infraštruktúra je dôležitým ukazovate ľom vyspelosti a kvality života obyvate ľov. Technickú infraštruktúru tvoria tieto zložky: dopravná sie ť, energetická sie ť, vodovody a kanalizácia, telekomunikácie a odpadové hospodárstvo. Dopravná sie ť je ve ľmi dôležitou sú čas ťou technickej infraštruktúry. Rozvoj infraštruktúry je jedným zo základných predpokladov rozvoja každého regiónu a výrazne ovplyv ňuje hospodársky potenciál, spôsob života a životnú úrove ň obyvate ľstva. Zabezpe čuje napojenie regiónov na medzinárodnú a celoštátnu dopravnú sie ť, napojenie regiónov navzájom medzi sebou a prepojenie sídiel vnútri regiónov. Existencia a úrove ň miestnych komunikácií ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov firiem či stredísk cestovného ruchu. Dôležitými ukazovate ľmi hodnotenia dopravného systému sú: d ĺžka cestnej siete, hustota cestnej siete, po čet autobusových zastávok a v neposlednom rade aj počet liniek osobnej hromadnej dopravy. Cie ľom tejto diplomovej práce je analyzova ť dopravnú obslužnos ť obcí okresu Topo ľč any, vplyv po čtu obyvate ľov a vzdialenosti obcí od spádového centra na prerozdelenie spojov autobusovej dopravy. Subjektom analýzy boli obce okresu Topo ľč any. V okrese Topo ľč any sa nachádza 54 obcí. Obce boli rozdelené do troch ve ľkostných kategórií pod ľa po čtu obyvate ľov. Zárove ň bol vo vybraných obciach realizovaný dotazník. Výsledky analýzy poukázali na nedostato čnú úrove ň dopravnej obslužnosti. Informácie, ktoré boli spracované v tejto diplomovej práci môžu by ť v budúcnosti nápomocné pri plánovaní a realizovaní cie ľov regionálnej politiky.

Kľúčové slová: región, vidiecka obec, technická infraštruktúra, cestná sie ť, dopravná obslužnos ť, spádové centrum, autobusová doprava

Summary

Technical infrastructure is an important indicator of a level of advancement and life quality of people. It includes the following components: transport network, power grid, water supply system and waste management. Transport network is a very important part of the technical infrastructure. The infrastructure development is one of the basic conditions of the development of each region and influences substantially the economic potential, kind of life and living standard of inhabitants. It ensures linking of regions with the international and national transport networks, a mutual link between regions and interconnections between villages within regions. Existence of village roads and their level determine the accessibility of given village and they are also one of location factors of companies or tourism centres. Among major parameters of evaluating the transport system are: road network length, roading, a number of bus stops and least but not last a number of lines of mass transport. The aim of the diploma thesis is to analyze transport services in Topol čany district as well as an impact of a number of inhabitants and a village distances from the catchment centre on the redistribution of bus lines. The subject of analysis are villages of Topol čany district, whose number is 54. Based on a number of inhabitants, the villages were divided into three size categories. At the same time questionnaires were distributed to residents in selected villages to fill in. The results from analysing showed an unsatisfactory level of transport services in the above-mentioned district. The information processed within the framework of this diploma thesis can be helpful in planning and implementing future targets of the regional policy.

Key words : region, village, technical infrastructure, road network, transport services, catchment centre, bus transport

6 Obsah

Obsah...... 7 Úvod...... 9 1 Preh ľad o sú časnom stave riešenej problematiky...... 10 1.1 Región ako objekt regionálneho rozvoja...... 10 1.1.1 Ekonomický región...... 12 1.1.2 Klasifikácia regiónov...... 13 1.1.2.1 Definovanie pojmov vidiek, vidiecke obce...... 14 1.2 Základné faktory rozvoja regiónov...... 17 1.3 Infraštruktúra regiónu...... 19 1.3.1 Technická infraštruktúra...... 22 1.3.2 Sociálna infraštruktúra...... 24 1.4 Vymedzenie základných pojmov v oblasti cestnej dopravy...... 25 1.5 Doprava...... 27 1.5.1 Dopravná politika...... 27 1.5.2 Integrácia verejnej hromadnej dopravy osôb...... 28 1.5.3 Dopyt po hromadnej osobnej doprave...... 30 1.5.4 Obyvate ľstvo- faktor ovplyv ňujúci dopyt po hromadnej osobnej doprave...... 31 2 Cie ľ práce...... 32 3 Metodika práce...... 33 4 Výsledky práce...... 35 4.1 Všeobecná geografická a demografická charakteristika obcí v okrese Topo ľč any.. 35 4.1.1 Charakteristika hospodárskych odvetví v okrese Topo ľč any...... 37 4.1.2 Charakteristika sociálnej infraštruktúry v okrese Topo ľč any...... 38 4.2 Dopravná obslužnos ť...... 39 4.3 Sú časný stav vybavenosti vidieckych sídiel okresu Topoľč any osobnou hromadnou dopravou...... 40 4.3.1 Stav cestnej siete...... 41 4.3.2 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou...... 42 4.3.3 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou...... 45 4.3.4 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou...... 46 4.4 Spádovitos ť vidieckych sídiel...... 48

7 4.4.1 Kritériá za členenia obcí do spádových obvodov...... 48 4.4.2 Úrovne dopravnej obslužnosti...... 49 4.4.3 Analýza závislosti vzdialenosti malých obcí od spádového centra...... 50 4.4.4 Analýza závislosti vzdialenosti stredných obcí od spádového centra...... 52 4.4.5 Analýza závislosti vzdialenosti ve ľkých obcí od spádového centra...... 54 4.5 Vyhodnotenie dotazníka- okres Topo ľč any...... 56 4.6 SWOT analýza...... 64 5 Návrhy na využitie výsledkov...... 65 6 Záver...... 66 7 Použitá literatúra...... 68 Prílohy...... 72

8 Úvod

Infraštruktúra je jedným zo základných rozvojových faktorov priestoru. Úrove ň infraštruktúry na danom území ovplyv ňuje rozvoj výrobných aktivít, kanalizácie a čisti čky odpadových vôd, služieb cestovného ruchu, životný štýl obyvate ľov a dostupnos ť pitnej vody. Nedostato čná dobudovanos ť infraštruktúry je ve ľkým problémom celého územia Slovenskej republiky. Preto sa rozvoju infraštruktúry za čína venova ť vä čšia pozornos ť. Prioritou je najmä rozvoj dia ľnic a medzinárodných cestných ťahov, digitalizácia a celkové pokrytie územia sie ťou telekomunikácií, výstavba čisti čiek odpadových vôd a kanalizácie. Koncentrácia infraštruktúry do priemyselných centier a aglomerácií stimuluje vznik nových a rozvoj tradi čných odvetví, znižuje podiel nákladov infraštruktúrnych odvetví. Nedostato čný rozvoj naopak zvyšuje nákladovos ť odvetví. Vo vidieckych sídlach je rozhodujúca hlavne úrove ň technickej infraštruktúry. Od nej závisia možnosti budovania sociálnej a ekonomickej infraštruktúry a s tým súvisí aj rozvoj sídel. Vybudovaná technická infraštruktúra má schopnos ť do obce pritiahnu ť ekonomické aktivity a tým podpori ť ekonomický rozvoj. Tiež môže prispie ť k pritiahnutiu nových obyvate ľov a podpori ť zmenu sociálneho a kultúrneho rozvoja a vekovej, vzdelanostnej štruktúry sídla. Vidiecke obce z hľadiska vybavenosti technickou a sociálnou infraštruktúrou výrazne zaostávajú za mestskými sídlami. Týka sa to nielen d ĺžky a kvality cestných komunikácií, ale aj napojenosti na vodovody a kanalizáciu, plyn či telefón. Každý región je špecifický svojou charakteristikou. Táto charakteristika je závislá od rôznych faktorov, ako sú ponuka prepravy a dopyt po preprave. Od prepravnej ponuky závisia náklady dopravcov vynaložené na zabezpe čenie dopravnej obsluhy daného regiónu. Od dopytu po preprave závisí výška tržieb z prepravy cestujúcich. Zvýšený dopyt po preprave predstavuje vyšší po čet platiacich cestujúcich, a tým pádom aj vyššie príjmy dopravných podnikov. V poslednom období však po čet cestujúcich klesá.

9 1 Preh ľad o sú časnom stave riešenej problematiky

1.1 Región ako objekt regionálneho rozvoja

Základnou jednotkou, na ktorú možno členi ť priestor je región. Región možno charakterizova ť ako dynamický prvok vä čšieho celku (národného hospodárstva), ktorého skuto čné rozmery nie sú navždy dané a skuto čná ve ľkos ť je daná intenzitou pôsobenia ekonomických síl. ( Tvrdo ň- Hamalová- Žárska ,1995).

Pojem ,,región“ sa používa ve ľmi široko na rôznych priestorových úrovniach. Ako región sa ozna čujú tak čiastkové územia jednotlivých štátov ako aj spojenia viacerých štátov alebo spojenie častí týchto štátov. Aj ke ď použijeme pojem ,,región“ pri čiastkových územiach jednotlivých štátov, ešte stále sa môžu vytvori ť ve ľmi rozdielne územné jednotky. Tento aspekt by sa mal zoh ľad ňova ť pri všetkých porovnaniach a regionálno- ekonomických prieskumoch. (Maier- Tödling ,1998).

Pri vymedzení regiónu je potrebné uplatni ť interdisciplinárny prístup, nako ľko región možno charakterizova ť ako bohato štruktúrovaný celok, ktorý sa vyzna čuje ekonomickými, geografickými, sociálnymi, kultúrnymi, historickými, národnostnými i ďalšími znakmi. Pritom na región sa možno pozera ť z každého uvedeného h ľadiska, ktoré pri svojej dominantnosti len do ur čitej miery rešpektuje i ostatné znaky, charakterizujúce región. ( Tvrdo ň- Hamalová- Žárska ,1995).

Región sa chápe ako geograficky ohrani čené územie, ktoré sa od ostatných odlišuje súborom prírodných daností, štruktúrou obyvate ľstva, štruktúrou ekonomiky a pod. Vo všeobecnom po ňatí sa región chápe ako geograficky ohrani čená územná jednotka pod ľa ur čitých kritérií. Urbanistický región je definovaný ako hierarchicky štruktúrovaný systém miest, ktoré s oh ľadom na svoje postavenie plnia v regióne rozmanité sídelné funkcie. Región možno chápa ť z dvoch h ľadísk:
geografického- región sa chápe ako geograficky ohrani čené územie, ktoré sa od ostatných odlišuje súborom prírodných daností, štruktúrou obyvate ľstva, štruktúrou ekonomiky a pod.
sociálneho- pod regiónom možno chápa ť územnú jednotku, v ktorej sa odohrávajú základné životné funkcie obyvate ľstva: práca, bývanie, vzdelávanie, záujmová

10 aktivita, zdravotnícke a sociálne zabezpe čenie a pod. Sociálne chápanie regiónu je jedným z východiskových pre definovanie ekonomického regiónu. (Hamalová,1996).

Región možno charakterizova ť na základe nasledovných znakov:
formovanie uzlovej štruktúry osídlenia,
vysoká úrove ň samoorganizácie- samosprávy,
vysoký stupe ň spolo čenskej, ekonomickej a kultúrnej integrácie,
úrove ň uzavretosti hraníc. Región je nielen ekonomickou, ale aj sociálnou jednotkou, a preto možno pri vymedzení regiónu uplatni ť aj nasledovné kritériá:
jestvovanie jednotného regionálneho trhu práce, pôdy a kapitálu,
efektívna interakcia a komplementarita prírodno- sociálneho regiónu, kapacít výroby a služieb, výrobnej a sociálnej infraštruktúry a sociálneho kapitálu,
primeraná ve ľkos ť regiónu umož ňujúca komplexné a racionálne využívanie jeho interných zdrojov a otvorenie jeho hraníc interregionálnych tokov tovarov, služieb, práce a kapitálu,
spôsobilos ť realizova ť základné životné potreby svojich obyvate ľov: prácu, bývanie, osobné služby, zdravotnú a sociálnu starostlivos ť, vzdelanie, kultúru, dopravu a spoje, informácie a kvalitné životné prostredie,
prítomnos ť propulzívnych odvetví v ekonomickej štruktúre regiónu (odvetví schopných iniciova ť rozvoj regiónu), ale aj dostato čného po čtu malých a stredných podnikov zabezpe čujúcich jeho sociálno- ekonomickú stabilitu,
funk čná a technická prepojenos ť sídelnej štruktúry,
legislatívne, ekonomické a inštitucionálne predpoklady (pre samoregulujúci a nezávislý rozvoj),
rešpektovanie hraníc územných jednotiek nižšieho rádu (obcí, prípadne okresov),
rešpektovanie kultúrnych, etnických, historických a iných osobitostí predchádzajúceho vývoja, zakladajúcich spolupatri čnos ť obyvate ľov ur čitých území. Napriek tomu, že regionálna veda chápe región ako zna čne diverzifikovaný komplex vyzna čujúci sa vnútornými i vonkajšími väzbami, kritériá pre vymedzenie regiónov sú v zásade ú čelové a na ilustráciu možno uvies ť základné používané h ľadiská a im zodpovedajúce druhy regiónov:

11
ekonomické regióny vymedzené na základe ekonomických kritérií a väzieb,
administratívno-správne (obvody, VÚC),
etnické (Spiš, Šariš, Záhorie, Orava, Zemplín),
prírodno-geografické (Podunajská nížina, Vysoké Tatry, Nízke Tatry),
pohrani čné a vnútrozemské,
problémové a rozvíjajúce sa. Pri analýze ekonomických väzieb jednak vo vnútri regiónu ako i väzieb regiónu na okolie je ú čelné odlíši ť regióny pod ľa štruktúry: 1.stupe ň- sídlo, 2.stupe ň- sídlo so spádovou oblas ťou, 3.stupe ň- región, 4.stupe ň- štátny útvar, 5.stupe ň- regionálne medzištátne a medzinárodné zoskupenia, 6.stupe ň- kontinentálne celky, svetové spolo čenstvo . (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995).

1.1.1 Ekonomický región

Ekonomický región je podsystémom národnej ekonomiky, ktorý rozsahom a charakterom svojej produk čnej činnosti a služieb plní komplex funkcií externého charakteru vo či ostatným regiónom v krajine a mimo jej hraníc (dodávky tovarov a služieb výrobného, obchodného a intelektuálneho charakteru) a interného charakteru vo vz ťahu k podnikate ľským subjektom, organizáciám a obyvate ľstvu vlastného regiónu . (Hamalová, 1996).

Primárnymi charakteristikami ekonomického regiónu sú nevyhnutne charakteristiky ekonomické: sektorová a odvetvová štruktúra hospodárskej činnosti, objem vytvoreného produktu a jeho úrove ň na obyvate ľa, úrove ň a štruktúra zamestnanosti, kúpyschopný dopyt, miera nezamestnanosti at ď. Ekonomický región na rozdiel od ekonomickej oblasti možno tiež charakterizova ť ako lokálne územie národohospodárskeho systému, vymedzené spádovou oblas ťou ur čujúcej ekonomickej činnosti a vyzna čujúce sa ur čitou socio-kultúrnou štruktúrou, ktorá v dynamickej interakcii s vývojom ekonomických charakteristík daného regiónu formuluje na samosprávnom princípe ur čitý regionálny dlhodobý alebo krátkodobejší ekonomický

12 záujem a stáva sa jeho nosite ľom vo vz ťahu k štátnym hospodársko- politickým a správnym orgánom. Ekonomický región ako každý systém vyzna čujúci sa zložitos ťou vz ťahov vo vnútri ako i s okolím je potrebné riadi ť, a to predovšetkým z dôvodov:
zabezpe čenia vyváženého sociálneho- ekonomického rozvoja regiónov,
zabezpe čenia a zlepšenia kvality života obyvate ľov regióna (bývanie, práca, oddych),
vytvárania pracovných príležitostí a zabezpe čenia ekonomického, sociálneho a kultúrneho blahobytu, čím sa realizujú túžby rôznych vrstiev a skupín obyvate ľstva, pri čom sú tieto pracovné príležitosti situované na takých miestach, kde sú optimálne využité,
starostlivosti o prírodné zdroje a ochranu životného prostredia,
racionálneho využívania priestoru ako potencionálneho zdroja ekonomického rozvoja v regióne. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995).

1.1.2 Klasifikácia regiónov

Regionálna teória uskuto čnila nieko ľko typových klasifikácií regiónov pod ľa ich ekonomickej úrovne. K najvšeobecnejším patrí klasifikácia vypracovaná za ú čelom zjednocovania regionálnej politiky európskych krajín, ktorá je zakotvená v Charte európskeho regionálneho plánovania. Ide o regióny:
vidiecke,
mestské,
pohrani čné,
horské,
štrukturálne slabé,
upadajúce,
pobrežné oblasti a ostrovy. Na kolokviu Rady Európy pre otázky regionálnej politiky konanej v r. 1991 bolo doporu čené klasifikova ť regióny na tri základné typy:
otvorené regióny,
regióny parciálnej adaptácie,
zaostávajúce regióny.

13 Klasifikácia regiónov pod ľa národohospodárskeho významu môže by ť nasledovná:
kľúčové regióny,
perspektívne sa rozvíjajúce regióny,
regióny upadajúce,
rozvojové zóny,
mimoriadne problémové regióny. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995).

1.1.2.1 Definovanie pojmov vidiek, vidiecke obce

Fáziková (2003) uvádza, že pod pojmom vidiek, vidiecky priestor sa vo všeobecnosti rozumie základný hospodársky a sociálny model a podstatná sú čas ť spolo čenského systému. V našej štruktúre osídlenia poskytujú vidiecke regióny množstvo služieb, ktorých význam pre spolo čnos ť neustále rastie.

Fáziková-Stehlíková-Lacina (1999) ozna čujú vidiek ako fenomén, ktorého váha v priestorovej štruktúre spolo čnosti neustále rastie. Vidiek zohráva významnú úlohu pri stabilizácii ekonomického a sociálneho života v krajine. V našej republike je pod ľa autorov vidiecky priestor obytným prostredím približne polovice populácie. V ostatných rokoch sa stále viac využíva vidiek ako prechodné životné prostredie mestského obyvate ľstva. Vidiecky priestor poskytuje približne jednej štvrtine ekonomicky aktívneho obyvate ľstva pracovné príležitosti, hlavne v po ľnohospodárstve a lesníctve.

Pod ľa Supuku (2000) vidiecke sídlo tvorí prímestské obce, dediny, ktoré sú urbanistickými útvarmi na svete vôbec, s prioritnou funkciou rozvíjania po ľnohospodárskej malovýroby a ve ľkovýroby vo svojom zázemí, podhorské osady a horské osídlenia a historické sídla baníkov, hutníkov, drevárov, uhliarov, pánskych po ľovníkov a pod.

Pod ľa Bušíka (1998) termíny ,, mesto“ a ,,vidiek“ sú častým východiskom demografických, urbanistických, geografických, ekonomických a sociálnych štúdií a všeobecne sa pripúš ťa zložitos ť vymedzenia obidvoch pojmov. Krajiny Európskeho spolo čenstva definovali nasledovné znaky vidieckych zón:
dominantné postavenie po ľnohospodárskych aktivít

14
prevládajúce zelené zóny, ktoré majú ekologické funkcie
nízka hustota obyvate ľstva, rozptýlené osídlenie na ve ľkých územiach
ohrani čená ve ľkos ť obcí
prevaha pracovných miest vyžadujúcich fyzickú prácu
existencia prírodných krás
existencia miestnej a regionálnej kultúry

Sídlo vidieckeho typu je pod ľa Námerovej (1996) sídlo, ktorého zástavba je výrazne ovplyvnená po ľnohospodárskou výrobou. Charakteristické znaky:
nízka zástavba (1-2 podlažná),
po čet obyvate ľov je nižší ako 5000,
hustota nepresahuje 70 obyvate ľov/km 2,
minimálne 15% ekonomicky aktívnych obyvate ľov pracuje v po ľnohospodárstve,
ve ľká čas ť obyvate ľov dochádza za prácou do vyšších sídelných jednotiek a centier.

OECD klasifikuje obce na základe stup ňa ekonomickej integrácie na nasledovné typy: 1. obce izolované, ktoré sa vyzna čujú nízkou hustotou obyvate ľstva, nepriaznivou vekovou štruktúrou, nižšími príjmami obyvate ľstva v porovnaní k národným priemerom, zamestnanos ťou prevažne v primárnom sektore, úzkou ekonomickou základ ňou, slabou napojenos ťou na moderné telekomunika čné systémy a iné. Je to prostredie, ktoré je málo dotknuté ľudskými aktivitami. 2. obce prechodné, v ktorých žije vä čšina vidieckeho obyvate ľstva, základom ekonomickej štruktúry je po ľnohospodárstvo, pôvodne po ľnohospodárske obyvate ľstvo sa za čína preorientováva ť čiasto čne alebo úplne na iné zdroje príjmov 3. obce ekonomicky integrované, v ktorých ľudia zdie ľajú vidiecky spôsob života, no sú zamestnaní vo sférach a sektoroch prízna čných pre urbanizované oblasti, sú situované na perifériách mestských oblastí, takže profitujú napr. z vybudovanej infraštruktúry, po ľnohospodárstvo je aj na ďalej k ľúčovým prvkom vo využití pôdy, darí sa mu, pretože nachádza odbytové kanály.

15 Fáziková ( 2003) popisuje kritériá, pod ľa ktorých triedime vidiecke oblasti v SR:
nadmorská výška -nížiny (do 199 m.n.m.), -pahorkatiny (200-599 m.n.n.), -horské oblasti (nad 600 m.n.n.).
ve ľkostná skupina -malé obce (do 499 obyvate ľov), -stredné obce (500-1999 obyvate ľov), -ve ľké obce (nad 2000 obyvate ľov).
demografický vývoj -obce rozvojové ( kladný popula čný prírastok), -obce stagnujúce ( nulový popula čný prírastok), -obce zánikové (záporný popula čný prírastok).

Na Slovensku nie je vo všeobecnosti akceptovaná definícia vidieka. Kritéria používané ako základ pre definíciu vidieckej oblasti:
obyvate ľstvo a lokalita
krajina
aktivity
dostupnos ť Rada Európy nedefinuje vidiecke oblasti pod ľa ich populácie, ale pod ľa:
využitia pôdy na po ľnohopodárstvo, lesníctvo, chov rýb a rybolov,
pod ľa ekonomických a kultúrnych aktivít ich obyvate ľov (remeslá, priemysel, služby at ď.),
pod ľa rozvoja vo ľno časových a rekrea čných oblastí alebo prírodných rezervácií.
obydlí a pod. Metodika OECD je zameraná na hustotu obyvate ľstva
NUTS I : oblas ť celého územia krajiny
NUTS II : tri oblasti patria do skupiny ostatných vidieckych regiónov, kde vo vidieckych oblastiach žije 15-50% obyvate ľstva v poradí: - stredné Slovensko ( 46%) -západné Slovensko(44,7%) -východné Slovensko(41,1%)

16 Prevažne mestským regiónom s menej ako 15% obyvate ľstva žijúceho vo vidieckych obciach je Bratislavský kraj (13,4%).
NUTS III : regionálna úrove ň -výrazne vidiecke regióny s viac ako 50% podielom obyvate ľstva žijúceho vo vidieckych obciach -ostatné vidiecke regióny, kde vo vidieckych obciach žije 15-50% -prevažne mestským regiónom s menej ako 15% obyvate ľstva žijúceho vo vidieckych obciach je Bratislavský kraj
LAU I : okresy
LAU II : vidiecke obce (komunity), ktoré identifikuje hranica 150 obyvate ľov na km 2 (http://www.vucbb.sk/ganet/vuc/bb/portal.nsf/wdoc/6724810aa43583f9c12575a2 0044502e/$FILE/01_Rozvoj vidieka )

1.2 Základné faktory rozvoja regiónov

Tvrdo ň- Hamalová- Žárska (1995) tvrdia, že každý región disponuje zdrojmi, ktoré majú dvojaký charakter a pôsobia ako:
faktory rozmiest ňovania (z h ľadiska objektu rozmiest ňovania),
faktory regionálneho rozvoja (z h ľadiska regiónu). Regionálne vnútorné zdroje a vonkajšie podmienky (napr. hospodárska politika) vystupujú ako faktory regionálneho rozvoja. Medzi základné faktory regionálneho rozvoja patria:
prírodné zdroje a životné prostredie,
obyvate ľstvo a pracovné zdroje,
ekonomické činnosti a podmienky rozvoja regiónov,
produk čné činnosti,
sociálna vybavenos ť,
technická vybavenos ť. Na rozvoj a formovanie štruktúry regiónu vplývajú predovšetkým podmienky prírodo- geografické a sociálno- ekonomické. Autori tiež definujú ekonomický rozvoj ako dlhodobý vzostup schopností poskytova ť obyvate ľstvu rozmanité tovary a služby. Táto schopnos ť je založená na rozvoji technológií a inštitucionálnych a systémových zmenách, ktoré s rozvojom súvisia. Prírodno- geografické podmienky majú pod ľa nich v rozvoji regiónov zvláštny význam. Ovplyv ňujú

17 ekonomický rozvoj regiónu tým, že vytvárajú podmienky pre lokalizáciu ekonomických činností, vplývajú na formovanie sídelnej štruktúry a ovplyv ňujú spôsob života obyvate ľov.

Papcunová- Gecíková (2007) tvrdia, že sa v teórii naj častejšie stretávame s nasledovnými skupinami rozvojových faktorov: prírodný potenciál, obyvate ľstvo, ekonomické činnosti a infraštruktúra.

Pod ľa Dubecovej (1999) je nesporné, že rozvoj regiónov je výrazne ovplyv ňovaný rozvojom zariadení technickej a sociálnej infraštruktúry. Územia infraštruktúry tvoria v podstate jeden celok. Územie ovplyv ňuje celý komplex zariadení, ktoré sa v ňom budujú na využitie prírodných zdrojov, zabezpe čenie chodu ekonomických činností, nap ĺň aní rôznych funkcií miest a obcí. Pod ľa autorky na jednej strane, infraštruktúra pôsobí v území ako stimula čný nástroj (prostriedok) socio- ekonomického rozvoja, na druhej strane jej nedostato čnos ť má silne destimula čný charakter. Pre obce znamená širšie možnosti alokácie podnikate ľských subjektov ako aj skvalitnenie prvotných podmienok obyvate ľov.

Pod ľa Fázikovej-Solkovej-Lacinu (2000) infraštruktúra pôsobí na územný rozvoj stimula čne aj destimula čne. Dostato čne vybudovaná infraštruktúra môže stimulova ť rozvoj nových výrob a služieb a naopak jej nedostatok je obmedzujúcim rozvojovým faktorom.

Pod ľa Fázikovej (2003) je migrácia obyvate ľstva závažným ekonomickým a sociálnym fenoménom schopným negatívne, resp. pozitívne ovplyvni ť ekonomický a sociálny vývoj v území. Kladné migra čné prírastky sú vä čšinou spájané s pozitívnym ekonomickým rozvojom v danom území a zhoršujú vyhliadky územia pokia ľ ide o zlepšenie parametrov ekonomického a sociálneho rozvoja.

Lacina (2000) tvrdí, že na migráciu obyvate ľstva vplýva poloha obce. Kým v nížinných obciach prevláda stagnácia, najvä čší migra čný úbytok je pod ľa autora v pahorkatinových obciach. Naopak najvä čšie prírastky z migrácie zaznamenávajú horské obce.

18 1.3 Infraštruktúra regiónu

Infraštruktúra je súhrnný pojem na ozna čenie integrovaného celku vonkajších podmienok výroby a života spolo čnosti. Ivani čka (1987) rozoznáva:
ekonomickú infraštruktúru, do ktorej patrí dopravná sie ť a dopravné zariadenia, energetická sie ť a spojové služby,
sociálnu infraštruktúru, ktorá zah ŕň a najmä zariadenia pre reprodukciu pracovnej sily (byty, zdravotné a kultúrne zariadenia) Infraštruktúra je výsledok ľudskej práce, je to konštantný kapitál, ale funk čne chápaný ako ,, cievny systém“ a nie sú čas ť vlastného výrobného procesu. Pod ľa neho je infraštruktúra systém historicky vytvorených, technických a informa čných zariadení, ktoré majú univerzálny charakter a slúžia ďaleko širšiemu okruhu aktivít, ako sú tie, ktoré boli priamym stimulom ich vzniku. Preto územie s dobre rozvinutou infraštruktúrou je ďaleko atraktívnejšie ako územie bez infraštruktúry.

Dôležitou vlastnos ťou infraštruktúry je jej flexibilita. Dobre rozvinutá infraštruktúra je schopná okamžite reagova ť na zmenené podmienky výroby a života a rýchlo sa prispôsobi ť novým požiadavkám. Inou vlastnos ťou infraštruktúry je jej kvantitatívna a kvalitatívna stránka. Každá infraštruktúra má ur čité hrani čné možnosti, ktoré sa dajú charakterizova ť prahmi. Do ur čitej úrovne, t.j. do prekro čenia ur čitej prahovej hodnoty môžu jej zariadenia plni ť o čakávané úlohy. Ako náhle sa táto prahová hodnoty prekro čí, infraštruktúra už nie je schopná plynulej prevádzky a nastávajú poruchy v celom územnom systéme. Vyžaduje sa jej prestavba alebo výstavba novej infraštruktúry. Územie a infraštruktúra tvoria jeden celok. Územie dáva infraštruktúre jej charakter, ich štrutúry sa navzájom ovplyv ňujú. Infraštruktúra pôsobí na ďalší rozvoj územia, spoma ľuje alebo urých ľuje jeho rozvoj. Územie podstatne ovplyv ňuje celý komplex zariadení, ktoré sa v ňom budujú na využitie prírodných zdrojov alebo zabezpe čenie dobrého chodu priemyslu, po ľnohospodárstva, miest a regiónov. (Ivani čka, 1987).

Infraštruktúra ako podsystém priestorovej ekonomickej štruktúry má dvojaký význam. Jednak sa infraštruktúrou otvára región svojmu okoliu a na druhej strane infraštruktúra je predpokladom dostupnosti regiónu pre svoje okolie. Častokrát vybudovanie dopravnej infarštruktúry- dopravných systémov, je pre regióny, ktoré boli

19 od ťažené od hlavných dopravných ťahov, základným predpokladom ich ďalšieho rozvoja. Samozrejme tieto dopravné systémy si vyžadujú ve ľké finan čné prostriedky a tzv. ve ľká infraštruktúra je v kompetencii štátu, takže investície do nej sú vä čšinou štátne. Infraštruktúra môže ekonomiku regiónu napoji ť na ekonomiku krajiny i medzinárodnych štruktúr, zárove ň môže pôsobi ť vitalizujúco na daný región. Rozvoj a budovanie infraštruktúry je v priamom vz ťahu s formovaním priestorovej ekonomickej štruktúry, no dôležitý môže by ť i ďalší aspekt. Ak sa buduje tzv. ve ľká infraštruktúra, a tým sa rozširuje verejný sektor ekonomiky, toto sa realizuje verejnými prácami, resp. sa môže realizova ť takýmito prácami. (Hamalová, 1996).

Infraštruktúra často prispieva k preh ĺbeniu tendencií ku koncentrácii. Podobne ako aj súkromne vyprodukované tovary, aj ve ľa infraštruktúrnych zariadení vyžaduje ur čitú minimálnu ve ľkos ť dopytu. Letiská a medzinárodné rýchlikové spoje sú k dispozícii iba vo vä čších mestach. Moderné komunika čné technológie sa tiež inštalujú najskôr v mestách, lebo sú z mesta ľahšie a lacnejšie dosiahnute ľné. (Maier- Tödling, 1997).

Opatrenia vo výstavbe infraštruktúry majú čiasto čne rovnaké pôsobenie ako finan čná motivácia. Infraštruktúrne opatrenia takto priamo ovplyv ňujú manévrovací priestor podnikate ľských subjektov a domácností, pretože umož ňujú ur čité aktivity vôbec vykonáva ť. Patrí sem napr. nevyhnutnos ť aspo ň minimálneho zabezpe čenia, zásobovania a odvozu odpadu, ako aj dopravnej a telekomunika čnej vybavenosti na založenie podniku a lokalizáciu. Infraštruktúrne opatrenia možno ťažko usmer ňova ť tak ako finan čnú motiváciu orientovanú na špecifické cie ľové skupiny a aktivity, pretože sa vo ve ľkej miere vyzna čujú externými efektami. Sú nedelite ľné a vylú čenie ur čitých spotrebite ľov zo spotreby často nie je možné. Tak podniky ako aj domácnosti môžu získa ť zo zariadení infraštruktúry úžitok, preto ú činky znovurozdelenia zostávajú často nejasné. Predsa však možno konštatova ť rozdiely vo vybavenosti. Klasickú úlohu mala infraštruktúrna politika ako čas ť regionálnej politiky pri podpore podnikovej mobility a lokalizácie podnikov prostredníctvom výstavby zásobovacej a odvoznej siete (energia, prívod a odvod vody, odvoz odpadu), dopravnej infraštruktúry (cesty, železnice, lodná a vzdušná doprava) a telekomunika čnej infraštruktúry (telefón, telex, telefax, dátové a po číta čové siete). V posledných rokoch sa v dôsledku zvýšenej orientácie na endogénny potenciál dostali do popredia infraštruktúrne zariadenia, ktoré podporujú inovácie, zakladanie

20 podnikov a tvorbu organiza čných sietí, teda zariadení vzdelávania, výskumu, transferu, technológie a poradenstva. V prepojenej forme to môžeme pozorova ť vo výskumných parkoch, technologických a podnikate ľských centrách. Na obyvate ľstvo je naproti tomu viac zamerané zabezpe čenie bytov a zodpovedajúca výstavba, ďalej výstavba škôl a vzdelávacích zariadení sociálneho a kultúrneho zabezpe čenia. Na rozdiel od finan čných motívov, ktoré sú pomerne presne orientované na jednotlivé cie ľové skupiny, infraštruktúrne opatrenia pôsobia skôr na zlepšenie všeobecnej kvality danej lokality. Pritom pôsobia ove ľa spo ľahlivejšie a trvalejšie ako finan čné motívy, pretože dlhodobejšie spôsobujú úžitok a trvalejšie môžu zlepši ť atraktívnos ť lokality alebo regiónu. (Maier- Tödling, 1998).

Infraštruktúra ako všeobecný pojem predstavuje celkovú vybavenos ť územia v členení na sociálnu a technickú infraštruktúru a úzko súvisí so zlepšovaním životných podmienok ako v mestách, tak aj na vidieku. Technická infraštruktúra zah ŕň a inžinierske siete, dopravný systém, telekomunikácie, odpadové hospodárstvo a so svojimi zariadeniemi poskytuje služby verejného charakteru širokým vrstvám spolo čnosti. Projekty v tejto oblasti technickej infraštruktúry sú vä čšinou vysoko nákladovými investíciami. (Lacina, 2003).

Belajová- Fáziková (2004) tvrdia, že koncentrácia a špecializácia zariadení technickej a sociálnej infraštruktúry je priamo spojená s potrebou racionalizova ť dostupnos ť k nej, stanovi ť ich optimálnu kapacitu vo väzbe na dopyt, pretože ovplyv ňuje ich využite ľnos ť. Rozvoj technickej a sociálnej infraštruktúry chápaný ako výstavba bol ovplyvnený do roku 1999 výlu čne rozhodnutím štátnej správy, z časti samosprávy. V rozhodujúcej prevahe (okrem výstavby súkromných domov) bol financovaný z verejných zdrojov. Zmena spolo čensko-ekonomického systému priniesla na Slovensko zmeny v prerozdelení zodpovednosti za rozvoj a teda i financovanie investi čne a prevádzkovo náro čnej technickej a sociálnej infraštruktúry medzi:
štátnu správu
miestnu a regionálnu samosprávu
súkromný sektor

21 Infraštruktúra sa ako odvetvie priestorovej štruktúry rozde ľuje na : 1. technickú infraštruktúru 2. sociálnu infraštruktúru 3. ostatnú (ekonomickú) infraštruktúru

1.3.1 Technická infraštruktúra

Hamalová (1996) považuje rozvoj technickej a sociálnej infraštruktúry za nevyhnutný predpoklad sociálno-ekonomického rozvoja celého priestoru. Infraštruktúra môže pôsobi ť, tak stimula čne ako aj , v prípade jej nedosta čnosti, destimula čne ne rozvoj regiónov. Jej prítomnos ť, najmä základných sietí, tvorí jednu zo základných podmienok celkovej aktivizácie regionálnych zdrojov vrátane vstupu zahrani čného kapitálu.

Technická infraštruktúra je závažným a ve ľmi rozsiahle členeným rozmiest ňovacím a rozvojovým faktorom regiónu. Špecifické znaky technickej infraštruktúry ako rozmiest ňovacieho faktora vyplývajú z toho, že:
kapacity technickej infraštruktúry majú malú mobilitu ako aj malú flexibilitu prispôsobovania sa novým podmienkam,
technická infraštruktúra vytvára všeobecné produk čné a spotrebné podmienky, t.j. jej výkony neuspokojujú špeciálnu potrebu, ale oby čajne slúžia firmám a obyvate ľstvu sú časne,
výkony infraštruktúry musia by ť v každom čase k dispozícii, mali by pokrýva ť denné, prípadne ro čné špi čky nárokov, inak sú limitujúcim faktorom, pretože výkony infraštruktúry nemožno uklada ť do zásoby,
závažným znakom je jej komplexnos ť: činnosti, ktoré rozmiest ňujeme ako i obyvate ľstvo potrebujú v podstate všetky výkony infraštruktúry, pravda v rôznej kombinácii, často je efektívnos ť produkcie ohrozená, ke ď chýba jeden prvok infraštruktúry,
zariadenia infraštruktúry sa vyzna čujú dlhou životnos ťou, čo je dané vysokým podielom stavebných častí,
výkony infraštruktúry ovplyv ňujú produkciu vä čšinou iba hodnotovo, ale nie naturálne. (Tvrdo ň-Hamalová-Žárska, 1995).

22 Technická infraštruktúra je komplex technických zariadení, ktoré na území ur čitého regiónu alebo sídla vytvárajú nevyhnutné materiálno-technické podmienky pre rozmiestnenie podnikov, zariadenia ob čianskej vybavenosti at ď. Do technickej infraštruktúry patrí:
dopravná sie ť a dopravné zariadenia (cesty, železnice, mosty, letiská, prístavy)
energetická sie ť a zariadenia(elektrárne, plynárne, ropovod, plynovod, elektrické vedenia)
spojové služby a zariadenia(spoje, telegraf, telefón) (Ivani čka, 1987).

Odvetvia technickej infraštruktúry sa rozde ľujú na odvetvia: - dopravy - ciest - spojov - prístavov - energetiky - skladového hospodárstva - vodného hospodárstva a pod. Do skupiny infraštruktúrnych odvetví patria aj inštitúcie verejnej správy a inštitúcie služieb regionálneho rozvoja (poradenské centrá, projek čné ústavy, podnikate ľské inkubátory, ale aj profesné organizácie podnikate ľov, od pôsobenia ktorých a ich interakcie podstatne závisí miera aktivizácie regionálneho potenciálu). Odvetvia technickej infraštruktúry sa odlišujú ur čitými vlastnos ťami:
sú technicky nedelite ľné,
podmienkou rozvoja územia je aby, bol vybudovaný celý komplex ich odvetví: dopravy, ciest, spojov, energetiky, odpadového hospodárstva, vodného hospodárstva a pod. ,
vo väzbe na priestorovú dislokáciu priemyselných a ostatných výrobných a nevýrobných aktivít sa formujú infraštruktúrne komplexy, ktoré sa môžu spája ť do systémov vyšších radov na úrovni regiónov, krajín aj na úrovni medzinárodných komplexov. (Hamalová, 1996).

23 Námerová (1996 ) definuje tieto základné prvky technickej infraštruktúry:
vodovodné siete
kanaliza čné siete a čisti čky odpadových vôd
plynofikácia
elektrifikácia a telekomunikácie

Najvýznamnejšiu skupinu zariadení technickej infraštruktúry tvorí dopravná sie ť. Priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva, zariadení sociálnej infraštruktúry vyžaduje prekonáva ť vzdialenosti. Doprava sa preto od za čiatkov priestorovej teórie považuje za závažný faktor lokalizácie ekonomických aktivít a regionálneho rozvoja. Prudký rozvoj dopravy spôsobuje v regióne dve hlavné tendencie: 1. rozvoj dopravy umož ňuje rozvíja ť a vťahova ť do hospodárskeho rozvoja i od ľahlejšie regióny bez výraznejšej surovinovej základne a prispieva k sociálno- ekonomickému uspokojeniu potrieb obyvate ľstva príslušných regiónov. Táto skuto čnos ť vyvoláva ur čitú tendenciu k rozptylu ekonomických aktivít do priestoru. 2. rozvoj dopravy umož ňuje zabezpe čova ť dominantnú tendenciu- koncentráciu výroby, prepravy pracovníkov a substrátov do priemyselných uzlov a tým vytvára predpoklady na uplat ňovanie technického pokroku a zvyšuje efektívnos ť výroby. Dopravná sie ť vždy podmie ňovala sociálnu a ekonomickú integráciu ekonomiky, významne ovplyv ňuje životný štýl obyvate ľov regiónu. Základným problémom vybudovania dopravnej siete je jej ve ľká fyzická zotrva čnos ť, na druhej strane ve ľká menlivos ť v sociálno-ekonomických systémoch a jej prvkoch. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995).

1.3.2 Sociálna infraštruktúra

Sociálna infraštruktúra má významné miesto v uspokojovaní potrieb obyvate ľstva. Do týchto činností zara ďujeme bývanie, kultúrno- spolo čenské činnosti, rozli čné druhy vybavenia regiónov a zotavovacie činnosti. Objektom rozmiest ňovania sociálnej infraštruktúry sú:
byty,
zariadenia obchodu a stravovania,
školské a výchovné zariadenia,
vedecké, výskumné a projek čné zariadenia,

24
kultúrne zariadenia,
administratívno-správne zariadenia,
rekrea čné a športové zariadenia. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska,1995).

Tendencie k priestorovej koncentrácii obyvate ľstva sú ovplyv ňované hlavne:
vä čším výberom pracovných príležitostí,
vä čším výberom a vyššou úrov ňou ob čianskeho vybavenia,
vyššou úrov ňou bývania,
vä čším výberom rekrea čných zariadení a možnos ťami rekreácie, aktivít vo ľného času,
znížením časových strát pri cestách za prácou a mimopracovných cestách (cestách za službami a rekreáciou). (Bu ček,1992).

Belajová-Fáziková (2004) tvrdia, že sociálna infraštruktúra je dôležitá najmä pre uspokojovanie potrieb obyvate ľstva, ale má vplyv aj na rozmiest ňovanie niektorých výrob. Rozmiest ňovanie sociálnej infraštruktúry je spojené najmä so štruktúrou osídlenia a ve ľkos ťou sídel. Autorky uvádzajú špecifiká pri rozmiest ňovaní sociálnej infraštruktúry:
administratívno-územné členenie krajiny,
prírodné faktory,
priestorová koncentrácia sociálnej infraštruktúry.

1.4 Vymedzenie základných pojmov v oblasti cestnej dopravy

Pod ľa zákona č.135/1961 Zb. (1961) o cestnej sieti možno definova ť cestu ako cestná komunikácia ur čená na vzájomné dopravné spojenie medzi sídelnými útvarmi alebo ich záujmovým územím, medzi regiónmi, prípadne krajmi, okresmi.

Pod ľa dopravného významu sa cestné komunikácie delia na:
dia ľnice
rýchlostné cesty
cesty I. triedy
cesty II. triedy
cesty III. triedy

25 Pod ľa charakteru premávky sa cestné komunikácie delia na:
cesty s neobmedzeným prístupom
cesty s obmedzeným prístupom

Dia ľnica - cestná komunikácia na dopravné spojenie medzi dôležitými centrami, štátneho a medzinárodného významu, vyhradená na premávku motorových vozidiel s ur čenou rýchlos ťou pod ľa osobitného predpisu. Jej križovanie a križovatky s ostatnými komunikáciami sú len mimoúrov ňové.

Rýchlostná cesta - cesta pre motorové vozidlá. Cesta s obmedzeným pripojením a prístupom vyhradená na premávku motorových vozidiel s konštruk čnou rýchlos ťou ur čenou platnými pravidlami cestnej premávky s mimoúrov ňovými, výnimo čne úrov ňovými križovaniami a križovatkami.

Cesta I. triedy - cesta, ktorá má význam najmä pre medzinárodnú a celoštátnu dopravu a ozna čuje sa dvojmiestnym číslom.

Cesta II. triedy - cesta, ktorá má spravidla miestny význam a ozna čuje sa štvormiestnym alebo pä ťmiestnym číslom, pod ľa číselného ozna čenia najbližšej cesty II. triedy, výnimo čne I. triedy.

Miestna komunikácia – pozemná komunikácia, ktorá je sú čas ťou dopravného vybavenia ur čitého sídelného útvaru alebo vytvára dopravné spojenie v jeho záujmovom území.

Pod ľa urbanisticko-dopravnej funkcie sa miestne komunikácie triedia na :
rýchlostné
zberné
obslužné
nemotoristické

Účelová komunikácia – pozemná komunikácia umož ňujúca dopravné spojenie výrobného závodu, uzavretých priestorov, osamelých objektov a pod. so sie ťou pozemných komunikácií napr. aj po ľné a lesné cesty alebo vytvárajúca dopravné spojenie vnútri uzavretých priestorov a objektov.

26

Účelové komunikácie sa členia na :
verejné
neverejné
čiasto čne neprístupné verejnej premávke (Slovenská správa ciest: sie ť pozemných komunikácií).

1.5 Doprava

Doprava na Slovensku je založená na úzkej závislosti od geografickeja hospodárskej štruktúry štátu, v ktorej dominuje využívanie cestnej dopravy. Ostatné desa ťro čie v rozvoji našej spolo čnosti, zameranej na dopravu, jednozna čne prekro čila všetky dovtedy platné a predpokladané trendy. Enormný nárast osobnej automobilovej dopravy, nárast po čtu dopravných nehôd sprevádzaný rastom ich závažnosti a poškodenia zdravia ú častníkov cestnej premávky, významné zne čistenie ovzdušia od cestnej dopravy, rast kongescií v mestských aglomeráciách, kolaps železni čnej dopravy, pokles výkonov mestskej hromadnej dopravy, sú sprievodným javom transformácie spolo čnosti. Náklady na údržbu a rekonštrukcie cestnej siete v extraviláne a v intraviláne enormne rastú, pri čom nie sú vykrívané jej základné požiadavky. (http://pernerscontacts.upce.cz/07_2007/loksova.pdf)

Holierek- Kušnierová (1996) uvádzajú, že doprava zabezpe čuje spojenie základných funkcií v území ( bývanie, práca, regenerácia, služby), a preto tu treba h ľada ť jej zákonitosti. Od spôsobu a intenzity využitia jednotlivých častí územia, ich vzájomných interakcií závisí aj potreba a intenzita ich dopravného prepojenia. Preto aj dopravné riešenie v území možno navrhnú ť len na základe v sú časnosti zistených závislostí prepravného procesu, od rozloženie aktivít v území a aplikovania týchto závoslostí do výh ľadu.

1.5.1 Dopravná politika

Drahotský- Šaradín (2003) tvrdia, že dopravná politika predstavuje postoj vlády, jej riadiace a regula čné zásahy do sektoru dopravy vo vz ťahu k podmienkam a vývojovým tendenciám dopravného sektoru. Dopravná politika zah ŕň a dve roviny problémov, a to

27 politickú a ekonomickú. Z hľadiska politického sleduje predovšetkým docenenie významu dopravy pre národné hospodárstvo a úlohu štátu pri jej rozvoji. Z ekonomického h ľadiska sleduje vytý čenie všeobecných a strategických podmienok, kritérií, cie ľov a nástrojov v celom komplexe dopravných činností rátane sociálnych a ekonomických súvislostí.

Vytvori ť priestor pre vývoj udržate ľnej dopravy na Slovensku by malo by ť prvoradou témou dopravnej politiky nášho štátu. Základnými faktormi dopravnej politiky Slovenskej republiky sú:
intenzita dopravných a prepravných služieb osobnej a nákladnej dopravy bude neustále rás ť,
enormný rast osobných vozidiel je a bude neželate ľný a neudržate ľný; preto budú ma ť osobné vozidlá v budúcnosti v osobnej preprave vždy majoritnú funkciu,
cestná sie ť bude prenáša ť obrovský objem nákladnej dopravy medzi obchodnými partnermi,
v najbližších rokoch bude na ďalej stagnova ť úrove ň výkonov železni čnej dopravy,
v prvej štvrtine tohto storo čia podstatná čas ť investícií do infraštruktúry bude musie ť ís ť do hlavnej cestnej siete, ktorá je v súčinnosti so záujmami ekonomického rastu spolo čnosti, so skvalit ňovaním životného prostredia a bezpe čnosti cestnej premávky, ako aj samotného života ob čana,
emisie a hluk produkované automobilovou dopravou znehodnocujú zdravie a kvalitu života v aglomeráciách a mestách,
stratégia dopravnej politiky musí by ť zameraná na rozvoj integrovaného dopravného systému. (http://pernerscontacts.upce.cz/07_2007/loksova.pdf)

1.5.2 Integrácia verejnej hromadnej dopravy osôb

Integrovaný dopravný systém je jedným zo spôsobov, ako lepšie podpori ť využívanie verejnej hromadnej dopravy osôb v mestách a ich regiónoch pri jej sú časnom ekonomickom i dopravnom zefektívnení. Integrovaný dopravný systém (IDS) je systém viacerých druhov hromadnej dopravy osôb (vrátane riadených nadväzností na individuálnu automobilovú dopravu) smerujúci k zabezpe čeniu ú čelnej a hospodárnej dopravnej obsluhe záujmového územia z h ľadiska systémom dotknutých ekonomických a mimo ekonomických potrieb osôb a organizácií.

28 Integrácia, je teda ur čité dobrovo ľné združenie a v tomto zmysle je založené na: - kombinovanom používaní nieko ľkých druhov dopravy pre uspokojenie prepravných potrieb užívate ľov, - koordinácia v oblasti prepravno-prevádzkovej smerujúcej k zabezpe čeniu optimálnych väzieb medzi spojmi a dopravnými prostriedkami prevádzkovanými rôznymi dopravcami a v spolo čnom alebo vzájomne previazanom poskytovaní súvisiacich služieb, - koordinácia v oblasti tarifnej, spo čívajúca v používaní jednotnej tarify pri zú častnených dopravcov pri čom by tým nebola dotknutá platnos ť iných taríf používaných týmito dopravcami, - kooperácia v oblasti ekonomiky , organizácie a riadenia medzi dopravcami a ďalšími subjektami zodpovednými za hromadnú dopravu osôb smerujúcej k zabezpe čeniu vyššie uvedenú koordináciu takým spôsobom , aby bol dosiahnutý optimálny vz ťah medzi nákladmi a prínosmi tejto dopravy pre osoby a organizácie dotknuté systémom pri rešpektovaní h ľadísk ekonomických a mimo ekonomických. Pod pojmom integrovaná doprava sa rozumie ako harmonizácia prevádzky regionálnej, prímestskej a mestskej hromadnej dopravy, tak optimalizácia a koordinácia pod systémov verejnej hromadnej osobnej dopravy, ako sú železnice a autobusy, za pomoci koordinovaných cestovných poriadkov, prestupnej jednotnej tarify a multimodálnych terminálov, tak aj integrácia individuálnej a verejnej dopravy v ďaka napr. systémom Park & Ride. Samosprávne kraje by mali by ť garantom dopravnej obslužnosti, a teda aj koordinátorom hromadnej osobnej dopravy na svojom území. V podmienkach Slovenskej republiky sa IDS za čal uplat ňova ť na území troch miest a v ich blízkom okolí:
v Bratislave – Bratislavská integrovaná doprava (BID, rok 2001),
v Košiciach – Košický integrovaný dopravný systém (KIDS, rok 1999),
v Žiline – Žilinský regionálny integrovaný dopravný systém (RIDS, rok 2003). (http://pernerscontacts.upce.cz/07_2007/loksova.pdf http://www.rokovania.sk/appl/material.nsf/0/AE143C64F24455E2C1256BDD0037063 A/$FILE/Zdroj.html)

29 1.5.3 Dopyt po hromadnej osobnej doprave

Dopyt po hromadnej osobnej doprave predstavuje súbor ciest, ktoré sú cestujúci ochotní realizova ť v špecifických podmienkach prostredníctvom konkrétneho druhu dopravy. Dopyt po preprave je dopytom odvodeným, to znamená že vyplýva z dopytu obyvate ľstva po tovaroch a službách. Na dopyt po preprave vplýva skupina faktorov (charakteristík), ktorých zmena môže objem realizovaných premiestnení zvyšova ť alebo na druhej strane znižova ť.(Gnap-Poliak,2006).

Dopyt po doprave je sekundárnym dopytom (odvodeným), jeho hodnota je závislá od viacerých socio-ekonomických charakteristík. Ľudské správanie a aktivity obyvate ľstva sú výrazne determinované sociálnym prostredím, hospodárskou vyspelos ťou krajiny, resp. územia, dopravnou infraštruktúrou a zvyklos ťami obyvate ľov. Na základe týchto javov sa v osobnej doprave obyvate ľ rozhoduje medzi individuálnou automobilovou dopravou a hromadnou osobnou dopravou. Na základe sekundárnosti dopytu sektor dopravy je v náro čnejšej pozícii v porovnaní s podnikmi na úrovni primárneho dopytu, pretože na meniace sa požiadavky obyvate ľstva dokáže reagova ť často len sprostredkovane práve cez meniaci sa primárny dopyt a jeho výšku. Primárny, a následne aj sekundárny dopyt je ovplyvnený hlavne:
demografickým vývojom obyvate ľstva
sociálnym vývojom obyvate ľstva
ekonomickým vývojom spolo čnosti Nerovnomernos ť dopytu je spôsobovaná viacerými faktormi, medzi najdôležitejšie z nich patria:
diferenciácia činností obyvate ľstva v priebehu roka, mesiaca, resp. d ňa,
zmeny potrieb a zvyklostí obyvate ľstva v čase,
hospodársky vývoj a zmeny príjmov obyvate ľstva v čase,
módne trendy, technický a technologický vývoj,
podnebné a geologické podmienky,
globalizácia, diverzifikácia výroby a iné. Nerovnomernos ť dopytu po prepravných službách sa prejavuje výkyvmi v dopyte. Z poh ľadu dopravcu je významná tzv. špi čka. Špi čka v dopravnej terminológii prestavuje časový úsek s maximálnym dopytom, prípadne dopytom, ktorého objem je vä čší ako je priemerná hodnota dopytu za sledované časové obdobie.

30 Vzh ľadom na časové obdobie rozlišuje nasledovné formy špi čky:
denná špi čka
týždenná špi čka
sezónna špi čka Z poh ľadu dopytu sa uplat ňuje viacero stratégií pre zlepšovanie vyrovnanosti medzi ponukou a dopytom v oblasti poskytovania služieb. A to napr.:
cenovou diferenciáciou medzi špi čkou a sedlom,
poskytova ť dopl ňujúce služby v čase špi čky pre tých zákazníkov, u ktorých nedošlo k uspokojeniu ich dopytu,
zavies ť systém rezervácií v súvislosti s prepravnými službami a iné. Je možné prija ť tiež riešenia z poh ľadu ponuky prepravných služieb. Konkrétne sa môže jedna ť o:
prijatie zamestnancom na čiasto čný úväzok,
vynaloženia ďalších zdrojov na rozvoj firmy,
použitie efektívnejších postupov pri poskytovaní prepravnej služby v čase prepravnej špi čky a iné. (http://fpedas.uniza.sk/zdal/images/stories/clanky_pdf/cislo_01_10/09_konecny.pdf)

1.5.4 Obyvate ľstvo- faktor ovplyv ňujúci dopyt po hromadnej osobnej doprave

Každý región je špecifický svojou charakteristikou. Táto charakteristika je závislá od viacerých faktorov a vo ve ľkej miere ovplyv ňuje dopravnú technológiu obsluhy daného regiónu. Tieto faktory môžeme rozdeli ť do dvoch skupín, faktory ovplyv ňujúce prepravnú ponuku, faktory ovplyv ňujúce dopyt po preprave. Od prepravnej ponuky závisia náklady dopravcov vynaložené na zabezpe čenia dopravnej obsluhy daného regiónu. Od dopytu po preprave zase závisí výška tržieb z prepravy cestujúcich. Zvýšený dopyt po preprave predstavuje vyšší po čet platiacich cestujúcich, a tým i vyššie príjmy dopravných podnikov priamo od cestujúcich. Faktory, ktoré ovplyv ňujú dopyt po preprave vždy v ur čitej miere závisia od obyvate ľstva, jeho potrieb a jeho správania . (Kendra,2006).

31 2 Cie ľ práce

Cie ľom diplomovej práce je zhodnotenie úrovne vybavenosti vidieckych sídiel okresu Topo ľč any osobnou hromadnou dopravou. Parciálne ciele: - charakteristika obcí okresu Topoľč any - stru čná geografická a demografická charakteristika okresu Topo čany - charakteristika ekonomických činností okresu Topo ľč any - charakteristika sociálnej infraštruktúry okresu Topo ľč any - analýza vz ťahu dopravnej obslužnosti a po čtu obyvate ľov vo vidieckych obciach - analýza vz ťahu dopravnej obslužnosti a vzdialenosti obce od spádového centra Na základe výsledkov analýzy dopravnej obslužnosti vidieckych obcí okresu je vyhotovená SWOT analýza.

32 3 Metodika práce

Pre splnenie uvedených cie ľov bolo potrebné: 1. Výber a preštudovanie literárnych zdrojov 2. Rozdelenie obcí do ve ľkostných kategórií

Predmetom analýzy dopravnej obslužnosti boli vidiecke obce okresu Topo ľč any, ktoré boli v roz členené do ve ľkostných kategórií pod ľa po čtu obyvate ľov. Fáziková, Stehlíková, Lacina (1999) uvádzajú nasledovné rozdelenie obcí pod ľa po čtu obyvate ľov: - malé ( do 500 obyvate ľov) - stredné (500-1999 obyvate ľov) - ve ľké (nad 2000 obyvate ľov) V okrese Topo ľč any sa pod ľa tejto kategorizácie nachádza 20 malých obcí, 30 stredných obcí a 4 ve ľké obce, z toho jedna je okresné mesto Topo ľč any.

Z dôvodu objektívnejšieho vyhodnotenia sa upravili intervaly členenie vidieckych obcí okresu Topo ľč any pod ľa po čtu obyvate ľov nasledovne: - malé (do 500 obyvate ľov) - stredné (500-999 obyvate ľov) - ve ľké (nad 1000 obyvate ľov) Pod ľa tejto kategorizácie sa v okrese Topo ľč any nachádza 20 malých, 17 stredných a 17 ve ľkých obcí.

3. Všeobecná charakteristika vidieckych obcí v okrese Topo ľč any: - geografická - demografická - ekonomických činností - sociálnej infraštruktúry

4. Zis ťovanie ukazovate ľov - po čet obyvate ľov - po čet spojov autobusovej dopravy za týžde ň - po čet spojov autobusovej dopravy za pracovný de ň - po čet spojov autobusovej dopravy za víkendový de ň

33 - počet autobusových liniek - vzdialenos ť vidieckej obce od spádového centra - po čet spojov autobusovej dopravy za týžde ň na 100 obyvate ľov Na zistenie tohto ukazovate ľa bol použitý nasledovný vzorec: ∑ autobusových spojov za týžde ň / po čet obyvate ľov obce* 100

5. Spracovanie a porovnávanie údajov a vyhodnotenie výsledkov - vplyvu po čtu obyvate ľov na dopravnú dostupnos ť, - vplyvu vzdialenosti danej obce od spádového centra na dopravnú obslužnos ť, - SWOT analýza

6. Návrhy a odporú čania

Postup pri spracovaní diplomovej práce prebiehal vo viacerých fázach: - štúdium literatúry, - konzultácie s odborným školite ľom, - zhromaž ďovanie, zber informácií, - analýza informácií, - spracovanie informácií, - syntéza, vyhodnotenie. Najnáro čnejšou čas ťou tvorby tejto diplomovej práce bol zber a zhromažďovanie informácií slúžiacich ako podkladový materiál.

Základné údaje boli získané z Plánu dopravnej obslužnosti Nitrianskeho samosprávneho kraja (október 2007, január 2008 a jún 2008), z cestovných poriadkov SAD Nitra a.s., z Krajského štatistické úradu v Nitre, internetovej stránky štatistického úradu. Ďalšie pomocné informácie spracované v tejto diplomovej práci boli získané osobným pohovorom na : - Úrade Nitrianskeho samosprávneho kraja, - SAD Nitra a.s., - SAD Nitra a.s. – prevádzka v Topo ľč anoch, Ako informa čný zdroj bol použitý Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja mesta Topo ľč any na roky 2007 – 2013.

34 4 Výsledky práce

4.1 Všeobecná geografická a demografická charakteristika obcí v okrese Topo ľč any

Okres Topo ľč any sa rozprestiera v Nitrianskej pahorkatine na nive rieky Nitry. Regionálnym centrom je mesto Topo ľč any, priamo okresným mestom preteká potok Chotina. Názov tohto mesta pravdepodobne pochádza zo staroslovanského tvaru ozna čujúceho teplé pramene (topo ľ, tapol). Mesto Topo ľčany je vzdialené 34 km od krajského mesta Nitra. V rámci Nitrianskeho kraja plní funkciu terciárneho centra zabezpe čujúceho vyššiu a špecifickú obslužnú infraštruktúru pre obyvate ľov všetkých obcí okresu Topo ľč any.

Prirodzeným jadrom oblasti je Nitrianska pahorkatina, na západ zasahuje Považský Inovec, na sever Strážovské vrchy, na východ Tríbe č. Pod ľa členitosti povrchu sa Nitrianska pahorkatina člení na dve časti- rovinná čas ť sa tiahne pozd ĺž rieky Nitra a Bebravy, pahorkatinná čas ť sa rozprestiera od nej na západ a sever pozd ĺž Strážovských vrchov a Považského Inovca. Členia ju po četné prítoky rieky Nitry, kam toto územie aj hydrologicky patrí. Územie patrí do dvoch klimatických oblastí. Nižšie položená čas ť pahorkatiny sa zara ďuje do teplej a pohoria do mierne teplej oblasti. Priemerné zimné teploty sa pohybujú v rozmedzí –3 C ° až –5C° , v lete sa dosahujú teploty 16- 20C°. Pôdy sú zvä čša hlinité, pozd ĺž rieky Nitry ílovité. V ďaka nivným pôdam a hnedozemiam na pahorkatinách má tento región zna čne rozvinuté po ľnohospodárstvo. Z iniciatívy niektorých starostov bolo v okrese založené Spolo čenstvo obcí Topo ľč iansko- duchonského mikroregiónu (SOTDUM). Patria sem obce Jacovce, Neme čky, Prašice, Podhradie, Tesáre, Tvrdomestice, Velušovce, Závada a mesto Topoľč any. V mikroregióne sa nachádza nieko ľko vodných plôch, z ktorých najmä vodná plocha Duchonka je strediskom letnej turistiky a vodných športov. Medzi obcami v okrese sú zna čne rozdiely, napr vývoj po čtu obyvate ľov má v meste Topo ľč any stúpajúcu tendenciu vzh ľadom na dynamicky sa rozvíjajúce funkcie mesta , avšak vo vidieckych obciach regiónu rast počtu obyvate ľov stagnuje. Vä čšina obyvate ľstva má slovenskú národnos ť.

35 Tab. 1

Základné demografické charakteristiky okresu Topo ľč any Po čet obyvate ľov Hustota Okres Rozloha (km 2 ) k 31.12 2008 obyv.(obyv./km 2) Po čet obcí Topo ľč any 597,7 73 958 124 54 Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK( január 2008), štatistický úrad Okres Topo ľč any patrí rozlohou medzi menšie v rámci Nitrianskeho kraja. Takisto aj z hľadiska demografického patrí medzi menšie okresy aj spolu s Levicami a Komárnom v rámci Nitrianskeho kraja, ale naopak patrí medzi okresy s najhustejším za ľudnením.

V okrese Topo ľč any sa nachádza 54 obcí z toho jedna má štatút okresného mesta- Topo ľč any a žije v ňom 38,74% obyvate ľov okresu. Obce sme rozdelili pod ľa typológie Fázikovej- Stehlíkovej- Lacinu na tri skupiny, a to malé, stredné a ve ľké, pri čom malé obce sú s po čtom obyvate ľov do 499, stredné obce od 500 do 999 obyvate ľov a ve ľké obce nad 1000 obyvate ľov. Tab. 2

Ve ľkostné kategórie obcí

Obce s po čtom obyvate ľov Okres do 499 500-999 nad 1000 nad 20 000 Topo ľč any 20 17 16 1 Zdroj: Vlastné spracovanie

Prevažná čas ť obcí sa pod ľa vyššie uvedeného rozdelenia zara ďuje do kategórie malých obcí. Nachádza sa tu 20 malých obcí, 17 stredných obcí a 16 ve ľkých obcí, do skupiny nad 20 000 patrí jedna, ktorú predstavuje okresné mesto Topo ľč any. Najpo četnejšou skupinou sú obce s po čtom obyvate ľov do 2000. Predstavujú 92,5 % z celkového po čtu obcí v okrese Topo ľč any.

Tab. 3

Veková štruktúra obyvate ľov okresu Topo ľč any k 31.12. 2008

Predproduktívny Produktívny Poproduktívny Priemerný Index Okres v % v % v % vek starnutia Topo ľč any 24,2 57,2 18,6 38,82 146,48 Zdroj: Štatistický úrad SR, internet 2010, plán dopravnej obslužnosti NSK (október 2007) 36 V okrese Topo ľč any sa postupne zaznamenáva nepriaznivý demografický vývoj v absolútnom aj relatívnom vyjadrení charakteristický starnutím obyvate ľstva ( prírastok po čtu obyvate ľov v poproduktívnom veku a úbytok obyvate ľstva v predproduktívnom veku).

4.1.1 Charakteristika hospodárskych odvetví v okrese Topo ľč any

Priemysel so svojimi jednotlivými odvetviami ve ľmi výrazne ovplyv ňuje hospodárske postavenie regiónu. Z hľadiska výkonnosti priemyslu patrí okres Topo čany medzi okresy s výrazne zaostávajúcou výkonnos ťou priemyslu. Odvetvová štruktúra v okrese je dos ť rozmanitá. Nachádzajú sa tu v prevažnej vä čšine významnejšie stredne ve ľké priemyselné centrá s rozmanitou štruktúrou, resp. po čtom zamestnancov v intervale 3000 –4000. V tomto okrese bolo zaevidovaných 6449 podnikate ľských subjektov, čo predstavuje 10,38% evidovaných subjektov v Nitrianskom kraji. Najvä čší podiel predstavovali fyzické osoby 82,74%, podniky tvorili 11,37% a neziskové inštitúcie 5,89%. Z hľadiska právnej formy prevažovali obchodné spolo čnosti 91,13%, družstvá tvorili 2,32% a v okrese nie je žiadny štátny podnik. Rozhodujúce postavenie má drevársky priemysel, potravinársky, strojársky, odevný, stavebnícky priemysel, automobilový priemysel a polygrafia. Medzi najvä čšie podniky, ktoré v zna čnej miere ovplyv ňujú charakter regiónu patria Decodom, s.r.o.; HYZA, a.s.; W.K. Team, s.r.o.; SEWS Slovakia, s.r.o.; TOPEC, s.r.o.; Kovotopo ľ, Ozeta Neo, a.s.; Topnad, Topmäso, Falc, Elektrokarbon, Logis, ZWK Slovakia, Destino a.s. Krušovce. Okres Topo ľč any vykazuje pomerne uspokojivú priemyselnú produkciu s vysokým hospodárskym rastom. V meste má takisto sídlo viacero neziskových organizácií ako sú napr. Slovenský zväz záhradkárov, Slovenský po ľovnícky zväz, Slovenský zväz drobnochovate ľov, Slovenský rybársky zväz, Slovenský zväz sluchovo postihnutých, Slovenský zväz telesne postihnutých, Liga proti rakovine, at ď.( Plán dopravnej obslužnosti NSK- október 2007, internet 2010)

37 4.1.2 Charakteristika sociálnej infraštruktúry v okrese Topo ľč any

Rozhodujúce požiadavky obyvate ľstva na dopravnú obslužnos ť v okrese okrem zamestnania vyvoláva aj potreba dochádzky do škôl, zdravotníckych zariadení, obchodov, pôšt, zariadení služieb a pod . Vybavenie obcí infraštruktúrou potrebnou na zabezpečenie každodenných potrieb obyvate ľov je podobne ako u iných okresoch na rôznej úrovni.

Poskytovanie sociálnej starostlivosti a sociálnych služieb môžeme charakterizova ť ako výkon opatrení zameraných predovšetkým na tradičné typy služieb. Poskytovanie sociálnych služieb je zabezpe čované prostredníctvom 5 sociálnych zariadení, ktoré okrem tradi čných domovov dôchodcov a domovov sociálnych služieb zah ŕň ajú aj sociálne zariadenia pre deti. Dôležitú úlohu zohrávajú aj zariadenia ako sú Červený kríž a Ob čianske združenie Spokojnos ť.

Zdravotnícke zariadenia absentujú vo vä čšine obcí-39. Dôležitým článkom v oblasti poskytovania zdravotnej starostlivosti je Nemocnica Topo ľč any, n.o., ktorá poskytuje svoje služby ob čanom topo ľč ianskeho okresu. V areáli nemocnice je v prevádzke neštátne zdravotnícke zariadenie Dialyza čné centrum , ktoré prevádzkuje firma Eurocare Spolo čnos ť pre mimotelové ošetrovanie krvi, s.r.o. Efektivitu a kvalitu poskytovania zdravotníckych služieb determinuje zlý stav infraštruktúry zdravotníckych zariadení.

Základná škola sa nenachádza v 28 obciach ( 51,85 %). Ide o obce s po čtom obyvate ľov do 500. Najviac žiakov dochádza do obcí Ludanice, Prese ľany, Čermany, Ve ľké Rip ňany a Topo ľč any. Základných škôl je v okrese 38 a z toho 6 špeciálnych.V meste Topo ľč any sa nachádza 8 materských a 7 základných škôl. Ďalej sú v meste zriadené 2 gymnáziá, 7 stredných odborných škôl, 1 špeciálna stredná škola a 2 stredné odborné učilištia. Vysoké školstvo zastupuje bakalárske štúdium Obchodnej fakulty Ekonomickej univerzity v Bratislave. Vä čšina zariadení školskej infraštruktúry je v zlom technickom stave, dôsledkom čoho sú vysoké prevádzkové náklady na fungovanie.

Pošta sa priamo nenachádza v 34 obciach okresu, čo predstavuje 62,96%, kde žije 17 435 obyvate ľov.

38 Pre ob čanov mesta Topo ľč any je k dispozícii futbalový štadión, ktorý prevádzkuje MFK Topo ľč any, zimný štadión a 2 športové haly. Taktiež je v meste vybudované letné kúpalisko a tenisový areál. Z poh ľadu možností vytvárania podmienok na tzv. rekrea čné športovanie bude potrebné dobudova ť priestory pre vo ľno časové športové aktivity.

Z oblasti kultúry najvýznamnejšie miesto zastávajú Tribe čské múzeum, Tribe čské osvetové stredisko a Tribe čská knižnica. Mesto taktiež prevádzkuje kino.

4.2 Dopravná obslužnos ť

Dopravná obslužnos ť ur čitého regiónu je zložitý logistický problém, ktorý môžeme definova ť ako dopravenie cestujúcich z miesta nástupu do cieľa ich cesty – miesta výstupu v čo najkratšej dobe od času vzniku požiadavky a to v primeranej kvalite. Od klasických logistických úloh sa táto líši prepravovanými objektmi, kde každý cestujúci má možnos ť vo ľby medzi individuálnou dopravou a hromadnou dopravou, takže do problému vstupujú ďalšie faktory, ako napríklad po čet prestupov, doba strávená v dopravnom prostriedku, po čet dopravných príležitostí a pod. Na rozdiel od prepravy rôznych komodít, kde znamenajú prekládky či oneskorenia prepravy navýšenie nákladov, u hromadnej osobnej dopravy to vä čšinou má za následok pokles po čtu cestujúcich.

Úlohou dopravnej obsluhy územia je prepravova ť cestujúcich do práce, škôl, za službami, do nemocníc či na úrady. Každý ob čan má rovnaký nárok na poskytovanie dopravných služieb, teda dopravná obsluha každej obce je determinovaná po čtom a štruktúrou obyvate ľstva v nej.

Základná dopravná obslužnos ť je obstarávaná verejnými orgánmi ( VÚC), prípadné straty sú pokrývané z pe ňazí da ňových poplatníkov, a teda každý má rovnaký nárok na dopravné služby v rámci základnej dopravnej obsluhy. V podmienkach samosprávneho kraja sa z dôvodu optimálneho objednávania dopravnej obslužnosti vypracováva Plán dopravnej oblužnosti, ktorý zabezpe čuje integráciu viacerých druhov dopráv, pri čom rešpektuje záujmy ochrany a tvorby životného prostredia, požiadavky na bezbariérový prístup telesne postihnutých osôb, úrove ň tarify pre jednotlivé skupiny obyvate ľov, ako aj požiadavky na dopravné spojenie so susednými samosprávnymi krajmi.

39 Základom pre stanovenie dopytu po dopravnej obsluhe je databáza s dátami o predaji cestovných lístkov. Dopyt po hromadnej osobnej doprave predstavuje súbor ciest, ktoré sú cestujúci ochotní realizova ť v špecifických podmienkach prostredníctvom konkrétneho druhu dopravy. Samotnú, avšak ve ľmi dôležitú kategóriu dopravnej oblužnosti tvoria koncové obce, ktoré sú identifikované a patri čne analyzované na základe existujúcich daností ich lokalizácie v regióne. Pre naplnenie verejného záujmu v osobnej doprave sú ur čite najvýznamnejšie spádové centrá.

4.3 Sú časný stav vybavenosti vidieckych sídiel okresu Topoľč any osobnou hromadnou dopravou

Dopravná sie ť je ve ľmi dôležitou sú čas ťou technickej infraštruktúry. Rozvoj infraštruktúry je jedným zo základných predpokladov rozvoja každého regiónu a výrazne ovplyv ňuje hospodársky potenciál, spôsob života a životnú úrove ň obyvate ľstva. Zabezpe čuje napojenie regiónov na medzinárodnú a celoštátnu dopravnú sie ť, napojenie regiónov navzájom medzi sebou a prepojenie sídiel vnútri regiónov. Existencia a úrove ň miestnych komunikácií ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov firiem či stredísk cestovného ruchu.

Dôležitými ukazovate ľmi dopravného systému sú: d ĺžka cestnej siete, hustota cestnej siete, po čet autobusových a železni čných zastávok a v neposlednom rade aj po čet liniek osobnej hromadnej dopravy.

Okres Topo ľč any obsluhujú traja autobusoví dopravcovia: Veolia transport Nitra, SAD Trnava a SAD Prievidza. Veolia transport Nitra okrem prímestskej dopravy zabezpe čuje taktiež aj mestskú hromadnú dopravu (MHD), prostredníctvom 6 autobusov a 3 liniek. Týždenný pracovný výkon predstavuje 59 991 vozkm, z čoho 81,61 % výkonu pripadá na SAD Nitra, 4,37% na SAD Trnava a 14,02 % na SAD Prievidza.

Okres Topo ľč any obsluhuje 43 prímestských autobusových liniek, čo predstavuje za týžde ň 4 340 spojov, ktorých úseky prechádzajúce cez tento okres a majú kilometrický sú čet 708 km. V okrese Topo ľč any ma východiskovú zastávku 24 prímestských autobusových liniek, z toho 13 má v tomto okrese aj svoju kone čnú zastávku.

40 4.3.1 Stav cestnej siete

Cestná sie ť je rozhodujúcim faktorom tvoriacim predpoklad pre zodpovedajúcu dopravnú obsluhu územia okresu Topo ľč any. Základom cestnej dopravy v okrese je cesta I/64 v smere sever- juh doplnená cestami II/499 a II/514 v smere západ východ. Cesta I/64 prechádza zastavaným územím a je v kolízii s okolitou zástavbou. Vo výh ľade je navrhovaná nová trasa po východnej časti sú časnej trasy I /64 ako rýchlostná cesta v kategórii R22,5/100. V sú časnosti je vybudovaná na ceste I/64 čas ť obchvatu v severovýchodnej časti mesta s napojením na pôvodnú trasu vo vzdialenosti asi 770 m od severného okraja mesta. Pri vybudovaní trasy I/64 v novej polohe bude obchvat mesta tvori ť sú čas ť novej trasy I/64. Budovanie novej cesty mimo zastavané územie sa predpokladá postupne pod ľa nárastu dopravnej zá ťaže z dvojpruhovej na štvorpruhovú komunikáciu typu C.

Tab. 4 Stav cestnej siete v okrese Topo ľč any k 1.1. 2006 Jednotky Rozloha územia v km 2 597 km2 Po čet obyvate ľov 74058 Dĺžka cesty I. triedy 26,845 km Dĺžka cesty II. triedy 58,502 km Dĺžka cesty III.triedy 159,613 km Spolu 244,96 km Hustota cestnej siete 0,41 km/km 2 3,308 km/tis.obyv. Plocha cesty I. triedy 253 521 m2 Plocha cesty II. triedy 443 612 m2 Plocha cesty III.triedy 1 004 930 m2 Spolu 1 702 063 m2 Zdroj :Plán dopravnej obslužnosti NSK (október 2007)

41 Územím prechádzajú cesty I., II., III. triedy a týmto okresom nevedú žiadne dia ľnice . Územím vedie cesta II/499 , ktorá za čína sa na hrani čnom prechode Vrbovce - Velká nad Veli čkou do Česka a kon čí v Topo ľč anoch. V celkovej d ĺžke 82 km, ktorou sú Topo ľč any prepojené s Pieš ťanmi a je sú čas ťou regionálnej cesty s väzbami na dia ľni čný ťah D1. Cesta II/514 v smere západ – východ spájajúce mesto Topo ľč any s Pieš ťanmi a Hlohovcom. Cesta I /64 je cesta I. triedy na Slovensku, ktorá v smere z juhu na sever spája Komárno a Žilinu. Jej celková d ĺžka je 213 km. Po I/64 nevedie žiadna európska cesta. Cesta I/64 Topo ľč any – preložka 2. stavba, II. etapa, ú čelom obchvatu je vytvori ť dopravnú trasu cesty I/64 mimo mesta Topo ľč ian, a tým odstráni ť negatívne vplyvy dopravy na životné prostredie obyvate ľstva, od členi ť tranzitnú a rozdeli ť regionálnu dopravu, ktorá v sú časnosti vedie cez mesto. Druhá stavba sa napája na už zrealizovanú prvú stavbu obchvatu Topo ľč ian pred budovanou okružnou križovatkou ktorá umož ňuje prepojenie s mestom. II. etapa za čína v km 0,400 v trase cesty III/06459 v smere na Pránovce. Prechádza po ľnohospodárskou pôdou, okrem miest inudácie rieky Nitry, kanálov a železnice. Pred obcou Krušovce sa napája na jestvujúcu trasu cesty I/64. Cesta II. triedy 593 vedúca pod horou z Nitry do Topo ľč ian.

4.3.2 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou

Sledovali sme autobusové spoje, ich frekvenciu prepravy po čas celého týžd ňa, po čas pracovných dní, t.j od pondelka do piatku a takisto po čas víkendu. Spoj mohol z obce vychádza ť, alebo ňou len prechádza ť a kon čiť v okresnom meste Topo ľč any. Pokia ľ spoj v sídle zastavoval viackrát, bol zapo čítaný len raz. Pri analýze spojenia vidieckych obcí s okresným mestom sme sa zamerali na zoh ľadnenie po čtu obyvate ľov žijúcich v týchto obciach a na po čet spojov obsluhujúcich malé, stredné a ve ľké obce.

V tabu ľke 5 sme analyzovali napojenos ť malých obcí prostredníctvom hromadnej osobnej dopravy na okresné mesto Topo ľč any a zis ťovali sme závislos ť medzi po čtom obyvate ľov v obci a po čtom autobusových spojov za týžde ň. V rámci malých obcí najviac spojov za týžde ň obsluhuje obec Horné Chlebany, je to až 511 autobusových spojov za týžde ň resp. 146 spojov na 100 obyv./tyžde ň. Tento po čet spojov sa vyrovná, ba až

42 prevyšuje po čtom spojov niektoré ve ľké obce. Ďalej najviac spojov na 100 obyvate ľov vykazujú obce Ardanovce, Tvrdomestice a Biskupová. Najhoršie prerozdelenie spojov z hľadiska po čtu obyvate ľov (po čet spojov AD/100 obyvate ľov) majú jednozna čne obce Čeľadince, Podhradie, Neme čky, v ktorých je po čet spojov autobusovej dopravy na 100 obyvate ľov nižší ako 50 spojov za týžde ň.

Tab. 5 Vybavenos ť malých vidieckych sídiel autobusovou dopravou Po čet Po čet Po čet spojov Po čet Po čet spojov obyvate ľov spojov AD AD/ prac. spojov AD AD/týžde ň Malé obce v obci / týžde ň de ň / vík. de ň na 100 obyv.

Podhradie 300 134 22 12 44,67

Svrbice 208 138 22 14 66,35

Neme čky 302 146 24 13 48,34

Lužany 204 163 27 14 79,90

Norovce 319 179 33 7 56,11

Čeľadince 447 186 32 13 41,61

Sol čianky 265 189 35 7 71,32

Orešany 303 191 33 13 63,04

Hajná Nová Ves 365 208 36 14 56,99

Lipovník 333 218 36 6 65,47

Krtovce 330 228 40 14 69,09

Vozokany 324 229 37 22 70,68

Ardanovce 239 236 42 13 98,74

Biskupová 234 237 41 16 101,28

Belince 300 248 44 14 82,67

Čermany 389 257 41 26 66,07

Horné Štitáre 456 293 53 14 64,25

Blesovce 380 335 57 25 88,16

Tvrdomestice 498 482 80 41 96,79

Horné Chlebany 350 511 93 23 146,00

Zdroj: Štatistický úrad, plán dopravnej obslužnosti NSK (január 2008), vlastné prepo čty cestovné poriadky SAD Nitra

43 Pri analýze vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov v malých obciach a po čtom autobusových spojov sme zistili, že v malých obciach platí priama závislos ť medzi ukazovate ľmi. To znamená, že čím je vyšší po čet obyvate ľov žijúcich v obci, tým je vyšší po čet autobusových spojov pripadajúcich na obec. Najvyššie výkyvy sa zaznamenali v obciach Horné Chlebany, kde pri po čte obyvate ľov 350 je po čet spojov za týžde ň až 511, čo predstavuje 146 spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov. Dôvodom je skutočnos ť, že táto obec tvorí hranicu okresu a leží na hlavnom ťahu v smere do Partizánskeho. Obec Čeľadince s vyšším po čtom obyvate ľov 447 obsluhuje len 186 spojov za týžde ň, čo predstavuje 41 spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov, z toho dôvodu, že leží na vedľajšom ťahu v smere do spádového centra.

600 500 400 Po čet obyvate ľov v 300 obci 200 Po čet spojov AD 100 za týžde ň 0

e e e y e e e e i c ce c c c an ti rbic ov ov s hrad v rov rt ok elinc e S K B les od No oz rdanov B P V A dom Tvr

Zdroj: Vlastné spracovanie Obr. 1 Vzájomná závislos ť po čtu obyvate ľov malých obcí a po čtu spojov AD/týžde ň

Z obrázku 1 možno sledova ť vz ťah po čtu obyvate ľov v jednotlivých obciach a po čtu spojov autobusovej dopravy malých obcí za týžde ň. Z grafu možno vy číta ť, že najviac spojov obsluhuje obec Horné Chlebany a Tvrdomestice a najmenej obce Podhradie, Svrbice a Neme čky.

44 4.3.3 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou

Pri analýze napojenosti stredných obcí na okresné mesto Topo ľč any sme zistili, že hodnoty ukazovate ľa- po čet spojov autobusovej dopravy na 100 obyvate ľov v stredných obciach je v mnohých obciach omnoho nižší ako v prípade po čtu spojov AD v malých obciach. Výrazné rozdiely sa zaznamenali v obci Tesáre, ktorá má po čet obyvate ľov až 740 a túto obec obsluhuje len 123 spojov za týžde ň, čo predstavuje 16 spojov na 100 obyvate ľov. Ďalej v obci Oponice, v ktorej žije 915 obyvate ľov a obsluhuje ju len 294 autobusových spojov za týžde ň, čo predstavuje 32 spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov. Naopak obec Nem čice má len o nie čo viac obyvate ľov ako má obec Oponice t.j. 950 obyvate ľov a obsluhuje ju 693 autobusových spojov za týžde ň, čo predstavuje 73 autobusových spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov. V prípade stredných obcí iba 4 obce obsluhuje viac ako 50 autobusových spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov, to obce Súlovce, Koniarovce, Kuzmice, Nem čice. Tab. 6 Vybavenos ť stredných vidieckych sídiel autobusovou dopravou Po čet Po čet Po čet spojov Po čet spojov spojov AD/týžde ň obyvate ľov Po čet spojov AD/ prac. AD/vík. na 100 Stredné obce v obci AD/týžde ň de ň de ň obyv. Tesáre 740 123 21 9 16,62 Šalgovce 530 171 29 13 32,26 Velušovce 505 176 30 13 34,85 Ve ľké Dvorany 702 183 33 9 26,07 Závada 669 196 34 13 29,30 Kamanová 617 234 22 12 37,93 Malé Rip ňany 524 234 40 17 44,66 Súlovce 504 254 44 17 50,40 Dvorany nad Nitrou 752 258 46 14 34,31 Raj čany 587 270 48 15 46,00 Nitrianska Streda 760 274 48 17 36,05 Oponice 915 294 52 17 32,13 Chrabrany 780 380 70 15 48,72 Koniarovce 630 408 72 24 64,76 Práznovce 957 433 77 24 45,25 Kuzmice 658 456 84 18 69,30 Nem čice 950 693 122 42 72,95 Zdroj: Štatistický úrad, plán dopravnej obslužnosti NSK (január 2008), vlastné prepo čty cestovné poriadky SAD Nitra

45 1200 1000 800 Po čet obyvate ľov v obci 600 400 Po čet spojov AD/týžde ň 200 0

u a e y e e ro d ic ic it re n ran m b z N St a u Opo r niarovc ad ka K n s Ch o y n K ia Nitr Dvoran Zdroj: Vlastné spracovanie Obr. 2 Vzájomná závislos ť po čtu obyvate ľov stredných obcí a po čtu spojov AD/týžde ň

Z obrázku 2 možno vidie ť závislos ť po čtu obyvate ľov v jednotlivých stredne ve ľkých obciach a po čtu spojov autobusovej dopravy za týžde ň. Najviac spojov po čas týžd ňa obsluhuje obce Nem čice a Kuzmice a najmenej obce Tesáre a Šalgovce.

4.3.4 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou

Pri analýze napojenosti ve ľkých vidieckych sídiel nenachádzame priamu úmernos ť medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov autobusovej dopravy v obciach. Najhoršia situácia z hľadiska dopravnej obslužnosti je vo ve ľkých obciach okrem mesta Topo ľč any. Až 13 obcí, čo predstavuje 76 % z celkového po čtu ve ľkých obcí je obsluhovaných autobusovými spojmi v rozmedzí 15-25 spojov za týžde ň/100 obyvate ľov. V rámci ve ľkých obcí najvä čšie výkyvy medzi po čtom spojom autobusovej dopravy a po čtom obyvate ľov obce môžeme vidie ť v obci Sol čany. Sol čany je obec s najvyšším po čtom obyvate ľov 2500 vo ve ľkostnej kategórii ve ľkých obcí a obsluhuje ju len 381 spojov za týžde ň, čo predstavuje len 15 spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov, je to z toho dôvodu, že sa nachádza na ved ľajšom ťahu v smere do spádového centra Topo ľč any. Ďalší výrazný rozdiel možno bada ť pri obci Tovarníkys nižším po čtom obyvate ľov 1260 a napriek tomu ju obsluhuje 1 301 spojov, čo predstavuje 103 spojov za týžde ň na 100 obyvate ľov. Je to v dôsledku toho, že sa obec nachádza v tesne blízkosti mesta Topo ľč any a v minulosti bola dokonca jeho sú čas ťou.

46 Tab. 7 Vybavenos ť ve ľkých vidieckych sídiel autobusovou dopravou Po čet Po čet Po čet Po čet spojov obyvate ľov v spojov spojov AD/ Po čet spojov AD/týžde ň Ve ľké obce obci AD/týžde ň prac. de ň AD/ vík. de ň na 100 obyv. Hrušovany 1135 208 36 14 18,33 Prese ľany 1510 218 38 14 14,44 Kovarce 1548 264 46 17 17,05 Urmince 1375 268 48 14 19,49 Horné Obdokovce 1669 285 50 18 17,08 Nitrianska Blatnica 1439 293 51 19 20,36 Krn ča 1322 316 57 16 23,90 Sol čany 2500 381 68 21 15,24 Ludanice 1840 421 77 18 22,88 Prašice 2066 444 76 32 21,49 Ve ľké Rip ňany 2152 457 80 29 21,24 Krušovce 1826 484 88 22 26,51 Radošina 1975 487 85 31 24,66 Bojná 1933 502 90 26 25,97 Jacovce 1800 720 124 50 40,00 Továrniky 1260 1301 225 88 103,25 Zdroj: Štatistický úrad, plán dopravnej obslužnosti NSK (január 2008), vlastné prepo čty cestovné poriadky SAD Nitra

3000 2500 2000 1500 Po čet obyvate ľov v obci 1000 500 Po čet spojov AD/týžde ň 0

tnica ovce ovarce rmince c udanice a K U L J

itrianska Bla N Zdroj: Vlastné spracovanie Obr. 3 Vzájomná závislos ť po čtu obyvate ľov ve ľkých obcí a po čtu spojov AD/týžde ň

47 Z obrázku 3 možno sledova ť vz ťah po čtu obyvate ľov v jednotlivých obciach a po čtu spojov autobusovej dopravy vo ve ľkých obciach za týžde ň. Najviac autobusových spojov obsluhuje obce Bojná, Jacovce, Továrniky a najmenej spojov autobusovej dopravy majú obce Hrušovany, Prese ľany, Kovarce.

V závere možno konštatova ť, že prevažne ve ľké obce a stredné obce majú menej spojov autobusovej dopravy po čas týžd ňa v závislosti od po čtu obyvate ľov. Čiže možno poveda ť, že hypotéza( čím je vyšší po čet obyvate ľov v obci, tým je vyššíí po čet autobusových spojov/ týžde ň) sa nepotvrdila. Po čty spojov sú vzh ľadom na po čty obyvate ľov jednotlivých obcí vyhodnotené nerovnomerne. Je potrebné prerozdeli ť autobusové spoje, tak aby uspokojili aj zvýšené prepravné nároky obcí s vyšším po čtom obyvate ľov. Mnohé autobusové linky sú z hľadiska nákladovosti neracionálne, preto sa niektoré stratové spoje rušia.

4.4 Spádovitos ť vidieckych sídiel

Ur čenie spádových centier ako nositeľov uspokojovania verejného záujmu obyvate ľov (pracovné príležitosti, školy, zdravotnícke zariadenia, iné verejné inštitúcie...) je dôležité pre definovanie obcí a miest, v ktorých bude dochádza ť ku kumulácii cestujúcich a ich prestupom na medzicentrovú dopravu. Medzi tieto mestá a obce ur čite bude patri ť množina okresných miest. V našom prípade je spádovým centrom mesto Topo ľč any a spádový obvod predstavuje okres Topo ľč any.

4.4.1 Kritériá za členenia obcí do spádových obvodov

Ako hlavné kritérium bola zoh ľadnená vzdialenos ť obce od centra spádového obvodu. Obce, ktoré sú na rozhraní spádových obvodov majú dopravnú obsluhu zabezpe čenú prostredníctvom liniek spájajúcich dve spádové centrá, na rozhraní ktorých sa nachádzajú.

Medzi ďalšie kritériá patrí výhodná dopravná poloha a prestup z cestnej dopravy na železni čnú , dôležitými kritériami sú aj existencia nemocnice, školy a komplexný súbor obchodov a služieb.

48

Ďalším kritériom je atraktivita príslušného spádového centra , sem patrí napr. atraktívnos ť ponúkaných pracovných príležitostí, školský aktivity a pod. Selekciu obcí do množiny potenciálnych spádových centier môže vykonáva ť iba osoba, ktorá pozná daný región, jednotlivé obce a možnosti v daných obciach pod ľa spomenutých kritérií.

4.4.2 Úrovne dopravnej obslužnosti

Spádové centrá sú východiskom na rozdelenie dopravnej obsluhy, spravidla do dvoch úrovní:

prvú úrove ň reprezentuje doprava medzi spádovými centrami a obcami, ktoré tvoria atrak čný obvod spádového centra. Pri tvorbe atrak čného obvodu je potrebné obci priradi ť spádové centrum. Predpokladá sa, že si cestujúci vyberú za svoje spádové centrum to najbližšie.

Zah ŕň a analýzu koncových obcí. Za koncovú obec z geografického h ľadiska môžeme ozna čiť takú, do ktorej sa môžeme dosta ť iba po jednej komunikácii z ostatných obcí, teda obec leží na konci komunikácie, resp komunikácia nepokra čuje do ďalších obcí. Za koncovú obec sa považujú obce, ktorých vzdialenos ť od odbo čky je rovná alebo vä čšia ako 1,5 km. Po čet párov spojov z koncových obcí musí by ť navrhnutý optimálne, pretože ich po čet najviac ovplyv ňuje úrove ň straty z prevádzkovania verejnej dopravy. V okrese Topo ľč any patria medzi koncové obce Blesovce, Krn ča, Podhardie, Súlovce, Tesáre.

druhú úrove ň predstavuje spojenie spádových centier s regionálnym centrom a spojenie medzi jednotlivými spádovými centrami. Počty spojov sa ur čujú na základe výsledkov analýzy dopytu. Samosprávny kraj stanoví základné ukazovatele kvality v súlade s normou kvality STN EN 13816: 2002. V uvedenej norme sa nachádza detailný zoznam kritérií kvality služby vo verejnej osobnej dopravy z poh ľadu zákazníka. Maximálna dochádzková vzdialenos ť na zastávku prímestskej dopravy v pracovný de ň v čase prepravnej špi čky sa odporú ča stanovi ť na 1,5 km, čo zodpovedá 20 min chôdze.

49 Tab. 8 Preh ľad po čtu obyvate ľov a spojov spádového centra Po čet obyvate ľov spádového Spádové Obce z obvodu Po čet spojov AD/ centrum okresu Po čet obcí k 31.12.2008 pracovný týžde ň

Topo ľč any Topo ľč any 54 73 958 4382 Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK (január 2008)

4.4.3 Analýza závislosti vzdialenosti malých obcí od spádového centra

Na vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou vplýva viacero faktorov. Po čet autobusových liniek, ktoré smerujú do jednotlivých obcí závisí najmä od polohy obce k spádovému centru a taktiež aj od ve ľkosti obce. Najvä čšiu výhodu tu majú tzv. tranzitné obce, cez ktoré prechádzajú cestné komunikácie do vzdialenejších obcí. V tejto časti sme sledovali vz ťah medzi po čtom spojov autobusovej dopravy za obec po čas pracovného d ňa a vzdialenos ťou od spádového centra Topo ľč any. V tejto analýze by mala plati ť závislos ť, že čím je obec bližšie k spádovému centru, malo by ju obsluhova ť viac spojov autobusovej dopravy ako obce vzdialenejšie. Obce možno rozdeliť do troch skupín z hľadiska vzdialenosti od spádového centra a to na obce vzdialené do 10 km (Horné Chlebany, Čeľadince, Sol čianky a Tvrdomestice), obce vzdialené do 20 km od Topo ľč ian(napr. Norovce, Belince, Neme čky, Krtovce....), obce vzdialené viac ako 20 km od Topo ľč ian ( napr. Lužany, Ardanovce, Orešany...).

50 Tab. 9

Vz ťah medzi vzdialenos ťou malých obcí od spádového centra a po čtom spojov AD

Vzdialenos ť obce od spádového centra v Po čet spojov Malé obce km Po čet liniek AD/prac. de ň Horné Chlebany 6 7 93 Čeľadince 9 1 32 Sol čianky 9 3 35 Tvrdomestice 9 4 80 Norovce 11 3 33 Horné Štitáre 12 5 53 Belince 14 1 44 Hajná Nová Ves 15 5 36 Lipovník 15 2 36 Neme čky 16 1 24 Krtovce 16 5 40 Podhradie 17 1 22 Blesovce 17 2 57 Čermany 19 3 41 Lužany 20 5 27 Vozokany 21 2 37 Ardanovce 25 4 42 Svrbice 28 4 22 Orešany 29 4 33 Biskupová 33 4 41 Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK(január 2008), cestovné poriadky SAD Nitra, internet (2009)

Z prvej skupiny obcí má najnižší po čet spojov autobusovej dopravy obec Čeľadince, ktorá je vzdialená tiež 9 km a obsluhuje ju 32 autobusových spojov cez pracovný de ň. Obec Sol čianky, ktorá je vzdialená 9 km od spádového centra a obsluhuje ju len 35 spojov. V rámci druhej skupiny obcí má najnižší po čet spojov obec Norovce, ktorá je vzdialená 11 km a obsluhuje ju 33 spojov autobusovej dopravy/ pracovný de ň. Naopak obce Biskupová a Ardanovce sú vzdialené viac ako 20 km a autobusová doprava zabezpe čená viac ako 40 spojmi. Najviac spojov autobusovej dopravy obsluhuje obec Horné Chlebany 93 a obec je vzdialená od spádového centra len 6 km.

51 100 90 80 70 Vzdialenos ť obce od spádového 60 centra v km 50 Po čet spojov 40 AD/prac. de ň 30 20 10 0

e e e y e e e c c ce n c tic v v die v ic s o ra o rb r h o Belin Krto Sv N Blesovc Pod VozokaArdan Tvrdome

Zdroj: Vlastné spracovanie Obr. 4

Závislos ť vzdialenosti malých obcí od spádového centra a po čtu spojov AD/ prac. de ň

Z obrázku 4 možno sledova ť vzdialenos ť jednotlivých obcí od spádového centra a po čet spojov autobusovej dopravy v malých obciach za pracovný de ň. Najvzdialenejšími obcami sú obec Biskupová, Orešany a Svrbice. A nabližšie k spádovému centru sú obce Horné Chlebany, Čeľadince a Sol čianky.

4.4.4 Analýza závislosti vzdialenosti stredných obcí od spádového centra

Do stredne ve ľkých obcí sa z okresu Topo ľč any zara ďuje 17 obcí. Zistili sme ,že vo vä čšine stredných obcí platí vz ťah, že so zvä čšujúcou sa vzdialenos ťou od spádového centra sa znižuje po čet spojov .Výnimkou sú obce Koniarovce, ktorá je vzdialená od okresného mesta Topo ľč any 18 km a obsluhuje ju 72 spojov a to z toho dôvodu, že tvorí hranicu okresu a obsluhu obce zabezpe čuje viacero autobusových dopravných podnikov. Takisto obec Malé Rip ňany je vzdialená až 33 km od spádového centra a obsluhuje ju 40 spojov. Opa čným príkladom je obec Tesáre, ktorá sa nachádza iba 11 km od spádového centra a autobusovú dopravu zabezpe čuje len 21 spojov. Predpokladám, že to je z toho dôvodu, že obec patrí medzi koncové obce, teda obec leží na konci komunikácie, resp komunikácia nepokra čuje do ďalších obcí. Stredné obce možno pod ľa vzdialenosti od spádového centra rozdeli ť do troch skupín: obce vzdialené do 10 km od mesta Topo ľč any (napr.Chrabrany, Raj čany, Kuzmice...), obce vzdialené do 20 km od mesta Topo ľč any (napr. Tesáre, Závada, Kamanová Oponice...), obce vzdialené viac ako 20 km od mesta

52 Topo ľč any (Šalgovce a Malé Rip ňany). Najvyššiu hodnotu v ukazovateli- po čet spojov autobusovej dopravy/ pracovný de ň vykazuje obec Nem čice 122, ktorá je vzdialená iba 6 km od mesta Topo ľč any.

Tab. 10

Vz ťah medzi vzdialenos ťou stredných obcí od spádového centra a po čtom spojov AD

Vzdialenos ť obce od spádového Po čet spojov Stredné obce centra v km Po čet liniek AD/prac. de ň Práznovce 4 7 77 Chrabrany 5 3 70 Nem čice 6 9 122 Nitrianska Streda 8 4 48 Raj čany 8 4 48 Kuzmice 9 6 84 Tesáre 11 2 21 Dvorany nad Nitrou 11 1 46 Velušovce 12 1 30 Závada 13 1 34 Kamanová 13 2 40 Ve ľké Dvorany 14 3 33 Oponice 15 5 52 Súlovce 16 4 44 Koniarovce 18 9 72 Šalgovce 27 4 29 Malé Rip ňany 33 4 40 Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK(január 2008), cestovné poriadky SAD Nitra, internet (2009)

53 140 120 Vzdialenos ť obce 100 od spádového centra v km 80 60 Po čet spojov 40 AD/prac. de ň 20 0

u e da ice o ce c e tr ni v m o ro z Ni p a O ni ka Str Ku ad o Chrabrany s K ian ny n tr ra Ni o Dv Zdroj: Vlastné spracovanie Obr. 5

Závislos ť vzdialenosti stredných obcí od spádového centra a po čtu spojov AD/ prac. de ň

Z obrázku 5 možno sledova ť závislos ť vzdialenosti jednotlivých obcí od spádového centra a po čtu spojov autobusovej dopravy v stredných obciach za pracovný de ň. Najbližšie k spádovému centru sa nachádzajú obce Práznovce, Chrabrany a Nem čice a najvzdialenejšie obce sú Koniarovce, Šalgovce a Malé Rip ňany.

4.4.5 Analýza závislosti vzdialenosti ve ľkých obcí od spádového centra

Medzi ve ľké obce v okrese Topo ľč any zara ďujeme 16 obcí. Priama úmernos ť medzi vzdialenos ťou mesta od obce a po čtu spojov AD neplatí v obciach Krn ča a Urmince. Obec Krn ča, ktorá je vzdialená 7 km od spádového centra, má po čet spojov 57 a obec Urmince je vzdialená 9 km a obsluhuje ju len 48 spojov, pretože sa obe nachádzajú na ved ľajších dopravnom ťahoch a Krn ča je dokonca aj koncová obec. Naopak obce Radošina a Ve ľké Rip ňany sú vzdialené 22 km a obsluhuje ich viac ako 80 spojov AD a tiež Bojná je vzdialená od mesta 12 km a má 90 spojov, pretože sa nachádzajú na ceste II/499, ktorá spája dve okresné mestá a to Pieš ťany a Topo ľč any, čiže majú výhodnú dopravnú polohu. Obce možno rozdeli ť do troch skupín v závislosti od ich vzdialenosti od spádového centra: obce vzdialené od mesta Topo ľč any do 10 km( napr.Továrniky, Krušovce, Sol čany...), obce vzdialené od mesta Topo ľč any do 20 km (napr. Kovarce, Bojná, Prašice...) a obce vzdialené viac ako 20 km od spádového centra ( Nitrianska Blatnica, Ve ľké Rip ňany a Radošina). Najvyššiu hodnotu v ukazovateli- po čet spojov autobusovej dopravy/ pracovný de ň vykazuje obec Továrniky 225, ktorá je od spádového centra vzdialená iba 3 km.

54 Tab. 11

Vz ťah medzi vzdialenos ťou ve ľkých obcí od spádového centra a po čtom spojov AD

Vzdialenos ť obce od spádového Po čet spojov Ve ľké obce centra v km Po čet liniek AD/prac. de ň Továrniky 3 15 225 Krušovce 5 7 88 Sol čany 6 4 68 Jacovce 6 7 124 Krn ča 7 4 57 Ludanice 8 3 77 Urmince 9 5 48 Kovarce 11 3 46 Bojná 12 4 90 Prašice 13 4 76 Prese ľany 15 2 38 Horné Obdokovce 15 3 50 Hrušovany 17 2 36 Nitrianska Blatnica 20 3 51 Ve ľké Rip ňany 22 10 80 Radošina 22 8 85 Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK (január 2008), cestovné poriadky SAD Nitra, internet(2009)

250

200 Vzdialenos ť obce 150 od spádového centra v km 100

50 Po čet spojov AD/prac. de ň 0

e e e a ice c c ic n r n ovc va t c mi o a Ja Ludan Ur K

Nitrianska Bl Zdroj: Vlastné spracovanie Obr. 6

Závislos ť vzdialenosti ve ľkých obcí od spádového centra a po čtu spojov AD/ pracovný de ň

55 Z obrázku 6 možno sledova ť vz ťah závislosti vzdialenosti jednotlivých obcí od spádového centra a po čtu spojov autobusovej dopravy vo ve ľkých obciach za pracovný de ň. Najbližšie k spádovému centru sa nachádzajú obce Továrniky, Krušovce a Sol čany a naj ďalej sú obce Radošina, Ve ľké Rip ňany a Nitrianska Blatnica.

4.5 Vyhodnotenie dotazníka- okres Topo ľč any

Dotazník bol realizovaný v okrese Topo ľč any. Z každej skupiny vidieckych sídiel boli vybraní obyvatelia troch konkrétnych obcí z každej ve ľkostnej kategórie. Z malých obcí sme ako vzorku vybrali obyvate ľov obcí Belince, Čermany a Neme čky. V stredných obciach sme zvolili na prieskum obyvate ľov obcí Oponice, Koniarovce a Práznovce. Zo skupiny ve ľkých vidieckych sídiel boli dopytovaní obyvatelia obcí Prese ľany, Kovarce a Prašice. V každej skupine vidieckych sídiel bolo použitých 30 dotazníkov, čiže celkový po čet oslovených respondentov bol 90. Dotazník obsahuje 9 otázok, pri čom vždy bolo potrebné ozna čiť iba jednu alternatívu.

Štruktúra respondentov bola nasledovná: Pohlavie: Muži - 50 % Ženy- 50 %

Tab. 12 Veková štruktúra respondentov

Vek Po čet respondentov Po čet respondentov v % 15-25 24 27 26-45 30 33 46-60 21 23 nad 60 15 17

Tab. 13 Vzdelanostná štruktúra respondentov

Vzdelanie Po čet respondentov Po čet respondentov v % Základné 9 10 Učň ovské 21 23 Stredné odborné s maturitou 36 40 Vysokoškolské 24 27

56 1. Aký dopravný prostriedok na svoju prepravu naj častejšie využívate? a) Autobus – 41 % b) Vlak - 3 % c) Bicykel – 13 % d) Osobný automobil – 40 % e) Motocykel- 3 % f) iné ...... (dopl ňte)- 0 %

3%

41% a 40% b c d e

13% 3%

Pri otázke č.1 najviac respondentov ozna čilo položku A - 37 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 41 % respondentov, naj častejšie na svoju prepravu využívajú autobus. Sú časne ve ľké množstvo obyvate ľov ozna čilo položku D - 36 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 40 % z celkového po čtu respondentov, naj častejšie na svoju prepravu využívajú osobný automobil.

2. Za akým ú čelom naj častejšie využívate autobusovú dopravu ? a) dochádzka do práce – 43 % b) dochádzka do školy – 20 % c) návšteva zdravotníckych zariadení – 27 % d) kultúrne, športové podujatia – 0 % e) služby, obchodné re ťazce- 0 % f) vybavovanie úradných záležitostí– 10 % g) iné ...... (dopl ňte) – 0 %

57 0% 10% 0% 0% a b 27% 43% c d e f g 20%

Pri otázke č. 2 respondenti naj častejšie zvolili položku A- 39 obyvate ľov obcí (43%), naj častejšie využívajú autobusovú dopravu za ú čelom dochádzky do práce. Ako druhú možnos ť naj častejšie ozna čovali položku C - 24 obyvate ľov obcí, čo predstavuje 27 %, uvádzajú autobusovú dopravu ako naj častejšie využívanú na návštevu zdravotníckych zariadení.

3. V akej frekvencii využívate autobusové spoje po čas pracovného týžd ňa? a) Nevyužívam autobusové spoje – 17 % b) Menej ako 5 krát – 50 % c) 5 až 10 krát – 30 % d) viac ako 10 krát - 3 % e) iné...... (dopl ňte) – 0 %

0% 3% 17% 30% a b c d e 50%

58 Pri otázke č. 3 respondenti vo vä čšine ozna čili položku B - 45 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 50% opýtaných, využíva autobusovú dopravu po čas pracovného týžd ňa menej ako 5 krát. Druhou naj častejšie ozna čovanou možnos ťou bola položka C - 27 obyvate ľov obcí, (30% opýtaných) vyžívajú autobusovú dopravu po čas pracovného týžd ňa 5 až 10 krát.

4. V akej frekvencii využívate autobusové spoje po čas dní pracovného vo ľna? a) 1-2 krát/ týžde ň- 10 % b) viac ako 2 krát/ týžde ň – 3 % c) ob čas- 54 % d) nevyužívam- 33 % e) iné...... (dopl ňte)- 0 %

0% 10% 3% 33% a b c d e 54%

Pri otázke č.4 najvä čší po čet respondentov pozna čil položku C - 49 obyvate ľov obcí, čo predstavuje 54% opýtaných, využíva autobusovú dopravu po čas dní pracovného vo ľna len ob čas (nepravidelne).Druhá naj častejšie ozna čovaná možnos ť bolo položka D - 30 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 33% opýtaných, nevyužíva autobusovú dopravu po čas dní pracovného vo ľna vôbec.

5. Myslíte si, že vašu obec obsluhuje dostato čný po čet autobusových spojov? a) áno – 37 % b) nie - 30% c) neviem – 33 %

59 33% 37% a b c

30%

Pri otázke č.5 respondenti najviac krát zvolili položku A - 33 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 37% opýtaných. Myslia si, že ich obec obsluhuje dostato čný po čet autobusových spojov. Druhou naj častejšie volenou možnos ťou bola položka C - 30 obyvate ľov obcí, čo predstavuje 33 % opýtaných, nevie alebo sa nezaujíma o to, či ich obec obsluhuje dostato čný po čet spojov.

6. Myslíte si ,že autobusové spoje sú vo vašom okrese využívané efektívne? a) áno – 27 % b) nie – 23 % c) neviem to posúdi ť – 33 % d) nezaujíma ma to- 17 %

17% 27%

a b c d 33% 23%

Pri otázke č. 6 najviac respondentov ozna čilo položku C - 30 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 33% opýtaných, nevedelo posúdi ť či sú alebo nie sú autobusové spoje

60 využívané efektívne. Druhou najviac ozna čovanou možnos ťou bolo položka A - 24 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 27 % opýtaných, myslí, že autobusové spoje sú využívané efektívne.

7. Ste spokojný s kvalitou poskytovaných služieb v autobusovej doprave ? a) áno- 13 % b) uvítal (a) by som zmeny ( obnovenie vozidlového parku, zvýšenie komfortu a pod.)- 57 % c) je mi to jedno- 27 % d) nie, pretože...... (dopl ňte) – 3 %

3% 13% 27% a b c d

57%

Pri otázke č. 7 najvä čší po čet respondentov zvolilo položku B - 51 obyvate ľov obcí, čo predstavuje 57% opýtaných, by uvítalo zmeny, či už obnovením vozového parku alebo zvýšení komfortu cestovania. Ďalej druhou naj častejšie ozna čovanou možnos ťou bola položka C - 24 obyvate ľom obcí (27 % opýtaných) je jedno, akú kvalitu služieb autobusová doprava poskytuje.

8. Myslíte si, že výška cestovného zodpovedá kvalite poskytovaných služieb? a) áno- 13 % b) nie- 50 % c) neviem- 37 %

61 13%

37%

a b c

50%

Pri otázke č. 8 najviac respondentov ozna čilo položku B - 45 obyvate ľov obcí (50% opýtaných) si myslí, že výška cestovného nezodpovedá kvalite poskytovaných služieb v autobusovej doprave. Ako druhá naj častejšia bola ozna čovaná položka C - 33 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 37% opýtaných, nevie posúdi ť, či výška cestovného lístka zodpovedá kvalite poskytovaných služieb v autobusovej doprave.

9.Ste spokojný so správaním zamestnancov dopravcu k zákazníkom? a) áno – 20 % b) áno čiasto čne , ale mohlo by to by ť aj lepšie- 63 % c) je mi to jedno, nevyužívam autobusovú dopravu – 10 % d) nie, pretože...... (dopl ňte)- 7 %

7% 10% 20%

a b c d

63%

62 Pri otázke č. 9 najviac respondentov ozna čilo položku B - 57 obyvate ľov obcí, čo prestavuje 63% opýtaných, je čiasto čne spokojných so správaním zamestnancov dopravcu k zákazníkom. Ďalej druhou najviac ozna čovanou možnos ťou bola položka A - 18 obyvate ľov obcí, čo predstavuje 20 % opýtaných, je spokojných so správaním zamestnancov v autobusovej doprave k zákazníkom.

63 4.6 SWOT analýza

Silné stránky Slabé stránky  relatívna blízkos ť významných dopravných  absencia severo - južného cestného ťahu, ťahov významného pre región  potenciál využite ľných vodných tokov  chýbajú cestné obchvaty miest a obcí  z funk čného h ľadiska prevažne vyhovujúci  nevyhovujúci technický stav cestnej a systém regionálnej autobusovej a železni čnej železni čnej siete dopravy  nízka úrove ň obnovy parku dopravných  využívanie verejnej dopravy obyvate ľstvom prostriedkov  chýbajú cestné obchvaty miest a obcí  dostatok dopravných podnikov a ich  trvalý presun osobnej a nákladnej dopravy zo rozmiestnenie v regióne železnice na cesty  dobré cestné spojenie s krajským mestom  nedostato čne vybudovaná kombinovaná ľč Nitra a okresným mestom Topo any doprava č ť  dostato ne hustá cestná sie  nedostato čne vybudovaná vodná doprava  absencia dia ľnic  zlý stav a nedostato čná údržba komunikácií  potupné znižovanie spojov hromadnej autobusovej dopravy  neekologický charakter sú časnej dopravy  nedostato čná tvorba regionálnych väzieb  nepriaznivá demografická štruktúra

Príležitosti Ohrozenia  možnos ť získania finan čných prostriedkov z fondov EÚ  znižovanie kvality poskytovaných dopravných  dohoda obce s SAD o autobusových služieb č ľ spojeniach, prispôsobenie odchodov potrebám  negatívny trend vývoja po tu obyvate ov č obyvate ľov  nedostato ná regionálna spolupráca  dobudovanie nadradených dopravných  chýbajúce partnerstva systémov (rýchlostnej komunikácie Nitra-  slabý vplyv obce na verejných dopravcov Prievidza)  nedostatok financií na poskytovanie  skvalitnenie a rozšírenie liniek MHD v meste kvalitnejších služieb Topo ľč any  zvyšovanie nákladov na opravu a údržbu  zlepšenie dopravného systému, dokon čenie verejnej infraštruktúry č obchvatu v meste Topo ľč any  nedostatok finan ných prostriedkov na  posilnenie významu regiónu napojením realizáciu infraštrukturálnych projektov výkonných ciest zodpovedajúcej kategórie na  strata možnosti napojenia regiónu na európske ľ č medzinárodné koridory dia ni né koridory nebudovaním rýchlostných  zlepšenie dopravnej dostupnosti okresu komunikácií vybudovaním dopravného koridoru sever-juh  útlm hromadnej dopravy a prepravy po  zníženie hlukovej zá ťaže obyvate ľov železnici dobudovaním cestných obchvatov miest  zhoršenie životného prostredia neúmerným č  možnos ť využitia ekologických foriem nárastom individuálnej dopravy a pokra ujúci dopravy útlm hromadnej dopravy a prepravy po  nové technológie, nová kvalita a zvýšenie železnici po čtu poskytovaných služieb  zníženie ekologickej stability územia č  spolupráca a podpora zo strany štátu  zne istenie životného prostredia vplyvom ť a samosprávy dopravnej zá aže  vytváranie podmienok pre rast po čtu  zmena legislatívy obyvate ľov

64 5 Návrhy na využitie výsledkov

Okresom Topo ľč any prechádzajú cesty II/499 a II/514 v smere západ východ a cesta I/64 v smere sever- juh. Cesta II/499 je sú čas ťou regionálnej cesty s väzbami na dia ľni čný ťah D1. Okresom inak neprechádzajú žiadne dia ľnice. Cestná sie ť v tomto regióne je dostato čne hustá, ale je treba sa orientova ť hlavne na: vylepšenie parametrov ciest, výstavba rýchlostných komunikácií, ktoré by umožnili rýchlejší presun obyvate ľstva a zárove ň zvýšenie bezpe čnosti cestnej dopravy, výstavba obchvatov, ktoré by zna čne od ľah čili dopravu v okresnom meste, úprava miestnych komunikácií(ciest, chodníkov), zavedenie informa čných tabú ľ najmä vo vä čších obciach a opravy komunikácií použitím nových a kvalitnejších materiálov.

Z hľadiska financovania výstavby, rekonštrukcie ciest a komunikácie by sa mali za čať využíva ť formy spolufinancovania prostredníctvom verejno-súkromného partnerstva (PPP), teda v spolupráci súkromného sektora a verejnej správy alebo využíva ť možnos ť získania finan čných prostriedkov z fondov EÚ.

Je dôležité prerozdeli ť po čet autobusových spojov na základe dopytu obyvate ľov obcí po autobusovej doprave, ale treba dba ť aj na to či sú tieto spoje efektívne využívané bez vä čších strát alebo či nie je potrebné ur čité spoje posilni ť. V budúcnosti by sa dopravné podniky mali zamera ť aj na zvyšovanie kvality cestovania (obnovením, modernizáciou vozového parku, zvýšením komfortu).

Je potrebné robi ť pravidelné prieskumy všetkých autobusových liniek, či sú využívané efektívne, kvalitne a či sú aj obyvatelia s prerozdelením spojov spokojní, pretože sa môže sta ť, že po čet spojov nekorešponduje s dopytom obyvate ľstva po autobusových spojoch. Z tohto dôvodu je nevyhnutná spolupráca a komunikácia jednotlivých obcí s autobusovými spolo čnos ťami z hľadiska prispôsobenia autobusových spojov potrebám obyvate ľov.

V neposlednom rade je dôležité zamera ť sa na neekologický charakter sú časnej dopravy, vplyvom ktorej dochádza k zhoršeniu životného prostredia. Postupne by sa mali za čať využíva ť možnosti ekologických foriem dopravy.

65 6 Záver

Z analýzy technickej infraštruktúry okresu Topo ľč any vyplýva, že obce daného okresu môžu by ť po dobudovaní potrebnej infraštruktúry potenciálnym miestom rozvoja. Daným územím prechádzajú len cesty I. a II. triedy a z toho jedna cesta II triedy je napojená väzbami na dia ľnicu D1. Po dobudovaní technickej infraštraktúry možno očakáva ť prílev nových investorov do Topo ľč ian a okolia a následne to taktiež vo ve ľkej miere ovplyvní ekonomický rozvoj v celom regióne.

Z analýzy závislosti medzi po čtom spojov autobusovej dopravy a po čtom obyvate ľov v jednotlivých obciach vyplýva, že najhoršia dopravná obslužnos ť a zabezpe čovanie verejného záujmu je vo ve ľkých obciach. Platí, že s rastúcim po čtom obyvate ľov sa zhoršuje vybavenos ť obcí autobusovými spojmi obsluhujúcimi danú obec. Najviac autobusových spojov zabezpe čuje autobusovú dopravu v obciach, ktoré patria do skupiny malých obcí, čiže do 499 obyvate ľov. V rámci skupiny ve ľkých obcí len obec Továrniky obsluhuje adekvátny po čet autobusových spojov , vzh ľadom na po čet obyvate ľov, a to 103 za týžde ň na 100 obyvate ľov.

Z analýzy vz ťahu medzi po čtom autobusových spojov/ pracovný de ň a vzdialenos ťou obcí od spádového centra vyplýva, že v prípade vä čšiny obcí platí vz ťah, čím je obec vo vä čšej vzdialenosti od spádového centra, tým je obec obsluhovaná menším po čtom spojov. Tento vz ťah neplatí v niektorých malých obciach ,ktoré aj keď sa nachádzajú blízko mesta obsluhuje len malý po čet spojov ako napríklad Čeľadince a Sol čianky a taktiež táto závislos ť neplatí v obciach, ktoré sa nachádzajú mimo hlavných dopravných ťahov alebo sú to koncové obce ako napríklad Urmince, Norovce, Tesáre, Krn ča, Závada, at ď. Najvä čší po čet spojov obsluhuje obce Horné Chlebany, Radošina, Bojná, Ve ľké Rip ňany a Koniarovce, z toho dôvodu že ležia na hlavných cestných ťahoch, majú ve ľký po čet obyvate ľov a sú to tranzitívne obce.

Pre vytvorenie kvalitnej obslužnosti okresu je nutná analýza sú časneho stavu infraštruktúry a prognóza budúceho dopytu po dopravnej obslužnosti. Je nutné prerozdeli ť po čty spojov na základe dopytu obyvate ľstva po doprave, potrieb obyvate ľstva, ale hlavne treba dba ť na to, aby boli spoje prerozdelené efektívne a sp ĺň ali ú čel, na ktorý boli ur čené

66 a aby boli tieto služby obyvate ľstvu poskytované vo vä čšej kvalite ako v sú časnosti. Z tohto dôvodu by sa mali robi ť prieskumy, analýzy na zhodnotenie stavu dopravnej obslužnosti obcí.

67 7 Použitá literatúra

1. Belajová, A. – Fáziková, M.: Regionálna ekonomika, Nitra: SPU, 2004. 250 s., s.97-100. ISBN 80-8069-344-7

2. Belajová, A. – Fáziková, M.: Regionálna ekonomika, Nitra: SPU, 2002. 220 s. ISBN 80-7586-378-3

3. Boudville, J.R.: Problems of regional economic planning. Edinburgh, 1986.

4. Bu ček, M. a kol .: Priestorvá ekonomika. Bratislava: EU, 1992. s.86-88. ISBN 80-225-0406-8

5. Bušík,J.: Regionálna politika a rozvoj vidieckej krajiny, Nitra: SPU, 1998. s.87-89. ISBN 80-7137-483-0

6. Drahorský, I., Šaradín, P.: Dopravní politika, Pardubice: skriptá, 2003.127s. ISBN 80-7194-511-0

7. Dubecová, I.: Úrove ň vybavenosti vidieckych obcí Slovenska zariadeniami technickej infraštruktúry. In: Štrukturálne zmeny na slovenskom vidieku –SPU, Nitra Bratislava: NOI, 1999. s.31-37. ISBN 80-85330-67-9

8. Fáziková, M. et al.: Základná typológia vidieckych obcí v SR z hľadiska monografického vývoja, Nitra, 1998. ISBN 80-8058-076-6

9. Fáziková, M.: Demografický pohyb vidieckeho obyvate ľstva v období transformácie spolo čnosti. In: Vidiek- šanca pre rozvoj: sú časné problémy rozvoja vidieckeho priestoru. Zborník referátov a vedeckej konferencie s medzinárodnou ú čas ťou. Nitra SPU,2003. s.14-20. ISBN 80-8069-269-6

68 10. Gnap, J.- Poliak, M.: Zabezpe čovanie dopravnej obslužnosti v regiónoch Slovenskej republiky, 6. medzinárodná vedecká konferencia Financovanie dopravy- Možnosti a realita. Praha: Fakulta dopravní, ČVUT, 2006. ISBN 80-01-03493-3

11. Hamalová, M. a kol. : Ekonomika miest a obcí. EÚ v Bratislave, 1997. ISBN 80- 225-0610-9

12. Hamalová, M.: Priestorová ekonimika, Ekonóm,1996. ISBN 80-225-0730-4

13. Holierek, T., KuŠnierová, J. : Doprava v územnom plánovaní. Žilina: skriptá, 1996.195s. ISBN 80-7100-321-2

14. Ivani čka, K.: Základné teórie a metodológie socioekokonomickej geografie. Bratislava: SPN, 1987

15. Kendra, M.: Zavádzanie integrovaných dopravných systémov v Slovenskej republike, In: Verejná osobná doprava 2006 – regionálna doprava ako významná sú čas ť dopravného systému (zborník medzinárodnej konferencie), Bratislava 2006. s.61 – 64.

16. Lacina, P.: Vplyv geografických podmienok na demografický vývoj obcí. In: Medzinárodné vedecké dni 2000: Zborník vedeckých prác z medzinárodných vedeckých dní. Nitra: SPU, 2000. s.209-218. ISBN 80-7137-718-X

17. Maier, G. a Tödling, F.: Regionálna a urbanistická ekonomika. Teória lokalizácie a priestorová štruktúra. Bratislava: Elita, 1997. s.136-144. ISBN 80-8044-044-1

18. Maier, G. a Tödling, F.: Regionálna a urbanistická ekonomika 2, Regionálny rozvoj a regionálna politika. Bratislava: Elita, 1998. 221,222 s. ISBN 80-8044-049-2

19. Námerová, I.: Problémy vidieckeho rozvoja. Výskumný ústav ekonomiky, po ľnohospodárstva a potravinárstva, 1996. 34 s.

69 20. Papcunová, V.- Gecíková, I.: Návody na cvi čenia z regionálnej ekonomiky. Nitra: SPU, 2007.73s. ISBN 978-80-8069-848-5

21. Stehlíková, B.- Sojková, Z.: Analýzy vekovej štruktúry obyvate ľstva a polohy obce v Slovenskej republike. In: Collection of Scientific Papers, ro č.28, 2004, č.2, s.153- 156. ISBN 1212-5598

22. Svetlík, J.: Plánovanie a výstavba obcí. Bratislava: Alfa, 1978.

23. Supuka, J. et al.: Ekonomika urbanizovaného prostredia. Zvolen: Technická univerzita, 2000. 223 s. ISBN 80-228-0964-0

24. Tvrdo ň, J.- Hamalová, M.- Žárska, E.: Regionálny rozvoj. Bratislava: Ekonóm,1995. 8,13,22- 24,33-34, s. 37-4. ISBN 80-225-0671-0

Zákon č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách (cestný zákon).

STN EN 13816: 2002, Zoznam kritérií kvality služby vo verejnej osobnej dopravy z poh ľadu zákazníka.

Internetové zdroje  [cit.2009-11-20]. Dostupné na: .  Plán hospodárskeho a sociálneho rozvoja mesta Topo ľč any na roky 2007 - 2013[online]. [cit.2009-12-27]. Dostupné na: .  [cit.2009-12-27]. Dostupné na: .  Okres Topo ľč any [online]. [cit.2010-02-30]. Dostupné na: .  [cit.2010-02-30]. Dostupné na: .  [cit.2010-02-14]. Dostupné na: < http://portal.statistics.sk/mosmis/sk/run.html>.  Valašková, Martina- Heglasová, Dana.2008. Prieskum kvality služby v mhd v meste Žilina [online], ro č.3, 2008, č.2, s.95-99 [cit.2010-03-13]. Dostupné na: 70 < http://pernerscontacts.upce.cz/09_2008/Valaskova.pdf>.  Analýza oblastí rozvoja okresu Topo ľč any[online] aktualizované2007. [cit.2010- 03-14]. Dostupné na: < http://www.rrato.eu/rozvoj_okresu_to.pdf>.  Integrácia hromadnej osobnej dopravy v podmienkach Slovenskej republiky [online]. [cit.2010-04-08]. Dostupné na: .  Okres Topo ľč any [online]. [cit. 2010-04-08]. Dostupné na: .  Organiza čné zabezpe čenie [online]. [cit. 2010-04-08]. Dostupné na: .  Kone čný, Vladimír. 2010. Špecifiká procesu poskytovania prepravných služieb v hromadnej osobnej doprave, [online], 2010, č.1, s.44-50 [cit. 2010-04-08]. Dostupné na: .  SWOT analýza [online]. [cit. 2010-04-09]. Dostupné na: .  SWOT analýza ľudské a spolo čenské zdroje obce O čová [online]. [cit. 2010-04- 09]. Dostupné na:.

Ďalej boli použité:  Interné materiály Nitrianskeho samosprávneho kraja  Vypracovanie plánu dopravnej obslužnosti Nitrianskeho samosprávneho kraja, Etapa 01,Analýza sú časného stavu verejnej osobnej dopravy NSK. Október 2007  Vypracovanie plánu dopravnej obslužnosti Nitrianskeho samosprávneho kraja, Etapa 02, Vyhodnotenie sú časného stavu a stanovenie prioritných opatrení, január 2008  Vypracovanie plánu dopravnej obslužnosti Nitrianskeho samosprávneho kraja, Etapa 04, Závere čná správa, jún 2008  Cestovné poriadky SAD Nitra a.s. 2009  Slovenská správa ciest: sie ť pozemných komunikácií

71

PRÍLOHY

72 Zoznam príloh

Príloha 1 Mapa cestnej siete okresu Topo ľč any Príloha 2 Grafické zobrazenie demografickej štruktúry v spádovom obvode Topo ľč any Príloha 3 Grafické zobrazenie po čtu prímestských autobusových liniek v obciach okresu Topo ľč any Príloha 4 Vyhodnotenie demograficko- sociologických ukazovate ľov malých obcí Príloha 5 Vyhodnotenie demograficko- sociologických ukazovate ľov stredných obcí Príloha 6 Vyhodnotenie demograficko- sociologických ukazovate ľov ve ľkých obcí Príloha 7 Dotazník

73 Príloha 1 Obr.7 Mapa cestnej siete okresu Topo ľč any

Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti (október 2007)

74 Príloha 2 Obr.8 Grafické zobrazenie demografickej štruktúry v spádovom obvode Topo ľč any

Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti (január 2008)

75

Príloha 3 Obr. 9: Grafické zobrazenie po čtu prímestských autobusových liniek v obciach okresu Topo ľč any

Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti (október 2007)

76 Príloha 4 Obr. 10 Vyhodnotenie demograficko- sociologických ukazovateľov malých obcí

Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK (október 2007)

77 Príloha 5 Obr. 11

Vyhodnotenie demograficko- sociologických ukazovateľov stredných obcí

Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK (október 2007)

78 Príloha 6 Obr. 12

Vyhodnotenie demograficko- sociologických ukazovateľov ve ľkých obcí

Zdroj: Plán dopravnej obslužnosti NSK (október 2007)

79 Príloha7 Dotazník Dotazník zostavený pre prieskum verejnej mienky v roku 2010 o dopravnej obslužnosti vybraných obcí okresu Topo ľč any

Vážený ob čan, práve v rukách držíte dotazník, ktorého výsledky budú analyzované v diplomovej práci študentky inžinierskeho štúdia na FEŠRR SPU v Nitre. Prosím, zvážte svoje odpovede a vyzna čte pri otázkach vždy iba jednu alternatívu . Ďakujeme za vyplnenie .

POHLAVIE : a) muž VEK : a) 15 –25 VZDELANIE : a) základné b) žena b) 26 – 45 b) u čň ovské c) 46 – 60 c) stredné odborné s maturitou d) nad 60 d) vysokoškolské

1. Aký dopravný prostriedok na svoju prepravu naj častejšie využívate? g) Autobus h) Vlak i) Bicykel j) Osobný automobil k) Motocykel l) iné ...... (dopl ňte) 2. Za akým ú čelom naj častejšie využívate autobusovú dopravu ? h) dochádzka do práce i) dochádzka do školy j) návšteva zdravotníckych zariadení k) kultúrne, športové podujatia l) služby, obchodné re ťazce m) vybavovanie úradných záležitostí n) iné ...... (dopl ňte) 3. V akej frekvencii využívate autobusové spoje po čas pracovného týžd ňa? f) Nevyužívam autobusové spoje g) Menej ako 5 krát

80 h) 5 až 10 krát i) viac ako 10 krát j) iné...... (dopl ňte) 4. V akej frekvencii využívate autobusové spoje po čas dní pracovného vo ľna? f) 1-2 krát/ týžde ň g) viac ako 2 krát/ týžde ň h) ob čas i) nevyužívam j) iné...... (dopl ňte)

5. Myslíte si ,že vašu obec obsluhuje dostato čný po čet autobusových spojov? d) áno e) nie f) neviem 6. Myslíte si ,že autobusové spoje sú vo vašom okrese využívané efektívne? e) áno f) nie g) neviem to posúdi ť h) nezaujíma ma to 7. Ste spokojný s kvalitou poskytovaných služieb v autobusovej doprave ? e) áno f) uvítal (a) by som zmeny ( obnovenie vozidlového parku, zvýšenie komfortu a pod.) g) je mi to jedno h) nie, pretože...... (dopl ňte) 8. Myslíte si, že výška cestovného zodpovedá kvalite poskytovaných služieb? d) áno e) nie c) neviem 9.Ste spokojný so správaním zamestnancov dopravcu k zákazníkom? e) áno f) áno čiasto čne , ale mohlo by to by ť aj lepšie g) je mi to jedno, nevyužívam autobusovú dopravu h) nie, pretože...... (dopl ňte) Zdroj: Vlastné spracovanie

81