SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE

FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA

BAKALÁRSKA PRÁCA

2008 Lucia La čná

SLOVENSKÁ PO ĽNOHOSPODÁRSKA UNIVERZITA V NITRE Rektor: prof. Ing. Mikuláš Láte čka, PhD.

FAKULTA EURÓPSKYCH ŠTÚDIÍ A REGIONÁLNEHO ROZVOJA

Dekan: prof. mpx. h.c. prof. Ing. Vladimír Gozora, PhD., Dr. h.c.

Vybavenos ť vidieckych sídiel vybraného regiónu osobnou hromadnou dopravou Bakalárska práca

Katedra regionálneho rozvoja Vedúci katedry: doc. Ing. Mária Fáziková, CSc.

Vedúci práce: Mgr. Peter Lacina

Lucia La čná

Nitra 2008

2 Summary

Technical infrastructure is an important indicator of maturity and life quality of population. The aim of this thesis for a bachelor´s degree was to analyse the effects of a number of inhabitants, a distance from a town, and demographic indicators on transport services in district of Topolcany. Analysis concentrated on the villages situated in this district. Among important indexes of the traffic system are a length of road network, road network density, a number of bus stops and not least a number of bus lines for public tansport. The Topolcany district includes 54 villages. Complex view on a level of the development of technical infrastructure for the purposes of examining qualitative properties of the region under study. The information processed in this work can be helpful in future planning and implementing the objectives of the regional policy. Technical structure comprises the following items: transport network, energy network, water pipelines and sewer systems, telecommunications and waste management. An analysis has shown an insufficient optimization of transport services, numbers of traffic lines not being divided uniformly with regard to numbers of inhabitants of individual villages. Technical infrastructure availability in the Topolcany district is not very high and falls behind the average of the European Union countries.

Key words:technical infrastruture, transport services, road network, region, district, village, analysis

3

ČESTNÉ VYHLÁSENIE

Čestne vyhlasujem, že som bakalársku prácu vypracoval samostatne, a že som uviedol všetku použitú literatúru súvisiacu so zameraním bakalárskej práce.

Nitra ...... podpis autora BP

4

Po ďakovanie

Touto cestou si dovo ľujem po ďakova ť vedúcemu bakalárskej práce Mgr. Petrovi Lacinovi za odborné vedenie a rady, ktoré mi pri vypracovávaní bakalárskej práce poskytol, pracovníkom SAD Nitra, ÚNSK v Nitre najmä Ing. Vackovej za ochotu a pomoc pri získaní potrebných materiálov k bakalárskej práci a taktiež mojej rodine za podporu.

Nitra ...... podpis autora BP

5 Obsah

Úvod...... 7 1 Preh ľad o sú časnom stave riešenej problematiky...... 8 1.1 Región ako objekt regionálneho rozvoj...... 8 1.1.1 Ekonomický región...... 10 1.1.2 Klasifikácia regiónov...... 11 1.2 Základné faktory rozvoja regiónov...... 12 1.3 Infraštruktúra regiónu...... 12 1.3.1 Technická infraštruktúra...... 15 1.4 Vymedzenie základných pojmov v oblasti cestnej dopravy...... 18 2 Cie ľ práce...... 20 3 Metodika práce...... 21 4 Výsledky práce...... 23 4.1 Charakteristika okresu Topo ľč any...... 23 4.2 Dopravná dostupnos ť a jej význam...... 24 4.2.1 Dopravná obslužnos ť...... 25 4.3 Sú časný stav vybavenosti vidieckych sídiel okresu Topoľč any osobnou hromadnou dopravou...... 26 4.3.1 Stav cestnej siete...... 26 4.3.2 Vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou...... 27 4.3.2.1 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou...... 29 4.3.2.2 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou...... 31 4.3.2.3 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou...... 32 4.3.3 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta...... 34 4.3.3.1 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta v malých obciach...... 34 4.3.3.2 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta v stredných obciach...... 36 4.3.3.3 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta vo ve ľkých obciach ...... 37 4.3.4 Vz ťah medzi po čtom spojov a prirodzeným a mechanickým pohybom obyvate ľstva...... 38

6 4.3.4.1 Vz ťah medzi po čtom spojov a demografickým vývojom v malých obciach...... 38 4.3.4.2 Vz ťah medzi po čtom spojov a demografickým vývojom v stredných obciach...... 40 4.3.4.3 Vz ťah medzi po čtom spojov a demografickým vývojom vo ve ľkých obciach...... 41 5 Návrh na využitie výsledkov...... 44 6 Záver...... 45 7 Použitá literatúra...... 47 Použité ozna čenie

7 Úvod

Infraštruktúra je jedným zo základných rozvojových faktorov priestoru. úrove ň infraštruktúry v danom území ovplyv ňuje rozvoj výrobných aktivít, služieb, cestovného ruchu a životný štýl obyvate ľov. S dopravou súvisia možnosti obchodovania a spojenie obyvate ľov obce s okolím, dostupnos ť pitnej vody, kanalizácia a ČOV. Nedostato čná dobudovanos ť infraštruktúry je ve ľkým problémom celého územia Slovenskej republiky.Preto sa rozvoju infraštruktúry za čína venova ť vä čšia pozornos ť. Prioritou je najmä rozvoj dia ľnic a medzinárodných cestných ťahov, digitalizácia a celkové pokrytie územia sie ťou telekomunikácií, výstavba ČOV a kanalizácie. Koncentrácia infraštruktúry do priemyselných centier a aglomerácií stimuluje vznik nových a rozvoj tradi čných odvetví, znižuje podiel nákladov infraštruktúrnych odvetví. Nedostato čný rozvoj naopak zvyšuje nákladovos ť odvetví. Možno však konštatova ť rozdiely vo vybavenosti regiónu. Klasickú úlohu mala infraštruktúrna politika ako čas ť regionálnej politiky pri podpore podnikovej mobility prostredníctvom výstavby zásobovacej a odvoznej siete( energia, prívod a odvod vody, odvoz odpadu), dopravnej infraštruktúry ( cesty, železnice, lodná a vzdušná doprava) a telekomunika čnej infraštruktúry (telefón ,telex, dátové a po číta čové siete). V posledných rokoch sa do popredia dostávajú infraštruktúrne zariadenia, ktoré podporujú inovácie, zakladanie podnikov a tvorbu organiza čných sietí. Vo vidieckych sídlach je rozhodujúca hlavne úrove ň technickej infraštruktúry. Od nej závisia možnosti budovania sociálnej a ekonomickej infraštruktúry a s tým súvisí aj rozvoj sídel. Vybudovaná technická infraštruktúra má schopnos ť do obce pritiahnu ť ekonomické aktivity a tým podpori ť ekonomický rozvoj. Tiež môže prispie ť k pritiahnutiu nových obyvate ľov a podpori ť zmenu sociálneho a kultúrneho rozvoja a vekovej, vzdelanostnej štruktúry sídla. Vidiecke obce z hľadiska vybavenosti technickou a sociálnou infraštruktúrou výrazne zaostávajú za mestskými sídlami. Týka sa to nielen d ĺžky a kvality cestných komunikácií, ale aj napojenosti na vodovody a kanalizáciu, plyn či telefón. Na vidieku je zatia ľ málo podnikate ľov, ktorý by zabezpe čovali obyvate ľstvu potrebné množstvo tovarov a služieb.

8 1 Preh ľad o sú časnom stave riešenej problematiky

1.1 Región ako objekt regionálneho rozvoj

Základnou jednotkou, na ktorú možno členi ť priestor je región. Región možno charakterizova ť ako dynamický prvok vä čšieho celku (národného hospodárstva), ktorého skuto čné rozmery nie sú navždy dané a skuto čná ve ľkos ť je daná intenzitou pôsobenia ekonomických síl. ( Tvrdo ň- Hamalová- Žárska ,1995).

Pojem ,,región“ sa používa ve ľmi široko na rôznych priestorových úrovniach. Ako región sa ozna čujú tak čiastkové územia jednotlivých štátov ako aj spojenia viacerých štátov alebo spojenie častí týchto štátov. Aj ke ď použijeme pojem ,,región“ pri čiastkových územiach jednotlivých štátov, ešte stále sa môžu vytvori ť ve ľmi rozdielne územné jednotky. Tento aspekt by sa mal zoh ľad ňova ť pri všetkých porovnaniach a regionálno- ekonomických prieskumoch. (Maier- Todling ,1998).

Región je základnou jednotkou, na ktorú možno členi ť priestor. Región možno chápa ť z dvoch h ľadísk:
geografického- región sa chápe ako geografický ohrani čené územie, ktoré sa od ostatných odlišuje súborom prírodných daností, štruktúrou obyvate ľstva, štruktúrou ekonomiky a pod.
sociálneho- pod regiónom možno chápa ť územnú jednotku, v ktorej sa odohrávajú základné životné funkcie obyvate ľstva: práca, bývanie, vzdelanie, záujmová aktivita, zdravotnícke a sociálne zabezpe čenie a pod. Sociálne chápanie regiónu je jedným z východiskových pre definovanie ekonomického regiónu. ( Hamalová, 1996).

Pri vymedzení regiónu je potrebné uplatni ť interdisciplinárny prístup, nako ľko región možno charakterizova ť ako bohato štrukturovaný celok, ktorý sa vyzna čuje ekonomickými, geografickými, sociálnymi, kultúrnymi, historickými, národnostnými i ďalšími znakmi. Pritom na región sa možno pozera ť z každého uvedeného h ľadiska, ktoré

9 pri svojej dominantnosti len do ur čitej miery rešpektuje i ostatné znaky, charakterizujúce región. ( Tvrdo ň- Hamalová- Žárska ,1995).

Región sa chápe ako geografický ohrani čené územie, ktoré sa od ostatných odlišuje súborom prírodných daností, štruktúrou obyvate ľstva, štruktúrou ekonomiky a pod. Vo všeobecnom po ňatí sa región chápe ako geograficky ohrani čená územná jednotka pod ľa ur čitých kritérií. Urbanistický región je definovaný ako hierarchický štrukturovaný systém miest, ktoré s oh ľadom na svoje postavenie plnia v regióne rozmanité sídelné funkcie. ( Hamalová ,1996).

Región možno charakterizova ť pod ľa nasledovných znakov:
formovanie uzlovej štruktúry osídlenia
vysoká úrove ň samoorganizácie- samosprávy
vysoký stupe ň spolo čenskej, ekonomickej a kultúrnej integrácie
úrove ň uzavretosti hraníc Región je nielen ekonomickou, ale aj sociálnou jednotkou, a preto možno pri vymedzení regiónu uplatni ť aj nasledovné kritériá:
jestvovanie jednotného regionálneho trhu práce, pôdy a kapitálu
efektívna interakcia a komplementarita prírodno- sociálnych regiónu, kapacít výroby a služieb, výrobnej a sociálnej infraštruktúry a sociálneho kapitálu
primeraná ve ľkos ť regiónu umož ňujúca komplexné a racionálne využívanie je interných zdrojov a otvorenie jeho hraníc interregionálnych tokov tovarov, služieb, práce a kapitálu
spôsobilos ť realizova ť základné životné potreby svojich obyvate ľov: prácu, bývanie, osobné služby, zdravotnú a sociálnu starostlivos ť, vzdelanie, kultúru, dopravu a spoje, informácie a kvalitné životné prostredie
prítomnos ť propulzívnych odvetví v ekonomickej štruktúre regiónu (odvetví schopných iniciova ť rozvoj regiónu), ale aj dostato čného po čtu malých a stredných podnikov zabezpe čujúcich jeho sociálno- ekonomickú stabilitu
funk čná a technická prepojenos ť sídelnej štruktúry
legislatívne, ekonomické a inštitucionálne predpoklady (pre samoregulujúci a nezávislý rozvoj)
rešpektovanie hrníc územných jednotiek nižšieho rádu (obcí, prípadne okresov)

10
rešpektovanie kultúrnych, etnických, historických a iných osobitostí predchádzajúceho vývoja, zakladajúcich spolupatri čnos ť obyvate ľov ur čitých území. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995).

1.1.1 Ekonomický región

Ekonomický región je podsystémom národnej ekonomiky, ktorý rozsahom a charakterom svojej produk čnej činnosti a služieb plní komplex funkcií externého charakteru vo či ostatným regiónom v krajine a mimo jej hraníc (dodávky tovarov a služieb výrobného, obchodného a intelektuálneho charakteru) a interného charakteru vo vz ťahu k podnikate ľským subjektom, organizáciám a obyvate ľstvu vlastného regiónu . (Hamalová, 1996).

Ekonomický región ako každý systém vyzna čujúci sa zložitos ťou vz ťahov vo vnútri ako i s okolím je potrebné riadi ť, a to predovšetkým z dôvodov:
zabezpe čenia vyváženého sociálneho- ekonomického rozvoja regiónov,
zabezpečenia a zlepšenia kvality života obyvate ľov regióna (bývanie, práca, oddych),
vytvárania pracovných príležitostí a zabezpe čenia ekonomického, sociálneho a kultúrneho blahobytu, čím sa realizujú túžby rôznych vrstiev a skupín obyvate ľstva, pri čom sú tieto pracovné príležitosti situované na takých miestach, kde sú optimálne využité,
starostlivosti o prírodné zdroje a ochranu životného prostredia,
racionálneho využívania priestoru ako potencionálneho zdroja ekonomického rozvoja v regióne. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995). Napriek tomu, že regionálna veda chápe región ako zna čne diverzifikovaný komplex vyzna čujúci sa vnútornými i vonkajšími väzbami, kritéria pre vymedzenie regiónov sú v zásade ú čelové a na ilustráciu možno uvies ť základné používané h ľadiská a im zodpovedajúce druhy regiónov:
ekonomické regióny vymedzené na základe ekonomických kritérií a väzieb,
administratívno-správne (obvody, VÚC),
etnické (Spiš, Šariš, Záhorie, Orava, Zemplín),
prírodno-geografické (Podunajská nížina, Vysoké Tatry, Nízke Tatry),
pohrani čné a vnútrozemské,
problémové a rozvíjajúce sa.

11 Pri analýze ekonomických väzieb jednak vo vnútri regiónu ako i väzieb regiónu na okolie je ú čelné odlíši ť regióny pod ľa štruktúry: 1. stupe ň- sídlo, 2. stupe ň- sídlo so spádovou oblas ťou, 3. stupe ň- región, 4. stupe ň- štátny útvar, 5. stupe ň- regionálne medzištátne a medzinárodné zoskupenia, 6. stupe ň- kontinentálne celky, svetové spolo čenstvo . (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995)

1.1.2 Klasifikácia regiónov

Regionálna teória uskuto čnila nieko ľko typových klasifikácií regiónov pod ľa ich ekonomickej úrovne. K najvšeobecnejším patrí klasifikácia vypracovaná za ú čelom zjednocovania regionálnej politiky európskych krajín, ktorá je zakotvená v Charte európskeho regionálneho plánovania. Ide o regióny:
vidiecke,
mestské,
pohrani čné,
horské,
štrukturálne slabé,
upadajúce,
pobrežné oblasti a ostrovy. Na kolokviu Rady Európy pre otázky regionálnej politiky konanej v r. 1991 bolo doporu čené klasifikova ť regióny na tri základné typy:
otvorené regióny,
regióny parciálnej adaptácie,
zaostávajúce regióny. Klasifikácia regiónov pod ľa národohospodárskeho významu môže by ť nasledovná:
kľúčové regióny,
perspektívne sa rozvíjajúce regióny,
regióny upadajúce,
rozvojové zóny,

12
mimoriadne problémové regióny. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995)

1.2 Základné faktory rozvoja regiónov

Každý región disponuje zdrojmi, ktoré majú dvojaký charakter a pôsobia ako:
faktory rozmiest ňovania (z h ľadiska objektu rozmiest ňovania),
faktory regionálneho rozvoja (z h ľadiska regiónu).

Regionálne vnútorné zdroje a vonkajšie podmienky (napr. hospodárska politika) vystupujú ako faktory regionálneho rozvoja. Medzi základné faktory regionálneho rozvoja patria:
prírodné zdroje a životné prostredie,
obyvate ľstvo a pracovné zdroje,
ekonomické činnosti a podmienky rozvoja regiónov:
produk čné činnosti,
sociálna vybavenos ť,
technická vybavenos ť. Na rozvoj a formovanie štruktúry regiónu vplývajú predovšetkým podmienky prírodo- geografické a sociálno- ekonomické. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995).

1.3 Infraštruktúra regiónu

Infraštruktúra je súhrnný pojem na ozna čenie integrovaného celku vonkajších podmienok výroby a života spolo čnosti. (Ivani čka, 1987) rozoznáva:
ekonomickú infraštruktúru, do ktorej patrí dopravná sie ť a dopravné zariadenia, energetická sie ť a spojové služby,
sociálnu infraštruktúru, ktorá zah ŕň a najmä zariadenia pre reprodukciu pracovnej sily (byty, zdravotné a kultúrne zariadenia)

13 Infraštruktúra je výsledok ľudskej práce, je to konštantný kapitál, ale funk čne chápaný ako ,, cievny systém“ a nie sú čas ť vlastného výrobného procesu. Pod ľa neho je infraštruktúra systém historicky vytvorených, technických a informa čných zariadení, ktoré majú univerzálny charakter a slúžia ďaleko širšiemu okruhu aktivít, ako sú tie, ktoré boli priamym stimulom ich vzniku. Preto územie s dobre rozvinutou infraštruktúrou je ďaleko atraktívnejšie ako územie bez infraštruktúry.

Dôležitou vlastnos ťou infraštruktúry je jej flexibilita. Dobre rozvinutá infraštruktúra je schopná okamžite reagova ť na zmenené podmienky výroby a života a rýchlo sa prispôsobi ť novým požiadavkám. Inou vlastnos ťou infraštruktúry je jej kvantitatívna a kvalitatívna stránka. Každá infraštruktúra má ur čité hrani čné možnosti, ktoré sa dajú charakterizova ť prahmi. Do ur čitej úrovne, t.j. do prekro čenia ur čitej prahovej hodnoty môžu jej zariadenia plni ť o čakávané úlohy. Ako náhle sa táto prahová hodnoty prekro čí, infraštruktúra už nie je schopná plynulej prevádzky a nastávajú poruchy v celom územnom systéme. Vyžaduje sa jej prestavba alebo výstavba novej infraštruktúry. Územie a infraštruktúra tvoria jeden celok. Územie dáva infraštruktúre jej charakter, ich štrutúry sa navzájom ovplyv ňujú. Infraštruktúra pôsobí na ďalší rozvoj územia, spoma ľuje alebo urých ľuje jeho rozvoj. Územie podstatne ovplyv ňuje celý komplex zariadení, ktoré sa v ňom budujú na využitie prírodných zdrojov alebo zabezpe čenie dobrého chodu priemyslu, po ľnohospodárstva, miest a regiónov. (Ivani čka, 1987).

Infraštruktúra ako podsystém priestorovej ekonomickej štruktúry má dvojaký význam. Jednak sa infraštruktúrou otvára región svojmu okoliu a na druhej strane infraštruktúra je predpokladom dostupnosti regiónu pre svoje okolie. Častokrát vybudovanie dopravnej infarštruktúry- dopravných systémov, je pre regióny, ktoré boli od ťažené od hlavných dopravných ťahov, základným predpokladom ich ďalšieho rozvoja. Samozrejme tieto dopravné systémy si vyžadujú ve ľké finan čné prostriedky a tzv. ve ľká infraštruktúra je v kompetencii štátu, takže investície do nej sú vä čšinou štátne. Infraštruktúra môže ekonomiku regiónu napoji ť na ekonomiku krajiny i medzinárodnych štruktúr, zárove ň môže pôsobi ť vitalizujúco na daný región. Rozvoj a budovanie infraštruktúry je v priamom vz ťahu s formovaním priestorovej ekonomickej štruktúry, no dôležitý môže by ť i ďalší aspekt. Ak sa buduje tzv. ve ľká infraštruktúra, a tým sa rozširuje verejný sektor ekonomiky, toto sa realizuje verejnými prácami, resp. sa môže realizova ť takýmito prácami. (Hamalová, 1996).

14

Infraštruktúra často prispieva k preh ĺbeniu tendencií ku koncentrácii. Podobne ako aj súkromne vyprodukované tovary, aj ve ľa infraštruktúrnych zariadení vyžaduje ur čitú minimálnu ve ľkos ť dopytu. Letiská a medzinárodné rýchlikové spoje sú k dispozícii iba vo vä čších mestach. Moderné komunika čné technológie sa tiež inštalujú najskôr v mestách, lebo sú z mesta ľahšie a lacnejšie dosiahnute ľné. (Maier- Todling, 1997).

Opatrenia vo výstavbe infraštruktúry majú čiasto čne rovnaké pôsobenie ako finan čná motivácia. Infraštruktúrne opatrenia takto priamo ovplyv ňujú manévrovací priestor podnikate ľských subjektov a domácností, pretože umož ňujú ur čité aktivity vôbec vykonáva ť. Patrí sem napr. nevyhnutnos ť aspo ň minimálneho zabezpe čenia, zásobovania a odvozu odpadu, ako aj dopravnej a telekomunika čnej vybavenosti na založenie podniku a lokalizáciu. Infraštruktúrne opatrenia možno ťažko usmer ňova ť tak ako finan čnú motiváciu orientovanú na špecifické cie ľové skupiny a aktivity, pretože sa vo ve ľkej miere vyzna čujú externými efektami. Sú nedelite ľné a vylú čenie ur čitých spotrebite ľov zo spotreby často nie je možné. Tak podniky ako aj domácnosti môžu získa ť zo zariadení infraštruktúry úžitok, preto ú činky znovurozdelenia zostávajú často nejasné. Predsa však možno konštatova ť rozdiely vo vybavensti. Klasickú úlohu mala infraštruktúrna politika ako čas ť regionálnej politiky pri podpore podnikovej mobility a lokalizácie podnikov prostredníctvom výstavby zásobovacej a odvoznej siete (energia, prívod a odvod vody, odvoz odpadu), dopravnej infraštruktúry (cesty, železnice, lodná a vzdušná doprava) a telekomunika čnej infraštruktúry (telefón, telex, telefax, dátové a po číta čové siete). V posledných rokoch sa v dôsledku zvýšenej orientácie na endogénny potenciál dostali do popredia infraštruktúrne zariadenia, ktoré podporujú inovácie, zakladanie podnikov a tvorbu organiza čných sietí, teda zariadení vzdelávania, výskumu, transferu, technológie a poradenstva. V prepojenej forme to môžeme pozorova ť vo výskumných parkoch, technologických a podnikate ľských centrách. Na obyvate ľstvo je naproti tomu viac zamerané zabezpe čenie bytov a zodpovedajúca výstavba, ďalej výstavba škôl a vzdelávacích zariadení sociálneho a kultúrneho zabezpe čenia. Na rozdiel od finan čných motívov, ktoré sú pomerne presne orientované na jednotlivé cie ľové skupiny, infraštruktúrne opatrenia pôsobia skôr na zlepšenie všeobecnej kvality danej lokality. Pritom pôsobia ove ľa spo ľahlivejšie a trvalejšie ako finan čné

15 motívy, pretože dlhodobejšie spôsobujú úžitok a trvalejšie môžu zlepši ť atraktívnos ť lokality alebo regiónu. (Maier- Todling 1998). Infraštruktúra sa ako odvetvie priestorovej štruktúry rozde ľuje na : 1. technickú infraštruktúru 2. sociálnu infraštruktúru 3. ostatnú (ekonomickú) infraštruktúru

1.3.1 Technická infraštruktúra

(Hamalová,1996) považuje rozvoj technickej a sociálnej infraštruktúry za nevyhnutný predpoklad sociálno-ekonomického rozvoja celého priestoru. Infraštruktúra môže pôsobi ť, tak stimula čne ako aj , v prípade jej nedosta čnosti, destimula čne ne rozvoj regiónov. Jej prítomnos ť, najmä základných sietí, tvorí jednu zo základných podmienok celkovej aktivizácie regionálnych zdrojov vrátane vstupu zahrani čného kapitálu. Technická infraštruktúra je závažným a ve ľmi rozsiahle členeným rozmiest ňovacím a rozvojovým faktorom regiónu. Špecifické znaky technickej infraštruktúry ako rozmiest ňovacieho faktora vyplývajú z toho, že:
kapacity technickej infraštruktúry majú malú mobilitu ako aj malú flexibilitu prispôsobovania sa novým podmienkam,
technická infraštruktúra vytvára všeobecné produk čné a spotrebné podmienky, t.j. jej výkony neuspokojujú špeciálnu potrebu, ale oby čajne slúžia firmám a obyvate ľstvu sú časne,
výkony infraštruktúry musia by ť v každom čase k dispozícii, mali by pokrýva ť denné, prípadne ro čné špi čky nárokov, inak sú limitujúcim faktorom, pretože výkony infraštruktúry nemožno uklada ť do zásoby,
závažným znakom je jej komplexnos ť: činnosti, ktoré rozmiest ňujeme ako i obyvate ľstvo potrebujú v podstate všetky výkony infraštruktúry, pravda v rôznej kombinácii, často je efektívnos ť produkcie ohrozená, ke ď chýba jeden prvok infraštruktúry,
zariadenia infraštruktúry sa vyzna čujú dlhou životnos ťou, čo je dané vysokým podielom stavebných častí,
výkony infraštruktúry ovplyv ňujú produkciu vä čšinou iba hodnotovo, ale nie naturálne. (Tvrdo ň-Hamalová-Žárska, 1995).

16 Technická infraštruktúra je komplex technických zariadení, ktoré na území ur čitého regiónu alebo sídla vytvárajú nevyhnutné materiálno-technické podmienky pre rozmiestnenie podnikov, zariadenia ob čianskej vybavenosti at ď. Do technickej infraštruktúry patrí:
dopravná sie ť a dopravné zariadenia (cesty, železnice, mosty, letiská, prístavy)
energetická sie ť a zariadenia(elektrárne, plynárne, ropovod, plynovod, elektrické vedenia)
spojové služby a zariadenia(spoje, telegraf, telefón) (Ivani čka, 1987).

Odvetvia technickej infraštruktúry sa rozde ľujú na odvetvia: - dopravy - ciest - spojov - prístavov - energetiky - skladového hospodárstva - vodného hospodárstva a pod.

Do skupiny infraštruktúrnych odvetví patria aj inštitúcie verejnej správy a inštitúcie služieb regionálneho rozvoja (poradenské centrá, projek čné ústavy, podnikate ľské inkubátory, ale aj profesné organizácie podnikate ľov, od pôsobenia ktorých a ich interakcie podstatne závisí miera aktivizácie regionálneho potenciálu). Odvetvia technickej infraštruktúry sa odlišujú ur čitými vlastnos ťami:
sú technicky nedelite ľné,
podmienkou rozvoja územia je aby, bol vybudovaný celý komplex ich odvetví: dopravy, ciest, spojov, energetiky, odpadového hospodárstva, vodného hospodárstva a pod. ,
vo väzbe na priestorovú dislokáciu priemyselných a ostatných výrobných a nevýrobných aktivít sa formujú infraštruktúrne komplexy, ktoré sa môžu spája ť do systémov vyšších radov na úrovni regiónov, krajín aj na úrovni medzinárodných komplexov,
môžu pôsobi ť stimula čne a v prípade jej nedostato čnosti destimula čne na rozvoj regiónov,

17
jej prítomnos ť, najmä základných sietí, tvorí jednu zo základných podmienok celkovej aktivizácie regionálnych zdrojov, vrátane vstupu zahrani čného kapitálu. (Hamalová, 1996)

(Námerová, 1996 ) definuje tieto základné prvky technickej infraštruktúry: • vodovodné site • kanaliza čné siete a ČOV • plynofikácia • elektrifikácia a telekomunikácie

Pod ľa prostriedkov premiest ňovania a druhu premiest ňovaného média rozoznávame systémy:
dopravný- pešia, cestná, ko ľajová, vzdušná a vodná doprava
vodohospodársky- vodovod, kanalizácia
energetický- výroba, rozvod elektrickej energie
potrubný- plynovody, ropovody, horúcovody, produktovody
telekomunika čný- premiest ňovanie informácií tla čou, telekomunikáciami, banky dát

1. rozvoj dopravy umož ňuje rozvíja ť a vťahova ť Najvýznamnejšiu skupinu zariadení technickej infraštruktúry tvorí dopravná sie ť. Priestorové rozloženie výroby, obyvate ľstva, zariadení sociálnej infraštruktúry vyžaduje prekonáva ť vzdialenosti. Doprava sa preto od za čiatkov priestorovej teórie považuje za závažný faktor lokalizácie ekonomických aktivít a regionálneho rozvoja. Prudký rozvoj dopravy spôsobuje v regióne dve hlavné tendencie: do hospodárskeho rozvoja i od ľahlejšie regióny bez výraznejšej surovinovej základne a prispieva k sociálno-ekonomickému uspokojeniu potrieb obyvate ľstva príslušných regiónov. Táto skuto čnos ť vyvoláva ur čitú tendenciu k rozptylu ekonomických aktivít do priestoru.

2. rozvoj dopravy umož ňuje zabezpe čova ť dominantnú tendenciu- koncentráciu výroby, prepravy pracovníkov a substrátov do priemyselných uzlov a tým vytvára predpoklady na uplat ňovanie technického pokroku a zvyšuje efektívnos ť výroby. Dopravná sie ť vždy podmie ňovala sociálnu a ekonomickú integráciu ekonomiky, významne ovplyv ňuje životný štýl obyvate ľov regiónu. Základným problémom

18 vybudovania dopravnej siete je jej ve ľká fyzická zotrva čnos ť, na druhej strane ve ľká menlivos ť v sociálno-ekonomických systémoch a jej prvkoch. Dlhodobé investi čné opatrenie musia vychádza ť z :
predpokladaných zmien v dopravnom vybavení regiónu (výstavba alebo likvidácia významnejších dopravných ciest, závažnejšie zmeny v kapacite dopravných ciest a zariadení, napr. elektrifikácia, zdvojko ľajenie, pred ĺženie splavnosti vodných tokov, rozšírenie alebo výstavba prístavov alebo prekladísk at ď.)
zo zmien v doprave a v preprave v regióne ( v dôsledku zmien vo výrobe, v rozmiestnení distribu čných zariadení napr. skladov at ď.)
zo zmien v tranzitívnej doprave a preprave (vnútroštátna a medzinárodná) Je preto ve ľmi dôležité správne stanovi ť : - vznik a smerovanie prepravných vz ťahov, - optimálnu sie ť dopravnej štruktúry a jej za ťaženie, - ekonomickú náro čnos ť návrhu dopravnej siete. (Tvrdo ň- Hamalová- Žárska, 1995)

1.4 Vymedzenie základných pojmov v oblasti cestnej dopravy

Pod ľa zákona č.135/1961 Zb. (1961) o cestnej sieti možno definova ť cestu ako cestná komunikácia ur čená na vzájomné dopravné spojenie medzi sídelnými útvarmi alebo ich záujmovým územím, medzi regiónmi, prípadne krajmi, okresmi. Pod ľa dopravného významu sa cestné komunikácie delia na:
dia ľnice
rýchlostné cesty
cesty I. triedy
cesty II. triedy
cesty III. triedy Pod ľa charakteru premávky sa cestné komunikácie delia na:
cesty s neobmedzeným prístupom
cesty s obmedzeným prístupom Dia ľnica - cestná komunikácia na dopravné spojenie medzi dôležitými centrami, štátneho a medzinárodného významu, vyhradená na premávku motorových vozidiel

19 s ur čenou rýchlos ťou pod ľa osobitného predpisu. Jej križovanie a križovatky s ostatnými komunikáciami sú len mimoúrov ňové.

Rýchlostná cesta - cesta pre motorové vozidlá. Cesta s obmedzeným pripojením a prístupom vyhradená na premávku motorových vozidiel s konštruk čnou rýchlos ťou ur čenou platnými pravidlami cestnej premávky s mimoúrov ňovými, výnimo čne úrov ňovými križovaniami a križovatkami.

Cesta I. triedy - cesta, ktorá má význam najmä pre medzinárodnú a celoštátnu dopravu a ozna čuje sa dvojmiestnym číslom.

Cesta II. triedy - cesta, ktorá má význam spravidla miestny význam a ozna čuje sa štvormiestnym alebo pä ťmiestnym číslom, pod ľa číselného ozna čenia najbližšej cesty II. triedy, výnimo čne I. triedy.

Miestna komunikácia – pozemná komunikácia, ktorá je sú čas ťou dopravného vybavenia ur čitého sídelného útvaru alebo vytvára dopravné spojenie v jeho záujmovom území. Pod ľa urbanisticko-dopravnej funkcie sa miestne komunikácie triedia na : - rýchlostné - zberné - obslužné - nemotoristické

Účelová komunikácia – pozemná komunikácia umož ňujúca dopravné spojenie výrobného závodu, uzavretých priestorov, osamelých objektov a pod. so sie ťou pozemných komunikácií napr. aj po ľné a lesné cesty alebo vytvárajúca dopravné spojenie vnútri uzavretých priestorov a objektov. Účelové komunikácie sa členia na : - verejné - neverejné - čiasto čne neprístupné verejnej premávke (Slovenská správa ciest: sie ť pozemných komunikácií)

20 2 Cie ľ práce

Cie ľom tejto práce bolo vyhodnoti ť vybavenos ť okresu Topo ľč any osobnou hromadnou dopravou, vplyv po čtu obyvate ľov v jednotlivých obciach vplyv vzdialenosti obce od okresného mesta a celkovo vplyv demografických ukazovate ľov na dopravnú obslužnos ť.

21 3 Metodika práce

Ako základná jednotka pre posudzovanie dopravnej dostupnosti bol vybraný okres Topo ľč any, ktorého jednotlivé obce boli v roz členené do ve ľkostných skupín pod ľa po čtu obyvate ľov. Fáziková, Stehlíková, Lacina (1999) uvádzajú nasledovné rozdelenie obcí pod ľa po čtu obyvate ľov: - malé ( do 500 obyvate ľov) - stredné (500-1999 obyvate ľov) - ve ľké (nad 2000 obyvate ľov) V okrese Topo ľč any sa pod ľa tejto kategorizácie nachádza 20 malých obcí, 30 stredných obcí a 4 ve ľké obce, z toho jedna je okresné mesto Topo ľč any.

Z dôvodu ve ľkého po čtu obcí, ktoré nekorešponduje s týmto členením obcí pod ľa ve ľkostných kategórií, som musela tieto kategórie z praktického dôvodu upravi ť, pre objektívnejšie vyhodnotenie. A to nasledovne: - malé (do 500 obyvate ľov) - stredné (500-999 obyvate ľov) - ve ľké (nad 1000 obyvate ľov) Pod ľa tejto kategorizácie sa v okrese Topo ľč any nachádza 20 malých, 17 stredných a 17 ve ľkých obcí.

Potom bola spracovaná analýza: - vplyvu po čtu obyvate ľov na dopravnú dostupnos ť, - vplyvu vzdialenosti danej obce od mesta na dopravnú obslužnos ť, - vplyvu demografických ukazovate ľov (prirodzený prírastok ,migra čné saldo a celkový prírastok) na dopravnú obslužnos ť okresu Topo ľč any

Ďalej bolo vypo čítané, aký je po čet jednotlivých liniek a spojov v obciach, aká je obslužnos ť osobnej hromadnej dopravy za pracovný týžde ň, za jeden pracovný de ň. Na tento výpo čet bol použitý vzorec : ∑ autobusových spojov za pracovný týžde ň/ 5 pracovných dní = po čet spojov na 1 pracovný de ň

22 Hlavné údaje boli získané z Plánu dopravnej obslužnosti (október 2007 a január 2008), z cestovných poriadkov SAD Nitra a.s., z Krajského štatistické úradu v Nitre.

Ďalšie pomocné informácie spracované v tejto bakalárskej práci boli získané osobným pohovorom na : - úrade Nitrianskeho samosprávneho kraja, - SAD Nitra a.s., - SAD Nitra a.s. – prevádzka v Topo ľč anoch,

Ako informa čný zdroj bol použitý Plán hospodárskeho a sociálneho rozvoja mesta Topo ľč any na roky 2007 – 2013.

Postup pri spracovaní bakalárskej práce prebiehal vo viacerých fázach: - štúdium literatúry, - konzultácie s odborným školite ľom, - zhromaž ďovanie, zber informácií, - analýza informácií, - spracovanie informácií, - syntéza, vyhodnotenie,

Najnáro čnejšou čas ťou tvorby tejto bakalárskej práce bol zber a zhromaž ďovanie informácií slúžiacich ako podkladový materiál.

23 4 Výsledky práce

4.1 Charakteristika okresu Topo ľč any

Okres Topo ľč any sa rozprestiera v Nitrianskej pahorkatine na nive rieky Nitry. Regionálnym centrom je mesto Topo ľč any, priamo okresným mestom preteká potok Chotina. Názov tohto mesta pravdepodobne pochádza zo staroslovanského tvaru ozna čujúceho teplé pramene (topo ľ, tapol).Mesto Topo ľč any je vzdialené 34 km od krajského mesta Nitra. V rámci Nitrianskeho kraja plní funkciu terciárneho centra zabezpe čujúceho vyššiu a špecifickú obslužnú infraštruktúru pre obyvate ľov všetkých obcí okresu Topo ľč any.

Prirodzeným jadrom oblasti je Nitrianska pahorkatina, na západ zasahuje Považský Inovec, na sever Strážovské vrchy, na východ Tríbe č. Pod ľa členitosti povrchu sa Nitrianska pahorkatina člení na dve časti- rovinná čas ť sa tiahne pozd ĺž rieky Nitra a Bebravy, pahorkatinná čas ť sa rozprestiera od nej na západ a sever pozd ĺž Strážovských vrchov a Považského Inovca. Členia ju po četné prítoky rieky Nitry, kam toto územie aj hydrologicky patrí. Územie patrí do dvoch klimatických oblastí. Nižšie položená čas ť pahorkatiny sa zara ďuje do teplej a pohoria do mierne teplej oblasti. Priemerné zimné teploty sa pohybujú v rozmedzí –3 C° až –5C° v lete dosahuje teploty 16- 20C°. pôdy sú zvä čša hlinité, pozd ĺž rieky Nitry ílovité. V ďaka nivným pôdam a hnedozemiam na pahorkatinách má tento región zna čne rozvinuté po ľnohospodárstvo.

Okres Topo ľč any má rozlohu 597,7 km 2 .Hustota obyvate ľstva je 124 obyv/km 2. V okrese Topo ľč any sa nachádza 54 obcí. Prevažná čas ť obcí sa pod ľa typológie Fázikovej zara ďuje do skupiny stredne ve ľkých, tretina obcí je malých, iba 5 obcí vrátane okresného mesta patrí do skupiny ve ľkých obcí.

Z iniciatívy niektorých starostov bolo v okrese založené Spolo čenstvo obcí Topo ľč iansko-duchonského mikroregiónu(SOTDUM).Patria sem obce Jacovce, Neme čky, Prašice, Podhradie, Tesáre, Tvrdomestice, Velušovce, Závada a mesto Topo ľč any. V mikroregióne sa nachádza nieko ľko vodných plôch, z ktorých najmä vodná plocha Duchonka je strediskom letnej turistiky a vodných športov.

24 Medzi obcami v okrese sú zna čne rozdiely, napr vývoj po čtu obyvate ľov má stúpajúcu tendenciu vzh ľadom na dynamicky sa rozvíjajúce funkcie mesta Topoľč any, avšak vo vidieckych obciach regiónu rast po čtu obyvate ľov stagnoval. Vä čšina obyvate ľstva má slovenskú národnos ť. Vzdelanostná štruktúra sved čí o stagnácii a prestarnutí regiónu.

4.2 Dopravná dostupnos ť a jej význam

Dopravná dostupnos ť obcí významne ovplyv ňuje kvalitu života v obciach. Umož ňuje dochádzanie obyvate ľov obce za prácou, do škôl, do administratívnych centier, kultúrnych zariadení, at ď. Taktiež je predpokladom rozvoja cestovného ruchu. Pomocou dopravnej dostupnosti možno vyhotovi ť kvalitu dopravných služieb vo vybranom regióne.

Doprava pracujúcich Táto skupina predstavuje najvýznamnejšiu skupinu cestujúcich, a to v ďaka po čtu obyvate ľov, ktorí dochádzajú do zamestnania, ako aj v ďaka pravidelnosti ich dochádzky. Dobrá dopravná dostupnos ť je dôležitá nielen pre ľudí, ktorí dnes majú prácu a musia za ňou dochádza ť, ale aj z hľadiska znižovania nezamestnanosti v budúcnosti, pretože aj zlé spojenie a vysoká cena dopravy odrádza mnohých nezamestnaných, aby si h ľadali prácu mimo svojho bydliska.

Doprava študentov Študenti predstavujú druhú významnú skupinu cestujúcich, ktorí pravidelne dochádzajú do centier ich aktivity- sídiel škôl. Každodenná dochádzka sa týka najmä stredoškolákov a taktiež vysokoškolákov.

25 4.2.1 Dopravná obslužnos ť

Základná dopravná obslužnos ť zabezpe čuje primeranú dopravu po čas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu. Nedostato čnou optimalizáciou dopravnej obslužnosti, najmä nadväznos ťou jednotlivých spojov sa predovšetkým znižuje kvalita verejnej hromadnej osobnej dopravy, ktorá v kone čnom dôsledku má vplyv aj na dopyt po hromadnej osobnej doprave. Základná dopravná obslužnos ť je obstarávaná verejnými orgánmi ( VÚC), prípadné straty sú pokrývané z pe ňazí da ňových poplatníkov, a teda každý má rovnaký nárok na dopravné služby v rámci základnej dopravnej obsluhy. Príležitos ť dopravy do úradov, škôl,zamestnaní, či za službami musí by ť poskytnutá každému ob čanovi v rovnakej miere, takže po čet spojov poskytnutý obciam by mal by ť determinovaný po čtom ich obyvate ľov. Samotnú, avšak ve ľmi dôležitú kategóriu dopravnej oblužnosti tvoria koncové obce, ktoré sú identifikované a patri čne analyzované na základe existujúcich daností ich lokalizácie v regióne. Lineárna regresia po čtu spojov v spojitosti s po čtom obyvate ľov vymedzila parametre ich ,, štandardizovanej dopravnej obslužnosti“. Pre naplnenie verejného záujmu v osobnej doprave sú ur čite najvýznamnejšie spádové centrá.

Dôležitú úlohu taktiež zohráva stav existujúcej ponuky dopravných liniek a spojov, ktoré vlastne determinujú jej primeranos ť vo či dopytu v denných priestorovo- časových reláciách.

Dopyt po hromadnej osobnej doprave predstavuje súbor ciest, ktoré sú cestujúci ochotní realizova ť v špecifických podmienkach prostredníctvom konkrétneho druhu dopravy. V podmienkach samosprávneho kraja sa z dôvodu optimálneho objednávania dopravnej obslužnosti vypracováva Plán dopravnej oblužnosti, ktorý zabezpe čuje integráciu viacerých druhov dopráv, pri čom rešpektuje záujmy ochrany a tvorby životného prostredia, požiadavky na bezbariérový prístup telesne postihnutých osôb, úrove ň tarify pre jednotlivé skupiny obyvate ľov ako aj požiadavky na dopravné spojenie so susednými samosprávnymi krajmi.

26 4.3 Sú časný stav vybavenosti vidieckych sídiel okresu Topoľč any osobnou hromadnou dopravou

Dopravná sie ť je ve ľmi dôležitou sú čas ťou technickej infraštruktúry. Rozvoj infraštruktúry je jedným zo základných predpokladov rozvoja každého regiónu a výrazne ovplyv ňuje hospodársky potenciál, spôsob života a životnú úrove ň obyvate ľstva. Zabezpe čuje napojenie regiónov na medzinárodnú a celoštátnu dopravnú sie ť, napojenie regiónov navzájom medzi sebou a prepojenie sídiel vnútri regiónov. Existencia a úrove ň miestnych komunikácií ur čuje dostupnos ť danej obce a je tiež jedným z lokaliza čných faktorov firiem či stredísk cestovného ruchu. Dôležitými ukazovate ľmi dopravného systému sú: d ĺžka cestnej siete, hustota cestnej siete, po čet autobusových a železni čných zastávok a v neposlednom rade aj po čet liniek osobnej hromadnej dopravy. V tejto práci som sa zamerala na charakteristiku stavu cestnej siete v okrese, ďalej ako spomenutý ukazovate ľ- po čet liniek osobnej hromadnej dopravy a predpokladali sme, že tento ukazovate ľ súvisí s ve ľkos ťou obce, a že ovplyv ňuje demografický vývoj v okrese a v neposlednom rade aký majú význam koncové obce pri plnení verejných záujmov. Osobnú hromadnú dopravu na riešenom území zabezpe čuje prevažne Slovenská autobusová doprava Nitra a.s. s prevádzkou v Topo ľč anoch. Tá okrem prímestskej dopravy zabezpe čuje taktiež aj mestskú hromadnú dopravu (MHD),prostredníctvom 6 autobusov a 3 liniek.

4.3.1 Stav cestnej siete

Cestná sie ť je rozhodujúcim faktorom tvoriacim predpoklad pre zodpovedajúcu dopravnú obsluhu územia okresu Topo ľč any. Základom cestnej dopravy v okrese je cesta I/64 v smere sever- juh doplnená cestami II/499 a II/514 v smere západ východ. Cesta I/64 prechádza zastavaným územím a je v kolízii s okolitou zástavbou. Vo výh ľade je navrhovaná nová trasa po východnej časti sú časnej trasy I /64 ako rýchlostná cesta v kategórii R22,5/100. V sú časnosti je vybudovaná na ceste I/64 čas ť obchvatu v severovýchodnej časti mesta s napojením na pôvodnú trasu vo vzdialenosti asi 770 m od severného okraja mesta. Pri vybudovaní trasy I/64 v novej polohe bude obchvat mesta tvori ť sú čas ť novej trasy I/64. Budovanie novej cesty mimo zastavane územie sa

27 predpokladá postupne pod ľa nárastu dopravnej zá ťaže z dvojpruhovej na štvorpruhovú komunikáciu typu C. Tabu ľka 1

Stav cestnej siete v okrese Topo ľč any

Rozloha územia v km 2 597 ŠPZ TO Po čet obyvate ľov 74058 KÓD 406 Dĺžka: Cesty I. triedy 26,845 km Cesty II. triedy 58,502 km Cesty III.triedy 159,613 km Spolu 244,96 km Hustota cestnej siete 0,41 km/km 2 3,308 km/tis.obyv. Plocha: Cesty I. triedy 253 521 m2 Cesty II. triedy 443 612 m2 Cesty III.triedy 1 004 930 m2 Spolu 1 702 063 m2 Zdroj :Plán dopravnej obslužnosti NSK (október 2007)

Územím prechádzajú cesty I., II., III.triedy, a týmto okresom nevedú žiadne dia ľnice. Územím vedie cesta II/499 v celkovej d ĺžke 2,957 km ,ktorou sú Topo ľč any prepojené s Pieš ťanmi a je sú čas ťou regionálnej cesty s väzbami na dia ľni čný ťah D1. Cesta I /64 Topo ľč any v celkovej d ĺžke 2,243 km- preložka, 2. stavba obchvatu mesta Topo ľč any- v rokoch 1992- 1994 sa realizovala 1. stavba obchvatu a pokra čovanie – 2. stavby je naplánované na roky 2004-2009 Cesta II/5108 Prese ľany- most cez potok Kamenec- realizovaná bola v roku 2005 Mieste komunikácie v celkovej d ĺžke 63 km

4.3.2 Vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou

Informácie o spojoch osobnej hromadnej dopravy som získala z cestovných poriadkov SAD Nitra. Čo sa týka autobusových dopravcov, okres Topo ľč any obsluhujú traja dopravcovia: SAD Nitra, SAD Trnava a SAD Prievidza. Týždenný pracovný výkon predstavuje 59 991 vozkm, z čoho 81,61 % výkonu pripadá na SAD Nitra, 4,37% na SAD Trnava a 14,02 % na SAD Prievidza. Okres Topo ľč any obsluhuje za týžde ň 4 340 spojov. Okres Topo ľč any obsluhuje 43 prímestských autobusových liniek, ktorých úseky prechádzajúce cez tento okres majú kilometrický sú čet 708 km. V okrese Topo ľč any ma

28 východiskovú zastávku 24 prímestských autobusových liniek, z toho 13 má v tomto okrese aj svoju kone čnú zastávku.

Okres tvorí 54 obcí. Jedna má štatút mesta – okresné mesto Topo ľč any a žije v ňom 38,74% obyvate ľov okresu. Obce sme rozdelili na tri skupiny, malé, stredné a ve ľké, pri čom malé obce sú s po čtom obyvate ľov do 499, stredné od 500 do 999 a ve ľké nad 1000 obyvate ľov.

Tabu ľka 2

Ve ľkostné kategórie obcí

Okres Obce s po čtom obyvate ľov do 499 500-999 nad 1000 Topo ľč any 20 17 17 Zdroj: Vlastné spracovanie

Nachádza sa tu 20 malých obcí, 17 stredných obcí a 17 ve ľkých obcí, z toho jedna je okresné mesto Topo ľč any.50 obcí , t.j. 92,5% má po čet obyvate ľov do 2000.

Tabu ľka 3

Štruktúra obyvate ľstva v okrese Topo ľč any pod ľa veku

Okres Predproduktívny Produktívny Poproduktívny Po čet obyvate ľov Topo ľč any 10 679 47 728 15 648 74 054 Zdroj: Štatistický úrad v Nitre

Je potrebné konštatova ť,že sa premieta nepriaznivý trend charakteristický starnutím obyvate ľstva( prírastok po čtu obyvate ľov v produktívnom a poproduktívnom veku a úbytok obyvate ľstva v predproduktívnom veku). Po čet obyvate ľov v poproduktívnom veku zna čne prevyšuje po čet obyvate ľov v predproduktívnom veku.

Sledovali sme autobusové spoje, ako premávajú po čas pracovných dní, t.j od pondelka do piatku. Spoj mohol z obce vychádza ť, alebo ňou len prechádza ť a kon čiť v okresnom meste Topo ľč any. Pokia ľ spoj v sídle zastavoval viackrát, bol zapo čítaný len raz. Pri analýze spojenia vidieckych obcí s okresným mestom sme sa zamerali na na zoh ľadnenie po čtu obyvate ľov žijúcich v týchto obciach a na po čet spojov v malých, stredných a ve ľkých obciach.

29

4.3.2.1 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou

V tabu ľke sme analyzovali napojenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou na okresné mesto Topo ľč any a súvislos ť medzi po čtom obyvate ľov v obci a priemerným po čtom spojov. Najprv sme s čítali po čet spojov za celý pracovný týžde ň smerujúcich do a z okresného mesta a potom sme výsledný po čet podelili číslom 5, ktoré predstavuje po čet pracovných dní a tým sme získali po čet spojov na 1 pracovný de ň. Z malých obcí je na tom najlepšie obec Horné Chlebany ,ktorá má po čet spojov na de ň je 115, čo sa vyrovná ba až prevyšuje niektoré ve ľké obce. Najhoršie je na tom obec Podhradie s po čtom spojov 16.

Tabu ľka 4 Vybavenos ť malých obcí osobnou hromadnou dopravou

Po čet Po čet spojov AD Po čet obyvate ľov v za spojov AD/ Malé obce obci prac.týžde ň prac.de ň Ardanovce 239 150 30 Belince 300 170 34 Biskupová 234 195 39 Blesovce 380 140 28 Čeľadince 447 230 46 Čermany 389 180 36 Hajná Nová Ves 365 165 33 Horné Chlebany 350 575 115 Horné Štitáre 456 190 38 Krtovce 330 150 30 Lipovník 333 165 33 Lužany 20 140 28 Neme čky 302 520 104 Norovce 319 150 30 Orešany 303 175 35 Podhradie 300 80 16 Sol čianky 265 155 31 Svrbice 208 135 27 Tvrdomestice 498 350 70 Vozokany 324 165 33 Zdroj: SAD Nitra, ŠÚ Nitra, vlastné prepo čty

30 Na grafe 1 možno vidie ť po čet spojov malých obcí za jeden pracovný de ň a ich vyjadrenie v percentách. Celkový po čet spojov za pracovný de ň je v malých obciach 836, z toho najviac spojov má obec Horné Chlebany , čo predstavuje v percentuálnom vyjadrení 14% a najmenej spojov má obec Podhradie 5%.

Pri h ľadaní vz ťahu medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov na obec sme zistili, že u malých obcí tento vz ťah platí, čím viac obyvate ľov sa v obci nachádza ,tým vä čší po čet spojov pripadá na obec. Zistili sa rozdiely len v obciach Horné Chlebany, kde je po čet obyvate ľov 350 a po čet spojov 115, obec Tvrdomestice s po čtom obyvate ľov 498 a po čtom spojov 70, pretože tvoria hranicu okresu a nachádzajú sa na ved ľajšej ceste, ktorá už ďalej nepokra čuje.

Graf 1 Po čet autobusových spojov za pracovný de ň v percentách

Po čet spojov AD/ prac.de ň Ardanovce Belince Biskupová Blesovce 4% 4% 4% 8% Čeľadince 5% Čermany 3% 3% Hajná Nová Ves 4% 6% Horné Chlebany 2% Horné Štitáre 4% 4% Krtovce Lipovník 4% 4% Lužany Neme čky Norovce 12% 14% Orešany Podhradie 3% Sol čianky 4% 4% 5% Svrbice Tvrdomestice Vozokany

31 4.3.2.2 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou

Pri analýze napojenosti stredných obcí na okresné mesto Topo ľč any sme nenašli súvislosti medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov pripadajúcich na toto sídlo, pretože niektoré stredne ve ľké obce sa po čtom spojov vyrovnávajú po čtom spojom v malých obciach. Najlepšie je na tom obec Nem čice s po čtom obyvate ľov 950 a po čtom spojov na pracovný de ň 104.A naopak najhoršie je na tom obec Tesáre ,v ktorej po čet spojov 20 vôbec nezodpovedá po čtu obyvate ľov 740.

Tabu ľka 5 Vybavenos ť stredných obcí osobnou hromadnou dopravou

Po čet Po čet spojov AD Po čet obyvate ľov v za spojov AD/ Stredné obce obci prac.týžde ň prac.de ň Dvorany nad Nitrou 752 190 38 Chrabrany 780 385 77 Kamanová 617 200 40 Koniarovce 630 410 82 Kuzmice 658 330 66 Malé Rip ňany 524 195 39 Nem čice 950 520 104 Nitrianska Streda 760 280 56 Oponice 915 270 54 Práznovce 957 320 64 Raj čany 587 285 57 Súlovce 504 195 39 Šalgovce 530 160 32 Tesáre 740 100 20 Ve ľké Dvorany 702 155 31 Velušovce 505 115 23 Závada 669 135 27 Zdroj: SAD Nitra, ŠÚ Nitra, vlastné prepo čty

32 Graf 2 Po čet autobusových spojov za pracovný de ň v percentách

Po čet spojov AD/ prac.de ň Dvorany nad Nitrou Chrabrany Kamanová 3% 3% 4% Koniarovce 4% 9% 2% Kuzmice 4% Malé Rip ňany 5% 5% Nem čice Nitrianska Streda 7% 10% Oponice Práznovce Raj čany 8% 8% Súlovce Šalgovce 6% 5% Tesáre Ve ľké Dvorany 7% 12% Velušovce Závada

Celkový po čet spojov cez pracovný de ň v stredných obciach je 849, z toho najviac pripadá na obec Nem čice 104 , čo je v percentuálnom vyjadrení 12% a najmenej spojov má obec Tesáre 20, čo predstavuje 2%.

4.3.2.3 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou

Aj v tejto analýze v niektorých prípadoch nenachádzame súvislosti medzi po čtom obyvate ľov a po čtom spojov v obciach. Z ve ľkých obcí má najvä čší po čet spojov za pacovný de ň obec Továrniky 189 ,je to spôsobené zrejme tým, že sa nachádza v tesne blízkosti mesta a v minulosti bolo jeho sú čas ťou. A najmenší po čet spojov majú obce Horné Obdokovce a Krn ča 42, môže to by ť spôsobené tým že obec Krn ča tvorí hranice okresu.

33 Tabu ľka 6 Vybavenos ť ve ľkých obcí osobnou hromadnou dopravou

Po čet Po čet spojov AD Po čet obyvate ľov v za spojov AD/ Ve ľké obce obci prac.týžde ň prac.de ň Bojná 1933 575 115 Horné Obdokovce 1669 210 42 Hrušovany 1135 180 36 Jacovce 1800 500 100 Kovarce 1548 255 51 Krn ča 1322 210 42 Krušovce 1826 475 95 Ludanice 1840 435 87 Nitrianska Blatnica 1439 250 50 Prašice 2066 305 61 Prese ľany 1510 225 45 Radošina 1975 645 129 Sol čany 2500 365 73 Továrniky 1260 945 189 Urmince 1375 230 46 Ve ľké Rip ňany 2152 370 74 Zdroj: SAD Nitra, ŠÚ Nitra, vlastné prepo čty

Graf 3 Po čet autobusových spojov za pracovný de ň v percentách

Po čet spojov AD/ prac.de ň Bojná Horné Obdokovce Hrušovany 6% 9% 4% Jacovce 3% Kovarce 3% Krn ča 16% 8% Krušovce Ludanice 4% Nitrianska Blatnica 6% Prašice 3% Prese ľany 8% Radošina 10% Sol čany 4% 7% 5% 4% Továrniky Urmince Ve ľké Rip ňany

34 Celkový po čet spojov, ktoré obsluhujú jednotlivé obce po čas jedného pracovného dňa je 1235. Najviac spojov obsluhuje obec Továrniky 189 a v percentuálnom vyjadrení je to 16% a najmenej spojov zabezpe čuje dopravu v obciach Krn ča, Horné Obdokovce a Hrušovany.

V súhrne možno poveda ť, že niektoré vidiecke sídla majú málo spojov v pracovné dni a v závislosti od po čtu obyvate ľov a to sa týka najmä stredne ve ľkých obcí a niektorých vä čších obcí. Najviac spojov obsluhuje ve ľké obce a súvisí to s ve ľkým dopytom obyvate ľov obcí po doprave. Po čty spojov sú vzh ľadom na po čty obyvate ľov jednotlivých obcí vyhodnotené nerovnomerne. Je potrebné spravodlivo prerozdeli ť spoje obciam na základe po čtu obyvate ľov. Mnohé autobusové linky sú z hľadiska nákladovosti neracionálne, preto sa niektoré ve ľmi stratové spoje rušia.

4.3.3 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta

Na vybavenos ť obcí osobnou hromadnou dopravou vplýva viacero faktorov. Po čet autobusových liniek, ktoré smerujú do jednotlivých obcí závisí najmä od polohy obce k okresnému mestu a taktiež aj od ve ľkosti obce. Najvä čšiu výhodu tu majú tzv. tranzitné obce, cez ktoré prechádzajú cestné komunikácie do vzdialenejších obcí. V tejto časti sme hľadali vz ťah medzi po čtom spojov na obec a vzdialenos ťou od okresného mesta Topo ľč any.

4.3.3.1 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta v malých obciach

V okrese Topo ľč any sa nachádza 20 malých obcí a skoro vo všetkých platí, že čím bližšie k mestu sa nachádzajú tým majú aj viac spojov.

35

Tabu ľka 7 Vz ťah vzdialenosti obce od mesta a po čtu spojov v malých obciach Vzdialenos ť obce od mesta Po čet spojov Malé obce v km Po čet liniek AD/prac.de ň Ardanovce 25 4 30 Belince 14 1 34 Biskupová 33 4 39 Blesovce 17 2 28 Čeľadince 9 4 46 Čermany 19 2 36 Hajná Nová Ves 15 5 33 Horné Chlebany 6 13 115 Horné Štitáre 12 5 38 Krtovce 16 5 30 Lipovník 15 2 33 Lužany 20 5 28 Neme čky 16 1 22 Norovce 11 3 30 Orešany 29 4 35 Podhradie 17 1 16 Sol čianky 9 3 31 Svrbice 28 4 27 Tvrdomestice 9 4 70 Vozokany 21 2 33 Zdroj: SAD Nitra, vlastné prepo čty, internet Tento vz ťah závislosti vzdialenosti od mesta neplatí v obci Sol čianky, ktorá je vzdialená 9 km od okresného mesta a obsluhuje ju len 31 spojov a taktiež obec Norovce, ktorá je vzdialená 11 km a po čet spojov je len 30 spojov, pretože tieto obce sa nenachadzajú na žiadnom hlavnom dopravnom ťahu. Najviac spojov obsluhuje obec Horné Chlebany, pretože sa nachádza blízko okresného mesta a je na hlavnom dopravnom ťahu .

36 Graf 4 Vz ťah závislosti vzdialenosti malých obcí a po čtu spojov

Vz ťah medzi vzdialenos ťou malých vidieckych obcí a po čtom spojov

140 120 100 80 Vzdialenos ť obce od mesta v km 60 Po čet spojov AD /pracovný de ň 40 20 0

e e e e ce ce c ce ny c c ti v nce v v di a v i s o li o ra k o rb e r e rto s o v B e dh z an S No K l o o om B V rd rd P A Tv

4.3.3.2 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta v stredných obciach

Do stredne ve ľkých obcí sa z okresu Topo ľč any zara ďuje 17 obcí. Zistili sme ,že vo všetkých obciach platí vz ťah, že so zvä čšujúcou sa vzdialenos ťou sa zmenšuje po čet spojov až na jednu výnimku, ktorou je obce Koniarovce, ktorá je vzdialená od okresného mesta Topo ľč any 18 km a obsluhuje ju 82 spojov a to z toho dôvodu, že tvorí hranicu okresu a obsluhuje ju aj iné autobusové spolo čnosti ako autobusová doprava Nitra Tabu ľka 8 Vz ťah vzdialenosti obce od mesta a po čtu spojov v stredných obciach Vzdialenos ť obce Po čet spojov Stredné obce od mesta v km Po čet liniek AD/prac.de ň Dvorany nad Nitrou 11 1 38 Chrabrany 5 4 77 Kamanová 13 2 40 Koniarovce 18 9 82 Kuzmice 9 6 66 Malé Rip ňany 33 4 39 Nem čice 6 9 104 Nitrianska Streda 8 5 56 Oponice 15 6 54 Práznovce 4 7 64 Raj čany 8 5 57 Súlovce 16 4 39 Šalgovce 27 4 32 Tesáre 11 2 20 Ve ľké Dvorany 14 3 31 Velušovce 12 1 23 Závada 13 1 27 Zdroj: SAD Nitra, vlastné prepo čty, internet

37 Graf 5 Vz ťah závislosti vzdialenosti stredných obcí a po čtu spojov

Vz ťah medzi vzdialenos ťou stredných vidieckych obcí a po čtom spojov

120 100 80 Vzdialenos ť obce od mesta v km 60 40 Po čet spojov AD na obec 20 0 ice ké ľ any č Malé č Ve Tesáre Závada Raj Súlovce Oponice Kuzmice Dvorany Nem Šalgovce Nitrianska Kamanová Chrabrany Velušovce Práznovce Koniarovce

4.3.3.3 Vz ťah medzi po čtom spojov v obciach a ich vzdialenos ťou od mesta vo ve ľkých obciach

Medzi ve ľké obce v okrese Topo ľč any zara ďujeme 17 obcí z čoho jedna je okresné mesto Topo ľč any. Tento vz ťah závislosti vzdialenosti mesta od obce a po čtu spojov výrazne neplatí v obci Urmince, ktorá je vzdialená 9 km od mesta a má po čet spojov 46, pretože sa nenachádza na hlavnom dopravnom ťahu a naopak obec Radošina je vzdialená 22 km a obsluhuje ju 129 spojov a tiež Bojná je vzdialená od mesta 12 km a má 115 spojov, pretože sa obe nachádzajú na ceste II/499, ktorá spája dve okresné mestá a to Pieš ťany a Topo ľč any, čiže má výhodnú dopravnú polohu.

Tabu ľka 9 Vz ťah vzdialenosti obce od mesta a po čtu spojov vo ve ľkých obciach

Vzdialenos ť obce od m esta Po čet spojov Ve ľké obce v km Po čet liniek AD/prac.de ň Bojná 12 14 115 Horné Obdokovce 15 3 42 Hrušovany 17 3 36 Jacovce 6 7 100 Kovarce 11 4 51 Krn ča 7 4 42 Krušovce 5 8 95 Ludanice 8 11 87 Nitrianska Blatnica 20 6 50 Prašice 13 4 61 Prese ľany 15 5 45 Radošina 22 22 129

38 Sol čany 6 5 73 Továrniky 3 15 189 Urmince 9 7 46 Ve ľké Rip ňany 22 12 74 Zdroj: SAD Nitra, vlastné prepo čty, internet

Graf 6 Vz ťah vzdialenosti ve ľkých vidieckych sídel a po čtu spojov

Vz ťah medzi vzdialenos ťou ve ľkých vidieckych obcí a po čtom spojov

200 150 Vzdialenos ť obce od mesta v km 100 Po čet spojov AD na obec 50 0

e e rc ica ince a v o Jacovc LudaniceUrm K Blatn ka s n ia Nitr

4.3.4 Vz ťah medzi po čtom spojov a prirodzeným a mechanickým pohybom obyvate ľstva

V súvislosti s prirodzeným a mechanickým pohybom obyvate ľstva by mal plati ť vz ťah, že čím je horší demografický vývoj v jednotlivých obciach, tým danú obec obsluhuje menej spojov.

4.3.4.1 Vz ťah medzi po čtom spojov a demografickým vývojom v malých obciach

Najhorší demografický vývoj z malých vidieckych obcí má obec Čermany a obsluhuje ju len 36 spojov, Lipovník má 33 spojov, Hajná Nová Ves má 33 spojov a Orešany majú taktiež len 35 autobusových spojov. Vo vä čšine sledovaných rokoch

39 dosahovali tieto obce celkový úbytok obyvate ľstva a obsluhuje ich aj malý po čet spojov, čiže môžeme konštatova ť, že v tomto prípade vz ťah platí, čím je demografický vývoj horší, tým má obec menej spojov. Najlepší demografický vývoj má obec Horné Chlebany, ktorá má 115 spojov, čiže tiež tento vz ťah platí.

Tabu ľka10 Vz ťah medzi po čtom spojov a prirodzeným a mechanickým pohybom obyvate ľov v stredných obciach

Po čet Pp Ms Cp Pp Ms Cp Pp Ms Cp Pp Ms Cp spojov Malé obce 2003 2003 2003 2004 2004 2004 2005 2005 2005 2006 2006 2006 AD/de ň Ardanovce 0 2 2 -2 0 -2 -3 -8 -11 -2 -3 -5 30 Belince -6 7 1 2 2 4 -4 -4 -8 -1 -13 -14 34 Biskupová -5 -3 -8 3 4 7 1 -7 -6 -2 3 1 39 Blesovce -8 18 10 0 11 11 0 0 0 -4 -10 -14 28 Čeľadince -3 0 -3 -2 6 4 -7 2 -5 -6 10 4 46 Čermany -7 -1 -8 -2 -1 -3 -5 -5 -10 -2 -3 -5 36 Hajná Nová Ves -4 2 -2 -3 0 -3 -2 -7 -9 -1 -3 -4 33 Horné Chlebany -4 -6 -10 -1 1 0 0 4 4 2 10 12 115 Horné Štitáre -5 4 -1 2 0 2 -3 -2 -5 -4 -3 -7 38 Krtovce 5 -3 2 1 5 6 -3 -4 -7 -2 -12 -14 30 Lipovník 0 -6 -6 -1 0 -1 1 3 4 0 2 2 33 Lužany -2 3 1 1 4 5 0 6 6 2 1 3 28 Neme čky 0 4 4 1 -4 -3 3 -4 -1 0 3 3 104 Norovce -5 8 3 4 5 9 -2 6 4 -9 0 -9 30 Orešany -2 -8 -10 -8 -6 -14 -6 -8 -14 2 3 5 35 Podhradie 1 7 8 1 4 5 -2 -4 -6 -3 3 0 16 Sol čianky 0 -4 -4 1 2 3 0 4 4 -3 -2 -5 31 Svrbice 1 1 2 1 -5 -4 3 4 7 -1 -5 -6 27 Tvrdomestice 0 -6 -6 -3 2 -1 2 -12 -10 -7 8 1 70 Vozokany 1 1 2 1 -8 -7 -2 10 8 0 6 6 33 Zdroj: SAD Nitra, ŠÚ v Nitre, internet, vlastné prepo čty

40 Graf 7 Stav celkového prírastku obyvate ľov vo vidieckych obciach za roky 2003- 2006

Celkový prírastok obyvate ľov za roky 2003- 2006

20

10

0

Celkový prírastok za roky -10 2003- 2006 anovce mestice rd o A -20 vrd T

-30

-40

Najstabilnejší demografický vývoj má obec Lužany, ktorá vo všetkých sledovaných rokoch dosahuje celkový prírastok obyvate ľstva a taktiež obce Blesovce a Norovce ,ktoré len v poslednom roku mali celkový úbytok obyvate ľstva. Celkový úbytok vo všetkých sledovaných rokoch dosiahli obce Čermany a Hajná Nová Ves.

4.3.4.2 Vz ťah medzi po čtom spojov a demografickým vývojom v stredných obciach

V kategórii stredných obcí majú nepriaznivý demografický vývoj najmä obce Chrabrany s po čtom spojov 77, Raj čany s po čtom spojov 57, ďalej obec Ve ľké Dvorany 31 a Závada, ktorú obsluhuje 27 spojov. Možno konštatova ť, že aj v tomto prípade tento vzťah tiež platí až na obec Chrabrany, ktorá má ve ľa spojov napriek neustálemu úbytku obyvate ľov, ale je to pravdepodobne z toho dôvodu, že sa nachádza na hlavnom dopravnom ťahu medzi mestom Topo ľč any a Nitrou. Priaznivý demografický vývoj je v obciach Kuzmice a Nem čice, ktoré majú adekvátne k svojmu demografickému vývoju aj vysoký po čet spojov.

Tabu ľka 11 Vz ťah medzi po čtom spojov a prirodzeným a mechanickým pohybom obyvate ľov v stredných obciach

Po čet Pp Ms Cp Pp Ms Cp Pp Ms Cp Pp Ms Cp spojov Stredné obce 2003 2003 2003 2004 2004 2004 2005 2005 2005 2006 2006 2006 AD/de ň

41 Dvorany nad Nitrou 1 7 8 2 16 18 0 -8 -8 -3 7 4 38 Chrabrany -4 2 -2 -5 4 -1 6 -2 4 -1 -2 -3 77 Kamanová 1 12 13 -3 4 1 -2 0 -2 -2 12 10 40 Koniarovce 2 6 8 -10 1 -9 -2 2 0 0 0 0 82 Kuzmice -1 -15 -16 0 17 17 -2 14 12 2 1 3 66 Malé Rip ňany 0 4 4 2 -5 -3 3 -5 -2 -4 19 15 39 Nem čice -1 -3 -4 3 10 13 -12 18 6 2 3 5 104 Nitrianska Streda -6 7 1 5 4 9 -9 21 12 -11 8 -3 56 Oponice 3 4 7 -8 3 -5 -8 6 -2 -6 8 2 54 Práznovce 5 -5 0 -4 -5 -9 -9 15 6 7 -4 3 64 Raj čany -10 4 -6 -3 9 6 -1 -15 -16 -2 -10 -12 57 Súlovce 1 5 6 1 11 12 1 -3 -2 1 7 8 39 Šalgovce -7 -3 -10 -2 -3 -5 -3 -7 -10 2 3 5 32 Tesáre -5 13 8 -2 -5 -7 -3 -2 -5 -5 4 -1 20 Ve ľké Dvorany -1 -8 -9 -3 2 -1 -3 -6 -9 2 -8 -6 31 Velušovce -8 5 -3 -2 7 5 -2 5 3 -1 -7 -8 23 Závada -9 4 -5 -4 1 -3 -10 -4 -14 -7 -4 -11 27 Zdroj: SAD Nitra, ŠÚ v Nitre, internet ,vlastné prepo čty Graf 8 Stav celkového prírastku vo vidieckych obciach za roky 2003-2006

Celkový prírastok obyvate ľov za roky 2003-2006

30

20

10

0 Celkový prírastok za roky 2003-2006 -10 rou uzmice ponice -20 K O

vorany nad-30 Nit D -40

Najlepší vývoj celkového prírastku je v Kuzmiciach, Nitrianskej Strede a v Nem čiciach a je to hlavne z dôvodu novej bytovej výstavby a najhorší vývoj je v obci Závada, ktorá v každom sledovanom roku dosiahla úbytok obyvate ľstva.

4.3.4.3 Vz ťah medzi po čtom spojov a demografickým vývojom vo ve ľkých obciach

Demografický vývoj vo ve ľkostnej kategórii ve ľkých obcí je dos ť nepriaznivý najmä v obciach Horné Obdokovce ,ktoré majú po čet spojov 42, Krn ča s po čtom spojov

42 taktiež 42 a obec Prese ľany, ktorú obsluhuje 45 spojov. Ve ľmi dobrý vývoj je v obciach Bojná, Jacovce a Továrniky, ktoré obsluhuje viac ako 100 spojov denne. Aj tento krát platí vz ťah, že čím je horší demografický vývoj, tým na obec pripadá menej spojov a naopak. Jedinú výnimku tvorí obec Nitrianska Blatnica, ktorá vo všetkých sledovaných rokoch dosahuje vysoký celkový prírastok a obsluhuje ju len 50 autobusových spojov. Je to pravdepodobne z dôvodu nízkeho dopytu obyvate ľstva po autobusovej doprave.

Tabu ľka12 Vz ťah medzi po čtom spojov a prirodzeným a mechanickým pohybom obyvate ľov vo ve ľkých obciach

Po čet Pp Ms Cp Pp Ms Cp Pp Ms Cp Pp Ms Cp spojov Ve ľké obce 2003 2003 2003 2004 2004 2004 2005 2005 2005 2006 2006 2006 AD/de ň Bojná -8 11 3 -4 -26 -30 3 12 15 4 22 26 115 Horné Obdokovce -18 15 -3 -26 12 -14 -12 5 -7 -15 -2 -17 42 Hrušovany 5 7 12 -6 17 11 -1 0 -1 -1 3 2 36 Jacovce 1 16 17 -2 11 9 -1 20 19 -11 -10 -21 100 Kovarce -11 13 2 -6 16 10 -20 19 -1 -15 -1 -16 51 Krn ča -6 3 -3 0 -10 -10 -2 -10 -12 -4 12 8 42 Krušovce -2 33 31 -7 44 37 -4 5 1 -7 31 24 95 Ludanice -15 -4 -19 -10 30 20 -18 -1 -19 -2 -7 -9 87 Nitrianska Blatnica 1 19 20 2 27 29 -7 17 10 2 9 11 50 Prašice -12 17 5 -9 -4 -13 4 47 51 -7 -2 -9 61 Prese ľany -13 -11 -24 -5 -6 -11 -9 -1 -10 -4 -1 -5 45 Radošina -13 14 1 -6 -5 -11 2 4 6 10 24 34 129 Sol čany -6 15 9 -8 -11 -19 -10 24 14 -13 -1 -14 73 Továrniky 1 22 23 -9 40 31 2 17 19 -5 43 38 189 Urmince -9 2 -7 2 23 25 -3 24 21 1 -34 -33 46 Ve ľké Rip ňany -11 -14 -25 6 3 9 10 -1 9 -16 -13 -29 74 Zdroj: SAD Nitra, ŠÚ v Nitre, internet, vlastné prepo čty

43 Graf 9 Stav celkového prírastku vo vidieckych obciach za roky 2003-2006

Celkový prírastok obyvate ľov za roky 2003-2006

120 100 80 60 40 Celkový prírastok za roky 20 2003-2006 0 -20 ce rce -40 anice mince JacovKova Ur -60 Lud anska Blatnica itri N

Najvýraznejší celkový prírastok spomedzi všetkých obcí má obec Nitrianska Blatnica z dôvodu výstavby, modernizácia a zlepšovania v oblasti uspokojovania potrieb svojich ob čanov. Najhoršie sú na tom z hľadiska prírastku obyvate ľstva obce Horné Obdokovce a Prese ľany z dôvodu stagnácie v oblasti výstavby, zlepšovania kvality prostredia. Dochádza tu k starnutiu obyvate ľstva, bez prílevu nového obyvate ľstva.

44 5 Návrh na využitie výsledkov

Okresom Topo ľč any prechádzajú cesty II/499 a II/514 v smere západ východ a cesta I/64 v smere sever- juh. Cesta II/499 je sú čas ťou regionálnej cesty s väzbami na dia ľni čný ťah D1. Okresom inak neprechádzajú žiadne dia ľnice. Cestná sie ť v tomto regióne je dostato čne hustá, ale je treba sa orientova ť hlavne na: vylepšenie parametrov ciest, výstavba rýchlostných komunikácií, ktoré by umožnili rýchlejší presun obyvate ľstva, výstavba obchvatov, ktoré by zna čne od ľah čili dopravu v okresnom meste, úprava miestnych komunikácií(ciest ,chodníkov), zavedenie informa čných tabú ľ najmä vo vä čších obciach a opravy komunikácií použitím nových a kvalitnejších materiálov.

Je dôležité prerozdeli ť po čet autobusových spojov na základe dopytu obyvate ľov obcí, ale treba dba ť aj na to či sú tieto spoje efektívne využívané bez nejakých vä čších strát alebo či nie je potrebné ur čité spoje posilni ť, pretože treba pozera ť aj na kultúru cestovania obyvate ľstva. V každom prípade je kvalita cestovania hromadnou dopravou ve ľmi dôležitá. V niektorých prípadoch však ľudia radšej uprednostnia čo najrýchlejšie dopravenie sa v preplnených autobusoch do nejakej lokality za ú čelom uspokojenia svojich potrieb.

Je potrebné robi ť pravidelné prieskumy všetkých autobusových liniek či sú využívané efektívne, kvalitne a či sú aj obyvatelia s prerozdelením spojov spokojní, pretože sa môže sta ť, že po čet spojov nekorešponduje s dopytom obyvate ľstva po autobusových spojoch.

45 6 Záver

Dnes už mestá a obce neo čakávajú, že úlohy za nich bude plni ť štát alebo niekto iný. Potrebujú však vhodné podmienky pre výstavbu a rozvoj technickej a sociálnej infrašstruktúry, ktoré ich budú motivova ť a nie prekážky, ktoré budú musie ť donekone čna prekonáva ť za vynaloženia omnoho vä čšieho úsilia. Obce a taktiež mestá si uvedomujú,že rozvoj konkrétnej obce či mesta, je vlastne v kone čnom dôsledku aj rozvoj celého regiónu, je priamoúmerný vybudovaniu potrebnej infraštruktúry.

Z analýzy technickej infraštruktúry okresu Topo ľč any vyplýva, že obce daného okresu môžu by ť po dobudovaní potrebnej infraštruktúry potenciálnym miestom rozvoja. Daným územím prechádzajú len cesty I. a II. triedy a z toho jedna cesta II triedy je napojená väzbami na dia ľnicu D1. Po dobudovaní technickej infraštraktúry možno očakáva ť prílev nových investorom na územie regiónu a následne to taktiež vo ve ľkej miere ovplyvní ekonomický rozvoj.

Ďalej z analýzy vyplýva, že po čet obyvate ľov v jednotlivých obciach má zna čný vplyv a dopravnú obslužnos ť a zabezpe čovanie verejného záujmu v týchto obciach. Vo vä čšine obcí platí vz ťah čím viac obyvate ľov obec má, tým je dopravná obslužno ť zabezpe čovaná vä čším po čtom autobusových spojov. Výnimku tvorili obce Horné Chlebany a Nem čice , v ktorých žije málo obyvate ľov a obsluhuje ich viac ako 100 spojov denne.

Taktiež vplyv na dopravu v regióne má aj vzdialenos ť jednotlivých obcí od okresného mesta .V tomto prípade platí vz ťah čím je obec vo vä čšej vzdialenosti od mesta, tým je obec obsluhovaná menším po čtom spojov.Tento vz ťah neplatí v niektorých menších obciach ,ktoré aj ke ď sa nachádzajú blízko mesta obsluhuje len malý po čet spojov ako napríklad Norovce a Sol čany a taktiež táto závislos ť neplatí v obciach, ktoré sa nachádzajú mimo hlavných dopravných ťahov ako napríklad Urmince.

Vplyv na dopravnú oblužnos ť má aj demografický vývoj v daných obciach. Čím je demografický vývoj priaznivejší, tým má aj obec viac spojov. Toto pravidlo platilo vo vä čšine obcí okresu Topo ľč any, výraznejšou výnimkou bola obec Nitrianska Blatnica,

46 ktorá v každom sledovanom roku dosiahla vysoký celkový prírastok, ale napriek tomu ju obsluhuje malý po čet spojov a obec Chrabrany, ktorá v sledovaných rokoch dosiahla celkový úbytok a napriek tomu má dos ť ve ľký po čet spojov.

Pre vytvorenie kvalitnej obslužnosti okresu je nutná analýza sú časneho stavu infraštruktúry a prognóza budúceho dopytu po dopravnej obslužnosti. Je nutné prerozdeli ť po čty spojov na základe dopytu obyvate ľstva po doprave, potrieb obyvate ľstva, ale hlavne treba dba ť na to, aby boli spoje prerozdelené efektívne a sp ĺň ali ú čel, na ktorý boli ur čené a aby boli tieto služby obyvate ľstvu poskytované vo vä čšej kvalite ako v sú časnosti. Z tohto dôvodu by sa mali robi ť prieskumy, kontroly na zhodnotenie stavu obslužnosti obcí.

47

7 POUŽITÁ LITERATÚRA

Belajová, A. : Regionálna ekonomika.Nitra:SPU, 2003

Hamalová, M. a kol. : Ekonomika miest a obcí. EÚ v Bratislave, 1997. ISBN 80-225- 0610-9

Ivani čka, K. : Základné teórie a metodológie socioekokonomickej geografie. Bratislava: SPN, 1987

Maier, G. a Todling, F. : Regionálna a urbanistická ekonomika. Teória lokalizácie a priestorová štruktúra. Bratislava: Elita, 1997, str.136-144. ISBN 80-8044-044-1

Námerová, I.: Problémy vidieckeho rozvoja. Výskumný ústav ekonomiky, po ľnohospodárstva a potravinárstva, 1996, str.34

Svetlík, J. : Plánovanie a výstavba obcí. Bratislava: Alfa, 1978

Hamalová, M. a kol. : Ekonomika miest a obcí. Ekonóm, 1996. ISBN 80-225-0750-4

Boudville, J.R.: Problems of regional economic planning. Edinburgh, 1986

Bu ček, M. a kol .: Priestorvá ekonomika. Bratislava: EU, 1992, str.86-88. ISBN 80-225-0406-8

Maier, G. a todling, F.: Regionálna a urbanistická ekonomika 2, Regionálny rozvoj a regionálna politika. Bratislava: Elita, 1998, str.221,222. ISBN 80-8044-049-2

Tvrdo ň, J.- Hamalová, M.- Žárska, E.: Regionálny rozvoj. Bratislava: Ekonóm,1995, str.8,13,22- 24,33-34, 37-43. ISBN 80-225-0671-0

http://www.topolcany.sk/?id_menu=19805&firmy_slovenska_flag=0 (2008-30-04) www.cp.sk (2008-27-03) http://www.obce.info/?make=mapa&id=4004&okres=3030&pl=obcesk (2008-30-04) http://www.e-obce.sk/okres/68.html (2008-30-04)

48 http://portal.statistics.sk/showdoc.do?docid=6653 (2008-14-5)

Ďalej boli použité:

Interné materiály Nitrianskeho samosprávneho kraja

Vypracovanie plánu dopravnej obslužnosti Nitrianskeho samosprávneho kraja, Etapa 01,Analýza sú časného stavu verejnej osobnej dopravy NSK. Október 2007

Vypracovanie plánu dopravnej obslužnosti Nitrianskeho samosprávneho kraja, Etapa 02, Vyhodnotenie sú časného stavu a stanovenie prioritných opatrení, január 2008

Cestovné poriadky SAD Nitra a.s.

49